Strategie 2018 – 2021

Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr

Erläuternder Bericht Zürich, Juli 2015 Inhaltsverzeichnis

1. Strategie 2018 – 2021 in Kürze Seite 3

2. Einleitung 6 2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2018 – 2021 6 2.2 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr 8

3. Umfeld 10 3.1 Marktentwicklung 10 3.2 Wettbewerbsposition 12

4. Wirkungsebene 14 4.1 Nachfrageentwicklung 14 4.2 Kundenzufriedenheit 16 4.3 Fahrgastinformation 18 4.4 Vertrieb 20 4.5 Hindernisfreier öffentlicher Verkehr 22 4.6 Umwelt 24

5. Leistungsebene 26 5.1 Wechselwirkung Siedlung und Verkehr 26 5.2 S-Bahn 28 5.3 Tram- und Stadtbahnen 30 5.4 Busnetz 32 5.5 Nachtnetz 34 5.6 Marktbearbeitung 36

6. Finanzierungsebene 38 6.1 Tarif 38 6.2 Finanzierungsziele 40 6.3 Infrastrukturfinanzierung 42

7. Ersteller- und Prozessebene 44

Impressum 46 2 — 3

1. Strategie 2018 – 2021 in Kürze

Gemäss § 28 des Personenverkehrsgesetzes vom 6. März 2. Stossrichtungen 1988 (PVG) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmen- Verkehrsangebot und -infrastruktur kredit auch Grundsätze über die Tarifordnung sowie die mittel-und langfristige Entwicklung des Angebots. Der a) S-Bahn Strategiebericht ist ein diese Grundsätze erläuterndes Abgestimmt auf die Fertigstellung der ZEB-Ausbauten auf Papier und dient als Grundlage und Ergänzung der Weisung dem Korridor Zürich – Winterthur wird 2018 die 3. Etappe des Regierungsrates an den Kantonsrat. Der vorliegende der 4. Teilergänzungen der S-Bahn in Betrieb genommen. Strategiebericht knüpft an den Strategiebericht 2016 – 2019 an und liefert zusätzliche Informationen für die Strategie Die Planungen für den weiteren Angebotsausbau der der Fahrplanjahre 2018 – 2021. Nachfolgend sind die S-Bahn in den Jahren nach der Umsetzung der 4. Teilergän- Ziele und Stossrichtungen gemäss Ziffer I des Antrags des zungen werden fortgesetzt. Ein erster Umsetzungsschritt Regierungsrates an den Kantonsrat abgebildet. ist mit dem Bau des Brüttenertunnels und dem Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen vorgesehen. Die Planungen werden zeitlich auf den Ausbauschritt 2030 des strategischen I. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr Entwicklungsprogramms des Bundes für den Bahnausbau Fahrplanjahre 2018 – 2021 (STEP) und die Finanzierbarkeit durch den Bund abgestimmt.

b) Tram- und Stadtbahnen 1. Ziele Die Tramverbindung Hardbrücke wird im Dezember 2017 a) Die aufgrund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und eröffnet. Die Limmattalbahn wird ab Ende 2019 schrittweise Mobilitäts­entwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage in Betrieb genommen. Für das Tram Zürich Affoltern sowie von 20% bis 2021 (Basis 2013) im öffentlichen Orts- die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis und Regionalverkehr soll abgestimmt auf die ange- Kloten-Industrie werden Entscheidungsgrundlagen für den strebte räumliche Entwicklung und unter Berücksichti- Start der Projektierungsarbeiten geschaffen. gung der Finanzierbarkeit abgedeckt werden. b) Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe c) Bus auftreten und Handlungsspielraum besteht, sowie dort, Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien in Stadtland- wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist. schaften und urbanen Wohnlandschaften wird vorange­ c) Die Kundenzufriedenheit soll auf dem Niveau von 76 trieben (Eigentrassierung, dichter Takt). Das Anliegen der Punkten gehalten werden. behinderungsfreien Fahrt ist mit Nachdruck zu verfolgen. Im Zuge der 3. Etappe der 4. Teilergänzungen der S-Bahn d) Die Kostenunterdeckung soll sich im Rahmen des werden die regionalen Buskonzepte angepasst. Wo es erwarteten Wirtschaftswachstums im Kanton Zürich, die Nachfrage erfordert, werden Taktlücken geschlossen gemessen am Bruttoinlandprodukt, entwickeln. oder die Betriebszeiten harmonisiert. e) Die Verkehrsleistungen werden energieeffizienter als heute erbracht unter Berücksichtigung eines angemesse- d) Nachtnetz nen Kosten-Nutzen-Verhältnisses. Wo es die Nachfrage erfordert, wird das Nachtangebot punktuell angepasst. Es ist kostendeckend zu betreiben. Qualitätssteuerung Hindernisfreier öffentlicher Verkehr

Die Schwerpunkte Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Die gesetzliche Umsetzungsfrist des Behindertengleich- Sicherheit, Sauberkeit und Personal erreichen im ZVV- stellungsgesetzes bis 2024 erfordert eine Priorisierung der Gebiet eine homogene Qualität auf dem angestrebten Massnahmen für eine hindernisfreie Ausgestaltung des Niveau. Dazu werden die Leistungen der einzelnen Verkehrs- öffentlichen Verkehrs. Die Planung und der Bewilligungs- unternehmen laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize prozess von prioritären Massnahmen an Bahnhöfen und für Verbesserungen geschaffen. Haltestellen sollen bis 2020 abgeschlossen werden.

Fahrgastinformation Ökologie

Die Fahrgastinformationssysteme werden unter Ausnutzung Der Energieverbrauch und Schadstoffausstoss pro der technischen Neuerungen weiterentwickelt. Die Qualität Personenkilometer werden gesenkt. der Informationen im Regelbetrieb soll dadurch auf dem Die Beschaffung von umweltfreundlichen und energie­ bestehenden Niveau gehalten werden und im Fall von effizienten Fahrzeugen (Hybridbusse und Trolleybusse), Ereignissen sollen Verbesserungen erreicht werden. Die die dem neusten Stand der Technik und dem Einsatzzweck Informationen zum öffentlichen Verkehrsangebot sollen bestmöglich entsprechen, wird unter Berücksichtigung schnell, einfach und möglichst jederzeit zur Verfügung eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses stehen. gefördert.

Für den frühestens ab 2019 vorgesehenen Baubeginn für Vertrieb die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und 80 der Ver- Die Vertriebskanäle werden den sich verändernden kehrsbetriebe Zürich auf Trolleybusbetrieb soll in Abhängig- Bedürfnissen angepasst und stellen eine optimale und keit der Finanzierbarkeit durch den Bund (Agglomerations- effiziente Versorgung mit Beratungs-, Verkaufs- und programm) und den Kanton eine Kreditvorlage ausgearbei- Serviceleistungen sicher. Der flächendeckende Vertrieb tet werden. wird durch technische Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet, Smartphone, Call-Center, Werbung/Promotion Ticketautomaten, Chipkartensysteme) weiterentwickelt. Bei der bedienten Marktpräsenz rücken die einheitliche, Der Nutzen des ZVV-Netzes und die Vorteile des öffent­ auf das vernetzte Angebot des ZVV ausgerichtete Kunden- lichen Verkehrs werden durch geeignete Kampagnen beratung und die Sicherstellung einer Grundversorgung hervorgehoben. unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte Die Marke ZVV tritt vor, während und nach der Reise in ins Zentrum. Ein einheitlicher Auftritt vereinfacht die Erscheinung. Orientierung und den Zugang zum System. Der öffentliche Verkehr wird dort als effizienter und zuver­- l ­ässiger Zubringer für Freizeiterlebnisse positioniert, wo er diese Dienstleistung zweckdienlich und wirtschaftlich erfüllen kann. 4 — 5

Tarif

Teuerungsbedingte Mehrkosten sowie Anpassungen der Leistungen sollen in Abhängigkeit der finanziellen Entwicklungen durch periodische Preisanpassungen finanziert werden.

Wirtschaftlichkeit

Die Wirtschaftlichkeit und die Finanzierbarkeit des Gesamtsystems durch die öffentliche Hand haben hohe Priorität.

Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird weiter ver­- bessert. Zu diesem Zweck sollen Zielvereinbarungen konsequent eingesetzt werden. Können keine Zielverein­ barungen abgeschlossen werden oder werden die Vorgaben nicht erfüllt, werden Leistungen ausgeschrieben.

Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung.

II. Langfristige Angebotsplanung

Die Planungen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Stammstrecken der S-Bahn und zur Entflechtung der S-Bahn vom Fern- und Güterverkehr sind voranzutreiben.

Die Stadtbahnstrategie und die Ergebnisse der Studie VBZ Netz 2030 sowie die Agglomerationsprogramme stellen die Grundlage für die Weiterentwicklung des Stadtbahn- bzw. Tramnetzes dar. 2. Einleitung

2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2018 – 2021

Der ZVV erfüllt seine Aufgaben innerhalb eines Rahmen­ Weiterführung der Strategie kredites, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von Der vorliegende Strategiebericht umfasst die Fahrplan­ mindestens zwei Jahren festgelegt wird (§ 26 Personenver- perioden 2018 – 2019 und 2020 – 2021. Er ersetzt den kehrsgesetz vom 6. März 1988; PVG). Mit dem Rahmen­ Bericht für die Periode 2016 – 2019. Er baut auf den kredit beschliesst der Kantonsrat auch die Grundsätze über bisherigen Zielen und Stossrichtungen auf. Änderungen die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige erfolgen, wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen Entwicklung des Angebots (§ 28 PVG). Dem Beschluss des möglich sind. In der Regel entspricht der Aufbau der Kantonsrates vom 22. März 1999 betreffend die damaligen Seiten folgendem Grundsatz: Grundsätze fügte der ZVV erstmals einen Strategiebericht für die Periode 2001 – 2005 bei. • Ein erster Teil fasst die noch relevanten Elemente der Strategie 2016 – 2019 zusammen. Der periodische Strategiebericht deckt jeweils den • Der zweite Teil beschreibt die im Hinblick auf die mittelfristigen Planungshorizont ab. Er konzentriert sich Strategie 2018 – 2021 auf den ZVV zukommenden auf die beiden zweijährigen Fahrplanperioden, die dem Veränderungen oder neuen Anforderungen. Rahmenkredit folgen. Die Grundsätze bilden die Grund­- lage für das Fahrplanverfahren, das während der Rahmen- • Der dritte Teil zieht Folgerungen aus der Synthese der kreditperiode durchgeführt wird und mit dem das Angebot beiden ersten Teile und formuliert die neuen strate­ für den nachfolgenden Rahmenkredit festgelegt wird. Das gischen Stossrichtungen für die Strategie 2018 – 2021. Zusammenspiel zwischen den Grundsätzen und dem Rahmenkredit sorgt damit für eine hohe Planungssicher- heit (Abb. 1). Die langfristige Planung schliesst an den Strategiebericht an und ist zeitlich nicht begrenzt. Dieser Aufbau entspricht im Wesentlichen den Instrumenten der gesamtpolitischen Steuerung des Regierungsrates, bei dem die jeweiligen Legislaturziele des Regierungsrates aus den Langfristzielen des Kantons abgeleitet werden. 6 — 7

01 | Politische Steuerung des ZVV durch Rahmenkredit und Grundsätze (Strategie)

Rahmenkredit 6/ Strategie 8 –  KRB  PVG § PVG § 

Fahrplanverfahren Fahrplan 8/

Rahmenkredit / Strategie  –  KRB  PVG § PVG § 

Fahrplanverfahren Fahrplan /

Rahmenkredit / Strategie  – Š KRB  PVG § PVG § 

 ­     €

KRB = Kantonsratsbeschluss

Quelle/Grafik: ZVV 2.2 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr

Das Controlling-Konzept des öffentlichen Personenver- • Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie kehrs (Abb. 2) basiert auf dem im Strategiebericht das aus der Bedarfsplanung und dem Leistungsplan 2001 – 2005 vorgestellten 5-Ebenen-Konzept. Dieses abzuleitende Angebot finanziert werden soll (Finanz- unterscheidet zwischen Wirkungszielen (wozu werden die plan). Die massgebende Zielgrösse wird unter «Kosten- Aufgaben erfüllt), Leistungszielen (welche Leistungen unterdeckung» definiert. sind dafür nötig), Finanzierungszielen (wie viele Finanz­ • Die strategische Angebotsgestaltung wird vom ZVV mittel werden dafür aufgewendet), Erstellerzielen (wer übernommen, die Leistungserstellung wird mittels erbringt die Leistungen) und Prozesszielen (wie werden Transportverträgen an die Verkehrsunternehmen die Aufgaben erfüllt). vergeben (Erstellerebene). Das Verkehrsangebot hat Aufgabe des ZVV-Controllings ist es, die Ziele aus dem sich auf wirtschaftliche Grundsätze auszurichten Personenverkehrsgesetz und der Unternehmensstrategie (Prozessebene). Beide Ebenen hängen eng zusammen zu konkretisieren und den Erreichungsgrad anhand von und umfassen finanzielle wie auch qualitative Aspekte. regelmässigen Soll-Ist-Vergleichen zu überprüfen. Damit Die Zielerreichung wird über die Abrechnung des Rahmen- dient es dem Management als Werkzeug zur fortlaufen­­- kredits, die erbrachten Leistungen und die dadurch er­reich- den Steuerung. ten Ergebnisse überprüft. Eine systematisch struk­­turierte Datenbasis ermöglicht die rationelle Über­wachung und Abstimmung des Controlling-Konzepts auf die Analyse der Unternehmensziele sowie der Einfluss­ Bedürfnisse des ZVV faktoren, die auf diese Zielgrössen einwirken (lenkbare Grössen; Abb. 3). Abbildung 3 stellt die fünf Unternehmensziele des ZVV und die für die Zielerreichung zentralen Einflussgrössen dar. Zwischen den fünf Unternehmenszielen und dem Cont- rolling-Konzept (Abb. 2) bestehen direkte Verbindungen:

• Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrs­ bedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrs­ angebot den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden vermag. Daraus entsteht die Bedarfsplanung. Die entsprechenden Zielgrössen werden unter «Nachfrage», «Kundenzufriedenheit» und «Umwelt» entwickelt.

• Auf der Leistungsebene wird, basierend auf der Bedarfs­­- planung, die Entwicklung der im ZVV angebotenen Leistungen ausgewiesen (Leistungsplan). Das wird durch die Zielgrössen im «Angebot» erreicht. 8 — 9

02 | Controlling-Konzept öffentlicher Personenverkehr

Wirkungsebene Bedarfsplanung Ergebnisse Wozu werden Nachfrage (Personenkilometer, Einsteiger); Leistungen erbracht? Kundenzufriedenheit; Umwelt (Energieeffiienz)

Leistungsebene Leistungsplan (Angebot) Leistungen Welche Leistungen Verkehrsleistungen (Fahrzeug-/Sitzplatz- sind nötig? kilometer); Servicequalität (Index)

Finanzierungsebene Finanzplan Abrechnung Wie werden die Kostenunterdeckung (in CHF) Rahmenkredit Leistungen finanziert?

Erstellerebene Rahmenordnung Regulierungs- Wer erbringt die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen wirkungen Leistungen?

Prozessebene Ressourcenplan Ressourcenverbrauch Wie werden die Kosten/Qualität Aufgaben erfüllt?

Leistungserstellung Quelle/Grafik: ZVV

03 | Unternehmensziele ZVV und ihre Einflussgrössen

Umwelt Angebot Kostenunterdeckung Nachfrage Kundenzufriedenheit

Energie- Kosten Ertrag Fahrten/Kunde Lärm verbrauch

Anzahl Kunden Ertrag/Kunde Tarif

Kunden binden Kunden gewinnen Technische Entwicklung Fahrzeugbeschaung Einsatzplanung Fahrzeuge Angebotsqualität Angebotsmenge Zeitliche Verfügbarkeit Örtliche Verfügbarkeit Angebotsqualität Fahrzeit Produktionskosten

Wettbewerbsstärke (öV <=> MIV)

Preisrelation Zeitrelation Convenience Image Bekanntheit -Ausstoss ² CO Schadstoausstoss

Unternehmensziele Einflussgrössen rtliche Verfügbarkeit Tarif Fahrzeit Zeitliche Verfügbarkeit Ö Angebotsmenge Angebotsqualität Produktentwicklung Kommunikation Unternehmen Lenkbare Grössen Kommunikation Produkt

Quelle/Grafik: ZVV 3. Umfeld

3.1 Marktentwicklung

Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird dargelegt, dass die Die Bevölkerung wird nicht nur wachsen, sie wird auch wirtschaftlichen und demographischen Entwicklungen bis älter. Eine Ausnahme ist die Stadt Zürich, in der das Durch- 2020 und darüber hinaus zu einem weiteren Anstieg der schnittsalter aufgrund der Zuwanderung von jungen Arbeits- Verkehrsströme im Kanton Zürich führen werden. kräften und Familien sinkt. Das am stärksten wachsende Bevölkerungssegment ist die Gruppe der über 60-Jährigen. Ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung wird bis 2021 von Entwicklungen 22 Prozent (2013) auf 24 Prozent ansteigen (Abb. 5). Gemäss der aktuellen Prognose des kantonalen Statisti- Neben der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung schen Amtes leben 2030 rund 1,6 Mio. Personen im Kanton beeinflusst auch das individuelle Mobilitätsverhalten die Zürich. Gegenüber 2013 entspricht das einem Zuwachs von Entwicklung des Marktes. Der langfristige Trend zeigt, dass 200 000 Personen (+14 Prozent). Bereits bis 2021 ist mit die Anzahl zurückgelegter Kilometer pro Person und Tag einem Zuwachs von 100 000 Einwohnerinnen und Einwoh- zunehmen wird, was auf die zunehmenden Distanzen nern zu rechnen. In den städtischen Gebieten (Zürich und zwischen Wohn- und Arbeitsort beziehungsweise Freizeit- Winterthur sowie Limmattal und Glattal) dürfte die Zunahme zielen zurückzuführen ist. Diese Entwicklung dürfte sich höher ausfallen als bisher angenommen. Bei der Arbeits- in den kommenden Jahren nicht wesentlich verändern. platzentwicklung ist mit ähnlichen Wachstumsraten zu rechnen. In absoluten Zahlen gemessen werden die meisten neuen Arbeitsplätze weiterhin in den städtischen Folgerungen Gebieten entstehen. Damit wird die ungleiche Verteilung Bis zum Ende des Strategiehorizonts und darüber hinaus von Wohn- und Arbeitsort im Kanton bestehen bleiben: wird der Mobilitätsmarkt weiter wachsen. Insbesondere Mehr als zwei Drittel der Beschäftigten haben ihren Arbeits­- die Verkehrsströme aus der Region in Richtung der Zentren platz in den städtischen Gebieten, aber weniger als die werden stark zunehmen. Das Wachstum betrifft sowohl Hälfte der Einwohnerinnen und Einwohner wohnt in diesen den Pendler- als auch den Freizeitverkehr. Der öffentliche Gebieten (Abb. 4). Dieser strukturelle Unterschied zeigt Verkehr eignet sich gut, um diese Verkehrsströme zu be­- sich auch im Freizeitverkehr. Viele Freizeitziele (Kino, wältigen. Die Bedeutung der über 60-Jährigen als Kunden- Museen, Einkaufsangebote) befinden sich in den Zentren. gruppe des öffentlichen Verkehrs nimmt zu. Dadurch wird – vorwiegend in den Nebenverkehrszeiten – viel Verkehr aus der Region in die städtischen Gebiete generiert. Im Strategiehorizont sind diesbezüglich keine wesentlichen Veränderungen zu erwarten. 10 — 11

04 | Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung im Kanton Zürich

Bevölkerung Beschäigte Städtisches Gebiet Übriger Kanton in Tausend

                                      

Quelle: Amt für Verkehr / Statistisches Amt / Interpolation 2021 ZVV / Grafik: ZVV

05 | Bevölkerungsentwicklung im Kanton Zürich nach Altersgruppen

     %  Relativer Anteil % % % % an Bevölkerung %  % %

    

 

 

          Bevölkerung in Tausend <   −   −  ≤

Alter (Jahre)

Quelle: Statistisches Amt / Interpolation 2021 ZVV / Grafik: ZVV 3.2 Wettbewerbsposition

Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 erfordert eine Im Freizeitverkehr finden die meisten Fahrten in den Neben- Verbesserung der Wettbewerbsposition, dass geplante verkehrszeiten statt. Hier konnte der öffentliche Verkehr Kapazitätsausbauten umgesetzt und Bus und Tram im seinen Marktanteil kontinuierlich ausbauen (Abb. 7). Weil strassengebundenen Verkehr konsequent bevorzugt die Strassen auch ausserhalb der Spitzenzeiten zuneh- werden. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr soll weiter mend überlastet sind, wird die Attraktivität des öffentlichen vereinfacht und das Niveau der Servicequalität soll Verkehrs in diesem Bereich weiter steigen. beibehalten werden. Die Verbesserung der Informations- und Vertriebssysteme des öffentlichen Verkehrs und die laufende Modernisierung Entwicklungen der Fahrzeugflotte wirken sich ebenfalls positiv auf die Wettbewerbsposition aus. Bis 2021 werden im ZVV Das Strassennetz um die städtischen Zentren ist seit Jahren praktisch alle Fahrzeuge klimatisiert sein. überlastet. Da in den nächsten Jahren keine wesentlichen Strassenausbauten geplant sind, dürfte sich die Stausitua- tion weiter verschärfen. Dem Verkehrswachstum beim Folgerungen motorisierten Individualverkehr sind deshalb Grenzen Die hohe Belastung von Strasse und Schiene im Kanton gesetzt (vgl. Abb. 6). Zürich wird durch die wachsenden Verkehrsströme weiter Die digitalen und mobilen Technologien bringen laufend zunehmen. Um die Wettbewerbsposition des öffentlichen neue Angebote hervor (Parkplatz-Sharing, Mitfahrangebote, Verkehrs zu stärken, sind die Kapazitäten in den Hauptver- usw.). Wie gut sich solche Angebote etablieren und kehrszeiten weiterhin nach Bedarf und Möglichkeit anzu­- welchen Einfluss sie auf das Mobilitätsverhalten der passen. Damit durchgehende Transportketten für die Bevölkerung haben werden, ist schwierig vorauszusagen. Kunden auch in Zukunft gewähr­leistet bleiben, sollen Auch wenn diese Entwicklungen im Strategiehorizont für Massnahmen zur Bevorzugung von Bus und Tram aktiv den öffentlichen Verkehr noch kaum relevant sein dürften, gefördert werden. Der Servicequalität ist weiterhin grosse sind sie hinsichtlich ihrer möglichen langfristigen Auswir- Aufmerksamkeit zu schenken. kungen auf die Wettbewerbsposition des öffentlichen Um das Potenzial des öffentlichen Verkehrs in den Neben­- Verkehrs weiter zu beobachten. verkehrszeiten optimal zu nutzen, soll sich die aktive Im Unterschied zum motorisierten Individualverkehr wird Vermarktung im Freizeitverkehr auf gut erschlossene Ziele der öffentliche Verkehr in der Lage sein, einen Teil der konzentrieren. steigenden Nachfrage in den Hauptverkehrszeiten durch Kapazitätserweiterungen aufzufangen (v.a. im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn). Anpassungen am Angebot müssen jedoch finanzierbar bleiben. Auf einigen Strecken zeichnen sich bereits wieder Engpässe ab. Bei Bus und Tram erschweren Staus im Strassenraum und steigende Fahrgastzahlen die Einhaltung der Fahrpläne, wodurch die Gewährleistung von Anschlüssen anspruchs- voller wird. Diese Entwicklungen stellen eine Herausfor­de- rung dar, wenn die Servicequalität auf dem aktuellen Niveau gehalten werden soll. 12 — 13

06 | Verkehr an der Stadtgrenze Zürich Vergleich Strasse / S-Bahn

S-Bahn Motorisierter Individualverkehr insgesamt (Schätzung, keine Messstellen vorhanden) Motorisierter Individualverkehr auf den wichtigsten Einfallsstrasse nach Zürich (Messstellen)

€

†€

€

€

€€

€

†€

€

€ * €€ Basisjahr: ­­€ = €€% € ­­€ ­­„ €€€ €€„ € € € „

* Interpretation: Wegen Kapazitätsengpässen, grossen Baustellen in der Stadt und Navigationsgeräten, die einfaches Umfahren von Staus erlauben, wird zunehmend auf Quartierstrassen ausgewichen.

Quelle: Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich und ZVV / Grafik: ZVV

07 | Verkehrsmittelwahl für Freizeitmobilität im Kanton Zürich

Ö entlicher Verkehr ­ % % % Auto/Motorrad ­% ­% ­% Zu Fuss/Velo Anderes (Reisecar, Taxi, etc.)

‡% „ % €%

†% ƒ% ­€% Anteil der zurückgelegten Personenkilometer in Prozent    ­

Quelle: Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung; Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 / Grafik: ZVV 4. Wirkungsebene

4.1 Nachfrageentwicklung

Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird festgehalten, dass Die Marktentwicklungsanalysen lassen weiterhin wachsende auch in den nächsten Jahren tendenziell eine steigende Verkehrsströme im Kanton Zürich erwarten. Aufgrund der Nachfrage zu erwarten ist, sowohl im Pendler- als auch im guten Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs und Freizeitsegment. der geplanten Kapazitätsausbauten im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ist zwischen 2013 und 2021 mit einem jährlichen Nachfragewachstum von Entwicklungen durchschnittlich 2,3 Prozent zu rechnen. Für den gesamten Bei den S-Bahnen konnten zwischen 2009 und 2013 nur Zeitraum entspricht das einem Zuwachs von 20 Prozent. kleinere Kapazitätsanpassungen umgesetzt werden. Das Der Anstieg verteilt sich auf alle Verkehrszeiten und war einer der Gründe, weshalb das Nachfragewachstum im Systemteile, wobei die Zunahme bei den S-Bahnen und Vergleich zu den Vorjahren geringer ausgefallen ist: Die Regionalbussen voraussichtlich etwas stärker ausfallen durchschnittliche jährliche Zuwachsrate lag in dieser Zeit wird als auf den Stadtnetzen (Abb. 8). bei 2 Prozent (Frequenz gemessen an der Stadtgrenze). In den vier Jahren davor betrug das Wachstum durchschnitt- Folgerungen lich 5 Prozent. Die Nachfrage wird kontinuierlich weiter steigen. Die Bei den Regionalbussen und Stadtnetzen wurden die Kapazitätsausbauten der 4. Teilergänzungen lassen in den Kapazitäten auch in den letzten Jahren dem Bedarf ent- Jahren unmittelbar nach deren Inbetriebnahme (2016 und sprechend kontinuierlich angepasst (Eröffnung der letzten 2019) ein höheres Wachstum erwarten als der durch- Etappe der Glattalbahn, Tramnetzerweiterung in der Stadt schnittliche jährliche Nachfragezuwachs. In den Nebenver- Zürich). In Kombination mit den steigenden Bevölkerungs- kehrszeiten besteht im Freizeitverkehr ein Potenzial für und Beschäftigungszahlen konnten zwischen 2010 und ein verstärktes Wachstum. 2013 jährliche Zuwachsraten von 3,5 Prozent (Regional- busse) und 1,3 Prozent (Stadtnetze) verzeichnet werden. Diese Werte bewegen sich in der gleichen Grössen­- ordnung wie in den Jahren davor.

Für den öffentlichen Verkehr spielt der Freizeitverkehr eine ähnlich wichtige Rolle wie der Pendlerverkehr. Fast die Hälfte der Nachfrage ist diesem Verkehrstyp zuzuordnen. In den letzten Jahren hat sich die Nachfrage in beiden Teilmärkten parallel entwickelt. 14 — 15

08 | Nachfrageentwicklung

Nachfrage gemessen S-Bahn an den Fahrgästen an der Stadtgrenze Zürich 





Basisjahr:   =  %             

Nachfrage gemessen Regionalbusse in Personenkilometern







Basisjahr:   =  %             

Nachfrage gemessen Stadtnetze (Zürich und Winterthur) in Personenkilometern







Basisjahr:    =  %            

Quelle/Grafik: ZVV 4.2 Kundenzufriedenheit

Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht ein Halten der Bei den erweiterten Leistungen bleiben Zuverlässigkeit, Kundenzufriedenheit auf dem Niveau von 76 Punkten vor. Störungsmanagement, Sicherheit, Sauberkeit und Die Qualität der Leistungen in den Bereichen Zuverlässig- Personal die Schwerpunkte. Ziel ist es, im ZVV eine keit, Sauberkeit, Störungsmanagement, Personal und möglichst homogene Qualität auf dem jeweils angestreb- Sicherheit soll auch bei stärkerer Auslastung des öffent- ten Niveau zu gewährleisten, auch wenn die Fahrgast­ lichen Verkehrssystems auf hohem Niveau gehalten zahlen weiter steigen. Dazu wurden die Qualitätsmessungen werden. optimiert und das Bonussystem für die Verkehrsunterneh- men angepasst. Die Zuverlässigkeit wird mit Leitstellen­ daten überwacht. Insgesamt konnte das Sicherheits­- Entwicklungen gefühl dank dem Einsatz und der Präsenz der einheitlichen Die Kundenzufriedenheit im ZVV lag im Jahr 2014 bei Sicherheitsorganisation weiter verbessert werden 76 Punkten (maximal 100 Punkte; Abb. 9). Die Zielsetzung (Abb. 11). einer hohen Kundenzufriedenheit ist somit erreicht. Damit werden bestehende Kunden in ihrer Entscheidung für den Folgerungen öffentlichen Verkehr bestätigt und neue Kunden gewonnen. Das Niveau der Kundenzufriedenheit soll auch künftig bei mindestens 76 Punkten gehalten werden. Dabei sind der Das Angebot des ZVV setzt sich zusammen aus den Kern­- Umgang mit dem steigenden Fahrgastaufkommen und der leistungen (Netz, Takt und Reisezeit), den erweiterten hohen Auslastung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie Leistungen (Zuverlässigkeit, Sicherheit, etc.) und den die Sicherstellung der Anschlüsse unter den erschwerten Preisen für dieses Angebot (Abb. 10). Bedingungen eines immer stärker belasteten Netzes Bei den Kernleistungen Netz, Takt und Reisezeit wird die entscheidend. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems mit die Leistungen mit steigender Nachfrage nicht immer und der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie und der schritt- überall den zunehmenden Ansprüchen der Fahrgäste an weisen Umsetzung der 4. Teilergänzungen der Zürcher die Qualität genügen können. Um eine möglichst homogene S-Bahn in den nächsten Jahren gesteigert. Im Dezember Qualität auf dem angestrebten Niveau zu gewährleisten, 2018 wird die 3. und letzte Etappe der 4. Teilergänzungen werden die Leistungen der einzelnen Verkehrsunternehmen mit Ausbauten im Raum Winterthur umgesetzt. Da die laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize für Verbesse- Zahl der Fahrgäste auch künftig zunimmt, hat der an rungen geschaffen. wirtschaftlichen Grundsätzen ausgerichtete Ausbau von Netz und Takt weiterhin Priorität. 16 — 17

09 | Die Kundenzufriedenheit soll auf mindestens 76 Punkten gehalten werden



Ziel:  Punkte 



Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte von    

Quelle/Grafik: ZVV

10 | Entstehung der Kundenzufriedenheit

Angebot Kunde

Kernleistungen Erwartete Qualität (Netz, Takt und Reisezeit) Erweiterte Leistungen (Zuverlässigkeit, Störungs- Kundenzufriedenheit management, Sicherheit, Sauberkeit, Personal, etc.)

Preise Wahrgenommene Qualität

Quelle/Grafik: ZVV

11 | Entwicklung des Sicherheitsgefühls

 Sicherheitsgefühl Tag ZVV Gesamtnetz SBB (S-Bahn)

Sicherheitsgefühl Nacht  ZVV Gesamtnetz SBB (S-Bahn)

Gefühlte Personalpräsenz  ZVV Gesamtnetz SBB (S-Bahn) Kunden- zufriedenheit Anzahl Punkte von             

Quelle/Grafik: ZVV 4.3 Fahrgastinformation

Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht vor, die Nutzung Die stetig steigende Zahl der Verbindungsabfragen über die des öffentlichen Verkehrs durch die Weiterentwicklung der mobilen Geräte unterstreicht die wachsende Bedeutung Echtzeit- und Störungsinformationen und die Verknüpfung dieses Kanals bei der Fahrgastinformation (Abb. 13). Durch von Fahrplanauskunft und Ticketkauf weiter zu vereinfa- eine direkte Verknüpfung der Fahrplanauskunft mit dem chen. Informationen zum öffentlichen Verkehr sollen bei Ticketkauf wird die Nutzung des öffentlichen Verkehrs der Entstehung des Reisebedürfnisses möglichst früh zur weiter vereinfacht. Verfügung stehen.

Folgerungen Entwicklungen Die Fahrgastinformationssysteme sollen durch die Aus- Die Kundenansprüche an die Qualität der Fahrgastinfor­ nutzung der technischen Neuerungen und unter Berück- mationen steigen stetig. Vor allem bei Ereignissen mit sichtigung der Wirtschaftlichkeit weiterentwickelt werden. Auswirkungen auf das Netz des öffentlichen Verkehrs (z.B. Die hohe Qualität der Informationen im Regelfall soll Baustellen, Grossveranstaltungen und Streckenblockier­ gehalten werden. Die Qualität der Informationen im ungen) wird eine aktuelle und möglichst umfassende Ereignisfall soll verbessert werden. Die Verknüpfung des Information über alle Kanäle erwartet. Aktuelle Störungs­ Fahrplanangebots und der Tarifauskunft mit dem Ticketkauf informationen sind derzeit bereits über die digitalen wird weiter optimiert, um die Nutzung des öffentlichen Kanäle (Internet und Smartphone) sowie über Bildschirme Verkehrs zu vereinfachen. Ebenfalls relevant bleibt die und Lautsprecher in den Fahrzeugen und an einem Teil der schnelle und jederzeitige Verfügbarkeit der Information Haltestellen verfügbar. Dennoch fallen die Kundenbewer- zum öffentlichen Verkehrsangebot. tungen der Echtzeit- und Störungsinformationen im Ereignisfall zurzeit noch eher tief aus (Abb. 12).

Aus diesem Grund soll die Information im Ereignisfall vor allem hinsichtlich Inhalt und Aktualität weiter verbessert werden. Echtzeit- und Störungsinformationen sollen schneller, ohne Medienbrüche und damit in einer besseren Qualität auf das Smartphone und andere mobile Geräte der Fahrgäste gelangen. Im Hinblick auf die Ausrüstung weiterer Haltstellen mit Bildschirmen sind die technischen Entwicklungen im Auge zu behalten. 18 — 19

12 | Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle

 Regelbetrieb  FGI über digitale Regelbetrieb Kanäle  Gedruckte FGI Regelbetrieb FGI im  Fahrzeug Regelbetrieb FGI an Haltestelle Ziel:  Punkte  Handlungsfeld  Regelbetrieb Telefonische  FGI Ereignisfall Ereignisfall FGI über digitale  FGI im Kanäle Fahrzeug  Ereignisfall FGI an Haltestelle  Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte von „  Tief Mittel Hoch

FGI = Fahrgastinformation Prognose zukün­ige Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle

Quelle/Grafik: ZVV

13 | Anzahl Verbindungsabfragen auf digitalen Kanälen pro Monat

Mobil (ZVV-App für Smartphones) Online-Fahrplan (zvv.ch)



















   

Quelle/Grafik: ZVV 4.4 Vertrieb

Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht vor, den flächen- Folgerungen deckenden Vertrieb unter Ausnutzung der technischen Die Vertriebskanäle werden an die ständig steigenden Neuerungen weiterzuentwickeln. Aufgrund des rasch qualitativen und quantitativen Anforderungen angepasst. wachsenden Marktanteils der Selbstbedienung im Vertrieb Die flächendeckende und effiziente Versorgung mit sollen bei der bedienten Marktpräsenz hochwertige bedienten und selbstbedienten Beratungs-, Verkaufs- und Service- und Beratungsleistungen im Zentrum stehen. Serviceleistungen wird durch die Nutzung der technischen Dabei soll eine Grundversorgung mit persönlich bedienter Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet, Marktpräsenz vor Ort unter Berücksichtigung betriebs- Smartphone, Call-Center, fernbediente Ticketautomaten, wirtschaftlicher Aspekte garantiert werden. Chipkartensysteme) weiterentwickelt. Da sich der rasch wachsende Marktanteil der Selbstbedienung im Vertrieb Entwicklungen auf die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen auswirkt, sollen bei der bedienten Marktpräsenz vor Ort Der Vertrieb soll den Zugang zum ZVV-System erleichtern, hochwertige Service- und Beratungsleistungen im Zentrum indem er das Ticketsortiment einfach und effizient ver­- stehen. Dazu wird das heutige Netz bedienter Verkaufs­ fügbar macht. Dabei gilt es, den veränderten Erwartungen stellen schrittweise durch gut erreichbare Service- und der Fahrgäste an die Informations- und Vertriebssysteme Beratungsstellen abgelöst, die an strategisch wichtigen Rechnung zu tragen. Dienstleistungen wie Verkauf, Fahr- Standorten liegen und eine Grundversorgung mit persön- planauskunft und Beratung sollen rund um die Uhr und lich bedienter Marktpräsenz vor Ort garantieren. Die möglichst unabhängig vom Standort in Anspruch genom- Grundversorgung soll sich in erster Linie an den Grundsätzen men werden können. einer ausgewogenen räumlichen Verteilung orientieren. Mit den Ticketautomaten, den digitalen Kanälen (Internet Dazu gehört, dass durchschnittlich mindestens 90 Prozent und Smartphone) und dem Vertrieb über ZVV-Contact der Bevölkerung innert maximal 20 Minuten zu Fuss oder (Korrespondenzweg) kann das gesamte Ticketsortiment mit dem öffentlichen Verkehr eine vor Ort bediente des ZVV zeit- und zum Teil auch ortsunabhängig gekauft Service- und Beratungsstelle erreichen können. Zusätzlich werden. Die schrittweise Weiterentwicklung der digitalen können betriebswirtschaftliche Aspekte berücksichtigt Vertriebskanäle führt zu einer weiteren Zunahme des werden. Ein einheitlicher Auftritt der Service- und Beratungs- selbstbedienten Verkaufs (Abb. 14). Die geplante Ein- stellen soll die Orientierung und den Zugang zum System führung von ZVV-Abonnementen auf der Chipkarte vereinfachen. SwissPass dürfte diese Entwicklung zusätzlich verstärken (Abb. 15).

Als Folge dieser Entwicklungen nehmen die Bedeutung und die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen ab. Trotzdem ist eine bediente Marktpräsenz, die sich an den Bedürfnissen der Fahrgäste und an den technischen Möglichkeiten orientiert, weiterhin wichtig und sinnvoll (Abb. 16). 20 — 21

14 | Anteil der Selbstbedienung steigt

Selbstbedienung  Bedienung % % %

+ % + % in in  Jahren  Jahren

% % %

Absatz in Prozent      Quelle/Grafik: ZVV

15 | In Zukunft auch ZVV-NetzPässe auf SwissPass

Quelle/Grafik: ZVV

16 | Flächendeckende Versorgung mit Beratung und Verkauf

Schwerpunkt Verkauf Beratung und Verkauf Distanz

Vor Ort

Selbstbedient Bedient

Quelle/Grafik: ZVV 4.5 Hindernisfreier öffentlicher Verkehr

Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 bleiben wegen Folgende Ziele werden angestrebt: fehlender Perronerhöhungen bei wichtigen SBB-Bahnhö- • Alle Tramhaltestellen sollen fristgerecht für gehbehin- fen bedeutende Lücken in der hindernisfreien Transport- derte Personen hindernisfrei gemacht werden. kette bestehen. Gemeinsam mit seinen Partnern plant und realisiert der ZVV unter Berücksichtigung der Verhältnis- • Mindestens die Bahnhöfe mit hohem Kundennutzen mässigkeit Massnahmen zum behindertengerechten sollen fristgerecht hindernisfrei ausgestaltet werden. Ausbau der Infrastruktur und zur Optimierung der Fahrgast­ Die Zuständigkeit liegt beim Bund und den Bahnen. information. Bis spätestens 2020 sollen die Planungs- und Bewilli- gungsprozesse abgeschlossen werden. Der Ausbau ermöglicht einen hindernisfreien Ein- und Ausstieg für Handlungsbedarf bei den Bahnhöfen und 99 Prozent der Fahrgäste der S-Bahn. Haltestellen • Bushaltestellen mit hohem Kundennutzen sollen bis Das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) sieht vor, 2024 hindernisfrei ausgestaltet werden. Die Zuständig- dass die Lücken in den behindertengerechten Transport- keit liegt beim jeweiligen Strasseneigentümer (Gemeinde, ketten bis 2024 zu schliessen sind. Bereits heute verkeh- Kanton). Der überwiegende Teil der Fahrgäste soll an ren auf allen S-Bahn-Linien im Verbundgebiet ganz oder hindernisfreien Bushaltestellen ein- und aussteigen teilweise niederflurige Züge. Nahezu die gesamte Busflotte können. Bei Bushaltestellen mit geringer Anzahl ist niederflurig und fast alle Tram- und Stadtbahnhaltestel- Ein- und Aussteiger ist ein vorgezogener Ausbau nach len werden mit niederflurigen Fahrzeugen bedient. dem Verhältnismässigkeitsprinzip zu prüfen. Seit Inkrafttreten des BehiG 2004 werden Haltestellen bei Von diesen Massnahmen profitieren auch ältere Men- einem Umbau in der Regel hindernisfrei ausgestaltet. Es schen, die aufgrund von Altersbeschwerden den öffentli- zeichnet sich jedoch ab, dass einige Bahnhöfe und Halte- chen Verkehr nur eingeschränkt benutzen können. stellen allein aufgrund von ordentlichen Sanierungen bis zum Ablauf der gesetzlichen Umsetzungsfrist nicht Neben den Verbesserungen für gehbehinderte Personen hindernisfrei ausgestaltet sein werden. werden auch in anderen Bereichen Optimierungen vorgenommen (z.B. bei der Fahrgastinformation für Sehbehinderte). Priorisierung der Massnahmen

Mit zusätzlichen Massnahmen soll die Hindernisfreiheit Folgerungen des ZVV-Netzes erhöht werden. Prioritär sind Ausbauten an Bahnhöfen und Haltestellen mit hohem Kundennutzen Gemeinsam mit seinen Partnern plant der ZVV Massnah- (Umsteigefunktion, hohe Frequenzen, Nähe zu Einrichtun- men zum behindertengerechten Ausbau der Infrastruktur gen mit spezieller Bedeutung für gehbehinderte Personen). mit Zielhorizont 2024. Ausbauten mit hohem Kundennutzen Damit wird erreicht, dass gehbehinderte Personen bis 2024 sind prioritär voranzutreiben. Die Umsetzung erfolgt nahezu das gesamte ZVV-Netz nutzen können (Abb. 17). unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit. 22 — 23

17 | Zielzustand 2024: Hindernisfreie Bahnhöfe und Haltestellen und deren Nutzung

Anteil Anteil Ein-/Aussteiger an hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen aufgrund aufgrund ordentlicher Sanierungen ordentlicher Sanierungen hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen aufgrund aufgrund angestrebter zusätzlicher angestrebter zusätzlicher Massnahmen (Ausbauten) Massnahmen (Ausbauten) noch nicht hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen noch nicht hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen

% %

Lesebeispiel Bahn % Bei der S-Bahn % werden  aufgrund ordentlicher Sanierungen ­€% der Bahnhöfe hindernisfrei sein; hinzukommen % % ‡% aufgrund zusätzlicher Massnahmen. An den € % hindernisfreien Bahnhöfen werden  % der ˆ% Tram % Fahrgäste ein- und aussteigen. An den % noch nicht hindernisfreien Haltestellen wird lediglich % der Fahrgäste ein- und % % aussteigen.

‡% Bus % %

ˆ%

ˆ‰% € %

Quelle/Grafik: ZVV 4.6 Umwelt

Der Strategiebericht 2016 – 2019 zeigt die Handlungs­ und umweltverträglicher unterwegs als ein Durchschnitts- felder, Handlungsmöglichkeiten und Zielkonflikte des auto. Dennoch bleibt Handlungsbedarf in den Bereichen

öffentlichen Verkehrs im Umweltbereich auf. Bei ausrei- Energieverbrauch und CO2-Emissionen (Abb. 19). Anstren- chender Wirtschaftlichkeit werden die Beschaffung von gungen zur Senkung des Energieverbrauchs und der

Hybridbussen und weitere Massnahmen für einen umwelt- CO2-Emissionen bei Dieselbussen helfen, die Mobilitäts­ gerechten und energieeffizienten öffentlichen Verkehr bedürfnisse umweltverträglicher zu befriedigen. Weitere unterstützt. Der Ausbau des Trolleybusnetzes in den Verbesserungen sind mit der Beschaffung von Hybrid- Städten Zürich und Winterthur soll gefördert werden. bussen und mit dem Ausbau des Trolleybusnetzes in der Stadt Zürich zu erwarten. Bei der Elektromobilität sind auch im Busbereich vielfältige Entwicklungen zu beobachten. Entwicklungen und Handlungsbedarf Diese befinden sich aber noch im Prototyp-/Pilotstatus. Im Umweltbereich liegen die Schwerpunkte im Energie­ verbrauch und bei den CO -Emmissionen. Daneben soll der 2 Folgerungen Ausstoss von Luftschadstoffen vermindert werden. In diesem Bereich werden seit 2013 bei neubeschafften Für eine umweltgerechte und energieeffiziente Leistungs­ Dieselbussen aufgrund der Abgasnorm EURO VI erhebliche erbringung werden marktreife und wirtschaftlich sinnvolle Reduktionen erreicht. Alternativen zu den konventionellen Dieselbussen unter- stützt. Dabei stehen Hybridbusse im Vordergrund, sofern Es wird eine energieeffizientere Leistungserbringung sie sinnvoll eingesetzt werden können. Ausserdem wird die (Energieverbrauch pro Personenkilometer) angestrebt. Umsetzung der Trolleybusstrategie der Stadt Zürich Während der gesamte Energieverbrauch des öffentlichen unterstützt. Für die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und Verkehrs angestiegen ist, blieb der Energieverbrauch pro 80 der Verkehrsbetriebe Zürich soll in Abhängigkeit der Personenkilometer 2013 auf dem Niveau von 2011 (Abb. Finanzierbarkeit durch den Bund und den Kanton eine 18). Der öffentliche Verkehr erbringt die Verkehrsleistung Kreditvorlage ausgearbeitet werden. Mit dem Bau wird weiterhin wesentlich energieeffizienter als der motorisierte frühestens 2019 begonnen. Die Infrastruktur soll im Individualverkehr: Mit einem Anteil von nur rund 4 Prozent Rahmen der Agglomerationsprogramme durch den Bund am Energieverbrauch des Gesamtverkehrs im Kanton mitfinanziert werden. Die Entwicklungen bei der Elektro- Zürich übernimmt der öffentliche Verkehr rund 25 Prozent mobilität und anderen alternativen Antriebsformen sind der gesamten Verkehrsleistung. Bei den einzelnen weiterhin zu beobachten. Pilotbetriebe sollen nur Verkehrsmitteln zeichnen sich insbesondere die strom­ zurückhaltend unterstützt werden. betriebenen Fahrzeuge (S-Bahn, Tram, Trolleybus) durch eine hohe Energieeffizienz, kaum 2CO -Emissionen und einen geringen Ausstoss an Luftschadstoffen aus. Mit der kontinuierlichen Flottenerneuerung und den strengeren Abgasnormen werden auch beim Dieselbus die Luftschad- stoffe stetig reduziert. Dieselbusse sind energieeffizienter 24 — 25

18 | Energieeffizienz der Verkehrsleistungen

Energieverbrauch in Gigawattstunden Energieverbrauch pro Personenkilometer S-Bahn Schie in Kilowattstunden Trolleybus Dieselbus Tram

 ,   ,   , 

 ,  ,  ,   ,

,           

Quelle/Grafik: ZVV

19 | Handlungsbedarf im Umweltbereich

Niedrig *  = Massnahmen in Umsetzung * = Massnahmen geplant Mittel * € = Massnahmen in Prüfung

Energieverbrauch * */ * /€ */

CO-Emissionen * /€

Luftschadstoffe (NOx) * Partikel (PM)

Lärmbelastung * Flächenverbrauch

Bahn Tram Trolleybus Bus

Quelle/Grafik: ZVV 5. Leistungsebene

5.1 Wechselwirkung Siedlung und Verkehr

Die Siedlungsstruktur und das Verkehrsangebot stehen unterstützt die gewünschte Siedlungsentwicklung nach in enger Wechselwirkung miteinander. Nicht zielkonforme innen. Der Ausbauschritt 2030 der S-Bahn 2G (Planungs- Entwicklungen im Siedlungs- und im Verkehrsbereich stand) stimmt somit hinsichtlich der Verdichtung mit den führen zu unerwünschten Auswirkungen im jeweils Zielsetzungen der Handlungsräume des ROK überein anderen Bereich. Das Raumordnungskonzept (ROK) des (Abb. 20). Kantons Zürich definiert folgende Leitlinien für die In Stadtlandschaften mit hoher Siedlungsdichte und zukünftige Raumentwicklung im Kanton Zürich: -entwicklung eignen sich auch Tramstrecken und Stadt­ • Die Entwicklung der Siedlungsstruktur ist schwerpunkt- bahnen, um die Nachfrage zu bewältigen und die Siedlung mässig auf den öffentlichen Verkehr auszurichten. zu strukturieren. Mit der Stadtbahnstrategie des ZVV steht eine Methode zur Beurteilung künftiger Tram- und Stadt- • Die S-Bahn bildet das Rückgrat der bahn-Korridore zur Verfügung (s. Kapitel 5.3). Siedlungsentwicklung. Für das Busnetz legen Angebotsstandards für jeden • Der öffentliche Verkehr übernimmt mindestens die Handlungsraum fest, wie das Angebot ausgestaltet und Hälfte des Verkehrszuwachses, der nicht auf den weiterentwickelt werden soll (s. Kapitel 5.4). Diese Fuss- und Veloverkehr entfällt. Standards werden in den regionalen Richtplänen veran- Das ROK unterscheidet zwischen den folgenden Hand- kert. Die angestrebte Angebotsdichte und die Betriebs­ lungsräumen: Stadtlandschaft, urbane Wohnlandschaft, zeiten entsprechen der erwarteten Nachfrage und den Landschaft unter Druck, Kulturlandschaft und Naturland- raumplanerischen Zielen. schaft. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs soll den unterschiedlichen Zielsetzungen für diese Handlungs­ Folgerungen räume gerecht werden. Sämtliche Ausbauvorhaben im öffentlichen Verkehr bedürfen somit einer Prüfung Angesichts der engen Wechselwirkung zwischen Sied- hinsichtlich ihrer räumlichen Auswirkungen und ihrer lungs- und Verkehrsentwicklung sind bei künftigen Aus- Konformität zum Gesamtverkehrskonzept des Kantons bauten des öffentlichen Verkehrs eine vertiefte Abstim- Zürich. mung und Interessensabwägung notwendig. Mit dem Projekt S-Bahn 2G, der Stadtbahnstrategie und den Angebotsstandards im Busbereich stehen im ZVV ge­- Entwicklungen nach Verkehrsmittel eig­nete Instrumente zur Verfügung. Das Projekt S-Bahn 2. Generation (2G) sieht ein inneres und ein äusseres S-Bahnnetz vor (s. Kapitel 5.2). Im inneren Netz führen «innere S-Bahnen» zu einer starken und nachfragegerechten Verdichtung in Stadtlandschaften und urbanen Wohnlandschaften. Im äusseren Netz verkehren «Express-S-Bahnen» und erschliessen im bisherigen Rahmen das übrige Betriebsgebiet. Das entspricht dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen und 26 — 27

20 | Überlagerung der ROK-Handlungsräume mit dem Ausbauschritt 2030 der S-Bahn 2G

Zürcher S-Bahn Veränderung Anzahl Abfahrten S-Bahn G Ausbauschritt  gegenüber Stand  ­ (‚. Teilergänzungen)

S-Bahn-Stationen Erhebliche Zunahme Leichte Zunahme Keine Veränderung Leichte Abnahme Erhebliche Abnahme

ROK-Handlungsräume Stadtlandschaen Urbane Wohnlandschaen Landscha unter Druck Kulturlandscha Naturlandscha Seen

Siedlungsgebiet

Quelle: Amt für Raumentwicklung und ZVV / Grafik: ZVV 5.2 S-Bahn

Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird aufgezeigt, wie sich Um diese zu beheben, werden die Planungen für einen das Angebot der Zürcher S-Bahn mit den 4. Teilergänzungen ersten Umsetzungsschritt der S-Bahn 2G im Zeithorizont verbessern wird. Darüber hinaus werden die langfristigen 2030 vorangetrieben. Er sieht die Einführung erster innerer Planungen mit dem Projekt Zürcher S-Bahn 2. Generation S-Bahn-Linien vor. Die «innere S-Bahn» erschliesst das (2G) weitergeführt. Kernnetz mindestens im Viertelstundentakt. Die Verdich- tung des Angebots im Agglomerationsgürtel unterstützt zudem die kantonalen Ziele der Siedlungsentwicklung 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn (s. Kapitel 5.1). Ergänzt wird die «innere S-Bahn» durch Die 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ermöglichen «Express S-Bahnen», die wichtige Stadtbahnhöfe und zusammen mit der Durchmesserlinie und weiteren, aus sämtliche Haltestellen ausserhalb der näheren Agglomera- Bundesprogrammen finanzierten Projekten einen Ange- tion mindestens im Halbstundentakt bedienen. Mit der botsausbau von rund 25 Prozent (gemessen in Zugskilo­ S-Bahn 2G soll die bestehende Infrastruktur noch besser metern; Abb. 21). In der 1. und 2. Etappe erfolgen bis 2015 genutzt werden. Weitere Infrastrukturausbauten sind Ausbauten am linken Zürichseeufer, im Knonaueramt, dennoch unumgänglich. Für den ersten Umsetzungsschritt Furt- und Limmattal, Unterland sowie Richtung Pfäffikon bis 2030 stellen der Brüttenertunnel zwischen Bassers- (ZH) und Winter­thur. Der Ausbau am rechten Zürichseeufer dorf, Dietlikon und Winterthur und der Ausbau des Bahn­- ist bis auf weiteres durch ein Gerichtsverfahren blockiert. hofs Stadelhofen auf vier Gleise zwei Schlüsselprojekte In der 3. und letzten Etappe wird im Dezember 2018 das dar. Die Planungen der S-Bahn 2G sind eng mit den Planungen Angebot zwischen Zürich und Winterthur verdichtet. Das des strategischen Entwicklungsprogramms des Bundes Kernelement dieser Angebotsverbesserung bildet der für den Bahnausbau (STEP) abgestimmt. Der Bundes- integrale Viertelstundentakt via Zürich Stadelhofen. Auch beschluss zum STEP-Ausbauschritt 2030 erfolgt voraus- auf den Regionallinien ab Winterthur wird das Angebot sichtlich 2018. ausgebaut. Dies ermöglicht weitere Direktverbindungen nach Zürich und einen Halbstundentakt in den beiden Folgerungen Korridoren Winterthur – Stein am Rhein (S29) und Winter­ thur – Rüti (S26). In den Korridoren ins Limmattal (S11) und Die 4. Teilergänzungen werden bis Ende 2018 umgesetzt. ins Unterland (S3) kann die Kapazität gesteigert werden. Die Planungen der S-Bahn 2G werden vorangetrieben. In Abstimmung mit den Planungen des Bundes zum Bahnaus- Die Umsetzung der 3. Etappe erfordert weitere Doppel­ bau wird ein erster Ausbauschritt der S-Bahn 2G bis 2030 stockzüge der 3. Generation, die bis 2018 schrittweise die erarbeitet. bestehende Flotte der Zürcher S-Bahn ergänzen.

Zürcher S-Bahn 2. Generation (2G)

Die 4. Teilergänzungen bringen auf mehreren Korridoren Kapazitätssteigerungen. Aufgrund der stetig steigenden Nachfrage zeichnen sich jedoch bereits neue Engpässe ab. 28 — 29

21 | Liniennetzplan 4. Teilergänzungen Zürcher S-Bahn (Endzustand Dezember 2018, Ausbauten 3. Etappe farbig)

Quelle/Grafik: ZVV 5.3 Tram- und Stadtbahnen

Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 wird die Bedeu­- Projekte in Abklärung tung von Tram- und Stadtbahnen aufgrund der erwarteten Zurzeit laufen Abklärungen für das Rosengartentram in Siedlungsentwicklung und der damit verbundenen der Stadt Zürich, das zusammen mit dem Rosengarten­ steigenden Nachfrage weiter zunehmen. Der Ausbau ist strassentunnel geplant und umgesetzt werden soll. Die mit den Entwicklungszielen der Raumplanung und den Entwicklung des Korridors Giessen – Flughafenplatzareal Agglomerationsprogrammen abzustimmen und erfolgt in Dübendorf – Dietlikon erfolgt unter Beobachtung der Gebieten mit einer genügenden Tram- oder Stadtbahn­ Planung für den Hubstandort Dübendorf des nationalen würdigkeit. Innovationsparks (Abb. 22).

Projekte in Realisierung Ausblick künftige Tram- und Stadtbahnprojekte Die Bauarbeiten für die Tramverbindung Hardbrücke laufen Die Ausbauplanung für das städtische Tramnetz ist in der seit Frühjahr 2015. Die Inbetriebnahme ist Ende 2017 Netzentwicklungsstudie VBZ Netz 2030 abgebildet. Im vorgesehen. Die Bauarbeiten für die Limmattalbahn sollen restlichen Kantonsgebiet werden Projektideen in einem 2017 aufgenommen werden. Die laufende Planung sieht sehr frühen Planungsstadium auf ihre Stadtbahnwürdigkeit die Inbetriebnahme der ersten Etappe von Altstetten bis überprüft. Gemäss der Stadtbahnstrategie des ZVV müssen Schlieren Ende 2019 und der restlichen Strecke nach künftige Stadtbahnen insbesondere den wirtschaftlichen Killwangen-Spreitenbach (AG) bis Ende 2022 vor. Die Vorgaben entsprechen, sich in das bestehende Netz ein- Betreiberwahl wird parallel zu den Kreditgenehmigungs­ fügen und die gewünschte Siedlungsentwicklung unter- verfahren in den Kantonen Zürich und Aargau 2015 stützen. Die als geeignet ermittelten Korridore werden als abgeschlossen (Abb. 22 und 23). potenzielle Stadtbahnprojekte klassifiziert und können planerisch vertieft werden. Projekte in Planung

Für das Tram Affoltern von Affoltern an den Bucheggplatz Folgerungen und die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen Die Bedeutung von Tram- und Stadtbahnen als leistungs- bis Kloten Industrie werden Entscheidungsgrundlagen starke Feinverteiler bleibt hoch. Aufgrund der beträcht­ für den Start der Projektierungsarbeiten geschaffen. lichen Investitions- und Betriebskosten ist eine hohe Tram- Wichtige Voraussetzungen für die Aufnahme der Projektie- oder Stadtbahnwürdigkeit vorausgesetzt. Der Ausbau rungsarbeiten sind ein starker Rückhalt für diese Projekte erfolgt weiterhin abgestimmt auf die Entwicklungsziele der in der Region und in der Standortgemeinde sowie die Raumplanung und die Agglomerationsprogramme sowie Abstimmung mit der Finanzierbarkeit durch den Verkehrs- auf die Finanzierbarkeit durch den Kanton Zürich und den fonds des Kantons Zürich. Auf Basis der Vorprojekte erfolgt Bund im Rahmen der Agglomerationsprogramme. die Eingabe im Agglomerationsprogramm der 4. Genera­ tion (Abb. 22 und 23). 30 — 31

22 | Übersicht nächste Tram- und Stadtbahnprojekte

Projekte in Realisierung S-Bahn Projekte in Planung Siedlungsgebiet Projekte in Abklärung

Flughafen–Kloten Industrie

Tram Affoltern Flugplatz Dübendorf Limmattalbahn Rosengartentram

Tramverbindung Hardbrücke

Quelle/Grafik: ZVV

23 | Zeitplan für nächste Tram- und Stadtbahnprojekte

Planungsstudien, Projektierung Plangenehmigungsverfahren Bau Betrieb Agglomerationsprogramme Bund

. Generation . Generation
. Generation

Tramverbindung Hardbrücke

Limmattalbahn

Tram Affoltern

Verlängerung Zürich-Flughafen – Kloten Industrie

      


Quelle/Grafik: ZVV 5.4 Busnetz

Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 liegt der Fokus beim der Strasse wirkt sich darauf negativ aus. Auf Basis einer Busnetz auf den Anpassungen, die aufgrund der 2. und kantonsweit durchgeführten Analyse wurden die Problem- 3. Etappe der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn stellen erfasst und die Handlungsfelder definiert (Abb. 24). notwendig werden, und auf der Behebung von Kapazitäts- Der ZVV setzt sich bei den zuständigen Stellen mit Nach- engpässen. Der behinderungsfreien Fahrt soll grosses druck dafür ein, dass diese Problemstellen durch den Bau Gewicht gegeben werden. von Busspuren und durch Busbevorzugungen an Licht­ signalanlagen behoben werden und dass auf Achsen des öffentlichen Verkehrs auf Tempo-30-Abschnitte verzich­- Ausbau Busnetz tet wird. Ein Schlüsselelement des Erfolgs des öffentlichen Verkehrs ist eine funktionierende Transportkette. Die Neukonzeption Angebotsstandards der Busnetze im Zuge der 1. und 2. Etappe der 4. Teilergän- zungen in den Regionen Zimmerberg, Zürcher Unterland Das Angebot wird, abgestimmt auf die Entwicklungsabsichten und Knonaueramt ist erfolgt. Die Buslinien rund um für die jeweiligen Handlungsräume gemäss kantonalem Winterthur (inkl. Weinland und Tösstal) folgen mit der Raumordnungskonzept, ausgestaltet und weiterentwickelt. 3. Etappe im Dezember 2018. Bei den Planungen werden (Abb. 25; s. Kapitel 5.1). Nachfragestarke Buslinien in die Reisezeiten, der leichte Zugang und die einfache Stadtlandschaften und urbanen Wohnlandschaften werden Nutzung sowie die hohe und durchgängige Servicequalität aufgewertet. Angestrebt werden lange Betriebszeiten und als Erfolgsfaktoren des öffentlichen Verkehrs berück­ ein dichter Takt. In den übrigen Gebieten werden bei sichtigt. Zugleich wird eine möglichst hohe Wirtschaftlich- ausreichender Nachfrage Taktlücken geschlossen und die keit angestrebt und es sollen Kapazitätsengpässe behoben Betriebszeiten schrittweise ausgebaut. werden. Bei einigen Linien müssen zur Erhöhung der Zuverlässigkeit längere Reise- und Umsteigezeiten Folgerungen eingeplant werden. Die Schwerpunkte liegen auf den Anpassungen im Zuge der Die Beseitigung von Erschliessungslücken wird weiterhin 3. Etappe der 4. Teilergänzungen der S-Bahn und auf der nicht als vordringlich eingestuft und stets im Einzelfall Behebung von Kapazitätsengpässen. Die Neuerschliessung geprüft. Innerhalb der nicht erschlossenen Gebiete haben von bisher nicht durch den öffentlichen Verkehr bedienten Entwicklungsgebiete und Erschliessungslücken Priorität, Gebieten steht weiterhin nicht im Vordergrund. Die behin- die eine gewisse Mindestnachfrage erwarten lassen und derungsfreie Fahrt muss konsequent umgesetzt werden. sich mit bestehenden Angeboten oder mit Massnahmen Die Busbevorzugung und vor allem mehr Busspuren stellen zur Engpass-Beseitigung kombinieren lassen. nachhaltige Lösungsansätze dar.

Behinderungsfreie Fahrt

Eine wesentliche Voraussetzung zur Erreichung der genannten Erfolgsfaktoren ist die behinderungsfreie und nicht durch zusätzliche Temporeduktionen erschwerte Fahrt des öffentlichen Verkehrs. Die Stausituation auf 32 — 33

24 | Problemstellen Busbevorzugung Störhalte/Verlustzeiten

Jedes Quadrat steht für eine Problemstelle (Busbehinderung), in den Städten Zürich und Winterthur für
 bzw.
 Problemstellen.





Quelle/Grafik: ZVV

25 | Abstimmung Siedlung und Verkehr

Öffentlicher Verkehr Funktionaler als Impulsgeber öffentlicher Verkehr

hoch

Dichter Takt und lange Betriebszeiten

Angebotsstandards öffentlicher Verkehr Ausgedünnter Takt und tief eingeschränkte Betriebszeiten

Stadt- urbane Landschaft Kultur- Natur- landschaft* Wohnlandschaft* unter Druck* landschaft* landschaft*

* Handlungsräume gemäss kantonalem Raumordnungskonzept (ROK)

Quelle/Grafik: ZVV 5.5 Nachtnetz

Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird festgelegt, dass nachtzuschlags aller Nachttarifverbünde im Metropolitan- das Nachtnetz der Nachfrage entsprechend weiterentwickelt raum Zürich hat sich der Zugang zum Nachtnetz verein- und ausgebaut sowie an die Angebotsveränderungen im facht. Der Nachtzuschlag wird bereits rege über mobile Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn Geräte gelöst (Abb. 27). angepasst wird. Die hohe Personalpräsenz und die Prä- vention von Missbrauch mittels Zutrittskontrollen werden Folgerungen beibehalten. Der Betrieb des Nachtnetzes hat zudem kostendeckend zu erfolgen. Das Nachtnetz ermöglicht den Zugang zu den zunehmen- den nächtlichen Freizeitangeboten mit dem öffentlichen Verkehr und ist eine sinnvolle Alternative zum motorisier- Nachfrage und Angebot ten Individualverkehr. Es baut auf den Stärken des öffent- Im Jahr 2014 benutzten 14 800 Fahrgäste pro Nacht das lichen Verkehrs im Freizeitmarkt auf und unterstützt die ZVV-Nachtnetz (Abb. 26). Dank der grossen Nachfrage und verkehrs- und gesellschaftspolitischen Zielsetzungen zur dem Nachtzuschlag kann das Nachtnetz seit 2004 voll­- Verkehrssicherheit und -verlagerung. umfänglich kostendeckend betrieben werden. Entsprechend der Nachfrage soll das Nachtnetz weiterent- Das Nachtnetz wurde in den letzten Jahren punktuell an die wickelt und ausgebaut werden. Im Rahmen der Angebots- Nachfrage angepasst. Seit Dezember 2014 ist das Furttal ausbauten der 4. Teilergänzungen sollen auch die Nacht- mit der neuen Nacht-S-Bahn-Linie SN6 erschlossen. Im S-Bahn-Linien SN5 und SN9 angepasst und das Angebot in übrigen Kantonsgebiet konnten die örtliche Erschliessung Richtung Zürcher Oberland und Winterthur ausgebaut und die Reisezeiten durch Anpassungen bei der Linienfüh- werden. Das Nachtnetz ist weiterhin kostendeckend zu rung diverser Buslinien nochmals leicht verbessert werden. betreiben.

Nachtzuschlag, Sicherheit und Sauberkeit

Der Personalaufwand bezüglich Sicherheit und Sauberkeit ist anhaltend hoch, doch die starke Personalpräsenz hat sich bewährt. Auch der Aufwand für die Ticketkontrolle ist im Vergleich zum Tagnetz hoch. Die Zutrittskontrollen in den Stadtbahnhöfen der Stadt Zürich wurden jedoch aus Gründen der Effizienz von verstärkten Stichkontrollen auf den Zügen abgelöst. Mit der Einführung des Einheits- 34 — 35

26 | Nachfrageentwicklung im Nachtnetz

Anzahl Fahrgäste pro Nacht





 











             

Quelle/Grafik: ZVV

27 | Nachtzuschlag: Anteil elektronischer Tickets

Papier Elektronisch

, %

,%



Quelle: Geschäftsstelle Nachtzuschlag / Grafik: ZVV 5.6 Marktbearbeitung

Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 stehen in der Plattform für spezifische regionale Kommunikationsbot- Marktbearbeitung drei Stossrichtungen im Vordergrund: schaften. Sie stärken mit dem gemeinsamen Auftritt die die Informationen über neue Verkehrsangebote, insbeson- Netzmarke und das eigene Profil. Der einheitliche und dere im Hinblick auf die 4. Teilergänzungen der Zürcher durchgängige Kontakt der Fahrgäste mit der Netzmarke vor, S-Bahn, die Positionierung des öffentlichen Verkehrs als während und nach der Reise soll den Zugang zum und die effizienten und zuverlässigen Zubringer rund um Freizeiter- Orientierung im ZVV vereinfachen (Abb. 28). Zudem wird das lebnisse und die Weiterentwicklung der integrierten Profil des öffentlichen Verkehrs in der Wahrnehmung der Verbundkampagne. Bevölkerung geschärft.

Entwicklungen Folgerungen

Mit der vollständigen Umsetzung der 4. Teilergänzungen An den aufgezeigten Stossrichtungen in der Marktbear­ im Dezember 2018 wird die Kapazität im ZVV-Netz im Raum beitung soll auch in den Jahren 2018 – 2021 festgehalten Winterthur, Limmattal und Zürich Unterland markant werden. Priorität hat weiterhin die Information der Öffent- erweitert. Die Bevölkerung soll über die Veränderungen lichkeit über neue Angebote, wobei die Umsetzung der informiert und gleichzeitig angeregt werden, den öffentli- 3. und letzten Etappe der 4. Teilergänzungen der Zürcher chen Verkehr zu nutzen. S-Bahn im Dezember 2018 den Hauptinhalt bildet. Für Freizeiterlebnisse soll der öffentliche Verkehr in jenen Etwas mehr als die Hälfte der Gesamtmobilität im Kanton Fällen als effizienter und zuverlässiger Zubringer positioniert Zürich findet in der Freizeit statt. Dieser Markt bleibt somit werden, in denen er diese Dienstleistung zweckdienlich von grosser Bedeutung für den ZVV. Zudem findet der und wirtschaftlich erbringen kann. Die Marke ZVV schliess- Freizeitverkehr mehrheitlich in den Nebenverkehrszeiten lich soll über die ganze Reise hinweg und im gesamten statt, die Potenzial für ein verstärktes Nachfragewachstum Verbundgebiet durchgängig zur Geltung kommen und den aufweisen. Die Marktbearbeitung in diesem Teilmarkt wird Fahrgästen den Zugang zum System des öffent­lichen dort vorangetrieben, wo sich der öffentliche Verkehr als Verkehrs erleichtern. effizienter und zuverlässiger Zubringer für Freizeiterlebnisse profilieren und diese Dienstleistung wirtschaftlich erbringen kann. Zu diesem Zweck wurden strategische Geschäftsfelder für verschiedene Sparten wie Ausgang, Events und Ausflüge festgelegt.

Hinsichtlich der Bewerbung der Netzmarke ZVV bietet die seit 2012 laufende integrierte Verbundkampagne eine vielseitige Kommunikations-Plattform. Sie hebt den Nutzen und die Vorteile des öffentlichen Verkehrs hervor. Die meisten Verkehrsunternehmen im Verbund nutzen diese 36 — 37

28 | Durchgängigkeit und Vernetzung der Marke

Zuhause Beratung

Planung

Nach Vor der Reise der Reise Reiseziel

Ticketkauf

Während der Reise

Haltestelle Fahrzeuge

Quelle/Grafik: ZVV 6. Finanzierungsebene

6.1 Tarif

Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 sollen Anpassungen Der integrale Tarifverbund Z-Pass wird den Marktbedürf­ der Leistungen sowie teuerungsbedingte Mehrkosten nissen entsprechend weiterentwickelt. Die nationalen weiterhin durch periodische Anpassungen des Tarifs finan- Basissysteme für den Vertrieb, die am Ende ihres Lebens­ ziert werden. Die Tarifanpassungen sind auf die finanziellen zyklus stehen, werden bis voraussichtlich Ende 2017 Vorgaben und die Nachfrageprognosen abzustimmen. Bei abgelöst. Der Mitte 2015 eingeführte SwissPass wird in der Weiterentwicklung des nationalen Tarifs bringt sich der einem ersten Schritt für General- und Halbtaxabonnemente ZVV ein. Im Zusammenhang mit den national geplanten genutzt und kann später auch für Verbund-Abonnemente neuen Vertriebstechnologien überprüft der ZVV, wo sinn- sowie weitere Mobilitätsdienstleistungen verwendet voll, sein Sortiment. werden. Damit macht der öffentliche Verkehr in der Schweiz einen wichtigen Schritt in Richtung elektronisches Ticketing. Die neuen Basissysteme für den Vertrieb eröffnen neue Entwicklungen Möglichkeiten der Sortiments- und Preisgestaltung. Bis 2021 werden die Bevölkerungs- und Beschäftigungs- zahlen im Verbundgebiet weiter ansteigen. Zusammen mit Folgerungen dem Mehrverkehr aufgrund des geplanten Angebotsaus- baus (4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn) führt dies ab Es sollen weiterhin periodisch Preiserhöhungen umgesetzt 2015 voraussichtlich zu höheren Verkehrseinnahmen aus werden, die auf die finanziellen Vorgaben und die prognos- der Nachfrageentwicklung im ZVV von durchschnittlich tizierte Nachfrage abzustimmen sind. Der ZVV bringt sich 2,7 Prozent pro Jahr. Demgegenüber fallen in der gleichen auch künftig bei der Weiterentwicklung des nationalen Periode auch höhere Kosten an, insbesondere im Zusam- Tarifs ein, um seine Interessen zu wahren. Im Zusammen- menhang mit den geplanten Angebots­ausbauten und bei hang mit den Entwicklungen im nationalen Tarif und im den Kapitalkosten. Von Bedeutung sind dabei die Investi- Z-Pass-Verbund sowie den geplanten neuen Vertriebstech- tionen in den Substanzerhalt (s. Kapitel 6.2). Um die Kosten- nologien überprüft der ZVV sein Sortiment und passt es, unterdeckung maximal auf dem Niveau des erwarteten falls zweckmässig, an. Wirtschaftswachstums zu halten (finanzielle Zielsetzung), müssen die Verkehrseinnahmen ab 2015 durchschnittlich um 4 Prozent pro Jahr steigen (Abb. 29). Die Zunahme der Verkehrseinnahmen aus der Nachfrageentwicklung allein reicht dazu nicht aus. Das erfordert zusätzliche Mehrein- nahmen aus Tarifanpassungen. 38 — 39

29 | Einnahmenentwicklung aus ZVV- und Z-Pass-Tarif

Rechnung Prognose in Mio. Franken

                             







                          

Die obenstehende Abbildung zeigt die Entwicklung der Einnahmen aus dem ZVV- und dem Z-Pass-Tarif. Der ZVV-Tarif macht den grössten Teil des Verkehrsertrags aus und ist zudem durch den ZVV beziehungsweise den Regierungsrat des Kantons Zürich direkt steuerbar. Der Verkehrsertrag des ZVV wird noch durch Einnahmen aus weiteren Tarifen ergänzt (z.B. direkter Verkehr) und es werden Einnahmenanteile und die Mehrwertsteuer abgezogen (s. Kapitel . , Abb.  ).

Quelle/Grafik: ZVV 6.2 Finanzierungsziele

Im Strategiebericht 2016 – 2019 passte der ZVV seine Ausgaben für das Ersatzangebot des Behindertentrans- finanzielle Zielsetzung an. Neu soll sich die Kostenunter­ portsystems von ProMobil mit der Fertigstellung des deckung im Rahmen des erwarteten Wirtschaftswachstums behindertengerechten Grobnetzes ab 2016 schrittweise im Kanton Zürich, gemessen am Bruttoinlandprodukt, ent­- gesenkt werden. wickeln. Damit soll der Situation im öffentlichen Finanz- Für die Finanzplanung bis 2021 geht der ZVV von einem haushalt Rechnung getragen werden. realen Wirtschaftswachstum von durchschnittlich 1,3 Prozent aus. Zusammen mit den Angebotsausbauten Finanzielle Entwicklung bis 2021 sind das gute Rahmenbedingungen für die Nachfrage­ entwicklung. In der Finanzplanperiode sind wiederum Um die stetig steigende Nachfrage auch in Zukunft bewäl- regelmäs­sige Tarifanpassungen vorgesehen. Insgesamt wird tigen zu können, wird das Angebot des öffentlichen Ver- bei den Verkehrserträgen mit einem Wachstum von über kehrs auf Schiene und Strasse ausgebaut. Im Zentrum steht 3,5 Prozent pro Jahr gerechnet. Dank der positiven Ertrags- die Inbetriebnahme der 4. Teilergänzungen der Zürcher entwicklung resultiert nur ein moderater Anstieg der S-Bahn. Nebst dem dichteren Angebot werden auch Kostenunterdeckung. Mit der Inbetriebnahme der 3. Etappe längere Zugskompositionen und grössere Busse einge- der 4. Teiler­gänzungen im Jahre 2019 kommt es zwar zu setzt. Trotz des Angebotsausbaus kann die finanzielle einem Niveau­sprung, doch folgt darauf wiederum ein Zielsetzung aus dem letzten Strategiebericht gemäss Rück­gang (Abb. 30 und 31). Finanzplanung in den Jahren 2016 bis 2021 eingehalten werden. Folgerungen Obwohl die Verkehrsunternehmen den Aufwandanstieg durch Produktivitätssteigerungen dämpfen, ist sowohl Die finanzielle Zielsetzung aus dem letzten Strategiebericht beim Leistungsentgelt als auch bei den Abgeltungen mit soll beibehalten werden. Damit verhält sich der öffentliche einem Kostenanstieg zu rechnen. Neben den Kosten für die Verkehr staatsquotenneutral, obwohl er gemäss den Angebotsausbauten nehmen auch die Folgekosten für die langfristigen Zielen des Kantons mindestens 50 Prozent Investi­tionen in den Substanzerhalt sowie in Kundeninforma-­ des Verkehrszuwachses übernehmen und damit über- tions- und Verkaufssysteme zu. Je nach Entwicklung der durchschnittlich wachsen muss. Die gesetzten Ziele und Bundesbeiträge an den Regionalverkehr kann der Bund ab Stossrichtungen dieser Grundsätze können in diesem 2016 nicht mehr das gesamte vom ZVV bestellte Regional- Rahmen erreicht werden, wobei die Nutzer über höhere verkehrsangebot mitfinanzieren. Die Finanzplanung sieht Preise und die Verkehrsunternehmen über Effizienz­- daher vor, dass der ZVV ab 2016 einen Anteil des Ausbaus stei­gerungen einen Beitrag leisten müssen. des Verkehrsangebots ganz ohne Bundesbeteiligung tragen muss. Zudem hat der Bund für 2017 eine weitere Erhöhung der Trassengebühren vorgesehen, die zu höheren Abgeltungen bei den Bahnen führt. Eine punktuelle Entlas- tung für den ZVV ergibt sich, wenn der Bund die Finanzie- rung der Eisenbahninfrastruktur übernimmt (FABI-Vorlage, s. Kapitel 6.3). Dadurch entfallen die Betriebsbeiträge an die Infrastruktur der Privatbahnen. Zudem können die 40 — 41

30 | Entwicklung Kostenunterdeckung in Mio. Franken

, ,  Rechnung , ,  , , , , , , Prognose  ,                   Budget

Quelle/Grafik: ZVV

31 | Finanzielle Entwicklung in Mio. Franken

Budget Rahmenkredit Strategieperiode Fahrplanjahre 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Leistungsentgelt an Verkehrsunternehmen 835,1 864,2 869,9 881,4 891,4 903,1 928,0 962,1 980,1 993,3 Abgeltungen an die SBB u. übrige 92,6 72,8 64,5 77,9 99,8 98,1 97,0 131,0 128,1 118,4 Verkehrsunternehmen Belastung Mehrwertsteuer 11,0 10,9 11,2 10,9 10,3 10,9 11,3 11,4 11,4 10,9 Aufwand Verbundorganisation 8,4 9,2 9,4 10,7 11,1 11,1 11,2 11,2 11,3 11,5 Betriebsbeiträge an ProMobil 6,0 6,0 6,3 6,0 5,0 4,0 3,0 2,5 2,0 1,5 Total Aufwand 953,1 963,1 961,3 986,9 1 017,6 1 027,2 1 050,5 1 118,2 1 132,9 1 135,6

Verkaufserlös aus Fahrausweisen 746,2 799,9 819,2 869,2 882,6 919,0 942,9 994,6 1 023,4 1 063,7 ./.Einnahmenanteile -251,7 -284,4 -296,3 -309,0 -324,5 -334,5 -345,9 -363,1 -375,3 -387,8 ./.Mehrwertsteuer -36,5 -37,4 -39,2 -41,5 -41,3 -43,3 -44,2 -46,8 -48,0 -50,1 Verkehrsertrag 458,0 478,1 483,7 518,7 516,8 541,2 552,8 584,7 600,1 625,8 Nebenerträge und Beiträge 103,4 108,4 110,6 96,7 122,4 101,4 104,3 105,1 106,3 106,3 Ertrag 561,4 586,5 594,3 615,4 639,2 642,6 657,1 689,8 706,4 732,1

Finanzierung Nachbarkantone 2,4 2,3 2,6 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,8 Finanzierung Bund 24,2 22,9 24,2 22,8 22,9 23,1 24,1 26,1 27,2 27,5 Finanzierung durch Dritte 26,6 25,2 26,8 25,5 25,6 25,8 26,8 28,8 29,9 30,3

Total Ertrag und Finanzierung durch Dritte 588,0 611,7 621,1 640,9 664,8 668,4 683,9 718,6 736,3 762,4

Kostenunterdeckung 365,1 351,4 340,2 346,0 352,8 358,8 366,6 399,6 396,6 373,2

Kostendeckungsgrad 61,7% 63,5% 64,6% 64,9% 65,3% 65,1% 65,1% 64,3% 65,0% 67,1%

Quelle/Grafik: ZVV 6.3 Infrastrukturfinanzierung

Mit der Annahme der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau dafür der bisherige Kostenteiler angewendet wird, obwohl der Bahninfrastruktur (FABI) durch das Schweizer Stimm- die Ausbauten ab 2016 in der Kompetenz des Bundes volk ändert sich die Finanzierung der Eisenbahninfrastruk- liegen. Im Kanton Zürich betrifft das die 3. Etappe der tur grundlegend. Ab 2016 werden der Unterhalt und die 4. Teilergänzung der Zürcher S-Bahn. Erweiterungsinvestitionen über den unbefristeten Bahn­ infrastrukturfonds (BIF) finanziert. Dieser wird hauptsäch- Übrige Erweiterungsinvestitionen lich durch den Bund alimentiert. Die Kantone leisten einen Pauschalbeitrag. Der Kanton Zürich zahlt jährlich rund Die Erweiterungsinvestitionen für Trolleybusstrecken, 116 Mio. Franken in den BIF ein (Stand 2015 für Beitrag Tram- und Stadtbahnen und gewisse Haltestellenausbau- 2016; Abb. 32). Im Gegenzug entfallen Investitionsbeiträge ten werden weiterhin über den Verkehrsfonds finanziert an Erweiterungsinvestitionen aus dem kantonalen Verkehrs- (Abb. 32). Für die in den Agglomerationsprogrammen fonds sowie Betriebsbeiträge an die Infrastruktur der vorgesehenen Projekte wird mit einer Mitfinanzierung Privatbahnen (Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU, BDWM durch den Bund gerechnet. Transport AG, SOB Südostbahn).

Finanzielle Konsequenzen Erweiterungsinvestitionen Eisenbahninfrastruktur Da die Erweiterungen der S-Bahn-Infrastruktur neu vom Der schrittweise Ausbau der Bahninfrastruktur im Rahmen Bund finanziert wird, kann die Einlage in den Verkehrs­ von FABI wird durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) fonds ab 2016 auf 55 Mio. Franken reduziert werden. geplant und in einem strategischen Entwicklungsprogramm Daneben fallen die erwähnten Betriebsbeiträge in der (STEP) festgehalten. Die Kantone, die in Planungsregionen ZVV-Rechnung weg. Unter Berücksichtigung der jährlichen zusammengeschlossen sind, und die Eisenbahnunter­ Einlage von rund 116 Mio. Franken in den BIF resultiert für nehmen sind in den Planungsprozess einbezogen. Das den Kanton Zürich durch den Systemwechsel mit FABI in Bundesparlament entscheidet in den STEP-Beschlüssen den ersten Jahren eine jährliche Nettomehrbelastung von über die konkreten Projekte. Der STEP-Ausbauschritt 2025 rund 80 Mio. Franken. Vor diesem Hintergrund ist sicher­ wurde gleichzeitig mit der FABI-Vorlage beschlossen. Er zustellen, dass der Kanton Zürich die Interessen der enthält auch die Projektierungsmittel für den Brüttenertunnel Planungsregion Zürich erfolgreich in die STEP-Ausbau- und den Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen, zwei Schlüs- schritte einbringt. selprojekte für die S-Bahn 2G. Deren Umsetzung ist mit dem STEP-Ausbauschritt 2030 vorgesehen. Der Bundesbe- schluss zu diesem Ausbauschritt erfolgt voraussichtlich 2018 (Abb. 33).

Parallel dazu werden noch Eisenbahnprojekte aus den bereits beschlossenen Agglomerationsprogrammen des Bundes realisiert. Die Regelung von FABI sieht vor, dass 42 — 43

32 | Infrastrukturfinanzierung für den öffentlichen Verkehr im Kanton Zürich ab 2016

Bundesfinanzierung Unterhalt Bahninfrastruktur Bahninfrastrukturfonds Übrige Kantone Bund Erweiterung Kantonsbeitrag Bahninfrastruktur

Infrastruktur- finanzierung für den öffentlichen Verkehr im Agglomerationsprogramm Kanton Zürich . Generation • Tram Hardbrücke • Limmattalbahn . Etappe

Agglomerationsprogramm Verkehrsfonds ./. Generation Einlage Verkehrsfonds Kanton Zürich • Limmttalbahn . Etappe • Trolleybusstrecken • Tram Affoltern • Glattalbahn Kloten Industrie

Übrige Investitionen Bushöfe mit regionaler Bedeutung

Quelle/Grafik: ZVV

33 | STEP-Planungsschritte

STEP 

Parlaments- Umsetzung beschluss

STEP 

Botschaft Parlaments- Umsetzung Bundesrat beschluss

  
     

STEP = Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur

Quelle/Grafik: ZVV 7. Ersteller- und Prozessebene

Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 wird zugunsten Fahrleistungen durch den Konzessionär (MVU) ausge- einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit mit den schrieben. Ist ein MVU hierzu nicht bereit, soll die Leistung Verkehrsunternehmen auf periodische Ausschreibungen auf Ebene der Konzession gemäss den bundesrechtlichen verzichtet. Mit Hilfe von Kennzahlen und einem Benchmark- Regeln ausgeschrieben werden. Es ist vorgesehen, dass System werden stetige Effizienzverbesserungen ange- die Besteller eine Ausschreibungsplanung für konzes­sio- strebt. Ausschreibungen sind nur vorgesehen, falls n­ierte Leistungen erstellen können. Aufgrund einer solchen Effizienz- und Qualitätssteigerungen nicht über Zielver­ Planung können sie eine Konzession bei Ablauf ausschreiben. einbarungen erreicht werden können. Die Instrumente zur Steuerung der finanziellen Entwicklung werden laufend verfeinert. Ziel ist es, die Effizienz der Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen Verkehrsunternehmen kontinuierlich zu verbessern.

Die marktverantwortlichen Verkehrsunternehmen (MVU) sind in ihren Marktgebieten sowohl für die Erbringung der Folgerungen Fahrleistung als auch für Systemmanagementaufgaben wie Die Zusammenarbeit mit den MVU wird weitergeführt. Auf Angebotsplanung oder regionales Marketing verantwort- ein periodisches Ausschreiben von Fahrleistungen soll lich (Abb. 34). Sie besitzen in der Regel die Personenbeför- nach Möglichkeit weiterhin zugunsten einer partnerschaft- derungskonzession des Bundes. Aufgaben, die sinnvoller- lichen Zusammenarbeit verzichtet werden. Mit Hilfe des weise ein einziges Unternehmen für den ganzen Verbund verschärften Benchmark-Systems soll die finanzielle wahrnimmt, werden bei einem Unternehmen konzentriert Steue­rung und damit die Effizienz der Leistungserbringung (sogenannte Leadhouses). Diese Zusammenarbeit hat sich stetig verbessert werden. Bei Unternehmen mit unbefriedi- bewährt und soll, wenn möglich, beibehalten werden. gendem Preis-Leistungs-Verhältnis wird das Instrument der Bei der Fahrleistung sollen jedoch verstärkt wettbewerb- Zielvereinbarung konsequent angewendet. Sofern liche Elemente spielen. Die Fahrleistung wird entweder von notwendig, werden Fahrleistungen oder Konzessionen den MVU selber erbracht oder an Transportbeauftragte ausgeschrieben. Die Sozialverträglichkeit wird mit der delegiert. Die Wirtschaftlichkeit wird mit Hilfe eines Bench­- Beibehaltung von Mindestanstellungsbedingungen mark-Systems ermittelt (Abb. 35). Dieses wurde an die gewährleistet. optimierte Qualitätsmessung und das damit zusammen- hängende Bonussystem angepasst und dadurch auch leicht verschärft. Bei unbefriedigendem Preis-Leistungs- Verhältnis werden mit den Unternehmen verbindliche Kosten- und Qualitätsziele vereinbart. Fehlt die Bereit- schaft, eine Zielvereinbarung abzuschliessen, oder werden die vereinbarten Ziele nicht erreicht, werden 44 — 45

34 | Zusammenarbeit im ZVV

ZVV: Strategische Angebotsplanung und Marketing, Finanzierung

Kooperation Kooperation, Zielvereinbarungen, MVU: Systemmanagement Ausschreibungen Kooperation, Zielvereinbarungen, Ausschreibungen MVU: Fahrleistung Transportbeauragte: Fahrleistung

Quelle/Grafik: ZVV

35 | Kosten- und Qualitätsziele für Busunternehmen

Relevante Kosten-Qualitäts-Grenze Toleranzbereich bis und mit Portfolio †‡ Transportunternehmen (Bus)





Benchmark

-

Befriedigendes Preis-Leistungs-Verhältnis - Abweichung der Kosten zum Benchmark in Prozent - 

   ­ ­ €

Kundenzufriedenheit Stand  Anzahl Punkte von 

Quelle/Grafik: ZVV Impressum

Herausgeber

ZVV Zürcher Verkehrsverbund Hofwiesenstrasse 370, 8090 Zürich Tel. 043 288 48 48, Fax 043 288 48 40 [email protected], www.zvv.ch

Gestaltung, Umsetzung

JANUAR Designbureau GmbH, Zürich www.januar.ch

© ZVV, Zürich, Juli 2015 46 — 47