Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
PROGETTO ABS PER FONDAZIONE MEZZOGIORNO TIRRENICO
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INDICE
PREMESSA
CAPITOLO 1
ANALISI ECONOMICA DELLE PROVINCE - AVELLINO,BENEVENTO E SALERNO
CAPITOLO 2
IL SISTEMA PRODUTTIVO 2.1 IL SISTEMA PRODUTTIVO NELLA PROVINCIA DI AVELLINO 2.2 IL SISTEMA PRODUTTIVO NELLA PROVINCIA DI BENEVENTO 2.3 IL SISTEMA PRODUTTIVO NELLA PROVINCIA DI SALERNO
CAPITOLO 3
LE AREE INDUSTRIALI 3.1 LE AREE INDUSTRIALI DELLA PROVINCIA DI AVELLINO 3.2 LE AREE INDUSTRIALI DELLA PROVINCIA DI BENEVENTO 3.3 LE AREE INDUSTRIALI DELLA PROVINCIA DI SALERNO 3.4 LE CRITICITÀ DELLE AREE INDUSTRIALI 3.4A PROGETTO SMEDIS – RISULTANZE 3.4B OBIETTIVI DELLA PROPOSTA E RISULTATI DA CONSEGUIRE 3.4C ANALISI E DEFINIZIONE DEI FABBISOGNI - DEGRADO AMBIENTALE E CRITICITÀ INFRASTRUTTURE MATERIALI E IMMATERIALI 3.4D IL NUOVO MODELLO DI GOVERNANCE
CAPITOLO 4 LOGISTICA E DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE
CAPITOLO 5 LE OPERE INFRASTRUTTURALI DELL’AREA VASTA ABS 5.1 LE OPERE INFRASTRUTTURALI DELLA PROVINCIA DI AVELLINO 5.1 A COMPLETAMENTO DELLA CONTURSI –LIONI GROTTAMINARDA 5.1 B AMMODERNAMENTO DEL RACCORDO AUTOSTRADALE SALERNO-AVELLINO (RA2) 5.1 C REALIZZAZIONE DI UN CENTRO DI DISTRIBUZIONE URBANA NELL’AREA INDUSTRIALE DI PIANODARDINE AVELLINO. 5.2 LE OPERE INFRASTRUTTURALI DELLA PROVINCIA DI BENEVENTO 5.2 A L’ALTA CAPACITÀ NAPOLI – BARI 5.2 B ADEGUAMENTO A 4 CORSIE DELLA SS 372 “TELESINA” DAL KM 0 + 000 AL KM 60 + 900. 5.2 C COMPLETAMENTO DELL’ASSE ATTREZZATO “VALLE CAUDINA – PIANODARDINE” DENOMINATO “TANGENZIALE AREE INTERNE”.
5.3 LE OPERE INFRASTRUTTURALI DELLA PROVINCIA DI SALERNO 5.3 A L’AEROPORTO DI SALERNO – COSTA D’AMALFI 5.3 B IL PORTO DI SALERNO 5.3 C AREA RETRO PORTUALE DEL PORTO DI SALERNO 2
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CAPITOLO 6 I FABBISOGNI INFRASTRUTTURALI DELLE IMPRESE
CAPITOLO 7 LA LOGISTICA 7.1 LA PIATTAFORMA LOGISTICA IRPINIA – SANNIO 7.1 A LA PIATTAFORMA LOGISTICA IN VALLE UFITA 7.1 B LA PIATTAFORMA LOGISTICA DI BENEVENTO 7.2 AREA LOGISTICA RETRO PORTUALE DI SALERNO
CAPITOLO 8 LA STRATEGIA DELL’AREA VASTA DA AREA VASTA A FILIERA LOGISTICA TERRITORIALE DEL MEZZOGIORNO
CONCLUSIONI
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
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PREMESSA
Il documento “ABS” risponde all’obiettivo strategico di sperimentare un nuovo modello di analisi distrettuale, che superi i consueti schemi geografici – nazionali, regionali e provinciali. Partendo dall’analisi socio-economica dei territori presi in esame, Avellino, Benevento e Salerno, sarà possibile individuare una possibile matrice comune di sviluppo.
Attraverso lo studio e l’approfondimento delle peculiarità di ciascuno dei tre territori si cercherà di definire punti di forza e di debolezza dei diversi tessuti economici, esaminare i diversi modelli di sviluppo degli stessi attraverso l’individuazione di caratteristiche comuni ed elementi distintivi.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno CAPITOLO 1
ANALISI ECONOMICA DELLE PROVINCE - AVELLINO, BENEVENTO E SALERNO
L’analisi economica delle tre province oggetto del presente studio mostra in che modo i territori presi in esame hanno reagito al periodo di crisi che, dal 2009 influenza le decisioni dei principali attori economici.
Partendo dall’analisi del valore aggiunto, si può affermare come per la provincia di Avellino i tassi di variazione del valore aggiunto risultino i migliori tra quelli osservati. Solo nel 2013 tale valore è sceso del -0,3% recuperando terreno sia nella media campana che nazionale. La Provincia di Avellino quindi si caratterizzata per una capacità di tenuta relativa perché sembra essersi difesa più delle altre province campane, sperimentando bassi tassi di riduzione del valore aggiunto territoriale.
I dati relativi alla provincia di Benevento registrano un trend negativo, sia nel 2012 che nel 2013 (-2,4%).
Per quanto riguarda la provincia di Salerno, anch’essa vede una variazione negativa del valore aggiunto tra il 2012 e il 2013 (-1,4%)
Valore aggiunto a prezzi correnti nelle province campane, nel Mezzogiorno e in Italia Anni 2002, 2009, 2012 e 2013 (valori assoluti in milioni di euro e variazioni percentuali medie annue) Valori assoluti (milioni di euro) Variazioni percentuali medie annue
2002 2009 2012 2013 2013-2012 2013-2009 2013-2002 5
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Caserta 10.117,5 11.501,4 11.235,5 11.171,5 -0,6 -0,7 0,9 Benevento 3.776,7 3.985,0 4.036,0 3.939,4 -2,4 -0,3 0,4 Napoli 39.928,4 46.433,6 45.079,5 44.715,1 -0,8 -0,9 1,0 Avellino 5.850,9 6.674,4 6.630,2 6.608,0 -0,3 -0,2 1,1 Salerno 14.794,1 16.504,8 16.888,5 16.659,1 -1,4 0,2 1,1 CAMPANIA 74.467,7 85.099,1 83.869,7 83.093,2 -0,9 -0,6 1,0 279.549, 321.961, 320.182, 316.498, MEZZOGIORNO -1,2 -0,4 1,1 6 0 2 3 1.171.45 1.368.57 1.402.77 1.396.78 ITALIA -0,4 0,5 1,6 7,1 4,1 2,8 6,0 Fonte: elaborazioni Si.Camera su dati Unioncamere-Istituto G. Tagliacarne e Istat
Il livello di ricchezza per abitante riferibile alla regione Campania è rappresentato da un processo di deindustrializzazione che porta a 15,8 il peso del valore aggiunto industriale a fronte del 17,5 del meridione e del 24,2 nazionale.
La composizione percentuale del valore aggiunto provinciale è utile per comprendere quali siano gli effetti della crisi sulle tre province in esame, le motivazioni delle difficoltà e le possibili strade da intraprendere per assicurare un rilancio.
I dati sulla composizione del valore aggiunto sono per le tre province piuttosto omogenei; analizzando a fondo i dati, il valore aggiunto nella provincia di Avellino si compone per il 75,2% dai servizi, per il 21,3% dall’industria, per il 5,8% dal settore delle costruzioni e per il 3,5% dal settore dell’agricoltura, silvicoltura e pesca.
Il valore aggiunto della provincia di Benevento si compone per il 76,7% dai servizi, per il 17,5% dall’industria, per il 6,4% dal settore delle costruzioni e per il 5,9% dal settore agricoltura, silvicoltura e pesca.
Il valore aggiunto della provincia di Salerno si compone per il 78,6% dai servizi, per il 16,9% dall’industria, per il 5,5% dalle costruzioni e per il 4,6% dal settore agricoltura, silvicoltura e pesca. 6
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Valore aggiunto a prezzi correnti nelle province campane, nel Mezzogiorno e in Italia per settore Anno 2012 (valori assoluti in milioni di euro e composizioni percentuali)
Valori assoluti Industria Agricoltura, Industria silvicoltura e Totale Servizi Totale in senso Costruzioni pesca Industria stretto Caserta 617,6 1.252,3 740,9 1.993,2 8.624,7 11.235,5 Benevento 236,4 445,9 259,6 705,5 3.094,1 4.036,0 Napoli 509,6 4.375,9 1.936,7 6.312,5 38.257,3 45.079,5 Avellino 231,4 1.027,3 385,8 1.413,1 4.985,6 6.630,2 Salerno 769,8 1.924,4 922,2 2.846,6 13.272,2 16.888,5 CAMPANIA 2.364,9 9.025,7 4.245,2 13.270,9 68.233,9 83.869,7 MEZZOGIORNO 11.192,4 36.767,1 19.361,2 56.128,3 252.861,5 320.182,2 ITALIA 28.168,4 257.618,3 82.354,0 339.972,3 1.034.632,4 1.402.772,8 Composizioni percentuali Industria Agricoltura, Industria silvicoltura e Totale Servizi Totale in senso Costruzioni pesca Industria stretto Caserta 5,5 11,1 6,6 17,7 76,8 100,0 Benevento 5,9 11,0 6,4 17,5 76,7 100,0 Napoli 1,1 9,7 4,3 14,0 84,9 100,0 Avellino 3,5 15,5 5,8 21,3 75,2 100,0 Salerno 4,6 11,4 5,5 16,9 78,6 100,0 CAMPANIA 2,8 10,8 5,1 15,8 81,4 100,0 MEZZOGIORNO 3,5 11,5 6,0 17,5 79,0 100,0 ITALIA 2,0 18,4 5,9 24,2 73,8 100,0 Fonte: Unioncamere – Indagine congiunturale sull’industria manifatturiera per la regione Campania
L’analisi dell’andamento degli ordinativi e della produzione, così come quella dei livelli di fatturato delle imprese manifatturiere delle tre province conferma il difficile periodo per l’economia dei territori.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Soffermandosi sul livello del fatturato, la provincia di Avellino mostra nel primo trimestre 2014, una riduzione tendenziale del -2,6%, la più alta tra tutte le province campane e superiore rispetto al dato regionale di poco più di un punto percentuale. Esigua la quota delle imprese che dichiarano, rispetto al primo trimestre del 2013, l’incremento del totale del fatturato (4,8%); valore lontano dalla media regionale (14,7%). Le previsioni rispetto al secondo trimestre del 2014 indicano una sostanziale stabilità dei ricavi.
I livelli di fatturato delle imprese manifatturiere della provincia di Benevento, nel confronto tra il I trimestre 2013 e il I trimestre 2014, mostrano anch’essi una flessione (-0,1%). Solo 1 impresa su 5 dichiara un incremento del fatturato; il dato emerso tra i primi due trimestri del 2014 è pari al 16,6%, valore ben lontano dalla media regionale (28%).
Nel confronto con il IV trimestre 2013, le imprese salernitane che dichiarano una riduzione nei livelli di fatturato risulta pari al 18%, una quota inferiore rispetto a quanto dichiarato da tutte le altre province campane. In termini tendenziali, invece, la quota di imprenditori che manifestano una riduzione dei livelli di fatturato si attesta ad una quota maggiore e pari al 18,4%. Al contrario, le imprese che dichiarano un incremento delle vendite rispetto allo stesso trimestre del precedente anno risulta pari al 9,0%, un valore inferiore a tutte le altre province campane ad eccezione della provincia di Avellino (4,8%).
I trimestre 2013 / I trimestre I trimestre 2014 / II IV trimestre 2013 / I trimestre 2014 2014 trimestre 2014 Au Dim Stabil Diminuzio Var Aume Stabili Aumento Stabilità Diminuzione me inuz ità ne . % nto tà nto ione 8
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Avellino 3,0 75,2 21,8 4,8 74,5 20,7 -2,6 20,8 74,8 4,4 20, Benevento 18,1 63,4 18,5 63,2 15,9 -0,1 16,6 72,7 10,6 8 Caserta 16,9 59,2 23,9 32, 51,8 15,7 0,2 39,2 53,8 7,0 Napoli 14,4 58,1 27,5 13,5 58,7 28,1 -1,8 31,2 60,9 7,9 2 Salerno 7,5 74,5 18,0 9,0 72,6 18,4 -1,5 19,8 73,2 6,9
14, CAMPANIA 12,3 63,8 23,9 62,6 22,8 -1,5 28,0 64,6 7,4 7 Fonte: Unioncamere – Indagine congiunturale sull’industria manifatturiera per la regione Campania
Andamento della produzione delle imprese manifatturiere delle provincie campane I trimestre 2014 (valori percentuali e variazioni tendenziali percentuali) IV trimestre 2013 / I trimestre 2014 I trimestre 2013 / I trimestre 2014 I trimestre 2014 / II trimestre 2014 Aumento Stabilità Diminuzione Aumento Stabilità Diminuzione Var. % Aumento Stabilità Diminuzione Avellino 8,0 70,6 21,4 13,3 71,7 15,0 -1,8 20,7 75,0 4,4 Benevento 21,2 59,6 19,2 23,6 61,6 14,8 0,1 27,5 61,6 10,9 Caserta 27,9 57,9 14,2 32,4 54,0 13,7 0,1 34,0 55,8 10,2 Napoli 23,1 58,2 18,6 26,0 61,6 12,4 0,3 30,8 61,5 7,7 Salerno 8,4 71,2 20,3 9,3 75,1 15,6 -1,1 20,2 71,9 7,9 CAMPANIA 19,0 62,3 18,7 21,9 64,4 13,7 -0,3 27,8 64,3 7,9 Fonte: Unioncamere – Indagine congiunturale sull’industria manifatturiera per la regione Campania
Andamento degli ordinativi delle imprese manifatturiere delle provincie campane I trimestre 2014 (valori percentuali e variazioni percentuali) IV trimestre 2013 / I trimestre 2014 I trimestre 2013 / I trimestre 2014 I trimestre 2014 / II trimestre 2014 Aumento Stabilità Diminuzione Aumento Stabilità Diminuzione Var. % Aumento Stabilità Diminuzione Avellino 2,7 72,7 24,6 7,8 75,3 17,0 -2,2 20,7 74,6 4,7 Benevento 21,2 57,2 21,6 20,7 61,0 18,3 -1,0 25,8 62,8 11,4 Caserta 32,3 57,3 10,4 30,2 57,0 12,7 1,2 26,6 62,5 10,9 Napoli 16,5 58,2 25,3 19,0 61,8 19,1 -1,0 28,3 61,2 10,5 Salerno 14,7 68,6 16,7 9,1 74,6 16,2 -1,8 20,0 73,2 6,9 CAMPANIA 17,2 61,8 21,0 17,5 65,2 17,3 -0,9 25,3 65,4 9,2 Fonte: Unioncamere – Indagine congiunturale sull’industria manifatturiera per la regione Campania
Per la provincia di Avellino, la componente estera del fatturato è in ascesa, tendenzialmente attestata al +1,1%, superiore a quanto si riscontri per la media regionale. Incoraggianti e positivi risultano
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno essere, infatti, i risultati delle imprese che riescono ad interfacciarsi sui mercati internazionali.
Per le imprese della provincia di Benevento, l’incremento del 5% delle esportazioni, reso possibile, da un lato, da un riposizionamento strategico sui mercati emergenti a più alta crescita, e dall’altro dalla valorizzazione di alcuni dei prodotti di eccellenza dell’economia sannita (prodotti agricoli, macchinari ed attrezzature, prodotti in metallo) non ha potuto contrastare il ciclo negativo, atteso che le esportazioni pesano solo per il 9,4% sul valore aggiunto.
Per quel che concerne la componente estera del fatturato per la provincia di Salerno, il 48,9% degli imprenditori dichiara un aumento dei livelli di fatturato, una cifra superiore rispetto la media campana di quasi quindici punti percentuali, sebbene, in termini quantitativi, si verifichi in provincia una riduzione del -0,1%, in controtendenza rispetto a tutti gli altri territori di riferimento.
Dalla prima analisi economica che si è esposta, si può già affermare che i tre territori hanno subìto a pieno gli effetti della crisi economica, anche se sono presenti dei segnali che, se opportunamente sostenuti ed incentivati, potrebbero consentire una ripresa che si ritiene necessaria per avviare uno sviluppo su basi solide e durature.
CAPITOLO 2
IL SISTEMA PRODUTTIVO
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno 2.1 IL SISTEMA PRODUTTIVO NELLA PROVINCIA DI AVELLINO
Le ultime indagini condotte a livello territoriale indicano la Provincia di Avellino sofferente delle problematiche europee e dell’Italia e più nello specifico del Mezzogiorno. Tuttavia il sistema economico nel suo complesso mostra una capacità di tenuta leggermente migliore delle altre province campane.
In generale la provincia di Avellino mostra un fiorente settore agricolo, con produzioni vitivinicole di qualità, ma ancora lontano in termini di valore aggiunto a quello che esprime il comparto dell’industria e dei servizi che restano i settori trainanti.
Secondo l’Atlante della Competitività1, circa il 50% delle 44.076 imprese registrate nella provincia svolgono attività nei settori agricolo o commerciale. In particolare, l'incidenza delle imprese agricole (26 %), seppur in calo, è quasi doppia rispetto a quella nazionale (13,4%) ed è di gran lunga superiore alla media del Sud (18,2%), pur non mancando esempi di province a maggior vocazione agricola rispetto a quella irpina. In una regione a scarsa vocazione artigianale, la provincia rappresenta una parziale eccezione con il 17% di imprese artigiane sul totale, anche se questo dato si mantiene comunque al di sotto della media nazionale (23,6%). Il tasso di crescita del numero di imprese per l’anno 2012 , rispetto al dato nazionale e della macroripartizione , segna un valore pari a 0,42, e ciò è dovuto ad un tasso di natalità più elevato rispetto ai valori medi. La provincia risulta penultima a livello regionale e si pone all’87-esimo posto fra le province per quanto riguarda gli esercizi turistici complessivi.
Il valore totale delle esportazioni delle province e delle Regioni del Mezzogiorno, nel I semestre del 2015, è stato pari a 21 miliardi di euro (il 10,2% del totale nazionale, che ha un valore assoluto di circa 205 miliardi di euro) con una crescita rispetto allo stesso periodo del 2014 del 3,5%. In particolare continua a crescere il valore delle esportazioni
1 http://www.unioncamere.gov.it/Atlante/ 11
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno della manifattura meridionale in senso stretto, che ora è pari a 19,8 miliardi di euro, con una variazione positiva del 3,2% rispetto al semestre 2014.
Le esportazioni complessive in Campania, nel primo semestre del 2015 risultano pari a 4.894.315.060 euro di prodotti esportati con un (+2,5%) rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Nella provincia di Avellino si registrano 523.407.193 di euro di esportazioni nel primo semestre del 2015. Questo importo risulta essere pari al (+6,6%) rispetto a quanto registrato nello stesso periodo dell’anno precedente.
Prendendo sempre come riferimento la variazione % tra il primo semestre 2015 rispetto al primo semestre 2014 i prodotti dell’agricoltura e silvicoltura, registrano un + 6,8%, i prodotti delle attività manifatturiere un +6,7% , i prodotti delle attività dei servizi di informazione e comunicazione +129%. Solo le estrazioni minerarie hanno fatto registrare (-100%).
2.2 IL SISTEMA PRODUTTIVO NELLA PROVINCIA DI BENEVENTO
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Il 2013 si è chiuso, per Benevento, con un’ ulteriore flessione della ricchezza prodotta (‐2,4% a prezzi correnti; Italia ‐0,4%), il terzo calo consecutivo di valore aggiunto dal 2011.
Una recessione che si rivela più accentuata di quella registrata su scala nazionale e che, peraltro, da alcuni indicatori anticipatori (come l’aumento di imprese immesse in procedure concorsuali, spesso anticipatore di successive procedure di liquidazione), associati al modesto livello di sensibilità al ciclo economico di un sistema produttivo caratterizzato da una strutturale chiusura rispetto ai mercati internazionali, sembra non preludere, nel breve periodo, ad un’inversione del ciclo.
In altri termini, per la sua notevole rigidità al ciclo macroeconomico generale, Benevento potrebbe avere difficoltà ad agganciare la modesta ripresa dell’economia italiana prevista per l’anno in corso ed a beneficiare della crescita in atto del commercio mondiale, rimanendo così, anche per i prossimi mesi, in recessione.
A fronte di questi elementi di grande criticità, vi sono alcune potenzialità che andrebbero incoraggiate e valorizzate. In primis, c’è una discreta vivacità imprenditoriale.
Come evidenziato nell’Atlante della Competitività delle province e delle regioni, le circa 34.883 imprese registrate al 31 dicembre 2012 pongono Benevento all’undicesimo posto nazionale come livello di densità imprenditoriale con 12,3 imprese ogni 100 abitanti (2,1 in più rispetto al dato nazionale) e tra le primissime nel sud. Anche l’imprenditoria giovanile fornisce una risposta attiva e positiva ai giovani locali e alle crescenti difficoltà di reperimento del lavoro.
Sul fronte delle vocazioni settoriali risultano confermati alcuni importanti ambiti tradizionali che riguardano la filiera agricola (con l’agricoltura di qualità) e agroindustriale, mentre si affacciano con
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno interesse alcuni settori di nicchia come quello dell’industria culturale, della produzione di macchinari e piccoli esempi virtuosi nel settore della cantieristica con un valore aggiunto di 15 milioni di euro.
La fotografia strutturale del sistema produttivo sannita, è fortemente imperniata sull’agricoltura (che rappresenta ancora il 35% del totale delle unità locali, a fronte del 12,8% nazionale, nonostante i forti cali registrati negli ultimi anni) con un sistema manifatturiero che, a seguito della continua deindustrializzazione, è sceso al 7,8% del totale, contro il 10,3% italiano.
Anche le costruzioni, duramente colpite, rappresentano il 7,8% del totale, con un valore inferiore alla media nazionale (13,7%). Il commercio, come risultato di una ristrutturazione che solo nel 2013 inizia a mostrare segnali di ripresa, assorbe il 24% delle unità locali, ben al di sotto della media italiana (28,7%) e di quella campana (39,2%) come prodotto di una domanda interna particolarmente debole.
E’ ancora sottorappresentato (soprattutto rispetto al suo potenziale) il settore legato al turismo, che assorbe il 6,1% del totale, contro il 7,4% nazionale e regionale, mentre l’industria della gomma/plastica inverte 14
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno il trend decrescente degli anni passati, con una crescita del 6%, e d’altra parte si registra il secondo incremento consecutivo, dopo quello del 2012, del numero di unità locali attive nel settore della fabbricazione di mobili (+9,5%), e ciò fa sì che si crei un piccolo polo di 69 unità locali (2,6% del totale del manifatturiero provinciale) in un settore che è invece in crisi a livello nazionale, sotto la pressione competitiva di produttori di Paesi emergenti.
Anche il numero di stabilimenti del polo di produzione di apparecchiature elettriche è in crescita da due anni a questa parte, con un incremento del 3,3% nel 2013, e tale settore arriva quindi a rappresentare il 3,5% del totale dell’industria manifatturiera locale. Completa il quadro “incoraggiante” la progressiva entrata in produzione dello stabilimento Adler, nel polo di crisi del tessile di Airola, che produrrà componenti in fibre di carbonio ad alta tecnologia per gli autoveicoli sportivi dell’Alfa Romeo.
I mercati di sbocco principali dell’export provinciale sono ubicati nell’Unione Europea, e rappresentati soprattutto da Regno Unito, Francia, Romania. Altra importante destinazione è il mercato statunitense. Tutti questi mercati, ad eccezione di quello rumeno (che presumibilmente assorbe l’aumento di export di prodotti tessili, semilavorati destinati ad imprese italiane delocalizzate in quel Paese) subiscono un calo di vendite nel 2013.
A questi mercati va aggiunto anche quello tedesco, che con un calo del 64% dell’export in un solo anno, oramai rappresenta meno del 4% delle vendite internazionali di Benevento.
Si registrano, d’altro canto, incrementi anche molto rapidi di export in alcuni mercati “nuovi”, nell’Europa centro orientale (il mercato lettone, una economia uscita dalla crisi e caratterizzata da buoni tassi di crescita, ad esempio cresce del 156%, quello ungherese del 143%, in
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno forte crescita anche Albania e Bulgaria) e nei cosiddetti BRICS (cresce infatti l’export destinato alla Russia, così come quello orientato verso il mercato cinese, ad un tasso superiore al 50%) ed in altri mercati emergenti, come quello indonesiano, che assorbe quasi il 5% del totale, ed alcuni Paesi nordafricani, segnatamente l’Algeria, che è ancora al riparo dalle Primavere Arabe, quindi è ancora un Paese stabile dal punto di vista commerciale.
Nell’insieme, le imprese sannite esportatrici (che comunque sono una minoranza nel sistema economico locale) proseguono in un importante e promettente sforzo di diversificazione dei loro sbocchi tradizionali, come reazione alla crisi economica che ha colpito la domanda interna in molti Paesi Ue tradizionali partner commerciali, alla ricerca delle opportunità di mercato più dinamiche e promettenti in prospettiva, il che è ovviamente un segnale favorevole di dinamismo.
Le imprese che esportano registrano sistematicamente performance e risultati finanziari migliori rispetto alle altre imprese e sono in grado di attivare investimenti che possono dare impulso al rilancio della domanda interna. Risulta pertanto sempre più necessario sostenere il processo di internazionalizzazione dell’economia meridionale. Tale processo in effetti è già avvenuto in maniera consistente in questi ultimi anni e ha subito una vera e propria accelerazione in questi mesi.
Basti pensare che nel primo semestre 2015 Benevento ha esportato prodotti per un importo totale di 88.050.217 di euro rispetto ai 74.795.490 dello stesso semestre del 2014. Questo importo attribuisce un + 17,7% all’export della provincia di Benevento che risulta essere, appunto, quello con un maggiore incremento percentuale. In particolare I prodotti dell’agricoltura fanno registrare un +2,4% , il manifatturiero +19,9%.
2.3 IL SISTEMA PRODUTTIVO NELLA PROVINCIA DI SALERNO
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Salerno è tradizionalmente la provincia che presenta maggiori opportunità economiche in Campania, con un valore aggiunto procapite pari al 67,2% della media nazionale nel 2002 (a fronte del 63,6% campano e del 66,4% meridionale). La crisi, però, ha ridotto tale valore rapidamente, portandolo al 65,4% nel 2013, inferiore anche rispetto al dato meridionale complessivo.
Ammontano a poco più di 120.900 unità le imprese registrate nella provincia di Salerno alla fine del 2012, con un calo rispetto allo stesso periodo del 2011. Circa il 47% di esse opera nei settori dell’agricoltura e del commercio. In particolare, il 30,6% delle attività opera nel secondo di questi settori e ciò costituisce un dato di estrema rilevanza in Italia, anche se altre realtà meridionali fanno comunque osservare percentuali più elevate. Nel complesso di una regione complessivamente povera di realtà artigianali risulta notevole il 16,9% fatto registrare da questo tipo di imprenditoria, anche se tale dato rimane abbondantemente al di sotto del livello medio italiano (23,6%).
In diminuzione il ritmo di crescita del numero di imprese nel corso dell’anno 2012, con un dato comunque al di sopra dei valori medi
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno nazionali (quasi 0,46 imprese in più ogni 100 esistenti rispetto ad inizio periodo, contro lo 0,05 dell’Italia).
Il motivo di questa crescita, che posiziona Salerno in 22-esima posizione risiede in un livello di natalità imprenditoriale al di sopra del valore nazionale e regionale. La struttura per classe dimensionale delle imprese salernitane mostra una netta preponderanza delle piccole imprese (da 1 a 9 addetti), rispetto alla media nazionale, in riferimento al complesso delle province meridionali il profilo della provincia è complessivamente equivalente. La struttura per età mette in rilievo la marcata presenza di imprese giovanissime (presenti sul mercato dal 2000), il cui peso (53,2%) non è particolarmente elevato, ma risulta comunque in linea sia al dato nazionale e al di sopra di quello macroripartizionale, (12° valore in graduatoria).
Salerno risulta la provincia della Campania, dopo Napoli, con una maggiore propensione al turismo: infatti si pone, in ambito nazionale, al 14-esimo posto per numero di esercizi alberghieri aggiudicandosi il 12° posto per il totale di presenze (circa 7,7 milioni giornate) nel complesso degli esercizi ricettivi. Come per la Campania nel suo insieme, anche a Salerno si evidenzia un rapido processo di de- industrializzazione, specie in riferimento alla componente manifatturiera, con i servizi che, invece, si sono gonfiati oltre modo, includendo, oltre che attività virtuose (nel turismo, nella GDO, nei trasporti e la logistica, e nei servizi avanzati alle imprese) anche attività marginali e a bassa competitività, spesso legati a necessità di autoimpiego.
I settori che possono far guardare al futuro all’economia salernitana, rivitalizzandola, sono, in primis, quelli dell’industria culturale e creativa, basata sulla tipicità agroalimentare e artigianale locale, ma anche sugli eventi culturali e di spettacolo che la città capoluogo offre. Tale industria rappresenta il 4,4-4,6% del valore aggiunto e dell’occupazione provinciale, ed ha quindi ampi margini di sviluppo ulteriore.
Accanto alla cultura, l’economia del mare, che rappresenta il 3,8% del valore aggiunto provinciale (e che è basata soprattutto su logistica portuale, turismo, ristorazione e attività sportivo/ricreative) ha ampi 18
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno margini di crescita, stanti le risorse locali, ma che richiede un maggiore sforzo dell’imprenditoria locale in termini di produttività media. Infine, la green economy vede il 29,6% delle imprese, un quota superiore persino alla media nazionale, investire in metodologie produttive di tipo ecosostenibile, per accrescere la competitività di costo e di prodotto.
Salerno risulta essere tra le province che hanno fatto registrare le migliori performance in termini di export. Infatti in base a quanto emerge dal centro studi Confindustria, il territorio salernitano risulta essere proprio tra quelli che registrano la migliore performance tra le province del mezzogiorno con un (+8,5%) . In particolare in merito ai prodotti del manifatturiero si registra con 1.217.935.846 euro di esportazioni del primo semestre 2015 un incremento del + 8,1% rispetto allo stesso del 2014. Subiscono un decremento (-21%) le esportazioni relative ai prodotti delle attività di servizi e di informazioni.
CAPITOLO 3
LE AREE INDUSTRIALI 19
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
3.1 LE AREE INDUSTRIALI DELLA PROVINCIA DI AVELLINO
In Irpinia esistono 12 aree industriali, quattro storiche: Pianodardine, Solofra, Valle Ufita e Valle Caudina, e 8 aree sorte nel dopo-terremoto aree ex art. 32 L. 219/81: Morra de Sanctis, Calaggio, Sant’Angelo dei Lombardi, San Mango sul Calore, Nusco, Conza della Campania, Calitri- Nerico, Calabritto. Inoltre sono presenti, secondo dati della Regione Campania2, altre 23 aree destinate ad insediamenti produttivi rientranti nelle zone pip di competenza dei comuni.
Il territorio dell’ASI è composto da 35 comuni della provincia di Avellino (su un totale di 118) e si colloca geograficamente nell’Irpinia, subregione storica situata nella parte meridionale dell’antico Sannio, al confine con Puglia e Basilicata.
Il territorio si presenta costituito esclusivamente da colline e da montagne (18 comuni su 35 sono classificati come parzialmente o totalmente montani). Il paesaggio è "mosso" e verdissimo, coperto sui rilievi da fitti boschi (castagneti e faggete), ancora in larga parte incontaminato. Due i parchi naturali regionali: quello del Partenio e dei Monti Picentini, verso la provincia di Salerno.
Limitatissimi spazi di pianura si incontrano unicamente in ristrette conche intermontane e nella più ampia Valle Caudina, metà della quale ricade in provincia di Benevento.
Tale conformazione ha reso poco agevole, in passato, la comunicazione con l’esterno e fra i paesi dell’area; nell’ultimo decennio, tuttavia, la provincia ha rotto il cerchio dell’isolamento, grazie a nuove arterie stradali e autostradali che consentono i collegamenti sia in direzione Est-Ovest che Nord-Sud.
L’escursione altimetrica, piuttosto modesta se si considera l’altitudine minima (oscilla tra i 183 metri di Venticano ed i 456 di Sant’Angelo dei
2 http://151.13.210.23/siti/AreeIndustriali/AreeInd/Pagine/RicercaSche deDettaglioPIP.aspx?PR=Avellino 20
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Lombardi), è invece estremamente variabile nel confronto fra le altitudini massime: qui si passa infatti dal minimo di Venticano (370 metri) alla quota di 1.809 metri del Monte Cervialto, nel comune di Calabritto.
L’area è costituita per lo più da comuni territorialmente piccoli (la dimensione media è pari a 31 Kmq): il 62,8% di essi (22 Comuni su 35) ha un’estensione inferiore ai 30 kmq; vi è poi un 28,6% (10 comuni su 35) con superficie compresa fra i 30 ed i 55 Kmq. I territori comunali più vasti risultano quelli di Lacedonia (81,56 Kmq), Calitri (100,88 Kmq) e Ariano Irpino (185,52 Kmq).
La provincia di Avellino, e il territorio dell’ASI in modo particolare, presenta una sufficiente dotazione di infrastrutture stradali, la cui realizzazione ha contribuito a sostenere il processi di industrializzazione e di sviluppo locale, rompendo l’isolamento verso l’esterno e riducendo grandemente le storiche difficoltà di comunicazione fra i comuni irpini.
Fatto pari a 100 l’indice nazionale di dotazione generale delle infrastrutture, nel 2013 la provincia di Avellino presenta un indice di dotazione delle infrastrutture stradali pari a 149,8 e appena del 46,1 per quanto riguarda la rete ferroviaria.
La rete autostradale si sviluppa su due arterie principali:
•l’autostrada A16 (Napoli-Canosa) collega il capoluogo a Napoli (41 km di distanza) e a Bari (209 km);
•il raccordo autostradale che da Atripalda, in soli 34 km, permette di raggiungere Salerno e quindi l’Autostrada per Reggio Calabria.
Due comode superstrade collegano Avellino con Foggia (la SS 90, con 110 km. di percorso) e Benevento (la SS 88 con 32 km di percorso).
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno I comuni più interni e quelli della zona del “Cratere”, situati ad Est del capoluogo, sono collegati invece mediate la SS7 (Appia) e l’Ofantina Bis (SS7bis), strada a scorrimento veloce che attraversando l’entroterra Irpino giunge fino a Melfi.
Gli interporti più vicini a servizio dell’area sono quelli di Nola (40 Km da Avellino), Marcianise (circa 50 km da Avellino) e Battipaglia.
Aeroporti: Napoli Capodichino è a circa 40 km di distanza dall’area di Avellino; Bari Palese è accessibile soprattutto ai comuni più orientali.
Porti: Napoli e Salerno i più vicini (rispettivamente circa 40 e 35 km dal capoluogo), Bari e Manfredonia i porti pugliesi, a servizio delle località più orientali.
La linea ferroviaria che da Avellino raggiunge Rocchetta Sant’Antonio attraversando buona parte dell’Irpinia - salutata con entusiasmo e speranza dal De Sanctis all’inizio del secolo - è oggi dismessa nonostante rappresenti una adeguata infrastruttura di collegamento.
La provincia è invece raccordata, tramite lo scalo di Ariano Irpino, al nodo di interscambio di Benevento
Il Territorio avellinese presenta notevoli elementi di attrattività considerando i punti di vista territoriale, paesaggistici, ambientali e produttivi.
Alla forte presenza di colture di qualità quali vini, olio, tartufi, castagne e settore agroalimentare, si affiancano importanti insediamenti manifatturieri di diversi settori con i quali riescono a convivere.
Il principale punto di forza consiste nella posizione strategica del territorio provinciale nel bacino del Mediterraneo. Tale condizione, proiettata su un riferimento territoriale non strettamente regionale o nazionale, la colloca ad un potenziale ruolo di cerniera tra il Tirreno e 22
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno l’Adriatico unitamente alle Province limitrofe di Benevento e Salerno con le quali condivide reti di collegamento, infrastrutture materiali e visioni di sviluppo.
Il livello infrastrutturale, almeno su buona parte del territorio provinciale, offre una discreta dotazione viaria e una buona accessibilità. Tale rete, in particolare, presenta adeguati livelli di gerarchia tra autostrade, superstrade, strade statali e provinciali che riammagliano il sistema della viabilità. L’offerta di aree per attività industriali è varia, non particolarmente qualificata dal punto di vista dei servizi di supporto alla produzione e può essere ricondotta alle aree di sviluppo industriale ASI, ai nuclei costruiti ai sensi dell’art. 32 della Legge 219/81 e ai numerosi ma non sempre completi Piani per gli Insediamenti Produttivi di gestione comunale.
Particolare attenzione meritano, tuttavia, alcuni punti di debolezza; forte squilibrio tra l’area orientale e quella occidentale dell’Irpinia in particolare per la morfologia del terreno, delle colture e del dinamismo imprenditoriale. Esiste, infatti, una scarsa integrazione il settore primario, il turismo, i servizi e l’artigianato con l’industria agroalimentare. Spesso infatti la produzione agricola locale non viene valorizzata, quindi trasformata, con una conseguente riduzione del valore aggiunto.
Per i trasporti e le comunicazioni, un fattore di debolezza è costituito dai collegamenti primari e secondari con i principali nodi di trasporto esterni alla provincia, ovvero i nodi relativi ai principali sistemi di collegamento nazionali e internazionali: porti, aeroporti, interporti, nonché alla linea dell’Alta Velocità Roma Napoli.
Le tratte ferroviarie presenti sul territorio risultano inadeguate a garantire una reale alternativa al trasporto su strada che interessa tutta la provincia, considerati i traffici di merce da e per le aree industriali. Tratte ferroviarie a binario unico, non idonee al trasporto delle merci, non elettrificate e in alcuni casi con tracciati estremamente tortuosi.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Con la chiusura della linea Avellino – Rocchetta, si è di fatto preclusa qualsiasi possibilità di collegamento ferroviario tra il capoluogo e l’area orientale della provincia.
Per superare evidenti squilibri territoriali tra area orientale e area occidentale a forte urbanizzazione sono richiesti interventi di armonizzazione attraverso azioni tese a realizzare adeguate forme di sviluppo e valorizzazione delle aree marginali al fine di tutelare gli insediamenti produttivi esistenti, sviluppare le attività di servizio ed attraggano nuovi investimenti per arginare lo spopolamento innescando, in tal modo, processi di sviluppo compatibile.
Nel recente passato, il partenariato sociale ha proposto alle Istituzioni provinciale e regionali una serie di programmi finalizzati a tracciare le linee di completamento e realizzazione di importanti infrastrutture materiali ed immateriali nel territorio irpino, nella determinata convinzione che tali interventi siano in grado di riequilibrare gli assetti locali in ottica di sviluppo (Patto per lo Sviluppo della Provincia di Avellino).
Le proposte strategiche:
Piattaforma logistica in Valle Ufita.
Retroporto area industriale di Pianodardine a servizio dell’Area Vasta Urbana
Ammodernamento del Raccordo Avellino Salerno
Completamento della Contursi Lioni Grottaminarda.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno 3.2 LE AREE INDUSTRIALI DELLA PROVINCIA DI BENEVENTO
Le aree industriali presenti in provincia di Benevento sono distribuite su tutto il territorio della provincia e suddivise per agglomerati ASI e zone PIP.
L’attuale sistema delle aree industriali provinciali è disciplinato dal Piano Regolatore Territoriale (PRT) che il Consorzio ASI ha adottato nel giugno del 2001 e la cui procedura si è conclusa con il Decreto di approvazione del luglio 2004.
Il PRT, è stato impostato sulla base del riconoscimento delle risorse e peculiarità ambientali, territoriali e socio-economiche, in primo luogo della provincia e quindi degli ambiti sovracomunali, rispetto ai quali sono localizzate e dimensionate le aree per gli aggregati previsti.
Gli ambiti sono stati definiti in relazione a criteri di aggregabilità funzionale, coesione territoriale di base, adeguati livelli quantitativi dei principali fattori economico-territoriali. Dal lavoro è scaturita una suddivisione in 12 ambiti nei quali sono inseriti 11 agglomerati industriali.
Gli ambiti sono Airola, Benevento, Cerreto Sannita, Circello, Frasso Telesino, Morcone, Pietrelcina, San Bartolomeo in Galdo, San Marco de’ Cavoti, Sant’Agata de Goti, Telese, Torrecuso. Ad eccezione di Sant’Agata, tutti gli altri hanno al loro interno un agglomerato industriale.
Tra di essi risulta particolarmente denso in termini di imprese, la zona industriale di Ponte Valentino, posta nel territorio della città di Benevento.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno La scelta localizzativa di una impresa è strettamente correlata alla qualità dei servizi e alla dotazione infrastrutturale offerta dall’area in cui essa decide di insediarsi.
Allo stesso modo nella scelta localizzativa, incideranno i collegamenti con i principali punti di commercializzazione delle merci.
In particolare in Campania il 46% delle merci risulta esportato via mare. Riteniamo pertanto che la capacità di raggiungere in breve tempo i porti della Campania sia una delle discriminanti della scelta localizzativa di un’impresa.
Per la maggior parte il trasporto delle merci per raggiungere i porti avviene su gomma.
A tale riguardo la provincia di Benevento, all’interno di un Sud già molto penalizzato, registra uno sconcertante indice di dotazione stradale pari al 64% fatto 100 l’Italia, che indebolisce enormemente il territorio con effetti considerevoli sia sulla sicurezza sia sotto il profilo economico.
Sul fronte ferroviario, poi, sebbene la dotazione delle reti faccia registrare per Benevento un dato superiore alla media nazionale (Benevento pari a 1.180; Campania 124,7; Italia =100) la scarsa manutenzione ed i progressivi tagli che hanno interessato il trasporto pubblico locale rendono molto difficoltosi i collegamenti pubblici.
Tale scenario si è determinato nonostante la strategicità della collocazione geografica del nostro territorio che ci vede come nodo di interscambio strategico nord-sud ed est-ovest.
Questa situazione ha effetti molto negativi sull’intero sistema delle attività produttive e potrebbe rappresentare, l’elemento che ha maggiormente rallentato lo sviluppo e la crescita di questa provincia.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno In particolare da Benevento per raggiungere il porto di Napoli è previsto un tempo di percorrenza di 1h 20 minuti, ed una distanza di 94 km.
Per il porto di Salerno le distanze sono pressappoco le stesse. È previsto un tempo di percorrenza di circa 1.h16 minuti di tratta ed una distanza di 75 km.
In questo scenario si inserisce la necessità di recuperare competitività dal punto di vista strategico.
Ad oggi la scelta localizzativa è influenzata anche dagli eventi climatici che hanno interessato la provincia. L’alluvione del 15 ottobre 2015, che ha coinvolto altre 60 comuni, ha colpito duramente la zona ASI di Ponte Valentino, nonché alcune importanti zone PIP, causando ingentissimi danni e compromettendo seriamente l’attività produttiva delle aziende insediate.
3.3 LE AREE INDUSTRIALI DELLA PROVINCIA DI SALERNO
Il Consorzio ASI di Salerno gestisce le seguenti aree Industriali: Salerno, Cava de’ Tirreni, Battipaglia, Fisciano/Mercato San Severino. Inoltre, gestisce le aree realizzate con la legge 219/81 post terremoto: Buccino, Contursi Terme, Oliveto Citra, Palomonte.
In provincia di Salerno sono inoltre di particolare rilievo gli insediamenti industriali realizzati nell’Agro Nocerino Sarnese dalla Società di Trasformazione Urbana AgroInvest a Nocera Inferiore (località Fosso Imperatore), Sarno, Taurana (intercomunale) e Scafati. Tra le zone PIP3 più rilevanti nel resto della provincia di Salerno: Mercato San Severino, Polla, Campagna, Eboli, Bellizzi, Giffoni Valle Piana. Il Regolamento per l’insediamento di attività produttive negli agglomerati di PRTC ASI e il Regolamento degli insediamenti plurimi negli agglomerati di PRTC ASI sono stati riscritti, anche grazie al
3 http://151.13.210.23/siti/AreeIndustriali/AreeInd/Pagine/RicercaSche deDettaglioPIP.aspx?PR=Salerno 27
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno contributo di Confindustria Salerno, in quanto si è ritenuto necessario la revisione degli strumenti che determinano le assegnazioni a nuove iniziative e governano la “vita” delle aziende insediate nelle Aree ASI della provincia.
E’ stato dunque raggiunto l’obiettivo di coniugare l’adeguamento alla nuova legislazione urbanistica per le attività produttive con l’introduzione di una generale riduzione di tempi e obblighi. E’ ora importante che le novità introdotte a Salerno consentano un nuovo dinamismo nelle Aree industriali ASI della provincia che rappresentano, per le dimensioni e la tipologia degli insediamenti, una delle principali opzioni per le attività produttive.
Le aree Asi offrono grandi potenzialità anche in funzione delle infrastrutture che le attraversano e le mettono in collegamento con il “mondo”. E’, dunque, importante rafforzare la rete di connessione con strada ed autostrade già esistenti che consentono alle aziende di essere facilmente raggiungibili e contestualmente permettere alla merce arrivare sul mercato nel minor tempo possibile. Tutte le aree industriali della provincia sono dotate di una buon collegamento agli svincoli autostradali, basti pensare all’area di Fisciano/Mercato San Severino in stretta connessione con gli svincoli della A30 Caserta Roma e del raccordo Sa-Av, dell’area di Fosso Imperatore nelle immediate vicinanze dello svincolo Nocera-Pagani dell’A30 o, scendendo più a Sud della provincia, all’area del Cratere in stretta connessione – attraverso lo svincolo di Contursi presente sulla A3 con la Lioni Grottaminarda.
Anche i collegamenti ferroviari offrono importanti opportunità alle aree industriali, sia nell’ottica del trasporto merci che nell’ottica del trasporto presone. Per rafforzare i collegamenti sarebbe importante implementare l’Alta Velocità che da Salerno può arrivare a coprire l’intera provincia.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Salerno, insomma, offre grandi opportunità sul versante infrastrutture anche, e soprattutto, grazie alla presenza di un porto commerciale con numeri importanti ed una comprovata efficienza gestionale, e l’aeroporto il cui decollo definitivo, dopo anni di attese, sembra imminente grazie all’ingresso in compagine delle Regioni Campania e Basilicata.
3.4 LE CRITICITA’ DELLE AREE INDUSTRIALI
Il sistema Confindustriale campano da tempo ha avviato una riflessione critica sulla impostazione dei Consorzi ASI, strumento di politica industriale concepito negli anni ’60 e la cui esperienza, nel tempo, ha fatto registrare, purtroppo, una diffusa insoddisfazione da parte delle imprese ivi insediate.
Le problematiche riscontrate hanno sollecitato la riflessione del nostro Sistema su un più aggiornato modello di politica nella gestione degli insediamenti industriali, partendo prima da quelli Asi, per giungere a cascata anche alle aree PIP, consapevoli di quanto essa sia centrale per lo sviluppo socio economico del territorio.
Molto preoccupante, infatti, è il forte empasse amministrativo, tecnico e gestionale dei Consorzi ASI: l’inefficienza del modello gestionale applicato comporta una insostenibile sproporzione tra i costi che ricadono sulle imprese insediate ed i servizi ad esse erogati, oltre ad aggravi e duplicazioni amministrative e burocratiche.
Bisogna rendere i Consorzi ASI strutture snelle capaci di offrire agli investitori, attuali e potenziali, risposte celeri alle esigenze di insediamento.
Con la recente Legge Regionale n. 19/2013, rispetto alla quale Confindustria Campania ha tentato di fornire il proprio contributo, non è stato possibile ridefinire il nuovo assetto gestionale dei Consorzi ASI così come suggerito dal nostro sistema associativo.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno 3.4.a Progetto Smedis - risultanze
Attraverso una esercitazione operativa avviata sulla base di un progetto realizzato da Confindustria nazionale e denominato Smedis, sono state esaminate da un gruppo tecnico in attività di formazione le maggiori criticità delle Aree industriali in Campania, con l’obiettivo definire delle proposte operative di miglioramento.
In merito alla nostra regione, il gruppo tecnico in aula ha avanzato una proposta avanzata prevede innanzitutto un nuovo modello di governance che tenga conto della suddivisione di ruoli tra enti pubblici e soggetti privati: in particolare si suggerisce la partecipazione di soli soggetti pubblici alla costituzione dei consorzi ASI, mentre per la gestione dei servizi si propone l’affidamento con procedura di evidenza pubblica. In tal modo, l’attività in materia di realizzazione, adeguamento e gestione di infrastrutture, aree attrezzate e servizi potrebbe attuare mediante il ricorso a soggetti privati da individuare, appunto, tramite bando.
Il primo punto esaminato risulta proprio essere l’attuale legge che presenta un articolato che di fatto non vede l’applicazione del principio al quale si ispira la nostra proposta. Da qui l’ipotesi di intervenire nuovamente sulla norma, per proporre una diversa gestione dei Consorzi che consenta di superare le criticità strutturali presenti e permetta a questi organismi di accedere, a beneficio della competitività delle imprese che lo compongono, alle risorse comunitarie della nuova programmazione 2014/2020.
3.4.b OBIETTIVI DELLA PROPOSTA E RISULTATI DA CONSEGUIRE
Uno degli elementi su cui è stata basato il documento di proposta è l’analisi dei fabbisogni delle aziende in termini di problematiche riscontrate. In particolare, si analizzano gli aspetti critici dai quali emerge la necessità di una nuova Governance del Sistema.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Tali problematiche risultano essere analoghe per tutte le province della Campania e si possono suddividere in:
degrado ambientale
criticità delle infrastrutture materiali, immateriali e per i servizi alle persone
rilevanti differenze esistenti, tra una provincia e l’altra, rispetto ai costi sostenuti dalle aziende per erogazione di acqua, smaltimento rifiuti, acquisto dei lotti, depurazione
necessità di semplificazione delle procedure autorizzative ambientali e urbanistiche.
Alla luce della suddetta analisi, si propone un nuovo modello di Governance che superi le criticità esposte e renda le ASI uno strumento di sviluppo regionale più rispondente alle esigenze delle aziende.
In quest’ottica ci si pone l’obiettivo di aprire una riflessione con l’Amministrazione Regionale su una ipotesi di riconfigurazione dell’intero sistema regionale delle ASI.
Nel nuovo modello, il sistema delle imprese auspica che le ASI diventino uno strumento della politica industriale regionale che si configuri come un sistema unico di agglomerati industriali teso a favorire il coinvolgimento delle imprese insediate.
Le ASI così configurate dovranno avere due funzioni sostanziali: gestione dei servizi alle imprese insediate e attrazione di nuovi investimenti.
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A tal fine, i risultati che si intendono conseguire riguarderanno:
Il miglioramento dei servizi di infrastrutturazione materiale e immateriale
L’abbattimento dei costi a carico delle imprese
La riduzione dei tempi per l’ottenimento di pareri/concessioni
Il più agevole accesso delle imprese nella gestione delle aree e delle strutture comuni
Il miglioramento delle condizioni di attrattività delle aree per i nuovi investitori.
3.4.c ANALISI E DEFINIZIONE DEI FABBISOGNI - Degrado ambientale e criticità infrastrutture materiali e immateriali
Degrado ambientale, insufficienza e/o inefficienza delle infrastrutture materiali e immateriali, carenza di servizi alle imprese e alle persone che vi lavorano sono, in sintesi, le macro criticità che caratterizzano l’insuccesso del modello finora adottato.
Il degrado ambientale (sversamento dei rifiuti, abbandono dei rifiuti, roghi, assenza di manutenzione del verde, furti, atti vandalici, prostituzione) incide sull’immagine delle aziende insediate, arrecando gravi danni in quanto pregiudica l’instaurazione di rapporti di collaborazione con aziende extra regione e l’insediamento di nuove attività.
Il degrado porta all’emarginazione e alla criminalità, causando anche serie conseguenze sulla sicurezza delle imprese e dei lavoratori con conseguenti danni economici per le imprese costrette ad investire in sistemi di vigilanza.
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Le infrastrutture materiali sono caratterizzate da carenza di manutenzione stradale, insufficienza dei sistemi di illuminazione e di segnaletica, tutte criticità che assumono gravità in relazione ai rischi connessi alla sicurezza degli automobilisti e, pertanto, di tutti i lavoratori delle imprese insediate.
In molti casi si riscontra il mancato completamento delle infrastrutture di urbanizzazione primaria a servizio degli stabilimenti insediati (linee telefoniche, distribuzione energia elettrica, allaccio alle fogne, Banda larga), il ché comporta seri danni alla performance produttiva dell’ azienda: l’inefficienza della distribuzione dell’energia elettrica, per esempio, comporta improvvisi e frequenti cali di tensione che arrecano danni al ciclo produttivo; l’inefficienza e in alcuni casi l’assenza della rete internet determina un danno in termini di competitività aziendale.
Anche i servizi alle persone nella maggior parte dei casi sono completamente assenti:
Mensa consortile
Infermeria
Area di sosta per autotrasportatori
Centri servizi per l’infanzia (asilo, ludoteca)
Verde pubblico attrezzato
Le imprese hanno rilevato come necessari una serie di servizi comuni volti al miglioramento dell’aspetto socio-culturale dell’area e, quindi, della vita delle persone che lavorano nelle imprese insediate.L’obiettivo è la creazione di contesti di socializzazione utili sia ai lavoratori già esistenti che ad ospitare imprese provenienti da altre realtà nazionali ed internazionali.
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3.4.d Il NUOVO MODELLO DI GOVERNANCE risultanti da Smedis
Il nuovo modello di Governance ipotizzato, nasce dall’esigenza di intervenire sulle criticità sopra esposte, semplificare i livelli amministrativi coinvolti e, al contempo, permettere ai vari portatori di interessi di collaborare efficacemente nello svolgimento delle attività di pianificazione, attuazione e gestione delle aree produttive.
Presupposto fondamentale è, dunque, snellire la struttura organizzativa introdotta dalla L.R. 19/2013 che attualmente individua ben 4organi per ciascun consorzio ASI (il Consiglio generale, il Presidente, il Comitato direttivo, il Collegio dei revisori dei conti) e 2 organismi sovra regionali (l’Organismo indipendente di valutazione , che svolge la sua attività di verifica su tutti gli enti, e la Consulta regionale, che esprime parere sugli indirizzi di promozione delle attività produttive, economiche e territoriali predisposti dalla Giunta e approvati dal Consiglio regionale).
Pertanto, la prima azione implementata nel lavoro di individuazione dell’ipotesi di nuovo modello più adatto da proporre, è stata un’analisi di benchmarking su un campione di regioni del Paese che, con recenti provvedimenti legislativi, sono intervenute, seppur in modo diverso, nella gestione delle aree industriali (si veda allegato 2).
Alla luce dei risultati dell’indagine, il modello che si propone prevede la costituzione di un sistema regionale di agglomerati industriali frutto della razionalizzazione dei consorzi esistenti.
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Il sistema è governato a livello regionale da una Consulta, composta da:
L’Assessore alle Attività Produttive
Le Associazioni di rappresentanza datoriali
I Manager, responsabili legali degli agglomerati industriali
L’Associazione regionale dei Comuni
Unioncamere
La Consulta è preposta all’attuazione degli interventi dedicati alle ASI e previsti dal piano di sviluppo industriale definito dalla Giunta regionale.
La Consulta in particolare:
detta gli indirizzi di programmazione generale e ne monitora e valuta l’iter operativo
definisce le caratteristiche proprie dei siti dismessi o degli insediamenti inattivi
coordina e programma interventi di attuazione delle misure previste nel piano regionale di sviluppo industriale
detta gli indirizzi generali per l’attuazione delle misure di semplificazione amministrativa che possono essere oggetto del citato Sportello, gestito dal Manager dell’aggregazione industriale
promuove gli agglomerati industriali e realizza azioni di marketing e comunicazione.
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Gli agglomerati industriali (costituiti come consorzi, rete d’impresa, etc.) sono gestiti da un Manager, individuato dalle imprese dell’area in base a criteri di professionalità ed esperienza.
Il Manager:
deve possedere capacità gestionali ed organizzative, ed essere strutturato per sviluppare progetti complessi e innovativi, al riguardo potrebbe essere supportato dai dipendenti dei consorzi ASI liquidati
deve possedere un qualificato “know how” tecnico;
deve essere dotato di adeguate capacità contrattuali e di negoziazione con soggetti interni ed esterni all’area;
deve essere rappresentativo delle imprese insediate e capace di coordinarne le attività
deve avere capacità di interazione diretta con la Pubblica Amministrazione e i soggetti istituzionali in genere.
Egli, dunque, svolge un ruolo analogo all’Amministratore di condominio, ponendosi - verso i soggetti esterni - come unico interlocutore di un’aggregazione di aziende per una vasta gamma di operazioni amministrative (es. riscossione dei corrispettivi dovuti per l’erogazione dei servizi, la gestione contabile, la convocazione delle assemblee, ecc., ma anche la decisione di affidare specifiche attività a soggetti terzi selezionati in base a condizioni di offerta più vantaggiose), nonché per la gestione unitaria delle infrastrutture, delle reti e dell’accesso alle procedure agevolate o altro, previste dalla legge e dai regolamenti locali.
Al manager, inoltre, possono essere attribuite anche le funzioni di negoziazione delle tariffe di alcuni servizi diretti alle aziende come, ad esempio, la raccolta rifiuti, l’approvvigionamento energetico o le attività di formazione e di consulenza.
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L’affermarsi del suo ruolo di rappresentanza ne accresce il potere contrattuale, generando risparmi per le imprese che si avvalgono dei servizi e delle forniture promossi nell’area. Pertanto, le funzioni del Manager possono essere riassunte come segue:
- definisce, sulla base delle esigenze poste dalle aziende dell’agglomerato che rappresenta, gli interventi progettuali da proporre alla Consulta in materia di ricerca e innovazione, internazionalizzazione, infrastrutture, sviluppo sostenibile, difesa dell’occupazione, partecipazione a progetti promossi dalla Unione europea, iniziative finalizzate al rafforzamento competitivo delle imprese e che confluiscono nel piano di crescita e sviluppo industriale regionale;
- approva i regolamenti attuativi degli interventi previsti nel succitato piano;
-fornisce supporto e assistenza alle imprese insediate nell’agglomerato;
- autorizza le spese urgenti e indifferibili;
- stipula contratti e convenzioni che impegnano il consorzio (o altra forma di aggregazione delle imprese dell’area) verso l’esterno;
contrae mutui per finanziare investimenti.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno CONSULTA
Pianificazione, programmazione, valutazione e monitoraggio
Manager Manager Manager
AGGLOMERATI INDUSTRIALI
CAPITOLO 4 38
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno LOGISTICA E DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE
Secondo una definizione di carattere generale, per logistica si intende la gestione globale dei flussi sia fisici che informativi. Affinché tale gestione possa essere virtuosa e creare economie, deve essere garantita una corretta mobilità di informazioni, persone e merci.
Le cause che possono interrompere questo circolo virtuoso possono essere molteplici; tra quelle che ricoprono un ruolo rilevante la mancanza di punti di snodo per la movimentazione di beni e la mancanza di infrastrutture che garantiscano collegamenti sicuri e veloci con gli insediamenti produttivi ed urbani.
Le aree interne della provincia di Avellino, Benevento e Salerno soffrono di tali inefficienze.
La carenza di una rete logistica funzionante è a tutti gli effetti causa del gap competitivo.
Il gap competitivo si riflette sui territori e, come argomentato in precedenza, sia sulla ricchezza prodotta che sui consumi delle famiglie.
Le infrastrutture rientrano a pieno titolo tra i fattori indispensabili per garantire al territorio uno sviluppo economico positivo e dinamico. A
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno maggior ragione ciò vale per le infrastrutture economiche, la cui presenza o assenza può già indicare i punti di forza/debolezza di un territorio.
La regione Campania, in un’ottica comparata rispetto alla realtà nazionale ha, in linea di massima, una buona dote infrastrutturale. Al suo interno però, la situazione è ben diversa soprattutto per le aree interne oggetto del presente studio.
Avellino Benevento Caserta Napoli Salerno Campania Italia Rete stradale 149,8 72,6 142,8 74,6 118,6 106,3 100 Rete 46,1 118,0 168,8 120,6 132,9 124,7 100 ferroviaria Porti 0,5 0,0 0,0 208,1 207,8 128,8 100 Aeroporti (e 0,0 0,0 21,8 102,3 18,7 45,6 100 bacini di utenza) Infrastrutture 55,3 54,1 89,8 142,1 103,6 104,9 100 economiche
Fonte: Istituto Tagliacarne
La Provincia di Avellino evidenzia un forte deficit nella rete ferroviaria (46,1), oltre che l’assenza di infrastrutture aeroportuali per un indice generale delle infrastrutture economiche pari a 55,3 (104,9 Campania con riferimento all’Italia pari a 100).
La provincia di Benevento, presenta un’importante carenza nella dotazione stradale (72,6) e una dotazione ferroviaria inferiore alla media regionale, oltre all’assenza di infrastrutture di natura aeroportuali e un dato generale riferito a tutte le infrastrutture economiche che si configura come il più basso a livello regionale (54,1).
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno La provincia di Salerno, a dispetto di una dote di infrastrutture economiche in linea con la media regionale, registra una carenza di infrastrutture aeroportuali.
Queste carenze, sono accompagnate dai progressivi tagli che hanno interessato il trasporto pubblico locale.
Negli ultimi anni infatti, nella provincia di Benevento si è registrata una progressiva riduzione delle corse da e verso Napoli e un peggioramento della qualità e del servizio di trasporto pubblico sia su gomma che su ferro. Ciò ostacola sia la mobilità dei pendolari che quotidianamente si spostano dalle zone interne al capoluogo di regione, sia il settore turistico che, dimostrando uno spirito imprenditoriale coraggioso e perseverante, sta promuovendo iniziative per dare forza propulsiva ad un territorio che nella sua interezza vanta oltre che la presenza di un sito Unesco nel capoluogo di provincia, numerosi luoghi di interesse archeologico, culturale, naturalistico ed enogastronomico.
Tale combinazione concorre nel creare ulteriori ostacoli per la nascita e lo sviluppo di un tessuto produttivo già provato dalla crisi economico – finanziaria degli ultimi anni e dalle barriere di natura burocratica presenti.
E’ evidente quindi la necessità per le aree interne della Campania, di dotarsi di strumenti strategici.
Si ritiene che per garantire finalmente uno sviluppo economico alle aree interne non sia più rimandabile la creazione di struttura infrastrutturale moderna ed efficiente.
Nella maggior parte dei casi, non si richiede di progettare ex novo un’infrastruttura che possa collegare i territori ma di adeguare e completare in tempi ragionevoli, opere già esistenti.
Oggetto delle pagine seguenti saranno le infrastrutture che si reputano indispensabili per superare il gap economico ed infrastrutturale che da troppo tempo limita le realtà economiche presenti.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno CAPITOLO 5
Le Opere Infrastrutturali dell’Area Vasta ABS
PREMESSA
Le infrastrutture rientrano a pieno titolo tra i fattori indispensabili per garantire al territorio uno sviluppo economico organico. La Regione Campania gode di una buona dote infrastrutturale. Al suo interno, però, la situazione è ben diversa tra le 5 province che la compongono.
Lo studio ABS prende in considerazione le infrastrutture, per lo più già esistenti e bisognose di opere di completamento/adeguamento, che sono ritenute strategiche per l’intera Area Vasta (Avellino, Benevento, Salerno) e per ciascuna di esse ne individua la localizzazione, la strategicità e i benefici attesi.
5.1 OPERE INFRASTRUTTURALI DELLA PROVINCIA DI AVELLINO
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno 5.1a COMPLETAMENTO DELLA CONTURSI LIONI GROTTAMINARDA.
L’opera stradale è localizzata nella Regione Campania interamente nel territorio della Provincia di Avellino. I territori comunali direttamente interessati sono S.Angelo dei Lombardi, Rocca San Felice, Villamaina, Frigento, Gesualdo e Grottaminarda.
L’intero tracciato di lunghezza circa 19,5 Km è previsto in nuova sede ed insiste su territori destinati a zona agricola.
L’infrastruttura Lioni Grottaminarda costituisce il completamento del collegamento, già in parte realizzato, tra A16 Napoli –Basi e la A3 Salerno Reggio Calabria e fa parte del più ampio, denominato Agropoli-Contursi- Termoli, che parte dai Contursi Terme Raggiungendo Lioni con la SS 691, prosegue fino a Grottaminarda e tramite la variante alla SS90, può svilupparsi fino a collegare il basso Tirreno con l’Alto Adriatico fino a Termoli.
Nell’area interessata dal tracciato sono stati realizzati, nell’ambito di un programma di sviluppo finanziato dalla Legge 219/81, diversi nuclei e poli industriali come descritti nelle pagine precedenti.
Pertanto, il completamento dell’itinerario Contursi (A3) – Grottaminarda (A16) attraverso la realizzazione dei 20 Km della Lioni Grottaminarda, consentirà di connettere tutte le aree industriali della zona tra di loro e con le principali direttrici autostradali A16 e A3 verso i porti di Napoli, Salerno, Bari e Gioia Tauro e gli scali ferroviari ed intermodali.
In larga scala, l’intervento costituisce la possibilità di realizzare un sistema infrastrutturale maggiormente interconnesso e gerarchizzato, 43
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno attraverso il quale potenziare uno schema di collegamenti a “rete” auspicato dal Piano Generale dei trasporti; consentirà infatti di inserire le aree interne dell’Irpinia negli itinerari nazionali di comunicazione e nel sistema logistico nazionale, anche grazie al collegamento dell’arteria con la stazione Irpinia della futura linea ferroviaria Alta Capacità Napoli – Bari e con il terminal Bus dell’Air di Grottaminarda.
Il progetto esecutivo dell’opera è stato approvato nel 2010 con apposito Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico per un importo complessivo di 430 milioni di Euro. Tuttavia, ad oggi non tutto l’importo è stato stanziato, pertanto il progetto procede per stralci e sulla base delle effettive somme rese disponibili dal CIPE e nei relativi tempi di assegnazione.
Attualmente il progetto conta su due assegnazioni attribuite dalle Deliberazioni del CIPE rispettivamente del 3/8/2011 e del 23/2/2012 per complessivi 290 milioni e ulteriori 5 milioni di cofinanziamento regionale.
Grazie all’intervento del Commissario ad Acta (ex art. 86 L. 289/02) è stato possibile rimodulare le risorse in base a due lotti funzionali rispettivamente di 260 milioni e 35 milioni. Con tali risorse è possibile realizzare l’asse stradale per circa 2/3 del suo sviluppo con un significativo incremento sia di funzionalità che in termini di beneficio per il territorio.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Scheda:
Finalità dell’intervento Criticità del sistema viario attuale Vantaggi apportati dall’intervento Collegamento Lioni (S. Inadeguato a realizzare un Favorire lo sviluppo degli Angelo dei Lombardi ) collegamento di livello insediamenti produttivi Con Grottaminarda in interregionale A3 (Contursi) – SS presenti nell’area grazie al Provincia di Avellino 7var (Lioni) A16 (Grottaminarda) – collegamento tra di loro e assolvendo alla funzione di A14 (Termoli). con le direttrici autostradali completare l’asse Contursi – Grottaminarda previsto nello schema viario a livello territoriale e interregionale ed in buona parte realizzato nel tratto Contursi – Lioni S. Angelo dei Lombardi
Realizzare il collegamento tra Non connette la rete locale con Conferire maggiore le Autostrade A16 (Napoli – quella regionale accessibilità ai comuni e alle Canosa) ed A3 (Salerno - attività locali migliorando Reggio Calabria) l’accessibilità con la Valle Ufita Prospettive di prosecuzione Non idoneo a soddisfare le Ridurre tempi e distanze di dell’itinerario verso sud – caratteristiche della domanda percorrenza incrementando ovest fino ad Agropoli e attuale e futura e insufficiente a l’accessibilità per le aree verso nord est fino a Termoli garantire accessibilità al territorio. interne adeguando i livelli di (A14) sicurezza
5.1b Ammodernamento del raccordo autostradale Salerno- Avellino (RA2)
Il raccordo autostradale 2 (RA2) (Salerno-Avellino), E841 nella numerazione delle strade europee, rappresenta un asse di collegamento di straordinaria rilevanza tra le province di Avellino e Salerno. Tale arteria, la cui gestione è affidata ad ANAS SpA, è parte importante del sottosistema infrastrutturale "corridoio plurimodale tirrenico - nord Europa" ed è ricompresa tra gli interventi prioritari delle reti infrastrutturali a suo tempo previsti per il decennio 2001- 2011;
il progetto preliminare per il potenziamento del raccordo ha come obiettivo fondamentale il collegamento delle autostrade A3 Salerno- Reggio Calabria, A30 Caserta-Salerno, ed A16 Napoli-Canosa; 45
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno tale collegamento ha valenza nodale sia per lo smaltimento del congestionato traffico locale sia per l'adeguamento dell'obsoleta direttrice nord-sud;
Il CIPE con delibera del 29 agosto 1997 dispose il finanziamento della spesa per la progettazione di interventi infrastrutturali idonei ad eliminare le strozzature esistenti nei tratti campani dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria e nel tratto Mercato San Severino-Fratte (Salerno), dopo la barriera di esazione della A30 Caserta-Salerno;
l'ammodernamento del RA2 è inserito nel primo programma della legge n. 443 del 2001, cosiddetta legge obiettivo, e consiste nell'adeguamento ad autostrada dell'esistente raccordo Salerno- Avellino;
l'arteria è prevista con tre corsie per senso di marcia da Salerno fino all'autostrada A30 in conformità alle vigenti «Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade» di cui al decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti 5 novembre 2001; il costo complessivo dell'intervento è stato quantificato in 898,5 milioni di euro, di cui 246,2 milioni di euro riferiti al tratto Fratte-Mercato San Severino, individuato quale primo lotto funzionale;
nel 2002 l'ANAS ha indetto una gara pubblica per la progettazione preliminare dei lavori diretti ad adeguare l'attuale tracciato stradale del RA2, ampliandolo da due a tre corsie per ogni direzione di marcia, oltre alla corsia d'emergenza ed alla messa in sicurezza complessiva del raccordo; il piano decennale della viabilità 2003-2012 ha previsto il conferimento delle caratteristiche autostradali al raccordo fino allo svincolo di Avellino Est dell'autostrada A16;
nel 2004 la Regione Campania ha assunto l'impegno economico per il cofinanziamento dell'importo di 2.403.099,29 euro a carico del POR Campania 2000-2006, Asse VI - Misura 6.1, quale spesa ammissibile, mentre la spesa non ammissibile al POR, pari a 340.311,46 euro, restava a totale carico dell'amministrazione provinciale di Salerno, quale soggetto attuatore dei lavori di realizzazione della bretella di
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno accesso dal raccordo al campus universitario di Fisciano, già da tempo completata; nel 2005 l'ANAS ha proposto un project financing per l'adeguamento della A3 e del raccordo Avellino-Salerno; nel 2006 il Ministro ha individuato in 605 milioni di euro, interamente da reperire, il costo dell'intervento di "realizzazione delle opere necessarie a conferire caratteristiche autostradali all'esistente raccordo Salerno- Avellino, compreso l'adeguamento della strada statale 7 e della statale 7 bis fino allo svincolo di Avellino est dell'A16, per un'estesa complessiva di 36 chilometri.
Relativamente al 1° stralcio funzionale tra Mercato San Severino e Fratte, il cui costo è di 190 milioni di euro, interamente da reperire, fu redatto il progetto preliminare. Il soggetto attuatore è ANAS SpA;
con l'intesa Governo-Regione Campania del 28 febbraio 2007 è stato confermato l'inserimento dell'opera fra le infrastrutture prioritarie. A seguito di tale accordo preliminare per l'individuazione degli interventi di Quadro strategico nazionale (QSN), è stato reso disponibile per il potenziamento del raccordo Salerno-Avellino, strada statale 7 e statale 7 bis
(1° lotto: Mercato San Severino-Fratte) un finanziamento di 190 milioni di euro a valere sul Fondo per le aree sottoutilizzate (FAS) di cui al Programma nazionale per il Mezzogiorno (PNM) "reti e mobilità". Sono inoltre stati stanziati 1,8 milioni di euro per l'adeguamento dallo svincolo di Avellino ovest della A16 al RA2 dal chilometro 66+400 al chilometro 76+000 - lotto 2° (strada statale 7 bis) finanziati dalla Regione con rivenienze dal POR Campania 2000-2006 Misura 6.1 (convenzione tra Regione Campania ed ANAS SpA del 4 luglio 2007);
in data 9 maggio 2008 l'ANAS, dopo aver predisposto il progetto preliminare, ha avviato le procedure approvative previste dal decreto legislativo n. 163 del 2006 per gli interventi di cui alla legge obiettivo;
la copertura finanziaria prevista a valere sui fondi FAS è stata rimodulata dal decreto-legge n. 112 del 2008, convertito, con
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, pertanto i fondi FAS, pari a 190 milioni di euro, originariamente destinati all'infrastruttura (il cui costo è stimato in 898,5 milioni di euro per l'intero collegamento, e in 246 milioni per il tratto da Fratte a Mercato San Severino) non sono attualmente disponibili;
nel 2009 l'ANAS ha completato le integrazioni allo studio di impatto ambientale;
la delibera CIPE n. 1 dell'11 gennaio 2011 ha ridotto l'assegnazione delle risorse dal FAS 2000-2006 e 2007-2013;
sempre il CIPE con delibera n. 62 del 3 agosto 2011 ha individuato ed assegnato le risorse ad interventi di rilievo nazionale ed interregionale e di rilevanza strategica regionale per l'attuazione del piano nazionale per il Sud, prevedendo un finanziamento per la Salerno-Avellino di 123 milioni di euro, che ad oggi sono gli unici fondi disponibili;
considerato che l'opera costituisce una priorità infrastrutturale non solo di assoluta valenza nazionale ma anche europea, e pertanto la sua realizzazione è indifferibile e di massima urgenza, si chiede di sapere se il Ministro in indirizzo non ritenga di attivare ogni iniziativa di competenza utile a consentire l'esecuzione dei lavori già finanziati e al tempo stesso di promuovere azioni volte al reperimento delle risorse necessarie alla realizzazione del progetto relativo all'intera infrastruttura viaria.
Alla luce di tali ulteriori valutazioni, la soluzione preferenziale si è orientata sul non intervento per il nuovo svincolo di Salerno e per il tratto della S.S. 7-bis fino allo svincolo di Avellino Est.
Pertanto, l'intervento oggetto di valutazione prevede l'ammodernamento nel tratto dallo svincolo con la A3 fino all'innesto con la S.S. 7-bis, così come modificato per lo stralcio del nuovo svincolo di Salerno.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Il tratto della S.S. 7-bis, pertanto, fino allo svincolo di Avellino Est, manterrà le caratteristiche attuali di strada a due corsie per senso di marcia priva di corsia di emergenza. A seguito del mutato scenario infrastrutturale, sono stati conseguentemente aggiornati, per congruenza di progetto, i quadri economici, lo studio del traffico e l'analisi costi-benefici, verificando la fattibilità economica dell'intervento per i due macrotratti A3-A30 e A30-Avellino.
In questo contesto, il finanziamento a valere sul Piano per il Sud rappresenta allo stato solo una parziale copertura delle esigenze del primo stralcio; esso, peraltro, necessita della sottoscrizione del contratto istituzionale di sviluppo (passaggio, quest'ultimo, soggetto all'autorizzazione della Ragioneria generale dello Stato e, quindi, del Ministero dell'economia e delle finanze). L'eventuale ipotesi di pedaggio dell'arteria, così come prospettata da ANAS, anche come prosecuzione della Caserta-Roma, deve però essere ben valutata alla luce dell'assenza di una maglia di viabilità secondaria in grado di sostenere il traffico di attraversamento.
La presenza di un polo attrattore e generatore di mobilità pendolare come l'università degli studi di Salerno, che conta oltre 40.000 iscritti, e la totale dipendenza delle attività di spostamento dalla modalità stradale, inducono infatti ad una rimodulazione del piano finanziario dell'opera anche alla luce del fatto che, all'epoca della sua redazione, non avevano forza di legge le forme di defiscalizzazione previste dall'articolo 18 della legge 12 novembre 2011, n. 183. Il Ministero si impegna comunque a richiedere all'ANAS una nuova formulazione del progetto, anche articolato in lotti, che prospetti una credibile azione programmatica sul territorio interessato, in funzione delle risorse che si renderanno disponibili.
5.1.c Realizzazione di un Centro di Distribuzione Urbana nell’Area Industriale di Pianodardine Avellino.
Inizialmente previsto quale progetto di logistica merci per la città Capoluogo, il Centro di Distribuzione Urbana ha assunto negli ultimi 49
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno mesi una precisa connotazione grazie alla definizione di un accordo tra il Consorzio ASI della Provincia di Avellino e RFI (Rete Ferroviaria Italiana) per l’attivazione di un tronco ferroviario che collega l’area industriale del Capoluogo (Pianodardine) con la Stazione Ferroviaria di Avellino.
Il Consorzio per l’Area di Sviluppo Industriale (A.S.I.) di Avellino ha progettato e realizzato un raccordo ferroviario a servizio dello stabilimento FMA (oggi FCA) con la finalità di consentire la spedizione ed il ricevimento di merci attraverso la stazione ferroviaria di Prata, della linea Sarno - Benevento della rete FS. Successivamente si è ipotizzato di collegare e servire, attraverso il predetto binario di presa e consegna, anche lo stabilimento della Novolegno, con la realizzazione di un area di carrellamento dotata di 5 binari raccordati al predetto binario di presa e consegna.
Il progetto è stato, in più riprese, sottoposto alla preventiva approvazione delle Ferrovie dello Stato (oggi “Rete Ferroviaria Italiana” RFI S.p.A.), concessionaria della gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, ottenendone parere positivo da parte del competente Gruppo Raccordi del Compartimento di Napoli.
Il nuovo tracciato di strada ferrata, lambisce il perimetro dell’area industriale terminando in prossimità degli insediamenti industriali più importanti. Nata proprio con l’obiettivo di servire l’insediamento della FCA, il tronco ferroviario per la sua posizione e per le potenzialità di collegamento che esprime, è candidato a diventare un riferimento per la logistica dell’area a servizio non solo di un singolo opificio ma addirittura delle aree industriali limitrofe.
L’ampia superficie a ridosso del binario, in disponibilità dell’ASI, è destinata ad essere attrezzata per la movimentazione delle merci nell’ambito di un sistema di trasporti combinato gomma – ferro. Il forte interesse manifestato da diverse aziende sia dell’area Industriale
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno di Pianodardine, sia della Provincia sembra confermare la visione è stata essere attribuita a questo scalo ferroviario.
Tale infrastruttura ha, inoltre, sollecitato l’interesse di alcuni vettori logistici interessati alla gestione dello scalo merci e disposti, sulla base di un programma di servizio, ad investire per la messa in funzione del terminale. Sulla base di apposita analisi del traffico, si ipotizza la possibilità di entrata in esercizio di due convogli (uno per la consegna dei carri ed uno per la presa). La quantità di merci movimentata darebbe luogo ad una composizione massima dei convogli di circa 11 carri, cui corrisponde , un impegno di binario massimo di 250 metri circa.
L’obiettivo principale di realizzazione di un progetto Centro di Distribuzione Urbana (CDU) sta nel definire un piano di logistica urbana ed industriale individuando i mezzi che lo costituiscono. In particolare con il progetto si intende garantire:
- la razionalizzazione, pianificazione, organizzazione, coordinamento e controllo efficiente, dei flussi dei beni in ambito urbano;
- soddisfare le esigenze dei clienti finali garantendo le cosi dette “sette condizioni basilari della logistica;
- realizzare l’opera con il minor costo globale e il minor impatto ambientale.
A tal fine, un preliminare studio di fattibilità elaborato dalla Camera di Commercio di Avellino, ha individuato alcuni fattori di successo per la realizzazione di un CDU:
localizzazione nel Centro di un’area urbana il più possibile adiacente alle aree commerciali e industriali;
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno elevata accessibilità rispetto a reti stradale e ferroviarie di media e lunga percorrenza;
disponibilità di infrastrutture urbane adeguate e ai servizi del CDU;
apertura del centro 24 ore su 24;
centralizzazione del coordinamento dei flussi e gestione del Centro da parte di operatori, eventualmente in partecipazione di capitale pubblico;
dotazione di avanzati sistemi informativi e telematici per la gestione e lo scambio delle informazioni per la tracciabilità dei veicoli e la scelta dei percorsi;
disponibilità di mezzi per la distribuzione urbana di ridotte dimensioni, elettrici o meno, comunque poco inquinanti;
possibilità di fornire nel terminale attività logistiche complementari all’area industriale di Pianodardine.
Ottimizzazione del tasso di carico degli autoveicoli, anche con il coordinamento dei flussi di merce in uscita (reverse logistic), ad esempio recuperando i materiali di imballaggio e scarto;
Adozione di misure per la gestione di merceologie speciali;
Offerta di servizi ad elevato valore aggiunto quali la personalizzazione di servizi di trasporto, per area di mercato, per canale di vendita o per singoli clienti.
Anche elementi riferiti all’Information and Communication Technology, possono essere considerati quali elementi portanti di tale infrastruttura logistica se capaci di garantire l’ottimizzazione e la razionalizzazione dei tempi, delle movimentazione e delle frequenze di consegna.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Le inefficienze economiche, ambientali e sociali derivanti dall’accesso non regolato (in alcuni casi, “sregolato”) al centro città per il trasporto delle merci ha determinato l’emergere in quasi tutte le città di politiche di gestione della distribuzione urbana delle merci a volte “leggere” ed a volte anche assai “pesanti” e decise.
Il CDU rappresenta un tentativo ambizioso di cambiare la logistica urbana ed industriale introducendo nel sistema una struttura di consolidamento e razionalizzazione dei traffici. Ma l’evidenza storica ha visto alcuni casi di successo, ma anche molti casi di insuccesso con conseguente spreco di risorse, spesso pubbliche. E’ quindi opportuno riflettere sulle condizioni affinché il CDU funzioni e produca effetti.
Le potenzialità e l’accettabilità del CDU da parte degli operatori commerciali/industriali e dei trasporti può essere studiata dal punto di vista teorico, empirico o attraverso l’analisi della strutture delle preferenze.
L’aspetto centrale che determina il successo o meno di uno studio è la formulazione degli scenari alternativi di scelta: essi devono essere in primo luogo realistici ed in secondo luogo interessanti per le finalità dello studio.
Nel formulare gli scenari, una scelta importante è quella di valutare il CDU non in sé, ma relativamente al contesto in cui si inserisce, rendendo esplicite le condizione e le politiche del traffico urbano e delle aree industriali adiacenti . Questo perchè l’uso del CDU dipende non solo dalle sue caratteristiche (in termini di costi e di qualità del servizio) ma anche dalle alternative, in conto proprio od in conto terzi, disponibili.
Il disegno strategico alla base della realizzazione del CDU dovrebbe, pertanto, prevedere una struttura organizzativa complessa, capace di garantire il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati alla realizzazione del Centro al fine di recepire le esigenze degli operatori (autotrasporti, spedizionieri, commercianti, artigiani, industrie ed Enti locali).
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno In particolare un ruolo chiave viene attribuito ai referenti dei Comuni prossimi all’area di Pianodardine che potrebbero contribuire in maniera determinante alla riuscita del progetto anche in considerazione della possibilità di sfruttare i vantaggi del CDU per incrementare le presenze di attività commerciali e di produzione all’interno delle loro aree commerciali, industriali e di produzione. Elemento di forza è la presenza del raccordo ferroviario nell’area di Pianodardine che, si inserisce in uno snodo sulla linea Sarno – Benevento coinvolgendo nel sistema di trasporto e logistica le province limitrofe di Benevento e Salerno.
Completare e mettere in funzione tale raccordo, favorendo la nascita di un sistema combinato gomma – ferro, su una linea ferroviaria attiva e capace di sostenere traffici importanti di tipo industriale e commerciale favorisce uno scenario importante in termini di servizio per le aziende della Provincia di Avellino e per tutto il sistema logistico dell’area vasta oggetto di tale studio.
5.2 LE OPERE INFRASTRUTTURALI DELLA PROVINCIA DI BENEVENTO
5.2a L’Alta Capacità Napoli Bari
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Localizzazione
L’opera è inserita tra le infrastrutture del Corridoio europeo Helsinki - La Valletta e tra le infrastrutture strategiche del Piano Nazionale per il Sud.
L’ alta capacità Napoli – Bari interessa due regioni, la Campania e la Puglia ed in Campania quattro province: Avellino, Benevento, Caserta e Napoli.
L’intervento, che inizialmente includeva la linea Napoli – Bari, con il contratto Istituzionale di sviluppo (CIS) è stato ridefinito per la linea Napoli-Bari-Lecce/Taranto. Il Contratto Istituzionale di Sviluppo per la realizzazione della direttrice ferroviaria Napoli-Bari-Lecce/Taranto, sottoscritto il 2 agosto 2012 dal Ministro per la Coesione Territoriale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Basilicata, la Regione Campania, la Regione Puglia, Ferrovie dello Stato e Rete Ferroviaria Italiana (RFI), ha previsto un costo complessivo dei lavori di 7.116 milioni di euro di cui 3.532 milioni già finanziati4.
Nell’allegato predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al DEF 2014, venne confermata la strategicità dell’opera, individuata come “core network” e confermati anche gli investimenti ed indicate le risorse da reperire. La centralità dell’opera viene ulteriormente ribadita all’interno del DEF 2015, elaborato nell’aprile 2015.
CONTRATTI ISTITUZIONALI DI SVILUPPO: NAPOLI- BARI – LECCE/TARANTO DATI DI SINTESI INDICATORI ECONOMICI Dati di sintesi per la realizzazione del CIS L'intervento prevede una Regione/i sottoscrittrice/i: ripartizione dei costi così Basilicata,Puglia,Campania articolata: Regione/i coinvolta/e: Costo opera: € 7.116.027.931 Basilicata,Puglia,Campania,Marche,Molise Costo per interventi
4 http://operecis.gov.it/site/cis/home/opere-in-corso/napoli-bari- leccetaranto.html
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Sistema: Ferroviario infrastrutturali: € 6.371.800.000 Ente attuatore: RFI Costo per interventi tecnologici: € 744.227.931 Avanzamento spesa: € 632.721.179,46 Avanzamento spesa %: 8,89 Finanziamento disponibile: € 3.532.027.931,74 Fabbisogno residuo: € 3.583.999.999,26 Fonte: Contratti Istituzionali di Sviluppo. Dati aggiornati al 31 agosto 2015.
Direttrice ferroviaria Napoli - Bari - Lecce/Taranto Intervento (milioni di euro) Attività oggetto di Risorse mancanti (milioni di euro) finanziamento
Nodo di Napoli: ACC Napoli Intera opera - centrale: 85 Nodo di Napoli:potenziamento Intera opera - tecnologico: 77
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Nodo di Napoli: potenziamento Intera opera - tecnologico - ulteriore fase: 28
Variante Cancello - Napoli: 813 Intera opera -
Raddoppio Cancello - Frasso Intera opera - Telesino: 730 Raddoppio Frasso Telesino - Progettazione Vitulano: 986 definitiva 965 Raddoppio Apice - Orsara: Progettazione 2.676 definitiva 2.619 Tratta Cervara - Bovino: 250 Intera opera - Ripristino itinerario merci Intera opera - Napoli - Bari (a Foggia): 10 Nodo di Bari: Bari Sud (Bari Intera opera - centrale - Bari Torre a Mare): 391
Sistemazione Nodo di Bari Intera opera - (ACC Bari P.N.): 159,6 Nodo di Bari: PRG e ACC Bari Intera opera - centrale: 90 Completamento attrezzaggio Intera opera - Bari - Taranto: 18
Raddoppio Bari S. Andrea - Intera opera - Bitetto: 219,8 SCC Bari - Taranto: 30 Intera opera - SCC Bari - Lecce: 78,6 Intera opera - PRG e ACC Lecce: 60 Intera opera - Velocizzazione Bari - Lecce: 15 Intera opera -
Velocizzazione Napoli - Bari: 15 Intera opera -
Ammodernamento linea Intera opera - ferroviaria Potenza - Foggia: 200
Completamento SCC Adriatica: Intera opera - 78 Raddoppio Pescara - Bari: Intera opera - tratta Ripalta-Lesina: 106 TOTALE: 7.116 milioni di euro 3.532 milioni di 3.584 euro 57
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Fonte: Contratti Istituzionali di Sviluppo.
La Legge di Stabilità 2014 all’articolo 76 ha affermato che il CIPE può approvare i progetti preliminari della tratta APICE-ORSARA, FRASSO TELESINO-VITULANO anche nelle more del finanziamento della fase realizzativa ed i relativi progetti definitivi a condizione che sussistano disponibilità finanziarie sufficienti per il finanziamento di un primo lotto costruttivo di valore non inferiore a 10% del costo complessivo delle opere. A tal fine è autorizzata la spesa di 120 milioni di Euro per ciascuno degli anni dal 2015 al 2029.
La strategicità dell’opera è stata ulteriormente confermata con il decreto “Sblocca Italia” in cui all’art. 1 si determinano disposizioni urgenti per sbloccare gli interventi sull’asse ferroviario, in particolare la nomina dell’Amministratore Delegato a Commissario per la realizzazione dell’opera, in modo da poter avviare i lavori relativi a parte dell’intero tracciato entro e non oltre il 31 ottobre 2015 perché “gli interventi da praticarsi […] sono dichiarati indifferibili, urgenti e di pubblica utilità”.
Gli interventi Raddoppio Cancello - Frasso Telesino, Raddoppio Frasso Telesino – Vitulano, Raddoppio in variante Apice-Orsara, Variante Cancello - Napoli, Tratta Cervaro-Bovino e Bari Sud (Bari centrale - Bari Torre a Mare) ricadono nell’ambito delle competenze del Commissario, nominato con D.L. n. 133/2014 convertito nella L. n. 164/2014 nella persona di Michele Mario Elia, AD di Ferrovie dello Stato S.p.A., che, deve provvedere al compimento di tutte le iniziative finalizzate alla realizzazione delle opere e assicurarne l'avvio dei lavori entro il 31/10/20155.
I finanziamenti ad oggi previsti sono ripartiti tra fondi statali, Legge Obiettivo, Piano di Azione Coesione, Programma operativo nazionale “Reti e Mobilità”, Programma operativo nazionale “Trasporti”, Fondo di Coesione.
Strategicità
5 www.opercis.gov.it 58
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno La realizzazione dell’opera garantirà la presenza di una linea di alta capacità in un territorio, quale quello delle province di Avellino, Benevento e Salerno, rappresenta punto nodale per i collegamenti nord – sud, est – ovest.
Il passaggio dell’alta capacità, oltre a garantire spostamenti veloci e moderni destinati al traffico passeggeri, può rappresentare il presupposto fondamentale per la creazione di innesti con infrastrutture (come gli interporti) per il trasporto multimodale, nonché un efficace mezzo di collegamento verso snodi portuali e aeroportuali.
Benefici attesi
I benefici riferibili alla presenza della linea ferroviaria ad alta capacità Napoli – Bari sono molteplici.
L’infrastruttura collega i principali poli industriali del territorio campano, lucano e pugliese che, con oltre 60.000 occupati diretti nel solo settore della meccanica, rappresentano il 55% dell’intero settore nel Sud Italia. L’opera ferroviaria anche in considerazione delle piastre logistiche che saranno create a Foggia e nel beneventano, si configura come asse portante di interconnessione tra il Mar Tirreno, l’Adriatico e lo Ionio6.
La realizzazione della linea ferroviaria può garantire, nell’ambito del trasporto passeggeri, un risparmio di tempo per i collegamenti verso Napoli (Benevento – Napoli da 90 a 45 minuti; Benevento – Roma da 110 a 95 minuti, Napoli – Bari da 218 a 170 minuti) consentendo un trasferimento del flusso di traffico verso il trasporto ferroviario.
La riduzione dei tempi di percorrenza potrebbe incidere su una più equa distribuzione della popolazione tra fascia costiera ed aree
6 http://operecis.gov.it/site/cis/home/opere-in-corso/napoli-bari- leccetaranto.html 59
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno interne, così come auspicato dalla c.d. “Strategia Nazionale per le Aree Interne”, volta a stimolare tra l’altro, un’inversione di tendenza demografica.
Inoltre, nella linea tra Apice e Orsara di Puglia, è previsto il passaggio tra Ariano Irpino e Grottaminarda con una fermata per l’Irpinia a servizio di un bacino strategico di circa 200.000 abitanti compresa la Valle Ufita, sede di importanti insediamenti industriali e della Piattaforma Logistica del Freddo a servizio del settore agroalimentare campano e per la quale esiste uno studio di fattibilità da parte dell’ASI di Avellino.
Conclusioni
Da questi dati ben si comprende il valore strategico dell’opera che può favorevolmente intervenire ad ampio raggio, come fattore propulsivo per lo sviluppo locale, regionale e nazionale, con evidenti ricadute sia sul tessuto sociale che su quello produttivo.
Occorre agire in tempi rapidi sull’avvio di questa importante infrastruttura; il pericolo più grande in questo momento per un’opera che trova conferma nella sua strategicità in tutti i documenti programmatici e che è già dotata di importanti risorse per l’avvio possa essere rallentata dalla burocrazia. Va assolutamente scongiurato lo stallo in cui l’opera rischia di arenarsi.
5.2.b Adeguamento a 4 corsie della SS 372 “Telesina” dal Km 0 + 000 al Km 60 + 900.
Localizzazione
60
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno La strada ha inizio presso il casello di Caianello in provincia di Caserta dell’A1 Milano – Napoli e termina a Benevento, sul raccordo autostradale 9 di Benevento all'intersezione con la SS 7 Appia.
Di tale arteria, soltanto il tratto tra il casello di Benevento sull’A16 e lo svincolo sulle SS8 per Campobasso, esteso per 24 km risulta a 4 corsie con spartitraffico, mentre la restante parte fino al casello di Caianello sull’A1 risulta a due corsie senza spartitraffico.
Il progetto
Già nel 2001 con Delibera CIPE n. 121 relativa al 1° Programma delle Infrastrutture Strategiche, emanata in attuazione della Legge 443/2001 (Legge Obiettivo), l’intervento viene inserito nel programma "Grandi Opere".
Successivamente con la delibera n.100 del 29 marzo 2006 il CIPE approva il progetto preliminare per l'importo di € 708 Milioni di euro e l’opera viene inserita nel documento “Infrastrutture Prioritarie" redatto dal Ministero delle Infrastrutture.
Contestualmente vengono assegnate a questa tratta 110 Milioni di euro, mentre il Piano per il SUD (delibera CIPE del 3 agosto 2011) ne aggiunge altre 90 per un importo complessivo di 200 milioni di euro.
Con la legge di stabilità per il 2014 viene confermato quanto stabilito dall’articolo 25 comma11 ter. del Dl Fare, incrementando lo stanziamento di altri 200 milioni di euro.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Ad oggi, quindi le risorse finanziarie a disposizione sono pari a 400
milioni di euro.
Il progetto originale, presentato nell’iniziativa di PF bandita nel luglio 2007 da ANAS,è stato dichiarato di pubblico interesse nel 2008 ed è stato quindi approvato dalla commissione V.I.A.,presso il ministero dell’Ambiente nel 2010 ed infine validato da ANAS nel 2011. Successivamente, su sollecitazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e su richiesta di ANAS, è stato sviluppato un aggiornamento della Proposta alla luce delle variazioni, anche di carattere legislativo, nel frattempo intervenute nello scenario di riferimento. Tale aggiornamento consegnato nel dicembre 2012 è stato poi ulteriormente adeguato per tener conto delle previsioni del cd
“Decreto del Fare” dell’agosto 2013.7
7 Regione Campania, Accordo di Programma Quadro e Atto Aggiuntivo, giugno 2014 62
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno L’opera, all’interno del decreto “Sblocca Italia” è stata inclusa tra le opere finanziate con condizioni che siano cantierabili entro il 31 agosto 2015.
Nel giugno 2015 in sede di pre CIPE sono stati confermati i 327,5 milioni di euro già dichiarati disponibili da una precedente delibera CIPE del 29 aprile 2015. In quell’occasione “Il Comitato ha individuato ANAS S.p.A. quale soggetto aggiudicatore dell'intervento, da realizzare con diverse modalità. Le risorse disponibili per un primo lotto funzionale sono pari a 327,5 milioni di euro.”
Flusso di traffico ed incidentalità
Una delle ragioni che rende indispensabile l’adeguamento a quattro corsie della SS 372 Benevento Caianello è certamente il flusso di traffico che la caratterizza.
Fonte: Elaborazione su dati ANAS. Anno 2012
Tabella . Flusso di traffico anno 2012 : confronto SS 372 e media regionale. Strade Flusso ora di Veicoli giornalieri Volume punta medi giornaliero di (veicolo/ora) punta SS 372 KM 5,270 1.112,00 9.297,57 14.127,00 (PIETRAVAIRANO (CE)) SS 372 KM 26,800 997,00 8.148,57 12.896,00 GIOIA SANNITICA (CE) SS 372 KM 56,200 1.491,00 14.310,43 18.971,00 TORRECUSO (BN) MEDIA SS 372 1.200,00 10.585,52 15.331,33 MEDIA Regione 1.209,81 8.896,74 12.492,81
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Il monitoraggio condotto dall’Anas, in tre punti differenti (al Km 5,270 Pietravairano (Ce), al Km 26,800 Gioia Sannitica (Ce) e al Km 56,200 Torrecuso (Bn)), offre un quadro parziale ma non distorto dalla realtà, dell’importanza del traffico veicolare, i cui valori sono prossimi e addirittura superiori a quelli medi registrati su tutto il territorio regionale .
I veicoli giornalieri medi transitanti sulla Telesina sono superiori del 16% rispetto alla media regionale. Un confronto che acquista ancor più valore se si considera la tipologia di strade monitorate dall’ANAS, per lo più autostradali a quattro corsie.
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SS372: incidenti con coinvolgimento di almeno un mezzo di natura commerciale e/o industriale (val percentuale)
Fonte: Elaborazione su dati ANAS. Anno 2012
Traffico Veicolare: confronto SS372 e Regione Campania. Anno 2012
Fonte: elaborazione su dati ANAS. Anno 2012
Particolare attenzione merita inoltre la corposa presenza di veicoli pesanti, con un volume medio pari a circa 1.598,67.
E’ proprio questo dato che da’ la misura della pericolosità della strada.
I dati storici sull’incidentalità forniti dalla Direzione Studi e ricerche dell’ACI, sulla strada in esame mostrano come un incidente su tre ha visto il coinvolgimento di almeno un mezzo di natura commerciale/industriale
La strada statale 372 ha elevati indici di pericolosità superiori sia a quelli provinciali che a quelli regionali.
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Il valore relativo agli incidenti per chilometro (Ikm)8 è superiore a quello medio attribuito alla nostra provincia così come quello relativo 9 al rischio di incidente per strada (Ria) .
I valori che però destano maggiore preoccupazione sono quelli relativi al tasso di mortalità (Tm)10, all’indice di gravità (Ig)11 e al rischio di 12 mortalità per area (Rma) . Il tasso di mortalità (160) risulta essere tre volte superiore al valore per la provincia di Benevento (53,57) ed elevatissimo anche dal confronto con i valori attribuiti alle altre province campane.
L’indice di gravità riferito alla Benevento Caianello (80) è quasi tre volte superiore al valore provinciale (28,57) ed, anche in questo caso, molto alto rispetto ai valori delle altre province.
Il rischio di mortalità per area (4,04) è tre volte superiore al dato provinciale (1,38), nove volte superiore al quello della provincia di Avellino (0,44),cinque volte al dato della provincia di Salerno (0,7) quattro volte superiore al dato della provincia di Napoli (0,95) e due volte a quello della provincia di Caserta (1,77).
TABELLA. INDICATORI STATISTICI DI INCIDENTALITA' - ANNO 2012
PROVINCIA Ikm Tm Ig Ria Rma Avellino 0,2 16,95 9,97 0,29 0,44 Benevento 0,33 53,57 28,57 0,47 1,38 Caserta 0,77 68,74 38,41 1,08 1,77 Napoli 1,68 36,94 23,5 2,37 0,95 Salerno 0,58 27,22 15,6 0,81 0,7 SS 372 0,35 160 80 0,56 4,04 Fonte: Elaborazione su dati ACI/ISTAT riferiti all’anno 2012.
8 Ikm: incidente per chilometro = incidenti/estesa chilometrica della strada selezionata 9 Ria: rischio di incidente per area = incidente per chilometro/ evento su ambito provinciale 10 Tm: tasso di mortalità = (morti/incidenti)*1000 11 Ig: Indice di gravità = [morti/(morti+feriti)*1000 12 Rma: rischio di mortalità per area = tasso di mortalità/ evento su ambito provinciale 66
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Per offrire un ulteriore elemento di riflessione si è provveduto anche ad una comparazione di tre strade statali13basata sull’analoga estensione delle arterie nonché sull’analogo coefficiente di maggiorazione Ki14, secondo i dati ACI/ISTAT.
La “Telesina” anche in questo caso detiene il triste primato della pericolosità, causato soprattutto dall’importanza del transito di mezzi pesanti (grafico 4.2.2).
SS 372. Confronto incidenti con coinvolgimento mezzi commerciali industriali(valore percentuale)
Fonte: Elaborazione Confindustria Benevento su dati ACI/ISTAT. (anni 2007-2012)
13 Comparazione tra la SS 372 Benevento Caianello, la SS 14 della Venezia Giulia (tratta Veneta) e la SS 76 della Val D’Esino (tratta marchigiana). 14 determinato in relazione all’intensità del traffico che si svolge lungo i tratti stessi, alla vicinanza di importanti centri abitati nonché all’importanza degli abitati stessi. Cfr. www.anas.it SS 372 ki=4 SS 14 dal km 1.56 al km 13 ki=4; dal km 13 al km 37,860 ki=3,5; dal km 37,86 al km 62,2 ki=3; dal km 62,2 al km 76,061 ki=3,5 SS 76 dal km 3,314 al km 8,7 ki=2; dal km 8,7 al km 20,7 ki=4; dal km 20,7 al km 33,84 ki=3; dal km 33,84 al km 74,44 ki=4.
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Strategicità
La SS 372 rappresenta l’arteria di collegamento più breve e diretta dei traffici che dalla Puglia arrivano a Roma e la sua strategicità va ben oltre il territorio provinciale, come dimostra il suo inserimento in tutte le programmazioni infrastrutturali stabilite dall’Unione Europea e dal Governo.
Gli oltre 80 milioni di tonnellate di merci trasportate su gomma (pari al 25% del volume di merci dell’intero Mezzogiorno, escluse le isole) che arrivano e partono dalla Puglia, hanno oggi due arterie principali di entrata e uscita: l’autostrada A14 c.d. adriatica verso il nord e l’A16 Napoli Bari verso la costa mediterranea.
Quest’ultima è peraltro oggetto di numerose polemiche legate alla sicurezza a seguito della tragedia del pullman caduto dal viadotto tra Avellino Ovest e Baiano, che ha evidenziato i limiti orografici e strutturali dell’arteria di collegamento.
In questo contesto la c.d. Telese Caianello rappresenta un collegamento decisivo verso Roma perché con i suoi 72 Km collega direttamente l’A16 con l’A1 evitando il giro per Napoli che comporta un allungamento di oltre 80 km.
La Telese Caianello intercetta già oggi il traffico proveniente da Roma - Firenze - Bologna diretto in Puglia ma anche nel Salernitano e quindi in Calabria e in Sicilia, nonché nel Molise; traffico che oggi deve combattere con interminabili e insuperabili colonne di mezzi pesanti, limiti assurdi e una carreggiata diventata stretta per l'aumento del numero dei veicoli.
Questa arteria ha, infatti, avuto un aumento esponenziale del traffico negli ultimi 10 anni, sebbene il tracciato sia rimasto uguale alla posa della prima pietra (negli anni 60/70).
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Benefici attesi
Da uno studio pubblicato nel 2014 da Confindustria Benevento, si evince che l’adeguamento a quattro corsie della tratta Caianello - Benevento comporterebbe un incremento del PIL annuo pari a circa 240 milioni di euro, ridotti per la tratta Telese – Benevento a 110 milioni di euro.
In altri termini la spesa per l’adeguamento della Telesina nella sua interezza, verrebbe riassorbita in appena cinque anni, grazie all’incremento del PIL generato dalla stessa.
La realizzazione dell’intervento nella sua totalità produce un’occupazione diretta ed indotta stimabile in circa 1.300 u.l. equivalenti- annui per la durata del cantiere prevista in 3 anni ed un effetto reddito totale stimabile in circa 110 M€ nei 3 anni di cantiere.
La realizzazione della tratta funzionale “Telese – Benevento” produce, invece, un’occupazione diretta ed indotta stimabile in 1.150 u.l. equivalenti-annui per la durata del cantiere prevista in un anno ed un effetto reddito totale stimabile in circa 33 M€ nell’anno di cantiere.[7]
Conclusioni
Visti gli importanti benefici ricavabili dall’adeguamento della SS 372 ed essendo già disponibili risorse pubbliche è opportuno avviare i lavori dallo svincolo di Benevento a Telese.
[7] La stima è stata effettuata tenendo conto del costo medio annuo del lavoro nel settore delle costruzioni e dell’incidenza della manodopera sul costo netto dell’investimento infrastrutturale; la stima del reddito è stata eseguita con riferimento all’incidenza del cuneo fiscale sul costo del lavoro ed al numero stimato delle u..l equivalenti totali negli anni di cantiere. 69
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5.2.c Completamento dell’asse attrezzato “Valle Caudina – Pianodardine” denominato “Tangenziale Aree Interne”.
Localizzazione
Il progetto di completamento dell’asse attrezzato “ Valle Caudina – Pianodardine” è inserito all’interno del grande progetto “Tangenziale aree interne”.
Il Progetto consiste nel completamento del collegamento stradale tra le aree industriali della Valle Caudina e di Pianodardine – Avellino (circa 30Km fino al casello autostradale sull’A16 di Avellino Est) in modo da garantire l’integrazione e lo sviluppo armonico delle zone interne della Campania.15
Stato dell’arte
Di tale arteria risultano già completati ed aperti al traffico circa 10 Km tra la SS7 e l’abitato di Roccabascerana.
Manca l’esecuzione del III e IV lotto per un totale di 20 Km di rete viaria.
Il 13 gennaio 2014 è stato firmato tra la Regione Campania e il Consorzio ASI di Avellino - beneficiario del progetto ed ente aggiudicatore - il protocollo di intesa per l’attuazione del Grande progetto “Tangenziale aree interne”.
L’investimento previsto per il terzo lotto è pari a 79 milioni di euro - di cui 59 sui fondi POR FESR e 20 derivanti dalle risorse del Piano Azione e Coesione - mentre il quarto lotto ha un costo di 92,6 milioni di euro.
15 www.porfesr.regione.campania.it
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Strategicità
L’intervento è sinergico con gli investimenti nel settore dei trasporti finalizzati alla creazione di un sistema di trasporto integrato ed interconnesso.
Il progetto in esame contribuisce al miglioramento dei collegamenti fra le zone interne della regione e di queste con Napoli. La realizzazione di tale opera, interconnessa con la Fondovalle Isclero permetterebbe un collegamento diretto tra la zona di Avellino e la Telese Caianello.
Un passo in avanti verso la realizzazione di un asse stradale fondamentale per lo sviluppo industriale di aree interne delle province di Avellino e di Benevento. La finalità è favorire l'accessibilità alle aree interne e la fluidità dei flussi di merci necessarie a sostenere le dinamiche di crescita e di incremento della competitività del sistema produttivo della Valle Caudina e dell'area Avellino - Pianodardine.
In particolare, il collegamento della Valle Caudina, a Nord-Ovest con la SS7 Benevento-Telese-Caianello ed a Sud Est sia con Avellino che con l'autostrada A16 (Na-Ba) e con la superstrada Avellino-Salerno.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno 5.3 LE OPERE INFRASTRUTTURALI DELLA PROVINCIA DI SALERNO
5.3a L’AEROPORTO SALERNO - COSTA D’AMALFI
Piena operatività dell’Aeroporto di Salerno - Costa d’Amalfi e completamento metropolitana leggera a servizio delle aree limitrofi alla città capoluogo (Piana del Sele, Valle dell’Irno – Università, Agro Nocerino Sarnese)
Nel 2007 l'aeroporto – attivo sotto varie forme sin dal 1926 - è stato adeguato per sviluppare il traffico civile su larga scala, con quattro banchi check-in, due aree di imbarco, nastri bagagli e sale d'aspetto. La pista, che dispone del sistema radiofaro VOR, di radioassistenza VDF e di un sistema luci e apparecchiature per semplificare le manovre di atterraggio, è stata allungata per un totale di 1 654 m.
I voli di linea sono iniziati nel 2008. Dal 1º dicembre 2010 al 23 marzo 2012 ha operato la compagnia Alitalia. Dal giugno 2012 a ottobre 2012 hanno operato le compagnie Skybridge AirOps, Air Dolomiti, Danube Wings.
Nel gennaio 2013 lo scalo è stato inserito nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale.
L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile in data 20 dicembre 2013 ha rinnovato il certificato di aeroporto N. I-034/APT con scadenza 20 dicembre 2016.
Nel settembre 2014 è stato inserito nel Nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Con la conversione in legge del D.L. 133/2014 (cd. Sblocca Italia), l’allungamento della pista a 2200 mt. e l’adeguamento generale delle infrastrutture dell’Aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi (40 milioni di €uro) sono state inserite nel piano delle opere da completare. Entro il 30/04/2015 i lavori dovranno essere appaltabili. Entro il 31/08/2015 cantierabili.
Nel corso del 2014 sia la Regione Campania che la Regione Basilicata hanno deliberato l’adesione al Consorzio Aeroporto Salerno Pontecagnano, proprietario dello scalo.
5.3 b Il PORTO DI SALERNO
Il Porto commerciale di Salerno è iscritto nella I classe della II categoria dei Porti marittimi nazionali (Decreto Interministeriale del 22/07/1975).
Il Porto di Salerno ha un'importanza fondamentale per lo sviluppo dei traffici commerciali con i Porti nazionali ed i paesi del Mediterraneo, oltre a presentare una forte vocazione al mercato internazionale.
Grazie alla favorevole posizione geografica e all’efficiente rete di collegamento con l’entroterra, lo scalo è al servizio dei traffici marittimi interessanti vaste aree del Mezzogiorno.
La forte e agevole interazione tra lo scalo marittimo, le reti ferroviarie e autostradali costituisce un importante aspetto che favorisce e semplifica le attività di import ed export.
I punti di forza del porto di Salerno sono l'elevata capacità di movimentazione delle merci, l'ottima organizzazione del lavoro e la grande affidabilità e professionalità degli operatori portuali. Questi elementi hanno contribuito a creare un'industria portuale con elevati standard operativi.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Il Porto di Salerno garantisce ad un’utenza localizzata in un ampio raggio di interesse, servizi versatili, veloci ed efficienti h24, ogni giorno dell’anno, ed è dotato di attrezzature e mezzi capaci di far fronte a qualsiasi esigenza. Ciò ha determinato un andamento dei traffici in costante crescita nell’ultimo decennio.
I dati Traffici Commerciali Traffici Commerciali 2009-2013
2009 2010 2011 2012 2013
Navi 2.063 2.178 2.531 2.543 2.584 approdate (n)
Stazza lorda 45.515.153 50.738.821 59.366.746 61.483.515 67.317.097 navi approdate (t)
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
Merci movimentate (t) 2009 2010 2011 2012 2013
Ro-Ro 5.273.636 5.931.240 6.596.581 6.539.495 6.613.158
Merci in contenitori 2.443.038 2.874.032 2.959.169 2.681.336 3.337.293
Altro General Cargo 932.726 1.036.726 977.585 952.289 1.017.795
Totale (t) 8.649.400 9.841.998 10.533.335 10.173.120 10.968.246
Contenitori (Teus)
2009 2010 2011 2012 2013
Contenitori (Teus) (*) 269.300 234.809 235.209 208.591 263.405
(*) N.B.: Fino al 2009 è stato utilizzato il fattore convenzionale 1,6 e dal 2010 il fattore reale. Veicoli nuovi (n)
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
2009 2010 2011 2012 2013
Veicoli nuovi (n) 232.343 294.594 253.284 273.651 343.163
Traffici Crociere
Il Porto di Salerno è destinato a diversificare le sue attività con lo sviluppo del settore crocieristico.
Il Comune di Salerno, in accordo con l’Autorità Portuale di Salerno, ha avviato il progetto della Stazione marittima, ideato dall’architetto Zaha Hadid.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
Traffici Autostrade del Mare
Dal 2001 il Porto di Salerno è inserito nel nuovo sistema di trasporti marittimi dello Short Sea Shipping denominato "Autostrade del Mare". In questi anni tale traffico (rotabili e passeggeri) ha subito elevati tassi di crescita, grazie all'implementazione di nuove linee regolari Ro-Ro e Ro/Pax e alla costruzione di un nuovo ormeggio dedicato
Le Opere in progetto
Il Piano Regolatore Portuale vigente è stato approvato dal Consiglio Superiore dei LL.PP. e successivamente con Decreto Interministeriale 10/12/1974 n. 3233.
L'Adeguamento tecnico-funzionale delle opere previste dal Piano Regolatore del Porto di Salerno, approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dalla Regione Campania, è finalizzato ad adeguare lo Scalo salernitano agli standard dimensionali delle navi di nuova generazione, che richiedono pescaggi fino a 14 m. di profondità.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Esso prevede, rispetto al vigente Piano Regolatore Portuale, la realizzazione delle seguenti opere portuali:
allargamento dell'imboccatura portuale e contestuale prolungamento del molo di sopraflutto;
approfondimento dei fondali portuali;
prolungamento del Molo Trapezio;
prolungamento del Molo Manfredi.
Grande Progetto "Logistica e Porti. Sistema Integrato portuale di Salerno"
Il Grande Progetto del Porto di Salerno prevede l’esecuzione delle seguenti opere, in corso di progettazione:
modifica con ampliamento dell’imboccatura portuale, che consentirà - in piena sicurezza - l’ingresso e la manovra di evoluzione nel bacino portuale alle navi che attualmente fanno scalo nel Porto di Salerno. Le opere, oltre ad aumentare significativamente l’imboccatura portuale, miglioreranno le condizioni di sicurezza e di fruibilità del Porto anche nei confronti del moto ondoso;
consolidamento del Molo Trapezio Ponente (380 m di lunghezza) e della testata del Molo Trapezio (100 m di lunghezza), sia per completare l’adeguamento funzionale delle banchine sotto il profilo strutturale per assorbire le sollecitazioni imposte dalla normativa vigente e quelli derivanti dai maggiori sovraccarichi accidentali, sia per consentire l’abbassamento del fondale, mediante attività di dragaggio, a profondità maggiore della attuale quota di imbasamento dei muri di banchina; il tutto in analogia ed in continuità a quanto già realizzato o in corso di realizzazione per la darsena centrale e la testata del Molo Manfredi;
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno escavo dei fondali portuali, attività indispensabile al fine di consentire l’ingresso e la manovra, in condizioni di sicurezza, a navi commerciali di nuova generazione che richiedono pescaggi fino a 14 m.
Il Grande Progetto è finanziato con 73 milioni di euro di fondi POR Campania FESR 2007 - 2013.
Il CIPE, nella seduta del 1° agosto 2014, ha espresso parere favorevole sul programma triennale 2014 - 2016 relativo alle ulteriori opere di completamento del Porto di Salerno. Il Porto di Salerno rientra così a pieno titolo nei programmi triennali delle opere pubbliche, che prevedono complessivamente la realizzazione di 185 interventi per circa 3 miliardi di euro, di cui 775 milioni nel 2014.
Collegamenti stradali e ferroviari - Ambito urbano e sistema dei trasporti “SALERNO PORTA OVEST”
Nel 2012 sono iniziati i lavori di “Salerno Porta Ovest”, di importanza strategica per la Città ed il suo Porto.
Programmato e sviluppato in attuazione di un Protocollo d’Intesa fra Comune di Salerno e Autorità Portuale di Salerno stipulato in data 25/06/2004, l’intervento “Salerno Porta Ovest” ha ad oggetto le problematiche, di comune interesse dei due Enti, del sistema dei trasporti nella parte occidentale della Città.
Il progetto ha l’obiettivo di adeguare e potenziare la rete stradale tra le autostrade ed il Porto e di valorizzare la Porta Ovest della Città per chi accede da terra.
La realizzazione di un più efficiente, funzionale e sicuro collegamento del Porto con l’autostrada A3, prevalentemente in galleria, distinto da quello per il collegamento della parte alta del Centro storico della città e della Costiera amalfitana, comporta una maggiore competitività di tutto il sistema logistico che ruota intorno al Porto di Salerno in quanto, oltre ad assicurare tempi di percorrenza minori, garantisce una drastica riduzione dei fenomeni di congestione e si traduce in opportunità di sviluppo socio economico del territorio.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Grazie al miglioramento dell’accessibilità al Porto operatori pubblici e/o privati potranno investire nello sviluppo di aree retro portuali attualmente sottoutilizzate e/o nella nascita di nuovi poli logistici anche nei comuni contermini.
Il pieno utilizzo di queste aree retroportuali consentirà di poter disporre di distripark di consistente estensione, ben collegati con le reti autostradali e ferroviarie, nei quali allo stoccaggio e alla movimentazione delle merci si accompagnano anche attività manifatturiere di lavorazione delle materie prime e dei semilavorati, rafforzando così il ruolo strategico del Porto di Salerno quale piattaforma logistica del Mediterraneo.
L’intervento "Salerno Porta Ovest" consentirà, inoltre, la riqualificazione urbanistica e ambientale della viabilità urbana, la risoluzione di criticità puntuali e la realizzazione degli interventi senza interruzione dell’esercizio delle infrastrutture esistenti, con enormi vantaggi in termini di:
riduzione dei fenomeni di congestione;
maggiore vivibilità per la città di Salerno. Opere di particolare valenza architettonico ambientale riguardano la sistemazione degli imbocchi e sbocchi delle gallerie. L’intervento prevede la sistemazione dello svincolo autostradale zona Cernicchiara, antica cava dismessa che viene così recuperata;
mitigazione dell’impatto ambientale generato dal sistema dei trasporti e maggiore sicurezza.
Il I stralcio funzionale (importo: 150 milioni di euro), in corso di attuazione da novembre 2012, si inserisce nell'ambito degli interventi previsti dal PON Reti e Mobilità 2007-2013, finalizzati a sostenere il
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno potenziamento e la riqualificazione dei sistemi portuali, con specifico riferimento al corridoio 1 - Autostrade del Mare.
Traffico di linea di breve raggio. Allungamento della pista a 2.100 metri e necessità di definire la questione relativa alla gestione, anche per scongiurare il pericolo di perdere le risorse stanziate per l’infrastruttura dal decreto Sblocca Italia (D.L. 133/2014).
5.3 c Area logistica retro portuale Porto di Salerno
Si tratta della realizzazione della prima area retroportuale della Regione Campania, a servizio del Porto di Salerno, ubicata nel comune di Mercato San Severino.
Sul BURC del 21 maggio 2015 è stato pubblicato lo schema di Protocollo di Intesa tra la Regione Campania, l’Autorità Portuale di Salerno e il Comune di Mercato S. Severino, per la completa realizzazione dell’opera. Con questo provvedimento, la Regione Campania si impegna a programmare progetti cantierabili necessari per il completamento e l’ultimazione dell’area logistica, per un importo massimo di €. 45.000.000,00 a valere sul P.O.R. FESR Campania 2007/2013.
È opportuno, dunque, che la Regione, per la parte di competenza, attui in tempi rapidi le azioni previste.
Per recuperare livelli di competitività territoriale appare necessario porre mano non solo ai percorsi di implementazione della rete infrastrutturale, ma anche alla manutenzione attiva e dinamica delle singole infrastrutture già esistenti. Nessun discorso di aumento del grado di attrattività della provincia di Salerno e limitrofe può essere avviato senza tenere conto dello stato reale delle infrastrutture.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Nel caso delle provincia di Salerno ciò vale innanzitutto per il porto il cui funzionamento risulta strategico. Non a caso la comunità portuale insieme a Confindustria ha seguito con grande attenzione l’evolversi della legge che prevede l’ abolizione dell’Autorità Portuale di Salerno e l’accorpamento con il Porto di Napoli, che metterebbe in discussione un intero sistema che rappresenta, di fatto, un’importante e fondamentale risorsa per la nostra provincia.
La legge, che coinvolge in maniera più diretta e immediata il Cluster portuale si riflette inevitabilmente, su tutto l’apparato produttivo, non solo provinciale, in quanto il Porto di Salerno è al servizio di un’area molto più vasta della Campania.
La naturale propensione delle imprese salernitane, avellinese e beneventane all’export, l’allargamento dei mercati e le politiche di sostenibilità rivolte a un riequilibrio modale sono fattori ineludibili che necessitano di un ottimo funzionamento dello scalo salernitano.
A ciò si deve aggiungere la necessità di modernizzare e potenziare l'asse ferroviario della Salerno-Battipaglia-Reggio Calabria, prolungando l’Alta velocità fino alla Calabria.
Ciò comporterebbe benefici sensibili sul comparto turistico che costituisce un altro asset strategico per la regione.
Per quel che riguarda invece questioni più strettamente provinciali, sarebbe importante realizzare una linea metropolitana che colleghi la provincia dalla Valle dell’Irno alla Piana del Sele. Inoltre un allungamento della metropolitana fino a Fisciano e all’Università consentirebbe un ulteriore forma di collegamento tra le provincie di Salerno e Avellino.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Essendo inoltre riconosciuto unanimemente strategico per l’intero Mezzogiorno il potenziamento delle linee ferroviarie e autostradali, è necessario che le opere previste siano, senza ulteriori ritardi e rinvii, effettivamente appaltate. E’ fondamentale, infatti, che abbiano rapido e concreto avvio i lavori relativi alla linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria, utilizzando le risorse già disponibili, e che la Regione Campania renda nuovamente fruibili i fondi per il potenziamento del raccordo Sa-Av.
Le infrastrutture hanno da sempre avuto una funzione strategica per lo sviluppo del sistema economico e produttivo regionale. E’, dunque, necessario uno sforzo corale da parte delle Istituzioni nazionali, regionali e locali affinché esse siano ulteriormente potenziate e valorizzate garantendo la creazione di una rete infrastrutturale che è la vera chiave di svolta della nuova organizzazione a sistema dei processi produttivi multilocalizzati.
CAPITOLO 6 83
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno I Fabbisogni infrastrutturali delle imprese
È stata elaborata e successivamente realizzata tra gli imprenditori associati un’indagine conoscitiva sui fabbisogni di natura infrastrutturale e commerciale che essi hanno maturato nel corso delle loro attività d’impresa. Il questionario, nato in collaborazione con SRM – Studi e Ricerche Mezzogiorno, si compone di tre parti riguardanti il profilo aziendale, il fabbisogno infrastrutturale e l’attività nei mercati esteri.
Il campione di imprese che ha partecipato alla rilevazione, ben rappresentante la realtà imprenditoriale dell’area vasta, è formato da società di capitali con profili aziendali eterogenei. Hanno risposto al questionario imprese del settore alimentare, della meccanica, delle costruzioni, del tessile ma anche del terziario avanzato e del settore ICT.
La maggior parte di esse sono piccole imprese, mentre il 30% del campione rientra nella definizione di media impresa. Le imprese campione operano per 21% come subfornitrici, il 43% sul mercato finale mentre il 36% del campione lavora sia come subfornitore sia sul mercato finale.
Il mercato di riferimento principale delle imprese rimane l’Italia, in special modo il Mezzogiorno ma 1 impresa su 3 dichiara di operare anche su mercati esteri.
Fabbisogno infrastrutturale delle imprese. Le infrastrutture materiali.
Per verificare il fabbisogno infrastrutturale degli associati, la ricerca ha analizzato:
come le imprese fanno arrivare le materie prime presso le loro sedi;
in che modo vengono trasportati i prodotti finiti;
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno le criticità riscontrate nell’utilizzo delle infrastrutture.
Il primo punto (Grafico 8.1) ha registrato l’unanimità delle imprese nell’uso del trasporto su gomma, circa il 23% utilizza il trasporto aereo e quello marittimo, mentre circa l’8% si avvale dei servizi dell’interporto.
Nessuna delle imprese intervistate ha dichiarato di utilizzare il trasporto ferroviario per reperire materie prime.
Le aziende che usufruiscono del trasporto marittimo operano prevalentemente nei porti di Napoli, Salerno e di Bari mentre l’interporto di riferimento rimane quello di Nola, utilizzato per attività di sdoganamento merci.
Grafico 8.1 Infrastrutture utilizzate per reperire materie prima (valori percentuali)
Elaborazione Interna
Il secondo punto (grafico) conferma anche per il trasporto dei prodotti finiti l’uso quasi universale del trasporto su gomma (92%), seguito dal trasporto via mare (25%) e il trasporto aereo (17%).
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Non vengono utilizzati i servizi propri degli interporti e nemmeno in questo caso il trasporto ferroviario.
I porti utilizzati sono quelli di Napoli e Salerno.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Elaborazione interna
Infra strut ture utilizzate per il trasporto di prodotti finiti (val percentuali)
1 impresa su 2 gestisce la catena di distribuzione dei prodotti/servizi, 1 su 3 ha scelto una gestione mista mentre solo il 17% ha delegato a terzi il trasporto dei prodotti finiti.
Il risultato per cui la totalità delle imprese lega l’esigenza infrastrutturale al trasporto merci (84%) è un’altra conferma dell’importanza che una rete infrastrutturale (per lo più di natura viaria) ha nell’attività delle imprese del territorio delle tre aree prese in esame.
Il terzo punto d’interesse dell’indagine ha analizzato le criticità riscontrate nell’utilizzo delle infrastrutture materiali.
I risultati (grafico 8.3) hanno registrato la presenza di costi elevati nell’utilizzo delle infrastrutture per 1 impresa su 2, nonché l’inefficienza del servizio logistico per l’esigenza delle imprese (25%) e la difficoltà di accesso alle infrastrutture (20%).
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
Elementi di criticità riscontrati nell’uso delle infrastrutture (valori percentuali)
La scheda di rilevazione dei fabbisogni delle imprese ha inoltre portato in evidenza da parte degli associati la necessità di vedere migliorate16 le condizioni del sistema viario e ferroviario.
E’ parsa chiara l’importanza di una rete moderna, capillare ed efficiente per il rilancio della competitività del territorio e delle imprese; le opinioni degli associati concordano sul bisogno di collegamenti veloci e sicuri verso Napoli e verso Roma, ottenibili dal completamento delle grandi opere di rilevanza nazionale ed europea quali la SS 372 Telese - Caianello e la Napoli Bari, senza però dimenticare le altre opere di completamento perché si considera ormai indispensabile e non più rimandabile la presenza di una rete di comunicazione che sia capace di includere tutto il territorio e facilitare gli spostamenti verso i maggiori centri della Penisola.
16 2.9 “Ci indichi in ordine di priorità 1 o al massimo 2 infrastrutture che, se migliorate o realizzate, possono garantire un vantaggio per la sua azienda e per il territorio provinciale” dalla Scheda di rilevazione del fabbisogno delle Imprese, Confindustria Benevento, giugno 2013. 88
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
Fabbisogno infrastrutturale delle imprese. Infrastrutture immateriali.
L’indagine sul fabbisogno infrastrutturale si è estesa anche alle infrastrutture immateriali.
La connessione ad internet (grafico 8.4) avviene prevalentemente via cavo (79%) e wireless (36%); poco utilizzata è la modalità satellitare e quella legata alla fibra ottica.
Quest’ultimo dato è giustificato dalla presenza non ancora uniforme della banda larga nella province di Avellino, Benevento e Salerno.
Connessione internet usata dalle aziende (valori percentuali)
Elaborazione Interna
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Solo 1 impresa su 3 utilizza lo strumento di e – commerce. Tale dato è rafforzato dall’opinione secondo cui l’e commerce è inutile (42%) o poco utile (33%).
Solo 1 impresa su 4 dà una valutazione positiva a questo strumento.
Molto probabilmente questi giudizi scaturiscono anche dalla difficoltà nell’uso delle infrastrutture immateriali.
Le criticità registrate riguardano prevalentemente i costi elevati delle infrastrutture immateriali (25%), la loro scarsa qualità (25%) e la richiesta di continui aggiornamenti.
Apertura verso i Paesi Esteri
La terza parte del questionario ha analizzato il profilo dell’attività commerciale dell’impresa in relazione all’apertura verso i Paesi esteri.
Il 62% del campione di imprese svolge attività di esportazione.
L’attività di export (grafico 8.5)risulta importante ai fini del fatturato; infatti ben il 50% delle aziende che esportano dichiarano un’incidenza dell’export sul fatturato nella fascia che arriva al 25%, il 37% dichiara di inserire l’incidenza dell’export sul fatturato nella fascia 26% - 50% ed il 17% oltre il 50%.
Tre imprese su 4 che svolgono attività di export prevedono all’interno dell’organigramma aziendale una figura professionale dedicata, così come è sempre più diffusa la presenza di siti internet in lingua straniera (in genere in inglese) anche se non mancano siti tradotti in francese, spagnolo, tedesco e russo.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Quota di fatturato esportato sul Fatturato totale negli ultimi 3 anni (val. %)
Il materiale informativo prodotto dalle aziende è esclusivamente tradotto in inglese che rimane linguaggio internazionale di riferimento per i rapporti internazionali.
I Paesi verso cui è rivolta l’attività di export – dato confermato anche dall’Atlante della Competitività - appartengono per la maggior parte al continente europeo (Germania, Francia, Inghilterra, Spagna); non manca però attività d’esportazione verso gli Stati uniti d’America, il Messico e l’Australia.
Pur vivendo un periodo economico difficile, le imprese nel loro immediato futuro, intendono ampliare l’attività d’esportazione.
I Paesi obiettivo sono localizzati nell’Europa dell’Est, così come si guarda al mercato brasiliano e a quello cinese.
Rimangono punto di riferimento i Paesi dell’Europa continentale.
L’attività di export delle aziende (grafico 8.6) è in genere autonoma (62.5%) e solo il 12% sceglie lo strumento delle reti d’impresa.
Nessuna impresa agisce attraverso partenariati e consorzi ma sono registrati casi in cui esse operano tramite importatori o società appartenenti al medesimo gruppo (Altre formule)
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Azione dell'impresa sui mercati esteri
Elaborazione interna
La quasi totalità delle aziende che dichiara di svolgere attività di export, partecipa alle fiere con regolarità.
Generalmente la partecipazione alle fiere (grafico 8.7) è autofinanziata (87,5%) e pochi utilizzano fondi messi a disposizione dalle istituzioni (12%).
I contributi pubblici usati per queste attività sono prevalentemente di natura regionale (grafico 8.8).
Non sono state registrate altre modalità di finanziamento.
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Contributi pubblici utilizzati per la partecipazione alle fiere (val %)
Contributi utilizzati per la partecipazione a fiere (valori percentuali)
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Commento e considerazioni.
A conclusione dell’indagine, in relazione alle nuove opportunità che le politiche di export possono portare – è stato chiesto quali potevano essere le azioni più incisive per garantire una semplificazione nell’attuazione delle politiche di internazionalizzazione in essere e/o in animo delle imprese (Grafico 8.9).
La maggioranza (61%) chiede di organizzare incontri con operatori esteri, il 23% di sviluppare reti tra imprese per l’accesso ai mercati esteri, l’8% organizzare missioni istituzionali e creare collegamenti con SIMEST, SACE e ICE.
Dai risultati maturati, ben rappresentanti le attività e le esigenze del mondo imprenditoriale, si rileva la vitalità del tessuto produttivo a fronte delle difficoltà dovute alla situazione economica ma anche rappresentate da un sistema istituzionale ancora troppo burocratico che opera con lentezza.
La classe imprenditoriale conserva la volontà di operare sul territorio ed espandere la propria azione, sempre più sensibile ed interessata ai nuovi strumenti a disposizione per lo sviluppo delle attività e del territorio che la ospita.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Possibile azione per garantire le attività imprenditoriali sui mercati esteri (valori percentuali)
Elaborazione interna
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CAPITOLO 7 La logistica
La logistica, così come stabilito anche nel piano Nazionale 2011-2020 è vitale per l’economia e può dare una spinta aggiuntiva alla sua crescita.
La recessione ha reso ancora più evidente che il processo produttivo dei Paesi è legato in modo determinante all’organizzazione logistica.
L’unica possibilità di ottenere dei margini sulla produzione e l’unica possibilità di essere competitivi è data dalla capacità di ottimizzare proprio il processo distributivo e quindi la logistica.
L’offerta trasportistica legata alla domanda merci vive oggi un momento molto delicato che per alcuni versi può essere definito paradossale: l’utente nelle sue più articolate manifestazioni (imprenditore, gestore di sistemi complessi, ecc.), definisce ormai da solo gli itinerari e le modalità di trasporto più rispondenti alle proprie esigenze.
Questa forma di organizzazione spontanea è la vera patologia del sistema e soprattutto rappresenta l’elemento più rischioso per ciò che si definisce sviluppo compatibile.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
D’altra parte, ogni forma di liberismo e di mercato, impone, in modo inequivocabile, la esistenza di:
· una rete adeguatamente integrata ed interagente in maniera efficiente con il territorio.
· una rete priva di soluzioni di continuità, priva cioè di segmenti non omogenei.
· una rete capace di offrire, in modo paritetico, condizioni di reale competitività tra i distinti fruitori della rete stessa.
· una rete garante, in termini di fluidificazione reale delle merci, dei processi di interscambio modale.
Reti e nodi diventano quindi il tessuto connettivo che rende economica o diseconomica l’offerta trasportistica e logistica di un territorio.
Sul versante meridionale ed insulare le piattaforme logistiche, fermo restando l’asse da potenziare Napoli-Bari, si configurano sulla direttrice adriatica con il sistema pugliese: porto di Bari e suo interporto; il porto di Taranto, quale porto di transhipment e la relativa piattaforma logistica, il porto di Brindisi nella configurazione di hub.
Sul versante tirrenico il porto di Napoli con la retroportualità di Napoli Est ed il supporto operativo e logistico del sistema interportuale di Nola-Marcianise in uno con lo scalo ferroviario, il porto di Salerno e la retroportualità di Mercato San Severino e Battipaglia.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Il rilancio del sistema portuale del Mezzogiorno e delle isole ed il miglioramento delle sue connessioni retro portuali saranno un pezzo importante del grande Piano per il Sud.
Per rendere l’area vasta omogenea dal punto di vista della logistica prevedere una piattaforma logistica a servizio delle aree attualmente sprovviste.
Il Progetto della Piattaforma logistica all’interno dell’area presa in considerazione dal presente lavoro, vede la realizzazione di due strutture logistiche, individuate nel territorio sannita ed irpino, connotate da un sistema logistico a servizio delle imprese a completamento di quello retroportuale a Salerno. Sono già definite, con stati di avanzamenti diversi, le ubicazioni e i progetti.
7.1 La Piattaforma logistica Irpinia - Sannio.
L’opera da realizzare dovrebbe essere concettualmente unica ma con due specifiche lavorazioni da realizzare ad Avellino, in Valle Ufita, e a Benevento.
La costruzione di un centro logistico opera l’attivazione di un “portale fisico” di accesso e distribuzione delle merci da e per i Paesi del bacino mediterraneo: una piattaforma logistica multimodale intesa come complesso organico di strutture e servizi integrati, finalizzati allo stoccaggio e allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto .
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno 7.1A LA PIATTAFORMA LOGISTICA IN VALLE UFITA
Nell’ambito del Quadro Strategico Nazionale il Ministero delle infrastrutture ha assunto l’innovativa proposta di definire, funzionalmente al piano nazionale per la logistica, le “piattaforme territoriali strategiche” per l’adeguamento del sistema nazionale delle infrastrutture inteso non solo come somma di opere funzionali prioritarie, ma come insieme organico e gerarchicamente ordinato di reti, nodi e territori.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
Le piattaforme associate ai corridoi infrastrutturali più rilevanti sono funzionali al raggiungimento nei territori interessati a soglie dimensionali adeguate per ottenere significative economie di scala nella prospettiva di un miglioramento complessivo della competitività dell’intero sistema Paese.
Tra queste, la piattaforma nazionale “campano pugliese” costituisce una direttrice trasversale di primaria importanza per lo sviluppo del Mezzogiorno poiché connette due aree che da sole rappresentano oltre il 40% della produzione meridionale.
Sull’asse geo-economico Martina Franca – Bari – Barletta si concentra il 16% della produzione meridionale, mentre sull’asse Nola – Marcianise – Napoli – Salerno raggiunge e supera il 28%. L’intero territorio con una dotazione infrastrutturale superiore a quella del Mezzogiorno costituisce un sistema urbano reticolare già “maturo” dai caratteri fisico – morfologici ben definiti ed evoluto dal punto di vista funzionale e della mobilità.
Sul versante tirrenico la ricca trama urbana di Napoli è punto di confluenza delle direttici Nazionali Nord Sud -Corridoio I – con le Autostrade A1, A3, e A16 e di una fittissima rete di collegamenti minori alla cui complessità contribuisce il bipolo portuale campano (Napoli e Salerno) entro un sistema di strutture logistiche nazionali (interporto di Nola e Marcianise Maddaloni e sistema autostradale).
Il sistema territoriale posto a cavallo tra Napoli e Caserta emerge quale ulteriore elemento di cerniera sia dal punto di vista infrastrutturale, sia dal punto di vista delle connessioni funzionali e di servizio con il basso Lazio. In tale ambito si collocano poli di interscambio importanti quali l’interporto di Maddaloni – Marcianise e, in prospettiva, l’aeroporto di Grazzanise e la nuova stazione AV/AC di Afragola.
Sul versante Adriatico la struttura territoriale è costituita da una successione di centri urbani la cui città – porto di Bari costituisce l’avamposto nel Mediterraneo meridionale nonché il previsto attestamento del Corridoio VIII (tra regioni adriatiche – ioniche e l’area balcanica e dei Paesi del Mar Nero).
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La piattaforma di Valle Ufita si colloca in posizione estremamente centrale rispetto alla rete dei corridoi trans europei e possiede una spiccata potenzialità orientata a scambi economici e culturali internazionali. L’intero territorio costituisce un importante bacino di domanda per i traffici di persone e merci verso l’Europa e il Mediterraneo e, al contempo può rappresentare un ambito di offerta molto significativo.
Il potenziale terminale campano è un ambito caratterizzato da un articolato tessuto imprenditoriale, da un importante assetto economico e da una definita rete di infrastrutture materiale ed immateriali. Da tali elementi si evidenziano alcuni asset strategici di riferimento individuati sia dalla programmazione europea 2007/2013 e da quella 2014-2020 sia dalle agende di Lisbona e Goteborg:
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Da un punto di vista logistico emerge chiaramente che il territorio rappresenti una vera e propria piattaforma logistica naturale sia per dotazione esistente sia per le prospettive di crescita considerata la posizione baricentrica tra sistema portuale, aeroportuale e interportuale. La realizzazione della linea Napoli Bari dell’AV/AC rafforza le già strettissime relazioni funzionali ed economiche tra le due aree; inoltre la collocazione geografica, posta all’intersezione tra le due direttrici del Corridoio I e Corridoio VIII è in grado di favorire, nell’ambito delle politiche nazionali ed europee, gli scambi di merci e persone nel bacino del Mediterraneo, dei Balcani e del Nord Europa.
La notevole concentrazione di imprese nell’area contraddistingue la Provincia di Avellino quale una delle più attive nel Meridione rispetto alla superficie complessiva. Tanto per l’alto valore aggiunto delle produzioni quanto per la notevole specializzazione e contenuto tecnologico delle produzioni industriali di tutti i comparti rappresentati.
L’ambito territoriale si contraddistingue, infine per l’ampia disponibilità di terreni a destinazione industriale. L’ASI di Avellino, considerata le ampie superficie da mettere a disposizione per la realizzazione della piattaforma, ha già elaborato uno studio di prefattibilità per la piattaforma logistica in Valle Ufita ed ha affidato nel Marzo 2014 una consulenza tecnico scientifica per la meta progettazione della piattaforma in Valle Ufita e delle aree limitrofe.
Tale studio nasce dalla volontà delle istituzioni e delle parti sociali di individuare una direttrice per lo sviluppo che non tenga in considerazione l’ambito provinciale, ma in ottica di area vasta sia di supporto e a servizio delle tre province di Avellino, Benevento e Salerno; oltre a generare un vantaggio economico per tutto il Mezzogiorno, inteso come punto focale di scambi tra il Mediterraneo e l’intera Europa.
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Con lo studio realizzato dall’ASI è stata individuata nella piana di Flumeri una superficie di circa 500 ettari, destinati ad attività produttive e di servizio, dei quali circa 160 ettari appartenenti all’insediamento dell’ASI, poco più di 100 ettari inseriti nelle previsioni degli strumenti urbanistici dei Comuni di Castel Baronia, Sturno e Frigento e oltre 230 ettari di aree a di nuovo impianto a servizio della Piattaforma Logistica Multimodale.
Tale sistema logistico dovrà articolarsi per perseguire due obiettivi, distinti anche se da loro interrelati negli effetti:
un servizio alle imprese produttive della Campania che presentano fattori di evoluzione e complessità sia nel loro aspetto produttivo che territoriale;
la creazione di una nuova industria dei servizi in relazione alle merci in transito per la regione.
Per l’attuazione è richiesta la disponibilità di nuovi spazi caratterizzati dalla prossimità ai centri di produzione e consumo e una grande efficienze dalla rete di distribuzione, così come è richiesta una specifica attenzione relativamente alle aspettative degli operatori nazionali ed internazionali i quali dovranno essere coinvolti per condividere nell’ambito della progettualità il necessario know-how logistico.
Ulteriore requisito è riferibile ad una organizzazione delle aree razionale ed efficiente, lo sviluppo di terminal intermodali di nuova concezione, l’utilizzo di nuove tecnologie, l’introduzione di avanzati sistemi e servizi multimodali, di reti telematiche e in generale di servizi immateriali sempre più importanti e decisivi nell’articolazione delle offerte.
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7.1b LA PIATTAFORMA LOGISTICA DI BENEVENTO
Per Benevento è stata individuata l’Area di Contrada Olivola/Roseto quale localizzazione della Piattaforma Logistica. La scelta è frutto di un’attenta analisi del territorio comunale ed in particolar modo delle principali reti di trasporto presenti ed in programmazione. L’obiettivo è quello di realizzare un polo cerniera per la movimentazione delle merci tra i corridoi europei e le aree interne capace di intercettare e trattare i flussi sia a livello macroregionale (Mediterraneo e penisola balcanica) che a livello interregionale (Campania, Puglia, Molise, Basilicata, Calabria) con l’auspicio di far diventare la Piattaforma logistica in esame un punto di riferimento per l’offerta commerciale moderna del sud Italia.
L’opera dovrebbe estendersi su 350 Ha ed è situata 7 kilometri a nord di Benevento, adiacente, ad est, alla superstrada Telesina, bretella di collegamento (Caianello-Benevento) tra l’autostrada A1 (Milano- Telesina, bretella di collegamento (Caianello-Benevento) tra l’Autostrada A1 (Milano-Roma-Napoli) e l’autostrada A16 Napoli-Bari, ed in prossimità del bivio con strada statale Benevento-Campobasso. In particolare l’area di intervento si trova tra.Il corridoio I (costa adtiatica-Balcani-MarNero) ed il Corridoio VIII (Bacino del Mediterraneo – Estremo oriente).
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno 7.2 AREA LOGISTICA RETROPORTUALE DI SALERNO
Per Salerno è stata individuata l’Area logistica retro portuale del Porto di Salerno
Si tratta della realizzazione della prima area retroportuale della Regione Campania, a servizio del Porto di Salerno, ubicata nel comune di Mercato San Severino.
Sul BURC del 21 maggio 2015 è stato pubblicato lo schema di Protocollo di Intesa tra la Regione Campania, l’Autorità Portuale di Salerno e il Comune di Mercato S. Severino, per la completa realizzazione dell’opera. Con questo provvedimento, la Regione Campania si impegna a programmare progetti cantierabili necessari per il completamento e l’ultimazione dell’area logistica, per un importo massimo di €. 45.000.000,00 a valere sul P.O.R. FESR Campania 2007/2013.
Il progetto prevede la realizzazione di un polo logistico in grado di supportare il bacino di riferimento (un’area di circa 20 km di raggio sviluppata prevalentemente lungo gli assi autostradali SA - AV, SA - CE e SA - RC) offrendo servizi di city logistic all’area metropolitana di Salerno e di Avellino, alla Valle dell’Irno e all’Agro-Nocerino-Sarnese. Analizzando infatti il sistema economico-produttivo provinciale e interregionale, si evince come le aree considerate risultino caratterizzate da una prevalenza delle imprese appartenenti al settore metalmeccanico e delle aziende dell’alimentare, con particolare riferimento alla produzione delle conserve di pomodoro. Ad essi si aggiungono la gomma- plastica, l’industria del legno ed altri comparti. Per molti di questi settori la variabilità spaziale e temporale della domanda non consente più di programmare la produzione nel lungo periodo, né tanto meno di accumulare scorte di magazzino, che costituiscono un immobilizzo di risorse rischioso. Nel contempo, negli anni, si è intensificato il ricorso a un sistema di produzione just in time, che consente di far fronte alla dinamicità e alla differenziazione della domanda finale, ottimizzando l’impiego dei fattori e dei tempi che intervengono durante l’intero processo.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Grande importanza ha assunto la logistica non solo nell’organizzazione aziendale ma nell’intera filiera del processo che coinvolge anche le infrastrutture, i trasporti, e tutto ciò che ruota intorno all’attività industriale.
Per far fronte alle nuove esigenze di mobilità delle merci, si è assistito ad un ricorso sempre più frequente ai carichi unitizzati e quindi al trasporto intermodale, al fine di facilitare le operazioni di carico e scarico nei nodi di interscambio, riducendo ove possibile le rotture di carico e l’incidenza dei viaggi a vuoto (le grandi imprese manifatturiere delocalizzano sempre più di frequente tutte le fasi produttive e mantengono il controllo e la gestione delle funzioni a più elevato valore aggiunto: progettazione, marketing, ecc.). Queste le ragioni che oggi impongono la realizzazione del cosiddetto “retroporto”, un sistema logistico integrato che supera il concetto di “magazzino”.
Le infrastrutture logistiche nel salernitano.
Come evidenziato dai dati sulla struttura produttiva, le imprese salernitane molto spesso hanno difficoltà ad accedere ai corridoi logistici nazionali ed europei.
In particolare, zone caratterizzate dalla pregevole presenza di imprese, anche collegate in logiche di filiera, che spesso scontano però la difficoltà di spazi e servizi logistici a supporto delle attività produttive.
La Valle dell’Irno, l’Agro Nocerino Sarnese e la Piana del Sele vantano la presenza di una filiera agro-alimentare integrata a monte e a valle, dall’agricoltura alla trasformazione industriale del prodotto, nonché di un importante indotto meccanico e metalmeccanico.
All’interno dei due bacini operano, altresì, imprese di imballaggio di banda stagnata, plastica, cartone e legno ed imprese di trasporto.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Una delle attività più forti, comunque, è quella svolta dalle industrie agro-alimentari e conserviere, che sono in prevalenza di media e piccola dimensione e fortemente specializzate in un particolare tipo di produzione, e che generano volumi tali da rendere quasi mai conveniente l’accesso ai nodi logistici di primo livello. L’eccessiva frammentazione del tessuto imprenditoriale, infatti, determina l’occorrenza di una serie di elementi penalizzanti quali:
debolezza contrattuale, sia verso i fornitori sia verso i clienti;
incapacità a modificare a breve termine la produzione sotto il profilo della diversificazione tipologica o della variazione quantitativa;
assenza di marketing e di attività di ricerca;
mercato di sbocco esclusivamente locale, con difficoltà di accesso ai mercati nazionali a causa della grossa incidenza dei costi di trasporto su volumi di produzione medio-piccolo;
scarsa abitudine alla competizione su grandi mercati;
elevati costi di distribuzione.
Altri punti di debolezza del sistema risultano legati immediatamente al tipo di lavorazione che in alcuni casi, come ad esempio nel comparto agro-alimentare e per la natura stessa del prodotto, deve essere realizzata in un tempo limitato, e cioè:
ridotta capacità dei magazzini;
razionalizzazione degli approvvigionamenti di prodotto fresco;
carenza di servizi logistici idonei a trattare nei tempi utili il prodotto.
La tipologia di aziende del settore agroalimentare necessitano, dunque, di una serie di servizi ulteriori, tra i quali quelli di 107
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno conservazione legati alla catena del freddo, etichettatura, imballaggio e pallettizzazione, di supporto informatico e telematico, di sostegno alle attività di promozione commerciale, di magazzinaggio e trasporto, i cui costi, al momento, non sono giustificati dai volumi prodotti.
Al fine di meglio comprendere le esigenze di logistica del territorio Confindustria Salerno ha realizzato in passato un’indagine conoscitiva.
L’indagine è stata effettuata attraverso una serie di interviste campione, con la somministrazione di un questionario.
Le aziende intervistate costituiscono un campione di alcune zone (Agro Nocerino Sarnese, Valle dell’Irno, area di Fisciano/Mercato San Severino, Cava, Pontecagnano e Salerno).
I dati raccolti sono stati organizzati al fine di identificare la tipologia e il quantitativo di merce trattata, la destinazione e/o origine delle merci/materie prime, la modalità di trasporto, l’incidenza del costo del trasporto e di quello del magazzino sul totale dei costi aziendali.
L’indagine condotta ha evidenziato un significativo interesse nei confronti di un Polo Logistico ad elevato contenuto tecnologico da parte di aziende appartenenti al settore dell’autotrasporto, dell’alimentare, della produzione e commercio di scaffalature metalliche, di arredi per uffici, negozi, industrie e comunità in genere, della logistica distributiva e integrata.
Appare evidente che lo sviluppo e la realizzazione di Poli e Spazi Logistici sarebbero in grado di fornire un significativo contributo alla razionalizzazione della fase di trasporto delle merci dai luoghi di produzione verso i principali nodi intermodali locali e dai nodi intermodali nazionali ed internazionali direttamente verso i mercati finali.
Spazi da destinare alla logistica potrebbero rappresentare una risposta alle esigenze rilevate sul territorio, integrando le relazioni del Porto di Salerno con gli altri nodi logistici sul territorio salernitano che, così,
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno potrebbe divenire funzionale anche alla nascita di nuove attività imprenditoriali e per lo sviluppo di quelle esistenti.
Uno dei più rilevanti studi effettuati nel recente passato relativamente alle infrastrutture destinate allo sviluppo delle attività produttive in provincia di Salerno ha riguardato l’ipotesi di una Piattaforma Logistica da realizzarsi nell’area del Comune di Mercato San Severino.
La Piattaforma costituirebbe il funzionale raccordo tra il trasporto merci su strada e l’hub portuale di Salerno.
Pertanto, l’area di riferimento riguarda l’Area Vasta tra SA e AV, ma interessa in maniera importante anche la provincia di BN.
I dati ivi riportati, costituiscono una dettagliata analisi dell’esistente.
Studio della viabilità esistente
Di fondamentale importanza é il problema dell’accessibilità per quanto attiene il sistema stradale che attraversa il bacino di attrazione dell’infrastruttura, ossia che collega i potenziali clienti all’infrastruttura.
Infatti, considerando la piattaforma in generale come veicolo di sviluppo del territorio, non si può prescindere dalla possibilità di usufruire pienamente dell’area di influenza dell’infrastruttura, creando in tale modo le condizioni base per la creazione di un polo produttivo con ambizioni commerciali molto più ampie dei propri confini amministrativi.
La misura più corretta dell’uso del territorio, cioè del potenziale sviluppo di cui sopra, è l’accessibilità riferita a quel bacino d’influenza ed ai poli in esso contenuti, che nel nostro caso sarà l’area, che si potrebbe definire urbana, costituita dall’unione della provincia di Salerno e di parte della provincia di Avellino.
Le relazioni di mobilità in questo caso sono pertanto relazioni interprovinciali, dove con il termine interprovinciali si dà un’indicazione dell’ambito territoriale di riferimento di tali relazioni.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno L’accessibilità stradale, è una grandezza che misura, mediante tempi di spostamento, frequenza e tempi di interscambio, la facilità con la quale la piattaforma può essere raggiunta da qualsiasi luogo del bacino di attrazione, dunque definisce la quantità e la qualità di tutti gli spostamenti, attuali, latenti e potenziali.
L’impostazione del problema dell’accessibilità presupporrebbe dunque studi di mobilità in grado sia di valutare i flussi di traffico che oggi interessano la rete viaria della zona, sia di simulare i flussi di traffico che interesseranno la rete in presenza della piattaforma.
L’analisi di queste due situazioni è la base necessaria a stabilire i livelli di servizio (cioè il grado di congestione) della rete viaria nei due scenari succitati da cui è possibile, a ragion veduta, individuare e progettare gli adeguamenti di rete viaria necessari.
Perciò si ritiene necessario verificare se a livello strutturale, esiste nell’area in esame una viabilità sufficiente a sostenere la presenza di una piattaforma, quindi classificare le infrastrutture viarie presenti nell’area e attribuire a queste ultime, in base alle standardizzazioni esistenti, caratteristiche prestazionali che devono essere garantite.
Una verifica importante, in termini di accessibilità stradale, diventa l’esame della viabilità che deve collegare l’area destinata alla piattaforma con la viabilità strutturale cioè grandi vie di comunicazione (autostrade) e viabilità locale (strade statali, provinciali ecc.).
Nel paragrafo seguente si fornisce un quadro generale delle infrastrutture presenti nella provincia di Salerno, con particolare attenzione a quelle che gravitano attorno all’area interessata dal progetto.
Piano di traffico della viabilità extraurbana
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Il Piano del Traffico per la Viabilità Extraurbana provinciale definisce, in riferimento alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, esistenti e di progetto, la seguente classificazione tecnico-funzionale delle strade extraurbane nella provincia di Salerno:
a) sistema autostradale (tipo A):
- A30: Caserta-Mercato S. Severino;
- A3: Napoli-Salerno-Reggio Calabria;
- Superstrada Salerno-Avellino;
- raccordo A3: Sicignano degli Alburni-Potenza;
- collegamento A30-A3;
b) strade extraurbane principali (strade di grande comunicazione) (tipo B):
- SS18: Tirrena Inferiore (con relative varianti) da Battipaglia al confine regionale con la Calabria;
- SS517: Bussentina;
- SS91: Della Valle del Sele;
c) strade extraurbane secondarie (strade di connessione territoriale) (tipo C):
- ex SS367 dal confine con Provincia di Napoli a Sarno-Pagani;
- SP2: Maiori-Chiunzi;
- SS163 Amalfitana; 111
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno - ex SS266 Nocera Inf.-Mercato S. Severino;
- variante alla SS18: Tirrena Inferiore dal confine con Provincia di Napoli a Salerno;
- SS88 Dei Due Principati;
- ex SS164 dal confine con Provincia di Avellino a Bellizzi;
- alternativa alla SP175 Litoranea/Aversana;
- SS19 Delle Calabrie;
- ex SS166: Capaccio-Roccadaspide-Atena Lucana;
- ex SS468 da SS19 a SS18 (Vallo Lucania);
- ex SS267 da Agropoli a Velia;
- ex SS447 Castelnuovo Cilento-Velia-Palinuro-Futani;
- ex SS562 da Palinuro a Policastro Buss.;
d) strade d'interesse locale 112
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno comprende tutte le altre strade (e tratte delle stesse), provinciali e comunali, di servizio locale non incluse negli elenchi a), b) e c) di cui sopra.
Le indagini di traffico effettuate mettono in evidenza che, per quanto riguarda la viabilità ordinaria, le direttrici con i volumi di traffico complessivo più alti sono la SS18, dal confine con la Provincia di Napoli, fino a Battipaglia; mentre le direttrici con la percentuale di traffico merci più alta sono la SS367, tra SS18 ed il Comune di S. Marzano, e la SS19, tra Montesano e Casalbuono (29%), seguite da SS10 e 19 (circa 20%); il resto della viabilità ordinaria ha un traffico merci tra 15 e 20%.Per quanto riguarda le autostrade e i relativi raccordi, le direttrici con i volumi di traffico complessivo più alti sono la A3 prima e dopo Salerno; il raccordo A30/A16 con 28.400 veicoli; mentre le direttrici con la percentuale di traffico merci più alta sono il raccordo A30/A16 (31%) e la A3, 31% dopo Sicignano e 25% dopo Pontecagnano. Su tutto il resto della viabilità autostradale il traffico merci non scende generalmente sotto il 20%.
Su alcune delle infrastrutture sopraccitate sono previsti interventi di medio periodo, precisamente:
e) Sistema autostradale
1) adeguamento carreggiata a 3 corsie per senso di marcia del raccordo autostradale da Mercato S. S. a Baronissi e potenziamento barriera di Mercato S. S.;
2) nuova tratta da Baronissi a S. Mango Piemonte, sulla A3 Salerno- Reggio Calabria;
3) ampliamento a tre corsie dell'intera autostrada Napoli-Pompei- Salerno e la realizzazione di nuovi svincoli in sostituzione degli esistenti tra cui anche quelli di Nocera Inferiore (svincolo e barriera), Cava dei Tirreni, Pagani, Angri e l'accesso da Nocera Superiore;
4) nuova bretella di collegamento tra la A3 Napoli-Pompei-Salerno e la A30 Caserta-Salerno da S. Giuseppe Vesuviano ad Angri.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno E’ stato invece realizzato l’adeguamento della A3 Salerno-Reggio Calabria inserendo la terza corsia, almeno nel tratto Salerno Battipaglia e l'apertura di un nuovo svincolo all'altezza di Montecorvino Pugliano/Bellizzi per il collegamento dell'area dell'aeroporto (svincolo di Pagliarone);
- Viabilità ordinaria
5) asse stradale alternativo alla SS18 tra le località di Scafati e Cava dei Tirreni;
6) completamento del tracciato di variante della SS18 tra Agropoli e Sapri e del suo collegamento tra la valle del Bussento verso Sanza- Padula (SP16);
7) collegamento tra Campagna-Persano-Serre e Bellosguardo, nella Valle del Calore, adeguando il più possibile i tracciati viari esistenti.
E’ stato invece completato il percorso alternativo alla SS18 e alla provinciale litoranea (SP175), nel tratto Pontecagnano-Agropoli, mediante adeguamento della viabilità provinciale e comunale preesistente (ristrutturazione e l'adeguamento della SP417 Ponte Abate Giustini - Aversana-Santa Cecilia)
Stato della viabilità esistente nel bacino di influenza della piattaforma
Lo studio realizzato in funzione del bacino di traffico potenziale della Piattaforma di Mercato San Severino si è posto quindi come obiettivo quello di delineare l’offerta infrastrutturale viaria oggi presente sul territorio, evidenziando, ove possibile, anche le caratteristiche prestazionali delle infrastrutture, senza avere tuttavia le pretese di uno studio di mobilità.
Conseguentemente, in questo paragrafo si procederà ad una classificazione delle infrastrutture.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Rete autostradale
Autostrada A30, a 2 carreggiate e 6 corsie, spartitraffico da 4 m e corsia d’emergenza (Caserta Sud-Mercato San Severino) in concessione ad Autostrade SpA
la tratta Mercato San Severino-Salerno a gestione ANAS, a 2 carreggiate e 4 corsie senza corsia d’emergenza (facente parte della superstrada Avellino-Salerno), con uscite in corrispondenza di: Fisciano, Università, Lancusi, Baronissi, Salerno Fratte.
la tratta dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria a gestione ANAS, fino a Lagonegro, a 3 carreggiate, 6 corsie con corsia d’emergenza.
Strade Statali
S.S. n. 18 “Tirrena inferiore” asse a servizio soprattutto della Piana del Sele e che termina a Salerno passando per Battipaglia e Bellizzi, con piattaforma oltre i 7 m a carreggiata unica con velocità di progetto compresa fra i 60 km/h e i 100 km/h .
Attualmente l’infrastruttura serve sia i nuclei urbani dei comuni di Nocera Superiore, Nocera Inferiore, Pagani, Angri e Scafati, caratterizzati da altissima densità abitativa (circa 1641 ab/Kmq), sia le numerose industrie, in prevalenza appartenenti al polo agro- alimentare.
S.S. n. 88 carreggiata singola, extraurbana secondaria tipo C
S.S. n. 266 carreggiata singola , extraurbana secondaria tipo C
CAPITOLO 8
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno La Strategia dell’Area Vasta
Parlare di Area Vasta non significa ridisegnare i confini amministrativi di un’area, quanto individuare delle strategie economiche di filiera e infrastrutturali comuni ad un’area che non coincide necessariamente con i canonici confini a cui siamo abituati a confrontarci.
Il progetto ABS, dunque prende ad esame l’area vasta composta dalle province di Avellino, Benevento e Salerno con l’obiettivo di individuare un progetto di sviluppo che parta dalle caratteristiche comuni e definisca un percorso condiviso.
Quali dunque gli elementi comuni all’area vasta ABS che emergono dalle analisi finora effettuata?
Il primo fattore in comune è dato dalla composizione produttiva. Manifattura, servizi e costruzioni sono i comparti maggiormente rappresentativi per tutti e tre i territori. Il secondo elemento è l’incremento dell’export che nel primo semestre del 2015 fa registrare, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente + 6,6% per la provincia di Avellino, + 17,7% per la provincia di Benevento e + 8,5% per quella di Salerno.
Per tutti e tre i territori è la manifattura ad incidere in maniera determinante sull’incremento delle esportazioni.
Infine l’area vasta ABS propone il completamento di alcuni asset infrastrutturali la cui realizzazione riuscirebbe ad incidere in maniera definitiva sulla ripresa dell’area che già sta fornendo alcuni segnali positivi ma che necessita di interventi decisivi.
Ebbene da queste riflessioni parte la considerazione della necessità di puntare sulla leva dell’efficientamento della logistica, intesa quale mix di infrastrutture, trasporto, stoccaggio, per assecondare ed accelerare lo sviluppo del sistema economico produttivo dell’area ABS.
Vi sono esempi straordinari dell’impatto economico, sociale e culturale dell’introduzione di soluzioni logistico-infrastrutturali. Eppure il mare, il porto, le infrastrutture di trasporto e la logistica in sé non possono garantire certezza di sviluppo, ma richiedono la costruzione di un 116
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno orizzonte strategico in grado di creare il vantaggio competitivo legato a geometrie logistiche internazionali.
Partendo da questi presupposti il progetto dell’area vasta potrebbe essere proprio quello di strutturare un sistema logistico integrato che si basi sulle potenzialità offerte dal porto di Salerno e dalla piattaforma logistica Irpinia-Sannio.
Un recente studio sulla competitività di circa 150 Paesi considera tra gli indici necessari per valutare l’appetibilità commerciale degli stessi, quelli relativi alla qualità delle infrastrutture stradali, ferroviarie portuali e aeree percepita dai cittadini e dalle imprese che le utilizzano. Il confronto dei risultati italiani con quelli dei primi 5 Paesi Europei è sconfortante
posizione ferrovie strade porti aeroporti 1 Francia Francia Olanda Olanda 2 Spagna Portogallo Finlandia Finlandia 3 Finlandia Austria Belgio Germania 4 Germania Svezia Germania Francia 5 Olanda Finlandia Svezia Spagna 15 Italia 117
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno 17 Italia 19 Italia 21 Italia
Elaborazioni Isfort su dati World Economic Forum, 2014
Un segnale inequivocabile degli effetti di questa condizione è la progressiva contrazione del traffico merci.
È evidente dunque che bisogna rimuovere gli ostacoli logistici se si vuole tornare a crescere come sistema Paese. Se l’ampliamento quanti- qualitativo della rete di trasporto è stato largamente inferiore rispetto a quanto sperimentato dai nostri partner, è comunque la difficoltà dell’infrastruttura logistica a fornire servizi adeguati, che desta le maggiori preoccupazioni.
Il tempo complessivo di espletamento delle operazioni di importazioni ed esportazioni, nel nostro Pese è tra il doppio ed il triplo rispetto a quello necessario nei principali paesi europei.
Di qui la necessità di puntare allo sviluppo di un sistema integrato logistico che possa essere a servizio dell’intero Paese data la centralità, storicamente riconosciuta, dell’area vasta ABS sia rispetto a due mari che rispetto a due parti del paese.
DA AREA VASTA A FILIERA LOGISTICA TERRITORIALE DEL MEZZOGIORNO
Il presente lavoro commissionato dalla Fondazione Mezzogiorno Tirrenico intende sollecitare un dialogo e quindi un confronto 118
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno costruttivo con tutti i soggetti interessati al completamento delle reti infrastrutturali nelle province di Avellino, Benevento e Salerno.
E’ ormai consolidata la convinzione che la logistica e le infrastrutture di trasporto rappresentino una delle poche leve idonee a favorire il processo di integrazione del sistema produttivo meridionale nel mercato internazionale ed elevare, in termini di maggiore competitività, le capacità che le aziende ed i territori possono esprimere anche per la loro attrattività.
Tuttavia, le attuali politiche industriali e la mancanza di una efficace programmazione di medio e lungo periodo, causata principalmente dalla scarsa disponibilità di risorse economiche e da continui ritardi amministrativi, non consentono l’avvio ovvero l’ultimazione delle infrastrutture che sono citate in tale studio. Le Associazioni Industriali di Avellino, Benevento e Salerno, consapevoli della necessità di dotare i propri territori di idonee reti e strutture collegate alla logistica, hanno inteso fotografare l’attuale situazione mediante una vision di medio – lungo periodo, convinte del grande valore che l’attuazione delle politiche di trasporto, delle infrastrutture e della logistica, possono generare.
Cogliere le opportunità derivanti da nuovi scambi con i mercati del mondo caratterizzati da una domanda crescente è una sfida che tre “piccoli” territori intendono affrontare congiuntamente e coerentemente con le politiche di trasporto e collegamento comunitarie.
Il nesso logistica, trasporti, mobilità rappresenta un elemento indispensabile grazie al quale non solo il Mezzogiorno, ma l’intero Paese può trarne un vantaggio diretto ed immediato in termini di sviluppo.
E’ ormai condivisa la visione secondo la quale la vera sfida del futuro per il Mezzogiorno passa innanzitutto da una idonea dotazione infrastrutturale e da una distribuzione logistica a servizio non solo del sistema endogeno meridionale ed italiano ma principalmente come funzione di “concentrazione e smistamento di traffico lungo le direttrici Asia-Europa e Asia-Medio Oriente-Nord-Africa”.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno È una delle ricette illustrate dallo Svimez (Associazione per lo sviluppo dell’Industria nel Mezzogiorno).
Svimez in un recente studio, ha sottolineato l’importanza strategica degli interventi di “completamento della grande accessibilità transeuropea” come l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, la SS 106 Ionica, il sistema autostradale siciliano, l’Alta velocità/capacità Napoli- Bari, l’adeguamento dell’asse ferroviario Napoli-Reggio Calabria- Palermo/Catania facente parte del Corridoio I-TEN-T. Le infrastrutture delle tre province si inseriscono in tale disegno strategico in maniera complementare e determinante.
Il settore del trasporto marittimo e della logistica portuale necessita in particolare di efficaci interventi di potenziamento della capacità competitiva del territorio e delle imprese fondati su moderni driver di sviluppo dell’economia globale che orientino e indirizzino i flussi in entrata ed in uscita verso gli sbocchi e le porte marittime dell’Italia meridionale.
In questo quadro risulterebbe essenziale l’offerta di servizi logistici avanzati ed efficienti all’interno di filiere logistiche parallele a quelle produttive e mercantili: la cosiddetta Filiera Territoriale Logistica (FTL), nella definizione dello Svimez, “un’Area Vasta che disponga di un porto commerciale, di spazi retroportuali e di attività economiche che presentino un forte orientamento alle esportazioni”.
Le attività presenti nell’Area potrebbero godere di notevoli vantaggi qualora le aree prossime ai porti fossero rese idonee quali “ retroporti”, cioè ambiti attrezzati dal punto di vista infrastrutturale e collegati alle attività economiche presenti nell’area.
A tal fine, una condizione strutturale dovrebbe essere la istituzione di apposite zone defiscalizzate soprattutto in presenza di modelli IM- RIEM, cioè attività che importano via mare materie prime, semilavorati
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno e prodotti intermedi, per una successiva sequenza logistica a valore e quindi riesportazione via mare di prodotti finiti e intermedi che presentano un incremento di valore dovuto alle attività logistiche (assemblaggio, consolidamento, etichettamento, confezionamento).
L’Area Vasta ABS, oggetto del presente lavoro, si candida a diventare Filiera Territoriale Logistica (FTL) consapevole delle grandi capacità che i territori possono esprimere. E’ una ipotesi di lavoro, un indirizzo strategico che per essere attuato, richiede necessariamente il coinvolgimento di tutti gli stakeholders presenti sul territorio e per il quale si ritiene che la Fondazione Mezzogiorno Tirrenico, nell’ambito delle sue prerogative e finalità istituzionali, possa intraprendere un percorso di sensibilizzazione rispetto ad un progetto di sviluppo di grande importanza non solo per l’area ABS ma per tutto il Mezzogiorno.
Con l’intervento della Fondazione, delle Istituzioni e del sistema Confindustria, si tratta, appunto, di creare le condizioni per lo sviluppo nell’area “Area Vasta” di specifiche filiere di eccellenza e funzioni operative articolate in iniziative imprenditoriali fortemente integrate, privilegiando reti di imprese, soggetti istituzionali ed economici.
Tali attività, verticalmente legate e connesse da sistemi infrastrutturali adeguati e funzioni logistiche avanzate materiali ed immateriali, dovranno porsi l’obiettivo prioritario dell’esportazione via mare, attraverso il Mediterraneo, di produzioni di eccellenza anche attivando i canali di importazione e lavorazione “a valore” di parti e beni intermedi per la successiva immissione di prodotti finiti. A questo scopo una fiscalità di effettivo “vantaggio” potrà essere uno strumento decisivo di promozione e valorizzazione delle infrastrutture e della logistica.
A tale strategia concorrono necessariamente le grandi infrastrutture di collegamento e connessione alle reti trans – europee in forte ritardo realizzativo nel Mezzogiorno. Emblematico è il Corridoio 1 Berlino – Palermo, che sembra essere stato del tutto accantonato. Se gli effetti delle grandi infrastrutture in termini di accresciuta competitività e di 121
Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno sviluppo si collocano in una prospettiva di medio lungo periodo, le ricadute connesse all’avvio delle attività di costruzione possono risultare immediatamente rilevanti in termini di domanda ed occupazione.
Sarà necessariamente il mercato e la relativa risposta in termini di interessi economici a valorizzare tale strategia nella misura in cui, l’azione di sensibilizzazione dei vari livelli di Governance, sarà credibile. Necessaria, pertanto, una politica da attuare per migliorare i fattori che alla crescita più contribuiscono.
Due, ad avviso del sistema imprenditoriale appaiono i passi preliminari a qualsiasi nuova indicazione di politica economica per la logistica.
In primo luogo è necessario tracciare una “mappa” delle misure in vigore e dell’entità delle risorse impegnate e da impegnare sulle diverse misure individuate. In secondo luogo, è necessario operare una ricognizione dettagliata delle politiche regionali in essere e delle risorse programmate al 2020.
Il primo sforzo è quello che viene operato attraverso il Piano Nazionale della Logistica, mettendo in campo tutte le migliori forze del Governo centrale e segnatamente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti unitamente a tutti i Ministeri presenti in Consulta; il passo successivo richiede la collaborazione dei Governi regionali e quelli locali. Dall’insieme delle politiche è possibile definire un quadro puntuale per stabilire da “dove si parte” per operare una valutazione degli impatti che può generare il Progetto.
L’articolazione degli interventi è volta alla promozione dello sviluppo logistico dell’Area Vasta ABS da trasformare in “filiera territoriale”cioè in ambito territoriale e conurbazione che presenti un’elevata dotazione di infrastrutture ed attività logistiche.
Valga per tutte l’esempio di Salerno che potrà vedere nel Sistema Portuale di Salerno, con adiacente retro porto nell’area di Mercato San
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Severino, in fase di programmazione, un efficiente sbocco. La promozione e lo sviluppo logistico viene intesa come generazione di valore e quindi attrazione e di investimenti privati ed interventi infrastrutturali in ambiti attrezzati a supporto dei flussi, anche promossi da azioni ed attivita di marketing territoriale soprattutto nelle loro interconnessioni con i flussi logistici di media e lunga percorrenza.
Coerentemente con il disegno prospettato dal Progetto ABS i territori delle tre Province racchiudono sia elementi di distripark con il retro porto salernitano e il progetto logistico del beneventano, che funzioni logistiche di inland terminal con la specializzazione della futura Stazione Logistica in Valle Ufita che riguardano la movimentazione, il deposito ed eventualmente l’intermodalità a supporto della produzione e distribuzione commerciale e funzioni logistiche moderne di incremento del valore tramite operazioni di quasi manufacturing che appunto si realizzano nei distripark.
La presenza di aree urbane già ampiamente congestionate come l’entroterra napoletano e con enormi problemi mobilità e spazi, qualificano ulteriormente le ipotesi di funzioni logistiche dell’area ABS quale soluzione complementare adottando, in una visione condivisa, criteri di maggiore specializzazione e separazione funzionale tra trasporto di persone e merci.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Le localizzazioni logistiche migliori saranno sempre più quelle vicine ai nodi tra corridoi internazionali, porti e grandi aree di produzione e, principalmente, di consumo. Infatti, le metropoli rappresentano il maggiore attrattore degli investimenti in logistica ma le reti stradali, urbane e sub-urbane delle grandi aree metropolitane italiane, non sono già ora più in grado di sostenere la domanda di trasporto in approvvigionamento e distribuzione.
Anche da un punto di vista territoriale, per quella parte di territorio in genere corrispondente alle periferie delle città, nella quale si possono localizzare strutture logistiche specializzate, i territori di Avellino, Benevento e Salerno dispongono di aree industriali da dedicare a tali attività ben connesse con le principali arterie stradali esistenti e quelle da realizzare.
Inoltre, esiste anche un’ampia disponibilità strutture industriali dismesse da recuperare in spazi con funzioni di logistica avanzata. Entrano in tale contesto i Consorzi ASI attualmente in evidenti difficoltà tecnico operative. Per tale motivo nel presente documento è stata messa in evidenza l’attuale situazione delle ASI ed alcune riflessioni per una riforma del loro sistema di Governance.
Fenomeni quali la delocalizzazione e/o la definitiva dismissione di grandi impianti dell’industria tradizionale, avvenuta negli ultimi anni, hanno lasciato libere ampie porzioni di territorio periferico e in alcuni casi anche semi-centrale, delle città più industrializzate. Tali aree dimesse sono state fortemente compromesse dal punto di vista ambientale tanto che, a distanza di due decenni, per molte di queste non si e ancora provveduto alla riqualificazione ed alla nuova utilizzazione secondo criteri di innovazione urbanistica e di rigenerazione funzionale rispetto alle mutate esigenze delle moderne realtà urbane.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno Tale strategia di sviluppo richiede coerenza tra indicazioni locali e strategie macroregionali con sufficienti connessioni tra il mondo delle imprese e l’evoluzione dell’economia globale. Le strutture e l’organizzazione del settore logistico favoriscono generalmente l’innovazione, il trasferimento tecnologico, l’internazionalizzazione, il marketing territoriale ecc., e possono creare effetti di scala ed efficienze specialmente se realizzare a livello sovra locale. Oggetto di tali azioni coordinate sono i temi riferibili ad una filiera produttiva/distributiva che afferisce ad un territorio più vasto, sicuramente macro regionale e che, quindi, coinvolge interessi e strutture amministrative sovra ordinate.
Si tratta di individuare innovativi strumenti di programmazione negoziata, che valorizzino ulteriormente gli impatti positivi dei corridoi transeuropei e che impattano in maniera complementare sulle reti nazionali.
La funzione principale dei corridoi di massimizzare i benefici della connessione tra diverse aree continentali minimizzando (grazie all’efficienza, all’alta capacita e all’integrazione intermodale) i costi di transazione generalizzati, offrirà maggiori opportunità e più ampia facoltà di circolazione delle merci, a beneficio della competitività dei prodotti e dei servizi di determinate aree geografiche rispetto ad altre.
Completando, mediante una rete “intelligente” di collegamento, le connessioni ferroviarie e stradali da e per i porti meridionali, si creerebbero le condizioni per attrarre l’industria armatoriale a scegliere i porti maggiormente connessi a zone attrezzate per le lavorazioni intermedie (confezionamento, catene del freddo, centri urbani di distribuzione, interporti ecc.). Promovendo invece la nascita di zone ad alta intensità di attività logistiche si dovrebbero inoltre stimolare gli investimenti diretti esteri (IDE) in entrata, le importazioni in container di semilavorati nonchè le esportazioni dei sistemi produttivi locali (distretti, cluster, filiere ecc.) che negli ultimi due decenni si sono decisamente affermati in diverse aree dell’Italia meridionale.
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Confindustria Avellino Confindustria Benevento Confindustria Salerno
L’evoluzione della logistica industriale a livello di filiere produttive lascia prevedere l’espansione sul territorio italiano di una serie di attività a valore aggiunto, sia per i flussi internazionali di merci in entrata che per quelli in uscita. In Italia, diversi fattori evidenziano la necessità di definire nuovi interventi di riqualificazione territoriale e produttiva basati sull’attivazione di servizi avanzati ed eco-sostenibili.
Le industrie manifatturiere storicamente in Italia hanno operato per risparmiare costi di personale e di struttura sprecando al contempo ingenti risorse nei trasporti affidati ad imprese in conto terzi operanti molto spesso al limite delle minime condizioni di sicurezza e con margini di redditività ridottissimi.
Si tratta quindi di intervenire a monte con azioni di politica territoriale che coinvolgano le imprese generatrici di traffico incentivando (anche attraverso la facilitazione di più corrette allocazioni di magazzini, centri di distribuzione, piattaforme ecc.), il raggiungimento di obiettivi di efficienza da parte delle imprese che riducano gli sprechi di risorse trasporto e territorio e promuovano la ristrutturazione dalla loro funzione logistica al fine di ridurre l’intensità di trasporto medio e l’equilibrio dei flussi nelle reti (minore congestione sugli archi e nei nodi).
Collegare la crescita economica alla crescita dei trasporti è, a livello europeo una assoluta priorità e dovrebbe essere l’obiettivo comune cui devono tendere le azioni delle amministrazioni pubbliche locali e degli operatori privati attraverso programmi e progetti di riassetto logistico del territorio.
In tale contesto nei confronti delle pubbliche amministrazioni dovranno essere svolte attività funzionali alla:
sensibilizzazione, mediazione e coordinamento delle azioni nei confronti delle imprese. Organizzare tavoli di confronto con i soggetti più rappresentativi, oltre che promuovere una conoscenza delle reciproche esigenze, può infatti facilitare il loro coinvolgimento nella necessità di non sprecare la risorsa trasporto e di ricercare anche soluzioni comuni;
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concertazione tra enti ed imprese per la definizione di obiettivi certi (realizzazione di nuove infrastrutture e potenziamento di quelle esistenti, servizi più efficienti ed aggiuntivi) sulla base dei quali avviare una responsabile contrattazione. Si supera, quindi, la logica dell’intervento “dall’alto” a favore di una logica di partenariato, si offre un servizio migliore in cambio di vincoli di utilizzo e di fruizione finalizzati alla generale diminuzione dell’intensità di trasporto media;
adozione di interventi regolativi e normativi che concretizzino obiettivi concordati con imprese ed enti locali per raggiungere con incisività i risultati attesi, superando atteggiamenti impositivi o ostruzionistici che a lungo termine non rendono più attrattivo il territorio.
Nel mutato quadro della logistica avanzata, derivante dal profondo cambiamento e riposizionamento dei fattori produttivi su scala mondiale, la programmazione ed il corretto posizionamento delle attività logistiche rispetto ai nodi di trasporto assume ancora più importanza rispetto al recente passato.
La logistica avanzata, anche attraverso l’impiego di tecnologie informatiche e telematiche (ICT), può contribuire al raggiungimento di tali obiettivi di sistema trasporti-territorio qualora vengano adottate politiche partenariali (pubblico-privato) di condivisione strategica e di gestione operativa dei sistemi logistici con criteri deterministici, condivisi e comuni tra operatori di trasporto, operatori di logistica, imprese manifatturiere e imprese di distribuzione (accordi multilaterali di filiera, patti logistici territoriali,contratti logistici di distretto, agenzie miste pubblico-privato ecc.).
Un processo industriale ad elevata intensità logistica, quindi, può contribuire a segmentare le diverse fasi delle produzioni in differenti segmenti scelti in base alle possibilità offerte dalle reti logistiche esistenti ed alle caratteristiche economiche, sociali e politiche, diverse da regione a regione. Ciò consente alle imprese inserite nel network logistico di ridurre i costi di produzione e/o di accrescere e migliorare le prospettive di vendita (sia in termini di maggiori quantità, che di maggior prezzo).
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Ai fini del raggiungimento di una crescita qualitativa e sostenibile di un sistema logistico a livello territoriale, è quindi divenuta fondamentale l’importanza di azioni indirizzate a rafforzare gli aspetti di comunicazione, promozione e studio dei fenomeni logistici e di trasporto, incentivando il confronto tra enti, operatori ed opinione pubblica per meglio definire le specifiche problematiche ed ampliare le possibili soluzioni legate alle innovazioni infrastrutturali, tecnologiche ed organizzative. Un ruolo centrale, in tale dinamica di sviluppo, può essere attribuito alla Fondazione Mezzogiorno Tirrenico, quale istituzione credibile e presente sul territorio con azioni tangibili e determinanti per il futuro dell’Area Vasta.
Numerose sono le ragioni per cui è necessario comprendere la natura del rapporto tra trasporti e crescita economica. In particolare gli investimenti nei trasporti, come una parte della spesa pubblica, sono giustificati dalla loro capacità di promuovere la crescita economica, favorire lo sviluppo sostenibile ed il perseguimento di obiettivi economici e sociali.
L’analisi economica della realtà territoriale Area Vasta ABS, secondo una visione consolidata e condivisa dovrebbe pertanto individuare un insieme di azioni che riguardino non solo investimenti in infrastrutture pubbliche e/o private, ma anche soluzioni di coinvolgimento dei principali stakeholder quali le amministrazioni regionali della Campania, della Puglia, della Basilicata e della Calabria per convergere, nell’ambito della programmazione 2014/2020, all’individuazione di risorse per supportare le strategie proposte, creando un consenso diffuso rispetto ad una politica di adeguamento strutturale.
Le proposte condivise a livello multi regionale dovranno concretizzarsi, in una proposta concreta da esporre ai potenziali operatori di sistemi logistici al fine di poter valutare l’interesse ad investire concretamente.
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Si tratta quindi di interpretare e mediare le tendenze in atto nei sistemi del trasporto e della logistica e di tracciare traiettorie di sviluppo territoriale che consentano ai diversi operatori di applicare strette logiche aziendali ad un contesto operativo fortemente incentrato sull’interscambio economico-commerciale di capitali, risorse umane e merci, ma che consideri come priorità assoluta la competitività e sostenibilità territoriale con il rispetto costante dell’equilibrio dinamico dei flussi nelle reti per un loro ottimale utilizzo
Preliminare e strategico, per tali iniziativa, risulta essere un ulteriore studio di approfondimento finalizzato :
a verificare le caratteristiche della rete di trasporto multimodale gerarchicamente organizzata nell’ambito dell’Area Vasta ABS;
ad analizzare la dinamica insediativa e settoriale delle imprese di piccolissima, piccola, media e grande dimensione;
a valutare i costi/opportunità di sistemi di integrazione e connessione logistica alle reti di trasporto.
Le scelte operate sulla base di tali ulteriori dati, consentiranno non solo di realizzare le opere infrastrutturali nell’Area Vasta ma saranno capaci di rimuovere gli ostacoli che impediscono la realizzazione di una rete di interessi. La sfida che si intende lanciare è trasformare l’Area ABS in Filiera Logistica Territoriale del Mezzogiorno, del Mediterraneo, con uno specifico assetto produttivo grazie al quale fornire servizi innovativi, accrescere la capacità di penetrazione nel mercato globale ed incidere in maniera determinante sull’intera produttività italiana.
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