Ministerie van Verkeer en Waterstaat Bijtagerapport A ^^X NS Railinfrabeheer Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Nut en noodzaak Directie Oost-Nederland/Directie IJsselmeergebied Trajectnota en Mitieu-effectrapport Hanzelijn Uitgave en eindredactie «%» / NS Railinfrabeheer

Opdrachtgever Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Personenvervoer,

Deze studie is mede tot stand gekomen met financiële bijstand van de Europese Gemeenschap voot projecten van gemeenschappelijk belang op het gebied van het trans- Samenvatting europese vervoersnet.

Onderzoek, advies en cartografie Hoofdrapport Arcadis nv

Met medewerking van 1 Inleiding Haskoning KPMG Bureau voor Economische Argumentatie NS Technisch Onderzoek 2 Waarom de Hanzelijrt A: Nut en noodzaak RAAP aanleggen? Railned SAVE

3 Voorgenomen activiteit Communicatie-advies, redactie, grafisch ontwerp en alternatieven en realisatie CMC, Communicatiemanagement Consultants i Selectie van alternatieven Tappan

Fotografie Henze Boekhout

5 Inrichting integrale B: Inrichting integrale E: Tracé-ontwerpkaarten Lithografie en druk alternatieven alternatieven en ontwerp Veenman drukkers

Informatiepunt Hanzelijn 6 Gebiedsbeschrijving Huidige situatie, F: Themakaarten Antwoordnummer 4367 en effecten autonome ontwikkeling 3500 VE Utrecht en verwachte effecten telefoon: 0800-02345 97 Cl: Methode en beleidskader Utrecht, 2000 C2: Het nieuwe land C3: Het oude land Behoudensdeinof krachtens de Auteurswet 1912 gestelde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden 7 Vergelijking van D: Vergelijking van verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, alternatieven alternatieven: methode fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, en en onderbouwing evenmin in een retrieval systeem worden opgeslagen, zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van NS Railinfra beheer.

8 Leemten in kennis NSRailinfrabeheeriseentaakorganlsatievanhet Ministerie van Verkeer en Waterstaat, verantwoordelijk voor beheer, ontwerp en aanleg var^ railinfrast'uctuui. Het bedrijf is tot 1 januari 2001 onderdeel van het 9 Evaluatie NS-concern. Bijlagerapport A Nut en noodzaak Trajectnota en Mi Li e u-effectrapport Hanzelijn juni 2000

^* • NS Railinfrabeheer "-^SSi- Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directaraat-Oeneiaal Rijkswaterstaat Directie Oost-Nederland/Directie IJ s se lm eergebied Inhoud

1 Inleiding s 1.1 Nut en noodzaak: het startpunt 5 1.2 Leeswijzer 5 1.3 Wat is de Hanzelijn? 6 1.4 Probleemstelling en doelen van de Hanzelijn 7

2 Uitgangspuntenen randvoorwaarden 8 2.1 Inleiding 8 2.2 Beleiden wet-en regelgeving 8 2.2.1 Verkeer en vervoer 8 2.2.2 Economie 9 2.2.3 Milieu, natuur en ruimtelijke ordening 13 2.3 Relatie met andere verkeer- en vervoersprojecten u 2.4 Groeiscenario's op basis van het beleid 18

3 Het gebruik en de vervoerwaarde van de Hanzelijn U 3.1 Inleiding 19 3.2 Gebruik en vervoerwaarde als nationale reizigerslijn 19 3.2.1 Aanbodmodel W 3.2.2 Aantallen reizen per dag ZO 3.2.3 Herkomst en bestemming van reirigers 21 3.2.4 Nieuwe reizen en substitutie 23 3.2.5 Aantallen in- en uitstappers 27 3.3 Medegebruik door internationale (hogesnelheids)treinen 27 3.4 Medegebruik door goederentreinen 28 3.4.1 Relevante goederenstromen 28 3.4.2 Scenario's 29 3.5 Een blik op de toekomst van de Hanzelijn 29

4 Haalt de Hanzelijn de beoogde doelen? 32 4.1 Inleiding 32 4.2 Verbeteren verbinding Randstad - noorden en noordoosten 3Z 4.2.1 Onderdeel wan een nieuwe hoofdtransportas 32 4.2.2 Minder reistijd 33 4.2.3 Verhoging flexibiliteit en betrouwbaarheid 33 4.3 Interregionale verbinding tussen Lelystad en Zwolle 33 4.4 Regionale ontsluiting 34 4.4.1 Opheffen eenzijdige spooronëntatie Almere en Lelystad 34 4.4.2 Oronten aansluiten op het spoor 34 4.4.3 Kampen zo mogelijk een verbeterde verbinding naar het westen 34 4.5 Ontlasting van de Gooi- en Veluwelijn 34 4.5.1 Voordelen van ontlasting door de Hanzelijn 35 4.5.2 Nadelen van ontlasting door de Hanzelijn 36 4.6 Stimuleren economische ontwfkkelfng 36 4.6.1 Korte termijn; integratie en verschuivende oriëntatie 36 4.5.2 Lange termijn: ondernemersklimaat aantrekkelijker 37 4.6.3 Economische effecten Flevoland 36 4.6.4 Economische effecten Noord-Overijssel 39 4.6.5 Economische effecten Noord-Nederland 40 4.7 Nevendoel: medegebruik door internationale treinen 41 4.8 Nevendoel: medegebruik door goederentreinen 4i 4.9 Conclusie en overzicht 41

5 Overige relevante aspecten van de Hanzelijn 44 5.1 Inleiding 44 5.2 Investerings- en onderhoudskosten 44 5.3 Directe baten 44 5.3.1 De vervoerder: exploitatieresultaten 44 5.3.2 De reiziger; reistijd winsten 4S 5.4 Milieu, natuur en ruimtelijke ordening 4S

6 Het nulplusalternatief 49 6.1 Inleiding 49 6.2 Achtergronden nulplusalternatief 49 6.3 Beschrijving nulplusalternatief 49 6.4 Het nulplusalternatief en de doelen van de Hanielijn 50 6.5 Nulplusalternatief geen realistisch alternatief voor de 51 Hanzelijn

7 De Hanzelijn: ja of nee? 54 7.1 Inleiding 54 7.2 Nulalternatief 54 7.3 Kosten en baten Hanzelijn 54 7.4 Eindconclusie nut en noodzaak van de Hanzelijn SS 7.5 Aannames SS

Appendix 1 Literatuurlijst 57

Appendix 2 Verklarende woordenlijst 59

Appendix 3 Achtergronden en methodiek bepaling 63 vervoerwaarde

Appendix 4 Achtergronden en methodiek bepaling fls economische effecten .-^

K^.i- . vii jtSL- Inleiding

1.1 Nut en noodzaak: het startpunt stappen in en uit en op welke stations? Waar komen Waarom is het nodig de Hanzelijn aan te leggen? ze vandaan en waar gaan ze heen? Zal de Hanzelijn Wat is het nut van deze spoorverbinding tussen mensen uit de auto halen of uit de streekbus? In Lelystad en Zwolle? Wat zijn de voordelen van deze welke mate zal de Hanzelijn gebruikt worden door lijn voor de reizigers in Flevoland, in de gebieden goederentreinen en internationale (hogesnel- daaromheen en voor de reizigers die vanuit de heids)treinen? De vervoerwaarde komt aan de orde Randstad naar het noorden willen en andersom? in hoofdstuk 3 'Het gebruik en de vervoerwaarde Wat heeft de Hanzelijn te bieden voor de burgers en van de Hanzelijn'. ondernemers in het gebied rond de Hanzelijn? Wegen de voordelen voor de reizigers en de onder­ Nadat de vervoerwaarde bepaald is, wordt in hoofd­ nemers op tegen de kosten en de gevolgen voor stuk 4 'Haalt de Hanzelijn de beoogde doelen?' milieu, natuuren ruimtelijke ordening? Kortom: beschreven in hoeverre met de aanleg en de exploi­ welke argumenten pleiten voor aanleg van de tatie van de Hanzelijn de geformuleerde hoofd- en Hanzelijn, en welke argumenten pleiten ertegen? nevendoelen worden gerealiseerd. De vervoerwaar­ de speelt daarbij een belangrijke rol, omdat vier De argumenten voor aanleg en de exploitatie van van de vijf hoofddoelen van vervoerskundige aard de Hanzelijn zijn in eerste instantie op een rij gezet zijn. Het vijfde hoofddoel is weliswaar een econo­ in de Startnotitie Hanzelijn [38]. in de Richtlijnen misch doel, maar hangt nauw samen met de ver­ voor de Traject nota/M ER Hanzelijn [25] staat aan­ voerwaarde van de Hanzelijn. gegeven op welke wijze deze argumenten verder onderzocht en onderbouwd moeten worden. Oit Het realiseren van de doelstellingen is vanzelf­ bijlagerapport 'Nut en noodzaak' is daar het resul­ sprekend van groot belang bij het bepalen van nut taat van. Het geeft een overzicht van alle belang­ en noodzaak van de Hanzelijn, Maar ook andere rijke 'voors' en 'tegens' die betrekking hebben op aspecten spelen een rol bij de beslissing over de nut en noodzaak van de Hanzelijn. Andere effecten, aanleg en de exploitatie van de Hanzelijn. Deze zoals voor het milieu, worden beschreven in bijla­ komen aan bod in hoofdstuk 5 'Overige relevante gerapport C 'Huidige situatie, autonome ontwikke­ aspecten van de Hanzelijn'. Het gaat daarbij onder ling en verwachte effecten'. Dit bijlagerapport is meer over de kosten voor de aanleg en het onder­ een nadere onderbouwing van hoofdstuk 2 uit het houd en over de directe baten als gevolg van de hoofdrapport: 'Waarom de Hanzelijn aanleggen?' exploitatie van de Hanzelijn en de reistijdwinst voor de reizigers. Eveneens komen de gevolgen 1.2 Leeswijzer voor milieu, natuur en ruimtelijke ordening globaal aan de orde. In paragraaf 1.3, wordt kort beschreven wat de Hanzelijn is en in paragraaf 1.4 worden de probleemstelling en de doelen van de Hanzelijn uit­ In hoofdstuk 6 'Het nulplusafternatief wordt expli­ een gezet. ciet aandacht besteed aan de (on)mogelijkheden om de doelen van de Hanzelijn door middel van De Hanzelijn staat niet op zichzelf. In hoofdstuk 2 verbeteringen aan het bestaande spoor te realise­ 'Uitgangspunten en randvoorwaarden'wordt ren, het zogenaamde nulplusalternatief. beschreven waarmee bij de aanleg en exploitatie van de Hanzelijn rekening moet worden gehouden. Tenslotte wordt in hoofdstuk? 'De Hanzelijn; ja of Daarbij gaat het in eerste instantie om het nationa­ nee?' een eindconclusie getrokken met betrekking le en regionale verkeer- en vervoerbeleid en econo­ tot nut en noodzaak van de Hanzelijn. misch beleid. Maar er zal ook nadrukkelijk rekening gehouden moeten worden met het beleid op het De literatuurverwijzingen in dit bijlagerapport gebied van milieu, natuur en ruimtelijke ordening. worden weergegeven met een nummer tussen Bovendien spelen er nog andere concrete infra­ rechte haken. Deze nummers corresponderen met structurele projecten die relevant zijn voor de die in de literatuurlijst in appendix 1 achter in dit Hanzelijn. rapport. In appendix 2 is een verklarende woorden­ lijst te vinden. In de appendices 3 en 4 wordt ach­ Bij het bepalen van nut en noodzaak van de Hanze­ tergrondinformatie gepresenteerd die is gebruikt lijn is het essentieel om de vervoerwaarde van de bij de totstandkoming van dit bijiagerapport. Hanzelijn vast te stellen. Hoeveel reizen worden per dag met de Hanzelijn gemaakt? Hoeveel mensen 1.3 WatisdeHanzelijn? Tracé-alternatieven die (deels) gebruik maken van De Hanzelijn is de beoogde spoorverbinding tussen de Kamperlijn, de bestaande diesellijn tussen Lelystad en Zwolle die loopt via Dronten en Kampen. Kampen en Zwolle. Dit betekent wel aanpassing van Figuurl.l geeft globaal de ligging weer. Met de deze spoorlijn: elektrificatie, spoorverdubbehng en Hanzelijn wordt de bestaande doodlopende spoor­ het opheffen van gelijkvloerse overwegen, verbinding vanaf Weesp naar Lelystad, de Flevolijn, • Tracé-alternatieven die een (vrijwel) geheel nieuwe doorgetrokken naar het knooppunt Zwolle. De route volgen tussen Kampen er Zwolle. Deze tracé- Hanzelijn wordt een tweesporige, geëlektrificeerde alternatieven sluiten bij Hattemerbroek, ten zuid­ verbinding zonder overwegen, dus met alleen onge­ westen var Zwolle, aan op de bestaande Veluwelijn, lijkvloerse kruisingen met verkeerswegen. de spoorverbinding Amersfoort - Zwolle. Via het laatste stuk van de Veluwelijn, dat de IJssel kruist, In de Startnotitie [38] is een aantal mogelijke tracé- wordt het station Zwolle bereikt. Bij deze alternatie­ alternatieven voor deze nieuwe spoorverbinding ven ;al de huidige IJsselspoorbrug vervangen moe­ beschreven. Al deze tra cé-alternati even hebben drie ten worden (zie ook paragraaf 6.3). vaste punten: het station Lelystad Centrum, het nieuwe station Dronten en het station Zwolle. Zowel De uiteindelijk geselecteerde tracé-alternatieven voor het traject tussen Lelystad en Dronten als voor worden in hoofdstuk 5 van het hoofdrapport er in het traject tussen Dronten en Zwolle zijn verschil­ het bijlagerapport B 'Inrichting integrale alternatie­ lende tracé-alternatieven mogelijk. Oe mogelijke ven en ontwerp' uitgebreid beschreven. tracé-alterratieven tussen Lelystad en Dronten ver­ schillen van elkaar op een aantal punten (zie hoofd­ Kampen krijgt zo mogelijk een nieuw station aan de stuk 3 'Voorgenomen activiteit en alternatieven' en Hanzelijn. Het station kan op diverse locaties komen. 4 'Selectie van alternatieven' van het hoofdrap­ Uitgangspunt is dat de bestaande '1 x per uur' dienst­ port), onder meer in de geschiktheid voor interna­ regeling op de Kamperlijn van en naar het huidige tionale (hogesnelheids)treinen en de doorsnijding station in Kampen niet onmogelijk wordt gemaakt. van (biologisch) landbouwgebied. De mogelijke tracé-alternatieven tussen Dronten en Zwolle kun­ Ten noordwesten van Zwolle komt stadsuitbreiding. nen uit oogpunt van verkeer en vervoer worden Het gaat hier om de VINEX-locatie Stadshagen. De onderverdeeld in: tracé-alternatieven van de Hanzelijn die gebruik

Figuurl.l:

Globale ligging van de Hanzelijn

I

-s S maken van de Kamperlijn. maken een nieuw station de orde. Deze toekomstvisie omvat omvangrijke Zwolle Stadshagen niet onmogelijk. Deze ontwikke­ investeringen in de railinfrastructuur. Hierin wor­ ling maakt echter geen deel uit van de plannen voor den de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn genoemd als de Hanzelijn. verbindingen (richting het noorden en noordoos­ ten) die "niet onmogelijk mogen worden gemaakt". De aanleg van de Hanzelijn is een investering voor Het voornemen was destijds om zo spoedig moge­ de toekomst. Dit betekent dat niet alleen direct na lijk op basis van een nadere studie te komen tot de aanleg, maar ook in latere jaren optimaal gebruik besluitvorming over deze twee mogelijke nieuwe gemaakt moet kunnen worden van de Hanzelijn. verbindingen. Dit leidde in juni 1993 tot de SVV- Mede om die reden zal de Hanzelijn geschikt zijn HaalbaarheidsstudieZuiderzeespoorlijn/ voor snelheden tot en met 200 km/uur. Dit is con­ Hanzespoorlijn [19]. De belangrijkste conclusie van form de Tweede partiele herziening van het SW-II deze studie was dat de Hanzelijn op financiële en [24], waarin staat dat voor de Hanzelijn vooralsnog vervoerskundige gronden aanzienlijk beter scoort wordt uitgegaan van maximumsnelheden van dan de Zuiderzeelijn of een combinatie van beide 200 km/uur. Hiermee is de lijn geschikt voor het projecten. Mede door deze conclusie is de aanleg gebruik door snelle conventi'onele treinen, maar van de Hanzelijn in 1996 opgenomen in de Plano­ wordt ook rekening gehouden met een mogelijke logische Kernbeslissing van het SVV-II ('Tweede functie als onderdeel van hogesnelheidsverbindin- partiële herziening') [24]. De Hanzelijn kreeg daar­ gen. De Hanzelijn wordt ook geschikt gemaakt voor mee de status van "nieuw aan te leggen traject dat medegebruik door goederentreinen. Er is in deze onderdeel uitmaakt van de nieuwe hoofdtranspor- Trajectnota/MER onderscheid gemaakt in een sce­ tas personenvervoer Schiphol - Amsterdam Zuid nario voor incidenteel medegebruik door goederen­ WTC - Lelystad - Zwolle". Bovendien is de lijn opge­ treinen en een scenario voor structureel medege­ nomen in het Spoorwegnet Goederenvervoer van bruik door goederentreinen (zie voor een toehch- het SVV-II. In 1996 is de Tracéwetprocedure opge­ ting paragraaf 3.4.2 'Scenario's'). start met de publicatie van de Startnotitie [38].

1.4 Probleemstelling en doelen van de Wat zijn nu de concrete doelen voor de Hanzelijn? Hanze lijn In de Richtlijnen voor de Trajectnota/MER Hanzelijn In de Startnotitie [38] staat de aanleiding beschre­ [25] zijn ze als volgt geformuleerd: ven voor het beleidsvoornemen om de Hanzelijn verbetering van de relatie in het landelijke spoor­ aan te leggen. De belangrijkste reden is het feit dat wegnet tussen de noordvleugel van de Randstad en de huidige spoorverbinding tussen de noordvleugel het noorden en noordoosten van ons land (inclusief van de Randstad en het noorden en noordoosten Zwolle), eventueel ais onderdeel van een grens­ van het land aanzienlijk langer en trager is dan de overschrijdende dienstverlening verbinding over de weg. Bovendien is er geen recht­ het reahseren van een interregionale verbinding streekse spoorverbinding tussen de provinciehoofd- tussen Lelystad en Zwolle steden Lelystad en Zwolle. Daarnaast moet een regionale ontsluiting, waarmee de eenzijdige westge­ oplossing gevonden worden voor de volgende pro­ richte spoororiëntatie van Lelystad en Almere wordt blemen: verminderd en veranderd in een meer evenwichtige — het capaciteitsprobleem op de huidige verbinding west- en noord- en noordoostgerichte spoororiënta­ van Amsterdam naar Zwolle via deGooilijn (de tie, Dronten op het railnet wordt aangesloten en spoorverbinding van Amsterdam via Hilversum naar Kampen zo mogelijk een sterk verbeterde (rechtst­ Amersfoort) en de Veluwelijn (Amersfoort-Zwolle) reekse) spoorverbinding met het westen krijgt — het achterblijven bij de rest van het land van de con­ ontlasting van de Gooi- en Veluwelijn (Amsterdam- dities voor de economische ontwikkeling van Flevo­ Am ersfoort-ZwoÜe) land en het noorden en noordoosten van Nederland de bevordering van de economische ontwikkeling voor wat betreft de bereikbaarheid per trein van het noorden, noordoosten en de provincie — de toekomstige behoefte aan een alternatieve route Flevoland. tussen de noordvleugel van de Randstad en het noorden en noordoosten van het land om de flexi­ Hetgaatdus om vier vervoerskundige doelen en, biliteit van het (spoor-)netwerk te vergroten. als afgeleide hiervan, om één economisch doel. In aanvulling op de Startnotitie zijn in de Richtlijnen In bet Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer nog twee nevendoelen geformuleerd: 'medegebruik uit 1990, het SVV-II [18], komt Rail 21 [31], de toe­ door internationale (hogesnelheids)treinen' en komstvisie van de NS voor de volgende eeuw, aan 'medegebruik door goederentreinen.' Uitgangspunten en randvoorwaarden

2.1 Inleiding 2.2 Beleid en wet- en regelgeving De Hanzelijn heeft verkeer- en vervoerskundige en economische gevolgen en gevolgen voor het milieu, 2,2.1 Verkeer en vervoer de natuur en de ruimtelijke ordening. De Hanzelijn Tweede Structuurschema Verkeer en Ven'oer (1990) moet dan ook passen binnen het beleid en de wet­ In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en regelgeving dat op deze gebieden van kracht is. (SVV-II) [18] is een duurzame samenleving de basis En de Hanzelijn mag andere vastgestelde verkeer- en van het beleid. Het beleid is er dan ook op gericht ve rvo e rs projecten nietonmogelijk maken. Het beleid een evenwicht te vinden tussen het bieden van en deze projecten vormen de uitgangspunten en bereikbaarheid en het leefbaar houden van ons randvoorwaarden voor de aanleg van de Hanzelijn. land. Eén van de centrale doelstellingen van het Dit alles komt in dit hoofdstuk aan de orde. SW-II is het verminderen van de groei van het autoverkeer. De automobilist zal daarom een goed In paragraaf 2.Z wordt ingegaan op het nationale alternatief moeten hebben in de vorm van adequaat en regionale beleid en de wet en regelgeving die openbaar vervoer. Snelle, comfortabele verbindin­ direct of indirect betrekking hebben op de gen tussen de belangrijkste stedelijke centra van Hanzelijn. Dit bijlagerapport richt zich op nut en ons land zijn daarbij van het grootste belang. Voor noodzaak van de Hanzelijn, onafhankelijk van het de verbetering van de kwaliteit en de opvang van tracé dat voor de Hanzelijn wordt gekozen. Met de groei van het openbaar vervoer is het verbeteren name het beleid en de wet- en regelgeving op het en uitbreiden van de beschikbare infrastructuur gebied van verkeer en vervoer en economie is noodzakelijk. Voor raihnfrastructuur is in het SVV- 'tracé-onafhankeiijk'; de manier waarop met de II, in het kader van Rail 21, voor de periode tot randvoorwaarden rekening wordt gehouden hangt 2010 ongeveer ƒ 14,7 miljard uitgetrokken {prijs­ niet af van het tracé dat wordt gekozen voorde peil 1992). Hanzelijn. Daarom komt dit beleid uitgebreid aan de orde in dit bijlagerapport. Het beleid en de wet­ Tweede partiële herziening SW-II (1996) en regelgeving met betrekking tot milieu, natuur en In het SVV-II zijn de Hanzelijn en deZuiderzeelijn ruimtelijke ordening speelt daarentegen met name opgenomen als 'niet onmogelijk te maken verbin­ een rot bij de vergelijking van de verschillende dingen', waarbij het voornemen was om op grond tracés. Daarom wordt in dit bijlagerapport voor van nadere studie tot besluitvorming te komen over deze aspecten volstaan met een korte weergave van de status van beide railverbindingen. Op grond de belangrijkste beleidsplannen en de wet- en hiervan concludeerde de ministervan Verkeer en regelgeving op dit gebied. In bijlagerapport C Waterstaat, na consultatie van de provincies, in de 'Huidige situatie, autonome ontwikkeling en ver­ SVV-HaalbaarheidsstudieZuiderzeespoorlijn/ wachte effecten' van deze Trajectnota/MER wordt Hanzespoorlijn van 1993 [15] dat de Hanzelijn op uitgebreid ingegaan op milieu, natuur en ruimtelij­ financiële en vervoerskundige gronden beter scoort ke ordening. dan de Zuiderzeelijn. De Hanzelijn is vervolgens opgenomen in het Tweede Tactisch Pakket (TIP) In paragraaf 2.3 wordt ingegaan opeen aantal ver­ [21], en later in het MIT 1999-2003 [28] en de keer- en ve rvo e rs projecten die relevant zijn voor de Planologische Kernbeslissing van het SVV-II Hanzelijn. Per project wordt aangegeven wat de ('Tweede partiële herziening') [24]. De Zuiderzee­ status is, wat de mogelijke relatie met de Hanzelijn lijn is in het MIT 1993-2003 voor het eerst opgeno­ is en op welke wijze in dit bijlagerapport rekening is men in het integraal verkenningenprogramma. gehouden met deze relatie. < Tweede Tactisch Pakket (1995) i. In paragraaf 2.4 worden twee zogenaamde groei­ In het Tweede Tactisch Pakket (HP) [21], dat is scenario's gedefinieerd. Deze scenario's zijn nood­ vastgesteld door de minister van Verkeer en zakelijk omdat de prijsontwikkeling voor de auto en Waterstaat en een vervolg is op de door de NS 'S het openbaar vervoer niet zeker zijn. De oorzaak opgestelde lang etermijn visie Prorail'QÓ [37], is de SS hiervan is dat binnen het beleid nog ruimte is voor koers tot het jaar 2005 verwoord met een doorwer­ nadere uitwerking en invulling, de daadwerkelijke king naar laterejaren. De prioriteitin hetTTP ligt realisering van het verkeer- en vervoersbeleid en de bij: termijn waarop dit zal gebeuren onzeker zijn. Met — verbetering van de verbindingen van de mainports behulp van de groeiscenario's worden in dit bijlage­ Schiphol/Amsterdam en Rotterdam en van hun rapport deze onzekerheden zichtbaar gemaakt. achterlandverbindingen verbetering van het railvervoer in de congestie- wel en welke niet kan worden aangelegd in de gebieden in de Randstad komende periode. ontsluiting van de VINEX-locaties verbetering van de verbindingen van de Randstad In het MIT 1999-2003 [28] staat dat een extra met de stedelijke knooppunten buiten de Randstad. impuls nodig is voor de aanpak van de bereikbaar- heidsproblematiek. Belangrijke oplossingen zijn: Concrete maatregeten om deze doelstellingen te optimale benutting van bestaande infrastructuur bereiken zijn: toepassing van ni et-in f ra structurele maatregelen uitbreiding en aanpassing van de bestaande rail­ zoals rekening rijden infrastructuur; aanleg van de Hanzelijn maakt hier­ stimulering van het openbaar vervoer. van onderdeel uit het realiseren van een drie-treinensysteem in de In het Regeerakkoord 15/12 miljard extra uitgetrok­ vorm van een Intercitynet (IC), een Interregionet ken voor investeringen in de infrastructuur. Meer (IR) en een Aggioregionet (AR). dan de helft daarvan is voor verbetering van open­ baar vervoer en vaarwegen. Inclusief dere extra Samen werken aan Bereikbaarheid (1996) investering is voor de periode tot 2010 sprake van In de nota Samen werken aan Bereikbaarheid een pakket van ƒ67 miljard aan investeringen in (SWAB) van het ministerie van Verkeer en Water­ openbaar vervoer, vaarwegen en intermodaal trans­ staat van 1996 [23] wordt geconstateerd dat het port en voor het wegnemen van de meest urgente verkeer- en vervoersbeleid van het SVV-II vertra­ knelpunten in het wegennet. ging heeft opgelopen. De mobiliteit sfjgt aanzien­ lijk sneller dan de beoogde groei (zie tekstkader). Om de vastgestelde doelen nog binnen de gestelde HIT 1999-2003, blz. 50 termijn te kunnen bereiken zal het beleid uit het [...] "Met het investeringspakket wordteen aanzienlijke SVV-II versneld moeten worden uitgevoerd. Dit is impuls gegeven aan het OV. De investeringen in het lan­ nodig om te voorkomen dat de economische centra delijke spoorwegnet dragen bij aan het criterium leef­ onbereikbaar worden. Deze versnelling van het baarheid en milieu en oan de vitaliteit van enkele beleid is vertaald in een samenhangend pakket van steden". (...] "Het investeringspakket maakt het moge­ maatregelen gericht op de vraag naar mobiliteit en lijk om de resterende projecten uit het TfP uit te voeren. Op het aanbod van infrastructuur en openbaar ver­ De Hanzelijn is in het programma opgenomen." [...] voer.

In het MIT 2000 - 2004 [29] is geen nieuw beleid Oorzaken sterke toename (auto-) mobiliteit uitgewerkt, maar wordt het beleid uit het MIT 1999 - toename van de bevolking - 2003 voortgezet. In het MIT 2000 - 2004 zijn aan­ - verdergaande individualisering vullende afspraken tussen het Rijk en de regio's - flexibilisering van werktijden verwerkt. De Hanzelijn is zowel in het MIT 1999- - toenemende welvaart 2003 als het MIT 2000 - 2004 opgenomen als pro­ - grotere woon-werkafstanden, waardoor het aandeel van ject in de categorie 1. Voorzien is dat het project zal het langzame verkeer in de totale mobiliteit is afge­ worden uitgevoerd in de periode tot en met 2010. nomen f - toename van de lengte van het hoofdwegennet 2.2.2 Economie I Bron: SWAB. 1996 [23] Ruimte voor Regio's (1995) en de nieuwe nota Ruimtelijk Economisch Beleid (1999) Het ruimtelijk-economische rijksbeleid tot 2000 is Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport vastgelegd in de nota Ruimte voor Regio's [12]. De Het SVV-II-beleid en SWAB-beleid worden concreet belangrijkste doelstelling van dit beleid is een in het Meeriarenprogramma Infrastructuur en krachtige toename van de werkgelegenheid door Transport (MIT), waarin de belangrijkste ontwikke­ een sterk concurrerende marktsector. Uitgangspunt lingen en beleidsaccenten op het gebied van ver­ daarbij is dat met de groeiende internationale keer en vervoer worden beschreven. In het MIT is de concurrentie alle Nederlandse regio's een zo groot fasering en financiële inpassing van de projecten mogelijke bijdrage moeten leveren aan de nationale welvaart en de werkgelegenheid. Dit houdt onder vastgelegd. Ook laat het zien welke infrastructuur andere in dat de steun voor regio's waar de ontwik­ ling van een noordcorridor: een economische ont- keling langdurig en structureel achterblijft bij de wikkelingsas die loopt van de Randstad, via Flevo­ landelijke ontwikkeling, in toenemende mate land, naar het noorden van Nederland en Duitsland. gericht zal moeten worden op het versterken van de concurrentiekracht en het scheppen van de rand­ De ruimte van Nederland (1999) en de Vijfde Nota voorwaarden voor economische ontwikkeling. De Ruimtelijke Ordening aanleg van infrastructuur maakt een belangrijk De ontwikkeling van deze corridor zou deel kunnen onderdeel uit van dit beleid. In juni 1999 heeft het uitmaken van het beleid om de economische ont­ ministerie van Economische Zaken de nota wikkeling in het noorden te stimuleren. De VROM- Dynamiek in netwerken [15] uitgebracht. Ten aan­ raadzegtin haar advies Stedenland-Plus [62]: zien van de steun aan het noorden zet het ministe­ "...een extra inspanning (zou) overwogen kunnen rie het bestaande beleid voort. De nota benadrukt worden, gericht op de lange termijn, om het noor­ dat de verbetering van de spoorverbinding met de den beter aan te sluiten op het centraal stedelijk Randstad hoog op de agenda blijft staan. netwerk. Dit kan door te investeren in extra en snelle infrastructuurverbindingen en door het ont­ De Commissie Longman (1997) wikkelen van een dynamische corridor die het Het noorden van Nederland heeft volgens het rijk in westen met het noorden verbindt." Het rijksbeleid economisch opzicht de aansluiting met de rest van zet in op een beheerste ontwikkeling van dergelijke het land nog niet kunnen maken [12]. In het kader corridors. In het Regeerakkoord staat dat in de nog van het streven de economische dynamiek en pres­ te verschijnen Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening de taties structureel te bevorderen, heeft de regering 'compacte-stadbenadering', conform het advies van de Commissie Langman gevraagd de economisch de VROM-raad, zal worden aangevuld met de ont­ sterke en zwakke kanten van het noorden in beeld wikkeling van regionaal gedifferentieerde corridors. te brengen en aanbevelingen te doen om de positie Deze lijn wordt bevestigd in de nota De ruimte van van het noorden te versterken. Nederland [34], die in januari 1999 is gepresen­ De Commissie Langman heeft eind 1997 advies uit­ teerd als voorbereiding op de Vijfde Nota. In die gebracht (3). Zij komt tot de conclusie dat de nota wordt gesproken overeen aantalaan te wijzen meeste sectoren in Noord-Nederland zich de laatste corridors voor geplande ontwikkeling. Inmiddels is jaren positief ontwikkelen, De groei van economie het beleid ten aanzien van de regionale corridors en werkgelegenheid blijft niet achter bij de groei in enigszins genuanceerd en komt de nadruk meer te de rest van het land. Toch is er nog altijd sprake van liggen op stedelijke netwerken. De Vijfde Nota doet een relatief hoge werkloosheid en een lage arbeids­ nog geen concrete uitspraak over de status van de deelname. Om de arbeidsdeelname in het noorden transportas tussen de Randstad en het noorden via op het peil van het Nederlandse gemiddelde te Flevoland. Wel wordt benadrukt dat een aanzienlij­ brengen, is volgens de Commissie Langman een ke verbetering van de spoorverbinding met de Rand­ extra groei van 43.000 arbeidsplaatsen nodig. De stad hoog op de agenda staat, met het oog op de grootste knelpunten voor de ontwikkehng zijn: de regionale ontwikkeling van de noordelijke provincies. afstand tot de Randstad, de omstandigheid dat in Noordoost-Europa een economisch centrum nog De Letystodtafel (1997) ontbreekt, de relatief ijle economische structuur en Naast het noorden krijgt ook Lelystad in het het slechte imago van de noordelijke provincies. Regeerakkoord extra aandacht. Voor deze stad De belangrijkste aanbevelingen van de commissie heeft het Ministerie van VROM de 'Lelystad-tafel' E zijn: stimuleer de concentratie van economische (ook genoemd Commissie-Brokx) in het leven activiteiten in economische kernzones en zorg voor geroepen. Deze commissie heeft de sterke en goede achterlandverbindingen met de Randstad en zwakke kanten van Lelystad in beeld gebracht en Duitsland. In dat verband hoort: "een versnelde heeft aangegeven hoe de economische ontwikke­ 3 aanleg van de -reistijdverkortende- Hanzespoorlijn ling er kan worden gestimuleerd [lOj. De Lelystad- ook tot de gewenste maatregelen". Volgens de com­ tafel concludeert dat bevolkingsgroei voor de stad missie is het tijdig tot stand brengen van weg- en het belangrijkst is. Groei van 60.000 naar 80.000 spoorverbindingen met de economische kerngebie­ inwoners is noodzakelijk om te komen tot een bete­ re sociale structuur en om als gemeente voldoende den van Nederland één van de belangrijkste voor­ financieel draagvlak te krijgen om de bestaande f waarden voor de ontwikkeling van de economie van voorzieningen in stand te kunnen houden. De aan­ het noorden. Dit geldt zeker als de ontwikkelingen trekkelijkheid van Lelystad moet op allerlei manie- in Noordoost-Europa gaan leiden tot de ontwikke­ ren worden vergroot, ook voor meer vermogende de provincie uit om elders te gaan werken, vooral in huishoudens. Bij het verwezenlijken van deze doel­ de Randstad. Een groei tot 45.000 mensen wordt stellingen speelt de Hanzelijn, zowel volgens de voorzien. In relatie tot de Hanzelijn formuleert de provincie als volgens de Lelystad-tafel, een belang­ provincie Flevoland de volgende beleidsdoelstellin­ rijke rol. gen [42]: Een afname van de werkloosheid en het negatieve Wet noorden: Kompas voor de toekomst (1998) 'pendelsaldo', mede in verband met de mobiliteits­ Als reactie op het advies van de Commissie problemen die fiet pendelen met zich meebrengt. Langman hebben de drie noordelijke provincies In verband hiermee: het bevorderen van de bedrij­ Drente, Friesland en Groningen gezamenlijk de nota vigheid en de daarmee samenhangende werkgele­ Kompas voor de toekomst [58] opgesteld. De visie genheid. Gestreefd wordt naar een extra werkgele- in deze nota bouwt voor een groot deel voort op de genheidsimpuls van 12.000 tot 18.000 bovenop de voorstellen van de Commissie Langman. Centraal voorziene groei in de periode 2000-2005. staat het verbeteren van de verbindingen met het De groei moet zich voornamelijk richten op 'stu­ westen van het land en de economische ontwikke­ wende' bedrijvigheid, meer transport en distributie ling binnen vijf economische kernzones. De drie en op het benutten van de toeristische potenties provincies geven onder andere aan dat ze de rijks- van het gebied. planning van de Hanzelijn willen versnellen. Naar Hiervoor moet de bereikbaarheid van de provincie aanleiding van het Kompas voor de toekomst over de weg en via spoor verbeteren, Oe Hanzelijn hebben de drie provincies en het rijk afspraken heeft, naast een regionale functie, een rol in het gemaakt over een pakket van maatregelen en bij­ verbinden van de zogenoemde Holland Flevoland behorende financiële stromen. De Hanzelijn is in Business Zone met de economische sterke zone deze afspraken opgenomen als een project waar­ Arnhem/Nijmegen-Zwolle. Hiermee kan volgens de voor de lopende planprocedures zo spoedig moge­ provincie de verdere economische ontwikkeling van lijk zullen worden afgerond. Voor het gereedkomen Flevoland versterkt worden. van de Hanzetijn is destijds het jaar 2007 als streef­ datum opgenomen. Provincie Overijssel Het noorden van Overijssel ontwikkelt zich de laatste jaren voorspoedig. De regio beschikt over MIT 2000-2004, bli. 13 een aantal sterke punten die de economische groei [...] ~0m het internationale succes van Nederland als van de regio bevorderen. De ligging op de transport- en distributieland vast te houden, wordt geïn• transportas richting Noord-Duitsland is gunstig: vesteerd in infrastructuur die de ruimtelijke en economi­ zowel de Randstad als het noorden van het land ligt sche structuur van Nederland versterkt". [...] 'Deplan- op minder dan een uur rijden. De gunstige ligging Studies en investeringen in Noord-Nederland die volgden geldt vooral voor Zwolle. Veel bedrijven kiezen op de Langmanstudie vallen onder structuun/ersterkende Zwolle als centraal punt van waaruit Oost- en investeringen, zoals bijvoorbeeld de Hanzelijn en de Noord-Nederland worden bediend. Daarnaast heeft investeringen in verschillende vaarwegen." [...] de toeristische sector in de regio potentie. Het pro­ vinciale beleid is gericht op het uitbouwen van de sterke kanten en het verbeteren van de zwakke Provincie Flevoland punten van het vestigings- en ondernemersklimaat Flevoland is de Nederlandse provincie met de [45], De provincie heeft onder andere de volgende laagste bijdrage aan het bruto binnenlands doelstellingen geformuleerd: product, namelijk 1,3%. Tegelijk is Flevoland ook al streven naar een economische ontwikkeling waarbij I vele jaren de provincie met de hoogste economi­ het behoud en de groei van de werkgelegenheid sche groei. Ondanks deze positieve economische een centrale plaats inneemt ontwikkeling is de groei van de werkgelegenheid bevorderen van een duurzame economische ontwik­ lager dan de bevolkingsgroei en de toename van de keling door geïntegreerd beleid op gebied van beroepsbevolking. De werkloosheid ligt circa 1,5% economie, milieu, natuur, ruimtelijke ordening en 1 3 hoger dan het landelijk gemiddelde. Vooral in verkeer en vervoer Lelystad is de werkloosheid hoog: meer dan 20% voor Zwolle: handhaven van de positie van Zwolle (1996, RBA-definitie). Daar komt bij dat de uit­ als regionaal verzorgingscentrum gaande 'pendel' zeer groot is, en nog altijd toe­ voor Kampen: het versterken van de toeristische I neemt. Dagelijks trekken per saldo 35.000 mensen functie.

2.2.3 Milieu, natuur en ruiintelijke ordening Op basis van de nog vast te stellen Vogelrichtlijn is een aatal gebieden binnen het studiegebied van de Europese Richtlijnen Hanzelijn voorlopig aangewezen als Vogelrichtlijn­ De Vogelrichtlijn richt zich op bescherming van gebied. Het gaat om; gebieden die van bijzondere betekenis zijn voor de IJssel (winterbed) vogels. In het studiegebied liggen het Orontermeer het Drontermeer en het Vossemeer die voorlopig zijn aangewezen als het Vossemeer, Vogelrichtlijngebied. De Habitatrichtlijn richt zich op de bescherming van planten, dieren en leefge­ Voor gebieden die als beschermingszone zijn aan­ bieden. Belangrijke habitats dienen op grond van gewezen, geldt onder meer dat onderhoud en ruim­ hun internationale betekenis beschermd te worden. telijke ordening moeten voldoen aan de ecologi­ De regelgeving in de Habitatrichtlijn is tevens van sche eisen van leefgebieden van de vogelsoorten en toepassing op gebieden die bescherming gaan krij­ dat vernietigde biotopen hersteld of weer aange­ gen in het kader van de Vogelrichtlijn. legd moeten worden. In geval van ingrepen in of nabij deze gebieden moet worden aangetoond dat Nationaal Milieubeleidsplan 3 (2998) deze ingrepen geen effecten op de waarden van het In het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP3) [33] is de gebied hebben. algemene hoofddoelstelling van het milieubeleid vastgelegd: het instandhouden van het draagvermo­ Natuurbeschermingswet gen van het milieu door de realisatie van een duurza­ In het kader van de Natuurbeschermingswet kun­ me ontwikkeling. Ter realisering van deze doelstel­ nen terreinen die van algemeen belang zijn om hun ling is in het NMP3 beleid geformuleerd rond de the­ natuurschoon of natuurwetenschappelijke beteke­ ma's klimaatverandering, verzuring, vermesting, ver­ nis worden aangewezen als beschermd natuurmo­ spreiding, bodemverontreiniging, verwijdering, ver­ nument of Staatsnatuurmonument. Binnen het stu­ storing, verdroging, verspilling en gebiedenbeleid. diegebied zijn als natuurmonument aangewezen: het Houtribbos bij Lelystad Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (1990) het Drontermeer Zoals reeds beschreven in paragraaf 2.2.1 'Verkeer het Vossemeer. en vervoer' is het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-U) [18] gericht op het vinden van In de nieuwe Natuurbeschermingswet (1998) wor­ een verantwoord evenwicht tussen bereikbaarheid den onder meer de volgende zaken geregeld: en leefbaarheid. De Hanzelijn kan als snelle, aanwijzing van gebieden als beschermd natuurmo­ comfortabele verbinding tussen diverse steden bij­ nument of als beschermd landschapsgezicht dragen aan het verminderen van de groei van het internationale verplichtingen met betrekking tot autoverkeer en de hieraan gekoppelde aantasting natuur- en landschapsbehoud. van de leefbaarheid. Wet milieubeheer Natuurbeleidsplan (1990) en Structuurschema In de Wet milieubeheer is de mogelijkheid om Groene Ruimte (1993) milieubeschermingsgebieden aan te wijzen vastge­ In het Natuurbeleidsplan [16] wordt gestreefd naar legd. In dergelijke gebieden worden beperkingen een stelsel van samenhangende natuurgebieden, de gesteld aan het uitvoeren van activiteiten, zoals het Ecologische Hoofdstructuur (EHS). In het aanleggen van infrastructuur. Deze gebieden vor­ Structuurschema Groene Ruimte [17] worden naast men daarom een belangrijk aandachtspunt. t de natuurkerngebieden (onderdeel van de EHS) ook andere, waardevolle landelijke gebieden aan­ Wet geluidhinder gegeven; Ter beperking van geluidoverlast is sinds 1979 de gebieden die behoren tot het nationaal landschaps­ Wet geluidhinder (Wgh) in werking. Deze wet is erop patroon gericht om nieuwe geluidhindersituaties te voorko­ I gebieden met behoud van karakteristieke openheid men en om ervoor te zorgen dat bestaande geluid­ S 3 gebieden tot behoud en herstel van landschappe­ hindersituaties niet verder zullen verslechteren. In lijke kwaliteiten. het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs) staat gedetailleerd aangegeven hoe er moet worden De EHS-gebieden en andere waardevolle gebieden omgegaan met de geluidbelasting vanwege spoor­ zijn nader uitgewerkt in provinciale plannen. wegverkeer. Er wordt in het Bgs onderscheid t3 gemaakt tussen de aanleg van nieuwe spoortijnen In de streekplannen zijn ook de stedelijke ontwik­ (nieuwe situaties) en het aanbrengen van wijzigin­ kelingen voor de komende periode vastgelegd. Het gen aan bestaande spoorlijnen (bestaande situa­ gaat hierbij hoofdzakelijk om woningbouwlocaties ties). Voor beide situaties zijn voorkeursgrenswaar- en nieuwe bedrijventerreinen. den en maximale ontheffingswaarden vastgelegd. Tot slot hebben de provincies in hun streekplannen Vierde Nota otterde ruimtelijke ordening Extra (1990) aangegeven wat de waarde en functie van het In de Vierde Nota over de ruimtelijke ordening landelijke gebied is voor de landbouw. Vanuit land­ Extra (VINEX) [27] wordt bundeling van infrastruc­ bouwkundig oogpunt is het wenselijk om te voor­ tuur genoemd als belangrijke mogelijkheid om komen dat de gebieden die de beste mogelijkheden nieuwe doorsnijdingen te voorkomen. Effecten als bieden voor de landbouw, worden aangetast. barrièrewerking, versnippering en aantasting van ecologische en landschappelijke waarden kunnen 2.3 Relatie met andere verkeer- en vervoers- door bundehng worden beperkt. Ook in het SW-Il projecten [18] en in de Streekplannen van Flevoland, In deze paragraaf wordt ingegaan op een aantal ver­ Overijssel en Gelderland [41,43, 44] worden de keer- en vervoers project en die relevant zijn voor de voordelen van bundeling onderkend. Hanzelijn. Het gaat om vastgestelde projecten. De In de VINEX is Zwolle aangewezen als stedelijk Hanzelijn mag deze projecten niet onmogelijk knooppunt met een regionale positie. Een knoop­ maken. In figuur 2.1 is de situering van deze projec­ punt met een verzorgingsfunctie voor de omliggen­ ten weergegeven. Hierna wordt per project aangege­ de regio. De verbetering van de infrastructuur in ven wat de status is, wat de mogelijke relatie met de deze regio en van de verbindingen met het noorden Hanzelijn is en op welke wijze in dit bijlagerapport en het noordoosten van het land is belangrijk voor rekening is gehouden met deze relatie. Algemeen de verdere ontwikkeling voor deze delen van het uitgangspunt is dat de projecten waan/an realisering land. voor 2010 is vastgesteld worden meegenomen in de vervoerskundige prognoses voor de Hanzelijn. Zoals beschreven in paragraaf 2.2.2 'Economie' past Projecten die na 2010 zijn voorzien of waarvan reali­ de Hanzelijn in het landelijke ruimtelijke-orde- sering onzeker is zijn niet meegenomen in de ver­ ningsbeleid. In de Vijfde Nota over de ruimtelijke voerskundige prognoses. ordening, die momenteel wordt voorbereid, wordt onder meer ingezet op de ontwikkeling van regio­ 1. Diemen - Weesp viersporig naal gedifferentieerde corridors. Ook aan de econo­ Dit project is in 1997 gerealiseerd. Bij de vervoers­ mische ontwikkeling van de verbinding Randstad - kundige prognoses in deze Traject nota/M ER is hier­ Flevoland - Noord{oost)-Nederland - Duitsland zal mee rekening gehouden. aandacht worden besteed. 2. Knelpunt Baarn Streekplannen van Flevoland. Gelderland en Overijssel Het opheffen van de gelijkvloerse kruising van de In de streekplannen van Flevoland, Gelderland en enkelsporige lijn naar Soest/Utrecht met de Gooi- Overijssel [41, 44, 43] wordt de landelijke lijn. Dit project wordt op termijn gerealiseerd. 8ij Ecologische Hoofdstructuur (EHS) verder uitge­ de vervoerskundige prognoses in deze werkt tot de Provinciale Ecologische Hoofdstructuur Trajectnota/MER is er van uitgegaan dat dit project (PEH5). Naast natuurwaarden zijn in de streek­ is gerealiseerd bij de oplevering van de Hanzeiijn. plannen ook andere waardevolle gebieden en elementen vastgelegd, zoals: 3. Viersporigheid Amersfoort landgoederen Het gaat hier om de viersporigheid vanaf het beschermde stads- en dorpsgezichten emplacement Amersfoort tot de splitsing van de 1 elementen in het landschap en de ondergrond lijnen naar Zwolle/Apeldoorn en om de vrije waaruit de aardkundige geschiedenis van de streek kruising van deze beide lijnen. Dit project is in 1998 kan worden afgelezen (geologisch, geomorfolo- gerealiseerd. Bij de vervoerskundige prognoses in gisch en bodemkundtg waardevolle eenheden aan deze Trajectnota/MER is hiermee rekening gehou­ het aardoppervlak, de zogenoemde GEA-objecten) den. archeologische waarden en cultuurhistorische monumenten. 4. Flevolijn Gooiboog De aanleg van de Flevolijn Gooiboog (voorheen Figuur 2.1:

Verkeer- en vervoers projecten die relevant zij'n voor de Hanzelijn

-"^^"'-•J'-"

1 Dieitien-Weesp viersporig B RandstadspoorZ^ fase traject 13 Zwolle Stadshagen 2 Knelpunt Baarn Utrecht-Eemland 14 N50 Kampen-Ramspol-Emmeloord 3 Viersporig heid Amersfoort 9 Zuiderzeelijn 15 rijksweg 21 4 Flevolijn Gooiboog 10 Corridor Haarlemniermeer- 16 TNUL Functie luchthaven Lelystad 5 Noord-oostelijke verbinding Schiphol-Zuidtait-Almere van de Betuweroute 11 Goederenroute Betuwe route-Noord 6 Hogesnelheidslijn Zuid Nederland 7 Hogesnelheidslijn Oost 12 Zwolle-Wierden

Bron: M1T?000-?004 129)

Flevolijn Oostboog) is opgenomen in fiet realisatie­ invloed op de uitvoering van de Flevolijn Gooiboog. programma Railwegen Personenvervoer (categorie 0) van het MIT 2000-2004 [29]. De boog maakt 5, Noord-oostelijke verbinding van de Betuweroute rechtstreekse treinen van Flevoland naar het Gooi De Noord-oostelijke verbinding (NOV) is een aftak- mogelijk. De indienststelling is gepland in 2002. king van de Betuweroute richting Oldenzaal. De Bij de vervoerskundige prognoses in deze beoogde functie van deze nieuwe verbinding is het Trajectnota/MER is er daarom van uitgegaan dat de accommoderen van het goederenvervoer vanuit het I Flevolijn Gooiboog is gerealiseerd bij de oplevering Rijnmond-gebied in noord-oostelijke richting 1 van de Hanzelijn. Bij de gekozen uitvoeringsvariant (noordoost Nederland, Duitsland en verder). De voor de Flevolijn Gooiboog is al rekening gehouden aanleg van de NOV is opgenomen in het planstu- met een intensieve exploitatie. Als de komst van de dieprogramma Railwegen Goederenvervoer van het Hanzelijn leidt tot een intensiever gebruik van de Mn 2000 - 2004 [29]. In januari 1999 is de Flevolijn Gooiboog, zal dat niet leiden tot capaci­ Traject nota/M ER NOV gepubliceerd. In september teitsproblemen op de Flevolijn Gooiboog. De keuze 1999 is op basis van deze Trajectnota/MER en de voor wel of geen Hanzelijn is dan ook niet van ontvangen adviezen en reacties door de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming de regering zich uitgesproken voor een hogesnel- met de minister van VROM, een standpunt ingeno­ heidsverbinding Schiphol - Amsterdam Zuid WTC - men [30]. Besloten is "om aanleg of wijziging van Utrecht - Arnhem - Duitse grens, conform de over­ de Noord-oostelijk e Verbinding niet verder in over­ eenkomst met de Bondsrepubliek Duitsland (Verdrag weging te nemen". De verwachting is dat rret van Warnemünde). De onderdelen Amsterdam - benutting van het bestaande net en de geplande Utrecht, knooppunt Utrecht en knooppunt Arnhem uitbreidingen daarvan de vraag tot 2015 groten­ zijn opgenomen in het realisatieprogramma deels kan worden opgevangen. Dit besluit heeft Railwegen Personenvervoer van het MIT 2000-2004 mogelijk consequenties voor de Hanzelijn. [29]. Deze onderdelen zijn naar verwachting voor de oplevering van de Hanzelijn in 2010 gerealiseerd. De Bij de standpuntbepaling is aanvullend bestoten om trajecten Utrecht - Arnhem en Arnhem - Duitse een nader onderzoek uit te voeren naar "de eventu­ grens {de HSL-Oost) zijn opgenomen in het planstu- ele maatregelen die nodig zijn om de spoorroute dieprogramma Hogesnelheidslijn van het MIT 2000- Rotterdam - Noord-Nederland voor groeiend goede­ 2004 |29]. Over de uitvoering en de financiering renvervoer te benutten". In dit onderzoek zal wor­ wordt beslist op het moment dat het tracébesluit den bezien op welke wijze de goederenstroom wordt genomen. Bij de vervoerskundige prognoses Rotterdam - Noord-Nederland die is geprognoti- in deze Trajectnota/MER is er daarom van uitgegaan seerd in het kader van de NOV, kan worden afgewik­ dat de HSL-Oost is gerealiseerd. Het betreft een keld. In 2015 betreft het een goederenstroom van grootschalig project in de categorie la. Eventueel in totaal 34 goederentreinen per etmaal voor beide internationaal treinvervoer vanaf de Randstad, via richtingen samen {een stroom van 4 miljoen ton per de Hanzelijn en Oldenzaal naar Hamburg, Berlijn en jaar). De mogelijke route via de Flevolijn en de nog verder is concurrerend met de HSL-Oost. Dit is in aan te leggen Hanzelijn vormt daarbij één van de paragraaf 4.2.3 'Medegebruik door internationale nader te onderzoeken opties. hogesnelheidstreinen' nader toegelicht.

In paragraaf 3.4 'Medegebruik door goederentrei­ 8. Randstadspoor 2' fase traject Utrecht - Eeniland nen' is de wijze waarop met bovenstaande in deze In het Mn 2000-2004 [29] is het traject Utrecht - Trajectnota/MER Hanzelijn is omgegaan nader uit­ Eemland opgenomen in het Integraal verkennin­ gewerkt. genprogramma als onderdeel van Randstadspoor 2' fase vanwege onvoldoende capaciteit en kwali­ 6. Hogesnelheidslijn Zuid teit. De verkenning moetin het jaar 2000 gereed In het SW-II [18] is vastgelegd dat Nederland moet zijn. Bij de realisering van Randstadspoor worden op worden aangesloten op het toekomstige Europese het traject Amersfoort - Nijkerk mogelijk drie nieuwe net van hogesnelheidslijnen door middel van een stations geopend. In de vervoerskundige berekenin­ HSL-Zuid en een HSL-Oost. Nadat in 1997 de gen die Railned ten behoeve van deze Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid is goedge­ Trajectnota/MER heeft uitgevoerd [52], is ervan uit­ keurd door bet Parlement is in 1998 het Tracébesluit gegaan dat de spoorvervoerdiensten in het kader genomen door de ministers van V&W en VROM. De van Randstadspoor operationeel zijn op het moment HSL-Zuid is opgenomen in het realisatieprogramma dat de Hanzelijn in gebruik wordt genomen. van het MIT 2000-2004 [29]. De indienststelling zal 3 uiterlijk in 2005 plaatsvinden. Bij de vervoerskundi­ 9. Zuiderzeelijn I ge prognoses in deze Traject nota/M ER is er daarom E In het MIT 2000-2004 [29] is aangegeven dat de Ë van uitgegaan dat de HSL-Zuid is gerealiseerd bij de besluitvorming over de Hanzelijn zal plaatsvinden oplevering van de Hanzelijn. Daarnaast bestaat een in samenhang met de nog te verrichten verkenning mogelijkheid om de spoorvervoerdiensten die wor­ naar de Zuiderzeelijn, de spoorverbinding van den aangeboden op de HSL-Zuid gedeeltelijk te com­ Lelystad via Heerenveen en Drachten naar bineren met die op de Hanzelijn. Aangezien deze Groningen. Op hoofdlijnen zijn de twee spoorlijnen mogeliji

Tabel 2.1: Groeiscenario's op basis van het verkeers-en vervoersbeleid voorde periode 1990-2010 Hoog groeiscenario '1 Laag groeiscenario '1 Variabele autokosten ^1 108 102 Rekening Rijden Ja Ja 1 Compensatie Rekening Rijden Nee Ja D Parkeertarieven 200 200 S OV-tarieven - trein woon-werk 128 135 - trein overig 110 128 -bus/tram/metro 115 128 Taakstelling Schiphol 5! Ja Ja Huidige functie vliegveld Lelystad Ja Ja

11 Het prijspeil in ZOlOisweergegevenin verhouding tot het prijspeil in 1990. 21 Benzineprijs (maiktprijs en accijns} en technische ontwikkeling (biandstofefficiency). 31 Groei tot Ü miljoen reizigers, waarvan 40% met OV van/naar Schiphol.

S Bron: Ven/oerwaardestjdie [491 1 Het gebruik en de vervoerwaarde van de Hanzelijn

3.1 Inleiding 3.2.1 Aanbodmodel In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het gebruik en In de door Railned uitgevoerde vervoerskundige de vervoerwaarde van de Hanzelijn. Conform de berekeningen [49, 52] zijn aannames gedaan met (neven-)doelen van de Hanzelijn beschreven in betrekking tot de wijze waarop spoorvervoer­ paragraaf 1.4 wordt in de paragrafen 3.2 tot en met diensten op de Hanzelijn (en Flevolijn) aangeboden 3.4 ingegaan op: worden. Aannames zijn nodig omdat het daadwerke­ — gebruik en vervoerwaarde van de Hanzelijn als lijke aanbod van spoorven/oerdiensten op de nationale reizigerslijn Hanzelijn en andere lijnen in 2010 nu nog niet — medegebruik door internationale bekend is, maar pas te zijner tijd duidelijk zal wor­ (hogesnelheids)treinen (nevendoel) den. Het aanbod is immers afhankelijk van de wijze — medegebruik door goederentreinen (nevendoel). waarop de vervoerders deze lijnen gaan exploiteren.

In paragraaf 3,5 worden een aantal ontwikkelingen Bij het definiëren van het aanbodmodel voor 2010 geschetst die van invloed kunnen zijn op het is zoveel mogelijk aangesloten bij het beleid zoals gebruik van de Hanzelijn in de verdere toekomst. dat is verwoord in het Tweede Tactische Pakket [21] De gepresenteerde informatie en berekeningsresul- (zie ook paragraaf 2.2.1: 'Verkeer en vervoer'), als­ taten worden in het volgende hoofdstuk gebruikt mede bij projecten die buiten het TTP worden gefi­ om te beoordelen of met de aanleg en exploitatie nancierd, zoals de HSL-Zuid, de HSL-Oost en de van de Hanzelijn de gestelde (neven-)doelen wor­ Betuweroute. In het aanbodmodel is niet uitgegaan den gerealiseerd. van doorgaande verbindingen over de HSL-Zuid en de Hanzelijn. In het tekstkader is toegelicht waar­ 3.2 Gebruik en vervoerwaarde als nationale om ervoor gekozen is om slechts van één aanbod­ reizigerslijn model uit te gaan bij de berekeningen. In deze paragraafwordtingegaan op het gebruik en de waarde van de Hanzelijn voor het nationale rei­ zigers vervoer. In de paragrafen 3.2.2 tot en met Aan bod modellen 3.2.5 wordt de berekende vervoerwaarde van de Uit de nadere ven/oeranalyse van Railned uit 3998 [47} Hanzelijn gepresenteerd aan de hand van de vol­ blijl^t dot naast het aanbodmodel dat hier wordt gehan­ gende vier aspecten: teerd, ooi; andere realistische modellen denkbaar zijn. — hoeveel reizen zullen er worden gemaakt op de bijvoorbeeld in combinatie met de HSL-Zuid. Bovendien Hanzelijn? heeft de nieuwe route van de Randstad naar bet noorden — wat is de herkomst en bestemming van de reizigers? en noordoosten van het land via de Honzelijn gevolgen — gaat het om nieuwe reizen of om ven/anging (sub­ voor de totale structuur van het landelijke !ntercity-net. stitutie) van andere reizen (vanuit trein/bus/auto)? De aanbodstructuur en de bijbehorende vervoerwaarde — hoeveel in- en uitstappers krijgen de verschillende zal in het kader van de HSL-Zuid gedetailleerder worden stations aan de Hanzelijn? onderzocht. Dat geeft mogelijk kleine aanpassingen ten opzichte van het hier gebruikte aanbodmodel. Dit zal ove­ Per aspect wordt aangegeven op welke wijze rigens niet tot verschillen leiden ten opzichte van de gebruik gemaakt is van de groeiscenario's als milieu-effecten die in deze Trajectnota/MER zijn gepre­ gevolg van het verkeer- en vervoerbeleid voor de senteerd. Wel kan het leiden tot marginale vervoerkundi- periode 1990 - 2010 (zie paragraaf 2.4 ge afwijkingen die (minimale) gevolgen kunnen hebben 'Groeiscenario's op basis van het beleid'). Eerst voor de bedrijfseconomische aspecten van de Hanzelijn worden in paragraaf 3.2.1 de aannames beschreven (rentabiliteit, exploitatie e.d.). Het in dit bijlogerapport die gebruikt zijn bij alle vervoerskundige berekenin­ gehanteerde aanbodmodel is realistisch en geeft voldoen­ gen die door Railned uitgevoerd zijn. Dit zijn de de beeld van het toekomstige gebruik van de Hanzelijn. aannames met betrekking tot de wijze waarop Het hanteren van een ander aanbodmodel zal naar ver­ spoorvervoerdiensten op de Hanzelijn (en Flevolijn) wachting niet leiden tot andere conclusies. Daarom zijn aangeboden worden. Alle gepresenteerde vervoer- in dit bijlagerapport geen verschillende aanbodmodellen waardecijfers gelden voor het jaar 2010, het jaar gebruikt. waarop volgens het MIT 2000-2004 [29] de Hanzelijn in gebruik genomen zou kunnen worden. Daarbij wordt steeds de situatie mét Hanzelijn ver­ Welke aannames liggen ten grondslag aan het hier geleken met de situatie dat er geen Hanzelijn wordt gehanteerde aanbodmodel? Achtereenvolgens gaat aangelegd: de autonome ontwikkeling. het om het mogelijke Hanzelijntracé, de snelheden 1Ï van treinen, de bediening van stations en de moge­ — twee IR-t reinen per uur (één vanaf Amsterdam en lijke stopplaatsen van treinen. Een nadere toelich­ één vanaf Schiphol) via de Hanzelijn, naar Zwolle ting is te vinden in appendix 3: 'Achtergronden en — geen AR-treinen over de Hanzelijn, wel over de methodiek bepaling vervoerwaarde'. Zoals reeds in Flevolijn (tot Almere Buiten Oost). paragraaf 1.3; 'Wat is de Hanzelijn', is aangegeven, geldt verder als algemeen uitgangspunt dat de bestaande '2 x per uur' dienstregeling op de Drie-treinen systeem Kamperlijn. tussen het huidige station in Kampen IC = Intercity-trein en Zwolle, niet onmogelijk wordt gemaakt door de IR = Interregio-trein (in het spraakgebruik 'sneltrein') dienstregeling op de Hanzelijn. AR = Aggloregio-trein (in het spraakgebruik 'stoptrein')

Het mogelijke Hanzelijntracé Bij de bepaling van de vervoerwaarde van de Stopplaatsen van treinen Hanzelijn is uitgegaan van een gemiddeld tracé In het gebruikte aanbodmodel stoppen de IC- voor de Hanzelijn. Dit betekent dat voor de ver­ treinen niet tussen Almere Centrum en Zwolle. De schillende vervoerskundige parameters geen marge IR-treinen daarentegen doen alle (mogelijke) wordt gepresenteerd gebaseerd op de tracés zoals Hanzelijn-stations aan; Lelystad Centrum, Dronten, deze in de Startnotitie [38] zijn gepresenteerd. Kampen, Zwolle Stadshagen (voor zover deze dan in Uitzondering hierop vormt het aantal in-en uit- dienst is gesteld) en Zwolle. Zwolle Stadshagen is stappers. Dat aantal wordt immers mede beïnvloed een mogelijk nieuw station bij de VINEX-locatie ten door de lengte van het tracé en de ligging van de noordwesten van Zwolle. De besluitvorming over verschillende stations [52]. een eventueel nieuw station Stadshagen maakt geen deel uit van de procedure voor de Hanzelijn. Snelheden van treinen op de Hanzelijn Zoals reeds aangegeven in paragraaf 2.3 'Relatie Zoals al in paragraaf 1.3 'Wat is de Hanzelijn?'is met andere verkeer- en ven/oersprojecten' is het aangegeven, is het uitgangspunt dat de Hanzelijn uitgangspunt in deze Trajectnota/MER dat Zwolle geschikt wordt gemaakt voor snelheden tot en met Stadshagen door de Hanzelijn niet onmogelijk mag 200 km/uur. Daarom is ook bij de bepaling van de worden gemaakt. Om de gevolgen van de Hanzelijn vervoerwaarde uitgegaan van een maximum snel­ voor Zwolle Stadshagen zichtbaar te maken is het heid van 200 km/uur op de Hanzelijn. nieuwe station wel meegenomen in tiet gebruikte aanbodmodel. Snelheden van treinen op de Ftevolijn De Flevolijn is nu geschikt voor 140 km/uur. Om de 3.2.2 Aantallen reizen per dag snelheid op te voeren naar 160 km/uur zijn beperk­ Het drukste traject van de Hanzelijn is het traject te infrastructurele aanpassingen aan het spoor tussen Lelystad en Dronten. Op dit traject worden nodig. Voor 200 km/uur zijn ingrijpende aanpassin­ op een gemiddelde werkdag naar schatting, voor gen aan zowel spoor als materieel nodig. In deze beide richtingen samen, 27.300 reizen gemaakt Trajectnota/MER is daarom voor de Flevolijn uitge­ [49]. Dit is het aantal bij het hoge groeiscenario. gaan van een maximum snelheid van 160 km/uur, Bij het lage groeiscenario zijn het 8% minder (200 km/uur op de Flevolijn leidt bovendien slechts reizen. Het aantal reizen is vrijwel gelijk verdeeld tot een geringe extra verbetering van de vervoer­ over IC-treinen en IR-treinen, namelijk elk circa waarde ten opzichte van de verbetering die met 13.650 reizen. Dit betekent dat de te verwachten I 160 km/uur al wordt bereikt.) bezetting van de Hanzelijn geen hoger aanbod rechtvaardigt dan twee IC-tretnen en twee IR- I Bediening van de stations treinen per uur. Dit is conform het gehanteerde Zoals al aangegeven in paragraaf 2.2.1 'Verkeer en aanbodmodel. Ter vergelijking: de bezetting van IC- vervoer' wordt gestreefd naar het realiseren van treinen op soortgelijke trajecten als Amersfoort - een drietreinensysteem in de vorm van een Apeldoorn en Eindhoven - Roermond is 15.000 a Intercitynet (IC), een Interregionet (IR) en een 20.000 reizen voor beide richtingen samen op een Aggloregionet (AR). Voor de Hanzelijn wordt in het gemiddelde werkdag. aanbodmodel uitgegaan van: twee IC-treinen per uur (één vanaf Amsterdam en Tegenover de relatief lage bezetting staat dat de één vanaf Den Haag) via de Hanzelijn. naar respec­ gemiddelde reisafstand van reizigers die geheel of S tievelijk Groningen en Leeuwarden gedeeltelijk gebruik maken van de Hanzelijn hoog 20 is: ongeveer 120 kilometer. Ter vergelijking: de telijke kant van de Hanzelijn en vier groepen aan de gemiddelde reisafstand van alle treinreizen in noordelijke en oostelijke kant van de Hanzelijn. [n Nederland ligt net boven de 40 kilometer. figuur 3.1 wordt de indeling in groepen stations uitgebeeld. 3.2.3 Herkomst en bestemming van reizigers Waar komen de reizigers van de Hanzelijn vandaan In tabel 3.1 zijn de herkomst en bestemming van de en waar gaan ze naar toe? Met andere woorden: wat reizen (per dag) op de Hanzelijn tussen de verschil­ is hun herkomst en wat is hun bestemming? Om een lende groepen stations weergegeven. Het aantal antwoord te krijgen op deze vraag, zijn de stations reizen per dag waarbij geheel of gedeeltelijk in Nederland in een aantal groepen ingedeeld [49]. gebruik wordt gemaakt van de Hanzelijn is in totaal Het gaat om vier groepen aan de zuidelijke en wes­ 32.200 voor beide richtingen samen {waarvan

Figuur 3.1

Groepen stations bij het bepalen herkomst- bestemmingsrelaties

1 L -^y^^^^':"~.s-.^

Bron: Veivoerwaardestudie [49j

De vier groepen aan de zuidelijke en westelijlie kant De vier groepen aan de noordelijke en oostelijke kant van de Hanzelijn zijn: van de Hanzelijn zijn: 1 Ftevo Zuid: stations Weesp en Dronten en tussen­ 5 Flevo Noord: stations Dronten en Zwolle en tussen­ liggende stations liggende stations 2 Randstad Noord: onder meer station Amsterdam CS en 6 Noorden: de stations waar reizigers in- en uitstappen verder noordelijk. Het gaat om stations waar reizigers die Flevoland in- of uitgaan via het baanvak Zwolle - in- en uitstappen die Flevoland in- of uitgaan via het Meppel baanvak Weesp - Oiemen 7 Em men/Enschede: de stations waar reizigers in- en 3 Randstad Zuid: onder meer de stations Schiphol en uitstappen die Flevoland in- of uitgaan via het baan­ Den Haag. Het gaat om stations waar reizigers in- en vak Zwolle - Daifsen of Zwolle - Wierden uitstappen die Flevoland in- of uitgaan via het baan 8 Rest van Nederland: de stations waar reizigers in- en vak Weesp - Diemen Zuid (Zuidelijke tak) uitstappen die Flevoland in- of uitgaan via het baan­ 4 Rest van Nederland: de stations waar reizigers in- en vak Zwolle - Deventer of de Veluwelijn (de lijn uitstappen die Flevoland in- of uitgaan via het baan­ Amersfoort- Zwolle). vak Almere Poort - Naarden/Bussum (Gooiboog). 21 27.300 reizen in ieder geval ook over het traject Het totaal aantal reizen via de Hanzelijn gepresen­ Lelystad - Dronten gaan; zie paragraaf 3.2.2). Dit is teerd in dit bijlagerapport is gebaseerd op het aan­ het aantal dat geldt voor het hoge groeiscenario. tal reizen tussen de verschillende groepen stations. In het lage groeiscenario zijn het 8% minder rei­ De reizen op de Hanzelijn binnen de groepen zen. Het aantal reizen van en naar de stations in de stations zijn niet meegenomen. Binnen de groep'Rest van Nederland' (1.700) is in de Vervoer­ stationsgroep Flevo Noord zijn dit bijvoorbeeld rei­ waardestudie [49] niet verder uitgesplitst naar de zen tussen Kampen en Zwolle (600 reizen). Het verschillende groepen stations. daadwerkelijke aantal reizen waarbij geheel of

Tabel 3.1: Herkomsten bestemming van de reizen op de Hanzelijn (per dag) Westelijke kant Oostelijke kant von de Hanzelijn van de Hanzelijn 5 6 7 Flevo Noord Noorden Emmen/ Totaal Enschede 1 Flevo Zuid 9.700 600 400 10.700 2 Randstad Noord 3.700 5.300 1.000 10.000 3 Randstad Zuid 3.900 i.AOO 1.500 9.800

Subtotaal 17.300 10.300 2.900 30.500

4 en 8 Restvan Nederland - - - 1.700

Totaal 32.200

Bron; Vervoerwaardeïtudie [49|; bewerking Arcadïs.

Tabel 3.2: Nieuwe reizen en substitutie via de Hanzelijn (per dag) Aantal reizen Percentage Nieuwe reizen 13.500 42%

Sub5titu6e 18.700 58% - vanuit andere treinroutes 1^500 39% - vanuit bus 5.000 15% - vanuit auto i.200 4%

Totaal 32.300 100%

s Bron; Vervoerwsatdestudie [49]; bewerking Arcadis. s Tabel 3.3 Mogelijke motieven van de nieuwe reizen via de Hanzelijn (per dag) Aantal nieuwe reizen Percentage Woon-werk 3.100 23% Onderwijs enz. 2.000 15% S Zakelijk 1.500 12% Winkelverkeer en overig 6.800 50V,

Totaal 13.500 1007=

Bton: KPMG [9] 2Z gedeeltelijk gebruikt wordt gemaakt van de trein tussen Amersfoort en Zwolle niet hoeft te Hanzelijn is dus groter dan 32.200 voor een werk­ worden onderbroken in Harderwijk, waardoor geen dag voor beide richtingen samen. extra overstap nodig is. Anderzijds heeft dit als nadeel voot de reiziger een slechtere bediening van 3.2,4 Nieuwe reizen en substitutie de stations langs de bestaande routes {Harderwijk Zijn de circa 32.200 reizen {per dag, voor beide zou bij dit aanbodmodel bijvoorbeeld zijn inciden­ richtingen samen) over de Hanzelijn nieuwe reizen tele rechtstreekse verbinding met Amersfoort en of zijn het reizen die anders met andere vervoer­ Zwolle kunnen verliezen). Als gevolg van de wijzi­ middelen worden gemaakt (substitutie)? gingen in het treinaanbod door de aanleg en de exploitatie van de Hanzelijn zal een deel van de In tabel 3.2 wordt het aandeel nieuwe reizen en huidige reizen via andere lijnen niet meer worden substitutie via de Hanzelijn weergegeven. Bij sub­ gemaakt {'vraaguitval'). In tabel 3.5 wordt de ver­ stitutie wordt onderscheid gemaakt tussen: deling tussen 'substitutie' en 'vraaguitval' aange­ substitutie vanuit andere treinroutes ven voor de afname van het aantal reizen als gevolg substitutie vanuit de auto van de Hanzelijn. substitutie vanuit de bus. Substitutie vanuit de auto In de gebruikte modellen [49] is substitutie van Voor een aantal belangrijke verbindingen is onder­ langzaam verkeer (fiets, bromfiets) buiten zocht hoeveel mensen de auto zullen laten staan beschouwing gelaten. Hierna worden de effecten als de Hanzelijn er komt. Niet onderzocht is of het uit tabel 3.2 nader toegelicht, aantal autoverplaatsingen op de Veluwe zal toene­ men als gevolg van het verlies aan kwaliteit op de Nieuwe reizen Veluwelijn (zie ook hiervoor). Binnen Flevoland is Het aantal echt nieuwe verplaatsingen op de een afname van bijna 2% te zien in het aantal auto­ Hanzelijn is ongeveer 13.500 per dag voor beide ritten. Het aantal ritten van en naar Flevoland daalt richtingen samen. Dit is bijna 42% van het totale met bijna 1%. Het autoverkeer tussen Flevoland en aantal reizen via Hanzelijn. In tabel 3.3 worden de regio Zwolle laat de grootste afname zien: bijna 3%, Bij verbindingen over langere afstand, zoals (mogelijke) motieven van deze nieuwe reizen weer­ Randstad - Noord-Nederland, kan geen effect wor­ gegeven [7]. den aangetoond. In totaal neemt het aantal auto­ verplaatsingen in Nederland op een gemiddelde Substitutie vanuit andere treinroutes werkdag als gevolg van de Hanzelijn af met 1.200. Bijna 39% van de reizen via de Hanzelijn (circa Met andere woorden bij 1.200 reizen die via de 12.500 reizen voor beide richtingen samen) zal Hanzelijn worden gemaakt, gaat het om zonder Hanzelijn plaatsvinden via andere trein­ reizen die anders met de auto worden gemaakt. Dit routes. Aanleg en exploitatie van de Hanzelijn leidt is bijna 4% van het totale aantal reizen via de dus tot minder reizen via andere lijnen, met name Hanzelijn. op de Gooi- en de Veluwelijn, de verbinding Utrecht - Amersfoort en de Kamperlijn. In tabel 3,4 en figuur 3.2 wordt het effect van de Hanzelijn op het Substitutie vanuit de bus aantal reizen (per dag) via andere lijnen in beeld Als gevolg van de Hanzelijn reizen minder mensen gebracht [49, 52]. met de bus in Flevoland en directe omgeving. Het aantal busverplaatsingen over langere afstand De afname van het aantal reizen op andere lijnen daalt naar verwachting met 6 a 7%. Dit zijn circa wordt niet uitsluitend veroorzaakt door substitutie 2.000 verplaatsingen, bijvoorbeeld met Interliners. van reizen naar de Hanzelijn. Uitgaande van het Het aantal busverplaatsingen als transport van en aanbodmodel uit de Vervoerwaardestudie [49] naar de trein laat een sterkere afname zien: ruim heeft de aanleg en de exploitatie van de Hanzetijn 20%. Dit zijn circa 3.000 verplaatsingen. Deze ver­ ook gevolgen voor de bediening en stopplaatsen op plaatsingen met bus en trein worden gesubstitueerd andere lijnen. Het belangrijkste verschil ten opzich­ door verplaatsingen die geheel over de Hanzelijn te van de huidige situatie is dat de IC-treinen vanaf plaatsvinden. Substitutie vanuit de bus zorgt in Amsterdam en Den Haag naar het noorden van het totaal voor ruim 15% van het aantal reizen over de land niet langer via de Gooi-en Veluwelijn of via Hanzelijn. Utrecht, maar via de Hanzelijn rijden. Enerzijds heeft dit als voordeel voor de reiziger dat de Afi- Z3 Figuur 3.2:

Effect van de Hanzetijn op het aantal reizen via andere lijnen (per dag)

Goailijn ^^<.o^l Schothors» ^^ .AMERSFOORT f autonome ontwikkeling ontwikkeling met Hanielijn

Bron: Ueivoerwaardestudie [49] en Tracés Hanzelijn 152]: bewerking Arcadis. u Tabel 3.4: Effect van de Hanzeliin op het aantal reizen via andere lijnen (per dag) Autonome Hoiueiijn Afname iPercentage ontwikkeling Gooilijn Baarn - Amersfoort 24.000 15.800 8.200 34%

Vetuwetijn Amersfoort - Amersfoort Schothorst 40.800 26.400 14.400 35% Ertrelo- Harderwijk 34.800 19.900 14.900 43% Harderwijk - Nunspeet 32.300 19.300 13.000 40%

Kamperlrjn Kampen-Zwolle 4.300 3.200 1.100 26%

Utrecht - Amersfoort Den Ooider - Amersfoort 45.900 36.100 9.800 21% Bron: Vervoerwaard es tudie [49] en Tiacés Hanzelijn [52]; bewerking Aicadis.

Tabel 3.5: Substitutie en vraaguitval als gevolg van de Hanzeliin (per dag) Afname Aandeel Aandeel substitutie vraaguitval Gooilijn Baarn - Amersfoort 8.200 7.400 800

Veluwelijn Amersfoort - Amersfoort Scliothorst 14,400 12.500 1.900 Ermelo - Harderwijk 14.900 12.400 2.500 Harderwijk - Nunspeet 13.000 12.300 700

Utrecht - Amersfoort Den Dolder - Amersfoort 9.800 5.900 3.900 Bron: Veivoerwaardesludie [i'i] en Tracés Hanzelijii [Sï]; bewert^ing Arcadis.

Tabel 3.6: Aantal in- en uitstappers op (mogelijke) stations (per dag) 1995 Hanzelijn (2010) Lelystad totaal 9.600 14.000 - richting Zwolle - ^,500 - richting Atmere 9.600 n.SQO

Dronten 3.000

Kampen bestaand station 4.300 1.900-3.700

Kampen nieuw station totaal 4 1.800 - 6.800 I - lichting Lelystad 1.400-4.000 - richting Zwolle 400 - 2.800

Zwolle Stadshagen - 1.100-1.600 3 8ron: Tracés Hanielijn [49]; bewerking Arcadis. 'I Er lijn in de planstudiefase Iracê-alternatiever overwogen waarbij er in Kampen geen nieuw station wordt gerealiseerd. Injo'ngevaliser bij 'Kampen nieuw' uiteraard geen sprake van in- en irïUtappers. V, Figuur 3.3:

Aantal in- en uitstappers op (mogelijke) stations (per dag) 'I

/w.ilie Stodshagen

GaoilijtL in- en si'tslappefs 1995 S in- en uitstappers 2O10, mei Hanzelijn l

Bron: Tracés Hanzelijn [52]: bewerking Arcadis.

1) Er lijn in de pUnstudiefase tracé-alternatieven overwogen waarbij erin Kampen geen nieuw station wordt gerealiseerd. In zo'n geval is er bij Kampen nieuw uileraard geen sprake van in- en uitstappers. U 3.2.5 Aantallen in- en uitstappers Minister van Verkeer en Waterstaat om de NOV niet In tabel 3.6 staat het aantal in- en uitstappers per langer in overweging te nemen [30] is deze route dag op de bestaande en mogelijke nieuwe stations niet langer relevant weergegeven. Dit zijn de aantallen gebaseerd op de route via de Hanzelijn. Voor deze route moet het het hoge groeiscenario, In figuur 3.3 worden de traject Zwolle - Wierden worden verdubbeld en ge- totalen weergegeven. In appendix 3 'Achtergronden elektrificeerd. Halteplaatsen zijn onder meer en methodiek bepaling vervoerwaarde' is de Almere en Zwolle (dus niet Lelystad). gebruikte 'kringenmethode' toegelicht. De belangrijkste conclusie van de rapportage is: Zoals beschreven in paragraaf 1.3 'Wat is de Hanze- op basis van de vervoerwaarde is geen voorkeur uit lijn' krijgt Kampen mogetijk een nieuw station aan de te spreken voor één van de onderzochte routes Hanzelijn. Zoals eerder is aangegeven is er bij de ver- realisatie van de HST Noord Oost leidt tot een af­ voerskundige berekeningen vanuit gegaan dat de name van het aantal reizigers op de HSL-Oost; van bestaande '2 x per uur' dienstregeling op de de onderzochte routes is de Hanzelijn het minst Kamperiijn tussen het huidige station in Kampen en concurrerend met de HSL-Oost Zwolle niet onmogelijk wordt gemaakt door de het is voor geen enkele route mogelijk om de HST dienstregeling op de Hanzelijn. Omdat diverse Noord Oost bij een halfuursfrequentie of een uur­ stationslocaties mogelijk zijn laat tabel 3.6 een grote frequentie op rendabele wijze te exploiteren; het marge zien in het aantal in- en uitstappers bij zowel aanpassen van bestaande en geplande infra­ het nieuwe als het bestaande station in Kampen. structuur voor alleen de HST Noord Oost is dan ook niet gerechtvaardigd Bij sommige tracé-alternatieven is geen nieuw de HST Noord Oost leidt nauwelijks tot een ver­ station bij Kampen voorzien. In dat geval zijn er groting van het marktaandeel van de trein in het uiteraard geen in- en uitstappers op het nieuwe Nederlands-Duits vervoer. station Kampen. Het aantal in- en uitstappers op het bestaande station Kampen wordt dan op 4.400 Volgens de rapportage kan de verbinding tussen de per dag geschat [49]. Randstad en Noord- en Oost-Duitsland al verbeterd worden met één extra conventionele trein per twee Zoals in paragraaf 3.2.1 "Aanbodmodel" is aange­ uur per richting. Ook voor deze conventionele trein geven is Zwolle Stadshagen meegenomen in de ver- is Op voorhand geen voorkeursroute aan te geven. voerskundige berekeningen om de gevolgen van de Er zijn twee mogelijkheden: Hanzelijn voor dit nieuwe station aan de Kamperlijn één keer per twee uur een extra trein, onder voor­ zichtbaar te maken. Maar slechts een aantal tracé- waarde dat voldoende capaciteit voorhanden is alternatieven van de Hanzelijn maakt gebruik van één keer per twee uur een internationale trein in de Kamperlijn en dus van het mogelijk nieuwe sta­ plaats van een IC-trein, onder voorwaarde dat de internationale trein ook een binnenlandse functie tion Zwolle Stadshagen (zie paragraaf 1.3 'Wat is de krijgt. Hanzelijn?'). Daarom laat tabel 3.6 ook voor dit station een grote marge zien in het aantal in- en uitstappers. Op basis van deze studie is nog geen beslissing genomen over de komst van een HST Noord Oost en 3.3 Medegebruik door internationale de route van deze trein. (hügesnelheids)treinen In de rapportage Vervoerwaarde HST Noord Oost In de Richtlijnen [25] wordt gevraagd om met van Railned uit 1997 [50] komt het gebruik van de betrekking tot het eventuele gebruik van de Hanzelijn door internationale treinen aan de orde. Hanzelijn door internationale {hogesnelheids)trei- Onder de HST Noord Oost wordt de hogesnelheids­ nen twee scenario's in beschouwing te nemen: een treinverbinding tussen de Randstad en noordelijk scenario zonder en een scenario met medegebruik. en oostelijk Duitsland verstaan (Oldenzaal, In deze Traject nota/M ER is er voor gekozen om geen Hamburg. Berlijn en verder). Hiervoor zijn binnen verschillende scenario's te onderzoeken, aangezien: Nederland drie routes onderzocht: de komst en de route van een eventuele HST Noord — de huidige route via Amersfoort, Apeldoorn en Oost nog uiterst onzeker zijn Deventer uitgangspunt is dat de Hanzelijn geschikt wordt — de route via Arnhem in combinatie met de Noord­ gemaakt voor snelheden tot en met 200 km/uur, oostelijke verbinding. Door het besluit van de zodat medegebruik mogelijk is n — de verschillen in effecten tussen een scenario mét 2015 betreft het een goederenstroom van in totaal en een scenario zónder HST Noord Oost, gezien de 34 goederentreinen per etmaal voor beide richtin­ te verwachten lage rijfrequenties, beperkt zijn. gen samen. De mogelijke route via de Flevolijn en de nog aan te leggen Hanzelijn vormt daarbij één 3.4 Medegebruik door goederentreinen van de nader te onderzoeken opties. In het tekst­ kader worden kort de resultaten gepresenteerd van 3.4,1 fielevante goederenstromen een eerste globale verkenning, zoals deze zijn Met betrel

Van Rijnmond naar Noord-Nederland Met deze maatregelen heeft de route van Rotterdam via Bij het opstellen van deze Trajectnota/MER is er tot Weesp nog restcapaciteit voor 10 o 20 goederentreinen september 1999 vanuit gegaan dat het goederen­ per etmaal (dit is onder andere afhankelijk van de vervoer van Rijnmond in noordelijke en oostelijke geluidruimte die nog resteert). Deze restcapaciteit zal richting via de nieuwe hoofdtransportassen rond het jaar 2010 zijn "opgebruikt". Betuweroute en de Noord-oostelijke verbinding (NOV) gaat verlopen. Zoals beschreven in paragraaf De Hanzelijn 2.3 'Relatie met andere verkeer-en vervoersprojec- Na aanleg van de Hanzelijn kunnen de goederentreinen ten' is in september 1999 door de minister van via Weesp en vervolgens via de Flevolijn en Hanzelijn naar Verkeer en Waterstaat besloten om "aanleg of wijzi­ Noord-Nederland. Daartoe zal onder meer een goederen- ging van de Noord-Oostelijke Verbinding niet ver­ wachtspoor bij Weesp moeten worden aangelegd voor het der in overweging te nemen". Daarbij is ook aange­ invoegen op de Flevolijn. geven dat als er wordt besloten tot aanleg van de Hanzelijn, de goederentreinen vanaf Rotterdam via Ook in de situatie met Hanzelijn zal de capaciteit van de de Flevolijn en de Hanzelijn naar Noord-Nederland route Rotterdam - Weesp een beperkende factor kunnen kunnen rijden, Als de Hanzelijn niet wordt aange­ zijn. De verwachting is echter dat deze belemmering gro­ legd zal ook op langere termijn de route via tendeels kan warden weggenomen als de algemene Amersfoort en Zwolle gebruikt moeten worden. benuttingsmaatregelen, zoals deze worden voorgestaan [30]. Bij de standpuntbepaling is aanvullend beslo­ in het huidige infrastructuurbeleid, worden uitgevoerd. s ten om een nader onderzoek uit te voeren naar "de Het betreft de inzet van stillere treinen en het dichter op eventuele maatregelen die nodig zijn om de spoor- elkaar laten rijden van treinen door de introductie van route Rotterdam - Noord-Nederland voor groeiend een nieuw sturings- en beveiligingssysteem en een ster­ kere stroomvoorziening. goederenvervoer te benutten". In dit onderzoek zal worden bezien op welke wijze de goederenstroom Rotterdam - Noord-Nederland geprognotiseerd in ï het kader van de NOV, kan worden afgewikkeld. In Lokaal goederenvervoer vervoerders (alternatieve omleidingsroute in het Op dit moment wordt de goederenfunctie van de geval van stremmingen elders) FLevolijn niet structureel gebruikt. De Flevolijn is — het streven van de rijksoverheid om voor het goede­ immers een doodlopende verbinding en er zijn geen renvervoer ontbrekende schakels in het landelijke verladers die van het spoor gebruik maken. Hierin treinnet op te heffen (vermindering barrièrewerking) zal naar verv^achting in de periode tot 2010 niet — de verbinding via de Flevolijn en de Hanzelijn is veel veranderen. opgenomen in het 'Spoorwegennet Goederenvervoer' van het SW-II. De Flevolijn is al Bij Lelystad bestaan plannen voor een multimodale geschikt voor beperkt goederenvervoer. overslagterminal. Deze mogelijke ontwikkeling maakt geen deel uit van de plannen voor de Hanze­ In dit scenario wordt voor het incidentele goede­ lijn; maar wordt door het toekomstvaste ontwerp renvervoer in 2010 uitgegaan van een zeer geringe van de Hanzelijn niet onmogelijk gemaakt. De omvang (een halve goederentrein in twee richtin­ eventuele effecten van de terminal en het goede- gen samen). tenvervoer dat daardoor lokaal wordt gegenereerd, vallen binnen de marges van deze Trajectnota/MER. Scenario structureel medegebruik door Overigens is de verwachting dat een dergelijke ter­ goederentreinen (SMG) minal tot een beperkte extra omvang van goederen­ In dit scenario wordt de gehele goederenstroom vervoer zal leiden. van het Rijnmond-gebied naar Noord-Nederland structureel via de Hanzelijn afgewikkeld. In het 3.4.2 Scenario's kader van de NOV zijn in 2015 op deze relatie in Conform de Richtlijnen worden in deze Trajectnota/ totaal 34 goederentreinen per etmaal voor beide MER twee scenario's voor het medegebruik door richringen samen geprognotiseerd. Doordat 2010 goederentreinen onderzocht. Uitgangspunt is daar­ het referentiejaar is in deze Trajectnota/MER, is bij het NOV-besluit van september 1999. Onder­ aangenomen dat deze stroom reeds in 2010 via de zocht zijn: Hanzelijn wordt afgewikkeld. een minimurn-scenario waarbij op de Hanzelijn Om dit structurele vervoer van goederen te kunnen alleen incidenteel goederenvervoer plaatsvindt, accommoderen zijn meer maatregelen nodig dan bij een maximum-scenario: de goederenstroom die in incidenteel medegebruik. Als gevolg van het struc­ het kader van de NOV is geprognotiseerd op de rela­ turele goederenvervoer zijn twee goederenwacht- tie Rijnmond - Noord-Nederland, wordt structureel sporen nodig (één per richting) en extra geluid- afgewikkeld via de Hanzelijn. maatregelen. Voor een nadere uitwerking van de verschillen tussen de beide scenario's wordt verwe­ Door deze werkwijze wordt de totale marge in beeld zen naar bijlagerapport B. gebracht. Hierna worden beide scenario's uitge­ werkt. Tot slot heeft structureel goederenvervoer over de Hanzelijn mogelijk ook consequenties voor de Scenario incidenteel medegebruik door Flevolijn. In het MH 2000 - 2004 [29] is de hele goederentreinen (IMG) corridor Haarlemmermeer - Schiphol - Zuidtak - In dit scenario wordt er vanuit gegaan dat de goe­ Almere in het verkenningenprogramma opgenomen derenstroom van het Rijnmond-gebied naar Noord- (zie ook paragraaf 2.3 'Relatie met andere verkeer- Nederland niet via de Hanzelijn wordt afgewikkeld. en vervoersprojecten'). Als gevolg van het NOV-besluit rijden de goederen­ treinen vanaf Rotterdam dan echter via de Gooi- en 3.5 Een blik op de toekomst van de Hanzelijn I Veluwelijn naar Noord-Nederland. Als gevolg van In de voorgaande paragrafen is het gebruik en de de relatie IJmond - Noord-Nederland en eventueel vervoerwaarde van de Hanzelijn voor het jaar 2010 lokaal aanbod is geen structureel goederenvervoer weergegeven. Omdat volgens de huidige planning op de Hanzelijn te verwachten. De Hanzelijn wordt de ingebruikname van de Hanzelijn in 2010 is voor­ in dit scenario wel geschikt gemaakt voor beperkt zien en een spoorlijn voor vele jaren wordt aange­ incidenteel goederenvervoer. De belangrijkste rede­ legd, is het van belang een doorkijk te bieden naar nen hiervoor zijn: 2015, ofzoveel later als mogelijk. Achtereen­ toekomstvastheid van de Hanzelijn (geen kapitaal­ volgens wordt ingegaan op te verwachten ontwikke­ vernietiging) lingen in het nationaal reizigersvervoer, het inter­ verhoging van de flexibiliteit van het netwerk voor nationaal reizigers vervoer en het goederenvervoer. zg Ontwikkelingen nationaal reizigersvervoer Een beeld van de groei van het reizigersvervoer per in het kader van deze Trajectnota/MER is voor de trein in de periode 2010 - 2020 kan worden verkre­ Hanzelijn geen schatting gemaakt van de aantallen gen aan de hand van prognoses die door de Advies­ reizen en het aantat in- en uitstappers na 3010. dienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Hiervoor is onder andere inzicht nodig in de bevol- Verkeer en Waterstaat in 1997 zijn gemaakt in het kings- en mobiliteitsgroei, de aanwezige infra­ kader van de ontwikkeling van de lange-termijn- structuur en het verkeer- en vervoersbeleid na scenario'svan het Centraal Planbureau en de 2010. Oe discussie hierover is in volle gang en zal Nationale Milieuverkenning 4 [26]. Ten behoeve binnen de huidige kabinetsperiode resulteren in van deze prognoses is een drietal scenario's ontwik­ een Nationaal Verkeer- en Vervoerplan (NWP, zie keld. Het European Coordination scenario (EC-sce- tekstkader). Daarom wordt hier volstaan met het nario) wordt in het kader van deze Trajectnota/MER schetsen van een aantal ontwikkelingen die van het meest realistisch geacht, In dit scenario is de invloed kunnen zijn op het gebruik van de Hanzelijn toename van het treinverkeer vanwege de veron­ voor reizigersvervoer in de verdere toekomst. derstelde bevolkingsgroei en economische groei het grootst, ondanks een beperkt flankerend beleid. Het EC-scenario veronderstelt voor de periode 2010 NWP - 2020 een jaarlijkse groei van het personentrein- Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt in samen­ vervoer van 1,1%, Dit betekent voor 2015 een groei spraak met provincies, gemeenten en andere ministeries van 5,9% en voor 2020 een groei van 12,6% ten momenteel aan de vernieuwing von het verkeer- en ver­ opzichte van 2010. De verwachting is dat de Flevo- voersbeleid. Begin 1999 is de Perspectievennota versche­ en Hanzelijn in het NWP een zwaardere IC-functie nen. In deze discussienota zijn de mogelijke oplossingen zal krijgen. voor verkeer- en vervoersvwagstukken in de toekomst ver­ kend. Aan de hond van deze nota wordt toegewerkt naar Uit de Vervoerwaardestudie [49] blijkt dat de een nieuw Nationaal Verkeer- en Vervoersplan (NWP) dat Hanzelijn eventuele groei in het reizigersvervoer na binnen de huidige kabinetsperiode zijn beslag moet krij­ 2010 kan opvangen. Uit een nadere vervoeranalyse gen. In dit pion wordt het Nededandse verkeers- en ver­ van Railned [51] blijkt echter dat groei op de voersbeleid voor de periode na 2010, dus over de tijdshori­ Hanzelijn na 2010 wel tot capaciteitsproblemen zonvan het TTP. geschetst. Belangrijke aandachtspunten leidt op de Flevoiijn. De problemen, te volle trei­ zijn benutten, prijsbeleid, infrastrategie. veiligheid, open­ nen, zijn te verwachten in de ochtendspits richting baar vervoer, vraagbeinvloeding en milieu. de Randstad en in de avondspits in omgekeerde Oe^e Trajectnota/ MER is gebaseerd op de uitgangspun­ richting op het traject tussen Amsterdam en ten van het TTP (zie ook paragraaf 2.2.1). In het kader Almere. Oe IC-trein heeft in 2010 nog enige restca- van het NWP zal nader beschouwd worden welke vervoers- paciteit. maar de IR-trein heeft in 2010 reeds de functies in de toekomst toegekend zullen worden aan de grenzen van de capaciteit bereikt, In het MIT 2000- twee verbindingen tussen de Randstad en het oosten en 2004 [29] is de hele corridor Haarlemmermeer - het noordoosten van het land: de Flevo- en Hanzelijn Schiphol - Zuidtak - Almere in het verkenningenpro­ enerzijds en de Gooi- en Veluwelijn anderzijds. gramma opgenomen (zie ook paragraaf 2.3 'Relatie met andere verkeer- en vervoersprojecten'). Door uitvoering van infrastructurele maatregelen zoals Opgemerkt wordt dat weliswaar de vervoerwaarde die momenteel worden onderzocht kunnen toekom­ van de Hanzelijn na 2010 niet is berekend, maar dat stige capaciteitsproblemen op de Flevoiijn vermoe­ ten behoeve van de beschrijving van de economi­ delijk worden voorkomen. sche effecten in deze bijlage (paragraaf 4.6 I 'Stimuleren economische ontwikkeling') wel een Ontwikkelingen internationaal reizigersvervoer globale schatting is gemaakt van de groei van het In deStartnot'tie [38] staat het volgende over de i reizigersvervoer over de periode tot 2010. Ten maximum snelheid van de Hanzelijn: de maximum behoeve van de beschrijving van de geluidseffecten snelheid van 200 km/uur sluit een functie als in bijlagerapport C van deze Traject nota/M ER is een onderdeel van een hogesnelheidsverbinding niet schatting gemaakt van het aantal treinen datin uit. Zoals reeds beschreven in paragraaf 3.3 2015 gebruik maakt van de Hanzelijn, de Flevoiijn, 'Medegebruik door internationale (hogesnel- de Gooilijn en de Veluwelijn. heids)treinen', komt in de studie Ven/oerwaarde f HST Noord Oost van Railned uit 1997 [50] het s gebruik van de Hanzetijn door internationale hoge- 30 snelheidstreinen ook aan de orde. Hierbij gaat het om de verbinding tussen de Randstad en Hannover - Berlijn/ Hamburg. Uit de studie blijkt dat een dergelijl

In Hoge snelheid, hoog rendement van Railforum uit 1998 [46] staat een toekomstvisie op een hoge­ snelheidslijn van de Randstad naar Hannover - Berlijn/Hamburg en Scandinavië. Eén van de moge­ lijke routes loopt via de Hanzelijn, Zwolle en Hengeto. Hoofdconclusie van het rapport is dat een hogesnelheidslijn een nadere verkenning waard is. Een nevenconclusie is dat hogere snelheden meer lonen dan tot nu toe werd aangenomen. Opwaarde­ ring naar een ontwerpsnelheid van 300 of 400 km/ uur voor die gedeelten van het traject waar dat realistisch is. biedt op een termijn van 20 a 25 jaar mogelijk interessante perspectieven voor een kostendekkende exploitatie.

Uitgangspunt in deze Trajectnota/MER is dat de Hanzelijn op een zodanige wijze wordt gerealiseerd dat de spoorverbinding geschikt is voor internatio­ nale hogesnelheidstreinen met een maximum snel­ heid van 200 km/uur.

Ontwikkelingen goederenvervoer Zoals beschreven in de vorige paragraaf zijn voor het medegebruik van de Hanzelijn door goederen­ treinen mogelijk drie goederenstromen relevant: van het Dmond-gebied naar Noord-Nederland, van het Rijnmond-gebied naar Noord-Nederland en lokaal goederenvervoer. De verwachting is dat de goederenstroom tussen het IJmond-gebied en het noorden van ons land de eerste periode niet groeit. Uit prognoses van Railned [53] blijkt dat in 2015, evenals in 2010, één goederentrein per richting per dag wordt afgewikkeld op deze relatie. Voor de goe­ derenstroom van het Rijnmond-gebied naar Noord- Nederland is in deze Traject nota/M ER voor 2010 reeds uitgegaan van prognoses in het kader van de NOV voor het jaar 2015; 34 goederentreinen per etmaal voor beide richtingen samen [29], De ver­ wachting is niet dat het aantal goederentreinen in de periode na 2010 substantieel zal toenemen door lokaal goederenaanbod uit de regio zelf.

Op basis van bovenstaande is de verwachting dat het goederenaanbod in 2015 vergelijkbaar zal zijn met de gehanteerde prognoses voor 2010. Dit geldt zowel voor het scenario met incidenteel als het scenario met structureel medegebruik door goederentreinen. ïi Haalt de HanzeLijn de beoogde doelen?

4.1 Inleiding voor regulier en incidenteel personen- en In paragraaf 1.4 'Probleemstelling en doeien van de goederenvervoer binnen Nederland en internatio­ Hanzelijn' zijn de doelen van de Hanzelijn naal. Het landelijke vervoerskundige invloedsge­ gepresenteerd. In dit hoofdstuk wordt beschreven bied van de Hanzelijn strekt zich uit van de zuidelij­ in hoeverre met de aanleg en de exploitatie van de ke en noordelijke Randstad in het westen van ons Hanzelijn deze doelen worden gereahseerd. Om dit land, Utrecht in het midden, Hengelo en Enschede na te gaan zijn onder meer het gebruik en de ver­ in het oosten tot Groningen en Leeuwarden in het voerwaarde van belang zoals beschreven in hoofd­ noorden. In relatie tot een mogelijke toekomstige stuk 3 'Het gebruik en de vervoerwaarde van de internationale functie van de Hanzelijn kunnen ook Hanzelijn'. Bij de Hanzelijn gaat het om een viertal noordelijk en oostelijk Duitsland en mogelijk zelfs vervoerskundige hoofddoelen, één economisch Denemarken en zuidelijk Scandinavië tot het hoofddoel en twee vervoerskundige nevendoelen. invloedsgebied gerekend worden. In deze paragraaf Daarom heeft dit hoofdstuk een sterk vervoerskun- komen achtereenvolgens aan de orde: dig en economisch karakter. In de paragrafen 4.2 de reahsering van een hoofdtransportas tot en met 4.8 passeren achtereenvolgens de vol­ de te behalen reistijdwinst in het landelijke net gende doelen de revue: grotere flexibiliteit en hogere betrouwbaarheid van — verbetering van de relatie in het landelijke spoor­ het landelijke net. wegnet tussen de noordvleugel van de Randstad en het noorden en noordoosten van ons land (inclusief 4.2.1 Onderdeel van een nieuwe hoofdtransportas Zwolle), eventueel als onderdeel van een grens­ In het SVV-II staat de Hanzelijn aangemerkt als overschrijdende dienstverlening onderdeel van de nieuwe hoofdtransportas — het realiseren van een interregionale verbinding personenvervoer Schiphol - Amsterdam Zuid WTC - tussen Lelystad en Zwolle Lelystad - Zwolle [18]. Maar blijkt uit de vervoers­ — regionale ontsluiting: opheffen van de eenzijdige kundige prognoses dat de Hanzelijn inderdaad zal spoororiëntatie van de steden Almere en Lelystad worden gebruikt door reizigers tussen de Randstad op de Randstad, Dronten aansluiten op het spoor­ en het noorden van ons land? wegnet en Kampen zo mogelijk een sterk ver­ beterde (rechtstreekse) spoorverbinding met het Uit tabel 3.1 in paragraaf 3.2.3 'Herkomsten westen geven bestemming van de reizigers' blijkt dat ruim 60% — ontlasting van de Gooi- en Veluwelijn van alle reiden via de Hanzelijn een herkomst of — stimuleren van de economische ontwikkeling van bestemming in de Randstad heeft (het totaal aan­ het noorden en noordoosten van ons land en tal reizen van en naar de stationsgroepen Randstad flevoland Noord en Randstad Zuid opgeteld). De helft van — nevendoel: medegebruik door internationale deze reizen, ongeveer 30% van het totaal, beslaat {hogesnelheids)treinen het hele traject van de Randstad tot het noorden en — nevendoel: medegebruik door goederentreinen. noordoosten van Nederland (de relaties Randstad Noord - Noorden en Randstad Zuid - Noorden op­ Het hoofdstuk wordt afgesloten met een eind­ geteld), conclusie en een overzicht van de belangrijkste voor- en nadelen van de Hanzetijn in relatie tot de Naar verwachting zal bijna 39% van alle Hanzelijn- gestelde doelen. reizen via een andere treinroute verlopen als de Hanzelijn er niet komt. Dit is een aanwijzing dat de E 'S 4.2 Verbeteren verbinding Randstad - noorden Hanzelijn relatief veel door lange-afstandsreizigers en noordoosten wordt benut. Wijziging van route is immers alleen Met de aanleg en de exploitatie van de Hanzelijn mogelijk voor reizen over lange afstand. De 39% wordt een ontbrekende schakel in het landelijke net substitutiereizen zijn dan ook goed voor ruim 60% opgeheven: er ontstaat een nieuwe spoorverbin­ van de reizigerskilometers. ES ding tussen de Randstad en het noorden en noord­ oosten van ons land. De kwaliteit van de verbinding Zoals reeds in hoofdstuk 3 'Het gebruik en de ver­ tussen de Randstad en het noorden en noordoosten voerwaarde van de Hanzelijn' is aangegeven, is de van ons land wordt hierdoor verbeterd. In deze gemiddelde reisafstand van reizen die geheel of paragraaf wordt beschreven wat precies de ver­ gedeeltelijk gebruik maken van de Hanzelijn uitzon­ voerskundige voordelen zijn van deze verbetering. derlijk hoog: ongeveer 120 kilometer. Het gemid­ S De nieuwe verbinding kan een functie vervullen delde voor heel Nederland is ruim 40 kilometer. s