652 Millionen Franken Glattalbahn wurden für das Gesamt- projekt Glattalbahn gesprochen. 12,7 Meter lang soll das neue Auf der richtigen Spur Schienennetz werden, auch einige Strassenaus- Die Glattalbahn ist ein Schlüsselprojekt im Gesamtverkehrs- bauten sind notwendig. system Zürich Nord/mittleres Glattal. Die meterspurige und eigentrassierte Bahn schafft wirtschaftliches Entwicklungs- potenzial für die Region. Bei der Fahrbahn kommt nur modernste Technik «zum Zug».

Von Gérard Rutishauser und Stefan Moser*

esentliche Impulse die Wahl u.a. auf Schotter-Ra- Gebrauchstauglichkeit erwei- zur Stadtentwicklung sengleise und Masse-Feder- tert. Durch die Ausschreibung W erhofft sich der Kan- Systeme. der Bahntechnikgewerke als Ge- ton Zürich mit dem Bau der samtleistungspakete über alle Glattalbahn. Diese weist zwei Hohe Anforderungen drei Etappen versprachen sich Streckenäste mit drei Linien an die Fahrbahn die Verkehrsbetriebe Glattal AG auf und wird bis Ende 2010 (VBG) Optimierungen in der den Flughafen sowie Teile der Um ein optimales Resultat zu Ausführungsprojektierung so- Gemeinden , , erzielen wurden sechs gleich- wie der Bauabläufe. Unterneh- Rümlang, und Dü- wertige Qualitätsziele definiert. mervarianten, in welche die Be- bendorf mit , Schwa- Die Basis dieses Werterhaltungs- werber spezifisches Know-how mendingen und der Innen- systems bildet das Nachhaltig- einfliessen lassen konnten, wa- stadt von Zürich verbinden. keitsdreieck mit den klassischen ren deshalb erwünscht und Das Netz der Glattalbahn wird Zielen der sozialen, ökonomi- führten in der Folge zu opti- in drei Etappen gebaut. Es ist schen und ökologischen Ver- mierten Lösungen, die auch 12,7 Kilometer lang und hat träglichkeit. Für das Projekt im interessante Innovationen ent- 21 Haltestellen. Gerade in Be- Allgemeinen und für die Fahr- hielten. Die Fahrbahn hat neben zug auf die Fahrbahntechnik bahn im Besonderen wurde das den Fahrzeugen einen wesentli- galt es, vielerlei Bedürfnisse zu Dreieck zu einem Sechseck mit chen Einfluss auf die Lärm- und bedenken. Unter deren Be- den zusätzlichen Aspekten Si- Erschütterungseinwirkungen in rücksichtigung fiel schliesslich cherheit, Dauerhaftigkeit und der Umgebung. Eine leise Fahr-

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bahn zeichnet sich aus durch eine poröse, schallabsorbie- rende Oberfläche. Diese Anfor- derung ist im Schotter-Rasen- Gleis in idealer Art und Weise erfüllt. Im Einzugsgebiet der Glattalbahn mit vielen Unter- nehmungen aus der Hightech- und Dienstleistungsbranche werden auch bezüglich Erschüt- terungs- und Körperschall- schutz hohe Anforderungen ge- stellt. Wo es notwendig ist, hat man als Massnahmen soge- nannte Masse-Feder-Systeme in das Projekt aufgenommen. Bei der Glattalbahn werden diese Systeme mit konventionell ar- mierten Gleistragplatten auf Elastomer- oder bei geringeren Anforderungen auf Mineral- wollmatten eingesetzt. Die ar- mierte Betonplatte, auf der das Gleis in unterschiedlicher Bau- art montiert wird, hat eine Stärke von mindestens 22 Zenti- metern. Dieses System reduziert die Erschütterungen und den abgestrahlten Körperschall auf einen Bruchteil. Doch auch aus architektoni- scher Sicht wurde Wert auf die Gestaltung der Fahrbahn als Teil des Ganzen gelegt. So prä- sentieren sich das Trassee und die Haltestellen in einer unver- kennbaren, modernen Archi- tektur und sind mit einem durchgehenden Erscheinungs- bild gestaltet. Dieses wird ent- scheidend von der Fahrbahn mitgeprägt. Die Glattalbahn ist ein Element der Stadtebene. Sie soll verbinden, auch räumlich und im Strassenraum nicht zum trennenden Graben wer- den. Wo immer möglich erfolgt eine Eindeckung der Fahrbahn bis zum Schienenkopf mit ei- nem sogenannten Schotterra- sen. Dieser Schotterrasen kann je nach Bedürfnis mehr oder weniger begrünt werden.

Unterschiedliche Fahrbahntypen notwendig Auf fast zweieinhalb Kilome- tern Länge verläuft die Glattal- bahn auf Spezialbauwerken.

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Die Fahrbahn wurde auch aus architektonischer Sicht als Teil des Ganzen behandelt. Es wurde eine moderne und unverkennbare Architektursprache gewählt. Im Bild die Haltestelle Fernsehstudio.

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Etappen gelb: Bauetappe 1 grün: Bauetappe 2 rot: Bauetappe 3 grün gestrichelt: Option Ringbahn.

Dazu zählen zwei lange Via- zahl von Variationen. Es kom- schinger AG, Zürich. Es han- des Schienenkopfs mit einem dukte beim Balsberg (860 Me- men fünf Grundtypen zur delt sich dabei um ein Gleis auf Schotterrasensubstrat aufge- ter) und beim Einkaufszen- Ausführung (siehe Tabelle Betontragschicht mit Schotter- füllt, damit ein begrüntes Tras- trum Glatt (1200 Meter) sowie Seite 29). raseneindeckung. Der fertig see entsteht. Kammerfüllkör- der rund 400 Meter lange Stel- montierte Gleisrost, bestehend per schützen die Schienenbe- zentunnel. Gleistragplatte aus Betonschwellen und Vi- festigungen gegen direkten Die Fahrbahn der Glattalbahn in Faserbeton gnolschienen vom Typ S49, Kontakt mit dem Substrat und ist weitgehend standardisiert, wird aufgeständert und genau somit gegen Korrosion. so dass möglichst wenig unter- Der Oberbautyp B – Gleis im gerichtet. Anschliessend wird Die Gleistragplatte entspricht schiedliche Bauteile zur An- Eigentrassee – ist eine Neuent- die faserarmierte Betontrag- statisch einem unendlich lan- wendung kommen. Trotzdem wicklung des ausführenden platte als monolithischer Bal- gen Balken, welcher mittels ergibt sich aufgrund der örtli- Unternehmers, der Arge GOB ken erstellt. Die ganze Gleisan- Einlagen im Abstand von sechs chen Anforderungen eine Viel- Glattalbahn c/o Walo Bert- lage wird bis zur Unterkante Meter im Schwellenfach kon-

Bei den Fahrbahnen kommen fünf Grundtypen zur Anwendung. In diesem Beispiel ist der Oberbautyp B zu sehen. Es handelt sich dabei um ein Gleis auf Betontragschicht mit Schotterraseneindeckung in den verschiedenen Einbauphasen.

28 baublatt Nr. 48, Freitag, 30. November 2007 trolliert zum Reissen gebracht trum (Bauetappe 3) weisen wird. Die Gleistragplatte ist zur grosse Abschnittslängen zwi- Steuerung der Rissverteilung schen den Dilatationen von bis mit PVA-Fasern (Typ: Kuralon zu 235 Meter auf. Demzufolge KII RSC15/8, D/L = 0,05/8mm, sind Schienenauszüge vorzuse- 0,6 kg/m3) armiert. Zur Siche- hen, um die Längsverschiebun- rung der Gleislage wird jede gen der Brücken aufzunehmen. fünfte Schwelle mittels Dübel Deformationen in vertikaler (Gewindebolzen M20 x 300, und lateraler Richtung sollten Stahlgüte 8,8, feuerverzinkt) in möglichst vermieden werden, der Gleistragplatte verankert. weil solche Deformationen Diese innovative Art der Ar- vom Gleis in der Regel nicht mierung hat bis anhin nur bei aufgenommen werden kön- nichttragenden Bauteilen An- nen. Beim Viadukt Balsberg ist wendung gefunden. diese Bedingung nicht erfüllt, was aufwändige Sonderkon- Feste Fahrbahn auf struktionen zur Folge hat. langen Viadukten Problemstellung beim In der Projektentwicklung der Viadukt Balsberg Viadukte ist eine optimale In- teraktion von Brückentrag- Die besondere Tragwerkskon- werk und Schienenfahrbahn struktion mit Betongelenken an von grosser Bedeutung. Es geht den Stützenköpfen und die hauptsächlich um die Lösung Überstände der Brückenenden gegenüber den Stützenachsen ● Kraftübertragung Fahrbahn haben zu Folge, dass aus den – Brückenbauwerk und Schutz verformungsbedingten End- der Brückenisolierung winkeländerungen sekundäre ● Verformungen der Brücken- Längs-, Quer- und Vertikalbe- überbauten und deren Einfluss wegungen in den Dilatationsfu- auf die Fahrbahn gen entstehen (quer +2,7 mm/ ● Gebrauchstaugliche Ausfüh- –4,1 mm, vertikal +1,6 mm/ rung der Dilatationen und –1,4 mm, Endtangentenwinkel Der 400 Meter lange Stelzentunnel ist Teil der zweiten Bauetappe. Schienenauszüge +1,7‰/–1,3‰.) Diese Verfor- (Bild: Simon Vogt) ● Schnittstelle Brückentrag- werk – Schienenfahrbahn mit Entwässerung. Fahrbahn-Grundtypen Die Längskräfte aus Anfahren und Bremsen werden durch Oberbautyp Eigenschaften Schub von der Gleistragplatte A Gleis im Strassenkörper Im Mischverkehr mit individuellem oder öffentlichem Verkehr. über eine elastische Zwischen- Abschnitte mit Linienbusbetrieb oder Ersatzbusbetrieb (Störfall) lage direkt in das Brückenbau- auf Bahntrassee. Funktionale Eigenschaften massgebend. werk eingeleitet. Die resultie- B Gleis im Eigentrassee mit In der Regel für Motorfahrzeuge nicht befahrbar. rende Schubspannung beträgt Schotterrasen Übergänge und einzelne Überfahrten sowie Benützung durch 2 0,013 N/mm im Maximum. Rettungsdienst möglich. Gestaltungsgrundsätze und Lärmschutz Die Querkräfte aus Fliehkraft von hoher Bedeutung. und Temperaturspannung in C Gleis auf langen Brücken Leichte Bauweise mit geringer Bauhöhe. den Schienen, welche in kleinen Funktionalität im Zusammenhang mit der Brücke wichtig. Kurvenradien ein Maximum Befahrbarkeit mit Strassenfahrzeugen ausgeschlossen. erreichen, werden über platten- D Gleis im Tunnel Bauart in Beton, nur bedingt befahrbar mit Strassenfahrzeugen. förmige Betonfüllkörper von Erschütterungsschutz abschnittweise möglich. den Gleistragplatten auf die E Gleis auf Schotter Eigentrassee auf setzungsgefährdetem Untergrund. Brückenkonsole übertragen. So Betonschwellen im Schotter. wird die Brückenisolierung nicht zusätzlich durch Quer- Die Typen A und E entsprechen herkömmlichen Bauarten für und Schmalspurbahnen. Die Typen B und C werden im Artikel näher beschrieben. Der Oberbautyp D (Gleis im Tunnel) wird aus dem Oberbautyp C (Gleis auf langen Brücken) abge- schubkräfte beansprucht. leitet. Er kommt im Stelzentunnel zum Einsatz. Die Gleistragplatte wird auch im Tunnel durchgehend elastisch mit einer Elasto- Die beiden Viadukte Balsberg mermatte auf der Tunnelsohle gelagert. (Bauetappe 2) und Glattzen-

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Dilatation mit Schienenauszugsvorrichtung (Situation) beim Viadukt Balsberg. mungen können die Schienen- hingegen mittels besonderer seits der Dilatation abhebende tale wie vertikale Biegelinie des auszüge in ihrer Funktion be- Klemmvorrichtungen längs- Stützpunktkräfte auf. Die An- Gleises einstellt. Damit wird einträchtigen und unzulässige und höhenverschieblich festge- forderungen an Klemmkraft, eine Überbeanspruchung der Spannungen in den Schienen halten. Die Gleistragplatten sind Stützpunktsteifigkeit, Homoge- Schienenauszüge und der hervorrufen. In der Folge wer- vor und nach der Dilatation der nität im Fahrverhalten und re- Schienen verhindert. Die hier den die Zug- und Druckkräfte Beanspruch entsprechend auf duziertem Durchschubwider- gewählte Konstruktion stellt des Gleises in Längsrichtung unterschiedlich steifen Elasto- stand machten die Entwicklung eine massgeschneiderte Son- beidseitig der Dilatation durch mermatten schwimmend gela- einer besonderen spannkraft- derlösung dar. eine Verzahnung der Gleistrag- gert. Der eigentliche Schienen- reduzierten Schienenspann- platten mit Nocken in die Brü- auszug wird so weit von der Di- klemme «Vosloh Skl B24» und *Gérard Rutishauser, dipl. Bau-Ing. cke abgetragen. latationsfuge entfernt ange- einer stahlplattenbelegten Sand- ETH, SIA, Oetwil am See, Experte ordnet, dass er nicht durch Ver- wichzwischenlage erforderlich. Gleisoberbau der VBG im Projekt Glattalbahn Massgeschneiderte tikalversatz und Winkelverdre- So wird der Gleisoberbau auf hung beansprucht wird. dem Viadukt Balsberg so kon- Sonderlösung Stefan Moser, Dr. sc.techn, dipl. Bau- Im Gleis treten infolge vertika- struiert, dass sich in jedem Ver- Ing. ETH, Basler & Hofmann AG, Zü- Der Oberbau muss infolge late- ler Verschiebungen und Verdre- formungszustand der Brücke rich, Projektverfasser Gleisoberbau raler Verformungen im Dilatati- hung der Brückenenden beid- eine kontinuierliche horizon- der Arge GOB onsbereich komplett von der Brücke entkoppelt werden. Die Gleistragplatten werden über die Dilatation hinweg so mitei- nander verbunden, dass sie seit- lich gegeneinander unver- schiebbar gehalten sind. Dies er- folgt durch Anordnung von zwei aussen liegenden und ei- nem innen liegenden Träger HEA 160. Damit die Gleistrag- platten infolge differenzieller Vertikalverschiebungen nicht zusätzlich beansprucht werden, Querschnitt der Fahrbahn beim sind die Träger nur auf einer Viadukt Balsberg Seite der Dilatation festge- bei Dilatation. klemmt, auf der anderen Seite (Bilder: zvg)

30 baublatt Nr. 48, Freitag, 30. November 2007 Wir bauen die Fahrleitungs- und Kommunikationsanlage für die 2. und 3. Etappe der Glattalbahn

Baumeler Leitungsbau AG Löwenstrasse 6 CH-6004 Luzern Telefon +41 41 410 33 47 Telefax +41 41 410 56 19 www.baumeler-leitungsbau.ch

Furrer+Frey AG Furrer Frey ® Ingenieurbüro, baut Fahrleitung en Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon +41 31 357 61 11 Telefax +41 31 357 61 00 www.furrerfrey.ch 29731

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Glattalbahn – ein Überblick as mittelere Glatttal er- lebte in den vergange- D nen Jahren einen Auf- Vernetzt bauen schwung, entsprechend errei- chen die Verkehrsinfrastruk- Gut sechs Jahre Bauen an der Glattalbahn sollen das mittlere turen ihre Kapazitätsgrenze. Glatttal besser einbinden. 652 Millionen Franken wurden So erteilte 2003 der Regie- rungsrat des Kantons Zürich – für das Gesamtprojekt gesprochen. 12,7 Kilometer lang soll nach einer Abstimmung – den das neue Schienennetz werden. Die Arbeiten an der zweiten Verkehrsbetrieben Glattal AG Etappe laufen auf Hochtouren. (VBG) den Auftrag zur Reali- sierung der ersten Etappe. Im Jahr 2010 wird auch die Gegenwärtig wird dritte und letzte Etappe fertig- am 860 Meter gestellt sein. Dann wird die langen Viadukt von städtebauliche Auswirkung de- Balsberg zum Flug- finitiv spürbar werden. hafen gearbeitet. Bauarbeiten kommen gut voran Spatenstich für die erste Etappe der Glattalbahn wurde 2004 gefeiert. Nach einer 25- monatigen intensiven Bauzeit konnte Ende 2006 die 2,7 Kilo- meter lange Neubaustrecke in Betrieb genommen werden. Diese verbindet die Messe/Hal- lenstadion mit Auzelg. Das neue Trassee der Glattalbahn verläuft somit ab der Halte- stelle Messe/Hallenstadion in Mittellage auf der Thurgauer- strasse bist zum Knoten Glatt- park, wo der Ostast nach Stett- bach abzweigt. Bei der Halte- stelle Auzelg befindet sich eine Wendeschlaufe. Im Rahmen der Arbeiten wurden auch fünf neue Haltestellen gebaut. Bereits im September 2006 wurden die Arbeiten an der zweiten Etappe der Glattalbahn von Glattpark bis Flughafen Fracht aufgenommen. Die 5,2 Kilometer lange Neubaustrecke präsentiert sich zurzeit als eine der grössten Baustellen im Kanton Zürich. Die Neubau- strecke schliesst am Knoten Glattpark (Ambassador) an die erste Etappe an und führt zum Lindberghplatz (Stelze). Ab hier verläuft sie durch den 400 Meter langen Stelzentunnel zum Bahnhof Glattbrugg und via Bäuler, Flughofstrasse, Bahnhof Balsberg zum Flugha- fen Zürich. Von Balsberg zum

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IG PSDE Projekt- und Bauleitung Glattalbahn Objekt AIRPORT

Husqvarna Wandsägeblätter. 29675 Foto von Ralph Bensberg Husqvarnas Trennscheiben für Wandsä- Sie verfügen über 11 mm gen mit ihrem innovativen Design bie- hohe Sandwichsegmente, die ihre Form beibehalten und F. Preisig AG SNZ ten Spitzenqualität in Form von sich durch hervorragende Bauingenieure und Planer Ingenieure und Planer AG Lebensdauer und Schnittleistung. Die Schneideigenschaften aus- Grünhaldenstrasse 6 Dörflistrasse 112 Trennscheiben des Sortiments wurden zeichnen. 8050 Zürich 8050 Zürich speziell für Husqvarna Wandsägen ent- Das Design der Segmente www.preisigag.ch www.snz.ch wickelt und decken die meisten Anwen- unterstützt die wirksame dungsbereiche und Maschinengrössen Kühlung und erleichtert die Beseitigung des abrasiven ab. Lieferbar in Durchmessern von 450 Sägeschlamms. Dies sorgt dsp Eichenberger AG bis 2000 mm. für eine lange Lebensdauer. Ingenieure & Planer AG Bauingenieure und Planer Stationsstrasse 20 Sumatrastrasse 22 HUSQVARNA CONSTRUCTION PRODUCTS 8606 Greifensee 8023 Zürich Dokumentation & Bezugsquellennachweis: www.dsp.ch www.eichenberger-ing.ch Husqvarna Schweiz AG, Industriestrasse 10, 5506 Mägenwil

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Nr. 48, Freitag, 30. November 2007 baublatt 33 BAU_PRAXIS Baustelle des Monats

Flughafen verläuft sie auf ei- Der Lindbergh- nem 860 Meter langen Viadukt. platz ist Teil der zweiten Das Viadukt enthält auch die Ausbauetappe. Haltestelle Bahnhof Balsberg, (Bilder: vbg) die sich in Hochlage und damit auf gleicher Ebene wie die S-Bahn-Station befindet. Den Endpunkt der zweiten Etappe bildet die Wendeschlaufe beim Flughafen Fracht. Mit dem Ab- schluss der zweiten Bauetappe nimmt im Dezember 2008 die Linie 10 den Betrieb auf. Insge- samt werden im Rahmen dieser Strecke acht neue Haltestellen erstellt.

Nützliche Tangentialverbindung Spatenstich zur dritten Etappe Stadt Zürich. Im Rahmen die- gänge zur SBB-Station sowie Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), (Auzelg bis Bahnhof Stettbach) ser Etappe wird der Bahnhof die Wendeschlaufe mit den beauftragt. findet im Verlauf des kommen- Stettbach zu einer Verkehrs- Haltestellen für und Glat- Die Investitionen für die Glatt- den Jahres statt. Diese Etappe scheibe. Deshalb muss der talbahn. Ende 2010 soll das talbahn samt den ergänzenden sorgt mit der Glattalbahnlinie Bahnhof für 34 Millionen Grossprojekt schliesslich abge- Massnahmen im Gesamtver- Nr. 12 schliesslich die direkte Franken umgebaut werden. Die schlossen sein. kehrsnetz belaufen sich auf Verbindung zwischen dem bisherige Überdachung wird Die Glattalbahn entsteht im rund 650 Millionen Franken. Flughafen und dem Bahnhof dabei durch eine Landschaft Auftrag des Kantons Zürich Den Hauptteil dieser Kosten Zürich Stettbach. Die Linie ver- aus unregelmässig geformten und ist Teil des Zürcher Ver- trägt der Kanton Zürich. Der bindet wichtige Siedlungs- und geneigten Dächern ersetzt. kehrsverbundes (ZVV). Die Bund beteiligt sich im Rahmen schwerpunkte der Städte und Sie schützen die Abgänge zum Verantwortung liegt bei den des Infrastrukturfonds für den Gemeinden Kloten, Opfikon/ unterirdischen SBB-Bahnhof VBG Verkehrsbetrieben Glattal Agglomerationsverkehr sub- Glattbrugg, Rümlang, Wallisel- und die Wartebereiche für die AG als marktverantwortliches stanziell am Projekt, die Stand- len und Dübendorf und schafft öffentlichen Verkehrsmittel an Verkehrsunternehmen in der ortgemeinden sowie private damit eine wichtige Tangential- der Oberfläche. Der innere Teil Region. Mit dem Betrieb der Dritte leisten ebenfalls Beiträge verbindung im Norden der der Plattform umfasst die Zu- neuen Bahnstrecken sind die daran. (pd/bb)

Arge GOB Glattalbahn zähliger weiterer Betroffenen haltiger Beitrag für die städti- Optimales Langzeitverhalten zu berücksichtigen. Unter der sche Infrastruktur. Führung des Bauherrn und sei- Dank der Glattalbahn mit ih- auf die Bedürfnisse des Bau- ner Spezialisten entsteht durch www.walo.ch rem 12,7 Kilometer langen Ei- herrn abgestimmt ist. Die faser- vieler Hände Arbeit ein nach- Tel. 044 745 23 11 gentrassee wird das Verkehrs- verstärkte Betontragschicht er- angebot in Zürich Nord at- möglicht ein optimales Lang- traktiv, komfortabel und zeitverhalten (bessere Riss- leistungsfähiger. verteilung und Schwindverhal- Unter der Federführung der ten). Dank des flexiblen Auf- Walo Bertschinger AG, Zü- baus sind später Umbauten rich, baut die Arge GOB Glat- und Anpassungen kostengüns- talbahn als Totalunterneh- tig machbar. mung die Gleise des neuen Mit zu den grössten Herausfor- Verkehrsträgers. derungen des Projektes gehört Der grösste Teil des Trassees der Bau unter engsten Termin- führt über ein grünes Gleis. vorgaben im verkehrsreichen, Hierfür wurde ein Oberbautyp urbanen Umfeld. Neben der (Betontragschicht mit Direkt- Koordination aller am Bau be- auflagerung (BTD) mit Mono- teiligter Unternehmen sind die blockschwellen) entwickelt, der spezifischen Bedürfnisse un- Thurgauerstrasse: Fertiges Grünes Gleis. (Bild: Walo Bertschinger AG)

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