Die Glattalbahn Bahnt Sich Ihren Weg

Eigentrassee – die Glattalbahn bahnt sich ihren Weg

Robert Enz verteiler der Region. Dank grossen Abständen zwischen den Bahnhöfen erzielt sie hohe Ge- Bequem, rasch, sicher und zuverlässig schwindigkeiten mit kurzen Reisezeiten – ver- vorwärtskommen gleichbar mit den Autobahnen und ihren An- Dies ist jeder Frau und jedes Mannes Wunsch – schlüssen. egal ob sie oder er zu Fuss unterwegs ist oder Auto, Bus, Tram, Bahn oder Velo fährt. Ideal Das Tram als Feinverteiler wäre, jede Verkehrsart hätte ihr eigenes Netz – Die Strassenbahn hingegen muss sich den die Glattalbahn kommt dieser Idee recht nahe. Raum mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen. Hätte jede Verkehrsart ihr eigenes Netz, Sie hat auf diese aufzupassen und wird da- dann gäbe es keine Konflikte zwischen den ver- durch oft am raschen Vorwärtskommen gehin- schiedenen Verkehrsmitteln. Die grösstmögli- dert. Relativ kleine Haltestellenabstände lassen che Sicherheit wäre gewährleistet. «Starke» das Tram auch nicht so recht auf Touren kom- Verkehrsmittel wie Busse, Bahnen und Autos men. Dies ist das Schicksal aller sogenannten müssten nur auf sich selbst aufpassen, zu Feinverteiler. Die am Mischverkehr beteiligten Gunsten der «schwachen» Verkehrsteilnehmer Personen lassen dem Tram meist freiwillig den wie Velofahrer und Fussgänger. Vortritt. Autos müssten es von Gesetzes wegen tun. In der Hitze des Gefechtes unterlassen sie Die S-Bahn als Grobverteiler es aber auch oft. Dies kann zu Zusammen- Das leistungsstärkste Verkehrsmittel für Perso- stössen und Betriebsunterbrüchen führen, was nentransporte ist und bleibt die Bahn. Sie ver- die Zuverlässigkeit des Trambetriebs genauso kehrt weitestgehend auf eigenem Trassee und stört, wie wenn das Tram unpünktlich an Halte- ist durch ausgeklügelte Sicherheitssysteme vor stellen eintrifft, weil es im Stau stecken geblie- Zusammenstössen geschützt. Das Eigentras- ben ist. Ideal wäre also, auch das Tram hätte see der Bahn ermöglicht nicht nur ein sicheres, sein eigenes Trassee. sondern auch ein rasches Vorwärtskommen. Millionen Passagiere erleben dies mit der S- Bahn Tag für Tag. Sie ist der sogenannte Grob- Abbildung 1: Vertikale Entflechtung – Bau des Viadukts Balsberg

Vom «Mittelverteiler» Eine neuartige Bahn als Mittelverteiler Das Eigentrassee der Glattalbahn zur «Glattalbahn» Wo und wie sollte sich nun eine neue Bahn im Die gesamte Glattalbahn verläuft auf 96 Pro- Zu Beginn der Planung wurde das neue Bahnsystem für das aufstrebenden Gürtel von Arbeits- und Wohn- zent der Neubaustrecken auf einem Eigen- Mittlere Glattal, entsprechend plätzen des Mittleren Glattals ins System und in trassee. In 4 Prozent der Länge teilt sich die seiner verkehrsplanerischen die Netze der bestehenden Grob- und Feinver- Bahn den Raum mit den übrigen Verkehrsteil- Aufgabe, «Mittelverteiler» ge- nannt. Aufgrund der transport- teiler einreihen? Sollte sie mehr als S-Bahn, nehmenden. Sie erhält ihr Trassee während be- und verkehrstechnischen mehr Tram oder sogar als vollkommen konflikt- schränkter Zeit. Das Bahntrassee ist teilweise Funktion erhielt es später vor- freie Hochbahn ausgestaltet werden, wie es abseits der Strassen angelegt oder in Mittel- übergehend die Bezeichnung erste Ideen im Jahre 1988 propagierten? Die oder Seitenlage horizontal von ihnen entfloch- «mischflächenverträgliche Stadtbahn». Schliesslich zuständigen Gremien entschieden sich für eine ten. Wo auf der Stadtebene dafür kein Platz einigte man sich aus regional- Bahn auf Stadtniveau, die – wie die Forchbahn war, weicht das Bahntrassee vertikal aus (Mar- politischen und regionalplane- – auch auf dem Tramnetz der Verkehrsbetriebe garethentunnel und Viadukt Balsberg, vgl. Ab- rischen Gründen auf den Na- men «Glattalbahn». Zürich (VBZ) verkehren kann. Gegenüber einer bildungen 1 und 2). Hochbahn hat dies den grossen Vorteil, dass Passagiere ebenerdig ein- und aussteigen kön- nen. «Mittelverteiler» – der erste Name des neuen Systems brachte die Idee auf den Punkt. Es sollte sich weder um eine S-Bahn noch um ein Tram handeln. Geplant wurde vielmehr eine Bahn, welche die Bahnhöfe der Region mitein- ander verknüpft. Die Passagiere gelangen dabei ab den S-Bahn-Stationen direkt, rasch, sicher und zuverlässig in die Arbeits- und Wohn- gebiete des Mittleren Glattals. Rasch bedeutet, dass das System relativ grosse Haltestellenabstände aufweist – grösser auf jeden Fall als beim Tram, aber kleiner als bei der S-Bahn. Sicher und zuverlässig heisst: auf eigenem Trassee, um Konflikte mit dem Motorfahrzeugverkehr zu vermeiden. Wo sich Strassen und Wege mit dem Trassee des Mit- telverteilers kreuzen, sind entsprechende Si- cherheitsmassnahmen nötig, zum Beispiel in Form von Lichtsignalanlagen oder Schranken

(vgl. Nr. 11). Abbildung 2: Vertikale Entflechtung – Bau des Margarethen- tunnels

Wendeplatz Busbetriebe Knoten Zentrumsgebiet Quartiergestaltungsplan/Überbauungsplan Rad-/Gehweg geplant Grünraumvernetzung kant. Radweg bestehend Fussgänger geplante Verbindungen Altlasten Fruchtfolgeflächen optische, akustische Immissionen Bereich Varianten Reptilienstandorte

Abbildung 3: Die Problempunktekarte Die Streckenevaluation für die neue Bahn

Kriterien zur Analyse und Dieter Wepf ■ die raumplanerischen Rahmenbedingungen Beurteilung von Linien- und Entwicklungspotenziale führungsvarianten Eintrag der Linienführung ■ die Definition der Haltestellen-Einzugsgebie- Zur Analyse und Beurteilung in den kantonalen Richtplan von Linienführungsvarianten te samt ihren Entwicklungspotenzialen 1990 erkannten die Präsidenten der Glattalge- wurden die folgenden Kriterien ■ die Ermittlung der bestehenden und künf- ausgewählt: meinden den Handlungsbedarf und entwickel- tigen ÖV-Verkehrsbeziehungen und ihrer ■ Anschlussmöglichkeiten an ten die Grundidee der Glattalbahn. Ziel war, die die Knotenpunkte des be- Frequenzen neuen Siedlungsschwerpunkte im Mittleren stehenden öffentlichen Ver- ■ die Anforderungen an die gestalterische und kehrsnetzes, insbesondere Glattal zu vernetzen. landschaftspflegerische Begleitplanung an die S-Bahn-Stationen In der Folge ging es darum, die Linienfüh- ■ ■ die Situation und die geplante Entwicklung Fahrgastpotenziale der vor- rung der neuen Bahn zu bestimmen. Verschie- gesehenen Haltestellen im Bereich Umwelt dene Varianten wurden im Rahmen eines Grob- ■ Reisezeiten Die Gesamtbeurteilung der Linienführungsvari- ■ Zahl der Strassenquerungen und eines anschliessenden Feinvergleichs un- anten erfolgt anschliessend unter Einbezug der ■ Behindertengerechtigkeit tersucht. Der Vergleich umfasste Untersuchun- der Haltestellen-Erschlies- Streckenlänge, der Fahrdynamik und der Aus- gen des Nachfragepotenzials und Trassee- sungen wirkungen auf die Kapazitäten im Gesamtver- ■ Unterhaltsaufwand der zu studien. Die ausgewählte Bestvariante bildete kehrssystem. erstellenden Infrastruktur 1995 die Basis für die behördenverbindliche ■ Umweltbelastungen Festsetzung der Linienführung im kantonalen ■ Vernetzung von Grünräu- Bestvariante men und Korridoren Richtplan. Damit und mit dem anschliessenden Dieses Verfahren ergab auf Stadtgebiet Opfikon Systementscheid für eine weitgehend eigen- folgende Bestvariante: eine Mittellage des Bahn- Geringe Anzahl trassierte Stadtbahn war der Projektkorridor für Einsprachen trassees in der Thurgauerstrasse, die Querung die Aufnahme der Projektierungsarbeiten im Die geringe Anzahl Einspra- der SBB-Gleise in einem 400 Meter langen Tun- chen zum Plangenehmigungs- Januar 1999 definiert. Das nächste Ziel bestand nel parallel zum bestehenden Autobahntunnel, gesuch (PGG) der Glattalbahn darin, das Trassee eigentümerverbindlich zu zeigt auf eindrückliche Weise eine auf dem Niveau der SBB-Gleise laufende sichern (vgl. Nr. 05). auf, dass der gewählte Weg Linienführung beim Bahnhof Glattbrugg und ein über eine mehrstufige und Analyse und Beurteilung systematische Linienführungs- auf der östlichen Seite der Flughofstrasse ver- evaluation das richtige Vorge- von Linienführungsvarianten laufendes Bahntrassee in der Flughofstrasse. hen war. Dafür spricht auch Ausgehend von einem umfassenden Kriterien- Die Vernehmlassung des Vorprojekts mit die für ein Projekt in der Grös- katalog zur Analyse und Beurteilung von Linien- der evaluierten Bestvariante führte in der Folge senordnung der Glattalbahn ausgesprochen kurze Zeit- führungsvarianten (vgl. Marginalie, Seite 3) wur- zu wesentlichen Projektanpassungen. Im Be- spanne zwischen der ersten den auf der Problempunktekarte die Schwie- reich der Talackerstrasse wurde die Linienfüh- Idee und dem baureifen Pro- rigkeiten dargestellt, die für eine konsensfähige rung des Glattalbahn-Tunnels weg vom Auto- jekt. Lösung zu eliminieren waren (vgl. Abbildung 3 bahntunnel nach Osten verlegt und direkter ge- und Marginalie, Seite 3). Bevor aber Linienfüh- führt. Zur Entlastung der Flughofstrasse vom rungsvarianten erarbeitet und beurteilt werden Durchgangsverkehr entstand das Projekt der konnten, galt es, die benötigten Grundlagen verlängerten Birchstrasse als Tangente und aufzuarbeiten. Dazu zählten: Notfallroute zur Flughafenautobahn. Abbildung 4: Bau des Margarethentunnels

Der Margarethentunnel – eine bautechnische und geometrische Herausforderung

Vertikale Entflechtung in die Tiefe sind. Dennoch musste die Heizzentrale der ei- Einbau der 42 Tonnen Zwischen dem Lindberghplatz und dem Bahn- nen Wohnsiedlung ersetzt und mussten Teile schweren Weichen- hilfsbrücke hof Glattbrugg kam nur eine vertikale Entflech- ihrer Tiefgarage zurückgebaut werden. Eine grosse Herausforderung tung der Glattalbahn und der übrigen Verkehrs- hinsichtlich Tragfähigkeit, träger in Frage. Das Haupthindernis bilden da- Der teilweise im Grundwasser liegende Transport und Einbau bedeu- Margarethentunnel tete auch eine als Trägerrost bei die SBB-Linien Zürich Oerlikon – Bülach ausgebildete, 42 Tonnen und Zürich Oerlikon – Kloten resp. Flughafen. Der Margarethentunnel wurde als geschlosse- schwere Weichenhilfsbrücke. Aus dem Variantenvergleich ging hervor, dass ne Betonrahmenkonstruktion im Tagbau er- Die Linienbaustelle mit nur je einem Angriffspunkt bei den eine Tunnel-Lösung gegenüber einer ebenfalls stellt, das heisst in einer offenen Baugrube. Der beiden Portalen erforderte untersuchten Viadukt-Lösung klare Vorteile auf- teilweise im Grundwasser liegende Tunnel wur- einen minuziös geplanten wies. Die geometrischen Vorgaben für einen de als weisse Wanne, fugenlos und mit Soll- Baubetriebs-Takt. Denn die Tunnel präsentierten sich allerdings äusserst an- bruchstellen, ausgebildet (vgl. Abbildung 4). Die Zeitvorgabe, um 400 Meter Tagbautunnel und 75 Meter Bauteilstärken liegen zwischen 50 und 80 Zen- spruchsvoll. Sowohl Wohnbauten wie auch eine Rampenbauwerke zu erstellen, Tiefgarage versperrten den Weg. Und im Be- timetern. Die Grundwasserzirkulation wurde mit lag nur gerade bei 15 Mona- reich des südöstlichen Tunnelportals verläuft Drainmatten und Kiesriegeln unter der Funda- ten. auch noch die überdeckte Autobahn A1. tion sichergestellt.

Geometrische Situation führte zu lokalen Innovative Lösung bei den vertikalen Anpassungen der Wohnsiedlung Baugrubenabschlüssen Aufgrund der unmittelbaren Nähe zu den zu un- Bei den vertikalen Baugrubenabschlüssen stell- terquerenden Wohngebieten zeichneten sich ten sich infolge der kurzen Nachtfahrpausen zudem beträchtliche Immissionsprobleme ab. der SBB spezielle Anforderungen. Eine innova- Es galt deshalb, nicht nur eine bautechnisch tive Lösung mit rückverankerten Mikropfählen ausgefeilte Lösung zu erarbeiten, sondern auch ermöglichte schliesslich die sichere Unterque- die Akzeptanz der unmittelbar betroffenen An- rung der Gleise. Des Weiteren kamen beim Tag- rainer zu erlangen. bautunnel Bohrpfahl-, Rühl- und Nagelwände Von der geometrischen Situation her muss zum Einsatz. das von Zürich her kommende Glattalbahn- Trassee zuerst über die Autobahneindeckung Vorausschauende Projektierung hinweggeführt werden, bevor es unter das Ni- Die Linienführung ist auf den geplanten Hucke- veau der SBB-Gleise absinken kann. Das Tras- packkorridor mit insgesamt vier Gleislagen ab- see holt deshalb bereits beim Lindberghplatz gestimmt. Die Höhenlage und das Bauwerk mit einer Kuppenausrundung aus. Zwischen sind so ausgestaltet, dass das Wohngebiet den Wohn-Hochbauten an der Talackerstrasse Margarethen vom SBB-Bahnlärm abgeschirmt ist die Linienführung so gewählt, dass die süd- wird. Die Unterquerung der Schaffhauser- orientierten Spiel- und Gartensitzplätze mög- strasse und damit des Nordportalbereichs ist lichst wenig tangiert werden und die nordseiti- für den späteren Ersatz der Überführung Schaff- gen Erschliessungen adäquat gewährleistet hauserstrasse über die SBB vorbereitet. Abbildung 5: Die neue Flughofstrasse als Erschliessungsstrasse im Richtungsverkehr

Horizontale Entflechtung der Verkehrsströme

Die Herausforderung Peter Baumann Reduktion der Übergänge Garage Rhomberg Schiene–Strasse Im Bauprojekt 2001 war vor- gesehen, die Zu- und Weg- Die Flughofstrasse wird Die Seitenlage der Glattalbahn machte speziel- fahrt zur Garage Rhomberg zur Erschliessungsstrasse le Erschliessungen der östlich der Flughofstras- am Nordrand der Flughof- Mit dem Bau der verlängerten Birchstrasse zwi- se gelegenen Liegenschaften notwendig. Die strasse vom Unterwerk Bals- berg her zu bauen. Ferner schen Bäuler und Balsberg entstand eine neue Lösung bestand aus einer internen Erschlies- sollte zwischen dem Garagen- Achse für den Durchgangsverkehr entlang des sungsstrasse. Sie reduziert die Zahl der Über- gebäude und dem SBB- Flughafens (vgl. Abbildung 6). Die Strasse ist gänge Schiene – Strasse und minimiert so Si- Damm eine Zufahrtsrampe für Teil des Gesamtverkehrsprojekts im Zusam- cherheitsrisiken und auch Kosten (vgl. Nr. 11). die Anlieferung erstellt werden. Die vorgesehene Verkehrs- menhang mit dem Bau der Glattalbahn. In der Die Zufahrt zur internen Erschliessungsstrasse erschliessung erwies sich auf- Flughofstrasse ergab sich damit der notwendi- erfolgt über den bestehenden Knoten. Auf- grund der Topografie und der ge Platz für das Glattalbahn-Trassee. Gleichzei- grund der engen Platzverhältnisse erwiesen Platzverhältnisse jedoch als schwer realisierbar; zumal die tig konnte die Strasse zur reinen Erschlies- sich die einzelnen Liegenschaftserschliessun- Anlieferung von Neuwagen sungsstrasse umfunktioniert werden. Die Er- gen dennoch als planerisch und bautechnisch (mit Lastwagen) nicht möglich schliessung der angrenzenden Liegenschaften anspruchsvolle Aufgaben. Jede Zufahrt musste war. Durch die Schaffung einer durch den motorisierten Individualverkehr er- auf die jeweiligen Bedürfnisse der angrenzen- neuen Querung des Glattal- folgt nun einspurig und im Einbahnregime Rich- den Liegenschaften abgestimmt und dabei bahn-Trassees, die durch das tung Glattbrugg. Die Glattalbahn verläuft in Sei- auch auf die Belieferungsmöglichkeiten mit Bundesamt für Verkehr (BAV) tenlage zur Flughofstrasse auf einem begrün- grossen Lastwagen ausgerichtet werden. zusätzlich bewilligt werden musste, konnte die Parzelle ten Eigentrassee (vgl. Abbildung 5). schliesslich doch bedarfs- gerecht erschlossen werden.

Abbildung 6: Luftaufnahme der neu erstellten Birchstrasse (links) und der Flughofstrasse im Bau (Mitte) Abbildung 7: Entstehung der Glattalbahn-Haltestelle Zürich Flughafen

Vertikale Entflechtung der Verkehrsströme

Andreas Frei Das Eigentrassee der Glattalbahn wurde Ende der 90er-Jahre im Rahmen der Projektplanung ÖV-Drehscheibe Bahnhof Balsberg für die fünfte Ausbauetappe des Flughafens ge- Wenn immer möglich verläuft die Glattalbahn sichert. Der landseitige Verkehr wird seither auf der Stadtebene, wo sich auch ihre Fahrgäs- über zwei Hauptebenen vertikal entflochten. te bewegen. Im Bereich Balsberg war dies auf- Brücken, Stützmauern und Böschungen prä- grund der engen Platzverhältnisse zwischen gen die entsprechenden baulichen Massnah- dem Flughafenareal und der Autobahn nicht men. Im ersten Stockwerk gelangt der motori- möglich. Eine vertikale Entflechtung der Ver- sierte Individualverkehr zu den Parkhäusern kehrsströme war unabdingbar. Deshalb verläuft und den Vorfahrten. Das Erdgeschoss ist dem die Glattalbahn hier über den 860 Meter langen öffentlichen Verkehr mit der Glattalbahn und Balsberg-Viadukt. den Bussen sowie den Taxis vorbehalten. Die Hochlage bringt hier aber auch Vorteile. Im Bereich der Wendeschlaufe Fracht (Flug- Die Glattalbahn-Haltestelle liegt auf gleichem hafen) ist das Trassee für die geplante Fortset- Niveau wie der SBB-Bahnhof Balsberg. Eine zung der Glattalbahn in Form der Ringbahn neue 50 Meter lange Stahlbeton-Verbundbrü- Hardwald baulich bereits sichergestellt. cke schafft die baulichen Voraussetzungen für eine attraktive ÖV-Drehscheibe zwischen Autoren Robert Enz, Dipl. Verkehrs-Ing. ETH/SIA/SVI S-Bahn, Glattalbahn und Bussen. Sie schafft Projektleiter Vor- und Bauprojekte TP3: AIRPORT zudem direktere und somit kürzere Fussweg- Arge Enz & Partner GmbH, Grünenfelder + Keller Winterthur AG, c/o Enz & Partner GmbH, Zürich verbindungen zu und zwischen den verschie- denen Raumnutzen im Umfeld. Dieter Wepf, Dr. sc. techn., Dipl. Bau-Ing. ETH Projektleiter Objekt Bahnhof Glattbrugg ARGE G4 plus, c/o Gruner + Wepf Ingenieure AG, Flawil

Peter Baumann, Dipl. Bau-Ing. HTL Projektleiter Objekt Flughofstrasse INGE JSAG/Synaxis, c/o Jauslin + Stebler Ingenieure AG, Muttenz

Andreas Frei, Dipl. Bau-Ing. ETH/SIA Projektleiter Objekt Airport IG PSDE, c/o F. Preisig AG Bauingenieure + Planer, Zürich Abbildung 8: Bau der ÖV-Drehscheibe Bahnhof Balsberg Bildnachweis Gruner + Wepf Ingenieure AG, Flawil ÖV-Drehscheibe Zürich Flughafen Simon Vogt, Oberengstringen Die Glattalbahn-Haltestelle Zürich Flughafen ist Burri public elements AG, Glattbrugg durch das neu erstellte «toit volant» mit dem Herausgeberin Bushof verbunden. Somit sind die Busse, die VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG, Glattbrugg www.vbg.ch Züge und die Terminals auf kürzestem Wege und trockenen Fusses erreichbar (vgl. Nr. 02, Seite 4). Glattbrugg, Dezember 2008