Deutscher Bundestag Drucksache 19/19316 19. Wahlperiode 19.05.2020 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Schmidt, Stefan Gelbhaar, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/18524 – Entwicklung des Schienenverkehrs zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik Vorbemerkung der Fragesteller Der Schienenverkehr zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik fristet nach Auffassung der Fragesteller auch mehr als 30 Jahre nach Öffnung der Grenzen und 16 Jahre nach dem Beitritt Tschechiens zur Europäischen Union ein Schattendasein. Wichtige Hauptstrecken zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik wie beispielsweise die Relation (Frankfurt –) Nürnberg – Prag sind bis zum heutigen Tag nicht durchgehend elektrifiziert. Die Ära des Fernverkehrs zwischen Nürnberg und Prag endete bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003, als zwischen beiden Städten der letzte EuroCity verkehrte. Während die Autobahn zwischen Nürnberg und Prag seit 10. September 2008 durchgehend befahrbar ist, gibt es für die Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Franken und Böhmen auf der Schiene unverändert keinen Termin. Bis heute ist die Elbtalstrecke Dresden – Děčín (– Prag) die einzige grenzüber- schreitende Eisenbahnstrecke zwischen Deutschland und Tschechien, die elektrifiziert ist. Seit Aufnahme des durchgehenden elektrischen Zugbetriebs zwischen Dresden und Prag durch die Deutsche Reichsbahn und die Tschecho-slowakischen Staatsbahnen (ČSD) im Dezember 1986 gab es keinen elektrischen Lückenschluss zwischen den Eisenbahnnetzen beider Länder (http://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/deutschland-tschechien-gre nzuebergaenge/). Die Bundesregierungen legten seit 1990 bei den Verkehrsinfrastrukturinvesti- tionen für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland und Tschechien den Schwerpunkt auf den Neu- und Ausbau von Bundesfernstra- ßen wie beispielsweise die Bundesautobahn 17 (Dresden – Prag), die auf deut- scher Seite ebenso durchgängig befahrbar ist (seit 21. Dezember 2006) wie die bereits erwähnte Bundesautobahn 6 (Nürnberg – Prag). Erst im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 hat der Bund die zwei Elekt- rifizierungsvorhaben Ausbaustrecke (ABS) Nürnberg – Marktredwitz – Hof/ Grenze D/CZ (– Prag) und ABS Nürnberg/Regensburg – Furth im Wald – Grenze D/CZ sowie das Neubauvorhaben Neubaustrecke (NBS) Dresden – Prag aufgenommen. Allerdings lassen sich nach Kenntnis der Fragesteller al- Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infra­ struktur vom 18. Mai 2020 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Drucksache 19/19316 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode lein durch die vollständige Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Prag nur geringfügige Fahrzeitverkürzungen erzielen, so dass auch nach der Elektrifi- zierung besagter Strecke im Personenverkehr gegenüber dem Pkw und Bus nur mäßig attraktive Fahrzeiten erzielt werden können. Für konkurrenzfähige Angebote im Personenverkehr wäre nach Kenntnis der Fragesteller der Bau weiterer Linienverbesserungen zwecks Erhöhung der Streckengeschwindig- keit notwendig. Wichtig ist in diesem Zusammenhang die Ausrichtung der Inf- rastrukturinvestitionen auf die Zielfahrzeiten des Deutschlandtakts bzw. die Einbindung in den integralen Taktfahrplan Tschechiens. 1. Wie hat sich das Personen- und Güteraufkommen im deutsch- tschechischen Schienenverkehr seit 2010 entwickelt (bitte für jede grenz- überschreitende Eisenbahnstrecke zwischen Deutschland und Tschechien jahresweise und streckenbezogen angeben; bitte für jede Strecke auch Re- ferenzwert für 1990 angeben)? Der Güter- und Personenverkehr nach einzelnen Eisenbahnstrecken wird in der amtlichen Statistik zum Schienenverkehr nicht erhoben. Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat die drei aus verkehrlicher Sicht maßgeb- lichen Grenzübergänge ausgewertet. Für die Zugzahlen, unterschieden nach Personen- und Güterverkehr, der Jahre 2010 bis 2019 wird auf die Anlage 1 verwiesen. Als Referenzwert wurden die Zahlen aus 2005 herangezogen, da für den Zeitraum vor 2005 keine Daten vorliegen. 2. Auf welchen Strecken zwischen Deutschland und Tschechien wurde seit 1990 der grenzüberschreitende Personen- und/oder Güterverkehr einge- stellt (bitte Datum der Betriebseinstellung und VzG-Streckennummer [VzG = Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten] angeben)? Seit dem Zweiten Weltkrieg wurde der grenzüberschreitende Abschnitt Haid- mühle – Nove Udoli der Strecke 5842 Waldkirchen – Nove Udoli (Neuthal) nicht mehr bedient. Danach wurde die Strecke 5842 abschnittsweise stillgelegt, entwidmet und abgebaut. Sie dient inzwischen als Fahrradweg. Nach Auskunft der DB AG findet auf der Strecke 6586 Ebersbach – Rumburk seit 2010 kein planmäßiger Betrieb mehr statt. Die Strecke 6619 Marienberg – Reitzenhain – Krimov wurde im Bereich Reitzhain – Marienberg im Jahr 1998 gemäß § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) stillgelegt und im Jahr 2012 freigestellt und verkauft. 3. Welche grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik sind derzeit auf deutscher Seite stillge- legt, aber grundsätzlich noch reaktivierbar (also Strecken, bei denen keine Freistellung von Eisenbahnbetriebszwecken nach § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes – AEG – erfolgte)? Nach Auskunft der DB AG zur Strecke Strecke 6586 Ebersbach – Rumburk be- steht auf dem Verbindungsgleis zwischen Ebersbach (deutsche Seite) und der tschechischen Seite seit 2010 kein planmäßiger Betrieb mehr. Das Gleis ist im Eigentum der DB AG. Es ist keine Freistellung nach § 23 AEG erfolgt, daher ist eine Reaktivierung theoretisch möglich. Bei der Strecke 6614 Holzhau – Moldava ist eine Stilllegung in den Jahren 1972/1973 mit Gleisrückbau und Brückensprengung im Bereich der Deutschen Reichsbahn erfolgt. Eine beantragte Freistellung wurde vom Eisenbahn- Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/19316 Bundesamt (EBA) zurückgewiesen. Die DB AG ist nicht Grundstückseigentü- merin ist. Der Bundesregierung liegen keine Angaben zur Reaktivierbarkeit vor. 4. Auf welchen Strecken wurde der Personen- und/oder Güterverkehr seit 1990 wieder aufgenommen (bitte Datum der Betriebsaufnahme und VzG- Streckennummer angeben)? Der Betrieb auf der Strecke 5027 (Asch -) Staatsgrenze – Selb-Plößberg wurde am 29. September 1996 eingestellt und am 13. Dezember 2015 wieder aufge- nommen (einschl. Schienenpersonennahverkehr [SPNV]-Bestellung). Die Strecke 6666 Sebnitz – Dolni Poustevna (Niedereinsiedel) ist seit 5. Juli 2014 wieder in Betrieb. 5. Wie hat sich das Reisendenaufkommen auf der Relation Nürnberg – Prag seit 1990 entwickelt (bitte jeweilige Jahreswerte nach Verkehrsträgern dif- ferenzieren)? 6. Wie hat sich das Reisendenaufkommen auf der Relation Dresden – Prag seit 1990 entwickelt (bitte jeweilige Jahreswerte nach Verkehrsträgern dif- ferenzieren)? Die Fragen 5 und 6 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die erbetenen Informationen zum Reisendenaufkommen der DB AG können nicht veröffentlicht werden, weil hierbei verfassungsrechtlich geschützte Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der betroffenen Unternehmen berührt sind. Die Offenlegung absoluter oder relativer Werte der Fahrgastzahlen als beson- ders sensible Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse – insbesondere auf dieser Detailebene – würde das wirtschaftliche Handeln der DB AG deutlich beein- trächtigen und könnte erhebliche Wettbewerbsnachteile nach sich ziehen. Diese sensiblen Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse betreffen auch das fiskalische In- teresse des Bundes. Eine Kenntnis der absoluten bzw. relativen Fahrgastzahlen und deren Entwicklung würde es konkurrierenden Mobilitätsanbietern ermögli- chen, ihr Verhalten im Wettbewerb entsprechend zu Lasten der DB Fernverkehr AG auszurichten. Daten darüber, welche Strecke/Relation wie ausgelastet ist und wohin sich Verkehrsströme verlagern, sind wertvoll, um die eigene Angebots- und Preisgestaltung so zu konzipieren. Daraus würden sich entschei- dende Marktvorteile für andere Unternehmen ergeben. Hinsichtlich des Luftverkehrs wird auf die frei zugängliche Verkehrsstatistik des Statistischen Bundesamtes verwiesen. Im Übrigen liegen der Bundesregierung keine eigenen Informationen vor. 7. Wie hat sich das Güterverkehrsaufkommen im grenzüberschreitenden Ver- kehr zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik seit 1990 ent- wickelt (bitte je Richtung und aufgeschlüsselt nach Jahren sowie den Ver- kehrsträgern Straße, Schiene und Luftverkehr angeben)? Bezüglich der Transportmengen wird auf Anlage 2 verwiesen. Daten liegen erst ab dem Jahr 1993 vor. Daten zum Straßengüterverkehr liegen nur bis einschließlich 2018 vor. Die Zahlen vor 2005 wurden mit einem Zählkartenverfahren erhoben. Die daraus Drucksache 19/19316 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode resultierenden Ergebnisse sind mit den späteren Zahlen nicht vergleichbar und wurden daher in der Aufstellung nicht berücksichtigt. 8. Wie hat sich der Modal Split im grenzüberschreitenden Personenverkehr zwischen Deutschland und Tschechien seit 1990 entwickelt, und wie hoch war das jeweilige absolute Reisendenaufkommen (bitte nach motorisier- tem Individualverkehr, Schienenpersonenverkehr, Busverkehr und Luft- verkehr aufschlüsseln)? Zum grenzüberschreitenden Straßenpersonenverkehr von und in die Tschechi- sche Republik liegen der Bundesregierung keine eigenen Daten vor. Bezüglich der