652 Millionen Franken Glattalbahn wurden für das Gesamt- projekt Glattalbahn gesprochen. 12,7 Meter lang soll das neue Auf der richtigen Spur Schienennetz werden, auch einige Strassenaus- Die Glattalbahn ist ein Schlüsselprojekt im Gesamtverkehrs- bauten sind notwendig. system Zürich Nord/mittleres Glattal. Die meterspurige und eigentrassierte Bahn schafft wirtschaftliches Entwicklungs- potenzial für die Region. Bei der Fahrbahn kommt nur modernste Technik «zum Zug». Von Gérard Rutishauser und Stefan Moser* esentliche Impulse die Wahl u.a. auf Schotter-Ra- Gebrauchstauglichkeit erwei- zur Stadtentwicklung sengleise und Masse-Feder- tert. Durch die Ausschreibung W erhofft sich der Kan- Systeme. der Bahntechnikgewerke als Ge- ton Zürich mit dem Bau der samtleistungspakete über alle Glattalbahn. Diese weist zwei Hohe Anforderungen drei Etappen versprachen sich Streckenäste mit drei Linien an die Fahrbahn die Verkehrsbetriebe Glattal AG auf und wird bis Ende 2010 (VBG) Optimierungen in der den Flughafen sowie Teile der Um ein optimales Resultat zu Ausführungsprojektierung so- Gemeinden Kloten, Opfikon, erzielen wurden sechs gleich- wie der Bauabläufe. Unterneh- Rümlang, Wallisellen und Dü- wertige Qualitätsziele definiert. mervarianten, in welche die Be- bendorf mit Oerlikon, Schwa- Die Basis dieses Werterhaltungs- werber spezifisches Know-how mendingen und der Innen- systems bildet das Nachhaltig- einfliessen lassen konnten, wa- stadt von Zürich verbinden. keitsdreieck mit den klassischen ren deshalb erwünscht und Das Netz der Glattalbahn wird Zielen der sozialen, ökonomi- führten in der Folge zu opti- in drei Etappen gebaut. Es ist schen und ökologischen Ver- mierten Lösungen, die auch 12,7 Kilometer lang und hat träglichkeit. Für das Projekt im interessante Innovationen ent- 21 Haltestellen. Gerade in Be- Allgemeinen und für die Fahr- hielten. Die Fahrbahn hat neben zug auf die Fahrbahntechnik bahn im Besonderen wurde das den Fahrzeugen einen wesentli- galt es, vielerlei Bedürfnisse zu Dreieck zu einem Sechseck mit chen Einfluss auf die Lärm- und bedenken. Unter deren Be- den zusätzlichen Aspekten Si- Erschütterungseinwirkungen in rücksichtigung fiel schliesslich cherheit, Dauerhaftigkeit und der Umgebung. Eine leise Fahr- Nr. 48, Freitag, 30. November 2007 baublatt 25 BAU_PRAXIS Baustelle des Monats bahn zeichnet sich aus durch eine poröse, schallabsorbie- rende Oberfläche. Diese Anfor- derung ist im Schotter-Rasen- Gleis in idealer Art und Weise erfüllt. Im Einzugsgebiet der Glattalbahn mit vielen Unter- nehmungen aus der Hightech- und Dienstleistungsbranche werden auch bezüglich Erschüt- terungs- und Körperschall- schutz hohe Anforderungen ge- stellt. Wo es notwendig ist, hat man als Massnahmen soge- nannte Masse-Feder-Systeme in das Projekt aufgenommen. Bei der Glattalbahn werden diese Systeme mit konventionell ar- mierten Gleistragplatten auf Elastomer- oder bei geringeren Anforderungen auf Mineral- wollmatten eingesetzt. Die ar- mierte Betonplatte, auf der das Gleis in unterschiedlicher Bau- art montiert wird, hat eine Stärke von mindestens 22 Zenti- metern. Dieses System reduziert die Erschütterungen und den abgestrahlten Körperschall auf einen Bruchteil. Doch auch aus architektoni- scher Sicht wurde Wert auf die Gestaltung der Fahrbahn als Teil des Ganzen gelegt. So prä- sentieren sich das Trassee und die Haltestellen in einer unver- kennbaren, modernen Archi- tektur und sind mit einem durchgehenden Erscheinungs- bild gestaltet. Dieses wird ent- scheidend von der Fahrbahn mitgeprägt. Die Glattalbahn ist ein Element der Stadtebene. Sie soll verbinden, auch räumlich und im Strassenraum nicht zum trennenden Graben wer- den. Wo immer möglich erfolgt eine Eindeckung der Fahrbahn bis zum Schienenkopf mit ei- nem sogenannten Schotterra- sen. Dieser Schotterrasen kann je nach Bedürfnis mehr oder weniger begrünt werden. Unterschiedliche Fahrbahntypen notwendig Auf fast zweieinhalb Kilome- tern Länge verläuft die Glattal- bahn auf Spezialbauwerken. 26 baublatt Nr. 48, Freitag, 30. November 2007 29681 Die Fahrbahn wurde auch aus architektonischer Sicht als Teil des Ganzen behandelt. Es wurde eine moderne und unverkennbare Architektursprache gewählt. Im Bild die Haltestelle Fernsehstudio. Nr. 48, Freitag, 30. November 2007 baublatt 27 BAU_PRAXIS Baustelle des Monats Etappen gelb: Bauetappe 1 grün: Bauetappe 2 rot: Bauetappe 3 grün gestrichelt: Option Ringbahn. Dazu zählen zwei lange Via- zahl von Variationen. Es kom- schinger AG, Zürich. Es han- des Schienenkopfs mit einem dukte beim Balsberg (860 Me- men fünf Grundtypen zur delt sich dabei um ein Gleis auf Schotterrasensubstrat aufge- ter) und beim Einkaufszen- Ausführung (siehe Tabelle Betontragschicht mit Schotter- füllt, damit ein begrüntes Tras- trum Glatt (1200 Meter) sowie Seite 29). raseneindeckung. Der fertig see entsteht. Kammerfüllkör- der rund 400 Meter lange Stel- montierte Gleisrost, bestehend per schützen die Schienenbe- zentunnel. Gleistragplatte aus Betonschwellen und Vi- festigungen gegen direkten Die Fahrbahn der Glattalbahn in Faserbeton gnolschienen vom Typ S49, Kontakt mit dem Substrat und ist weitgehend standardisiert, wird aufgeständert und genau somit gegen Korrosion. so dass möglichst wenig unter- Der Oberbautyp B – Gleis im gerichtet. Anschliessend wird Die Gleistragplatte entspricht schiedliche Bauteile zur An- Eigentrassee – ist eine Neuent- die faserarmierte Betontrag- statisch einem unendlich lan- wendung kommen. Trotzdem wicklung des ausführenden platte als monolithischer Bal- gen Balken, welcher mittels ergibt sich aufgrund der örtli- Unternehmers, der Arge GOB ken erstellt. Die ganze Gleisan- Einlagen im Abstand von sechs chen Anforderungen eine Viel- Glattalbahn c/o Walo Bert- lage wird bis zur Unterkante Meter im Schwellenfach kon- Bei den Fahrbahnen kommen fünf Grundtypen zur Anwendung. In diesem Beispiel ist der Oberbautyp B zu sehen. Es handelt sich dabei um ein Gleis auf Betontragschicht mit Schotterraseneindeckung in den verschiedenen Einbauphasen. 28 baublatt Nr. 48, Freitag, 30. November 2007 trolliert zum Reissen gebracht trum (Bauetappe 3) weisen wird. Die Gleistragplatte ist zur grosse Abschnittslängen zwi- Steuerung der Rissverteilung schen den Dilatationen von bis mit PVA-Fasern (Typ: Kuralon zu 235 Meter auf. Demzufolge KII RSC15/8, D/L = 0,05/8mm, sind Schienenauszüge vorzuse- 0,6 kg/m3) armiert. Zur Siche- hen, um die Längsverschiebun- rung der Gleislage wird jede gen der Brücken aufzunehmen. fünfte Schwelle mittels Dübel Deformationen in vertikaler (Gewindebolzen M20 x 300, und lateraler Richtung sollten Stahlgüte 8,8, feuerverzinkt) in möglichst vermieden werden, der Gleistragplatte verankert. weil solche Deformationen Diese innovative Art der Ar- vom Gleis in der Regel nicht mierung hat bis anhin nur bei aufgenommen werden kön- nichttragenden Bauteilen An- nen. Beim Viadukt Balsberg ist wendung gefunden. diese Bedingung nicht erfüllt, was aufwändige Sonderkon- Feste Fahrbahn auf struktionen zur Folge hat. langen Viadukten Problemstellung beim In der Projektentwicklung der Viadukt Balsberg Viadukte ist eine optimale In- teraktion von Brückentrag- Die besondere Tragwerkskon- werk und Schienenfahrbahn struktion mit Betongelenken an von grosser Bedeutung. Es geht den Stützenköpfen und die hauptsächlich um die Lösung Überstände der Brückenenden gegenüber den Stützenachsen ● Kraftübertragung Fahrbahn haben zu Folge, dass aus den – Brückenbauwerk und Schutz verformungsbedingten End- der Brückenisolierung winkeländerungen sekundäre ● Verformungen der Brücken- Längs-, Quer- und Vertikalbe- überbauten und deren Einfluss wegungen in den Dilatationsfu- auf die Fahrbahn gen entstehen (quer +2,7 mm/ ● Gebrauchstaugliche Ausfüh- –4,1 mm, vertikal +1,6 mm/ rung der Dilatationen und –1,4 mm, Endtangentenwinkel Der 400 Meter lange Stelzentunnel ist Teil der zweiten Bauetappe. Schienenauszüge +1,7‰/–1,3‰.) Diese Verfor- (Bild: Simon Vogt) ● Schnittstelle Brückentrag- werk – Schienenfahrbahn mit Entwässerung. Fahrbahn-Grundtypen Die Längskräfte aus Anfahren und Bremsen werden durch Oberbautyp Eigenschaften Schub von der Gleistragplatte A Gleis im Strassenkörper Im Mischverkehr mit individuellem oder öffentlichem Verkehr. über eine elastische Zwischen- Abschnitte mit Linienbusbetrieb oder Ersatzbusbetrieb (Störfall) lage direkt in das Brückenbau- auf Bahntrassee. Funktionale Eigenschaften massgebend. werk eingeleitet. Die resultie- B Gleis im Eigentrassee mit In der Regel für Motorfahrzeuge nicht befahrbar. rende Schubspannung beträgt Schotterrasen Übergänge und einzelne Überfahrten sowie Benützung durch 2 0,013 N/mm im Maximum. Rettungsdienst möglich. Gestaltungsgrundsätze und Lärmschutz Die Querkräfte aus Fliehkraft von hoher Bedeutung. und Temperaturspannung in C Gleis auf langen Brücken Leichte Bauweise mit geringer Bauhöhe. den Schienen, welche in kleinen Funktionalität im Zusammenhang mit der Brücke wichtig. Kurvenradien ein Maximum Befahrbarkeit mit Strassenfahrzeugen ausgeschlossen. erreichen, werden über platten- D Gleis im Tunnel Bauart in Beton, nur bedingt befahrbar mit Strassenfahrzeugen. förmige Betonfüllkörper von Erschütterungsschutz abschnittweise möglich. den Gleistragplatten auf die E Gleis auf Schotter Eigentrassee auf setzungsgefährdetem Untergrund. Brückenkonsole übertragen. So Betonschwellen im Schotter. wird die Brückenisolierung nicht zusätzlich durch Quer- Die Typen A und E entsprechen herkömmlichen Bauarten für Trams und Schmalspurbahnen. Die Typen B und C werden im Artikel näher beschrieben. Der Oberbautyp D (Gleis