Inrichting integraal alternatief III

5 Tot de kruising met het Drontermeer volgt het inte­ In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan grale alternatief III (zie figuur 4.1) hetzelfde tracé op: als de integrale alternatieven I en II. Eveneens als — het tracé bij alternatief I en II kruist het alternatief III het — de hoogteligging van de alternatieven Drontermeer ter hoogte van het eiland Reve, dit — de kruisende infrastructuur en de stations gebeurt echter iets noordelijker dan bij de alterna­ — de uitvoering van de kruising van het Drontermeer. tieven I en II. Voor een beschrijving van het tracé in het nieuwe land (inclusief de passage van het 4.1 Het tracé Drontermeer) wordt dan ook verwezen naar de Vanaf de kruising met het Drontermeer buigt het beschrijving van de integrale alternatieven I en II spoor eerst in noordoostelijke richting af om gelijk in hoofdstuk 3. In dit hoofdstuk komt alleen het daarna met een boog om het natuurgebied De Enk deel ten oosten van de kruising met het Dronter­ heen naar het zuidoosten af te buigen om zo met de meer aan de orde. N50 te bundelen. Uitgangspunt bij deze boog is dat het natuurgebied De Enk zoveel mogelijk ontzien Bij het ontwerp van dit alternatief zijn de volgende moet worden. Daarom is bij deze boog de minimale aspecten bepalend: boogstraal toegepast (2.500 m). Een boog met een 1 een nieuwe stations locatie ten oosten van de N50 grotere boogstraal zou betekenen dat het spoor zo dicht mogelijk bij Kampen dichter bij het natuurgebied komt.

2 het ontzien van het natuurgebied de Enk Om de doorsnijding van de bestaande structuren zoveel mogelijk te beperken, wordt vanaf km 95,0 3 bundeling met de N50 tot aan km 91,0 het spoor strak gebundeld met de N50 waarbij rekening gehouden wordt met mogelij­ 4 een nieuwe spoorbrug over de IJssel ke uitbreiding van de N50 naar twee maal twee rij­ stroken. Voor het knooppunt Hattemerbroek buigt 5 het gebruik van een deel van de Veluwelijn ten oos­ het spoor afin de richting van Zwolle. Ter hoogte ten van de brug over de IJssel. van de Geldersedijk (km 88,0 - 84,5) komt het tracé uit op de bestaande spoorlijn Amersfoort - Zwolle De totale lengte van het alternatief is 49,5 km. Het (Veluwelijn). Op deze plaats wordt de Veluwelijn ontwerp van dit alternatief is in bijlagerapport E door middel van een vrije kruising op de Hanzelijn weergegeven op de tracé-ontwerpkaarten 31 t/m aangesloten. 43. Met behulp van kilometer-aanduidingen in de tekst van dit hoofdstuk -bijvoorbeeld km 14,0- Als gevolg van de toename in het treinverkeer, kunnen locaties worden teruggevonden op de biedt de bestaande brug te weinig capaciteit. tracé-ontwerpkaarten die bij dit alternatief horen (zie bijlagerapport E).

Figuur 4.1: Integraal alternatief UI f

s

a

5 I 31 Aansluiting van de Hanzelijn op de Veluwelijn de IJssel daalt het spoor naar het niveau van het maakt het capaciteitsprobleem nijpender. Daarorn is bestaande spoor in Zwolle. bij het ontwerp uitgegaan van een nieuwe brug over de IJssel waarbij de vrije doorvaarthoogte zodanig 4.3 Kruisende infrastructuur en stations is dat geen beweegbaar deel meer noodzakelijk is. Een overzicht van de kruisende infrastructuur in het Hierdoor verdwijnt de hinder voor het scheepvaart­ oude land staat in tabel 4.1. Aangegeven zijn de verkeer volledig. Een ander voordeel van een nieu­ locatie, de kilometrering en de hoogteligging van we brug is dat deze aanzienlijk stiller zal zijn dan de zowel de Hanzelijn als de kruisende infrastructuur. bestaande brug. Als er gekozen wordt voor een De kruising met het Drontermeer is voor de brug- tracé-alternatiefvan de Hanzelijn dataansluitop en de tunnelvariant apart weergegeven in paragraaf de Kamperlijn (I, II), kan de huidige 4.4. In appendix 6 is het sporenschema van inte­ IJsselspoorbrug bij Zwolle vanuit technisch per­ graal alternatief III opgenomen. spectief bezien nog zeker40jaar dienst doen voor het treinverkeer op de Veluwelijn. Nieuwstation Kampen Voor het nieuwe station Kampen is uitgegaan van Om in Zwolle het Engelse Werk te ontzien, wordt de een locatie bij km 102,5. Het stationsgebouw zelf nieuwe Dsselbrug aan de zuidzijde van de bestaan­ komt dan op maaiveldniveau ten noordoosten van de IJsselbrug gerealiseerd. In Zwolle wordt bij km de kruising met de N50 en is bereikbaar vanuit 1,0 aangesloten op het bestaande spoor. Voor de Kampen via de Venedijk Noord en de Slaper. Het oostelijke toerit naar de IJsselbrug moet een stationsgebouw biedt toegang tot twee zijperrons. beperkt gedeelte van het rangeerterrein ter plaatse De perrons komen op een niveau van ongeveer worden afgebroken. Op basis van de gehanteerde 9 meter boven maaiveld. baanconcepten is er bij dit alternatief in beperkte mate sprake van ruimtebeslag in het Engelse Werk. Slaper (bij kruising met N50) Bij de verdere uitwerking in de OTB-fase zal echter In de huidige situatie gaat de Slaper over de N50 het ontwerp worden geoptimaliseerd om dit ruimte­ heen. Het handhaven van deze situatie in relatie tot beslag zoveel mogelijk te minimaliseren. de hoogteligging van het spoor leidt ertoe dat het spoor op een niveau van ongeveer 14 meter boven 4.2 Hoogteligging maaiveld zou komen te liggen over een lengte van Vanaf de kruising met het Drontermeer loopt het circa één kilometer. Dit in verband met het gepro­ spoor op maaiveldniveau tot aar de kruising met de jecteerde station op deze plek. Omdat dit grote N50 (km 103,0 -102,5). Voor deze kruising stijgt nadelige effecten {barrièrewerking, visuele hinder) het spoor tot een niveau van ongeveer 8 meter heeft, is er voor gekozen om de kruising van de boven maaiveld. In verband met het station Slaper met het spoor en de N50 uit te voeren als Kampen aan de ene kant en de korte afstand tussen onderdoorgang. Hierdoor kan het spoor op een de kruising met de N50en de kruising met de De lager niveau komen te liggen. Chalmatweg (km 102,0 -101,5) aan de andere kant, blijft het spoor op een niveau van 8 meter boven Inpassing bij Hottemerbroek maaiveld tot voorbij de kruising met de De Chalmot- Een punt dat dit integrale alternatief passeert, is E weg. Na deze kruising daalt het spoor weer tot het gebied rondom het verkeersknooppunt maaiveldniveau. Hattemerbroek. De passage van de Hanzelijn heeft aanzienlijke gevolgen voor dit gebied mede als Ais gevolg van de bundeling in het verticale vlak gevolg van de aansluiting van de Hanzelijn op de met de N50 stijgt het spoor bij de Kamperstraatweg Veluwelijn. In het kader van het opstellen van deze -e (km 99,0 - 98,5) tot een niveau van ongeveer Trajectnota/MER is dan ook voor dit gebied in over­ 8 meter boven maaiveld om daarna weer naar maai­ leg met betrokken instanties een aantal visualisa­ 2 veldniveau te zakken. Dit niveau wordt gehand­ ties gemaakt van kenmerkende punten in dit S haafd tot aan de kruising met de A28. De A28 wordt gebied. Voor het spoor wordt zoveel mogelijk een op ongeveer 8 meter boven maaiveld gekruist. Na maaivetdligging aangehouden. Alleen bij de A28 de kruising met de A28 daalt het spoor weer naar komt het spoor op een hoger niveau. De doorsnij­ maaiveldniveau. Ter hoogte van km 88,5 begint de ding van het gebied rondom de aansluiting toerit naar de spoorbrug over de IJssel waarvan het Hattemerbroek maakt een reconstructie van het •s hoogste punt ligt op ongeveer 12 meter boven de kruispunt van de Zuiderzeestraatweg en de maatgevende hoogtestand. Na de spoorbrug over Hilsdijk/Oostersedijk noodzakelijk. Het handhaven van de kruising op de bestaande plaats zou name­ Veluwelijn lijk tot gevolg hebben dat het kruispunt op een Bij het structureel medegebruik van de Hanzelijn niveau van ongeveer 9 meter boven maaiveld zou door goederentreinen zijn voor de Veluwelijn geen komen te liggen. Daarnaast is bet uit oogpunt van aanvullende voorzieningen noodzakelijk, buiten de verkeersveiligheid noodzakelijk dat het verkeer vol­ aanpassing van degeluidschermen. Wel wordt door doende zicht heeft op dit hooggelegen kruispunt. het structureel medegebruik door goederentreinen Dit heeft gevolgen voor de helling in de toeleiden­ de belasting van de Veluwelijn tussen de aanslui­ de wegen. Deze zullen relatief flauw moeten zijn ting bij Hattemerbroek en het station Zwolle dusda­ waardoor de ophoging over grotere lengte plaats­ nig hoog dat dit gevolgen kan hebben voor de vindt; en dit leidt tot extra visuele hinder. betrouwbaarheid van de dienstverlening. Geringe Op de 'Tracé-ontwerpkaarten' is een mogelijke vertragingen kunnen al gauw een aanzienlijke ver­ reconstructie van het kruispunt aangegeven. storing opleveren. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat de Hilsdijk deels wordt afgesloten en dat de verbinding van de 4.4 Kruising Drontermeer Hilsdijk zal worden overgenomen door de Schips- Het enige verschil met de passage van het Dronter­ weg die hiervoor kan worden aangepast (verbreed). meer bij de alternatieven I en II is dat alternatief In de OTB-fase wordt de inpassing in overleg met de III het Drontermeer iets noordelijker passeert. Op betrokken instanties verder uitgewerkt. deze plaats is het Drontermeer smaller dan bij de integrale alternatieven I en n. Het gevolg is dat de

Tabel 4.1: Kruisende infrastructuur in het oude land bij integraal alternatief lil km Hoogtetigging Hamelijn Hoogteligging kruisende in meters t.o.v. maaiveld infrastructuur in meters t.o.v. maaiveld Hogeweg 105,5- 105,0 *1 +9 Buiten Reve 105.5- 105,0 *1 - Slaper 104,5- 104.0 • 1 +9 Zwartendijk 103,5 • 1 +9 s Rijksweg N50 103,0 - 102,5 +8 maaiveld (huidig niveau) Slaper 102,5 +8 -5 fI De Chalmotweg 102,0 - 101,5 +8 maaiveld (huidig niveau) Jules van Hasseltweg 100,0-99,5 +1 +9 1 Kamperstraatweg 99,0-98,5 +8 maaiveld (huidig niveau) 1 Hank Sloot 98,5-96,0 +4 - 1 Burg. Harderbergweg/ I Broeksteeg 93,0 - 92,5 *1 +9 Stouwe 93,0-92,5 *1 - f Oude Middelwetering (2x) 91,0-92,0 • - 1 Rijksweg A28 90,5 - 90,0 *8 maaiveld (huidig niveau) Hilsdijk/Oostersedijk' 89,5-89,0 +1 wordt niet gehandhaafd Zuiderzeest raatweg' 89,5 - 89,0 *1 *9 Veluwelijn 88,5 - 88,0 *1 *9 Geldersedij k 88,0-84,5 +7 boven dijk huidige hoogte dijk IJssel 87,5 - 84,5 +12 m boven MHW - Schelle rdijk +8 +1 IJsselallee +1 +8 (huidige situatie) Koggelaan +1 -6 m (autonome ontwikkeling) 2 t voor uitUg lie bUdTijde 37 ln|H»ing bij HaKmctbrcHk' I 33 brug of de tunnel ongeveer 25 meter korter wordt dan bij de alternatieven I en IL Voor een beschrij­ ving van de brug- en detunnelvariant wordt dan ook verweren naar de beschrijving bij de integrale alternatieven I en IIin paragraaf 3.4'Kruising Drontermeer.'In integraal alternatief III zalde brug 700 m lang zijn; het gestoten deel van de tun­ nel zal 725 m lang zijn.

Referentievariant in de Referentievoriont (zie toelichting in paragraaf 1,2), wordt uitgegaan von een lagere brug over het Dronter- meer met een doorvaarthoogte von 12 meter waardoor het hoogste punt op ongeveer 15 meter boven het water­ oppervlak kamt te liggen. Deze ontwerp-variant staat op de 'Tracé-ontwerpkaarten' met een stippellijn aangege­ ven. Ook deze variant zal voorzien worden van een beweegbaar deel.

•5

I

I

E"

34 Inrichting integraal alternatief IV

Van Lelystad tot en met Dronten volgt dit alterna­ — de hoogteligging van de alternatieven tief hetzelfde tracé als de integrale alternatieven I — de kruisende infrastructuur en de stations en II (zie figuur 5.1). Voor een beschrijving van dit — de uitvoering van de kruising van het Drontermeer. deel van het tracé wordt dan ook verwezen naar de i beschrijving van de integrale alternatieven I en II 5.1 Het tracé in hoofdstuk 3. In dit hoofdstuk komt alleen het Na Dronten buigt het spoor naar het noorden af om deel ten oosten van Dronten aan de orde. zo snel mogelijk te bundelen met de Hanzeweg. Deze bundeling blijft gehandhaafd tot voorbij de Bij het ontwerpvan dit alternatief zijn de volgende kruising met het Drontermeer. In eerste instantie is aspecten bepalend: er sprake van een strakke bundeling met de 1 bundeling met de Hanzeweg Hanzeweg om zo de effecten op de omgeving te beperken. In verband met de tracering van het 2 passage Drontermeer met een tunnel bij de spoor langs de Roggebotsluis is de bundeling vanaf Roggebotsluis ongeveer km 109,0 minder strak. Voor de bouw var de tunnel onder het Drontermeer is een afstand van 3 de krappe boog bij Kampen ongeveer 50 meter tussen het spoor en de sluis noodzakelijk zodat de stabiliteit van de sluis niet in 4 bundeling met de (doorgetrokken) N50 gevaar wordt gebracht.

5 een nieuwe spoorbrug over de IJssel Vanaf de kruising met het Drontermeer buigt het spoor in zuidoostelijke richtirg af om te bundelen 6 het gebruik van een deel van de Veluwelijn ten oos­ met de N50. Om aantasting van het waardevolle ten van de brug over de IJssel. gebied tussen de doorgetrokken N60 en de Zwartendijk zoveel mogelijk te beperken, wordt hier De totale lengte van het alternatiefis 50,6 km. Het een krappe boog met een straal van 1.250 m toege­ ontwerpvan dit alternatief is in bijlagerapport E past. Als gevolg van deze krappe boog kan maxi­ weergegeven op de tracé-ontwerpkaarten 44 t/m maal worden gebundeld met de Flevoweg en de 56. Met behulp van kilometer-aanduidingen in de N50. Hierdoor wordt de doorsnijding en de versnip­ tekst van dit hoofdstuk -bijvoorbeeld km 14,0- pering van het gebied tussen de N50 en de kunnen locaties worden teruggevonden op de Zwartendijk geminimaliseerd. Daarnaast verschuift tracé-ontwerpkaarten die bij dit alternatief horen door deze boog de kruising met de N50 zo ver naar (zie bijUgerapportE). het noorden dat het station -ter hoogte van de kruising met de Cellesbroeksweg- op maaiveld kan In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan worden gerealiseerd. De toepassing van deze boog op: heeft wel een snelheidsbeperking van 120 km/uur — het tracé ter plaatse tot gevolg. Het toepassen van een gro-

Figuur 5.1:

Integraal alternatief IV

35 tere boogstraal heeft aanzienlijke gevolgen voor het verticale vlak. Dit betekent dat het spoor tot enerzijds het gebied Zwartendijk en N50 en ander­ aan de Kamperstraatweg (km 97,0 - 96,5) op maai­ zijds voor het woongebied in Kampen. Vanaf veldniveau ligt. Bij de Kamperstraatweg stijgt het Kampen tot aan km 91,0 wordt het spoor aan de spoor tot een niveau van ongeveer 8 meter boven noordoostzijde (stadszijde) strak met de N50 maaiveld om daarna weer naar maaiveld niveau te gebundeld waarbij rekening wordt gehouden met de zakken. Het spoor blijft tot aan de A28op maai­ doortrek van de N50 tot aan de Flevoweg en de toe­ veldniveau liggen. De A28 wordt op ongeveer komstige uitbreiding van de N50 tot een autosnel­ 8 meter boven maaiveld gekruist. Na de kruising met weg met twee maaltwee rijstroken. de A28 daalt het spoor weer naar maaiveldniveau. Ter hoogte van km 88.5 begint de toerit naar de Vanaf km 95,0 volgt dit alternatief hetzelfde tracé spoorbrug over de IJssel waarvan het hoogste punt als alternatief III. Voor het knooppunt Hattemer- ligt op ongeveer 12 meter boven de maatgevende broek buigt het spoor in de richting van Zwolle af. hoogwaterstand. Na de spoorbrug over de IJssel Ter hoogte van de Geldersedijk (km 88,0 - 84,5) daalt het spoor naar het niveau van het bestaande komt het tracé uit op de bestaande spoorlijn spoor in Zwolle. Amersfoort - Zwolle (Veluwelijn). Op deze plaats wordt de Veluwelijn door middel van een vrije krui­ Situatie bij Kampen sing op de Hanzelijn aangesloten. Bij Kampen is uitgegaan van een bundeling aan de noordoostzijde van de N50. De belangrijkste reden Om in Zwolle het park het Engelse Werk te ontzien hiervoor is dat het station zo een hogere vervoer­ wordt de nieuwe Dsselbrug aan de zuidzijde van de waarde heeft, dan wanneer de spoorlijn en het sta­ bestaande IJsselbrug gerealiseerd. In Zwolle wordt tion aan de zuidwestzijde van de N50 liggen. In het bij km 1,0 aangesloten op het bestaande spoor. laatste geval komt de N50 namelijk tussen het sta­ Voor de oostelijke toerit naar de IJsselbrug moet tion en de woonbebouwing van Kampen te hggen een beperkt gedeelte van het rangeerterrein wor­ waardoor er barrièrewerking optreedt. De vervoers­ den afgebroken. Op basis van de gehanteerde baan- waarde van het station is lager omdat de bereik­ concepten is er bij dit alternatief in beperkte mate baarheid minder groot is. sprake van ruimtebeslag in het Engelse Werk. Bij de verdere uitwerking in de fase die voorafgaat aan het Twee aanvullende redenen om niet te kiezen voor Ontwerp Tracébesluit zal echter het ontwerp worden bundeling aan de zuidwestzijde van de H50 zijn: geopti'maliseerd om dit ruimtebeslag zoveel moge­ — Doorsnijding buitengebied: het tracé doorsnijdt het lijk te minimaliseren. beschermde gebied tussen de N50 en de Zwartendijk. En verwacht mag worden dat het sta­ 5.2 Hoogteligging tion als kristallisatiepunt zal werken voor tal van Ten oosten van Dronten daalt het spoor van een noodzakelijke voorzieningen waardoor nieuwe niveau van ongeveer 7 meter boven maaiveld tot ruimtelijke ontwikkelingen het buitengebied kun­ maaiveld niveau. Dit niveau blijft gehandhaafd tot nen binnendringen. aan de kruising met het Drontermeer met uitzonde­ — Doorsnijding natuurgebied de Enk: de bundeling ring van de kruising met de Hoge Vaart (km 112,5- met de N50 moet tot voorbij de kruising met de 112,0). In verband met de scheepvaart moet het Slaper (km 99,5) worden aangehouden, omdat er s spoor daar omhoog worden gebracht tot ongeveer pas na deze kruising mogelijkheden zijn om het 7 meter boven maaiveld. Vanaf km 107,5 begint de spoor over de N50 naar de noordoostzijde van de daling naar de tunnel waarvan het diepste punt bij N50 te krijgen. Dit heeft tot gevolg dat het tracé de Roggebotsluis op 14 meter onder NAP ligt. Na dit een stukje door het natuurgebied de Enk gaat. punt stijgt het spoor direct weer naar maaiveldni­ veau. Vanaf de kruising met het Drontermeer loopt 5.3 Kruisende infrastructuur en stations het spoor op maaiveldniveau tot aan de kruising Een overzicht van de kruisende infrastructuur in dit met de N50. In verband met deze kruising stijgt het deelgebied staat in tabel 5.1 en 6.2. Het betreft spoor tot een niveau van ongeveer 8 meter boven hier alleen de kruisende infrastructuur ten oosten maaiveld om geiijk daarna weer te dalen tot van Dronten. Aangegeven zijn de locatie, de kilo- maaiveld niveau. metrering en de hoogteligging van zowel de Hanzelijn als de kruisende infrastructuur. De Bij de bundeling met de N50 is niet alleen sprake kruising met het Drontermeer is in paragraaf van bundeling in het horizontale vlak maar ook in 5.4 beschreven. In appendix 7 is hetsporenschema Hanzeweg wordt dan gerealiseerd door middel van van integraal alternatief IV opgenomen. een aparte aansluiting.

Hon dweg/Ke telweg Oudebosweg/Roggebotweg en Reveweg Om de strakke bundeling tussen de Hanzetijn en de Om de strakke bundeling tussen de Hanzelijn en de Hanzeweg te kunnen handhaven, wordt de Hanzeweg te kunnen handhaven, worden de Hond weg/Ketelweg over de Hanzelijn en Hanzeweg Oudebosweg/Roggebotweg en de Reveweg over de heen geleid. De aansluiting van beide wegen op de Hanzelijn en Hanzeweg heen geleid. De aansluiting

Tabel S.l: Kruisende infrastructuur in het nieuwe land bij integraal alternatief IV km Hoogteligging Hanzelijn Hoogteligging kruisende in meten t.o.v. maaiveld infrastructuur in meters t.o.v. maaiveld HogeVaart 112,5-112,0 +7 Hondweg 111,5-111,0 +1 +9 Oudebosweg/Roggebotweg 109,5 -109,0 +1 +9 Reveweg 108,5 +1 +9 Drontermeerdijk 106,5 -17 onder dijk huidig niveau op dijk Roggebotsluis 105,5 -14 onder NAP

Tabel 5.2: Kruisende infrastructuur in het oude land bij integraal alternatief IV km Hoogteiigging Honielijn Hoogteiigging kruisende in meters t.o.v. maaiveld infrastructuur in meters t.o.v. maaiveld Reeveweg 106,5 - 106,0 maaiveld (huidig niveau) Buitendijksweg 105,5 - 105,0 +1 +9 Nieuwe Reve 104,5 - 104,0 +1 - Zwartendijk 104,5 +1 +9 Rijksweg N50 104,5 - 104,0 ^•8 maaiveld {huidig niveau) Buitenbroeksweg 104,0 +2 -3 (fietstunnel) Cellesbroeksweg 101,5 +1 +9 S Bovenbroeksweg 101,0- 100,5 +1 -4 (fietstunnel) l Mr. J.L.M. Niersallee 100,5 - 100,0 +1 +9 1 Slaper 99.5 4-1 +9 Jules van Hasseltweg 97,0-96,5 +1 +9 f Kamperstraatweg 96,0-95,5 +8 maaiveld (huidig niveau) 1 Hank Sloot 98,5-95,0 +4 - 1 Burg, Harderbergweg/ f Broeksteeg 93,0-92,5 +1 +9 1 Stouwe 93,0-92,5 +1 - 1 Oude Middelwetering (2x) 91,0-92,0 + - 3 Rijksweg A28 90,5-90,0 +8 maaiveld (huidig niveau) Hilsdijk/Oostersedijki 89,5-89,0 +1 wordt niet gehandhaafd Zuiderzeestraatwegi 89,5-89,0 +1 +9 ' Veluwelijn 88,5-88,0 +1 +9 Geldersedijk 88,0-84,5 +7 boven dijk huidige hoogte dijk IJssel 87,5 - 84,5 +12 m boven MHP - Schellerdijk +8 +1 IJsselallee +1 +8 (huidige situatie) Koggelaan +1 -6 m (autonome ontwikkeling) i 1 Voor uitlKi lie bladiijde 38 'Inpassing hij Hattemerbraek' 11 37 van beide wegen op de Hanzeweg wordt dan gere­ Inpassing Hattemerbroek aliseerd door middelvan een parallelweg langs de Een punt dat dit integrale alternatief passeert, is Hanzeweg die ter hoogte van km 109,0 op de het gebied rondom het verkeersknooppunt Hanzeweg aansluit. Om de bestaande bebouwing te Hattemerbroek. De passage van de Hanzelijn heeft ontzien, komt deze parallelweg zo strak mogelijk aanzienlijke gevolgen voor dit gebied mede als tegen de Hanzeweg aan te liggen. gevolg van de aansluiting van de Hanzelijn op de Veluwelijn. In het kader van het opstelten van deze Buitenbroeksweg/Bovenbroeksweg Trajectnota/M ER is dan ookvoor dit gebied in over­ In het kader van het doortrekken van de N50 tot leg met betrokken instanties een aantal visualisa­ aan de Flevoweg wordt in de Buitenbroeksweg en ties gemaakt van kenmerkende punten in dit de Bovenbroeksweg een fietsbrug aangelegd. Voor gebied. Voor het spoor wordt zoveel mogelijk een beide fietsbruggen geldt dat de huidige ruimte tus­ maaiveldligging aangehouden. Alleen bij de A28 sen de N50 en de woonbebouwing gebruikt wordt komt het spoor op een hoger niveau. De doorsnij­ voor de opritten van de fietsbruggen. Na aanleg ding van het gebied rondom de aansluiting van de Hanzelijn is de beschikbare ruimte tussen Hattemerbroek maakt een reconstructie van het het spoor en de bebouwing echter onvoldoende om kruispunt van de Zuiderzeestraatweg en de deze opritten te kunnen reahseren. Dit betekent dat Hilsdijk/Oostersedijk noodzakelijk. Het handhaven de opritten van de fietsbruggen tot ver in de woon­ van de kruising op de bestaande plaats zou name­ bebouwing komen te liggen. Dit wordt nog versterkt lijk tot gevolg hebben dat het kruispunt op een door het feit dat de bruggen omhoog moeten in niveau van ongeveer 9 meter boven maaiveld zou verband met de benodigde vrije hoogte boven het komen te liggen. Daarnaast is het uit oogpunt van spoor. Deze hoogte is aanzienlijk meer {ongeveer verkeersveiligheid noodzakelijk dat het verkeer vol­ 1,5 m) dan bij een verkeersweg. Voor deze kruisin­ doende zicht heeft op dit hooggelegen kruispunt. gen wordt dan ook uitgegaan van een tweetal fiet- Oit heeft gevolgen voor de helling in de toeleiden­ stunnels onder het spoor en de N50 door. Omdat de wegen. Deze zullen relatief flauw moeten zijn hierbij het te overwinnen hoogteverschil aanzien­ waardoor de ophoging over grotere lengte plaats­ lijk kleineris (ongeveer4 meter minder), kunnen vindt; en dit leidt tot extra visuele hinder. de toeritten ook aanzienlijk korter worden uitge­ Op de 'Tracé-ontwerpkaarten' is een mogelijke voerd. In verband met sociale veiligheid worden reconstructie van het kruispunt aangegeven. deze tunnels wel recht gemaakt. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat de Hilsdijk deels wordt afgesloten en dat de verbinding van de Nieuw station Kampen Hilsdijk zal worden overgenomen door de Schips- Voor de locatie van het station Kampen is uitge­ weg die hiervoor kan worden aangepast (verbreed). gaan van een locatie ter hoogte van de kruising met In de OTB-fase wordt de inpassing in overleg met de de Cellesbroeksweg bij km 101.5. Het stationsge­ betrokken instanties verder uitgewerkt. bouw zelf komt op maaiveldniveau ten noorden van de kruising met de Cellesbroeksweg en biedt toe­ Veluwelijn gang tot twee zijperrons. Ter plaatse van het sta­ Bij het structureel medegebruik van de Hanzelijn tion is er net voldoende ruimte om de benodigde door goederentreinen zijn voor de Veluwelijn geen voorzieningen aan te leggen. Maar ruimtevoortoe- aanvullende voorzieningen noodzakelijk, buiten de komstige uitbreiding is er niet. Ook zal de overige aanpassing van de geluidschermen. Wel wordt door verkeersinfrastructuur rondom het station moeten het structureel medegebruik door goederentreinen worden aangepast om een acceptabele ontsluiting de belasting van de Veluwelijn tussen de aanslui­ van het station te kunnen garanderen. In verband ting bij Hattemerbroek en het station Zwolle dusda­ met de snelheidsbeperking van 120 km/uur net nig hoog dat dit gevolgen kan hebben voor de voor het station, kan de maximum snelheid ter betrouwbaarheid van de dienstverlening. Geringe plaatse van het station Kampen niet veel hoger zijn vertragingen kunnen al gauw een aanzienlijke ver­ dan ongeveer UO km/uur. Daarom kan bij ditalter- storing opleveren. natief worden volstaan met twee sporen in plaats van vier (zie ook paragraaf 2.3.4 'Stations'}. t

31 5.4 Kruising Drontermeer scheepvaartverkeer in zuidelijke richting dat uit de Roggebotsluis komt. Dit verkeer wordt regelmatig Brugvariont aangevuld met scheepvaartverkeer dat uit de sluis Bij integraal alternatief IV is een brugvariant niet komt. verder uitgewerkt omdat bij deze variant niet kan worden voldaan aan het bundelingsprincipe met de Om deze wachtruimte te kunpfin realiseren, zal het Hanzeweg. Bij een brugvariant zou namelijk een tracé van de Hanzelijn minimaal 200 meter van de 'wachtruimte' tussen de spoorbrug en de Roggebotsluis af moeten liggen. In dat geval ver­ Roggebotsluis moeten worden gerealiseerd om de valt voor een groot deel het voordeel van dit inte­ hinder voor het scheepvaartverkeer te beperken. grale alternatief: het bundelen met de Hanzeweg. Bij de brugvariant is er sprake van drie openings- Dit is de reden dat de brugvariant niet verder is uit­ regimes die de doorstroming van het scheepvaart­ gewerkt. verkeer door de Roggebotsluis bepalen, te weten: — het schutten van de Roggebotsluis Tunneivariant — de brug in de Hanzeweg over de Roggebotsluis De totale lengte van de tunnel (660 m) wordt — de brug in de Hanzelijn over de Roggebotsluis/ bepaald door de minimaal benodigde diepte van de Drontermeer. vaargeul (5 meter) en de maximale helling in de tunnel (25%o). De combinatie van de Roggebotsluis met het weg­ verkeer op de Hanzeweg is zonder meer mogelijk Met uitzondering van het deel in de vaargeul wordt {de huidige situatie). Het schutten van de de tunnel in situ gebouwd. In verband met de Roggebotsluis is dan maatgevend terwijl het weg­ beperkte breedte van de vaargeul voor de verkeer over de Hanzeweg zich hieraan aanpast. Roggebotsluis moet het deel in de vaargeul worden In het geval dat de Hanzelijn op korte afstand van afgezonken. Hierdoor zal de doorvaart een beperkt de Roggebotsluis ligt, is het voor scheepvaartver­ aantal keren voor een paar dagen volledig worden keer met mast alleen mogelijk om de Roggebotsluis gestremd. zonder vertraging te passeren als alle drie de ope­ ningsregimes exact op elkaar zijn afgestemd. De Bij de aanleg van de tunnel zal de bouwput worden ruimte tussen de sluis en de Hanzelijn is dan name­ omgeven door damwanden. De werkvloer wordt lijk niet groot genoeg om te fungeren als wacht­ voorzien van onderwaterbeton of er wordt gebruik ruimte. Het openingsregime van spoorbruggen in gemaakt van een slechtdoorlatende laag (polder­ het algemeen is beperkt en weinig flexibel. De principe). Hiermee wordt de noodzaak tot het aan­ Hanzelijn zal wat dit betreft geen uitzondering vor­ brengen van bemalingen geminimaliseerd. men. Dit betekent dat het moeilijk zal ïijn het ope­ ningsregime van de Roggebotsluis en de Hanzelijn Ook bij dit alternatief bestaat het risico van het op elkaar af te stemmen. Gevolg: negatieve effec­ onderlopen van de Flevopolder bij lekkage van de ten op de doorstroming van het scheepvaartver­ tunnel. Voor een beschrijving van de begrippen keer. kanteldijk en coupure-kering wordt verwezen naar paragraaf 3.4 'Kruising Drontermeer'. In verband De beste manier om deze situatie op te lossen is om met het grote ruimtebeslag van kanteldijken wordt voor het scheepvaartverkeer de passage van de bij dit alternatief eveneens uitgegaan van een Roggebotsluis (en de Hanzeweg) los te koppelen coupure-kering aan de westzijde van de tunnel. Aan van de passage van de brug in de Hanzelijn. Om dit de oostzijde van de tunnel ligt het maaiveld boven te kunnen realiseren is een soort wachtruimte tus­ het waterpeil van het Drontermeer. Er is van uit­ sen de Roggebotsluis aan de ene kant en de gegaan dat een coupure-kering aan deze rijde niet I Hanzelijn aan de andere kant noodzakelijk. Deze nodig is. In de OTB-fase zal dit worden afgestemd wachtruimte moet voldoende groot zijn om het vol­ met de betrokken instanties. Als mocht blijken dat gende scheepvaartverkeer te kunnen bergen: er een coupure-kering aan de oostzijde moet — scheepvaartverkeer in noordelijke richting dat komen, dan heeft dit geen ruimtelijke consequen­ wacht voor de Roggebotsluis ties. — scheepvaartverkeer in zuidelijke richting dat wacht voor de brug in de Hanzelijn I 39 Ingrepen elders op bestaande spoorlijnen

6.1 Aanpassingen op de Flevolijn De Flevolijn is nu geschikt voor 140 km/uur. Om de Het treinverkeer op de Hsnzelij'n zal ongeacht het snelheid op te voeren naar 160 km/uur zijn beperk­ alternatief gebruik maken van de bestaande te infrastructurele aanpassingen aan het spoor Flevolijn van Weesp naar Lelystad. Dit betekent een nodig. Voor 200 km/uur zijn ingrijpende aanpassin­ toename van het treinverkeer op de Flevolijn, mede gen aan zowel spoor als materieel nodig. In deze afhankelijk van het toegepaste goederenscenario Trajectnota/M ER is voor de Flevolijn uitgegaan van (incidenteel of structureel medegebruik door goe­ een maximum snelheid van 160 km/uur. derentreinen). Vanwege te verwachten capaciteits­ problemen is in het MIT 2000-2004 de hele corridor Deze infrastructurele aanpassing op de Flevolijn Haarlemmermeer - Schiphol - Zuidtak - Almere in vormt echter geen onderdeel van het project het verkenningenprogramma opgenomen. Het plan- Hanzelijn. studieproject Amsterdam Zuid/WTC 4-sporig (de Zuidtak van de ring rond Amsterdam), die opgeno­ 6.2 Flevolijn Gooiboog men was in het MK 1998-2002, maakt hiervan deel De Flevolijn Gooiboog is de geplande verbinding liit. De verkenning van het hele traject moet in tussen de Flevolijn en de Gooilijn waardoor een 2001 worden afgerond. £r zijn nog geen maatrege­ directe treindienst tussen Hilversum en Almere len vastgesteld. Het eventueel uitbreiden van de mogelijk wordt gemaakt. In de huidige plannen capaciteit van de Flevolijn wordt niet meegenomen wordt bij de Flevolijn Gooiboog uitgegaan van een in deze Trajectnota/MER. tweesporige verbinding die ongelijkvloers (met behulp van een vrije kruising) op respectievelijk de Ais gevolg van de toename van het treinverkeer zul­ Flevolijn en de Gooilijn aansluit. In deze Traject­ len op de Flevolijn aanpassingen noodzakelijk zijn. nota/MER is de realisatie van de Flevolijn Gooiboog Het gaat het hierbij om aanpassingen aan het ener­ als autonome ontwikkeling meegenomen. gievoorzieningsysteem en het plaatsen van geluid- schermen. Het huidige energievoorzieningsysteem De aanleg van de Hanzelijn heeft geen invloed op op de Flevolijn is ontoereikend om het verwachte de te verwachten treinintensiteit op de Flevolijn aantal treinen te kunnen verwerken. De geluid- Gooiboog. Het gaat hier immers om twee onafhan­ schermen zijn onder andere weergegeven op de kelijke verbindingen: themakaarten in bij lage rap port F (71 t/m 82). In — Hilversum - Almere. een verbinding die gebruik tabel 7.1 wordt ook een overzicht gegeven van de maakt van de Flevolijn Gooiboog totale lengte van de geluidschermen langs de — Weesp - Zwolle, de Hanzetijn die géén gebruik Flevolijn. De aanpassingen aan station Lelystad zijn maakt van de Flevolijn Gooiboog. beschreven in paragraaf 3.3. Voor Almere zijn voor­ alsnog geen detailtekeningen gemaakt, maar op De aanleg van de Hanzelijn betekent voor de basis van de toekomstige treinintensiteiten en Flevolijn een toename van het aantal reizigers en akoestische berekeningen blijkt dat bij incidenteel voor de Gooilijn een afname ten opzichte van de medegebruik van goederentreinen er langs de aan­ autonome ontwikkehng. Ondanks die afname zal eengesloten bebouwing in Almere in hetalgemeen het aantal treinen per richting per uur naar ver­ met lage geluidschermen (1 a 2 meter hoog) kan wachting nagenoeg gelijk blijven, alleen zullen worden volstaan. Alleen ter hoogte van de deze treinen waarschijnlijk korter zijn. Voor de Muziekwijk kan plaatselijk een hoger geluidscherm Flevolijn Gooiboog betekent dit dat bij de aanleg noodzakelijk zijn. Geen schermen zijn voorzien van de Hanzelijn niet kan worden volstaan met een­ J langs de Regenboog-buurt, Nieuw-noord en Nieuw­ voudiger (gelijkvloerse) aansluitingen. Hieruit zuid. Bij omvangrijk goederenvervoer op de blijkt dat de aanleg van de Hanzelijn geen invloed Flevolijn, zoals in het SMG-scenario is het noodza­ heeft op wijze waarop de Flevolijn Gooiboog wordt I kelijk de schermen te verhogen en in het oostelijk uitgevoerd. deel van Almere te verlengen. Na de standpuntbe­ paling over de Hanzelijn zullen de plaats en de 6.3 Vermijden investeringen op Gooi- en hoogte van (eventueel) noodzakelijke geluidweren­ Ve luwelijn I de voorzieningen en eventuele hogere waarden Op de Gooi- en Veluwelijn bestaan capaciteitspro­ nader moeten worden uitgewerkt. blemen, die bij de autonome ontwikkeling zullen toenemen. Dit betekent dat zonder aanleg van de ï Hanzelijn in de toekomst kostbare investeringen aan beide baanvakken noodzakelijk zullen zijn. Als de Hanzelijn wordt aangelegd, kunnen deze kostba­ re investeringen worden vermeden. Zie ook para­ graaf 4.5 'Ontlasting van de Gooi- en Veluwelijn' en paragraaf 7.3 'Kosten en baten Hanzelijn' in bijla­ gerapport A.

I il Mi tl ga tl e

7.1 Inleiding 7.2.1 Geluid Bij het ontwerp van de Hanzelijn is zoveel mogelijk De mitigerende maatregelen voor het aspect geluid geprobeerd de effecten op de omgeving te beper­ zijn gebaseerd op het Besluit Geluidhinder Spoor­ ken. Een goede inpassing van de Hanzelijn in de wegen (BGS). Aan de hand van de voorkeursgrens­ omgeving is hierbij essentieel. Toch zal de aanleg waarde van 57dB(A) en de maximale ontheffings­ van de Hanzelijn een ingreep betekenen in het waarde van 70 dB{A) voor woningen zijn de locatie landschap en zo leiden tot negatieve effecten. Om en hoogte van de verschillende geluidschermen deze negatieve effecten te verlichten of te verzach­ bepaald. Hierbij is op basis van bestaande normen ten, worden mitigerende maatregelen genomen. de afweging gemaakt tussen een geluidscherm of Deze mitigerende maatregelen vallen uiteen in de een ontheffing. Bij deze afweging spelen aan de volgende drie categorieën: ene kant de negatieve effecten van het geluid een — Maatregelen die standaard in het ontwerp zijn mee­ rol, en aan de andere kant de landschappelijke genomen: bij het maken van het ontwerp is aange­ inpassing van de geluidschermen met de negatieve nomen dat ze worden uitgevoerd (zie paragraaf effecten die daarbij horen. Hierbij worden ook de 7.2). Bij de effectbepaling in bijlagerapport C financiële aspecten meegewogen. Zie voor de uit­ 'Huidige situatie, autonome ontwikkeling en gangspunten bij geluidschermen paragraaf 3.9.2 verwachte effecten' is dan ook het positieve effect 'Uitgangspunten bij bepaling geluidhinder' in bijla­ ervan meegenomen. Het gaat om: gerapport Cl. - maatregelen die wettelijk verplicht zijn in bijzon­ der geluidwerende voorzieningen langs de In de Trajectnota/MER is gewerkt met een globale Hanzelijn modellering voor de geluidberekeningen. Met de - locatiegebonden maatregeien die bijzonder gehanteerde modellering is het goed mogelijk het ingrijpende effecten moeten verzachten, in bij­ aantal gehinderden te bepalen. Het betekent echter zonder bij doorsnijding van Ecologische Hoofd­ ook dat de exacte hoogte en exacte locatie van de structuur of Ecologische Verbindingszone. verschillende schermen nog niet definitief vast­ — Mogelijke aanvullende maatregelen die vooralsnog staan. Maatregelen voor scholen en ziekenhuizen en niet in het ontwerp zijn meegenomen: bij het ont­ dergelijke zijn eveneens nog niet uitgewerkt. In de werp is nog niet uitgegaan van uitvoering van deze OTB-fase zal voor het voorkeurstracé een meer gede­ maatregelen {zie paragraaf 7.3). Dus bij de effect­ tailleerde berekening worden uitgevoerd met een bepaling zijn ze niet meegenomen. Het gaat hierbij exacte bepaling van de locatie en hoogte. De indica­ aan de ene kant om maatregelen waarbij ook na de tieve locaties en hoogten van de verschillende effectbepaling geen directe aanleiding is om deze geluidschermen zijn aangegeven op de tracé-ont- maatregelen te treffen, en aan de andere kant om werpkaarten in bijlagerapport E. Definitieve keuzen e- I maatregelen die door hun detailniveau meer thuis­ worden na standpuntbepaling over de Hanzelijn horen bij de uitwerking van het ontwerp in de 0TB- samen met de betrokken instanties gemaakt. Gezien fase. de toegepaste modellering worden drie categorieën — Maatregelen inzake stiller wordend treinverkeer gehanteerd: (bronbeleid): deze maatregelen hebben alleen lage geluidschermen; tot en met 2 meter hoogte •s betrekking op het aspect geluid en hebben tot doel hoge geluidschermen: van 2 meter tot en met E het geluid 'bij de bron aan te pakken' {zie paragraaf 4 meter hoogte 7.4). Doel van deze maatregelen is dat treinen min­ zeer hoge geluidschermen: hoger dan 4 meter. der geluid produceren zodat de mitigerende maat­ regelen in de vorm van geluidschermen en isolatie In tabel 7.1 zijn voor de verschillende alternatieven in beperktere vorm noodzakelijk zijn. en per klasse de lengtes van de geluidsschermen aangegeven voor het SMG en IMG-schema (Zie voor 7.2 Maatregelen meegenomen in het de locaties bijlage rapport E Tracé ontwerpkaarten). .3 ontwerp In het ontwerp is een aantal mitigerende maatrege­ Het gaat hier om hoogtes ten opzichte van de len meegenomen voor de aspecten geluid (zie para­ bovenkant spoorstaaf. Omdat de baan ongeveer graaf 7.2.1) en natuur (zie paragraaf 7.2.Z). Bij de 0,5 meter lager hgt dan de bovenkant van de spoor­ effect beschrijving is aangehouden dat deze (harde) staaf, betekent dit dat de visuele hoogte van de wettelijke maatregelen worden uitgevoerd. geluidschermen in de praktijk een halve meter meer is. Voor het bepalen van het ruimtebeslag in de baanconcepten {zie paragraaf 2.3.2 en appendix 3) ü is rekening gehouden met het plaatsen van geluid- (oppervlakte)waterhuishouding. Om deze duikers schermen. Hierbij is de ruimte voor de geluidscher- ook voor dieren geschikt te maken om de spoorlijn men zodanig aangehouden dat dit in een later sta­ te kruisen, zijn geringe aanpassingen (zoals overdi- dium geen beperkingen aan de vormgeving stelt. mensionering en aanbrengen van loopvlakken) De vormgeving van de geluidschermen is in dit sta­ nodig. Waar geen duikers worden aangelegd voor dium nog niet verder uitgewerkt. Er zijn dus nog de waterhuishouding kunnen speciale ecoduikers verschillende typen geluidschermen mogelijk. Er is (ruim uitgevoerde duikers met loopzones) aange­ niet uitgegaan van transparante geluidschermen legd worden. Bij de aanleg van duikers en tunnels is omdat deze zeer gevoelig zijn voor graffiti en van­ het van belang te zorgen voor goede geleidende dalisme, en ook veel onderhoud vergen. constructies om dieren in de richting van de fauna­ passage te leiden. 7.2.2 Natuur In het studiegebied doorkruisen de verschillende Voor de ecologische verbindingszone ten westen van alternatieven een aantal ecologische verbindings­ de aansluiting Hattemerbroek wordt uitgegaan van zones. De barrièrewerking van de spoorlijn leidt aansluiting bij de maatregelen die voor de N50/A50 daardoor tot versnippering van de Ecologische al zijn getroffen. Ook buiten de ecologische verbin­ Hoofdstructuur. Het gaat hierbij om de volgende dingszones, in een aantal voor fauna waardevolle ecologische verbindingszones: gebieden, is het gewenst dat er ecoduikers worden Vuursteentocht aangelegd om het ecologisch netwerk dat via de slo­ Rendiertocht ten in het gebied bestaat, te behouden. Hoge Vaart Voor de uitvoering van de verschillende duikers en de zone ten westen van de aansluiting faunatunnels is een aantal opties mogelijk. Hierna Hattemerbroek volgt een globale typering van de verschillende de zone tussen de Roskam en de uiterwaarden van voorzieningen: de IJssel ten zuidoosten van Kampen en relatief smalle duikers (doorsnede 30 a 50 cm) in IJsselmuiden. droge gebieden, vooral als kruisende verbinding voor kleine zoogdieren Ook gaat de Hanzelijn door een aantal natuurgebie­ ecoduikers (doorsnede ongeveer 1 meter met aan den en gebieden die zijn gekwalificeerd als waarde­ één of beide zijden een loopvlak) die aansluiten op vol voor fauna, zoal; de graslanden tussen Kampen sloten en Zwolle. Ook hier is sprake van versnippering. in weidegebied, met name daar waar relatief grote Het effect van deze doorsnijdingen kan beperkt afstanden overbrugd moeten worden (meer dan 30 worden door de aanleg van duikers en faunatunnels meter) zogenaamde amfibieëntunnels; dit zijn gro­ bij kruisingen van de Hanzelijn met ecologische tere tunnels van 2 x 1,75 meter. verbindingszones. Als bij de situering van duikers en tunnels voldoende rekening wordt gehouden De exacte uitvoeringswijze per locatie (type en met de gebruikers (fauna), is de effectiviteit van grootte voorziening, geleidende structuren in de zowel duikers als tunnels groot. Duikers worden op omgeving) zal in de OTB-fase -in overleg met de diverse plaatsen al aangelegd in het kader van de betrokken instanties- aan de orde komen.

Tabel 7.1: Totale Lengte geluidschermen in meters IMG'Scenaho r Hoogte geluidsscherm I II III IV Ftevolijn 1 1 t/m 2 m 13.110 12.560 10.100 9.420 13.150 ë 2 t/m 4 m 4.050 4.050 3.190 3.720 670 hoger dan 4 m 500 1.050 0 0 0

SMG-scenario Hoogte geluidsscherm I II III IV Ftevolijn i 1 t/m 2 m 10.560 9.510 8.560 6.960 11.770 ? 2 t/m 4 m 6.510 7.350 6.010 6.310 6.620 1 hoger dan 4 m 3.410 3.410 1.010 2.210 160 3 «] 7.3 Aanvullende maatregelen Het ontgraven van de deklaag kan nagenoeg geheel Naast de maatregelen die hiervoor zijn genoemd, achterwege blijven bij het toepassen van bijvoorbeeld zijn aanvullende mitigerende maatregelen mogelijk. zettingsvrije platen in plaats van aanleg op een aarde­ Bij het maken van het ontwerp en dus ook bij de baan. De kosten van deze oplossing zijn echter een effectbepaling zijn deze maatregelen vooralsnog veelvoud van de uitvoering op een aardebaan. niet meegenomen. Redenen hiervoor zijn: — De effectbeschrijving geeft niet direct aanleiding 7.3.3 Inrichting baantalud en spoorberm om maatregelen te nemen; het gaat om maatrege­ De negatieve effecten door visuele, functionele en len tegen effecten die bij de effect beschrijving ecologische barrièrewerking van de spoorbaan kun­ minimaal bleken te zijn. Deze maatregelen kunnen nen worden verzacht door de inrichting van het wel onderdeel vormen van het 'meest milieuvrien­ baantalud en de spoorberm afte stemmen op de delijke alternatief (MMA), zie hoofdstuk 7 van het waarden van de omgeving. Ook het verlies aan leef­ hoofdrapport en bijlagerapport D 'Vergelijking van gebieden dooroppervlakteverlies kan worden ver­ alternatieven.' zacht door optimale inpassing van het baantalud en — Maatregelen die door hun detailniveau meer thuis de spoorberm. Dit vergt een hoogwaardige inrich­ horen bij de uitwerking van het ontwerp in de 0TB- ting van talud, berm en spoorsloot met aanvullende fase. beplanting en voorzieningen zoals piasbermen. Herstel van oppervlakteverlies is indirect mogelijk Als in de OTB-fase blijkt dat deze maatregelen alsnog door de ontwikkelingsmogelijkheden van natuur­ gewenst zijn, dan kunnen deze op basis van de effect- waarden en landschappelijke waarden op talud, beschrijving en in overleg met de betrokken instan­ bermen en spoorsloten te vergroten. Middelen hier­ ties aan het ontwerp worden toegevoegd. Hieronder toe zijn een bepaalde afwerking, dimensionering, staan de mogelijke aanvullende maatregelen. inrichting en beheer. Hierbij biedt met name het 'breed' bundelen in de Flevopolder mogelijkheden 7.3.1 Natuuren landschap om een gradiënt van water via oever, moerasstrook, In verband met het handhaven van de verschillende droge strook en zeer droge strook tot voedselarm relaties, komt het spoor in Dronten op een hoog talud aan te leggen. niveau (ongeveer 7 meter boven maaiveld) te lig­ gen. De visuele barrière als gevolg van een hoge 7.3.4 Sociale veiligheid aardebaan kan beperkt worden door een zorgvuldige Het gevoel van sociale onveiligheid bij een viaduct aankleding van het talud. De exacte uitvoeringswij- of onderdoorgang kan worden verminderd door de ze hiervan wordt in de OTB-fase verder uitgewerkt in inrichting van het viaduct of de onderdoorgang af overleg met de betrokken instanties. Bij de kruisin­ te stemmen op de omgeving. Hierbij speelt het gen met bestaande infrastructuur is een ruimtelijke 'zien van de omgeving' en het 'gezien kunnen wor­ vormgeving van deze kruisingen wel gewenst. den' een belangrijke rol.

ï 7.3.2 Bodemen water 7.3.5 Landinrichting '43 De verschillende alternatieven doorsnijden ten In de OTB-fase kunnen ook de mogelijkheden van

St noorden van Lelystad en ten oosten van Dronten landinrichting worden benut. Met landinrichting twee kwelgebieden. Bij ingrepen in de deklaag van kunnen de ruimtelijke effecten worden verminderd. deze kwelgebieden zal meer grondwater vrijkomen. Op dit moment is voor het gebied Kamperveen/Zalk Dit grondwater heeft een hoog chloridegebalte. Dit al een ruilverkaveling met een administratief karak­ kan consequenties hebben voor de aanwezige land­ ter (RAK) aangevraagd. In het stedelijke gebied bouw- en natuurgebieden. De effecten kunnen wor­ bestaat de mogelijkheid om in de bestemmings­ den beperkt door minimalisering van de hoeveel­ plannen van nog te realiseren woonwijken rekening heid af te graven grond. In het ontwerp is voor de te houden met de mogelijkheid van een Hanzelijn. aarden baan uitgegaan van een minimale ontgra­ Dit laatste geldt met name bij Dronten West, I ving. Maatgevend hierbij is de stabiliteit van de Kampen Onderdijks en Zwolle Stadshagen. Een spoorbaan. In dit stadium is bij het ontwerp uitge­ goede inpassing van de spoorlijn kan hier zelfs lei­ gaan van beschikbare geotechnische gegevens. Om den tot extra potenties. de hoeveelheid afte graven grond exact te kunnen bepalen, is echter uitgebreid geotechnisch onder­ 7.3.6 Milieuhinder zoek ter plaatse noodzakelijk. Dit is vooralsnog pas In het ontwerp zijn alleen geluidschermen opgeno­ in de OTB-fase gepland. I men die op basis van het Besluit Geluidhinder Spoorwegen (BGS) vereist zijn. Dit betekent dat bij overleg met betrokkenen extra maatregelen worden geluidgevoelige objecten die niet onder het BGS overwogen. vallen, vooralsnog geen geluidschermen zijn voor­ zien. Het gaat hier om onder meer om recreatieve 7.3.7 Technische maatregelen voorzieningen en waardevolle natuurgebieden, Naast geluidschermen zijn ook geluidreducerende zoals stiltegebieden. Een mogelijke mitigerende baanconcepten mogelijk. Door toepassing van deze maatregel is om bij natuurgebieden (bijvoorbeeld baanconcepten kunnen de schermen beperkt wor­ het Revebos) alsnog geluidschermen te plaatsen. den of zelfs voor een deel komen te vervallen. Door deze maatregel kan de hoeveelheid te com­ Mogelijke baanconcepten voor de Hanzelijn zijn penseren natuurgebied beperkt worden. onder meer [26]: — aardebaan Vooralsnog is bij het ontwerp niet uitgegaan van — U-bak, zie figuur 7.1 trillingsbeperkende constructies. Als in een later — diepwandpolder. zie figuur 7.2 stadium blijkt dat een trillingsdempende construc­ — zettingsvrije plaat (op palen gefundeerd), zie tie gewenst is, kan daar alsnog voor worden geko­ figuur 7.3 zen. Ook hierbij geldt dat de kosten voor een derge­ — betonnen plaat (gefundeerd op de bestaande lijke oplossing een veelvoud zijn van de uitvoering ondergrond of een grondverbetering) meteen aardebaan. — ballastlozespoorconstructie.

Bij het ontwerp zijn vooralsnog geen bodembe- Van deze baanconcepten scoren met name de ver­ schermende maatregelen meegenomen die voorko­ diepte U-bak of de diepwandpolder akoestisch men dat bij calamiteiten verontreinigende stoffen gezien gunstig. Als voorbeeld geldt dat een halfver- in bodem en grondwater terechtkomen. Aan de ene diepte diepwandpolderoplossing zonder schermen kant gaat het hierbij om verontreinigende stoffen op een waarneemafstand van 40 meter tot onge­ die gebruikt worden bij het onderhoud, zoals de veer dezelfde geluidemissie leidt als de aardebaan- smeermiddelen voor wissels. Aan de andere kant oplossing op maaiveld met een scherm van 2 meter zijn er de gevaarlijke stoffen die bij een eventuele hoog. Kostentechnisch zijn deze oplossingen echter calamiteit uit een goederenwagon kunnen lopen. In een veelvoud van het aardebaanconcept. Daarom is de Trajectnota/MER zijn de voorzieningen die nodig bij het ontwerp van de verschillende alternatieven zijn voor het onderhoud meegenomen, maar het vooralsnog uitgegaan van een aardebaan. in de onderhoud zelf is geen onderdeel van de studie OTB-fase zal in overleg met de betrokken instanties geweest. Gezien het feit dat een calamiteit overal bezien worden of een ander concept noodzakelijk is. op de Hanzelijn kan plaatsvinden, betekent dit dat Toepassing van ballastloos spoor biedt vooral voor­ deze maatregelen, in de vorm van een bak- of een delen wat betreft trilhngsemissie en niet zozeer vhesconstructie. over de volle lengte zouden moe­ akoestische voordelen. Ballastloos spoor is lawaaii- ten worden aangebracht. De hoge kosten hiervan ger dan de conventionele spoorconstructie met bal­ staan echter niet in verhouding tot de eventuele last. Reductie van de extra hinder ten opzichte van nadelige effecten. Wel is van belang dat bij een conventioneel spoor kan worden gerealiseerd door calamiteit zo snel mogelijk de verontreinigende het toepassen van schermachtige constructies zoals stoffen kunnen worden verwijderd. Alleen bij de bijvoorbeeld de M-baan waarbij aandacht moet wor­ kruising van grote vaarwegen wordt bij de construc­ den geschonken aan de absorptie van de betonnen tie van de kunstwerken rekening gehouden met constructie. "3 maatregelen om te voorkomen dat verontreinigende 3 stoffen in het oppervlaktewater terecht kunnen 7.4 Bron beleid komen. Voor de overige locaties kunnen de effecten Het kabinet heeftin het Nationaal Milieubeleids­ beperkt worden door de bereikbaarheid van de plan 3 aangegeven de kwahteit van het railvervoer spoorbaan te verbeteren. Daar waar niet gebundeld te willen verbeteren door de komst van nieuwe ver­ wordt met bestaande infrastructuur, kan dit worden voerders gepaard te laten gaan met aanpassing van gerealiseerd door middel van de aanleg van paral­ regelgeving voor tractie en materieel. lelwegen, zoals beschreven is in paragraaf 2.3.2. Maatregelen om de geluidemissies van het trans­ Daarnaast kunnen deze parallelwegen de bereik­ port zelf te verminderen worden bronmaatregelen baarheid van landbouwgronden verbeteren. genoemd. Dergelijke bronmaatregelen kunnen Afhankelijk van de situatie kunnen in deOTB-fasein effectiever en goedkoper zijn dan mitigerende maatregelen. Voor de reductie van geluidhinder 15 Figuur 7.1:

U-bak

Figuur 7.2:

DiepwandpoLder

gtfiuiOsscrierin

'^V- 't • • ' '• ^^[ ! : *

' c OiepwonO '': : '

\

§• Figuur 7.3:

Zetlingsvrije plaat

« door spoorverkeer heeft het kabinet zich op het (1 meter). Daarom moeten geluidschermen aan de standpunt gesteld dat het treffen van maatregelen binnenzijde absorberend worden uitgevoerd. aan de bron, zoals het stiller maken van de treinen zelf, de voorkeur heeft boven de toepassing van 7.4.2 Wiel-railcontact mitigerende maatregelen, zoals de aanleg van Voor conventionele treinen is rolgeluid de belang­ geluidschermen. In het project 'Stiller treinverkeer' rijkste bron. Rolgeluid ontstaat door het niet per­ [25] worden dan ook maatregelen voor geluidre­ fect glad zijn van wiel en spoorstaaf (ruwheid) en ductie van materieel ontwikkeld. Voor de Traject­ wordt voornamelijk gegenereerd door het lijf van nota/M ER is een inventarisatie gemaakt van de hui­ het wiel en door de spoorstaaf. De trillingen die dige stand van zaken met betrekking tot de bron­ door de ruwheid van wiel en spoorstaaf ontstaan, maatregelen en de geluidreducerende baanconcep- resulteren in geluidafstraling door beide compo­ ten [26]. De volgende bronnen kunnen worden nenten. Er vindt ook transmissie van trillingen onderscheiden: plaats naar de bovenbouw en de wagenopbouw, zij wagenopbouw (ook: stroomafnemer) het in mindere mate. De ruwheid van het wiel wordt draaistel in hoge mate bepaald door het toegepaste rem­ wiel systeem van een trein. Materieel voorzien van een spoorstaaf blokkenrem of een toegevoegde biokkenrem heeft bovenbouw. een veel hogere wielruwheid dan materieel met schrijfremmen. Deze grotere wielruwheid laat zich Vóór bet geluid bij de ontvanger aankomt, wordt vertalen in een hoger trillingsniveau tussen wiel en het nog beïnvloed door overd ra c hts effecten rail en daardoor weer tot een hoger afgestraald (afstandsdemping en atmosferische demping), geluidniveau van wiel en rail. grond reflectie en eventuele obstakels (schermen en gebouwen) die zich op het pad tussen bron en ont­ 7.4.3 Spoorstaaf en bovenbouw vanger bevinden. Naast geluid treedt trillingsemis­ Ook bier geldt dat beide elementen elkaar beïnvloe­ sie op door de bovenbouw via de bodem. De bron­ den. Trillingsisolatie door bijvoorbeeld toepassing nen kunnen niet als geïsoleerd worden beschouwd: van zachtere (lees: minder stijve of elastischere) in een aantal gevallen treedt naast eenzijdige beïn­ onderlegplaatjes en/of bevestigingsmiddelen tus­ vloeding ook wederzijdse beïnvloeding op. sen rail en bovenbouw zal leiden tot het afnemen Wagenopbouw, draaistel en wiel zijn materieelspe- van trilhngen die de bovenbouw bereiken en zal cifieke geluidbronnen; spoorstaaf en bovenbouw daarmee de bovenbouw stiller maken. De trillingen zijn infraspecifieke geluidbronnen. van de spoorstaaf nemen echter toe als een zachter onderlegplaatje wordt gebruikt. Dit leidt tot een 7.4.1 Wagenopbouw en draaisteüen hogere geluidafstraling van de spoorstaaf- Boven­ dien kan het rolgeluid toenemen omdat ook het Over hel algemeen speelt de wagenopbouw bij con­ wiel-railcontact door de toegenomen trillingen van ventionele reizigerstreinen een ondergeschikte, zo de spoorstaaf wordt beïnvloed. Het zoeken is dan niet te verwaarlozen rol voor het geluid dat buiten naar een optimum dat voor de vrije baan niet het­ de trein wordt waargenomen. Met name bij hogere zelfde hoeft te zijn als voor toepassing op kunst­ snelheden (vanaf 40 km/uur) is het tractiegeluid werken, afhankelijk van de bijdrage van bet kunst­ niet bepalend voor de geluidemissie. De geluid­ werk aan het totale geluid-of triüingsniveau. I emissie wordt bij hogere snelheid volledig bepaald Het ballastbed zorgt bij conventioneel spoor voor door het rolgeluid. Alleen voor bepaalde typen goe- opname van de geproduceerde trillingsenergie en ï derenwagens geldt dat de wagenopbouw een signi­ demping van afgestraald geluid. Bij toepassing van ^ ficante bijdrage kan leveren aan het totale geluid. ballastloos spoor zullen door de lagere elasticiteit Trillingen afkomstig van het wiel (wiel-railcontact), en het lagere dempend vermogen van de construc­ geleid door het draaistel, zijn hier verantwoordelijk tie extra maatregelen moeten worden getroffen om I voor. Wiel- en draaistel (met name het remsysteem) de gewenste dynamische en akoest'sche eigen­ I bepalen in hoge mate de sterkte van het rolgeluid. schappen te bereiken. Dit geldt in versterkte mate Belangrijker in dit verband is dat de wagenopbouw voor toepassing op kunstwerken. kan fungeren als reflectie medium wanneer de trein wordt 'opgesloten' door een wand. Dit kan de wand van een tunnel of tunnelbak zijn. maar ook een 7.4.4 Bronverdeling bij hogesnelheidstreinen dichtbij geplaatst scherm, zelfs van lage hoogte Bij hoge treinsnelheden gaat naast voornamelijk rolgeluid, ook stromingsgeluid een belangrijke rol *7 spelen. Algemeen wordt aangenomen dat stro­ mingsgeluid boven snelheden van ongeveer 250 km/uur een belangrijke geluidbron vormt. Daarbij is in het algemeen de wagenopbouw de meest relevante bron. Naast de wagenopbouw spelen ventilatieroosters, de overgang tussen trein- bakken, de omgeving van de motorwagens en bakken zelf en de draaistellen een belangrijke rol. Hiermee zal duidelijk worden dat bij hoge snel­ heden hoger gelegen geluidbronnen (2 tot 5 meter hoogte: significant hoger dan 1 meter boven bovenkant spoor) maatgevend zullen zijn voor het totale geluidniveau bij de ontvanger. In verband hiermee is het belangrijk op te merken dat het plaatsen van schermen het omslagpunt waar stromingsgeluid een dominante tol gaat spelen, beïnvloedt {verschuift van 250 km/uur naar 180 km/uur). Stromingsgeluid wordt dan al bij lagere snelheden maatgevend omdat het rolgeluid wel goed wordt afgeschermd, terwijl het scherm voor de hoger gelegen geluidbronnen een lagere effectiviteit heeft.

Bij de Hanzelijn zal de baanvaksnelheid maximaal 200 km/uur zijn. zodat met stromingsgeluidbron- nen alleen rekening hoeft te worden gehouden als de snelheid groter is dan 180 km/uur en er scher­ men worden geplaatst.

s Natuurcompensatie

8.1 Inleiding seerd, en om uit te kunnen werken op welke wijze In het Structuurschema Groene Ruimte [25] is het dit kan gebeuren, zijn de volgende stappen van compensatiebeginsel geïntroduceerd. Dit compen­ belang: satiebeginsel richt zich op het voorkómen van — Het benoemen van de compensatieplichtige gebie­ negatieve effecten op natuur- en recreatiewaarden, den op grond van relevante wet- en regelgeving zoals die kunnen optreden als gevolg van ingrepen binnen het invloedsgebied van de integrale alterna­ in het landelijke gebied. Als dergelijke effecten tieven. Van de deze gebieden is geïnventariseerd optreden, moet worden uitgegaan van het principe welke natuurdoeltypen daarin voorkomen. 'geen netto-verlies'. Dit houdt in: — Het vaststellen van de effecten door ruimtebeslag — landschappelijke inpassing en toepassing van miti­ en verstoring op deze gebieden. De compensatie- gerende maatregelen, om effecten zoveel mogelijk taak zal in de OTB-fase worden vastgesteld door na te voorkomen te gaan welke maatregelen in het ontwerp van de — compensatie, in twee vormen: alternatieven leiden tot het opnieuw creëren van -in oppervlaktein de directe omgeving van de biotopen (verrekening van positieve effecten); ingreep daarnaast zal dan een kwahteitstoeslag worden -via vergoeding van gekapitaliseerde kosten van gehanteerd. aanloopbeheer vanwege kwaliteitsverschil tussen — Het globaal aangeven van de zoekgebieden voor bestaand en nieuw aangelegd terrein. natuurcompensatie: dit zijn gebieden in de regio die geschikt zijn om de te compenseren natuurdoel­ Door een zorgvuldige inpassing en het nemen van typen te ontwikkelen. De geschiktheid wordt mitigerende maatregelen worden de negatieve bepaald door het abiotisch milieu, de ligging ten effecten van de Hanzelijn zoveel mogelijk beperkt. opzichte van de Ecologische Hoofdstructuur en Sommige effecten op natuur en/of bos kunnen ech­ andere natuur- en/of bosgebieden en/of de huidige ter niet voorkomen worden. Wetgeving en beleid op inrichting. Europees en nationaal niveau geven aan voor welke gebiedstypen en -categorieën welke effecten zou­ 8.3 Compensatieplichtige gebieden den moeten worden gecompenseerd. De relevante De vanuit wetgeving of vigerend beleid compensa­ wet- en regelgeving bestaat uit: tieplichtige gebieden die in het studiegebied aan­ — Vogelrichtlij n/Habitatrichtlijn wezig zijn, zijn geïnventariseerd, zie paragraaf — Structuurschema Groene Ruimte 8.3.1. De compensatieplichtige gebieden zijn opge­ — Tracéwet nomen op de kaart Natuurcompensatie in bijlage­ — Beleidsregel natuurcompensatie en Tracéwet rapport F 'Themakaarten'. Aan de gebieden is een — Boswet nummer toegekend (oplopend van Lelystad richting — Natuurbeschermingswet. Zwolle) dat gebruikt is bij de beschrijving van de gebieden in paragraaf 8.3.2. I Compensatie van recreatie is volgens het =1 Structuurschema Groene Ruimte alleen van toepas­ 8.3.1 Gebiedscategorieën en natuurdoeltypen sing op grootschahge openbare recreatiegebieden. Bij de inventarisatie van compensarieplichtige In het studiegebied van de Hanzelijn komen derge­ gebieden in het studiegebied is uitgegaan van de lijke gebieden niet voor. volgende gebiedscategorieën: — natuurkerngebieden en natuurontwikkelingsgebie­ In bijlagerapport Cl 'Huidige situatie, autonome den in de Provinciale Ecologische Hoofdstructuur ontwikkeling en verwachte effecten: Methode en (er is gebruikgemaakt van de bruto-begrenzing van beleidskader' wordt ingegaan op de diverse beleids­ dePEHS) documenten en de relevante wet-en regelgeving. — gebieden die zijn aangewezen of nieuw aangemeld %. Behalve op Europees en nationaal niveau zijn ook in het kader van de Vogelrichtlijn op provinciaal niveau richtlijnen gegeven voor com­ — gebieden die zijn beschermd in het kader van de pensatie. Ditis voor de Hanzelijn relevant in de Boswet (deels ook opgenomen in de Ecologische provincie Overijssel. Hoofdstructuur)

5.2 Methodiek Om vast te kunnen stellen voor welke gebiedstypen en -categorieën welke effecten op grond van wetge­ ving en beleid zouden moeten worden gecompen- gebieden die zijn opgenomen met de functie Binnen regio's is een onderverdeling in vier hoofd­ natuurgebied in streekplannen en/of bestemmings­ groepen mogelijk in nagenoeg-natuurlijke eenhe­ plannen den, begeleid-natuurlijke eenheden, half-natuurlij­ gebieden die van belang zijn als leefgebied voor ke eenheden en multifunctionele eenheden. Maar aandachtssoorten op basis van streekplannen en/of zowel nagenoeg-natuurlijke als begeleid-natuurlij­ bestemmingsplannen, de richtlijnen voor compen­ ke eenheden komen niet voor in het studiegebied, satie van de provincie Overijssel en de Vogelricht- daarom wordt alleen gebruik gemaakt van natuur­ lijn: het betreft hier met name gebieden die van doeltypen binnen: half-natuurlijke eenheden en belang zijn als broedgebied van weidevogels en/of multifunctionele eenheden. Daarbinnen is vervol­ pleistergebied van wintergasten (zwanen, ganzen gens een indeling gemaakt naar de aard van de en eenden). natuurwaarden.

De gebieden die onder de eerste vier gebiedscate­ Verdeeld over de vier hoofdgroepen zijn elf natuur­ gorieën vallen, zijn qua status gelijkwaardig. Voor doeltypen onderscheiden. Eén natuurdoeltype de vijfde categorie -gebieden die van belang zijn betreft een aanvulhng op het Handboek natuur­ als leefgebied voor bepaalde soorten vogels- geldt doeltypen in Nederland [4], om het open water van dat hierin vooral gekeken moet worden naar de het Drontermeer volwaardig mee te kunnen nemen. effecten die daadwerkelijk optreden op de aanwezi­ Dit is met name van belang omdat het Drontermeer ge aandachtssoorten. is aangemeld in het kader van de Vogelrichtlijn en daarmee een strikte bescherming geniet. Het is van belang inzicht te hebben in omvang, aard en kwaliteitvan de te compenseren gebieden. Voor ieder onderscheiden natuurdoeltype moet de Om aard en kwaliteit te bepalen is gebruik gemaakt kwaliteit worden aangegeven. Het Structuurschema van natuurdoeltypen [4]. Dit is een indeling met Groene Ruimte [3] gebruikt de term 'vervangbaar­ enerzijds een inhoudelijke betekenis, zodat een heid', waarbij de mate van vervangbaarheid bepa­ vertaling naar standplaatsfactoren mogelijk is om lend is voor een toe te passen kwaliteitstoeslag. zoekgebieden voor compensatie te vinden, ander­ Twee aspecten spelen hierbij een rol: zijds een beleidsmatige betekenis (het nationale — verschijningsvorm natuurbeleid richt zich op realisatie van in opper­ — ontwikkehngsstadium. vlakten gekwantificeerde natuurdoeltypen). De hoogte van de kwaliteitstoesiag is: Voor geheel Nederland zijn natuurdoeltypenkaarten 1 1/3 (33,3%) als de te compenseren waarden snel in voorbereiding. Deze waren echter nog niet vervangbaar zijn, dat wil zeggen als de ontwikke­ beschikbaar op het moment dat deze Trajectnota/ lingstijd korter is dan 25 jaar MER is opgesteld. Daarom is een eigen toewijzing 2 2/3 (66,7%) als de te compenseren waarden ver­ van natuurdoeltypen aan compensatiephchtige vangbaar zijn, dat wil zeggen als de ontwikkeling­ gebieden opgesteld. In latere fasen van de stijd 25 tot 100 jaar is Tracéwet-procedure (bijvoorbeeld de OTB-fase) kan 3 nader te bepalen als de te compenseren waarden de hier gebruikte toewijzing van natuurdoeltypen niet of slechts op langere termijn vervangbaar zijn. worden gecontroleerd en waar nodig bijgesteld. 8.3.2 Beschrijving van de gebieden Natuurdoeltypen zijn opgesteld perfysisch-geogra- De compensatieplichtige gebieden zijn opgenomen fische regio, waarvan er vier in het studiegebied in tabel 8.1, waarbij voor ieder gebied vier vragen I voorkomen: zijn beantwoord: zeekleigebied (provincie Flevoland) — wat is de reden van de compensatieplicht? afgesloten zeearmen (Randmeren) — wat is het natuurdoeltype? J9 rivierengebied (IJssel met haar uiterwaarden) — wat is het ontwikkelingsstadium en de verschij­ laagveengebied (overig deel van de provincie ningsvorm? Overijssel). — hoe hoog is de kwaliteitstoeslag; 1, 2 of 3 (zie hier­ boven)?

50 Tabel 8.1: Overzicht compensatieplichtige gebieden Gebied Reden compensotie- Natuurdoeltype Ontwikkelings- Vervangbaarheid/ (nr op kaart * naam) plicht en verschijningsvorm kwaliteitstoeslag 1 Zuigerplaspark Streekplan, Boswet zk-3.1/10 zoet water­ Bos 35-100 jaar oud; Z gemeenschap en bos- deels natuurlijk, deels gemeenschappen van aangeplant; bos is zeeklei structuur rijk; water is structuurarm; over­ winteringsgebied vogels Z Jagersveltt Boswet zk-B.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; 3 bosperceel Boswet zk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; 4 Houtribbos Soswet, PEHS zk-3.1Q bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; B't Zand natuurgebied zk-3.4/5/10 rietland natuurlijk ontwikkeld (bestemmingsplan en ruigte, rat schraal­ op zanddepot; Lelystad) grasland en bos- zeldzame planten­ gemeenschappen van soorten, broedvogels zeeklei en amftbieën 6 bospercelen Boswet zk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; 7 Visvijver bos Boswet zk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; 8 bosperceel Boswet ïk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; 9 bos Boswet zk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke [natuurlijke) ondergroei; 10 bos Boswet zk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; 11 bos in Dronten Boswet zk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; 12 bos Boswet zk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; 13 Revebos/ Roggebotzand Boswet, PEHS zk-3.10 bosgemeen- aangeplant bos met schappen van zeeklei rijke (natuurlijke) ondergroei; grote betekenis voor o.a. roofvogels en hoge potenties door optreden van kwel 14 recreatieterrein (niet compenseren) n.v.t. n.v.t. n.v.t. ït Tabel 8.1: Overzicht compensatieplichtige gebieden (vervolg) Gebied Reden compensotie- Natuurdoeltype Ontwikkelings- Vervan gbaa rheid/ (nr op kaart * naam) pikht en verschijningsvorm Itwaljteitstoeslag 15 boomkwekerij (niet compenseren) n.v.t. n.v.t. n.v.t. 16 Drontermeer NBwet, VRL water, rietland en bijzondere planten­ 3 PEHS ruigte en bosgemeen- soorten, moerasvogels, schappen van zand­ overwinteringsgebied grond ganzen, zwanen en eenden (waaronder Kleine zwaan) 17 Vossemeer NBwet, VRL water, rietland en bijzondere planten­ 3 PEHS ruigte en bosgemeen- soorten, moerasvogeb, schappenvar zand­ overwinteringsgebied grond ganzen, zwanen en eenden (waaronder Kleine zwaan) 18 oostelijke oever NBwet, voorzover az-l.l grasland grasland, schraalgras­ 1 Drontermeer eigendom van Staat oevers Drontermeer land en moeras (deels der Nederlanden, goed ontwikkeld) PEHS 19 oostelijke oever N8wet. voor zover az-4.1 grasland grasland, schraalgras­ Vossemeer eigendom van Staat oevers Drontermeer land en moeras (deels der Nederlanden. goed ontwikkeld) 1 PEHS 20 graslanden biotoop aandachts- lv-4.2 grasland graslanden van belang 1 sootten provinrie voor weidevogels en Overijssel (Rode Lijst- wintergasten soorten) 21 graslanden biotoop aandachts­ lv-4.2 grasland graslandenvan belang 1 soorten provincie voor weidevogels Overijssel (Rode Lijst- en wintergasten soorten) 22 graslanden biotoop aandachts­ tv-4.2 grasland graslanden van belang 1 soorten provincie voor weidevogeb Overijssel (Rode Lijst- en wintergasten soorten) 23 graslanden biotoop aandachts­ lv-

M Nieuwe onderzoeksgegevens verstoringseffecten Hoge kruisingen en kruisende voorzieningen miti­ Door het IBN-DLO wordt onderzoek verricht naar effecten geren de effecten van doorsnijdingen van gebieden op broedvogels van de aanwezigheid en het gebruik van in de Ecologische Hoofdstructuur, gebieden die spoorlijnen. De resultaten van dit onderzoek kunnen lei­ waardevol zijn voor fauna en de ecologische verbin­ den tot nieuwe inzichten over de verstoringseffecten en dingszones. tot andere methoden om effecten op vogels te voorspel­ len en de daarmee samenhangende compensatie vost te Betekenis van mitigatie voorde compensatietaak stellen. In het campensatieplan dat in de OTB-fase wordt Natuurdoeltypen die langs het spoor gecreëerd kun­ opgesteld, zal gebruik gemaakt worden van de resultaten nen worden zijn rietland, ruigte en nat schraalgras­ van dit onderzoek. land zoals dat in de provincie Flevoland voorkomt, en moerassen/natte schraalgraslanden zoals die in de uiterwaarden van de IJssel voorkomen. Versnippering Bosgemeenschappen. de natuurdoeltypen zoals die Versnippering wordt zoveel mogelijk tegengegaan in het Drontermeer voorkomen en graslanden (met door middel van mitigerende maatregelen die in het name van belang voor weidevogels en wintergas- ontwerp zijn meegenomen en aanvullende mitige­ ten) kunnen niet langs het spoor gecreëerd worden. rende maatregelen, zie hoofdstuk 7 'Mitigatie'. Versnippering zal daarom niet worden meegenomen Naast de te compenseren oppen/lakten zijn ook in het berekenen van de compensatietaak. kwaliteits pa ra meters van belang. Gedacht kan wor­ den aan ecologische verbindingen. Dwars op het Venjroging spoor, maar ook parallel aan het spoor (de Zwolse Wijzigingen in de waterhuishouding als gevolg van Tocht), blijven de ecologische verbindingszones het aanleggen van de Hanzelijn zijn niet van zoda­ gehandhaafd. De natuurvriendelijk ingerichte nige aard dat ze tot negatieve effecten op natuur­ taluds en spoorsloten geven voor diergroepen als waarden leiden. Verdroging zal dan ook niet rele­ amfibieën. dagvlinders en aquatische macrofauna vant zijn in het kader van het compensatieplan. een verbetering van het leefgebied en, daarmee samenhangend, een versterking van de ecologische 8.4.3 Compensatietaak inclusief mitigatie en infrastructuur. kwaliteits toeslag In het ontwerp van de Hanzelijn zijn al mitigerende In de OTB-fase wordtin overleg met de betrokken maatregelen opgenomen, zie ook hoofdstuk 7 instanties nader aangegeven of en waar langs het 'Mitigatie'. Deze maatregelen worden hierna kort spoor een deel van de benodigde compensatie kan beschreven. Conform het SGR-beleid moet op de worden uitgevoerd. compensatieplichtige effecten in de OTB-fase een kwaliteitstoeslag worden bepaald. Het eindresultaat Kwaiiteitstoeslag is de compensatietaak die bestaat uit de te compen­ In het verlengde van het SGR wordt voor alle te seren oppervlakten natuurdoeltypen en de kwali­ compenseren natuurwaarden binnen de Ecologische teitstoeslag. Hoofdstructuur een kwaliteitstoeslag toegekend. Oe achterliggende gedachte van een kwaliteitstoe­ Mitigerende maatregelen slag is dat compensatie van natuurwaarden een Een natuurvriendelijke inrichting van bermen en ontwikkelingstijd en een daarmee samenhangend spoorsloten geeft vooral voor vegetatie en flora, ontwikkelingsbeheer vereist om in de gebieden g amfibieén en dagvlinders uitbreiding van biotoop, waar de compensatie wordt uitgevoerd dezelfde 3 waarbij het resultaat mede afhankelijk is van de kwahteit natuurwaarden te krijgen als verloren zijn breedte van berm en sloot. Met name in de provincie gegaan door de ingreep. De hoogte van de kwali­ Flevoland is dit positief voor veel van de bijzondere, teitstoeslag is afhankelijk van de aard van de 3 kenmerkende plantensoorten die hier verspreid natuurwaarden. Bij de bespreking van de compen- .2 voorkomen. Het aantrekken van enigszins brak satiephchtige gebieden is de vervangbaarheid en de grondwater door het spoorlichaam is hierbij een daaruit volgende kwaliteitstoeslag aangegeven. positieve factor. In de provincie Overijssel kunnen nieuwe spoorsloten, met een natuurvriendelijke De kwaliteitstoeslag is volgens het Structuurschema inrichting en beheer, fungeren als standplaats voor Groene Ruimte [3] bedoeld ter financiering van het bijzondere soorten van water- en oevermilieus. ontwikkelingsbeheer. Voor bossen ïs een afwijkende regehng aangegeven en wordt vertaling naar een SS fysieke toeslag gewenst (verhoging van de opper­ bosgemeenschappen liggen dan ook in beginsel in vlakte waarop gecompenseerd wordt). Tenslotte de provincie Flevoland. gaat de provincie Overijssel uit van toepassing van de kwaliteitstoeslag ter verhoging van de opper­ Bij compensatie van bos verdient het aanbeveling vlakte waarop gecompenseerd wordt. aan te sluiten op bestaande bosgebieden. Vanuit ecologisch oogpunt is dit voordelig om de volgende In de OTB-fase wordt bij de uitwerking van het redenen: voorkeurstracé, per natuurdoeltype, de compensa- grotere bosgebieden kunnen grotere populaties van tietaak aangegeven. dieren herbergen, waardoor de levensvatbaarheid van populaties stijgt 8.5 Uitvoering van de compensatie versnipperde, kleinere bospercelen zijn voor veel soorten dieren te klein als leefgebied en worden 8.5.1 Zoekgebieden moeilijk bereikt; de ecologische waarden van kleine In paragraaf 8.3 is aangegeven welke natuurwaar­ bospercelen blijven daardoor relatief laag. den worden aangetast bij aanleg van de Hanzelijn. In de OTB-fase kan nader worden vastgesteld hoe Geschikte gebieden om op aan te sluiten bij aanleg de bijbehorende compensatietaak kan worden van bos zijn het Zuigerplaspark, het Swifterbos, het bepaald. Dit kan onder meer door het aanwijzen Wisentbos en/of de bossen langs de Randmeren van de zoekgebieden die voor realisatie van com­ (Roggebotzand, Revebos, de Abbert). Tevens kan pensatie in aanmerking komen. Dit zijn gebieden aanleg van bos langs de Zwolse Tocht zinvol zijn in die geschikt zijn om de verloren gegane natuur­ het kader van invulling van de ecologische verbin­ waarden te compenseren. dingszone langs deze tocht.

Bij het zoeken naar geschikte compensatiegebieden Zoekgebieden voor rietland, ruigte, nat schraalgras- worden doorgaans de volgende uitgangspunten land en bosgemeenschappen van zeeklei gehanteerd: Hier betreft het een combinatie van natuurdoelty­ — De abiotische situatie {bodem en water} van zoek­ pen, zoals die in 't Zand bij Lelystad voorkomen. gebieden moet geschikt zijn om de te compenseren Compensatie van effecten op dit gebied kan plaats­ natüurdoeltypen te ontwikkelen. vinden in dezelfde zoekgebieden als voor bossen in — Zoekgebieden moeten zo veel mogelijk aansluiten de provincie Flevoland. op gebieden waarin de te ontwikkelen natuurdoei- typen, in een zo volledig mogelijke ontwikkelings- Zoekgebieden voor water,rietland en bosvegetaties in voim, reeds aanwezig zijn: dit kan door aan te slui­ het Drontermeer en Vossemeer ten op de Ecologische Hoofdstructuur, bestaande Het gaat hier om natuurdoeltypen die voorkomen bosgebieden, etc. op het eiland fieve en riet- en lisdoddenvegetaties — Zoekgebieden liggen bij voorkeur niet binnen, maar in ondiepe delen aan de oostzijde van de buiten de Ecologische Hoofdstructuur, aansluitend Randmeren. op de netto-begrenzing. In een aantal gevallen zal dit echter niet mogelijk of zinvol zijn en kan com­ Het eiland Reve kan in het Drontermeer zelf gecom­ pensatie beter plaatsvinden door kwaliteitsverbete­ penseerd worden. Bij uitvoering als brug kan het I ring binnen de Ecologische Hoofdstructuur. eiland verplaatst worden. Bij uitvoering als tunnel kan gekozen worden om óf het eiland te verplaat­ Voor ieder van de te compenseren natuurdoeltypen sen, óf het eiland na afronding van de tunnelaanleg is hierna beschreven waar de meest geschikte op dezelfde plaats te herstellen. gebieden voor realisatie van de compensatie liggen. Compensatie van riet- en biezenvelden in ondiep Zoekgebieden voor bosgemeenschappenran zeeklei water en ondiep water met waterplantenvegetaties, s Vrijwel uitsluitend in de provincie Flevoland worden zoals die nu in of aan de oostzijde van het bossen beïnvloed door aanleg van de Hanzelijn. Het Drontermeer en het Vossemeer voorkomen, kan bij gaat hier om bosgemeenschappen van zeeklei, uitvoering als brug alleen door ergens langs het waan/oor alleen in de provincie Flevoland het DrontermeerofVossemeer oever om te zetten in bodemtype voorkomt waarop deze bostypen voor­ ondiep water. Hiervoor moeten langs deze meren komen. Zoekgebieden voor compensatie van deze locaties gezocht worden die in de huidige situatie S een beperkte betekenis voor natuur hebben. Bij uit­ Zoekgebieden voor inheemse boscultuur Engelse Werk voering als tunnel kan ondiep water ter plaatse her­ Op het Engelse Werk treden geen effecten op en is steld worden. dus ook geen compensatie nodig.

Zoekgebieden voor oevergraslanden Drontermeer/ 8.5.2 Realisatie van compensatie Vossemeer Verschillende instrumenten zijn beschikbaar om Compensatie van oevergraslanden van het compensatie uit te voeren. Met name grondverwer­ Drontermeer en het Vossemeer is mogelijk door ving is hierbij een belangrijk aandachtspunt. ontwikkeling van natuurwaarden op de huidige Hoewel compensatie voorgeschreven is, is er op dit oevers, voor zover deze in de huidige situatie nog moment geen wettelijke titel om gronden te ver­ niet als natuurgebied bestemd zijn. werven door onteigening ten behoeve van compen­ satie. Alleen wanneer natuurfuncties in bestem­ Zoekgebieden voor graslanden (weidemgels en mingsplannen worden vastgelegd zou eventueel wintergosten) onteigening kunnen plaatsvinden. Voor compensatie van effecten op weidevogels is vrijwel het gehele Overijsselse deel van het studie­ Het heeft de voorkeur om compensatie uit te voeren gebied mogelijk zoekgebied. Weidevogels zijn in overleg met de omgeving, met name agrariërs. gebonden aan grootschalige, vochtige graslandge- Hierdoor ontstaat ook vanuit de omgeving draag­ bieden. Compensatie is mogelijk door in bestaande vlak voor ontwikkehng van natuur. Vanuit deze weidegebieden weidevogelbeheer te voeren. Op optiek zijn de volgende mogelijkheden aanwezig verschillende plaatsen in het gebied zijn reeds om gronden te verwerven voor compensatie: agrarische bedrijven bezig met weidevogelbeheer, gebruikmaken van gronden die reeds in het bezit dat wil zeggen een zodanige aanpassing van de zijn van de Nederlandse staat (Dienst der Domeinen bedrijfsvoering dat weidevogels met succes kunnen en/of Dienst Landelijk Gebied) broeden. toepassen van aanpassingsinrichting, waarbij ruim­ te voor compensatie kan worden verkregen in com­ Aanvullend op alleen beheerswijzigingen is het voor binatie met een herinrichting om effecten van kritische weidevogelsoorten als grutto, tureluur en ruimtebeslag op en versnippering van landbouw­ watersnip zinvol aanpassingen door te voeren in de gronden te herstellen; hierbij kan worden gekozen waterhuishouding. Hiervoor zijn aaneengesloten voor een integrale benadering, waarbij een duide­ gebieden nodig. Als zoekgebied voor compensatie lijke samenhang met de omgeving wordt gelegd van effecten op deze kritische soorten weidevogels aankopen van grond geldt de omgeving van De Enk als meest geschikt afsluiten van beheersovereenkomsten met agrariërs gebied. (bijvoorbeeld ten behoeve van compensatie van effecten op weidevogels). Zoekgebieden voor graslanden {weidevogels en wintergasten) voor de Hanzelijn zijn wellicht te combineren of af te stemmen met zoek/realisatie- gebieden ter compensatie voor aanleg van de N50 Kampen-RamspoL •r 3 Zoekgebieden voor graslanden en moerassen/natte schraalgraslonden in de uiterwaarden Verloren gegaan natuurgebied in de uiterwaarden wordt bij voorkeur in de uiterwaarden zelf gecom­ penseerd. In de uiterwaarden van de IJssel tussen Zwolle en Kampen is echter nog maar weinig gebied s aanwezig dat nog niet begrensd is in het kader van de Ecologische Hoofdstructuur. Indien compensatie in de uiterwaarden zelf niet mogelijk is, kan voor compensatie van verloren gegaan gebied in de uiterwaarden aangesloten worden op bestaand natuurgebied, zoals De Enk.

57 Realisatie

De realisatie van de Hanzelijn is een onderneming — het voorbereiden van eventueel noodzakelijke die aanzienlijke tijd vergt. Er moet, mede afhanke­ bodemsaneringen lijk van het uiteindelijk gekozen tracé, worden — het verleggen van verschillende kabels en leidingen gerekend op een doorlooptijd van ongeveer 8 jaar — het uitvoeren van archeologisch onderzoek. vanaf het tracebesluit tot het moment dat de eerste reguliere trein rijdt, zie figuur 9.1. Dit betekent Behalve archeologische opgravingen en het verleg­ echter niet dat op iedere locatie gedurende deze gen van kabels en leidingen vinden in deze fase periode continu wordt gebouwd. Waar en wanneer geen bouwactiviteiten plaats. Voor de duur van de er wordt gebouwd, is afhankelijk van de totale uit­ conditionering wordt vooralsnog uitgegaan van een voeringsplanning die in deOTB-fasein overleg met periode van ongeveer 2 jaar. de betrokken instanties verder wordt uitgewerkt. Een belangrijk criterium bij het opstellen van deze 9.2 Uitvoering planning is het beperken van de binder als gevolg De uitvoering betreft de daadwerkelijke aanleg van van de bouw. Oit is met name van belang in de de Hanzelijn en beslaat alle activiteiten vanaf het gebieden die vanuit milieukundig oogpunt als moment dat de eerste spade de grond in gaat tot 'gevoelig' worden aangemerkt. De realisatie van de het moment dat de spoorlijn wordt opgeleverd. Hanzeltjn kan in twee delen worden opgedeeld: Voor de duur van de uitvoering moet worden gere­ — de conditionering (zie paragraaf 9.1) kend op een periode van ongeveer 6 jaar, mede — de uitvoering (zie paragraaf 9.2). afhankelijk van het gekozen alternatief. Bij de uit­ voering kunnen in grote lijnen de volgende activi­ 9.1 Conditionering teiten worden onderscheiden: In de conditionering worden de activiteiten uitge­ — aanleg van de onderbouw (zie paragraaf 9.2.1) voerd die ervoor zorgen dat een spoorbaan — bouw van de kunstwerken (zie paragraaf 9.2.2) gebouwd kan worden. De conditionering omvat — aanleg van de bovenbouw (zie paragraaf 9.2.3) onder meer de volgende werkzaamheden: — aanleg van de elektrotechnische systemen (zie — het maken van de ontwerpen en bestekken voor de paragraaf 9.2.4) aanleg van de spoorbaan — afwerking van de spoorbaan en realisatie van het — het aanpassen van de verschillende bestemmings­ landschapsplan (zie paragraaf 9.2.5). plannen. Dit verandert bij het van kracht worden van de nieuwe Tracéwet. Zie paragraaf 1.6 'Nieuwe In de volgende paragrafen worden deze activiteiten Tracéwet' van het hoofdrapport, globaal toegelicht; een gedetailleerdere uitwerking — het verkrijgen van alle vergunningen die voor de vindtin overleg met de betrokken instanties plaats bouw nodig zijn, bijvoorbeeld bouwvergunningen indeOTB-fase. en aanlegvergunningen — het verwerven van de verschillende gronden waarop de spoorlijn wordt aangelegd

ë Figuur 9.1:

Globale planning realisatie Hanzelijn. Voor procedures zijn de wettelijke termijnen gehanteerd.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trajectnota/MER Inspraak Standpuntbepaling \ Ontwerp Tracebesluit Inspraak Tracebesluit Beroep Conditionering Uitvoering

5B 9.2.1 Aanleg van de onderbouw 9.2.2 Bouw van de kunstwerken Bij de aanleg van de onderbouw zijn de volgende Voor de bouw is het nuttig onderscheid te maken activiteiten te onderscheiden; tussen grote kunstwerken en kleine kunstwerken. het bouwrijp maken Grote kunstwerken zijn de kunstwerken die nodig het aanbrengen van de aardebaan. zijn bij de kruising van bestaande wegen, spoorwe­ gen en (hoofd)vaarwegen, zoals tunnels en brug­ Het bouwrijp maken van het terrein bestaat onder gen. Daar waar rivierdijken en binnendijken worden meer uit het aanpassen van de waterhuishouding, gekruist, blijft de waterkerende functie van deze het aanpassen of omleggen van kabels en leidingen dijken tijdens de bouw gehandhaafd. Bij de aanleg en het verwijderen van beplanting en bebouwing. van kunstwerken (bijvoorbeeld tunnels en wegkrui­ singen) in kwelgebied is het uitgangspunt dat bij de Het aanbrengen van de aardebaan is noodzakelijk aanleg de bouwput wordt omgeven door damwan- vanuit het oogpunt van hoogteligging, droogleg­ den met afgedichte slots. De werkvloer wordt voor­ ging en draagkracht. Voor het aanbrengen van de zien van onderwaterbeton of er wordt gebruik aardebaan wordt overwegend zand gebruikt (onge­ gemaakt van een slechtdoorlatende laag (polder- veer 6 tot 6,5 miljoen m^ afhankelijk van het geko­ principe). Hiermee wordt de noodzaak tot het aan­ zen alternatief). Hiervoor kan onder meer zand uit brengen van bemalingen geminimaliseerd. In de Noordzee of bijvoorbeeld uit het Ketelmeer wor­ hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de aanleg van den gebruikt. Het benodigde zand zal zoveel moge­ het kunstwerk voor de kruising van het lijk per schip worden aangevoerd. Een mogelijke Drontermeer. loslocatie in het nieuwe land is in Dronten aan de Lage Vaart. Vanaf deze plaats kan het zand per as Kleine kunstwerken zijn onder meer duikers (een (vrachtwagen) of hydraulisch (opspuiten) over de watergang onder het spoor door) en overkluizingen nieuwe baan verder worden getransporteerd. van kabels en leidingen (beschermende constructie Voor de aanleg van de aardebaan wordt de toplaag, zodat het gewicht van de trein niet op de kabels voor zover deze niet uit zand bestaat, afgegraven. drukt). Deze kunstwerken zullen in de meeste Het gaat hierbij om ongeveer 1 tot gevallen bij de aanleg van de onderbouw worden 1,5 miljoen m' afhankelijk van het gekozen alter­ meegenomen. Het aantal kleine kunstwerken en de natief. Deze grond zal zoveel mogelijk worden locaties waar ze moeten worden gebouwd, zijn nog hergebruikt als afdekking van de aardebaan of bij niet exact vastgesteld. !n de OTB-fase zullen ze in landschappelijke inpassing. De grond die hierna overleg met de betrokken instanties worden vast­ nog overblijft, zal worden opgeslagen in grond- gesteld. depots. De locatie en grootte van de gronddepots zal in overleg met de betrokken instanties worden De aanvoer van bouwmaterialen voor de kunstwer­ bepaald in deOTB-fase. ken zal voornamelijk over de weg plaatsvinden. Alleen voor de kunstwerken bij de passage van het Bij het aanbrengen van een ophoging op een Drontermeer en de kruising met de IJssel behoort samendrukbare ondergrond zullen zettingen optre­ een aanvoer van bouwmaterialen over het water den. Afhankelijk van de zettingsgevoeligheid zullen ook tot de reële mogelijkheden. maatregelen moeten worden genomen. Deze maat­ regelen kunnen zijn: 9.2.3 Aanleg van de bovenbouw I het vervangen van een gedeelte van de samendruk­ Bij de aanleg van de bovenbouw worden de volgen­ bare laag door zand de activiteiten onderscheiden: hettoepassen van verticale drainage {niet in het aanbrengen van het ballastbed grondwaterbeschermingsgebieden) het aanbrengen van de bovenbouw (dwarshggers het aanbrengen van overhoogte. en spoorstaven). De toepassing van deze methoden hangt af van de verwachte zettingen en zettingstijd. Hiervoor is uit­ De materialen voor de tussenlaag en het ballastbed gebreid grondonderzoek noodzakelijk, In de 0T6- worden in het algemeen aangevoerd per schip en dan fase zai dit verder in overleg met de betrokken met een vrachtwagen uitgereden over de aardebaan instanties worden uitgewerkt. en onder profiel gebracht. Voor de bovenbouw zal gebruik worden gemaakt van een legsysteem. Dit betekent dat alle materialen worden aangevoerd over de baan in aanleg. S9 9.2.4 Aanleg van de etektrotechnische systemen In de OTB-fase zal de hinder voor de bestaande Bij de aanleg van de elektrotechnische systemen treindienst verder worden onderzocht. In overleg worden de volgende activiteiten onderscheiden: met de betrokken instanties zal de hinder zoveel — het aanbrengen van het energievoorzieningsysteem mogelijk worden beperkt. — het aanbrengen van de beveiligings-en besturings­ systemen 9.4 Hindervoor het wegverkeer — het aanbrengen beheers-, informatie- en communi­ Naast de benodigde aanpassingen van het bestaan­ catiesystemen. de spoorwegnet, heeft de bouw van de Hanzelijn ook tot gevolg dat kruisende infrastructuur in de vorm Met de bouw van de onderstations voor energie­ van wegen zal moeten worden aangepast. Met name voorziening wordt doorgaans begonnen voordat de voor de wegen waarvan de hoogteligging wordt aan­ bovenbouw gereed is. Nadat de bovenbouw gereed gepast, is een fasering van de werkzaamheden nood­ is, worden de bovenleidingdraagconstructie en de zakelijk. Uitgangspunt hierbij is dat de bestaande bovenleiding aangebracht. De bovenleiding wordt verbindingen tijdens de bouw zoveel mogelijk wor­ via het spoor aangevoerd en vanaf het spoor den gehandhaafd en dat de hinder voor het wegver­ gebouwd. Na realisatie van de bovenbouw en de keer zoveel mogelijk beperkt zal worden. bovenleiding worden de seinen en relaiskasten geplaatst en de nodige kabels en leidingen langs 9.5 Duurzaam bouwen het spoor in de aarden baan aangebracht en aange­ De bouw van een Hanzelijn brengt aanzienlijke sloten. milieu-effecten mee, zoals verbruik van eindige grondstoffen, energiegebruiken emissies. Door 9.2.5 Afwerking spoorbaan en realisatie duurzaam bouwen een wezenlijk onderdeel van het landschapsplan project te laten uitmaken, kunnen milieu-effecten Bij de afwerking van de baan worden verschillende worden beperkt. Milieuproblemen moeten zoveel werkzaamheden uitgevoerd, zoals het aanbrengen mogelijk al in het ontwerpproces worden voorkomen. van grond, het creëren van groenzones, etc. Ook Bij het ontwerp kunnen belangrijke beslissingen wor­ het realiseren van een landschapsplan bij het pro­ den genomen over het energiegebruik en materiaal- ject wordt tot deze stap gerekend. verbruik. Onder meer bij de keuzes die gemaakt wor­ den voor grondstoffen, afval, energie, vormgeving 9.2.6 Natuurcompensatie en ruimte wordt rekening gehouden met duurzaam De realisatie van de natuurcompensatie kan plaats­ bouwen. Vertaald voor de Hanzelijn zou dit bijvoor­ vinden na de realisatieperiode van de Hanzelijn. beeld het volgende kunnen betekenen: -— kunstwerken duurzaam ontwerpen, dat wil onder 9.3 Hinder voor de treindienst meer zeggen: slanke vormgeving, slanke construc­ Bij de bouwvan de Hanzelijn is het noodzakelijk dat ties, beton van hoge sterkte, standaardisatie en op een aantal locaties het bestaande spoorwegnet industrieel bouwen wordt aangepast. Hierbij zal moeten worden gere­ — beperken aan te voeren grond door het gebruik van kend op hinder voor de bestaande treindiensten. alternatieve materialen in onderbouw, bijvoorbeeld: Specifiek gaat het hierbij om de volgende locaties: licht verontreinigde grond en AVI-reststoffen s — station Lelystad — hergebruik van sloopmaterialen — verdubbeling van de Kamperlijn bij de integrale — voorzieningen in de infrastructuur voor efficiency­ alternatieven I en II verbetering van tractie, onder meer door energiezui­ — aansluiting van de integrale alternatieven III en IV nig rijden en terugwinnen en/of hergebruiken van opde Veluwelijn rem energie. t; S. — aanpassing van het emplacement Zwolle, met name bij de integrale alternatieven I en II. Hoewel duurzaam bouwen in eerste instantie vaak S hogere investeringskosten vraagt, zijn er ook voor­ delen, waaronder financiële. Er is bijvoorbeeld min­ Gelijkvloerse aansluiting Zwolle der energiegebruik, minder bouw- en sloopafval en Bij de gelijkvloers aansluiting van de Hanzelijn op het de mogelijkheid bestaat om materialen en bouwde­ emplacement Zwolle zijn aanzienlijk minder werkzaamhe­ len te hergebruiken; de zogenaamde'life-cycie-kos­ den aan de bestaande spoorbaan noodzakelijk, waardoor ten' komen lager uit. Ook toekomstige potenti'ële op dit punt de hinder voor de treindienst van de aanleg bodemverontreiniging die wordt veroorzaakt door van de Hanzelijn aanzienlijk minder is. bijvoorbeeld uitloging of gebruikvan miheu- 50 onvriendelijke materialen, kan öoor duurzaam bou­ wen worden beperkt. Daarmee wordt voorkomen dat in een later stadium bodemsanering -waaraan altijd hoge kosten verbonden zijn- moet plaatsvin­ den. In de OTB-fase wordt uitgewerkt hoe de princi­ pes van duurzaam bouwen bij de realisering de Hanzelijn kunnen worden toegepast.

I

3

I

Is ir

tl Appendix 1 Literatuurlijst

1 Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO), 27 Provinde Overijssel, 1998. Richtlijnen voor de toe­ 1997. Kaarten recreatiegebieden compensatiebegin­ passing van het compensatiebeginsel voor natuur, sel. IBN-rapport 260. bos en landschap. 2 KPMG Bureau voor Economische Argumentatie, 28 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen, 1998. Brug of tunnel? Nr. L 103/1-18 en wijzigingen. Richtlijn 79/409/EEG 3 Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij van de Raad van 2 april 1979 inzake het behoud van en Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke de vogelstand. Ordening en Milieubeheer, 1993. Structuurschema 29 Pubhkatieblad van de Europese Gemeenschappen, Groene Ruimte. Kabinetsstandpunt. Nr. L 206/7-15. Richtlijn 92/43/EEG van de Raad van 4 Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de 1995. Handboek natuurdoeltypen in Nederland. natuurlijke hobitots en de wilde flora en fauna. Rapport IKC Natuurbeheer, nummer 11. 30 Railned Capaciteitsplanning, november 1996. 5 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juli 1997. Vervoerwaardestudie Hanze lijn. Richtlijnen voor de Trajectnota/MER Hamelijn. 31 Regionale brandweren van Flevoland en IJssel- 5 NS Raihnfrabeheer en Rijkswaterstaat direct'es Vecht, maart 1997. Aandachtspunten vanuit de Oost-Nederland en IJsselmeergebied, oktober brandweer voor de op te stellen richtlijn tb. v. de MER 1996. Startnotitie Hamelijn. voor de Hanzelijn (en Flevolijn). 7 NS Railinfrabeheer. februari 1998. Spoorbrug over 32 Rijkswaterstaat directie IJsselmeergebied, 1997. de IJssel. Hanzelijn. Masthoogtemetingen RoggebotsluJs. 8 NS Railinfrabeheer, maart 1998. Sporenschema's. 33 Staatscourant 124, 1998. Beleidsregel notuur- 9 NS Railinfrabeheer, maart 1998. Visie bouwtijd- compensatie en Tracéwet. versnelling. 34 Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 10 september 10 NS Railinfrabeheer, april 1998. Trecliteren interna­ 1999. Brief aan de Tweede Kamer inzake kabinets­ tionale (hogesnelheids)trein. standpunt inpassing infrastructuur. 11 NS Raihnfrabeheer, mei 1998, Trechteren D4/V200. 12 NS Raihnfrabeheer, mei 1999. Zwolle demarcatielijn. 13 NS Raihnfrabeheer, mei 1999. Zwolle nulplus. 14 NS Railinfrabeheer, juli 1998. Inpassingsvisie. 15 NS Railinfrabeheer. juli 1998. Ramingen van kosten per variant 15 NS Railinfrabeheer, juli 1998. Spoorontwerp 1:10.000(30). 17 NS Railinfrabeheer, juli 199B. Spoorontwerpen. Inventarisatie geotechnische gegevens. 18 NS Railinfrabeheer, augustus 1998. Trechteren rijtijden. 19 NS Railinfrabeheer, oktober 1998. Omgevings­ specificaties.

jj ZO NS Raihnfrabeheer, oktober 1998, Tracé-ontwerp 1:10.000 (3D), ontwerpuitgangspunten. 21 NS Raihnfrabeheer, december 1998. Energie­ voo rzien ingsplan Honzet ij n/Velu ws lijn. 22 NS Railinfrabeheer, december 1998. Tmcé-altema- tief C: passage Dronten-West. 23 NS Railinfrabeheer, december 1998. Uitgangspunten 1:10.000. ontwerp 3D. 24 NS Railinfrabeheer, januari 1999. Passage Rand­ meren. 25 NS Railinfrabeheer, 1999. STV-deelproject Geluidarme Spoorbaan. Evaluatie en follow-up. 26 NS Technisch Onderzoek, februari 1999. Stand van zal

G2 Appendix 2 Verklarende woordenlijst

Aanloopbeheer Emplacement Beheer dat nodig is om in gebieden die ten behoeve Een plaats aan de spoorweg waar meerdere sporen van compensatie nieuw ingericht zijn natuurwaar­ naast elkaar liggen, door wissels verbonden. den te ontwikkelen die qua kwaliteit vergelijkbaar zijn met de natuurwaarden die verloren zijn gegaan Hogesnelheidstrein door de ingreep. Trein die volgens Europese afspraken een minimale exploitatiesnelheid heeft van 200 km/uur. Ballastbed De grindlaag waarin de dwarsliggers met spoorsta­ Inspectiepad ven liggen. Looppad direct naast het spoor voor inspectiewerk­ zaamheden terwijl het spoor zonder snelheidsbe­ Ballast loos spoor perkingen in gebruik is. Elke vorm van spoorconstructie waarbij geen losse ballast wordt gebruikt. Kanteldijk Waterkerende constructie langs een spoorweg bij Barrièrewerking doorsnijding van een waterkering. Een zeer moeilijk overbrugbare situatie voor mens of dier. Kunstwerk Bouwconstructie in de spoorlijn zoals brug. tunnel Bovenbouw en sluis. De constructie die het dragen en geleiden van de trein verzorgt en gelegen is op de onderbouw. KwalJteitstoesUg (Financiële) toeslag op de omvang van de compen­ Compensatiebeginsel satie, afhankelijk van de mate waarin verloren Principe dat negatieve effecten op natuurwaarden gegane natuurwaarden vervangbaar zijn. gecompenseerd worden (door elders natuurwaar­ den te ontwikkelen) nadat eerder al het mogelijke is Maaiveld gedaan om die effecten te voorkomen. Aanduiding voor de bovenkant van de grond. De hoogte wordt doorgaans in meters ten opzichte van Compensatietaak het maaiveld aangegeven. Aanduiding van de omvang en kwaliteitvan te com­ penseren natuurwaarden. MHW MHW staat voor 'maatgevend hoog water'. Compensatieplichtige effecten Maatgevend hoog water is de waterstand die wordt Effecten die leiden tot het verloren gaan van gebruikt voor het bepalen van de dijkhoogte. natuurwaarden in compensatieplichtige gebieden. Mitigerende maatregelen f Compensatieplichtige gebieden Maatregelen gericht op het beperken van negatieve Gebieden die planologisch beschermd zijn ten effecten. behoeve van natuur; effecten op deze gebieden moeten volgens vigerend beleid gecompenseerd Natuurdoeltypen worden. Classificatie van typen natuur, afhankelijk van 1 regio, wijze van beheer en begroeiingstype, 3 Duiker Kleine onderdoorgang (meestal van beton) onder Onderbouw het spoor door. bijvoorbeeld voor doorlating van Verzamelnaam voor aardebaan en kunstwerken, de wateren/of fauna. dragende civiele constructie voor de bovenbouw. t Ecoduct of ecodulker Ontwikkelingsstadium Constructie om dieren over de spoorlijn heen te Mate waarin een natuurdoeltype ontwikkeld is, geleiden. gekoppeld aan tijd.

Eilandperron Perron ingesloten tussen twee perronsporen. G] opsteller rein Vervangbaarheid Emplacement of deel van een emplacement Mate waarin natuurdoeltypen, wanneer zij op de bestaande uit één of meer sporen waar treinen kun­ ene plaats verloren gaan, op een andere plaats ont­ nen worden opgesteld (buiten de spits}. wikkeld kunnen worden.

Overgangsbeheer Vrije baan Beheer dat nodig is om in gebieden die ten behoeve Algemene aanduiding voor baanvak, een gedeelte van compensatie nieuw ingericht zijn, natuurwaar­ van de spoorweg buiten de stations. den te ontwikkelen die qua kwaliteit vergelijkbaar zijn met de natuurwaarden die verloren zijn gegaan Vrije kruising door deingreep. Kunstwerk dat mogelijk maakt dat treinen elkaar ongelijkvloers kunnen kruisen (ook; on gelijkvloerse Overweg kruising). Wordt uitgevoerd als een 'fly-over' of een Gelijkvloerse kruising van een spoorweg en een 'dive-under'. weg, voorzien van andreaskruizen of hekken. Zetting fieferenti eva riant Bodemdahng door verlaging van de grondwater­ Dit is de variant waarvan de inrichting en het ont­ stand of externe belasting, zoals de bouw van werp uitsluitend gebaseerd zijn op enerzijds de kunstwerken, ophoging van de grond of het aan­ gebruikseisen zoals die aan de Hanzelijn worden brengen van ander materiaal (ook: inkhnking van gesteld en anderzijds de (harde) wettelijke kaders de grond). en randvoorwaarden. De refe re nti eva riant beperkt zich dus tot hetgeen wettelijk en technisch noodza­ Zettingsvrij kelijk is. Beleidsmatige elementen (met name Als de maximale zetting na vijf jaarvanaf het natuurcompensatie) zoals aangegeven in de moment van oplevering van een spoorlijn niet meer 'Inpassingsbrief' van de minister van V&W zijn dan 5-10 mm bedraagt. opgenomen in de bouwstenen voor het MMA. Zoekgebieden ROA Gebieden waar verloren gegane natuurwaarden her­ Richtlijnen Ontwerpen Autosnelwegen. steld kunnen worden; zoekgebieden zijn ruim begrensd zodat in nader overleg tot concrete gebie­ RONA den voor compensatie gekomen kan worden. Richtlijnen Ontwerpen Niet Autosnelwegen.

Sifon Grondduiker, verbinding van twee open waterleidin­ 1 gen door een dieper gelegen buis. Stroomafnemer Onderdeel op een locomotief of treinstel waarmee stroom uit de bovenleiding kan worden afgenomen. f Traverse Ongelijkvloerse voetgangersoversteek t &. UlC-norm Internationale spoorwegnorm (Union Internationale i desChemins defer).

Verschijningsvorm Mate waarin een natuurdoeltype ontwikkeld is, gekoppeld aan soorten en structuur. I Si Appendix 3 Ruimtebeslag van baanconcepten

De baanconcepten in deze appendix vallen uiteen in vier groepen: standaard dwarsprofielen van de spoorbaan bij ver­ schillende hoogteliggingen: figuur 1 t/m 3 kunstwerken er stations: figuur 4 t/m 7 bundeling met infrastructuur: figuur 8 t/m 10 standaard dwarsprofielen voor verkeerswegen: figuur 11 t/m 15.

Figuur 1: Ruimtebeslag van de spoorlijn op maaiveld

W,Om

Defnircitle-grpni Demiircatle-grtrni JLf^- -^X

Figuur?: Ruimtebeslag van de spoorlijn 7 meter boven maaiveld

Dtmiiutlf-^rfm Denurtatip-giïni Figuur 3: Figuur 4:

Ruimtebeslag van de Ruimtebeslag spoorlijn spoorlijn 14 meter in tunnel 7 meter onder boven maaiveld maaiveld

Voorde bouw is aan weerszijden van de tunnel een tijdelijke strook van £0 meter vooraan- en afvoer van materiaal en materieel meegenomen. Binnen deze strook zal een tijdelijke werkweg aangelegd worden.

-^ -)f-

K

^-^ Figuur 5:

Ruimtebeslag spoorlijn op een brug 7 meter boven maaiveld 15.0""

DemirciMc-gieni p O Demarcitie-gK

Figuur 6:

Ruimtebeslag spoorlijn op een brug 14 meter boven maaiveld 19.t)m

\sszr ^

\ A S

DiFHiicitlc-grtns Zl rumircstif-giffK ^

•7 Figuur 7: Figuur 8:

Ruimtebeslag spoorlijn bij een station 7 meter boven Ruimtebeslag spoorlijn op maaiveld gebundeld met een maaiveld autosnelweg

^

SI e

1 I I Figuur 9:

Ruimtebeslag spoorlijn op maaiveld gebundeld met een vaart

Demarcatie-greni

Figuur 10:

Ruimtebeslag spoorlijn op maaiveld gebundeld met een weg (geen autosnelweg)

U

E)emarca[ie-gren% DemflTcatie-grens fiet^- en Autoweg VnetpaiJ jJBg ^*4 T5- ^

.5;

Figuur 11:

Ruimtebeslag verkeersweg op maaiveld (conform RONA ver keerscategorie VI) f 1

Dernarcalie-gieTii Dejii3rciiti«-gr«ii^

5

i

B9 Figuur 12:

Ruimtebeslag verkeersweg 7 meter boven maaiveld (conform RONA verkeerscategorie VI)

Demarcatie-g reni Dcfnarutic-greii'

Figuur 13:

Ruimtebeslag verkeersweg op maaiveld (conform ROMA verkeerscategorie IV)

[ïemarcatie-g'erï —^ Demarütie-gren*

f

s

f n Figuur 14:

Ruimtebeslag verkeersweg 7 meter boven maaiveld (conform RONA verïceerscategorie IV)

OemAicdlip-greni OemirciHe-gnnt

Figuur 15:

Ruimtebeslag verkeersweg onderdoorgang 7 meter onder maaiveld (conform RONA verkeerscategorie VI)

CWmirHliC-grcnt J ^ Dfïïiarcdtiï-grens

^ ^^

1ï«tïpïd t i

£

n Appendix 4 Sporenschema integraal alternatief I

1,0 Z.Q 3.0 '.O 5.0 6.0 7.0 !,0 9,0 10.0 11.0 1?.0 13.0

! S

ït. I li n I II ' Jil 11 I 11 I I II . III I I I I I I I II

station Lelystad I leLv^ldd op^LtLr? Gemr^nK LFlyslid C^Firi^FiitF Droi>l«n

lOe.0 107.0 105.0

Brugvaridnt lil 105.0 104.0 103.0 102,0 101,0 100,0 gg.0 8.0 97.0 96,0 II I I I 4 c. I i lil I 1^ • I I I I |HI I station I i Kampen Harzelijn

1

I I TunnelvarianI t 1

Bestaand spoor

Hanzelijn i Autoweg Rijksweg

Water

Gerreentegrens 72 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 15.0 2Ö,0 ?1.0 • 116.0 115,0 114.0 113.0 112,0 111.0 110,0

^ ï c m t - 1 c S £ m Jfl 1 Ë e 3 ï 2 i 4i ^ - 3 •5 & ? •i ^ ^ X S S 1 :f S ^ 1 LHJ— 1 1 1 1 r^FF 1 1 1 1 station Dronten

95.0 94.0 93.0 92,0 91,0 90,0

% 5 l ffl l c £ E 1 — ril 1 1 1 J Ö J A f llli '1 I 1 1 il 1 I 1 I .lll'T I I G«n»ni, ;,giig Eventueel nieuw | Station Zwolle I station Zwolle Stadshagen

I

3

I -3 73 Appendix 5 Sporenschema integraal alternatief II

0.0 l.D Z.0 3.0 4,0 6.0 7,0 8.0 9.0 10.0 n.0 12.0 13.0

3 1 jjii (I £ M lil lll 11 I IJl Ml I I I II lll 'III 11 I 111 II

station Ulystad lely^lad np^ielirrrein (j«meent? Lek sidd GFm^rnu Oronlen

lOe.O 107,0 106,0

Btugva riant h 105,0 104.0 103,0 10?.0 101.0 100.0 99,0 98,0 97.0 96.0 I II I I 1 II ri I |lil Station | i Kampen Harizelijr I

I

Tunnelvarianï e

Bestaand spoor

Hanzeljin

Autoweg

Rijksweg f Water Gemeentegrens 74 14.ö 15,0 16.0 17.0 18.0 19.0 ÏO.O 21.0 = 116.0 115.0 114.0 IU.0 llZ.0 111.0 110.0

T t 1 E % s Si c 1 E sOi Vs in c •15 o r D A I-- m E X I o* I I 11 1 >- 1 1 I II n" 1 1 1 1 nten

95.0 W.0 93.0 9i,0 51.0 90.0 89.0

lil !• ï J I III I 1 I I ll'-i- I I I I (^emvenCF IJflfLmwtden ütniMnii Eventueel nieuw Station Zwolle jwoUt station Zwolle Stadshageri I I !

I

1

&

7i Appendix 6 Sporenschema integraal alternatief III

0.0 l.ü 2,0 3.0 4.0 5,0 6,0 7.0 8,0 5,0 10.0 11,0 12.(1 13,0

II S 3 I I iM I I I I I I Ml I I I II l|l lil I I I I III

Station Lelystad LelV^tflö opsteller f ei:i Oemeenie Lel ïldd Gemeenls Orooldn

108,0 10?,0 106.0

Brugwanant

109,0 105.0 104.0 103.0 102.0 101,0 1Ü0,0 99.0 9S.0 57.0 96.0 il

I lil

I I

I lil I I HlDmfflenpFpng 9IS.rj •> 95.& I station 'Kampen Harzelijn ' a a l^tmeïnte Kimutn . ^r^iCFnir IJ^ïvjmuiden H-I- Gemeente Dromen i temeeme Kamoen I 1 Tunnelvariant

a

Bestaand spoor

Hanzelijn

Autoweg

Rijksweg

Water

Gemeentegrens 7B • aiddtn^nwg

• iljnd-tl

I Dirde HiddrlirclËTing

—- Oud* H>ddf1ii«1tring

) tiJtt-Tgiïe

> ltpluli]l,'D(merudi]^

I i>4vwuir

V —^HII— V* 1»'» • üeideTudijk I Uwei - - ^— Biddi^gringar^

• SfhtlLffdiik

• UïielallFe

I Hogt vtin

• Hondweq

• Voetgargfnlunnfll

n hdrn?tieekEunnFl

• {ludebDtw*9

:;j flis«luo ua uaA*i4eu/aiie a^PiBaiui Suiigiuui - a iJaddpjsÉFifia a3W/nout»fe^l uln«iJeH Appendix 7 Sporenschema integraal alternatief IV

0.0 1.0 Z.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 g.0 10,0 11,0 U.Q 13,0

lil i I I til LLIII MIMI II YTIII MIMI

station Lelystad ' V -m\ api'EllpriEin [>EiiiPEnle LelyBlEd ÜEineEnle Ornnben

109.0 IOË.0 107.0 106.0 105.0 104.0 103.0 IOÏ.0 101.0 100.0 95.0 B.0 97.0

i ï Xr ^ s S t hit 1 ï i 1 s I 1 Station CeniEenCE DrdniPn [icmeEnlE KEmpcn Kamper Hanielijn 1 temeentf Kdrnptn 1 1

e

-e

Bestaand spoor

Hanzetijn

Autoweg

Rijksweg

Water

Gemeentegrens n ^^ ^— Hinh Slool

' Biddingiairg

o 3 3

1 Surqr Hjrd*röt(q*eq/ BfOtLitfvq . EE^ndiHg

i — • Oude f< »d deL—Ëtenn g

• Qudt HiddpLumFrinq

I R^^vvrcy Ali • aendifrng

• HWidiik/OoiteisMéijk

• EuideritHlid*liiveq

I Ldqt Vun

^ —^H— HindeLtwtq V —^H—DeHiiariW l 1 I Uaei 3

^^ Blddtnqiirt9i*eg

• Sfhf41»ririjli

K ^H Hogt Vdjrt

^ ^^^1^ Vdrlgviqtntunntl

— ^H— vin ltamp«Hhtunnel

3 iÜMiiUDiMU*M!]iuia]|ti)ei&i)uiBui)it:>iiiil - a UiHiacisBritig HjM/noup'lBil •'rn^'u'H