Die Glattalbahn Bahnt Sich Ihren Weg
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Eigentrassee – die Glattalbahn bahnt sich ihren Weg Robert Enz verteiler der Region. Dank grossen Abständen zwischen den Bahnhöfen erzielt sie hohe Ge- Bequem, rasch, sicher und zuverlässig schwindigkeiten mit kurzen Reisezeiten – ver- vorwärtskommen gleichbar mit den Autobahnen und ihren An- Dies ist jeder Frau und jedes Mannes Wunsch – schlüssen. egal ob sie oder er zu Fuss unterwegs ist oder Auto, Bus, Tram, Bahn oder Velo fährt. Ideal Das Tram als Feinverteiler wäre, jede Verkehrsart hätte ihr eigenes Netz – Die Strassenbahn hingegen muss sich den die Glattalbahn kommt dieser Idee recht nahe. Raum mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen. Hätte jede Verkehrsart ihr eigenes Netz, Sie hat auf diese aufzupassen und wird da- dann gäbe es keine Konflikte zwischen den ver- durch oft am raschen Vorwärtskommen gehin- schiedenen Verkehrsmitteln. Die grösstmögli- dert. Relativ kleine Haltestellenabstände lassen che Sicherheit wäre gewährleistet. «Starke» das Tram auch nicht so recht auf Touren kom- Verkehrsmittel wie Busse, Bahnen und Autos men. Dies ist das Schicksal aller sogenannten müssten nur auf sich selbst aufpassen, zu Feinverteiler. Die am Mischverkehr beteiligten Gunsten der «schwachen» Verkehrsteilnehmer Personen lassen dem Tram meist freiwillig den wie Velofahrer und Fussgänger. Vortritt. Autos müssten es von Gesetzes wegen tun. In der Hitze des Gefechtes unterlassen sie Die S-Bahn als Grobverteiler es aber auch oft. Dies kann zu Zusammen- Das leistungsstärkste Verkehrsmittel für Perso- stössen und Betriebsunterbrüchen führen, was nentransporte ist und bleibt die Bahn. Sie ver- die Zuverlässigkeit des Trambetriebs genauso kehrt weitestgehend auf eigenem Trassee und stört, wie wenn das Tram unpünktlich an Halte- ist durch ausgeklügelte Sicherheitssysteme vor stellen eintrifft, weil es im Stau stecken geblie- Zusammenstössen geschützt. Das Eigentras- ben ist. Ideal wäre also, auch das Tram hätte see der Bahn ermöglicht nicht nur ein sicheres, sein eigenes Trassee. sondern auch ein rasches Vorwärtskommen. Millionen Passagiere erleben dies mit der S- Bahn Tag für Tag. Sie ist der sogenannte Grob- Abbildung 1: Vertikale Entflechtung – Bau des Viadukts Balsberg 2 Vom «Mittelverteiler» Eine neuartige Bahn als Mittelverteiler Das Eigentrassee der Glattalbahn zur «Glattalbahn» Wo und wie sollte sich nun eine neue Bahn im Die gesamte Glattalbahn verläuft auf 96 Pro- Zu Beginn der Planung wurde das neue Bahnsystem für das aufstrebenden Gürtel von Arbeits- und Wohn- zent der Neubaustrecken auf einem Eigen- Mittlere Glattal, entsprechend plätzen des Mittleren Glattals ins System und in trassee. In 4 Prozent der Länge teilt sich die seiner verkehrsplanerischen die Netze der bestehenden Grob- und Feinver- Bahn den Raum mit den übrigen Verkehrsteil- Aufgabe, «Mittelverteiler» ge- nannt. Aufgrund der transport- teiler einreihen? Sollte sie mehr als S-Bahn, nehmenden. Sie erhält ihr Trassee während be- und verkehrstechnischen mehr Tram oder sogar als vollkommen konflikt- schränkter Zeit. Das Bahntrassee ist teilweise Funktion erhielt es später vor- freie Hochbahn ausgestaltet werden, wie es abseits der Strassen angelegt oder in Mittel- übergehend die Bezeichnung erste Ideen im Jahre 1988 propagierten? Die oder Seitenlage horizontal von ihnen entfloch- «mischflächenverträgliche Stadtbahn». Schliesslich zuständigen Gremien entschieden sich für eine ten. Wo auf der Stadtebene dafür kein Platz einigte man sich aus regional- Bahn auf Stadtniveau, die – wie die Forchbahn war, weicht das Bahntrassee vertikal aus (Mar- politischen und regionalplane- – auch auf dem Tramnetz der Verkehrsbetriebe garethentunnel und Viadukt Balsberg, vgl. Ab- rischen Gründen auf den Na- men «Glattalbahn». Zürich (VBZ) verkehren kann. Gegenüber einer bildungen 1 und 2). Hochbahn hat dies den grossen Vorteil, dass Passagiere ebenerdig ein- und aussteigen kön- nen. «Mittelverteiler» – der erste Name des neu- en Systems brachte die Idee auf den Punkt. Es sollte sich weder um eine S-Bahn noch um ein Tram handeln. Geplant wurde vielmehr eine Bahn, welche die Bahnhöfe der Region mitein- ander verknüpft. Die Passagiere gelangen da- bei ab den S-Bahn-Stationen direkt, rasch, si- cher und zuverlässig in die Arbeits- und Wohn- gebiete des Mittleren Glattals. Rasch bedeutet, dass das System relativ grosse Haltestellenabstände aufweist – grösser auf jeden Fall als beim Tram, aber kleiner als bei der S-Bahn. Sicher und zuverlässig heisst: auf eigenem Trassee, um Konflikte mit dem Motorfahrzeugverkehr zu vermeiden. Wo sich Strassen und Wege mit dem Trassee des Mit- telverteilers kreuzen, sind entsprechende Si- cherheitsmassnahmen nötig, zum Beispiel in Form von Lichtsignalanlagen oder Schranken (vgl. Nr. 11). Abbildung 2: Vertikale Entflechtung – Bau des Margarethen- tunnels Wendeplatz Busbetriebe Knoten Zentrumsgebiet Quartiergestaltungsplan/Überbauungsplan Rad-/Gehweg geplant Grünraumvernetzung kant. Radweg bestehend Fussgänger geplante Verbindungen Altlasten Fruchtfolgeflächen optische, akustische Immissionen Bereich Varianten Reptilienstandorte Abbildung 3: Die Problempunktekarte Die Streckenevaluation für die neue Bahn 3 Kriterien zur Analyse und Dieter Wepf ■ die raumplanerischen Rahmenbedingungen Beurteilung von Linien- und Entwicklungspotenziale führungsvarianten Eintrag der Linienführung ■ die Definition der Haltestellen-Einzugsgebie- Zur Analyse und Beurteilung in den kantonalen Richtplan von Linienführungsvarianten te samt ihren Entwicklungspotenzialen 1990 erkannten die Präsidenten der Glattalge- wurden die folgenden Kriterien ■ die Ermittlung der bestehenden und künf- ausgewählt: meinden den Handlungsbedarf und entwickel- tigen ÖV-Verkehrsbeziehungen und ihrer ■ Anschlussmöglichkeiten an ten die Grundidee der Glattalbahn. Ziel war, die die Knotenpunkte des be- Frequenzen neuen Siedlungsschwerpunkte im Mittleren stehenden öffentlichen Ver- ■ die Anforderungen an die gestalterische und kehrsnetzes, insbesondere Glattal zu vernetzen. landschaftspflegerische Begleitplanung an die S-Bahn-Stationen In der Folge ging es darum, die Linienfüh- ■ ■ die Situation und die geplante Entwicklung Fahrgastpotenziale der vor- rung der neuen Bahn zu bestimmen. Verschie- gesehenen Haltestellen im Bereich Umwelt dene Varianten wurden im Rahmen eines Grob- ■ Reisezeiten Die Gesamtbeurteilung der Linienführungsvari- ■ Zahl der Strassenquerungen und eines anschliessenden Feinvergleichs un- anten erfolgt anschliessend unter Einbezug der ■ Behindertengerechtigkeit tersucht. Der Vergleich umfasste Untersuchun- der Haltestellen-Erschlies- Streckenlänge, der Fahrdynamik und der Aus- gen des Nachfragepotenzials und Trassee- sungen wirkungen auf die Kapazitäten im Gesamtver- ■ Unterhaltsaufwand der zu studien. Die ausgewählte Bestvariante bildete kehrssystem. erstellenden Infrastruktur 1995 die Basis für die behördenverbindliche ■ Umweltbelastungen Festsetzung der Linienführung im kantonalen ■ Vernetzung von Grünräu- Bestvariante men und Korridoren Richtplan. Damit und mit dem anschliessenden Dieses Verfahren ergab auf Stadtgebiet Opfikon Systementscheid für eine weitgehend eigen- folgende Bestvariante: eine Mittellage des Bahn- Geringe Anzahl trassierte Stadtbahn war der Projektkorridor für Einsprachen trassees in der Thurgauerstrasse, die Querung die Aufnahme der Projektierungsarbeiten im Die geringe Anzahl Einspra- der SBB-Gleise in einem 400 Meter langen Tun- chen zum Plangenehmigungs- Januar 1999 definiert. Das nächste Ziel bestand nel parallel zum bestehenden Autobahntunnel, gesuch (PGG) der Glattalbahn darin, das Trassee eigentümerverbindlich zu zeigt auf eindrückliche Weise eine auf dem Niveau der SBB-Gleise laufende sichern (vgl. Nr. 05). auf, dass der gewählte Weg Linienführung beim Bahnhof Glattbrugg und ein über eine mehrstufige und Analyse und Beurteilung systematische Linienführungs- auf der östlichen Seite der Flughofstrasse ver- evaluation das richtige Vorge- von Linienführungsvarianten laufendes Bahntrassee in der Flughofstrasse. hen war. Dafür spricht auch Ausgehend von einem umfassenden Kriterien- Die Vernehmlassung des Vorprojekts mit die für ein Projekt in der Grös- katalog zur Analyse und Beurteilung von Linien- der evaluierten Bestvariante führte in der Folge senordnung der Glattalbahn ausgesprochen kurze Zeit- führungsvarianten (vgl. Marginalie, Seite 3) wur- zu wesentlichen Projektanpassungen. Im Be- spanne zwischen der ersten den auf der Problempunktekarte die Schwie- reich der Talackerstrasse wurde die Linienfüh- Idee und dem baureifen Pro- rigkeiten dargestellt, die für eine konsensfähige rung des Glattalbahn-Tunnels weg vom Auto- jekt. Lösung zu eliminieren waren (vgl. Abbildung 3 bahntunnel nach Osten verlegt und direkter ge- und Marginalie, Seite 3). Bevor aber Linienfüh- führt. Zur Entlastung der Flughofstrasse vom rungsvarianten erarbeitet und beurteilt werden Durchgangsverkehr entstand das Projekt der konnten, galt es, die benötigten Grundlagen verlängerten Birchstrasse als Tangente und aufzuarbeiten. Dazu zählten: Notfallroute zur Flughafenautobahn. Abbildung 4: Bau des Margarethentunnels Der Margarethentunnel – eine bautechnische und geometrische Herausforderung 4 Vertikale Entflechtung in die Tiefe sind. Dennoch musste die Heizzentrale der ei- Einbau der 42 Tonnen Zwischen dem Lindberghplatz und dem Bahn- nen Wohnsiedlung ersetzt und mussten Teile schweren Weichen- hilfsbrücke hof Glattbrugg kam nur eine vertikale Entflech- ihrer Tiefgarage zurückgebaut werden. Eine grosse Herausforderung tung der Glattalbahn und der übrigen Verkehrs- hinsichtlich Tragfähigkeit,