DOCSLIB.ORG

Performance Comparison Between the Dutch and European Signalling System at Bottlenecks

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Performance Comparison Between the Dutch and European Signalling System at Bottlenecks Performance comparison between the Dutch and European signalling system at bottlenecks Final report Graduation Thesis Nico Huurman, January 2013 Performance comparison between the Dutch and European signalling system at bottlenecks Graduation Thesis MSc in Civil Engineering Student Name: Nico (N.T.J.) Huurman Student number: 1275437 E-mail: [email protected] University Delft University of Technology (Technische Universiteit Delft) Faculty of Civil Engineering and Geosciences Department of Transport & Planning Company ARCADIS Nederland BV Divisie Mobiliteit Marktgroep Rail Team Railverkeerstechniek Graduation committee Prof. dr. ir. Bart (B.) van Arem TU Delft, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Department Transport & Planning Prof. dr. ir. Rolf (R.P.B.J.) Dollevoet TU Delft, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Section Road & Railway Engineering Dr. Rob (R.M.P.) Goverde TU Delft, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Department Transport & Planning Prof.Dr.-Ing. Ingo (I.A.) Hansen TU Delft, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Department Transport & Planning Ing. Rikus (H.) Koops Arcadis, Adviseur/Specialist Railverkeerstechniek & Railverkeerskunde Ir. Paul (P.B.L.) Wiggenraad TU Delft, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Department Transport & Planning ii Preface This document sketches the results of my graduation thesis research on the comparison of minimum headway times at bottleneck situations between the Dutch and the European train protection system. The aim of this MSc thesis research is to compare the found headway times for the current NS’54 block system with ATB-EG train protection and the ETCS L2 train protection system. The research will search for improved positioning of signals and block limit for both systems to enable a smaller time headway at common conflict points. The research has been done in cooperation with the engineering company Arcadis. In practice, the research has been performed at the team of Railverkeerstechniek in the period starting from July 2012 until January 2013. This team specialises in the early stages of the design of railway extensions and refurbishments. In this early phase, the focus is on high and medium-level design choices and their influence on the capacity and flexibility of a line. The issue of improved running and headway times as a result of better signal positioning is of high interest for this department. The results of this research can be used as reference in future signal designs at conflict points. I would like to express my gratitude to my supervisor at Arcadis, Rikus Koops. He has been the person that proposed the possibility to research the chosen subject at the team of Railverkeerstechniek at Arcadis. During the research, he has given valuable feedback to improve the practical value of the research results for the company Arcadis. I would like thank all members of my graduation committee from the TU Delft. Especially the very constructive feedback from Rob Goverde has sharpened my view on the subject and improved my use of the academic terminology in the research field. Also the remarks and suggestions of the other committee members have helped me to improve the structure and clarity of this report. I would like to underline my appreciation of the pleasant and productive working atmosphere with the colleagues at the Arcadis office in Amersfoort. I would like to specifically mention my direct neighbours, Giovanni Landman and Robbert van Vooren. In many cases their quick and adequate answers to my questions have sped up my research. Also the many discussions I had with different Arcadis colleagues on current topics in the Dutch rail practice broadened my view and contributed to my general knowledge in this field. Nico Huurman iii Abstract In this research a comparison has been made between on one side the Dutch signalling system with ATB-EG train protection and on the other side the European signalling system ETCS Level 2. The minimum feasible headway times at bottlenecks for both systems have been compared. A selection has been made of the 22 most relevant train sequences on six often occurring infrastructure layouts. For each layout, the positioning of signals (for ATB) or block limits (for ETCS) has been sought that leads to the lowest feasible headway time for between one and four train sequences. To enable fast calculation and comparison of the headway times at different signal positionings a spreadsheet calculation model has been developed for both signalling systems. In 15 of the 22 train sequences, the European system ETCS L2 yielded a shorter headway time than the Dutch system ATB-EG. The improvements ranged from 1,1s to 21,3s, which corresponds to savings of up to 21%. In the other 7 train sequences, the headway times found in this research for ETCS L2 were higher than those that could be reached in the Dutch signalling system when applying the appropriate signal positions. When averaged over all 22 train sequences, ETCS L2 gives a 4,5% reduction of the headway time. When only averaging the 16 train sequences that don’t involve freight trains, the reduction more than doubles to an average of 9,3%. The main differences between the two signalling systems that contribute to the better performance of the European system are the fact that the braking curves are block-independent, train-dependant and speed-dependant and that there is a very low minimum block length. The research presented three types of limitations that could prevent signals from being placed on the exact location where they would be needed (level crossings, overhead section breaks and neutral overhead section breaks) and investigated the sensitivity of the found minimum headway times, which showed that the values found for ETCS L2 are much more robust and that the required block limit positionings contain much more flexibility. The results from the research were applied on the corridor Weesp – Almere Oostvaarders, showing again that ETCS would bring more buffer time increases and require less infrastructure adaptations. To improve the accuracy of future studies comparing the Dutch and European signalling systems, focus should be put on obtaining more certainty about the ETCS braking curves of the representative Dutch passenger rolling stock. iv Samenvatting De Nederlandse overheid, ProRail en de Nederlandse Spoorwegen hebben de gezamenlijke ambitie om de basisfrequentie van Intercity en Sprinter treinen te verhogen van vier naar zes keer per uur op de belangrijkste corridors van het Nederlandse spoornetwerk. Deze hogere frequentie van passagierstreinen dient gecombineerd te worden met een robuuste routering van meer treinpaden voor goederentreinen. De gezamenlijke ambitie staat beschreven in het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De toegenomen hoeveelheid passagiers- en goederentreinen zal een nog grotere belasting vormen op het al intensief gebruikte netwerk. Om extra capaciteit te creëren bij kritieke flessenhalzen zouden extra sporen en ongelijkvloerse kruisingen kunnen worden gebouwd, maar dit vergt aanzienlijke investeringen. Een andere manier om de capaciteit te vergroten is het aanpassen van het seinsysteem dat zorgt voor een veilige afwikkeling van de treinen. Om een grotere capaciteit te bereiken bij flessenhalzen zonder de aanleg van extra sporen dienen de treinen korter achter elkaar te gaan rijden. Dit moet uiteraard mogelijk worden gemaakt zonder in te leveren op het bestaande veiligheidsniveau. Het seinsysteem heeft als taak om te allen tijde een veilige afstand tussen de treinen te garanderen. Aanpassingen aan dit systeem kunnen leiden tot een situatie waarin treinen elkaar op kortere afstand kunnen volgen zonder dat de veiligheid vermindert. Dit onderzoek bekijkt en vergelijkt twee hoofdrichtingen waarin het seinsysteem kan worden aangepast. De eerste richting is een aanpassing van de posities van de seinen in het bestaande Nederlandse seinsysteem, bestaande uit het NS’54 lichtseinstelsel en Automatische TreinBeïnvloeding – Eerste Generatie. De tweede richting is het toepassen van het Europese seinsysteem ERTMS, meer specifiek de variant ETCS Level 2. Een verbeterde plaatsing van de seinen in het Nederlandse seinsysteem, waarin meer gebruik wordt gemaakt van korte bloksecties, kan leiden tot een hogere capaciteit door de bloktijd van de kritieke bloksecties en daarmee ook de minimale opvolgtijd tussen kritieke treinparen te verminderen. Het Europese seinsysteem heeft aan andere werkwijze, het maakt gebruik van treinafhankelijke remcurves en radiocommunicatie in plaats van lichtseinen, wat ook kan leiden tot kortere opvolgtijden tussen kritieke treinparen. Dit onderzoek heeft als doel het vinden van een verbeterde seinplaatsing voor het Nederlandse seinsysteem voor een set van gebruikelijke flessenhalssituaties. Het doel is om de besparingen in de opvolgtijden die op die manier bereikt kunnen worden te kwantificeren en om de optimale locatie van de kritieke seinen en de plaatsingsvrijheid van de minder kritieke seinen te bepalen. Voor dezelfde set flessenhalssituaties worden de opvolgtijden die haalbaar zijn met het Europese cabineseinsysteem ETCS L2 gekwantificeerd. De opvolgtijd wordt berekend voor in totaal 22 treinopvolgingen op een selectie van zes representatieve gebruikelijke flessenhalssituaties, drie situaties met een uittakkend wissel en de drie gespiegelde situaties met een intakkend wissel. Voor zowel het Europese als het Nederlandse seinsysteem worden de seinposities (in geval van ETCS “blokgrensposities”
Load more

Recommended publications
  • 834 54Mer Bijlb Deel2.Pdf
    Inrichting integraal alternatief III 5 Tot de kruising met het Drontermeer volgt het inte­ In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan grale alternatief III (zie figuur 4.1) hetzelfde tracé op: als de integrale alternatieven I en II. Eveneens als — het tracé bij alternatief I en II kruist het alternatief III het — de hoogteligging van de alternatieven Drontermeer ter hoogte van het eiland Reve, dit — de kruisende infrastructuur en de stations gebeurt echter iets noordelijker dan bij de alterna­ — de uitvoering van de kruising van het Drontermeer. tieven I en II. Voor een beschrijving van het tracé in het nieuwe land (inclusief de passage van het 4.1 Het tracé Drontermeer) wordt dan ook verwezen naar de Vanaf de kruising met het Drontermeer buigt het beschrijving van de integrale alternatieven I en II spoor eerst in noordoostelijke richting af om gelijk in hoofdstuk 3. In dit hoofdstuk komt alleen het daarna met een boog om het natuurgebied De Enk deel ten oosten van de kruising met het Dronter­ heen naar het zuidoosten af te buigen om zo met de meer aan de orde. N50 te bundelen. Uitgangspunt bij deze boog is dat het natuurgebied De Enk zoveel mogelijk ontzien Bij het ontwerp van dit alternatief zijn de volgende moet worden. Daarom is bij deze boog de minimale aspecten bepalend: boogstraal toegepast (2.500 m). Een boog met een 1 een nieuwe stations locatie ten oosten van de N50 grotere boogstraal zou betekenen dat het spoor zo dicht mogelijk bij Kampen dichter bij het natuurgebied komt. 2 het ontzien van het natuurgebied de Enk Om de doorsnijding van de bestaande structuren zoveel mogelijk te beperken, wordt vanaf km 95,0 3 bundeling met de N50 tot aan km 91,0 het spoor strak gebundeld met de N50 waarbij rekening gehouden wordt met mogelij­ 4 een nieuwe spoorbrug over de IJssel ke uitbreiding van de N50 naar twee maal twee rij­ stroken.
    [Show full text]
  • EINDRAPPORTAGE November 2003
    Bemiddeling door Hans Hillen in het kader van het Regionaal Economisch Stimuleringsprogramma Postbus 251 1400 AG BUSSUM tel.: 035 - 69 26 414 www.gooisewegen.nl EINDRAPPORTAGE november 2003 INHOUD Hoofdstuk 1 Conclusies en aanbevelingen 3 a Hier moet men het mee doen 3 b Superwethouder 3 c Dudok II 4 d Bestuurlijk draagvlak 6 e Financieel draagvlak 7 f Twintig actiepunten 7 g Procedure 9 Hoofdstuk 2 Het bemiddelingstraject 10 a Inleiding 10 b Aanleiding tot de bemiddeling 10 c Opdracht 12 d Plan van aanpak 13 e Kritische succesfactoren 14 Hoofdstuk 3 Bevindingen 15 a Goede samenwerking en sfeer 15 b Andere externe partijen 15 c Betrokkenheid van burgers en bedrijven 16 Hoofdstuk 4 De regio het Gooi 18 a Henri Polak 18 b Regionale samenwerking 19 c De politiek heeft beperkingen 20 d Het tunnelplan 21 e Dudok en superwethouder 21 f Belang Mediasector 22 g De media naar elders 23 h Wij horen bij elkaar 24 Hoofdstuk 5 De infrastructuur en de ruimte 26 a Achtergebleven wegennet en teruglopend openbaar vervoer 26 b Natuur en Landschap 27 Hoofdstuk 6 Inbrengen 28 a Consultaties 28 b Website www.gooischewegen.nl 29 Hoofdstuk 7 Voorstellen 32 a Fiets 32 b Openbaar vervoer 32 c Vervoersmanagement 34 d Bovenregionale automobiliteit 35 e Afgewezen regionale alternatieven 36 f Gekozen variant voor de auto 37 Hoofdstuk 8 Slot 39 2 Hoofdstuk 1. Conclusies en aanbevelingen a. Hier moet men het mee doen Het is een illusie te denken dat de groeiende verkeersproblematiek in het Gooi, en zeker die bij en in Hilversum, nog steeds is op te lossen of zelfs maar is op te vangen binnen de bestaande wegenstructuur.
    [Show full text]
  • Onteigening in De Gemeenten Weesp En Muiden
    VW Onteigening in de gemeenten Weesp en Muiden Aanleg Gooiboog de onroerende zaken met de grond- 14. de heer J.J. Beukeboom, eigenaar plannummers 5081, 5082 en 5085; van de onroerende zaak met grond- Besluit van 3 mei 2000, nr. 00.002879 plannummer 1046. houdende aanwijzing van onroerende de heer W. Nagel namens: zaken ter onteigening ten algemenen 2. mevrouw C. de Vries, eigenaresse Overwegingen nutte van de onroerende zaken met de Ingevolge artikel 72a van de onteige- grondplannummers 1067, 5061 en ningswet kan, zonder voorafgaande Wij Beatrix, bij de gratie Gods, 5066 en mede-eigenaresse van de verklaring bij de wet dat het alge- Koningin der Nederlanden, Prinses onroerende zaken met de grondplan- meen nut onteigening vordert, ontei- van Oranje-Nassau, enz. enz. enz. nummers 1042 en 5044 en gening plaatsvinden onder meer ten Beschikken bij dit besluit op het ver- 3. mevrouw M.A. Ridder-Evers, behoeve van de aanleg en verbetering zoek van NS Railinfrabeheer B.V. weduwe van de heer P. Ridder van spoorwegwerken. van 30 september 1999, kenmerk Pieterszoon, kadastraal mede-eigenaar Reclamant sub 1 stelt onder nader GJZ/GOB/9911848/9930280, tot aan- van de onroerende zaken met de door hem gestelde voorwaarden wijzing van onroerende zaken ter ont- grondplannummers 1042 en 5044; bereid te zijn mee te werken aan een eigening ingevolge artikel 72a van de 4. de heer A. Mul, pachter van de tijdelijke gebruiksovereenkomst. onteigeningswet ten behoeve van de onroerende zaak met het grondplan- Voorts hebben de door deze recla- aanleg van de Gooiboog, een verbin- nummer 1042; mant geformuleerde zienswijzen ding tussen de Gooilijn en de betrekking op de volgende aspecten: Flevolijn, met bijkomende werken, in de heer Y.A.
    [Show full text]
  • Chiropractie Movewell & Rugrevalidatie
    De krant van Weesp www.weespernieuws.nl Woensdag 24 februari 2016 Is de De column van Weesper vmbo’ers Bas Parinussa doet Laurentiuskerk Stefan Stasse naar Het Gooi On mee aan Iron Man dan toch te Stage 5 behouden? euro kost een kaartje voor het vernieuwde Museum Weesp 3 7 17 19 (pagina 11) Gemeentenieuws Weesp pag.9 Zolder boerderij brandt uit Lees elke dag nieuwe berichten op krant site mobiel radio tv Koningsdag Weesp gaat niet door WEESP - Oranjevereniging Weesp gooit de handdoek in de ring. Er zijn dit jaar in Weesp geen activiteiten tij- dens Koningsdag. Secretaris Annelies Westra kampt met een onvolledig bestuur en te weinig vrijwil- ligers. Dat was al bekend. Op- roepen om hulp hebben tot niets geleid. Hieruit trekt ze de conclusie dat er in Weesp onvoldoende draagvlak is voor het volksfeest. De Weespse is enorm teleur- gesteld en ook oud-voorzitter Hans Burggraaff betreurt de ontstane situatie. Hij vindt dat het stadsbestuur Westra (eer- der) te hulp had moeten schie- ten. Lees verder op pagina 5. Het vuur onder de dakpannen laat zich lastig bestrijden. Foto: Christian Pfeiffer WEESP - Een brand heeft gis- achter Villa America aan de ‘s- verspreidde via het riet onder Opruiming termiddag grote schade toege- Gravelandseweg. de dakpannen. Het dak stortte bracht aan het dak en de zol- De brandweer had moeite met grotendeels in. Meer foto’s op Edox derverdieping van de boerderij het vuur, dat zich makkelijk WeesperNieuws.nl. horloges JUWELIER Slijkstraat 48-50 1381 BA Weesp 0294-412310 Albert Heijn gaat www.devriesjuwelierweesp.nl Ik mag ook eindelijk verhuizen al naar de WEESP - Het conflict rond win- verhuizing op zolang er geen dui- klanten, het gemeentebestuur en kelcentrum Achtergracht is op- delijkheid was over wie de nieuwe de medewerkers van Albert Heijn tandarts! gelost.
    [Show full text]
  • Bijlage 2 Feitelijke Onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor
    Bijlage 2 Feitelijke onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor Foto Arthur Scheltes Van Kernteam Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (ProRail, NS, FMN, IenW) Kenmerk 201210-KT-02a - c Versie 1.0 Datum 10 december 2020 Bestand Feitelijke onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor Status Definitief Overzicht bijlagen LNS 2040 Hieronder volgt een overzicht van de documenten die in deze bijlage zijn opgenomen en zijn benoemd als bijlagen bij de eindrapportage Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (LNS) Feitelijke onderzoeksresultaten In deze bijlage is een uitgebreide beschrijving van de onderzoeksresultaten opgenomen. Deze bijlage valt uiteen in drie onderdelen: a) Beschrijving van de feitelijke onderzoeksresultaten per cluster. b) Bevindingen over ‘internationaal reizigersvervoer’. Een verdieping en advies van het expertteam Internationaal. c) Preverkenning inframaatregelen en kosten. Eindrapportage LNS Feitelijke onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (Definitief, 10 december 2020) 2/2 Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster Bijlage 2a bij Eindrapportage Landelijke Netwerkuitwerking Spoor 2040 Toekomstbeeld OV Foto: Arthur Scheltes Van Kernteam Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (ProRail, NS, FMN, IenW) Auteur Kenmerk 201210-KT-02a Versie 1.0 Datum 10 december 2020 Bestand Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (bijlage 2a bij Eindrapportage LNS) Status Definitief Inhoudsopgave 1 Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster 3 1.1 1.1 Inleiding 3 1.2 1.2 Leeswijzer 3 2 Overzicht deelgebieden
    [Show full text]
  • Regionet Korte Termijn. Ter Bespreking Bestand En Grootte
    Provincie Flevoland Nota Commissie Onderwerp Registratienummer: RegioNet Korte Termijn CWM01.044 Samenvatting Commissie In de vergadering van 20 april heeft de stuurgroep RegioNet de rapportage ‘RegioNet Korte Termijn, Wensbeeld tot 2005’ besproken en besloten deze aan de deelnemende WMVV decentrale overheden toe te zenden met het verzoek het geformuleerde wensbeeld te onderschrijven. d.d. RegioNet is een beoogd stelsel van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) dat 12 september 2001 voorziet in de regionale verplaatsingen tussen belangrijke locaties op het gebied van wonen, werken en voorzieningen in de noordvleugel van de Randstad en dat een Agendapunt: belangrijke bijdrage zal moeten leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid van 9b4 de regio. Door een betere aansluiting op verplaatsingspatronen van de keuzereiziger zal de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto verbeteren en het OV- gebruik toenemen. Aard bespreking Commissie: In de rapportage zijn lijnvoeringsvoorstellen voor trein en bus uitgewerkt voor de korte termijn (2002 – 2005). Daarbij staat de totale vervoervraag (auto en OV) centraal. Op Ter bespreking basis van de huidige en in 2010 verwachte verplaatsingsbehoefte is per corridor uitge- werkt met welk lijnennet en welke frequenties deze verplaatsingsbehoefte het meest efficiënt en voor de reiziger meest aantrekkelijk kan worden gefaciliteerd, uitgaande van bestaande en op korte termijn beschikbaar komende infrastructuur. In bijlage 1 zijn de bevindingen en voorstellen met betrekking tot Flevoland Datum samengevat en kritisch tegen het licht gehouden. Daarbij zijn enkele kanttekeningen 8 augustus 2001 geplaatst bij de voorgestelde trein- en busbediening en wordt een voorstel gedaan voor een Flevolandse standpuntbepaling. In de werkgroepen RegioNet Steller Spoorprestaties en RegioNet Stad & Streek worden de voorstellen nader uitgewerkt in Barry Rijnbeek concrete dienstregelingen.
    [Show full text]
  • HET SPOOR in HILVERSUM: 'Tussen Bereikbaarheid En Barrière'
    HET SPOOR IN HILVERSUM: ‘tussen Bereikbaarheid en Barrière’ Brochure voor de Debatavond op 8 maart 2018 Stichting Hilversumse Architectuurprijs INHOUDSOPGAVE 1. De Oosterspoorweg: historie 2. Structuurvisie Hilversum 2030 3. Beleid Gooise Meren Spoorzone 4. Sporen door het Gooi 5. De Spoorzone in Hilversum – Verkenning 6. De Spoorzone in Delft 7. De Spoorzone in Heerlen: het Maankwartier 8. De Spoorzone in Vught 9. Spoorzone Hilversum presentatie 2002 Het spoor in Hilversum: tussen Bereikbaarheid en Barrière. De Gooilijn, hoofdader tussen Amsterdam, Almere, Hilversum, Amersfoort en Utrecht is een van de drukste spoorlijnen in ons land. De spoorbomen in Hilversum en in Bussum zijn nu al tussen de 50 en 90 procent van de tijd dicht. Het spoor, onmisbaar voor de bereikbaarheid, is sinds jaar en dag een barrière tussen Oost en West en een probleem voor woon-, werk- en leefklimaat. Door de toename van auto-, trein- en ander verkeer zijn de grenzen van het aanvaardbare bereikt. De discussies over de kleine spoorbomen in Hilversum en de andere 10 gelijkvloerse overgangen in Hilversum, Bussum en Naarden zijn voorbeelden hiervan. De Spoorzone in de komende jaren: Tussen Bereikbaarheid en Barrière. De gemeente Hilversum ontwikkelt een visie over de Spoorzone. En er zijn veel particulieren die plannen maken voor het gebied. Na 18 maart 2018 gaat de nieuwe Gemeenteraad met de Spoorzone aan de slag. Daarom heeft de Stichting Hilversumse Architectuurprijs op 8 maart 2018 in de Burgerzaal van het Raadhuis van Hilversum een debatavond georganiseerd over dit onderwerp. Aan de orde kwamen de stedenbouwkundige en architectonische kansen en mogelijkheden van de Spoorzone met de blik op de toekomst.
    [Show full text]
  • Reisbeleving Almere/Lelystad – Utrecht | 1
    Reisbeleving Almere/Lelystad – Utrecht Onderzoeksrapport Windesheim Flevoland Lilian Bremer Stef Windt December 2018 Reisbeleving Almere/Lelystad – Utrecht | 1 Provincie Flevoland Afdeling Ruimte en Economie Visarenddreef 1 Postbus 55 8200 AB Lelystad Onderwijsinstelling Hogeschool Windesheim Flevoland Ruimtelijke Ontwikkeling – Mobiliteit Comakership Profilering Auteurs en studentnummers: Lilian Bremer (1093530) Stef Windt (1090742) Begeleiders: Dirk Verlinde (Windesheim Flevoland) Job Steneker (Provincie Flevoland) Ad Otte (Provincie Flevoland) December 2018 2 | Reisbeleving Almere/Lelystad – Utrecht VOORWOORD Voor u ligt het onderzoeksrapport naar de reisbeleving tussen Lelystad, Almere en Utrecht. Hierbij hebben we met behulp van verschillende onderzoeksmethoden de reisbeleving tussen Almere/Lelystad en Utrecht per auto en trein onderzocht. Mede door het houden van een workshop met gebruikers en deskundigen, hebben we een aanzet kunnen doen tot het verbeteren van de reisbeleving. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van provincie Flevoland en in het kader van onze opleiding Ruimtelijke Ontwikkeling - Mobiliteit aan Windesheim Flevoland. Het onderzoek heeft in de periode van september tot en met december 2018 plaatsgevonden. Tijdens onze stageperiode hebben we altijd met veel plezier gewerkt bij provincie Flevoland op het provinciehuis in Lelystad. We willen Job Steneker en Ad Otte speciaal bedanken voor de goede begeleiding vanuit provincie Flevoland. Daarnaast bedanken we Dirk Verlinde en Sytze Rienstra van Windesheim Flevoland
    [Show full text]
  • Verkenning Haarlemmermeer - Almere
    Verkenning Haarlemmermeer - Almere INTEGRALE MIT-VERKENNING VAN DE VERKEERS- EN VERVOERSPROBLEMATIEK INHOUDSOPGAVE 4. Oplossingsrichtingen 42 Samenvatting 4 4.1 Inventarisatie van de oplossingsrichtingen 42 Hoofdconclusies 14 4.2 Onderzochte studievarianten 44 4.3 Effecten van een Groot Almere 45 (conform Vijfde Nota) 1. Inleiding 18 4.4 Alternatieve verstedelijkingsoptie: Instraling 48 1.1 Aanleiding 18 1.2 Omgeving 18 4.5 Beprijzen 52 1.3 Doel Verkenning 19 4.6 Resultaten KKBA Verkenning 55 1.4 Aanpak 19 4.7 Overige alternatieve verstedelijkingsopties 56 1.5 Leeswijzer 20 4.8 Visie actoren op oplossingsrichtingen 57 4.9 Toekomstige ontwikkelingen 59 2. Kaders en uitgangspunten verkenning 21 4.10 Financieringsopties 60 2.1 Belangrijkste beleidskaders 21 4.11 Tussentijdse conclusies 62 2.2 Uitgangspunten studie 22 2.3 Afbakening studie 23 5. Specifieke projecten op de corridor 65 5.1 Mogelijke projecten tussen Amsterdam en Almere 65 3. Probleemanalyse 25 5.2 Mogelijke projecten tussen Haarlemmermeer en 68 3.1 Inleiding 25 Amsterdam 3.2 Probleemanalyse huidige situatie en situatie 2010 26 5.3 Mogelijke projecten en ontwikkelingen rond Amsterdam 70 3.3 De bestudeerde verstedelijkingalternatieven 28 5.4 Benutten en Bouwen spoor 71 3.4 Autonome ontwikkeling infrastructuur 2020 30 3.5 Knelpuntenanalyse 2020 31 Bijlage 1 72 3.6 Doorkijk 2030 38 Hoofd- en spoorwegennet in de Randstad 3.7 Visie actoren op problematiek 40 3.8 Tussentijdse conclusies 40 Bijlage CD-rom Op de CD-ROM is een digitale versie van het eindrapport, het bijlagen- rapport en een aantal in het kader van de Verkenning verrichte onderzoeken opgenomen.
    [Show full text]
  • Technische Haalbaarheidsstudie Tunne\Verbinding Technische Haalbaarheidsstudl Tunnelverbinding A61 A9
    Directoraat _Generaal RijKSwaterstaat f\J\in\ster\evan Verkeer en Waterstaat Technische haalbaarheidsstudie tunne\verbinding Technische haalbaarheidsstudl tunnelverbinding A61 A9 30 september 2002 dsopgave Samenvatting 5 Projectscope 5 Oplossingsrichtingen 5 Wegontwerpen 6 Bijzondere voorzieningen 7 Verdere studieonderwerpen 7 Kostenraming 8 Conclusies 8 1 Inleiding 11 1.1 Aanleiding 11 1.2 Doel 12 1.3 Scope en afbakening 12 1.4 Aanpak en werkwijze 13 2 Alternatieven en varianten 15 2.1 Onderzoekskaders 15 2.1.1 Randvoorwaarden en uitgangspunten 15 2.1.2 Mogelijke bouwmethoden 16 2.2 Inventarisatie van tunnelvarianten 18 2.2.1 Toelichting op de ontwikkeling van varianten 18 2.2.2 Boortunnelvarianten 18 2.2.3 In-situ -tu nnelvarianten 19 2.2.4 Motivatie selectie 20 2.2.5 Onderzoeksvarianten 20 2.2.6 Nadere uitwerking 21 2.3 Horizontaal tracé 22 2.3.1 Toelichting op de ontwikkeling van horizontale tracés 22 2.3.2 Selectie en optimalisatie van boortunneltracé 23 2.3.3 Selectie en optimalisatie van in-situ-tunneltracé 24 2.3.4 Weergave van de geselecteerde tracés 24 2.4 Verticaal alignement 25 2.4.1 Toelichting op de ontwikkeling van verticale alignementen 25 2.4.2 Boortu nnelalignementen 26 2.4.3 In-sltu-tu nnelalignementen 27 2.5 Vormgeving knooppunten 28 2.5.1 Ontwerpcriteria 28 2.5.2 Muiderberg (A1IA6) 29 2.5.3 Holendrecht (A21 A9) 30 2.6 Bijzondere tunnelvoorzieningen 31 2.6.1 Toeritten 31 2.6.2 Schachten 32 2.6.3 Dwarsverbindingen (boortunnelvarianten) 33 2.6.4 Kruisingen met spoor- en waterwegen 33 3 Andere onderwerpen van studie 35 3.1 Inleiding 35 3.2 Geotechniek en hydrologie 35 3.2.1 Geotechniek 35 3 _ - - "-'~-.-~-"-'~--~-~ .........
    [Show full text]
  • Gebiedsplan Gooi En Vechtstreek
    Gebiedsplan Gooi en Vechtstreek - ■ ■ ■ ■ ■ Provincie Noord-Holland Afdeling WNLO Postbus 123 2000 MD Haarlem Gebiedsplan Gooi en Vechtstreek (Begrenzingen Programma Beheer) (Begrenzingen Programma Beheer) TEXEL KOP EN WESTFRIESLAND NOORDKENNEMERLAND WEST NOORD-HOLLAND MIDDEN WEST NOORD-HOLLAND MIDDEN OOST NOORDZEEKANAAL-ZUID VECHTSTREEK GOOI Cyaan Magenta Geel Zwart Afdeling WNLO Gebiedsplan Gooi en Vechtstreek (Begrenzingen Programma Beheer) 1.798 ha Natuur 203 ha Beheersgebied 533 ha Ruime jas beheersgebied 3ha Natuur in ecologische verbindingen 54 ha Beheersgebied in ecologische verbindingen 250 ha Natuurgebied in reserve voor de Horstermeer Gedeputeerde Staten van Noord-Holland Vastgesteld op 28 oktober 2003 Dit plan is opgesteld door de Dienst Landelijk Gebied (DLG) in samenwerking met een subcommissie van het POL in opdracht van de provincie Noord-Holland. DLG is het overheidsbedrijf voor ontwikkeling en beheer van het landelijk gebied in Nederland. DLG is (beleids)adviseur, bedenker en uitvoerder van plannen om de groene ruimte in Nederland mooier en vitaler te maken. DLG werkt aan een gezonde landbouw, een betere natuur, meer recreatie en een mooier landschap. 2 Gebiedsplan Gooi en Vechtstreek Begrenzingen Programma Beheer ■ ■ ■ ■ Inhoud ■ 5 Inleiding 7 1 Beschrijving van het gebied 1.1 Natuur en landschap 1.2 Landbouw 1.3 Recreatie en toerisme 11 2 Beleid 2.1 Het Rijk 2.2 De provincie 19 3 Relevante ontwikkelingen en plannen 21 4 Subsidiemogelijkheden Programma Beheer 4.1 Beheerssubsidie 4.2 Inrichtingssubsidie 4.3 Subsidie
    [Show full text]
  • Which Factors Can Influence Changes in the Performance of Station Areas? a Longitudinal Study
    Which factors can influence changes in the performance of station areas? A longitudinal study WHICH FACTORS CAN INFLUENCE CHANGES IN THE PERFORMANCE OF STATION AREAS? A LONGITUDINAL STUDY S.L.W. Hermens January 16th, 2014 1 S.L.W. Hermens January 16th, 2015 Colophon Place and date: Enschede, January 16th 2015 Status: Final Author: Servé Louis Wilhelmina Hermens Student 0201626 Civil Engineering and Management University of Twente [email protected] Supervisors Prof. Dr. Ing. K.T. Geurs (University of Twente) Dr. T. Thomas (University of Twente) Dr. Ir. D.M.E.G.W. Snellen (PBL Netherlands) University of Twente Centre for Transport Studies P.O. Box 217 7500 AE Enschede Tel: 053‐4894322 www.utwente.nl/ctw/vvr PBL Netherlands Environmental Assessment Agency Oranjebuitensingel 6 2511 VE The Hague Tel: 070‐3288700 www.pbl.nl 2 Which factors can influence changes in the performance of station areas? A longitudinal study Glossary This chapter states the definitions of terms used in this study. Nodes In typical transport modelling networks are modelled as lines (transport connections) and nodes. Nodes refer to intersections or entrances of the transportation network. Examples are road intersections or public transport stations. The term node can also refer to the node and the area around it, i.e. a station area. An area with both highway and high quality public transport access are called multimodal nodes. Node development Node development refers to the concentration of urbanization near nodes (with at least high quality public transport access). Creating urbanization around nodes will bring housing, jobs, facilities, shops, and leisure within reach of more people, contribute to a better utilization of existing infrastructure, and provide the traveller with a travel mode choice.
    [Show full text]