Regierungspräsidium Stuttgart Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg Straße: A 6 Heilbronn-Nürnberg BAB-km 652+000 bis 663+500

A 6 Sechsstreifiger Ausbau zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze BW/BY Bretzfeld - Öhringen (PA A6-2)

PROJIS-Nr.: 08 01 9920 20

FESTSTELLUNGSENTWURF

Teil A Unterlage 1 Erläuterungsbericht

aufgestellt: Regierungspräsidium Stuttgart Abt. 4 Straßenwesen und Verkehr Ref. 44 Straßenplanung

Stuttgart, den 30.08.2017

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Erläuterungsbericht – Feststellungsentwurf

1. Darstellung der Baumaßnahme...... 8 1.1 Planerische Beschreibung ...... 8 1.2 Straßenbauliche Beschreibung ...... 9 1.3 Streckengestaltung ...... 10

2. Begründung des Vorhabens ...... 11 2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren ...... 11 2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung ...... 12 2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag ...... 12 2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens ...... 12 2.4.1 Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung ...... 12 2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse ...... 14 2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit ...... 16 2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen ...... 19 2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses ...... 20

3. Vergleich der Varianten und Wahl der Linie ...... 21 3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes ...... 21 3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten ...... 23 3.2.1 Variantenübersicht ...... 23 3.2.2 Variante 1 – Symmetrische Verbreiterung ...... 27 3.2.3 Variante 2 – Volle nördliche Verbreiterung ...... 29 3.2.3.1 Variante 2.1 – Verschwenkung nach der Brettachtalbrücke ...... 29 3.2.3.2 Variante 2.2 – Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke ...... 33 3.2.4 Variante 3 – Volle südliche Verbreiterung...... 36 3.3 Beurteilung der Varianten ...... 37 3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen ...... 37 3.3.2 Verkehrliche Beurteilung ...... 37 3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung ...... 37 3.3.4 Umweltverträglichkeit ...... 41 3.3.4.1 Darstellung der Umweltauswirkungen ...... 41 3.3.4.2 Vermeidung und Ausgleichbarkeit der Umweltauswirkungen ...... 53 3.3.5 Wirtschaftlichkeit ...... 55 3.4 Gewählte Linie ...... 56

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4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme ...... 80 4.1 Ausbaustandard ...... 80 4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale ...... 80 4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität ...... 81 4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit ...... 81 4.2 Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung ...... 82 4.3 Linienführung ...... 86 4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufes ...... 86 4.3.2 Zwangspunkte ...... 87 4.3.3 Linienführung im Lageplan ...... 88 4.3.4 Linienführung im Höhenplan ...... 90 4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten ...... 91 4.4 Querschnittsgestaltung ...... 92 4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung ...... 92 4.4.2 Fahrbahnbefestigung ...... 99 4.4.3 Böschungsgestaltung ...... 101 4.4.4 Hindernisse in den Seitenräumen ...... 101 4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten ...... 102 4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten ...... 102 4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte ...... 103 4.5.3 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungsstellen ...... 104 4.6 Besondere Anlagen ...... 104 4.6.1 PWC-Anlage Sommerhalden (Fahrtrichtung Nürnberg) ...... 105 4.6.2 PWC-Anlage Öhringen ...... 111 4.7 Ingenieurbauwerke ...... 117 4.8 Lärmschutzanlagen ...... 121 4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen ...... 125 4.10 Leitungen ...... 127 4.11 Baugrund/Erdarbeiten ...... 128 4.12 Entwässerung ...... 133 4.13 Straßenausstattung ...... 137

5. Angaben zu den Umweltauswirkungen ...... 138 5.1 Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit ...... 138 5.1.1 Bestand ...... 138 5.1.2 Umweltauswirkungen ...... 138

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5.2 Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt ...... 139 5.2.1 Bestand ...... 139 5.2.2 Umweltwirkung ...... 143 5.3 Schutzgut Fläche ...... 146 5.4 Schutzgut Boden ...... 147 5.4.1 Bestand ...... 147 5.4.2 Umweltauswirkungen ...... 148 5.5 Schutzgut Wasser ...... 151 5.5.1 Bestand ...... 151 5.5.2 Umweltauswirkungen ...... 152 5.6 Schutzgut Luft und Klima ...... 155 5.6.1 Bestand ...... 155 5.6.2 Umweltauswirkungen ...... 156 5.7 Schutzgut Landschaft ...... 159 5.7.1 Bestand ...... 159 5.7.2 Umweltauswirkungen ...... 160 5.8 Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter ...... 160 5.8.1 Bestand ...... 160 5.8.2 Umweltauswirkungen ...... 162 5.9 Wechselwirkungen ...... 162 5.10 Ergebnisse der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (saP) ...... 162 5.11 Natura-2000-Gebiete...... 176 5.12 Weitere Schutzgebiete und -objekte ...... 177

6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen ...... 179 6.1 Lärmschutzmaßnahmen ...... 179 6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen ...... 181 6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz ...... 183 6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen ...... 186 6.4.1 Vermeidungsmaßnahmen bei der Durchführung der Baumaßnahme ...... 186 6.4.2 Ableiten des naturschutzfachlichen Maßnahmenkonzeptes ...... 187 6.4.3 Maßnahmenübersicht...... 189 6.4.4 Eingriffsregelung gem. § 15 BNatSchG ...... 191 6.4.5 Abstimmungsergebnisse mit den Behörden ...... 193 6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete ...... 194 6.6 Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht ...... 194

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7. Kosten ...... 195

8. Verfahren ...... 195

9. Durchführung der Baumaßnahme ...... 196

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Prognoseverkehrszahlen 2030 ...... 15 Tabelle 2: Entscheidungsrelevante Zwangspunkte im Untersuchungsraum ...... 22 Tabelle 3: Bilanztabelle – Gesamtübersicht ...... 46 Tabelle 4: Tabellarische Darstellung der entscheidungsrelevanten Merkmale ...... 56 Tabelle 5: Übersicht der Kenngrößen geplanter Straßen des nachgeordneten Straßen- und Wegenetzes ...... 84 Tabelle 6: Entwurfsparameter A 6 - Lageplantrassierung ...... 89 Tabelle 7: Entwurfsparameter AS Öhringen Nord-Ost-Quadrant ...... 89 Tabelle 8: Entwurfsparameter AS Öhringen Süd-West-Quadrant ...... 89 Tabelle 9: Entwurfsparameter A 6 - Höhenplantrassierung ...... 90 Tabelle 10: Trassierungsparameter AS Öhringen Nord-Ost-Quadrant...... 90 Tabelle 11: Trassierungsparameter AS Öhringen Süd-West-Quadrant ...... 90 Tabelle 12: AS Öhringen – Fahrstreifenmindestlänge und -breite ...... 103 Tabelle 13: Stellplatzbilanz PWC-Anlage Sommerhalden ...... 106 Tabelle 14: Stellplatzbilanz PWC-Anlage Öhringen ...... 112 Tabelle 15: Übersicht Brückenbauwerke ...... 118 Tabelle 16: Übersicht Behelfsbrücken ...... 121 Tabelle 17: Übersicht Lärmschutzanlagen ...... 122 Tabelle 18: Zu erwartende Geologie in den Einschnitten auf OK Planum ...... 130 Tabelle 19: Einteilung der Entwässerungsabschnitte ...... 133 Tabelle 20: Einleitung in oberirdische Gewässer ...... 135 Tabelle 21: Datengrundlage Schutzgut Mensch ...... 138 Tabelle 22: Datengrundlage Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt ...... 141 Tabelle 23: Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen) ...... 145 Tabelle 24: Bodentypen im Untersuchungsgebiet ...... 147 Tabelle 25: Datengrundlage Schutzgut Boden...... 148 Tabelle 26: Schutzgut Boden - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen) ...... 150 Tabelle 27: Datengrundlage Schutzgut Wasser ...... 152 Tabelle 28: Betriebsbedingte Chloridkonzentration in den nach WRRL relevanten Fließgewässern...... 153 Tabelle 29: Schutzgut Wasser - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen) ...... 154 Tabelle 30: Datengrundlage Schutzgut Luft und Klima ...... 156

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Tabelle 31: Schutzgut Klima/Luft - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen) ...... 158 Tabelle 32: Datengrundlage Schutzgut Landschaft ...... 159 Tabelle 33: Betroffene Bodendenkmale und archäologische Verdachtsflächen (Nummer und Lage vgl. Unterlage 19.1.2) ...... 161 Tabelle 34: Ermittlung und Begründung des Flächenbedarfs für vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen zur Vermeidung von Verboten nach § 44 BNatSchG für europäisch geschützte Vogelarten [49]; Angaben zu Brutpaardichten aus Bauer et al. (2012) ...... 164 Tabelle 35: Ermittlung des Ausgleichbedarfs für die Feldlerche [49] ...... 170 Tabelle 36: Ermittlung und Begründung des Flächenbedarfs für vorgezogene Aus- gleichsmaßnahmen zur Vermeidung von Verboten nach § 44 BNatSchG für Arten nach Anhang IV FFH-Richtlinie ...... 171 Tabelle 37: Beeinträchtigung gesetzlich geschützter Biotope ...... 178 Tabelle 38: Betroffenheiten Prognoseplanfall 2030 ohne Lärmschutz ...... 180 Tabelle 39: Passiver Lärmschutz – Anspruch dem Grunde nach ...... 180 Tabelle 40: Bautechnische Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten ...... 184 Tabelle 41: Landschaftspflegerische Maßnahmen ...... 189 Tabelle 42: Gegenüberstellung Eingriff - Kompensation...... 192 Tabelle 43: Kompensationsumfang Boden (LUBW 2012) ...... 193

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: RQ 36 ...... 92 Abbildung 2: Q1- und Q4-Rampen ...... 93 Abbildung 3: RQ 11 ...... 94 Abbildung 4: RQ 11 mit Linksabbiegestreifen ...... 95 Abbildung 5: RQ 11 mit Rad-Gehweg ...... 96 Abbildung 6: RQ 9 ...... 97 Abbildung 7: RQ 9+ ...... 97 Abbildung 8: Querschnitt GVS Bitzfeld - Weißlensburg ...... 98 Abbildung 9: Querschnitt Zwerchweg ...... 98 Abbildung 10: Querschnitt HWW FW 25/2 ...... 99

Quellenverzeichnis 200

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1. Darstellung der Baumaßnahme

1.1 Planerische Beschreibung

Gegenstand des vorliegenden Feststellungsentwurfes ist der 6-streifige Ausbau der Bunde- sautobahn 6 AK Weinsberg – Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern zwischen Bretzfeld undÖhringen (Bau-km 0+000 bis Bau-km 11+500), Planungsabschnitt A6-2. Das entspricht Betr.-km 652+000 bis Betr.-km 663+500. Über die umzubauende Anschlussstelle Öhringen erfolgt die Anbindung an das nachgeordnete Netz. Bestandteile der Maßnahme sind weiter- hin die Erweiterung der PWC-Anlage Sommerhalden und der PWC-Anlage Öhringen. Die Planung ist Teil der Gesamtplanung für den sechsstreifigen Ausbau der A 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze BW/BY, die in 6 Planungsabschnitte aufgeteilt ist. Die vorliegende Planung entspricht dem Planungsabschnitt 2 (PA A6-2).

Das vorhandene, die A 6 kreuzende nachgeordnete Straßennetz wird entweder unter- oder überführt. Die Baumaßnahme umfasst den Neubau aller in dem geplanten Streckenab- schnitt befindlichen 12 Brückenbauwerke, davon 5 Unterführungsbauwerke, 3 Talbrücken und 4 Überführungsbauwerke.

Das Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4 Straßenwesen und Verkehr, plant im Rah- men der Auftragsverwaltung den Ausbau und führt das Planrechtsverfahren für die einzelnen Abschnitte bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern durch. Träger der Baulast ist die Bundesrepublik Deutschland.

Das Bauvorhaben befindet sich im Nordosten des Landes Baden-Württemberg etwa 50 km nördlich der Landeshauptstadt und Metropolregion Stuttgart und ca. 25 km östlich von Heilbronn, dem Oberzentrum der Region Heilbronn-Franken.

Durch ihre unmittelbare Nähe zur Europäischen Metropolregion Stuttgart mit internationaler und nationaler Ausstrahlung gehört die A 6 als Landesentwicklungsachse Heilbronn – Öhringen – Schwäbisch Hall – Crailsheim (– Feuchtwangen) zum System der Entwicklungs- achsen im Verdichtungsraum Stuttgart, die durch den großräumigen Leistungsaustausch und die räumliche Verflechtung zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.

Territorial betrachtet verläuft die A 6 im geplanten Abschnitt in der Region Franken im Hohenlohekreis des Regierungsbezirkes Stuttgart und über die Gemarkungen der Gemein- den Bretzfeld, Zweiflingen, Öhringen und Neuenstein. Die Trasse durchschneidet die Große Kreisstadt Öhringen, die gleichzeitig die größte Stadt des Hohenlohekreises ist und als Mit- telzentrum der Region Heilbronn-Franken fungiert.

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Die A 6 stellt international das in Deutschland verlaufende Netzelement der vom Kaspischen Meer im Osten zum Atlantik im Westen führenden Europastraße E 50 dar. Sie führt von Waidhaus an der deutsch-tschechischen Staatsgrenze nach Saarbrücken an der franzö- sisch-deutschen Staatsgrenze. Die A 6 verbindet die Metropolregionen Nürnberg und Stutt- gart miteinander. Sie ist neben der A 8 die wichtigste Ost-West-Verbindung im Süden von Deutschland.

Das geplante Bauvorhaben ist im gültigen Bedarfsplan in den vordringlichen Bedarf einge- stellt (Bundesfernstraßengesetz, FStrG, [1]). Im BVWP 2030 ist der Ausbau der A6 im vor- dringlichen Bedarf enthalten. Der Bund hat darüber hinaus am 30.04.2015 bekannt gegeben, dass er die Gesamtstrecke mit Weiterführung auf bayerischer Seite bis zum AK Feuchtwangen zur Prüfung der Realisierung als ÖPP-Projekt in die Liste der neuen ÖPP- Projekte aufgenommen hat.

Die A 6 ist gemäß den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) [5]) als Fernauto- bahn (Entwurfsklasse EKA 1A) der Straßenkategorie AS 0/I einzustufen.

Als Folge des 6-streifigen Ausbaus der A 6 im Planungsabschnitt sind mehrere kreuzende und parallel verlaufende Straßen und Wege an die neuen Verhältnisse anzupassen. Glei- ches gilt für die vorhandenen kreuzenden und parallel verlaufenden Ver- und Entsorgungslei- tungen. Des Weiteren wird die vorübergehende oder dauernde Inanspruchnahme von priva- ten und öffentlichen Grundstücksflächen erforderlich.

Ausbaubedingte Eingriffe in Natur und Landschaft werden durch entsprechende Kompensa- tionsmaßnahmen ausgeglichen.

Durch den 6-streifigen Ausbau der A 6 ist die Führung der K 2353 (Dammstraße) in ihrer derzeitigen Lage nicht mehr möglich. Die bei ca. Bau-km 9+518 die Autobahn kreuzende neue Straßenverbindung wird als K 2353 gewidmet. Die verbleibenden Abschnitte der ehe- maligen K 2353 werden zur Anliegerstraße abgestuft. Das Umstufungskonzept ist Unterla- ge 12 zu entnehmen.

1.2 Straßenbauliche Beschreibung

Die Baustrecke der A 6 beginnt bei Bau-km 0+000 (BAB-km 652+000) ca. 700 m östlich der AS Bretzfeld und endet bei Bau-km 11+500 (BAB-km 663+500) ca. 1.700 m westlich der AS Neuenstein. Die Streckenlänge beträgt 11,5 km.

Zukünftig erhält die A 6 einen zweibahnigen, sechsstreifigen Querschnitt RQ 36 nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) [6] mit 14,50 m Fahrbahnbreite je Rich- tungsfahrbahn und einem 4,00 m breiten Mittelstreifen.

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Im Planungsbereich befinden sich 12 Brückenbauwerke, davon 3 Talbrücken, 5 Unterfüh- rungsbauwerke sowie 4 Überführungsbauwerke, die im Zuge des Ausbaus der Bundesau- tobahn A 6 alle erneuert werden müssen.

Der derzeitige Ausbauquerschnitt der A 6 ist durch eine ca. 12 m breite Fahrbahn gekenn- zeichnet und wird seit dem Jahr 2004 mit der Verkehrsführung 3s+3s (ohne Standstreifen) betrieben. Punktuell und im Bereich von Notrufsäulen sind Nothaltebuchten vorhanden.

Als Ergebnis der Nachrechnung der Bauwerke wurden auf den Talbrücken bereits verkehrs- beschränkende Maßnahmen ergriffen. U. a. wurde hier der 3. Fahrstreifen dauerhaft einge- zogen, sodass die Autobahn in diesem Bereich nur noch 4-streifig betrieben wird.

Die A 6 ist als Autobahn der Straßenkategorie AS 0 (Entwurfsklasse EKA 1A) mit einer Ent- wurfsgeschwindigkeit von 130 km/h anbaufrei sowie mit planfreien Knotenpunkten vorgese- hen.

1.3 Streckengestaltung

Zur Umsetzung der Maßnahme wurden in der Voruntersuchung mehrere Varianten der Stre- ckengestaltung untersucht und eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Die untersuchten Va- rianten sind in Kapitel 3 „Vergleich der Varianten und Wahl der Linie“ ausführlich beschrie- ben.

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2. Begründung des Vorhabens

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren

Für die gesamte Strecke Heilbronn – Nürnberg erfolgte 1966 die Linienbestimmung nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) [1]. Vorentwurf und Planfeststellung wurden bis 1976 abgeschlossen. Seit Ende 1979 ist die A 6 durchgängig zwischen dem AK Weins- berg und dem AK Feuchtwangen befahrbar. Die Grundlagenermittlung zur vorliegenden Pla- nung begann im Mai 2009.

Folgende Untersuchungen gingen der Planung voraus:

- „Verkehrsuntersuchung BAB A 6 sechsstreifiger Ausbau zwischen dem AK Weins- berg und der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern“, BS Ingenieure, Ludwigsburg, 2009 [7]

- Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung auf den Prognosehorizont 2030, Regie- rungspräsidium Stuttgart, 2017 [13]

- Repräsentative Voruntersuchung einer Unterführung – BW 6822-590 (Unterführung L 1090), EIBS GmbH, 2009 [8]

- Repräsentative Voruntersuchung einer Talbrücke – BW 6822-589 (Brettachtalbrü- cke), EIBS GmbH, 2009 [9].

Die Vorplanung wurde im Mai 2011 abgeschlossen. In öffentlichen Informationsveranstaltun- gen am 25.07.2011 in Öhringen und am 15.09.2011 in Bretzfeld wurde die Planung interes- sierten Bürgern und den Trägern öffentlicher Belange vorgestellt. Im Rahmen eines Bürger- dialogs und einer frühzeitigen Anhörung wurden die Bürger und Träger öffentlicher Belange gebeten, zu den Ausbauvarianten Stellung zu nehmen. Daraufhin wurde eine Unterlage „A 6 –6-streifiger Ausbau zwischen AK Weinsberg und Kupferzell – Voruntersuchung, Ergebnisse des Bürgerdialogs und der Anhörung Träger öffentlicher Belange“ [10] erarbeitet und als wei- tere Planungsunterlage verwendet.

Zu Beginn der Planung 2009 war eine symmetrische Verbreiterung der bestehenden A 6 vorgesehen. Dabei sollten die bestehenden Brückenbauwerke beibehalten und für den sechsstreifigen Ausbau verbreitert werden. Durch partielle Änderungen an Achse und Gradi- ente sollten bestehende Verkehrssicherheitsdefizite beseitig werden. Die Ergebnisse der „Repräsentativen Voruntersuchungen“ [8] und [9] ergaben, dass die Brückenbauwerke kom- plett neu gebaut werden müssen und daher keinen Zwangspunkt der Planung darstellen.

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Daraufhin wurden im Rahmen der Vorplanung neben der symmetrischen Verbreiterung auch nördliche und südliche Verbreiterungen untersucht sowie deren Kombinationen und eine Vorzugsvariante herausgearbeitet.

Aufgrund von Einwendungen im Rahmen des Bürgerdialogs [10] wurde die bis dahin ermit- telte Vorzugsvariante 2.2 hinsichtlich des Flächenverbrauchs weiter optimiert und als Varian- te 2.3 der weiteren Planung zugrunde gelegt.

Im Rahmen der Vorplanung wurde die Machbarkeit einer von der Stadt Öhringen im Zu- sammenhang mit der kommunalen Straßenbaumaßnahme „Römerallee“ langfristig geplan- ten zweiten Anschlussstelle „AS Öhringen-Ost“ bei BAB-km 661+000 im Zusammenhang mit dem Ausbau der A 6 hin geprüft. Auf Grund des fehlenden Verkehrsbedarfs, insbesondere für den Fernverkehr, besteht jedoch mittelfristig im Zuge des Ausbaus der A 6 keine Aussicht auf Realisierung der zweiten Anschlussstelle. Sie wurde daher im Rahmen der Vorentwurfs- planung nicht weiter verfolgt.

Der Gesehenvermerk zum Vorentwurf wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit Schreiben vom 05.09.2016 erteilt.

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung

Da es sich bei dem Ausbau der A 6 um eine Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens handelt, für das als solches bereits eine Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) be- steht, ist nach § 9 Absatz 1 Nr. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) [11] nach einer Vorprüfung eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.

Bei der vorliegenden Maßnahme werden zwei FFH-Gebiete und ein Vogelschutzgebiet be- rührt. Daher ist die Durchführung einer UVP nach § 9 Absatz 1 Nr. 2 UVPG [11] notwendig.

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag

Für den vorliegenden Planungsabschnitt liegt gemäß dem derzeit geltenden Bedarfsplan kein besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag vor.

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens

2.4.1 Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung

„Nach der Öffnung der Grenzen in Europa und der Vollendung des europäischen Binnen- markts ist die großräumige Einbindung Baden-Württembergs für die weitere Entwicklung des Landes von großer Bedeutung. Die zentrale Lage in Europa und die Grenzlage zu Frank- reich und der Schweiz, die starke Exportabhängigkeit der heimischen Wirtschaft sowie die

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Motorfunktion der Europäischen Metropolregion Stuttgart und des Europäischen Verflech- tungsraums Oberrhein unterstreichen diese entwicklungspolitische Zielsetzung.“ [12]

Im Leitbild des Landesentwicklungsplanes 2002 Baden-Württemberg [12] sind folgende raumordnerische Kernaussagen bezüglich der Infrastruktur formuliert:

- „Flächendeckende Versorgung mit moderner Infrastruktur … . Dazu sind die infrastruk- turellen Einrichtungen unter Beachtung von Leistungsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Tragfähigkeit bedarfsgerecht und zukunftsorientiert auszubauen und zu vernetzen.“

- „Bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume … und ei- ne Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen … durch eine Ver- besserung der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems“ Die A 6 ist raumstrukturell betrachtet dem Verdichtungsraum Stuttgart (einschließlich der Räume um Heilbronn und um Reutlingen/Tübingen) zugehörig und ist als Landesentwick- lungsachse Heilbronn – Öhringen – Schwäbisch Hall – Crailsheim (– Feuchtwangen) der Region Franken im LEP 2002 [12] ausgewiesen. An die Verdichtungsräume werden beson- dere raumordnerische Erfordernisse gestellt, die mit folgenden spezifischen Zielsetzungen verbunden sind:

Verringerung der Umweltbeeinträchtigungen

„In den Verdichtungsräumen ist auf eine geordnete und ressourcenschonende Siedlungs- entwicklung, eine umwelt- und gesundheitsverträgliche Bewältigung des hohen Verkehrsauf- kommens und eine Verminderung verdichtungs- und verkehrsbedingter Umweltbelastungen und Standortbeeinträchtigungen hinzuwirken.“ [12]

Weiterentwicklung der Infrastruktur

„Das Fernstraßennetz, insbesondere das Netz der Bundesautobahnen ist funktionsgerecht zu erhalten und auszubauen. Dabei ist insbesondere dem Ausbaubedarf […]der West-Ost- Verbindung als Folge der politischen und wirtschaftlichen Entwicklung in Europa Rechnung zu tragen.“ [12]

Stärkung der regionalen Eigenkräfte

„Die besondere Bedeutung des Raumes um das Oberzentrum Heilbronn innerhalb der Euro- päischen Metropolregion Stuttgart und für die Mittelrolle in andere Teile der Region Franken ist zu wahren und zu nutzen. Besondere regionale Entwicklungsaufgaben dazu sind […]u. a. die Weiterentwicklung des überregionalen Verkehrsknotens Heilbronn zur Unterstützung und Entlastung zentraler Teile der Europäischen Metropolregion Stuttgart, insbesondere durch

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die Stärkung der Landesentwicklungsachse nach Stuttgart, den Ausbau der Autobahn A 6, eine angemessenen Bedienung durch die Bahn und die Weiterentwicklung des kombinierten Ladeverkehrs unter Einbeziehung der Hafenstandorte […]“ [12].

Damit stehen die Planungsziele des Ausbaus der A 6:

- funktionsgerechte Gestaltung, - Steigerung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität - Beseitigung erheblicher Verkehrsengpässen und auffälliger Sicherheitsdefizite - Minderung der deutlichen Belastung der bebauten Umwelt im Einklang mit der landesplanerischen Zielsetzung.

Die Bauleitplanungen der Gemeinde Bretzfeld und der Stadt Öhringen, die vom Ausbau der A 6 betroffen sind, wurden bei der Planung berücksichtigt.

Das Lärmschutzkonzept ist auf die maßgebliche Bauleitplanung der Kommunen abgestimmt.

2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse

Verkehrsanalyse

„Aufgrund der seit 20 Jahren veränderten politischen und wirtschaftlichen Strukturen in Deutschland und Europa hat die BAB A 6 erheblich an Verkehrsbedeutung gewonnen. Ent- sprechend dieser Verkehrsbedeutung weist die BAB A 6 zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und dem Autobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim inzwischen hohe Verkehrsbe- lastungen mit einem insbesondere sehr hohen Schwerverkehrsaufkommen auf.“ [7]

Die vorhandene 4-streifige A 6 mit dem Ausbaustandard der 1970er Jahre konnte den ge- stiegenen Anforderungen bereits im Jahr 2004 in keiner Weise mehr gerecht werden. Das erhöhte Verkehrsaufkommen verringerte die Qualität des Verkehrsflusses derart, dass kurz- fristig der Standstreifen zum dritten Fahrstreifen ummarkiert worden ist.

Die Verkehrsanalyse von 2008 geht für den am stärksten belasteten Teilabschnitt von einer Verkehrsbelastung DTVw (Durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen) von ca. 61.500 Kfz/24 h aus. Dabei ist der Schwerverkehrsanteil überdurchschnittlich hoch und liegt bei 18.450 Kfz/24 h (ca. 30 %).

Verkehrsprognose

„Aufgabe der Verkehrsprognose ist die Bestimmung des künftig in einem Planungsraum zu erwartenden Verkehrsaufkommens. Die Aufkommenswerte werden anschließend auf der Basis der Struktur der Verkehrsbeziehungen nach bestimmten Zeit-Weg-Kapazitäts-

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Funktionen auf das Straßennetz verteilt („umgelegt“), um die voraussichtlichen künftigen Verkehrsbelastungen bei verschiedenen Planungsalternativen angeben zu können.

Das künftige Verkehrsaufkommen wird aus der zu erwartenden verkehrlich relevanten, orts- bezogenen Strukturentwicklung des Planungsraumes und weiterer, möglichst für diesen Raum differenzierten, allgemeiner Entwicklungstendenzen abgeleitet.“ [7]

Für den Planungsabschnitt wurde im Mai 2014 eine Hochrechnung auf den Prognosehori- zont 2030 vorgenommen [13]. Die Hochrechnung erfolgte auf Grundlage der Verkehrsunter- suchung der BS Ingenieure aus dem Jahr 2009 [7] (und dem Verkehrsgutachten zur An- schlussstelle Öhringen-Ost durch das Ingenieurbüro Stahl und Partner aus dem Jahr 2013 [14]). Weiterhin wurden die Daten der fünfjährigen Straßenverkehrszählungen seit 1995 aus Baden-Württemberg und Bayern herangezogen. Ergänzend flossen Daten zur demografi- schen und gesamtwirtschaftlichen Entwicklung des Untersuchungsraumes bis 2030 ein.

Die Verkehrsuntersuchung weist bezogen auf die Verkehrsanalyse 2008 für den Prognose- planfall mit Ausbau der A 6 bis 2030 ein Verkehrsentwicklungsszenario aus, in dem der Ge- samtverkehr um ca. 24,0 % zunimmt und der bereits heute überdurchschnittlich hohe Schwerverkehrsanteil nochmals um ca. 48,5 % ansteigen wird und damit eine deutlich höhe- re Zunahme erfährt als der Personenverkehr mit ca. 24,0 %. Im nachgeordneten Netz wer- den nur leichte Steigerungen erwartet. Der starke Anstieg des Schwerverkehranteils ist ins- besondere auf den wirtschaftlichen Einbruch 2008/2009 zurückzuführen, da hier die Ver- kehrsleistung im Schwerverkehr entsprechend gering ausfiel, sich jedoch in den Folgejahren rasch erholte.

Im Detail stellen sich die zukünftigen Verkehrsverhältnisse im Planungsabschnitt wie nach- folgend aufgeführt dar. Die Prognosewerte für 2030 bilden die Grundlage für die Ausbaupla- nung.

Tabelle 1: Prognoseverkehrszahlen 2030

Prognose 2030

Streckenabschnitt durchschnittliche tägliche Schwerverkehr (SVW) Verkehrsstärke (DTVW) SV-Anteil (Kfz/24 h) (Lkw/24 h; > 3,5 t zGG) AS Bretzfeld – 77.604 24.801 35,8 % AS Öhringen

AS Öhringen – 76.546 27.251 35,6 % AS Neuenstein

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Bewertung der Analysebelastung

Der vorhandene Ausbauzustand der A 6 steht aufgrund von auffälligen Sicherheitsdefiziten (Mängeln in der räumlichen Linienführung, dem fehlenden Standstreifen und Mängeln in der Querneigungs- und Verwindungsgestaltung) im Widerspruch zu der hohen Analysebelas- tung, insbesondere der Nachfrage durch den Schwerverkehr. Diese Unverträglichkeit führt zur chronischen Überlastung der A 6, die mit Funktionseinschränkungen durch Einbußen in der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit einhergeht.

Weiterhin sind der bestehende Straßenoberbau einschließlich der Entwässerungseinrichtun- gen und insbesondere sämtliche Brückenbauwerke der vorhandenen und zukünftigen Ver- kehrsbelastung nicht mehr gewachsen.

Bisher sind außer Deckenerneuerungsmaßnahmen und partiellen Bauwerkssanierungen keine grundlegenden Erneuerungen erfolgt. Die mit der Zeit weiter zunehmenden Sanie- rungs- und Unterhaltungsarbeiten führen zu einem erhöhten Kostenaufwand und entspre- chenden Verkehrsstörungen. Dadurch wächst die Anzahl der Staus weiter.

Bewertung der Prognosebelastung

Entsprechend der entwicklungspolitischen Bedeutung der A 6, insbesondere für die export- abhängige heimische Industrie, erhöht sich zunehmend der Anteil des Güterverkehrs am prognostizierten Gesamtverkehrsaufkommen. Die zukünftige Verkehrsstruktur wird sich zu mehr als einem Drittel (Tendenz steigend) aus dem Schwerverkehr und zu weniger als zwei Dritteln aus Personenverkehr (Tendenz rückläufig) zusammensetzen.

Die Bewältigung der Prognosebelastung erfordert die Erhöhung des Ausbaugrades der A 6 entsprechend ihrer Funktion (Entwurfsklasse EKA 1A) und den Anforderungen an die Quali- tät des Verkehrsablaufs (Mindestqualitätsstufe D).

Der vorhandene 4-streifige, mit der Verkehrsführung 3s+3s (ohne Standstreifen) betriebene, BAB-Querschnitt ist gegenwärtig und in der Zukunft nicht leistungsfähig und gemäß der RAA [6] durch den Regelquerschnitt RQ 36 zu ersetzen.

2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit

Vorhandene Sicherheitsdefizite

Die Linienführung der vorhandenen A 6 im Grundriss ist der Topographie und der Siedlungs- struktur weitestgehend angepasst, geschwungen (min R = 1.200 m bis max R = 3.500 m) und durch ausgewogene Radienrelationen gekennzeichnet. Eine Ausnahme bildet die Rechtskurve unmittelbar nach Baubeginn. An den kleinen Kurvenradius von R = 1.200 m mit

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der großen Bogenlänge (Elementlänge von ca. 1.350 m, Öffnungswinkel ca. 80 gon) schließt direkt eine lange Gerade (L > 500 m) an. Diese Elementekombination ist speziell für die Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn inhomogen, da lange Geraden zu hohen Ge- schwindigkeiten führen und ohne die bisher praktizierte Begrenzung der zulässigen Höchst- geschwindigkeit nach dem aktuellen Regelwerk nicht zulässig sind. Verschärft wird dieses Defizit durch die Überlagerung der großen Krümmung im Grundriss mit einer Kuppe im Auf- riss, die in der Fahrerperspektive als schlecht einsehbare gekrümmte Kuppe erscheint, deren Kurvenradius und Länge schwer abschätzbar sind. Die unzureichenden Sichtbeziehungen und die hohen zu erwartenden Geschwindigkeitsdifferenzen bewirken Unsicherheiten im Fahrverhalten.

Die maximale Längsneigung im vorliegenden Streckenabschnitt beträgt 3 %. Die Richtungs- fahrbahn Heilbronn – Nürnberg weist zwei Anstiege mit einer Längsneigung größer als 2,0 % und einer Länge von ca. 980 m bzw. ca. 1.000 m auf, die ebenfalls zu hohen sicherheitsrele- vanten Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Pkw- und Schwerverkehr führen. Der Anstieg der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn ist mit ca. 370 m kürzer als die Anstiege der Gegenrichtung, aber dessen Wirkung ist bezüglich der Verkehrsqualität/Verkehrssicherheit durch die Lage im Verflechtungsbereich der einfahrenden Verkehrsströme aus der AS Öhringen und der ausfahrenden Verkehrsströme in die PWC-Anlage Öhringen ähnlich negativ.

Zusammenfassend betrachtet vermittelt der vorliegende Abschnitt der A 6 aus der Fahrer- perspektive durch die Abfolge der Raumelemente gekrümmte Kuppen und gekrümmte Wan- nen den Eindruck eines typisch hügeligen Fahrbahnbandes, welches bei hohen Geschwin- digkeiten speziell in den Bereichen der Anstiege und der gekrümmten Kuppen als nicht weit überschaubar und nicht eindeutig begreifbar empfunden wird. Das Verhältnis (R/HW) in den Raumelementen einiger gekrümmter Wannen (z. B. Weinsbach, AS Öhringen) und ge- krümmter Kuppen (z. B. Bauanfang, PWC Sommerhalden, verlegte K 2353) sowie der Korb- bogen zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholderbachtalbrücke täuschen optisch über den tatsächlich vom Fahrer zu bewältigenden Radius im Grundriss hinweg und führen zu Fehleinschätzungen und damit zu hohen Geschwindigkeitsdifferenzen, die mit riskanten Fahrmanövern verbunden sind.

Die Anordnung der PWC-Anlagen Sommerhalden und Öhringen in der gekrümmten Kuppen- lage wirkt sich durch die eingeschränkten Sichtbeziehungen ungünstig auf das Fahrverhalten aus.

Über die beschriebenen Defizite in der Linienführung hinaus führten auch der fehlende Standstreifen und unzureichende Querneigungen und Verwindungsbereiche zur Anordnung

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einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h und eines Überholverbotes für Lkw zwi- schen 6 – 19 h.

Unfallsituation

Die unter Pkt. 2.4.2 beschriebene Unverträglichkeit zwischen Funktion und Ausbaugrad führt zu Einbußen in der Verkehrssicherheit und in der Verkehrsqualität. Während die unzu- reichende Verkehrsqualität nachweisbar in den bekannten Stauerscheinungen und Ge- schwindigkeitsbeschränkungen vorhanden ist, lassen sich die Verkehrssicherheitsdefizite an der Unfallstatistik von 2004 bis 2008 [15] verdeutlichen.

Seit 2004 bis 2008 sind im vorliegenden 11,5 km langen Streckenabschnitt jährlich ca. 100 Unfälle registriert worden. Davon sind ein Fünftel bis ein Viertel der Ereignisse Unfäl- le mit Personenschaden, d. h. jeden Monat geschehen im Schnitt acht Unfälle und davon sind zwei mit Personenschaden verbunden. Die Lkw-Beteiligung am Unfallgeschehen wurde ebenfalls registriert und weist aus, dass diese über die Jahre stetig zunimmt und im letzten aufgezeichneten Jahr 2008 ihren Höhepunkt mit ca. 50 % erreicht hat. Demnach war an je- dem zweiten Unfall mindestens ein Lkw beteiligt.

Bestandteil der Unfallstatistik sind auch Angaben zur Unfallart und deren prozentuale Vertei- lung. Auffallend hoch ist der Prozentsatz der Unfallarten, die Rückschlüsse auf das Fahrver- halten erkennen lassen, wie die Unfallart „Abkommen von der Fahrbahn nach rechts“ mit ca. 26 % und die Unfallart „Abkommen von der Fahrbahn nach links“ mit ca. 16 %. Daraus lässt sich schließen, dass die Fahrverläufe und das Neben- und Hintereinanderfahren nicht sicher sind, was als Indiz für die tatsächlich vorhandenen riskanten Fahrmanöver infolge der beschriebenen hohen Geschwindigkeitsdifferenzen zu werten ist.

Sicherheitspotenziale der Baustrecke

Sicherheitspotenziale der Baustrecke liegen in der Wahl eines angemessenen Regelquer- schnitts, der homogeneren Gestaltung des Streckenverlaufes und der Fahrbahn entspre- chend der Vorgaben der RAA [6] sowie in der Beseitigung von Defiziten in der räumlichen Linienführung, speziell in den Bereichen der Ein- und Ausfädelspuren an den Anschlussstel- len und PWC-Anlagen.

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2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Durch den Ausbau der A 6 wird die aktuell bei Verkehrsbehinderungen auftretende Belas- tung des untergeordneten Verkehrsnetzes durch Ausweich- und Umleitungsverkehr zurück- gehen. Daraus resultieren eine Konzentration der Verkehrsströme und eine Entlastung wei- terer Landschaftsteile in allen Schutzgütern.

Mit dem Planungsziel sind u. a. Verbesserungen für den Menschen verbunden. Die Erhö- hung der Leistungsfähigkeit und die Verbesserung der Funktionsfähigkeit der A 6 verringern die Umweltbelastungen. Einerseits werden Kolonnenbildung und Staus vermieden, die Ver- kehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz bewirken, andererseits wird durch eine angemessene Streckenführung und die Anordnung von Lärmschutzanlagen im Rahmen der Lärmvorsorge die Beeinträchtigung durch Lärm- und Schadstoffimmissionen so gering wie möglich gehalten.

Die Verbesserung der Lärmsituation nahezu über die gesamte Länge des Ausbauabschnitts wirkt sich zusätzlich positiv auf die Lebensraumqualität für Tiere aus, insbesondere für lärm- empfindliche Vogelarten (z.B. Spechte, Schleiereule, Rebhuhn).

Die Realisierung des geplanten Ausbauvorhabens führt jedoch aufgrund der durch Bau, An- lagen und Betrieb bedingten Eingriffe in die Landschaft und den Naturhaushalt im Umfeld der A 6 auch zu neuen Belastungen der Umwelt, sodass die Erarbeitung eines Landschaftspfle- gerischen Begleitplanes (LBP) erforderlich wird. Der LBP legt die durch den Eingriff bewirk- ten Beeinträchtigungen dar und hat die Aufgabe, Möglichkeiten der Vermeidung, der Minde- rung und des Ausgleiches aufzuzeigen.

Durch die Anordnung von Regenklär- und -rückhaltebecken wird künftig das gesamte ge- sammelte Fahrbahnoberflächenwasser mechanisch gereinigt und gedrosselt den Vorflutern zugeführt. Gegenüber der im Bestand vorhandenen ungereinigten und ungedrosselten Ein- leitung wird die Situation für die Vorfluter deutlich verbessert.

Durch die Verlagerung nach Norden kommt es des Weiteren besonders im Bereich des stre- ckenweise parallel zur Autobahn fließenden Maßholderbaches zu einer Verringerung der Stickstoffeinträge in das FFH-Gebiet und den LRT 91E0 (Auwald).

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2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses

Der Ausbau der A 6 zwischen den Autobahnkreuzen Weinsberg und Feuchtwan- gen/Crailsheim ist im BVWP 2030 in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB- E) eingestuft. Mit dem Bedarfsplan als Teil des Fernstraßenausbaugesetzes (Fernstraßen- ausbaugesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. Januar 2005 (BGBl. I S. 201), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 23. Dezember 2016 (BGBl. I S. 3354) geändert worden ist) ist der sechsstreifige Ausbau der A 6 gesetzlich verankert.

Durch den Ausbau werden, bereits heute vorhandene, Kapazitätsengpässe beseitigt, die Leistungsfähigkeit dem Bedarf angepasst und die Verkehrssicherheit erhöht. Damit dient der Ausbau der langfristigen Sicherung der Mobilität und der Sicherung des notwendigen Wirt- schaftsverkehrs sowohl national als auch international auf dieser wichtigen West-Ost- Verbindung.

Erwartungsgemäß werden nach dem Ausbau der Autobahn bei Unfallereignissen deutlich weniger Vollsperrungen notwendig. Dies führt zu einer Entlastung der Städte und Gemein- den vom Ausweich- und Umleitungsverkehr.

Der Ausbau erfolgt nach den anerkannten, aktuellen Regeln der Technik und trägt insbeson- dere in den Bereichen Lärmschutz und Entwässerung zu einer Verringerung der verkehrsbe- dingten Umweltbelastungen bei.

Es ist eine artenschutzrechtliche Ausnahmeprüfung (§ 45 (7) BNatSchG) für die europarecht- lich geschützten Tierarten Haselmaus, Braunes Langohr, Großes Mausohr und die Wasser- fledermaus erforderlich (vgl. hierfür die Unterlage 19.1.3 Naturschutzfachliche Angaben zur speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (saP)).

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3. Vergleich der Varianten und Wahl der Linie

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes

Das Vorhaben befindet sich ca. 25 km östlich von Heilbronn und nördlich der Stadt Öhringen. Das Untersuchungsgebiet (UG) wird durch drei Talräume gegliedert: dem Brettachtal im Westen, dem Ohrntal mit Maßholderbachtal im mittleren Abschnitt und das Weinsbachtal im Osten. Brettach-, Ohrn- und Maßholderbachtal sind mit Talbrücken überspannt. Als wichtigs- te Siedlungen im Plangebiet sind Bitzfeld im westlichen und Öhringen im mittleren Strecken- abschnitt zu nennen. Naturräumlich ist es den „Gäuplatten im Neckar- und Tauberland“, Un- tereinheit 127 „Hohenloher-Haller Ebene“, zuzuordnen.

Die standörtlichen Bedingungen im UG sind vergleichsweise homogen: Abgesehen von den siedlungsnahen, stark anthropogen beeinflussten Bereichen im Umfeld von Öhringen und Bitzfeld dominieren aus Lettenkeuper entwickelte Böden, die häufig noch von Löss- und Lösslehmschichten überlagert werden. Die nährstoffreichen, lehmig-tonigen Böden liefern zusammen mit den moderaten Höhenunterschieden die Voraussetzung für eine intensive landwirtschaftliche Nutzung. Entsprechend ist das Gebiet von Ackerflächen, Obstplantagen sowie – in den Talauen – von Intensivgrünland geprägt. Waldflächen fehlen fast vollständig. Allein entlang der Fließgewässer sind Galerie-Auwälder vorhanden.

Entscheidungsrelevant bei der Planung des Vorhabens sind vor allem die von der Trasse gequerten Talräume von Brettach, Ohrn und Maßholderbach. Sie sind Teil des europaweiten Schutzgebietsnetzes Natura 2000 und erfüllen in den naturnah geprägten Bereichen wertvol- le Funktionen für das Schutzgut Tiere, Pflanzen, Biologische Vielfalt. Im Bereich der Que- rung des Maßholderbachs befindet sich zudem der Obergermanisch-Raetische Limes (ORL), der als Teil der Grenzen des römischen Reiches in die Liste der Weltkulturerbestätten einge- tragen und deshalb bei der Planung besonders zu schonen ist.

Der Planungsraum der vorliegenden Ausbaumaßnahme ist über den vorhandenen Trassen- korridor definiert und setzt sich im Einzelnen aus dem Seitenraum und den straßenbau- und anlagebedingten Flächen zusammen. Er ist gleichzusetzen mit dem Wirkraum der bestehen- den Trasse und zeigt deutliche Vorbelastungen, z. B. durch Lärm- und Schadstoffemissio- nen, visuelle und funktionale Barrierewirkungen und zeichnet sich somit als ein Raum mit ei- ner geringen Aufenthaltsqualität aus.

Der Untersuchungsraum der UVS wurde über den Planungsraum hinaus um die Lage der in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten wertbestimmenden und entscheidungsrelevanten Schutzgüter erweitert, da sie sich in unmittelbarer Nähe zum Wirkraum befinden und deren Beeinträchtigung durch das Bauvorhaben nicht ausgeschlossen werden kann.

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Überblick über die wertbestimmenden Schutzgüter und Zwangspunkte im Untersuchungs- raum der UVS

Tabelle 2: Entscheidungsrelevante Zwangspunkte im Untersuchungsraum

Schutzgut/Zwangspunkte Beschreibung

Schutzgut Mensch, - Wohnbebauung der Gemeinden Bitzfeld, Bretzfeld, menschliche Gesundheit Weinsbach sowie Klumpenhof und Wohngebiete der Stadt Öhringen, sowie die Kleingartenanlage nördlich Öhringen

- Mischgebiet Untermaßholderbach, Weinsbach, Klumpen- hof, Birkenhof, geplante Mischgebiete Mannlehenfeld I und II und Limespark

Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt

Teilschutzgut Pflanzen - FFH-Lebensraumtypen innerhalb von FFH-Gebieten (nur bei Bauweise im Talraum) - Biotope nach § 30 BNatSchG und § 33 NatSchG mit Wie- derherstellungszeit unter 25 Jahren - FFH-Lebensraumtypen außerhalb von FFH-Gebieten - Hoch bedeutsame Biotoptypen und -komplexe sowie Nut- zungstypen ohne Schutz nach § 30 BNatSchG i. V. m. § 33 NatSchG

Teilschutzgut Tiere und biologische Vielfalt - Arten nach Anhang II FFH-RL innerhalb der Schutzgebiete - Artenschutzrechtlich relevante Vogel- und Fledermausarten - Lebensraumkomplexe besonderer Bedeutung für die Fle- dermausfauna

Natura 2000 - FFH-Gebiet Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ - Eine erhebliche Beeinträchtigung von Erhaltungszielen (LRT´s, Zielarten) des FFH-Gebiets kann bei einzelnen Va- rianten nicht ausgeschlossen werden

Artenschutz Das Eintreten von Verbotstatbeständen nach § 44 BNatSchG ist für den Wendehals, das Große Mausohr, die Wasserfleder- maus und das Braune Langohr bei einzelnen Varianten nicht ausgeschlossen

Schutzgut Wasser Teilschutzgut Grundwasser Der Trassenkorridor verläuft durch Zone III und Zone III A des Schutzgebietes „Erlenwiesen, Rappach“ und Zonen I, II, III und III A des Wasserschutzgebietes „Öhringen“.

Teilschutzgut Oberflächenwasser

∙ Überschwemmungsgebiete Die Niederungen von Ohrn, Brettach und Maßholderbach sind als Überschwemmungsgebiet ausgewiesen.

Ohrn, Brettach, Maßholderbach, Schmalbach und Laubach ∙ Fließgewässer

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Schutzgut/Zwangspunkte Beschreibung

Schutzgut Kultur und sonstige Sachgüter Kulturgüter Der bei Öhringen verlaufende Limes, der in der UNESCO- Weltkulturerbeliste geführt wird, befindet sich in einer sehr ho- hen Schutzkategorie (Inanspruchnahmen oder Beeinträchti- gungen können im Bereich des Weltkulturerbes nur mit be- hördlicher Prüfung und Zustimmung erfolgen).

Verkehrsinfrastruktur - Überführung der Gemeindeverbindungsstraße von Bitzfeld nach Weißlensburg - Unterführung der Landesstraße L 1090 von Bitzfeld nach Schwöllbronn - Überführung der Umgehungsstraße „Westallee“ in Öhrin- gen - Parallellage der Stadtbahn Bahnstrecke Crailsheim – Heil- bronn

Siedlungsinfrastruktur PWC-Anlage Sommerhalden, Autobahnmeisterei, südliche und nördliche Bebauung der Stadt Öhringen, Gewerbegebiete Gal- genfeld I, Leimengrube, Geplante Gewerbegebiete Donners- klinge und Buckenrain

Östlich der Brettachtalbrücke bis zum Bauende häufen sich die Konfliktschwerpunkte auf der südlichen Seite. Davon ausgehend bleibt festzustellen, dass der Raumwiderstand für geplan- te Eingriffe von der Ausbaurichtung abhängig und unterschiedlich groß ist.

3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten

3.2.1 Variantenübersicht

Nullvariante

Der funktionsgerechte Ausbaubedarf der A 6 ist im LEP 2002 [12] von Baden-Württemberg als Folge der politischen und wirtschaftlichen Entwicklung begründet. Des Weiteren ist im LEP 2002 festgeschrieben, auf eine umwelt- und gesundheitsverträgliche Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens und eine Verminderung verdichtungs- und verkehrsbedingter Umweltbelastungen und Standortbeeinträchtigungen hinzuwirken. Mit der Beibehaltung des Status quo – der Nullvariante – können beide Ziele nicht erreicht werden. Es droht in den Be- lastungsspitzenzeiten der Verkehrskollaps, die Umweltbelastungen und das Gesundheitsrisi- ko steigen sprunghaft. Demzufolge ist die Nullvariante keine Alternative und beweist ohne nähere Untersuchungen, dass es bedenklich und gegen das öffentliche Interesse wäre, den funktionsgerechten Ausbau der A 6 nicht zu planen. Zur Beurteilung der Planung wird da- raufhin die Nullplusvariante (entspricht im Folgenden der Variante 1), eine dem funktionalen Mindestausbaugrad entsprechende Variante, in die Betrachtung einbezogen.

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Untersuchte Varianten

Die räumliche Ausdehnung des vorliegenden Ausbauvorhabens ist weitestgehend auf den vorhandenen Trassenkorridor zu begrenzen. Darüber hinaus besteht keine Notwendigkeit, für den funktionsgerechten Ausbau großräumige Varianten in der Gestaltung der Linienfüh- rung anzustreben und zu untersuchen.

Das für den funktionsgerechten Ausbau einzig wesentliche Kriterium, das abweichende Aus- führungen zulässt, ist die Wahl der Ausbauvariante. Die Ausbauvarianten unterscheiden sich in der Lage der Achse im Vergleich zur alten Trasse und damit in den Bauphasen und der Verkehrsführung während der Bauzeit.

Es werden keine Zwangspunkte für die anderen Abschnitte durch die Ausbauvarianten ge- schaffen.

Die Planung der Verkehrsführung erfolgt in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und den örtlichen Randbedingungen. Die prognostizierte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) im Prognosejahr 2030 beträgt ca. 76.200 Kfz/24 h. Der Schwerverkehrsanteil ist mit 30 % überdurchschnittlich hoch.

Grundsätzlich können für den vorliegenden grundhaften Ausbau des vorhandenen 4-streifigen Autobahnquerschnitts bei gleichzeitiger Verbreiterung auf sechs Fahrstreifen zwei Ausbauvarianten zur Anwendung kommen. Zum einen die symmetrische Verbreiterung und zum anderen die volle einseitige Verbreiterung. Demzufolge sind folgende drei Varianten möglich:

Variante 1 – symmetrische Verbreiterung

Bei dieser Variante entspricht die geplante Achslage weitestgehend der vorhandenen. Die Verbreiterung des Querschnitts erfolgt beidseitig symmetrisch jeweils um das Maß von 2,50 m. Sie basiert während der Bauzeit auf der Baustellenverkehrsführung 4+0, erfordert eine Fahrstreifenreduzierung und stellt damit den geringstmöglichen Verkehrsraum zur Ver- fügung. Nach den vorgegebenen Eckpunkten im aktuellen Regelwerk (Sicherung an Arbeits- stellen an Straßen, Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 4/2008 [18] und dem Ent- wurf zum Leitfaden „Arbeitsstellenmanagement“ im Bereich der Bundesfernstraßen [19]) un- terliegt diese Betriebsform aufgrund

- der Verkehrsstärke, die knapp über dem Schwellenwert von 16.000 Kfz/24 h liegt - dem überdurchschnittlich hohen Schwerverkehrsanteil von ca. 30 % - den örtlich vorhandenen drei Anstiegen mit einer Länge ≥ 500 m über 2 % - der Baustellenlänge von mehr als 9 km

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einem geringen bis starkem Eintrittsrisiko von arbeitsstellenbedingten verkehrlichen Störun- gen und sollte nur mit flankierenden Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses be- trieben werden.

Die Verkehrsführung 4s+0 ist aufgrund des fehlenden Stand- bzw. Havariestreifens aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht zu empfehlen.

Die Verkehrsführung 4+0 erfordert eine Betriebsfahrbahnbreite von 14,50 m und hat daher drei Bauphasen:

Phase 1: Verkehrsführung 3s (3 Fahrstreifen ohne Standstreifen) + 2 (eingeschränkte) Fahrstreifen auf vorhandener alter 12 m breiter Fahrbahn, provisorische Verbrei- terung der Richtungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg auf 14,50 m. Ausgenommen von der provisorischen Verbreiterung sind aus konstruktiven Gründen die drei Talbauwerke und sämtliche Unterführungsbauwerke. Phase 2: Strecken- und Brückenrückbau und anschließender Ausbau der ersten neuen Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn. Sperrung der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn. Verkehrsführung 4+0 auf der provisorisch verbreiterten Richtungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg. Die Spuraufteilung im Bereich des eingeengten Fahrbahnquerschnittes (Talbrücken und sämtlicher Unterführungs- bauwerke) erfolgt zu Lasten des Stand- bzw. Havariestreifens und bedingt die Verkehrsführung 4s+0. Phase 3: Verkehrsumlegung und Verkehrsführung 4+0 auf der fertigen Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn, Rückbau der zweiten alten provisorisch verbreiterten Rich- tungsfahrbahn inklusive der Brückenbauwerke und Bau der zweiten neuen Rich- tungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn. Die Verkehrsführung 4s+0 im Bereich der Brückenbauwerke bewirkt eine Unterbrechung des Stand- und Havariestreifens, was sich speziell im Bereich der drei langen Talbrückenab- schnitte negativ auf die Verkehrssicherheit und Rettungseinsätze auswirkt und daher nicht zu empfehlen ist. Alternativ dazu besteht durch die Anordnung von Behelfsbrücken für die Rich- tungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg die Möglichkeit der Verkehrsführung 2+2 im benannten Brückenbereich. Dieser zusätzliche Aufwand ist jedoch aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten und im Hinblick auf den zusätzlichen Eingriff in zum Teil ökologisch sensible Bereiche nicht gerechtfertigt.

Sicherheitsrelevante Korrekturen in der Linienführung sind mit dieser Variante bedingt mög- lich. Im Hinblick auf den erreichbaren Entwurfsstandard und die Vermeidung von Beeinträch- tigungen ist dies die Variante mit dem niedrigsten Änderungspotenzial und sie entspricht damit der Nullplus-Variante, dem Status quo plus erforderlichen Mindestausbaugrad.

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Variante 2 – Volle nördliche Verbreiterung

Diese Variante basiert auf einem in der Regel nördlichen Achsversatz im Vergleich zur vor- handenen Trasse. Eine Ausnahme bildet der Bereich zwischen Baubeginn und Brettachtal- brücke, da die Anschlussplanung den südlichen Achsversatz als Zwangspunkt setzt. Die Verbreiterung des Querschnitts erfolgt nach der nördlichen bzw. südlichen Seite, auf der die neue Richtungsfahrbahn vollständig neben die vorhandene Trasse gelegt wird. Daher erfor- dert die Verkehrsführung nur zwei Bauphasen:

Phase 1: vorhandene Verkehrsführung 3s (3 Fahrstreifen ohne Standstreifen) + 3s (3 Fahrstreifen ohne Standstreifen) auf vorhandener alter Fahrbahn, Bau der neuen Richtungsfahrbahn neben der vorhandenen Trasse

Phase 2: Verkehrsführung 4+0 auf der fertigen neuen Richtungsfahrbahn, Rückbau des al- ten Gesamtquerschnitts und Bau der zweiten neuen Richtungsfahrbahn. Bei dieser Variante besteht die Möglichkeit der Einrichtung von Inselbaustellen, speziell im Bereich der drei Talbauwerke. Der in der Phase 2 eingeschränkt rollende 4+0-Verkehr auf der neuen Richtungsfahrbahn könnte optional durch die temporäre Einrichtung von zwei Spuren auf der äußersten alten Richtungsfahrbahn entlastet werden. Diese Option erfordert Unterbauphasen und wäre detailliert zu planen.

Der südliche Achsversatz am Baubeginn und der nördliche Achsversatz als Regelfall erfor- dern eine Verschwenkung. Aufgrund der Häufung von Konfliktschwerpunkten südlich der A 6 im Bereich des Bauanfangs, wird angestrebt, die Verschwenkung zu Gunsten der nördlichen Verbreiterung so weit wie möglich im vorderen Streckenabschnitt zu platzieren. Geometrisch und entwurfstechnisch bewertet, lässt die vorhandene Elementenkombination im Grundriss lange Rechtskurve – Gerade (Brettachtalbrücke) – Linkskurve – Rechtskurve zwei Lösungen zu:

Verschwenkung in der Linkskurve – nach der Brettachtalbrücke

Wird realisiert durch die südliche Beibehaltung der Achslage am Bauanfang bis nach der Brettachtalbrücke und die Verschwenkung der Linkskurve mittels der Reduzierung des Radi- us auf die nördliche Elementenkombination zwischengeschaltete Gerade – Rechtskurve.

Verschwenkung in der langen Rechtskurve – vor der Brettachtalbrücke

Wird realisiert durch die südliche Beibehaltung der Achslage am Bauanfang und die Ver- schwenkung der langen Rechtskurve mittels der Vergrößerung des Radius auf die nördlich der Brettachtalbrücke angeordnete Elementekombination Gerade – Linkskurve.

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Damit ergeben sich für die Variante 2 zwei Untervarianten:

Variante 2.1: Volle nördliche Verbreiterung mit Verschwenkung nach der Brettachtalbrücke.

Variante 2.2: Volle nördliche Verbreiterung mit Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke.

Diese Variante orientiert sich an der vorhandenen Linienführung. Korrekturen in der räumli- chen Linienführung sind möglich. Im Hinblick auf den erreichbaren Entwurfsstandard und die Vermeidung von Beeinträchtigungen ist dies die Variante mit dem höchsten Änderungspo- tenzial.

Variante 3 – Volle südliche Verbreiterung

Diese Variante basiert auf dem südlichen Achsversatz im Vergleich zur vorhandenen Trasse.

Die Verbreiterung des Querschnitts erfolgt einseitig in südlicher Richtung. Diese Variante er- fordert keine Verschwenkung, da die Anschlussplanung am Baubeginn ebenfalls die volle südliche Verbreiterung beinhaltet. Für die Bauphasen und die Verkehrsführung gelten die Aussagen der Variante 2 analog.

Variantenkombinationen

Variantenkombinationen zwischen den unterschiedlichen Bauweisen sind aufgrund der un- terschiedlichen Achslage, der unterschiedlichen Prinzipien der Verkehrsführung und Ver- kehrsumlegung und aufgrund der unterschiedlichen Parameter in der technischen Gestal- tung grundsätzlich nicht möglich.

3.2.2 Variante 1 – Symmetrische Verbreiterung

Die Baustrecke der A 6 beginnt bei Bau-km 0+000 und endet bei Bau-km 11+500. Die Länge beträgt 11,5 km. Die geplante Querschnittsverbreiterung der vorhandenen je 12,00 m breiten Richtungsfahrbahnen auf die jeweils geplanten 14,50 m erfolgt nahezu symmetrisch. Die Va- riante wird durch die weiterführenden Planungen am Bauanfang und am Bauende beein- flusst. Die wesentlichen Zwangspunkte und schützenswerten Bereiche sind variantenneutral und unter Pkt. 3.1 erfasst worden. Im Rahmen des Bauvorhabens werden sämtliche Bau- werke, mit Ausnahme des 1997 errichteten Überführungsbauwerkes im Zuge der Westallee in der Stadt Öhringen, erneuert.

Die Linienführung im Grundriss entspricht weitestgehend der vorhandenen Trasse. Eine au- ßermittige Achsabrückung in nördliche Richtung ergibt sich zum einen aus technologischen Zwängen im Bereich der drei Talbauwerke und der Unterführungsbauwerke und zum ande- ren aus entwurfstechnischer Sicht durch sicherheitsrelevante Korrekturen entsprechend der

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fahrdynamischen Bemessung an der AS Öhringen sowie des Korbbogens zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholdertalbrücke.

Aus fahrdynamischen und optischen Gründen wird der vorhandene flache Bogen (R = 2.500 m) in der Anschlussstelle Öhringen mit der kurzen Hauptbogenlänge und den langen anschließenden Klothoiden durch eine Kurve (R = 3.000 m) ersetzt. Für die nach RAA [6] nicht zulässige Korbbogenkonstruktion zwischen der Ohrntalbrücke und der Maß- holdertalbrücke kommt eine Eiklothoide zum Einsatz. Die Fahrbahnfläche wird fahrdyna- misch entsprechend den Vorgaben nach der RAA gestaltet.

Die unter Pkt. 2.4.3 beschriebene kritische Elementekombination am Bauanfang Kurve der Anschlussplanung (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.200 m) – lange Gerade (L = 554 m) – Kurve (R = 3.000 m) wird mit dieser Variante im Wesentlichen beibehalten und nicht korrigiert.

Im Höhenverlauf sind zur Gewährleistung der Haltesichtweiten speziell im Bereich von ge- krümmten Kuppen geringe Abflachungen und zur Vermeidung abflussschwacher Zonen Ver- schiebungen einzelner Tangentenschnittpunkte erforderlich.

Die mit der Variante 1 bestimmten Rahmenbedingungen, zum einen die Beibehaltung der Li- nienführung und zum anderen das hohe prognostizierte Verkehrsaufkommen mit ca. 30 % SV-Anteil (DTV), führen im Hinblick auf die Umwelt- und Gesundheitsverträglichkeit und auf die funktionsbezogene Verkehrsabwicklung zu folgenden negativen Erscheinungsformen:

- Baudurchführung: Die provisorische Verbreiterung der 12,00 m breiten Betriebsfahr- bahn auf 14,50 m Mindestbreite in der ersten Bauphase erhöht die Bauzeit um ca. 6 Mo- nate.

- Verkehrsqualität/Verkehrssicherheit: Die bestehende Anzahl und die Länge der An- stiege über 2 % werden nicht korrigiert (s. Unterlage 22).

Die Kurve (R = 1.200 m) ist gemäß RAA [6] für die anschließende lange Gerade ohne Geschwindigkeitsbegrenzung zu gering bemessen. Damit ist der Übergang zur kurvige- ren Streckencharakteristik der Nachbarplanung inhomogen, die erhöhte Abkommens- wahrscheinlichkeit besteht weiterhin und sollte nur mit einer Geschwindigkeitsbegren- zung und einem Fahrzeugrückhaltesystem der Aufhaltestufe H4b betrieben werden.

Die räumliche Linienführung der Hauptfahrbahn im Bereich der Ein- und Ausfahrten der Anschlussstelle Öhringen-Ost sowie der PWC-Anlage Öhringen, die jeweils durch eine gekrümmte Kuppe beschrieben wird, erfährt keine Streckung. Damit bleiben die einge- schränkten Sichtbeziehungen und die damit verbundenen Sicherheitsdefizite, trotz Ein-

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haltung der erforderlichen Haltesichtweite, bestehen. Daraufhin ist es wahrscheinlich, dass die momentan angeordneten restriktiven ordnungspolitischen Maßnahmen, wie die Geschwindigkeitsbeschränkung und das Überholverbot für Lkw, beibehalten werden.

- Lärmschutzmaßnahmen: In den Bereichen mit trassennaher Wohnbebauung (Gemein- de Bitzfeld, Untermaßholderbach, Weinsbach und die Stadt Öhringen) sind für die Einhal- tung der Immissionsgrenzwerte Lärmschutzanlagen zu planen. Speziell in der Stadt Öhringen ist von sehr hohen Anlagen mit einer relativen Höhe von ca. 14 bis 18,5 m über der Gradiente, verbunden mit relativ großen bau- und anlagebedingten Flächen, auszu- gehen. Da die Platzverhältnisse entlang des Maßholderbachs durch die Parallellage des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ stark begrenzt sind, ist dessen Schutz durch Eingriffsvermeidung mittels kostenintensiver Konstruktionen (Stützwände und Gabionen) geplant.

3.2.3 Variante 2 – Volle nördliche Verbreiterung

3.2.3.1 Variante 2.1 – Verschwenkung nach der Brettachtalbrücke Die Baustrecke der A 6 beginnt bei Bau-km 0+000, endet bei Bau-km 11+500 und ist 11,50 km lang. Die Querschnittsverbreiterung der vorhandenen BAB erfolgt durch den Neu- bau einer geplanten Richtungsfahrbahn im Achsversatz. Im Bereich der Krümmenverbesse- rung liegt die komplette BAB-Krone auf einer Länge von ca. 1,0 km neben der vorhandenen Trasse. Die Variante wird durch die weiterführenden Planungen jeweils am Bauanfang und Bauende beeinflusst. Die Zwangspunkte der Lage und Höhe sind variantenneutral und unter Pkt. 3.1 erfasst worden. Im Rahmen des Bauvorhabens werden sämtliche Bauwerke erneu- ert.

Die Linienführung im Grundriss orientiert sich an der vorhandenen Trasse und wird von dem Maß des Achsversatzes bestimmt. Bezüglich der Verbreiterungsrichtung unterliegt das Bau- vorhaben grundsätzlich der Teilung in:

- südliche Richtung: Anschlussplanung und Bauanfang bis einschließlich Brettachtal- brücke

- nördliche Richtung: nach der Brettachtalbrücke bis Bauende. Der Abstand zur vorhandenen Trasse wird durch folgende technologische Zwänge bestimmt:

- Gewährleistung der Baufreiheit im Bereich der Talbauwerke und Unterführungsbau- werke

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- Aufrechterhaltung der Fahrbahnentwässerung und des vorhandenen Streckenent- wässerungssystems

- Gewährleistung eines kurzen Verschwenkungsbereichs für die Überleitung des Bau- stellenverkehrs auf die Nordseite und Sicherstellung der Befahrbarkeit in allen Bau- phasen

- Berücksichtigung des Platzbedarfs für den Einsatz der passiven Schutzeinrichtungen für die Verkehrsführung während der Bauzeit. Die sicherheitsrelevanten Korrekturen bezüglich der Linienführung der AS Öhringen sowie des Korbbogens zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholderbachtalbrücke und der Ge- staltung der Fahrbahnfläche werden analog zur symmetrischen Verbreiterung vorgenom- men.

Darüber hinaus erfolgt die Korrektur der unter Pkt. 2.4.3 beschriebenen kritischen Elemente- kombination Kurve der Anschlussplanung (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.200 m) – lange Ge- rade (L = 554 m) – Kurve (R = 3.000 m) in die Kombination Kurve der Anschlussplanung (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.300 m) – lange Gerade (L = 808 m) – Kurve (R = 2.100 m). Die Kurve (R = 1.300 m) entspricht nach RAA [6] dem Mindestradius für eine Kurve, im An- schluss an eine lange Gerade (L ≥ 500 m). Die Radienabstufung in der Elementekombination gewährleistet einen trichterförmigen Übergang zur kurvigeren Streckencharakteristik der Nachbarplanung. Die Verschwenkung von der südlichen Achsabrückung auf die nördliche wird mit dem Radius R = 2.100 m nach der Brettachtalbrücke vollzogen.

Die Linienführung im Aufriss erhielt analog zur symmetrischen Verbreiterung Korrekturen zur Gewährleistung der Mindestanforderungen an die Verkehrssicherheit. Darüber hinaus konn- ten folgende Verbesserungen erreicht werden:

- Abflachungen/Tangentenschnittpunktverschiebungen in den gekrümmten Kuppen mit dem Ziel der besseren Erkennbarkeit von Aus- und Einfahrten an der PWC Öhringen (Einschnittslage ca. 3,50 m) und im Bereich der Querung der geplanten AS Öhringen- Ost (Einschnittslage ca. 5 m), Verbesserung der Steigungs- und Sichtverhältnisse im Verflechtungsbereich der Einfahrt AS Öhringen und der Ausfahrt PWC Öhringen (Längsneigung 1,9 %)

- Verringerung des Anstiegs von 2,7 % auf 2,0 % zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholderbachtalbrücke sowie Verringerung des Anstiegs von 2,1 % auf 1,8 % zwi- schen der PWC-Anlage Öhringen und der AS Öhringen zur Steigerung der Verkehrs- qualität, zur Erzielung einer Einschnittslage im Bereich der Stadt Öhringen entlang der Wohnbebauung „Limespark“ zwischen Maßholderbachtalbrücke und Kreuzungs-

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punkt mit der verlegten K 2353 mit dem Ziel der Minderung der Schadstoff- und der Lärmimmissionen im Bereich der Stadt Öhringen

- Verringerung des Anstieges von 3,0 % auf 2,4 % und Erzielung einer Einschnittslage am Bauende zur Steigerung der Verkehrsqualität, zur Minderung der Schadstoff- und Lärmimmissionen und zur Verbesserung der Sichtverhältnisse in der gekrümmten Kuppe

- Verbesserung der Oberflächenentwässerung auf der Brettachtalbrücke. Verschie- bung des Tiefpunktes vor die Brettachtalbrücke zu Lasten der Erhöhung des Anstie- ges von 1,3 % auf 2,2 % zwischen der PWC Sommerhalden und der Maßholderbach- talbrücke. Die verbesserte räumliche Linienführung der Variante 2.1 im Vergleich zur Variante 1 steigert insbesondere durch die abgestimmte Elementekombination im Grundriss am Bauanfang und großzügigere Entwurfselemente im Höhenplan einerseits das Niveau der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit und andererseits werden zur Minderung der Beeinträchtigungen durch Lärm- und Schadstoffemissionen die Möglichkeiten in der Gestaltung der Linienfüh- rung, wie Trassenabrückung und Einschnittslagen im Bereich der Wohnbebauung, genutzt.

Damit sind im Vergleich zur Variante 1 günstigere Rahmenbedingungen für eine funktions- bezogene und sichere Verkehrsabwicklung des hohen prognostizierten Verkehrsaufkom- mens mit dem überdurchschnittlich hohen SV-Anteil von ca. 30 % unter Schonung der natür- lichen Lebensgrundlagen gegeben. Folgende positive Wirkungen werden mit dieser Variante erzielt:

- Baudurchführung: In der ersten Bauphase rollt der Verkehr wie bisher eingeschränkt mit der Verkehrsführung 3s+3s. Im Bereich der Krümmenverbesserung am Bauanfang, in dem die neue BAB-Krone neben der vorhandenen Trasse liegt, können beide Richtungs- fahrbahnen auf einer Länge von ca. 0,8 km ausgebaut werden. In der zweiten Bauphase wird der Verkehr über die Verkehrsführung 4+0 auf der neuen, durch weniger Anstiege gekennzeichneten Richtungsfahrbahn abgewickelt. Mit dem Ausbau beider Richtungs- fahrbahnen bis zur PWC-Anlage Sommerhalden in der ersten Bauphase verringern sich die Länge der Baustelle und die Bauzeit in der zweiten Bauphase. Darüber hinaus be- steht die Option der Anordnung von Inselbaustellen, mit der die Wahl einer leistungsfähi- geren Verkehrsführung, z. B. 3s+2s, verbunden ist.

- Verkehrsqualität/Verkehrssicherheit: Die bestehende Anzahl und die Längen der An- stiege über 2 % werden reduziert (s. Unterlage 22).

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Die kritische Elementekombination am Bauanfang der Variante 1 konnte mit der Variante 2.1 im Grundriss mittels der Erhöhung des Radius R = 1.200 m auf den nach RAA [6] er- forderlichen Mindestradius von R = 1.300 m im Anschluss an lange Geraden und räum- lich betrachtet mittels des geschwindigkeitsdämpfend wirkenden optischen Stauchungs- effektes in gekrümmten Kuppen, der durch die Verringerung des Kuppenhalbmessers

(Variante 1 → HK = 36.000 m auf Variante 2.1 → HK = 28.000 m) und der Erhöhung der Längsneigung auf ca. 2 % erzielt wird, entschärft werden. Dennoch entspricht die Linien- führung sicherheitstechnisch betrachtet aufgrund der Parameterwahl mit Mindestwertcha- rakter lediglich den Mindestanforderungen. Demnach ist der erzielte Sicherheitsstandard als ausreichend zu bewerten.

Die Bereiche der Ein- und Ausfahrten der Anschlussstellen und der PWC-Anlagen, die in gekrümmten Kuppen liegen, werden mit der Verbesserung der Sichtbeziehungen siche- rer gestaltet.

- Lärmschutzmaßnahmen: Der Achsversatz in der Stadt Öhringen führt in den Bereichen mit trassennaher Wohnbebauung im Vergleich zur Variante 1 zu einer geringen Reduzie- rung in der Höhe der zu planenden Lärmschutzanlagen. Speziell in der Stadt Öhringen ist die Höhe der Anlagen enorm, konnte aber gegenüber der Variante 1 auf ca. 11,5 m bis 17,0 m über der Gradiente verringert werden. Es ist weiterhin von einem relativ großen bau- und anlagebedingten Platzbedarf auszugehen, für den jedoch die durch den Achs- versatz gewonnenen Flächen zur Verfügung stehen. Die mit der Gradienten-/ Kuppenabflachung erzeugten Einschnittslagen reduzieren den erforderlichen Aufwand der Herstellung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen, da sie im Vergleich zur Variante 1 zum einen relativ zum Gelände betrachtet reduziertere Höhen der Lärmschutzanlagen und zum anderen die vollständige Gewinnung des Dammschüttmaterials aus dem Stre- ckenabtrag bewirken. Grundsätzlich nachteilig gegenüber der Variante 1 wirken sich der Achsversatz und die ge- nannten Korrekturen an der räumlichen Linienführung auf die Inanspruchnahme von zusätz- lichen bau- und anlagebedingten Flächen aus. Neben dem Verlust an wertvollen Ackerböden berührt der Ausbau das nördlich in Öhringen zwischen Bau-km 4+700 bis 5+400 gelegene Gewerbegebiet. Trotz der Anordnung von Stützmauern können bauliche Maßnahmen zur Anpassung des Wegenetzes bzw. des Geländes nicht ausgeschlossen werden. Der in der Regel einseitige Eingriff bedingt aber auch beurteilungsmerkmalspezifische Vorteile gegen- über der Variante 1. So gewährleistet die Einseitigkeit des Eingriffs für die gegenüberliegen- de Seite zum einen größtenteils die Beibehaltung der bestehenden Lebensräume und zum anderen die Nutzung der rückzubauenden Richtungsfahrbahn als Arbeitsstreifen.

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3.2.3.2 Variante 2.2 – Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke Die Baustrecke der A 6 beginnt bei Bau-km 0+000, endet bei Bau-km 11+500 und ist 11,50 km lang. Die Querschnittsverbreiterung der vorhandenen BAB erfolgt durch den Neu- bau einer geplanten Richtungsfahrbahn im Achsversatz. Im Bereich der Krümmenverbesse- rung liegt der komplette BAB-Querschnitt auf einer Länge von ca. 1 km neben der vorhande- nen Trasse. Die Variante wird durch die weiterführenden Planungen jeweils am Bauanfang und Bauende beeinflusst. Die Zwangspunkte der Lage und Höhe sind variantenneutral und unter Pkt. 3.1 erfasst worden. Im Rahmen des Bauvorhabens werden sämtliche Bauwerke erneuert.

Die Linienführung im Grundriss orientiert sich an der vorhandenen Trasse und wird von dem Maß der Achsabrückung bestimmt. Bezüglich der Verbreiterungsrichtung unterliegt das Bau- vorhaben grundsätzlich der Teilung in:

- südliche Richtung: Anschlussplanung und Bauanfang bis vor die Brettachtalbrücke - nördliche Richtung: Einschließlich der Brettachtalbrücke bis Bauende. Durch die gegenüber der Variante 2.1 verschobene Verschwenkung vor die Brettachtalbrü- cke verändern sich die Zwangspunkte und damit die Elementekonstruktionen sowie die räumliche Linienführung. Die Trassenführungen beider Varianten weichen bis zum Bau-km 5+120,150 sichtbar voneinander ab.

So erfolgt die Korrektur der unter Pkt. 2.4.3 beschriebenen kritischen Elementekombination Kurve der Anschlussplanung (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.200 m) – lange Gerade (L = 554 m) – Kurve (R = 3.000 m) durch die Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke mit- tels der Elementekombination (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.500 m) – Gerade (L = 405 m) – Kurve (R = 3.000 m). Damit gelingt es gegenüber den Varianten 1 und 2.1, die im entwurfs- technischen Sinne geschwindigkeitssteigernde lange Gerade (L ≥ 500 m) zu entschärfen. Die Radienrelation (R = 1.000 m/R = 1.500 m/R = 3.000 m) gewährleistet einen homogenen Übergang zur kurvigeren Streckencharakteristik der Nachbarplanung. Die Verschwenkung zwischen dem südlichen und dem nördlichen Achsversatz wird mit dem Radius R = 1.500 m vor der Brettachtalbrücke vollzogen. Das Überführungsbauwerk im Zuge der Gemeindever- bindungsstraße von Bitzfeld nach Weißlehnsburg stellt einen Zwangspunkt für die Ver- schwenkung dar. Der nördlich der A 6 parallel am Dammfuß verlaufende Graben „Laubbach“ ist im Zuge der Verschwenkung zu verlegen.

Die Änderung des Standortes der Verschwenkung gegenüber der Variante 2.1 zieht eine Verschiebung des Gradientenschnitt- und -tiefpunktes hinter die Brettachtalbrücke nach sich. Im folgenden Verlauf passt sich die Linienführung der Variante 2.2 immer stärker an die der Variante 2.1 an. Ab der Ohrntalbrücke sind die Varianten 2.1 und 2.2 identisch.

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Die technologischen Zwänge, die den Abstand zur vorhandenen Trasse bestimmen, sind dieselben wie bei Variante 2.1:

- Gewährleistung der Baufreiheit im Bereich der Talbauwerke und Unterführungsbau- werke

- Aufrechterhaltung der Fahrbahnentwässerung und des vorhandenen Streckenent- wässerungssystems

- Gewährleistung eines kurzen Verschwenkungsbereichs für die Überleitung des Bau- stellenverkehrs auf die Nordseite und Sicherstellung der Befahrbarkeit in allen Bau- phasen

- Berücksichtigung des Platzbedarfs für den Einsatz der passiven Schutzeinrichtungen für die Verkehrsführung während der Bauzeit. Die sicherheitsrelevanten Korrekturen bezüglich der Linienführung in der AS Öhringen sowie des Korbbogens zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholderbachtalbrücke sowie der Gestaltung der Fahrbahnfläche werden analog zu den Varianten 1 und 2.1 vorgenommen.

Die Linienführung im Aufriss erfährt analog zur Variante 1 Korrekturen zur Gewährleistung der Mindestanforderungen an die Verkehrssicherheit. Darüber hinaus können folgende Ver- besserungen erreicht werd en:

- Abflachungen/Tangentenschnittpunktverschiebungen in den gekrümmten Kuppen mit dem Ziel der besseren Erkennbarkeit von Aus- und Einfahrten an der PWC Öhringen (Einschnittslage ca. 4,0 m) und an der AS Öhringen-Ost (Einschnittslage ca. 5,0 m), Verbesserung der Steigungs- und Sichtverhältnisse im Verflechtungsbereich der Ein- fahrt AS Öhringen und der Ausfahrt PWC Öhringen (Längsneigung 2,0 %)

- Verringerung des Anstiegs von 2,7 % auf 2,0 % zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholderbachtalbrücke sowie Verringerung des Anstiegs von 2,1 % auf 1,8 % zwi- schen der PWC-Anlage Öhringen und der AS Öhringen zur Steigerung der Verkehrs- qualität, zur Erzielung einer Einschnittslage im Bereich der Stadt Öhringen entlang der Wohnbebauung „Limespark“ zwischen Maßholderbachtalbrücke und Kreuzungs- punkt mit der verlegten K 2353 mit dem Ziel der Minderung der Schadstoff- und der Lärmimmissionen im Bereich der Stadt Öhringen

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- Verringerung des Anstieges von 3,0 % auf 2,4 % und Erzielung einer Einschnittslage am Bauende zur Steigerung der Verkehrsqualität, zur Minderung der Schadstoff- und Lärmimmissionen und zur Verbesserung der Sichtverhältnisse in der gekrümmten Kuppe

- Verbesserung der Oberflächenentwässerung auf der Brettachtalbrücke; Verschie- bung des Tiefpunktes nach der Brettachtalbrücke zu Gunsten der Verringerung des Anstieges von 1,3 % auf 1,0 % zwischen der PWC Sommerhalden und der Maßholderbachtalbrücke. Die verbesserte räumliche Linienführung der Variante 2.2 im Bereich der kritischen Elemen- tekombination am Bauanfang steigert im Vergleich zur Variante 2.1 den Zugewinn an Ver- kehrssicherheit. Damit sind in einem höheren Maße als bei der Variante 2.1 die Rahmenbe- dingungen für eine funktionsbezogene und sichere Verkehrsabwicklung des hohen prognos- tizierten Verkehrsaufkommens mit dem überdurchschnittlich hohen SV-Anteil von ca. 30 % unter Schonung der der natürlichen Lebensgrundlagen gegeben. Folgende positive Wirkun- gen werden mit dieser Variante erzielt:

- Baudurchführung: In der ersten Bauphase rollt der Verkehr wie bisher eingeschränkt mit der Verkehrsführung 3s+3s. Der Bereich der Krümmenverbesserung am Bauanfang, in dem der neue BAB-Ausbauquerschnitt neben der vorhandenen Trasse liegt, kann komplett auf einer Länge von ca. 1,0 km ausgebaut werden. In der zweiten Bauphase wird der Verkehr über die Verkehrsführung 4+0 auf der neuen, durch weniger Anstiege gekennzeichneten Richtungsfahrbahn abgewickelt. Mit dem Komplettausbau des ersten Abschnittes in der ersten Bauphase verringern sich die Länge der Baustelle und die Bau- zeit in der zweiten Bauphase. Darüber hinaus besteht die Option der Anordnung von In- selbaustellen, mit der die Wahl einer leistungsfähigeren Verkehrsführung z. B. 3s+2s verbunden sein könnte.

- Verkehrsqualität/Verkehrssicherheit: Die bestehende Anzahl und die Länge der An- stiege über 2 % werden reduziert.

Die Elementekombination der Variante 2.1 am Bauanfang konnte mit der Variante 2.2 im Grundriss mittels der Erhöhung des Radius R = 1.300 m auf den Radius von R = 1.500 m und durch die Halbierung der langen Geraden im Anschluss auf ca. 405 m harmonischer und damit sicherheitstechnisch günstiger gestaltet werden. Damit ist gegenüber der Vari- ante 2.1 die geschwindigkeitsdämpfende Maßnahme – Verringerung des Kuppenhalb- messers im Anschluss an die lange Gerade für den optischen Effekt der Stauchung –

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nicht erforderlich und der Kuppenhalbmesser kann nun zur Verbesserung der Sichtver-

hältnisse größer (HK = 32.000 m) und die Längsneigung geringer (1 %) gewählt werden.

Die Bereiche der Ein- und Ausfahrten der Anschlussstellen und der PWC-Anlagen, die in gekrümmten Kuppen liegen, werden analog zur Variante 2.1 mit der Verbesserung der Sichtbeziehungen durch die gestrecktere Linienführung im Aufriss sicherer gestaltet.

- Lärmschutzmaßnahmen: Der Achsversatz in der Stadt Öhringen führt in den Bereichen mit trassennaher Wohnbebauung analog zur Variante 2.1 zu einer im Vergleich zur Vari- ante 1 geringen Reduzierung in der Höhe der zu planenden Lärmschutzanlagen. Speziell in der Stadt Öhringen ist die Höhe der Anlagen enorm, kann aber gegenüber der Varian- te 1 auf ca. 11,5 m bis 17,0 m über der Gradiente verringert werden. Vorteilhaft gegen- über der Variante 2.1 ist die Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke in den nördlichen Achsversatz, der lärm- und schadstoffmindernd auf die Gemeinde Bitzfeld wirkt.

Die grundsätzlichen Nachteile gegenüber der Variante 1 sind mit denen der Variante 2.1 identisch.

Nachteilig gegenüber der Variante 2.1 wirken sich zum einen der um ca. 25 m größere Achsversatz im Bereich der Krümmenverbesserung am Bauanfang und die durch die Ver- schwenkung vor der Brettachtalbrücke erforderliche Verlegung des Laubbaches auf die Flä- cheninanspruchnahme und den damit verbunden Eingriff in bestehende Lebensräume aus. Analog zur Variante 2.1 ist der Verlust an wertvollen Ackerflächen im Vergleich zur Varian- te 1 deutlich höher. Auch das nördlich in Öhringen zwischen Bau-km 656+700 bis 657+400 gelegene Gewerbegebiet ist von dem Ausbau betroffen. Trotz der Anordnung von Stützmau- ern können bauliche Maßnahmen zur Anpassung des Wegenetzes bzw. des Geländes nicht ausgeschlossen werden. Im Gegensatz zur Variante 2.1 ist der Eingriff im Bereich der Ge- meinde Bitzfeld nicht einseitig, sondern erfolgt durch den nördlichen Achsversatz und die geplanten Lärmschutzwälle beidseitig der bestehenden Trasse. Das kann beurteilungs- merkmalspezifisch nachteilig wirken.

3.2.4 Variante 3 – Volle südliche Verbreiterung

Die Variante 3 – Volle südliche Verbreiterung – mit der vollen einseitigen Verbreiterung des Querschnitts in südlicher Richtung hat aufgrund der hohen Dichte an Konfliktschwerpunkten im Süden den höchsten Raumwiderstand zu bewältigen. Speziell die trassennahe Lage zu den Wohngebieten in Öhringen lässt rückschließend aus der symmetrischen Verbreiterung erforderliche Lärmschutzmaßnahmen erwarten, deren Dimensionierung über das bereits an der Grenze zur Durchführbarkeit liegende Maß der technische Gestaltung der Variante 1 hinaus gehen. Zusammenfassend führen die mit dieser Variante verbundenen Eingriffe in

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das FFH-Gebiet Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“, das Weltkulturerbe „Obergermanisch-Raetische Limes (ORL)“ und die Bahnstrecke der DB AG zu wesentlichen Beeinträchtigungen. Insbesondere der Eingriff in das FFH-Gebiet kann als erheblich zu be- werten sein. Da mit der symmetrischen und der einseitigen Verbreiterung nach Norden mög- liche „zumutbare“ Alternativen im Sinne des § 34 Abs. 3 BNatSchG [16] zur Verfügung ste- hen, scheidet diese Variante aus dem Variantenvergleich aus.

3.3 Beurteilung der Varianten

3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen

Da sich alle drei Varianten nahezu in einem Korridor befinden, ist die raumstrukturelle Wir- kung vergleichbar.

So wird die Siedlungsentwicklung von allen drei Varianten gleichermaßen nicht beeinträch- tigt. Auch greifen alle drei nicht in die Belange von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten oder in Infrastruktureinrichtungen ein. Der Eingriff in landwirtschaftlich genutzte Flächen ist bei der Variante 1 deutlich geringer als bei den Varianten 2.1 und 2.2, da die symmetrische Verbrei- terung überwiegend die im unmittelbaren Wirkbereich der BAB befindlichen und vorbelaste- ten anthropogenen Böden beansprucht. Die beiden Varianten der einseitigen Verbreiterung sind bezüglich des Verlustes von Ackerflächen ähnlich und als stark betroffen zu bewerten. Die Flächeninanspruchnahme und baulichen Anpassungen des nördlich in Öhringen zwi- schen Bau-km 4+700 bis 5+400 gelegenen Gewerbegebietes sind mit den Varianten 2.1 und 2.2 größer als bei der Variante 1.

3.3.2 Verkehrliche Beurteilung

Die verkehrliche Beurteilung ist für alle drei Varianten gleich, da sie sich lediglich in der Bau- weise unterscheiden und damit in der Be- und Entlastungswirkung, der netzstrukturellen Wir- kung, der Verknüpfung mit dem übergeordneten und dem nachgeordneten Netz bzw. dem Netz anderer Verkehrsträger keine Unterschiede aufweisen.

3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung

Trassierung/Entwurfsstandard

Die Variante 1 ist die Lösung, welche die geringsten Abweichungen zur vorhandenen Tras- sierung mit den bereits beschriebenen Unzulänglichkeiten (vgl. Pkt. 2.4.3) aufweist. Die in- homogene Linienführung am Bauanfang, die Anordnung der PWC Öhringen und der AS Öhringen-Ost im gekrümmten Kuppenbereich der durchgängigen Strecke und die damit

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verbundenen eingeschränkten Sichtbeziehungen erfordern zur Erhöhung der Verkehrssi- cherheit voraussichtlich Geschwindigkeitsbeschränkungen und Lkw-Überholverbote. Einbu- ßen in der Reisegeschwindigkeit sind die Folge. Der erreichte Entwurfsstandard erfüllt nur zum Teil die Anforderungen an den gewünschten Entwurfsstandard EKA 1A. Mit dieser Vari- ante ist die sichere und funktionsgerechte Abwicklung des hohen prognostizierten Verkehrs- aufkommens mit dem überdurchschnittlich hohen SV-Anteil nur im Zusammenwirken mit ordnungspolitischen restriktiven Maßnahmen gewährleistet.

Mit den Varianten 2.1 und 2.2 konnten die beschriebenen Unzulänglichkeiten der räumlichen Linienführung insbesondere im kritischen Bereich am Bauanfang abgeschwächt werden. Beide Varianten sind aus der Sicht der Verkehrssicherheit ähnlich günstig, durch die im Ver- gleich zur Variante 1 geringeren Längsneigungen insbesondere in den Bereichen der Ein- und Ausfahrten, zu bewerten. Für die Anordnung der PWC Öhringen und der AS Öhringen- Ost wurde jeweils die gekrümmte Kuppe abgeflacht und der Hochpunkt derart verschoben, dass im Ergebnis eine gestreckte Linie in der durchgängigen Strecke entsteht mit speziell in den Ein- und Ausfahrbereichen verbesserten Sichtbeziehungen.

Die bestehende inhomogene Linienführung am Bauanfang wurde bei der Variante 2.1 durch die Anwendung von Mindest- und Grenzwertparametern korrigiert. Damit wird eine Trichter- wirkung als Übergang zur kurvigeren Streckencharakteristik der Anschlussplanung ange- strebt, die im Grundriss auf der Anwendung des Mindestradius nach langen Geraden sowie räumlich betrachtet auf dem optischen und geschwindigkeitsdämpfend wirkenden Stau- chungseffekt in der kleinen gekrümmten Kuppe basiert. Aus entwurfstechnischer Sicht stellt die Elementekombination eine Trassierung mit Mindestparametern dar, die noch hohe Ge- schwindigkeitsdifferenzen erwarten lässt und erfüllt die sicherheitstechnischen Kriterien und die Qualitätsansprüche in ausreichendem Maße.

Die Variante 2.2 erfuhr am Bauanfang einen gestaffelten und abgestimmten Übergang zur kurvigeren Streckencharakteristik der Anschlussplanung. Mit dem Standort der Verschwen- kung quasi direkt in der Krümmenverbesserung bedingen der Achsversatz und die Gestal- tung des Überleitungsbereiches die Wahl einer größeren Kurve mit einem Radius von Rmin = 1.500 m. Damit wird gleichzeitig aus geometrischen Gründen die Länge der anschließen- den Geraden derart reduziert, dass sie nicht als lange Gerade in Erscheinung tritt. Die ein- zelnen Radien im Grundriss sind ausreichend groß und aufeinander abgestimmt und der Kuppenhalbmesser und die Längsneigung können dementsprechend gestreckt angepasst werden. Dadurch ist die Elementekombination am Bauanfang gegenüber der Variante 2.1 entwurfstechnisch ausgewogener und harmonischer gestaltet. Die optisch verbesserte Füh- rung wirkt sich positiv auf das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit aus.

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Der Zugewinn der Variante 2.2 aus der Sicht der Verkehrssicherheit und der Qualität des Verkehrsflusses ist höher als bei der Variante 2.1.

Baudurchführung

Ein wesentliches Beurteilungsmerkmal ist die im Zusammenhang mit der Ausbauvariante stehende Verkehrsführung während der Bauzeit. Die Variante 1 wird größtenteils durch die Verkehrsführung 4+0 realisiert. Die erforderliche provisorische Fahrbahnverbreiterung um ca. 2,50 m unter laufendem Verkehr erhöht die Bauzeit um ca. 6 Monate. Die Bauzeiterhö- hung verlängert zum einen den durch eine niedrige Verkehrsqualität/ Verkehrssicherheitsniveau gekennzeichneten Zustand der Verkehrsabwicklung im Baustel- lenbereich und zum anderen steigt der bauliche und monetäre Aufwand für die Instandhal- tungsarbeiten an der Betriebsfahrbahn.

Die Vorteile der Varianten 2.1 und 2.2 liegen insbesondere in der kürzeren Bauzeit und der Bewältigung des hohen Schwerverkehrsaufkommens im Baustellenbereich mit einer ange- messenen Verkehrsqualität und mit dem entsprechenden Verkehrssicherheitsniveau und sind begründet durch:

- die Möglichkeit des Ausbaus beider Richtungsfahrbahnen im Krümmenverbesse- rungsbereich am Bauanfang bereits in der ersten Bauphase. Dadurch verringert sich die Bauzeit und wird die Länge der Baustelle in den folgenden Bauphasen verkürzt.

- die Beibehaltung der Verkehrsführung 3s+3s während der ca. 1,5 Jahre dauernden ersten Bauphase. Optional besteht in den nächsten Bauphasen durch den räumlichen Abstand zwischen der neuen und der äußersten alten Richtungsfahrbahn die Mög- lichkeit der Einrichtung von Inselbaustellen, speziell im Bereich der Großbrücken. Dadurch kann die Kapazität der Verkehrsführung von 4+0 auf 3s+2s gesteigert wer- den. Der Zugewinn der Variante 2.2 ist durch die Möglichkeit des Komplettausbaus und damit der kürzeren Bauzeit gegenüber der Variante 2.1 höher zu bewerten.

Erdmassenbilanz

Variante 1

Massengewinn aus Abtrag 290.000 m3 benötigt für Streckenbau 69.000 m3 benötigt für Lärmschutzwälle 1.181.000 m3 Zuliefermassen 960.000 m3

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Variante 2.1

Massengewinn aus Abtrag 1.439.000 m3 benötigt für Streckenbau 257.000 m3 benötigt für Lärmschutzwälle 903.500 m3 Massenüberschuss 278.500 m3

Variante 2.2

Massengewinn aus Abtrag 1.548.600 m3 benötigt für Streckenbau 351.000 m3 benötigt für Lärmschutzwälle 947.500 m3 Massenüberschuss 250.100 m3 Die Massengewinnung in situ der Varianten 2.1 und 2.2 ist im Hinblick auf die Inanspruch- nahme von Ressourcen deutlich positiver zu bewerten als der hohe Massenbedarf der Vari- ante 1, der wiederum an anderer Stelle massiv in Ressourcen außerhalb der Baustelle ein- greift. Da mit den Varianten 2.1 und 2.2 Alternativen zur Zulieferung von Massen bestehen, ist die Variante 1 hinsichtlich der Erdmassenbilanz eine ungünstige Lösung und für das vor- liegende Bauvorhaben nicht empfehlenswert.

Flächenbilanz

Neuversiegelung

Variante 1 5,68 ha Variante 2.1 23,95 ha Variante 2.2 24,79 ha

Neuüberschüttung

Variante 1 11,76 ha Variante 2.1 17,54 ha Variante 2.2 17,04 ha In Bezug auf die Flächenneuversiegelung und -überschüttung weist die Variante 1 deutliche Vorteile gegenüber der Variante 2.1 und der letztplatzierten Variante 2.2 auf.

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3.3.4 Umweltverträglichkeit

3.3.4.1 Darstellung der Umweltauswirkungen

Schutzgutübergreifender Variantenvergleich

Variante 1 - Symmetrischer Ausbau

Variante 1 führt beim Schutzgut Mensch zu einer Beeinträchtigung des Schutzbereichs Wohnumfeld und als einzige Variante zu einer Beeinträchtigung der Kleingartenanlage nörd- lich Öhringen durch Überbauung.

In Bezug auf das Schutzgut Pflanzen erfolgt die höchste Inanspruchnahme von Biotopen mit Schutz nach § 30 BNatSchG [16] und § 33 NatSchG [17] und Wiederherstellungszeiten unter 25 Jahren durch die Inanspruchnahme der Gehölze beidseitig der Autobahn. Für eine erheb- liche Betroffenheit von Lebensraumtypen innerhalb des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ ist die Brückenbauweise für alle drei Varianten gleicherma- ßen ausschlaggebend und führt zu keiner Differenzierung. Unter Verwendung des Takt- schiebeverfahrens ist eine erhebliche Beeinträchtigung – im Gegensatz zu einer Bauweise mit Baufeldern im Talgrund – nicht zu erwarten.

Beim Schutzgut Tiere und biologische Vielfalt sind nur für diese Variante eine erhebliche Be- einträchtigung der Fledermaus Großes Mausohr im gleichen FFH-Gebiet sowie artenschutz- rechtliche Verbotstatbestände für Wasserfledermaus und Braunes Langohr durch baube- dingte Störungen der Quartiere in den Talbrücken sowie eines Wendehalsbrutpaares durch die Beanspruchung eines alten Streuobstbestands bei Bitzfeld nicht sicher zu vermeiden. Bis auf das Große Mausohr können für alle anderen Arten durch CEF-Maßnahmen Verbotstat- bestände des Artenschutzes grundsätzlich vermieden werden, es verbleiben jedoch Umset- zungsrisiken.

Die symmetrische Ausbauweise bedingt die geringste Inanspruchnahme von Flächen der Zone III des Wasserschutzgebiets (WSG) bei Möhrig und der Zone III A des WSG bei Bretz- feld sowie des Überschwemmungsgebiets an der Ohrn. Die Betroffenheit des Fassungsbe- reichs des WSG bei Möhrig ist, wie bei allen Varianten, abhängig von Baufeldern im Talbe- reich der Brückenquerung sowie der noch nicht konkret ausgeplanten Gestaltung der Ohrn- talbrücke. Insgesamt führt die Variante 1 zu den geringsten Beeinträchtigungen des Schutz- guts.

Allerdings bedingt diese Variante die größte Beeinträchtigung des prioritär zu beurteilenden Limes als UNESCO-Weltkulturerbe durch Überbauung und Beeinträchtigung der Pufferzone. In Bezug auf den Verlust von Bodendenkmälern mit Schutz gem. § 2 DSchG BW [20] ist die

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Variante dagegen günstiger als die asymmetrischen Bauweisen. An eine Weiterverfolgung der Variante sind aufgrund der voraussichtlich erheblichen Beeinträchtigung des FFH- Gebiets Nr. 6723-311 sowie der artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände (vgl. Varianten- vergleich [21]) sehr hohe Bedingungen geknüpft. Eine Weiterverfolgung ist nur dann möglich, wenn zum einen zwingende Gründe des überwiegend öffentlichen Interesses vorhanden sind und gleichzeitig keine zumutbare günstigere Alternative besteht (§ 34 Abs. 3 BNatSchG [16]), die jedoch mit den anderen Varianten 2.1 und 2.2 (vgl. unten) vorhanden ist. Bei der Beanspruchung des Weltkulturerbes ist die Zustimmung des Landes- amts für Denkmalpflege erforderlich. Für die Beanspruchung sonstiger Bodendenkmäler (§ 2 DSchG BW [20]), die Beeinträchtigung von Flächen in den o. g. Wasserschutzgebieten sowie dem Überschwemmungsgebiet und dem Verlust von Biotopen nach § 30 BNatSchG [16] und § 33 NatSchG [17].ist eine Genehmigung bzw. Befreiung durch die zuständige Be- hörde notwendig. Aus diesen Gründen ist diese Variante auszuschließen.

Variante 2.1 – Volle einseitige Verbreiterung (asymmetrischer Ausbau) mit Verschwenkung östlich der Brettachtalbrücke

Die Variante 2.1 ist über alle Schutzgüter hinweg betrachtet die zweitgünstigste Lösung. Sie bedingt die höchste Beeinträchtigung des Wohnumfelds, führt aber zu keiner Überbauung von Teilen der Kleingartenanlage oder anderer Flächen mit besonderer Bedeutung für den Menschen.

Beim Schutzgut Pflanzen schneidet die Variante am günstigsten ab, da sie mit der gerings- ten Überbauung von geschützten Biotopen entlang der Autobahn verbunden ist. Die Ver- schwenkung von der Südlage in die Nordlage östlich der Brettach ermöglicht v. a. eine bes- sere Schonung der im Westteil wertvollen Gehölze nördlich der Autobahn. In Bezug auf die erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ ist die Brückenbauweise für alle drei Varianten gleichbedeutend ausschlaggebend und führt zu keiner Differenzierung. Unter Verwendung des Taktschiebeverfahrens ist eine erhebliche Beeinträchtigung – im Gegensatz zu einer Bauweise mit Baufeldern im Talgrund – nicht zu erwarten.

In Bezug auf das Schutzgut Tiere ist ein artenschutzrechtlicher Verbotstatbestand für den Wendehals nur durch die Aufwertung bestehender alter Obstwiesen im Nahbereich des Ein- griffs oder eine Umsiedlung zu vermeiden. Diese Maßnahmen sind allerdings mit einem ho- hen Umsetzungsrisiko verbunden, da die Flächenauswahl eingeschränkt und der Erfolg nicht sicher abzuschätzen ist. Für alle anderen Arten ist die erfolgreiche Durchführung von Ver- meidungs- bzw. CEF-Maßnahmen mit hoher Prognosewahrscheinlichkeit gegeben, sodass weder eine erhebliche Beeinträchtigung des im FFH-Gebiet Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ geschützten Großen Mausohrs in der Ohrntalbrücke zu erwarten ist, noch Unsi-

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cherheiten in Bezug auf die Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände für die weiteren relevanten Arten bestehen (vgl. Variantenvergleich [21]).

Beim Schutzgut Wasser ist festzuhalten, dass die Variante 2.1 in Bezug auf die Beeinträchti- gung der Zone III A des WSG bei Bretzfeld leicht ungünstiger ist als die Variante 2.2.

Für das Schutzgut Kultur- und Sachgüter bestehen keine beurteilungsrelevanten Unterschie- de zwischen den asymmetrischen Ausbauvarianten. Die Varianten bedingen eine geringere Beeinträchtigung des UNESCO-Kulturerbes mit besonderer Beurteilungsrelevanz als Varian- te 1 und sind damit in Bezug auf dieses Schutzgut beide am günstigsten. Die höhere Beein- trächtigung weiterer Bodendenkmäler mit Schutz nach § 2 DSchG BW [20] ist diesbezüglich untergeordnet und daher für die Rangfolge nicht mehr relevant.

Im Falle des Eintretens eines artenschutzrechtlichen Verbotstatbestands für den Wendehals (hohes Umsetzungsrisiko der Maßnahmen, (vgl. Kap. 3.2 des Variantenvergleichs [21]) sind für eine Weiterverfolgung der Variante ebenfalls zwingende Gründe des überwiegend öffent- lichen Interesses sowie die Abwesenheit zumutbarer günstiger Alternativen notwendig (§ 45 Abs. 7 BNatSchG [16]), die mit Variante 2.2 (vgl. unten) gegeben sind. Für die Beein- trächtigung der Wasserschutz- und Überschwemmungsgebiete, der Überschüttung von Bo- dendenkmälern (§ 2 DSchG BW [20]) sowie der Beanspruchung von Biotopen (§ 30 BNatSchG [16]) bedarf es der Genehmigung bzw. Befreiung durch die zuständige Be- hörde. Des Weiteren bedarf es der Zustimmung des Landesamts für Denkmalpflege bei Be- einträchtigung des UNESCO-Weltkulturerbes. Aufgrund der Umsetzungsrisiken für die Ver- meidung artenschutzrechtlicher Verbote sollte diese Variante ausgeschieden werden. Im Fal- le einer Weiterverfolgen bedingte sie in jedem Fall einen deutlich erhöhten Aufwand für Pla- nung, Umsetzung und Erfolgskontrolle von vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen gem. § 44 Abs. 5 BNatSchG [16] zur Erhaltung der ökologischen Funktion des Wendehalslebens- raumes.

Variante 2.2 – Volle einseitige Verbreiterung (asymmetrischer Ausbau) mit Verschwenkung westlich der Brettachtalbrücke

Die Variante 2.2 stellt die günstigste Variante dar. In Bezug auf das Schutzgut Mensch be- dingt die Variante 2.2 keine Beeinträchtigung der Kleingartenanlage nördlich Öhringen und führt zu geringeren Verlusten bei der Beeinträchtigung des Schutzbereichs Wohnumfeld als die Variante 2.1. Für das Schutzgut insgesamt betrachtet stellt sie damit die günstigste Vari- ante dar.

Sie bedingt leicht höhere Verluste von geschützten Biotopen durch die Beanspruchung von Gehölzen nördlich der Autobahn und ist in Bezug auf das Schutzgut Pflanzen die zweitgüns- tigste Lösung.

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Für das Schutzgut Tiere und biologische Vielfalt ist die Variante mit Abstand am günstigsten, da eine erhebliche Beeinträchtigung des im FFH-Gebiet Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Fo- rellental“ geschützten Großen Mausohrs in der Ohrntalbrücke und artenschutzrechtliche Verbotstatbestände durch entsprechende Maßnahmen mit hoher Prognosesicherheit ver- mieden werden können.

In Bezug auf die Betroffenheit von Wasserschutzgebieten schneidet die Variante 2.2 insge- samt als zweitgünstigste ab. Sie beansprucht etwas weniger Flächen in der Zone III A des WSG bei Bretzfeld als Variante 2.1, jedoch sind die Beeinträchtigungen im Bereich der Zone III des WSG bei Möhrig deutlich höher als durch Variante 1.

Beim Schutzgut Kultur- und Sachgüter führt die Variante 2.2. durch den deckungsgleichen Verlauf zu denselben Beeinträchtigungen des UNESCO-Kulturerbes (vgl. Kap 4.2 des Vari- antenvergleichs [21]) wie Variante 2.1.

In Bezug auf die erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ ist die Brückenbauweise für alle drei Varianten gleichbedeutend ausschlag- gebend und führt bei aktuellem Planungsstand zu keiner Differenzierung. Unter Verwendung eines Taktschiebeverfahrens ist eine erhebliche Beeinträchtigung – im Gegensatz zu einer Bauweise mit Baufeldern im Talgrund – nicht zu erwarten.

Eine Verwirklichung dieser Variante ist zu empfehlen und möglich, wenn eine Zustimmung des Landesamts für Denkmalspflege Baden-Württemberg in Bezug auf die Beeinträchtigung des Limes und eine Umsetzung der artenschutzrechtlich notwendigen vorgezogenen Kom- pensationsmaßnahmen erfolgt ist sowie die Genehmigungen bzw. Befreiungen für die Beein- trächtigung der Wasserschutz- und Überschwemmungsgebiete, den Verlust der Biotope und der Überbauung der Bodendenkmäler erteilt wurden. Die fachlichen Voraussetzungen für die hier notwendigen Genehmigungen und Befreiung werden als gegeben angesehen.

Variantenvergleich und Gutachterempfehlung

Die wesentlichen Unterschiede der Varianten ergeben sich aus der strengen Rechtsfolge des europäischen Gebietsschutzes Natura 2000 (gem. § 34 BNatSchG [16],) sowie aus Rechtsfolgen des Artenschutzes (gem. § 44 BNatSchG [16],) und des Schutzes einer UNE- SCO-Weltkulturerbestätte, dem Limes.

Für die Variante 2.2 sind weder eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets noch un- vermeidbare artenschutzrechtliche Verbotstatbestände zu erwarten. Für die betroffenen Vo- gelarten sind zwar CEF-Maßnahmen zur Vermeidung notwendig, deren Erfolg kann aber als weitgehend gesichert gelten. Die durchgängige Nutzungsmöglichkeit der Fledermausquartie-

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re in der Ohrntalbrücke während der Bauzeit ist für beide asymmetrischen Ausbauvarianten in Verbindung mit entsprechenden Maßnahmen im Gegensatz zur Variante 1 zu erwarten.

Die Variante 2.1 stellt die zweitgünstigste Lösung dar. Bei dieser Variante ist allerdings die Vermeidung eines artenschutzrechtlichen Verbotstatbestands für den Wendehals mit einem hohen Umsetzungsrisiko behaftet, sodass trotz CEF-Maßnahmen ein Verbotstatbestand ein- treten kann. Bis auf diesen Unterschied können die beiden Varianten 2.2 (asymmetrischer Ausbau mit Verschwenkung westlich der Brettachtalbrücke) und 2.1 (asymmetrischer Aus- bau mit Verschwenkung östlich der Brettachtalbrücke) als annähernd gleichrangig betrachtet werden. Die dann noch bestehenden Vorteile der Variante 2.2 gegenüber der Variante 2.1 beim Artenschutz (es verbleibt ein höherer Bedarf an CEF-Maßnahmen für Variante 2.1) so- wie beim Teilschutzgut Tiere und biologische Vielfalt wiegen sich mit den Vorteilen der Vari- ante 2.1 gegenüber der Variante 2.2 bei den Teilschutzgütern Pflanzen und Oberflächen- wasser in etwa auf.

Die Variante 1 (symmetrischer Ausbau) ist sowohl in Hinblick auf die Verträglichkeit mit dem europäischen Schutzgebietssystem als auch dem europäischen Artenschutz die ungünstigs- te Lösung.

Gegenüber dem symmetrischen Ausbau erweist sich der asymmetrische Ausbau in den bei- den Varianten 2.2 (Verschwenkung westlich der Brettachtalbrücke) und 2.1 (Verschwenkung östlich der Brettachtalbrücke) in Bezug auf folgende Punkte vorteilhaft:

- die Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen des FFH- Gebiets Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ - eine vergleichsweise geringe Beeinträchtigung des in der Liste der UNESCO- Weltkulturerbe geführten Limes nördlich von Öhringen - aus artenschutzrechtlicher Sicht eine vergleichsweise geringe Beeinträchtigung von Heckenvögeln und Fledermausquartieren in der Brettachtalbrücke (Großes Mausohr, Wasserfledermaus, Braunes Langohr). Daher ist der symmetrischer Ausbau im Gesamtvergleich als die Variante mit den größten Nachteilen zu bewerten.

In der nachfolgenden Tabelle 3 sind der schutzgutübergreifende Variantenvergleich sowie die ausschlaggebenden Wirkfaktoren für die Ermittlung der Vorzugsvariante dargestellt.

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Tabelle 3: Bilanztabelle – Gesamtübersicht

Variantenvergleich

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

(symmetrischer (asymmet- (asymmetrischer Ausbau) rischer Ausbau mit Für die Ermittlung der Vorzugsvariante ausschlaggebende Wirkfaktoren der Schutzgut Ausbau mit Verschwenkung AWK Ia/Ib, II und III Verschwen- westlich der schwen- Brettachtalbrücke) kung östlich der Brettach- talbrücke)

Menschen – Varianten 2.1 und 2.2 führen im Gegensatz zu Variante 1 zu keiner Beeinträchtigung von sied- Wohnen – 3 2 1 lungsnahem Freiraum und siedlungsgebundenen Erholungsbereichen. Die Variante 2.2 bean- sprucht leicht weniger Fläche innerhalb des Schutzbereichs Wohnumfeld als Variante 2.1. Erholen

Bei einer Bauweise der Talbrücken mit Arbeitsstreifen im Talraum sind für alle Varianten er- hebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 durch baubedingte Beanspru- chung von Auwald (LRT 91E0*) nicht auszuschließen. Beim Taktschiebeverfahren lassen sich bei allen Varianten voraussichtlich Flächenverluste im FFH-Gebiet vermeiden. Diese mögli- Pflanzen 3* 1* 2* chen zulassungskritischen Auswirkungen waren daher nicht für die Rangfolge relevant, son- dern der Verlust von gesetzlich geschützten Biotopen (Auswirkungsklasse Ib, vgl. Legende unten): Die Variante 2.1 führt zu den geringsten Verlusten gesetzlich geschützter Biotope nach § 30 BNatSchG i. V. m. § 33 NatSchG mit Wiederherstellungszeiten unter 25 Jahren.

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Variantenvergleich

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

(symmetrischer (asymmet- (asymmetrischer Ausbau) rischer Ausbau mit Für die Ermittlung der Vorzugsvariante ausschlaggebende Wirkfaktoren der Schutzgut Ausbau mit Verschwenkung AWK Ia/Ib, II und III Verschwen- westlich der schwen- Brettachtalbrücke) kung östlich der Brettach- talbrücke)

Bei Variante 1 besteht die höchste Wahrscheinlichkeit des Eintretens einer erheblichen Beein- trächtigung des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 sowie eines unvermeidbaren artenschutzrechtli- chen Verbotstatbestands gem. § 44 Abs. 1 BNatschG in Zusammenhang mit dem Großen Mausohr (Brückenquartiere). Artenschutzrechtliche Verbote für die Wasserfledermaus, das Braune Langohr und den Wendehals lassen sich mit gewissen Umsetzungsrisiken voraus- sichtlich vermeiden.

Tiere 3 2 1 Mit den Varianten 2.1 und 2.2 liegen Alternativen vor, bei denen die erhebliche Beeinträchti- gung des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 mit Maßnahmen zu vermeiden ist und artenschutzrechtli- che Verbotstatbestände durch entsprechende Maßnahmen voraussichtlich vermieden werden können. Einzig mit der Variante 2.2 liegt eine Lösung vor, bei der sich sowohl erhebliche Be- einträchtigungen von Natura-2000-Gebieten wie auch Verbote des Artenschutzes durch Maß- nahmen sicher vermeiden lassen. Aufgrund der besonderen Rechtsfolge des europäischen Gebiets- und Artenschutzes ist diesem Sachverhalt gesondert Rechnung zu tragen.

Boden 1 2 3 Variante 1 bedingt die geringste Beanspruchung von Böden mit hoher oder sehr hoher Bedeu- tung, v. a. in den Bodenfunktionen „natürliche Ertragsfähigkeit“ und „Filter- und Puffervermö-

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Variantenvergleich

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

(symmetrischer (asymmet- (asymmetrischer Ausbau) rischer Ausbau mit Für die Ermittlung der Vorzugsvariante ausschlaggebende Wirkfaktoren der Schutzgut Ausbau mit Verschwenkung AWK Ia/Ib, II und III Verschwen- westlich der schwen- Brettachtalbrücke) kung östlich der Brettach- talbrücke)

gen gegenüber Schadstoffen“.

Wasser – Maßgeblich für die Bewertung ist die deutlich geringere Inanspruchnahme der Variante 1 in 1 3 2 Grundwasser den Wasserschutzgebietszonen III und III A.

Variante 1 zeigt die geringste Inanspruchnahme von Überschwemmungsgebieten und bedingt Wasser – wie auch Varianten 2.1 keine Verlegung des Laubbaches. Oberflächen- 1 2 3 Bei Beanspruchung von Überschwemmungsgebieten ist eine Genehmigung der Wasser- gewässer schutzbehörde erforderlich, mit der Maßgabe, verlorenen Retentionsraum an anderer Stelle funktionsgleich wiederherzustellen.

Variante 2.1 zeigt die geringste, Variante 1 die größte Inanspruchnahme autobahnbegleiten- Klima/Luft 3 1 2 der, für die Lufthygiene bedeutender Gehölzstrukturen.

Landschaft Variante 2.1 bedingt die geringste Beanspruchung autobahnbegleitender Gehölzstrukturen und 3 1 2 und hochwertiger Landschaftsbildeinheiten. Variante 1 zeigt die stärksten Eingriffe in auto- Erholung bahnbegleitende Gehölze.

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Variantenvergleich

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

(symmetrischer (asymmet- (asymmetrischer Ausbau) rischer Ausbau mit Für die Ermittlung der Vorzugsvariante ausschlaggebende Wirkfaktoren der Schutzgut Ausbau mit Verschwenkung AWK Ia/Ib, II und III Verschwen- westlich der schwen- Brettachtalbrücke) kung östlich der Brettach- talbrücke)

Durch den asymmetrischen Ausbau in den hier identischen Varianten 2.1 und 2.2 wird der Li- mes, ein UNESCO-Weltkulturerbe, besser geschont als durch den symmetrischen Ausbau (Variante 1). Die geplanten Böschungen von Variante 1 rücken deutlich näher an heute noch Kultur- und sichtbare Bereiche des Limes heran und überbauen weitere Teile. sonstige 2 1 1 Sachgüter Dies ist von besonderer Entscheidungsrelevanz, da Verträge und Abkommen zum Schutz des Kultur- und Naturerbes der Welt von 1972, insb. Art. 4 u. 5 (Welterbekommission – Deutsche UNESCO-Kommission e. V., 2009) einzuhalten sind. Die Genehmigung der Denkmalschutz- behörde ist erforderlich.

Schutzgut- Schutzgutübergreifend sind die Vorteile der Variante 2.2 in Bezug auf geschützte Tierarten übergreifende 3 2 1 und das FFH-Gebiet Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ sowie auf das UNESCO- Rangfolge Weltkulturerbe Limes von besonderer Relevanz.

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Legende:

Rangfolgenbildung Rangfolge 1 2 3 Auswirkungsklasse (AWK) bzw. Erheblichkeit der Varianten Ia Betroffenheit innerhalb zulassungskritischer Auswirkungen (AWK Ia) mit strengem Zwang zur Wahl einer vorhandenen Alternative (Natura 2000, Artenschutz) bzw. restriktiven Hürden zur Erlangung von Befreiungen, Ausnahmen oder Abweichungen. * Die Angabe eines Sterns an der Rangfolge innerhalb dieser Auswirkungsklasse bedeutet, dass die jeweilige Variante zwar je nach Wahl des Bauverfahrens zulassungskritische Aus- wirkungen haben kann, diese jedoch wegen mangelnder Unterschiede der betrachteten Varianten nicht zu der dargestellten Rangfolge führen und damit für die schutzgutübergreifen- de Rangfolge keine zwingende Wirkung haben.

Ib Betroffenheit innerhalb zulassungskritischer Auswirkungen (AWK Ib)

II Betroffenheit innerhalb entscheidungserheblicher Auswirkungen (AWK II)

III Betroffenheit innerhalb bedingt entscheidungsrelevanter Auswirkungen (AWK II)

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Fazit

Unter Berücksichtigung der untersuchten und bilanzierten Wirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter gem. UVPG [11] sowie auf die Erhaltungsziele des Natura-2000-Gebietes und den Artenschutz ergibt sich aus dem Vergleich der Varianten hinsichtlich ihrer umweltrele- vanten Auswirkungen eine gutachterliche Empfehlung für den asymmetrischen Ausbau (volle einseitige Verbreiterung) mit einer Verschwenkung von der Südlage in die Nordlage westlich der Brettachtalbrücke (Variante 2.2).

Die Präferenz dieser Variante ergibt sich in erster Linie aus den Rechtsfolgen des europäi- schen Gebietsschutzes Natura 2000 (gem. § 34 BNatSchG [16]), des Artenschutzes (gemäß § 44 BNatSchG [16]) und des Schutzes einer UNESCO-Weltkulturerbestätte, dem Limes. Beim asymmetrischen Ausbau mit Verschwenkung östlich der Brettachtalbrücke (Varian- te 2.1) und beim symmetrischen Ausbau (Variante 1) ist die Vermeidung artenschutzrechtli- cher Verbotstatbestände gem. § 44 BNatSchG [16] für Vogelarten der alten Obstwiesen nach dem vorliegenden Kenntnisstand nicht mit abschließender Sicherheit zu vermeiden. Bei dem symmetrischen Ausbau (Variante 1) ist zudem das Eintreten artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände für das Große Mausohr, die Wasserfledermaus und das Braune Langohr nicht sicher vermeidbar sowie eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele gemäß § 7 (1) Ziff.9 BNatSchG [16] im FFH-Gebiet Nr. 6723-311 nicht gänzlich auszuschließen. Dieser Sachverhalt hängt vor allem mit den Risiken dieser Bauweise in Bezug auf die Erhal- tung der Fledermausquartiere in den Talbrücken zusammen. Als Rechtsfolgen könnten evtl. artenschutzrechtliche Ausnahmeverfahren gem. § 45 BNatSchG [16] sowie FFH-Ausnahme- verfahren gem. § 34 (3-5) BNatSchG [16] erforderlich werden.

Eine vertiefte Prüfung der FFH-Verträglichkeit gem. § 34 (1) BNatSchG [16] ist für alle drei Varianten, also auch für die Vorzugsvariante durch die räumliche Betroffenheit erforderlich.

Neben diesen naturschutzrechtlich bindenden Aspekten schneidet die Vorzugsvariante 2.2 jedoch insbesondere für das Schutzgut Mensch am günstigsten ab. Sie führt zur geringsten Beanspruchung siedlungsnaher Erholungsflächen.

Ergänzendes Fazit nach aktuellem Planungsstand

Die Unterlage 19.6 wurde auf Ebene der Vorplanung im Frühling 2011 erarbeitet und es standen noch nicht alle aktuell verfügbaren Erkenntnisse als Grundlage für die Beurteilung zur Verfügung. Folgende Aspekte sind jedoch nach aktuellem Planungsstand in die Beurtei- lung miteinzubeziehen:

• Gemäß Unterlage 19.4.4 wurde in den Autobahnbegleitgehölzen des hier geplanten

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Ausbauabschnittes die Haselmaus, eine nach Anhang IV der FFH-Richtlinie ge- schützte Art, nachgewiesen. Mit dem Verlust und der Entfernung der Gehölze ergibt sich ein Verstoß gegen das Schädigungs- und Tötungsverbot nach § 44 BNatschG. Durch die vorgesehenen Maßnahmen wird zwar der Erhaltungszustand der Art gesi- chert, jedoch kann die Funktionalität der Lebensstätten der Art, die sich beinahe auf ganzer Strecke in den Straßenbegleitgehölzen beiderseits der Autobahn befinden, nicht im engen räumlichen Zusammenhang kontinuierlich aufrechterhalten werden. Aufgrund der Ausdehnung und Größe der verlorenen Lebensräume sowie der Dauer für die Entwicklung der Gehölze auf den neuen Böschungen kann selbst die Schaf- fung neuer Haselmaushabitate vor der Baumaßnahme nicht zu jedem Zeitpunkt und für jeden betroffenen Teillebensraum zu 100% die Verluste kompensieren. Die Vo- raussetzungen für eine Ausnahme nach § 45 Abs. 7 BNatSchG i. V. m. Art. 16 Abs. 1 FFH-RL können nur erfüllt werden, wenn keine zumutbaren Alternativen in Frage kommen.

• Gemäß Unterlage 19.1.3 lässt sich entgegen der Annahme in Unterlage 19.6 ein ar- tenschutzrechtlicher Verbotstatbestand für das Große Mausohr, die Wasserfleder- maus und das Braune Langohr nicht ausschließen. Der Neubau der Brettach- und Ohrntalbrücke führt zu einem temporären Verlust der Fledermausquartiere in den Brückenhohlkörpern. Da die Wiederbesiedelung von neuen Quartieren durch Fleder- mäuse einen schwer zu prognostizierenden Zeitraum beanspruchen kann, muss da- von ausgegangen werden, dass für die Tiere, trotz der frühzeitigen Anlage von Hohl- räumen in den Widerlagern vor Abbruch der bestehenden Fahrbahnen, kein kontinu- ierlicher Bestand an für sie bekannten und somit auch von Ihnen genutzten Quartie- ren bestehen bleiben wird. Daher ist von der Erfüllung des Schädigungsverbots aus- zugehen. Auch hier können die Voraussetzungen für eine Ausnahme nach § 45 Abs. 7 BNatSchG i. V. m. Art. 16 Abs. 1 FFH-RL nur erfüllt werden, wenn keine zumutba- ren Alternativen in Frage kommen.

Die Autobahnbegleitgehölze in denen die Haselmaus vorkommt, decken sich im Wesentli- chen mit den im Variantenvergleich bereits diskutierten Biotopen mit Schutz nach § 30 BNatSchG [16] und § 33 NatSchG [17] und Wiederherstellungszeiten unter 25 Jahren. Wie in der Unterlage 19.6 bereits erläutert, würde Variante 1 mit 19,6 ha durch den beidseitigen Ausbau deutlich mehr Gehölze beanspruchen als Variante 2.1 (15,7 ha) und 2.2 (16,1 ha). Von diesen drei Varianten wäre rein flächenmäßig betrachtet, Variante 2.1 die günstigste. Jedoch wäre auch bei Variante 2.1 ein artenschutzrechtlicher Verbotstatbestand nach § 44 BNatschG gegeben und es werden bei Variante 2.2 nur geringfügig mehr Hecken bean- sprucht. Variante 2.3, die als Ergebnis weiterer Minimierung des Flächenverbrauchs geplant wird (vgl. Kap. 3.4) beansprucht auch, wie Variante 2.2, 16,1 ha. Unter Berücksichtigung der

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geplanten CEF- und FCS-Maßnahmen, die den Erhalt der lokalen Population in autobahn- nahen Gehölzen sichern und die Pflanzung neuer Gehölze und somit neuer potentieller Ha- selmaushabitate auf den neuen Autobahnböschungen, lässt sich kein erheblicher Nachteil der Varianten 2.2 und 2.3 gegenüber 2.1 feststellen.

Im Falle der Fledermäuse (Großes Mausohr, Wasserfledermaus und Braunes Langohr) ist nach wie vor der asymmetrische Ausbau, also Variante 2.1, 2.2 und 2.3 als die schonendere Variante zu bewerten. Aktuell werden die Brückenhohlkörper der Brettachtalbrücke und der Ohrntalbrücke von den oben genannten Fledermausarten als Quartiere genutzt. Der sym- metrische Ausbau (Variante 1) stellt aufgrund des Bauablaufes an den Brückenbauwerken, mit wechselseitigem Eingriff in den Brückenkörper, eine größere Störung der Fledermaus- quartiere dar als der asymmetrische Ausbau. Die durchgehende Nutzungsmöglichkeit der Quartiere ist im Falle von Variante 1 nicht gegeben und damit sind artenschutzrechtliche Verbotstatbestände nicht sicher zu vermeiden. Dem gegenüber können bei den beiden asymmetrischen Ausbauvarianten die alten Brückenquartiere des Großen Mausohrs und der weiteren Arten zunächst bestehen bleiben bis neue Quartiermöglichkeiten in der parallel ge- bauten neuen Brückenfahrbahn vorhanden sind. Dies erhöht die Aussichten auf eine Um- siedlung der Fledermäuse in das neue Brückenbauwerk und damit den Erhalt der ökologi- schen Funktionalität einer Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang. Der Variantenvergleich zeigt, dass bei keiner der drei bzw. vier Varianten artenschutzrechtli- che Verbotstatbestände bezogen auf das Große Mausohr, die Wasserfledermaus und das Braune Langohr ausgeschlossen werden können.

Somit kann festgehalten werden, dass das Ergebnis der Unterlage 16 mit Datum vom Mai 2011 in Bezug auf die Kernaussage zur Variantenentscheidung aus aktueller Sicht noch Gül- tigkeit hat und keine zwingenden Gründe wie z.B. die Erfüllung artenschutzrechtlicher Verbo- te gegen die gewählte Variante sprechen.

3.3.4.2 Vermeidung und Ausgleichbarkeit der Umweltauswirkungen

Für die Vorzugsvariante 2.2 sind folgende Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen zu nennen, die für eine umweltverträgliche Realisierung zu berücksichtigen sind:

- Bereits von Seiten der technischen Planung berücksichtigt wurde die Vermeidung unmittelbarer Eingriffe in den sehr hochwertigen und alten Streuobstbestand südöst- lich der PWC-Anlage Sommerhalden und damit in ein bedeutendes Fortpflanzungs- und Nahrungshabitat der Streuobst bewohnenden Vogelarten. Hierdurch kann die ar- tenschutzrechtliche Notwendigkeit umfangreicher und mit Umsetzungsrisiken behaf- teter Maßnahmen vermieden werden. Das Eintreten artenschutzrechtlicher Verbots-

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tatbestände nach § 44 BNatSchG [16] für den Wendehals kann aufgrund der vom Obstbestand abgerückten Trasse und durch die Minimierung der Baufelder verhindert werden.

- Beim Bau der Brückenbauwerke sind Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen im Hinblick auf die Abstimmung und Optimierung der Bauausführung und der bauzeit- lichen Koordination erforderlich: Bevorzugt wird eine Bauweise im Taktschiebeverfah- ren. Bau-, anlage- und betriebsbedingte Eingriffe in den Talraum der Brückenbauwer- ke werden, insbesondere im Bereich der Ohrntalbrücke und Maßholdertalbrücke, auf ihre FFH-Verträglichkeit hin abgestimmt und durch Schadensbegrenzungs- und -vermeidungsmaßnahmen optimiert.

- Durch die Maßnahmen wird die durchgängige Nutzungsmöglichkeit der Fledermaus- quartiere in den Brückenbauwerken sichergestellt. Die Störungen der bestehenden Talbrücken werden während des Baus der neuen parallel zu liegen kommenden Fahrbahnen minimiert, indem bei nächtlicher Bauaktivität auf eine Ausleuchtung der Aus- und Einflugsbereiche an der alten Brücke soweit möglich verzichtet wird. Je nach Gestaltung der Baustelle kann es nötig werden, für einen ungestörten Zuflug vom Quartier in den alten Brücken zu den Fließgewässern Ohrn, Brettach sowie Maßholderbach zu sorgen. Dies kann z. B. durch temporäre Irritationsschutzabzäu- nungen aus Netzen, Folien oder Holz geschehen. Das neu entstandene Brücken- quartier wird fledermausfreundlich gestaltet, indem zum einen für die Fledermäuse geeignete Zugänge zu den Hohlräumen der Brücken vorgesehen werden und zum anderen vorgesehene Hangplätze eine raue Betonoberfläche erhalten, die den Tieren Halt bietet. Alternativ können in den Hohlräumen der neuen Widerlager sägeraue Holzbretter angebracht werden. Für die spaltenbewohnenden Arten wie z. B. die Zwergfledermaus können Fledermausflachkästen in den Brückenwiderlager ange- bracht werden.

- Für die Fledermausarten Zwergfledermaus, Wasserfledermaus und Braunes Langohr kann die durchgängige Funktionalität der betroffenen Fortpflanzungs- und Ruhestät- ten im räumlichen Zusammenhang zusätzlich durch das Aufhängen von Fledermaus- kästen in den umliegenden Gehölzen (v. a. entlang der Fließgewässer) im Vorfeld der Baumaßnahme vermieden werden.

- Zur Vermeidung weiterer artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände werden vorgezo- gene Kompensationsmaßnahmen für Hecken- und Feldvogel erforderlich. Für die

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Gilde der Heckenvögel kann dies durch die Neupflanzung und Verpflanzung von He- cken erfolgen. Für die Vögel der offenen Feldflur können vorgezogene Maßnahmen in Form von Buntbrachen, Altgrasstreifen oder so genannten Feldlerchenfenstern in landwirtschaftlich weiterhin genutzten Äckern umgesetzt werden. Der Erfolg dieser Maßnahmen kann durch die aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse als gesichert gelten [22].

3.3.5 Wirtschaftlichkeit

Die Investitionskosten betragen:

Variante 1 158.010.116 EUR

Variante 2.1 158.607.221 EUR

Variante 2.2 158.453.577 EUR

Die Investitionskosten basieren entsprechend der Planungstiefe auf einer Kostenschätzung. Im Ergebnis sind die Varianten nahezu gleich zu bewerten, da die Unterschiede geringfügig sind.

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3.4 Gewählte Linie

Tabelle 4: Tabellarische Darstellung der entscheidungsrelevanten Merkmale

Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Beschreibung der Varianten Die Querschnittsverbreiterung erfolgt beid- Beide Varianten basieren auf einem Achsversatz, der den Neubau einer geplanten Rich- seitig symmetrisch in drei Bauphasen. Die tungsfahrbahn neben der vorhandenen BAB ermöglicht. Die Anschlussplanung am Baube- geplante Achslage entspricht weitestge- ginn bestimmt die volle südliche Verbreiterungsrichtung. Die Verschwenkung nach Norden hend der vorhandenen. kann in zwei Varianten realisiert werden:

nach der Brettachtalbrücke vor der Brettachtalbrücke

Linienführung im Grundriss Achsabrückungen in die außermittige Lage Grundsätzlich ergibt sich das Maß des Achsversatzes durch die Bauweise. Demzufolge (max. 3 m) ergeben sich durch Korrekturen wird es durch folgende technologische Zwänge bestimmt: an der Achse aus entwurfstechnischer Sicht. Der Übergang zu der Anschlusspla- - Gewährleistung der Baufreiheit im Bereich der A-Bauwerke nung mit der veränderten Streckencharak- - Gewährleistung der Befahrbarkeit im Verschwenkungsbereich für alle Bauphasen teristik und der dem Gelände angepassten Linienführung ist aufgrund der kritischen - Berücksichtigung des Platzbedarfes für den Einsatz der passiven Schutzeinrichtun- Kombination lange Gerade mit anschlie- gen für die Verkehrsführung während der Bauzeit. ßendem kleinem Radius nicht harmonisch. - Die aus entwurfstechnischer Sicht erforderlichen sicherheitsrelevanten Korrekturen sind

auch bei diesen Varianten analog zur Variante 1 erfolgt. Darüber hinaus wird die Elemen- tenfolge im kritischen Bereich durch die Verschwenkung folgendermaßen verbessert:

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2 R = 1.000 m (Anschlussplanung – R = 1.000 m (Anschlussplanung) – R = 1.000 m (Anschlussplanung) – R = 1.200 m – Gerade (Länge 554 m) – R = 1.300 m – Gerade (Länge 808 m) – R = 1.500 m – Gerade (Länge 405 m) – R = 3.000 m – R = 3.000 m R = 2.100 m – Gerade (Länge 500 m) R = 3.000 m – Gerade (Länge 3.015 m)

Elementenfolge im kritischen Bereich: Korrektur der kritischen Elementenfolge: Korrektur der kritischen Elementenfolge:

Elementekombination (lange Gera- Verbesserte räumliche Linienführung durch Homogene Gestaltung des Übergangsbe- de/kleiner Radius) im Grundriss überlagert die Anwendung der Mindestparameter im reiches durch die Wahl einer gut abge-

mit einer großen Kuppe (HK = 36.000 m) Lageplan und Anpassung im Höhenplan stimmten Elementekombination (größerer

im Aufriss führt zu unangemessen hohen mittels einer kleineren Kuppe (HK = 28.000 Radius und ohne die lange Gerade) und die Geschwindigkeiten und kritischen Sicht- m) und höherer Längsneigung, die optisch Überlagerung mit flacheren Längsneigun- verhältnissen zwischen Bauanfang und betrachtet als Stauchung und dadurch ge- gen (1 %) und einer großen Kuppe

Brettachtalbrücke. schwindigkeitsdämpfend wirken. (HK = 32.000 m).

Linienführung im Aufriss/ Korrekturen, wie Vermeidung abfluss- Die Korrekturen zur Gewährleistung der Mindestanforderungen an die Verkehrssicherheit räumliche Linienführung schwacher Zonen durch die Verschiebung werden analog zur Variante 1 vorgenommen. Darüber hinaus erfolgten Änderungen, wie der Verwindung und/oder Erhöhung der Kuppenabflachungen, -verschiebungen und Verringerung der Längsneigung, die der Ver- Längsneigung im Verwindungsbereich, besserung der räumlichen Linienführung und der Sichtverhältnisse - insbesondere in ge- sind aus entwurfstechnischer Sicht zur krümmten Kuppen - der Verringerung der Anstiegsneigung zur Steigerung der Verkehrs- Gewährleistung der Mindestanforderungen qualität/-sicherheit und der Minderung von Lärmeinwirkungen durch Einschnittslagen die- an die Verkehrssicherheit erfolgt. nen.

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Wertungskriterien Rang Rang Rang

1. Raumstrukturelle Wirkung

Betroffenheit von:

Siedlungsentwicklung keine 1 keine 1 keine 1

Vorrang-/Vorbehaltsgebieten keine 1 keine 1 keine 1

Land- und Forstwirtschaft stark betroffen 1 stärker betroffen 3 stärker betroffen 3

Infrastruktureinrichtungen keine 1 keine 1 keine 1

Eigentumsverhältnissen geringe 1 stärker betroffen 3 stärker betroffen 3

2. Verkehrliche Beurteilung

Be-/Entlastungswirkung verbessert 1 verbessert 1 verbessert 1

Verknüpfung gleich 1 gleich 1 gleich 1

Netzstrukturelle Wirkung verbessert 1 verbessert 1 verbessert 1

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

3. Entwurfs- und Sicherheitstechnische Beurteilung

Verkehrssicherheit/Verkehrsqualität Die beschriebene kritische Ele- 3 Die beschriebene kritische Ele- 2 Die beschriebene kritische Ele- 1 mentekombination ist u.a. im mentekombination konnte räum- mentekombination wurde im Ver- Hinblick auf die Gewährleistung lich betrachtet im Vergleich zur gleich zur Variante 1 entschärft der Haltesichtweiten nicht aus- Variante 1 verbessert werden. und zur Variante 2.1 optimiert. Mit reichend und erfordert restriktive Dennoch entsprechen der ge- der homogenen Gestaltung wer- Maßnahmen, wie eine Ge- wählte Radius und dessen Kup- den die hohen Anforderungen an schwindigkeitsbeschränkung zur penlage im Hinblick auf die räum- die Verkehrssicherheit und die Gewährleistung der Verkehrssi- liche Linienführung lediglich den Qualität des Verkehrsablaufs gut cherheit. Mindestanforderungen nach dem erfüllt. Regelwerk. Abgeleitet davon sind die sicherheitstechnischen Krite- rien Sicht und Verkehrsfluss als ausreichend zu beurteilen.

Eingeschränkte Sichtbeziehun- Verbesserte Sichtbeziehungen Verbesserte Sichtbeziehungen gen im Bereich sämtlicher Ein- durch eine gestrecktere Linienfüh- durch eine gestrecktere Linienfüh- und Ausfahrten. Restriktive rung im Bereich der Ein- und Aus- rung im Bereich der Ein- und Aus- Maßnahmen zur Gewährleistung fahrten. fahrten. der Verkehrssicherheit sind wahrscheinlich.

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Ungünstig auf die Verkehrsquali- Die Verkehrsqualität wird günstig Die Verkehrsqualität wird günstig tät wirken sich die Anstiege über durch die flacheren Längsnei- durch die flacheren Längsnei- 2 % im Verflechtungsbereich, gungsverhältnisse im Verflech- gungsverhältnisse im Verflech- lange Anstiege und Abfahrten tungsbereich zwischen der Aus- tungsbereich zwischen der Aus- über 500 m und 2 % in Kurven- fahrt der AS Öhringen und der fahrt der AS Öhringen und der abschnitten aus. Einfahrt in die PWC Öhringen und Einfahrt in die PWC Öhringen und durch die Vermeidung langer An- durch die Vermeidung langer An- stiege über 2 % in Kurvenab- stiege über 2 % in Kurvenab- schnitten beeinflusst. schnitten beeinflusst.

Erdmassenbilanz Massenbedarf: 960.000 m³ 3 Massenüberschuss: 278.500 m³ 1 Massenüberschuss: 250.100 m³ 1

Flächenbilanz Neuversiegelung 5,68 ha Neuversiegelung 23,95 ha Neuversiegelung 24,79 ha

Neuüberschüttung 11,76 ha 1 Neuüberschüttung 17,54 ha 3 Neuüberschüttung 17,04 ha 3

Baudurchführung/Bauzeit Lange Bauzeit ca. 3,5 Jahre 3 Kürzere Bauzeit ca. 3,2 Jahre 2 Kürzeste Bauzeit ca. 3 Jahre we- 1 aufgrund der provisorischen aufgrund des Ausbaus beider RF gen des möglichen Komplettaus- Fahrbahnverbreiterung. Es ist am Bauanfang in der 1. Baupha- baus am Bauanfang in der ein hoher Auslastungsgrad der se. Größere Kapazitätsreserven 1. Bauphase. Größere Kapazitäts- Verkehrsführung 4+0 zu erwar- durch Verkehrsführung 3s+3s in reserven durch Verkehrsführung ten. Die Stauanfälligkeit ist sehr der 1. Phase, optional 3s+2s in 3s+3s in der 1. Phase, optional hoch. der 2. Phase möglich. 3s+2s in der 2. Phase möglich.

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

4. Umweltverträglichkeit

Schutzgüter nach UVS:

Schutzgut Mensch Kleingartenanlage (siedlungsge- 3 Keine Betroffenheit. 2 Keine Betroffenheit. 1 bundene Erholung) betroffen. Geringere Beanspruchung des Wohnumfeldes gegenüber V 2.1.

Schutzgut Pflanzen, Tiere und Beeinträchtigung des FFH- 3 Beeinträchtigung des FFH- 1 Beeinträchtigung des FFH- 2 biologische Vielfalt Gebietes Nr. 6723-311 kann bei Gebietes kann bei Bauweise im Gebietes kann bei Bauweise im Teilschutzgut Pflanzen Bauweise im Talraum nicht aus- Talraum nicht ausgeschlossen Talraum nicht ausgeschlossen geschlossen werden. werden. werden.

Nachteil gegenüber V 2.1 und Vorteil gegenüber V 1 und V 2.2 bei Nachteil gegenüber V 1 und V 2.1 V 2.2 bei gesetzlich geschützten gesetzlich geschützten Biotopen bei FFH-LRT außerhalb von FFH- Biotopen mit Wiederherstel- mit Wiederherstellungszeit Gebieten lungszeit < 25 Jahre (AWK Ib) < 25 Jahre (AWK Ib) und hochbe-

deutsame Biotopen mit langer Wie- Vorteil bei LRT außerhalb FFH- derherstellungsdauer (AWK II). Gebiete (AWK II)

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Vorteil gegenüber V 2.2 bei LRT Vorteil gegenüber Variante 1 bei außerhalb FFH-Gebiete (AWK II). den gesetzlich geschützten Bioto- Vorteil bei hoch bedeutsamen pen mit Wiederherstellungszeit Biotopen < 25 Jahre (AWK Ib). Vorteil bei hoch bedeutsamen Biotopen

Teilschutzgut Tiere und Nachteil bei FFH-Verträglichkeit 3 Nachteil gegenüber V 2.2 beim 2 Nachteil bei Feldvögeln (AWK II) 1 biologische Vielfalt (Großes Mausohr, AWK Ia) und Artenschutz: Vögel der alten

beim Artenschutz (Fledermäuse: Obstwiesen: Wendehals (AWK Ib,

Großes Mausohr [AWK Ia], siehe unten) und bei hoch und Vorteil gegenüber V 1 und V 2.1 Wasserfledermaus, Braunes mittel bedeutsamen Lebensraum- beim Artenschutz (AWK Ib), Vögel Langohr [AWK Ib]; Vögel der al- komplexen für Laufkäfer und wei- der alten Obstwiesen: Wendehals ten Obstwiesen: Wendehals teren Arten (AWK III) (AWK Ib, siehe unten) (AWK Ib, Umsetzungsrisiko von

CEF-Maßnahmen), bei Lebens- raumkomplexen besonderer Nachteil gegenüber V 2.2: beim Vorteil gegenüber V 1 und gleich- (AWK II) und allgemeiner Be- Artenschutz: Vögel der alten rangig mit V 2.1: bei FFH- deutung (AWK III) für Fleder- Obstwiesen, speziell Wendehals Verträglichkeit (Großes Mausohr, mäuse (AWK Ib, Umsetzungsrisiko von AWK Ia) und beim Artenschutz CEF-Maßnahmen) (Fledermäuse: Großes Mausohr [AWK Ia], Wasserfledermaus, Braunes Langohr und Zwergfle- dermaus [AWK Ib])

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Vorteil bei hoch bedeutsamen Vorteil gegenüber V 1 und gleich- Vorteil gegenüber V 1 und V 2.1 Lebensraumkomplexen für Lauf- rangig mit V 2.2: bei FFH- bei Lebensraumkomplexen mittle- käfer (AWK III) Verträglichkeit (Großes Mausohr, rer Bedeutung für Laufkäfer AWK Ia) und beim Artenschutz (AWK III) (Fledermäuse: Großes Mausohr [AWK Ia], Wasserfledermaus, Braunes Langohr und Zwergfle- dermaus [AWK Ib])

Vorteil gegenüber V 1 und V 2.2 bei Lebensraumkomplexen be- sonderer (AWK II) und allgemei- ner Bedeutung (AWK III) für Fle- dermäuse und Heckenvögel (AWK II)

Schutzgut Boden Vorteil bei Bodenfunktion für 1 Vorteil bei Böden mit sehr hoher 2 Vorteil lediglich bei Böden mit 3 sehr hohe Ertragsfähigkeit und Bedeutung im Wasserkreislauf sehr hoher Bedeutung für natürli-

Filter- und Puffervermögen so- und Filter- und Puffervermögen che Vegetation (AWK III) wie Ausgleich im Wasserhaus- (AWK III)

halt (AWK III)

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 64 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Schutzgut Wasser Betroffenheit der WSG Zone I 1 Betroffenheit der WSG Zone I 3 Betroffenheit der WSG Zone I 2 Teilschutzgut Grundwasser wird zwischen allen 3 Varianten wird zwischen allen 3 Varianten wird zwischen allen 3 Varianten als gleichrangig bewertet. als gleichrangig bewertet. als gleichrangig bewertet.

Nachteil gegenüber V 2.1 und Keine Betroffenheit WSG Zone II Keine Betroffenheit der WSG Zo- V 2.2 durch Inanspruchnahme (AWK II). ne II (AWK II). WSG Zone II (AWK II)

Nachteil gegenüber V 2.2 bei Be- Vorteil gegenüber V 2.1 bei WSG Vorteil gegenüber V 2.1 und troffenheit WSG Zone IIIA Zone IIIA (AWK II) und mit V 2.1 V 2.2 bei den WSG Zone III/IIIA gleichrangiger Vorteil bei den

(AWK II) und Grundfläche für WSG Zone II und III (AWK II) Grundwasserneubildung Ansonsten mit V 2.2 gleichrangi- (AWK III) ge Vorteile bei den WSG Zone II und III (AWK II)

Teilschutzgut Oberflächenwasser Vorteil bei Inanspruchnahme von 1 Keine Verlegung von Fließge- 2 Nachteil bei der erforderlichen 3 Überschwemmungsgebieten wässern erforderlich (AWK III). Verlegung von Fließgewässern (AWK II) und keine Verlegung (AWK III)

von Fließgewässern erforderlich

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 65 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Schutzgut Klima/Luft Starke Beanspruchung von au- 3 Vorteil geringste Beanspruchung 1 Stärkere Beanspruchung von au- 2 Schutzgut Landschaftsbild tobahnbegleitenden Gehölzen. von autobahnbegleitenden Ge- tobahnbegleitenden Gehölzen als

hölzen. bei V 2.1, aber geringer als bei V 1.

Schutzgut Kultur und sonstige Stärkere Überschüttung (Böschun- 2 Geringere Überschüttung (Bö- 1 Geringere Überschüttung (Böschun- 1 Sachgüter gen) in der Pufferzone des schungen) in der Pufferzone des gen) in der Pufferzone des UNESCO-Weltkulturerbes (AWK I). UNESCO-Weltkulturerbes (AWK I). UNESCO-Weltkulturerbes (AWK I).

Entfernung Böschungen zum sicht- Entfernung Böschungen zum sicht- Entfernung Böschungen zum sicht- baren Bereich des Limes ca. 10 m. baren Bereich des Limes ca. 25 m. baren Bereich des Limes ca. 25 m.

Anforderungen des europäischen Natur- und Artenschutzes

Natura 2000 Bei Anwendung des Taktschie- 3 Bei Anwendung des Taktschiebe- 1 Bei Anwendung des Taktschiebe- 1 beverfahrens für den Bau der verfahrens für den Bau der Brü- verfahrens für den Bau der Brü-

Brückenbauwerke wird die Er- ckenbauwerke wird die Erheblich- ckenbauwerke wird die Erheblich- heblichkeitsschwelle durch Be- keitsschwelle durch Beeinträchti- keitsschwelle durch Beeinträchti- einträchtigung des LRT 91E0* gung des LRT 91E0* und der gung des LRT 91E0* und der und der Zielarten nach Anhang Zielarten nach Anhang II: Großer Zielarten nach Anhang II: Großer II: Großer Feuerfalter und Gelb- Feuerfalter und Gelbbauchunke Feuerfalter und Gelbbauchunke bauchunke voraussichtlich nicht voraussichtlich nicht überschrit- voraussichtlich nicht überschrit- überschritten. ten. ten.

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 66 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Bei der Bauweise mit Baufeldern Bei der Bauweise mit Baufeldern Bei der Bauweise mit Baufeldern im Talraum kann eine erhebliche im Talraum kann eine erhebliche im Talraum kann eine erhebliche Beeinträchtigung des LRT 91E0* Beeinträchtigung des LRT 91E0* Beeinträchtigung des LRT 91E0* nicht ausgeschlossen werden. nicht ausgeschlossen werden. nicht ausgeschlossen werden.

Eine Beeinträchtigung der Zielar- Eine Beeinträchtigung der Zielarten Eine Beeinträchtigung der Zielarten ten nach Anhang II: Großer Feuer- nach Anhang II: Großer Feuerfalter nach Anhang II: Großer Feuerfalter falter und Gelbbauchunke kann und Gelbbauchunke kann durch und Gelbbauchunke kann durch durch Maßnahmen zur Scha- Maßnahmen zur Schadensbegren- Maßnahmen zur Schadensbegren- densbegrenzung/-minimierung zung/-minimierung voraussichtlich zung/-minimierung voraussichtlich voraussichtlich vermieden werden. vermieden werden. vermieden werden.

Jedoch lassen sich Maßnahmen Maßnahmen zur Schadensbe- Maßnahmen zur Schadensbe- zur Schadensbegrenzung/-mi- grenzung/-minimierung für das grenzung/-minimierung für das nimierung für das Große Mausohr Große Mausohr lassen sich bei Große Mausohr lassen sich bei bei einer symmetrischen Aus- einer asymmetrischen Ausbau- einer asymmetrischen Ausbau- bauweise schlechter umsetzen weise besser umsetzen als bei weise besser umsetzen als bei als bei einer asymmetrischen einer symmetrischen Bauweise, einer symmetrischen Bauweise, Bauweise, sodass auch erhebli- sodass eine erhebliche Beein- sodass eine erhebliche Beein- che Beeinträchtigungen dieses trächtigung vermieden werden trächtigung vermieden werden Erhaltungsziels nicht auszu- kann. kann. schließen sind.

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 67 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Die Durchführung einer FFH- Die Durchführung einer FFH- Die Durchführung einer FFH- Verträglichkeitsprüfung nach Vor- Verträglichkeitsprüfung nach Vor- Verträglichkeitsprüfung nach Vor-

liegen einer detaillierten techni- liegen einer detaillierten techni- liegen einer detaillierten techni- schen Planung ist notwendig. schen Planung ist notwendig. schen Planung ist notwendig.

Artenschutz Nachteil gegenüber den Varian- 3 Gleichrangiger Vorteil für V 2.1 2 Gleichrangiger Vorteil für V 2.1 und 1 ten V 2.1 und V 2.2: Eintreten ar- und V 2.2: Eintreten von Verbots- V 2.2: Eintreten von Verbotstatbe- tenschutzrechtlicher Verbotstat- tatbestand gem. § 44 BNatSchG stand gem. § 44 BNatSchG für bestände können beim Großen für Großes Mausohr, Braunes Großes Mausohr, Braunes Lang- Mausohr (AWK Ia, auch Zielart Langohr und Wasserfledermaus ohr und Wasserfledermaus und FFH-Gebiet Nr. 6723-311 ) nicht und Zwergfledermaus durch CEF- Zwergfledermaus durch CEF- ausgeschlossen werden. Bei den Maßnahmen vermeidbar. Erhal- Maßnahmen vermeidbar. Erhal- Fledermausarten Wasserfleder- tung funktionsfähiger Brücken- tung funktionsfähiger Brückenquar- maus und Braunes Langohr quartiere während des Bauablaufs tiere während des Bauablaufs bei (AWK Ib) können Verbotstatbe- bei asymmetrischem Ausbau mög- asymmetrischem Ausbau möglich. stände grundsätzlich durch CEF- lich. Zusätzlich können Fleder- Zusätzlich können Fledermauskäs- Maßnahmen vermieden werden, mauskästen angeboten werden. ten angeboten werden für diese Maßnahmen verbleiben aber hohe Umsetzungsrisiken.

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Nachteil gegenüber V 2.2: Ver- Nachteil gegenüber V 2.2: Ver- Vorteil gegenüber V 1 und V 2.2: botstatbestand für streuobstbe- botstatbestand für streuobstbe- Kein direkter Eingriff in das Habitat wohnende Vogelarten, auch den wohnende Vogelarten, auch den der streuobstbewohnenden Vogel- Wendehals, durch CEF-Maß- Wendehals, durch CEF-Maß- arten, insbesondere in das Wen- nahmen vermeidbar, jedoch ver- nahmen vermeidbar, jedoch ge- dehalshabitat (wertvoller Streu- bleiben speziell für den Wende- bunden an bestimmte Flächen obstbestand) südöstlich der PWC- hals hohe Umsetzungsrisiken der (Umsetzungsrisiko der CEF- Anlage Sommerhalden (Vermei- CEF-Maßnahmen. Bei Umset- Maßnahmen, bei Umsetzungs dung umfangreicher CEF- zungsproblemen kann das Eintre- problemen kann das Eintreten ei- Maßnahmen, kein Umsetzungsrisi- ten eines Verbotstatbestandes nes Verbotstatbestandes gem. § ko). gem. § 44 BNatSchG für den 44 BNatSchG für den Wendehals Wendehals nicht abschließend nicht abschließend ausgeschlos- ausgeschlossen werden). sen werden). V 2.1 bedingt einen Vorteil gegenüber V 1 und Nachteil V 1 bedingt einen randlichen Teil- Teilverlust des Streuobstbestan- gegenüber V 2.2 Heckenvögel: verlust des Streuobstbestandes. des. CEF-Maßnahmen zur Vermeidung von Verbotstatbeständen gem. § 44 BNatSchG erforderlich. Nachteil gegenüber V 2.1 und Vorteil gegenüber V 1 und V 2.2 V 2.2 Heckenvögel: Umfangrei- Heckenvögel: Anzahl betroffene chere CEF-Maßnahmen zur Brutpaare geringer, CEF-Maßnah- Vermeidung von Verbotstatbe- men zur Vermeidung von Verbots- ständen gem. § 44 BNatSchG tatbeständen gem. § 44 BNatSchG erforderlich. dennoch erforderlich.

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Darstellung entscheidungsrelevan- Die entscheidungsrelevanten 3 Ein entscheidender Nachteil V 2.1 2 Der Vorteil der V 2.2 gegenüber 1 ter Umweltauswirkungen Nachteile der V 1 bestehen in gegenüber V 2.2 ist die Beein- der V 2.1 und V 1 ergibt sich aus der höchsten Wahrscheinlichkeit trächtigung der streuobstbewoh- der Vermeidung von unmittelba-

des Eintretens einer erheblichen nenden Vogelarten im Bereich ren Eingriffen in den wertvollen Beeinträchtigung des FFH- Bitzfeld. V 2.1 führt von allen Va- Streuobstbestand bei Bitzfeld und Gebiets sowie eines unvermeid- rianten zu den stärksten Eingrif- damit aus einer Vermeidung der baren artenschutzrechtlichen fen in den wertvollen Streuobst- Beeinträchtigung von Vogelarten Verbotstatbestands gem. bestand. Analog zu V 1 sind ar- der alten Obstwiesen (Vermei- § 44 Abs. 1 BNatSchG in Zu- tenschutzrechtliche Verbote bei dung aufwändiger und umset- sammenhang mit dem Großen V 2.1 durch CEF-Maßnahmen für zungskritischer CEF-Maßnahmen Mausohr (Brückenquartiere). den Wendehals nicht sicher zu und damit artenschutzrechtlicher vermeiden. Es verbleiben Umset- Verbotstatbestände). Artenschutzrechtliche Verbote zungsrisiken. für die Wasserfledermaus, das Braune Langohr und den Wen- Ein Eintreten artenschutzrechtli- dehals lassen sich durch CEF- Ein Eintreten artenschutzrechtli- cher Verbotstatbestände für Was- Maßnahmen nicht sicher ver- cher Verbotstatbestände für Was- serfledermaus, Braunes Langohr meiden. Es verbleiben für diese serfledermaus, Braunes Langohr und Zwergfledermaus kann wie vorgezogenen Maßnahmen Um- und Zwergfledermaus kann ähn- bei V 2.2 durch CEF-Maßnahmen setzungsrisiken. lich wie bei V 2.2 durch CEF- sicher vermieden werden. Maßnahmen sicher vermieden werden.

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Bei den Heckenvögeln weist V 1 Die Vorzüge der V 2.1 im Hinblick Die Vorzüge der V 2.1 im Hinblick die stärksten Eingriffe der drei auf die FFH-Verträglichkeit (auch auf die FFH-Verträglichkeit (auch Varianten auf. Es werden um- Großes Mausohr) sind denen der Großes Mausohr) sind denen der fangreiche CEF-Maßnahmen V 2.2 entsprechend. Bei einer V 2.2 entsprechend. Bei einer erforderlich, um das Eintreten Bauweise ohne Eingriffe in den Bauweise ohne Eingriffe in den von Verbotstatbeständen gem. Talraum der Ohrn (Taktschiebe- Talraum der Ohrn (Taktschiebe- § 44 BNatSchG zu vermeiden. verfahren) lassen sich erhebliche verfahren) lassen sich erhebliche Beeinträchtigungen der Erhal- Beeinträchtigungen der Erhal-

tungsziele des FFH-Gebiets Nr. tungsziele des FFH-Gebiets Nr. V 1 führt zu den stärksten Ein- 6723-311 vermeiden. 6723-311 vermeiden. griffen in das UNESCO-

Weltkulturerbe. Beim Schutzgut Kulturgüter Beim Schutzgut Kulturgüter

(UNESCO-Weltkulturerbe) ent- (UNESCO-Weltkulturerbe) ent- Nachteile gegenüber den beiden sprechen die Vorzüge der V 2.1 sprechen die Vorzüge der V 2.2 anderen Varianten V 2.1 und denen der V 2.2. denen der V 2.1. V 2.2 ergeben sich in der Ge-

samtschau bei den Schutzgütern Mensch, Tiere und biol. Vielfalt, In Bezug auf die Teilschutzgüter Nachteil der V 2.2 beim Teil- Klima/Luft und Landschaftsbild. Pflanzen weist V 2.1 Vorteile ge- schutzgut Pflanzen: Sie führt ge- genüber der Variante 2.2 auf genüber V 2.1 zu einer etwas

(siehe oben). stärkeren Inanspruchnahme von Gehölzstrukturen, insbesondere

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

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Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Rang Rang Rang

Vorteile weist V 1 beim Teil- In der Zusammenschau überwie- von gesetzlich geschützten Bio- schutzgut Oberflächenwasser gen die Nachteile gegenüber toptypen gem. § 30 BNatSchG und Grundwasser sowie bei V 2.2 beim Teilschutzgut Tiere i. V. m. § 32 NatSchG. Schutzgut Boden auf (siehe und biologische Vielfalt sowie

oben). beim Artenschutz durch die Be- troffenheit des Wendehalses und Schutzgutübergreifend sind die

der übrigen streuobstbewohnen- Vorteile der Variante 2.2 in Bezug Insbesondere im Hinblick auf die den Vogelarten. auf geschützte Tierarten und das Rechtsfolgen von FFH- FFH-Gebiet Nr. 6723-311 „Ohrntal Verträglichkeit und Artenschutz und Kochertal bei Sindringen“ so- sowie den Nachteilen beim wie auf das UNESCO- Schutz des UNESCO- Weltkulturerbe Limes von beson- Weltkulturerbes und dem derer Relevanz. Schutzgut Mensch scheidet V 1 aus, da mit den Varianten V 2.1 und V 2.2 zumutbare Alternati- ven zur Verfügung stehen.

5. Kosten

Investitionskosten 158.010.116,00 € 1 158.607.221,00 € 1 158.453.577,00 € 1

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

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Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Fazit

Diese Variante unterliegt im Abwägungspro- Der Zugewinn dieser Variante ist aus ent- Mit dieser Variante werden nahezu alle Pla- zess. Die Planungsziele werden nur mit Ein- wurfs- und sicherheitstechnischer Sicht bei nungsziele erreicht. Der Zugewinn in der bußen in den Ansprüchen und hohen Auf- ähnlich hohen Investitionskosten nicht so entwurfs- und sicherheitstechnischen Beurtei- wendungen erreicht. Die Verkehrsführung deutlich wie bei der Variante 2.2. Ausschlag- lung gewährleistet am ehesten die funktions- während der relativ langen Bauzeit ist in Be- gebender Nachteil aus Umweltsicht gegen- gerechte und sichere Abwicklung des hohen zug auf die Verkehrssicherheit und die Kapa- über Variante 2.2 ist die verbleibende Unsi- Schwerverkehrsaufkommens. Aus Umwelt- zität grenzwertig. Ausschlaggebender Nach- cherheit bei CEF-Maßnahmen zur Vermei- sicht ergibt sich eine Präferenz für Variante teil aus Umweltsicht gegenüber den Varian- dung artenschutzrechtlicher Verbotstatbe- 2.2. ten 2.2 und 2.1 sind die erheblichen Beein- stände für streuobstbewohnende Vogelarten trächtigungen von Erhaltungszielen des FFH- (v. a. Wendehals). Schutzgutübergreifend sind die Vorteile der Gebiets Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Fo- rellental“ und eine zusätzlich höhere Wahr- Variante 2.2 in Bezug auf geschützte Tierar- scheinlichkeit des Eintretens von Verbotstat- Bis auf diesen Unterschied können die bei- ten und das FFH-Gebiet Nr. 6723-311 „Ohrn, beständen gem. § 44 BNatSchG für das den Varianten 2.2 (asymmetrischer Ausbau Kupfer- und Forellental“ sowie auf das UNE- Große Mausohr aufgrund der symmetrischen mit Verschwenkung westlich Brettachtalbrü- SCO-Weltkulturerbe Limes von besonderer Ausbauweise (Quartiere in Brettachtalbrücke cke) und 2.1 (asymmetrischer Ausbau mit Relevanz. und Ohrntalbrücke). Artenschutzrechtliche Verschwenkung östlich Brettachtalbrücke) in Verbote für die Wasserfledermaus, das ihren Umweltauswirkungen als annähernd Neben diesen naturschutzrechtlich binden- Braune Langohr und den Wendehals lassen gleichrangig betrachtet werden. den Aspekten schneidet die Vorzugsvariante sich durch CEF-Maßnahmen nicht sicher 2.2 jedoch insbesondere für das Schutzgut vermeiden. Es verbleiben Umsetzungsrisi- Mensch am günstigsten ab. Sie führt zur ge- ken. Zudem bedingt Variante 1 die Beein- ringsten Beanspruchung siedlungsnaher Er- trächtigung des Limes (UNESCO- holungsflächen. Weltkulturerbe) nördlich von Öhringen.

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Zielsetzung des Ausbaus/ Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen A 6 entsprechend EKA 1A. zukünftige Anforderungen Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 76.200 Kfz/24 h (30,0 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Reduktion von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärmimmissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2 Diese Variante wird nicht zur weiteren Pla- nung empfohlen. Aufgrund der Umsetzungsrisiken und zur Auf Basis der vorliegenden Kenntnisse, wird Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbote, diese Variante zur weiteren Planung empfoh- soll diese Variante ausscheiden. len.

Im Falle einer Weiterverfolgung bestünde ein . deutlicher Mehraufwand für Planung, Umset- zung und Erfolgskontrolle von vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen gemäß § 44 Abs. 5 BNatSchG zur Erhaltung der ökologischen Funktion des Wendehalslebensraumes.

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Im Ergebnis des Abwägungsprozesses unterliegt die Variante 1. Mit dieser Variante werden die Planungsziele, wie die funktionsgerechte Ausbaugestaltung, die Steigerung der verbin- dungsbezogenen Angebotsqualität, die Beseitigung von erheblichen Verkehrsengpässen und auffälligen Sicherheitsdefiziten sowie die Minderung der deutlichen Belastung der be- bauten Umwelt nur mit Einbußen in den Ansprüchen bzw. hohen Aufwendungen erreicht.

So sind für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit zusätzliche restriktive ordnungspoliti- sche Maßnahmen mit reisegeschwindigkeitssenkender Wirkung erforderlich. Während der langen Bauzeit ist mit erheblichen Kapazitätsengpässen in der Abwicklung des hohen Ver- kehrsaufkommens, verbunden mit Sicherheitsdefiziten in der Baustelle, zu rechnen. Speziell der hohe Schwerverkehrsanteil ist für die Verkehrsführung im 4+0-Verkehr an den Stei- gungsstrecken grenzwertig. Der Bedarf an Zuliefermassen und der damit verbundene Trans- portaufwand und Eingriff in Ressourcen außerhalb der Baustelle ist enorm und die Dimensi- onierung der erforderlichen Lärmschutzanlagen erreicht die Grenze der technischen Durch- führbarkeit. Da sich die zusätzlichen Aufwendungen zum Teil direkt monetär auswirken, ste- hen letztendlich dem mit dieser Variante erreichten Mindestausbaugrad sehr hohe Investiti- onskosten gegenüber.

Ausschlaggebende Nachteile aus Umweltsicht gegenüber den Varianten 2.2 und 2.1 sind:

Aus Gründen der FFH-Verträglichkeit, eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“, durch eine nicht ausschließ- bare Beeinträchtigung der Spezies Großes Mausohr.

Aus artenschutzrechtlicher Sicht zeigt Variante 1 Nachteile durch eine nicht auszuschließen- de Beeinträchtigung des Großen Mausohrs, der Wasserfledermaus, dem Braunen Langohr sowie eines Wendehalsbrutpaares. Im Falle des Mausohrs ist eine erhebliche Beeinträchti- gung nicht sicher zu vermeiden (siehe oben FFH-Verträglichkeit). Im Falle von Wasserfle- dermaus sowie Braunem Langohr und des Wendehalses können durch CEF-Maßnahmen zwar grundsätzlich Verbotstatbestände des Artenschutzes vermieden werden, jedoch ver- bleiben hohe Umsetzungsrisiken. Variante 1 bedingt eine stärkere Beeinträchtigung von He- ckenvögeln und ferner die Beeinträchtigung des Limes (UNESCO-Weltkulturerbe) nördlich von Öhringen.

In Anbetracht der hohen entwicklungspolitischen Bedeutung der A 6 u. a. als Entwicklungs- achse für den Verdichtungsraum Stuttgart und deren spezifischen Zielsetzung der Raumord- nung wie Verringerung der Umweltbeeinträchtigungen und Ressourcen schonende Sied- lungsentwicklung wird diese Variante nicht zur weiteren Planung empfohlen.

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Mit der Variante 2.2 werden alle Planungsziele erreicht. Die Abwägung ergab speziell gegenüber der Variante 2.1 für die entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung und aus Umweltsicht einen Zugewinn. Insbesondere von großer Bedeutung sind die funktionsgerech- te und sichere Abwicklung des hohen Schwerverkehrsaufkommens und die Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände durch die Schonung wertvoller Habitate streu- obstbewohnender Vogelarten bei Bitzfeld.

Ausschlaggebend aus Umweltsicht für die Präferenz der Variante 2.2 gegenüber der Varian- te 1 waren die bestehenden Vorteile in Bezug auf die Vermeidung erheblicher Beeinträchti- gungen von Erhaltungszielen des FFH-Gebiets Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“ sowie die Vorteile hinsichtlich der Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände für den Wendehals und die Fledermausarten Großes Mausohr, Wasserfledermaus und Braunes Langohr. Ein weiterer Vorteil der Variante 2.2 ist die gegenüber Variante 1 geringere Beein- trächtigung des in der Liste der UNESCO-Weltkulturerbe geführten Limes nördlich von Öh- ringen. Da die beiden Varianten 2.2 und 2.1 in ihrem östlichen Verlaufsabschnitt und damit im Bereich des FFH-Gebiets 6723-311 und des Limes deckungsgleich sind, stellen die im Teilabschnitt West bestehenden unterschiedlichen Auswirkungen auf den Artenschutz mit den daraus evtl. resultierenden Rechtsfolgen das ausschlaggebende Kriterium für die Bevor- zugung der Variante 2.2 vor Variante 2.1 und der letztrangigen Variante 1 dar. Für die Vari- ante 2.2 sind keine erheblichen Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets sowie keine unver- meidbaren artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände zu erwarten.

Die Variante 2.1 stellt die zweitgünstigste Lösung dar. Bei dieser Variante ist die Vermeidung eines artenschutzrechtlichen Verbotstatbestands für den Wendehals mit einem hohen Um- setzungsrisiko behaftet, sodass trotz CEF-Maßnahmen ein Verbotstatbestand eintreten kann. Bis auf diesen Unterschied können die beiden Varianten 2.2 (asymmetrischer Ausbau mit Verschwenkung westlich der Brettachtalbrücke) und 2.1 (asymmetrischer Ausbau mit Verschwenkung östlich der Brettachtalbrücke) als annähernd gleichrangig betrachtet werden.

Mit der Variante 2.2 gelingt es somit am ehesten, eine Balance zwischen den konkurrieren- den Zielen der Raumordnung wie Verbesserung der Leistungsfähigkeit der A 6 und Verringe- rung der Umweltbeeinträchtigungen und Schonung der natürlichen Lebensgrundlagen zu finden.

Die Variante 2.2. wird zunächst für die weitere Planung empfohlen.

Trassenoptimierung zwischen Bau-km 0+000 (Bauanfang) und 1+300

Im Zuge der öffentlichen Informationsveranstaltungen zu den Vorplanungsergebnissen im Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen wurden bezüglich der bisherigen Vorzugsvariante

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(Variante 2.2) Optimierungsmöglichkeiten hinsichtlich des Verbrauches von landwirtschaftli- chen Nutzflächen gefordert.

Diese Forderungen betreffen vor allem den Bereich der südlichen Achsabrückung zwischen Bau-km 0+000 (Bauanfang) und Bau-km 1+300, wo die Trasse der Vorzugsvariante komplett südlich neben der Bestandstrasse der A 6 verläuft. Zur Minimierung des Flächenverbrauches ist deshalb auf der Grundlage der bisherigen Vorzugsvariante eine weitere Variante (Varian- te 2.3) entwickelt worden [23].

Die Baustrecke der A 6 beginnt bei km 0+000, endet bei km 11+500 und ist 11,50 km lang. Die Querschnittsverbreiterung der vorhandenen BAB erfolgt durch den Neubau einer geplan- ten Richtungsfahrbahn im Achsversatz. Im Bereich des Bauanfangs liegt dabei im Gegen- satz zur Variante 2.2 nur eine Richtungsfahrbahn auf einer Länge von ca. 0,5 km südlich ne- ben dem Bestandsquerschnitt der A 6.

Die Linienführung im Grundriss orientiert sich an der vorhandenen Trasse und wird vom Maß der Achsabrückung bestimmt. Bezüglich der Verbreiterungsrichtung unterliegt die Variante 2.3 wie die Variante 2.2 grundsätzlich der Teilung in:

- südliche Richtung: Anschlussplanung und Bauanfang bis vor die Brettachtalbrücke - nördliche Richtung: einschließlich der Brettachtalbrücke bis Bauende. Durch die gegenüber der Variante 2.2 optimierte Trassenlage vor der Brettachtalbrücke ver- ändern sich die Zwangspunkte und damit die Elementekonstruktionen, sowie die räumliche Linienführung in diesem Bereich.

Die Trassenführung der Variante 2.3 weicht deshalb im Bereich von Bau-km 0+000 bis Bau-km 1+450 sichtbar von der Variante 2.2 ab. Von der Brettachtalbrücke bis zum Bauende des Streckenabschnittes sind die Varianten 2.2 und 2.3 identisch. Hier ergeben sich keine neuen Aussagen bezüglich der Linienführung und Aufrissgestaltung.

Die Elementekombinationen im Optimierungsbereich ergeben sich bei Variante 2.3 wie folgt:

Anschlussplanung (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.300 m) – lange Gerade (L = 573 m) – Kurve (R = 3.000 m).

Die Kurve (R = 1.300 m) entspricht nach RAA [6] dem Mindestradius für eine Kurve im An- schlussbereich an eine lange Gerade (L ≥ 500 m). Die Radienabstufung in der Elemente- kombination gewährleistet einen trichterförmigen Übergang zur kurvigen Streckencharakte- ristik der Nachbarplanung.

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Die Verschwenkung zwischen dem südlichen und nördlichen Achsversatz wird mit dem Ra- dius R = 1.300 m, über einen längeren Bereich als bei Variante 2.2, vor der Brettachtalbrü- cke vollzogen. Der nördlich der A 6, parallel zum Dammfuß verlaufende Graben „Laubbach“ ist im Zuge der Verschwenkung zu verlegen. Die Grabenverlegung muss bei Variante 2.3 auf einer Mehrlänge von ca. 100 m gegenüber der Variante 2.2 erfolgen.

Die Änderung der Achsverschwenkung gegenüber der Variante 2.2 zieht eine Verschiebung des Gradientenschnitt- und -tiefpunktes auf die Brettachtalbrücke nach sich. Damit ver- schlechtert sich die Längsentwässerung bei Variante 2.3 im direkten Bauwerksbereich. Zur Gewährleistung einer ausreichenden Brückenentwässerung wird ein erhöhter Bau- und Un- terhaltungsaufwand (z. B. Verkürzung der Straßenablaufabstände) als bei Variante 2.2 erfor- derlich.

Die Variante 2.3 fällt auf Grund der geringfügig ungünstigeren Elementekombination am Bauanfang hinter der Variante 2.2 zurück.

Deutlich vorteilhaft gegenüber der Variante 2.2 wirkt sich der geringere Achsversatz im Be- reich der Krümmenverbesserung am Bauanfang hinsichtlich des Flächenverbrauches in die- sem Bereich aus.

Hinsichtlich der raumstrukturellen Wirkung hat Variante 2.3 Vorteile gegenüber Variante 2.2. Die Siedlungsentwicklung wird von beiden Varianten nicht beeinträchtigt. Sie greifen nicht in die Belange von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten oder Infrastruktureinrichtungen ein. Der Eingriff in landwirtschaftlich genutzte Flächen ist bei Variante 2.3 im Bereich der Achsver- schwenkung am Bauanfang um ca. 5,9 ha, d. h. ca. 15 % geringer als bei Variante 2.2.

Es ergeben sich keine Unterschiede in der verkehrlichen Beurteilung für die Varianten 2.2 und 2.3.

Auch mit der Variante 2.3 können die Unzulänglichkeiten der Bestandstrasse in der räumli- chen Linienführung, insbesondere im kritischen Bereich am Bauanfang, abgeschwächt wer- den. Die bestehende inhomogene Linienführung am Bauanfang wurde bei der Variante 2.3 durch die Einhaltung der Mindestparameter nach RAA [6] korrigiert. Damit wird eine Trich- terwirkung als Übergang zur kurvigen Streckencharakteristik der Anschlussplanung erreicht, die im Grundriss auf der Anwendung des Mindestradius nach langen Geraden basiert. Aus entwurfstechnischer Sicht stellt die Elementekombination eine Trassierung mit Mindestpara- metern dar, die noch hohe Geschwindigkeitsdifferenzen erwarten lässt, aber die sicherheits- technischen Kriterien und Qualitätsansprüche erfüllt.

Dagegen wird bei Variante 2.2 durch die Wahl einer größeren Kurve (R = 1.500 m) im Be- reich der Achsverschwenkung am Bauanfang aus geometrischen Gründen die Länge der

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anschließenden Geraden derart reduziert, dass sie nicht als lange Gerade in Erscheinung tritt. Dadurch ist die Elementekombination am Bauanfang gegenüber der Variante 2.3 ent- wurfstechnisch ausgewogener und harmonischer gestaltet. Die Abflachung der gekrümmten Kuppe vor der PWC Öhringen zur besseren Erkennbarkeit der Aus- und Einfahrten an der PWC kann bei beiden Varianten erfolgen. Bedingt durch die bestandsnahe Höhenabwicklung im Verschwenkungsbereich der Variante 2.3 verschiebt sich aber der Hochpunkt in Richtung PWC. Die Erkennbarkeit der Ein- und Ausfahrten der PWC Öhringen ist deshalb, auch auf Grund des größeren Kurvenhalbmessers (R = 1.500 m), bei Variante 2.2 etwas besser. Der Zugewinn der Variante 2.2 aus Sicht der Verkehrssicherheit und der Qualität des Verkehrs- flusses ist höher als bei Variante 2.3.

Hinsichtlich der Baudurchführung ergeben sich zwischen der Variante 2.2 und 2.3 keine maßgeblichen Unterschiede. Bedingt durch die optimierte Trassenlage zwischen Bauanfang und Brettachtalbrücke ergibt sich bei Variante 2.3 ein längerer Verschwenkungsbereich (ca. 600 m) zwischen südlicher und nördlicher Verbreiterungsrichtung als bei Variante 2.2. Durch den damit verbundenen höheren Aufwand beim Bau von provisorischen Behelfsfahr- bahnen im Verschwenkungsbereich fällt die Variante 2.3 hier hinter die Variante 2.2 zurück. Ebenfalls ist die Variante 2.2 durch die Möglichkeit des Komplettausbaues am Bauanfang und damit der kürzeren Bauzeit gegenüber der Variante 2.3 höher zu bewerten.

Bedingt durch die optimierte Trassenlage der Variante 2.3 und der an die Bestandslage der A 6 angepassten Aufrissgestaltung im Bereich der Achsverschwenkung am Bauanfang ergibt sich im 1. Streckenabschnitt (Bauanfang bis Brettachtalbrücke) für die Massenbilanz ein wie folgt verändertes Bild:

Streckenabschnitt Bauanfang bis Brettachtalbrücke:

Variante Auftrag Abtrag Differenz (inkl. Lärmschutz)

Variante 2.2 125.000 m³ 386.000 m³ + 261.000 m³ Variante 2.3 182.000 m³ 135.000 m³ - 47.000 m³ Der Massenüberschuss, der bei Variante 2.2 in diesem Bereich gewonnen wird, entfällt bei der Variante 2.3. In der Gesamtmassenbilanz fällt bei Variante 2.2 ein Massenüberschuss von ca. 250.000 m³ an, während Variante 2.3 ca. 58.000 m³ Fehlmassen aufweist. Variante 2.3 ist daher in der Gesamtmassenbilanz besser zu bewerten.

Unterschiedliche Beeinträchtigungen der Schutzgüter für die Varianten 2.2 und 2.3 ergeben sich nur im Bereich zwischen Bauanfang und Brettachtalbrücke. Schwerpunktmäßig ist hier- bei die geringere Flächeninanspruchnahme der Variante 2.3 bei landwirtschaftlichen Nutzflä- chen und in der Zone IIIA des Wasserschutzgebietes bei Bretzfeld zu nennen. Dagegen er-

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höht sich der Eingriff in den Laubbach auf Grund der größeren Verlegelänge bei der Varian- te 2.3 gegenüber der Variante 2.2.

Für den Bereich zwischen Brettachtalbrücke und dem Bauende ergeben sich keine Unter- schiede in der umweltfachlichen Bewertung.

Fazit

Die Variante 2.3 hat gegenüber der Variante 2.2 für den Bereich Bauanfang bis Brettachtal- brücke deutliche Vorteile hinsichtlich des Verbrauches von landwirtschaftlichen Nutzflächen sowie des minimierten Eingriffes in die Zone IIIA des Wasserschutzgebietes bei Bretzfeld.

Die größere Flächeninanspruchnahme führt zu höheren naturschutzfachlichen Beeinträchti- gungen bei Variante 2.2.

Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Qualität des Verkehrsflusses besitzt Variante 2.2 leichte Vorteile auf Grund der Elementekombination am Bauanfang durch eine ausgewogene und harmonische Linienführung sowie der besseren Erkennbarkeit der Ein- und Ausfahrbe- reiche der PWC Öhringen. Ebenfalls ist die Entwässerung der Brettachtalbrücke weniger aufwendig als bei Variante 2.3 zu gewährleisten.

Bei der Baudurchführung ist die Variante 2.2 durch den Komplettausbau am Bauanfang be- züglich der Bauzeit vorteilhafter zu bewerten als Variante 2.3.

Im Vergleich aller Wertungskriterien sind beide Varianten als nahezu gleichwertig einzu- schätzen. Beide Varianten wurden entsprechend dem gültigen Richtlinienwerk geplant und halten die dort formulierten Entwurfskriterien ein. Variante 2.2 weist zwar geringfügige Vortei- le bei der sicherheitstechnischen Bewertung und für die Baudurchführung auf, welche die Vorteile der Variante 2.3 hinsichtlich des um 15 % geringeren Verbrauchs wertvoller Flächen jedoch nicht aufwiegen können. Somit wird die Variante 2.3 als Vorzugsvariante gewählt.

Mit der vertieften Planung der Variante 2.3 sind auch Anregungen aus der frühen Öf- fentlichkeitsbeteiligung mit eingeflossen.

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4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme

4.1 Ausbaustandard

4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale

Die A 6 wird nach RIN [5] als Fernautobahn und auf Grund ihrer Funktion in die Autobahnka- tegoriengruppe AS 0, kontinentale Verbindung, eingestuft. Die Entwurfs- und Betriebsmerk- male werden daher nach RAA [6] entsprechend der Entwurfsklasse EKA 1A ausgewählt. Es ist ein Betrieb als Autobahn ohne grundsätzliche Begrenzung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit vorgesehen. Die in der RAA [6] festgelegten Grenzwerte für die EKA 1A wur- den für eine Geschwindigkeit von 130 km/h bei Nässe ermittelt.

Der bestehende 4-streifige Querschnitt wird im Zuge des Ausbaus erweitert. Der neue 6-streifige Querschnitt entspricht dem RQ 36 nach RAA [6]. Er beinhaltet Richtungsfahrbah- nen mit jeweils 14,50 m Breite und einen Mittelstreifen. Die Breite der beidseitig angeordne- ten Bankette beträgt jeweils 1,50 m. Die 14,50 m breite Fahrbahn untergliedert sich in 3 Fahrstreifen sowie einen Randstreifen und ermöglicht eine 4+0-Verkehrsführung in Ar- beitsstellen.

Bei dem Vorhaben handelt es sich um den Ausbau einer vorhandenen Bundesautobahn, wobei die Trasse größtenteils auf der vorhandenen Trasse realisiert wird. Der Ausbau der Trasse erfolgt überwiegend durch eine nördliche Verbreiterung der bestehenden Autobahn. Nur vom Beginn der Baustrecke bis ca. Bau-km 0+600 wird die Verbreiterung in Richtung Süden vorgenommen. Hinsichtlich der Gradientenführung werden durch die Einhaltung der Mindestlängsneigungen in Verwindungsbereichen (Gewährleistung der Entwässerung) sowie der Reduzierung von Längsneigungen in Kuppenbereichen (Verbesserung von Sichtbezie- hungen und Lärmschutz) sicherheitstechnisch relevante Bereiche entschärft. Die Höhenge- staltung folgt dabei den zwangspunktbedingten Maßgaben aus den vorhandenen Überfüh- rungen/Unterführungen von Straßen, Wegen und Gewässern. Eine Nachnutzung vorhande- ner Bauwerke im Zuge der A 6 ist nicht möglich, da die Lage der Bestandsbauwerke von der Lage der Ausbautrasse abweicht und die Bestandsbauwerke Abmessungen aufweisen, wel- che deutlich unter den Bauwerksabmessungen der Ausbauplanung liegen. Weiterhin weisen die Bauwerke erhebliche Tragfähigkeitsprobleme auf. Eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung nach RI-WI-BRÜ [24] hat ergeben, dass ein Ersatzneubau die wirtschaftlichste Variante dar- stellt.

Die A 6 ist als Bundesautobahn in ihren Knotenpunkten planfrei zu führen. Entsprechend der Bedeutung der zu verknüpfenden Straßen kommen hierbei teilplanfreie Knotenpunkte zur Anwendung. Bedingt durch die bereits bestehenden Verknüpfung der A 6 mit dem vorhan-

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denen nachgeordneten Straßennetz an der Anschlussstelle Öhringen erfolgt im Bereich des Knotenpunktes eine Anpassung der Entwurfselemente an die RAA [6].

4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität

Der sechsstreifige Ausbau der A 6 ist zur Gewährleistung einer ausreichenden Verkehrsqua- lität mit der Qualitätsstufe D nach Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanla- gen (HBS) [25] oder besser erforderlich. Neben der freien Strecke sind auch die Knoten- punkte und Anpassungen im nachgeordneten Straßennetz für die Qualitätsstufe D (oder besser) zu bemessen.

Bezüglich des Rad- und Fußgängerverkehrs bestehen beim Ausbau der A 6 selbst keine An- forderungen, da dieser über das nachgeordnete Straßennetz abgewickelt wird. Hier sind bei den notwendigen ausbaubedingten Anpassungen die Belange dieser Verkehrsteilnehmer ausreichend zu berücksichtigen.

Belange des ÖPNV werden ebenfalls nicht direkt berührt, da dieser gänzlich im nachgeord- neten Straßennetz abgewickelt wird.

Eine ausreichende Erschließung von benachbarten Flächen wird über die Anschlussstelle Öhringen und das nachgeordnete Straßennetz hergestellt.

Die Erschließung bewirtschafteter Flächen ist über ein umfangreiches vorhandenes Wege- netz, das entsprechend den örtlichen Gegebenheiten angepasst wird, gewährleistet.

4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit

Die Belastung der Autobahn hat die Kapazitätsgrenze vor allem in Folge des zunehmenden Schwerlastverkehrs erreicht. Ein Ausbau der bestehenden vierstreifigen Autobahn auf sechs Streifen mit Standstreifen unterstützt die Leichtigkeit des fließenden Verkehrs, erfüllt die An- forderungen an die Verkehrssicherheit und gewährleistet sichere Fahrverläufe.

Bestehende Verkehrssicherheitsdefizite wurden durch eine Verbesserung der Trassierung beseitigt. So wurde der am Beginn der Baustrecke im Bestand vorhandene Kurvenradius von 1.200 m auf 1.300 m vergrößert und damit der nach langen Geraden erforderliche Min- destradius eingehalten, ein bei ca. Bau-km 7+000 im Bestand vorhandener Korbbogen be- seitigt sowie die räumliche Linienführung durch eine ausgewogene Trassierung in Grund- und Aufriss verbessert. Der Ausbau der Trasse erfolgt regelkonform. Durch eine Trassierung mit Entwurfsparametern überwiegend oberhalb der Grenzwerte der RAA [6] wird eine gute Erkennbarkeit der Strecke erreicht. Dies gilt auch für den Bereich der Knotenpunkte und der PWC-Anlagen, bei denen durch die Ein- und Ausfahrvorgänge besondere Anforderungen

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bestehen. Durch einfache Lösungen wird eine gute Begreifbarkeit der Verkehrsanlage si- chergestellt.

Die Querneigungen unterschreiten im Bestand die nach RAA [6] erforderlichen Mindestwerte zum Teil deutlich. Gleichzeitig sind Verwindungsbereiche nicht regelkonform ausgebildet. Die daraus resultierenden und im Bestand nachgewiesenen Aquaplaningbereiche werden durch eine nunmehr regelkonforme Ausbildung der Fahrbahnquerneigungen und der Verwin- dungsbereiche beseitigt.

Hinsichtlich der Trassierung von anzupassenden Abschnitten im nachgeordneten Straßen- netz und der Ausbildung der Knotenpunkte wurden die Sicherheitsstandards für Landstraßen beachtet und eingehalten.

Die Knotenpunkte an der L 1088 (AS Öhringen) werden als lichtsignalgesteuerte Einmün- dungen ausgebildet.

Die Anpassungen im nachgeordneten Straßennetz wurden unter Beachtung der Belange von Radfahrern und Fußgängern vorgenommen. Ausgeprägte Fußgänger- bzw. Radfahrerbezie- hungen sind nicht bekannt. Im Bereich der L 1050 wird ein vorhandener straßenbegleitender Geh-/Radweg richtlinienkonform wieder hergestellt.

Bei Seitenräumen wurde auf eine nach Möglichkeit hindernisfreie Gestaltung geachtet. Nicht zuletzt auf Grund erforderlicher Dammlagen sowie durch notwendige Bauwerke ist dies je- doch nur teilweise umsetzbar. Wo Hindernisse im Seitenraum nicht vermeidbar sind und zur Trennung der Richtungsfahrbahnen, werden Fahrzeugrückhaltesysteme entsprechend RPS 2009 [26] vorgesehen.

4.2 Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung

Im Zuge der Bundesautobahn A 6 werden folgende Straßen und Wege gekreuzt:

- Gemeindeverbindungsstraße von Bitzfeld nach Weißlensburg - K 2385 und zwei Wirtschaftswege - L 1090 - Gemeindeverbindungsstraße von Verrenberg nach Schwöllbronn - Gemeindeverbindungsstraße Zwerchweg - Westallee Öhringen - L 1088, AS Öhringen - K 2330 und ein Wirtschaftsweg - Hauptwirtschaftsweg (FW 25/2) bei Öhringen

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- K 2332 und drei Wirtschaftswege - L 1050 - K 2353. Das bestehende nachgeordnete Straßennetz der A 6 bleibt erhalten. Im Bereich der Kreu- zungspunkte mit der A 6 werden neue Kreuzungsbauwerke errichtet und die vorhandenen Straßen und Wege wieder angeschlossen. Die Verknüpfung des nachgeordneten Straßen- netzes mit der A 6 erfolgt am bestehenden Verknüpfungspunkt (L 1088, AS Öhringen).

In der nachfolgenden Tabelle sind die maßgebenden Parameter der anzupassenden Stra- ßen zusammenfassend dargestellt:

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Tabelle 5: Übersicht der Kenngrößen geplanter Straßen des nachgeordneten Straßen- und Wegenetzes vorhandene geplante Art der Widmung Straßen- Straßenbe- Bezeichnung bisheriger zukünftiger Straßen- Fahrbahn- Fahrbahn- Quer- Belastungs- vorge- Bezeichnung Umstufung bezeichnung zeichnung der Träger der Träger der kategorie breite breite schnitt klasse sehenen Einziehung bisher zukünftig Teilstrecke Baulast Baulast [m] [m] Kreuzung GVS BW ohne GVS Bitzfeld - GVS Bitzfeld - Gemeinde Gemeinde Bitzfeld - GVS 4,70 4,75 0,3 Verknüpfung Weißlensburg Weißlensburg Bretzfeld Bretzfeld Weißlensburg BW ohne Hohenlohe- Hohenlohe- K 2385 LS IV K 2385 K 2385 Verknüpfung kreis kreis Netzknoten 6822 077 + 970 BW ohne Land Baden- Land Baden- L 1090 LS III 6,40 8,00 RQ 11 0,3 L 1090 L 1090 bis Verknüpfung Württemberg Württemberg Netzknoten 6822 077 + 730 GVS GVS GVS BW ohne Stadt Stadt Verrenberg - GVS 4,20 4,75 0,3 Verrenberg - Verrenberg - Verknüpfung Öhringen Öhringen Schwöllbronn Schwöllbronn Schwöllbronn GVS BW ohne GVS GVS Stadt Stadt GVS 4,30 4,75 0,3 Zwerchweg Verknüpfung Zwerchweg Zwerchweg Öhringen Öhringen

BW ohne Stadt Stadt Westallee LS IV 7,00 8,00 RQ 11 3,2 Westallee Westallee Verknüpfung Öhringen Öhringen Netzknoten 8,00 Anschluss- 6722 013 + 220 Land Baden- Land Baden- L 1088 LS II 11,80 (11,25 - RQ 11+ 32 stelle L 1088 L 1088 bis Württemberg Württemberg 17,75) Öhringen Netzknoten 6722 045 + 170 BW ohne Hohenlohe- Hohenlohe- K 2332 LS IV K 2332 K 2332 Verknüpfung kreis kreis

3 Wirtschafts- BW ohne Stadt Stadt WW ohne ohne wege Verknüpfung Öhringen Öhringen

BW ohne HWW HWW Stadt Stadt HWW FW 25/2 HWW 4,20 4,75 Verknüpfung FW 25/2 FW 25/2 Öhringen Öhringen

BW ohne Hohenlohe- Hohenlohe- K 2330 LS IV K 2330 K 2330 Verknüpfung kreis kreis

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vorhandene geplante Art der Widmung Straßen- Straßenbe- Bezeichnung bisheriger zukünftiger Straßen- Fahrbahn- Fahrbahn- Quer- Belastungs- vorge- Bezeichnung Umstufung bezeichnung zeichnung der Träger der Träger der kategorie breite breite schnitt klasse sehenen Einziehung bisher zukünftig Teilstrecke Baulast Baulast [m] [m] Kreuzung BW ohne Stadt Stadt Wirtschaftsweg WW Verknüpfung Öhringen Öhringen Netzknoten 6722 050 + 1700 BW ohne Land Baden- Land Baden- L 1050 LS III 7,50 8,00 RQ 11 1,8 L 1050 L 1050 bis Verknüpfung Württemberg Württemberg Netzknoten 6723 050 + 1940 Netzknoten Einziehung 6723 005 + 1800 alte K 2353, BW ohne bis Hohenlohe- Hohenlohe- K 2353 LS IV 6,40 6,00 RQ 9 1,0 Widmung K 2353 K 2353 Verknüpfung Netzknoten kreis kreis neue 6723 005 + 2400 K 2353 (K 2353 alt)

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An den Kreisstraßen K 2385, K 2330 und K 2332 erfolgen keine Anpassungsarbeiten, da sie im Bereich von Großbrücken die A 6 kreuzen.

Mit den vorgesehenen Anpassungen im nachgeordneten Straßen- und Wegenetz wird den derzeit bestehenden Wegeverbindungen entsprochen. Die Erreichbarkeit aller Flächen wird sichergestellt.

Die bestehende Verbindung der K 2353 (Dammstraße) wird zwischen der K 2352 (Haupt- straße) in der Ortslage Weinsbach und der Kreuzung mit der Stadtbahnstrecke Crailsheim – Heilbronn unterbrochen. Die neue Trasse der K 2353 beginnt ca. 300 m westlich der Ortsla- ge Weinsbach und verläuft beginnend an der K 2352 in Richtung Süden, kreuzt die A 6 bei ca. Bau km 9+519, um noch vor der Kreuzung mit der Stadtbahnstrecke Crailsheim – Heilbronn wieder an die vorhandene Trasse der K 2353 anzubinden.

Der verbleibende Abschnitt der K 2353 nördlich der Autobahn erhält am Ende einen Wende- hammer. Für die Erschließung des Anwesens Dammstraße 21 südlich der Autobahn wird der Anschluss des verbleibenden Abschnitts der alten K 2353 an die verlegte K 2353 hergestellt und am Ende ebenfalls ein Wendehammer angeordnet.

Der neu gebaute Abschnitt der K 2353 wird zur Kreisstraße gewidmet, die verbleibenden Ab- schnitte der alten K 2353 werden zur Anliegerstraße abgestuft (s. Unterlage 12).

Weitere Umstufungen bzw. Änderungen von Widmungen im vorhandenen Straßen- und We- genetz erfolgen nicht.

4.3 Linienführung

4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufes

Durch den bestandsnahen Ausbau weicht die neue Trasse nur geringfügig von der beste- henden ab. Durch den asymmetrischen Ausbau ist über weite Strecken nur eine einseitige Inanspruchnahme von Flächen über den bestehenden Straßenkörper (Fahrbahn, Mittelstrei- fen) hinaus notwendig. Auch die südlichen Böschungsflächen mit den dort vorhandenen Ge- hölzen werden zu einem großen Teil nicht in Anspruch genommen und soweit möglich wur- den wertvolle Biotope aus der temporären Inanspruchnahme ausgespart.

Die nachfolgend beschriebenen Abweichungen zum bestehenden Trassenverlauf resultieren aus der gewählten Verbreiterungsrichtung, der Einhaltung von Trassierungsgrenzwerten und der Beseitigung von Trassierungsdefiziten sowie dem Bauablauf.

Dabei kann der Planungsabschnitt in zwei Teile untergliedert werden:

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1. Bauanfang bis vor die Brettachtalbrücke (südliche Verbreiterung) 2. Brettachtalbrücke bis Bauende (nördliche Verbreiterung). Zu 1. Bauanfang bis vor die Brettachtalbrücke

Zur Anbindung an den, am Bauende, ebenfalls nach Süden abgerückten Nachbarabschnitt erfolgt in diesem Bereich die Abrückung nach Süden. Die im Bestand vorhandenen Trassie- rungsdefizite (R = 1.200 m nach einer langen Geraden > 500 m) werden durch Vergrößerung des Radius auf 1.300 m beseitigt. Mit dem gewählten Radius wird der Forderung der RAA [6] Abschnitt 5.2.2, wonach der Mindestradius nach langen Geraden (> 500 m) 1.300 m betra- gen soll, entsprochen.

Der Wechsel der Verbreiterungsrichtung erfolgt zwischen Bau-km 0+500 und 1+300 und ist damit noch vor der Brettachtalbrücke abgeschlossen.

Die neue Gradiente weicht ausgehend von der im vorhergehenden Abschnitt übergebenen Gradiente max. 2,60 m von der Bestandsgradiente ab. Im Verschwenkungsbereich bis nach der Brettachtalbrücke sind die Gradienten annähernd gleich.

Zu 2. Brettachtalbrücke bis Bauende

Im gesamten Abschnitt wird die A 6 mit einer vollen nördlichen Verbreiterung geplant. Der Achsversatz beträgt dabei 17,0 m – 23,5 m.

Die vorhandene gestreckte Linienführung mit Radien zwischen 2.600 m und 3.700 m wird im Wesentlichen beibehalten. Lediglich im Bereich der AS Öhringen wird der Radius von 2.500 m auf 3.000 m vergrößert. Außerdem wird der im Bestand vorhandene, nach RAA [6] aber nicht mehr zulässige Korbbogen zwischen Bau-km 6+400 und 8+200 beseitigt.

Im Aufriss wurden Abflachungen und Verschiebungen der Tangentenschnittpunkte in den gekrümmten Kuppen vorgenommen mit dem Ziel der Verbesserung der Erkennbarkeit der Ein- und Ausfahrbereiche der AS Öhringen und der PWC Öhringen. Dabei wurden Gradien- tendifferenzen von max. 3 m geplant.

Im weiteren Verlauf wurden weitere Gradientenverbesserungen zur Verringerung der Längs- neigung und Verbesserung der Sichtverhältnisse in gekrümmten Kuppen vorgenommen. Durch die geringeren Längsneigungen und die erzielten Einschnittslagen konnten Minderun- gen der Schall- und Schadstoffimmissionen erreicht werden.

4.3.2 Zwangspunkte

- Anschluss an den südlich angrenzenden Planungsabschnitt A6-1 in Lage und Höhe

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- Erhalt des Böschungsbewuchses an den verbleibenden alten Böschungen

- Lärmschutz für die Wohnbebauung nördlich und südlich der Trasse

- Vogelschutzgebiet SPA Nr. 6823-441 „Kocher mit Seitentälern“ im Bereich der Brettachtalbrücke

- FFH-Gebiet Nr. 6723-311 „Ohrn, Kupfer- und Forellental“

- Autobahnmeisterei Öhringen

- Gewerbegebiete entlang der Trasse

- Überschwemmungsgebiet im Bereich der AS Öhringen

- Wasserschutzzonen I – III im Trassenbereich

- vorhandener Lärmschutzwall südlich der Autobahn (Bau-km 8+500 bis ~9+500)

- UNESCO-Weltkulturerbe „Limes“

- Erweiterung der PWC-Anlagen Sommerhalden und Öhringen

- bestehende unter- bzw. überführte Straßen und Wege mit ihren Anschlüssen an den Bestand

- Stadtbahntrasse Crailsheim – Heilbronn

- Anschluss an den östlich angrenzenden Planungsabschnitt 6-3 in Lage und Höhe

4.3.3 Linienführung im Lageplan

Bundesautobahn 6

Die Trassierung der A 6 erfolgte auf Grundlage der RAA [6] für die Entwurfsklasse EKA 1A. Die Entwurfsparameter der RAA [6] wurden im gesamten Trassenbereich eingehalten.

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Tabelle 6: Entwurfsparameter A 6 - Lageplantrassierung

Trassierungsparameter Erforderliche Mindestwerte Gewählte Mindestwerte

Kurvenmindestradius R [m] 900 1.300

Klotoidenmindestparameter A [m] 300 425

Mindestlänge von Kreisbögen [m] 75 244

Höchstlänge von Geraden [m] 2.000 574

Die gewählten Trassierungsparameter überschreiten die Mindestwerte der RAA [6] deutlich.

AS Öhringen

Die Verbindungsrampen der AS Öhringen sind der Rampengruppe II (planfrei – plangleich) zuzuordnen. Vorzugsweise sollen nach RAA [6] bei Autobahnen der EKA 1 angepasste und kreisförmige Rampen zum Einsatz kommen. Für den Rampentyp mit direkter Linienführung wird daher eine Rampengeschwindigkeit bei Nässe von 60 km/h und für den Rampentyp mit indirekter Linienführung eine Rampengeschwindigkeit von 40 km/h gewählt.

Die Werte ergeben sich damit wie folgt:

Tabelle 7: Entwurfsparameter AS Öhringen Nord-Ost-Quadrant

Ausfahrt Einfahrt Rampengeschwindigkeit 60 km/h 40 km/h

Grenzwert Grenzwert Trassierungselemente gewählt gewählt (RAA) (RAA)

Scheitelradius min R [m] 125 125 50 50

Tabelle 8: Entwurfsparameter AS Öhringen Süd-West-Quadrant

Ausfahrt Einfahrt Rampengeschwindigkeit 60 km/h 40 km/h

Grenzwert Grenzwert Trassierungselemente gewählt gewählt (RAA) (RAA)

Scheitelradius min R [m] 125 250 50 52

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4.3.4 Linienführung im Höhenplan

Bundesautobahn A 6

Die Gradientenführung ergibt sich aus der Berücksichtigung der o. g. Zwangspunkte und den Trassierungsvorgaben der RAA [6].

Tabelle 9: Entwurfsparameter A 6 - Höhenplantrassierung

Trassierungselemente Grenzwert (RAA) gewählt

Längsneigung max s [%] 4 2,4

Mindestkuppenhalbmesser min Hk [m] 13.000 25.000

Mindestwannenhalbmesser min Hw [m] 8.800 22.000

Mit den gewählten Trassierungselementen für die A 6 werden die Grenzwerte der RAA [6] eingehalten.

AS Öhringen

Die Trassierungselemente für die AS Öhringen sind nachfolgend zusammengestellt.

Tabelle 10: Trassierungsparameter AS Öhringen Nord-Ost-Quadrant Ausfahrt Einfahrt Rampengeschwindigkeit 60 km/h 40 km/h Grenzwert Grenzwert Trassierungselemente gewählt gewählt (RAA) (RAA)

Längsneigung Steigung max s [%] 6 0,6 6 2,6

Längsneigung Gefälle max s [%] 7 2,15 7 -

Kuppenhalbmesser min Hk [m] 2.800 3.300 1.500 6.500

Wannenhalbmesser min Hw [m] 1.400 - 750 -

Tabelle 11: Trassierungsparameter AS Öhringen Süd-West-Quadrant

Ausfahrt Einfahrt Rampengeschwindigkeit 60 km/h 40 km/h

Grenzwert Grenzwert Trassierungselemente gewählt gewählt (RAA) (RAA)

Längsneigung Steigung max s [%] 6 - 6 5,384

Längsneigung Gefälle max s [%] 7 2,84 7 -

Kuppenhalbmesser min Hk [m] 3.500 10.500 1.500 2.650

Wannenhalbmesser min Hw [m] 2.600 - 750 -

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Die gewählten Trassierungselemente der Anschlussrampen halten die Grenzwerte der RAA [6] ein.

4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten

Räumliche Linienführung

Die gewählten Trassierungsparameter halten die Anforderungen der RAA [6] ein.

Die räumliche Linienführung wurde insbesondere durch die Vergrößerung des Radius am Bauanfang bei gleichzeitiger Abflachung der Kuppe deutlich gegenüber dem bestehenden Zustand verbessert. Ebenfalls deutliche Verbesserungen in der räumlichen Linienführung konnten durch die Abflachung der Kuppen im Bereich der PWC Öhringen erreicht werden, wodurch die Sichtverhältnisse auf die Ein- und Ausfahrbereiche der PWC Öhringen und auch der Anschlussstelle Öhringen verbessert wurden.

Die räumliche Linienführung erfüllt damit im gegenständlichen Planungsabschnitt 2 die An- forderungen an einen übersichtlichen und harmonischen Verlauf. Im Zuge der Sichtweiten- analyse wurde die Erkennbarkeit des Straßenverlaufes nachgewiesen.

Sichtweitenanalyse

Die Überprüfung der erforderlichen Haltesichtweite wurde im Lage- und Höhenplan für die A 6 und die kreuzenden Straßen durchgeführt.

Die Sichtfelder im Bereich der Einmündungen sowie in den Einfahrbereichen der AS Öhringen und der PWC-Anlage wurden in die Lagepläne eingetragen.

Bundesautobahn A 6

Die Sichtweitenanalyse wurde unter Berücksichtigung der geplanten Fahrzeugrückhaltesys- teme aus Beton mit einer Höhe von 0,81 m geführt. In Linkskurven können die geplanten Fahrzeugrückhaltesysteme für auf der linken Fahrspur fahrende Verkehrsteilnehmer ggf. ein Sichthindernis darstellen. Durch die großzügigen Entwurfsparameter in Lage und Höhe ist dies im Planungsabschnitt 2 nicht der Fall. Mittelstreifenaufweitungen oder die asymmetri- sche Anordnung der Schutzeinrichtungen sind nicht erforderlich.

Der Nachweis der Überholsichtweite entfällt bei zweibahnigen Straßen.

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Anschlussstelle Öhringen

Die Anfahr- und Haltesichtweiten im Bereich der Anschlussstellenrampen werden eingehal- ten. Dazu ist es erforderlich, die an den Rampen geplanten Lärmschutzwände und die davor angeordneten Schutzeinrichtungen um maximal 1,50 m zurückzusetzen.

L 1090

Im Bestand kann die Haltesichtweite im Bereich des Bauwerks BW 3 nicht eingehalten wer- den. Im Zuge des Ausbaus wird daher das östliche Widerlager um 3,50 m versetzt, um die Haltesichtweite von maximal 150 m für eine Planungsgeschwindigkeit von 90 km/h zu ge- währleisten.

Bei den übrigen querenden Straßen werden die erforderlichen Haltesichtweiten gewährleis- tet.

4.4 Querschnittsgestaltung

4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung

Straßenquerschnitt A 6

Für die gewählte Entwurfsklasse EKA 1A kommt bei der prognostizierten Verkehrsbelastung von 76.207 bzw. 75.168 Kfz/24 h der RQ 36 nach RAA [6] mit einer Kronenbreite von 36 m zur Anwendung.

Abbildung 1: RQ 36 Die detaillierte Darstellung des Querschnitts kann der Unterlage 14.2 Blatt 1 entnommen werden.

Die befestigte Fahrbahnbreite der Richtungsfahrbahn beträgt 14,50 m. In Bauwerksberei- chen erhält die A 6 den Querschnitt RQ 36 B. Zur Einhaltung der Anforderungen der RPS 2009 [26] werden die Brückenkappen mit einer Mindestbreite von 2,05 m vorgesehen. Bei Bauwerken mit Lärmschutzwänden mit einer maximalen Höhe bis 4,50 m werden die Kappen mit einer Breite von 2,225 m (gem. RiZ-ING LS 1) ausgebildet. Bei Lärmschutzwän- den mit einer Höhe bis 6 m werden entsprechend breitere Kappen vorgesehen.

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Bei Anordnung von Lärmschutzwänden am tieferliegenden Fahrbahnrand erfolgt die Ausbil- dung nach Richtzeichnung LS 15. Bei Anordnung von Lärmschutzwällen wird die Randaus- bildung nach LS 11 vorgenommen.

Bei der kurvenäußeren Fahrbahn erfolgt die Wasserführung in Bereichen mit Sägezahnprofil über Rinnen und Straßenabläufe. Die erforderliche Bordrinne wird zu Lasten der Breite des Mittelstreifens angeordnet, in Bereichen mit gefasster Wasserführung am äußeren Fahr- bahnrand (vor Lärmschutzwänden, in Wasserschutzzone III/III a) zusätzlich zur befestigten Fahrbahnbreite.

Die Verkehrsqualität der A 6 für die freie Strecke wurde nach HBS [27] überprüft und die Qualitätsstufe D nachgewiesen und entspricht damit der angestrebten Verkehrsqualität.

Im Bereich der Ein- und Ausfahrbereiche der Anschlussstelle Öhringen und der PWC-Anlage wird die jeweilige Richtungsfahrbahn um 1,25 m verbreitert.

Rampen der Anschlussstelle Öhringen

Die Ein- und Ausfahrrampen der AS Öhringen erhalten Querschnitte entsprechend der RAA [6]. Es kommen die Querschnitte Q 1 und Q 4 zur Anwendung.

Abbildung 2: Q1- und Q4-Rampen Die Tangenten- und Schleifenrampen wurden als Q1-Rampen ausgebildet, nach der Zu- sammenführung bis zur Anbindung an die L 1088 kommt der Rampentyp Q 4 zur Anwen- dung. Aufgrund der geplanten Radiengröße werden in beiden Anschlussstellenrampen Fahr- bahnverbreiterungen erforderlich. Außerdem werden für die Gewährleistungen der Halte- sichtweite im Bereich geplanter Lärmschutzwände Bankettverbreiterungen geplant. Einzel- heiten sind dem Straßenquerschnitt in Unterlage 14.2 Blatt 2 zu entnehmen.

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Straßenquerschnitte kreuzender Straßen und Wege

Die kreuzenden Straßen erhalten Querschnitte nach der Richtlinie für die Anlage von Land- straßen (RAL [28]), die kreuzenden Wege nach DWA-A 904 (ländliche Wege) [29]. Die Di- mensionierung erfolgt nach der Straßenkategorie, der prognostizierten Verkehrsstärke und der vorhandenen Fahrbahnbreite.

Details zu den Straßenquerschnitten sind Unterlage 14.2 zu entnehmen.

L 1090, Bretzfeld – Schwöllbronn, Bau-km 2+788

Die Landesstraße L 1090 wird entsprechend den neuen Verhältnissen in Lage und Höhe an- gepasst. Der neue Querschnitt wird als RQ 11 nach RAL [28] ausgebildet und erhält folgen- de Abmessungen:

Abbildung 3: RQ 11 Zur Gewährleistung der Haltesichtweite wird das Bauwerk 3 im Querungsbereich mit der A 6 aufgeweitet. Dazu wird das östliche Widerlager um 3,50m versetzt. Am Bauanfang und Bau- ende wird die Querschnittsbreite auf die Bestandsbreite verzogen.

Die Entwässerung erfolgt über Mulden, Muldenablaufschächte und Rohrleitungen in den am Bauanfang vorhandenen Durchlass DN 600 und in den Hapbach. Damit wird die Bestandssi- tuation beibehalten und die Trennung des auf der Landesstraße anfallenden Oberflächen- wassers von der Autobahnentwässerung gewährleistet.

Westallee, Bau-km 4+830

Die Westallee wird entsprechend den neuen Verhältnissen in Lage und Höhe angepasst. Um die Anbindung an die bestehende Trasse auch weiterhin unter Berücksichtigung der überaus beengten Verhältnisse zu gewährleisten, wird die bestehende Linienführung beibehalten.

Die Westallee erhält einen Querschnitt RQ 11 nach RAL [28] und nimmt damit den beste- henden Querschnitt weitestgehend auf. Der Querschnitt ist in Abbildung 3 dargestellt. Zur

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Aufnahme der erforderlichen Fahrzeugrückhaltesysteme wird die Kappe von 1,50 m Breite auf 2,05 m vergrößert.

Die Entwässerung erfolgt auf der Südseite über Mulden, Muldenablaufschächte, Rohrleitun- gen und eine Kaskade in die Autobahnentwässerung. Auf der Nordseite werden Mulden an- geordnet, die in die weiterführenden straßenbegleitenden Mulden eingebunden werden.

L 1088, Anschlussstelle Öhringen, Bau-km 5+473

Die L 1088 wird entsprechend den neuen Verhältnissen in Lage und Höhe angepasst. Der neue Querschnitt wird als RQ 11 mit Linksabbiegestreifen nach RAL [28] ausgebildet und er- hält folgende Abmessungen:

Abbildung 4: RQ 11 mit Linksabbiegestreifen Dabei nimmt der neue Querschnitt den bestehenden Querschnitt auf, d. h. zwei Fahrstreifen zzgl. Linksabbiegestreifen. Die Entwässerung erfolgt über Mulden, teilweise Muldenablauf- schächte und Rohrleitungen und wird an das vorhandene Entwässerungssystem der L 1088 angebunden.

L 1050, Zweiflingen – Öhringen, Bau-km 8+537

Die L 1050 wird entsprechend den neuen Verhältnissen in Lage und Höhe angepasst. Der neue Querschnitt wird als RQ 11 mit Rad-Gehweg nach RAL [28] ausgebildet und erhält fol- gende Abmessungen:

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Abbildung 5: RQ 11 mit Rad-Gehweg Der im Bestand vorhandene Rad-Gehweg wird in einer Breite von 2,50 m wiederhergestellt. Zwischen Fahrbahn und Rad-Gehweg wird ein 1,75 m breiter Trennstreifen angeordnet. Zur Aufnahme der Fahrzeugrückhaltesysteme wird die Kappe von 1,50 m Breite auf 2,05 m ver- größert. Am Bauanfang und Bauende wird der Querschnitt auf den bestehenden Querschnitt verzogen.

Die Entwässerung erfolgt über die Böschungen in das angrenzende Gelände. Die Bau- werksentwässerung wird an die Streckenentwässerung der A 6 angebunden.

K 2353, Weinsbach – Eckartsweiler, Bau-km 9+518,678

Die bestehende K 2353 kreuzt die Autobahn in einem Winkel von ca. 55 gon. Dadurch be- dingt und durch die asymmetrische Verbreiterung der Autobahn nach Norden, die Erhöhung der Gradiente und den nach Norden abfallenden Geländeverlauf würde das an dieser Stelle neu zu errichtende Bauwerk eine Breite von 50 m, eine lichte Weite von ca. 30 m (wie im Bestand) und eine lichte Höhe von ca. 15 m erhalten. Aus diesem Grund wird die K 2353 (Dammstraße) zwischen der K 2352 (Hauptstraße) in der Ortslage Weinsbach und der Kreu- zung mit der Stadtbahnstrecke Crailsheim – Heilbronn unterbrochen und der Kreuzungs- punkt mit der Autobahn nach Westen verlegt.

Die neue Trasse der K 2353 beginnt ca. 300 m westlich der Ortslage Weinsbach und verläuft beginnend an der K 2352 in Richtung Süden, kreuzt die A 6 bei ca. Bau km 9+519, um noch vor der Kreuzung mit der Stadtbahnstrecke Crailsheim – Heilbronn wieder an die vorhande- ne Trasse der K 2353 anzubinden.

Durch die Verlegung des Kreuzungspunktes kann das neue Kreuzungsbauwerk wesentlich wirtschaftlicher hergestellt werden (geringere Länge, geringere Höhe, geringere Spannwei- te).

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Entwickelt sich zukünftig für den Fernverkehr ein Verkehrsbedarf für eine weitere Anschluss- stelle, würde der neue Trassenverlauf der K 2353 die Errichtung einer neuen Anschlussstelle ermöglichen. Die umverlegte K 2353 erhält den Querschnitt RQ 9 nach RAL [28] und wird wie folgt ausgebildet:

Abbildung 6: RQ 9

Die Entwässerung erfolgt über Mulden, Muldenablaufschächte und Rohrleitungen in Rich- tung Süden zum RKB/RRB 10.

K 2352, L 1050 – Weinsbach

Die K 2352 muss im Anbindungsbereich der verlegten K 2353 ausgebaut werden. Der neue Querschnitt wird als RQ 9 nach RAL [28] ausgebildet (Abbildung 6). Im Anschlussbereich an die K 2352 wird die Fahrbahn auf 5,25 m aufgeweitet, sodass für den Linksabbieger eine Fahrstreifenbreite von 4,75 m markiert werden kann.

Abbildung 7: RQ 9+

Am Bauanfang und Bauende wird der Querschnitt auf den vorhandenen Querschnitt verzo- gen.

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Die Entwässerung erfolgt über straßenbegleitende Mulden, die an die vorhandenen Mulden angeschlossen werden.

GVS Bitzfeld – Weißlensburg, Bau-km 0+947

Die Gemeindeverbindungsstraße wird in Lage und Höhe an die neuen Verhältnisse ange- passt. Der Querschnitt richtet sich nach dem Bestand und wird nach DWA-A 904 [29] als Verbindungsweg trassiert und wie folgt ausgebildet:

Abbildung 8: Querschnitt GVS Bitzfeld - Weißlensburg

Wirtschaftsweg Zwerchweg, Bau-km 4+755

Der Wirtschaftsweg wird in Lage und Höhe an die neuen Verhältnisse angepasst. Der Quer- schnitt richtet sich nach DWA-A 904 [29] und erhält folgende Abmessungen:

Abbildung 9: Querschnitt Zwerchweg

Hauptwirtschaftsweg GW 25/2, Bau-km 7+059

Der Gemeindeverbindungsweg (HWW FW 25/2) wird in Lage und Höhe an die neue Situati- on angepasst. Dazu ist eine deutliche Absenkung der Gradiente im Bereich der Unterführung

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erforderlich. Der Weg erhält in Annäherung an den Bestand folgenden Querschnitt nach DWA-A 904 [29]:

Abbildung 10: Querschnitt HWW FW 25/2

4.4.2 Fahrbahnbefestigung

Die Dimensionierung des Oberbaus wurde nach den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen – RStO 2012 [30] durchgeführt. Die Bemessung liegt als Un- terlage 14.1 dem Feststellungsentwurf bei.

Entsprechend den Aussagen des Baugrundgutachtens ist als Ausgangswert für die Bestim- mung der Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus die Frostempfindlichkeitsklasse 3 anzu- setzen. Weiter sind zu berücksichtigen:

- Frosteinwirkungszone I (nach Grafik RStO 2012 [30]) - kleinräumige Klimaeinflüsse - Wasserverhältnisse im Untergrund - Lage der Gradiente - Entwässerung der Fahrbahn/Ausführung der Randbereiche.

Bundesautobahn 6

Aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelastung ergibt sich nach RStO [30] für den vorlie- genden Streckenabschnitt die Belastungsklasse Bk 100. Die Dicke des frostsicheren Ober- baus beträgt 70 cm. Die Deckschicht erhält einen lärmmindernden Belag mit -2 dB(A).

Anschlussstelle Öhringen

Die prognostizierte Verkehrsbelastung erfordert für die Rampen der AS Öhringen die Belas- tungsklasse 32 und eine Dicke des frostsicheren Oberbaus von 70 cm.

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L 1090 Bretzfeld – Schwöllbronn

Aus der prognostizierten Verkehrsbelastung ergibt sich für die L 1090 die Belastungsklasse 0,3 bei einer Dicke des frostsicheren Oberbaus von 55 cm.

Westallee

Aus der prognostizierten Verkehrsbelastung berechnet sich für die Westallee die Belas- tungsklasse 32. Die Dicke des frostsicheren Oberbaus beträgt 70 cm.

L 1088, Anschlussstelle Öhringen

Die prognostizierte Verkehrsbelastung erfordert für die L 1088 die Belastungsklasse 32 und eine Dicke des frostsicheren Oberbaus von 70 cm.

L 1050, Zweiflingen – Öhringen

Aus der prognostizierten Verkehrsbelastung berechnet sich für die L 1050 die Belastungs- klasse 3,2 und eine Dicke des frostsicheren Oberbaus von 60 cm.

K 2353, Weinsbach – Eckartsweiler

Aus der prognostizierten Verkehrsbelastung ergibt sich für die K 2353 die Belastungsklas- se 1,0 bei einer Dicke des frostsicheren Oberbaus von 70 cm.

K 2352, L 1050 – Weinsbach

Mit der prognostizierten Verkehrsbelastung wird für die K 2352 die Belastungsklasse 1,0 be- rechnet. Die Dicke des frostsicheren Oberbaus ergibt sich zu 65 cm.

Gemeindeverbindungsstraßen

Für die Gemeindeverbindungsstraßen ergibt sich aus der prognostizierten Verkehrsbelas- tung die Belastungsklasse 0,3 und eine Dicke des frostsicheren Oberbaus von 55 cm (im Einschnitt 60 cm).

Weiteres Wegenetz

Der Aufbau der Wirtschaftswege richtet sich nach DWA-A 904 [29].

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4.4.3 Böschungsgestaltung

Die Damm- und Einschnittsböschungen der geplanten Straßen und Wege werden mit der Regelböschungsneigung 1 : 1,5 ausgebildet. Erforderliche Böschungsrundungen erfolgen nach RAA [6] und RAL [28].

Im Ergebnis der schalltechnischen Berechnung ergibt sich die Notwendigkeit der Anordnung von Lärmschutzwällen. Diese werden mit einer Böschungsneigung von 1 : 1,5 und einer Kronenbreite von 1,00 m bzw. bei Anordnung von Lärmschutzwänden auf dem Lärmschutz- wall von 2,00 m ausgeführt.

Landschaftspflegerische Gestaltung

Bei der Planung der Böschungsflächen wurde darauf geachtet, eine unnötige Inanspruch- nahme neuer Flächen und wertvoller Biotopen zu vermeiden.

Die Damm- und Einschnittsböschungen im Ausbauabschnitt werden je nach Eignung des Standorts unterschiedlich entwickelt. Die bezüglich der Verkehrssicherheit unbedenklichen Flächen werden mit Gehölzen gebietsheimischer Herkunft bepflanzt (Maßnahme 20.3 G), so dass mittelfristig landschaftsraumtypische und naturnahe Strukturen im Umfeld der Straße entstehen, die dem Zustand vor dem Eingriff nahe kommen. Die verbleibenden Flächen wer- den durch eine Ansaat von Landschaftsrasen eingegrünt (Maßnahmen 20.1 G und 20.2 G). Bei intensiver, zukünftiger Nutzung (Bankette, Entwässerungsmulden) erfolgt eine Ansaat in regelrechter Saatstärke (Maßnahmen 20.1 G), bei wenig genutzten Flächen werden geringe- re Saatgutmengen ausgebracht bzw. Teilbereiche der Selbstbegrünung überlassen um eine möglichst naturnahe Entwicklung zu ermöglichen (Maßnahmen 20.2 G).

Somit werden Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch die Wiederherstellung ge- biets- und standorttypischer Vegetationselemente im Rahmen der Gestaltungsmaßnahmen minimiert und das Landschaftsbild wiederhergestellt bzw. landschaftsgerecht neu gestaltet.

Bei der Planung der straßenbegleitenden Gehölze wurden die in der Richtlinie für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeugrückhaltesysteme – RPS 2009 [26] genannten Mindest- abstände eingehalten.

4.4.4 Hindernisse in den Seitenräumen

Zur Sicherung von Hindernissen in den Seitenräumen, wie z. B. Notrufsäulen, Lärmschutz- wände, Beschilderung werden Fahrzeugrückhaltesysteme gemäß RPS 2009 [26] angeord- net.

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4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten

4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten

AS Öhringen

Die Verknüpfung der A 6 mit dem nachgeordneten Netz erfolgt im gegenständlichen Pla- nungsabschnitt 2 über die Anschlussstelle Öhringen an die L 1088. Dazu wird die bestehen- de Anschlussstelle entsprechend den neuen Erfordernissen aus- und umgebaut. Die nächst- folgenden Knotenpunkte sind die AS Bretzfeld in Richtung Westen und die AS Neuenstein in Richtung Osten. Die Knotenpunktabstände betragen 6,4 km bzw. 7,8 km.

Die Anschlussstelle wird als teilplanfreier vierarmiger Knotenpunkt in Form eines diagonalen halben Kleeblatts mit Ausfahrt vor dem Kreuzungsbauwerk ausgebildet. Die Quadrantenbe- legung entspricht dem Bestand. Die Rampen der Anschlussstelle sind der Rampengruppe II (planfrei – plangleich) zuzuordnen.

Die Trassierung der Schleifenrampen erfolgte für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 40 km/h mit einem Mindestradius von 50 m. Auf der Südseite konnten aufgrund der Verbreiterung der A 6 nach Norden die Anschlussstellenrampen in den Grenzen der bisherigen Anschlussstelle geplant werden. Auf der Nordseite wird eine deutliche Erweiterung nach Norden mit Eingriff in das Überschwemmungsgebiet der Ohrn erforderlich. Für den Nachweis des resultierenden Retentionsraumverlustes wurde ein gesondertes Gutachten [31] erarbeitet.

Die Ausbildung der plangleichen Rampeneinmündungen im Zuge der unterführten Landes- straße L 1088 erfolgt nach RAL [28] mit Lichtsignalanlagen.

Die durchgehende L 1088 fungiert für beide Rampenfußpunkte als übergeordnete Straße. Die Erkennbarkeit der Knotenpunkte wird durch die Gradientenlage, die wegweisende Be- schilderung und die Lichtsignalanlage in Verbindung mit der Markierung der Fahrstreifen ge- währleistet.

Knotenpunkt K 2352/K 2353

Der Knotenpunkt wird als plangleicher Knotenpunkt in Form einer Einmündung nach RAL-Bild 77 geplant. Die Vorfahrtsregelung erfolgt mit Verkehrszeichen, wobei die durchge- hende K 2352 die übergeordnete Straße darstellt.

Die Erkennbarkeit des Knotens ist durch die Gradientengestaltung, die mit einem durchge- henden Längsgefälle geplant wird, und durch die wegweisende Beschilderung gewährleistet.

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4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte

AS Öhringen

Die Aus- und Einfädelstreifen an der A 6 werden entsprechend RAA [6] für die EKA 1 250 m lang ausgebildet mit einem Verziehungsbereich von 60 m. Die Schleifenrampen werden als halbdirekte, die Tangentenfahrbahnen als direkte Rampen ausgebildet.

Für die Anbindung an die L 1088 kommen folgende Knotenpunktelemente zur Anwendung:

- Linksabbiegetyp LA 1 - Rechtsabbiegetyp RA 1 - Zufahrtstyp KE 2. In den untergeordneten Knotenpunktzufahrten wird als Fahrbahnteiler ein großer Tropfen vorgesehen, für die Führung der Rechtsabbieger wird eine Dreiecksinsel vorgesehen. Die Eckausrundungen werden als dreiteilige Kreisbogenfolge (Korbbogen) ausgebildet. Die Straßenflächengestaltung erfolgt so, dass eine ausreichende Oberflächenentwässerung im Knotenpunktbereich gewährleistet werden kann.

Durch die gewählten Trassierungsparameter wird die Einhaltung der Haltesichtweite gewähr- leistet. Die Anfahrsicht aus den untergeordneten Knotenpunktzufahrten wurde nachgewiesen und ist im Lageplan dargestellt.

Die Befahrbarkeit der Knotenpunkte wurde überprüft und nachgewiesen.

Die Anzahl und Dimensionierung der Fahrstreifen wurde wie folgt ermittelt:

Tabelle 12: AS Öhringen – Fahrstreifenmindestlänge und -breite

Links- Links- Rechts- Rechts- Geradeaus Geradeaus abbieger einbieger einbieger abbieger

Länge Breite Länge Breite Länge Breite Länge Breite Länge Breite Länge Breite [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]

Rampe Nord 30,00 3,25 54,00 3,50 24,00 3,25 42,00 3,25 - 3,25 78,00 3,50

Rampe Süd 18,00 3,25 66,00 3,50 18,00 3,25 48,00 3,25 - 3,25 78,00 3,50

Die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes nach HBS [25] wurde mindestens mit B nachgewie- sen.

Die Verkehrsqualität der Ein- und Ausfahrbereiche der AS Öhringen mit der A 6 wurde mit dem HBS [27] geprüft und für alle Teilknotenpunkte die Qualitätsstufe D nachgewiesen.

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Knotenpunkt K 2352/K 2353 Für die Anbindung der K 2353 an die K 2352 kommen folgende Knotenpunktelemente zur Anwendung:

- Linksabbiegetyp LA 4 - Rechtsabbiegetyp RA 6 - Zufahrtstyp KE 6. In der untergeordneten Knotenpunktzufahrt ist als Fahrbahnteiler ein kleiner Tropfen vorge- sehen. Die Eckausrundungen werden als dreiteilige Kreisbogenfolge (Korbbogen) ausgebil- det. Durch die gewählten Quer- und Längsneigungen ist die Straßenoberfläche derart gestal- tet, dass die Fahrbahnentwässerung im Knotenpunktbereich gewährleistet wird.

Durch die gewählten Trassierungsparameter wird die Haltesichtweite gewährleistet. Die An- fahrsicht aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt wurde nachgewiesen und ist im La- geplan dargestellt. Die Befahrbarkeit des Knotenpunktes wurde mittels Schleppkurvennach- weis geprüft.

Der Aufstellbereich für die Linksabbieger ist 10 m lang, die Verziehungslänge beträgt jeweils 70 m. Der Fahrstreifen, aus dem links abgebogen wird, ist im Aufstellbereich auf 4,75 m Brei- te aufzuweiten.

4.5.3 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungsstellen

Eine gesonderte Führung des landwirtschaftlichen Verkehrs, des Radverkehrs und des Fuß- gängerverkehrs ist bei den geplanten Knotenpunkten nicht vorgesehen. In Knotenpunktbe- reichen befinden sich keine Haltestellen des ÖPNV.

4.6 Besondere Anlagen

Im Straßengüterverkehr ist mit einem deutlichen Anstieg der Jahresfahrleistungen zu rech- nen. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit soll zur Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten der Lkw-Fahrer ein ausreichendes Parkstandangebot zur Verfügung stehen. Diese Notwen- digkeit wird zusätzlich durch die neuen Regelungen der Lenk- und Ruhezeiten sowie durch die neuen Dokumentationspflichten (digitaler Tachograph) verschärft.

Um den bestehenden Mangel an Lkw-Stellplätzen zu mindern und den zukünftigen Bedarf an Stellplätzen für Lkw zu decken, wurde für die A 6 zwischen dem AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen auf Grundlage der Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (ERS 2011 [32]) ein Stellplatzkonzept erarbeitet (siehe Unterlage 21.1). Das Konzept sieht im Zuge des 6-streifigen Ausbaus zwischen Bretzfeld und Öhringen (PA A6-2) den Ausbau des bestehenden Kleinparkplatzes Öhringen in Fahrtrichtung Heilbronn zu einer PWC-

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Anlage und den Ausbau der bestehenden PWC-Anlage Sommerhalden in Fahrtrichtung Nürnberg mit je 50 Lkw-Stellplätzen (Maximalwert gem. ERS 2011 [32] für unbewirtschaftete Rastanlagen) vor. Der Planung liegt die ERS 2011 [32] sowie die RAA 2008 [6] zugrunde.

4.6.1 PWC-Anlage Sommerhalden (Fahrtrichtung Nürnberg)

Begründung und Hauptabmessungen

Durch den asymmetrischen Ausbau der Autobahn ist die PWC-Anlage anzupassen und ge- mäß dem Stellplatzkonzept auf Grundlage der aktuellen technischen Anforderungen auszu- bauen. Die Verkehrsführung wird im Bereich der Umbaumaßnahme neu trassiert.

Zwangspunkt für die Linienführung der Ausfahr- und Einfahrrampen und die Umgestaltung der vorhandenen Anlage ergeben sich durch das östlich und westlich gelegene Querungs- bzw. Brückenbauwerk. Die Gestaltung des Umbaus wird weiterhin durch die Nutzung der bestehenden Fläche eingeschränkt. Neue Standortvarianten ergeben sich dadurch nicht. Ei- ne Längsausdehnung der Anlage entlang der A 6 in Richtung Westen oder Osten ist durch die vorhandenen Brückenbauwerke (Zwangspunkte) nicht möglich.

Das bestehende Straßennetz bleibt im Grundsatz gleich, alle vorhandenen Verkehrsbezie- hungen werden beibehalten. Die vorhandenen Anschlüsse an die Autobahn werden im Zuge der Baumaßnahme angepasst.

Die Parametergrenzwerte für die Rampenentwurfsparameter nach der RAA 2008 [6] sind eingehalten. Innerhalb der PWC-Anlage erfolgt die Linienführung gemäß den Vorgaben der ERS 2011 [32]. Die Mindestradien in den Fahrgassen der Lkw-Stellplatzbereiche wurden mit 17,5 m (im Pkw-Bereich 7,5 m) festgelegt. Durch die gewählten Trassierungsparameter wer- den in den Kurven- und Radienbereichen keine Spuraufweitungen erforderlich.

Die Längsneigungsverhältnisse in den Ausfahr- und Einfahrbereichen sowie in den Bewe- gungsflächen innerhalb der Stellplatzanlagen betragen zwischen 0,7 % und 3,0 %. Die Pa- rametergrenzwerte für die Rampenentwurfsparameter nach der RAA 2008 [6] sind eingehal- ten. Aus entwässerungstechnischen Gründen wird ein Mindest-Längsgefälle von 0,7 % nicht unterschritten.

Die nach der ERS 2011 [32] erforderlichen Mindestparameter zur Linienführung und die Sichtfelder innerhalb der Rastanlage werden eingehalten.

Das neue Verkehrskonzept sieht auf allen Fahrgassen innerhalb der Anlage einen Einbahn- verkehr vor. Die Stellplätze werden beidseitig der neuen Zufahrtsspur als Schrägparkstände angeordnet. Im nördlichen Bereich der PWC-Anlage wird entlang der Autobahn ein Längs-

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parkstreifen für den Schwerverkehr bzw. für Lkw vorgesehen. Die Pkw-Stellplätze befinden sich im Anfangsbereich des Parkplatzes im Bereich des neuen WC-Gebäudes. In unmittelba- rer Nähe zum WC-Gebäude werden 2 Behindertenparkplätze ausgewiesen.

Der neue Parkplatz liegt topografisch auf dem Niveau der Autobahn. Die Parkplatzflächen sind zum Rand der mittleren Fahrgasse hin geneigt, wo das anfallende Oberflächenwasser in einer Entwässerungsrinne gefasst und der Oberflächenwasserbehandlung zugeführt wird.

Bedingt durch den 6-streifigen Ausbau der Autobahn und der Neustrukturierung der Anlage wird die bestehende PWC-Anlage komplett zurückgebaut.

Die vorgesehene Ausbaumaßnahme befindet sich im Bereich des bestehenden Parkplatzes auf den Flächen des Bundes. Bedingt durch den asymmetrischen Ausbau der Autobahn in nördliche Richtung kann die Vergrößerung der Anlage zur Erhöhung der Stellplatzanzahl oh- ne zusätzlichen Grunderwerb erfolgen.

Die Erweiterung der PWC-Anlage sieht neben der Erstellung von 50 Stellplätzen für Lkw und 20 Stellplätzen für Pkw (davon 2 Behindertenstellplätze) den Bau einer neuen WC- Einrichtung vor. Im Bestand sind heute 39 Lkw-Stellplätze sowie 34 Pkw-Stellplätze vorhan- den.

Tabelle 13: Stellplatzbilanz PWC-Anlage Sommerhalden

Bestand (2015) Neu Differenz

Lkw/LZ 39 50 +11 Bus/Caravan

Pkw 34 20 -14

Der geplante Fahrbahnquerschnitt der Autobahn ist ein RQ 36 nach RAA [6].

Bei den Querneigungsverhältnissen der Ausfahr- und Einfahrrampen werden die Parameter- grenzwerte für Rampenentwurfselemente nach RAA [6] eingehalten. Die Umgestaltung der PWC-Anlage erfolgt durch einen kompletten Neubau, sodass die vorhandene Höhensituation bei der Neugestaltung der Anlage unberücksichtigt bleiben kann.

Querschnittselemente und Querschnittsbemessung

Für die Aus-/Einfädelstreifen wird der bestehenden Standstreifen der Autobahn verbreitert. Die Regelquerneigung beträgt 5,0 bzw. 2,5 %.

Querschnittsaufteilung Fahrtrichtung Nürnberg (Ausfädelstreifen)

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(Schnitt 1 siehe Unterlage 14.3.1): rechter Fahrstreifen BAB 3,75 m Fahrstreifen Ausfädelungsspur 4,25 m Bankett (befestigt) 2,00 m Entwässerungsmulde 2,00 m Geländeangleichung

Querschnittsaufteilung Fahrtrichtung Nürnberg (Einfädelstreifen) (Schnitt 3 siehe Unterlage 14.3.1): rechter Fahrstreifen BAB 3,75 m Fahrstreifen Ausfädelungsspur 4,25 m Bankett (befestigt) 2,00 m Entwässerungsmulde 2,00 m Geländeangleichung an Lärmschutzwall

Querschnittsgestaltung im Bereich der PWC-Anlage. Die Regelquerneigung beträgt 2,5 %, in Gehwegbereichen 3,0 %.

Querschnittsgestaltung PWC-Anlage (Schnitt 2 siehe Unterlage 14.3.1): Anbindung an Ausfahrrampe 5,50 m Anbindung an Einfahrrampe 5,50 m Fahrgasse Lkw 6,50 m Fahrgasse Pkw 5,50 m Notgehweg neben Lkw-Längsparker 0,71 m Gehweg Lkw-Bereich entlang Fahrgasse 1,80 m Regelbreite Gehweg Pkw-Bereich vor Stellplätzen 2,50 m inkl. 0,70 m Überhangstreifen

Stellplatzgestaltung

Der Winkel für die Schrägaufstellung beträgt sowohl für Lkw als auch für Pkw 50 gon (45°). Die Stellplatztiefen und -regelbreiten für Lkw betragen 18,0 m bzw. 3,5 m. Die Stellplatztiefe der Pkw-Stellplätze beträgt 5,5 m zuzüglich eines Überhangstreifens von 0,7 m. Die Stell- platzbreite beträgt 2,5 m bzw. 3,5 m für Behindertenstellplätze

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Fahrbahnbefestigung

Die Ermittlung der Belastungsklasse erfolgt gemäß der RStO 12 [30]. Die Ermittlung der Di- cke des Frostsicheren Oberbaus nach RStO 12 [30] liegt als Unterlage 14.1 (Seiten 28 - 30) dem Feststellungsentwurf bei.

Unter Berücksichtigung des geplanten Fahrbahnaufbaus der A 6 im Zuge des 6-streifigen Ausbaus sowie der Nutzung innerhalb der Anlage ergeben sich folgende Aufbauten:

Aus-/Einfädelstreifen Ausfahr- und Einfahrrampe (Unterlage 14.3.1) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 1, Zeile 1, Belastungsklasse Bk100 12 cm Asphaltdecke 4 cm Deckschicht 8 cm Binderschicht 22 cm Asphalttragschicht 36 cm Frostschutzschicht 70 cm Oberbaudicke

Fahrgasse Lkw-Stellplätze (Unterlage 14.3.1) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 1, Zeile 1, Belastungsklasse Bk10 12 cm Asphaltdecke 4 cm Deckschicht 8 cm Binderschicht 14 cm Asphalttragschicht 39 cm Frostschutzschicht 65 cm Oberbaudicke

Lkw-Stellplätze, Lkw-Längsparker (Unterlage 14.3.1) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 2, Zeile 1.1, Belastungsklasse Bk10 25 cm Betondecke Vliesstoff nach TL Geotex 15 cm Hydraulisch gebundene Tragschicht 25 cm Frostschutzschicht 65 cm Oberbaudicke

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 109 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Fahrgasse Pkw-Stellplätze, Pkw-Stellplätze (Unterlage 14.3.1) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 1, Zeile 1, Belastungsklasse Bk10 12 cm Asphaltdecke 14 cm Asphalttragschicht 39 cm Frostschutzschicht 65 cm Oberbaudicke

Gehwege (Unterlage 14.3.1) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 6, Zeile 2, Pflaster 8 cm Betonsteinpflaster 4 cm Brechsand/Splitt 28 cm Kiestragschicht 40 cm Oberbaudicke

Ausstattung, Besonderheiten

Die neue PWC-Anlage wird entsprechend den gültigen Richtlinien mit Markierung, Leitein- richtungen und Beschilderungen ausgestattet. Eine Beleuchtung der Anlage ist vorgesehen.

Leitschutzeinrichtungen werden im Bereich der Rampen und im Standstreifen der Autobahn (vor der geplanten Lärmschutzwand) vorgesehen. Die detaillierte Planung und Festlegung der Beschilderung und Schutzeinrichtungen erfolgt in der Ausführungsplanung.

Im Bereich der PWC-Anlage sind Einrichtungen für die Abfallentsorgung als Unterflurbehälter mit einem Fassungsvermögen von 5 m³ vorgesehen.

Das im Planungsbereich vorhandene AUSA-Streckenkabel ist neu zu verlegen. In der vorlie- genden Planung wird eine Telematikanlage in Form von Leerrohren bereits berücksichtigt.

Für die spätere Ausrüstung der PWC mit einer Verkehrsteuerungsanlage werden Kabelleer- rohre innerhalb der Anlage vorgesehen. Die Kosten der erforderlichen Verlegung von Leer- rohren sind in den AKS-Kosten als vorbereitende Maßnahme enthalten. Die technische Rea- lisierung und Inbetriebnahme erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt.

Die vorhandene Zaunanlage im rückwärtigen Bereich der PWC-Anlage bleibt bestehen.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 110 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Grundsätzliche gestalterische, landschaftspflegerische und immissionstechnische Er- fordernisse, Erfordernisse des Ausbaus nach RiStWag [33]

Ein baulicher Lärmschutz ist derzeit nicht vorhanden. Zum Schutz der parkenden Lkw-Fahrer ist der Bau eines 285 m langen und 2,5 m hohen Lärmschutzwalls mit aufgesetzter Lärm- schutzwand, 230 m lang und 2,5 m hoch zwischen den durchgehenden Fahrbahnen der Au- tobahn und der Rastanlage vorgesehen. Der geplante Lärmschutz der Autobahn (Wall-/ Wandkombination) endet im Bereich der Einfädelspur östlich der Anlage.

Die Baumaßnahme liegt zwischen Bau-km 0+000 – 0+160, 5+480 – 8+820 und 9+280 – 10+010 innerhalb der ausgewiesenen Wasserschutzzone III bzw. IIIA. Die erforderlichen Maßnahmen gemäß RiStWag [33] können der Unterlage 14.2 Blatt 1 entnommen werden.

Die Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung wird im Zuge der Gesamtmaßnahme des 6-streifigen Ausbaus behandelt.

Erschließung

Zukünftig wird das anfallende Oberflächenwasser gefasst und nach einer Vorreinigung durch eine neu zu errichtende Schmutzfangzelle der Streckenentwässerung der Autobahn zuge- führt. Anfallendes Schmutzwasser aus WC-Anlage und Oberflächenwasserreinigung wird über den bereits bestehenden Schmutzwasserkanal abgeleitet.

Behandlungsbedürftiges Regenwasser wird dabei über die Schmutzwasserleitung der WC-Anlage abgeleitet. Nicht behandlungsbedürftiges Regenwasser fließt wie bisher der Streckenentwässerung zu und ist dort in der Leitungsdimensionierung entsprechend zu be- rücksichtigen. Eine Rückhaltung innerhalb der Anlage erfolgt nicht.

Die entwässerungstechnischen Berechnungen und Planunterlagen sind in Anlage 18.4.1 beigefügt.

Die neue WC-Anlage wird an die bestehende Trinkwasserleitung angeschlossen. Löschwas- ser muss im Bedarfsfall aus dem Netz entnommen werden, dies ist bei der weiterführenden Planung entsprechend zu berücksichtigen.

Für den Betrieb der WC-Anlage und der Schmutzfangzelle sowie für die Beleuchtungsanlage ist ein Stromanschluss an das vorhandene Leitungsnetz herzustellen.

Eine Umverlegung von sonstigen im Planungsbereich vorhandenen Leitungen wird im Zuge des 6-streifigen Ausbaus koordiniert.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 111 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Innerhalb der Maßnahme sind Erdbauarbeiten und Geländemodellierungen im Bereich durchzuführen. Entsprechend einer vorläufigen Erdmassenbilanz fallen ca. 2.700 m³ Boden- abtrag, ca. 16.200 m³ Bodenauftrag sowie ca. 1.500 m³ Oberbodenabtrag und ca. 1.900 m³ Oberbodenauftrag an.

4.6.2 PWC-Anlage Öhringen

Begründung und Hauptabmessungen

Durch den asymmetrischen Ausbau der Autobahn ist der Kleinparkplatz im Zuge des Aus- baus der Autobahn anzupassen und gemäß dem Stellplatzkonzept auf Grundlage der aktuel- len technischen Anforderungen zu einer PWC-Anlage auszubauen.

Die vorgesehene Ausbaumaßnahme erfolgt zum Teil im Bereich des bestehenden Parkplat- zes auf den Flächen des Bundes. Bedingt durch den 6-streifigen Ausbau der A 6 und die Vergrößerung der Anlage zur Erhöhung der Stellplatzanzahl wird im nördlichen Bereich zu- sätzlicher Grunderwerb erforderlich.

Bedingt durch den 6-streifigen Ausbau der A 6 und der Neustrukturierung der Anlage wird der bestehende Kleinparkplatz komplett zurückgebaut. Der vorhandene Bewuchs wird ent- fernt. Eine Verlegung des bestehenden Wirtschaftsweges wird wegen der Vergrößerung der Anlage notwendig.

Die Gestaltung des Umbaus wird durch die Nutzung der bestehenden Fläche eingeschränkt. Neue Standortvarianten ergeben sich dadurch nicht. Eine Längsausdehnung der Anlage ent- lang der Autobahn in Richtung Westen oder Osten ist durch die vorhandenen Brückenbau- werke (Zwangspunkte) nicht möglich.

Das bestehende Straßennetz bleibt im Grundsatz gleich, alle vorhandenen Verkehrsbezie- hungen werden beibehalten. Die vorhandenen Anschlüsse an die Autobahn werden im Zuge der Baumaßnahme angepasst. Das vorhandene landwirtschaftliche Wegenetz wird ebenfalls der neuen Planung angepasst, sodass die Erschließungsfunktion auch künftig sichergestellt ist.

Die Erweiterung der PWC-Anlage sieht neben der Erstellung von 50 Stellplätzen für Lkw und 18 Stellplätzen für Pkw (davon 2 Behindertenstellplätze) die Installation einer neuen WC- Einrichtung vor. Im Bereich der PWC-Anlage wird entlang der Autobahn ein Längsparkstrei- fen für den Schwerverkehr bzw. für Lkw vorgesehen.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 112 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Im Bestand sind heute 7 Lkw-Stellplätze entlang der bestehenden Durchfahrgasse vorhan- den. Pkw-Stellplätze sind bisher nicht vorhanden bzw. sind nicht als solche ausgewiesen.

Tabelle 14: Stellplatzbilanz PWC-Anlage Öhringen

Bestand Neu Differenz

Lkw/LZ 7 50 +43 Bus/Caravan

Pkw 0 18 +18

Der geplante Fahrbahnquerschnitt der Autobahn ist ein RQ 36 nach RAA [6]. Bei den Querneigungsverhältnissen der Ausfahr- und Einfahrrampen werden die Parametergrenz- werte für Rampenentwurfselemente nach RAA [6] eingehalten.

Die Umgestaltung des Kleinparklatzes erfolgt durch einen kompletten Neubau, sodass die vorhandene Höhensituation bei der Neugestaltung der Anlage unberücksichtigt bleiben kann.

Querschnittsgestaltung und Querschnittsbemessung

Für die Aus-/Einfädelstreifen wird der bestehenden Standstreifen der Autobahn verbreitert. Die Regelquerneigung beträgt 2,5 %.

Querschnittsaufteilung Fahrtrichtung Heilbronn (Ausfädelstreifen) (Schnitt 1 siehe Unterlage 14.3.2): rechter Fahrstreifen BAB 3,75 m Fahrstreifen Ausfädelungsspur 4,25 m Bankett (befestigt) 2,00 m Entwässerungsmulde 2,00 m Geländeangleichung (Einschnitt)

Querschnittsaufteilung Fahrtrichtung Heilbronn (Einfädelstreifen) (Schnitt 3 siehe Unterlage 14.3.2): rechter Fahrstreifen BAB 3,75 m Fahrstreifen Ausfädelungsspur 4,25 m Bankett (befestigt) 3,50 m Geländeangleichung (Dammlage)

Der bestehende Wirtschaftsweg wird verlegt und neu hergestellt. Die Regelquerneigung be- trägt 3,0 %.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 113 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Querschnittsaufteilung Wirtschaftsweg (Schnitt 2 siehe Unterlage 14.3.2): Geländeangleichung Bankett 1,50 m Fahrspur 3,00 m Bankett (befestigt) 0,75 m Geländeangleichung Entwässerungsmulde 1,50 m

Querschnittsgestaltung im Bereich der PWC-Anlage. Die Regelquerneigung beträgt 2,5 %, in Gehwegbereichen 3,0 %.

Querschnittsgestaltung PWC-Anlage (Schnitt 2 siehe Unterlage 14.3.2): Anbindung an Ausfahrrampe 5,50 m Anbindung an Einfahrrampe 5,50 m Fahrgasse Lkw 6,50 m Fahrgasse Pkw 5,50 m Notgehweg neben Lkw-Längsparker 0,71 m Gehweg Lkw-Bereich entlang Fahrgasse 1,80 m Regelbreite Gehweg Pkw-Bereich vor Stellplätzen 2,50 m inkl. 0,70 m Überhangstreifen

Stellplatzgestaltung

Der Winkel für die Schrägaufstellung beträgt sowohl für Lkw als auch für Pkw 50 gon (45°). Die Stellplatztiefen und -regelbreiten für Lkw betragen 18,0 m bzw. 3,5 m.

Die Stellplatztiefe der Pkw-Stellplätze beträgt 5,5 m zuzüglich eines Überhangstreifens von 0,7 m. Die Stellplatzbreite beträgt 2,5 m bzw. 3,5 m für Behindertenstellplätze

Fahrbahnbefestigung

Die Ermittlung der Belastungsklasse erfolgt gemäß RStO 12 [30]. Die Ermittlung der Dicke des Frostsicheren Oberbaus nach RStO 12 [30] liegt als Unterlage 14.1 (Seiten 28 - 30) dem Entwurf bei.

Unter Berücksichtigung des geplanten Fahrbahnaufbaus der A 6 im Zuge des 6-streifigen Ausbaus sowie der Nutzung innerhalb der Anlage ergeben sich folgende Aufbauten:

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 114 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Aus-/Einfädelstreifen Ausfahr- und Einfahrrampe (Unterlage 14.3.2) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 1, Zeile 1, Belastungsklasse Bk100 12 cm Asphaltdecke 4 cm Deckschicht 8 cm Binderschicht 22 cm Asphalttragschicht 36 cm Frostschutzschicht 70 cm Oberbaudicke

Fahrgasse Lkw-Stellplätze (Unterlage 14.3.2) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 1, Zeile 1, Belastungsklasse Bk10 12 cm Asphaltdecke 4 cm Deckschicht 8 cm Binderschicht 14 cm Asphalttragschicht 39 cm Frostschutzschicht 65 cm Oberbaudicke

Lkw-Stellplätze, Lkw-Längsparker (Unterlage 14.3.2) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 2, Zeile 1.1, Belastungsklasse Bk10 25 cm Betondecke Vliesstoff nach TL Geotex 15 cm Hydraulisch gebundene Tragschicht 25 cm Frostschutzschicht 65 cm Oberbaudicke

Fahrgasse Pkw-Stellplätze, Pkw-Stellplätze Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 1, Zeile 1, Belastungsklasse Bk10 12 cm Asphaltdecke 14 cm Asphalttragschicht 39 cm Frostschutzschicht 65 cm Oberbaudicke

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 115 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Gehwege (Unterlage 14.3.2) Aufbau nach RStO 12 [30], Tafel 6, Zeile 2, Pflaster 8 cm Betonsteinpflaster 4 cm Brechsand/Splitt 28 cm Kiestragschicht 40 cm Oberbaudicke

Befestigter Wirtschaftsweg (Unterlage 14.3.2) 30 cm Schottertragschicht Die Ausbildung der Damm- und Einschnittsböschungen erfolgt als Regelböschung mit Aus- rundung gemäß den Vorgaben der RAA 2008 [6] (siehe Unterlage 14.3.2).

Ausstattung, Besonderheiten

Die neue PWC-Anlage wird entsprechend den gültigen Richtlinien mit Markierung, Leitein- richtungen und Beschilderungen ausgestattet. Eine Beleuchtung der Anlage ist vorgesehen.

Leitschutzeinrichtungen werden im Bereich der Rampen und im Standstreifen der Autobahn (vor der geplanten Lärmschutzwand) vorgesehen. Die detaillierte Planung und Festlegung der Beschilderung und Schutzeinrichtungen erfolgt in der Ausführungsplanung.

Im Bereich der PWC-Anlage sind Einrichtungen für die Abfallentsorgung als Unterflurbehälter mit einem Fassungsvermögen von 5 m³ vorgesehen.

Das im Planungsbereich vorhandene AUSA-Streckenkabel ist neu zu verlegen. Der dazuge- hörige Sendemast ist im Zuge der Maßnahme ebenfalls zu versetzen bzw. an geeignetem Standort neu herzustellen. In der vorliegenden Planung wird eine Telematikanlage in Form von Leerrohren bereits berücksichtigt.

Für die spätere Ausrüstung der PWC-Anlage mit einer Verkehrsteuerungsanlage werden Kabelleerrohre innerhalb der Anlage vorgesehen. Die Kosten der erforderlichen Verlegung von Leerrohren sind in den AKS-Kosten als vorbereitende Maßnahme enthalten. Die techni- sche Realisierung und Inbetriebnahme erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt.

Für die Betriebsausfahrt wird eine Zaun- und Toranlage im rückwärtigen Bereich der PWC- Anlage vorgesehen.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 116 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Grundsätzliche gestalterische, landschaftspflegerische und immissionstechnische Er- fordernisse, Erfordernisse des Ausbaus nach RiStWag [33]

Im südlichen Bereich der Anlage wird ein Lärmschutz zwischen den durchgehenden Fahr- bahnen der Autobahn und der Rastanlage erforderlich. Gemäß der schalltechnischen Unter- suchung im Zuge des 6-streifigen Ausbaus wird als Lärmschutz eine 258m lange und 4 m hohe Lärmschutzwand festgelegt.

Die Baumaßnahme liegt außerhalb von ausgewiesenen Wasserschutzzonen. Besondere Maßnahmen gemäß RiStWag [33] sind somit nicht erforderlich.

Die Angaben zu den landschaftspflegerische Maßnahmen werden im Zuge des 6-streifigen Ausbaus der A 6 behandelt (vgl. Ziffer 6.4 Erläuterungsbericht).

Erschließung

Die WC-Anlage sowie die neu zu bauende Schmutzfangzelle wird im östlich gelegenen Ge- werbegebiet an das vorhandene öffentliche Kanalnetz über eine Druckleitung angeschlos- sen. Die Anschlussmöglichkeit an eine bestehende Trinkwasserleitung besteht nordöstlich der Anlage in dem vorhandenen Wirtschaftsweg (Flst. 832/1). Löschwasser muss im Be- darfsfall aus dem Netz entnommen werden, dies ist bei der Leitungsdimensionierung ent- sprechend zu berücksichtigen.

Für den Betrieb der WC-Anlage und der Schmutzfangzelle sowie der Beleuchtungsanlage ist ein Stromanschluss herzustellen.

Eine Umverlegung von sonstigen im Planungsbereich vorhandenen Leitungen wird im Zuge des 6-streifigen Ausbaus koordiniert.

Zur Erkundung der Baugrundverhältnisse wurden Baugrundaufschlüsse in den Jahren 2016 und 2017 durchgeführt. Hierbei wurde das Aufschlussraster entsprechend der geotechni- schen Fragestellungen gewählt und verdichtet. Die Aufschlüsse wurden durch die Bohrge- sellschaft Roßla bH, Berga, ausgeführt und geotechnisch durch die TR LGA Bautechnik GmbH begleitet und aufgenommen. Es wurden Rotationskernbohrungen und schwere Rammsondierungen zur Erkundung des Baugrunds durchgeführt. Die Baugrunderkundungen sind in Unterlage 20.1 beigefügt. Innerhalb der Maßnahme sind Auffüllungen bis zu 6 m durchzuführen.

Innerhalb der Maßnahme sind Erdbauarbeiten und Geländemodellierungen im Bereich der Parkplatzerweiterung sowie Geländeanschluss nördlich der Anlage durchzuführen. Entspre-

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 117 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

chend einer vorläufigen Erdmassenbilanz fallen ca. 77.900 m³ Bodenabtrag, ca. 64.300 m³ Bodenauftrag sowie ca. 3.900 m³ Oberbodenabtrag und ca. 3.500 m³ Oberbodenauftrag an.

Die Entwässerung der bestehenden Verkehrsflächen wird bisher über die Sammelkanäle der Autobahn in den Vorfluter geleitet. Künftig erfolgt eine zusätzliche Behandlung des Oberflä- chenwassers von befestigten Flächen der Lkw-Stellplätze durch eine Schmutzfangzelle. Be- handlungsbedürftiges Regenwasser wird dabei über die Schmutzwasserleitung der WC- Anlage in die Ortskanalisation von Öhringen gepumpt. Nicht behandlungsbedürftiges Re- genwasser fließt durch ein Regenrückhaltebecken, das der Schmutzfangzelle nachgeschal- tet ist, gedrosselt (QDR = 6 l/s) in den Vorfluter.

Das Regenrückhaltebecken mit einem Rückhaltevolumen von 351 m³ ist westlich der PWC- Anlage am bestehenden Geländetiefpunkt angeordnet.

Die entwässerungstechnischen Berechnungen und Planunterlagen sind in Unterlage 18.4.2 beigefügt.

4.7 Ingenieurbauwerke

Brücken

Im Zuge des Ausbaus wird die Erneuerung der vorhandenen Brückenbauwerke erforderlich. Dabei handelt es sich um die Überführungen klassifizierter Straßen und Wirtschaftswege sowie Unterführungen querender Gewässer sowie weiterer Straßen- und Wegeverbindun- gen. Die Brücken wurden, soweit es bei einer fortlaufenden Nutzung der alten Brücke wäh- rend der Bauphase der neuen Brücken möglich ist, mit einer Überlagerung der neuen und alten Fahrbahn geplant. Dadurch verringert sich die Fläche der temporären Inanspruchnah- me und auch der zusätzliche Flächenanspruch der Böschungen an den Brückenlagern wird minimiert.

Die Bauwerke sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 118 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Tabelle 15: Übersicht Brückenbauwerke Breite Lichte Kreuzungs- Lichte Bau-km zwischen den Gründung BW-Nr. Bezeichnung Weite winkel Höhe Geländern [m] [gon] [m] [m] Brücke im Zuge der GVS von Bitzfeld nach Weißlensburg über Rammpfähle 1Ü 0+947,698 45,75 140,967 ≥ 4,70 6,00 die A 6 (Frankipfahl) Pfeiler: Pfahlgründung Brücke im Zuge der A 6 über die Brettach, die K 2385 und 2 2 1+847,500 202,60 100 ≥ 4,70 36,80 WL West: Flachgründung Wirtschaftswege WL Ost: Frankipfahlgründung

3 Brücke im Zuge der A 6 über die Landesstraße L 1090 2+788,109 14,50 131,775 ≥ 4,50 36,60 Flachgründung

Brücke im Zuge der A 6 über die GVS von Verrenberg 4 4+067,425 7,00 101,749 ≥ 4,50 37,85 Flachgründung nach Schwöllbronn

5Ü Brücke im Zuge der GVS Zwerchweg über die A 6 4+755,791 46,50 99,967 ≥ 4,70 7,00 Flachgründung

6Ü Brücke im Zuge der Westallee Öhringen über die A 6 4+830,611 55,00 149,015 ≥ 4,70 11,60 Flachgründung

Brücke im Zuge der A 6 über die Landesstraße L 1088 an der 7 5+473,656 24,25 49,045 ≥ 4,70 39,10 Flachgründung AS Öhringen

Brücke im Zuge der A 6 über die Ohrn, die K 2330 und Pfeiler: Pfahlgründung 8 5+997,500 278,50 100 ≥ 4,70 36,60 - 37,85 einen Wirtschaftsweg WL: Flachgründung

9 Brücke im Zuge der A 6 über den HWW FW 25/2 bei Öhringen 7+059,128 7,00 111,101 ≥ 4,50 36,60 Flachgründung

Brücke im Zuge der A 6 über den Maßholderbach, die K 2332 Pfeiler: Pfahlgründung 10 7+597,500 291,00 100 ≥ 4,70 36,60 und 2 Wirtschaftswege WL: Flachgründung

11Ü Brücke im Zuge der Landesstraße L 1050 über die A 6 8+537,125 44,00 133,952 ≥ 4,70 13,30 Flachgründung

Rammpfähle 12 Brücke im Zuge der A 6 über die K 2353 9+518,678 11,00 92,710 ≥ 4,50 39,10 (Frankipfahl)

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 119 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Die Brettachtalbrücke (siehe Unterlage 15 Blatt 1) wird als 6-feldriger Spannbetonplatten- balken als semi-integrales Bauwerk mit Herstellung auf Lehrgerüst geplant. Der Regelquer- schnitt mit einer Gesamtbreite zwischen den Geländern von 36,8 m wird mit 2 getrennten Fahrbahnen mit je 3 Fahrstreifen und Standspur geplant. Das Brückenbauwerk liegt bei der Trassierung in einer Geraden mit konstantem Quergefälle von 2,5 % je Überbau. Die Gradi- ente liegt in einer Wanne mit einem Radius von 31.000 m. Das Längsgefälle der Tangente wechselt dabei von -1,8 % auf +1,59 % in Richtung Nürnberg. Die einzelnen Stützweiten bzw. Gesamtlänge betragen 28 – 2 x 37 – 2 x 36 – 30 m = 204 m. Dabei wird zunächst der Neubau des nördlichen Überbaus in Endlage hergestellt. Danach erfolgt eine Umlegung des Verkehrs in 4+0-Verkehrsführung auf den nördlichen Überbau. Anschließend erfolgen der Abbruch der bestehenden Über- und Unterbauten und der Neubau des südlichen Überbaus in endgültiger Lage an Stelle der bestehenden Brücke. Zuletzt erfolgt die Verkehrsumlegung für den Endzustand.

Die wesentlichen Besonderheiten des Entwurfes sind nachfolgend zusammengefasst:

- unterhaltungsarme, robuste und dauerhafte Brücke als Ergebnis der Reduzierung von Lagerkonstruktionen, erreicht durch die monolithische Verbindung von Überbau- ten und Stützenscheiben - schlanker, kompakter und robuster Spannbetonplattenbalkenquerschnitt mit konstan- ter Bauhöhe.

Die Ohrntalbrücke (siehe Unterlage 15 Blatt 2) wird als gevouteter 7-feldriger Spannbeton- plattenbalken mit Herstellung auf Lehrgerüst geplant. Diese Trägerart zeichnet sich insbe- sondere durch seine Wirtschaftlichkeit, Robustheit und Nachhaltigkeit aus. Der Regelquer- schnitt mit einer Gesamtbreite zwischen den Geländern von 36,6 bis 37,85 m wird mit 2 ge- trennten Fahrbahnen mit je 3 Fahrstreifen und Standspur geplant. Die einzelnen Stützweiten bzw. Gesamtlänge betragen 37,75 – 60 – 48 – 42 – 33,5 – 31,75 – 27 m = 280 m.

Die Brückenachse beschreibt im Aufriss je Richtungsfahrbahn eine Gerade mit Tangenten- neigungen von 1 % (RF Heilbronn) und 1,043 % (RF Nürnberg) rechts. Im Grundriss besitzt die Achse ein Geradenstück und eine Übergangsklothoide mit A = 1.000 und R = 3.000 m. Die Querneigung beträgt konstant 2,5 % je Überbau.

Die nördliche Hälfte der Brücke wird vorab neben der im Betrieb befindlichen Bestandsbrü- cke und die südliche Hälfte nach Umlegung des Verkehrs auf die Nordhälfte und Rückbau

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 120 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

der Bestandsbrücke hergestellt. Die Verkehrsführung erfolgt wie bei der Brettachtalbrücke. Die Brücke erhält beidseits eine Lärmschutzwand (Höhe 5m) sowie zusätzlich eine Lärm- schutzwand (Höhe 4m) im Mittelstreifen.

Die Maßholderbachbrücke (siehe Unterlage 15 Blatt 3) wird als gevouteter 8-feldriger Spannbetonplattenbalken mit Herstellung auf Lehrgerüst geplant. Diese Trägerart zeichnet sich insbesondere durch seine Wirtschaftlichkeit, Robustheit und Nachhaltigkeit aus. Der Re- gelquerschnitt mit einer Gesamtbreite zwischen den Geländern von 36,6 bis 37,85 m wird mit 2 getrennten Fahrbahnen mit je 3 Fahrstreifen und Standspur geplant. Die einzelnen Stützweiten bzw. Gesamtlänge betragen 27,75 – 29 – 32 – 35,5 – 42,5 – 2 x 47,5 – 30,75 m = 292,5 m.

Die Brückenachse beschreibt im Aufriss je Richtungsfahrbahn eine Gerade mit Tangenten- neigungen von 1,95 % (RF HN) und 1,982 % (RF N) rechts. Im Grundriss besitzt die Achse einen Kreisradius von 2600 m. Die Querneigung beträgt konstant 3,0 % je Überbau.

Der Bauablauf sieht wie bei der Ohrntalbrücke vor, dass zunächst der nördliche Überbau hergestellt wird, auf welchen dann der 4+0-Verkehr umgeleitet wird. Anschließend können auf der Südseite der Abbruch der bestehenden Brücke und der Neubau des südlichen Über- baus erfolgen. Die Herstellung des Überbaus kann auf Grund der geringen Höhe und leich- ten Zugänglichkeit im Tal mittels Lehrgerüst erfolgen.

Die Brücke erhält beidseits eine Lärmschutzwand (Höhe 3m bzw. 6m). Eine Lärmschutz- wand im Mittelstreifen ist nicht vorgesehen.

Behelfsbrücken

Aufgrund der unmittelbar angrenzenden Bebauung muss die Trasse der Westallee wie im Bestand vorhanden wiederhergestellt werden. Da die Westallee eine bedeutende Verkehrs- achse im Stadtbereich von Öhringen darstellt, ist eine Vollsperrung für den geplanten langen Bauzeitraum nicht möglich. Daher muss während der Bauzeit eine Behelfsbrücke errichtet werden.

Die L 1050 stellt eine wichtige Verbindung im Raum Öhringen dar, die eine Vollsperrung über den geplanten langen Bauzeitraum nicht zulässt. Die L 1050 soll in ihrer bisherigen Trasse wiederhergestellt werden. Daher ist zur Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit die Errichtung einer Behelfsbrücke erforderlich.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 121 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Die Behelfsbrücken sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

Tabelle 16: Übersicht Behelfsbrücken

Bau-km Lichte Kreuzungs- Lichte Breite Weite winkel Höhe zwischen BW-Nr. Bezeichnung den Geländern [m] [gon] [m] [m] Behelfsbrücke im Zuge 6Ü-B der Westallee über die 4+876,451 64,00 145,363 ≥ 4,70 11,60 A 6

Behelfsbrücke im Zuge 11Ü-B der Landesstraße 8+496,407 60,00 133,665 ≥ 4,70 13,30 L 1050 über die A 6

Stützbauwerke

Zur Vermeidung des Eingriffs in die bestehenden Gewerbegebietsflächen nördlich der A 6 an der Westallee wird die Errichtung einer Stützmauer erforderlich, die wie folgt ausgebildet wird:

Nr. des Stützbauwerks: BW 6Ü-S Bezeichnung des Stützbauwerks: Stützmauer im Zuge der A 6 links Bau-km: 5+050,000 bis 5+390,000 Länge: 340 m Höhe: 0,50 m bis 9,00 m

Auf der Stützmauer wird eine Lärmschutzwand (LAN 1) mit einer Höhe von 8,00 m errichtet.

Durchlässe

Im Trassenbereich befinden sich mehrere Durchlässe, die der Geländeentwässerung dienen. Die Durchlässe sind zu erhalten und zu verlängern. Dabei handelt es sich um 6 Durchlässe DN 1000 – DN 1500.

4.8 Lärmschutzanlagen

Im Ergebnis der schalltechnischen Untersuchungen wurden aktive Lärmschutzmaßnahmen ausgewiesen, die in der folgenden Tabelle zusammengefasst werden:

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 122 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Tabelle 17: Übersicht Lärmschutzanlagen

Länge Höhe lfd. Nr. Konstruktionsart Bau-km Straßenseite Absorptionseigenschaften [m] [m]

LA PWC S 1 Wall 1+151 – 1+206 Süd (PWC) 55 2,50 -

LA PWC S 2 Wall-Wand 1+206 – 1+436 Süd (PWC) 230 2,50 + 2,50 reflektierend

LA S 1 Wall-Wand 1+460 – 1+720 Süd 260 6,00 + 2,00 reflektierend

LA S 2 Wand 1+720 – 1+970 Süd (BW 2) 250 4,00 reflektierend

LA S 3 Wall 1+970 – 2+340 Süd 370 10,00 – 14,00 -

10,00 – 5,00 + 0,00 LA S 4 Wall-Wand 2+340 – 2+750 Süd 410 reflektierend – 5,00

LA S 5 Wand 2+750 – 2+810 Süd 60 4,00 reflektierend

LA S 6 Wall-Wand 2+810 – 3+200 Süd 390 4,50 – 6,00 reflektierend

LA PWC N 1 Wand 4+400 – 4+658 Nord 258 4,00 -

LA N 1 Wand 4+980 – 5+420 Nord 440 8,00 reflektierend

straßenseitig LA N 2 Wand 5+420 – 5+500 Nord 80 6,00 hochabsorbierend

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 123 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Länge Höhe lfd. Nr. Konstruktionsart Bau-km Straßenseite Absorptionseigenschaften [m] [m] 0+185 – 0+331 straßenseitig LA N 3 Wand (AS Öhringen Nord 146 8,00 hochabsorbierend Einfahrrampe Nord) 0+172 – 0+415 straßenseitig LA N 4 Wand (AS Öhringen Nord 243 8,00 hochabsorbierend Ausfahrrampe Nord) straßenseitig LA N 5 Wand 5+790 – 6+130 Nord 340 5,00 hochabsorbierend

straßenseitig LA N 6 Wall-Wand 6+130 – 6+380 Nord 250 6,00 + 4,00 hochabsorbierend

straßenseitig LA N 7 Wand 6+380 – 6+440 Nord 60 4,00 hochabsorbierend

LA M 1 Wand 5+800 – 6+120 Mitte 320 4,00 beidseitig hochabsorbierend

straßenseitig LA S 7 Wall-Wand 5+550 – 5+800 Süd 250 4,00 + 6,00 hochabsorbierend

straßenseitig LA S 8 Wand 5+800 – 6+130 Süd 330 5,00 hochabsorbierend

4,00 – 8,00 + straßenseitig LA S 9 Wall-Wand 6+130 – 7+020 Süd 890 6,00 – 4,00 hochabsorbierend

straßenseitig LA S 10 Wand 7+020 – 7+090 Süd 70 6,00 hochabsorbierend

straßenseitig LA S 11 Wall-Wand 7+090 – 7+430 Süd 340 8,00 + 4,00 hochabsorbierend

straßenseitig LA S 12 Wand 7+430 – 7+790 Süd 360 6,00 hochabsorbierend

straßenseitig LA S 13 Wall-Wand 7+790 – 8+500 Süd 710 8,00 + 4,00 hochabsorbierend

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 124 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Länge Höhe lfd. Nr. Konstruktionsart Bau-km Straßenseite Absorptionseigenschaften [m] [m]

LA N 8 Wall 6+920 – 7+040 Nord 120 6,00 -

LA N 9 Wall 7+370 – 7+450 Nord 80 3,00 -

straßenseitig LA N 10 Wand 7+450 – 7+780 Nord 330 3,00 hochabsorbierend

LA N 11 Wall 7+780 – 8+000 Nord 220 3,00 -

straßenseitig LA N 12 Wand 9+490 – 10+420 Nord 930 4,00 – 5,50 hochabsorbierend

LA S 14 Wall 9+620 – 9+820 Süd 200 2,00 – 3,50 -

LA S 15 Wall 10+340 – 11+320 Süd 980 3,00 – 9,00 -

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 125 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen

Im Planungsgebiet verkehren diverse Buslinien des Nahverkehr Hohenlohekreis – NHV. Fol- gende Buslinien sind im Abschnitt 2 betroffen:

Regiobus 4 Niedernhall – Forchtenberg – Wohlmuthausen – Öhringen Führung im Planungsraum über K 2353 keine Haltestellen im Planungsraum

Regiobus 6 Forchtenberg – Ohrnberg – Möglingen – Unterohrn – Öhringen Führung im Planungsraum über L 1088, K 2330 keine Haltestellen im Planungsraum

FE 17 Dörzbach – Schöntal – Jagsthausen – Sindringen – Öhringen Führung im Planungsraum über L 1088 keine Haltestellen im Planungsraum

Regiobus 46 Bretzfeld – Schwabbach – Siebeneich – Weißlensburg – Bitzfeld Bf. Führung im Planungsraum über K 2385 keine Haltestellen im Planungsraum

Regiobus 48 Öhringen – Schwöllbronn – Langenbeutingen Führung im Planungsraum über L 1088 keine Haltestellen im Planungsraum

FE 49 Öhringen – Möglingen – Kochersteinsfeld – Langenbrettach – Neuenstadt/K. Führung im Planungsraum über L 1088 keine Haltestellen im Planungsraum

Regiobus 50 Öhringen – Maßholderbach – Friedrichsruhe – Orendelsall – Zweiflingen Führung im Planungsraum über K 2332 keine Haltestellen im Planungsraum

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 126 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Regiobus 51 Öhringen – Büttelbronn – Westernbach – Eichach – Zweiflingen Führung im Planungsraum über K 2330 keine Haltestellen im Planungsraum

Stadtbus 52 Öhringen – Hallenbad – Hbf. – EKZ – Lindenallee – Hbf. Führung im Planungsraum über L 1088, K 2332 keine Haltestellen im Planungsraum

SB 53 Öhringen – Weinsbach – Cappel – Michelbach Führung über K 2352/K 5353 keine Haltestellen im Planungsraum

Stadtbus 58 Öhringen Hbf. – Verrenberg Ort – Schwöllbronn Führung über Gemeindeverbindungsstraße Verrenberg – Schwöllbronn keine Haltestellen im Planungsraum

Mit Ausnahme der Gemeindeverbindungsstraße Verrenberg – Schwöllbronn bleiben die be- troffenen Straßen während der Bauzeit unter Verkehr, die Durchgängigkeit für den Busver- kehr muss über die gesamte Bauzeit gewährleistet werden. Für den Stadtbus 58 muss wäh- rend der Bauzeit für die Verbindung Verrenberg – Schwöllbronn eine Umleitung eingerichtet werden. Im Baubereich befinden sich keine Haltestellen.

Da der vorhandene Querschnitt der betroffenen Straßen mindestens beibehalten wird, wer- den die derzeitigen Bedingungen für den Busverkehr beibehalten.

Zwischen Bau-km 9+500 und 10+200 nähert sich südlich der Baustrecke die Bahnstrecke Crailsheim – Heilbronn. Das Ausbauende der K 2353 liegt vor dem Bahnübergang, sodass dieser von der Baumaßnahme nicht betroffen wird.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 127 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

4.10 Leitungen

Im Rahmen der Grundlagenermittlung wurden die Versorgungsunternehmen bezüglich ihres Leitungsbestandes befragt.

Im Zuge der Entwurfsplanung wurden Verlegevorschläge für die Versorgungsleitungen erar- beitet und den Versorgungsunternehmen zur Abstimmung übergeben. Betroffene Leitungen müssen verlegt bzw. gesichert und Leitungskorridore müssen planrechtlich gesichert wer- den.

Die wesentlichen Leitungsverlegungen wurden in den Lageplänen dargestellt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit musste auf die Darstellung einiger weniger Leitungsverlegungen ver- zichtet werden.

Die Regelungen zu den einzelnen Versorgungsleitungen sind Unterlage 11 zu entnehmen.

Die Kostentragung für Verlegungs- oder Anpassungsmaßnahmen an Telekommunikations- richtlinien richtet sich nach den §§ 68 ff. des Telekommunikationsgesetzes (TKG) [34].

Etwaige Vorteile für Versorgungsunternehmen sind auszugleichen entsprechend der „Richt- linie für die Benutzung der Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (Nutzungsrichtli- nie)“ in der Fassung der Bekanntmachung vom 4. Februar 2014.

Soweit bei der Durchführung der Baumaßnahme Straßen und Wege in der Straßenbaulast Dritter mit Leitungen, die zur Straße gehören, gekreuzt werden müssen (Entwässerungslei- tungen, Fernmeldekabel, Strom- und Steuerkabel), werden zwischen dem jeweiligen Stra- ßenbaulastträger und der Bundesstraßenverwaltung außerhalb der Planfeststellung Stra- ßenbenutzungsverträge abgeschlossen.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 128 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

4.11 Baugrund/Erdarbeiten

Geologie

Die Baugrundverhältnisse im Planungsabschnitt 2 Bretzfeld - Öhringen sind weitestgehend nach den bisher vorliegenden Baugrundbohrungen aus den 1960/70er Jahren konstant. Es ist mit künstlichen Auffüllungen, quartären Lockersedimenten (Löß/Lößlehm, Abschwemm- massen Talfüllungen und Verwitterungslehm) und Festgesteinen des Gips- und Lettenkeu- pers sowie des Oberen Muschelkalks zu rechnen.

Zur Absicherung der weiteren Planungen wurden die Baugrundverhältnisse (geologi- schen/geotechnischen und hydrogeologischen Verhältnisse) des Planungsabschnitts 2 in den Jahren 2016 und 2017 erkundet. Dadurch kann den VOB/C-Normen Rechnung getra- gen werden und die geotechnischen Berichte mit den erforderlichen Homogenbereichen (nach EC 7-1 [35] und -2 [36]) und den umfangreicheren labortechnisch zu ermittelten Bo- den- und Felskennwerten erstellt werden. Das Baugrundgutachten liegt als Unterlage 20.1 bei. Die für die Planung relevanten Untersuchungen sind im Gutachten enthalten.

Oberer Muschelkalk (mo)

Der Obere Muschelkalk bildet nach jetzigem Kenntnisstand das stratigraphisch tiefste Schichtglied, in das durch die Baumaßnahmen im Planungsabschnitt 2 eingegriffen wird. Das Brettachtal ist in den Oberen Muschelkalk eingetieft. Nach derzeitigem Kenntnisstand wird ausschließlich in diesem Bereich in den oberen Muschelkalk eingegriffen.

Beim Oberen Muschelkalk handelt es sich um blaugraue Kalksteine mit eingelagerten, platti- gen/schiefrigen Ton- bis Tonmergelsteinen. In die meist mikritischen Kalksteine sind zum Teil dickbankige, Muschelschillkalksteinbänke eingeschaltet. Bereichsweise kann der Obere Muschlkalk dolomitisch ausgebildet sein. Nach DIN 18300 [37] handelt es sich in der Regel um Fels der Klasse 7 untergeordnet um Fels der Klasse 6.

Lettenkeuper (ku, Erfurt-Formation)

Im Hangenden des Oberen Muschelkalks steht der Lettenkeuper an. Im Bereich des Pla- nungsabschnitts beträgt die Gesamtmächtigkeit etwa 28 m. Es handelt sich um eine Wech- sellagerung von Tonsteinen, z. T. dolomitisch/sandig, Dolomitsteinen und Sandsteinen.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 129 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Gipskeuper (km1, Grabfeld-Formation)

Der stratigraphisch jüngste felsige Untergrund wird vom Gipskeuper gebildet. Im Planungs- abschnitt ist nur mit Restmächtigkeiten des Gipskeupers zu rechen. Es handelt sich hierbei weitestgehend um Schichten der Grundgipsschichten. Diese werden aus weitestgehend ausgelaugten Tonsteinen mit Gipsauslaugungsrelikten und Dolomitsteinzwischenlagen ge- bildet.

Verwitterungslehm (Vwl) Zwischen dem Fels im Liegenden und den Hangenden quartären Deckschichten stehen un- terschiedlich mächtiger Verwitterungslehm an. Es handelt sich erfahrungsgemäß um tonig- kiesigen Schluff. Genetisch besteht der Verwitterungslehm aus vollständig zersetztem Gips- keuper-Material bzw. aus vollständig verwittertem Tonstein des Unterkeupers. Das ursprüng- liche Gefüge des Ausgangsmaterials ist oftmals nicht mehr zu erkennen. Die Basis und da- mit der Übergang zum anstehenden Fels ist fließend und kleinräumig unregelmäßig.

Quartäre Deckschichten (Löss/Lösslehm, Abschwemmmassen, Talablagerungen

Im nahezu gesamten Streckenabschnitt ist im Bereich des Urgeländes eine wechselnd mächtige Löss- bzw. Lösslehmüberdeckung vorhanden. Sie besteht aus einem unterschied- lich tonigen, feinsandigen bis sandigen, hell- bis gelbbraunen, selten braunen, gleichförmi- gen Schluff. Die im unverwitterten Zustand als Löss, im verwitterten Zustand als Lösslehm bezeichnet wird. Bei der Verwitterung, die mit einer Entkalkung einhergeht, verändert der Löss seine primäre Struktur. Der dadurch entstandene Lösslehm ist dichter gelagert, un- durchlässiger und plastischer als der Löss. Oftmals wird der Löss/Lösslehm umgelagert, dann handelt es sich um Schwemmlöss (Abschwemmmassen).

Im Bereich der Täler haben sich eiszeitlich die Bachläufe eingeschnitten und es wurden an- schließend die quartäre Talablagerungen/Bachablagerungen abgelagert. Diese setzen sich erfahrungsgemäß meist aus Auenlehmen, -sanden und -kiesen und untergeordnet -tonen zusammen. Zu den Talrändern können sie sich mit Hanglehm und Fließerden verzahnen. Unter dem Begriff Hanglehm oder Fließerden werden durch Bodenfließen transportierte Bo- den- und Lockergesteinsmassen verstanden, die sich oft mit Löss und Lösslehm verzahnen. Sie bestehen meist aus tonigem, sandigem, schwach kiesigem Schluff.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 130 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Im Bereich der Einschnitte ist im Planumsbereich mit den in Tabelle 18 genannten geologi- schen Verhältnissen zu rechnen. Die Schichten des Gips- (km1) und Lettenkeupers (ku) wei- sen unterschiedliche Verwitterungsgrade auf. Es ist im Planumsbereich bei dieser Geologie überwiegend mit Fels der Klasse 6, untergeordnet mit Klasse 7 zu rechnen.

Tabelle 18: Zu erwartende Geologie in den Einschnitten auf OK Planum

von bis Eingriffstiefe Fahrt- erwartete Geologie [ca. km] OK Planum richtung

0+160 0+340 bis 3 m Gipskeuper (km1) HN-N

0+340 0+185 bis 3 m Löß/Lößlehm (plo) HN-N

2+010 2+260 bis 2 m Löß/Lößlehm (plo) HN-N

3+290 3+950 bis 9 m Lettenkeuper (ku) ggf. Löß/Lößlehm (plo) N-HN

4+415 5+025 bis 10,5 m Gipskeuper (km1)/Lettenkeuper (ku) N-HN

6+293 6+720 bis 5,5 m Löß/Lößlehm (plo) ggf. Lettenkeuper (ku) N-HN

6+720 6+960 bis 5,5 m Lettenkeuper (ku) N-HN

7+035 7+325 bis 5 m Lettenkeuper (ku) N-HN

7+990 8+240 bis 6 m Lettenkeuper (ku) N-HN

6 bis 8+240 8+820 Löß/Lößlehm (plo), ggf. Lettenkeuper (ku) N-HN 11,5 m 5 bis Auffüllung (A), ggf. Löß/Lößlehm (plo), 8+820 9+280 N-HN 7,5 m Verwitterungslehm (Vwl)

9+280 9+566 bis 7 m Löß/Lößlehm (plo), ggf. Lettenkeuper (ku) N-HN

10+260 11+500 bis 8 m Lettenkeuper (ku) N-HN

Grundwasserverhältnisse

In sandig-kiesigen Talfüllungen der Täler ist zumeist ein Quartär-Grundwasserleiter vorhanden. Die Ergiebigkeit ist abhängig vom Ton- und Schluffanteil der Talfüllung. Im Gipskeuper mit sei- ner wechselnden Schichtenfolge von Tonsteinen mit Mergel-, Gips und Dolomitlagen sind ein- zelne grundwasserführende Horizonte vorhanden, wie z.B. die Bleiglanzbank.

Im Unterkeuper wechseln gering durchlässige Tonsteine und potenziell Grundwasserführende Sandstein- und Dolomit-Bänke einander ab.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 131 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Der Obere Muschelkalk stellt einen ausgedehnten, gut durchlässigen Kluft-Grundwasserleiter dar. In den tief eingeschnittenen Tälern ist mit gespannten Grundwasserverhältnissen bis hin zu artesischem Grundwasser zu rechnen.

Eine detaillierte Betrachtung der Grundwasserverhältnisse sowie deren Beurteilung einschließ- lich der Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung nach RiStWag erfolgt für den Untersu- chungsabschnitt in dem gesonderten Hydrogeologischen Gutachten (Unterlage 20.2).

Erdbebenzonen

Gemäß der Karte für Erdbebenzonen und geologische Untergrundklassen in Baden- Württemberg auf der Grundlage der Bezirkskarte der Straßenbauverwaltung M 1 : 250.000 [39] liegt der Bauabschnitt 2 außerhalb von Erdbebenzonen.

Erdfallgefahr, Bergbau

Dolinenartige Einbrüche die durch Auslaugungsprozesse im Keuper/Mittleren Muschelkalk entstehen können, sind nicht bekannt. Die Ingenieurgeologische Gefahrenhinweiskarte [40] (24.06.2015) weist im unmittelbaren Einflussbereich des Streckenabschnitts keine Verkars- tungsstrukturen aus. Es sind gemäß Berechtsamskarte [41] im Streckenabschnitt keine Kon- zessionen zum Abbau von Bodenschätzen bekannt.

Frostempfindlichkeit, Frosteinwirkungszonen, Wasserverhältnisse nach ZTV E-StB 09 für die Dimensionierung des Oberbaus

Es ist zu erwarten, dass die anzutreffenden Lockergesteinsböden im Bereich des Strecken- abschnitts 2 der Frostempfindlichkeitsklasse F3 zuzuordnen sind. Der Streckenabschnitt be- findet sich gemäß der Karte für Frosteinwirkungen für Deutschland M 1 : 750.000 [42] in der Frosteinwirkungszone I.

Im Bereich der Einschnitte ist gemäß ZTV E-StB 09 [43] weitestgehend mit günstigen Grundwasserverhältnissen, d. h. Grundwasserflurabstand (>1,5 m unter Planum) im Stre- ckenabschnitt zu rechnen. Im Bereich der Brückenbauwerke Ohrntalbrücke, Maßholderbach- talbrücke und UF K2353 ist mit ungünstigen Grundwasserverhältnissen zu rechnen. Im Be- reich der Ohrntalbrücke können die Grundwasserverhältnisse artesisch gespannt sein.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 132 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Störungen durch Altlastenverdächtige Flächen, Verfüllungen

In den nachfolgenden Bereichen wird gemäß Bodenschutz- und Altlastenkataster Baden- Württemberg [44] in bekannte Altablagerungen eingegriffen:

- Bereich ca. km 4+035 bis ca. km 4+050 (Altablagerung Lenkfeld) - Bereich ca. km 4+970 bis ca. km 5+140 (Altablagerung Leimengrube) - Bereich ca. km 6+990 bis ca. km 7+110 (Altablagerung Straßenäcker)

Die bestehenden Autobahndämme wurden während der Bauzeit künstlich aufgeschüttet.

Mengenbilanz

Für den Autobahnausbau werden umfangreiche Bodenbewegungen erforderlich. Entspre- chend der Massen- und Mengenberechnung ergibt sich nachstehende Massenbilanz:

Oberboden abtragen, seitlich lagern und andecken 42.000 m³ Oberboden abtragen und beseitigen 114.000 m³ Boden lösen und einbauen 917.000 m³ Boden lösen und beseitigen 234.000 m³

Flächen für Baustelleneinrichtungen werden nicht gesondert ausgewiesen. Bautabuflächen werden vom Landschaftsplaner ausgewiesen in Bereichen von

- Gehölzen mit Nachweis der Haselmaus - Flächen mit Lebensraumtyp 91 E0 - gesetzlich geschützten Biotopen - Streuobstwiesen.

In diesen Bereichen wird der Arbeitsstreifen reduziert oder vollständig auf ihn verzich- tet und es werden während der Bauzeit Bauzäune oder Absperrbänder vorgesehen.

Baustelleneinrichtungsflächen die auch zur Ablagerung von Boden genutzt werden können, sind im Lageplan ausgewiesen. Des Weiteren kann während der Bauzeit auch der Arbeits- streifen genutzt werden.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 133 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

4.12 Entwässerung

Geohydrologie/Vorflutverhältnisse

Als Vorfluter zur Ableitung von Oberflächenwasser werden in der Nähe befindliche Flüsse, Bäche und Gräben einbezogen. Das Planungsgebiet unterteilt sich grundlegend in zwei Ge- wässereinzugsgebiete (Wasserkörper). Vom Bauanfang bis Bau-km 4+810 handelt es sich dabei um den Wasserkörper Brettach und weiterführend bis zum Bauende um den Wasser- körper Ohrn. Beide Fließgewässer besitzen innerhalb des Planungsabschnittes ausgewiese- ne Überschwemmungsgebiete.

Das Anschneiden von Grundwasser ist auf Grund der ausreichenden Überdeckungen nicht zu erwarten. Schichtenwasser kann örtlich begrenzt im geringen Maße angetroffen werden. Die zuständige Untere Wasserbehörde ist das Landratsamt Hohenlohekreis, wobei die im Planungsbereich vorhandenen Gewässer dem Zuständigkeitsbereich des Wasserverbandes „Neuenstadter Brettach“ unterliegen.

Entwässerungsabschnitte

Hinsichtlich der Entwässerung wird die A 6 im Rahmen der weiteren Planung in 9 relevante Abschnitte unterteilt. Die Eingrenzung orientiert sich dabei zunächst weitestgehend an der Bestandsentwässerung. Die Trennung der Abschnitte erfolgt an Brücken der A 6 (A-Bauwerke) bzw. an Hochpunkten der Trasse.

Tabelle 19: Einteilung der Entwässerungsabschnitte

Station Entwässerungs- Vorflut abschnitt von Bau-km bis Bau-km

EA 1 0+000 0+450 Entwässerungsanlagen des Planungsabschnittes 1

EA 2.1 0+450 1+730 Brettach (von Westen)

EA 2.2 1+730 2+800 Brettach (von Osten)

EA 3 2+800 4+080 Hapbach

EA 4 4+080 4+350 Hapbach

EA 5.1 4+350 5+450 Ohrn

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 134 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Station Entwässerungs- Vorflut abschnitt von Bau-km bis Bau-km

EA 5.2 5+450 6+130 Ohrn

EA 6 6+130 7+090 Maßholderbach

EA 7 7+090 7+780 Maßholderbach

EA 8 7+780 9+000 Maßholderbach

EA 9 9+000 11+500 Weinsbach

Vorgesehene Entwässerungsmaßnahmen

Die Vorzugslösung stellt die breitflächige Ableitung des Straßenoberflächenwassers über Bankett und in Dammlagen über die Böschung in die anschließenden Mulden (i. d. R. Ra- senmulde) zur weiteren Verbringung dar. Die Wassermengen werden in der Transportmulde, ggf. mit Abschlägen über entsprechende Abläufe in Sammelleitungen, zur weiteren Behand- lung (Regenklärbecken mit Regenrückhaltebecken) in Richtung Vorfluter abgeleitet. Bedingt durch die Anordnung von Lärmschutzanlagen sowie in Wasserschutzzonen wird für weite Bereiche der A 6 eine geschlossene Straßenentwässerung über Rinnen/Borde und Straßen- abläufe erforderlich.

In Abschnitten, in denen die Fahrbahn zum Mittelstreifen geneigt ist (Sägezahnprofil), wird der am Mittelstreifen gesammelte Oberflächenabfluss über Bordrinnen und Ablaufschächte gefasst und zur weiteren Behandlung dem entsprechenden Vorfluter zugeleitet.

Das nicht verschmutzte Oberflächenwasser aus dem natürlichen Gelände wird analog zu den derzeitigen Verhältnissen mit Abfanggräben entlang der A 6 gefasst und direkt in die Vorfluter geleitet.

Flächenhafte Versickerung

Die Durchlässigkeitsbeiwerte der anstehenden Böden lassen den Bau von Versickerungsan- lagen im 2. Planungsabschnitt nicht zu.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 135 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Tabelle 20: Einleitung in oberirdische Gewässer

Rechtswert Nr. der Bau-km Bezeichnung des Drosseleinleitmenge Hochwert Einleitungs- (mit Zusatz der Gewässers mit Q (GK-Koordinaten Dr stelle Himmelsrichtung) Ordnungseinteilung [l/s] auf 10 m genau)

Übergabe an ES 01 0+000 - Q15,n=1 = 174 Planungsabschnitt 1

1+810 (A 6) R: 3531860 Brettach ES 02.1 400 (nördlich A 6) H: 5451174 (Gewässer II Ordnung)

1+850 (A 6) R: 3531906 Brettach ES 02.2 250 (nördlich A 6) H: 5451129 (Gewässer II Ordnung)

2+890 (A 6) R: 3532907 Hapbach ES 03 300 (nördlich A 6) H: 5451354 (Gewässer II Ordnung)

4+080 (A 6) R: 3534045 Graben zum ES 04 75 (südlich A 6) H: 5451696 Gewässer Hapbach

5+620 (A 6) R: 3535350 Ohrn ES 05 * 500 (nördlich A 6) H: 5452526 (Gewässer II Ordnung)

6+190 (A 6) R: 3536006 Maßholderbach ES 06 230 (südlich A 6) H: 5452444 (Gewässer II Ordnung)

6+960 (A 6) R: 3536736 Maßholderbach ES 07 200 (südlich A 6) H: 5452584 (Gewässer II Ordnung)

7+670 (A 6) R: 3537376 Maßholderbach ES 08 300 (nördlich A 6) H: 5452941 (Gewässer II Ordnung)

9+680 (A 6) R: 3539467 Weinsbach ES 09 650 (südlich A 6) H: 5452515 (Gewässer II Ordnung) * gemeinsame Einleitstelle für Entwässerungsabschnitt 5.1 und 5.2

Behandlung und Rückhaltung

Die Behandlung und Rückhaltung von Straßenoberflächenwasser erfolgt gemäß „Technische Regeln zur Ableitung und Behandlung von Straßenoberflächenwasser“ [45] unter den Ge- sichtspunkten:

- Rückhaltung von Leichtflüssigkeiten im Regel- und Havariefall (Benzin, Öl, Diesel u. ä.)

- Behandlung des Wassers durch Absetzen von Sinkstoffen (Abrieb, Schwermetalle u. a.)

- in der Regel Zwischenspeicherung der Spitzenabflüsse über und (gedrosselte) Abgabe an den Vorfluter.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 136 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

In Abhängigkeit der vorgenannten 3 Funktionen ist eine Kombination als separates Regen- klärbecken (RKB) und Regenrückhaltebecken (RRB) geplant. Da eine Begrenzung der Ein- leitmenge in die Vorflut erforderlich ist, erfolgt eine entsprechende Vorreinigung des Oberflä- chenabflusses durch ein Regenklärbecken und eine Drosselung durch das nachgeschaltete Regenrückhaltebecken. Als Standorte werden die Tiefpunkte der Verkehrsanlage, verbunden mit der Nähe zu den natürlichen Vorflutern gewählt.

Hauptabmessungen und Grundsätze der Gestaltung der Entwässerungselemente

Die Entwässerungsmulden werden in einer Breite von 2,00 m ausgeführt. Die Muldentiefe beträgt 30 cm.

Sämtliche Längsentwässerungsleitungen erhalten in regelmäßigen Abständen Kontroll- schächte zur Durchführung von Revisionsarbeiten. Für die Rohrleitungen kommen vorzugs- weise Betonrohre bzw. Stahlbetonrohre mit Nennweiten von DN 300 bis DN 1200 zum Ein- satz. Die Mindestnennweiten betragen:

- DN 300 für Sammelleitungen (Beton) - DN 300 für Querungen (Stahlbeton).

Die die A 6 querenden Durchlässe werden entsprechend verlängert und das vorhandene Grabensystem somit nicht unterbrochen.

Zur Trennung von Gelände- und Straßenwasser ist es erforderlich (z. B. oberhalb der Ein- schnittsböschung), Abfanggräben zu errichten (Sohlbreite 1,00 m, Tiefe 0,50 m, Böschungs- neigung 1 : 1.5). Die Verbringung des Geländewassers erfolgt in Richtung Vorflut.

Begründung für die Wahl der Maßnahmen unter Berücksichtigung der Lage innerhalb bzw. außerhalb von Wasserschutzgebieten

Gemäß DWA-M 153 [46] sind die Gewässerkörper im Planungsgebiet außerhalb der Was- serschutzzonen I – III dem Gewässertyp G 5 (großer Flachlandbach) zuzuordnen. Innerhalb der ausgewiesenen Wasserschutzzonen I – III sind die Wasserkörper dem Gewässertyp G 22 (Einleitung innerhalb eines Wasserschutzgebietes mit Uferfiltratgewinnung) zuzuord- nen. Die Auswahl der Behandlungsanlage erfolgt auf Grundlage der grundsätzlich anzustre- benden Feststoffrückhaltung bei unterschiedlichen Gewässertypen.

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Für die Abschnitte der A 6 und querender Straßen, die durch Wasserschutzzonen verlaufen (hier WSZ III und WSZ III A), wurde die Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung ermit- telt und daraus die erforderlichen bautechnischen Maßnahmen nach RiStWag [33] abgeleitet (siehe Kap. 6.3).

4.13 Straßenausstattung

Die A 6 und die betroffenen Straßen des nachgeordneten Netzes werden entsprechend den geltenden Richtlinien mit den erforderlichen Markierungen, Leiteinrichtungen und Beschilde- rungen ausgestattet.

Ankündigungstafeln und Vorwegweiser für die Anschlussstelle Bretzfeld (RF Heilbronn) be- finden sich im 2. Planungsabschnitt ebenso wie die Entfernungstafel an der RF Nürnberg.

Die wegweisende Beschilderung für die Anschlussstellen wird aufgrund der Dreistreifigkeit, verbunden mit einem hohen Lkw-Anteil, an Kragarmen bzw. an Verkehrszeichenbrücken an- geordnet.

Für die PWC-Anlagen erfolgt die Ankündigung an Tafeln in Seitenaufstellung.

Die plangleichen Knotenpunkte der Anschlussstelle Öhringen (Rampen – L 1088) werden mit Lichtsignalanlagen ausgestattet.

Streckenabschnitte mit Widerlagern, Lärmschutzwänden und Schilderbrücken im Seitenraum werden mit Fahrzeugrückhaltesystemen nach RPS 2009 [26] ausgestattet. Bei Böschungs- höhen > 3,00 m und Böschungsneigungen > 1 : 3 werden nach RPS [26] ebenfalls Fahr- zeugrückhaltesysteme erforderlich. Weiterhin sind Fahrzeugrückhaltesysteme im Bereich der Wasserschutzzonen vorzusehen.

Im Mittelstreifen sind Betonschutzwände mit einer grobkörnigen Hinterfüllung vorzusehen.

Blend- und Wildschutzeinrichtungen werden im Planungsabschnitt 2 nicht erforderlich.

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5. Angaben zu den Umweltauswirkungen

5.1 Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit

5.1.1 Bestand

Der Ausbauabschnitt liegt in direkter Nähe zu Siedlungsbereichen, teilweise mit Wohnfunkti- on, der Stadt Öhringen, des Ortes Bitzfeld und des Ortes Weinsbach. Die geringsten Ab- stände zum Fahrbahnrand von Gebieten mit Wohnfunktion werden bei Bitzfeld im Wohnge- biet „ bei der Schule“ (250 m), bei Öhringen in den Wohngebieten „Wollreffen VI“ (140 m), „Büttelbronner Höhe“ (200 m) und „Untere Bürg“ (165 m), sowie bei Weinsbach (100 m) er- reicht.

Die Siedlungsflächen sind bereits im Bestand durch die verkehrlichen Emissionen der A 6 vorbelastet, wobei sie größtenteils durch die Topographie (Einschnittsböschungen) oder He- cken abgeschirmt sind.

Tabelle 21: Datengrundlage Schutzgut Mensch

Information Quelle Stand Anmerkung

Regionalplanung Regionalverband Heilbronn-Franken 05/2011 z.T. erhalten von RP (Vorbehaltsgebiete, http://www.regionalverband-heilbronn- Stuttgart Vorrangflächen, Regionale franken.de/regplanung/ regplan2020.html Grünzüge, etc.) Waldfunktionsplan HOKIS 06/2010 (Waldfunktionen) http://www.hohenlohekreis- umwelt.de/gisdaten.htm Flächennutzungsplan Gemeinde Bretzfeld 09/2010 Erhalten von EIBS GmbH Nutzung, Abgrabungen, Gemeinde Öhringen 07/2009 Aufschüttungen Bebauungspläne Gemeinde Bretzfeld 05/2015 (Nutzung, Gemeinde Öhringen 05/2015 Ausgleichsflächen anderer Eingriffe, Flächen mit Pflanzgebot)

5.1.2 Umweltauswirkungen

Während der Bauarbeiten kann es durch Lärm, Abgase, Erschütterungen, optische Wirkun- gen, etc. zu vorübergehenden Beeinträchtigungen der Wohnfunktion kommen. Insbesondere während des Brückenbaus und -abrisses sind baubedingte Immissionen zu erwarten. Schäd- liche Umwelteinwirkungen durch Lärm-, Geruchs-, Staub- und Erschütterungsimmissionen

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werden nach dem Stand der Technik vermieden und unvermeidbare schädliche Umweltein- wirkungen auf ein Mindestmaß reduziert. Angesichts des ausreichend großen, räumlichen Abstands der Wohnbereiche zur Trasse und den zumindest südlich der Autobahn weitge- hend bestehen bleibenden, abschirmenden Gehölzen ist von keiner erheblichen Beeinträch- tigung auszugehen.

Durch den bestandsorientierten Ausbau der Trasse beschränken sich die anlage- und be- triebsbedingten Wirkungen auf den Nahbereich um die Fahrbahn. Es wird keine durch den Ausbau bedingte Zunahme des Verkehrsaufkommens erwartet. Die Erhöhung der Leistungs- fähigkeit der A 6 führt zu einem selteneren Auftreten von Staus und verringert dadurch die Umweltbelastungen des nachgeordneten Straßennetzes und der angrenzenden Ortschaften. Die Fahrbahn rückt jedoch näher an die nördlich der Autobahn gelegenen Ortschaften Möh- rig, Untermaßholderbach und Weinsbach heran. Entlastet werden dagegen der südlich der Autobahn gelegene Stadteil von Öhringen sowie Bitzfeld. Für die autobahnnahen Wohnge- biete ist aufgrund der geplanten Lärmschutzmaßnahmen und der absehbaren Entwicklungen in der Fahrzeug-Abgastechnik eher eine Verringerung der Belastungen durch Lärm- und Schadstoffemissionen zu erwarten. Die zu erwartenden Lärmbelastungen wurden 2015 von EIBS im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart berechnet (vgl. Unterlage 17) und ent- sprechende aktive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen und geplant (vgl. Kap. 6.1 & 6.2). Vor allem im Bereich der Siedlungsflächen der Stadt Öhringen und Weinsbach wird die Op- timierung des Schallschutzes die Lärmsituation im Vergleich zum Ist-Zustand deutlich ver- bessern. Trotz der geplanten Lärmschutzmaßnamen (vgl. Tabelle 17, Kap. 4.8) ist an mehreren Im- missionsorten von einer Überschreitung der gesetzlichen Grenzwerte nach § 2 (1) Nr. 1 bis Nr. 4 der 16. BImSchV auszugehen (vgl. Tabelle 39, Kap. 6.1), so dass sich für diese Wohneinheiten ein Anspruch auf passiven Lärmschutz ergibt. Art und Umfang der erforderli- chen passiven Lärmschutzmaßnahmen werden in einer gesonderten Untersuchung nach dem Verfahren der 24. BImSchV ermittelt. Die erforderlichen Untersuchungen erfolgen erst nach Erlangung des Baurechts im Anschluss an das Genehmigungsverfahren.

5.2 Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt

5.2.1 Bestand

Das Untersuchungsgebiet gliedert sich neben den Siedlungsflächen in die ackerbaulich ge- nutzten Hochflächen, die durch Grünlandnutzung geprägten Talräume und die strukturrei- chen Hangflächen im Übergangsbereich.

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Nach § 30 BNatSchG [16] i. V. m. § 33 NatSchG BW [17] gesetzlich geschützte Biotope sind die gewässerbegleitenden Auwaldsäume (52.33/LRT 91E0*) und die naturnah ausgeprägten Flussabschnitte (12.30) in den Talräumen sowie die verschiedenen Hecken und Feldgehölze (41.10, 41.22 und 42.23) entlang der Autobahn und in den strukturreichen Übergangsberei- chen zwischen Tälern und ackerbaulich genutzter Hochfläche. Größere Waldflächen kom- men im Untersuchungsgebiet nicht vor. Die Auwaldsäume sind aufgrund ihrer Entwicklungs- zeit von über 25 Jahren als nicht wiederherstellbar zu bewerten, Feldhecken und Feldgehöl- ze sind als mittelfristig wiederherstellbar zu betrachten. Letzteren kommt aufgrund ihrer na- turnahen Artenzusammensetzung und ihrer Lage entlang der Autobahn und der damit ver- bundenen besonderen Betroffenheit durch das Vorhaben eine hohe Bedeutung zu. Artenrei- che, extensiv genutzte Wiesen, Nasswiesen oder sonstige Feuchtbiotope des Offenlands fehlen, mit Ausnahme kleinflächiger Rohrkolbenbestände (34.53) am Maßholderbach und ei- ner von Rüben-Kälberkropf geprägten Uferstaudenflur (35.42/LRT 6430), weitgehend.

Weitere wertvolle und damit planungsrelevante Biotoptypen im Untersuchungsgebiet sind die Streuobstbestände (45.40), vereinzelt auftretende artenreiche, extensiv genutzte Wiesen und Magerwiesen (33.43/LRT 6510) sowie ein nach § 30 BNatSchG [16] und § 33 NatSchG [17] geschützter Hohlweg (23.10) südlich der PWC-Anlage bei Bitzfeld und einige an grabenarti- gen Bachabschnitten ausgebildete Schilfröhrichtstreifen (34.51).

Aufgrund ihrer Biotopausstattung besitzen die Talräume eine besondere Bedeutung als Ha- bitat für Fledermäuse und den Eisvogel. Sie dienen einer Vielzahl von Fledermausarten (Zwerg-, Rauhaut-, Fransen-, Bart-, Mücken- und Wasserfledermaus, Weißrandfledermaus, Großes Mausohr, Braunes Langohr und Großer Abendsegler) als Leitstruktur und Jagdle- bensraum und stehen in direktem räumlichen Zusammenhang zu den Fledermausquartieren und Wochenstuben der Brettachtalbrücke bzw. der Ohrntalbrücke (Nachweise von Wasser- fledermaus, Braunem Langohr und Großem Mausohr).

2016 wurde an der Ohrn ein Biberquartier festgestellt, dass sich sowohl nördlich als auch südlich der Autobahnbrücke über insgesamt gut einen Kilometer erstreckt. Ein Bau konnte 200 m flussabwärts der Brücke festgestellt werden, sowie Grabspuren 60 m flussaufwärts

(KUCH 2017).

Der im Standarddatenbogen des Vogelschutzgebietes „Kocher mit Seitentälern“ aufgeführte Eisvogel besitzt gem. Managementplan (Regierungspräsidium Stuttgart 2012 [47]) entlang

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der Ohrn einen Lebensraum und wurde 2009 auch südlich von Möhring kartiert. Weitere Nachweise liegen für die Brettach (Brutnachweis: BIOPLAN 2007 [48]) sowie nördlich an- schließende Abschnitte vor. Durch den Abriss und Neubau von Brücken in den Talauen ist eine Beeinrächtigung dieser Arten und Lebensräume möglich. Die Habitatfunktion für die üb- rigen beobachteten, an Fließgewässer gebundenen Vogelarten ist dagegen nicht als pla- nungsrelevant einzustufen. Die Gehölze und Streuobstwiesen in den struktureichen Hangbereichen und entlang von Wegen und der Autobahn erfüllen eine besondere Habitatfunktion für die an Gehölze gebun- dene Avifauna (Baumpieper, Neuntöter, Wendehals) und durch ihre enge Verzahnung mit dem Offenland auch für Vogelarten der halboffenen Landschaft (Goldammer, Klappergras- mücke, Dorngrasmücke, Feldsperling, Bluthänfling und Wachholderdrossel).

Die offene Ackerlandschaft liefert die Voraussetzung für ein nahezu flächendeckendes Vor- kommen der Feldlerche. Weiter nachgewiesene Arten des Offenlandes sind die Schafstelze, der Wiesenpieper und vereinzelt das Rebhuhn.

In den siedlungsnahen Bereichen bzw. in den Siedlungen selbst konnten auch Hausrot- schwanz, Mauersegler, Rauchschwalbe, Gartenrotschwanz und Schleiereule nachgewiesen werden, die jedoch gegenüber den Wirkungen des Vorhabens als unempfindlich einzustufen sind.

In den vom Ausbau stark betroffenen autobahnbegleitenden Gehölzen wurde die Haselmaus in hoher Dichte nachgewiesen und für die Zauneidechse fanden sich im Untersuchungsge- biet einzelne Vorkommen, in die baubedingt eingegriffen werden kann.

Am nordwestlichen Ortsrand von Bitzfeld befindet sich an der Ostflanke der Brettach und südlich der bestehenden Autobahn ein ehemaliger Steinbruch mit einer nach § 33 NatSchG BW [17] geschützten, anthropogen freigelegten Felsbildung (Steinbrüche, Felsanschnitte) (21.12).

Der Kalksteinbruch bei Weißlensburg mit den bestehenden Nachweisen der Gelbbauchunke und einer Uhubrut ist aufgrund der Entfernung zum Vorhaben nicht von den Wirkungen des Ausbaus betroffen.

Tabelle 22: Datengrundlage Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt

Information Quelle Stand Anmerkung

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Information Quelle Stand Anmerkung Landesweiter LUBW 06/2017 Biotopverbund Baden- Württemberg Geschützte und sonstige Amtl. Biotopkartierung d. LUBW 06/2017 Biotope Biotopkartierung (ANUVA) 2009 Plausibilitätskontrolle (ANUVA) 2015/2017 ASP-Daten LUBW 08/2009

Zielartenkonzept BW Zielartenkonzept BW 04/2015 Informationssystem

Faunistische Daten Expertenbefragungen (NABU, K.- 10/2009 H. Graef)

UNB Hohenlohekreis 10/2009

Ornithologisches Gutachten zur 08/2008 „Wohnbauentwicklung Limespark “

Avifaunistisches Gutachten zum 10/2003 B-Plan „Galgenfeld II und Flürle“ der Stadt Öhringen

Detailkartierung und 12/2015 Maßnahmenplanung für den Steinkrebs (Austropotamobius torrentium, SCHRANK 1803) im Hohenlohekreis

Generalwildwegeplan BW LUBW 2017

Biberreviere im Biberberaterin Petra Kuch 11/2016 Hohenlohekreis 03/2017 Brutvögel Brutvogelkartierung (ANUVA) 04-06/2009 Erfassung von planungsrelevanten Vogelarten in einem 300-400 m breiten Untersuchungskorridor rechts und links der Autobahn gem. Südbeck et al. (2005) durch Verfahren der Linien- und der Punkttaxierung; Abgrenzung von Brutrevieren;

5 Begehungen: 18.04., 22.04., 01.05., 20.05., 12.06. 04-07/2009 Erfassung auf 149 ha Probeflächen; 5 Begehungen 2009: 18.04., 22.04., 01.05., 20.05., 12.06. Fledermäuse Fledermaus-Erfassungen 04-08/ 2009 Erfassung der Flug- und (ANUVA) Jagdaktivitäten durch Detektorkartierung mit Aufnahmegerät entlang der Trasse: 4 Begehungen 2009: 28.04., 06.07., 19.08., 24.08.

Erfassung des örtlichen

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Information Quelle Stand Anmerkung Artenspektrums durch Aufstellen von Horchboxen an insgesamt 6 ausgewählten Standorten entlang der Trasse über die Dauer von zwei Aufnahmephasen an jeweils drei aufeinander folgenden Tagen (Dreitägige Aufnahmephasen jeweils ab: 27.04.-30.04., 01.07.-03.07., 20.08.-24.08., 24.08.-25.08.2009)

Kontrolle der Juli 2017 Fledermausquartiere in den Brückenhohlkörpern (18.07.2017) Laufkäfer Laufkäferkartierung (NIEDLING, 05-09/ 2009 Erfassung durch Aufstellen von A. i.A. ANUVA) Bodenfallen an fünf Standorten unmittelbar entlang der BAB A6; 5 Fangperioden 2009 im 2wöchigen Rhythmus Reptilien Reptilienkartierung (ANUVA) 2015 24.04., 18.05., 07.06., 25.06., 26.06.2015 Schmetterlinge Tag- und Nachtfalterkartierung 2015 25.06. und 26.06.2015 (ANUVA)

Plausibilisierung der Plausibilitätskontrolle der 2015 16.04., 08.05.2015 Kartierungen faunistischen Habitate mit ergänzenden faunistischen Beobachtungen (ANUVA)

Plausibiltätskontrolle der 2017 27.04.2017, 08.06.2017 faunistischen Habitate (ANUVA) Managementplan für das RP Stuttgart 2013 Vogelschutzgebiet „Kocher mit Seitentälern“ Managementplan für das RP Stuttgart 03/2014 FFH-Gebiet „Ohrn-, Kupfer- und Forellental“ Landesweiter LUBW 09/2014 Biotopverbund BW

5.2.2 Umweltwirkung

Während der Bauphase kommt es zu großflächigen Verlusten von Lebensräumen und Stö- rung der ansässigen Tierarten. Vor allem nördlich der Autobahn gehen ein Großteil der ge- setzlich geschützten Feldgehölze verloren und damit auch Lebensraum der Haselmaus und heckenbrütender Vögel. Der baubedingte Eingriff in die Auwaldsäume wird möglichst klein gehalten, aber auch hier sind Flächen im Umfeld der Brücken betroffen. Des Weiteren sind kleinflächige Eingriffe in Streuobstwiesen und Magerwiesen notwendig.

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Durch die Verbreiterung der Fahrbahn und die Anlage von Regenrückhaltebecken kommt es neben dem temporären auch zum dauerhaften Verlust von Lebensräumen. Allerdings sind die meisten betroffenen Offenlandbiotope aufgrund ihrer Vegetationsausstattung als mittel- fristig bis langfristig wiederherstellbar einzustufen und teilweise auch auf den neuen Bö- schungsflächen zu entwickeln. Zum Verlust von nicht wiederherstellbaren Biotopen (hier Au- wald und Streuobst) kommt es nur kleinflächig. So muss z.B. der Laubach mit seinem Ufer- gehölzsaum durch den Ausbau komplett nach Norden verlegt werden.

Der großflächige Verlust der nur mittelfristig wiederherstellbaren Feldgehölze entlang der Au- tobahn kann durch die Entwicklung neuer Gehölze auf den neuen Böschungen ausgeglichen werden.

Der Verlust der Feldgehölze führt allerdings auch zu einem Lebensraumverlust der Hasel- maus. Um auch die neu anzupflanzenden Gehölze zu einem Haselmaushabitat entwickeln zu können und die Population zu erhalten, sind im Vorfeld des Ausbaus entsprechende CEF- Maßnahmen und nach Beendigung der Baumaßnahme FCS-Maßnahmen zu treffen.

Darüber hinaus kommt es nach der Ermittlung der Beeinträchtigung von Brutvögeln nach Garniel & Mierwald (2010) [49] durch Abnahme der Habitateignung oder Habitatverlust zum Verlust mehrerer Brutpaare der Dorngrasmücke, der Feldlerche, der Goldammer, der Klap- pergrasmücke und des Stares und ein Verlust potenzieller Höhlen- und Brutbäume kann nicht ausgeschlossen werden. Auch diese Verluste werden durch geeignete Maßnahmen ausgeglichen.

Die baubedingten Störungen im Bereich der Einfluglöcher der Fledermausquartiere in der Ohrntal- und Brettachtalbrücke können durch das temporäre Aufstellen von Irritations- schutzwänden vermieden werden.

Der Verlust der Quartiere im Inneren der alten Brücken wird durch eine entsprechende Aus- stattung der neuen Brücken mit Hangplätzen und Hohlblocksteinen ausgeglichen. Zusätzlich werden durch geeignete Maßnahmen kurzfristig Ausweichquartiere in durch die Baumaß- nahme nicht beeinträchtigten Bereichen flussabwärts der Ohrn geschaffen.

Mögliche Beeinträchtigung der in bzw. an den Gewässern lebenden Groppe und des Eisvo- gels durch Stoffeinträge während der Bauphase sind durch entsprechende Vermeidungs- maßnahmen zu verhindern.

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Aktuell befinden sich die bekannten Biberbaue außerhalb des Baufeldes und eine Störung des Bibers während der Bauphase kann ausgeschlossen werden. Die Durchgängigkeit der Ohrn ist nachts während der Baumaßnahme weiterhin vorhanden. Vor Baubeginn wird das Baufeld nochmals auf vorhandene Biberbaue überprüft.

Durch Kabelverlegungen kommt es zu temporären Eingriffen in ein Streifgebiet der Zau- neidechse. Zur Vermeidung der Tötung einer Zauneidechse erfolgt die Kabelverlegung au- ßerhalb ihrer Aktivitätsphase.

Durch den Ausbau kommt es zu einer geringfügigen Verschiebung der 50 m breiten Beein- trächtigungszone durch Schadstoffimmissionen. Der Schwerpunkt der Immissionen ver- schiebt sich entsprechend der Verlagerung der Fahrbahn nach Norden. Kein stickstoffemp- findlicher LRT ist von der Zunahme erheblich betroffen. LRT 91E0 wird aufgrund der im Ge- biet vorhandenen, regelmäßigen Überschwemmungsdynamik als unempfindlich eingestuft. Beim LRT 6510 südlich von Schwöllbronn wird trotz Zunahme nicht der Critical Load erreicht.

Tabelle 23: Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt - Zusammenfassung der Beeinträchtigun- gen (Umweltauswirkungen)

Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt

Umfang der Wirkfaktor Parameter Wirkbereich/-zone Wirkung/ Betroffenheit

Bau- und anlagebedingte Wirkungen

Temporäre Inanspruchnahme 3,1 ha Biotope nach § 30 BNatSchG i. V. m. § 33 NatSchG Überbauung 13,5 ha (Versiegelung und Überschüttung)

Hoch bedeutsame Biotoptypen mit lan- Temporäre Inanspruchnahme 0,6 ha Verlust von gen Wiederherstellungszeiten ohne Biotoptypen Schutz nach § 30 BNatSchG i. V. m. Überbauung 0,5 ha § 33 NatSchG (Versiegelung und Überschüttung)

Temporäre Inanspruchnahme < 0,1 ha Weitere hoch bedeutsame Biotoptypen ohne Schutz nach § 30 BNatSchG Überbauung i. V. m. § 33 NatSchG 0,5 ha (Versiegelung und Überschüttung)

Dorngrasmücke Verlust durch Abnahme der Habi- Lebensraumverlust 3 Brutpaare planungsrelevanter (gem. Garniel & Mierwald 2010 [49]) tateignung oder Habitatverlust

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Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt

Tierarten Feldlerche Verlust durch Abnahme der Habi- 5 Brutpaare (gem. Garniel & Mierwald 2010 [49]) tateignung oder Habitatverlust

Goldammer Verlust durch Abnahme der Habi- 32 Brutpaare (gem. Garniel & Mierwald 2010 [49]) tateignung oder Habitatverlust

Klappergrasmücke Verlust durch Abnahme der Habi- 7 Brutpaare (gem. Garniel & Mierwald 2010 [49]) tateignung oder Habitatverlust

Star Verlust durch Abnahme der Habi- 4 Brutpaare (gem. Garniel & Mierwald 2010 [49]) tateignung oder Habitatverlust

Lebensraumverlust durch Über- bauung (Versiegelung und Über- Haselmaus 16 ha schüttung) und temporäre Inan- spruchnahme

Störungen während der Abriss- Fledermausquartiere in der Ohrntal- und und Bauphase der Brettachtal – – der Brettachtalbrücke und der Ohrntalbrücke

Störwirkungen wäh- Temporäre Inanspruchnahme ei- Zauneidechse 0,2 ha rend der Bauphase nes Streifgebietes (Lärm, Erschütte- rungen, optische Mögliche Beeinträchtigung durch Effekte) Eisvogel – Stoffeinträge in die Gewässer

Mögliche Beeinträchtigung durch Groppe – Stoffeinträge in die Gewässer

Störungen während der Abriss- Biber – und Bauphase der Ohrntalbrücke

Zerschneidung von Lebensräumen pla- – – – nungsrelevanter Tierarten

Betriebsbedingte Wirkungen

Stickstoffimmissio- nen NOx 600 m² (Leitsubstanz für Stickstoffempfindliche Biotope 50 m (Verschiebung) weitreichende Wir- LRT 6510 kungen)

5.3 Schutzgut Fläche

Der Ausbau der A6 im Planungsabschnitt 2 beansprucht dauerhaft insgesamt 106,1 ha an Grund und Boden, davon 73,3 ha aktuell nicht versiegelte Flächen. Von den 73,3 ha entfal- len 27,3 ha auf die Neuversiegelung, 31,5 ha auf unbefestigte Nebenflächen und 14,9 ha auf Kompensationsflächen. Weitere 55,7 ha werden in der Bauzeit vorübergehend beansprucht.

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Demgegenüber steht eine Entsiegelung von nicht mehr benötigten Verkehrsflächen von 19,5 h. Die Nettoneuversiegelung und somit die dauerhafte Flächenumwandlung im engeren Sinne beträgt 7,8 ha.

5.4 Schutzgut Boden

5.4.1 Bestand

Den Untergrund im Bereich des Ausbauabschnittes bilden die Schichten des Muschelkalks, die auf weiten Flächen von Schichten des Lettenkeupers und teilweise von pleistozänem Lösslehm bedeckt sind. Daraus haben sich folgende Bodentypen entwickelt, die direkt vom Ausbau betroffen sind:

Tabelle 24: Bodentypen im Untersuchungsgebiet

Bodentyp Vorkommen Geologie

Größter Flächenanteil im Untersuchungsgebiet; überwiegend landwirtschaftliche Nutzflächen auf Parabraunerde aus Löss der hügeligen Lößlandschaft im Gäu: westlich Löss Bitzfeld; zwischen Bitzfeld und Öhringen, nordöstlich Öhringen

Bodenmosaik aus Braunerde, Flachhügelige Lettenkeuperplatte: Die Flächen Pelosol, Rendzina, sind Gewässer begleitend und schließen an die Keuperfließerden und Parabraunerde, Pseudogley, Auenböden der Fließgewässer des -gesteine Kolluvium und Gley aus Untersuchungsgebiets an. Keuperfließerden und -gesteinen

In Talauen und pleistozänen Flussterrassen im Braune Auenböden bis Alluviale Auensedimente Gäu: Im Bereich der Ohrn und ihrer Zuflüsse Auengleye (Auenlehm) Westernbach und Maßholderbach bei Öhringen

In Talauen und pleistozänen Flussterrassen im Auenpararendzinen und Braune Alluviale Auensedimente Gäu: Im Bereich Schmalbach bei Schwabbach Auenböden (Auenlehm) und an der Brettach bei Bitzfeld

Pararendzinen aus Löss hügelige Lößlandschaft im Gäu: westlich Bitzfeld Löss

Gipskeuper-Hügelland mit kleinflächigen Fließerden über Mergel- und Pelosole aus Fließerden Gipskeuper-Aufragungen im Gäu westlich von Tonstein (Gipskeuper) Bitzfeld

landwirtschaftliche Nutzflächen im flachhügeligen Parabraunerden und Unterer Keuper Lettenkeuper-Gäu: Im Bereich westlich und Pseudogleye aus Lösslehm (Lettenkeuper) östlich Weinsbach

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Im Bereich des vorhandenen Straßenkörpers ist der Untergrund durch die vorangegangenen Baumaßnahmen jedoch gestört. An der Oberfläche sowie in den darunter liegenden Schich- ten befinden sich hier Auffüllungen unterschiedlichster Zusammensetzung.

Tabelle 25: Datengrundlage Schutzgut Boden

Information Quelle Stand Anmerkung

Geotope LUBW 05/2015 Geologische Karte von Baden- RP Freiburg/ LGRB 08/2009 Württemberg 1:25.000 Bodenübersichtskarte 1:50.000 RP Freiburg/ LGRB 07/2014 Bodenschätzungsdaten RP Freiburg/ LGRB 06/2014 Waldstandortkartierung Forstamt im LRA Hohenlohekreis Bodendenkmale, Amt für Denkmalschutz, Ref. 84 08/2009 Limesentwicklungsplan des RP Stuttgart Altlasten/ LRA Hohenlohekreis 11/2013 Altlastenverdachtsflächen

5.4.2 Umweltauswirkungen

„Schädliche Veränderungen im Sinne des Gesetzes sind Beeinträchtigungen der Bodenfunk- tionen, die geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für den einzelnen oder die Allgemeinheit herbeizuführen.“(§ 2 Abs. 3 BBodSchG) Folgende Funktionen sind nach § 2 Abs. 2 BBodSchG zu berücksichtigen: 1. natürliche Funktionen als a) Lebensgrundlage und Lebensraum für Menschen, Tiere, Pflanzen und Bodenorga- nismen, b) Bestandteil des Naturhaushalts, insbesondere mit seinen Wasser- und Nährstoffkreis- läufen, c) Abbau-, Ausgleichs- und Aufbaumedium für stoffliche Einwirkungen auf Grund der Fil- ter-, Puffer- und Stoffumwandlungseigenschaften, insbesondere auch zum Schutz des Grundwassers, 2. Funktionen als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte sowie 3. Nutzungsfunktionen als a) Rohstofflagerstätte, b) Fläche für Siedlung und Erholung, c) Standort für die land- und forstwirtschaftliche Nutzung, d) Standort für sonstige wirtschaftliche und öffentliche Nutzungen, Verkehr, Ver- und Entsorgung.

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Durch den einseitigen Ausbau der A6 kommt es zu einer Neuversiegelung von 27,3 ha und einer Neuüberschüttung von 31,5 ha. In diesem Bereich kommt es zu einem vollständigen bzw. teilweisen Verlust der natürlichen Bodenfunktionen. Zusätzlich werden im Bereich der temporären Inanspruchnahme 42,9 ha Boden temporär beansprucht. Im Gegenzug werden 19,5 ha Straßen- und Parkplatzfläche entsiegelt und in diesem Bereich Bodenfunktionen wiederhergestellt. Schadstoffeinträge in den Boden bleiben dagegen auf weiten Teilen der Ausbaustrecke durch bestehenden oder noch zu bauende Lärmschutzwälle und -wände (vgl. Tabelle 17) auf den Nahbereich der Autobahn beschränkt. Zusätzlich wird durch die Anlage neuer Absetz- und Rückhaltebecken im Vergleich zum Ist-Zustand eine Senkung des flächenhaften Ein- tragsrisikos durch den Oberflächenabfluss der Autobahn von Schadstoffen in den Boden er- reicht. Böden mit Funktion als Archiv der Kulturgeschichte werden im Bereich folgender Boden- denkmäler und Verdachtsflächen beansprucht (vgl. Unterlage 19.1.2): • KÜN-012: Wüstung Laubach, 1371 erwähnt • KÜN-013: Wüstung Happach, 1430 genannt • KÜN-004: Linearbandkeramische Siedlung (6. Jt. v. Chr.) • KÜN-005: Vorgeschichtliche Siedlungsreste • KÜN-006: Jungsteinzeitliche Siedlungsreste • KÜN-009: Römischer Limes, Wachturmstellen • KÜN-010: Jungsteinzeitliche Siedlung Böden mit Funktion als Archiv der Naturgeschichte werden nicht beeinträchtigt. Durch den Ausbau gehen Flächen für Siedlung und Erholung sowie für die Landwirtschaft verloren.

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Tabelle 26: Schutzgut Boden - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswir- kungen)

Schutzgut Boden

Umfang der Wirkung/ Wirkfaktor Parameter Wirkbereich/-zone Betroffenheit

Bau- und anlagebedingte Wirkungen

Neuversiegelung 0,3 ha Böden mit besonderen Funk- tionen (Regler- und Spei- Überschüttung, Umlagerung, 0,8 ha cherfunktion, Grundwasser- Auf- und Abtrag schutz-, Filter- und Puffer- funktion) Verdichtung 1,9 ha (temporäre Inanspruchnahme)

Neuversiegelung 0,0 ha

Überschüttung, Umlagerung, Funktionsverlust Böden mit besonderer bioti- 0,0 ha Auf- und Abtrag durch Überbauung scher Standortfunktion

Verdichtung 0,0 ha (temporäre Inanspruchnahme)

Neuversiegelung 27,3 ha

Überschüttung, Umlagerung, Böden mit allgemeinen 31,6 ha Auf- und Abtrag Funktionen

Verdichtung 48,1 ha (temporäre Inanspruchnahme)

Funktionsgewinn Versiegelte Böden Entsiegelung 19,5 ha durch Entsiegelung

Betriebsbedingte Wirkungen

Senkung des Eintragsri- Schadstoff- Böden mit besonderer sikos durch die Anlage 50 m (Verschiebung) immissionen Bedeutung neuer Absetz- und Rück- haltebecken

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5.5 Schutzgut Wasser

5.5.1 Bestand

Der Eingriff betrifft die Einzugsgebiete der Ohrn und der Brettach. Als größeres Fließgewäs- ser im Untersuchungsgebiet ist daneben noch der Maßholderbach zu nennen. Die oberirdi- sche Entwässerung des Gebiets erfolgt durch den Kocher als Hauptvorfluter bzw. der bereits genannten Zuflüsse, also insgesamt nach Westen.

Im vom Ausbau betroffenen Abschnitt quert die BAB 6 zwei Wasserschutzgebiete. Über eine Länge von 750 m die Zone IIIA des WSG Erlenwiesen, Rappach und über eine Länge von 4,5 km Zone I, II und III des Wasserschutzgebietes Öhringen. Ein Streckenabschnitt von ca. 200 m quert davon Schutzzone II. Einer der Brunnen (Stegwiesen, Schutzzone I) liegt unterhalb des neuen Brückenbauwerkes an der Ohrn.

Im Untersuchungsgebiet liegen flächendeckend Grundwasserüberdeckungen mit einer Mächtigkeit von > 4 m vor (Dr. Brodbeck, RP Stuttgart). Der Grundwasserflurabstand bei den lehmigen Böden, welche eine mittlere bis geringe Empfindlichkeit aufweisen, ist ausreichend hoch, so dass die Grundwasserempfindlichkeit in diesem Bereich überwiegend als mittel ge- genüber Schadstoffeinträgen einzustufen ist.

In der unmittelbaren Umgebung der Fließgewässer ist das Grundwasser aufgrund des mög- lichen Oberflächenkontakts unabhängig von der Bodenart als hoch empfindlich einzustufen. Böden mit tonreichem Ausgangsgestein und Löss überwiegen im Untersuchungsgebiet. Die- se Böden besitzen ein besseres Wasserspeicher- und Puffervermögen (Schadstoffanreiche- rung) und verhindern somit den Eintrag von Schadstoffen in das Grundwasser. Die Empfind- lichkeit des Grundwassers ist hier gering.

Im näheren Umfeld der Autobahn befindet sich ein naturnahes Stillgewässer westlich der Mündung des Laubachs in die Brettach südlich von Weißlensburg.

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Tabelle 27: Datengrundlage Schutzgut Wasser

Information Quelle Stand Anmerkung Wasserschutzgebiete RIPS 05/2015

Hochwassergefahrenkarte LUBW 07/2017 Erhalten von RP Stuttgart

Hydrogeologie Hydrogeologisches Gutachten zur 06/2005 Erschließung der Gewerbegebiete „Flürle“ und „Galgenfeld II“ der Stadt Öhringen Grundwasserstockwerke, Abgeleitet aus Daten zu Grundwasserflurabstände Geologie und Boden Retentionsvermögen Abgeleitet aus Daten zu Geologie und Boden Gewässergüte LUBW 2004

Gewässerstruktur LUBW 2004 http://www.wrrl.baden-wuerttemberg.de 2008 Konzepte GEPs für die Ohrn, den Maßholderbach 01/2004 und den Verrenbach der Stadt Öhringen 07/2007

5.5.2 Umweltauswirkungen

Oberflächengewässer Baubedingt ist mit keinen erheblichen Beeinträchtigungen der Fließgewässer zu rechnen. Der Ausbau erfolgt nach den Vorgaben der RiStWag [33] und dort, wo ein Eingriff in ein Fließgewässer oder dessen Uferböschungen vorgesehen ist, verhindern Schwebstoffsperren die weitere, großflächige Ausbreitung des aufgewirbelten Materials flussabwärts. Dies ist insbesondere an der Brettach und am Westernbach der Fall. Der Westernbach muss außer- dem während des Baus eines Brückenpfeilers temporär verlegt und ggf. verrohrt werden. Nach Abschluss der Bauarbeiten kann das Gewässer wieder im ursprünglichen Gewässer- bett fließen.

Anlagebedingt muss dagegen der Laubach nördlich der A 6 bei Bitzfeld dauerhaft nach Nor- den verlegt werden, da sein aktueller Verlauf überbaut werden wird. Die Uferböschungen des neuen Gewässerbettes werden naturnah gestaltet und bepflanzt, so dass sich langfristig wieder ein Gewässer ähnlicher Struktur entwickeln kann.

Die Planung sieht vor, dass in den Regenrückhaltebecken gesammelte Oberflächenwasser gedrosselt in die angrenzenden Fließgewässer einzuleiten. Dies ermöglicht eine Rückhal- tung von Leichtflüssigkeiten (Benzin, Öl, Diesel u. ä.) sowie Sinkstoffen (Abrieb, Schwerme-

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talle u. a.) und ermöglicht bei Bedarf (z. B. Starkregenereignissen) eine Zwischenspeiche- rung und gedrosselte Abgabe an den Vorfluter. Insgesamt ist somit von einer Verringerung der Schadstoffeinträge in die Fließgewässer auszugehen.

Eine Ausnahme stellt die Chloridbelastung dar. Das wasserlösliche Tausalz wird nicht in den Regenrückhaltebecken zurückgehalten und gelangt über die Einleitungsstellen in die Fließ- gewässer. Dadurch ergibt sich eine Erhöhung der mittleren, jährlichen Chloridkonzentration in den Gewässern Brettach, Ohrn und Maßholderbach.

Tabelle 28: Betriebsbedingte Chloridkonzentration in den nach WRRL relevanten Fließge- wässern

Brettach Ohrn Maßholderbach

Einleitstelle 1 & 2 5 6 7 8

mittlere, jährliche Chloridvorbelastung in 30 30 25 25 25 mg/l

prognostizierte mittlere, jährliche Chlorid- 30,3 30,2 26,7 26,3 27,4 konzentration nach Ausbau in mg/l

betriebsbedingte Erhöhung der mittleren, 0,3 0,2 1,7 1,3 2,4 jährlichen Chloridkonzentration in mg/l

Grundwasser Schichtenwasser kann örtlich begrenzt im geringen Maße angetroffen werden. Analog zum Verlust von Bodenfunktionen kommt es anlagebedingt durch die Netto- Neuversiegelung von ca. 7,8 ha zu einem dauerhaften Verlust von Grundwasserfunktionen, die aber nicht über die Beeinträchtigung der Bodenfunktionen hinausgehen und somit nicht separat behandelt werden.

In Bezug auf betriebsbedingte Schadstoffeinträge in das Grundwasser kommt es durch die Verschiebung der 50 m Beeinträchtigungszone zu Neubeeinträchtigungen. Durch den Bau neuer Absetz- und Rückhaltebecken wird im Vergleich zum Ist- Zustand dennoch eher eine Senkung des Eintragsrisikos erwartet. Die Querungsstrecke von grundwassernahen Berei- chen ändert sich durch den asymmetrischen Ausbau nicht und es wurde die Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung ermittelt und daraus die erforderlichen bautechnischen Maß- nahmen nach RiStWag [33] abgeleitet.

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Die neuen Pfeiler im Bereich des Brunnens Stegwiesen an der Ohrn werden so angeordnet, dass keine Beeinträchtigung des Brunnens erfolgt.

Tabelle 29: Schutzgut Wasser - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen)

Schutzgut Wasser

Umfang der Wirkung/ Wirkfaktor Parameter Wirkbereich/-zone Betroffenheit

Bau- und anlagebedingte Wirkungen

Netto- Bereits über die Betrach- Funktionsverluste Verlust von Flächen zur Neuversiegelung und tung der Bodenfunktionen durch Versiegelung Grundwasserneubildung Teilversiegelung abgehandelt

Querung grundwas- Grundwassernahe Keine Veränderung ge- Durchfahrungslänge sernaher Bereiche Bereiche genüber Status quo

Beeinträchtigung des Keine Veränderung ge- Grundwassers durch Einschnittslagen Durchfahrungslänge genüber Status quo Absenkung/Stau

Im Zuge des Ausbaues Verrohrung, Verlegung, Fließgewässer/Quellen/ Baukörper/- muss der Laubach nördlich Überbauung von Ge- Stillgewässer maßnahme der A 6 bei Bitzfeld nach wässern Norden verlegt werden

Eine Einleitung von Bau- wasser in den Vorfluter ist Bauzeitliche Einträge Von Einleitungen be- nicht gänzlich auszuschlie- von Trüb- oder Schad- Fließgewässer, Gräben troffene Gewässer ßen. Schwebstoffsperren stoffen in Gewässer verhindern jedoch eine Ein- trübung des Gewässers.

Betriebsbedingte Wirkungen

Die Schadstoffimmissionen verlagern sich mit der Fahrbahn nach Norden. Dadurch werden Hapbach, Gewässerbeein- und Weinsbach im Bereich Fließgewässer/Quellen/ trächtigung durch 50 m (Verschiebung) der Gewässerunterführung Stillgewässer Schadstoffimmissionen geringfügig stärker belas- tet. Beim Maßholderbach verringert sich die Schad- stoffbelastung durch den Ausbau.

Leichtflüssigkeiten (Benzin, Stoffliche Belastung Fließgewässer/Quellen/ Von Einleitungen be- Öl, Diesel u. ä.) sowie durch Stillgewässer troffene Gewässer Sinkstoffen (Abrieb,

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Schutzgut Wasser

Regenwasserabfluss Schwermetalle u. a.)

 Entlastung durch neue Absetz- und Abscheidebe- cken

Chlorid

 Das wasserlösliche Tausalz wird nicht in den Regenrückhaltebecken zu- rückgehalten und gelangt über die Einleitungsstellen konzentriert in die Fließ- gewässer. Es ergibt sich eine Erhöhung der mittle- ren jährlichen Chloridbelas- tung der Gewässer (vgl. Tabelle 28)

5.6 Schutzgut Luft und Klima

5.6.1 Bestand

Die ackerbaulich genutzten Hochflächen produzieren Kaltluft, die dem vorhandenen Gefälle folgend hangabwärts in die als Kaltluftsammel- und -abflussgebiete fungierenden Täler ab- fließt. Dadurch können thermische Belastungen, z.B. in größeren Siedlungsflächen, gemin- dert werden. Eine besondere Bedeutung für die klimatische Funktion besitzen nur die Hoch- flächen mit einem direkten Bezug zu den größeren und daher verstärkt thermisch belasteten Siedlungen Bitzfeld, Möhrig und Öhringen.

Im näheren Umfeld der Autobahn besitzt nur die Kaltluftabflussbahn im Bereich Weinsbach mit Zufluss aus dem Reistenbach einen unmittelbaren Siedlungsbezug.

Größere Frischluft produzierenden Waldflächen gibt es im Untersuchungsgebiet nicht und sind dementsprechend nicht vom Ausbau betroffen.

Die Gehölze entlang der Autobahn besitzen zum Teil eine besondere Bedeutung für die luft- hygienische Ausgleichsfunktion. Insbesondere im Norden von Bitzfeld sowie am Western- bach und am Maßholderbach können die vorhandenen Gehölze Schadstoffemissionen der A 6 aus der Luft filtern und somit die Lufthygiene in den anschließenden Ortsteilen von Bitz-

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feld, Öhringen und Unterohrn verbessern. Aufgrund der insgesamt eher geringen Gehölzflä- che ist diese Wirkung jedoch als gering einzustufen.

Tabelle 30: Datengrundlage Schutzgut Luft und Klima

Information Quelle Stand Anmerkung Klimadaten (Windrose, Klimaatlas der LUBW 2009 Temperaturen, etc.) Klimauntersuchung für das 1993 Bundesland BW des LfU Luftreinhalteplan Heilbronn 04/2008 Klimagutachten zu den geplanten 09/2005 Gewerbe- und Industriegebieten „Flürle“ und „Galgenfeld II“ der Stadt Öhringen Kaltluft-/ Datenauswertung (ANUVA) Abgeleitet aus Flächennutzung Frischluftentstehungsgebiete, und Topographie Leitbahnen für Kalt- und Frischluft Klimatische und Lufthygienische Datenauswertung (ANUVA) Abgeleitet aus Flächennutzung Ausgleichfunktion und Topographie Klimawirksame Barrieren Datenauswertung (ANUVA)

5.6.2 Umweltauswirkungen

Durch den Ausbau und die Versiegelung vergleichsweise kleiner Flächen erfolgt keine über die Vorbelastungen hinausgehende Beeinträchtigung von Kalt- und Frischluftbahnen oder von Kalt- und Frischluftentstehungsgebieten mit Siedlungsbezug.

Da angrenzend an die Fläche der Inanspruchnahme Gehölze erhalten werden und auf den neuen Böschungsflächen entsprechend der Maßnahme 20.3 G neue Gehölze angepflanzt werden, wird die lufthygienische Ausgleichsfunktion nicht erheblich beeinträchtigt.

Zu Ermittlung und Bewertung der Luftschadstoffbelastung durch NO2, PM10 und Benzol im Umfeld der Trasse wurde eine Immissionsprognose durchgeführt. Zusätzlich wurde der Stickstoffeintrag durch trockene Deposition in das nahe gelegene FFH-Gebiet berücksichtigt. Details können dem Luftschadstoffgutachten (s. Unterlage 17) entnommen werden.

Für die Bewertung der Ergebnisse nach 39. BImSchV wurden die Werte für die Immissions- gesamtbelastung bestimmt. Die für die Ermittlung der Gesamtbelastung benötigten Werte für die Hintergrundbelastung wurden aus Messdaten des Luftmessnetzes der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg abgeleitet.

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Für die Beurteilung der Auswirkung der geplanten Ausbaumaßnahme wurden für den Prog- nose-Planfall insgesamt 20 nutzungssensible Punkte ausgewertet, an denen mit einer rele- vanten Belastung zu rechnen ist (Monitorpunkte M1 bis M20). Die Auswertung der Immissionsprognose für die Luftschadstoffbelastung führte zu folgen- dem Ergebnis:

- PM10 – Die Zusatzbelastung nimmt im Prognose-Nullfall trotz Flottenerneuerung vor allem durch die Erhöhung des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Ist-Zustand zu. Die Gesamtbelastung verringert sich aber aufgrund der bis zum Jahr 2020 prognosti- zierten Reduktion der Hintergrundbelastung. Der Prognose-Planfall zeigt nur gering- fügige Änderungen zum Prognose-Nullfall. Der Immissionswert für das Jahresmittel und der Kurzzeitwert werden an allen Monitorpunkten eingehalten.

- NO2 – Im Prognose-Nullfall verbessert sich die Situation deutlich gegenüber dem Ist- Zustand, begründet in den verbesserten Abgasminderungskonzepten der Fahrzeug- flotte und der zu erwartenden Abnahme der Hintergrundbelastung. Im Prognose- Planfall kommt es in den schon im Prognose-Nullfall sechsstreifigen Bereichen zu ei- ner leichten immissionsseitigen Verschlechterung durch die Erhöhung des Tempoli- mits. In den im Prognose-Nullfall vierstreifigen Abschnitten kann eine Verbesserung der Immissionsbelastung durch den sechsstreifigen Ausbau, der mit einer Verbesse- rung der Verkehrsqualität verbunden ist, erzielt werden. Der Immissionswert für das Jahresmittel wird nur an dem Monitorpunkt M6 mit 44 μg/m³ überschritten. Der Kurz- zeitwert kann aber mit hoher Wahrscheinlichkeit an allen Monitorpunkten eingehalten werden. - Benzol – Die prognostizierte Immissionsgesamtbelastung von Benzol liegt bei allen drei Szenarien und an allen Monitorpunkten deutlich unterhalb des maßgeblichen Grenzwertes.

Die im Rahmen des Luftschadstoffgutachtens ermittelte Immissionsbelastung für den Prog- nose-Planfall ist konservativ. Zum einen beziehen sich die verwendeten Verkehrszahlen auf einen Anstieg des Verkehrsaufkommens, wie er erst im Jahr 2030 zu erwarten ist. Zum an- deren beziehen sich die der Emissionsbestimmung zu Grunde gelegten Emissionsfaktoren aber auf eine Flottenzusammensetzung auf das Jahr 2020. Aufgrund der fortlaufenden Flot- tenerneuerung ist aber bis zum Jahr 2030 mit einer weiteren deutlichen Abnahme der Emis- sionen und damit der prognostizierten Immissionszusatzbelastung, vor allem bei NO2, zu rechnen. Zudem ist davon auszugehen, dass sich auch die Hintergrundbelastung bis zum

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Jahr 2030 weiter verringern wird, was sich ebenfalls positiv auf die Gesamtbelastung aus- wirkt.

Prognostiziertes Verkehrsaufkommen 2030

(Verkehrsentwicklung Prognose 2030; RPS 2017)

Ausbaubedingte Verkehrszunahme

DTV DTV SV SV ohne Ausbau mit Ausbau ohne Ausbau mit Ausbau DTV SV Bretzfeld - Öhringen 75.080 76.207 22.514 22.852 1.127 338 Öhringen - Neuenstein 74.034 75.168 22.062 22.400 1.134 338

Der Ausbau der A6 führt in diesem Abschnitt nur zu einer geringen Steigerung der auch oh- ne den Ausbau zu erwartenden Verkehrszunahme von ca. 21,7 % bis 2030 (vgl. Kap. 2.4.2). Ausbaubedingt fahren pro Tag ca. 1.100 Fahrzeuge mehr in diesem Abschnitt, davon 338 die dem Schwerverkehr zuzuordnen sind. Es somit von einer geringen Zunahme von Emis- sionen klimawirksamer Treibhausgase durch den Straßenverkehr verglichen mit der Entwick- lung ohne Ausbau auszugehen.

Tabelle 31: Schutzgut Klima/Luft - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen)

Schutzgut Luft und Klima

Umfang der Wirkung/ Wirkfaktor Parameter Wirkbereich/-zone Betroffenheit

Bau- und anlagebedingte Wirkungen

Funktionsminderung Kalt- und Frischluftentstehungs- Baukörper/-maßnahme – durch Zerschneidung von gebiet mit Siedlungsbezug Kaltluftleitbahnen und Überbauung von Kalt-/ Frisch- und Kaltluftleitbahnen mit Frischluftentstehungsge- Baukörper/-maßnahme – Siedlungsbezug bieten

Beeinträchtigung lufthygienisch Funktionsminderung relevanter Gehölzstrukturen mit Baukörper/-maßnahme 2,4 ha durch Überbauung Siedlungsbezug

Betriebsbedingte Wirkungen

1,0 ha Gewerbegebiet „Leimengrube“, Öhrin- Anreicherung von gen Straßennahe Siedlungsbereiche 50 m (Verschiebung) Schadstoffimmissionen 0,1 ha Grundstücke mit Wohnbebauung (Möhringer Straße 88,

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Öhringen)

In den genannten Be- reichen sind Lärm- schutzwände vorge- sehen, bzw. befindet sich die Autobahn in einem Einschnitt, so dass von einer ver- minderten Schad- stoffimmission auszu- gehen ist.

5.7 Schutzgut Landschaft

5.7.1 Bestand

Landschaftlich hochwertige Bereiche bilden im Untersuchungsgebiet die strukturreichen Tal- auen von Brettach, Ohrn und Weinsbach mit einer z. T. hohen bis mittleren Eigenart und Re- liefdynamik. Allerdings treten auch gestörte oder überprägte Abschnitte (z. B. die Ohrn im Gewerbegebiet Öhringen) auf. Insgesamt dominieren im Landschaftsbild des Untersu- chungsgebiets jedoch die sanft hügeligen, weitläufigen und überwiegend gering strukturier- ten Ackerflächen, denen hinsichtlich des Landschaftsbildes eine geringe bis mittlere Bedeu- tung zukommt.

Aufgrund der strukturarmen Ausprägung dieses Bezugsraumes, kommt den Gehölzen ent- lang der Autobahn eine wichtige Funktion für das Landschaftsbild zu. Vor allem in den Berei- chen, in denen die Straße in Dammlage verläuft dienen sie als wertvoller Sichtschutz.

Tabelle 32: Datengrundlage Schutzgut Landschaft

Information Quelle Stand Anmerkung Landschaftsprägende ANUVA, Geländeerhebung 2009 Strukturelemente Geotouristische Karte von Baden- 2005 (z.B. Waldrand, Ortslagen, Württemberg der LGRB Baumreihen, Bildstöcke) Freizeit-, Sport- und Freizeitkarte Künzelsau und Erholungseinrichtungen, Öhringen Erholungszielpunkte, Rad- und Touristikgemeinschaft Hohenlohe 07/2017 Wanderwege Gemeinde Öhringen 06/2010 www.kocher-jagst.de 2017 Vorbelastungen des Geländeerhebung (ANUVA) 2009 Landschaftsbildes und der 2017 Erholungsfunktion

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5.7.2 Umweltauswirkungen

Da es sich um einen Ausbau der A 6 handelt, sind die Umweltauswirkungen auf das Schutz- gut Landschaftsbild durch die bereits bestehende Belastung durch Barrierewirkung sowie op- tische und akustische Wirkungen als nicht erheblich einzustufen.

Durch den bestandsorientierten Ausbau der Trasse beschränken sich die baubedingten Wir- kungen in den Talbereichen auf den im Vergleich zum verbleibenden Bestand geringfügigen, temporären Verlust gewässerbegleitender Gehölze unterhalb der Brücken.

Den größten Einfluss auf das Landschaftsbild hat der baubedingte Verlust der autobahnbe- gleitenden Gehölze, da ohne sie keine optische Abschirmung der Autobahn zur Umgebung, insbesondere der offenen Ackerlandschaft, mehr gegeben ist. Mit der Maßnahme 20.3 G werden diese auf den neuen Böschungen wiederhergestellt und die Autobahn wieder in das zuvor bestehende Landschaftsbild eingefügt.

Die Zunahme betriebsbedingter Störwirkungen durch Lärm- und Schadstoffemissionen ist im Hinblick auf die Vorbelastungen für das Landschaftbild als unerheblich zu betrachten, insbe- sondere da vorhandene Abschirmungen südlich der Autobahn erhalten bleiben und zusätz- lich neue Lärmschutzwälle und -wände gebaut werden. Auch die Wälle und entlang der stra- ßenabgewandten Seite der Lärmschutzwände werden mit der Maßnahme 20.3 G wieder Gehölze gepflanzt um diese möglichst harmonisch in die Landschaft einzubinden.

5.8 Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter

5.8.1 Bestand

Im Untersuchungsgebiet sind vom Ausbauvorhaben sowohl nach § 2 DSchG [20] geschützte Bodendenkmale als auch Kulturdenkmale mit einer hohen Zulassungsrestriktion betroffen. Zu letzteren zählt der bei Öhringen verlaufende Limes, der in der UNESCO- Weltkulturerbeliste geführt wird und somit ein Kulturdenkmal einer sehr hohen Schutzkatego- rie darstellt. Neben dem Limes befinden sich noch weitere Bodendenkmale und archäologi- sche Verdachtsflächen im Eingriffsbereich:

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Tabelle 33: Betroffene Bodendenkmale und archäologische Verdachtsflächen (Nummer und Lage vgl. Unterlage 19.1.2)

Nummer Art

Öhringen-Verrenberg, „Reiter“, „Lenkfeld“, Vorgeschichtliche Siedlungsreste, KÜN-005 Parz. 821 – 825, 828 – 832, FK NO 6727, TK 6722, Luftbildaufnahme L 6722/021-02

Öhringen, „Höfle“, Jungsteinzeitliche Siedlungsreste, Parz. 1173, 1175, KÜN-006 FK NO 6829, TK 6722

Öhringen-Eckartsweiler, „Mühläcker“, Jungsteinzeitliche Siedlung, Parz. 166, 167, KÜN-010 FK NO 6832, TK 6723

Bretzfeld-Bitzfeld, „Laubach“, Archäologische Verdachtsfläche Wüstung Laubach, KÜN-012 1371 erwähnt

Öhringen, „Galgenberg“, Archäologische Verdachtsfläche abgeg. Hochgericht, KÜN-013 erstmals 1381 erwähnt

Limes

(KÜN-007 bis Limes (UNESCO-Weltkulturerbe) KÜN-009)

Gemäß der Liste der Kulturdenkmale Baden-Württemberg sind außerhalb der geschlossen Siedlungsgebiete im Untersuchungsgebiet folgende Bau- und Kunstdenkmale vorhanden, die jedoch nicht im direkten Eingriffsbereich liegen (Regierungspräsidium Stuttgart, Ref. 83 Denkmalpflege, 2008):

- BauD-001: Möhrig; Talwiesenweg 2 (Flst. Nr. 4): Mühle, zweigeschossiges Massiv- gebäude mit Anbau, teilweise verputzt, Inschriftstafel bez. 1870; mit Mühleneinrich- tung, Nebengebäude, Pumpbrunnen, Mühlkanal und Wehr (Kulturdenkmal gemäß § 2 DSchG [20]); - BauD-002: Klumpenhof; Klumpenhof 3 (Flst. Nr. 0-1564): Hofanlage, zweigeschossi- ges Wohnhaus, Massiv/Fachwerkbau, bezeichnet 1789 und 1851, massive Scheune mit Fachwerkgiebeln, Wasch und Backhaus, Ende 19. Jh. Garten mit Einfriedung.

Baudenkmale innerhalb der geschlossenen Siedlungen wurden nicht dargestellt, da sie nicht eingriffsrelevant sind.

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5.8.2 Umweltauswirkungen

Neben der anlagebedingten, flächenhaften Inanspruchnahme (Versiegelung und Überschüt- tung) denkmalgeschützter Bereiche kommt es beim Limes auch zu einer Beanspruchung der erweiterten Pufferzone des Weltkulturerbes, heute noch sichtbaren Bereiche des Limes süd- lich der A 6 werden durch die geplanten Böschungen jedoch nicht beeinträchtigt. Inan- spruchnahmen oder Beeinträchtigungen können im Bereich des Weltkulturerbes nur mit be- hördlicher Prüfung und Zustimmung erfolgen. Bau- und Kunstdenkmale werden durch den Ausbau nicht beeinträchtigt.

5.9 Wechselwirkungen

Aufgrund der Wechselbeziehungen zwischen den einzelnen Schutzgütern des Naturhaus- halts wirken sich Eingriffe in den Boden- und/oder Wasserhaushalt sowie das Klima grund- sätzlich auch mittelbar auf das Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt oder auf den Menschen aus.

Im Fall des hier behandelten Ausbaus der A 6 bestehen die wesentlichen Projektwirkungen jedoch weniger in einer nachteiligen Veränderung der abiotischen Bedingungen als im flä- chigen Verlust, v. a. autobahnnaher Lebensräume. Daher spielen Wechselwirkungen keine besondere Rolle bei der Abschätzung der Auswirkungen des Projekts auf den Naturhaushalt. So können z.B. indirekte Wirkungen auf die Vegetation oder Tierwelt durch Grundwasserab- senkungen z. B. durch neue Einschnitte oder durch Veränderungen des Bodengefüges oder der lokalklimatischen Situation ausgeschlossen werden.

5.10 Ergebnisse der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (saP)

Die artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 i. V. m. Abs. 5 BNatSchG [16] bezüglich der gemeinschaftsrechtlich geschützten Arten (alle europäischen Vogelarten, Arten des Anhangs IV FFH-Richtlinie), die durch das Vorhaben erfüllt werden können, wurden in ei- ner gesonderten Unterlage (spezielle artenschutzrechtliche Prüfung, Unterlage 19.1.3) ermittelt und dargestellt.

Die artenschutzrechtliche Prüfung kommt zu dem Ergebnis, dass durch das Ausbauvorha- ben zwar einige europarechtlich geschützte Arten grundsätzlich betroffen sind, aber unter Berücksichtigung der getroffenen CEF-Maßnahmen und Vermeidungsstrategien (vgl. Unter- lage 9) nur in Bezug auf die Haselmaus, die Wasserfledermaus und das Braune Langohr

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Verbotstatbestände nach § 44 BNatSchG [16] erfüllt werden. Für diese wiederum sind durch die getroffenen Maßnahmen zur Sicherung des Erhaltungszustandes die naturschutzrechtli- chen Voraussetzungen für eine Ausnahme nach § 45 Abs. 7 BNatSchG [16] erfüllt.

Es sind vor allem Heckenvögel und Vögel der Feldflur betroffen sowie die ebenfalls in den Autobahn begleitenden Gehölzen lebende Haselmaus, Fledermausquartiere in den Auto- bahnbrücken und an einzelnen Stellen werden Lebensräume der Zauneidechse tangiert.

In der nachfolgenden Tabelle 34 sind die betroffenen Arten und die jeweils vorgesehenen Maßnahmen aufgeführt. Im Anschluss wird für einige Arten der erforderliche Maßnahmenbe- darf näher erläutert.

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Tabelle 34: Ermittlung und Begründung des Flächenbedarfs für vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen zur Vermeidung von Verboten nach § 44 BNatSchG für europä- isch geschützte Vogelarten [49]; Angaben zu Brutpaardichten aus Bauer et al. (2012)

Effekt- Ermittlung Kompensation Art Einstufung (Gruppe1)) distanz 1) dB(A)1) Verlust Brutpaare durch Abnahme der Habitateignung oder Habitatverlust

Dorngrasmücke Art mit schwacher 200 3 BP Verlust durch Überbauung

Lärmempfindlichkeit (4)

Als Maßnahme zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit werden 5 ha Gehölzpflanzung (11.1 ACEF) im Vorfeld des Eingriffes vorgenommen. In Mitteleuropa werden Brutpaardichten von durchschnittlich 6 BP/10 ha in optimalen Habitaten erreicht. Sie besiedeln dabei strukturreiche Habitate mit Gehölzen und Offenland. Der erforderliche Gehölzanteil dürfte unter 30 – 40 % liegen. Damit reicht für 3 BP die Anlage von 10 ha/6 x 3 x 0,4 = 2 ha Hecken. Dieser Bedarf wird durch die Maßnahme abgedeckt. Angrenzend an die Heckenpflanzung werden einzelne Dornbüsche auf Altgrasflächen entwickelt.

Zur Vermeidung der Tötung ist die Rodung außerhalb der Brutperiode vorgesehen.

Feldlerche Art mit schwacher 500 7 BP vor Ausbau außerhalb der 100 m Effektdistanz und nachher innerhalb. Damit betroffen von 50 % Lärmempfindlichkeit (4) graduellem Habitatverlust.

3 BP vor Ausbau außerhalb der 300 m Effektdistanz und nachher innerhalb. Damit betroffen von 30 % graduellen Habitatverlust.

2 BP vor Ausbau außerhalb von 500 m Effektdistanz und nachher innerhalb. Damit betroffen von 20 % graduellem Habitatverlust.

Ergebnis: 7 BP x 0,5 + 3 BP x 0,3 + 2 BP x 0,2 ergibt gerundet rechnerischen Verlust von 5 BP.

Als Maßnahme (12 ACEF) werden pro Brutpaar 0,1 ha Brachestreifen, Blühstreifen, Brachefenster (Feldlerchenfenster) angelegt. Herleitung siehe textliche Erläuterung unten und Tabelle 35.

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Effekt- Ermittlung Kompensation Art Einstufung (Gruppe1)) distanz 1) dB(A)1) Verlust Brutpaare durch Abnahme der Habitateignung oder Habitatverlust

Goldammer Art mit schwacher 100 37 BP Verlust durch Überbauung

Lärmempfindlichkeit (4) 5 BP vor Ausbau innerhalb 100 m Effektdistanz, nachher außerhalb. Damit 100 % Entlastung.

Ergebnis: Rechnerischer Verlust: 32 BP

Als Maßnahme zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit werden 5 ha Gehölzpflanzung (11.1 ACEF) im Vorfeld des Eingriffes vorgenommen. In Mitteleuropa werden Brutpaardichten von durchschnittlich 6 BP/10 ha in optimalen Habitaten mit Gehölzanteilen von ca. 10 % erreicht. Je nach Verteilung können daher mit der Neuanlage von 5 ha Gehölzen in landwirtschaftlicher Flur Bruthabitate für bis zu 30 Brutpaare (5 x 6 BP) Goldammern generiert werden. Nachdem im Umfeld der neu geschaffenen Hecken zusätzlich einzelne Dornbüsche auf extensiven Altgrasflächen gepflanzt werden, ist damit die funktionale Kompensation für alle 32 Brutpaare gewährleistet.

Zur Vermeidung der Tötung ist die Rodung außerhalb der Brutperiode vorgesehen.

Klappergrasmücke Art mit schwacher 100 8 BP Verlust durch Überbauung

Lärmempfindlichkeit (4) 1 BP vor Ausbau innerhalb 100 m Effektdistanz, nachher außerhalb. Damit 100 % Entlastung.

Ergebnis: Rechnerischer Verlust 7 BP

Als Maßnahme zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit werden 5 ha Gehölzpflanzung (11.1 ACEF) im Vorfeld des Eingriffes vorgenommen. In Mitteleuropa werden Brutpaardichten von durchschnittlich 3,7 BP/10 ha in optimalen Habitaten mit Gehölzanteilen von ca. 20 % erreicht. Mit der Neuanlage von 5 ha Gehölzen können demnach Bruthabitate für bis zu 18 Brutpaare (5 x 3,7 BP) Klappergrasmücken

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Effekt- Ermittlung Kompensation Art Einstufung (Gruppe1)) distanz 1) dB(A)1) Verlust Brutpaare durch Abnahme der Habitateignung oder Habitatverlust generiert werden. Damit kann die Funktionalität trotz Lebensraumverlust der betroffenen 7 BP erhalten werden.

Zur Vermeidung der Tötung ist die Rodung außerhalb der Brutperiode vorgesehen.

Star Art mit schwacher 100 3 BP Verlust durch Überbauung

Lärmempfindlichkeit (4) 1 BP vor Ausbau außerhalb 100 m Effektdistanz, nachher innerhalb. Damit 100 % Verlust.

Ergebnis: Rechnerischer Verlust: 4 BP

Für die verlorenen Bruthabitate werden 3 Nistkästen pro Brutpaar, insgesamt 12 Nistkästen angebracht. Sie profitieren ferner von den Altgras und Bracheflächen, die im Zuge der Hecken- und Feldvogelmaßnahmen umgesetzt werden. Die Funktionalität der Lebensstätten bleibt damit erhalten.

1) Gruppenzugehörigkeit, Effektdistanz, dB(A): kritischer Schallpegel und graduelle Abnahme der Habitateignung nach Garniel & Mierwald (2010) [49]

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Bei drei Vogelarten, Baumpieper, Gartenrotschwanz und Kuckuck kommt es durch die Ver- schiebung der Ausbautrasse ausschließlich zu Entlastungseffekten für jeweils ein Brutpaar.

Feldlerche Kompensationsbedarf

Durch das Planvorhaben ist im Untersuchungsgebiet die Feldlerche als Offenland- und Feld- brüter betroffen. Für die Art wurde in der Literatur eine verkehrsabhängige reduzierte Besied- lung von mehreren 100 m festgestellt (Garniel et al. 2007 [50]).

Im konkreten Untersuchungsgebiet des Ausbauabschnitts Bretzfeld-Öhringen konnte nur ei- ne Effektdistanz von maximal 200 m in Bezug auf die Brutpaardichte der Feldlerche nach- vollzogen werden (vgl. Unterlage 19.4.2 [51], Kap. 2.5). Dennoch wurde im Sinne einer worst case Betrachtung zur Ermittlung der Betroffenheit auf die Fachkonventionswerte von Garniel & Mierwald (2010) [49] zurückgegriffen. Dies ist wie folgt zu begründen:

Im aktuellen Zustand ist die Autobahn im Planungsabschnitt fast durchgehend von Gehölzen begleitet. Nachdem die Feldlerche nicht in erster Linie empfindlich auf eine erhöhte Verlär- mung ihrer Habitate reagiert, sondern voraussichtlich eine hohe Empfindlichkeit gegenüber optischen Störungen besitzt, die auf den ausgedehnten Singflügen intensiv wahrgenommen werden, ist vom Bestand nicht eindeutig auf den Eingriff zu schließen, der neben der Ver- schiebung der Straße in einer temporären Entfernung der Straßenbegleitgehölze besteht. Daher sind trotz der geringen beobachteten Effektdistanz die von Garniel & Mierwald (2010) [49] vorgeschlagenen Habitatminderungen als anerkannte Fachkonvention anzusetzen. Dort wird für die Art bei einer Verkehrsstärke von über 50.000 Kfz/24 h eine Minderung der Habi- tatqualität um 100 % in den ersten 100 m vom Fahrbahnrand und eine Minderung um 50 % zwischen der 100-m- und der 300-m-Zone sowie eine Habitatminderung von 20 % von 300 m bis 500 m angegeben. Durch das Vorhaben wurde nach der Methode von Garniel & Mierwald (2010) [49] ein Ausgleichsbedarf von Lebensraum für den theoretischen Verlust von fünf Feldlerchenbrutpaaren ermittelt (vgl. Tabelle 35).

Der Umfang der erforderlichen kompensatorischen Maßnahmen für die Feldlerche ist wie folgt zu begründen: Im Planungsraum erreicht die Feldlerche eine Brutpaardichte von rund 2,5 Brutpaaren (BP) je 10 ha in ungestörten, geeigneten Habitaten (vgl. Unterlage 19.4.2 [51], Kap. 2.5).

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Jeromin (2002) [52] konnte auf ökologischen Landbauflächen im Südosten von Mecklenburg- Vorpommern Feldlerchendichten von durchschnittlich 5 BP/10 ha feststellen. „Diese Sied- lungsdichte war mehr als doppelt so hoch wie auf den konventionell bewirtschafteten Ver- gleichsflächen“ (Jeromin (2002) S. 32). Nach Joest (2008) [53] konnten auf Maßnahmenflä- chen (Vertragsnaturschutzmaßnahmen: Selbstbegrünung stillgelegter Ackerflächen oder Ge- treideanbau mit doppeltem Saatreihenabstand) in der Hellwegbörde Feldlerchendichten zwi- schen 5 und 7 Individuen/10 ha nachgewiesen werden, während auf den konventionell bewirtschafteten Kontrollflächen Individuendichten von 1,6 BP/10 ha erreicht wurden. In Westerau (Ost- Holsteinisches Hügelland) beobachtete Meinert & Rahmann (2009) [54] auf Flächen, die auf den ökologischen Landbau umgestellt wurden, eine deutliche Zunahme der Feldlerchendich- te. Einen Vergleich der Feldlerchendichten auf konventionell und ökologisch bewirtschaftete Flächen führen auch Neumann & Koop (2004) [55] für den Naturraum Geest und östliches Hügelland in Schleswig-Holstein an. Hier zeigen sich auf den ökologischen Landbauflächen Feldlerchendichten zwischen 1,3 und 1,9 Revieren/10 ha, während die Dichte auf den kon- ventionell bewirtschafteten Flächen zwischen 0,7 und 0,8 Revieren/10 ha liegt. Am Frankfur- ter Flughafen wurden von Henning et al. (2003) [56] Dichten von 5,5 und 8,5 BP/10 ha ermit- telt. Es handelt sich nach dem Autor um im bundesdeutschen Vergleich außerordentlich ho- he Werte, die auf die sehr gute Ausprägung der von der Feldlerche benötigten Habitatpara- meter am Flughafen zurückzuführen sind.

In der Summe lässt sich aus diesen Veröffentlichungen erkennen, dass auf landwirtschaftlich genutzten Flächen, in denen Maßnahmen für die Feldlerche durchgeführt werden, die Be- standsdichte erhöht und - je nach Maßnahme - im Schnitt etwa eine Verdoppelung erzielt werden kann. In der Zusammenschau der Autoren sind in der landwirtschaftlichen Flur durch strukturelle Maßnahmen Siedlungsdichten bis etwa 5 BP/10 ha (Jeromin 2002 [52]) zu errei- chen. Höhere Dichten finden sich dann in Optimalhabitaten, die dem ursprünglichen Lebens- raum der Art, der Steppe, sehr nahe kommen (z. B. Flughafen oder Ackerbrache). Morris (2009) [57] berichtet z. B. von einer Zunahme der Territoriendichte um das 1,3 bis 2,8-fache bei der Umsetzung von Feldlerchenfenstern in Äckern.

Zur Ermittlung des Ausgleichsflächenbedarfs wird ein konservativer Ansatz gewählt. Es wird angenommen, dass durch die Ausgleichsmaßnahmen (Anlage von dispers in der Ackerflur verteilten Brachestreifen, Buntbrachen, Feldlerchenfenstern, extensiver, ökologischer Acker- bewirtschaftung) sowie den daraus resultierenden Habitataufwertungen für Offenlandbrüter eine Erhöhung der Siedlungsdichte der Feldlerche in der Feldflur auf etwa 5 BP/10 ha er-

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reicht werden kann. Hierzu wäre nach Garniel & Mierwald (2010) [49] die Aufwertung von 15 ha Lebensraum erforderlich (vgl. Tabelle 35).

Allerdings ist es nicht notwendig, diesen gesamten Lebensraum als Maßnahmenfläche zu definieren, sondern lediglich bestimmte Strukturen für die Anforderungen der Feldlerche ein- zubringen. Dies erfolgt in Anlehnung an das Prinzip der Anlage von Feldlerchenfenstern (vgl. Jenny 2007 [58]; Morris 2009 [57]; Stöckli et al. 2006 [59]), wonach bei der gewählten Verteilung der CEF-Maßnahmenflächen in einem größeren Raum eine wesentlich größere Habitatfläche für die Vogelarten erschlossen wird. Durch die Verteilung der Flächen („pat- ches“) innerhalb eines räumlich und funktional zusammenhängenden Gebiets, entsteht durch die Schaffung von Buntbrachen mit offenen Bodenstellen und kurzrasiger Vegetation sowie trennenden Rasenbeständen als Puffer ein vernetzter Lebensraum für die Feldlerche. Dies führt zu einer Aufwertung eines wesentlich größeren Areals als die Maßnahmenfläche selbst. Nach Stöckli et al. (2006) [59] ist ein etwa 10%iger, nach Jenny et al. (2002) ein 5 - 10%iger Anteil von mosaikartig verteilten ökologisch wirksamen Ausgleichsflächen, wie Buntbrachen und neu angelegten extensiv genutzten Wiesenflächen, in den Ackerbaugebie- ten optimal. Morris (2009) [57] untersuchte die Wirkung von Feldlerchenfenstern (ca. 4 x 4 m große Brachflächen ohne Ansaat in den Äckern) und konnte schon bei einem Flächenanteil der Maßnahmen von leidglich 0,5 %, also ca. 2 Feldlerchenfenster (FF) pro Hektar eine Zu- nahme des Bruterfolgs mit 49 % mehr Jungvögeln nachweisen bzw. eine Zunahme der Terri- toriendichte um das 1,3- bis 2,8-fache (vgl. oben) gegenüber konventionell bearbeiteten Fel- dern beobachten. Daraus lässt sich erkennen, dass weniger die Größe der Maßnahmenflä- che als vielmehr eine Mindestanzahl von Strukturen in jedem Feldlerchenrevier vorhandenen sein sollte, damit der Bruterfolg steigt. Durch die gewählte Maßnahmendichte von 2 FF/ha standen jedem Brutpaar je nach Brutsaison und zugehöriger Brutpaardichte zwischen 13 bzw. 40 Feldlerchenfenster pro Revier zur Verfügung. Je kleiner die Maßnahmenfläche selbst ist, desto mehr solche Strukturen sollten offensichtlich pro Feldlerchenrevier angelegt werden. Morris (2009) [57] konnte ferner durch die Kombination von Feldlerchenfenster und Ackerrandstreifen die höchste Nesterdichte nachweisen, wenngleich die Verluste durch Prädatoren anstiegen.

Für den Ausgleich von Habitatverlusten der Feldlerche durch den Ausbau der A 6 wird da- her ein Mittelweg gewählt. Es wird ein Anteil von etwa 3 – 4 % an ökologisch hochwertigen Strukturen angestrebt, wobei idealerweise sowohl größere Brache- und Blühstreifen (100 m x 6 m oder 50 m x 10 m) als auch kleinere Feldlerchenfenster (mind. 25 m2) angelegt werden. Dabei sollten jeweils Gruppen von mindestens drei neuen Strukturen in einem

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Umkreis von 100 m (entspricht einer Fläche von ca. 3 ha und damit 1 Struktur pro Hektar) umgesetzt werden. So ist bei einer Zieldichte von 5 BP/10 ha sichergestellt, dass jedes Brut- paar mindestens zwei ökologisch wirksame Strukturen für Nestbau, Nahrungssuche und ähnliches im Raum vorfindet. Im Maßnahmenplan (Unterlage Nr. 9.2) sind beispielhafte

Maßnahmen (Maßnahme Nr. 12 ACEF) auf geeigneten Ackerflächen dargestellt.

Hierdurch kann davon ausgegangen werden, dass die vorhabensbedingten Lebensraumver- luste für die Feldlerche im räumlichen Zusammenhang ausgeglichen werden können. Nach- dem diese Maßnahmen als CEF-Maßnahmen auch etwa ein Jahr im Vorfeld des Eingriffes erfolgen, ist dadurch die Vermeidung eines artenschutzrechtlichen Verbotstatbestands gem. § 44 BNatSchG [16] für die Feldlerche möglich.

Tabelle 35: Ermittlung des Ausgleichbedarfs für die Feldlerche [49]

a) Ausgleichsbedarf, wenn die Zielart auf der vorgesehenen Fläche noch nicht vorkommt

Ausgleichsbedarf als Folge des Eingriffs (vgl. Tabelle 34) 5 Brutpaare

Aktuelle Siedlungsdichte in ungestörten Bereichen des Untersuchungsgebiets 2,5 BP/10 ha gem. Unterlage 19.4.1.2 der Vorplanung [51], Kap. 2.5 ca.

Erreichbare Siedlungsdichte der Feldlerche in Anlehnung an die oben 5 BP/10 ha aufgeführten Literatur nach Umsetzung der Maßnahme

Benötigte Ausgleichsfläche 10 ha

b) Ausgleichsbedarf, wenn die Zielart auf der vorgesehenen Fläche bereits vorkommt

Bereits vorkommende Brutpaare auf den 10 ha großen Ausgleichsflächen

2,5 Brutpaare Übertragung der durchschnittlichen Brutpaardichte von 2,5 BP/10 ha aus dem Untersuchungsgebiet auf die Ausgleichsflächen vor Umsetzung der Maßnahme

Gesamte benötigte Habitatfläche für 7,5 Brutpaare gemäß a) unter 10 ha Berücksichtigung der bereits vorkommenden 2 Brutpaare (5 + 2,5 = 7,5 Brutpaare) + 5 ha für den

vorhandenen Bestand

Anteil ökologisch wirksame Maßnahmenfläche gem. textlichen Erläuterungen = 15 ha oben: mindestens 3%, gerundet, bei einer Anlage von mindestens 15 0,5 ha Einzelstrukturen.

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Tabelle 36: Ermittlung und Begründung des Flächenbedarfs für vorgezogene Aus-gleichsmaßnahmen zur Vermeidung von Verboten nach § 44 BNatSchG für Arten nach Anhang IV FFH-Richtlinie

Ermittlung Kompensation Art Empfindlichkeit gegenüber Verlust bzw. graduelle Beeinträchtigung von Lebensräumen

Haselmaus Habitatverlust Verlust von 16 ha Lebensraum der Haselmaus entlang des Planungsabschnittes 2 zwischen Bretzfeld und Öhringen mit einer relativ hohen Dichte (Rietze &Trautner 2014 [60]).

Als Maßnahme zur Sicherung des Erhaltungszustandes wird

durch Neupflanzung von 5 ha Ersatz (11.1 ACEF) für einen Anteil von ca. 30 % der verlorenen Gehölze mindestens 5 Jahre im Vorfeld des Eingriffs geschaffen (Näheres vgl. Text unten).

Zur Vermeidung der Tötung erfolgt die Holzung ab Anfang Dezember, die Entfernung der Wurzelstubben erfolgt erst im darauffolgenden Jahr ab Mitte Mai.

Zauneidechse Habitatverlust Fortpflanzungs- und Ruhestätten werden nicht beansprucht. Durch die temporäre Inanspruchnahme von ca. 0,24 ha bei Bau-km 8+500 und 4+800 - 5+050 durch Baustreifen und Kabelverlegung ist lediglich ein Streifgebiet untergeordneter Bedeutung betroffen, indem nur gelegentlich einzelne Tiere aufgefunden werden (unter 1 Tier pro Stunde).

Zur Vermeidung der Tötung erfolgt die Kabelverlegung bei Bau-km 4+800 – 5+050 außerhalb der Aktivitätsperiode der Zauneidechse von Anfang April bis Ende August. Im Bereich bei Bau-km 8+500 betrifft der Baustreifen mit nur wenigen Quadratmetern einen sehr kleinen Anteil des Streifgebiets und führt daher zu keiner signifikanten Erhöhung des Tötungsrisikos.

Die bei Bau-km 4+800 – 5+050 angrenzende Fortpflanzungs- und Ruhestätte der Tiere liegt in einem Stein- und Erdwall in einer Fläche mit Pflanzbindung des Gewerbegebiets Galgenfeld und ist vom Ausbau der Autobahn nicht betroffen. Hier ist die regelmäßige Entbuschung der Fläche festgesetzt und damit eine Erhaltung der Qualität des Zauneidechsenlebensraums sichergestellt.

Fledermäuse Quartierverlust und Störung Beeinträchtigung von Einzelquartieren von Großem in den Brückenbauwerken, Mausohr, Braunem Langohr und Zwergfledermaus sowie von Verlust der Leitfunktion von Wochenstuben der Wasserfledermaus und des Braunen Begleitgehölzen Langohrs durch Neubau der Brücken über Brettach und Ohrn.

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Ermittlung Kompensation Art Empfindlichkeit gegenüber Verlust bzw. graduelle Beeinträchtigung von Lebensräumen

Erhaltung der Funktionalität dieser Fledermausquartiere durch stufenweisen Eingriff und Schaffung von optimierten Hangplätzen in der jeweils neu gebauten Richtungsfahrbahn vor Abriss der bestehenden Brücken. Zeitliche Beschränkungen vermeiden die unmittelbare Tötung von Individuen (Näheres vgl. Text unten). Zusätzlich werden gewässernahe Altholzbeständen gesichert und noch vor Baubeginn mit 30 Fledermauskästen ausgestattet.

Der Verlust der autobahnbegleitenden Gehölze sowie im Talraum unter den Brücken ist artenschutzrechtlich nicht relevant (Näheres vgl. Text unten).

Haselmaus

Durch den vorgezogenen Ersatz von etwa 30 % der verlorenen Gehölze kann zwar nicht die Funktionalität der Lebensraumverluste vollständig kompensiert werden, jedoch wird ein Wie- derbesiedlungspotenzial auf 14 Einzelflächen verteilt, jeweils mit Anschluss an bestehende, besiedelte Gehölze entwickelt, das langfristig den Erhaltungszustand der betroffenen Popu- lationen sichert und eine Verschlechterung verhindert. Zur Steigerung der Attraktivität und Nutzbarkeit werden im Randbereich der neu gepflanzten Gehölze zu den angrenzenden, be- stehenden Gehölzen in jeder Teilfläche jeweils neun Haselmauskästen ausgebracht.

In Unterlage 19.4.4 [61] werden die Haselmauslebensräume als „stet und offenbar dicht be- siedelt" beschrieben. Eine konkrete Berechnung der Populationsdichte konnte aus den Un- tersuchungen entlang der gesamten Ausbaustrecke vom Autobahnkreuz Weinsberg bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern [60], die auch für den vorgenannten Abschnitt als Datengrundlage herangezogen worden war, nicht abgeleitet werden. Dennoch gewannen die Autoren aufgrund der hohen Nachweishäufigkeit in allen ausgebrachten Nistmöglichkeiten den oben beschriebenen Eindruck einer hohen Populationsdichte. Die Autobahn begleiten- den Gehölze entsprechen aufgrund der regelmäßigen Rückschnitte eher einem Niederwald oder typischen Heckenhabitaten als einem Hochwald. Sie sind damit nach Juškaitis & Büch- ner [62] eher als Optimalhabitat einzustufen. Nach den Literaturauswertungen von Juškaitis & Büchner [62] kann in optimalen Habitaten voraussichtlich von Populationsdichten deutlich über zwei Individuen bis zu maximal sechs Individuen pro Hektar ausgegangen werden.

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Durch den Verlust von etwa 16 ha Gehölzflächen ist demnach mit einem Lebensraumverlust für ca. 32 (16 x 2) bis maximal 96 (16 x 6) Individuen der Haselmaus zu rechnen. Entlang der Autobahn bleiben von den bestehenden Gehölzen durch den einseitigen Ausbau rund 8 ha erhalten und damit Lebensraum für 16 bis 48 Individuen. Die vorzeitige Entwicklung von 5 ha neuen Gehölzen schafft wiederum neuen Lebensraum für 10 bis 30 Individuen. In der Sum- me bleiben damit rund 54 % der Population erhalten. Darüber hinaus sind sowohl die neu geschaffenen als auch die erhaltenen Gehölze zum Großteil an weitere Gehölze und damit Haselmauspopulationen in der Landschaft angebunden. Nicht zuletzt erfolgt auch der Aus- bau der Autobahn in Abschnitten, so dass jeweils nur ein kleiner Teil der gut vernetzten be- gleitenden Gehölze der gesamten Ausbaustrecke vom AK Weinsberg bis zur Landesgrenze betroffen sein wird. Die Erholung der Haselmauspopulationen ist dadurch in jedem Fall si- chergestellt.

Fledermäuse

Durch den Neubau der Brettachtalbrücke und der Ohrntalbrücke sind Hangplätze von Einzel- tieren (Balzquartiere) des Großen Mausohrs, Braunen Langohrs und der Zwergfledermaus sowie eine kleine Wochenstube der Wasserfledermaus (Brettachtalbrücke) und des Braunen Langohrs (Ohrntalbrücke) in den Hohlkästen der Brücken betroffen. Von der Zwergfleder- maus ist aufgrund der nächtlichen Aktivitätsmuster ein Spaltenquartier mit mehreren Tieren an der Ostseite des Widerlagers an Brettachtalbrücke zu vermuten, das allerdings nicht ge- funden werden konnte (vgl. Unterlage 19.4.1 [63]). Die Nutzung der beiden Brücken als Fle- dermausquartiere bestätigte sich bei einer Kontrolle der Hohlkörper im Juli 2017 (vgl. Unter- lage 19.4.6).

Die Brücke über den Maßholderbach erbrachte keine aktuelle Nutzung als Fledermausquar- tier. Totfunde von Zwergfledermäusen und ältere Beobachtungen aus dem Jahr 1986 von einzelnen Großen Mausohren der Arbeitsgruppe für Fledermausschutz in der Region Fran- ken des NABU e.V. belegen eine ehemalige Nutzung der Brücke als Fledermausquartier [63]. Allerdings war die Brücke bei den Begehungen im Jahr 2009 und im Jahr 2012 auf- grund des Alters der vorgefundenen Mumien und des Kots bereits seit längerer Zeit nicht mehr als Fledermausquartier genutzt worden. Die Zugänge zu den Hohlkästen sind inzwi- schen durch Blechtüren verschlossen und wiesen voraussichtlich zu kleine Einflugsöffnun- gen auf. Bei der Kontrolle der Hohlkörper 2017 konnten erneut kein Nachweis eines aktuel- len Fledermausquartieres in dieser Brücke erbracht werden (vgl. Unterlage 19.4.6).

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Die Brücken werden komplett durch Neubauten ersetzt, so dass die Quartiere temporär ver- loren gehen. Als Maßnahme zur Erhaltung der Funktion der Fledermausquartiere in den Hohlkästen im räumlichen Zusammenhang ist für die Brettachtalbrücke und Ohrntalbrücke Folgendes vorgesehen:

In den Hohlkörpern der Widerlager werden nach Fertigstellung der Fahrbahn 24 (Brettach- talbrücke) bzw. 32 (Ohrntalbrücke) Hangplätze geschaffen. Dazu werden sägeraue Schal- bretter (Dimension z. B. 20 x 200 x 2 cm) an Decke und in den oberen Wandbereichen an- gebracht. Die erste Hälfte der Hangplätze sollte vor dem Abriss der ersten Fahrbahn ange- bracht werden. Für die Halbhöhlen, die Entwässerungstropftüllen an der Brückenunterseite, die aktuell von den Großen Mausohren als Balzquartiere genutzt werden, werden pro Fahr- bahn 30 Hohlblocksteine oder ähnliche Strukturen an der Brückenunterseite und innerhalb der Widerlager befestigt, sofern nicht vergleichbare Entwässerungstropftüllen (ca. 10 cm Durchmesser, ca. 20 cm Tiefe) wie im Bestand vorgesehen sind.

Die Hohlkörper der alten Brücke werden danach und nach Beendigung der Wochenstuben- und Balzzeit durch eine Umweltbaubegleitung nochmals auf Vorhandensein von Fledermäu- sen kontrolliert und nach dem Ausflug der ggf. noch vorhandenen Exemplare die Zugangs- möglichkeiten zu den Quartieren in der alten Brücke verschlossen, um eine Wiederbesied- lung zu vermeiden. Erst dann wird mit dem Abriss der alten Brückenteile begonnen.

Nach dem Neubau der Brückenteile in Fahrtrichtung Nürnberg werden auch hier die Wider- lager mit 12 bzw. 16 Schalbrettern und die Brückenunterseiten und der Innenraum der Wi- derlager mit jeweils 30 Hohlblocksteinen ausgestattet.

In den Widerlagern der neuen Brücken werden jeweils großzügige Zuflugmöglichkeiten in ähnlicher Dimensionierung wie im Bestand (mindestens 50 x 50 cm) hergestellt.

Während der Baumaßnahmen werden die Einflugbereiche an den Widerlagern derjenigen Brückenfahrbahn, an der nicht gearbeitet wird, durch eine Irritationsschutzwand von der Baustelle an der jeweils anderen Brückenfahrbahn getrennt, so dass die Störung möglichst gering bleibt.

In Bezug auf die Erhaltung der Fledermäuse in den Brückenquartieren kann dabei auf die positiven Erfahrungen im Zuge der Notsanierung der Ohrntalbrücke aus dem Jahr 2012 und

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2013 zurückgegriffen werden. Dabei erfolgte eine Umweltbaubegleitung mit Dokumentation des Maßnahmenerfolgs [64].

Zusätzlich zum Erhalt der Quartiere in den Brücken wird nördlich des Eingriffes an der Ohrn ein Altholzbestand gesichert und vor Baubeginn mit 30 Fledermauskästen ausgestattet (vgl.

Maßnahme 18EFCS). Dies dient als zusätzliche Ausweichmöglichkeit für die Fledermäuse während der Baumaßnahme.

Die möglichen Zwergfledermausquartiere in Spalten an der Brettachtalbrücke können nicht erhalten werden. Sie sind nicht zu lokalisieren. Allerdings bestehen für Zwergfledermäuse sehr viele Alternativen im räumlichen Umfeld, da sie bei der Wahl ihrer Quartiere sehr flexi- bel sind und neben diversen Spalten in und an Gebäuden bzw. Bauwerken auch Baumhöh- len und viele andere Strukturen nutzen.

Der Verlust der Leitfunktion der Autobahnbegleitgehölze oder die Beeinträchtigung des Nah- rungslebensraumes in den Talauen ist anders als die Beeinträchtigung der Quartiere in den Brückenbauwerke weitgehend vernachlässigbar. Diesbezüglich ist in Unterlage 19.4.1 [63] Folgendes aufgeführt: „Weitere Auswirkungen auf die wertvollen Nahrungshabitate in den Talräumen oder Beeinträchtigungen durch den Verlust der autobahnbegleitenden Gehölze sind demgegenüber vernachlässigbar. Im ersteren Fall, weil sich in der Situation des Talg- rundes für die Fledermäuse kaum etwas ändert. Der für den Durchflug wichtige große Luft- raum unter den Brücken bleibt erhalten und bachbegleitende Gehölze werden eher klein- räumig und temporär beansprucht. In Bezug auf die Gehölze entlang der Autobahn ist die sehr geringe Nutzungsintensität durch die Fledermäuse der Grund für die als niedrig prog- nostizierte Beeinträchtigung auf die jeweils betroffenen Arten und ihre benachbarten Fort- pflanzungs- oder Ruhestätten.“ Eine artenschutzrechtliche Relevanz ergibt sich daraus nicht.

Biber

2016 wurde an der Ohrn ein Biberquartier festgestellt, dass sich sowohl nördlich als auch südlich der Autobahnbrücke über insgesamt gut einen Kilometer erstreckt. Ein Bau konnte 200 m flussabwärts der Brücke festgestellt werden, sowie Grabspuren 60 m flussaufwärts

(KUCH 2017). Während der Baumaßnahme ist die Ohrn nachts weiterhin als Verbindungskor- ridor zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Biberrevieres nutzbar. Der Bau und auch die Grabspuren südlich der Brücke liegen aktuell außerhalb des Eingriffsbereiches. Rechtzeitig vor Baubeginn ist das Baufeld durch fachkundiges Personal erneut auf Erdbau-

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ten des Bibers zu überprüfen. Sollten Biberröhren oder -baue nachgewiesen werden, ist eine Vergrämung des Bibers vor Beginn der Bauarbeiten notwendig

5.11 Natura-2000-Gebiete

Durch das europäische Recht (FFH-Richtlinie) wird für Projekte und Pläne vor ihrer Zulas- sung oder Durchführung eine Überprüfung auf die Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen von „NATURA 2000”-Gebieten gefordert.

Sowohl das Vogelschutzgebiet 6823-441 „Kocher mit Seitentälern“ und des FFH-Gebiet 6723-311 „Ohrn-, Kupfer- und Forellental“ liegen im Einflussbereich der Autobahn und wer- den von ihr gequert. Ob eine erhebliche Beeinträchtigung der Schutzgebiete in ihren für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen ausgeschlossen werden kann, wird in einer gesonderten FFH-Vorprüfung für das Vogelschutzgebiet (Unterlage 19.2.1) und einer FFH-Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet (Unterlage 19.2.2) behan- delt.

Vogelschutzgebiet 6823-441 „Kocher mit Seitentälern“

Eine erhebliche Beeinträchtigung von Vogelarten, die im Managementplan für das Vogel- schutzgebiet genannt werden [47], ist durch den Ausbau nicht gegeben (vgl. Unterlage 19.2.1).

FFH-Gebiet 6723-311 „Ohrn-, Kupfer- und Forellental“

Das Vorhaben bedingt geringe Verluste des Lebensraumtyps 91E0* (Auen-Wälder mit Alnus glutinosa und Fraxinus excelsior), die mit 363 m2 auch unter Berücksichtigung summierend wirkender Projekte mit einem Gesamtverlust von maximal 683 m2 deutlich unter der Erheb- lichkeitsschwelle nach Lambrecht und Trautner (2007) bleiben.

Beeinträchtigung der Arten gem. Anhang II FFH-RL (Mopsfledermaus, Bechstein- fledermaus, Kammmolch, Gelbbauchunke, Bachneunauge, Bitterling, Hirschkäfer, Großer Feuerfalter, Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling, Spanische Flagge, Steinkrebs, Grünes Besenmoos) konnten ausgeschlossen werden. Entweder kommen die Arten im Wirkraum des Vorhabens nicht vor oder sind aufgrund ihrer terrestrischen Lebensweise nicht von den Einträgen in die Gewässer betroffen.

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Für die Groppe ist die Durchführung einer Schadensbegrenzungsmaßnahme zur Vermei- dung einer Beeinträchtigung durch Eintrag von Trüb- und Schwebstoffen während der Bau- zeit vorgesehen. Betriebsbedingt sind sehr geringe Beeinträchtigungen der Art und ihres Le- bensraumes im FFH-Gebiet aufgrund der salinen Einschwemmungen im Zuge von Tausalz- streuung im Winter zu prognostizieren. Diese verbleiben jedoch unterhalb der Erheblich- keitsschwelle.

Quartierverluste des Großen Mausohrs werden durch Hohlkörper in den zukünftigen Wider- lagern der Brücken sowie durch Fledermauskästen in einem Waldgebiet nördlich des Vorha- bens vermieden. Das Gleiche gilt für die Wasserfledermaus als charakteristische Art des LRT 91E0*.

Der relativ störungstolerante Biber wird durch das Vorhaben kaum betroffen sein. Die Durch- gängigkeit seines Lebensraums bleibt erhalten. Als sehr mobile Art kann der Biber temporäre Störungen während der Bauzeiten meiden. Rechtzeitig vor Baubeginn wird das Baufeld durch fachkundiges Personal auf Erdbauten des Bibers überprüft, um Beeinträchtigungen beim Bau zu vermeiden.

Nach den vorliegenden Erkenntnissen sind mit dem Vorhaben daher keine erheblichen Be- einträchtigungen des FFH-Gebiets 6723-311 „Ohrn-, Kupfer- und Forellental“ in seinem für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichem Bestandteilen verbunden.

5.12 Weitere Schutzgebiete und -objekte

Vom Vorhaben betroffen sind die Wasserschutzgebiet „Erlenwiesen, Rappach“ bei Schwab- bach und das Wasserschutzgebiet „Öhringen“.

Zone III und Zone III A des Schutzgebietes „Erlenwiesen, Rappach“ werden teilweise über- baut und versiegelt. Eine Beeinträchtigung des Grundwassers ist hier aufgrund der geringen Tiefenwirkung des Vorhabens nicht zu erwarten.

Das Wasserschutzgebiet „Öhringen“ erstreckt sich von der Anschlussstelle Öhringen bis nach Weinsbach. Auch hier werden Zone III und Zone III A des Schutzgebietes geringfügig überbaut und versiegelt. Beim Bau der Ohrntalbrücke ist eine Beeinträchtigung der Zonen I und II durch geeignete Maßnahmen zu vermeiden. Der Ausbau der Autobahn erfolgt generell nach den Richtlinien der RistWaG [33].

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Darüber hinaus werden im Untersuchungsgebiet folgende nach § 30 BNatSchG [16] und § 33 NatSchG [17] geschützte Biotoptypen beeinträchtigt: naturnaher Flussabschnitt (12.30), Rohrkolbenröhricht (34.53), Feldgehölze (41.10) und Feldhecken mittlerer Standorte (41.22).

Tabelle 37: Beeinträchtigung gesetzlich geschützter Biotope

Wiederherstell- Biotoptyp Biotoptyp Eingriff Fläche barkeit

12.30 Naturnaher Flussabschnitt I 495 m²

Feldgehölz I 26.521 m²

41.10, < 25 Jahre Ü 47.434 m² 41.22 Feldhecke mittlerer Standort V 82.275 m²

I 3.761 m²

52.33 Gewässerbegleitender Auwaldstreifen > 25 Jahre Ü 4.827 m²

V 724 m²

Summe 166.037 m²

I: temporäre Inanspruchnahme U: Überbauung V: Versiegelung

Naturschutzgebiete, Landschaftsschutzgebiete, Naturparke, Nationale Naturmonumente und Naturdenkmäler sind vom Vorhaben nicht betroffen.

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6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen

6.1 Lärmschutzmaßnahmen

Aufgrund der Erweiterung mit zusätzlichen durchgehenden Fahrstreifen ist der 6-streifige Ausbau der A 6 als wesentliche Änderung im Sinne des § 1 (1) Nr. 1 der 16. BImSchV [65] einzuordnen. Nach § 41 ff. BImSchG [66] ergibt sich der Anspruch auf Lärmvorsorgemaß- nahmen im Falle der Überschreitung des entsprechend der jeweiligen Gebietskategorie her- anzuziehenden Immissionsgrenzwertes nach § 2 (1) Nr. 1 bis Nr. 4 der 16. BImSchV [65].

Im Zusammenhang mit dem 6-streifigen Ausbau der A 6 ist die Verlegung der K 2353 (Eckartsweiler – Weinsbach) mit neuer Unterführung unter der A 6 westlich des derzeitigen Verlaufs erforderlich. Die verlegte K 2353 kreuzt die A 6 bei ca. Bau-km 9+518. Diese Maß- nahme ist als Neubau im Sinne des § 1 (1) der 16. BImSchV [65] einzustufen. Lärmvorsor- gemaßnahmen nach § 41 ff. BImSchG [66] sind erforderlich, wenn Überschreitungen der ge- bietsspezifischen Immissionsgrenzwerte des § 2 (1) der 16. BImSchV [65] festgestellt werden. Im Untersuchungsbereich der A 6 im Planungsabschnitt 2 sind Streusiedlungen, Einzelge- höfte und Ortslagen mit dichter Wohnbebauung vorhanden. Im westlichen Bereich befinden sich südlich der A 6 die Einzelgehöfte Birkenhöfe. Weiter östlich (im Bereich der Talbrücke Brettachtal) befindet sich die Ortslage Bitzfeld der Gemeinde Bretzfeld. Hier befinden sich Wohn- und Mischgebiete. Im weiteren Verlauf liegt die Stadt Öhringen mit verschiedenen Ortslagen. Die A 6 teilt hier die südlichen und nördlichen Bereiche. Südlich der A 6 befindet sich die dicht bebaute Ortslage Öhringen. Nördlich von Öhringen jenseits der A 6 liegen die ebenfalls dicht besiedelten Ortslagen Unterohrn und Möhrig sowie weiter östlich die Ortsla- gen Untermaßholderbach und Weinsbach. Südlich von Weinsbach unmittelbar südlich der A 6 liegt die Einzelbebauung Dammstraße 21. Kurz vor dem Ende des Planungsabschnit- tes 2 befindet sich südlich die Siedlung Klumpenhof, welche zu Neuenstein gehört.

Die schalltechnischen Berechnungen erfolgten mit dem Programmsystem SoundPLAN® Version 7.3. Basis der Berechnungen waren die Verkehrsbelegungen für den Prognoseplan- fall 2030.

Im Ergebnis der Berechnungen wurden Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte an ins- gesamt 3.451 Wohneinheiten festgestellt. Die Anzahl der betroffenen Wohneinheiten ist in der folgenden Tabelle nach Ortslagen aufgeschlüsselt dargestellt.

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Tabelle 38: Betroffenheiten Prognoseplanfall 2030 ohne Lärmschutz

Betroffene Wohneinheiten Ortslage Tag Nacht

Bitzfeld 10 177

Öhringen 506 1390

Möhrig 243 867

Untermaßholderbach 2 21

Weinsbach 15 68

Klumpenhof 0 4

Dammstraße 2 2

Gesamt 778 2.529

Im Bereich der verlegten K 2353 befindet sich keine Bebauung. Aus diesem Grund waren hier keine Berechnungen erforderlich. Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV [65] sind auszuschließen. Lärmschutzmaßnahmen sind im Zusammenhang mit der Verlegung der K 2353 nicht erforderlich.

Für die betroffenen Wohneinheiten besteht die Notwendigkeit, Lärmvorsorgemaßnahmen vorzusehen. Im Ergebnis der durchgeführten umfangreichen Untersuchung der Verhältnis- mäßigkeit wurden aktive Lärmschutzmaßnahmen festgelegt. Die aktiven Lärmschutzmaß- nahmen sind detailliert in der Tabelle 17 im Abschnitt 4.8 aufgeführt.

Trotz der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen verbleiben die in der folgenden Ta- belle aufgeführten Betroffenheiten an insgesamt 1.011 Wohneinheiten.

Tabelle 39: Passiver Lärmschutz – Anspruch dem Grunde nach

betroffene Wohneinheiten Ortslage Tag Nacht

Bitzfeld 0 45

Öhringen 0 467

Möhrig 0 491

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Untermaßholderbach 0 5

Weinsbach 0 0

Klumpenhof 0 1

Dammstraße 0 2

Gesamt 0 1.011

Hier sind dem Grunde nach Maßnahmen des passiven Lärmschutzes erforderlich. Art und Umfang der erforderlichen passiven Lärmschutzmaßnahmen werden in einer gesonderten Untersuchung nach dem Verfahren der 24. BImSchV [67] ermittelt. Die erforderlichen Unter- suchungen erfolgen erst nach Erlangung des Baurechts im Anschluss an das Genehmi- gungsverfahren.

6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen

Beim Ausbau der A 6 sind gegenüber dem heutigen Ist-Zustand Immissionsänderungen im Nahbereich der Autobahn möglich. Hierzu wurde eine Immissionsprognose zur Ermittlung und Bewertung der Luftschadstoffbelastung durch NO2, PM10 und Benzol im Umfeld der Trasse durchgeführt. Zusätzlich wurde der Stickstoffeintrag durch trockene Deposition in das nahe gelegene FFH-Gebiet berücksichtigt. Details können dem Luftschadstoffgutachten (s. Unterlage 17) entnommen werden.

Folgende drei Szenarien wurden untersucht:

- Ist-Zustand: DTV-Werte sowie die Anzahl der schweren Nutzfahrzeuge für das Jahr 2008, Emissionen für das Jahr 2015, Trasse ist vierstreifig ausgebaut unter zu- sätzlicher provisorischer Ummarkierung des Standstreifens auf sechs Fahrstreifen. Im Bereich der Brettachtalbrücke und von der Ohrntalbrücke bis über den Maßholderbach ist sie nur vierstreifig befahrbar.

- Prognose-Nullfall: DTV-Werte sowie die Anzahl der schweren Nutzfahrzeuge für das Jahr 2030, Emissionen für das Jahr 2020, Ausbauzustand wie im Istzustand

- Prognose-Planfall: DTV-Werte sowie die Anzahl der schweren Nutzfahrzeuge für das Jahr 2030 mit Querschnittsverbreiterung und einem südlichem Trassenversatz von

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Baubeginn bis zur Brettachtalbrücke und anschließendem nördlichen Trassenversatz bis zum Bauende.

Auf Basis der Verkehrszahlen wurden nach HBEFA die Emissionen für die 3 Szenarien ermittelt. Die Ausbreitungsberechnungen wurden mit dem Partikelmodell AUSTAL 2000 durchgeführt.

Für die Bewertung der Ergebnisse nach 39. BImSchV [68] wurden die Werte für die Immissionsgesamtbelastung bestimmt. Die für die Ermittlung der Gesamtbelastung benötigten Werte für die Hintergrundbelastung wurden aus Messdaten des Luftmessnetzes der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg abgeleitet.

Für die Beurteilung der Auswirkung der geplanten Ausbaumaßnahme wurden für den Prognose-Planfall insgesamt 20 nutzungssensible Punkte ausgewertet, an denen mit einer relevanten Belastung zu rechnen ist (Monitorpunkte M1 bis M20).

Die Auswertung der Immissionsprognose für die Luftschadstoffbelastung führte zu folgendem Ergebnis:

- PM10 – Die Zusatzbelastung nimmt im Prognose-Nullfall trotz Flottenerneuerung vor allem durch die Erhöhung des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Ist-Zustand zu. Die Gesamtbelastung verringert sich aber aufgrund der bis zum Jahr 2020 prognosti- zierten Reduktion der Hintergrundbelastung. Der Prognose-Planfall zeigt nur gering- fügige Änderungen zum Prognose-Nullfall. Der Immissionswert für das Jahresmittel und der Kurzzeitwert werden an allen Monitorpunkten eingehalten.

- NO2 – Im Prognose-Nullfall verbessert sich die Situation deutlich gegenüber dem Ist- Zustand, begründet in den verbesserten Abgasminderungskonzepten der Fahrzeug- flotte und der zu erwartenden Abnahme der Hintergrundbelastung. Im Prognose- Planfall kommt es in den schon im Prognose-Nullfall sechsstreifigen Bereichen zu ei- ner leichten immissionsseitigen Verschlechterung durch die Erhöhung des Tempoli- mits. In den im Prognose-Nullfall vierstreifigen Abschnitten kann eine Verbesserung der Immissionsbelastung durch den sechsstreifigen Ausbau, der mit einer Verbesse- rung der Verkehrsqualität verbunden ist, erzielt werden. Der Immissionswert für das Jahresmittel wird nur an dem Monitorpunkt M6 mit 44 μg/m³ überschritten. Der Kurz-

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zeitwert kann aber mit hoher Wahrscheinlichkeit an allen Monitorpunkten eingehalten werden.

- Benzol – Die prognostizierte Immissionsgesamtbelastung von Benzol liegt bei allen drei Szenarien und an allen Monitorpunkten deutlich unterhalb des maßgeblichen Grenzwertes.

Die Ermittlung der vorhabensbedingten Stickstoffdeposition führte zu folgendem Ergebnis: Im Bereich des FFH-Gebietes führt der nördliche Versatz der Autobahntrasse im Prognose- Planfall zu einer Entlastung des südlich, parallel zur Trasse verlaufenden Maßholderbachtales. Die Bereiche nördlich der Trasse zeigen eine Erhöhung der Belastung, was zu einer geringfügig lokalen Überschreitung des Schwellwertes von 0,3 kg/ha*a an der Ohrntalbrücke im Nahbereich der Trasse führt. Diesem kleinen Bereich mit einer Überschreitung des Schwellenwertes stehen eine großräumige Entlastung des südlich gelegenen Maßholderbachtales und auch die Entlastung des Brückenbereiches über den Maßholderbach gegenüber.

Der im Rahmen dieses Gutachtens ermittelte Stickstoffdepositionsbeitrag durch den Ausbau der A 6 wurde an ANUVA Stadt- und Umweltplanung GbR für eine weitergehende Beurteilung und Prüfung der FFH-Verträglichkeit weitergeleitet.

Die im Rahmen dieses Gutachtens ermittelte Immissionsbelastung für den Prognose-Planfall ist konservativ. Zum einen beziehen sich die verwendeten Verkehrszahlen auf einen Anstieg des Verkehrsaufkommens, wie er erst im Jahr 2030 zu erwarten ist. Zum anderen beziehen sich die der Emissionsbestimmung zu Grunde gelegten Emissionsfaktoren aber auf eine Flottenzusammensetzung auf das Jahr 2020. Aufgrund der fortlaufenden Flottenerneuerung ist aber bis zum Jahr 2030 mit einer weiteren deutlichen Abnahme der Emissionen und damit der prognostizierten Immissionszusatzbelastung, vor allem bei NO2, zu rechnen. Zudem ist davon auszugehen, dass sich auch die Hintergrundbelastung bis zum Jahr 2030 weiter verringern wird, was sich ebenfalls positiv auf die Gesamtbelastung auswirkt.

6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz

Im Planungsabschnitt befinden sich folgende Wasserschutzgebiete:

- Wasserschutzgebiet Erlenwiesen, Rappach (LUBW Nr. 126165) Zone III A von Bau-km 0+000 bis 0+585

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- Wasserschutzgebiet Öhringen (LUBW Nr. 126163) Zone III von Bau-km 5+500 bis 10+010 Zone II von Bau-km 5+865 bis 6+080 (Brunnen Stegwiesen, Möhrig) Zone I Bau-km 5+930.

Die Wasserschutzgebiete der Zonen I und II befinden sich unterhalb der Ohrntalbrücke. Der bisher neben der Ohrntalbrücke befindliche Brunnen Stegwiesen (WSZ I) liegt durch die nördliche Verbreiterung nunmehr unter der nördlichen Bauwerkshälfte und wird gemäß An- gabe der Stadt Öhringen aufgegeben. Durch die gefasste Entwässerung auf der Brücke und auf der Autobahn sowie die Klärung und Drosselung in den RRB/RKB 05 und 06 wird die Entwässerungssituation gegenüber dem Bestand verbessert.

Die Wasserschutzzone II (Brunnen Stegwiesen, Möhrig) befindet sich ebenfalls vollständig im Bereich der Ohrntalbrücke. Vorgenannte Aussagen gelten analog.

Für die Abschnitte der A 6 und querender Straßen, die durch Wasserschutzzonen verlaufen (hier WSZ III und WSZ III A), wurde die Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung ermit- telt und daraus die erforderlichen bautechnischen Maßnahmen nach RiStWag [33] abgelei- tet.

Tabelle 40: Bautechnische Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten

Bau-km Schutzwirkung der erforderliche bautechnische von - bis Grundwasserüberdeckung Maßnahmen nach RiStWag [33]

0+000 – 0+160 mittel (gering *) Stufe 3 (Stufe 4 *)

0+160 – 0+590 groß Stufe 2

5+420 – 8+820 mittel Stufe 3

8+820 – 9+280 groß Stufe 2

9+820 – 9+950 mittel Stufe 3

*) Durch das mittlerweile vorliegende Baugrund- und hydrogeologische Gutachten ändert sich die Schutzwirkung von mittel auf gering und entsprechend werden die bautechnischen Maßnahmen für Stufe 4 in diesem Bereich erforderlich.

Einzelheiten sind den Straßenquerschnitten Unterlage 14.2 zu entnehmen.

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Das gesammelte Oberflächenwasser wird in Regenklärbecken gereinigt und in Regenrück- haltebecken gedrosselt und anschließend den Vorflutern zugeleitet. Einzelheiten sind Kapitel 4.12 und insbesondere den Unterlagen 8 und 18 zu entnehmen.

Für Baustelleneinrichtung und Baudurchführung wird auf die Anforderung der RiStWag [33] Kapitel 9 verwiesen.

Grundlage für die Unterhaltung von Straßen in Wassergewinnungsgebieten ist die Dokumen- tation der ausgeführten bautechnischen Maßnahmen. Dazu sind Betriebsbücher zu führen und mindestens einmal jährlich zu aktualisieren.

Die Unterhaltung von Entwässerungsleitungen in Wasserschutzgebieten ist in ATV-DVWK-A 142 [69] geregelt. Die Absetz- und Abscheideanlagen (Regenklärbecken) und die Abdichtungen sind mindestens vierteljährlich zu kontrollieren.

Hydraulische Untersuchung AS Öhringen

Durch den sechsstreifigen Ausbau der A 6 wird im nordöstlichen Bereich der Anschlussstelle Öhringen in das bestehende Überschwemmungsgebiet der Ohrn eingegriffen. In einem hydraulischen Gutachten (Unterlage 18.3) wurden die Auswirkungen des baulichen Eingriffs auf die Strömung und das vorhandene Retentionsvolumen im Hochwasserfall für ein HQ 100 untersucht und die erforderlichen Maßnahmen abgeleitet.

Die hydraulischen Berechnungsergebnisse beim Bemessungshochwasser zeigen, dass die Strömung durch den baulichen Eingriff nicht signifikant beeinflusst wird. Es erfolgt eine ge- ringfügige Umverlagerung der Strömung auf dem linken Vorland im Bereich der Erweiterung in Richtung Ohrn. Es treten hierdurch jedoch keine Änderungen in den Wasserspiegellagen auf. Eine zusätzliche Betroffenheit bebauter Gebiete ist daher nicht gegeben. Eine Bilanz des Retentionsraums im Untersuchungsgebiet ergibt für das Bemessungshochwasser eine Reduktion um ca. 6.125 m³. In Abstimmung mit dem Landratsamt Hohenlohekreis und der Stadt Öhringen erfolgt der Ausgleich des verloren gegangenen Retentionsraums innerhalb der Maßnahme „Ohrntalradweg“ der Stadt Öhringen.

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6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen

6.4.1 Vermeidungsmaßnahmen bei der Durchführung der Baumaßnahme

Vermeidungsmaßnahmen bei der Durchführung der Baumaßnahme dienen dem unmittelba- ren Schutz vor temporären Gefährdungen während der Bauausführung. Die Durchführung der Baumaßnahme und insbesondere die Baufeldfreimachung und Umsetzung der Vermei- dungsmaßnahmen hat unter Umweltbaubegleitung zu erfolgen. Zur Vermeidung von Beein- trächtigungen empfindlicher Biotope im Nahbereich des Eingriffs wurden folgende Maßnah- men getroffen (vgl. Unterlagen 9.2, 9.3 und 9.4):

Zeitliche Beschränkung von Rodungsarbeiten und Baufeldfreiräumung (1V) Vermeidung von artenschutzrechtlichen Verbotstatbeständen, die durch die Zerstörung von Habitaten während der Brutphase von Vögeln oder Tötung von Haselmäusen während der Fortpflanzungsphase verursacht werden könnten.

Zeitliche Beschränkung vom Bau der Kabeltrasse am Gewerbegebiet „Am Galgenfeld“ (2V) Vermeidung von artenschutzrechtlichen Verbotstatbeständen, die durch die Tötung von Ein- zelindividuen der Zauneidechse im Zuge der Baumaßnahmen verursacht werden könnten.

Aufstellen von Biotopschutzzäunen und Ausweisung von Tabuflächen (3V) Schutz empfindlicher Flächen im unmittelbaren Baustellenbereich vor Befahrung, Bodenver- dichtung, Schadstoffeintrag, Vegetationszerstörung, Ablagerung von Baumaterial etc. wäh- rend des Baubetriebes.

Vermeidung von Stoffeinträgen in die Fließgewässer (4VFFH) Schutz der Fließgewässer Brettach, Ohrn und Maßholderbach vor Stoffeinträgen während der Bauphase.

Suche nach Erdbauten des Bibers vor Baubeginn (5V) Suche nach Biberröhren oder Erdbauten des Bibers vor Beginn der Baumaßnahme durch qualifiziertes Fachpersonal.

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Erhalt der Habitatausprägung auf dem Gelände des Parkplatzes bei Weinsbach (6V) Erhalt des Parkplatzes bei Weinsbach als Nahrungs- und Fortpflanzungshabitat innerhalb der strukturschwachen Ackerlandschaft mit einem parkartigen Bestand an Wiesen, die von älteren Laubbäumen überstellt sind.

Temporäre Verlegung und Wiederherstellung des Westernbaches (7V) Minimierung des Eingriffes in den Westernbach und Wiederherstellung des ursprünglichen Gewässerverlaufes und des Uferbewuchses.

Umweltbaubegleitung während der Baufeldfreiräumung (9V) Die Baufeldfreiräumung hat unter Umweltbaubegleitung zu erfolgen.

Erhalt/Wiederherstellung der Fledermaushabitate in den Autobahnbrücken (10AFCS) Sicherung der Nutzbarkeit der Brücken als Fledermausquartiere während des Brückenneu- baus durch ein gestuftes Vorgehen. Erst nach Neubau der einen Richtungsfahrbahn und Op- timierung möglicher Hangplätze in den geplanten Hohlräumen der Widerlager werden die al- ten Brücken abgerissen. Irritationsschutz zwischen der jeweiligen Baustelle und der dann je- weils genutzten Einflüge in die Quartiere vermeiden Störungen der Quartiere während der Bauphase.

6.4.2 Ableiten des naturschutzfachlichen Maßnahmenkonzeptes

Das Maßnahmenkonzept ist Teil des „Abschnittsübergreifendes Kompensationskonzepts im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der BAB 6 vom AK Weinsberg zur Landesgrenze Baden- Württemberg/Bayern“ (ANUVA 2014 [70]). Das Kompensationskonzept wurde für einen Raum von 4 km rechts und links der Trasse entwickelt.

Die Aufgaben des abschnittsübergreifenden Kompensationskonzepts wurden wie folgt defi- niert: Es sollte als übergeordnetes naturschutzfachliches Konzept neben den vorhandenen Lebensraumnetzwerken des Landes Baden-Württemberg und des Bundes die agrarstruktu- rellen Belange ebenso berücksichtigen, wie multifunktionale Maßnahmen für Arten-, Ge- bietsschutz und Kompensation der verschiedenen Funktionen des Naturhaushalts ermögli- chen und dabei den gesetzlichen Möglichkeiten entsprechend auch Schutzgebiete integrie- ren.

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So weit möglich wurden die Kompensationsmaßnahmen für diesen Abschnitt in den Maß- nahmenräumen angelegt, die in dem abschnittsübergreifenden Konzept abgegrenzt worden waren. Die dort formulierten Einschränkungen zur Berücksichtigung der agrarstrukturellen Belange wurden dabei weitgehend beachtet. Dies war allerdings bei der Umsetzung arten- schutzrechtlicher Maßnahmen nicht immer möglich, da hier eine trassennahe Lage mit An- schluss an bestehende Biotope notwendig ist. Für diese Maßnahmen wurden bevorzugt durch den Ausbau entstehende Verschnittflächen ausgewählt.

Den Zielsetzungen übergeordneter Fachplanungen (Landesentwicklungsprogramm, Regio- nalplanung, Waldfunktionsplanung, Arten- und Biotopschutzprogramme) entsprechend mit einer sinnvollen Umsetzung des Biotopverbundes als Ziel, wurde als naturschutzfachliches Leitbild formuliert:

- Entwicklung und Erhalt von Trittsteinen (z.B. Feldgehölzen, dauerhaft extensiv ge- nutztem Grünland, Streuobst, Hochstaudenfluren, extensiv genutzten Gewässerrand- streifen o.ä.)

- Verbesserung der Biotopverbundsituation durch Schaffung von Verbindungsstruktu- ren (z.B. Feldlerchenfenster, Ackerrand- und Brachestreifen bzw. Bracheflächen)

- Erweiterung des Lebensraumangebotes im Nahbereich von Siedlungsflächen durch Neuanlage ökologisch wertvoller Bereiche

- Verbesserung der Grundwasser- und Bodenfunktionen durch Rückbau nicht mehr benötigter versiegelter Flächen.

Aus diesem Leitbild wurden Maßnahmen abgeleitet, die geeignet sind, die ermittelten Kon- flikte und Eingriffe zu kompensieren. Von dem Ausbauvorhaben sind vorrangig die Feldge- hölze entlang der Autobahn betroffen, in den Tälern einzelne Abschnitte mit Auengehölzen und Magerwiesen. Die durch Flächenverlust und Störung betroffenen Tierarten sind vor al- lem die Vogelarten Feldlerche, Goldammer, Klappergrasmücke, Dorngrasmücke und Star, einige Fledermausarten, die durch den Verlust der Quartiere in den Brücken betroffen sind (Großes Mausohr, Braunes Langohr, Zwergfledermaus und Wasserfledermaus) und die Zauneidechse, die autobahnnahe Trockenlebensräume besiedelt.

Dem Grundsatz der multifunktionalen Kompensation folgend wurden Maßnahmen zur Kom- pensation der Lebensraumverluste oder der graduellen Habitatminderung der vorgenannten

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Arten entwickelt, die möglichst gleichzeitig als artenschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahme, als Schadensbegrenzungsmaßnahme im Rahmen des Natura-2000-Gebietsschutzes oder zur Kompensation von beeinträchtigten Biotopen, Lebensraumfunktionen, Funktionen von Boden dienen können. Dadurch wurden auch die übrigen, nicht als planungsrelevant be- stimmten und beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts mit abgedeckt.

Durch ein hierarchisches Vorgehen wurde der Maßnahmenumfang auf das notwendige Min- destmaß beschränkt. Zunächst wurden Maßnahmen zur Lösung der Konflikte mit den um- fassendsten Kompensationsansprüchen entwickelt. Im Zuge dieser Maßnahmen konnten Konflikte mit weniger komplexen Maßnahmenanforderungen oftmals gleich mit abgehandelt werden. Das heißt, zunächst wurden artenschutzrechtliche Maßnahmen und Maßnahmen des Natura-2000-Gebietsschutzes entwickelt, danach Maßnahmen zur Kompensation der Eingriffe gem. der Eingriffsregelung des §15 BNatSchG [16].

6.4.3 Maßnahmenübersicht

Die einzelnen Maßnahmen sind in Unterlage 9.3 (Maßnahmenblätter) begründet und näher erläutert, in den Unterlagen 9.1 und 9.2 in ihrer Lage und Gestaltung dargestellt. Insgesamt wurden folgende Vermeidungs- (V), Ausgleichs- (A), Ersatz- (E) und Gestaltungsmaßnah- men (G) vorgesehen:

Tabelle 41: Landschaftspflegerische Maßnahmen

Maßnahme Kurzbeschreibung der Maßnahme Dimension, Umfang

1 V Zeitliche Beschränkung von Rodungsarbeiten und Baufeldfreiräumung n. q.

Zeitliche Beschränkung vom Bau der Kabeltrasse am Gewerbegebiet 2 V n. q. „Am Galgenfeld“

Biotopschutzzaun:

Aufstellen von Biotopschutzzäunen und Ausweisung von Tabuflächen ca. 9.830 m 3 V während der Bautätigkeit Tabuflächen:

ca. 9 ha

4 VFFH Vermeidung von Stoffeinträgen in die Fließgewässer n. q.

5 V Suche nach Erdbauten des Bibers vor Baubeginn n. q.

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Maßnahme Kurzbeschreibung der Maßnahme Dimension, Umfang

Erhalt der Habitatausprägung auf dem Gelände des Parkplatzes bei 6 V n. q. Weinsbach

7 V Temporäre Verlegung und Wiederherstellung des Westernbaches n. q.

8 V Insektenfreundliche Beleuchtung der PWC-Anlagen n. q.

9 V Umweltbaubegleitung während der Baufeldfreiräumung n. q.

Irritationsschutzwand Erhalt/Wiederherstellung der Fledermaushabitate in den 10 AFCS 56 Schalbretter Autobahnbrücken 60 Hohlblocksteine

11 A Feldgehölze im Umgriff der A 6

Feldgehölze im Umgriff der A 6 - Entwicklung vor Beginn der 5,0 ha Gehölz 11.1 ACEF Bautätigkeit 1,7 ha Altgrasflur

Feldgehölze im Umgriff der A 6 - Entwicklung nach Beendigung der 1,1 ha Gehölz 11.2 AFCS Bautätigkeit 1,7 ha Altgrasflur

Brachen, Blühstreifen und Feldlerchenfenster in der Ackerflur im 12 A 0,5 ha Umfeld der A 6

Anbringen von Nistkästen auf der Streuobstwiese nördlich der PWC- 13 A 12 Nistkästen CEF Anlage Bitzfeld

Anlage von Streuobstwiesen nördlich der PWC-Anlage Bitzfeld & 14 A 3,2 ha nordöstlich von Weinsbach

Rekultivierung verdichteter Böden unterhalb der alten 15 A 0,04 ha Maßholderbachtalbrücke

16 A Oberbodenmanagement 17,4 ha

17 A Entwicklung einer Magerwiese nördlich von Unterohrn 0,9 ha

Sicherung von Altbaumbeständen und Anbringung von 0,6 ha 18 EFCS Fledermauskästen 30 Kästen

0,4 ha Gehölz 19 E Verlegung des Laubachs mit Entwicklung der Ufervegetation 0,4 ha Hochstauden

20 G Neugestaltung des Autobahnbegleitgrün

20.1 G Anlage von Landschaftsrasen, intensiv 28,5 ha

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 191 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Maßnahme Kurzbeschreibung der Maßnahme Dimension, Umfang

20.2 G Anlage von Landschaftsrasen, extensiv 8,5 ha

20.3 G Pflanzung von Hecken- und Gebüschriegeln, Einzelbäumen 15,3 ha

Summe der Kompensationsmaßnahmen außerhalb des Baukörpers 15,5 ha

n.q. = nicht quantifizierbar fett = Kompensation außerhalb des Baukörpers

6.4.4 Eingriffsregelung gem. § 15 BNatSchG

Durch die landschaftsplanerischen Maßnahmen werden die Beeinträchtigungen des Natur- haushalts überwiegend gleichartig ausgeglichen (Ausgleichsmaßnahmen auf ca. 14,1 ha) oder - bei nicht wiederherstellbaren Biotoptypen bzw. nicht funktionsgleicher Kompensation - gleichwertig ersetzt (Ersatzmaßnahmen auf 0,8 ha). In der Summe stehen einer Beanspru- chung von 38,0 ha Lebensräumen externe Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen von 14,9 ha sowie die Wiederbegrünung auf dem Straßenkörper auf einer Fläche von 52,3 ha und damit insgesamt 67,2 ha gegenüber (vgl. Tabelle 42). Für den Verlust des bestehenden Straßen- begleitgrüns geringerer Entwicklungszeit können die Gestaltungsmaßnahmen auf dem neu- en Straßenkörper als adäquate Wiederherstellung herangezogen werden. Die Gehölze (41.10, 41.22, 41.23) können flächenmäßig vollständig ersetzt werden. Die Überkompensati- on ergibt sich durch die Anforderungen aus dem Artenschutz (Maßnahmenkomplex 11A).

Das Defizit, welches beim Ersatz des Auwaldes verbleibt, wird über einen gleichwertigen Er- satz durch die Entwicklung von Streuobst ausgeglichen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nur 0,55 ha Auwald dauerhaft verloren gehen. 0,38 ha können sich nach dem Eingriff an Ort und Stelle wieder entwickeln.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 192 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Tabelle 42: Gegenüberstellung Eingriff - Kompensation

Wiederherstell- Vermeidungs- Ausgleichs- bzw. Kompensations- Biotoptyp Eingriff Fläche Summe barkeit maßnahme Ersatzmaßnahme umfang

12.30 I 0,05 ha 0,05 ha 4VFFH – – I 0,15 ha 33.43 < 25 Jahre 0,15 ha 3V 17A 0,9 ha Ü < 0,01 ha I 2,66 ha 41.10, 11A - Gehölz 6,1 ha 41.22, < 25 Jahre Ü 5,04 ha 16,09 ha* 3V (20.3 G) (15,3 ha) 41.23 V 8,39 ha I 0,55 ha 45.40 > 25 Jahre Ü 0,41 ha 1,06 ha 3V 14A 3,2 ha V 0,09 ha

I 0,38 ha 0,5 ha Laubwald (Si- cherung) 52.33 > 25 Jahre Ü 0,48 ha 0,93 ha 3V 18A 0,4 ha Gehölz V 0,07 ha 0,4 ha Hochstauden I 4,60 ha 11A - Altgrasflur 3,4 ha 35.63 < 25 Jahre U 5,96 ha 19,90 ha* -- (20.1 G) (28,5 ha) 35.64 (20.2 G) (8,5 ha) V 9,34 ha 14,9 ha Summe 38,26 ha (67,2 ha) * überwiegend Flächen des alten Straßenkörpers ( ) Gestaltungsmaßnahmen 12.30 Naturnahes Fließgewässer 45.40 Streuobstbestand 33.43 Magerwiese mittlerer Standorte 52.33 Gewässerbegleitender Auwaldstreifen 41.10 Feldgehölz 35.63 Ausdauernde Ruderalvegetation frischer bis feuchter Standorte 41.22 Feldhecke mittlerer Standorte 35.64 Grasreiche ausdauernde Ruderalvegetation 41.23 Schlehen-Liguster-Gebüsch mittlerer Standorte

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 193 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Der Verlust und die Beeinträchtigung der Bodenfunktion werden zum großen Teil multifunkti- onal über den Ausgleich der Biotope ausgeglichen. Als Ausgleich anrechenbar sind z. B. Nutzungsextensivierungen, wie sie durch Anpflanzung von Hecken, Umwandlung in Exten- sivgrünland oder Anlage einer Streuobstwiese erfolgen. Die Pflanzung von Hecken auf den Böschungsflächen und den Lärmschutzwällen stellt für den Boden einen effektiven Erosions- schutz auf den geneigten Flächen dar.

Neben der multifunktionalen Kompensation wirkt die Bodenmaßnahme 12 A, bei der stark verdichteter Boden unterhalb der alten Maßholderbachtalbrücke durch Tiefenlockerung und Oberbodenauftrag rekultiviert wird, als Bodenverbesserung (vgl. Tabelle 43). Oberboden- überschussmassen werden auf geeigneten Ackerflächen (Bodenwertzahl < 60) aufgetragen (16 A).

Tabelle 43: Kompensationsumfang Boden (LUBW 2012) Maßnahme Nummer Fläche in m²

14 A 32.000 19 E 7.800 Erosionsschutz 11.1 A CEF 50.000

11.2 A FCS 10.600 Tiefenlockerung 15 A 400 15 A 400 Oberbodenauftrag 16 A 174.150

11.1 A CEF 50.000 Verbesserung des Wasser- aufnahmevermögens 11.2 A FCS 10.600 19 E 7.800 Summe 343.750

Ein Ausgleichsdefizit im Sinne von § 15 BNatSchG [16] verbleibt damit nicht.

6.4.5 Abstimmungsergebnisse mit den Behörden

Das Referat Straßenplanung hat sich mit dem Referat Naturschutz auf eine verbal- argumentative Eingriff-/Ausgleichbilanzierung verständigt.

Am 27.04.2017 wurde der Unteren Naturschutzbehörde (UNB) des Hohenlohekreises das Maßnahmenkonzept vorgestellt. Die Beeinträchtigung des Hohlwegs wurde von der UNB als kritisch betrachtet, da eine Wiederherstellung der typischen Böschungsausprägung nach Verlegung des Leitungsbündels kaum umsetzbar ist. Die Trassenführung wurde daraufhin

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 194 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

geändert, so dass das Kabel nun in die nördlich anschließende landwirtschaftliche Nutzflä- che verschoben wird. Ein Eingriff in die Böschungen des Hohlweges wird so vermieden.

Das Vorkommen des Steinkrebses sollte nochmals überprüft werden, insbesondere im Hin- blick auf die Verlegung des Laubachs. Die vom Regierungspräsidium Stuttgart in Auftrag ge- gebene Detailkartierung und Maßnahmenplanung für den Steinkrebs (PFEIFFER 2015) zeigt keine Nachweise im Laubach. Im Bereich der Mündung des Laubachs in die Brettach konnte hingegen der invasive Signalkrebs nachgewiesen werden.

Die UNB wünscht bei der Ausführungsplanung der Verlegung des Laubachs beteiligt zu wer- den.

Die artenschutzrechtlichen Maßnahmen für die Haselmaus und die Fledermäuse wurden mit der Höheren Naturschutzbehörde (HNB) abgestimmt und angepasst. Für die Haselmaus werden nun pro beeinträchtigten Tier (es wurde eine mittlere Besiedlungsdicht von 4 Indivi- duen pro Hektar angenommen) zwei Haselmauskästen aufgehängt. Die Anzahl der Kästen pro CEF-Fläche erhöht sich somit von fünf auf neun.

Für die Fledermäuse werden zusätzlich zu den geplanten Maßnahmen in den Widerlagern der Brücken gewässernahe Altholzbestände gesichert und es werden in diesem Wald Fle- dermauskästen ausgebracht.

6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete

Die Baumaßnahme verläuft i. W. außerhalb bebauter Gebiete.

Zur Vermeidung von Eingriffen in das Gewerbegebiet „Westtangente Leimengrube“ wird an der Nordseite der A 6 von Bau-km 5+050 bis 5+390 eine 0,5 m – 9,0 m hohe Stützmauer er- richtet.

6.6 Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht

Denkmalschutz

Inanspruchnahmen oder Beeinträchtigungen dürfen im Bereich des Weltkulturerbes „Limes“ nur mit behördlicher Prüfung und Zustimmung erfolgen.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 195 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Abfallrecht

Der vorhandene Straßenaufbau, einschließlich der Bankette, ist nach den Ergebnissen der abfalltechnischen Untersuchung beim Ausbau möglichst sortenrein und rückstandslos aus- zubauen, zur abfallrechtlichen Deklaration bereitzustellen und fachgerecht zu untersuchen.

Pechhaltiger Straßenaufbruch oder Materialien, die Schadstoffbelastungen ≥ Z 1.1 aufwei- sen, wie Bankettschälgut, sind fachgerecht zu entsorgen oder in geeigneter Form den gel- tenden Richtlinien entsprechend zu verwenden.

Waldrecht

Durch das Vorhaben kommt es im zu keinem Verlust von Waldflächen im Sinne von § 2 des Landeswaldgesetzes (LWaldG) [71].

7. Kosten

Die Kostenberechnung wurde auf Grundlage der Anweisung zur Kostenberechnung von Straßenbaumaßnahmen – AKS 85 [72] durchgeführt.

Die Gesamtkosten der Baumaßnahme ergeben sich damit wie folgt:

Gesamtkosten Bau (brutto) 193,760 Mio. EUR Gesamtkosten Grunderwerb (brutto) 3,818 Mio. EUR Gesamtkosten (brutto) 197,578 Mio. EUR

Kostenträger ist die Bundesrepublik Deutschland.

8. Verfahren

Zur Erlangung des Baurechts wird gemäß § 17 FStrG [1] ein Planfeststellungsverfahren nach §§ 72 – 78 des Landesverwaltungsverfahrensgesetzes (LVwVfG) [73] durchgeführt.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 196 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

9. Durchführung der Baumaßnahme

Für die Baumaßnahme sind i. W. 2 Bauphasen vorgesehen: Bauphase 1

Bau der Richtungsfahrbahn Heilbronn neben den bestehenden Richtungsfahrbahnen.

Verkehrsführung 3s (3 Fahrstreifen ohne Standstreifen) + 3s (3 Fahrstreifen ohne Standstrei- fen) auf den vorhandenen Richtungsfahrbahnen.

Bauphase 2

Bau der Richtungsfahrbahn Nürnberg, Rückbau der alten Richtungsfahrbahnen.

Verkehrsführung 4+0 (4 Behelfsfahrstreifen auf der Gegenfahrbahn (ohne Standstreifen)).

In Bauphase 2 besteht die Möglichkeit der Einrichtung von Inselbaustellen. Damit könnte op- tional die Einrichtung von zwei Fahrspuren auf der südlichen alten Richtungsfahrbahn vorge- sehen werden. Weitere Möglichkeiten bilden die Einrichtung der 5s+0-Verkehrsführung bzw. 5s+1-Verkehrsführung mit Einrichtung einer Fahrspur auf der südlichen Fahrbahn.

Von Bau-km 0+000 bis 1+300 sind aufgrund des Verschwenkungsbereiches Zwischenpha- sen in der Hauptbauphase 1 erforderlich.

Bauphase 1.1 A

Bau der Richtungsfahrbahn Nürnberg von Bau-km 0+000 bis 0+500 und der Richtungsfahr- bahn Heilbronn ab Bau-km 1+300 bis Bauende.

Verkehrsführung 3s+3s auf den alten Richtungsfahrbahnen.

Bauphase 1.2 A

Bau eines Provisoriums zwischen alter und neuer Richtungsfahrbahn Nürnberg (Bau-km 0+500 bis ca. 1+510) und einer provisorischen Mittelstreifenüberfahrt von Bau-km 1+375 bis 1+510.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 197 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Verkehrsführung 4+0 von Bau-km 0+000 bis 1+510 auf neuer Richtungsfahrbahn Nürnberg, verbreiterter alter Richtungsfahrbahn Nürnberg und 3s+3s nach der Mittelstreifenüberfahrt auf den alten Richtungsfahrbahnen bis Bauende.

Bauphase 1.3 A

Bau der Richtungsfahrbahn Heilbronn von Bau-km 0+000 bis Bau-km 1+300.

Verkehrsführung wie in Phase 1.2.

Für den Anschluss des PA A6-2 am Bauende an die vorhandene A 6 sind ebenfalls Proviso- rien und Zwischenbauphasen (Bauphase 1.1E – Bauphase 2.1E) erforderlich, sofern dieser nicht gleichzeitig mit dem Bau des PA A6-3 erfolgt.

Bauphase 1.1 E

Bau der Richtungsfahrbahn Heilbronn bis Bau-km 11+000, Bau eines Provisoriums von Bau-km 11+000 bis 11+500 neben der bestehenden A 6 mit Anpassung der Gradiente.

Verkehrsführung 3s+3s auf vorhandenen Richtungsfahrbahnen.

Bauphase 1.2 E

Bau einer provisorischen Mittelstreifenüberfahrt zwischen den o. g. Provisorien und der vor- handenen Richtungsfahrbahn Heilbronn zwischen Bau-km 11+370 bis 11+560 sowie zwi- schen den vorhandenen Richtungsfahrbahnen von Bau-km 11+445 bis 11+580.

Verkehrsführung 3s+3s auf vorhandenen Richtungsfahrbahnen ggf. mit Einschränkungen im Bereich der Mittelstreifenüberfahrten.

Bauphase 2.1 E

Bau der Richtungsfahrbahn Nürnberg bis Bau-km 11+000 und Bau eines Provisoriums von Bau-km 11+000 bis 11+360 mit Anpassung der Gradiente.

Verkehrsführung 4+0 auf der neuen Richtungsfahrbahn Heilbronn oder alternativ wie in Hauptbauphase 2.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 198 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Nach Fertigstellung beider Richtungsfahrbahnen bis Bau-km 11+000 verläuft der Verkehr 3s+3s über die beiden Provisorien und die beiden provisorischen Mittelstreifenüberfahrten zur vorhandenen A 6 im Planungsabschnitt 3.

Gemeindeverbindungsstraße Bitzfeld – Weißlensberg

Die Straße wird während der Bauzeit voll gesperrt. Die Umleitung erfolgt über die L 1036 und K 2337 oder K 2385.

L 1090

Der Umbau der Straße erfolgt unter Aufrechterhaltung des öffentlichen Verkehrs mit halbsei- tigem Ausbau und zeitweise Einschränkungen im Lichtraumprofil.

Gemeindeverbindungsstraße Verrenberg – Schwöllbronn

Aufgrund der deutlichen Gradientenabsenkung der A 6 in diesem Bereich muss die Straße voll gesperrt werden.

Die Umleitung erfolgt über die L 1036 und L 1090 bzw. die Westallee und die L 1088.

Gemeindeverbindungsstraße Zwerchweg

Die Gemeindeverbindungsstraße wird während der Bauzeit voll gesperrt.

Die Umleitung erfolgt über die Westallee und die L 1088 sowie für die Autobahnmeisterei ggf. über Westallee, Leimengruben und den nördlich des Gewerbegebiets verlaufenden Wirtschaftsweg.

Westallee

Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs im Zuge der Westallee wird eine Behelfsbrücke errichtet.

L 1088

Der Umbau der L 1088 erfolgt unter Aufrechterhaltung des öffentlichen Verkehrs mit teilwei- se halbseitigem Ausbau.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 199 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Hauptwirtschaftsweg FW 25/2

Aufgrund der deutlichen Gradientenabsenkung in diesem Bereich muss der Wirtschaftsweg voll gesperrt werden.

L 1050

Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs im Zuge der L 1050 wird eine provisorische Verlegung der L 1050 vorgenommen und eine Behelfsbrücke errichtet.

K 2353

Die K 2353 wird komplett umverlegt. Während der Bauzeit wird die Straße voll gesperrt.

Die Umleitung erfolgt über die L 1036, L 1050 und K 2352 oder über die L 1036, K 2354 und K 2352.

K 2352

Im Bereich der neuen Anbindung der K 2353 an die K 2352 wird zur Aufrechterhaltung des Verkehrs ein Provisorium vorgesehen.

Bautabuflächen werden im Rahmen der LBP ausgewiesen und in der Örtlichkeit mittels Schutzzäunen und Warnbändern gekennzeichnet.

Die Erschließung des Baufeldes erfolgt über das vorhandene Straßen- und Wegenetz. Längstransporte werden über die vorhandenen BAB-Fahrbahnen und das zur Verfügung ge- stellt Baufeld abgewickelt.

Nach Auskunft des Kampfmittelbeseitigungsdienstes sind im Baufeld keine Maßnahmen zur Kampfmittelsuche erforderlich.

Der für die Baumaßnahme erforderliche Grunderwerb wird vor Beginn der Baumaßnahme durch den Straßenbaulastträger vorgenommen.

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 200 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

Quellenverzeichnis

[1] Bundesfernstraßengesetz (FStrG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I, S. 1206), zuletzt geändert durch Art. 17 des Gesetzes vom 14.08.2017 (BGBL. I,S. 3122)

[2] Verwaltungsverfahrensgesetz für Baden-Württemberg (Landesverwaltungsverfahrensgesetz – LVwVfG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 12. April 2005 (GBl. S. 350), zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Dezember 2009 (GBl. S. 809)

[3] Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. Januar 2005 (BGBl. I, S. 201), das durch Artikel 12 des Gesetzes vom 9. Dezember 2006 (BGBl. I, S. 2833) geän- dert worden ist

[4] Landesenteignungsgesetz (LEntG) des Landes Baden-Württemberg vom 06.04.1982 (GBl. S. 97), in Kraft getreten am 01.08.1982, zuletzt geändert durch Gesetz vom 14.12.2004 (GBl. S. 884) m. W. v. 01.03.2005

[5] Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- kehrswesen (FGSV) e. V., Köln, Ausgabe 2008

[6] Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA), FGSV e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Köln, Ausgabe 2008

[7] Verkehrsuntersuchung BAB A 6, sechsstreifiger Ausbau zwischen AK Weinsberg und der Landes- grenze Baden-Württemberg/Bayern, BS Ingenieure, Ludwigsburg, 2009

[8] Repräsentative Voruntersuchung einer Unterführung – BW 6822-590 (L 1090), EIBS GmbH, Dresden, 2009

[9] Repräsentative Voruntersuchung einer Talbrücke – BW 6822-589 (Brettachtalbrücke), EIBS GmbH, Dresden, 2009

[10] A 6 – 6-streifiger Ausbau zwischen AK Weinsberg und Kupferzell – Voruntersuchung, Ergebnisse des Bürgerdialogs und der Anhörung Träger öffentlicher Belange – Zusammenfassung, Regie- rungspräsidium Stuttgart, Stuttgart, Februar 2013

[11] Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 8. Sep- tember 2017 (BGBl. I S. 3370) geändert worden ist"

[12] Landesentwicklungsplan 2002 Baden-Württemberg (LEP 2002), Wirtschaftsministerium Baden- Württemberg, Stuttgart, 2002

[13] 6-streifiger Ausbau der BAB 6, AK Weinsberg – Landesgrenze BW/BY, Verkehrsentwicklung Prognose 2030, Regierungspräsidium Stuttgart, Stuttgart, Mai 2014, Überarbeitung Juli 2017

[14] Verkehrsuntersuchung A 6 – Anschlussstellen Raum Öhringen, Stahl und Partner, Ludwigsburg, Juli 2013

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 201 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

[15] Unfallstatistik 2004 bis 2008, Regierungspräsidium Stuttgart/Landespolizeidirektion, Referat 64, Sachgebiet Verkehr, Stuttgart

[16] Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz – BNatSchG) vom 29. Juli 2009 (BGBl. I, S. 2542), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 8. Septem- ber 2017 (BGBl. I S. 3370) geändert worden ist

[17] Gesetz des Landes Baden-Württemberg zum Schutz der Natur und zur Pflege der Landschaft (Naturschutzgesetz - NatSchG) vom 23. Juni 2015

[18] Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 04/2008, Arbeitsstellen an Straßen, Bundesminis- terium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Bonn, 2008

[19] Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 04/2011, Arbeitsstellen an Straßen, Leitfaden Ar- beitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen

[20] Gesetz zum Schutz der Kulturdenkmale (Denkmalschutzgesetz – DSchG BW) in der Fassung vom 6. Dezember 1983, letzte Änderung vom 9. Dezember 2014 (GBl. S. 686)

[21] Erläuterungstext zum Variantenvergleich (Unterlage 19.6 der Vorplanung), ANUVA 2009

[22] Rahmenbedingungen für die Wirksamkeit von Maßnahmen des Artenschutzes bei Infrastrukturvorhaben, FuE-Vorhaben im Rahmen des Umweltforschungsplanes des Bun- desministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit im Auftrag des Bundesamtes für Naturschutz - FKZ 3507 82 080, Planungsgruppe Umwelt/Simon & Widdig GbR/ Prof. Dr. Louis/Prof. Dr. Reich/Bernotat/Mayer, Hannover/Marburg/Sassenburg, 2010

[23] A 6 Heilbronn – Nürnberg, 6-streifiger Ausbau im Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen, Kurzerläuterungen Variante 2.3, EIBS GmbH, Dresden, Januar 2012

[24] Richtlinie zur Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen von Instandset- zungs-/Erneuerungsmaßnahmen bei Straßenbrücken (RI-WI-BRÜ), Bundesministerium für Ver- kehr, Bau und Stadtentwicklung, 2004

[25] Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Kommission „Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“, FGSV e. V, Köln, Ausgabe 2001/2008

[26] Richtlinie für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeugrückhaltesysteme (RPS), FGSV e. V., Fachgruppe Verkehrsmanagement, Köln, Ausgabe 2009

[27] Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015), Kommission „Bemes- sung von Straßenverkehrsanlagen“, FGSV e. V, Köln, Ausgabe 2015

[28] Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), FGSV e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Köln, Ausgabe 2012

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 202 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

[29] Richtlinien für den ländlichen Wegebau – Arbeitsblatt DWA-A 904, Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall (DWA) e. V., Hennef, August 2016

[30] Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO), FGSV e. V., Arbeitsgruppe Infrastrukturmanagement, Köln, Ausgabe 2012

[31] Hydraulische Untersuchung, Ermittlung der Auswirkungen auf das Strömungsgeschehen der Ohrn im Bereich der Anschlussstelle Öhringen, Björnsen Beratende Ingenieure GmbH, Juni 2015

[32] Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (ERS), FGSV e. V., Köln, Ausgabe 2011

[33] Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten (RiStWag), FGSV e. V., Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau, Köln, Ausgabe 2002

[34] Telekommunikationsgesetz (TKG) in der Fassung vom 22.06.2004 (BGBl. I. S. 1120), zuletzt geändert durch Art. 2 G vom 23.12.2016 (BGBl. I. s. 3346, 3352)

[35] DIN EN 1997-1 Eurocode 7: Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik Teil 1: allgemeine Regeln; Deutsche Fassung EN 1997-1:2004+AC2009, Beuth Verlag GmbH, Berlin, Ausgabe 09-2009

[36] DIN EN 1997-2 Eurocode 7: Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik Teil 2: Er- kundung und Untersuchung des Baugrunds; Deutsche Fassung EN 1997-2:2007+AC2010, Beuth Verlag GmbH, Berlin, Ausgabe 10-2010

[37] DIN 18300, VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil C: Allgemeine Techni- sche Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV) - Erdarbeiten, Beuth Verlag GmbH, Berlin, Ausgabe 09-2012

[38] DIN 18130-1, Baugrund, Untersuchung von Bodenproben - Bestimmung des Wasserdurchläs- sigkeitsbeiwerts Teil 1: Laborversuche, Beuth Verlag GmbH, Berlin, Ausgabe 05-1998

[39] Erdbebenzonen und geologische Untergrundklassen in Baden-Württemberg auf der Grundlage der Bezirkskarte der Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg Maßstab 1 : 250 000,Hrsg. Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg vertreten durch das Regierungspräsidium Tübin- gen, Abt. 9 Landesstelle für Straßentechnik, Ausgabe 12-2011

[40] Ingenieurgeologische Gefahrenhinweiskarte Baden-Württemberg 1:50 000 (GeoLa IGHK 50), Hrsg. Regierungspräsidium Freiburg Abt. 9 Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau, Internetabfrage 24.06.2015

[41] Berechtsamskarte: Konzessionen für Bodenschätze 1 : 5 000 (BRS), Hrsg. Regierungspräsidi- um Freiburg Abt. 9 Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau, Internetabfrage 24.06.2015

[42] Karte für Frosteinwirkungen für Deutschland M 1:750.000, Verkehrsministerium für Verkehr, Bau, Stadtentwicklung, erstellt von SSP Consult, Beratende Ingenieure GmbH, 07/2010

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 203 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

[43] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau Ausgabe 2009 (ZTV E-StB 09); FGSV Verlag GmbH, Köln, Ausgabe 2009

[44] Bodenschutz- und Altlastenkataster Baden-Württemberg im Berichtssystem (BRS) des Umwel- tinformationssystems (UIS), Hrsg. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz, Sys- temabfrage 05.05.2014

[45] Technische Regeln zur Ableitung und Behandlung von Straßenoberflächenwasser vom 1. Januar 2008, Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW), Karlsruhe, 2008

[46] Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Regenwasser – Merkblatt DWA-M 153, DWA e. V., Hennef, August 2007

[47] Managementplan für das Vogelschutzgebiet 6823-441 Kocher mit Seitentälern -Bearbeitet von PLÖG (Stand: 01.01.2013). Regierungspräsidium Stuttgart 2013 [48] Avifaunistische Kartierungen im Rahmen des zweiten Beteiligungsverfahrens zur Nachmeldung von Vogelschutzgebieten in Baden-Württemberg, Gebiet: Kocher (VSN-37), unveröffentlichtes Gutachten im Auftrag der LUBW. BIOPLAN 2007

[49] Arbeitshilfe Vögel und Straßenverkehr. Schlussbericht zum Forschungsprojekt FE 02.286/2007/LRB der Bundesanstalt für Straßenwesen: “Entwicklung eines Handlungsleitfa- dens für die Vermeidung und Kompensation verkehrsbedingter Wirkungen auf die Avifauna”. (Bundesministerium für Verkehr Bau und Stadtentwicklung, Ed.). Kiel, Bonn. Garniel, A. & Mierwald, U. 2010

[50] Vögel und Verkehrslärm. Quantifizierung und Bewältigung entscheidungserheblicher Auswir- kungen von Verkehrslärm auf die Avifauna. Schlussbericht - Langfassung. FuE-Vorhaben 02.237/2003/LR des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung. (Bundesmi- nisterium für Verkehr Bau und Stadtentwicklung, Ed.). Bonn, Kiel. Garniel, A., Daunicht, W., Mierwald, U., & Ojowski, U. 2007

[51] Bericht zu den faunistischen Erfassungen. Teil: Vögel (Unterlage 19.4.1.2 der Vorplanung). ANUVA 2011

[52] Zur Ernährungsbiologie der Feldlerche (Alauda Arvensis) in der Reproduktionsphase. Mathe- matisch-Naturwissenschaftliche Fakultät der Christian-Albrechts-Universität, Kiel. Jeromin, K. 2002

[53] Hilfe für Wiesenweihe, Feldlerche und Co - Zur Wirksamkeit des Vertragsnaturschutzes für die Brutvögel der Hellwegbörde. ABU Info, 31/32, 20–29. Joest, R. 2008

[54] Entwicklung einer Brutvogelgemeinschaft sechs Jahre nach Umstellung auf den Ökologischen Landbau in Norddeutschland. Ressortforschung Für Den Ökologischen Landbau 2009, 31–48. Retrieved from http://orgprints.org/17013. Meinert, R. & Rahmann, G. 2009

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 204 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

[55] Einfluss der Ackerbewirtschaftung auf die Feldlerche (Alauda arvensis) im ökologischen Land- bau. Naturschutz und Landschaftsplanung, 35(5), 145–154. Neumann, H., & Koop, B. 2004

[56] Zur Feldlerchendichte auf dem Flughafen Frankfurt Main (About breeding density of skylarks on Airport Frankfurt Main ). Vogel Und Luftverkehr, 23, 53–61. Henning, F. W., Petri, B., & Wolters, V. 2003

[57] Hoffnung im Getreidefeld: Feldlerchenfenster. Der Falke, 56(08), 310–315. Morris, T. 2009

[58] Massnahmen der IP-SUISSE zur Förderung der Artenvielfalt im Getreide (IP-Suisse & Schweizerische Vogelwarte Sempach, Eds.). Jenny, M. 2007

[59] Eignung von landwirtschaftlichen Kulturen und Mikrohabitat- Strukturen für brütende Feldler- chen Alauda arvensis in einem intensiv bewirtschafteten Ackerbaugebiet. Der Ornithologische Beobachter, 103(3), 145–158. Stöckli, S., Jenny, M., & Spaa, R. 2006

[60] Abschnittsweiser Ausbau der BAB 6 zwischen AK Weinsberg und Landesgrenze – Prüfung auf Vorkommen/Betroffenheit der Haselmaus und artenschutzfachliche Bewertung, Untersuchung im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart, Ref. 44. Rietze, J. & Trautner, J. 2014

[61] Ausbau der BAB 6 zwischen Öhringen und Kupferzell - Faunistisches Sondergutachten – Be- stand und Bewertung – Untersuchung im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart, Ref. 44. Meyer, J. 2013

[62] Die Haselmaus. In Neue Brehmbücherei 670 (p. 181). Hohenwarsleben: Westarp Wissenschaf- ten. Juškaitis, R., & Büchner, S. 2010

[63] Faunistische Erhebungen. Teil: Fledermäuse (Unterlage 19.4.1.1 der Vorplanung). ANUVA 2011

[64] BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg, Notinstandsetzung der Ohrntalbrücke bei Öhringen – Umwelt- baubegleitung. Bericht zur Umweltbaubegleitung vom 29.05.2014 im Auftrag des Regierungs- präsidiums Stuttgart, Ref. 44. Grünfelder 2014

[65] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV), vom 12. Juni 1990 (BGBl. I, S. 1036), zuletzt geändert durch Art. 1 VO vom 18. Dezember 2014 (BGBl. I, S. 2269)

[66] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräu- sche, Erschütterungen und ähnlichen Vorgängen (BImSchG), vom 26. September 2002 (BGBl. I, S. 3830), letzte Änderung durch Art. 1 G vom 20. November 2014 (BGBl. I, S. 1740)

[67] Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver- kehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung, 24. BImSchV), vom 4. Februar 1997 (BGBl. I, S. 172, 1253), zuletzt geändert durch Art. 3 V vom 23. September 1997 (BGBl. I, S. 2329)

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 205 von 205 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen (PA A6-2) Bau-km 0+000 – Bau-km 11+500 Erläuterungsbericht Feststellungsentwurf

[68] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver- ordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen, 39. BImSchV), vom 2. August 2010 (BGBl. I, S. 1065)

[69] Abwasserkanäle und -leitungen in Wassergewinnungsgebieten – ATV-DVWK-A 142, DWA e. V., Hennef, 2002

[70] Abschnittsübergreifendes Kompensationskonzept im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der BAB 6 vom AK Weinsberg zur Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern. ANUVA 2014

[71] Waldgesetz für Baden-Württemberg (Landeswaldgesetz – LWaldG) in der Fassung vom 31.08.1995 (GBl. 1995, 685)

[72] Anweisung zur Kostenberechnung von Straßenbaumaßnahmen (AKS 85), Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau, Berlin, Stand 1985

[73] Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Januar 2003 (BGBl. I, S. 102), das zuletzt durch Artikel 3 des Gesetzes vom 25. Juli 2013 (BGBl. I, S. 2749) geändert worden ist.