Bijlage 2 Feitelijke Onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor

Bijlage 2 Feitelijke onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor

Foto Arthur Scheltes

Van Kernteam Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (ProRail, NS, FMN, IenW)

Kenmerk 201210-KT-02a - c Versie 1.0 Datum 10 december 2020 Bestand Feitelijke onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor

Status Definitief

Overzicht bijlagen LNS 2040

Hieronder volgt een overzicht van de documenten die in deze bijlage zijn opgenomen en zijn benoemd als bijlagen bij de eindrapportage Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (LNS)

Feitelijke onderzoeksresultaten In deze bijlage is een uitgebreide beschrijving van de onderzoeksresultaten opgenomen. Deze bijlage valt uiteen in drie onderdelen: a) Beschrijving van de feitelijke onderzoeksresultaten per cluster. b) Bevindingen over ‘internationaal reizigersvervoer’. Een verdieping en advies van het expertteam Internationaal. c) Preverkenning inframaatregelen en kosten.

Eindrapportage LNS Feitelijke onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (Definitief, 10 december 2020) 2/2

Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster

Bijlage 2a bij Eindrapportage Landelijke Netwerkuitwerking

Spoor 2040 Toekomstbeeld OV

Foto: Arthur Scheltes

Van Kernteam Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (ProRail, NS, FMN, IenW) Auteur

Kenmerk 201210-KT-02a Versie 1.0 Datum 10 december 2020 Bestand Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (bijlage 2a bij Eindrapportage LNS)

Status Definitief

Inhoudsopgave

1 Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster 3 1.1 1.1 Inleiding 3 1.2 1.2 Leeswijzer 3 2 Overzicht deelgebieden en clusters 4

1 Noordelijke lijnen 6 2 Leeuwarden / Groningen – Zwolle – Amersfoort / Lelystad 18 3 Vechtdallijnen 40 4 Amsterdam – Zwolle / Amersfoort – Twente / Berlijn 49 5 IJssellijn en Twentekanaallijn 69 6 Sprinters stadsregio Arnhem – Nijmegen 77 7 Valleilijn 86 8 Utrecht – Amersfoort / Baarn 98 9 Utrecht – Almere 104 10 Utrecht – Arnhem – Nijmegen (/ Keulen) 118 11 Amsterdam – Alkmaar / Hoorn (e.v.) 136 12 Den Haag – Leiden – Haarlem / Amsterdam / Schiphol 148 13 Amsterdam – Schiphol 161 14 Amsterdam – Almere 174 15 Amsterdam – Utrecht 192 16 Den Haag / Rotterdam / Leiden – Utrecht 207 17 HSL (Amsterdam – Rotterdam – Breda / Antwerpen) 222 18 Den Haag – Rotterdam – Dordrecht 232 19 Vlissingen – Roosendaal – Dordrecht / Breda 243 20 Utrecht / Nijmegen – Eindhoven / Breda 255 21 MerwedeLingeLijn 275 22 Eindhoven – Breda – Dordrecht 279 23 Eindhoven – Venlo – Düsseldorf 293 24 Eindhoven / Nijmegen – Maastricht / Heerlen 300 25 Luik – Maastricht – Heerlen – Aken 322 26 Goederen 328

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 2/346

1 Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster

1.1 Inleiding

Rijk, ProRail, regio’s en vervoerders werken gezamenlijk aan het programma Toekomstbeeld OV. Doel is vanuit een gemeenschappelijke visie op het openbaar vervoer in Nederland voor het jaar 2040 te komen tot een concrete ontwikkelagenda waarover eind 2020 wordt besloten. Binnen dat programma speelt de landelijke netwerkuitwerking een belangrijke rol. Eind 2018 is de studie ‘Toekomstbeeld OV – Lange Termijn Netwerkuitwerkingen’ opgeleverd. Hierin zijn verschillende lange termijn OV-netwerkuitwerkingen opgesteld en onderzocht. De ontwikkelrichtingen die uit die Netwerkuitwerking volgden, zijn opgenomen in de Contouren van het Toekomstbeeld OV die in februari 2019 door de Staatssecretaris is gepresenteerd. De Contouren beschrijven de ambitie van Rijk, ProRail, regio’s en vervoerders voor het openbaar vervoer 2040. Volgende stap is het concretiseren van deze ambitie. Belangrijk onderdeel daarin is de Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (LNS).

1.2 Leeswijzer

In voorliggend document zijn de feitelijke onderzoeksresultaten per cluster van bouwstenen beschreven. Daarmee is deze bijlage belangrijke achtergrondinformatie bij bijlage 1, de samenvattende informatie van de onderzochte bouwstenen. Deze 26 clusters zijn geografisch ingedeeld. Per cluster wordt er op twee hoofdonderdelen gerapporteerd: algemene informatie van het deelgebied en resultaten (per bouwsteen) van de modelanalyses. De bouwstenen zijn uitgewerkt in 4 landelijke netwerkmodellen. Deze modellen zijn op een aantal aspecten beoordeeld. Vervolgens zijn de effecten vanuit deze landelijke modellen weer zo goed als mogelijk toegedeeld aan de bouwstenen. Vanwege de netwerksamenhang tusesn bouwstenen is deze toedeling niet altijd eenduidig. De algemene informatie over het cluster geeft inzicht in de bovenliggende doelen uit de Contourennota en de toedeling van de bouwstenen aan de rekennetwerken. Het effect op het internationale treinverkeer, effecten op goederenvervoer en raakvlakken met Ketens en Knopen en BTM (bus, tram, metro) zijn eveneens benoemd. De logistieke experts geven hierna een globale beschouwing van de resultaten van alle bouwstenen in het cluster en benoemen daarnaast ook optimalisatiemogelijkheden. Het tweede hoofdonderdeel van elk cluster gaat vervolgens in op de resultaten van de capaciteitsanalyse, bereikbaarheid van topmagneten, OV- ontsluiting van nieuwbouw en inframaatregelen en kosten (in kostencategorieën). Per geografisch cluster zijn de maatregelen per netwerk weergegeven. Vervolgens is in een samenvattende tabel daaronder de inschatting gegeven van benodigde infrakosten per bouwsteen (weergegeven in kostencategorieën, excl. BTW en overige maatregelen). De inschattingen voor effect van de bouwsteen op de exploitatie en observaties van veranderingen in vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna. Tot slot is er een expertoordeel van robuustheid en flexibiliteit van de bouwsteen opgenomen. Resultaten zijn visueel onderbouwd door middel van lijnvoeringskaarten en netwerkplots. Voor verdere onderbouwing van inframaatregelen en kosten wordt verwezen naar bijlage 2c van de Eindrapportage LNS. NB: de informatie binnen de Landelijke Netwerkuitwerking Spoor en binnen deze bijlage zijn met de grootst mogelijke zorgvuldigheid samengesteld. Desondanks kan niet gegarandeerd worden dat deze vrij is van fouten of onvolkomenheden.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 3/346

2 Overzicht deelgebieden en clusters

Onderstaande figuur geeft een overzicht van de verschillende deelgebieden die op een factsheet worden gepresenteerd.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 4/346

Nr. Cluster 1 Noordelijke Lijnen 2 Leeuwarden / Groningen - Zwolle - Amersfoort + Lelylijn 3 Vechtdallijnen 4 Twente - Zwolle / Amersfoort - Amsterdam 5 IJssellijn + Twentekanaallijn 6 Sprinters stadsregio Arnhem - Nijmegen 7 Valleilijn 8 Utrecht - Amersfoort 9 Utrecht - Almere 10 Utrecht - Arnhem - Nijmegen / Keulen (e.v.) 11 Amsterdam - Alkmaar / Hoorn (e.v.) 12 Den Haag - Leiden - Haarlem / Schiphol 13 Amsterdam - Schiphol 14 Amsterdam - Almere 15 Amsterdam - Utrecht 16 Middennet (Utrecht - Den Haag / Rotterdam / Leiden + binnendoor) 17 HSL (Amsterdam – Rotterdam – Breda / Antwerpen) 18 Den Haag - Rotterdam - Dordrecht 19 Vlissingen - Roosendaal - Dordrecht / Breda 20 Utrecht / Nijmegen - Eindhoven / Breda 21 MerwedeLingeLijn 22 Eindhoven - Breda - Dordrecht 23 Eindhoven - Venlo - Düsseldorf 24 Eindhoven / Nijmegen - Maastricht / Heerlen 25 Luik - Maastricht - Heerlen - Aken 26 Goederen

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 5/346

1 Noordelijke lijnen Bouwstenen 1. Groningen – Bremen, Wunderline 2. IC Groningen – Leeuwarden 3. S-Baan Groningen – Zernike (incl. Assen) 4. S-Baan Groningen – Zernike

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting Binnen de Noordelijke Lijnen wordt versterking van de verbinding tussen de regionale kerngebieden Groningen en Leeuwarden onderzocht. Daarnaast wordt versterking van het spoornetwerk rondom Groningen onderzocht, met o.a. een spooraansluiting Zernike t.b.v. het reduceren van NMCA-busknelpunten. Ook wordt een IC- verbinding naar Bremen onderzocht ter versterking van de kort grensoverschrijdende verbinding.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Groningen - Bremen, Wunderline - Verbinden en versterken grensregio’s - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken. IC Groningen - Leeuwarden - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken S-Baan Groningen - Zernike (incl. Assen) - Vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits- /kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken S-Baan Groningen - Zernike - Vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits- /kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen1 Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Groningen - Bremen, Wunderline X IC Groningen - Leeuwarden X S-Baan Groningen - Zernike (incl. Assen) X S-Baan Groningen - Zernike X

1 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 6/346

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Groningen - Bremen, Wunderline 1x/u IC Groningen - Bremen IC Groningen - Leeuwarden 2/2/2 Groningen – Leeuwarden S-Baan Groningen - Zernike (incl. Assen) S-bahn model Groningen (hoogfrequent Zernike – Groningen Europapark, incl. Assen - Zernike) S-Baan Groningen - Zernike S-Bahn model Groningen (hoogfrequent Zernike – Groningen Europapark, zonder Assen – Zernike).

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Effect Internationaal - Sneltrein Groningen – Bremen zorgt voor een reistijdwinst en aantakking op het Duitse ICE-net. Internationale trein is geïntegreerd in het nationale netwerk. Dit heeft naar verwachting geen vervoerscapaciteitsproblemen tot gevolg.

Effect Goederen - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 7/346

Relatie BTM - De regionale S-Bahnverbinding i.c.m. station Zernike zorgen voor bereikbaarheid per spoor van Zernike. Hiermee is er sterke samenhang met het onderliggende busnetwerk en kan verschuiving plaatsvinden van reizigersstromen richting Zernike van bus naar trein. Ook wijzigingen in onderstaande nieuwe en gesloten stations hebben relatie met BTM-netwerk.

Relatie Ketens en Knopen - Nieuwe haltes in onderzoek: o Zernike o Groningen Suikerunie o Groningen Paddepoel (/Groningen West) o Leeuwarden Werpsterhoeke o Assen Noord o Stadskanaal - Niet meer bediend op hoofdspoor: o Groningen Noord

Experts aan het woord Het verbinden van Zernike met een spoorverbinding (4) scoort goed op regionale bereikbaarheid van Groningen en de verstedelijking en vervoerswaarde. Wel zijn (afhankelijk van de variant) redelijke tot hoge investeringen nodig. Het toevoegen van de verbinding Assen met Zernike (3) geeft een beperkte extra vervoerswaarde, scoort negatief op robuustheid en is daarmee minder kansrijk. Nader kan worden bekeken of een fasering mogelijk is, door eerst alleen het nieuwe tracé (langs de Ringweg) dubbelspoor te maken en het huidige deel (station tot Friesestraatweg) enkel spoor te laten.

De toevoeging van een non-stop sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden (2) scoort zeer goed op verstedelijking, regionale bereikbaarheid en vervoerswaarde, maar vergt voor een frequentie van 2x per uur zeer hoge investeringskosten. Optimalisering (1x/u) lijkt meer kansrijk, omdat dan niet op het gehele traject dubbelspoor nodig is.

De internationale verbinding Groningen – Bremen (1) is haalbaar maar vergt naast het herstel van de Friesenbrücke ook aanzienlijke investeringen aan Duitse zijde.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

Zowel in de Referentie 6basis2 als in de TBOV netwerken worden geen vervoerknelpunten in de trein verwacht. In de referentie wordt wel een vervoerknelpunt in het BTM netwerk in Groningen verwacht. Inschatting is dat in de TBOV netwerken als gevolg van de verbetering van de bereikbaarheid van Zernike dit BTM knelpunt wordt opgelost / verminderd. In de treinen van de TBOV netwerken is nog voldoende ruimte voor groei.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

2 In de referentie 6basis is er in 1 trein Leeuwarden – Buitenpost in avondspits een capaciteitsknelpunt

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 8/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting). IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 9/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten Topmagneet OV-potentie Verschil werknetwerk Verschil Rekenmodel 1 magneet Groningen 95.051 2% 10% Leeuwarden 65.820 6% 13% (Groningen) Vinkhuizen 20.221 6% 14% (Groningen) Zernike 16.500 3% 9% Assen 16.023 1% -2% Sneek 12.157 -6% -6%

In het werknetwerk is een verbetering van de bereikbaarheid te zien van de Groningse topmagneten van ca. 5%. Dit is het gevolg van meerdere bouwstenen, waaronder de frequentieverhoging van de IC richting Zwolle, de extra sneltrein Leeuwarden – Groningen en het S-bahnconcept rondom de stad Groningen. Het effect voor de magneet Zernike valt relatief beperkt uit, wat waarschijnlijk (deels) oorzaak heeft in de grove zonering van het LMS-model. Groningen Vinkhuizen groeit het sterkste van de Groningse magneten, waarschijnlijk door opening van nieuw station Suikerunie.

De groei van Leeuwarden (ca. 5%) is voornamelijk toe te wijzen aan de extra sneltrein Groningen – Leeuwarden. Het effect van de magneet Assen valt beperkt uit, ondanks de verbeterde treindienst richting zowel Zwolle als Groningen. Een mogelijke verklaring voor het beperkte effect kan zijn dat de verbinding per Sprinter richting Groningen langzamer wordt als gevolg van opening station Assen-Noord.

Voor de topmagneet Sneek is een daling in aantal bereikbare banen te zien. Hiervan is de inschatting dat dit geen recht doet aan de eigenlijke productverbetering. In de referentie wordt alleen in de spits en spitsrichting een kwartierdienst aangeboden, die Mantgum overslaat. In het werknetwerk wordt een dagdekkende kwartierdienst geboden, met stop Mantgum. Omdat deze analyse gebaseerd is op de ochtendspits, is voor de magneet Sneek

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 10/346

een daling te zien als gevolg van de iets langere reistijd (namelijk met stop Mantgum). Het effect van een dagdekkende kwartierdienst wordt hierin dus niet meegewogen. De verwachting is dat de bereikbaarheid gemiddeld over de dag genomen wel toeneemt.

In rekenmodel 1 is te zien dat de bereikbaarheid van de topmagneten rondom Groningen, maar ook Leeuwarden, fors toenemen als gevolg van de Lelylijn. De bereikbaarheid in aantal bereikbare banen binnen 90 minuten OV- reistijd groeit met ca. 10-15%. Tegelijkertijd is te zien dat de topmagneet Assen een kleine daling kent, waarschijnlijk als gevolg van de langere reistijd per Sprinter naar Groningen (in het werknetwerk wordt dit gecompenseerd door de hogere frequentie per IC), en mogelijk het verlies van de alternerende verbinding richting de Randstad (alleen maar richting Amersfoort en niet meer richting de Hanzelijn/Lelystad). Op een OV- reistijd van 90 minuten (incl. voor-/natransport) profiteert Assen die niet qua bereikbaarheid als gevolg van de Lelylijn.

Reistijdeffecten op relevante relaties Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel referentie [min.] 1 [min.] [min.] Leeuwarden – Groningen 35 -7 -7 Groningen – Delfzijl 40 -8 -8

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Werknetwerk Verschil Rekenmodel 1 Assen 1% -3% Groningen Meerstad 3% 10% Groningen Suikerzijde 3% 8% Groningen Eemskanaalzone (deelgebied 1, 2 & 4) 1% 10% Groningen Reitdiep / de Held III / Binnenstedelijk 6% 14% Leeuwarden Zuidlanden / Middelsee 6% 10%

Voor de nieuwbouwlocaties geldt in grote mate hetzelfde als voor de bereikbaarheid van de topmagneten. In het werknetwerk is te zien dat de bereikbaarheid van locaties binnen Groningen toenemen als gevolg van verbeterde IC-verbinding richting Zwolle, de extra sneltrein Leeuwarden – Groningen en het verbeterd spoorproduct rondom Groningen stad. Voor Leeuwarden geldt dat de nieuwbouwlocatie profiteert van de extra sneltrein richting Groningen. In Assen wordt de hogere IC-frequentie gecompenseerd door een iets langere reistijd per Sprinter naar Groningen. In Rekenmodel 1 zijn forse verbeteringen in de bereikbaarheid van de nieuwbouwlocaties te zien als gevolg van de Lelylijn.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 11/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 drglpunt N-04 Groningen - 4 sporigheid te station 50-100 miljoen euro 1 0 Assen Haren N-05 Groningen - Vrije kruising 250-500 miljoen euro 1 0 Assen Groningen - Assen nabij Europapark N-06 Groningen - - Integraal 500-1.000 miljoen 1 1 Leeuwarden dubbelspoor euro / 1.000-2.500 Groningen - miljoen euro Leeuwarden - 140 km/u op alle nieuwe stukken dubbelspoor - Vrije kruising Groningen Hoendiep - nieuwe halte Suikerunie - Nieuw perron Leeuwarden N-10 Leeuwarden - - Snelheidsverhoging 25-50 miljoen euro 1 1 Sneek Mantgum - Leeuwarden naar 130 km/u - Snelheidsverhoging Sneek Noord - Mantgum naar 130 km/u - Dubbelspoor Sneek Noord N-12 Loppersum - Dubbelspoor met 25-50 miljoen euro / 1 1 Stedum wissels 80 km/u 50-100 miljoen euro N-14 Sappemeer Saneren station 0-25 miljoen euro 1 1 Oost Sappemeer N-15 Sauwerd- - Nieuw dubbelspoor 500-1.000 miljoen 1 1 Groningen naar Sauwerd en euro Zernike langs Friesestraatweg; - 2 nieuwe stations Friesestraatweg (Gnfs) of Vinkhuizen/Paddepoel en Zernike (Znk); - Zernike 1 keerspoor middenligging N-16 Veendam - Heractiveren 100-250 miljoen euro 1 1 Stadskanaal enkelspoor Veendam -

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 12/346

Stadskanaal met snelheid 80 km/u N-17 Veendam - - Tweede perronspoor 0-25 miljoen euro 1 1 Zuidbroek Veendam; - Dubbelspoor tot halverwege Zuidbroek N-18 Zuidbroek - Vierde perronspoor 25-50 miljoen euro 1 1 Zuidbroek en extra gelijktijdigheden

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 1 Groningen - Bremen, Wunderline Geen investeringen 2 IC Groningen - Leeuwarden 1.000 - 2.500 miljoen euro 3 S-Baan Groningen - Zernike (incl. Assen) 1.000 - 2.500 miljoen euro 4 S-Baan Groningen - Zernike 500 - 1.000 miljoen euro

5. Effect op exploitatie

In onderstaande tabel is het effect op het aantal reizigerskilometers binnen het cluster weergegeven, alsmede het effect op het aanbod, uitgedrukt in treinkilometers (beide ten opzichte van de referentie). Hierbij is gekozen om geen verdere uitsplitsing te doen naar IC en SPR, omdat de treinproducten tussen de verschillende netwerken kunnen verschillen. Tevens kan in het verkeersmodel een lijn aangeduid worden als één treintype, terwijl lijnen soms meerdere functies vervullen (bv. in het geval van zonetreinen). De effectbepaling is gebaseerd op de frequenties in de spitsperiodes. De analyse is hierbij gedaan op baanvakniveau. Dit betekent dat daar waar samenloop is met andere clusters, de effecten op de andere clusters ook meegewogen wordt.

T.o.v. referentie WNW RM1 (index = 100) Effect 117 105 reizigerskilometers Effect 150 146 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat het aantal reizigerskilometers met ca. 15-20% toeneemt in het werknetwerk, tegenover ca. de helft extra aanbod in treinkilometers. Het effect in rekenmodel 1 vertekend binnen dit cluster, gezien de reizigers op de Lelylijn niet (/zeer beperkt, tot Suikerunie) meegewogen worden, maar de reizigers tot en met Assen wel (omdat de Sprinters Assen doorgekoppeld worden bij Groningen). Een deel van de reizigers richting de Randstad worden in het werknetwerk dus wel meegerekend, maar in rekenmodel 1 niet (wanneer ze gebruik maken van de Lelylijn).

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 13/346

- Non-stop IC Leeuwarden – Groningen (WNW) levert +ca 25% extra reizigers op het baanvak (+3.000 reizigers per dag). Toename in-/uitstappers op Leeuwarden komen volledig op conto van verbeteringen van het treinproduct richting Groningen. - Verbeteringen in het regionale netwerk rond Groningen door productdifferentiatie (extra sneltreinen) en frequentieverhoging (meer treinen en sneltreinen / Sprinters) levert ca 20% groei op richting Stadskanaal / Veendam, en ca. 10% groei richting Delfzijl. In de referentie zijn reeds verbeteringen ten opzichte van het huidige treinproduct opgenomen (doorkoppelingen van treinen over het hoofdstation Groningen). - Het nieuwe station Zernike komt netto negatief uit de modeldoorrekeningen. Dit heeft waarschijnlijk zijn oorzaak in de grofheid van het gehanteerde (landelijke) verkeersmodel LMS. Het zone-zwaartepunt is toevallig niet in de buurt van het nieuwe station gelegen waardoor dit nieuwe station in het model niet goed functioneert. Over het nieuwe station Zernike zijn dus op basis van deze vervoerberekeningen geen conclusies te trekken. Experts zien in dit station potentie, maar het LMS is niet het juist instrument gebleken om dit met cijfers te onderbouwen. - Doorkoppelen Assen – Zernike: Het effect wordt vertroebeld door route- en stationskeuze effecten rond de Lelylijn. Ook vanwege het niet goed modelleren van Zernike zijn geen harde conclusie trekken. Het effect van doorkoppelen Assen - Zernike is beperkt zichtbaar (RM1 t.o.v. WNW). - Als gevolg van de Lelylijn zien we een lichte toename op de noordelijke lijnen richting Veendam en Delfzijl (RM1 t.o.v. WNW). Dit is waarschijnlijk een positieve doorwerking van de snelle verbinding met de Randstad. De Lelylijn roomt iets af van het vervoer op de lijn Sneek – Leeuwarden (stationskeuze voor Heerenveen) en Leeuwarden – Groningen (routekeuze).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 14/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 15/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 16/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Groningen - Bremen, Wunderline -1 Toename differentiatie + import Duitse dispunctualiteit IC Groningen - Leeuwarden 0 Uitbreiding van bestaande dienstregeling en infra zonder extra risico's S-Baan Groningen - Zernike (incl. Assen) -1 Met integratie van assen vervlechting treindienst met meerdere enkelsporige baanvakken. Geen gelegenheid voor een wachtspoor. S-Baan Groningen - Zernike 1 Doorkoppeling Zernike + extra infra zonder integratie lijdt tot ontvlechting van treindiensten in Noord Nederland wat de robuustheid ten goede komt.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 17/346

2 Leeuwarden / Groningen – Zwolle – Amersfoort / Lelystad Bouwstenen 5. Groningen/Leeuwarden – Randstad, verkorten reistijd 7. Lelylijn 8. Staphorst, nieuw station 9. Amersfoort – Harderwijk / Zwolle, frequentieverhoging 11. Harderwijk, IC-stop in spitsd

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting Noord-Nederland is gebaat bij een sterke verbinding naar de Randstad. Hiervoor worden twee richtingen onderzocht: verkorting van de reistijd via de bestaande verbinding, en een nieuwe spoorlijn Lelystad – Heerenveen – Groningen (de Lelylijn). Daarnaast wordt regionale versterking van het spoorproduct onderzocht, zoals een Intercity-stop Harderwijk en opening van een aantal nieuwe stations.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Groningen/Leeuwarden - Randstad, verkorten reistijd - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen Lelylijn - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Robuustheid van het netwerk vergroten - Ruimte voor groei Staphorst, nieuw station - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Amersfoort - Harderwijk / Zwolle frequentieverhoging - Hoogfrequent aanbod binnen een brede ring - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Harderwijk, IC-stop in spits - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen3 Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Groningen/Leeuwarden - Randstad, verkorten reistijd X Lelylijn X X Staphorst, nieuw station Separate

analyses Amersfoort - Harderwijk / Zwolle frequentieverhoging X X Harderwijk, IC-stop in spits X X

3 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 18/346

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Groningen/Leeuwarden - Randstad, verkorten reistijd 4x IC Zwolle - Groningen, overslaan Lelystad, snelheidsverhoging Flevo-/Hanzelijn Lelylijn 2/2 Lelylijn (Lelystad - Heerenveen - Groningen) Staphorst, nieuw station Opening station Staphorst (als N4-station) Amersfoort - Harderwijk / Zwolle frequentieverhoging 4x IC Amersfoort - Zwolle + 4x SPR Harderwijk - Amersfoort e.v. + 2x SPR Harderwijk – Zwolle Harderwijk, IC-stop in spits 4x IC Amersfoort – Zwolle + 2x IC Harderwijk – Nijkerk – Amersfoort Schothort – Amersfoort e.v. + 2x SPR Harderwijk – Amersfoort e.v. + 2x SPR Harderwijk – Zwolle Groningen/Leeuwarden - Randstad, verkorten reistijd 2x IC Amersfoort - Zwolle, 2x IC Amersfoort – Nijkerk – Harderwijk - Zwolle (in spits en spitsrichting), 2x SPR Zwolle – Amersfoort

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 19/346

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Separate analyses

Effect Internationaal - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie (voor Sallandlijn: zie factsheet Twente – Amsterdam).

Effect Goederen - Bij Lelylijn (indien geschikt voor goederen) hogere robuustheid goederen van/naar Noord-Nederland, door nieuwe omleidingsroute bij stremming van de huidige route via Zwolle. - In scenario’s met kwartierdiensten Amersfoort – Zwolle en Zwolle – Groningen moet de reizigersdienst worden aangepast als er een goederentrein rijdt.

Relatie BTM - In model met Lelylijn (RM1 en RM2) is er verschuiving van reizigers van bus naar trein. Verder zijn er geen bijzonderheden of aanpassingen gedaan ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen - Nieuwe haltes in onderzoek: o Drachten (bij Lelylijn, RM1 en RM2) o Emmeloord (onderdeel Lelylijn, RM1 en RM2)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 20/346

o Staphorst (onderdeel ‘separate analyses’) - Functiewijziging van stations in onderzoek: o Meppel alleen Sprinterbediening in rekenmodel 1 (i.p.v. IC+SPR) o IC-stop Harderwijk en Nijkerk (tijdens de spits) is onderdeel van onderzoek (RM1 en RM2) in IC Zwolle – Amersfoort (- Utrecht) o In RM3 IC-stop Harderwijk, Nijkerk, Amersfoort Schothorst in spits-IC richting Amsterdam.

Experts aan het woord Verkorten van de reistijd Randstad - Groningen/Leeuwarden is onderzocht over bestaand spoor (5) en nieuw spoor: via de Lelylijn (7). Het verkorten van de reistijd door het rijden van 4x IC Zwolle - Groningen (hogere frequentie leidt tot verkorten wachttijd) en snelheidsverhoging van de Hanzelijn over bestaand spoor scoort redelijk op het verbinden van landsdelen, regionale bereikbaarheid en vervoerwaarde en kan in fases worden gerealiseerd.

Met de Lelylijn (7) wordt de reistijd meer dan een half uur verkort, waarmee de bijdrage aan het verbinden van landsdelen groter is. Daarnaast scoren verstedelijking, regionale bereikbaarheid, vervoerwaarde en robuustheid hoog, maar de lijn vergt zeer hoge investeringskosten.

4 IC’s Zwolle – Amersfoort met meer sprinters (9) scoort goed op hoogfrequente stedenring en redelijk op regionale bereikbaarheid en vervoerwaarde maar slecht op robuustheid. Het toevoegen van 2x een sneltrein met tussen Amersfoort en Zwolle een stop in de spits in Harderwijk (11) scoort matig op regionale bereikbaarheid. Dit heeft geen effect op de vervoerwaarde en leidt tot een verslechtering in robuustheid. Op deze corridor zal nader gekeken moeten worden naar een optimalisatie.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

Zowel in de Referentie 6basis als in de TBOV netwerken worden geen vervoerknelpunten in de trein verwacht. Uitzondering is Sprinter Vathorst – Amersfoort die in de Referentie 6basis een vervoerknelpunt heeft In de treinen van de TBOV netwerken is nog voldoende ruimte voor groei. De separate analyse van station Staphorst laat zien dat het mogelijk is dat tussen Staphorst en Zwolle een extra treinstel ingezet moet worden. De extra reizigers (~460 / 2 uur) zijn verdeeld over 4 treinen per uur en per richting.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 21/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting). IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 22/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting). IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 23/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 3 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten Topmagneet OV-potentie Verschil Verschil Verschil Verschil magneet werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Amersfoort 46.537 8% 7% 7% 9% Groningen 95.051 2% 10% 10% 2% Leeuwarden 65.820 6% 13% 14% 6% (Groningen) 6% 14% 12% 6% Vinkhuizen 20.221 (Groningen) 3% 9% 8% 3% Zernike 16.500 Assen 16.023 1% -2% -1% 1% Drachten 14.314 0% 33% 37% 0% Hoogeveen 12.338 -2% -9% -11% -3% Heerenveen 11.657 2% 40% 41% 0% Zwolle 56.298 11% 12% 3% 9%

In het werknetwerk is een verbetering van de bereikbaarheid van de Groningse topmagneten te zien van ca. 5%. Dit is het gevolg van meerdere bouwstenen, waaronder de frequentieverhoging van de IC richting Zwolle, de extra sneltrein Leeuwarden – Groningen en het S-bahnconcept rondom de stad Groningen. Het effect voor de magneet Zernike valt relatief beperkt uit, wat waarschijnlijk (deels) oorzaak heeft in de grove zonering van het

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 24/346

LMS-model. Groningen Vinkhuizen groeit het sterkste van de Groningse magneten, waarschijnlijk door opening van nieuw station Suikerunie. De groei van Leeuwarden (ca. 5%) is voornamelijk toe te wijzen aan de extra sneltrein Groningen – Leeuwarden. Het effect van de magneet Assen valt beperkt uit, ondanks de verbeterde treindienst richting zowel Zwolle als Groningen. Een mogelijke verklaring voor het beperkte effect kan zijn dat de verbinding per Sprinter richting Groningen langzamer wordt als gevolg van opening station Assen-Noord. De bereikbaarheid van topmagneet Amersfoort stijgt met ca. 8% als gevolg van meerdere bouwstenen, zoals een hogere frequentie per IC naar Utrecht en Zwolle, en mogelijk het corridor rijden richting Amsterdam. De grootste groei in dit cluster is te zien bij topmagneet Zwolle, waar de bereikbaarheid met ca. 10% groeit. Dit is het gevolg van verbeteringen in alle windrichtingen, zoals een kwartierdienst richting Amersfoort, kwartierdienst richting Groningen, versnelling richting Amsterdam en een extra sneltrein naar Almelo.’ Tot slot is in het werknetwerk te zien dat de OV-bereikbaarheid in het werknetwerk van Heerenveen en Drachten niet of nauwelijks toenemen. Hier vinden in het werknetwerk ook geen mutaties plaats (Heerenveen profiteert gedeeltelijk meer van verbeteringen Zwolle en/of Leeuwarden). In rekenmodel 1 en 2 is te zien dat de bereikbaarheid van de topmagneten rondom Groningen, maar ook Leeuwarden, fors toenemen als gevolg van de Lelylijn. De bereikbaarheid in aantal bereikbare banen binnen 90 minuten OV-reistijd groeit met ca. 10-15%. Het effect van de Lelylijn op Heerenveen en Drachten is nog vele malen groter, daar stijgt het aantal bereikbare met ca. 35-40%. Voor magneet Hoogeveen is een daling te zien in rekenmodel 1 en 2 van ca. 10%. Deze daling is nog niet verklaard, mogelijk dat dit (modelmatig) te maken heeft met splitsen/combineren van treinen in Zwolle of spitsdiensten op de Veluwelijn. Tegelijkertijd is te zien dat de topmagneet Assen een kleine daling kent, waarschijnlijk als gevolg van de langere reistijd per Sprinter naar Groningen (in het werknetwerk wordt dit gecompenseerd door de hogere frequentie per IC). Op een OV-reistijd van 90 minuten (incl. voor-/natransport) profiteert Assen die niet qua bereikbaarheid als gevolg van de Lelylijn. Zwolle kent in rekenmodel 2 een beperkte groei in bereikbaarheid. De beperkte groei komt voort uit verbeteringen richting Amersfoort (IC kwartierdienst in de spits) en richting Almelo (extra sneltrein). In het werknetwerk komt daarbovenop nog de kwartierdienst IC richting Assen en Groningen. Station Staphorst: Lichte impact op de IC Rotterdam – Utrecht – Zwolle – Groningen met 1 minuut langere rijtijd. Gezien de lange termijn en de nauwkeurigheid van de planning, is de impact op de verbindingen tussen kerngebieden verwaarloosbaar. De IC Breda – Rotterdam – HSL – Amsterdam Zuid – Almere – Zwolle – Groningen blijft onveranderd

Reistijdeffecten op relevante relaties Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel rekenmodel rekenmodel referentie [min.] 1 [min.] 2 [min.] 3 [min.] [min.] Leeuwarden - Amsterdam Zuid 117 -2 -32 -31 -3 Groningen - Amsterdam Zuid 115 -4 -34 -34 -4 Groningen – Den Haag Centraal 161 -9 -36 -33 -9 Groningen - Rotterdam Centraal 148 -4 -34 -34 -4 Assen - Amsterdam Zuid 98 -4 -1 8 -4 Zwolle – Amsterdam Zuid 57 -5 -5 -1 -5

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Verschil Verschil Werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Assen 1% -3% -3% 1% Groningen Meerstad 3% 10% 10% 3% Groningen Suikerzijde 3% 8% 9% 3%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 25/346

Groningen Eemskanaalzone 1% 10% 9% 1% (deelgebied 1, 2 & 4) Groningen Reitdiep / de Held III / 6% 14% 12% 6% Binnenstedelijk Leeuwarden Zuidlanden / 6% 10% 11% 6% Middelsee

Voor de nieuwbouwlocaties geldt in grote mate hetzelfde als voor de bereikbaarheid van de topmagneten. In het werknetwerk is te zien dat de bereikbaarheid van locaties binnen Groningen toenemen als gevolg van verbeterde IC-verbinding richting Zwolle, de extra sneltrein Leeuwarden – Groningen en het verbeterd spoorproduct rondom Groningen stad. Voor Leeuwarden geldt dat de nieuwbouwlocatie profiteert van de extra sneltrein richting Groningen. In Assen wordt de hogere IC-frequentie gecompenseerd door een iets langere reistijd per Sprinter naar Groningen. In Rekenmodel 1 en 2 zijn forse verbeteringen in de bereikbaarheid van de nieuwbouwlocaties te zien als gevolg van de Lelylijn.

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / drglpunt Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 RM2 RM3 M- Amersfoort-oostzijde Keervoorziening van 0-25 miljoen euro 0 1 1 0 03 340 meter nabij Amersfoort aansluiting inin middenligging. M- Lelystad-oostzijde Extra bereikbaarheid 0-25 miljoen euro 0 0 1 0 14 door wissels aan noordzijde Lelystad Centrum om keringen naar Zwolle / Lelylijn mogelijk te maken. M- Lelystad-Zwolle Mogelijk maken 200 PM 1 1 1 1 15 km/u en 3kV M- Almere Poort - Almere 4 sporigheid over het 500-1.000 miljoen 0 0 0 1 22 Oostvaarders traject Almere Poort - euro Almere Oostvaarders N- Groningen - Assen 4 sporigheid te station 50-100 miljoen euro 1 0 1 1 04 Haren N- Heerenveen Nieuw station 0 1 1 0 08 Heerenveen Noord (Maatregel opgenomen in N-11) N- Leeuwarden - Nieuwe halte PM 1 1 1 1 09 Heerenveen Werpsterhoeke (Lww) N- Lelystad-Groningen - Nieuw spoor Lelylijn 5.000-10.000 miljoen 0 1 1 0 11 langs A6/A7 conform euro plan uit 2006 - integraal dubbelspoor 200km/u - nieuwe stations Emmeloord, Heerenveen aan A7, Drachten;

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 26/346

- Parallel aan Leeuwarden - Groningen Groningen in; O- Harderwijk - Twee keersporen in 250-500 miljoen euro 1 0 0 1 11 middenligging voor kering Sprinters uit Amersfoort; - Een keerspoor in middenligging voor kering Sprinters uit Zwolle O- Putten - 4 sporigheid rondom 100-250 miljoen euro / 1 1 1 1 17 Putten voor inhaal IC 100-250 miljoen euro Amersfoort - Zwolle; - Station verplaatsen naar huidige inhaalsporen - Wissels 80km/u

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) Groningen/Leeuwarden - Randstad, verkorten 5 reistijd 50 - 100 miljoen euro + PM* 7 Lelylijn 5.000 - 10.000 miljoen euro 8 Staphorst, nieuw station 50 - 100 miljoen euro Amersfoort - Harderwijk / Zwolle 9 frequentieverhoging 500 - 1.000 miljoen euro 11 Harderwijk, IC-stop in spits 100 - 250 miljoen euro

NB: De inframaatregelen Lelystad-Groningen dmv het aanleggen van de Lelylijn zijn gebaseerd op een eerdere studie; Zie rapportage “Structuurvisie Zuiderzeelijn, alternatieven verkennen en uitwerken” (Min VenW, 12 april 2006). Investeringsbedragen zijn gecorrigeerd naar prijspeil 2020. * Benodigde investeringen voor snelheidsverhoging tussen Lelystad en Zwolle dragen bij aan meerdere bouwstenen.

Maatregelen en kosten station Staphorst (separate analyses) Maatregel Omschrijving Kostencategorie (ex BTW)

08-01 Nieuw Station Staphorst 0 – 25 mio. € 08-02 4 sporen Station Assen-Noord (i.p.v. Haren in Werknetwerk) 25 – 50 mio. €

Totaal 50 – 100 mio. €

5. Effect op exploitatie

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 27/346

netwerken kunnen verschillen. Tevens kan in het verkeersmodel een lijn aangeduid worden als één treintype, terwijl lijnen soms meerdere functies vervullen (bv. in het geval van zonetreinen). De effectbepaling is gebaseerd op de frequenties in de spitsperiodes. De analyse is hierbij gedaan op baanvakniveau. Dit betekent dat daar waar samenloop is met andere clusters, de effecten op de andere clusters ook meegewogen wordt.

T.o.v. referentie WNW RM1 RM2 RM3 (index = 100) Effect reizigerskilometers 106 127 120 106 Effect treinkilometers 121 148 147 121

Te zien is dat in het Werknetwerk en rekenmodel 3 een bescheiden groei in reizigerskilometers wordt gerealiseerd (ca. 5%), tegenover een groei in treinkilometers van ca. 20%. De groei in treinkilometers komt bijvoorbeeld voort uit de kwartierdienst tussen Amersfoort – Zwolle – Groningen. In rekenmodel 1 en 2 is te zien dat de groei in reizigerskilometers fors hoger is als gevolg van de Lelylijn. Het aanbod in treinkilometers neemt hierin ook sterk toe. Het verschil tussen rekenmodel 1 en 2 wordt verklaard aan de omklap van de Sallandlijn, waarbij reizigers Enschede – Amsterdam in rekenmodel 1 reizen via Zwolle (en meegeteld worden binnen dit cluster tussen Zwolle – Almere), waar die reizigers in rekenmodel 2 reizen via Deventer (en niet meetellen binnen dit cluster).

Effect op exploitatie Station Staphorst (separate analyses) Waarschijnlijk inzet van extra treinstel op sommige N4 treinen tijdens de spits tussen Zwolle en Leeuwarden / Groningen.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna. De verschilplots voor in-/uitstappers en baanvakbelasting zijn niet gemaakt voor de separate analyses.

Versnelling Amsterdam – Zwolle, overslaan Lelystad en frequentieverhoging Zwolle – Groningen De versnelling Almere – Zwolle wordt bereikt door het overslaan van Lelystad (de snelheid op de Hanzelijn is verhoogd naar 200 km/h, maar dat is in de referentie ook al verondersteld). De bediening van Lelystad richting het zuiden is in WNW beter dan in de referentie 6Basis (6x IC i.p.v. 4/2). De bediening van Lelystad richting het oosten is minder dan in 6Basis (eindigende Sprinter in Zwolle in plaats van IC naar Groningen + SPR). Het effect op vervoer is: o Baanvak Lelystad – Almere +2.000 reizigers (WNW 5% toename t.o.v. 6Basis) als gevolg van versnelling Almere – Zwolle en betere bediening van Lelystad richting Amsterdam o Baanvak Lelystad – Dronten +250 (WNW t.o.v. 6Basis). Er is een positief effect als gevolg van de versnelling Almere – Zwolle, maar een negatief effect als gevolg van de verslechterde bediening Lelystad – Zwolle e.v. o Het generatie effect op Lelystad – Zwolle is +1.500 reizigers als gevolg van de reistijdverkorting (overslaan Lelystad). Het netto-effect is +250; dat impliceert een routekeuze- effect van -1.250. Dit kan worden verklaart door de verbetering op de Veluwelijn (4x/uur IC Amersfoort – Zwolle i.p.v. 2x/uur). o Aantal In/Uitstappers in Lelystad is neutraal o Aantal In/Uitstappers in Dronten en Kampen Zuid is +1.300 (15% tot 30% WNW t.o.v. 6Basis) als gevolg van doorkoppeling van Sprinter op IC. o Aantal In/Uitstappers in Zwolle is +5.000 (ca. 10% WNW t.o.v. 6Basis). Effect van: ▪ Extra IC’s Zwolle – Amersfoort ▪ Extra IC’s Zwolle – Groningen ▪ Extra IC’s/sneltreinen Zwolle – Enschede ▪ Versnelling Zwolle – Almere

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 28/346

- Frequentieverhoging Groningen – Zwolle (– Amersfoort). Naast effect van frequentie-verhoging is er ook effect van de versnelling richting Amsterdam o Toename aantal reizigers op het baanvak +3.750 (+10% WNW t.o.v. 6Basis). o Aantal In/Uitstappers in Assen is +600 reizigers (= +5%). Nieuw station Assen-Noord heeft 1300 in/uitstappers.

Productdifferentiatie en frequentieverhoging Amersfoort – Harderwijk – Zwolle - Het product verbetert door frequentieverhoging van IC Amersfoort – Zwolle e.v. van 2x naar 4x. De bediening van Harderwijk verbetert van 2x SPR naar Utrecht naar 4x SPR naar Utrecht e.v. Dit heeft effect op vervoerwaarde: o Generatie-effect onder Zwolle is +4.750 reiziges. Daarvan is 1.250 een routekeuze-effect (reizigers zijn afkomstig van de Hanzelijn). o Het effect van de “knip” van de Sprinter in Harderwijk wordt geschat op min 750 reizigers (ca. - 15% stations tussen Harderwijk – Zwolle, WNW t.o.v. 6Basis). o Het effecct van de verhoging van de Sprinterfrequentie Harderwijk – Amersfoort is ca +2.000 reizigers bij Harderwijk, +4.000 reizigers bij Amersfoort. o Het aantal in/uitstappers in Harderwijk is ca. +2.850 (+40% WNW t.o.v. 6Basis). Op Harderwijk stapper reizigers over a.g.v. de knip in de Sprinter; een klein deel hiervan zijn reizigers uit Ermelo die “terugsteken” naar Amersfoort. o In Ermelo daal het aantal in/uitstappers met 500. Mogelijk is er sprake van een verschuiving van Ermlo naar Harderwijk.

Lelylijn (i.c.m. Sallandlijn) - De baanvakbelasting op de Lelylijn is ca. 25.000 reizigers. ▪ Heerenveen – Lelystad: +24.750 ▪ Baanvak Groningen – Drachten: +17.250 - Het netto-effect is ca. +11.000 reizigers (RM1 t.o.v. 6Basis, ca. 25%); Dit betekent dat ca 14.000 reizigers afkomstig zijn van andere lijnen (routekeuze-effect). o Verschuiving vanaf route Groningen via Zwolle ▪ Baanvak Zwolle – Meppel: afname van -14.000 reizigers ▪ Baanvak Assen – Meppel: -8.000 reiziges ▪ In/uitstappers in Assen i.c.m. Assen-Noord is ongeveer neutraal (Assen in/uit -1550, Assen-Noord +1450) ▪ Netto effect in Groningen is +9.000 reizigers o Door Lelylijn mogelijk herrouteringseffect tussen stations o Effect tak Leeuwarden ca. +1.000 reiziges (5-10% RM1 t.o.v. 6Basis) - Aantal In/Uitstappers in Emmeloord is 3.650 reizigers - Aantal In/Uitstappers in Drachten is 5.500 reizigers - Aantal overstappers in Heerenveen is 4.700 (tegenover ca. 7.900 in-/uitstappers), Daarvan zijn er ca. 1.800 reizigers die van Leeuwarden richting Lelystad overstappen, - De Lelylijn genereert nieuwe reizigers, daarnaast heeft de Lelylijn ook routekeuze-effecten op andere plekken in het netwerk (van Veluwelijn richting Flevolijn, en op het middennet richting Zuidvleugel, overstappers Almere / Amsterdam Zuid).

Lelylijn - Aantal reizigers op de Lelylijn is ca 25.000 ▪ drukste traject Heerenveen – Lelystad: +25000 reizigers ▪ Baanvak Groningen – Drachten: +17.000 - Het netto effect van de Lelylijn is ca+12.000 reizigers (ca. 25% RM1 t.o.v. 6Basis). De andere reizigers komen van andere lijnen: o Verschuiving vanaf route via Zwolle ▪ Zwolle – Meppel: -13.000 reizigers ▪ Baanvak Assen – Meppel: -8.000 reiziges o Effect Groningen netto +9.000 reizigers - Effect tak Leeuwarden ca. +1.000 reizigers (5-10% RM1 t.o.v. 6Basis) - Aantal In/Uitstappers in Emmeloord 3.650 reizigers - Aantal In/Uitstappers in Drachten 5.800 reizigers

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 29/346

- Aantal overstappers in Heerenveen is 4.400 reizigers (tegenover ca. 8.150 in-/uitstappers) - In de vervoerwaarde blijkt er weinig samenhang te zijn met de Sallandlijn. In een scenario met ook de Sallandlijn is er iets minder vrijheid voor de dienstregeling van de Lelylijn.

Station Staphorst Vier hoofdeffecten zijn in de berekening meegenomen: - Verlangzamen van de N4 verbinding Zwolle – Leeuwarden - Verslechten van de aansluitingen in Leeuwarden met de N4 verbinding Zwolle – Leeuwarden - Verlangzamen van de N4 verbinding Zwolle – Groningen - Verslechten van de aansluitingen in Groningen met de N4 verbinding Zwolle – Groningen - Voor het nieuwe station Staphorst zijn getallen genomen voor vergelijkbare stations (Raalte voor het aantal reizigers richting Zwolle, Meppel voor de reizigers met bestemming ten zuiden van Zwolle).

Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS08 winst/verlies

Verlangzamen N4 en aansluitingen Leeuwarden 230 210 -20 Verlangzamen N4 en aansluitingen Groningen 490 450 -40 Extra reizigers Staphorst – Zwolle 0 190 +190 Extra reizigers Staphorst – andere bestemmingen 0 330 +330 Totaal 720 1’180 +460

Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

IC-stop Harderwijk in spits - Bediening Harderwijk: Aandachtspunt: in vervoerprognose is er vanuit gegaan dat Harderwijk/Nijkerk/Schothorst gedurende de hele dag bedient wordt door IC o Rekenmodel 1: 2x spits IC Zwolle – Harderwijk – Nijkerk – Schothorst – Amersfoort – Amsterdam Zuid + 2x SPR Zwolle – Amersfoort e.v.. Effect op aantal InUitstappers in Harderwijk en Nijkerk is +4.250 reizigers (ca. 30 - 45% t.o.v. 6Basis). T.o.v. het WNW is het effect ongeveer neutraal (+200 reizigers) o Rekenmodel 2: Bediening door de IC (Zwolle-Amersfoort-Utrecht) heeft een effect van +600 t.o.v. WNW (ca. 5% t.o.v. WNW) o Rekenmodel 3 heeft alleen IC-bediening van Harderwijk richting Amersfoort: Het effect is -750 reizigers t.o.v. WNW (door IC Amsterdam Centraal i.p.v. SPR) o Effect op lange-afstandsreizigers is lastig te beoordelen. Het effect van IC bediening is niet te isoleren door vermenging met andere effecten (o.a. Lelylijn) - Conclusie: Harderwijk is het meest gebaat bij (spits-)IC richting Utrecht, maar het effect is relatief beperkt.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 30/346

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 31/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 32/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 33/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 34/346

Rekenmodel 2

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 35/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 36/346

Rekenmodel 3

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 37/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 38/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Groningen/Leeuwarden - Randstad, 0 Geen grote veranderingen of nieuwe verkorten reistijd afhankelijkheden 1 Extra as om Noord Nederland te ontsluiten bij Lelylijn verstoring Meppel - Zwolle -1 bij extra IC's, Neutraal in huidige dienstregeling met 2 IC 0 bij 2+2 IC's Groningen en 2 IC Leeuwarden, afname bij het Staphorst, nieuw station toevoegen van extra IC's (4) naar Groningen Amersfoort - Harderwijk / Zwolle -1 Extra treinen op knoop Zwolle en meer frequentieverhoging afhankelijkheden tussen Harderwijk & Amersfoort. -1 Extra treinen op knoop Zwolle en meer Harderwijk, IC-stop in spits afhankelijkheden tussen Harderwijk & Amersfoort.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 39/346

3 Vechtdallijnen Bouwstenen 12. Sprinterverbinding Coevorden – Bad Bentheim / Rheine 13. Zwolle – Emmen (Vechtdal), versnelling 14. Nedersaksenlijn (Stadskanaal – Emmen – Almelo)

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting Binnen dit gebied wordt een versnelde sneltrein tussen Zwolle en Emmen onderzocht, ter versterking van het regionale netwerk. Daarnaast wordt ter versterking van de regionale kerngebieden een nieuwe spoorverbinding onderzocht tussen Emmen en Stadskanaal, de Nedersaksenlijn. Versterking van de grensregio’s wordt onderzocht door de grensoverschrijdende verbinding Coevorden – Rheine.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Sprinterverbinding Coevorden - Bad Bentheim/Rheine - Verbinden en versterken grensregio’s Zwolle - Emmen (Vechtdal), versnelling - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Nedersaksenlijn (Stadskanaal - Emmen - Almelo) - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen4 Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Sprinterverbinding Coevorden - Bad Bentheim/Rheine X Zwolle - Emmen (Vechtdal), versnelling X Nedersaksenlijn (Stadskanaal - Emmen - Almelo) Separate

analyses

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Sprinterverbinding Coevorden - Bad Bentheim/Rheine SPR-verbinding Coevorden - Rheine Zwolle - Emmen (Vechtdal), versnelling Betere tijdligging en kleine versnelling Nedersaksenlijn (Stadskanaal - Emmen - Almelo) Spoorverbinding Stadskanaal - Emmen

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

4 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 40/346

Separate analyses

Effect Internationaal - Mogelijk nieuwe kortgrensoverschrijdende verbinding Coevorden – Rheine.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 41/346

Effect Goederen - Betere bereikbaarheid goederenvervoer van/naar Coevorden (vanuit Duitsland, als gevolg van beveiliging spoor).

Relatie BTM - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord De verbeterde sneltrein Zwolle – Emmen (13) leidt tot kleine verbeteringen in het verbinden van landsdelen en regionale bereikbaarheid en verbetert de exploitatie. De internationale verbinding Coevorden – Bentheim (12) kent een laag doelbereik maar is eenvoudig tegen relatief lage investeringskosten kosten te realiseren. Daarnaast zal jaarlijks een extra exploitatiesubsidie nodig zijn.

De Nedersaksenlijn (14) scoort hoog op regionale bereikbaarheid en matig op vervoerswaarde. De investeringskosten zijn hoog. De exploitatie van deze verbinding is negatief en de reistijd tussen steden als Groningen en Almelo zal niet verbeteren t.o.v. de route via Zwolle. Daarnaast zal een aantal stations tussen Mariënberg en Emmen de directe verbinding met Zwolle verliezen. Een alternatieve oplossing voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid zou een sneltrein Groningen-Stadskanaal zijn met aansluitend een hoogwaardige (bijv. Bus Rapid Transit) busverbinding tussen Stadskanaal en Emmen.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

Zowel in de Referentie 6basis als in de TBOV netwerken en separate analyses worden geen vervoerknelpunten in de trein verwacht. In de treinen van de TBOV netwerken is nog voldoende ruimte voor groei.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 42/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting). IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Emmen 11.783 1% Zwolle 56.298 11%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 43/346

In het werknetwerk is te zien dat de magneet Emmen een beperkte toename in aantal bereikbare banen kent. Omdat de bereikbaarheid is gebaseerd op de ochtendspitsperiode, wordt het effect van een dagdekkende kwartierdienst hierbij niet inzichtelijk. Zwolle kent wel een betere bereikbaarheid, maar dat is het gevolg van verbeteringen in andere richtingen, zoals kwartierdienst Amersfoort – Zwolle, Zwolle – Groningen, versnelling richting Amsterdam en extra sneltrein naar Almelo. Geen verandering van de reistijd tussen kerngebieden. Groningen – Twente blijft sneller via Zwolle. Wel zijn er meer reismogelijkheden tussen Groningen en Twente en is de generaliseerde reistijd dus korter.

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Geen nieuwbouwlocaties

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / drglpunt Omschrijving Kostencategorie WNW N- Coevorden - Rheine - 3e perronspoor en extra 0-25 miljoen euro 1 01 perron in Coevorden - Reactiveren lijn via Europark O- Zwolle - Emmen 4km dubbelspoor rond Dalen 25-50 miljoen euro / 50-100 1 25 met 2 perronsporen miljoen euro

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) Sprinterverbinding Coevorden - Bad 12 Bentheim/Rheine Tot 25 miljoen euro Zwolle - Emmen (Vechtdal), versnelling 25-50 miljoen euro / 50-100 13 miljoen euro

Maatregelen en kosten Nedersaksenlijn (separate analyses) Maatregel Omschrijving Kostencategorie (ex BTW)

04-01 (Variant B) Enkelsporige spoorlijn (Stadskanaal –) Ter Apel – Emmen met - Dubbelsporig station Stadskanaal Dideldom - Station Musselkanaal - Station Ter Apel - Dubbelspoor noordelijk van Emmen (~4km, idem Dalen) 04-02 Dubbelspoor Emmen – Emmen-Zuid 04-03 Dubbelspoor station Emmen-Zuid (idem Werknetwerk) 04-04 Dubbelspoor station Nieuw-Amsterdam met verlengt dubbelspoor ten zuiden van het station (~500m) met een nieuwe brug over de Hoogeveense Vaart 04-05 Dubbelspoor station Dalen + 2km aan beide zijden, hogesnelheidswissels (idem Werknetwerk) Derde spoor Coevorden (infra Werknetwerk) niet noodzakelijk!

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 44/346

04-06 Dubbelspoor ten zuiden van Coevorden (t/m zuidelijke aansluiting richting Laarwald) 04-07 [OPTIE] Extra wissels in Hardenberg (lange kering op één spoor en tweerichting-exploitatie op het andere spoor) of keerspoor Totaal investering € 500 – 1000 mio

De studie “Nedersaksenlijn, Spoorverbinding Twente – Drenthe – Groningen” (Movares, 2017, actualisatie November 2019), schat de investeringskosten op 675 mln €5. De inframaatregelen zijn niet dezelfde ten zuiden van Emmen.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = 100) WNW Effect reizigerskilometers 114 Effect treinkilometers 127

In bovenstaande tabel is te zien dat het aantal reizigerskilometers met ca. 15% toeneemt, bij een toename in aantal treinkilometers van ca. 25-30%. De groei in treinkilometers komt voort uit het feit dat in de referentie de sneltrein Zwolle – Emmen alleen in de spitsrichting rijdt, waar deze in het werknetwerk beide richtingen rijdt.

Effect op exploitatie Nedersaksenlijn (separate analyses) De studie uit 2017 (Nedersaksenlijn, Spoorverbinding Twente – Drenthe – Groningen, Actualisatie bestaande studies; Movares; November 2019), schat de exploitatiekosten en de opbrengsten als volgt: - Extra exploitatiekosten per jaar (Stadskanaal – Emmen): 7,7 mln € - Extra opbrengst per jaar (Stadskanaal – Emmen): 4,2 mln €

Deze data veronderstellen een andere lijnvoering met minder treinen tussen Emmen en Zwolle. De variant met de Nedersaksenlijn heeft één compositie meer nodig dan het Werknetwerk.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

5 Enkelspoor Stadtskanaal – Emmen (30km), 2 sporen Dideldom, passeerspoor tussen Ter Apel en Emmen (idem) en passeerspoor tussen Dalen en Nieuw-Amsterdam.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 45/346

Verbeterde sneltrein Zwolle – Emmen (tijdligging en kleine versnelling) - Het aantal reiziges op het baanvak neemt toe van +500 vanaf Emmen Zuid tot +1.250 tussen Zwolle en Dalfsen. De groei is ca. +15% (WNW t.o.v. 6Basis). - De groei van het aantal in/uitstappers (ca 20%) is redelijk verdeeld over sneltreinstations. - De sprinterstations laten een kleine afname zien als gevolg van stationskeuze. - De groei van het aantal reizigers in Zwolle (+5.000, ca 10%) is het effect van meerdere bouwstenen, o.a. ook: o Kwartierdienst Veluwelijn o Kwartierdienst Groningen o Extra sneltrein Zwolle – Enschede o Versnelling Randstad

Coevorden – Rheine - Zie werkstroom INT.

Nedersaksenlijn Twee hoofdeffecten zijn in de berekening meegenomen: - Geen directe verbinding meer vanuit Gramsbergen, Dalen en Nieuw-Amsterdam richting Zwolle (overstappen in Hardenberg) - Directe verbinding vanuit Gramsbergen, Dalen en Nieuw-Amsterdam richting Twente (geen overstap in Hardenberg) Er zijn geen veranderingen van reistijden voor de reeds aangeboden reismogelijkheden in het TBOV Werknetwerk. Voor de nieuwe stations en de nieuwe reizigers met de Nedersaksenlijn is het echter mogelijk de resultaten van het LMS te gebruiken en zijn de schattingen van de studie uit 2017 meegenomen6.

Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS04 winst/verlies

Verliezers directe verbinding Zwolle 70 60 -10 Winners directe verbinding Twente 20 20 +/-0 Nieuwe reizigers Nedersaksenlijn 0 340 340 Totaal 90 420 +330

Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

Het reizigersaantal op de huidige aangeboden verbindingen daalt licht, maar er zijn wel dankzij de nieuwe mogelijkheden 300-400 meer reizigers tijdens de ochtendspits. Op werkdagniveau zijn dat er 330 / 15% = 2.200 (aanname ochtendspits = 15% van werkdag totaal).

6 +28 miljoen reizigers*km per jaar. 112'000 reizigers*km per gemiddelde werkdag (365 dagen is 250 werkdagen per jaar). 16’800 reizigers*km tijdens de ochtendspits (15%). 336 reizigers met een gemiddelde afstand van 50 km per rit.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 46/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 47/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Sprinterverbinding Coevorden - Bad 0 Niet geïntegreerd in Nederlandse Bentheim/Rheine dienstregeling.

Zwolle - Emmen (Vechtdal), versnelling 0 Beperkte aanpassing bestaande treindienst. Nedersaksenlijn (Stadskanaal - Emmen - 0 Beperkte aanpassing bestaande treindienst. Almelo)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 48/346

4 Amsterdam – Zwolle / Amersfoort – Twente / Berlijn Bouwstenen 9. Amersfoort – Harderwijk / Zwolle, frequentieverhoging 11. Harderwijk, IC-stop in spits 15. Zwolle – Almelo, 2e sneltrein 17. IC Amsterdam – Zwolle – Enschede/Berlijn (Sallandlijn) 18. Amersfoort – Apeldoorn, RegioSprinter 19. Barneveld-Noord, IC-stop 20. Münster – Zwolle, INT 21. Zwolle – Deventer, IJssel-Sprinter en versnelling IC

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting Oost-Nederland is gebaat bij een snelle verbinding met de Randstad. Hiervoor wordt op de verbinding Twente/Berlijn – Amsterdam een routering via Zwolle onderzocht, die tot reistijdverkorting leidt. Een meer regionale onderzoekrichting is frequentieverhoging van de IC tussen Zwolle en Enschede. Bij omklap van de verbinding Twente – Amsterdam via Zwolle ontstaat mogelijk ruimte voor meer regionale invulling van de huidige as via Amersfoort. Daarnaast worden nog enkele andere regionale bouwstenen onderzocht, alsmede doorkoppeling van Zwolle – Enschede naar Münster, om grensoverschrijdend vervoer te bevorderen.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Amersfoort – Harderwijk / Zwolle, frequentieverhoging - Hoogfrequent aanbod binnen een brede ring Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Harderwijk, IC-stop in spits - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Zwolle – Almelo, 2e sneltrein - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken IC Amsterdam – Zwolle – Enschede/Berlijn (Sallandlijn) - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen - Verbinden en versterken grensregio’s - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Amersfoort – Apeldoorn, RegioSprinter - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Barneveld-Noord, IC-stop - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Münster – Zwolle, INT - Verbinden en versterken grensregio’s Zwolle – Deventer, IJssel-Sprinter en versnelling IC - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 49/346

NB Voor de bouwstenen op de corridors Almere / Amersfoort – Amsterdam Centraal / Amsterdam Zuid. Zie cluster 14 ‘Amsterdam – Almere / Amersfoort’.

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen7 Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Amersfoort – Harderwijk / Zwolle, frequentieverhoging X X Harderwijk, IC-stop in spits X X e Zwolle – Almelo, 2 sneltrein X

Bestaande IC Amsterdam – Zwolle – Enschede/Berlijn (Sallandlijn) X studieanalyse Amersfoort – Apeldoorn, RegioSprinter X Barneveld-Noord, IC-stop X Münster – Zwolle, INT X Zwolle – Deventer, IJssel-Sprinter en versnelling IC X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Amersfoort – Harderwijk / Zwolle, frequentieverhoging 4x IC Amersfoort - Zwolle + 4x SPR Harderwijk - [in WNW] Amersfoort e.v. + 2x SPR Harderwijk – Zwolle Amersfoort – Harderwijk / Zwolle, frequentieverhoging 4x IC Amersfoort – Zwolle + 2x IC Harderwijk – Nijkerk [in NA3] – Amersfoort Schothorst – Amersfoort e.v. + 2x SPR Harderwijk – Amersfoort e.v. + 2x SPR Harderwijk – Zwolle Harderwijk, IC-stop in spits 2x IC Amersfoort - Zwolle, 2x IC Amersfoort – Nijkerk – Harderwijk - Zwolle (in spits en spitsrichting), 2x SPR Zwolle – Amersfoort Zwolle – Almelo, 2e sneltrein 2x IC Zwolle - Nijverdal - Raalte - Almelo - Hengelo - Enschede IC Amsterdam – Zwolle – Enschede/Berlijn (Sallandlijn) 2x IC Enschede/Berlijn - Hengelo - Almelo - Zwolle - … - Amsterdam Zuid e.v. Amersfoort – Apeldoorn, RegioSprinter 2x SPR Amersfoort - Hoevelaken - Barneveld-Noord – Apeldoorn West - Apeldoorn Barneveld-Noord, IC-stop 2x IC Amersfoort - Apeldoorn + 1,5x Amersfoort - Barneveld-Noord - Apeldoorn Münster – Zwolle, INT 2x IC Zwolle … - Enschede door naar Münster Zwolle – Deventer, IJssel-Sprinter en versnelling IC Extra SPR Zwolle - Deventer Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

7 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 50/346

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 51/346

Effect Internationaal - IC Berlijn is geïntegreerd in het binnenlandse IC net. In de referentie van/naar Amsterdam Centraal. In alle andere modellen rijdt de trein via Amsterdam Zuid. Mogelijkheden en effecten van verdere route naar Hoofddorp en eventueel verder richting Leiden/Den Haag of Rotterdam via de HSL is onderwerp van de studie.

- Amsterdam – Bentheim is via de (huidige) route via Amersfoort (o.a. WNW) 4 min korter (132 min via Zuid t.o.v. 136 min via Asd C) dan de referentie. Amsterdam (Zuid) – Bentheim is via de alternatieve route Sallandlijn – Zwolle 20 min korter (112 min) dan in het WNW (en 24 min dan in de referentie).

- Doorkoppeling Zwolle – Enschede (IC) naar Münster. Minder logisch in combinatie met IC Enschede – Zwolle – Amsterdam (Sallandlijn) wegens verschil in vervoersspanning en lange lijnvoering.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 52/346

Effect Goederen - Goederenverkeer van/naar Groningen: bij kwartierdiensten Amersfoort – Zwolle – Groningen meer conflicten met reizigersvervoer. - Goederenverkeer van/naar Bentheim: In GON scenario’s via Betuweroute (en verder via Twentekanaal, kopmaken Deventer of via N18 tracé) neemt het goederenverkeer op bestaande routes via Weesp- Amersfoort-Deventer sterk af. Het goederenverkeer Amsterdam – Bentheim heeft op de bestaande route via Weesp conflicten met reizigersverkeer. Goederenverkeer heeft volgens AmvB prioriteit. - In GON route kopmaken Deventer en IC Berlijn via huidige route is er geen 2 maar 1,5 goederenpad per uur. - In het scenario waarbij de reizigersverbinding Amsterdam – Twente wordt verlegd via Zwolle is er op de bestaande route via Amersfoort meer ruimte voor goederenverkeer.

Relatie BTM - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen - Nieuwe haltes in onderzoek: o Er wordt een Sprinterproduct tussen Amersfoort en Apeldoorn onderzocht (rekenmodel 1), inclusief bediening station Barneveld-Noord. Beoogd was ook Apeldoorn West maar die is per abuis niet opgenomen in de vervoerprognose. o IC-stop Barneveld-Noord was beoogd in rekenmodel 3, maar niet goed opgenomen in vervoerprognose. - Functiewijziging o Weesp naar IC-bediening (WNW, RM1, RM2). Belangrijke overstapfunctie.

Experts aan het woord Een tweede IC Zwolle – Almelo (16) scoort goed op regionale bereikbaarheid maar voegt op vervoerswaarde weinig toe. Die tweede IC zou wel een faseringsstap kunnen zijn in verdere uitbouw van de corridor Zwolle- Twente. Een IC Amsterdam – Zwolle – Enschede/Berlijn (17) scoort hoog op verbinden landsdelen, regionale bereikbaarheid en internationale verbindingen. Hoewel het aantal nieuwe reizigers slechts matig verbetert, wordt met de route via Zwolle wel een grote reistijdwinst van 20 minuten op de totale verbinding Amsterdam – Hengelo/Berlijn gerealiseerd. Hier is wel een forse investering nodig voor spoorverdubbeling, hogere snelheid van 160 km/h, opheffen overwegen en overige maatregelen. De sprinter Apeldoorn – Amersfoort (18) en IC-stop Barneveld-Noord (19) scoren alleen positief op regionale bereikbaarheid en negatief op de doelstellingen hoogfrequente stedenring, verbinden landsdelen en robuustheid. In combinatie met IC Enschede – Zwolle – Amsterdam Zuid (17) is echter “verbinden landsdelen” langs deze route geen hoofditem meer en is productdifferentiatie op de as Amersfoort – Deventer een nadere analyse waard.

Het koppelen van de verbinding Zwolle – Enschede met de verbinding naar Münster (20) scoort goed op regionale bereikbaarheid en internationale verbindingen maar voegt weinig toe aan de totale vervoerwaarde. Daarnaast verslechtert de robuustheid en is deze bouwsteen niet te combineren met de IC Berlijn via Zwolle. Qua exploitatie vergt een dergelijke koppeling een (nieuwe/aangepaste) vloot treinen die in beide landen kan rijden (bicourant-materieel).

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de Referentie 6basis worden op een aantal trajecten vervoerknelpunten verwacht: IC Almere – Amsterdam Zuid, IC Amersfoort – Amsterdam Zuid, IC Amersfoort – Amsterdam C en in de Sprinter Zwolle – Raalte (Almelo), Sprinter Vathorst - Amersfoort in de TBOV netwerken zijn er minder vervoerknelpunten dan in 6basis. - In het werknetwerk is er een vervoerknelpunt in de IC Amersfoort – Amsterdam Zuid (met name als de IC Berlijn rijdt, IC Berlijn rijdt via Amersfoort). Het betreft 2 IC’s in de ochtend richting Amsterdam Zuid

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 53/346

en 2 IC’s in avondspits richting Amersfoort). De overige IC knelpunten zijn vervallen, omdat er 4 ipv 2 IC’s rijden tussen Amersfoort en Amsterdam Zuid. - In RM1 is er een vervoerknelpunt in de IC Zwolle - Almere – Amsterdam Zuid (met name als de IC Berlijn rijdt, IC Berlijn rijdt dan via Zwolle). Overige IC knelpunten zijn vervallen omdat er meer IC’s rijden - In RM2 rijden is de vervoercapaciteit in de IC Amersfoort – Apeldoorn - Deventer een aandachtspunt. Er rijden dan 2 IC’s (in referentie en andere modellen zijn dit 4 IC’s) - Er zijn in de TBOV netwerken geen knelpunten meer in Sprinters

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots. IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 54/346

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting). IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 55/346

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting). IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 56/346

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 3 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 57/346

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse bestaande studieanalyse (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten Topmagneet OV-potentie Verschil Verschil Verschil Verschil magneet werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Amersfoort 46.537 8% 7% 7% 9% Zwolle 56.298 11% 12% 3% 9% Enschede 53.134 15% 7% 7% 15% Apeldoorn 44.478 4% -1% 4% 4% Deventer 33.325 0% -4% 0% 2% Hengelo 33.100 10% 12% 4% 10% Amsterdam 185.143 7% 8% 7% 6% (Amsterdam) CS 135.886 4% 1% 2% 5% (Amsterdam) West 129.987 4% 5% 4% 7% (Amsterdam) Rietlanden 105.707 5% 2% 4% 6% (Amsterdam) Zuid 100.413 8% 8% 9% 8% (Amsterdam) Heemstedestraat 83.186 8% 11% 9% 10%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 58/346

(Amsterdam) Bijlmer 57.013 11% 14% 12% 10% Diemen 42.135 13% 14% 16% 16% Almere 37.406 3% -2% 4% 3%

Voor Amersfoort geldt in het Werknetwerk een grotere bereikbaarheid, als gevolg van verhoging van de IC- frequentie richting Zwolle en Utrecht, en mogelijk het corridor rijden richting Amsterdam (kortere reistijd naar Zuid, langere reistijd naar Centraal). Zwolle profiteert van verbeteringen in bijna alle windrichtingen (Groningen, Amersfoort, Amsterdam, Almelo). Zowel Hengelo als Enschede profiteren voornamelijk van de directe IC naar Zutphen – Arnhem. Apeldoorn profiteert van doorkoppeling over Zutphen heen. In rekenmodel 1 en 2 is te zien dat de bereikbaarheid van Enschede minder groeit dan in het Werknetwerk. In deze modellen zit geen IC richting Arnhem, maar alleen de verbetering richting Zwolle. Apeldoorn en Deventer gaan er ook op achteruit in rekenmodel 1, als gevolg van minder IC’s richting Amersfoort. De bereikbaarheid van Hengelo neemt toe t.o.v. het werknetwerk. Dit heeft waarschijnlijk samenhang met de IC over de Sallandlijn, over Zwolle heen (voor Enschede ligt de verbetering dus waarschijnlijk boven de 90 minuten OV-reistijd grens).

Reistijdeffecten op relevante relaties Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel rekenmodel rekenmodel bestaande referentie [min.] 1 [min.] 2 [min.] 3 [min.] studieanalyse [min.] [min.] Zwolle – Amsterdam Zuid 57 -5 -5 -1 -5 -4 Enschede - Zwolle 50 1 -6 1 1 -6 Enschede – Amsterdam Zuid 124 -6 -23 -9 -6 -25 Enschede – Den Haag Centraal 148 -13 -8 -11 -13 -7 Enschede - Rotterdam Centraal 141 -11 -7 -6 -11 -9

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Verschil Verschil Werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Amersfoort Centrum / 8% 7% 7% 9% stationsgebied Amersfoort Vathorst 4% 10% 6% -1%

Voor de nieuwbouwlocaties in Amersfoort geldt hetzelfde als voor de magneet Amersfoort: er vinden verbeteringen plaats richting Zwolle, Utrecht, Amsterdam Zuid en Ede. De bereikbaarheid van de nieuwbouwlocaties rondom Amersfoort Vathorst zijn sterk afhankelijk van de bediening van dat station. In rekenmodel 3 wordt deze bediend door 2x/u Sprinter, wat leidt tot een beperkte daling in aantal bereikbare banen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 59/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 RM2 RM3 drglpunt M- Amersfoort- Keervoorziening van 0-25 miljoen euro 0 1 1 0 03 oostzijde 340 meter nabij Amersfoort aansluiting inin middenligging. M- Lelystad- Extra 0-25 miljoen euro 0 0 1 0 14 oostzijde bereikbaarheid door wissels aan noordzijde Lelystad Centrum om keringen naar Zwolle / Lelylijn mogelijk te maken. M- Lelystad- Mogelijk maken 200 PM 1 1 1 1 15 Zwolle km/u en 3kV N- Zwolle Extra 0-25 miljoen euro / 25-50 0 1 0 0 19 gelijktijdigheden miljoen euro Groningen → spoor 3 met Enschede →spoor 5 en spoor 6 → Groningen met spoor 7→ Enschede O- Almelo Het losleggen van 0-25 miljoen euro 1 0 1 1 01 Alm-Mrb vanaf een nieuw noordelijk perron, los van Almelo spoor 4 richting Wdn-Zl/Dv. Dit tbv een 5e snelle trein Zl/Dv-Hgl O- Almelo Nieuwe zijperrons 0-25 miljoen euro / 25-50 0 1 0 1 02a spoor 1 (170m) en 5 miljoen euro (170m) O- Almelo Nieuwe zijperrons 0-25 miljoen euro / 25-50 1 0 1 0 02b spoor 1 (170m) en 5 miljoen euro (340m) O- Almelo verbreden 0-25 miljoen euro 1 ? ? ? 02c perrontunnel (i.c.m. O-02, O-02a en O- 02b) O- Amersfoort - Nieuw station 0-25 miljoen euro 0 1 0 0 03a Apeldoorn Barneveld Noord aan hoofdbaan Amersfoort - Apeldoorn met goede transfer naar huidig station

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 60/346

Barneveld Noord voor sprinters O- Amersfoort - Nieuw station 25-50 miljoen euro / 50-100 0 0 0 1 03b Apeldoorn Barneveld Noord miljoen euro aan hoofdbaan Amersfoort - Apeldoorn met goede transfer naar huidig station Barneveld Noord voor IC's O- Apeldoorn Nieuwe halte 0-25 miljoen euro 1 ? ? ? 04 West Apeldoorn West O- Enschede Extra perron voor 0-25 miljoen euro 0 0 1 0 10 Zwolle - Münster v.v. O- Harderwijk - Twee keersporen 250-500 miljoen euro 1 0 0 1 11 in middenligging voor kering Sprinters uit Amersfoort; - Een keerspoor in middenligging voor kering Sprinters uit Zwolle O- Putten - 4 sporigheid 100-250 miljoen euro / 100- 1 1 1 1 17 rondom Putten voor 250 miljoen euro inhaal IC Amersfoort - Zwolle; - Station verplaatsen naar huidige inhaalsporen - Wissels 80km/u O- Zwolle - - Dubbelspoor 100-250 miljoen euro 1 0 1 1 26a Wierden Zwolle - Heino, 5 km ten oosten Nijverdal, 1 km ten westen vanaf Wierden - Station Wierden 4 sporig met vier perronsporen en gelijkvloersintakking uit Apeldoorn met 80 km/u O- Zwolle - - Integraal 500-1.000 miljoen euro 0 1 0 0 26b Wierden dubbelspoor, 160km/u; - Station Wierden 4 sporig met vier perronsporen en gelijkvloersintakking uit Apeldoorn met 80 km/u

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 61/346

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 9 Amersfoort - Harderwijk / Zwolle frequentieverhoging 500 - 1.000 miljoen euro 11 Harderwijk, IC-stop in spits 100 - 250 miljoen euro 15 Zwolle - Almelo, 2e sneltrein 100 - 250 miljoen euro 17 IC Amsterdam - Zwolle - Enschede/Berlijn (Sallandlijn) 500 - 1.000 miljoen euro * 18 Amersfoort – Apeldoorn, RegioSprinter 25 – 50 miljoen euro 19 Barneveld-Noord, IC-stop 25 – 50 miljoen euro 20 Münster - Zwolle, INT Tot 25 miljoen euro 21 Zwolle – Deventer, IJssel-Sprinter en versnelling IC 250 – 500 miljoen euro * Benodigde investeringen voor snelheidsverhoging tussen Lelystad en Zwolle dragen bij aan meerdere bouwstenen.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = WNW RM1 RM2 RM3 100) Effect reizigerskilometers 110 108 104 108 Effect treinkilometers 121 119 116 122

De stijging in reizigerskilometers binnen dit cluster is tussen de 4 en 10%. De stijging in aantal treinkilometers is tussen de 16 en 22%. Verschillen qua aanbod in treinkilometers doen zich voor op de Veluwelijn (aantal treinen Harderwijk), Apeldoorn – Deventer en Zwolle – Enschede.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Frequentieverhoging IC/sneltrein Zwolle – Almelo De extra sneltrein rijdt tot Almelo (en niet naar Enschede) vanwege inpassing i.c.m. IC Berlijn tussen Hengelo – Almelo. De vervoereffecten zijn:

- Het aantal reizigers op het baanvak neemt toe met 750 (ca. 5-10% WNW t.o.v. 6Basis). Het generatie- effect is 10%, ca. 1.000 reizigers. - Het aantal in/uitstappers in Raalte en Nijverdal neemt toe met 650 (ca. 5-10% WNW t.o.v. 6Basis).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 62/346

Sallandlijn (i.c.m. Lelylijn) Er rijden 2 IC’s Amsterdam Zuid - Almere- Zwolle - Almelo - Hengelo, 1x/u Enschede, 1x/u Berlijn (v160). Dit betekent een reistijdverkorting Twente – Noordvleugel) van ca. 20 minuten.

- Het netto-effect op het aantal reiziger is +2.750 (ca. 10% RM1 t.o.v. 6Basis) - Als gevolg van de omklap van de IC Almelo – Amersfoort – Amsterdam naar Almelo – Zwolle – Amsterdam reizen er ca. 4.750 niet meer via Almelo – Amersfoort (baanvakbelasting Wierden – Deventer) en reizen nu via Zwolle. - Vervoerprognose is zonder effect voor internationale reizigers (IC Berlijn)

Sallandlijn (zonder Lelylijn) - Effect in bestaande studie (model 3-adaptief) is vergelijkbaar met RM1. o Het aantal reizigers op het baanvak Almelo – Wierden neem toe met +2.750 t.o.v. WNW. Dit is het netto vervoer-effect van de Sallandlijn o Als gevolg van de omklap van Almelo – Amersfoort – Amsterdam naar Almelo – Zwolle – Amsterdam reizen ca. 4.000 reizigerws niet meer via Amersfoort maar via Zwolle (baanvakbelasting Wierden – Deventer t.o.v. WNW) o Vergelijking met WNW door ander product Hengelo – Zutphen (zonetrein Arnhem – Zutphen – Hengelo).

Sprinterproduct Amersfoort – Apeldoorn (2x IC i.p.v. 4x IC) i.c.m. opening nw. stations - Het effect op het aantal In/Uitstappers is in Apeldoorn -2.800 en Deventer -1.500 RM1 t.o.v. WNW als gevolg van 4x naar 2x IC. Bovendien is er door de extra Sprinter stops geen mooie kwartierligging meer mogelijk tussen Deventer – Amersfoort. In het WNW zijn er wel goede aansluitingen Apeldoorn – Zwolle en Apeldoorn – Ztuphen te Deventer. - Er is geen vervoerprognose Apeldoorn West (niet goed opgenomen in vervoerprognose berekening).

IC-stop Barneveld Noord - De IC-stop is niet goed opgenomen in vervoerprognose berekening (RM3). - Optimalisatie nog nader te onderzoeken in vervolgfase. o Kwartierbediening Valleilijn o 4x IC Amersfoort – Deventer, waarvan de in Deventer eindigende IC’s stoppen op het nieuwe station Barneveld Noord

Doortrek Zwolle – Enschede naar Münster - Geen vervoerwaarde-effecten geprognosticeerd. Zie bijlage 2b bij de Eindrapportage LNS: ‘Eindrapport Internationaal Reizigersvervoer TBOV2040’.

Productdifferentiatie Zwolle – Deventer - Baanvak +1.750 (+15% WNW t.o.v. 6Basis). o Zwolle – Deventer 5 min. reistijdverkorting o Kwartierdienst Zwolle – Deventer (- Apeldoorn) o Generatie 2.400, mogelijk deels routekeuze als gevolg van kwartierdienst Veluwelijn (bv. Brabant – Zwolle) - InUit Olst en Wijhe -100 (ca. 0 tot -5% WNW t.o.v. 6Basis).

Werknetwerk

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 63/346

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 64/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 2

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 3

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 65/346

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 66/346

Bestaande studieanalyse

Verschilplot In- en Uitstappers bestaande studieanalyse t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot baanvakbelasting bestaande studieanalyse t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 67/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Amersfoort - Harderwijk / Zwolle -1 Extra treinen op knoop Zwolle en meer frequentieverhoging afhankelijkheden tussen Harderwijk & Amersfoort. Harderwijk, IC-stop in spits -1 Extra treinen op knoop Zwolle en meer afhankelijkheden tussen Harderwijk & Amersfoort. Zwolle - Almelo, 2e sneltrein 0 Beperkte aanpassing bestaande treindienst. IC Amsterdam - Zwolle - Enschede/Berlijn 0 Verbinden regionale lijn met landelijke (Sallandlijn) structuur Extra as om Noord Nederland te ontsluiten bij verstoring Meppel - Zwolle Knoop Zwolle zwaarder belast Amersfoort – Apeldoorn, RegioSprinter -1 Bij afname verkeer (door Sallandlijn) 0 bij gelijk aantal treinen -1 Barneveld-Noord, IC-stop -1 Bij afname verkeer (door Sallendlijn) 0 bij gelijk aantal treinen -1 Münster - Zwolle, INT -1 Importeren van Duitse punctualiteit Zwolle – Deventer, IJssel-Sprinter en 1 Nieuwe infra leidt tot genoeg ruimte versnelling IC

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 68/346

5 IJssellijn en Twentekanaallijn Bouwstenen 21. Zwolle – Deventer, IJssel-Sprinter en versnelling IC 22. IC Arnhem – Enschede 23. Doorkoppeling Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting In dit deelgebied wordt een nieuwe IC-verbinding Arnhem – Enschede onderzocht, die mogelijk mee kan liften met een andere routering van Goederen via Oost-Nederland. Daarnaast wordt tussen Zwolle en Deventer versnelling en frequentieverhoging getoetst. Tussen Winterswijk en Apeldoorn wordt het doorkoppelen van Sprinters onderzocht, dat mogelijk tot reistijdverkorting leidt.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Zwolle - Deventer, IJssel-sprinter en versnelling IC - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken IC Arnhem - Enschede - Sneller verbinden van economische kerngebieden - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Doorkoppeling Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen8 Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Zwolle - Deventer, IJssel-sprinter en versnelling IC X IC Arnhem - Enschede X Doorkoppeling Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Zwolle - Deventer, IJssel-sprinter en versnelling IC Extra SPR Zwolle – Deventer, IC Zwolle – Deventer non-stop IC Arnhem - Enschede 2x IC Arnhem – Enschede (splitsen/combineren Zutphen) Doorkoppeling Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk 2x/u SPR Apeldoorn - Zutphen - Winterswijk

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

8 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 69/346

Effect Internationaal - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen - Relatie met GON via Twentekanaallijn, via kopmaken Deventer of via N18. - Bij de Intercity-verbinding tussen Arnhem en Enschede wordt GON via Twentekanaallijn verondersteld.

Relatie BTM - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen - Niet meer bediend op hoofdspoor: o Klarenbeek (bij doorkoppeling Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk)

Experts aan het woord In dit deelgebied is een koppeling van de Sprinter Apeldoorn – Zutphen aan de Sprinter Zutphen – Winterswijk kansrijk. De Achterhoek krijgt een snellere verbinding met Apeldoorn en verder waardoor de regionale bereikbaarheid sterk verbetert. Daarnaast zijn er exploitatieve voordelen. De investeringskosten zijn beperkt, indien de ontwikkeling plaatsvindt bovenop de investeringen voor de routering goederen via Zutphen-Hengelo. Een extra Sprinter Zwolle – Deventer, waarbij de huidige IJssellijn Intercity versneld wordt, is potentieel kansrijk. Deze scoort goed op regionale bereikbaarheid, vervoerwaarde en robuustheid, maar kent tegelijkertijd relatief hoge investeringskosten.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 70/346

Op dit moment lijkt een Intercity-verbinding Arnhem – Enschede in de onderzochte variant minder kansrijk. Hoewel deze goed scoort op enkele doelen (verbinding landsdelen, regionale bereikbaarheid) zijn er ook nadelige aspecten, zoals de robuustheid en capaciteit (als gevolg van splitsen/combineren is de extra sprinter Zwolle – Deventer randvoorwaardelijk), reistijdverlies als gevolg van splitsen / combineren en hoge investeringskosten. Met name de behoefte aan extra maatregelen in Hengelo is groot, waarbij voor Hengelo nog geen bevredigende ruimtelijke oplossing beschikbaar is. In een mogelijke vervolgstudie naar Goederenroutering Oost-Nederland zal de bouwsteen opnieuw bezien kunnen worden.

Kanttekening bij de toetsing van bouwstenen in Oost-Nederland is dat concrete ontwikkellocaties in de analyse ontbreken, terwijl de verstedelijkingsopgave ook in Oost-Nederland relevant is.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de referentie 6basis zijn er geen vervoerknelpunten. In TBOV worden vervoerknelpunten voorzien: - IC Zwolle – Deventer (- Arnhem). In WNW is de vervoercapaciteit een aandachtspunt. Dit is een gevolg van beperkte treinlengte van de (IC wordt in Zutphen gespitst/gecombineerd met de IC naar Enschede; de trein Zwolle – Deventer is daardoor korter).

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots. IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 71/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Zwolle 56.298 11% Enschede 53.134 15% Arnhem 53.090 22% Apeldoorn 44.478 4% Deventer 33.325 0% Hengelo 33.100 10% (Arnhem) Sonsbeek 15.795 20%

De bereikbaarheid van topmagneten in Arnhem groeien het meeste binnen dit cluster. Arnhem profiteert van verbeteringen richting Utrecht (frequentieverhoging en snelheidsverhoging), Hengelo – Enschede, Heyendaal en Doetinchem. Hengelo en Enschede profiteren van de directe IC naar Arnhem. Apeldoorn profiteert van doorkoppeling over Zutphen heen en betere aansluitingen in Deventer.

Reistijdeffecten op relevante relaties Reisrelatie (Minimale) reistijd Verschil werknetwerk in referentie [min.] [min.] Enschede - Arnhem Centraal 75 -9

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 72/346

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Geen nieuwbouwlocaties

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / drglpunt Omschrijving Kostencategorie WNW O- Zutphen aanpassen tunnel PM 1 21a O- Zwolle, aanpassing voor - Dubbelspoor Zwolle - 100-250 miljoen euro / 1 24 ZL-Dv Zwolle 250-500 miljoen euro goederenemplacement aansluiting voor Zwolle Deventer; - Half overkluizen spoor 10, om een 11a en 10 b te creëeren; - Zijperron spoor 5 Dv O- Zwolle - Deventer dubbelspoor tussen Olst 50-100 miljoen euro / 100- 1 27 en Deventer 250 miljoen euro O- Zutpen-Hengelo Maatregelen voor extra IC 250-500 miljoen euro / 1 34 Arnhem-Enschede: 500-1.000 miljoen euro - VK Zutphen noordzijde - maatregelen Hengelo

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 21 Zwolle - Deventer, IJssel-sprinter en 250 – 500 miljoen euro versnelling IC 22 IC Arnhem – Enschede 500 - 1.000 miljoen euro * 23 Doorkoppeling Apeldoorn – Zutphen – 25 - 50 miljoen euro Winterswijk

* Voorwaarde voor de bouwsteen IC Arnhem - Deventer is de inframaatregel “Hengelo – Zutphen, dubbelspoor en elektrificatie”. Deze maatregel is onderdeel van cluster 26, goederen.

5. Effect op exploitatie

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 73/346

op de frequenties in de spitsperiodes. De analyse is hierbij gedaan op baanvakniveau. Dit betekent dat daar waar samenloop is met andere clusters, de effecten op de andere clusters ook meegewogen wordt.

T.o.v. referentie (index = 100) WNW Effect reizigerskilometers 115 Effect treinkilometers 135

Binnen dit cluster is de groei in reizigerskilometers 15%, tegenover een groei van treinkilometers van 35%. De groei in treinkilometers komt voort uit de nieuwe directe IC Arnhem – Zutphen – Hengelo – Enschede (splitsen/combineren Zutphen), en de extra Sprinter tussen Zwolle – Deventer.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Productdifferentiatie en frequentieverhoging Zwolle – Deventer De IC (Arnhem -) Deventer – Zwolle wordt versneld door niet meer te stoppen in Olst en Wijhe (5 min reistijdverkorting). Deze stations worden bediend door de extra Sprinter Zwolle – Deventer. Tussen Zwolle en Deventer ontstaat een kwartierdienst. Er zijn goede aansluitingen te Deventer (Apeldoorn – Zwolle en Apeldoorn – Zutphen). Het effect is

- Toename van het aantal reizigers op het baanvak met +1.750 (+15% WNW t.o.v. 6Basis). o Het generatie-effect is - 2.400 reizigers, mogelijk deels routekeuze als gevolg van kwartierdienst Veluwelijn (bv. Brabant – Zwolle) - Het aantal in/uitstappers in Olst en Wijhe daal licht (ca -100 reizigers, 0 tot -5% WNW t.o.v. 6Basis).

Intercity-verbinding Arnhem – Enschede (splitsen/combineren Zutphen) - De baanvakbelasting Zutphen – Hengelo neemt toe met +3.750 reizigers (ca. +70%, WNW t.o.v. 6Basis). Ongeveer de helft daarvan is generatie (nieuwe reizigers), de andere helft is routekeuze (reizigers vanuit route Almelo – Deventer reizen nu via Zuthphen – Hengelo. - Effect op InUitstappers onderstaande stations (deels is er ook effect van extra sneltrein Zwolle – Enschede o Hengelo +1.500 reizigers (ca. 10%, WNW t.o.v. 6Basis) o Enschede +1.050 reizigers (ca. 5%, WNW t.o.v. 6Basis) - Effect InUitstappers Zutphen en Dieren ook effect van versnelling ri. Zwolle o Zutphen +750 reizigers (+5%, WNW t.o.v. 6Basis) o Dieren +300 reizigers (ca. 5%, WNW t.o.v. 6Basis)

Doorkoppeling Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk - Het aantal reiziges op het baanvak Apeldoorn – Zutphen neemt toe met +1.000 (35%). Dit is deels ook een effect van de extra IC Hengelo – Zutphen. - Het aantal reiziges op het baanvak Zutphen – Winterswijk neemt toe met +250 (bij Zutphen) tot neutraal (bij Winterswijk). Het aantal in/uitstappers op de Sprinterstations Zutphen – Winterswijk groeit met netto +400. Door productverbetering RegioExpress zijn er ook meer reizigers via Doetinchem.

Werknetwerk

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 74/346

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 75/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Zwolle - Deventer, IJssel-sprinter en 0 Nieuwe infra leidt tot voldoende ruimte versnelling IC IC Arnhem - Enschede -1 Vleugel concept i.c.m. Ijssellijn creert extra afhankelijkheden van elkaar. Doorkoppeling Apeldoorn – Zutphen – 0 Gescoord zonder GON, Winterswijk -1 i.c.m. GON (toename goederenverkeer creeert extra afhankelijkheden)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 76/346

6 Sprinters stadsregio Arnhem – Nijmegen Bouwstenen 24. RegioExpress Achterhoek 25. Doorkoppeling Sprinters Arnhem – Nijmegen

26. IC’s door naar Heyendaal 0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Om de bereikbaarheid van de Achterhoek te vergroten, wordt productdifferentiatie en frequentieverhoging tussen Arnhem en Doetinchem – Winterswijk onderzocht. Daarnaast wordt een andere doorkoppeling van de Sprinters tussen Arnhem en Nijmegen bekeken, alsmede doortrekken van IC’s naar Heyendaal, om NMCA-busknelpunten tegen te gaan en OV in stedelijke gebieden te versterken. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses RegioExpress Achterhoek - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Doorkoppeling Sprinters Arnhem – Nijmegen - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken IC’s door naar Heyendaal - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen9

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig RegioExpress Achterhoek X Doorkoppeling Sprinters Arnhem – Nijmegen X IC’s door naar Heyendaal X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel RegioExpress Achterhoek 2x/u sneltrein Arnhem – Doetinchem, door als stoptrein naar Winterswijk Doorkoppeling Sprinters Arnhem – Nijmegen 2x/u SPR Zutphen - Venray, 4x/u Doetinchem - Wijchen, 2x/u Tiel – Elst, 4x Tiel - Geldermalsen10 IC’s door naar Heyendaal 4x/u IC Arnhem - Nijmegen - Nijmegen Heyendaal

9 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld. 10 4x Tiel – Geldermalsen in niet ingetekten in lijnvoering Nadere Analyse 2

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 77/346

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 78/346

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

- Relatie met GON via Twentekanaallijn, via kopmaken Deventer of via N18. - Bij productdifferentiatie Doetinchem – Arnhem wordt GON via Twentekanaallijn / kopmaken Deventer verondersteld.

Relatie BTM

- Bij doorkoppeling van Sprinters over de knopen Arnhem en Nijmegen heen (rekenmodel 2), worden de campussen bij Presikhaaf en Heyendaal beter bediend per spoor. Hiermee vindt mogelijk verschuiving plaats van reizigersstromen van bus naar trein.

Relatie Ketens en Knopen

- Functiewijziging in onderzoek: o Nijmegen Heyendaal IC bediening (doorgetrokken IC uit Arnhem – Nijmegen, en MaasExpress). o Doetinchem non-stopverbinding met Arnhem (RegioExpress).

Experts aan het woord

Een zone trein (eerst rijdend als stoptrein daarna als sneltrein) die de Achterhoek sneller met Arnhem verbindt is potentieel kansrijk. De regionale bereikbaarheid van de Achterhoek wordt verbeterd door de snellere verbinding met Arnhem en de rest van Nederland. Ook exploitatief gezien is het een interessante bouwsteen, omdat met dezelfde hoeveelheid materieel meer reizigers worden vervoerd. Gezien de investeringskosten is deze niet meteen kansrijk. De investeringskosten (zoals de vrije kruising bij Velperbroek) dienen meerdere ambities (bv. meer en snellere treinen Duitsland – Nederland, andere routering goederen tussen Rotterdam en Bad Bantheim) en versterkt de robuustheid van het netwerk.

Een andere potentieel kansrijke bouwsteen is het doortrekken van de IC’s naar station Nijmegen Heyendaal. Deze draagt bij aan oplossen van het NMCA-knelpunt in het BTM-netwerk en is exploitatief interessant. Daarentegen vraagt de bouwsteen om een investering in een extra perron/keerspoor. De doorkoppeling van Sprinters over de stations Arnhem en Nijmegen heen draagt bij aan de regionale bereikbaarheid (door meer directe verbindingen), maar leidt tot lagere vervoerwaarde t.o.v. de bestaande verbinding. Daarnaast scoort de bouwsteen negatief op exploitatie (vanwege scheve verdeling van reizigers over treinen).

Kanttekening bij de toetsing van bouwstenen in Oost-Nederland is dat concrete ontwikkellocaties (o.a. woondeal Arnhem-Nijmegen) in de analyse ontbreken, terwijl de verstedelijkingsopgave ook in Oost-Nederland relevant is.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

Zowel in de Referentie 6basis als in de TBOV netwerken worden geen vervoerknelpunten in de trein verwacht.

Er is wel een BTM vervoerknelpunt in Nijmegen (richting Heyendaal). Het doortrekken van IC’s naar Heyendaal heeft mogelijk een positief effect in het verminderen van dit BTM knelpunt.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 79/346

In de treinen van de TBOV netwerken is nog voldoende ruimte voor groei.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 80/346

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 81/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Verschil Rekenmodel 2 Nijmegen 64.970 17% 20% Arnhem 53.090 22% 20% (Arnhem) Sonsbeek 15.795 20% 17%

De bereikbaarheid van topmagneten in Arnhem groeien het meeste binnen dit cluster. Arnhem profiteert van verbeteringen richting Utrecht (frequentieverhoging en snelheidsverhoging), Hengelo – Enschede, Heyendaal en Doetinchem. Nijmegen profiteert van de doorkoppeling naar Heyendaal, mogelijk de directe IC naar Hengelo / Enschede en verbeteringen op de Maaslijn.

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Er zijn geen nieuwbouwlocaties in het onderzoek meegenomen.

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / drglpunt Omschrijving Kostencategorie WNW RM2 O- Arnhem - Zevenaar Vrije kruising Velperbroek 50-100 miljoen euro 1 1 07 aansluiting O- Zevenaar - Doetinchem Dubbelspoor Wehl - 50-100 miljoen euro / 1 1 19 Doetinchem 100-250 miljoen euro O- Zevenaar - Doetinchem Elektrificatie Zevenaar - 25-50 miljoen euro 0 1 20 Doetinchem ZO- Nijmegen Heijendaal keerspoor 340 m ter 50-100 miljoen euro 1 0 04c hoogte van station met extra perron ZW- Tiel Kruisen in Tiel van uit 0-25 miljoen euro 0 1 10 Geldermalsen en vanuit Elst mogelijk maken

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 24 RegioExpress Achterhoek 100 - 250 miljoen euro* 25 Doorkoppeling Sprinters Arnhem – Nijmegen 25 - 50 miljoen euro 26 IC’s door naar Heyendaal 50 - 100 miljoen euro * Benodigde investeringen voor vrije kruising Velperbroek aansluiting dragen bij aan meerdere bouwstenen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 82/346

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = WNW RM2 100) Effect reizigerskilometers 107 105 Effect treinkilometers 111 110

In bovenstaande tabel is te zien dat het aantal reizigerskilometers binnen dit cluster met 5% en 7% stijgt in respectievelijk werknetwerk en RM2, bij een stijging van ca. 10% van aantal treinkilometers. De stijging in aantal treinkilometers komt voor het grootste deel voort uit de RegioExpress naar de Achterhoek.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

NB. In LNS wordt uitgegaan van WLO2Hoog. Daarin is nog geen rekening gehouden met de nieuwe verstedelijkingsopgave in de regio Arnhem – Nijmegen, waaronder de “woondeal Arnhem-Nijmegen”. Hierin hebben Rijk, provincie en gemeenten afspraken gemaakt over extra nieuwe woningen in de regio Arnhem – Nijmegen.

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Productdifferentiatie Doetinchem – Arnhem Er rijden 2 extra sneltreinen Doetinchem – Arnhem. Het effect is:

- Het aantal reizigers op het baanvak neemt toe met +800 (WNW t.o.v. 6-basis). Daarvan komen er 550 reizigers van Doetinchem (+15%) en 250 reizigers van de stations tussen Doetinchem en Winterswijk (+10%). Aangevuld met enige routekeuze komt het totale effect op het baanvak op +1.250 (+20%).

Doorkoppeling sprinters Arnhem Nijmegen: De trein van Doetinchem rijdt door naar Wijchen en van Zutphen naar Venray i.p.v. Zutphen – Wijchen (WNW). - Doorkoppeling over Arnhem o Positief effect op de stations tussen Doetinchem en Arnhem: +650 extra in/uitstappers, excl. Velperpoort; Het aantal in/uitstappers in Velperpoort neemt toe met +950 (+25%), waarschijnlijk is dit grotendeels een verschuiving van Arnhem Centraal. Het aantal reizigers op het baanvak Doetichem – Arnhem neemt toe met +5%, Het effect op het baanvak Zutphen – Arnhem is neutraal. Op de lijn Elst – Tiel daalt het aantal reizigers met -200 (-10%) als gevolg van de “knip” in Elst (reiziges Tiel-Arnhem moeten in Elst overstappen. Het totale netto effect is dus positief. - Doorkoppeling over Nijmegen: o Het effect van doorkoppelen van treinen van de Maaslijn naar Arnhem (2 keer per uur) heeft geen positief effect op in/uit van stations tussen Heyendaal en Venray. NB de lijnbelasting Maaslijn neemt af door herroutering via Den Bosch (in het model rijdt IC Nijmegen – Den Bosch 4 i.p.v. 2 per uur). Er is een positief effect voor Nijmegen Lent a.g.v. betere bediening (6 SPR per uur i.p.v. 4).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 83/346

- Tiel – Geldermalsen o Er rijden tussen Tiel en Geldermalsen 4 Sprinters i.p.v. 2 keer per uur. Vanwege de “knip” van de Sprinter op Geldermalse moeten reizigers van Tiel naar Utrecht in Geldermalsen overstappen. Het effect is netto positief (frequentie-effect is sterker dan knip): +500 reizigers (+10%) op Tiel en Tiel Passewaaij. Routekeuze speelt hier mee in relatie tot het vervallen van de “knip” in Tiel.

IC’s door naar Heyendaal: zie cluster 10.

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 2

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 84/346

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid RegioExpress Achterhoek 0 Lijkt goed inpasbaar met Vrijekruising Velperpoort, maar druk op Arnhem neemt toe. Doorkoppeling Sprinters Arnhem – 0, -1 i.c.m. Toename van goederenverkeer creëert Nijmegen GON extra afhankelijkheden IC’s door naar Heyendaal 0 Doortrekken IC's kruisende IC's moeten wachten op Nm.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 85/346

7 Valleilijn Bouwstenen 18. Amersfoort – Apeldoorn, RegioSprinter 19. Barneveld-Noord, IC-stop

27. Frequentieverhoging Barneveld – Ede 28. Sneltrein Amersfoort – Ede – Arnhem

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Alle onderzoeksrichtingen voor de Valleilijn zijn ter versterking van de regionale centra en HOV-netwerken. Er wordt een frequentieverhoging onderzocht tussen Barneveld en Ede. Hierbij wordt zowel gekeken naar het toevoegen van een reguliere Sprinter als het toevoegen van een sneltrein. Ook wordt onderzocht wat de effecten zijn om de verbinding Amersfoort – Barneveld – Ede door te trekken richting Arnhem. Tevens wordt een aanvullende functie van station Barneveld-Noord richting Apeldoorn onderzocht, zowel als IC-stop als Sprinter- stop. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Amersfoort - Apeldoorn, RegioSprinter - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Barneveld-Noord, IC-stop - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Frequentieverhoging Barneveld – Ede - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Sneltrein Amersfoort - Ede - Arnhem - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen11

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Amersfoort - Apeldoorn, RegioSprinter X Barneveld-Noord, IC-stop X Frequentieverhoging Barneveld – Ede X Sneltrein Amersfoort - Ede - Arnhem X

11 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 86/346

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Amersfoort - Apeldoorn, RegioSprinter 2x SPR Amersfoort - Hoevelaken - Barneveld-Noord - Apeldoornw - Apeldoorn Barneveld-Noord, IC-stop 2x IC Amersfoort - Apeldoorn + 1,5x Amersfoort - Barneveld-Noord - Apeldoorn Frequentieverhoging Barneveld – Ede 4x SPR Amersfoort – Ede-Wageningen Sneltrein Amersfoort - Ede - Arnhem 2x IC Amersfoort - Barneveld Centrum – Ede- Wageningen - Oosterbeek - Wolfheze - Arnhem, 2x SPR Amersfoort – Ede-Wageningen Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Effect Internationaal

- In de onderzoeksrichting IC-stop Barneveld-Noord wordt geen stop voor de IC Berlijn verondersteld.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 87/346

Relatie BTM

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

Op de Valleilijn is een frequentieverhoging tussen Barneveld en Ede-Wageningen potentieel kansrijk. De regionale bereikbaarheid wordt sterk verbeterd door de hogere frequentie. De bouwsteen is niet meteen kansrijk door (waarschijnlijk) hoge overige kosten (voor bijv. overwegen), die nog geen deel uitmaken van deze kosteninschatting.

De introductie van een sneltrein Amersfoort – Ede – Arnhem scoort minder goed dan de bouwsteen frequentieverhoging. Op vervoerwaarde scoort deze bouwsteen lager dan de bouwsteen frequentieverhoging, met hogere investeringskosten. Bovendien is gebleken dat doorkoppeling in Ede Wageningen in combinatie met frequentieverhoging en snelheidsverhoging Utrecht-Arnhem zeer lastig is te realiseren. Optimalisatiemogelijkheden qua doorkoppeling in Ede-Wageningen moeten dus altijd in samenhang worden bekeken met de bouwstenen op de corridor Utrecht – Arnhem.

Kanttekening bij de toetsing van bouwstenen in Oost-Nederland is dat concrete ontwikkellocaties in de analyse ontbreken, terwijl de verstedelijkingsopgave ook in Oost-Nederland relevant is.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

Zowel in de Referentie 6basis als in de TBOV netwerken worden geen vervoerknelpunten in de trein verwacht.

Bij de bouwsteen Sprinter Amersfoort – Apeldoorn is de vervoercapaciteit in de IC Amersfoort-Apeldoorn een aandachtpunt (omdat er nog maar 2 IC’s ipv 4 rijden).

In de treinen van de TBOV netwerken is nog voldoende ruimte voor groei.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 88/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 89/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 3 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 90/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV- Verschil Verschil Rekenmodel Verschil Rekenmodel potentie werknetwerk 1 3 magnee t

Amersfoort 46.537 8% 7% 9% Arnhem 53.090 22% 30% 19% Apeldoorn 44.478 4% -1% 4% Wageningen 18.936 -3% -4% -7% Ede 18.109 0% -2% -3% (Arnhem) 20% 28% 17% Sonsbeek 15.795

De bereikbaarheid van magneten in Arnhem stijgt voornamelijk als gevolg van frequentieverhoging en snelheidsverhoging richting Utrecht en de directe IC richting Hengelo – Enschede. De bereikbaarheid van Ede en Wageningen neemt af ten opzichte van de referentie, als gevolg van 4 IC’s richting Utrecht en Arnhem in plaats van 6 in de referentie. In rekenmodel 1 valt op dat de bereikbaarheid van banen binnen 90-minuten van Ede lager is dan in het werknetwerk. Hierin is een extra Sprinter Utrecht – Ede ingelegd. Gevolg hiervan is wel dat de IC richting Utrecht langzamer wordt als gevolg van stoppen op zowel Veenendaal-de Klomp als Driebergen-Zeist. Tevens heeft de sneltrein op de Valleilijn voor de magneet Ede mogelijk ook een negatief effect in vergelijking met 4x/u stoptrein, gezien het zwaartepunt van Ede dichter bij station Ede-Centrum ligt dan Ede-Wageningen. Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel 1 rekenmodel 3 referentie [min.] [min.] [min.] [min.] Amersfoort Centraal – Arnhem Centraal 55 -10 -10 -10 Ede-Wageningen – Apeldoorn 67 -2 -22 -20

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Rekenmodel Verschil Rekenmodel Werknetwerk 1 3 Amersfoort Centrum / 8% 7% 9% stationsgebied Amersfoort Vathorst 4% 10% -1%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 91/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 RM3 drglpunt M- Amersfoort - - Dubbelspoor 100-250 miljoen euro / 250-500 0 1 0 01a Ede- Barneveld Zuid- Ede; miljoen euro Wageningen - Dubbelsporig kruisingsstation Ede Centrum; - Snelheidsverhogingen (100-130 kmu) M- Amersfoort - - Dubbelsporig 0-25 miljoen euro 1 0 1 01b Ede- kruisingsstation Ede Wageningen Centrum; - Snelheidsverhoging Lunteren (130 kmu) voor haalbaarheid drgl enkel spoor O- Amersfoort - Nieuw station 0-25 miljoen euro 0 1 0 03a Apeldoorn Barneveld Noord aan hoofdbaan Amersfoort - Apeldoorn met goede transfer naar huidig station Barneveld Noord voor sprinters O- Amersfoort - Nieuw station 25-50 miljoen euro / 50-100 0 0 1 03b Apeldoorn Barneveld Noord aan miljoen euro hoofdbaan Amersfoort - Apeldoorn met goede transfer naar huidig station Barneveld Noord voor IC's O- Apeldoorn Nieuwe halte 0-25 miljoen euro 1 ? ? 04 West Apeldoorn West

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 18 Amersfoort - Apeldoorn, RegioSprinter 25 - 50 miljoen euro 19 Barneveld-Noord, IC-stop 50 - 100 miljoen euro 27 Frequentieverhoging Barneveld – Ede Tot 25 miljoen euro 28 Sneltrein Amersfoort - Ede - Arnhem 100 - 500 miljoen euro

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 92/346

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM1 RM3 (index = 100) Effect 112 105 113 reizigerskilometers Effect 117 117 117 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat de groei in reizigerskilometers in dit cluster in werknetwerk en rekenmodel 3 ca. 12% bedraagt, en in rekenmodel 1 circa 5%. In rekenmodel 1 vertekend het beeld door 2 aspecten: station Lunteren lijkt niet goed in de vervoerprognose opgenomen te zijn (verliest bijna al haar reizigers), en ook alle reizigers tussen Hoevelaken en Amersfoort worden bij dit cluster meegerekend. In rekenmodel 1 zit ook de omklap van de Sallandlijn, waardoor reizigers vanuit Twente richting Amsterdam in het werknetwerk en RM3 wel meegerekend worden, maar in RM1 niet.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Frequentieverhoging Barneveld – Ede Het effect van 4 ipv 2 Sprinters is ca 1.000 extra reizigers (+40%) op het baanvak (WNW t.o.v. 6-basis). Het aantal in/uitstappers op de verschillende stations neemt toe met +1.800.

Productdifferentiatie en doorkoppeling naar Arnhem Het aantal reizigers bij 2 IC + 2 Sprinter is op het baanvak +500 (10%) meer dan in het model met 4 Sprinters (reken 1 t.o.v. werknetwerk): Het aantal in/uitstappers op de stations neemt daarentegen af met -2.700 reizigers (NB bij Lunteren modelfout). Dus iets meer doorgaand verkeer (Arnhem – Ede – Amersfoort) op het traject maar de afname van het aantal reizigers op tussenstations is groter ten opzichte van het model met 4 Sprinters. Uit de generatieplot (geeft inzicht in de nieuwe reizigers in het netwerk) blijkt geen effect op het aantal nieuwe reizigers (ook geen afname). De toename in baanvakbelasting is dus volledig een routekeuze effect en geen generatie effect.

SPR Apeldoorn – Amersfoort incl. station Barneveld Noord Het effect op het baanvak wordt beïnvloed door de herroutering van IC’s via de Sallandlijn. Het aantal in/uitstappers in Deventer neemt met -1.500 af en in Apeldoorn met -3.000, als gevolg van SPR i.p.v. IC. Op beide stations de facto van 4 naar 2 keer per uur. De SPR is “geknipt” in Apeldoorn en de tijdligging ligt dichtbij de IC. Apeldoorn West is per abuis niet in het model ingevoerd, wat vooral verschuiving van Apeldoorn naar Apeldoorn West tot gevolg zou hebben. Het aantal in/uitstappers in Barneveld Noord neemt af met -200 reizigers. Het positieve effect van deze SPR Apeldoorn – Amersfoort lijkt voor Barneveld-Noord kleiner dan het negatieve effect van productdifferentiatie op Valleilijn.

IC station Barneveld Noord

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 93/346

Deze IC stop is niet goed gemodelleerd in rekenmodel 3. Het effect op doorgaande reizigers vanuit Deventer en Apeldoorn is licht negatief (-350 reizigers). Op het baanvak Barneveld – Ede neemt het aantal reizigers toe met +1.000 (extra Sprinters Barneveld – Ede). NB het pootje naar Barneveld Centrum +750 is het gevolg van onterechte routekeuze (terugsteken naar Barneveld Noord).

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 94/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 95/346

Rekenmodel 3

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 96/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Effect Toelichting score Bouwsteennaam robuustheid Amersfoort – Apeldoorn, RegioSprinter -1 / 0 Bij afname verkeer (door Sallandlijn) 0 bij gelijk aantal treinen -1 Barneveld-Noord, IC-stop -1 / 0 Bij afname verkeer (door Sallandlijn) 0 bij gelijk aantal treinen -1 Frequentieverhoging Barneveld – Ede 0 Uitbreiding bestaand vervoersconcept + nieuwe infra Sneltrein Amersfoort - Ede - Arnhem 0 Door wachtspoor Ede Centrum ruimte om toename afhankelijkheden te beheersen

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 97/346

8 Utrecht – Amersfoort / Baarn Bouwstenen 29. Hoogfrequente IC Utrecht – Amersfoort 30. Versnellen Sprinter Utrecht – Baarn

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Dit deelgebied behelst de verbindingen tussen Utrecht – Amersfoort en Utrecht – Baarn. Tussen Utrecht en Amersfoort wordt verhoging van de frequentie en daarmee capaciteit onderzocht, omdat hier op termijn capaciteitsknelpunten worden verwacht. Dit draagt ook bij aan een hoogfrequent aanbod binnen een brede ring. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Hoogfrequente IC Utrecht – Amersfoort - Hoogfrequent aanbod binnen een brede ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten Versnellen Sprinter Utrecht – Baarn - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen12

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Hoogfrequente IC Utrecht – Amersfoort X Versnellen Sprinter Utrecht – Baarn

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Hoogfrequente IC Utrecht – Amersfoort 8x/u IC Utrecht - Amersfoort Versnellen Sprinter Utrecht – Baarn uit de logistieke uitwerking is gebleken dat de rijtijdwinst als gevolg van het verleggen van de kruising van Soest naar Soest-Zuid niet geïncasseerd kan worden. In het WNW is Utrecht – Baarn wel een aantal minuten versneld (op bestaande infrastructuur). Tevens goede aansluitingen in Baarn Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

12 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 98/346

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

- Er is geen ruimte voor goederen i.c.m. reizigers. In alle TBOV analyses is uitgangspunt dat goederentreinen via andere routes naar Noord en Oost Nederland/Bentheim rijden (GON routering).

Relatie BTM

- Hier speelt mogelijk uitwisseling van reizigers tussen trein en mogelijke HOV-bus Amersfoort – USP.

Relatie Ketens en Knopen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

De hoogfrequente Intercity Utrecht – Amersfoort is een kansrijke bouwsteen. Dit betekent verhoging van de frequentie van 6x/u in de referentie situatie naar 8x/u in de toekomst. Er zijn geen investeringen voor benodigd en de bouwsteen draagt in grote mate bij aan de hoogfrequente stedenring. Daarnaast laat de bouwsteen een goede vervoerwaarde zien.

Het versnellen van Utrecht - Baarn met verlegging van de kruising naar Soest-Zuid bleek logistiek niet inpasbaar. Wel is Utrecht – Baarn op de bestaande infra enkele minuten sneller dan vandaag.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 99/346

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de Referentie 6basis is er een knelpunt in de Sprinter Amersfoort – Utrecht. In de TBOV netwerken WNW, RM1 en RM2 wordt hier geen knelpunt meer verwacht (minder reizigers in de Sprinter agv meer / wijzigingen in de IC lijnvoeringen). In RM3 is er wel een knelpunt in de Sprinter Amersfoort – Utrecht.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 100/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Utrecht 104.472 8% (Utrecht) Kanaleneiland 59.791 8% (Utrecht) West 48.094 8% (Utrecht) Overvecht 47.196 13% Amersfoort 46.537 8% USP 39.435 0% (Utrecht) Lunetten 30.481 11% Ijsselstein 16.885 15% Nieuwegein 16.498 7%

Voor zowel de magneet Amersfoort als de magneten rondom Utrecht geldt dat zijn het resultaat zijn van verschillende bouwstenen. Voor Amersfoort bijvoorbeeld verbeteringen richting Utrecht, Zwolle en Amsterdam Zuid. Utrecht kent verbeteringen in alle windrichtingen, zoals frequentieverhoging Amsterdam, frequentieverhoging Amersfoort, frequentieverhoging en versnelling Arnhem, frequentieverhoging richting Den Bosch en frequentieverhoging en versnelling richting Rotterdam en Den Haag. Wat opvalt is de gelijke bereikbaarheid van het USP in het werknetwerk t.o.v. de referentie. Dit is geen plausibel resultaat gezien de effecten op de overige magneten.

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Werknetwerk Utrecht A12-zone (Westraven) 8% Utrecht Merwedekanaalzone 8% Utrecht USP / Rijnsweerd 0% Utrecht Leidsche Rijn 11% Houten Binnen rondweg (tussen 2 stations) 10% Nieuwegein Binnenstedelijk 7% Amersfoort Centrum / stationsgebied 8% Amersfoort Vathorst 4% Utrecht Stationsgebied / Beurskwartier 8% Utrecht Lunetten-Koningsweg 11%

Voor de bereikbaarheidseffecten van nieuwbouwlocaties binnen dit cluster geldt hetzelfde als voor de magneten: de verbeterde bereikbaarheid is het gevolg van verschillende bouwstenen. Het effect op nieuwbouwlocatie USP/Rijnsweerd lijkt niet plausibel gezien het effect op de overige magneten / nieuwbouwlocaties.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 101/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW drglpunt M- Amersfoort- Keervoorziening 0-25 miljoen euro 0 03 oostzijde van 340 meter nabij Amersfoort aansluiting inin middenligging.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = 100) WNW Effect reizigerskilometers 113 Effect treinkilometers 118

Het aantal reizigerskilometers binnen dit cluster (Utrecht – Amersfoort / Baarn) stijgt met ca. 13%, tegenover een stijging in aantal treinkilometers van ca. 18%.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Extra IC’s Utrecht – Amersfoort (e.v.) (8x) Het aantal reizigers op het baanvak groeit met +9.000 (ca. +15% WNW t.o.v. 6Basis) Utrecht – Amersfoort. Daarvan is ca. 6.000 reizigers het generatie-effect als gevolg van de productverbetering. Het overige effect is andere routekeuzes. Ca 1.250 reizigers zijn afkomstig vanaf Hanzelijn (Zuidvleugel richting Noord-NL reist nu via Utrecht ipv via Hanzelijn). Ook routekeuze Amersfoort – Amsterdam CS, deel van de reizigers reist nu via Utrecht. Het aantal In/Uitstappers in Amersfoort neemt toe met +7.000. Dit is een effect van meerdere bouwstenen, o.a.van 4x IC Utrecht – Amersfoort – Zwolle en 4x IC Amersfoort – Amsterdam Zuid (i.p.v. 2x Zuid / 2x CS) De effecten zijn gevoelig voor routekeuze als gevolg van Lelylijn. In RM1 (met Lelylijn) zijn er op het baanvak Utrecht – Amersfoort 11000 reizigers minder dan in het WNW. 6000 reizigers reizen nu via Lelylijn. Ook neemt het aantal reizigers op Utrecht – Amersfoort af als gevolg van minder IC’s op Amersfoort – Apeldoorn (2 ipv 4 IC’s).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 102/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Hoogfrequente IC Utrecht – Amersfoort 0 Versnellen Sprinter Utrecht – Baarn n.v.t.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 103/346

9 Utrecht – Almere Bouwstenen 31. Snelle SPR Utrecht – Almere 32. Maartensdijk, i.p.v. station Hollandsche Rading

33. Utrecht – Almere, extra sneltrein - Andere invulling Utrecht – Almere (HOV Almere – Hilversum (– USP) 0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Het doel is de bereikbaarheid tussen de economische kerngebieden Almere en Utrecht en de tussenliggende regionale kernen te versterken. Dit wordt gedaan door de verbinding te versnellen door kleinere stations over te slaan. Een andere invulling is het verhogen van de frequentie tot 4x/uur. Om de regionale bereikbaarheid en de overstap van auto naar OV te bevorderen wordt onderzocht wat het effect is van het verplaatsen van station Hollandsche Rading naar Maartensdijk. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Snelle SPR Utrecht – Almere - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring Maartensdij, i.p.v. station Hollandsche Rading - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Utrecht – Almere, extra sneltrein - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen13

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Snelle SPR Utrecht – Almere X Maartensdij, i.p.v. station Hollandsche Rading X Utrecht – Almere, extra sneltrein X Andere invulling Utrecht – Almere (HOV Almere – Hilversum (– X USP))

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Snelle SPR Utrecht – Almere 2x/u SPR Almere – Utrecht Maartensdij, i.p.v. station Hollandsche Rading Niet opgenomen in vervoerwaardeberekeningen Utrecht – Almere, extra sneltrein 4x/u SPR Almere - Utrecht Andere invulling Utrecht – Almere (HOV Almere – HOV Almere – Hilversum - USP Hilversum (– USP)) Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

13 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 104/346

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

- Extra treinen tussen Almere en Utrecht kunnen op traject Weesp – Hilversum past alleen in scenario’s met GON via Betuweroute

Relatie BTM

- Onderdeel van het onderzoek is vervallen van de gooiboogtreinen (directe treinen Utrecht – Hilversum – Almere). In dat geval ligt een HOV-verbinding Almere – Hilversum – USP voor de hand (mogelijk ook in andere gevallen).

Relatie Ketens en Knopen

- Nieuwe halte in onderzoek: o Maartensdijk (=verplaatsen van Maartensdijk, niet in vervoerprognose)

Experts aan het woord

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 105/346

Het beoordelen van een nieuw station Maartensdijk, in plaats van het huidige station Hollandsche Rading, is vanwege het gebruikte model instrumentarium niet (nauwkeurig) te doen. Deze interventie heeft geen landelijke impact op het netwerk of vervoerwaarde.

De extra sneltrein tussen Utrecht en Almere concurreert op capaciteit met verbindingen tussen Hilversum en Amsterdam en Almere en Amsterdam. Omdat deze vervoerstromen zwaarder zijn dan die tussen Utrecht en Almere slaat de balans negatief uit. Enkel wanneer grootschalig extra infrastructuur wordt gerealiseerd op bijvoorbeeld de as Almere – Amsterdam ontstaat er ruimte om ook de verbinding Almere – Utrecht kosteneffectief te realiseren.

Een alternatieve invulling voor de verbinding van Almere naar Utrecht (met HOV/BRT) komt in beeld op het moment dat de frequenties tussen Hilversum / Almere en Amsterdam verder worden verhoogd (zie cluster 14, bouwsteen 16x S-baan Weesp – Haarlem). Overigens ontstaat er dan ook een zeer hoogfrequente verbinding tussen Almere en Utrecht met overstap in Weesp of Amsterdam Zuid.

Snelle Sprinters Utrecht – Almere dragen bij aan hoogfrequente stedenring. Mogelijkheden zijn afhankelijk van logistieke inpasbaarheid. Het versnellen van Utrecht - Baarn met verlegging van de kruising naar Soest-Zuid bleek logistiek niet inpasbaar. Wel is Utrecht – Baarn op de bestaande infra enkele minuten sneller dan vandaag.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

Zowel in de Referentie 6basis als in de TBOV netwerken worden geen vervoerknelpunten in de trein verwacht.

In de treinen van de TBOV netwerken is nog voldoende ruimte voor groei.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 106/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 107/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie Verschil Verschil Verschil magneet werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2

Utrecht 104.472 8% 7% 7% (Utrecht) Kanaleneiland 59.791 8% 6% 6% (Utrecht) West 48.094 8% 7% 7% (Utrecht) Overvecht 47.196 13% 9% 10% USP 39.435 0% -1% -1% (Utrecht) Lunetten 30.481 11% 9% 8% (Utrecht) Leidsche Rijn 9.971 11% 17% 17% Ijsselstein 16.885 15% 14% 6% Nieuwegein 16.498 7% 7% 5% Almere 37.406 3% -2% 4%

Voor de magneten rondom Utrecht geldt dat zijn het resultaat zijn van verschillende bouwstenen. kent verbeteringen in alle windrichtingen, zoals frequentieverhoging Amsterdam, frequentieverhoging Amersfoort, frequentieverhoging en versnelling Arnhem, frequentieverhoging richting Den Bosch en frequentieverhoging en versnelling richting Rotterdam en Den Haag. Wat opvalt is de gelijke bereikbaarheid van het USP in het werknetwerk t.o.v. de referentie. Dit is geen plausibel resultaat gezien de effecten op de overige magneten.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 108/346

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Verschil werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Almere Stadscentrum 3% -2% 4% Almere Pampus 8% 1% 15% Almere Oosterwold -2% -2% 0% Utrecht A12-zone (Westraven) 8% 6% 6% Utrecht Merwedekanaalzone 8% 7% 7% Utrecht USP / Rijnsweerd 0% -1% -1% Utrecht Leidsche Rijn 11% 17% 17% Houten Binnen rondweg (tussen 2 stations) 10% 7% 6% Nieuwegein Binnenstedelijk 7% 7% 5% Amersfoort Centrum / stationsgebied 8% 7% 7% Amersfoort Vathorst 4% 10% 6% Utrecht Stationsgebied / Beurskwartier 8% 7% 7% Utrecht Lunetten-Koningsweg 11% 9% 8%

Voor Almere stadscentrum is te zien dat de bereikbaarheid in het werknetwerk en rekenmodel 2 licht stijgt, als gevolg van verbeteringen in het treinproduct (verhoging frequentie / kwaliteit richting Amsterdam, frequentieverhoging richting Utrecht in rekenmodel 2). In Rekenmodel 1 is een lichte daling te zien. Dit hangt waarschijnlijk samen met het verlies van de directe treinverbinding richting Utrecht.

Voor Almere Pampus is te zien dat de bereikbaarheid in rekenmodel 2 fors stijgt. Dit hangt waarschijnlijk samen met de IJmeerlijn-verbinding richting Amsterdam en de verhoogde frequentie richting Utrecht in rekenmodel 2. In rekenmodel 1 is de stijging zeer beperkt, waarschijnlijk als gevolg van verlies van de directe verbinding richting Utrecht.

Almere Oosterwold laat een stabiel beeld zien over de verschillende rekenmodellen van een lichte achteruitgang in aantal bereikbare banen binnen 90 minuten OV-reistijd. Hierbij moet opgemerkt worden dat Oosterwold ver weg gelegen is van het spoor en de spoormaatregelen daardoor van minder invloed zijn.

Voor de bereikbaarheidseffecten van nieuwbouwlocaties van Utrecht geldt hetzelfde als voor de magneten: de verbeterde bereikbaarheid is het gevolg van verschillende bouwstenen. Het effect op nieuwbouwlocatie USP/Rijnsweerd lijkt niet plausibel gezien het effect op de overige magneten / nieuwbouwlocaties.

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 RM2 drglpunt BTM- HOV Alm- PM 0 1 0 1 Hvs-(Ut) M-23 Maartensdijk station 0-25 miljoen euro 1 1 1 Hollandsche Rading verplaatsen naar Maartensdijk

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 109/346

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 31 Snelle Sprinter Utrecht – Almere Geen investeringen 32 Maartensdijk, i.p.v. station Hollandsche Rading Tot 25 miljoen euro 33 Utrecht – Almere, extra sneltrein Geen investeringen* * Hiervoor zijn wel aanvullende investeringen benodigd tussen Amsterdam – Almere, bijvoorbeeld de IJmeerverbinding.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM1 RM2 (index = 100) Effect 105 99 115 reizigerskilometers Effect 110 103 130 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat binnen dit cluster in het werknetwerk de groei in reizigerskilometers ca. 5% is, tegenover een groei van 10% in treinkilometers. Deze effecten komen voornamelijk door het samenloopdeel tussen Hilversum en Naarden-Bussum van het cluster Twente – Amsterdam. In rekenmodel 1 is te zien dat het aantal reizigerskilometers lager is dan in de referentie en in het werknetwerk, als gevolg van het vervallen van de directe verbinding tussen Utrecht en Almere. In rekenmodel 2 is bij verdubbeling van de frequentie te zien dat het aantal reizigerskilometers met 15% stijgt, tegenover een stijging van 30% in aantal treinkilometers.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

- Sprinter Almere – Utrecht (WNW t.o.v. 6Basis) o Verschil met 6Basis is vanuit Utrecht – Hilversum 6 doorrijdende treinen richting Weesp in Werknetwerk t.o.v. 4 doorrijdende treinen in 6Basis. Tussen Utrecht en Almere rijdt zowel in de referentie als in de bouwsteen een snelle Sprinter die meerdere stops overslaat. o Stations tussen Utrecht en Hilversum laten groei zien van +600 reizigers (+5%). o Hilversum en Naarden Bussum laten ook groei zien (beide +3.000). Naarden-Bussum krijgt hogere frequentie naar Amsterdam Centraal en Hilversum, en met overstap op Weesp snelle verbinding met Amsterdam Zuid. Effecten hier zijn gevolg van corridor rijden (IC’s naar Zuid, Sprinters naar CS, zie cluster 14 Amsterdam – Almere). - Verplaatsen station Hollandse Rading naar Maartensdijk (werknetwerk) o Vervoerwaarde-effect niet geprognosticeerd. - Alternatieve invulling Utrecht – Almere (Rekenmodel 1 t.o.v. WNW)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 110/346

o NB: de aanvullende HOV-verbinding Almere – Hilversum (- USP) is niet in de vervoerwaardeberekeningen meegenomen. o Baanvakbelasting Gooiboog ‘rechtsaf naar Almere’: -8.000 (-100%) o Baanvakbelasting Gooilijn ‘rechtdoor naar Weesp’: +4.000 (+6%). Deze groei wordt negatief beïnvloed als gevolg van de Sallandlijn in rekenmodel 1 en is dus niet te isoleren. o Op baanvak Utrecht – Hilversum slechts -750 reizigers hieruit blijkt dat het vervoerverlies beperkt is. Reizigers reizen om via Weesp en/of Amsterdam Zuid. ▪ Ook te zien op stations tussen Utrecht en Hilversum: -600 reizigers (-5%). o Hilversum en Naarden Bussum +1.400 reizigers (+5%): netto positief effect van frequentieverhoging richting Amsterdam Centraal (incl. goede tijdligging) o Voor de stations in Almere effect beperkt. Positief effect van meer S-treinen richting Amsterdam, negatief effect van vervallen Gooiboog. Netto 700 nieuwe reizigers op Almeerse stations (+1%). o Concluderend: tussen Utrecht en Hilversum valt weinig vervoer weg bij schrappen deze verbinding (reizigers reizen om via Weesp en/of Amsterdam Zuid). Tussen Hilversum en Almere is het effect lastig te isoleren maar reist men ook om via Weesp en/of Amsterdam Zuid. Reizigers Utrecht – Almere reizen in WNW reeds grotendeels via Amsterdam Zuid vanwege de hoge frequentie. - Verhogen frequentie Utrecht – Almere naar 4x per uur (Rekenmodel 2 t.o.v. WNW, inclusief IJmeerlijn en 8 treinen tussen Utrecht – Hilversum). o Baanvakbelasting tussen Utrecht – Hilversum laat een stijging zien van +4.000 (+20%) ▪ Waarschijnlijk ook grotendeels het gevolg van 8 treinen per uur tussen Hilversum en Utrecht. o Baanvakbelasting op de Gooiboog ‘rechtsaf naar Almere’: +6.000 (+80%) o Baanvakbelasting Gooilijn ‘rechtdoor naar Weesp’: -6.500 (-10%) ▪ Als gevolg van verminderde bediening richting Amsterdam Centraal en omklap Lelylijn. o Hilversum Sportpark +3.500 reizigers (+60%), deels ten koste van Hilversum (-1.300 reizigers), dus netto +2.200 reizigers. ▪ Waarschijnlijk grotendeels resultante van 8 treinen per uur tussen Hilversum en Utrecht o Almere Poort +3.700 reizigers, deels ten koste van Almere Centrum (-300) en Almere Muziekwijk (-1.000). Netto +2.400 reizigers. ▪ NB station Almere Centrum wordt ook beïnvloed door IJmeerlijn, zie cluster 14. o Concluderend: op corridor Utrecht – Hilversum – Almere (vooral relatief) een grote stijging. Treinen nemen plek in van andere treinen (Almere / Gooi – Amsterdam), wat ongeveer een zelfde negatief effect heeft op die stromen. Per saldo is het effect ongeveer neutraal.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 111/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 112/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 113/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 114/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 115/346

Rekenmodel 2

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 116/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Snelle SPR Utrecht – Almere -1 -1 Vergroten productdifferenciatie op drukke corridoor met veel afhankelijkheden. 0 Bij gelijke afname overig verkeer Gooilijn Maartensdij, i.p.v. station Hollandsche 0 Neutraal Rading Utrecht – Almere, extra sneltrein -1 (ntb) Vergroten productdifferentiatie op drukke corridor met veel afhankelijkheden.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 117/346

10 Utrecht – Arnhem – Nijmegen (/ Keulen) Bouwstenen 26. IC’s door naar Heyendaal 35. Utrecht – Arnhem met IC+ en IC-stop Koningsweg (v160)

36. HST Oost met IC+ en IC-stop Koningsweg (v200) 37. Utrecht – Arnhem hoogfrequent en IC-stop Koningsweg (v160) 38. Breukelen – Utrecht – Driebergen-Zeist, hoogfrequente Sprinter 39. Station Veenendaal-Zuid 40. Utrecht – Arnhem met geïntegreerde ICE en SPR-station Koningsweg (v160)

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Op deze corridor komen veel doelen en wensen samen op het gebied internationaal, nationaal en regionaal vervoer. Het vormt de sterke hoogwaardige as richting Duitsland. Tegelijkertijd worden er capaciteitsknelpunten voorzien in het binnenlandse Intercity-product. Daarnaast zijn er wensen om capaciteitsknelpunten in het BTM- netwerk te reduceren door ingrepen op het spoornetwerk (Koningsweg), de regionale centra/netwerken te versterken en ruimte voor groei te bieden (frequentieverhoging Sprinters). Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses IC's door naar Heyendaal - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten Utrecht - Arnhem met IC+ en IC-stop Koningsweg (v160) - Nederland snel en duurzaam verbinden met economische kerngebieden in het buitenland - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring / sneller verbinden economische kerngebieden HST Oost met IC+ en IC-stop Koningsweg (v200) - Nederland snel en duurzaam verbinden met economische kerngebieden in het buitenland - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring / sneller verbinden economische kerngebieden Utrecht – Arnhem hoogfrequent en IC-stop Koningsweg - Nederland snel en duurzaam verbinden met (v160) economische kerngebieden in het buitenland - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 118/346

Breukelen - Utrecht - Driebergen-Zeist, hoogfrequente - Regionale centra en middelgrote steden blijven Sprinter verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden (ruimte voor groei) Station Veenendaal-Zuid - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Utrecht - Arnhem met geïntegreerde ICE en SPR-station - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte Koningsweg (v160) capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Verbinden en versterken van grensregio’s

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen14

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig IC's door naar Heyendaal X Utrecht - Arnhem met IC+ en IC-stop Koningsweg (v160) X HST Oost met IC+ en IC-stop Koningsweg (v200) X Utrecht – Arnhem hoogfrequent en IC-stop Koningsweg (v160) Bestaande

studieanalyse Breukelen - Utrecht - Driebergen-Zeist, hoogfrequente Sprinter X Station Veenendaal-Zuid Separate

analyses Utrecht - Arnhem met geïntegreerde ICE en SPR-station Bestaande

Koningsweg (v160) studieanalyse

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel IC's door naar Heyendaal 4x/u IC (Utrecht -) Arnhem - Nijmegen - Nijmegen Heyendaal Utrecht - Arnhem met IC+ en IC-stop Koningsweg (v160) 1/4/4/4 Utrecht - Arnhem met IC-stop Utrecht Koningsweg HST Oost met IC+ en IC-stop Koningsweg (v200) 1/4/4/6 Utrecht - Arnhem met IC-stop Utrecht Koningsweg Utrecht – Arnhem hoogfrequent en IC-stop Koningsweg 1/0/8/4 Utrecht - Arnhem (v160) Breukelen - Utrecht - Driebergen-Zeist, hoogfrequente 6x SPR Breukelen - Utrecht - Driebergen-Zeist Sprinter Station Veenendaal-Zuid Nieuw SPR-station Veenendaal-Zuid Utrecht - Arnhem met geïntegreerde ICE en SPR-station 0/4/4/4 Utrecht – Arnhem, met SPR-station Koningsweg Koningsweg (v160) Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

14 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 119/346

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 120/346

Separate analyses

Effect Internationaal

- Verschillende bouwstenen voor de langeafstandsverbindingen richting Duitsland. 160 km/u tussen Utrecht en Arnhem levert 3 minuten reistijdwinst op, 200 km/u 6 minuten (t.o.v. 140 km/u). Daarnaast 1 à 2 minuten reistijdwinst bij versnelling ten oosten van Arnhem. Maatregelen ten oosten van Arnhem nader te bepalen - Afweging tussen internationaal product, benodigde binnenlandse capaciteit, infra-investeringskosten en exploitatieresultaat.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM

- Bij doortrekken van IC uit Utrecht – Arnhem naar Nijmegen Heyendaal (o.a. werknetwerk), wordt de universiteitscampus in Nijmegen beter bediend per spoor. Hiermee vindt mogelijk verschuiving plaats van reizigersstromen van bus naar trein (en minder overstappers te Nijmegen). - In Utrecht wordt IC-bediening van nieuw station Koningsweg onderzocht, voor betere ontsluiting per spoor van ontwikkellocaties en het USP, en ter ontlasting van het bus- en tramnetwerk en Utrecht Centraal.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 121/346

Relatie Ketens en Knopen

- Nieuwe haltes in onderzoek: o Utrecht Koningsweg - Functiewijziging in onderzoek: o Nijmegen Heyendaal naar IC bediening (doorgetrokken IC uit Arnhem – Nijmegen, en MaasExpress).

Experts aan het woord

Dit is een cluster waarbij veel verschillende wensen maken dat de puzzel niet eenvoudig te leggen is. Denk aan de losliggende ICE als onderdeel internationale Hoofdcorridor naar Duitsland, Nieuw IC station Utrecht Koningsweg en snelheidsverhoging naar 160 -200 km/u.

Een IC die meer dan drie keer stopt en een snelle IC Utrecht – Arnhem leidt al snel tot dure aanvullende viersporigheden. Verschillende bouwstenen zijn onderzocht, omdat op deze corridor zowel capaciteitsproblemen spelen als ambities op het gebied van stedenring, versnelling landsdelen en internationaal. Geen van de onderzochte bouwstenen wordt (in de huidige vorm), met name vanwege de hoge investeringskosten, direct als kansrijk bestempeld. Verdere optimalisatie is nodig. De hoge kosten worden vooral veroorzaakt doordat delen van de lijn viersporig moeten worden. Dit leidt tot kostbare inpassingsmaatregelen, met name in de dorpen waar de uitbreidingen plaatsvinden. Wel bevatten de onderzochte bouwstenen interessante elementen. Zo is een losliggende ICE exploitatief noodzakelijk en heeft de snelheidsverhoging met een snelle (IC+) verbinding tussen Utrecht en Arnhem en IC-station Koningsweg mogelijk potentie. Dit laatste bleek overigens niet uit de landelijke modelberekening. Daarnaast lijken er bij IC stops op Koningsweg minder stops op Driebergen-Zeist of Veenendaal de Klomp mogelijk zonder forse investeringen (viersporigheid tussen Ede en Arnhem).

Naast deze bouwstenen met een IC+-verbinding is de bouwsteen met meer reguliere IC’s (8x Ede) potentieel kansrijk. Aandachtspunt hierbij is dat de lay-out van het nieuwe station Ede Wageningen, zoals die nu wordt gebouwd, voor deze stappen weer ingrijpend zou moet worden aangepast.

Een nieuw station Veenendaal-Zuid is potentieel kansrijk, onder voorwaarde van nieuwbouwontwikkeling bij Veenendaal-Zuid. Deze bouwsteen heeft maar een beperkte netwerksamenhang, hierover kan in principe los van andere bouwstenen worden besloten. Een hoogfrequente Sprinter Driebergen-Zeist – Breukelen kent een negatieve exploitatie door beperkte reizigersaantallen en is afhankelijk van andere impactrijke bouwstenen (Uitbreiding van de spoorcapaciteit tussen Utrecht – Driebergen-Zeist).

Kanttekening bij de toetsing van bouwstenen in Oost-Nederland is dat concrete ontwikkellocaties in de analyse ontbreken, terwijl de verstedelijkingsopgave ook in Oost-Nederland zeer relevant is.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de Referentie 6basis wordt een vervoerknelpunt verwacht in de IC’s Ede – Utrecht. Daarnaast worden er in het BTM-netwerk in Nijmegen knelpunten verwachten (campus Heyendaal).

In bouwsteen IC’s Utrecht – Arnhem(met losliggende ICE en 160 km/h gecombineerd met meer IC’s (WNW) blijft nog in 1 IC per uur een vervoerknelpunt over. In RM3 is de lijnvoering gelijk aan WNW. Toch zijn er dan meer IC knelpunten omdat de IC’s zijn doorgekoppeld naar Hoorn/Enkhuizen waardoor de treinlengte beperkt is tot 10 IRM.

In bouwsteen IC’s Utrecht – Arnhem met losliggende ICE met 200 km/h gecombineerd met meer IC’s (RM1) nemen de knelpunten in de IC’s juist toe. Dit komt door de noodzakelijke inzet van ICNG materieel (i.p.v. dubbeldeks IRM). Nu is ook de gemiddelde IC capaciteit onvoldoende.

In de bouwsteen 8 IC’s Utrecht – Arnhem met geïntegreerde ICE (bestaande studie) treden vervoerknelpunten op in de non-stop IC’s.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 122/346

In de Sprinter Rhenen - Utrecht zijn er geen vervoerknelpunten en is er ruimte voor groei. In de IC’s is geen ruimte voor groei.

De extra verwachte reizigers op station Veenendaal Zuid zullen naar verwachting geen nieuw knelpunt veroorzaken.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 123/346

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 124/346

IC – max. bezettingsgraad

IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse bestaande studieanalyse (geïntegreerde ICE, SPR-station Koningsweg) (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 125/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Verschil Rekenmodel 1 Utrecht 104.472 8% 7% (Utrecht) Kanaleneiland 59.791 8% 6% (Utrecht) West 48.094 8% 7% (Utrecht) Overvecht 47.196 13% 9% USP 39.435 0% -1% (Utrecht) Lunetten 30.481 11% 9% Veenendaal 29.445 5% 11% Ijsselstein 16.885 15% 14% Nieuwegein 16.498 7% 7% Nijmegen 64.970 17% 19% Arnhem 53.090 22% 30% Wageningen 18.936 -3% -4% Ede 18.109 0% -2% (Arnhem) Sonsbeek 15.795 20% 28% Voor de magneten rondom Utrecht geldt dat zijn het resultaat zijn van verschillende bouwstenen. kent verbeteringen in alle windrichtingen, zoals frequentieverhoging Amsterdam, frequentieverhoging Amersfoort, frequentieverhoging en versnelling Arnhem, frequentieverhoging richting Den Bosch en frequentieverhoging en versnelling richting Rotterdam en Den Haag. Wat opvalt is de gelijke bereikbaarheid van het USP in het werknetwerk t.o.v. de referentie. Dit is geen plausibel resultaat gezien de effecten op de overige magneten.

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel bestaande referentie [min.] 1 [min.] analyse [min.] (geintegreerde ICE) Arnhem Centraal - Utrecht Centraal 31 -5 -7 -4 Arnhem Centraal - Amsterdam Zuid 58 -9 -11 -9 Arnhem Centraal - Amsterdam Centraal 57 -4 -8 -2 Arnhem Centraal – Den Haag Centraal 81 -4 -16 -3 Arnhem Centraal - Rotterdam Centraal 76 -4 -6 -3

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 126/346

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Werknetwerk Verschil Rekenmodel 1 Utrecht A12-zone (Westraven) 8% 6% Utrecht Merwedekanaalzone 8% 7% Utrecht USP / Rijnsweerd 0% -1% Utrecht Leidsche Rijn 11% 17% Houten Binnen rondweg (tussen 2 stations) 10% 7% Nieuwegein Binnenstedelijk 7% 7% Utrecht Stationsgebied / Beurskwartier 8% 7% Utrecht Lunetten-Koningsweg 11% 9%

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kosten- WNW RM1 Sep. drglpunt categorie analyse BTM HOV Utk- PM 1 1 1 -2 USP M- Utrecht - - Integraal 160 km/u 5.000- 1 0 0 16a Arnhem - 4 sporen Utrecht Vaartsche Rijn - 10.000 V160 De Haar; miljoen euro - nieuw station Koningsweg (Utk) met 4 perronsporen en 2 tailtracks (340m); - Vrije kruising De Haar - 4 sporen Ede-Wageningen - Arnhem Centraal M- Utrecht - - Integraal 200 km/u 5.000- 0 1 0 16b Arnhem - Integrale 4-sporigheid Utrecht 10.000 V200 Vaartse Rijn-Arnhem miljoen euro - nieuw station Koningsweg (Utk) met 4 perronsporen en 2 tailtracks (340m); - Vrije kruising De Haar M- Utrecht - Invoeren HSL over bestaand traject 500-1.000 0 0 1 16c Arnhem met 160 kmu miljoen euro V160 M- Utrecht - Nieuw station voor sprinters 250-500 1 1 1 18a Koningsweg Utrecht Koningsweg inclusief miljoen euro , sprinter keervoorziening M- Utrecht Idem als M-18b, voor IC's PM 1 1 0 18b Koningsweg , IC

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 127/346

O-05 Arnhem verbreden eilandperron en/of 0-25 miljoen 1 ? ? versmallen vides/obstakels op p euro 8/9 O-06 Arnhem - 'Snelheidsverhoging naar 200 km/u 1.000-2.500 0 1 0 Emmerich tussen Velperbroek Aansluiting en miljoen euro V200 Zevenaar grens - Vrije kruising Zevenaar ZO- Nijmegen keerspoor 340 m ter hoogte van 50-100 1 1 0 04c Heijendaal station met extra perron miljoen euro

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 26 IC’s door naar Heyendaal 50 - 100 miljoen euro 35 Utrecht - Arnhem met IC+ en IC-stop Koningsweg 5.000 - 10.000 miljoen euro** (v160) 36 HST Oost met IC+ en IC-stop Koningsweg (v200) 5.000 - 10.000 miljoen euro** 37 Utrecht - Arnhem hoogfrequent en IC-stop 1.000 - 2.500 miljoen euro** Koningsweg (v160) 38 Breukelen - Utrecht - Driebergen-Zeist, Tot 25 miljoen euro* hoogfrequente Sprinters 39 Station Veenendaal-Zuid Tot 25 miljoen euro 40 Utrecht - Arnhem met geïntegreerde ICE en SPR- 1.000 - 2.500 miljoen euro** station Koningsweg (v160) * Hiervoor is 4-sporigheid tussen Utrecht en Driebergen-Zeist randvoorwaardelijk.

** Investeringen aan 4-sporigheid tussen Utrecht – Arnhem dragen bij aan bouwstenen met meer IC’s Utrecht – Amsterdam.

Maatregelen en kosten station Veenendaal Zuid (separate analyses)

Maatregel Omschrijving Kostencategorie (ex BTW)

12-01 Station Veenendaal Zuid (geen topologische aanpassingen) 0 - 25. €

Bestaande studieanalyse 0/8/4 (8x Ede):

- 4 sporig Utrecht – Driebergen-Zeist - 3 sporig Driebergen – Maarn - 3 sporig Klomp – Arnhem

5. Effect op exploitatie

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 128/346

T.o.v. referentie (index = WNW RM1 100) Effect reizigerskilometers 112 117 Effect treinkilometers 122 136

In bovenstaande tabel is te zien dat het aantal reizigerskilometers binnen dit cluster in het werknetwerk stijgt met 12%, tegenover een stijging in aantal treinkilometers van 22%. In rekenmodel 1 is de stijging in reizigerskilometers nog hoger (17%), maar ook tegenover extra aanbod (extra Sprinter naar Ede-Wageningen).

Bij deze cijfers moet opgemerkt worden dat in de referentie een capaciteitsknelpunt is, waardoor in de referentie een deel van de reizigers mogelijk niet meekunnen en daarmee de reizigerskilometers in de referentie overschat worden.

Effect op exploitatie station Veenendaal Zuid (separate analyses)

Geen of weinig verandering van de exploitatiekosten.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

- Utrecht - Arnhem v160 i.c.m. IC-stop Koningsweg en losliggende ICE (werknetwerk) levert tussen Utrecht en Arnhem 7.000 extra reizigers op (+10 tot 15% als gevolg van meer treinen, 8 minuten reistijdverkorting tussen Utrecht en Arnhem en doortrek IC naar Heyendaal). Tussen Arnhem en Nijmegen is de toename +4.500 reizigers (+10%). Deze cijfers zijn incl. herroutering vanuit Twente als gevolg van directe IC Arnhem – Enschede, en mogelijk ook vanuit Nijmegen naar de Zuidvleugel via Utrecht (door extra overstap in Den Bosch en versnelling via route Utrecht). - Toename volledig vanuit Arnhem/Nijmegen in relatie tot Utrecht, want Ede neemt af (-4.000; -16%) terwijl stations in Arnhem (+3.000; +5%) en Nijmegen (+6.000; + 15%) meer toenemen. o Toename op Nijmegen Heyendaal (+4.500), waarvan +3.000 in noordelijke richting als gevolg van doortrek IC’s naar Heyendaal (raakvlak met BTM-netwerk) en +1.500 in zuidelijke richting als gevolg van verbeteringen op de Maaslijn. Verschuiving van station Nijmegen naar Heyendaal wordt op station Nijmegen meer dan gecompenseerd door nieuwe reizigers als gevolg van beter product (vooral richting Utrecht). Ook verschuiving vanaf overige Nijmeegse stations (-800 reizigers). o Groei (vooral op station Nijmegen) is deels ook richting Maaslijn zijn (schatting 2.000 o.b.v. baanvakeffect op Maaslijn). o Station Koningsweg 8.000 reizigers (raakvlak met BTM-netwerk), maar ook verschuiving vanaf Driebergen-Zeist -4.000 reizigers. Ontlasting van in-/uitstappers Utrecht Centraal beperkt (maximaal 4.000 reizigers, wat op het totaal van Utrecht Centraal minder dan 2% is). ▪ Reizigers op Koningsweg:

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 129/346

• Behoorlijk aandeel komt uit Utrecht Centraal (ongeveer 25% van de reizigers) • Grootste stroom is van en naar Amsterdam (ongeveer 40% van de reizigers), zowel Koningsweg/USP (bestemming) als woongebied in Utrecht (herkomst) • Van stroom uit Oost-Nederland (ongeveer 25% van de reizigers) meer dan de helft niet verder dan Ede. o Ede-Wageningen daalt qua in-/uitstappers (-4.000; -16%) als gevolg van terugvallen van 6 naar 4 IC’s.

- Utrecht - Arnhem v200 i.c.m. IC-stop Koningsweg, losliggende ICE en betere bediening Ede- Wageningen (rekenmodel 1, 11 minuten reistijdwinst tussen Utrecht en Arnhem t.o.v. 6-basis). Ten opzichte van WNW tussen Utrecht en Arnhem +2.000 reizigers (+3%), waarvan 500 doorgaande reizigers (volledige traject Utrecht – Arnhem). Dit treedt niet op in in/uit van stations in Arnhem en Nijmegen, omdat de IC Arnhem – Twente niet in Rekenmodel 1 is opgenomen en wel in WNW. Klomp (4X IC bediening) en Ede (2 extra SPR en meer verbindingen met Driebergen) zijn wel positief in in/uit: hier komt het positieve effect op het baanvak vooral vandaan. Afname op Nijmegen – Den Bosch, mogelijk nog routekeuze Nijmegen – Zuidvleugel meer via Utrecht als gevolg van v200?

- 6x SPR Breukelen - Utrecht - Driebergen-Zeist. Binnen dit deelgebied effect op SPR stations licht negatief (2 van 6 SPR stoppen niet in Maarn), vanwege verschuiving naar Klomp en Driebergen-Zeist met betere IC bediening (4 IC’s).

- Verhoging IC-frequentie Utrecht – Arnhem (8x in 7,5 min. ligging) met 8x stop Ede (geen snelheidsverhoging) (gegevens uit bestaande studieanalyse t.o.v. PM911 (NS)). o NB: Onderstaand is alleen het effect van HRN-reizigers. o +1.100 in-/uitstappers (ca. +5%) op station Ede-Wageningen. o Op baanvak Arnhem – Ede is de toename +3.250 reizigers (ca. +5%). Op baanvak Arnhem – Nijmegen ca. -1.000. Nijmegen – Utrecht wordt trager, maar mogelijk ook gevolg van andere bouwstenen. o Baanvakbelasting tussen Maarn – de Klomp +2.750 (ca. +5% t.o.v. PM911). o +1.900 op station Arnhem en +1.200 op station Nijmegen. Op Nijmegen verwachten we geen toename als gevolg van deze bouwsteen want nog steeds 4X per uur. o Afname op Sprinter-stations Maarn en Bunnik (ca. -10%) als gevolg van 4 i.p.v. 6 Sprinters (PM911). Effect op Driebergen ca. neutraal (2x IC + 4x SPR i.p.v. 6x SPR). o Utrecht Vaartsche Rijn als proxy voor Koningsweg +1.000 InUitstappers (t.o.v. PM911).

- Utrecht - Arnhem met geïntegreerde ICE en Sprinterstation Koningsweg. o Baanvak Arnhem – Ede -1.250 t.o.v. WNW. Mogelijk effect van minder snelle verbindingen Utrecht – Nijmegen en geen doortrek IC Heyendaal. ▪ T.o.v. 6Basis Baanvak Arnhem – Ede +6.000 (ca. 10-15%). ▪ T.o.v. 6Basis baanvak Veenendaal-de Klomp – Maarn +5.500 (+10%) o InUit Nijmegen +550 t.o.v. WNW, als gevolg van verschuiving Heyendaal (geen doortrek IC). Netto InUit Nijmeegse stations -2.250 t.o.v. WNW, mogelijk gevolg van minder snelle treinen Utrecht, IJssellijn tot Den Bosch en IC Arnhem – Enschede tot Hengelo. ▪ InUit Nijmegen +2.200 (ca. 5%) t.o.v. 6Basis o Groei InUit t.o.v. WNW Driebergen-Zeist (+5.300, 50%) en Veenendaal-de Klomp (+2.000, ca. 75%) als gevolg van 4 i.p.v. 2 IC’s. o InUit Ede-Wageningen -450 t.o.v. WNW (ca. 0-5%). Stationskeuze met Veenendaal-de Klomp en klein deel verlies Koningsweg als gevolg van geen directe verbinding. ▪ InUit Ede-Wageningen -4.450 (ca. 15-20%) t.o.v. 6Basis. o InUit SPR-station Koningsweg -7.250 (ca. 90%) t.o.v. IC-station in WNW en minder treinen. Ook gevolg van gevoeligheid IC-status in het LMS-model.

- Station Veenendaal-Zuid: o NB: effecten station Veenendaal-Zuid volgen uit separate analyse. Vervoerwaarde-effecten zijn op andere wijze bepaald. o Voor het nieuwe station Veenendaal Zuid zijn de volgende aannames genomen:

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 130/346

▪ Verlangzamen van de N4 verbinding Rhenen – Utrecht ▪ 12% meer inwoners van Veenendaal hebben een goede bereikbaarheid tot een station en dus de vervoerswaarde is met 12% verhoogd. ▪ Deze 12% hebben 2 N4 verbindingen per uur in plaats van 4 N4 verbindingen per uur. De extra vervoerswaarde is ongeveer 30% lager (elasticiteit frequentie van 1.4). Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS12 winst/verlies

Verlangzamen N4 van/naar Rhenen 260 250 -10 Extra reizigers Veenendaal 800 865 +65 Totaal 1’060 1’115 +55 Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

o Een deel van de reizigers van Veenendaal-Centrum zal de trein in Veenendaal-Zuid nemen (ongeveer 70 reizigers tijdens de ochtendspits). Het is ook waarschijnlijk dat een deel van de reizigers van Rhenen de trein in Veenendal-Zuid zullen nemen (P+R). o Nog geen rekening is gehouden met mogelijke nieuwbouwontwikkelingen in het gebied tussen Veenendaal, Rhenen en Ede.

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 131/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 132/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 133/346

Bestaande studieanalyse (geïntegreerde ICE, SPR-station Koningsweg)

Verschilplot baanvakbelasting bestaande studieanalyse (geïntegreerde ICE, SPR-station Koningsweg).

Verschilplot InUitstappers bestaande studieanalyse (geïntegreerde ICE, SPR-station Koningsweg)

Bestaande studieanalyse (8x stop Ede-Wageningen)

De bouwsteen met frequentieverhoging IC Utrecht – Arnhem met 8x stop Ede komt uit een bestaande studieanalyse. Omdat in deze bestaande studieanalyse gebruik gemaakt is van een ander model, waarin andere reizigersdata ten grondslag ligt, is vergelijking met de 6Basis zoals de overige bouwstenen niet mogelijk. De vergelijking is daarom gemaakt met het PHS-netwerk PM911 (met hetzelfde verkeersmodel en reizigersdata als de bouwsteen).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 134/346

Verschilplot In- en Uitstappers t.o.v. PM911 bestaande studieanalyse (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid IC's door naar Heyendaal 0 Doortrekken IC's kruisende IC's moeten wachten op Nm. Utrecht - Arnhem met IC+ en IC-stop 0 Uitbreiding treindienst + infra zonder Koningsweg (v160) nieuwe conflicten, druk op Arnhem neemt toe. HST Oost met IC+ en IC-stop Koningsweg 0 Vrijliggende IC sporen maakt vergrote (v200) snelheidsverschil beheersbaar, druk op knoop Arnhem neemt toe. Utrecht – Arnhem hoogfrequent en IC-stop 0 Koningsweg (v160) Breukelen - Utrecht - Driebergen-Zeist, -1 Product wens past niet in 8/4 hoogfrequente Sprinter ontwerpprincipe. 8 kan niet i.v.m. goederen. Station Veenendaal-Zuid 0 Neutraal Utrecht - Arnhem met geïntegreerde ICE en 0 Rijdt ook in bestaande treindienst mee. SPR-station Koningsweg (v160) Overname Duitse punctualiteit + minder eenduidig product tussen Arnhem & Nijmegen

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 135/346

11 Amsterdam – Alkmaar / Hoorn (e.v.) Bouwstenen 41. Productdifferentiatie Amsterdam – Alkmaar 42. Frequentieverhoging Den Helder

43. Frequentieverhoging Purmerend

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Richting Alkmaar richten de bouwstenen zich op reistijdverkorting tussen economische kerngebieden gecombineerd met het versnellen van de verbinding richting de landsdelen. Daarnaast wordt gezocht naar het vergroten van de capaciteit. Richting Den Helder wordt een frequentieverhoging onderzocht ter versterking van de regionale centra en HOV-netwerken. Hetzelfde geldt voor de frequentieverhoging richting Purmerend, dat mogelijk ook ruimte biedt voor aanvullende groei. Er wordt ook gekeken hoe de regio Noord-Holland noord beter met Schiphol verbonden kan worden. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Productdifferentiatie Amsterdam – Alkmaar - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Frequentieverhoging Den Helder - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Frequentieverhoging Purmerend - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden (ruimte voor groei)

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen15

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Productdifferentiatie Amsterdam – Alkmaar X Frequentieverhoging Den Helder X Frequentieverhoging Purmerend X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Productdifferentiatie Amsterdam – Alkmaar 4/4/4 Amsterdam – Alkmaar, 4x IC ri. Amsterdam Centraal en 4x ri. Schiphol. Frequentieverhoging Den Helder 4x Den Helder - Alkmaar

15 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 136/346

Frequentieverhoging Purmerend 4x SPR Purmerend Overwhere - Amsterdam Sloterdijk Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen

- Functiewijziging in onderzoek: o Uitgeest en Krommenie-Assendelft sneltreinstop op IC Alkmaar – Amsterdam Sloterdijk – Schiphol – Hoofddorp.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 137/346

Experts aan het woord

Productdifferentiatie tussen Alkmaar en Amsterdam is een kansrijke bouwsteen. De IC+-verbinding tussen Alkmaar en Amsterdam zorgt voor een snellere verbinding met Amsterdam. De kernen ten noorden van Alkmaar profiteren hier van mee. Er zijn beperkte investeringskosten (perronaanpassingen) benodigd en vanuit exploitatie is de bouwsteen kansrijk. Wel zou nog optimalisatie nodig zijn, op het exacte stoppatroon van de reguliere IC op Castricum, Heiloo en Krommenie-Assendelft. Naast deze positieve effecten zijn er ook negatieve effecten doordat sprinterstations terugvallen van 6 naar 4.

Een andere kansrijke bouwsteen is de frequentieverhoging naar Purmerend. Deze scoort goed op vervoerwaarde, draagt bij aan de regionale bereikbaarheid en kent lage investeringskosten.

Frequentieverhoging naar Den Helder lijkt potentieel kansrijk. Zoals deze nu is onderzocht (dag dekkend) scoort deze bouwsteen op exploitatie negatief: de vervoergroei blijft ver achter bij de exploitatiekosten. Hierin is optimalisatie mogelijk in de vorm van een spitsbediening en ingroeimodel.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In Referentie 6basis zijn er geen verwachte vervoerknelpunten. Wel zijn er potentiele vervoerknelpunten in de Intercity richting Alkmaar en Hoorn. In de TBOV modellen zijn geen vervoerknelpunten in IC’s en Sprinters, wel resteert een potentieel knelpunt in de IC richting Alkmaar.

In de bouwsteen frequentieverhoging Sprinter Purmerend is er ruimte voor groei a.g.v. meer sprinters. Er is geen ruimte voor groei in de IC’s naar Hoorn en in de IC’s en Sprinters naar Alkmaar / Uitgeest.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 138/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 139/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Amsterdam 185.143 7% (Amsterdam) CS 135.886 4% (Amsterdam) West 129.987 4% (Amsterdam) Rietlanden 105.707 5% (Amsterdam) Zuid 100.413 8% (Amsterdam) Heemstedestraat 83.186 8% Alkmaar 41.489 13%

Voorts is ook te zien dat de bereikbaarheid van Alkmaar fors toeneemt, als gevolg van de frequentieverhoging en kortere reistijd naar Amsterdam, en mogelijk ook door de directe treinen richting de Westtak.

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil reistijd in werknetwerk referentie [min.] [min.] Schiphol - Alkmaar 49 -10 Den Helder – Amsterdam Zuid 86 -4 Den Helder – Amsterdam Centraal 77 -6 Haarlem - Alkmaar 46 -16

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Werknetwerk Amsterdam Hamerstraatgebied 3% Amsterdam Schinkelkwartier 12% Amsterdam Sluisbuurt 7% Zaanstreek-Waterland Achtersluispolder 1% Amsterdam Havenstad Oost 18% Amsterdam Havenstad West 4% Amsterdam Havenstad Noord 1% Amsterdam Duivendrecht NS 11% Amsterdam Zuidas 8% Amsterdam Sloterdijk 4% Amsterdam Amstelstation NS 6% Amsterdam Arenapoort NS 9% Amsterdam Marineterrein 5%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 140/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW drglpunt NW- Zaandam- Keerspoor in middenligging in 0-25 miljoen euro 1 03 Enkhuizen Purmerend Overwhere

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 41 Productdifferentiatie Amsterdam – Alkmaar * Geen investeringen 42 Frequentieverhoging Den Helder Geen investeringen 43 Frequentieverhoging Purmerend Tot 25 miljoen euro * Voorwaarde voor deze bouwsteen (met IC’s Alkmaar – Schiphol) is capaciteitsuitbreiding ZWASH-corridor.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = 100) WNW Effect reizigerskilometers 112 Effect treinkilometers 123

In bovenstaande tabel is te zien dat het aantal reizigerskilometers binnen dit cluster met ca. 12% toeneemt, tegenover een stijging in aanbod van aantal treinkilometers van 23%. De stijging komt voort uit extra treinen naar Alkmaar, Den Helder, Purmerend en Enkhuizen (in tegenspits richting).

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

- Productdifferentiatie Amsterdam – Alkmaar (WNW t.o.v. referentie)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 141/346

o Alkmaar profiteert van versnelling en frequentieverhoging (6 naar 8) richting Amsterdam. InUit +3.250 (ca. 15% WNW t.o.v. 6Basis). o Stations tussen Alkmaar en Schagen profiteren ook van versnelling ri. Amsterdam, InUit som +2.400 (ca. 10-15%, WNW t.o.v. 6Basis). o Zaandam profiteert ook van frequentieverhoging van 6 naar 8. Daarnaast ook van frequentieverhoging op Hoornse Lijn tot Purmerend. Effect InUit +2.950 (ca. 10%), deels ook stationskeuze van Zaanse Sprinterstations. o Heiloo en Castricum gaan achteruit in frequentie ri. Amsterdam, van respectievelijk 4 en 6 naar 2 en 4. ▪ Effect InUit Heiloo -2.300 (ca. -35%, deels stationskeuze met Alkmaar, WNW t.o.v. 6Basis). ▪ Effect Castricum -900 (ca. 10-15%, WNW t.o.v. 6Basis). o Effect Castricum InUit +550 (ca. 10%), door IC-stop Kennemerlijn. o Effect Sprinterstations Uitgeest – Zaandam negatief door 4 i.p.v. 6 Sprinters. ▪ Effect InUit Krommenie-Assendelft ca. neutraal ▪ Effect InUit Wormerveer -700 (ca. 10-15%) ▪ Effect InUit Zaanse Schans -2.150 (ca. -40) ▪ Effect InUit Koog a/d Zaan -1.050 (-30%) ▪ Rond Zaandam ook stationskeuze (Kogerveld +1.550, +105% ; Zaandam +2.950, +10%), maar effect ook van productverbetering richting Purmerend en frequentieverhoging IC (Zaandam) o Baanvakbelasting varieert, boven Alkmaar +3.500 (15%), onder Uitgeest +2.250 (5%), boven Zaandam -2.000 (ca. 0-5%, hier deels stationskeuze naar Kogerveld / Zaandam).

De uiteindelijke vorm van productdifferentiatie tussen Amsterdam – Alkmaar kent grote samenhang met het product dat op de Kennemerlijn wordt geboden.

- Frequentieverhoging Den Helder (WNW t.o.v. referentie) o Effectbepaling aan de hand van effect in-/uitstappers stations ten noorden van Schagen: som +2.800 (ca. 30-35%) ▪ Anna-Paulowna +750 (ca. 35% t.o.v. referentie). ▪ Den Helder Zuid +850 (ca. 40% t.o.v. referentie) ▪ Den Helder +1.200 (ca. 25% t.o.v. referentie)

- Frequentieverhoging Sprinter Purmerend o Effectbepaling aan de hand van effect in-/uitstappers stations tussen Zaandam – Purmerend Overwhere ▪ Kogerveld +1.550 (+105% WNW t.o.v. 6Basis). Hier ook stationskeuze vanaf Zaanse Sprinterstations, die teruggaan in frequentie van 6 naar 4. ▪ Purmerend Weidevenne +1.050 (ca. +75% WNW t.o.v. 6Basis) ▪ Purmerend +600 (ca. 20% WNW t.o.v. 6Basis) ▪ Purmerend Overwhere +1.600 (ca. 90% WNW t.o.v. 6Basis) o Daarnaast ook effecten te zien richting Enkhuizen. Grotendeels effect van doorrekening met kwartierdienst gedurende de hele dag (onterecht) i.p.v. alleen in de spits. Daarnaast wel betere tijdligging (van 10/20 naar kwartierdienst).

- Productdifferentiatie Amsterdam – Alkmaar en afkoppelen Kennemerlijn (rekenmodel 1) o Ander stoppatroon IC’s dan in WNW, doordat Kennemerlijn niet doorrijdt naar Alkmaar (City- Sprinter gaat maar tot Uitgeest). Voor volledigheid hieronder de IC-halteringen in het werknetwerk en rekenmodel 1: ▪ WNW IC halteringen ri. Zaandam / Amsterdam: • 8x Alkmaar • 2x Heiloo • 4x Castricum • 0x Uitgeest • 0x Krommenie-Assendelft ▪ Rekenmodel 1 IC halteringen ri. Zaandam / Amsterdam:

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 142/346

• 8x Alkmaar • 4x Heiloo • 4x Castricum • 2x Uitgeest • 2x Krommenie-Assendelft o Baanvak Alkmaar – Uitgeest: Tussen -2.500 en -4.250 (t.o.v. WNW, ca. 5-10%). Dit als gevolg van verlies verbinding Alkmaar – Haarlem en minder treinen (van 12x naar 8x) o Baanvak Zaandam – Uitgeest: Tussen +1.000 (bij Uitgeest) tot +4.750 (tussen Krommenie- Assendelft – Zaandam) (t.o.v. WNW, ca. 5-10%). Dit als gevolg van betere IC-bediening. o InUit ten opzichte van WNW: ▪ Alkmaar -2.050 (ca. 5-10% t.o.v. WNW), deels verschuiving naar Heiloo, deels verlies verbinding Haarlem; ▪ Alkmaar Noord -1.000 (ca. -15% t.o.v. WNW); ▪ Heiloo +900 (+20% t.o.v. WNW), verschuiving vanuit Alkmaar en Castricum; ▪ Castricum -1.800 (-25% t.o.v. WNW), deels verschuiving naar Heiloo en Uitgeest, deels verlies verbinding Haarlem; ▪ Uitgeest +500 (ca. +10% t.o.v. WNW) als gevolg van verbeterde verbinding ri. Amsterdam; ▪ Krommenie-Assendelft +5.100 (+90% t.o.v. WNW) als gevolg van 2x/u IC naar Amsterdam. Verwachting is groot effect IC-status LMS, en mogelijk klein deel verschuiving; ▪ Sprinterstations Koog a/d Zaan en Zaanse Schans +400 (ca. 10-15% t.o.v. WNW). Onduidelijk waar deze groei vandaan komt, deels verschuiving Zaandam. In zowel WNW als RM1 4x/u SPR naar CS; ▪ Zaandam -2.750 t.o.v. WNW (-10%). Deels verschuiving naar Sprinterstation, maar reden onduidelijk.

Verbetering op de Kennemerlijn (zuidelijk deel) is procentueel groter dan daling tussen Alkmaar – Uitgeest, maar absoluut minder. Per saldo dus negatief effect van afkoppelen Kennermerlijn en ander stoppatroon IC.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 143/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 144/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 145/346

Verschilplot In- en Uitstappers rekenmodel 1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 146/346

Verschilplot Baanvakbelasting rekenmodel 1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Productdifferentiatie Amsterdam – Alkmaar 0 Uitbreiding bestaand IC product Frequentieverhoging Den Helder 0 Uitbreiding bestaand IC product + extra infra Frequentieverhoging Purmerend 1 Verbetering door verdeling van reizigers over de sprinters.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 147/346

12 Den Haag – Leiden – Haarlem / Amsterdam / Schiphol

Bouwstenen 44. Frequentieverhoging Amsterdam - Haarlem – Leiden

45. S-Baan Haarlem – Weesp 47. Frequentieverhoging IC Schiphol - Leiden - Den Haag 48. IC+ Den Haag – Schiphol / Amsterdam

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Dit deelgebied is onderdeel van de hoogfrequente stedenring waar opgaven liggen om voldoende capaciteit en kwaliteit te bieden tussen economische kerngebieden. Binnen dit gebied speelt ten eerste het aanbieden van meer capaciteit, gezien het feit dat hier op termijn capaciteitsknelpunten worden verwacht. Er worden ook bouwstenen onderzocht die daarnaast het stedelijk OV en woningbouwplannen kunnen versterken (S-Baan), of snellere verbindingen leggen tussen economische kerngebieden Den Haag – Schiphol / Amsterdam.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Frequentieverhoging Amsterdam - Haarlem - Leiden - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten S-Baan Haarlem – Weesp - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden Frequentieverhoging IC Schiphol - Leiden - Den Haag - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten IC+ Den Haag – Schiphol / Amsterdam - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Sneller verbinden economische kerngebieden - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen16

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Frequentieverhoging Amsterdam - Haarlem - Leiden X S-Baan Haarlem – Weesp X Frequentieverhoging IC Schiphol - Leiden - Den Haag X IC+ Den Haag – Schiphol / Amsterdam X

16 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 148/346

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Frequentieverhoging Amsterdam - Haarlem - Leiden 8x Amsterdam Centraal - Amsterdam Sloterdijk - Haarlem, 4x door als IC naar Leiden, 4x door als SPR naar Leiden S-Baan Haarlem – Weesp 16x Haarlem - Weesp, 8x Almere Centrum, 8x Hilversum, HOV Almere Centrum - Hilversum Frequentieverhoging IC Schiphol - Leiden - Den Haag 0/8/4 Schiphol - Leiden IC+ Den Haag – Schiphol / Amsterdam 4/8/4 Schiphol - Leiden Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 149/346

Effect Internationaal

- Aandachtspunt is mogelijke doorkoppeling ICE te Schiphol / Hoofddorp.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 150/346

Effect Goederen

- Er wordt uitgegaan van 1 goederenpad tussen Haarlem en Amsterdam. In alle netwerkvarianten betekent dit dat indien deze goederentrein rijdt, het reizigersproduct aangepast zal worden (vervallen van 1 Sprinter/uur).

Relatie BTM

- Deel van het onderzoek is het niet meer alterneren van IC-verbindingen vanuit Den Haag te Leiden richting Haarlem / Schiphol. Dit heeft effect op reizigersstromen in het onderliggend netwerk (verschuiving van CS naar Laan van NOI / HS). - S-Baan Weesp – Haarlem met doorkoppeling over Amsterdam Centraal heeft naar verwachting ook effecten op reizigersstromen binnen het BTM-netwerk van Amsterdam.

Relatie Ketens en Knopen

- Hoogfrequente S-Baanbediening Amsterdam Sloterdijk, Halfweg-Zwanenburg, Haarlem Spaarnwoude, Haarlem (RM1) - Nieuwe haltes in onderzoek: o Westerpark - Functiewijziging o Haarlem (City-Sprinter i.p.v. IC + Sprinter in rekenmodel 1) o Beverwijk (City-Sprinter i.p.v. IC + Sprinter in rekenmodel 1) o Heemstede-Aerdenhout (City-Sprinter i.p.v. IC in rekenmodel 1)

Experts aan het woord

De bouwstenen die betrekking hebben op de relatie Amsterdam – (Haarlem/ Schiphol) - Leiden – Den Haag dragen allemaal bij aan het oplossen van capaciteitsknelpunten, kennen een goede vervoerwaarde en hebben hun waarde voor de verstedelijking. De bouwstenen met meer IC’s en IC+ treinen leggen meer nadruk op de hoogfrequente stedenring en versnelling naar landsdelen dan de hoogfrequente City-Sprinter die juist de robuustheid en verstedelijking ten goede komt. Vooral voor het rijden van de IC+ treinen zijn extra investeringen noodzakelijk. De overige bouwstenen kunnen met relatief beperkte investeringen worden gerealiseerd. In veel van de modellen neemt het aantal direct te bereiken bestemmingen af doordat vaste corridors ontstaan. Dit verhoogt de logistieke robuustheid, maar moeten reizigers wel meer overstappen om hun bestemming te bereiken. Nadere studie moet uitwijzen wat de gewenste invulling tussen de noordvleugel en zuidvleugel is.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de Referentie 6basis is er een vervoerknelpunt in de IC Den Haag – Leiden.

Met de bouwsteen frequentieverhoging Schiphol – Leiden – Den Haag (WNW) is het IC knelpunt Den Haag – Leiden opgelost. Er resteert wel een potentieelvervoerknelpunt. In RM1 is de lijnvoering ongewijzigd en treden ook potentiele vervoerknelpunten op in de IC’s Schiphol – Leiden – Den Haag. Deze zijn ernstiger a.g.v. inzet van ICNG (voor 200 km/h op Utrecht – Arnhem) waardoor de treincapaciteit beperkt is.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 151/346

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 152/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Verschil Rekenmodel 1 Den Haag 129.046 12% 12% (Den Haag) Ambassadewijk 82.247 13% 15% Leiden 71.930 6% 4% (Den Haag) Leyweg 59.620 9% 11% Amsterdam 185.143 7% 8% (Amsterdam) CS 135.886 4% 1% (Amsterdam) West 129.987 4% 5% (Amsterdam) Rietlanden 105.707 5% 2% (Amsterdam) Zuid 100.413 8% 8% (Amsterdam) Heemstedestraat 83.186 8% 11% Haarlem 56.142 0% -3%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 153/346

(bv. in werknetwerk doorgekoppeld naar Harderwijk, in RM1 niet). Dit leidt tot een kleine daling t.o.v. WNW maar is geen effect van de bouwsteen zelf.

Verder is te zien dat de bereikbaarheid van Den Haag fors toeneemt, als gevolg van verbeteringen in alle windrichtingen (meer treinen richting Leiden, meer en snellere treinen richting Utrecht en meer en snellere treinen richting Rotterdam).

Verder is te zien dat de bereikbaarheid van Haarlem in het werknetwerk gelijk is als in de referentie, wat opvallend is gezien de hogere IC-frequentie richting Amsterdam. In rekenmodel 1 is een lichte daling te zien, mogelijk als gevolg van het S-Bahnconcept en/of verlies van directe verbinding naar Alkmaar.

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel referentie [min.] 1 [min.] [min.] Schiphol - Alkmaar 49 -10 0 Haarlem - Alkmaar 46 -16 -4 Haarlem - Den Haag Centraal 32 0 1

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil werknetwerk Verschil Rekenmodel 1 Amsterdam Hamerstraatgebied 3% 2% Amsterdam Schinkelkwartier 12% 16% Amsterdam Sluisbuurt 7% 5% Zaanstreek-Waterland Achtersluispolder 1% -1% Amsterdam Havenstad Oost 18% 23% Amsterdam Havenstad West 4% 0% Amsterdam Havenstad Noord 1% -2% Amsterdam Duivendrecht NS 11% 14% Hoofddorp Hoofddorp NS 9% 11% Amsterdam Zuidas 8% 11% Amsterdam Sloterdijk 4% 0% Amsterdam Amstelstation NS 6% 13% Amsterdam Arenapoort NS 9% 12% Amsterdam Marineterrein 5% 2% Leiden Leiden, Spoorzone 6% 4% Den Haag CID, Binkhorst & Laakhaven 6% 5%

Voor Leiden en Den Haag geldt iets soortgelijks, daar neemt de bereikbaarheid van de nieuwbouwlocaties toe als gevolg van verbeteringen in allerlei richtingen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 154/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 drglpunt M- Diemen / 2 tailtracks ten oosten van Diemerknoop 50-100 miljoen euro 0 0 08a Diemerknoop M- Diemen / Verplaatsing station Diemen naar 50-100 miljoen euro * * 09b Diemerknoop Diemerknoop M-11 Westerpark Nieuwe haltes S-Baan Haarlem - Weesp: 25-50 miljoen euro 0 1 en - Westerpark aan oostpunt Panamaknoop Westerpark/S100 sporen SA en SB; - Panamaknoop aan Czaar Peterstraat (bij tramhalte Rietlandpark) NW- Hoofddorp - Extra uitgang Hoofddorp Opstel vanaf 100-250 miljoen euro 1 1 01 spoor 211 om Hoofddorp opstelterrein beter bereikbaar te maken vanaf de buitensporen van Hoofddorp - extra inwachtspoor voor Hoofddorp Opstel op Hoofddorp midden ZHN- Leiden - 4 sporen Nieuw Vennep - Sassenheim 500-1.000 miljoen 0 1 05 Centraal - - Nieuw Vennep en Sassenheim 2 euro Schiphol perronsporen

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 44 Frequentieverhoging Amsterdam - Haarlem - Leiden Geen investeringen 45 S-Baan Haarlem – Weesp 50 – 100 miljoen euro. 47 Frequentieverhoging IC Schiphol - Leiden - Den Geen investeringen Haag 48 IC+ Den Haag – Schiphol / Amsterdam* 500 - 1.000 miljoen euro *voorwaarde voor deze bouwsteen is capaciteitsuitbreiding ZWASH-corridor.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = WNW RM1 100) Effect reizigerskilometers 102 105 Effect treinkilometers 126 142

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 155/346

In het werknetwerk is een lichte stijging te zien in aantal reizigerskilometers, tegenover een grotere stijging in aantal treinkilometers. In rekenmodel 1 is zowel de stijging in reizigerskilometers als de stijging in treinkilometers groter.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Werknetwerk

- Netto leiden de frequentieverhogingen over de hele corridor Den Haag – Leiden – Schiphol tot meer reizigers, vooral tussen Den Haag en Leiden (+ 7.250 = ca. 5%). - Corridor rijden (Den Haag Centraal – Haarlem en Den Haag HS – Schiphol) i.p.v. alterneren op Leiden leidt tot verschuiving naar Zuid (en dus afname via Haarlem). Waarschijnlijk komt dit doordat de twee drukste stromen (Leiden – Amsterdam Zuid / Bijlmer is drukker dan Leiden – Amsterdam Centraal en Leiden – Rotterdam is drukker dan Leiden – Den Haag Centraal) met elkaar verbonden worden. Leidt ook tot verschuiving van reizigers van Amsterdam Centraal naar Zuid. - Het loslaten van alterneren te Leiden leidt netto tot een daling in aantal reizigers die verder reizen dan Den Haag HS: uit richting Haarlem een daling van 2.000 reizigers, ri. Schiphol een stijging van 500 reizigers. Netto -1.500. Een deel van deze reizigers zal via Rotterdam gaan reizen. - Station Haarlem laat een groei zien van 3.000 reizigers (ca. 10 %), vooral in de richting van Amsterdam. - Sterke groei op stations tussen Haarlem en Leiden Heemstede, Hillegom en Voorhout): frequentieverhoging en kortere reistijden naar Amsterdam en Den Haag. Deels ten koste van Sassenheim. Netto +8.000 (+60%).

Rekenmodel 1

- S-bahn rond Haarlem netto positief (verschuiving van Haarlem centraal naar kleinere stations): netto +10% meer reizigers tussen Amsterdam en Haarlem. - Op de relatie Den Haag Centraal – Schiphol (en mogelijk verder) zitten ca. 17.000 reizigers in RM1. Deze profiteren van de snellere verbinding die Leiden overslaat. Grotendeels stationskeuze in Den Haag (Centraal vs. Laan van NOI / HS). In 6Basis en WNW reizen ca. 7.000 reizigers tussen Den Haag Centraal – Schiphol (en mogelijk verder). In combinatie met frequentieverhoging tussen Leiden in Schiphol is deze 8.000 reizigers positief (t.o.v. WNW op baanvak Leiden – Schiphol), die ruim groter is dan afname op baanvak Leiden – Haarlem (-2.000). - Achteruitgang reistijd / frequentie Den Haag Centraal – Leiden heeft een verschuiving naar NOI tot gevolg en netto minder reizigers . Wel toename op SPR stations daartussen. - Netto effect tussen Leiden en Den Haag ongeveer neutraal, met gelijk aantal treinen. Bediening hier dus anders, maar netto neutraal effect. Effect in reizigerskilometers wel positief, gezien de lange- afstandsrelaties (Den Haag – Schiphol) profiteert, en de korte-afstandsrelaties negatief effect kent (Den Haag – Leiden).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 156/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 157/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 158/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 159/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Score toelichting robuustheid Frequentieverhoging Amsterdam - Haarlem - -1 Toenemende drukte op een druk baanvak Leiden met minder eenduidig product S-Baan Haarlem – Weesp 1 Afhankelijkheden tussen 2 drukke corridors nemen af (bij geen gooiboogtreinen). Bij behoud gooiboogtreinen 0. Frequentieverhoging IC Schiphol - Leiden - 0 Uitbreiding treindienst + nieuwe infra Den Haag IC+ Den Haag – Schiphol / Amsterdam 0 Uitbreiding treindienst + nieuwe infra

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 160/346

13 Amsterdam – Schiphol Bouwstenen 49a. Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp + sluiten kleine ring 49b. Sluiten kleine ring

50. Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp 51. AirportSprinter Westtak 16x sluiten kleine ring)

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Tussen Amsterdam en Schiphol komen wensen samen op alle schaalniveaus. Om hogere frequenties voor internationale en nationale Intercity’s mogelijk te maken, worden er voor het regionale en lokale vervoer verschillende bouwstenen onderzocht. Naast de groei in capaciteit en frequenties schept dit mogelijk ook ruimte voor groei (extra verstedelijking en/of mobiliteitstransitie) en versterking van OV in stedelijk gebied. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp + sluiten kleine ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Ruimte voor groei Sluiten kleine ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Ruimte voor groei Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Ruimte voor groei AirportSprinter Westtak 16x (in eigen tunnel) - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 161/346

- Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Ruimte voor groei

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen17

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp + sluiten kleine ring X Sluiten kleine ring X Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp X AirportSprinter Westtak 16x (in eigen tunnel) X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp + sluiten kleine ring N/Z-lijn tot Hoofddorp, sluiten Kleine Ring, IC's westtak ri. Noord-Holland Sluiten kleine ring Sluiten kleine ring Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp N/Z-lijn tot Hoofddorp, kleine ring cf. ref., IC's westtak ri. Noord-Holland, doortrek eindigende IC’s Schiphol naar Hoofddorp AirportSprinter Westtak 16x (in eigen tunnel) N/Z-lijn + kleine ring cf. ref, AirportSprinter in eigen tunnel Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

17 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 162/346

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM

- Deel van onderzoek is uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk naar Schiphol en Hoofddorp (doortrek N/Z-lijn). Hiermee vindt verschuiving plaats van het hoofdspoor naar het metronetwerk van Amsterdam.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 163/346

- Ook is deel van het onderzoek het sluiten van de kleine metroring; ook hiermee vindt verschuiving plaats van het hoofdspoor naar het metronetwerk van Amsterdam.

Relatie Ketens en Knopen

- Nieuwe haltes in onderzoek: o Schiphol (metro, WNW, RM1, RM2) o Schiphol Noord (metro, WNW, RM1, RM2) o Westerpark (metro, WNW en RM1) o Schinkel (AirportSprinter in RM3) o HavenStad (AirportSprinter in RM3) - Functiewijziging o Hoofddorp IC-bediening richting Utrecht in RM2.

Experts aan het woord

Van de onderzochte varianten tussen Amsterdam en Schiphol scoren een nieuwe treintunnel voor de AirportSprinter en een doorgetrokken Noord-Zuidlijn vergelijkbaar op doelbereik. De effecten op verstedelijking, regionale bereikbaarheid en vervoerwaarde liggen in dezelfde bandbreedte. Een nieuwe treintunnel vergt hogere investeringskosten. Het doelbereik is hoog, maar de investeringen zijn dit ook. Aandachtspunt is de transfer capaciteit op de stations Schiphol en Amsterdam Zuid. Deze blijft in alle varianten kritisch.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In Referentie 6basis en TBOV netwerken zijn er in de treinen tussen Schiphol en Amsterdam-Zuid/Centraal geen vervoerknelpunten. Op de aansluitende trajecten (HSL, Amsterdam – Utrecht, Amsterdam – Almere/Amersfoort) zijn er wel vervoerknelpunten. Deze worden in andere clusters / hoofdstukken beschreven. Tevens zijn er in het BTM-netwerk van Amsterdam in de referentie ook knelpunten, die raakvlak hebben met de in dit cluster onderzochte bouwstenen.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 164/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 165/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 3 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 166/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV- Verschil Verschil Verschil potentie werknetwerk Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 magneet Amsterdam 185.143 7% 7% 6% (Amsterdam) CS 135.886 4% 2% 5% (Amsterdam) West 129.987 4% 4% 7% (Amsterdam) Rietlanden 105.707 5% 4% 6% (Amsterdam) Zuid 100.413 8% 9% 8% (Amsterdam) 8% 9% 10% Heemstedestraat 83.186

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Verschil Verschil Werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Amsterdam 3% 2% 3% 5% Hamerstraatgebied Amsterdam Schinkelkwartier 12% 16% 13% 16% Amsterdam Sluisbuurt 7% 5% 8% 5% Zaanstreek-Waterland 1% -1% 1% 3% Achtersluispolder Amsterdam Havenstad Oost 18% 23% 2% 6% Amsterdam Havenstad West 4% 0% 4% 8% Amsterdam Havenstad 1% -2% 0% 4% Noord Amsterdam Duivendrecht 11% 14% 12% 10% NS Hoofddorp Hoofddorp NS 9% 11% 9% 10% Amsterdam Zuidas 8% 11% 9% 7% Amsterdam Sloterdijk 4% 0% 4% 8% Amsterdam Amstelstation 6% 13% 10% 10% NS Amsterdam Arenapoort NS 9% 12% 10% 9% Amsterdam Marineterrein 5% 2% 4% 6%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 167/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM2 RM3 drglpunt BTM- Metro Asdz- 1.000-2.500 miljoen 1 1 0 5 Shl-Hfd euro BTM- Metro 1.000-2.500 miljoen 1 0 0 7 Isolatorweg- euro Asd M- Amsterdam "Nieuwe halte aan 50-100 miljoen euro 0 0 1 10a Havenstad AirportSprinter: bij S102, ten noorden van Begraafplaats St- Barbara " M- Amsterdam Nieuwe halte aan 50-100 miljoen euro 0 0 1 10b Sneevlietweg AirportSprinter: op westtak bij gelijknamige metrohalte. NW- Hoofddorp- Twee extra sporen Hoofddorp - 2.500-5.000 miljoen 0 0 1 02 Schiphol- Riekerpolder aansluiting; euro Riekerpolder - Nieuwe dubbelsporige tunnel in Schiphol met 2 perronsporen - 8 sporig Hoofddorp met 6 perronsporen.

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 49a Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp + sluiten kleine ring 2.500 - 5.000 miljoen euro 49b Sluiten kleine ring 1.000 - 2.500 miljoen euro 50 Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp 1.000 - 2.500 miljoen euro 51 AirportSprinter Westtak 16x 2.500 - 5.000 miljoen euro

Broninformatie: Kosten NZ lijn, kleine ring en nieuwe Schipholtunnel: MG Kostenraming R-3 en NZL-3 na Horvat (24 feb’20) en consolidatie kostenramingen ZWASH dd 1 mei ’20.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM2 RM3 (index = 100)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 168/346

Effect 91 93 106 reizigerskilometers Effect 108 107 133 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat het aantal reizigerskilometers (per trein) afneemt in het werknetwerk en rekenmodel 2. Dit beeld vertekend doordat er verschuiving plaatsvindt naar de metro (doortrek N/Z-lijn en sluiten kleine ring). In rekenmodel 3 is een kleine stijging in reizigerskilometers te zien (AirportSprinter in eigen tunnel), tegenover ook een stijging in aantal treinkilometers.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna. Belangrijke notie bij de vervoerwaardecijfers is dat deze betrekking hebben op reizigers gerelateerd aan het treinproduct. BTM-reizigers die een korte afstand reizen met de BTM-bouwstenen worden hierin onderschat.

- Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp + sluiten kleine ring (WNW t.o.v. 6-basis) o Metro gesloten kleine ring trekt 16.000 reizigers tussen Sloterdijk en Centraal. Dit is voor een groot deel herroutering van bestaande treinreizigers en dus niet allemaal nieuwe reizigers. Op het spoor tussen Centraal en Sloterdijk spelen meerdere effecten: ▪ Herroutering a.g.v. sluiten kleine ring; ▪ Herroutering a.g.v. doortrek N/Z-lijn naar Schiphol; ▪ Herroutering a.g.v. verschuiving naar Amsterdam Zuid (o.a. loslaten alterneren Leiden); ▪ Verbeterd treinproduct richting Alkmaar / Purmerend / Haarlem. o Metro Schiphol – Zuid trekt 32.000 reizigers. Afname hoofdspoor -22.500, dus netto +8.000 (+4%) ten noorden van Schiphol. Deze toename is het gevolg van extra IC’s die mogelijk worden door extra ruimte in de Schipholtunnel (zie ook vergelijking met Airportsprinter model in rekenmodel 3). o Metro neemt 15% van vervoer Schiphol – Amsterdam over. Vrijgekomen ruimte in Schipholtunnel voor IC’s leidt tot reizigersgroei. o Doortrek van N/Z-lijn naar Hoofddorp leidt tot relatief beperkte baanvakbelasting tussen Hoofddorp – Schiphol: 10.000 reizigers. o Effecten grotendeels herroutering (metro neemt 15% van vervoer Schiphol – Amsterdam over). In werknetwerk t.o.v. 6Basis positief effect als gevolg van meer trein Schipholtunnel. ▪ NB: regionale effecten (bv. op bus- en tramnetwerk) niet in deze studie te achterhalen. ▪ Bij vergelijking van N/Z-lijn vs. Airportsprinter (RM3) volgt netto neutraal effect.

- Doortrek N/Z-lijn tot Hoofddorp + niet sluiten kleine ring (Rekenmodel 2 t.o.v. WNW) o Lichte toename op NZL (+1.500; +5%) als gevolg van niet sluiten kleine ring. o Toename op hoofdspoor Sloterdijk – Centraal +6.000. o Effect sluiten kleine ring op spoornetwerk beperkt. Voornamelijk herrouterings-effecten en mogelijk andere / betere verdelingen in het metrosysteem. ▪ NB in WLO hoog is Havenstad niet goed gevuld.

- AirportSprinter Westtak en eigen tunnel (geen doortrek N/Z-lijn en niet sluiten kleine ring) (Rekenmodel 3 t.o.v. 6-basis) o Ten zuiden van Lelylaan +7.000 (ca. +10%). o Nieuwe in/uitstappers op nieuwe stations (10.500 op Schinkel, 2.300 op Havenstad). ▪ Bestaande stations blijven ongeveer gelijk (afname door afroming door nieuwe stations en toename door frequentieverhoging). ▪ Sloterdijk +1.400 reizigers.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 169/346

- Effect Airportsprinter t.o.v. doortrek N/Z-lijn (rekenmodel 3 t.o.v. werknetwerk): Netto effect is neutraal (+30.000 tot Lelylaan, -30.000 op N/Z-lijn boven Amsterdam Zuid). Qua vervoerwaarde-effecten zijn Airportsprinter (in eigen tunnel) en doorgetrokken N/Z-lijn dus vergelijkbaar (herrouteringseffect).

NB: Belasting metroproduct Bijlmer – Duivendrecht en in-/uit-/overstappers Amsterdam Bijlmer / Zuid / Amstel varieert aanzienlijk. Gevoelig voor stoppatroon IC Amsterdamse regio, herkomst – bestemming lijnen Arnhem / Eindhoven, binnendoor verbinding, en verdeling aantal treinen Utrecht – Amsterdam Zuid / Amsterdam CS (bij meer treinen Amsterdam Zuid dan ri. Amstel, hogere belasting metro Bijlmer – Duivendrecht). Metrobelasting tussen Bijlmer en Duivendrecht varieert van 7.000 tot 24.000 duizend reizigers. Overstappers Zuid varieert tussen 34 duizend en 54 duizend overstappers (incl. overstap trein -> metro). Het aantal overstappers op Bijlmer varieert beperkt.

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 170/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 2

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 171/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 3

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 172/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp + sluiten kleine 0 Geen rigoureuze wijzigingen op bestaand ring spoor. Sluiten kleine ring 0 Geen rigoreuze wijzigingen op bestaand spoor. Doortrek N/Z-lijn Hoofddorp 0 Geen rigoreuze wijzigingen op bestaand spoor. AirportSprinter Westtak 16x (in eigen tunnel) 1 Ontlasting van schipholtunnel.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 173/346

14 Amsterdam – Almere / Amersfoort Bouwstenen 45. S-Baan Haarlem – Weesp (16x) 46. S-Baan Haarlem – Weesp (12x)

52. Frequentieverhoging en corridor rijden OV SAAL/Amersfoort – Amsterdam 53. Frequentieverhoging OV SAAL/Amersfoort – Amsterdam 54. IJmeerlijn

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Tussen Amsterdam (Centraal en Zuid) en Almere komen meerdere doelen samen: versnellen van verbinding Randstad met de landsdelen, versterken van de hoogfrequente stedenring en het verbeteren van het regionale systeem. De bouwstenen bieden allen een hogere frequentie en capaciteit aan, om zo verwachte capaciteitsknelpunten op te lossen. Daarnaast worden ook bouwstenen onderzocht die bijdragen aan ruimte voor groei (extra verstedelijking in Almere) en/of het stedelijk OV-netwerk versterken. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses S-Baan Haarlem - Weesp (16x) - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden S-Baan Haarlem - Weesp (12x) - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden Frequentieverhoging en corridor rijden OV - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte SAAL/Amersfoort – Amsterdam capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring Frequentieverhoging OV SAAL/Amersfoort – Amsterdam - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring Ijmeerlijn - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Ruimte voor groei

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 174/346

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen18

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig S-Baan Haarlem - Weesp (16x) X S-Baan Haarlem - Weesp (12x) Bestaande

studieanalyse Frequentieverhoging en corridor rijden OV SAAL/Amersfoort – X Amsterdam Frequentieverhoging OV SAAL/Amersfoort – Amsterdam X Ijmeerlijn X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel S-Baan Haarlem - Weesp (16x) 16x Haarlem - Weesp, 8x Almere Centrum, 8x Hilversum, HOV Almere Centrum - Hilversum S-Baan Haarlem - Weesp (12x) 16x Haarlem - Weesp, 6x Almere Centrum, 6x Hilversum Frequentieverhoging en corridor rijden OV 8x IC Almere Centrum - Amsterdam Zuid, 4x IC SAAL/Amersfoort – Amsterdam Amersfoort - Amsterdam Zuid, 6/6 SPR Amsterdam Centraal. Doortrek Gaasperplasmetro naar Diemen. Diemen-Zuid geen treinbediening, maar metro Frequentieverhoging OV SAAL/Amersfoort – Amsterdam IC/SPR: 4/4 Amsterdam Centraal, 8/8 Almere Centrum, 8/4 Hilversum, 10/6 Amsterdam Zuid Ijmeerlijn Metro Almere - Pampus - Diemen e.v. Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

18 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 175/346

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 176/346

Effect Internationaal

- Relatie met IC Berlijn (afgedwongen naar Amsterdam Zuid vanwege integratie in binnenlandse netwerk). Eindpunt IC Berlijn aandachtspunt.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM

- Onderdeel van het onderzoek is de IJmeerverbinding (RM2), die een alternatief kan bieden voor treinreizigers vanuit Almere richting Amsterdam. Onderdeel van de IJmeerverbinding is onder meer ontsluiting van ontwikkellocaties als Almere Pampus en IJburg.

Relatie Ketens en Knopen

- Hoogfrequente S-Baanbediening Amsterdam Muiderpoort, Amsterdam Science Park, Diemen, Weesp (RM1) - Nieuwe haltes in onderzoek: o Westerpark (S-Baan, RM1) o Panamaknoop (S-Baan, RM1) o Almere Pampus (IJmeerlijn, RM2) o IJburg (IJmeerlijn, RM2) - Niet meer bediend op hoofdspoor: o Amsterdam RAI (in WNW, RM1, RM2) o Diemen-Zuid (in WNW, RM1, RM2) - Functiewijziging o Duivendrecht (in RM3 alleen SPR i.p.v. IC+SPR)

Experts aan het woord

De bouwstenen die de verbinding tussen Almere en Amsterdam invullen zijn qua doelbereik vergelijkbaar. Allemaal scoren ze hoog op verstedelijking, regionale bereikbaarheid en vervoerwaarde. Ook zorgen ze voor het oplossen van een vervoerknelpunt. De bouwsteen productdifferentiatie (zowel IC’s als Sprinter naar zowel Zuid als CS) vraagt echter veel hogere investeringen dan de andere bouwstenen en is zeer complex en moeilijk in te passen. Dit leidt daarmee ook tot zeer hoge infra investeringen. De bouwstenen met ontvlechting (Sprinter naar CS en IC naar Zuid) scoren daarnaast goed op robuustheid. In dit cluster is ook de IJmeerlijn onderzocht. Hierbij zijn er gevolgen voor de bereikbaarheid van Diemen; Diemen Zuid wordt bediend door de metro / IJmeerlijn en niet meer door de Sprinter.

Het capaciteitsknelpunt dat zich in de referentie tussen Almere en Amsterdam-Zuid voordoet, wordt in de verschillende varianten (beperkt) verminderd. In alle bouwstenen zijn de IC’s tussen Amsterdam Zuid aan de ene kant en Almere en Amersfoort aan de andere kant druk. Afhankelijk van de bouwsteen leidt dit op het ene of andere baanvak tot (beperkte) capaciteitsproblemen. Aandachtspunt hierbij vormt de IC-Berlijn-trein, omdat deze minder capaciteit biedt (dit geldt voor beide routes, via Zwolle of via Amersfoort) en doordat er meer vervoer vanuit Noord- en Oost Nederland via Almere naar Amsterdam en de Randstad gaat.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 177/346

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de referentie 6 basis zijn er verwacgte knelpunten in de IC Almere – Amsterdam Zuid en in de IC Berlijn Hilversum-Amsterdam Centraal.

In het WNW rijden a.g.v. de bouwsteen corridorrijden meer IC’s naar Amsterdam Zuid en worden de knelpunten in de IC’s Almere – Amsterdam Zuid verminderd. Het knelpunt in de IC Berlijn blijft bestaan (tussen Hilversum – Amsterdam Zuid). In RM1 is er nog een knelpunt met name in de IC Berlijn. In dit model rijdt de IC Berlijn via Zwolle naar Amsterdam Zuid. De IC Berlijn heeft een beperkte treincapaciteit.

In RM2 en RM3 rijdt de IC Berlijn via Hilversum en is er een knelpunt tussen Hilversum en Amsterdam Zuid.

In bestaande analyse zijn er knelpunten in de IC Amsterdam Zuid – Hilversum en IC Berlijn tussen Amsterdam Zuid en Almere.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 178/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 179/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 3 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 180/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse bestaande studie (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie Verschil Verschil Verschil Verschil magneet werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Amsterdam 185.143 7% 8% 7% 6% (Amsterdam) 4% 1% 2% 5% CS 135.886 (Amsterdam) 4% 5% 4% 7% West 129.987 (Amsterdam) 5% 2% 4% 6% Rietlanden 105.707 (Amsterdam) 8% 8% 9% 8% Zuid 100.413 (Amsterdam) 8% 11% 9% 10% Heemstedestra at 83.186 (Amsterdam) 11% 14% 12% 10% Bijlmer 57.013 Diemen 42.135 13% 14% 16% 16% Almere 37.406 3% -2% 4% 3%

De bereikbaarheid van de magneten in Amsterdam verbeteren door verbeteringen in allerlei windrichtingen (verhoogde frequentie richting Utrecht, verhoogde frequentie OV-SAAL, doortrek N/Z-lijn naar Schiphol). Te zien is dat de bereikbaarheid van de zuidkant van Amsterdam het meeste groeit, hier zitten ook de meeste verbeteringen. Verder valt op dat ook de bereikbaarheid van Diemen fors toeneemt, als gevolg het S- bahnconcept in werknetwerk en rekenmodel 1, de IJmeerlijn in rekenmodel 2 en het gedifferentieerde product op OV-SAAL in rekenmodel 3. Voor o.a. Amsterdam Rietlanden valt op dat deze in RM1 (met S-Bahn) een lagere bereikbaarheid kent dan in werknetwerk. Dit is geen effect van de bouwsteen zelf, maar een toevallige inpassing in het netwerk (bv. in werknetwerk doorgekoppeld naar Harderwijk, in RM1 niet). Dit leidt tot een kleine daling t.o.v. WNW maar is geen effect van de bouwsteen zelf.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 181/346

NB: Almere behoort niet tot de 10 topmagneten binnen het landsdeel Noord Holland / Flevoland. Daarom zijn de bereikbaarheidseffecten van Almere als magneet niet bepaald. De bereikbaarheidseffecten voor verschillende nieuwbouwlocaties binnen Almere zijn echter wel bepaald, zie daarvoor het volgende onderdeel (OV-ontsluiting nieuwbouw).

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Verschil Verschil Werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Almere Stadscentrum 3% -2% 4% 3% Almere Pampus 8% 1% 15% 12% Almere Oosterwold -2% -2% 0% -2% Amsterdam 3% 2% 3% 5% Hamerstraatgebied Amsterdam Schinkelkwartier 12% 16% 13% 16% Amsterdam Sluisbuurt 7% 5% 8% 5% Zaanstreek-Waterland 1% -1% 1% 3% Achtersluispolder Amsterdam Havenstad Oost 18% 23% 2% 6% Amsterdam Havenstad West 4% 0% 4% 8% Amsterdam Havenstad 1% -2% 0% 4% Noord Amsterdam Duivendrecht 11% 14% 12% 10% NS Hoofddorp Hoofddorp NS 9% 11% 9% 10% Amsterdam Zuidas 8% 11% 9% 7% Amsterdam Sloterdijk 4% 0% 4% 8% Amsterdam Amstelstation 6% 13% 10% 10% NS Amsterdam Arenapoort NS 9% 12% 10% 9% Amsterdam Marineterrein 5% 2% 4% 6%

Voor de nieuwbouwlocaties binnen Amsterdam geldt hetzelfde als voor de magneten: de bereikbaarheid verbetert als gevolg van verbeteringen in allerlei windrichtingen. Wat opvalt is de grote stijging van Havenstad Oost in het werknetwerk en rekenmodel 1, wat waarschijnlijk komt door het sluiten van de kleine ring in het werknetwerk en opening van station Westerpark in rekenmodel 1. Verder valt ook de grote groei in bereikbaarheid van Almere Pampus in rekenmodel 2 en 3 op, wat komt door de IJmeerlijn en verhoogde frequentie richting Utrecht in rekenmodel 2, en het gedifferentieerde product op OV-SAAL in rekenmodel 3.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 182/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 RM2 RM3 drglpunt BTM- Metro Dmnz- PM 1 1 0 0 6 Dmn BTM- Metro/Ijmeerlijn 1.000-2.500 miljoen 0 0 1 0 8 Dmnz-Alm euro / 2.500-5.000 miljoen euro M-07 Amsterdam Zuid 2 nieuwe sporen Asdz-Wp 5.000-10.000 miljoen 0 0 0 1 - Weesp (dubbele-dubbele vork euro Gpda; Gpda-Wp 6 sporen) M- Diemen / 2 tailtracks ten oosten van 50-100 miljoen euro 0 0 1 0 08a Diemerknoop Diemerknoop M- Diemen / Verplaatsing station 50-100 miljoen euro * * 1 0 09b Diemerknoop Diemen naar Diemerknoop M-11 Westerpark en Nieuwe haltes S-Baan 25-50 miljoen euro 0 1 0 0 Panamaknoop Haarlem - Weesp: - Westerpark aan oostpunt Westerpark/S100 sporen SA en SB; - Panamaknoop aan Czaar Peterstraat (bij tramhalte Rietlandpark) M-22 Almere Poort - 4 sporigheid over het traject 500-1.000 miljoen 0 0 0 1 Almere Almere Poort - Almere euro Oostvaarders Oostvaarders

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 45 S-Baan Haarlem - Weesp (16x) 50 – 100 miljoen euro 46 S-Baan Haarlem - Weesp (12x) 100 – 250 miljoen euro 52 Frequentieverhoging en corridor rijden OV 50 - 100 miljoen euro SAAL/Amersfoort – Amsterdam * 53 Frequentieverhoging OV SAAL/Amersfoort – 5.000 - 10.000 miljoen euro Amsterdam * 54 Ijmeerlijn 1.000-2.500 miljoen euro / 2.500 - 5.000 miljoen euro * Voorwaarde voor deze bouwstenen is capaciteitsuitbreiding ZWASH-corridor en alternatieve goederenroutering Rotterdam – Bad Bentheim.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 183/346

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM1 RM2 RM3 (index = 100) Effect 111 127 110 108 reizigerskilometers Effect 125 138 118 126 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat de groei binnen dit cluster in het werknetwerk in reizigerskilometers ca. 11% is, ten opzichte van een groei in treinkilometers van ca. 25%. In rekenmodel 1 is de groei in zowel reizigerskilometers als treinkilometers groter, als gevolg van de extra S-Bahntreinen tussen Almere – Weesp – Amsterdam. In rekenmodel 2 is te zien dat de groei in treinkilometers lager is (als gevolg van de IJmeerverbinding), maar dat de daling in aantal reizigerskilometers ten opzichte van het werknetwerk beperkt is. In rekenmodel 3 is te zien dat de groeien in aantal reizigerskilometers iets lager is, als gevolg van het gedifferentieerde product op OV-SAAL.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

- Corridor rijden: IC’s naar Amsterdam Zuid, SPR naar CS (WNW t.o.v. 6-basis), incl. andere bediening Diemen-Zuid (geen trein maar metro). WNW t.o.v. referentie. o Baanvakbelasting Hollandse Brug laat +7.000 reizigers zien (+10%) en Gooilijn (Hilversum- Weesp) +10.000 reizigers (+20%). o Hilversum +3.000 reizigers (in-/uitstappers, +10%). Combinatie van hoge frequentie en deels snellere SPR naar Amsterdam Centraal en 4x per uur IC naar Amsterdam Zuid. Naarden- Bussum (+3.000 / +30%) krijgt hogere frequentie naar Amsterdam Centraal en Hilversum, en met overstap op Weesp snelle verbinding met Amsterdam Zuid. Ook grote groei in Amersfoort maar niet alleen hieraan te relateren (ook gevolg van meer treinen ri. Utrecht / Zwolle). o Stations in Almere in totaal +4.000 reizigers. o Voormalige treinreizigers op station Diemen Zuid verschuiven voor 50% naar andere reisopties (bijv. andere stations; -2.500 reizigers), 50% verschuift naar metrostation Diemen Zuid. o Voormalige treinreizigers op station RAI verschuiven voor 65% naar andere reisopties (bijv. andere stations), 35% verschuift naar metrostation RAI. o SPR stations Weesp tot Amsterdam (Zuid/Centraal) totaal +13.500 reizigers, dus +11.000 reizigers incl. Diemen Zuid. ▪ NB reizigers van Diemen Zuid verschuiven ook naar Duivendrecht. ▪ Baanvakbelasting tussen Weesp en Amsterdam Centraal ongeveer neutraal (positief effect meer SPR en negatief effect geen IC’s meer) o Netto werkt corridor rijden beter dan alterneren in 6-basis, doordat er meer treinen kunnen rijden (hogere baanvakcapaciteit) zijn er hogere frequenties mogelijk met tevens kortere reistijden in de Sprinter.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 184/346

- S-Baan Haarlem - Weesp zonder gooiboogtreinen (Rekenmodel 1 t.o.v. WNW) o Effect extra S treinen i.c.m. wegvallen gooiboogtreinen voor de stations in Almere ongeveer neutraal (som in-/uitstappers Almeerse stations ca. +1%). o Hilversum en Naarden Bussum +1.400 reizigers (+5%): netto positief effect van meer verbindingen met Amsterdam Centraal (8x, incl. goede tijdligging). o S-stations Stations Weesp tot en met Amsterdam Panama +10.500 reizigers. Deels stationskeuze met Amsterdam Centraal en Amstel. Vooral op Centraal speelt meer (o.a. uitwisseling met Zuid, nieuw station Westerpark en overige metrostations). Positief effect ook door rechtstreekse verbinding met Haarlem (12.000 minder overstappers op Amsterdam Centraal). ▪ NB exacte aantallen reizigers per station in Amsterdam lastig te voorspellen als gevolg van grove (landelijke) zonering LMS. o Op station Weesp stijging aantal overstappen (relatie Hilversum – Almere) o Concluderend: aan de oostkant van Amsterdam werkt de hogere frequentie van de S trein (als gevolg van keuze aan de westzijde) positief door, vooral tussen Amsterdam en Weesp. In Almere is dit effect neutraal, als gevolg van wegvallen Gooiboogtreinen richting Utrecht.

- S-Baan Haarlem - Weesp met gooiboogtreinen (zonder Panamaknoop, Westerpark) o Effect City-Sprinter InUitstappers Almeerse stations ongeveer neutraal t.o.v. werknetwerk. o Gooiboog -2.000 (-25%) t.o.v. WNW. Mogelijke hypothese: Gevolg van routekeuze: reizigers Lelystad – Utrecht reizen in WNW via Gooiboog, in bestaande studieanalyse via Amsterdam Zuid (andere tijdligging waardoor aansluitingen anders worden). o Hilversum InUit -1.850, verschuiving naar Hilversum Sportpark (+4.650, 80%). Gevolg van 8x/u S-Bahn. o Baanvak Weesp – Amsterdam +5.750 (ca. 10% t.o.v. WNW) o Baanvak Amsterdam – Haarlem +8.750 (ca. 10-15% t.o.v. WNW). o InUit Diemen -1.800, verschuiving naar IJburg (+4.000)

- IJmeerlijn (Rekenmodel 2 t.o.v. WNW) o 6.500 reizigers op doorsnede in het IJmeer. Ten zuiden van IJburg 10.000 reizigers. Inschatting is dat grofweg het routekeuze effect is van de Hollandse brug. Gezien de grofheid van het model en beperkte metroreizigers, zal de vervoerwaarde voor de IJmeerlijn naar verwachting een onderschatting zijn. o Relatie met detailniveau LMS en ruimtelijke vulling in WLO Hoog: daar is Almere Pampus niet goed gevuld. o Geen genererend effect op Almere Centrum. o Vergelijking rekenmodel 2 vs. werknetwerk laat zien dat op Diemen een verschuiving plaatsvindt van Diemen naar IJburg (-2.500 (-50%) op station Diemen. Het aantal overstappers (trein-trein en trein-metro) op Diemen stijgt van 1.700 naar 3.800 (+125%)).

- Productdifferentiatie OV SAAL (Rekenmodel 3 t.o.v. WNW) o Baanvakbelasting Hollandse brug -4.000 (-5%) en Gooilijn -5.500 (-10%). Deel herroutering naar Utrecht – Amersfoort (+2.000), vanwege hogere frequentie Utrecht – Amsterdam Centraal en alterneren op Gooilijn. o Stations in Gooi totaaleffect -2.000 reizigers. Verschil met effect baanvak Gooilijn mogelijk routekeuze en extra verkeer naar Utrecht. Utrecht – Amsterdam wordt in rekenmodel verder verbeterd (met 12 IC’s naar CS). o In Almere verschuiving van IC naar SPR stations. Totaaleffect is een afname op stations in Almere (-1.700 reizigers). Verschil met effect op baanvak Hollandse brug mogelijk door verkeer intern Almere? o SPR stations Weesp tot in Amsterdam netto –11.000 reizigers (incl. station Diemen Zuid, dat +2.400 heeft). Deels verschuiving naar Amstel en Centraal. Op Centraal ook effect richting Westtak (zie cluster 13) en overige metrostations. o Concluderend: productdifferentiatie leidt tot lagere frequenties per tak, waardoor netto het effect op aantal reizigers negatief is. Dit weegt blijkbaar niet op tegen meer rechtstreekse verbindingen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 185/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 186/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 187/346

Rekenmodel 2

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 188/346

Rekenmodel 3

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 189/346

Bestaande studieanalyse

Verschilplot In- en Uitstappers bestaande studieanalyse t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot baanvakbelasting bestaande studieanalyse t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 190/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid S-Baan Haarlem - Weesp (16x) 1 Afhankelijkheden tussen 2 drukke coridoors nemen af. S-Baan Haarlem - Weesp (12x) 0 Homogeniseren vervoersproduct op druk baanvak, maar met behoud gooiboog Frequentieverhoging en corridor rijden OV 1 Homogeniseren vervoersproduct op SAAL/Amersfoort – Amsterdam * drukke corridor, sprinters naar Centraal. IC's naar Zuid. Frequentieverhoging OV SAAL/Amersfoort – -1 Toename afhankelijkheden op drukke Amsterdam * corridor. Ijmeerlijn 1 Ontlasten van Hollandsche brug, minder afhankelijkheden.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 191/346

15 Amsterdam – Utrecht Bouwstenen 56. Hoogfrequente IC (20x) Amsterdam – Utrecht 57. ICE naar Centraal (bij hoogfrequente IC (20x) Amsterdam – Utrecht)

58. Meer treinen Woerden – Amsterdam (behoud Sprinter Utrecht – Amsterdam) 59. Hoogfrequente IC (24x) Amstrdam – Utrecht (incl. ICE) 64. Meer treinen Woerden – Amsterdam

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Tussen Amsterdam en Utrecht worden bouwstenen bezien om in de hoogfrequente stedenring de capaciteit en frequentie verhogen, om zo verwachte capaciteitsknelpunten tegen te gaan. Daarnaast worden ook bouwstenen onderzocht die tegelijkertijd bijdragen aan het internationale langeafstandsverkeer (ICE) en/of juist de regionale centra (blijven) verbinden en versterken (behoud Sprinterproduct Utrecht – Amsterdam).

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Hoogfrequente IC (20x) Amsterdam – Utrecht - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring ICE naar Centraal (bij hoogfrequente IC (20x) Amsterdam - Nederland snel en duurzaam verbinden met – Utrecht) economische kerngebieden in het buitenland - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring Meer treinen Woerden – Amsterdam (behoud Sprinter - Regionale centra en middelgrote steden blijven Utrecht – Amsterdam) verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten Hoogfrequente IC (24x) Amsterdam – Utrecht (incl. ICE) - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Meer treinen Woerden – Amsterdam - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 192/346

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen19

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Hoogfrequente IC (20x) Amsterdam – Utrecht X ICE naar Centraal (bij hoogfrequente IC (20x) Amsterdam – Utrecht) X Meer treinen Woerden – Amsterdam (behoud Sprinter Utrecht – X Amsterdam) Hoogfrequente IC (24x) Amsterdam – Utrecht (incl. ICE) X Meer treinen Woerden – Amsterdam X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Hoogfrequente IC (20x) Amsterdam – Utrecht 12x Amsterdam Zuid, 8x Amsterdam Centraal ICE naar Centraal (bij hoogfrequente IC (20x) Amsterdam 8+1 IC Utrecht - Amsterdam Centraal (ICE in – Utrecht) goederenpad) Meer treinen Woerden – Amsterdam (behoud Sprinter 2x/u Utrecht - Amsterdam Centraal Utrecht – Amsterdam) (splitsen/combineren Breukelen) Hoogfrequente IC (24x) Amsterdam – Utrecht (incl. ICE) 12x IC Amsterdam Zuid, 12x IC Amsterdam Centraal, 4x SPR Amsterdam Centraal Meer treinen Woerden – Amsterdam 4x/u SPR Rotterdam Centraal - … - Woerden - … - Amsterdam Centraal Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Effect Internationaal

- Zowel aanlanding op Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid van ICE wordt onderzocht. - Tussen Amsterdam en Utrecht wordt zowel een geïntegreerde ICE als een losliggende ICE onderzocht.

19 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 193/346

- Afweging tussen internationaal product, benodigde binnenlandse capaciteit, infra-investeringskosten en exploitatieresultaat.

Effect Goederen

- In de netwerkvarianten zijn voor de relatie Amsterdam (Noordzeekanaalgebied) – Utrecht e.v. 2 goederenpaden per uur opgenomen (met uitzondering van referentiemodel 6Basis; daar maakt ICE gebruik van goederenpad). Voorwaarde is dat goederentreinen Rotterdam/Roosendaal – Bentheim via GON – Betruweroute worden geleid.

Relatie BTM

- De IC-bediening tussen Utrecht – Amsterdam Bijlmer ArenA – Amsterdam Zuid en Utrecht – Amsterdam Amstel – Amsterdam Centraal is van grote invloed op reizigersstromen in het metronetwerk van Amsterdam. Er is grote samenhang tussen het gebruik van de Oost-metro en het treinnetwerk.

Relatie Ketens en Knopen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

De belangrijkste opgave in dit cluster is het oplossen van NMCA capaciteitsknelpunten die zich in de referentie voordoen. Met de bouwsteen 12 IC’s naar Amsterdam Amstel en 12 naar Amsterdam Zuid worden deze volledig opgelost. Met de overige bouwstenen (12xIC Zuid + 8xIC CS) doen zich gemiddeld over het drukste spitsuur geen knelpunten meer voor. In het drukste spitsuur blijven er wel enkele treinen met onvoldoende capaciteit. De Sprinters laten een potentieel knelpunt zien, maar enkel op zeer korte trajectdelen. De zeer hoge trein frequenties leiden tot een grote bijdrage aan de doelen. De bouwsteen waarbij 12IC Zuid en 12 IC CS rijden neemt het doelbereik nog eens flink toe, net als het aantal nieuwe reizigers dat zeer sterk toeneemt. Voor deze bouwsteen is tussen Amsterdam-Bijlmer-Amsterdam-Amstel extra infra nodig. In Amsterdam Amstel verdwijnt hierdoor de cross-platformoverstap trein-metro. Dit is nadelig voor een grote groep reizigers en een aandachtspunt voor het functioneren van de overstap op het station. In een vervolgstudie zal hier nader naar gekeken moeten worden. Voor alle bouwstenen in dit cluster is het noodzakelijk dat er meer capaciteit op de ZWASH corridor komt en er geen goederentreinen vanuit Rotterdam richting Bad Bentheim meer via de Randstad rijden.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de referentie 6basis zijn er knelpunten in de IC Amsterdam Zuid – Utrecht en de IC Amsterdam C – Utrecht.

In bouwsteen meer IC’s Amsterdam – Utrecht (WNW) nemen de vervoerknelpunten af. Er blijft een knelpunt in de IC Amsterdam Zuid – Utrecht wanneer de ICE rijdt (1x/uur). Ook zijn er nog knelpunten in een aantal IC’s omdat de treinlengte is beperkt vanwege perrons op aansluitende trajecten (Tilburg – Roosendaal).

In RM1 is de lijnvoering ongewijzigd maar nemen de vervoerknelpunten in de IC’s Amsterdam Zuid – Utrecht toe a.g.v. inzet van ICNG (voor 200 km/h op Utrecht – Arnhem) waardoor de treincapaciteit beperkt is.

In RM3 is er in de ICE een verwacht knelpunt als gevolg van lagere capaciteit, en een potentieel knelpunt in een aantal van de andere IC’s omdat de treinlengte is beperkt vanwege perrons op aansluitende trajecten (Tilburg – Roosendaal & Nijmegen Heyendaal).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 194/346

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 195/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 3 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie Verschil Verschil Verschil magneet werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 3 Amsterdam 185.143 7% 8% 6% (Amsterdam) CS 135.886 4% 1% 5%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 196/346

(Amsterdam) West 129.987 4% 5% 7% (Amsterdam) 5% 2% 6% Rietlanden 105.707 (Amsterdam) Zuid 100.413 8% 8% 8% (Amsterdam) 8% 11% 10% Heemstedestraat 83.186 (Amsterdam) 11% 14% 10% Bijlmer 57.013 Diemen 42.135 13% 14% 16% Utrecht 104.472 8% 7% 9% (Utrecht) 8% 6% 8% Kanaleneiland 59.791 (Utrecht) West 48.094 8% 7% 9% (Utrecht) Overvecht 47.196 13% 9% 10% USP 39.435 0% -1% 3% (Utrecht) Lunetten 30.481 11% 9% 23% Ijsselstein 16.885 15% 14% 8% Nieuwegein 16.498 7% 7% 7%

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Verschil Werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 3 Amsterdam Hamerstraatgebied 3% 2% 5% Amsterdam Schinkelkwartier 12% 16% 16% Amsterdam Sluisbuurt 7% 5% 5% Zaanstreek-Waterland 1% -1% 3% Achtersluispolder Amsterdam Havenstad Oost 18% 23% 6% Amsterdam Havenstad West 4% 0% 8% Amsterdam Havenstad Noord 1% -2% 4% Amsterdam Duivendrecht NS 11% 14% 10% Hoofddorp Hoofddorp NS 9% 11% 10% Amsterdam Zuidas 8% 11% 7% Amsterdam Sloterdijk 4% 0% 8% Amsterdam Amstelstation NS 6% 13% 10% Amsterdam Arenapoort NS 9% 12% 9% Amsterdam Marineterrein 5% 2% 6%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 197/346

Utrecht A12-zone (Westraven) 8% 6% 8% Utrecht Merwedekanaalzone 8% 7% 9% Utrecht USP / Rijnsweerd 0% -1% 3% Utrecht Leidsche Rijn 11% 17% 14% Houten Binnen rondweg (tussen 2 10% 7% 10% stations) Nieuwegein Binnenstedelijk 7% 7% 7% Utrecht Stationsgebied / 8% 7% 9% Beurskwartier Utrecht Lunetten-Koningsweg 11% 9% 23%

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 RM2 RM3 drglpunt

M- Amsterdam - - Volledige viersporigheid 500-1.000 miljoen 0 1 0 1 04 Utrecht tussen Amsterdam Amstel euro / 1.000-2.500 en Amsterdam Bijlmer miljoen euro - Aanpassingen in metrobaan M- Amsterdam - Verlengen perrons en 0-25 miljoen euro 1 0 0 0 05 Utrecht perronsporen en aanbrengen perronfase Breukelen voor sprinters van 270 meter NW- Hoofddorp - Extra uitgang Hoofddorp 100-250 miljoen euro 1 1 1 0 01 Opstel vanaf spoor 211 om Hoofddorp opstelterrein beter bereikbaar te maken vanaf de buitensporen van Hoofddorp - extra inwachtspoor voor Hoofddorp Opstel op Hoofddorp midden

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 198/346

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 56 Hoogfrequente IC (20x) Amsterdam – Utrecht * 100 - 250 miljoen euro 57 ICE naar Centraal (bij hoogfrequente IC (20x) 1.000 - 2.500 miljoen euro Amsterdam – Utrecht) * 58 Meer treinen Woerden – Amsterdam (behoud Tot 25 miljoen euro Sprinter Utrecht – Amsterdam) * 59 Hoogfrequente IC (24x) Amsterdam – Utrecht (incl. 1.000 - 2.500 miljoen euro ICE) * 64 Meer treinen Woerden – Amsterdam Geen investeringen *Voor deze bouwstenen is capaciteitsuitbreiding ZWASH-corridor en alternatieve goederenroutering Rotterdam – Bad Bentheim voorwaardelijk.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM1 RM2 RM3 (index = 100) Effect 114 117 115 121 reizigerskilometers Effect 139 149 140 155 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat de groei in reizigerskilometers ca. 15% tot 20% bedraagt over de verschillende rekenmodellen. De groei in aantal treinkilometers is ca. 40% tot 55%. In rekenmodel 1 is de groei in treinkilometers groter door extra Sprinters naar Breukelen, in rekenmodel 3 neemt de groei in treinkilometers toe als gevolg van extra IC’s naar Amsterdam Centraal (t.o.v. Werknetwerk). Bij deze cijfers moet opgemerkt worden dat in de referentie een capaciteitsknelpunt is, waardoor in de referentie een deel van de reizigers mogelijk niet meekunnen en daarmee de reizigerskilometers in de referentie overschat worden.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

- Meer IC’s Amsterdam – Utrecht (12x Zuid, 8x Centraal) (werknetwerk) o Groei reizigers tussen Amsterdam – Utrecht +19.000 (10-15% t.o.v. 6Basis). Tussen Breukelen – Amsterdam +24.500 (+15% t.o.v. 6Basis). ▪ Richting Amstel / Centraal is de groei +4.250 als gevolg van 2 extra IC’s. Richting Zuid / Schiphol is de groei groter (verdubbeling van aantal IC’s, van 6 naar 12), +16.250. ▪ Groei reizigers tussen Woerden – Amsterdam als gevolg van frequentieverhoging: +5.000 (+65%)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 199/346

▪ Verlies reizigers Maarssen en Zuilen als gevolg van eindigende Sprinter te Breukelen beperkt (-350; ongeveer -5%). o Groei reizigers tussen Amsterdam en Utrecht is deels het gevolg van routekeuze, bijvoorbeeld op relaties: ▪ Leiden – Utrecht (door meer IC’s Utrecht – Amsterdam Zuid – Leiden meer via Amsterdam); ▪ (Breda /) Tilburg – Amsterdam (door directe IC’s meer via Den Bosch i.p.v. HSL) ▪ Amersfoort – Amsterdam Centraal (geen directe IC’s vanaf Amersfoort in WNW, extra IC’s tussen Utrecht – Amersfoort en Utrecht – Amsterdam CS); ▪ Maarssen / Zuilen – Amsterdam (via Utrecht, groei baanvakbelasting nabij Utrecht). o In-/uit Amsterdam Bijlmer groeit: +10.000 (+20%). Gevolg van betere bediening (van 6 naar 12 IC’s). Amsterdam Amstel groeit met +1.350 (+5%) (6 naar 8 IC’s). o Effecten in-/uit Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal gevolg van verschuiving van Centraal naar Zuid (geen AirportSprinter, doortrek N/Z-lijn, sluiten metroring, corridor rijden SAAL).

- ICE losliggend tussen Utrecht en Amsterdam Centraal (rekenmodel 1) o Geen effect in vervoerwaarde omdat internationaal vervoer niet berekend wordt.

- Bijkomend effect rekenmodel 1: geen rechtstreekse verbinding Arnhem – Amsterdam Centraal o Andere verdeling reizigers Zuidtak, Bijlmer – Centraal, en Oostlijn metro. Zie ook onderaan beschouwing m.b.t. metroreizigers.

- Behoud rechtstreekse SPR-verbindingen Utrecht – Amsterdam Centraal (splitsen / combineren te Breukelen 2x/u) i.c.m. frequentieverhoging naar 6 SPR Breukelen – Utrecht (rekenmodel 1) o +2.000 in-/uitstappers op Maarssen, Zuilen, Abcoude en Holendrecht (rekenmodel 1 t.o.v. werknetwerk). Groot deel effect Maarssen / Zuilen is gevolg van frequentieverhoging van 4 naar 6, +1.300 (rekenmodel 1 t.o.v. 6Basis). Netto effect van rechtstreekse verbinding naar Amsterdam +400.

- Meer IC’s Amsterdam – Utrecht (12x Zuid, 12x Centraal) met behoud van SPR-verbinding (rekenmodel 3) o Baanvakbelasting tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer + 13.500 (+5%, t.o.v. WNW). Bijlmer – Amstel +15.000 (15% t.o.v. WNW), Amstel – Centraal +18.000 (25% t.o.v. WNW). ▪ Deels routekeuze vanuit Amersfoort richting Amsterdam Centraal (2.000). ▪ Stijging richting Amsterdam Zuid voor de helft routekeuze Utrecht – Leiden (rekenmodel 3 t.o.v. werknetwerk). In WNW Utrecht – Leiden snel tot Woerden, in rekenmodel 3 langzaam. ▪ Grotere groei tussen Amstel – Centraal dan Amstel – Bijlmer o.a. door doorrijden naar Noord-Holland. o Stijging Bijlmer +1.650 (5% t.o.v. WNW) als gevolg van meer IC’s (van 12 naar 16) en op IC richting richting Amstel / Centraal.

Belasting metroproduct Bijlmer – Duivendrecht en in-/uit-/overstappers Amsterdam Bijlmer / Zuid / Amstel varieert aanzienlijk. Gevoelig voor stoppatroon IC Amsterdamse regio, herkomst – bestemming lijnen Arnhem / Eindhoven, binnendoor verbinding, en verdeling aantal treinen Utrecht – Amsterdam Zuid / Amsterdam CS (bij meer treinen Amsterdam Zuid dan ri. Amstel, hogere belasting metro Bijlmer – Duivendrecht), . Metrobelasting tussen Bijlmer en Duivendrecht varieert van 7.000 tot 24.000 duizend reizigers. Overstappers Zuid varieert tussen 34 duizend en 54 duizend overstappers (incl. overstap trein -> metro). Het aantal overstappers op Bijlmer varieert beperkt.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 200/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 201/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 202/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 203/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 204/346

Rekenmodel 3

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 205/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Hoogfrequente IC (20x) Amsterdam – Utrecht 0 Uitbreiding bestaand product, gelijkmatigere verdeling. ICE naar Centraal (bij hoogfrequente IC (20x) n.v.t. Amsterdam – Utrecht) Meer treinen Woerden – Amsterdam (behoud -1 Extra afhankelijkheden door splitsen- Sprinter Utrecht – Amsterdam) combineren op Breukelen. Hoogfrequente IC (24x) Amsterdam – Utrecht 0 Uitbreiding treindienst + nieuwe infra (incl. ICE) Meer treinen Woerden – Amsterdam 1 Betere verdeling reizigers

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 206/346

16 Den Haag / Rotterdam / Leiden – Utrecht Bouwstenen 60. Lightrail LaZo met IC+ en sneltreinen Den Haag – Utrecht 62. Meer en IC+ Rotterdam – Utrecht

63. Meer Sprinters Leiden – Utrecht 64. Meer treinen Woerden – Amsterdam 65. Extra IC Leiden – Utrecht 66. Sneltreinen Rotterdam – Woerden – Amsterdam 0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Op het Middennet tussen Den Haag / Rotterdam / Leiden en Utrecht hangen bouwstenen nauw samen. Hier worden o.a. bouwstenen onderzocht die capaciteitsknelpunten reduceren en snellere / hoogfrequente verbindingen leggen tussen de economische kerngebieden. Daarbij worden combinaties gezocht met de stedelijke OV-netwerken en capaciteitsknelpunten. Verder worden ook bouwstenen onderzocht die meer de regionale centra en HOV-netwerk versterken

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Lightrail LaZo met IC+ en sneltreinen Den Haag - Utrecht - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Sneller verbinden economische kerngebieden - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Meer en IC+ Rotterdam - Utrecht - Sneller verbinden economische kerngebieden - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring Meer Sprinters Leiden - Utrecht - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Meer treinen Woerden - Amsterdam - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten Extra IC Leiden - Utrecht - Sneller verbinden economische kerngebieden - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Sneltreinen Rotterdam - Woerden - Amsterdam - Sneller verbinden economische kerngebieden - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 207/346

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen20

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Lightrail LaZo met IC+ en sneltreinen Den Haag - Utrecht X X Meer en IC+ Rotterdam - Utrecht X Meer Sprinters Leiden - Utrecht X Meer treinen Woerden - Amsterdam X Extra IC Leiden - Utrecht X Sneltreinen Rotterdam - Woerden - Amsterdam X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Lightrail LaZo met IC+ en sneltreinen Den Haag - Utrecht 4x N2 Den Haag Centraal - Utrecht, 4x N3 Den Haag Centraal – Utrecht (Woerden – Utrecht: als Sprinter (WNW) of als sneltrein (NA3)). Lightrail LaZo – Binckhorst – CS. Meer en IC+ Rotterdam - Utrecht 4x N2 Rotterdam Centraal - Utrecht, 4x N3 Rotterdam Centraal - Utrecht Meer Sprinters Leiden - Utrecht 4x SPR Utrecht – Leiden, incl. Hazerswoude Meer treinen Woerden - Amsterdam 4x SPR Rotterdam Centraal - Gouda - Amsterdam Bijlmer – Amsterdam Centraal, 4x SPR Utrecht – Breukelen. Extra IC Leiden - Utrecht 2x IC + 2x SPR Leiden – Utrecht + nieuw station Molenvliet Sneltreinen Rotterdam - Woerden - Amsterdam 4x N3 Rotterdam Centraal - Rotterdam Alexander - Gouda - Woerden - Breukelen, als N4 naar Amsterdam Centraal (naast huidige N3/N4 Rotterdam Centraal - Gouda/Utrecht) Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

20 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 208/346

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 209/346

Nadere analyse 3

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

- Een andere routering Goederen Oost-Nederland is randvoorwaardelijk. Op route Rotterdam – Breukelen is de capaciteit begrensd en treden dan nog conflicten op tussen reizigers en goederenverkeer (met name goederentreinen Amsterdam – Rotterdam e.v.). Goederenverkeer heeft volgens AmvB prioriteit.

Relatie BTM

- Onderdeel van het onderzoek is vervanging van Sprinters tussen Den Haag – Gouda door lightrail Den Haag – Lansingerland-Zoetermeer, met ontsluiting van ontwikkellocatie Binckhorst en doorkoppeling de stad in (WNW, RM1 en RM3). - Onderdeel van onderzoek is IC-station Lansingerland-Zoetermeer, waardoor reizigersstromen op het RandstadRail-netwerk in Zoetermeer zullen veranderen (WNW, RM1 en RM3). - Doordat in o.a. het werknetwerk de relatie Rotterdam Alexander – Utrecht iets langzamer wordt, en de relatie Rotterdam Centraal – Utrecht sneller, is de verwachting dat reizigersstromen zich meer zullen richten op Rotterdam Centraal.

Relatie Ketens en Knopen

- Nieuwe halte in onderzoek: o Hazerswoude o Woerden Molenvliet (niet in vervoerprognose) - Niet meer bediend op hoofdspoor: o Voorburg (van SPR naar lightrail, in WNW, RM1 en RM3) o Den Haag Ypenburg (van SPR naar lightrail, in WNW, RM1 en RM3) o Zoetermeer (van IC+SPR naar lightrail, in WNW, RM1 en RM3) o Zoetermeer Oost (van SPR naar lightrail, in WNW, RM1 en RM3) - Functiewijziging o Lansingerland-Zoetermeer sneltrein bediening (in WNW, RM1 en RM3)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 210/346

Experts aan het woord

In dit cluster zit een grote diversiteit aan bouwstenen en doelen. Productdifferentiatie Rotterdam – Utrecht scoort positief op veel doelen. Deze kan zonder noemenswaardige investeringen worden gerealiseerd mits de goederen niet langer via de Randstad naar Oost Nederland rijden. De productdifferentiatie tussen Den Haag en Utrecht vraagt grotere investeringen, maar draagt zeker op regionaal schaalniveau aanzienlijk bij aan de bereikbaarheid, oplossen van capaciteitsknelpunten en ruimtelijke ontwikkeling. De bouwsteen waarbij er 4x per uur een rechtstreekse Sprinter Rotterdam – Woerden – Amsterdam Bijlmer rijdt lost een capaciteitsknelpunt op dat in de referentie ontstaat. De regionale bereikbaarheid op deze as wordt hierdoor versterkt ten koste van de regionale bereikbaarheid vanuit Maarssen richting Amsterdam. Ook 4x per uur Sprinters rijden tussen Leiden – Utrecht scoort goed op de verschillende doelen, kan tegen een aantrekkelijke exploitatie en kent beperkte investeringskosten. Voor de bouwsteen 2x per uur een Sprinter en 2x per uur een IC is extra dubbelspoor nodig. De bouwsteen heeft positieve effecten op doelen als regionale bereikbaarheid en verstedelijking. Echter, de robuustheid van het systeem daalt door deze bouwsteen en er zijn aanzienlijke infra investeringen benodigd.

Voor alle bouwstenen is de perronbreedte op Rotterdam-Alexander een knelpunt. Uitbreiden hiervan is kostbaar.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In Referentie 6basis zijn er geen vervoerknelpunten. In de Sprinter Rotterdam – Gouda – Amsterdam is er een potentieel vervoerknelpunt.

In de TBOV modellen zijn er geen vervoerknelpunten. A.g.v. de bouwsteen frequentieverhoging Rotterdam – Gouda – Amsterdam c.q. versnelling binnendoor vervalt hier ook het potentiele vervoerknelpunt. In rekenmodel 2 is er een potentieel vervoerknelpunt tussen Rotterdam Alexander – Gouda – Utrecht. De bezetting is echter net boven de grenswaarde en de treinlengte niet maximaal (IRM-10 als gevolg van doorkoppeling achter Utrecht).

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 211/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 212/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Verschil Rekenmodel 2 Den Haag 129.046 12% 8% Rotterdam 128.447 6% 2% (Den Haag) Ambassadewijk 82.247 13% 8% Leiden 71.930 6% 7% (Den Haag) Leyweg 59.620 9% 6% (Rotterdam) Zuidplein 57.079 20% 4% (Rotterdam) Alexandrium 47.879 -1% 5% (Rotterdam) Delfshaven 44.009 6% 3% Utrecht 104.472 8% 7% (Utrecht) Kanaleneiland 59.791 8% 6% (Utrecht) West 48.094 8% 7% (Utrecht) Overvecht 47.196 13% 10% USP 39.435 0% -1% (Utrecht) Lunetten 30.481 11% 8% Ijsselstein 16.885 15% 6% Nieuwegein 16.498 7% 5%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 213/346

In Rotterdam valt op dat de bereikbaarheid van Zuidplein fors toeneemt. Dit hangt waarschijnlijk samen met het S-Bahnconcept op de Oude Lijn, in combinatie met opening van nieuw station Stadionpark. Wat verder opvalt is dat de bereikbaarheid van Alexander niet stijgt (beperkt daalt), wat waarschijnlijk samenhangt met een langzamere verbinding richting Utrecht (door haltering in Woerden).

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel bestaande referentie [min.] 2 [min.] studieanalyse [min.] [min.] Den Haag Centraal - Utrecht Centraal 40 -6 -4 -4 Den Haag Centraal - Amsterdam Zuid 41 -3 -3 -3 Rotterdam Centraal - Utrecht Centraal 36 -5 0 -5 Rotterdam Centraal - Amsterdam Zuid 30 0 0 0 Rotterdam Centraal - Den Haag 22 Centraal -4 -4 2

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Werknetwerk Verschil Rekenmodel 2 Zoetermeer Entreegebied -3% -7% Den Haag CID, Binkhorst & Laakhaven 6% 4% Rotterdam Binnenstad 6% 2% Rotterdam M4H / Nieuw Mathenesse 6% 3% Rotterdam Stadionpark 21% 17% Utrecht A12-zone (Westraven) 8% 6% Utrecht Merwedekanaalzone 8% 7% Utrecht USP / Rijnsweerd 0% -1% Utrecht Leidsche Rijn 11% 17% Houten Binnen rondweg (tussen 2 stations) 10% 6% Nieuwegein Binnenstedelijk 7% 5% Utrecht Stationsgebied / Beurskwartier 8% 7% Utrecht Lunetten-Koningsweg 11% 8%

Voor Leiden en Den Haag geldt iets soortgelijks, daar neemt de bereikbaarheid van de nieuwbouwlocaties toe als gevolg van verbeteringen in allerlei richtingen. In Rotterdam valt Stadionpark op, wat samenhangt met opening van het nieuwe station aldaar, in combinatie met goede bediening door het S-Bahnconcept op de Oude Lijn.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 214/346

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM2 RM3 drglpunt

BTM- Lightrail Llzm - 1.000-2.500 miljoen euro 1 0 1 4 Den Haag M-20 Utrecht- Keerspoor ten zuiden 25-50 miljoen euro / 50-100 0 0 1 zuidzijde voor sporen 9 en 11, miljoen euro tussen sporen 240 en 41 voor afrangeren en voorbrengen. ZHN- Gouda - Aanpassingen snel 100-250 miljoen euro / 250- 1 0 1 02 doorrijden, 500 miljoen euro spoorsanering en aanpassing bereikbaarheden - losleggen Gouda- Alphen ZHN- Leiden - dubbelspoor 100-250 miljoen euro 1 0 1 03 Alphen ad Rijn Zoeterwoude verlengen t/m nieuwe halte Hazerswoude- Rijndijk (N209) ZHN- Leiden - - Dubbelspoor Leiden - 250-500 miljoen euro 0 1 0 04 Woerden Leiden Lammenschans, Hazerswoude - Alphen aan den Rijn, 6 km oostelijk vanaf Gouwebrug en 6km dubbelspoor ten westen van Woerden Molenvliet - Nieuw station Woerden Molenvliet ZHZ- Rotterdam C - - 4 sporigheid tussen 250-500 miljoen euro 0 1 0 02 Gouda Rotterdam Noord en Nieuwekerk aan de Ijssel. - 4 perronsporen Rotterdam Alexander - 2 perronsporen Capelle Schollevaar en Nieuwerkerk aan de Ijssel

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 215/346

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 60 Lightrail LaZo met IC+ en sneltreinen Den Haag – 1.000 - 2.500 miljoen euro Utrecht* 62 Meer en IC+ Rotterdam – Utrecht* Geen investeringen 63 Meer Sprinters Leiden – Utrecht 100 – 250 miljoen euro 64 Meer treinen Woerden - Amsterdam Geen investeringen 65 Extra IC Leiden – Utrecht 250 – 500 miljoen euro 66 Sneltreinen Rotterdam - Woerden – Amsterdam* 250 – 500 miljoen euro * Onder voorwaarde van alternatieve goederenroutering Rotterdam – Bad Bentheim.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = WNW RM2 100) Effect reizigerskilometers 109 104 Effect treinkilometers 133 124

In bovenstaande tabel is te zien dat de groei in reizigerskilometers binnen dit cluster ca. 9% bedraagt, tegenover een groei in treinkilometers van ca. 33%. Binnen deze cijfers is de lightrailverbinding tussen Lansingerland- Zoetermeer en Den Haag niet meegewogen. In rekenmodel 2 is de groei in zowel reizigerskilometers als treinkilometers lager, als gevolg van minder treinen tussen Woerden en Utrecht (t.o.v. Werknetwerk).

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

- Frequentieverhoging en productdifferentiatie Den Haag – Utrecht, i.c.m lightrail LaZo – Den Haag. Vergelijking met referentie lastig door modelomissies (onplausibel effect Zoetermeer als gevolg van IC status in referentie) o Effecten worden vertroebeld door groot effect IC-status Zoetermeer in LMS en 6Basis. Overschatting in Zoetermeer. Hierdoor is de gehele vergelijking zeer complex. ▪ Ook modelfout BTM RR4, tot Javalaan i.p.v. Lansingerland-Zoetermeer. o Expertinschatting is dat lightrail in combinatie met de uitbreiding van het Intercity-product een licht positief effect heeft. De aard en omvang van dit effect verschilt in de diverse modelberekeningen (landelijk en regionaal), maar is duidelijk verbonden met de inrichting van de N3-trein/sneltrein, m.n welke stations wel en niet worden aangedaan (o.a. Zoetermeer, LaZo), en of het deel rond Utrecht als sprinter wordt ingezet.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 216/346

- Frequentieverhoging en productdifferentiatie Rotterdam – Utrecht o Snellere verbinding, frequentieverhoging en 4x/u binnendoor leidt tot groei in baanvakbelasting van 8.250 reizigers per werkdag (ca. +15%). ▪ Verschuiving van Alexander naar Centraal (Rotterdam Centraal – Utrecht wordt ruim 5 min. sneller, Alexander – Utrecht wordt langzamer als gevolg van stop Woerden (ca. 2 minuten)). InUit Alexander -850 (ca. -5%). ▪ Gevoelig voor routekeuze-effecten (voornamelijk Lelylijn, waardoor reizigers richting Noord-Nederland via HSL-Flevolijn-Lelylijn reizen): • Rekenmodel 1: -3.000 reizigers t.o.v. WNW (-5% t.o.v. WNW) • Rekenmodel 2: ca. -5.000 reizigers t.o.v. WNW (ca. -5-10% t.o.v. WNW). Tevens speelt de versnelling binnendoor mee. o Aantal in-/uitstappers Woerden +4.500 (30%) als gevolg van frequentieverhoging binnendoor, sneltrein naar Den Haag en sneltrein naar Rotterdam. Wijzing aantal treinen Woerden: ▪ Richting Gouda van 4 naar 12 treinen per uur. ▪ Richting Leiden van 2 naar 4 treinen per uur. ▪ Richting Utrecht van 8 naar 12 treinen per uur (4/4/4). ▪ Richting Breukelen van 2 naar 4 treinen per uur.

- Frequentieverhoging SPR Rotterdam – Gouda – Bijlmer – Amsterdam CS o Baanvakbelasting tussen Woederen – Breukelen +6.500 (+80% WNW t.o.v 6Basis). o Gevoelig voor routekeuze-effecten: ▪ Rekenmodel 1 -4.750 tussen Woerden – Breukelen t.o.v. WNW (-30% t.o.v. WNW). Reizen via Utrecht CS als gevolg van bv. extra Sprinters Breukelen. ▪ Rekenmodel 3 ca. neutraal -250 tussen Woerden – Breukelen t.o.v. WNW (-0-5% t.o.v. WNW)

- Versnelling binnendoor-verbinding o Baanvakbelasting +2.250 tussen Woerden – Breukelen t.o.v. WNW (+15% RM2 t.o.v. WNW). o Tussen Rotterdam – Woerden ca. -4.000 (RM2 t.o.v. WNW) als gevolg van minder treinen richting Utrecht / routekeuze Lelylijn. o 8x SPR tussen Woerden – Utrecht neutraal effect RM2 t.o.v. 6Basis.

- 4x SPR Utrecht – Leiden (homogeen), incl. Hazerswoude o Door frequentieverhoging Alphen – Woerden (- Utrecht) +5.500 (+60% WNW t.o.v. 6Basis). o In-/uitstappers Hazerswoude 1.700. Bodegraven +1.150 t.o.v. referentie. (33%). Leiden Lammenschans +950 (20%). Alphen a/d Rijn +50 (0%) bij frequentie van 2 naar 4 richting Utrecht. Mogelijk uitwisseling met Hazerswoude. o In rekenmodel 3 -2.250 (-15% t.o.v. WNW) vanwege routekeuze (langzamer in vergelijking met WNW door Sprinter tussen Woerden – Utrecht. Meer reizigers Leiden – Utrecht reizen via Schiphol).

- Productdifferentiatie Leiden – Utrecht i.c.m. nieuw station Woerden Molenvliet o Rekenmodel 2 Licht negatief effect voor Leiden – Alphen -500 (RM2 t.o.v. WNW). o Negatief effect voor Alphen a/d Rijn – Bodegraven – Woerden – Utrecht -1.500 (>10%) t.o.v. WNW door lagere frequentie. ▪ Ook effect op TAG als gevolg van slechte aansluitingen. o Utrecht – Leiden gevoelig voor routekeuze via Amsterdam Zuid, samenhang met product tussen Woerden – Utrecht. o Woerden Molenvliet is per abuis niet opgenomen in de vervoerprognoses.

Werknetwerk

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 217/346

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal) Rekenmodel 2

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 218/346

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 3

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 219/346

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 220/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Lightrail LaZo met IC+ en sneltreinen Den 0 Meer treinen + meer infra. Haag - Utrecht Meer en IC+ Rotterdam - Utrecht 0 Meer treinen + meer infra. Meer Sprinters Leiden - Utrecht 0 Neutraal in dienstregeling Meer treinen Woerden - Amsterdam 1 Betere verdeling reizigers Extra IC Leiden - Utrecht -1 Meer treinen + toename afhankelijkheden. Sneltreinen Rotterdam - Woerden - -1 Meer treinen + toename afhankelijkheden. Amsterdam

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 221/346

17 HSL (Amsterdam – Rotterdam – Breda / Antwerpen) Bouwstenen 67. Extra internationale treinen HSL (Brussel / Thalys / Eurostar) 68. Versnellen IC Brussel

69. Hoogfrequente IC Rotterdam – Breda (6x/u) 70. Hoogfrequente IC Amsterdam – Rotterdam (8x/u)

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Op de HSL worden bouwstenen onderzocht die Nederland snel en duurzaam verbinden met de economische kerngebieden in het buitenland, en die binnen Nederland de economische kerngebieden Amsterdam, Rotterdam en Breda snel verbindt. Tevens bieden de bouwstenen een hogere frequentie en capaciteit om de verwachte capaciteitsknelpunten te reduceren.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Extra internationale treinen HSL (Brussel / Thalys / - Nederland snel en duurzaam verbinden met Eurostar) economisch kerngebieden in het buitenland Versnellen IC Brussel - Nederland snel en duurzaam verbinden met economisch kerngebieden in het buitenland - Verbinden en versterken grensregio’s Hoogfrequente IC Rotterdam – Breda (6x/u) - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Sneller verbinden van economische kerngebieden Hoogfrequente IC Amsterdam – Rotterdam (8x/u) - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Sneller verbinden van economische kerngebieden

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen21

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Extra internationale treinen HSL (Brussel / Thalys / Eurostar) X Versnellen IC Brussel X Hoogfrequente IC Rotterdam – Breda (6x/u) X Hoogfrequente IC Amsterdam – Rotterdam (8x/u) X

21 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 222/346

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Extra internationale treinen HSL (Brussel / Thalys / 2x Thalys/Eurostar, 1x Brussel Eurostar) Versnellen IC Brussel 1x Schiphol - Rotterdam Centraal - Antwerpen, 1x Eindhoven - … - Breda - Antwerpen Hoogfrequente IC Rotterdam – Breda (6x/u) 6x Rotterdam Centraal - Breda Hoogfrequente IC Amsterdam – Rotterdam (8x/u) 8x Rotterdam Centraal - Schiphol (en verder naar Amsterdam Z – Almere – Lelystad/Zwolle/Groningen) Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Effect Internationaal

- Deel van het onderzoek is verdere uitbreiding (frequentieverhogingen) van de internationale langeafstandsverbindingen over de HSL. Er is rekening gehouden met 4 internationale paden van Amsterdam Zuid naar de grens. Vanwege baanvakcapaciteit worden de internationale hogesnelheidstreinen (v300) mogelijk iets langzamer. - Het overslaan van Breda en Noorderkempen door de IC-Brussel levert ca. 20 minuten reistijdwinst op.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 223/346

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

De extra, snelle internationale treinen richting België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk sluiten goed aan bij het doel ‘verbeteren internationale bereikbaarheid’ en kunnen zonder aanvullende infra en tegen een gunstig exploitatiesaldo worden gereden. Aandachtspunt is wel de infracapaciteit in het buitenland, daar lijkt vooralsnog niet de ruimte dit aantal treinen vanuit Nederland plek te bieden. Ook moet worden bezien op welke wijze Breda met Antwerpen en Brussel verbonden wordt op het moment dat de versnelde IC trein Amsterdam – Brussel niet langer via Breda rijdt. De bouwsteen IC Eindhoven – Breda – Brussel vraagt namelijk om aanzienlijke investeringen en kent een beperkte vervoerwaarde tegen aanzienlijke exploitatiekosten.

Voor de binnenlandse treinen tussen Schiphol en Rotterdam laat het referentienetwerk een capaciteitsknelpunt zien. Door extra treinen te rijden (8 i.p.v. 6) wordt dit knelpunt opgelost. Ook op het traject Rotterdam – Breda ontstaat in de referentie een capaciteitsknelpunt. Door ook hier de frequentie te verhogen van in dit geval 5 naar 6 IC treinen per uur neemt het knelpunt sterk af en is er nog maar op één enkele trein een probleem.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de Referentie 6basis zijn er knelpunten in de IC Schiphol – Rotterdam en IC Rotterdam – Breda.

Met de bouwsteen ‘Frequentieverhoging IC+ Amsterdam – Rotterdam (8x/u)’ wordt het knelpunt in de IC Schiphol – Rotterdam opgelost (NB in het rekenmodel zijn de Thalys en Eurostar ten onrechte meegenomen. Hierdoor zijn zowel de vervoeromvang als de treincapaciteit op dit traject overschat)

Met de bouwsteen Frequentieverhoging IC+ Rotterdam - Breda (6x/u) wordt het knelpunt verminderd, maar in een aantal IC treinen blijft er een knelpunt. De IC treinen rijden met 16 bakken ICNG al in maximale samenstelling. De gemiddelde bezetting van de IC’s over een uur is wel voldoende (<90%).

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 224/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 225/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Rotterdam 128.447 6% (Rotterdam) Zuidplein 57.079 20% (Rotterdam) Alexandrium 47.879 -1% (Rotterdam) Delfshaven 44.009 6% Amsterdam 185.143 7% (Amsterdam) CS 135.886 4% (Amsterdam) West 129.987 4% (Amsterdam) Rietlanden 105.707 5% (Amsterdam) Zuid 100.413 8% (Amsterdam) Heemstedestraat 83.186 8% (Amsterdam) Bijlmer 57.013 11% Diemen 42.135 13% Breda 56.121 5%

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil reistijd in werknetwerk referentie [min.] [min.] Rotterdam Centraal - Amsterdam Zuid 30 0

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 226/346

Amsterdam Sloterdijk 4% Amsterdam Amstelstation NS 6% Amsterdam Arenapoort NS 9% Amsterdam Marineterrein 5% Breda Binnenstedelijk 5% Rotterdam Binnenstad 6% Rotterdam M4H / Nieuw Mathenesse 6% Rotterdam Stadionpark 21%

Voor de nieuwbouwlocaties binnen Amsterdam geldt hetzelfde als voor de magneten: de bereikbaarheid verbetert als gevolg van verbeteringen in allerlei windrichtingen. Wat opvalt is de grote stijging van Havenstad Oost in het werknetwerk wat waarschijnlijk komt door het sluiten van de kleine ring in het werknetwerk. In Rotterdam valt Stadionpark op, wat samenhangt met opening van het nieuwe station aldaar, in combinatie met goede bediening door het S-Bahnconcept op de Oude Lijn.

4. Maatregelen en kosten

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 67 Extra internationale treinen HSL (Brussel / Thalys / Geen investeringen Eurostar)* 68 Versnellen IC Amsterdam – Brussel Geen investeringen 69 Hoogfrequente IC Rotterdam – Breda (6x/u) Geen investeringen 70 Hoogfrequente IC Amsterdam – Rotterdam (8x/u) Geen investeringen * Voorwaarde is capaciteitsuitbreiding ZWASH-corridor (voor 2x HST v300 + 1x losliggende IC Brussel).

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = 100) WNW Effect reizigerskilometers 106 Effect treinkilometers 135

In bovenstaande tabel is te zien dat de groei in het werknetwerk ca. 6% in reizigerskilometers bedraagt, tegenover een groei in treinkilometers van ca. 35%. Hierbij zijn de internationale treinen buiten beschouwing gelaten. Bij deze cijfers moet opgemerkt worden dat in de referentie een capaciteitsknelpunt is, waardoor in de referentie een deel van de reizigers mogelijk niet meekunnen en daarmee de reizigerskilometers in de referentie overschat worden.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 227/346

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

- Aanvullend internationaal aanbod (Thalys/Eurostar/Brussel) o Onderdeel werkstroom INT o Effecten buitenlandse reizigers niet geprognosticeerd

- Versnellen Amsterdam – Brussel (niet via Breda) i.c.m. IC Eindhoven – Brussel o Onderdeel werkstroom INT o Effecten buitenlandse reizigers niet geprognosticeerd

- Frequentieverhoging IC+ Amsterdam – Rotterdam (van 6x/u naar 9x/u, incl. binnenlands gebruik IC Brussel) o Algehele conclusie is dat HSL zeer gevoelig blijkt voor routekeuze-effecten. o Baanvakbelasting Schiphol – Rotterdam +5.500 (+10%, WNW t.o.v. 6Basis). ▪ Positieve routekeuze-effecten voor HSL: Oude Lijn (o.a. Schiedam – Schiphol e.v.) ▪ Negatieve routekeuze-effecten voor HSL: Tilburg – Amsterdam, Limburg / Eindhoven / Venlo – Den Haag, Rotterdam – NoordOost ▪ Generatie-effect (nieuwe reizigers) ca. +4.500 o Lelylijn en Sallandlijn zorgt in rekenmodel 1 voor meer reizigers via HSL (+3.000, 5% t.o.v. WNW) i.p.v. Utrecht – Amersfoort – Zwolle. o In rekenmodel 2 is ook groei als gevolg van Lelylijn (+1.250, 0-5% t.o.v. WNW). Minder dan in rekenmodel 1 door (o.a.) geen Sallandlijn. o In rekenmodel 3 daling ten opzichte van werknetwerk (-1.000, -0-5% t.o.v. WNW). Deels door routekeuze als gevolg van versterking Tilburg / Eindhoven – Utrecht – Amsterdam (meer treinen, versnelling). Ook effect door bestemmingen treinen Zuid-NL in Amsterdam (Zuid / Centraal). o Effect in-/uitstappers op stations Amsterdam Zuid, Schiphol, Rotterdam is resultaat van verschillende bouwstenen, o.a. ▪ Meer IC’s Amsterdam Zuid / Schiphol ▪ Doortrek N/Z-lijn ▪ S-Bahn Oude Lijn ▪ IC lijnvoering rond Leiden

- Frequentieverhoging IC+ Rotterdam – Breda (van 5x/u naar 6x/u) o Baanvakbelasting -1.500 (ca. -5%, WNW t.o.v. 6Basis). Directe verbinding heeft meer effect dan frequentieverhoging. ▪ Generatie-effect HSL (nieuwe reizigers): +2.000 ▪ Routekeuze-effecten op HSL en verlies reizigers -3.500: routekeuze via A2-corridor en verlies reizigers Brabant – Delft (/ mogelijk klein deel Den Haag HS) ▪ Routekeuze effecten: Limburg – Den Haag, Eindhoven – Schiphol, Arnhem / Nijmegen – Rotterdam, (Bergen op Zoom – Roosendaal – Breda -) Tilburg – Schiphol / Amsterdam Zuid, Den Bosch – Rotterdam / Den Haag. o In rekenmodel 3 (-3.000 t.o.v. 6Basis) (en model 3-adaptief nog sterker, -5.000 t.o.v. 6Basis) wordt routekeuze-effect versterkt door verbeterde verbinding Eindhoven – Utrecht – Amsterdam o Effect in-/uitstappers op stations Rotterdam en Breda is resultaat van verschillende bouwstenen, o.a. ▪ S-Bahn Oude Lijn ▪ IC lijnvoering rond Leiden ▪ Meer IC’s Breda

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 228/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 229/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 230/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Extra internationale treinen HSL (Brussel / 0 Niet kopmaken breda + benutten Thalys / Eurostar) bestaande ruimte op HSL Versnellen IC Brussel Asd-Bxl Afname robuustheid bij integratie met rechtstreeks = binnenlands treinproduct. 1, Atw-Ehv =-1 Hoogfrequente IC Rotterdam – Breda (6x/u) 1 Meer eenduidig product. Hoogfrequente IC Amsterdam – Rotterdam 0, afhankelijk Ruimte op HSL, druk Rotterdam neemt (8x/u) van aantal toe.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 231/346

18 Den Haag – Rotterdam – Dordrecht Bouwstenen 71. City-Sprinter Oude Lijn (12x) met nieuwe stations 72. Hoogfrequente Sprinter Oude Lijn (8x)

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Op de Oude Lijn tussen Den Haag en Dordrecht worden twee bouwstenen onderzocht die allebei hoogfrequente verbindingen met hoge capaciteit aanbieden. Het S-Baan model heeft daarnaast als doel snelle en robuuste verbindingen aan te bieden tussen de economische kerngebieden, het OV in stedelijke gebieden verder te versterken en integreren en ruimte te bieden voor groei.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses City-Sprinter Oude Lijn (12x) met nieuwe stations - Sneller verbinden economische kerngebieden - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Ruimte voor groei Hoogfrequente Sprinter Oude Lijn (8x) - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen22

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig City-Sprinter Oude Lijn (12x) met nieuwe stations X Hoogfrequente Sprinter Oude Lijn (8x) Bestaande

studieanalyse

22 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 232/346

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel City-Sprinter Oude Lijn (12x) met nieuwe stations 4x N2 Den Haag Centraal - Rotterdam Centraal, 8x N3 Leiden - … - Rotterdam Centraal (e.v.), 12x SB Den Haag Centraal - Rotterdam Lombardijen, 8x Dordrecht Leerpark Hoogfrequente Sprinter Oude Lijn (8x) 8x N3 Leiden - … - Rotterdam Centraal (e.v.), 8x SPR Den Haag Centraal - Rotterdam Lombardijen, …x Dordrecht Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 233/346

- Voor de S-Baan variant is een andere routering Goederen Oost-Nederland randvoorwaardelijk.

Relatie BTM

- Het overslaan van Den Haag HS door de IC Den Haag – Eindhoven wordt onderzocht in o.a. het werknetwerk. Dit heeft verschuiving van reizigersstromen tot gevolg van HS naar Centraal en daarmee samenhang met het onderliggend BTM-netwerk. - In het S-Baan concept Oude Lijn verliezen Schiedam en Blaak de IC-bediening. Hiermee vindt verschuiving plaats van reizigersstromen naar Rotterdam Centraal en zal daar het aantal overstappen op het BTM-netwerk toenemen. De reizigersstromen op het metronetwerk zullen veranderen, ook door de in de studie meegenomen nieuwe metrolijn F (Centraal – Dijkzigt – Zuidplein – Stadionpark – Kralingse Zoom).

Relatie Ketens en Knopen

- Hoogfrequente S-Baanbediening voor alle stations tussen Den Haag Centraal en Dordrecht Leerpark. - Nieuwe haltes in onderzoek o Rijswijk Buiten per abuis niet meegenomen. o Rotterdam Stadionpark (o.a. WNW) o Rotterdam Van Nelle (o.a. WNW) o Schiedam Kethel (o.a. WNW) o Dordrecht Leerpark (o.a. WNW) - Functiewijziging o Schiedam Centrum geen IC-bediening (in o.a. WNW) o Rotterdam Blaak geen IC-bediening (in o.a. WNW)

Experts aan het woord

(71) De ontwikkeling van de hoogfrequente City-sprinter (12x) met nieuwe stations op de Oude Lijn (i.c.m. intensivering van IC’s) heeft een hoog doelbereik, scoort goed op verstedelijking, regionale bereikbaarheid en hoogfrequente stedenring. Voorwaarde is de goederen routering via de Betuweroute (GON). De investeringskosten zijn hoog. Verder is de fasering van de inframaatregelen op zich en in combinatie met elkaar een bijzonder lastige opgave. Dit moet verder worden onderzocht. De City-sprinter hangt nauw samen met de ruimtelijke ontwikkelingen in dit gebied (woningbouw). Optimalisatiemogelijkheden voor het IC-netwerk moeten nog worden onderzocht. Doortrekken van de City-sprinter naar Dordrecht-Leerpark is zeer complex en vergt nader onderzoek.

Op Rotterdam Centraal zal de afhandeling van de Eurostar verschuiven van het eerste perron naar het tweede perron. Hiervoor is een extra reizigersverbinding naar het perron en afscherming op het perron nodig. Dit vraagt nadere uitwerking op functioneel en architectonisch gebied.

(72) De hoogfrequente Sprinter (8x) scoort in vergelijking met de City-sprinter minder hoog op de doelen verstedelijking, regionale bereikbaarheid en hoogfrequente stedenring. Door minder IC bediening neemt het aantal IC reizigers op dit traject af. Er zijn geen investeringen nodig en optimalisatie lijkt mogelijk. Er is geen afhankelijkheid van de goederenroutering.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de referentie 6 basis zijn er geen vervoerknelpunten.

In bouwsteen Sbaan zijn er geen vervoerknelpunten. Alleen in RM2 ontstaan er in de IC’s ook op dit traject vervoerknelpunten vanwege de noodzakelijke inzet van ICNG materieel (tbv 200km/h op traject Utrecht – Arnhem).

In bouwsteen met hoogfrequente Sprinters zijn er geen vervoerknelpunten.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 234/346

In bouwsteen Sbaan Oude Lijn (12-16 Citysprinters per uur) is er ruimte voor groei in de Sprinters.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 235/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Den Haag 129.046 12% Rotterdam 128.447 6% (Den Haag) Ambassadewijk 82.247 13% (Den Haag) Leyweg 59.620 9% (Rotterdam) Zuidplein 57.079 20% Delft 54.914 3% (Rotterdam) Alexandrium 47.879 -1% (Rotterdam) Delfshaven 44.009 6% Dordrecht 43.520 9%

In Rotterdam valt op dat de bereikbaarheid van Zuidplein fors toeneemt. Dit hangt waarschijnlijk samen met het S-Bahnconcept op de Oude Lijn, in combinatie met opening van het nieuwe station Stadionpark. Wat verder opvalt is dat de bereikbaarheid van Alexander niet stijgt (maar beperkt daalt), wat waarschijnlijk samenhangt met een langzamere verbinding richting Utrecht (door haltering in Woerden). Over de gehele Oude Lijn corridor is te zien dat de bereikbaarheid toeneemt als gevolg van het S-bahnconcept.

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil reistijd in werknetwerk bestaande referentie [min.] studieanalyse [min.] [min.] Rotterdam Centraal - Den Haag -4 +2 Centraal 22

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Werknetwerk Den Haag CID, Binkhorst & Laakhaven 6% Rijswijk Stadsas 4% Delft Schieoevers 4% Schiedam Schieveste / A20 zone R'dam 8% Rotterdam Binnenstad 6% Rotterdam M4H / Nieuw Mathenesse 6% Rotterdam Stadionpark 21% Dordrecht Spoorzone 9%

Voor Den Haag geldt dat de bereikbaarheid van de nieuwbouwlocaties toeneemt als gevolg van verbeteringen in allerlei richtingen. In Rotterdam valt Stadionpark op, wat samenhangt met opening van het nieuwe station aldaar,

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 236/346

in combinatie met goede bediening door het S-Bahnconcept op de Oude Lijn. Over deze gehele corridor is een stijging in bereikbaarheid te zien.

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW drglpunt ZHN- Den Haag - maatregelen Sbaan + 3e 1.000-2.500 miljoen euro 1 01 Dordrecht spoor Gvc-Gv incl nieuwe haltes Kethel, van Nelle en Stadionpark ZHZ- Dordrecht – 3 sporigheid baanvak tussen PM 1 01 Leerpark Dordrecht en Dordrecht Leerpark

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 71 City-sprinter Oude Lijn (12x) met nieuwe stations 1.000 - 2.500 miljoen euro 72 Hoogfrequente Sprinter Oude Lijn (8x) Geen investeringen

De Sbaan (city sprinter Den Haag Centraal – Dordrecht) in combinatie met het handhaven van de IC’s kan niet samen met GON via Weesp. Voorwaarde is het realiseren van Goederen Oost Nederland via Deventer, Twentekanaal of nieuw N18 tracé. In hoofdlijnen zijn de bevindingen mbt de inframaatregelen voor de City-sprinter Den Haag Centraal – Dordrecht als volgt:

• De ruimtelijke inpassing van de driesporigheid tussen Den Haag Centraal en Den Haag HS raakt de omgeving en/of het Schenkviaduct. Het Schenkviaduct bereikt rond 2024 einde levensduur. Daarom wordt ervan uitgegaan dat dit kunstwerk op afzienbare termijn wordt vervangen. Daarbij kan rekening gehouden worden met de driesporigheid die voor TBOV 2040 nodig is.

• De ongelijkvloerse kruising voor treinen van Den Haag HS naar Den Haag Centraal is niet inpasbaar en niet faseerbaar. Daarom wordt uitgegaan van een gelijkvloerse kruising.

• Voor de westzijde en de oostzijde van Rotterdam wordt in het topeisendocument gevraagd te ontwerpen op een snelheid van 80 km/h en niet lager dan huidig. De gevraagde wisselverbindingen zijn voor deze snelheid niet inpasbaar. Daarom wordt uitgegaan van een snelheid van 60 km/h.

• Voor de uitwerking van lay-out ter hoogte van Rotterdam Stadionpark wordt uitgegaan van het ontwerp dat daarvoor in het kader van Feyenoord XL is gemaakt.

• De vrije kruising voor goederen die ter hoogte van Kijfhoek Zuid wordt gevraagd lijkt inpasbaar. De vertreksporen op het emplacement worden op de benodigde lengte van 750 meter gebracht.

• Uitgangspunt blijft dat de City-sprintersporen tussen Rotterdam en Dordrecht aan de zuidzijde van de sporenbundel liggen.

• De optie om de City-sprinter door te trekken van station Dordrecht naar Dordrecht Leerpark is zeer complex en vergt nader onderzoek.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 237/346

• Er zijn geen aanvullende voorzieningen nodig om het opstellen van Qbuzz-materieel te faciliteren. Dat betekent dat het initiële sporenschema uit het topeisendocument hiervoor niet hoeft te worden aangevuld.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = 100) WNW Effect reizigerskilometers 107 Effect treinkilometers 164

In bovenstaande tabel is te zien dat de groei in reizigerskilometers binnen dit cluster ca. 7% bedraagt, tegenover een stijging in aantal treinkilometers van ca. 64%. Het aantal treinen tussen Rotterdam en Den Haag stijgt van 14 treinen per uur per richting in de referentie naar 24 treinen per uur per richting. Als gevolg van het S- Bahnconcept kunnen de treinen mogelijk wel anders geëxploiteerd worden dan in de referentie.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Opmerking bij resultaten ‘Oude Lijn’. In LNS wordt uitgegaan van WLO2Hoog. Daarin is nog geen rekening gehouden met de nieuwe verstedelijkingsopgave en verdere verdichting langs OV-assen waaronder de Oude Lijn Leiden-Dordrecht waartoe met de Zuid-Hollandse Verstedelijkingsalliantie planmatig op wordt ingezet. De vervoerwaarde prognoses bevatten daarom waarschijnlijk een onderschatting. Temeer omdat naast de gewijzigde regionale woningbouwontwikkeling er ook sprake is van een mobiliteitstransitie in de steden, met minder autoverkeer en groei van fietsen en OV-gebruik.

- S-Baan Oude Lijn t/m Dordrecht Leerpark, behoud IC-verbinding Den Haag CS – Rotterdam, behoud IC-verbinding Dordrecht – Den Haag (WNW t.o.v. 6-basis) o Baanvak Drechtsteden – Rotterdam ca. +5.000 reizigers (ca. +10%). ▪ In rekenmodel 2 4 IC’s i.p.v. 6 in werknetwerk. Dit maakt een verschil van ongeveer - 550 (-3%) reizigers op station Dordrecht. o In/uitstappers in Drechtsteden +4.500 (+15%), dus grotendeels richting Rotterdam (want baanvak liet +3.000 reizigers zien). o Nieuw station Leerpark 2.600 reizigers. Ondanks te hoog detailniveau voor LMS een plausibel aantal reizigers. Relatief weinig in relatie tot bediening 8X per uur. o Nieuw station Rotterdam Stadionpark 5.500 reizigers. Daarnaast in totaal +4.000 reizigers op Rotterdam Zuid en Lombardijen. Afname Rotterdam Blaak -3.000 reizigers (-10%) vanwege verliezen IC status richting Dordrecht: Stoppen met IC op Blaak is logistiek onmogelijk door hoeveelheid IC en INT (16 p/u per richting). Daarnaast effect op aantal metro overstappers op Blaak (-4.500 overstappers; deze zijn niet zichtbaar als in/uitstapper). Dit deel van Rotterdam heeft netto dus +6.500 S-baan reizigers (+40%). Blaak in en uitstappers absoluut 2018:

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 238/346

24.000, Absoluut 2040 in WNW zonder IC stop: 25.800 (afname tov 6basis is ca 3000 reizigers = -10%). Rotterdam C 2018: 97:000, 2040: 112:600. o Baanvakbelasting tussen Rotterdam Blaak en Rotterdam Zuid ca. +8.000 reizigers (+10%). o Tussen Schiedam Centrum en Den Haag groei op baanvak tussen +6.000 (+5%) en +8.750 (ca. 5-10%). Sterkere groei nabij de grote steden: op Schiedam – Rotterdam Centraal +13.250 en Den Haag HS – Centraal +17.250, waarschijnlijk vooral stationskeuze binnen de steden. ▪ Omklap met HSL waarschijnlijk zeer beperkt: op beide routes zit een verbetering t.o.v. 6-basis. o In uitstappers tussen Rotterdam Centraal en Den Haag HS +12.000 (+15%). o Verschuivingen over stations als gevolg van andere bediening / nieuwe stations: ▪ Rotterdam Van Nelle +3.000 en Schiedam Kethel +5.000 nieuwe reizigers. Schiedam Centrum -3.000 (-15%), want verliest IC status. Daarnaast effect op aantal metro overstappers in Schiedam (-3.000 overstappers; deze zijn niet zichtbaar als in/uitstapper). • NB: nieuw station Rijswijk buiten is door een omissie niet opgenomen in het WNW. Logistiek gezien wel mogelijk, maar voor dit station zijn geen vervoerwaarde en kosten in beeld gebracht. ▪ Den Haag HS en Delft neutraal, door non-stop verbinding Den Haag Centraal – Rotterdam Centraal i.c.m. meer en snellere IC’s Leiden – Rotterdam. ▪ Bestaande SPR stations Den Haag Moerwijk, Rijswijk en Delft Zuid groeien 25% tot 35% als gevolg van frequentieverdubbeling. o Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal stijgen 20% resp. 12%. Hier spelen meer effecten. Specifiek de non-stop verbinding Rotterdam – Den Haag stijgt met +500 reizigers (+15%). Ook reizigers van Den Haag Centraal naar Breda en verder profiteren hier van.

- Hoogfrequente Sprinter Oude Lijn (8/8-model), Dordrecht verbonden met HSL (basisvariant 8/4 t.o.v. 6-basis) Op basis van de etmaal matrices 2040 van de 6Basis en 8/4 (zonder toegevoegde metro) is het verschil bepaal in vervoer in de sprinters op de ‘Oude Lijn’ tussen Den Haag Centraal en Dordrecht. In de 6Basis wordt gereden met de lijnen 5000, 5100 en 6000, elk met een frequentie van 2 keer per uur per richting. In het 8/4 model gaat het om de sprinters 7700, 7800, 7900 en 8000, allen eveneens met een frequentie van 2 per uur per richting.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 239/346

De som van de vervoerwaarde van de sprinters in de 6Basis is ruwweg 52.350 reizen per etmaal. In de 8/4 neemt dit toe tot een waarde van 61.200; een groei van circa 17%. Omdat ook het Intercity net op deze verbinding tussen beide varianten verschilt, kan deze toename niet uitsluitend worden gezien als vervoergroei van nieuwe reizen. Sterker, de waarden van de totale vervoervraag op deze route (bepaald op het baanvak Schiedam Centrum – Delft Zuid) is waarneembaar dat deze verbinding in totaal een daling van vervoervraag kent (circa -25%). Ook hierbij speelt dat her-routering een belangrijke rol speelt.

Lijnvoering IC’s:

- 6Basis: 2200 Amsterdam Centraal, - Sloterdijk, Haarlem, Heemstede=Aerdenhout, Leiden Centraal, Laan van NOI (Den Haag ), Den Haag HS, Delft, Schiedam Centrum, Rotterdam Centraal, Rotterdam Blaak, Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom, Rilland-Bath Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke, Kapelle-Biezelinge, Goes, Arnemuiden, Middelburg, Vlissingen 3100 Rotterdam Blaak, - Centraal, Schiedam Centrum, Delft, Den Haag HS, Laan van NOI (Den Haag ), Leiden Centraal, Schiphol, Amsterdam Zuid, Amsterdam Bijlmer, Utrecht Centraal, Veenendaal De Klomp, Ede-Wageningen, Arnhem, Nijmegen 3200 Dordrecht, Rotterdam Blaak, - Centraal, Schiedam Centrum, Delft, Den Haag HS, Laan van NOI (Den Haag ), Leiden Centraal, Schiphol, Amsterdam Zuid, Amsterdam Bijlmer, Utrecht Centraal, Veenendaal De Klomp, Ede-Wageningen, Arnhem, Nijmegen

- 8/4 2100 Amsterdam Centraal, - Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden Centraal, Laan van NOI (Den Haag ), Den Haag HS, Delft, Rotterdam Centraal 2200 Amsterdam Centraal, - Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden Centraal, Laan van NOI (Den Haag ), Den Haag HS, Delft, Rotterdam Centraal 2300 Amsterdam Centraal, - Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Hillegom, Leiden Centraal, Laan van NOI (Den Haag ), Den Haag HS, Delft, Rotterdam Centraal, Rotterdam Blaak, Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom, Rilland-Bath Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke, Kapelle-Biezelinge, Goes, Arnemuiden, Middelburg, Vlissingen

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 240/346

2400 Amsterdam Centraal, - Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Voorhout, Leiden Centraal, Laan van NOI (Den Haag ), Den Haag HS, Delft, Rotterdam Centraal

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 241/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid City-Sprinter Oude Lijn (12x) met nieuwe 1 Afname afhankelijkheden en ontvlechten. stations Hoogfrequente Sprinter Oude Lijn (8x) 0 Afname afhankelijkheden + toename treinen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 242/346

19 Vlissingen – Roosendaal – Dordrecht / Breda Bouwstenen 73. IC Roosendaal – Antwerpen 74. Versnellen IC Vlissingen en meer treinen Goes / Bergen op Zoom 76. Versnellen IC Vlissingen en Sprinter Goes – Breda 77. Versnellen IC Vlissingen en sneltrein Goes – Breda

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting Zeeland is gebaat bij een snellere verbinding met de Randstad. Hiervoor wordt onderzocht of de verbindende as richting de Randstad versneld kan worden. Daarnaast speelt de wens om de verbinding vanuit zowel Zeeland als Bergen op Zoom richting Brabant te versterken. Op kort grensoverschrijdend vlak wordt onderzocht wat het effect is van productdifferentiatie en frequentieverhoging tussen Roosendaal en Antwerpen.

NB: In juni 2020 heeft het Rijk samen met de provincie Zeeland, de gemeente Vlissingen en het Waterschap Scheldestromen een bestuursovereenkomst gesloten met compensatiemaatregelen voor het niet verplaatsen van de Marinierskazerne naar Vlissingen. Onderdeel van dit pakket zijn bereikbaarheidsmaatregelen voor Zeeland, waarbij de volgende stappen onderscheiden worden: • Stap 1 per december 2021: 1 x/u IC Vlissingen – Rotterdam/Amsterdam en 2x/u SPR Vlissingen – Roosendaal. Sprinter rijdt minimaal naar Roosendaal. Nader onderzocht wordt of binnen het budget één van de 2 sprinters kan doorrijden richting Dordrecht. • Stap 2 per 2023-2025: Verdere versnelling in lijn met TBOV 2040 door aansluiting Zeeuwse lijn op de HSL: 1x/u IC Vlissingen – Amsterdam, 2x/u SPR Vlissingen – Roosendaal (en mogelijk Dordrecht). Uiterlijk in 2030 wordt onderzocht of de rechtstreekse IC naar Amsterdam 2x/u kan worden ingelegd. • Deze afspraken komen niet overeen met de vastgestelde bouwstenen voor Zeeland. Er is in deze studiefase dan ook geen mogelijkheid om aanvullende vervoerwaardeanalyses voor deze bereikbaarheidsmaatregelen door te voeren.

In de modelberekeningen en beoordelingen is nog geen rekening gehouden met deze afspraken.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses IC Roosendaal - Antwerpen - Verbinden en versterken van grensregio’s Versnellen IC Vlissingen en meer treinen Goes / Bergen - Regionale centra en middelgrote steden blijven op Zoom verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen Versnellen IC Vlissingen en sprinter Goes - Breda - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen Versnellen IC Vlissingen en sneltrein Goes - Breda - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 243/346

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen23 Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig IC Roosendaal - Antwerpen X Versnellen IC Vlissingen en meer treinen Goes / Bergen op Zoom X Versnellen IC Vlissingen en sprinter Goes - Breda X Versnellen IC Vlissingen en sneltrein Goes - Breda X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel IC Roosendaal - Antwerpen 1x/u IC, 1x/u SPR Versnellen IC Vlissingen en meer treinen Goes / Bergen Extra SPR Roosendaal – Goes, versnellen IC op Zoom Vlissingen, doortrekken 2x IC van Roosendaal naar Bergen op Zoom Versnellen IC Vlissingen en sprinter Goes - Breda 2x SPR Breda – Goes, 2x IC Breda – Roosendaal Versnellen IC Vlissingen en sneltrein Goes - Breda 2x IC … - Breda, door als SPR naar Goes Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

23 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 244/346

Effect Internationaal - Op de verbinding Roosendaal – Antwerpen wordt productdifferentiatie onderzocht (Intercity-verbinding). De stoptrein en de IC hebben samen één spoor ter beschikking.

Effect Goederen - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen - Functiewijziging - Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 245/346

De IC Roosendaal – Antwerpen (73) draagt bij aan verbetering van internationale verbindingen en regionale bereikbaarheid. Hier zijn geen investeringen in Nederland voor nodig. Realisatie is afhankelijk van de mogelijkheden in België. Versnellen van IC Vlissingen (74) scoort goed op versnelling naar de landsdelen en regionale bereikbaarheid. Extra IC’s naar Bergen op Zoom lost het vervoerknelpunt op. De investeringen zijn beperkt. De regionale bereikbaarheid wordt verder verhoogd door de Sprinter Goes – Breda (76).

Combinatie van de bouwstenen versnelling IC naar Vlissingen, Sprinter Goes- Breda en extra IC’s naar Bergen op Zoom heeft de hoogste toegevoegde waarde. Een sneltrein Goes – Breda (77) kent hoge exploitatiekosten en levert onvoldoende vervoercapaciteit.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de Referentie 6basis zijn er knelpunten in de IC Bergen op Zoom – Roosendaal. Met bouwsteen ‘Doortrekken IC Breda-Roosendaal naar Bergen op Zoom (WNW en RM1) wordt het knelpunt in de IC tussen Bergen op Zoom en Roosendaal opgelost. Er treedt dan wel een knelpunt op in de IC tussen EttenLeur en Breda. Dit knelpunt zou opgelost kunnen worden door de perrons in EttenLeur,Tilburg Reeshof en Universiteit te verlengen zodat de IC’s kunnen worden verlengd van 10 naar 12 bakken IRM. Ook knelpunten op andere trajecten van deze IC Roosendaal – Breda – Utrecht – Amsterdam Zuid kunnen daarmee worden opgelost.

In de bouwsteen met extra Sprinter Goes – Breda (RM2) ontstaat een knelpunt in de Sprinter tussen Bergen op Zoom en Breda. De treinlengte van deze Sprinter is nu beperkt tot 10 SLT. Een mogelijke oplossingsrichting is de IC op dit traject extra stops te geven om zo de Sprinter af te romen. In de bouwsteen met versnelde IC Goes (RM3) treden knelpunten op in de IC Bergen op Zoom – Roosendaal (treinlengte beperkt tot 6 IRM) en de IC EttenLeur – Breda.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots. IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 246/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting). IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting). IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 3 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 247/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten Topmagneet OV-potentie Verschil werknetwerk Verschil Verschil magneet Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Dordrecht 43.520 9% 7% 11% Breda 56.121 5% 4% 3% Bergen op Zoom 26.465 14% 16% 20%

De bereikbaarheid van Dordrecht in het werknetwerk stijgt als gevolg van hogere frequenties richting Rotterdam / Den Haag, en mogelijk de IC-verbinding richting Breda. De bereikbaarheid van Bergen op Zoom neemt fors toe, als gevolg van meer treinen richting Roosendaal en een directe verbinding richting Breda. De bereikbaarheid van Breda neemt toe als gevolg verbeteringen op de HSL, richting Tilburg / Den Bosch / Utrecht en Roosendaal.

Reistijdeffecten op relevante relaties Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel rekenmodel referentie [min.] 2 [min.] 3 [min.] [min.] Middelburg - Amsterdam Zuid 147 -27 -27 -26 Middelburg – Den Haag Centraal 130 -19 -19 -18 Middelburg - Rotterdam Centraal 97 -14 -14 -13

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Rekenmodel Verschil Rekenmodel Werknetwerk 2 3 Breda Binnenstedelijk 5% 4% 3% Moerdijk Logistiek park 1% -1% 0% Moerdijk

Voor de nieuwbouwlocaties binnen Breda geldt dat de bereikbaarheid verbeterd als gevolg van verbeteringen richting Rotterdam, Tilburg / Den Bosch / Utrecht en Roosendaal. Voor Moerdijk is het effect ongeveer neutraal. Hiervan moet opgemerkt worden dat de locatie verder weg gelegen is van het spoor en het effect van spoormaatregelen binnen 90 minuten OV-reistijd (incl. voor-/natransport) beperkt is.

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM2 RM3 drglpunt

ZW- Roosendaal - keerspoor in Goes 0-25 miljoen euro 0 1 1 06a Vlissingen voor sprinter van 220 meter ZW- Roosendaal - - keerspoor in Goes 0-25 miljoen euro 1 0 0 06b Vlissingen voor sprinter van 220 meter

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 248/346

- keerspoor in middenligging voor Bergen op Zoom van 340 meter

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 73 IC Roosendaal - Antwerpen Geen investeringen 74 Versnellen IC Vlissingen en meer treinen Goes / Tot 25 miljoen euro Bergen op Zoom 76 Versnellen IC Vlissingen en sprinter Goes - Breda Tot 25 miljoen euro 77 Versnellen IC Vlissingen en sneltrein Goes - Breda Tot 25 miljoen euro

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM2 RM3 (index = 100) Effect 116 120 117 reizigerskilometers Effect 144 149 137 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat de groei in reizigerskilometers binnen dit cluster ca. 15% tot 20% bedraagt, tegenover een groei in treinkilometers van ca. 40% tot 50%.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Productdifferentiatie en frequentieverhoging Roosendaal – Antwerpen: - Geen vervoerprognose - Onderdeel werkstroom Internationaal (zie bijlage 2b bij de Eindrapportage LNS: ‘Eindrapport Internationaal Reizigersvervoer TBOV2040)

Versnelde IC Goes – Dordrecht (i.c.m. doorgetrokken Sprinter Dordrecht – Roosendaal – Goes) en doortrekken IC Breda – Roosendaal naar Bergen op Zoom - WNW: SPR Dordrecht – Goes, IC Dordrecht – Vlissingen, IC Bergen op Zoom – Den Bosch e.v. - Baanvak Bergen op Zoom – Rilland +2.250 (ca. +25% WNW t.o.v. 6Basis)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 249/346

- In- uitstappers Goes +1.250 (ca. 20%) als gevolg van versnelling Randstad en frequentieverhoging richting Roosendaal o Max. 400 reizigers verschuiving vanaf Biezelinge o Stations tussen Goes en Bergen op Zoom -700 als gevolg van verlies IC. - Stations Goes tot en met Vlissingen +300 (totaal, ca. 5% WNW t.o.v. 6Basis) als gevolg van versnelling Randstad - Baanvak Bergen op Zoom – Roosendaal: +6.000 (45% WNW t.o.v. 6Basis) - InUit Bergen op Zoom +4.850 (ca. +65% WNW t.o.v. 6Basis) als gevolg van: o Veel hogere frequentie richting Roosendaal (6 i.p.v. 2) o Directe trein Bergen op Zoom ri. Noord-Brabant / Utrecht. o Snellere IC richting Goes / Middelburg / Vlissingen - Baanvak Roosendaal ri. Dordrecht +1.250 (ca. 5-10%) a.g.v. snellere IC Vlissingen. - Baanvak Roosendaal – Breda +3.500 (ca. 30 – 35%) (als gevolg van meer treinen en directe verbinding Bergen op Zoom – Breda - … - Utrecht. Mogelijk ook herroutering van reizigers Roosendaal – Utrecht (via Den Bosch i.p.v. Rotterdam). - Stations tussen Roosendaal en Lage Zwaluwe +400 (ca. 10%-15% WNW t.o.v. 6Basis) a.g.v. doorgetrokken Sprinter naar Goes

Extra Sprinter Breda – Goes / doortrekken IC Breda – Roosendaal naar Goes - RM2: Extra Sprinter Goes – Breda e.v. o SPR Goes – Roosendaal – Breda - Tilburg o IC Dordrecht – Roosendaal – Goes, verder als SPR - RM3: Doortrekken IC Breda – Roosendaal naar Goes o SPR Goes – Roosendaal – Breda, verder als IC Reeshof/Uni – Tilburg – Den Bosch – Utrecht e.v. o IC Dordrecht – Roosendaal – Goes, verder als SPR - RM2 baanvak ten westen van Bergen op Zoom +700 (ca. 5 – 10% RM2 t.o.v. WNW) o Tussen Roosendaal en Bergen op Zoom netto effect 0 door minder treinen Bergen op Zoom. InUit Bergen op Zoom -950 (ca. -5 – -10% RM2 t.o.v. WNW) o Etten-Leur -550 (t.o.v. WNW, -15%) frequentie van 4 naar 2 per uur en geen IC-verbinding meer, maar SPR. Ten opzichte van referentie -350 (-10%). o Doorkoppeling van Sprinter naar Breda i.p.v. Lage Zwaluwe kost reizigers richting Lage Zwaluwe (-1.250), maar richting Breda levert reizigers op (+3.250). Netto positief effect. ▪ Ondanks relatief slechte verdeling tussen Roosendaal – Breda (geen kwartierdienst maar bijna blokafstand achter elkaar). ▪ Mogelijk ook door snellere IC dan in WNW (geen Tbu, geen Etten-Leur). ▪ Sprinter meer reizigers dan IC, met goede aansluiting in Breda ri. IC Eindhoven. Sprinter bedient veel relaties tussen Zeeland (vanaf Goes) – Noord-Brabant. - RM3 baanvak ten westen van Bergen op Zoom +500 (ca. 5% RM3 t.o.v. WNW) o Tussen Roosendaal en Bergen op Zoom netto effect +250 door minder treinen Bergen op Zoom. In- en uitstappers Bergen op Zoom -800 (ca. -5 – -10% RM3 t.o.v. WNW) o Tussen Roosendaal – Etten-Leur – Breda +2.750 (ca. 15-20% RM3 t.o.v. WNW) als gevolg van zonetrein Goes – Roosendaal – Breda, door als IC naar Utrecht. o Roosendaal – Dordrecht -1.750 (ca. 10-15% RM3 t.o.v. WNW), routekeuze waarschijnlijk effect door snelle directe verbinding voor reizigers richting Utrecht

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 250/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 251/346

Rekenmodel 2

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 252/346

Rekenmodel 3

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 253/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid IC Roosendaal - Antwerpen 0 Doortrekken bestaand product Versnellen IC Vlissingen en meer treinen 0 Gelijk aan huidige spits Goes / Bergen op Zoom Versnellen IC Vlissingen en sprinter Goes - 0 Doortrekken bestaand product en Breda voldoende ruimte op baanvak Versnellen IC Vlissingen en sneltrein Goes - 0 Breda

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 254/346

20 Utrecht / Nijmegen – Eindhoven / Breda Bouwstenen 78. 4 IC Utrecht – Tilburg/Breda en 4 IC Utrecht – Eindhoven 79. 4 IC Utrecht – Tilburg/Breda en 8 IC Utrecht – Eindhoven

80. Utrecht – Den Bosch, meer IC’s, IC+ en meer Sprinters 82. Extra IC’s Nijmegen – Den Bosch 90. Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC Eindhoven – Brussel (on-top). Incl. Berkel-Enschot

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

In dit gebied speelt de structuurwijziging van het netwerk (van 6/6 naar 8/4), om capaciteitsknelpunten tegen te gaan en tegelijkertijd Tilburg en Breda rechtstreeks met Utrecht te verbinden. Ook speelt de wens om de frequentie tussen Eindhoven en Utrecht minimaal te handhaven. Ter versterking van regionale netwerken wordt verhoging van frequenties en een nieuw station onderzocht. Op de verbinding Nijmegen – Den Bosch bestaat een wens tot hogere IC-frequenties en rechtstreekse verbinding met zowel Tilburg als Eindhoven. Om Utrecht CS te ontlasten wordt de IC-stop Lunetten onderzocht. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses 4 IC Utrecht – Tilburg/Breda en 4 IC Utrecht – Eindhoven - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring 4 IC Utrecht – Tilburg/Breda en 8 IC Utrecht – Eindhoven - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Ruimte voor groei Utrecht – Den Bosch, meer IC’s, IC+ en meer Sprinters - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring - Sneller verbinden van economische kerngebieden - Ruimte voor groei Extra IC’s Nijmegen – Den Bosch - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC - Verbinden en versterken grensregio’s Eindhoven – Brussel (on-top) - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 255/346

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen24

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig 4 IC Utrecht – Tilburg/Breda en 4 IC Utrecht – Eindhoven X 4 IC Utrecht – Tilburg/Breda en 8 IC Utrecht – Eindhoven Bestaande

studieanalyse Utrecht – Den Bosch, meer IC’s, IC+ en meer Sprinters X Extra IC’s Nijmegen – Den Bosch X Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC Eindhoven – X Brussel (on-top)

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel 4 IC Utrecht – Tilburg/Breda en 4 IC Utrecht – Eindhoven 8x IC Utrecht - Den Bosch, 4x door naar Eindhoven, 4x naar Tilburg. 4x SPR Utrecht - Geldermalsen 4 IC Utrecht – Tilburg/Breda en 8 IC Utrecht – Eindhoven 12x IC Utrecht - Eindhoven, 8x naar Eindhoven, 4x naar Tilburg. IC Nijmegen eindigt in Den Bosch Utrecht – Den Bosch, meer IC’s, IC+ en meer Sprinters 12x IC Utrecht - Eindhoven, 8x naar Eindhoven waarvan 4x Den Bosch overslaan, 4x naar Tilburg. IC stop Lunetten. 8x SPR Utrecht – Geldermalsen. Extra IC’s Nijmegen – Den Bosch 4x IC Nijmegen - Den Bosch (2x Eindhoven, 2x eindigend in Den Bosch) Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC 2x SPR Tilburg – Berkel-Enschot – Den Bosch (naast Eindhoven – Brussel (on-top) 4x IC Tilburg – Den Bosch)

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Voor traject Breda – Tilburg is er sterke samenhang met cluster 22 Breda – Eindhoven.

24 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 256/346

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 257/346

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM

- In Utrecht wordt IC-bediening van Utrecht Lunetten onderzocht (RM3), voor betere ontsluiting per spoor van ontwikkellocaties en het USP, en ter ontlasting van het bus- en tramnetwerk en Utrecht Centraal. - Rechtstreekse treinverbinding Utrecht – Breda (alle modellen) heeft mogelijk effect op bus

Relatie Ketens en Knopen

- Nieuwe haltes in onderzoek:

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 258/346

o Berkel-Enschot (in RM2) - Functiewijzigingen: o IC-bediening Utrecht Lunetten (in RM3).

Experts aan het woord

4 IC Utrecht - Tilburg/Breda en 4 IC Utrecht – Eindhoven (78) scoort goed op vervoerwaarde onder andere als gevolg van versnelling en nieuwe verbindingen. De exploitatiekosten zijn gunstig en de investeringskosten zijn beperkt.

Verdere doorgroei naar 4 IC Utrecht - Tilburg/Breda en 8 IC Utrecht – Eindhoven (79) heeft beperkt toegevoegde waarde, het exploitatieresultaat verslechtert en het vraagt aanzienlijke investeringen. Er lijken mogelijkheden voor optimalisatie te zijn.

Utrecht - Den Bosch, meer IC's, IC+ en meer Sprinters Geldermalsen (80) scoort op meer doelen; regionale bereikbaarheid en versnelling landsdelen. De noodzakelijke investeringskosten zijn daarentegen zeer hoog.

Met extra IC's Nijmegen - Den Bosch (82) wordt de regionale bereikbaarheid verbeterd. Echter, de vervoerwaarde is laag, het exploitatieresultaat ongunstig en de investeringskosten zijn hoog. Extra IC’s zijn daarmee niet kosteneffectief. Om het capaciteitsknelpunt in de spits op te lossen moet gezocht worden naar een maatwerkoplossing. Nadere optimalisatie is nodig.

In Eindhoven is uitbreiding van de perroncapaciteit noodzakelijk. Gezocht wordt naar uitbreiding in de vorm van een extra eilandperron. Ruimtelijk gezien is dit een lastige opgave. Ook de gemeente wil nadere verdichting rond het station toepassen. Hiertoe dient een geïntegreerde aanpak te worden gevolgd.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de Referentie 6 basis zijn er geen knelpunten.

In de bouwsteen Meer IC's Utrecht - Den Bosch, 4x Eindhoven, 4x Tilburg/Breda’ (WNW) is er een knelpunt in de IC Tilburg – s Hertogenbosch. Dit knelpunt zou opgelost kunnen worden door de perrons in EttenLeur,Tilburg Reeshof en Universiteit te verlengen zodat de IC’s kunnen worden verlengd van 10 naar 12 bakken IRM. Ook knelpunten op andere trajecten van deze IC Roosendaal – Breda en Utrecht – Amsterdam Zuid kunnen daarmee worden opgelost.

Er is in verschillende modellen een knelpunt in de Sprinter Geldermalsen – Utrecht op het deeltraject tussen Lunetten en Utrecht Centraal. (WNW, RM1). In RM2 is het knelpunt in de Sprinter op een langer traject Culemborg - Utrecht Centraal. De treinlengte van de Sprinters is hier beperkt tot 12 SLT (vanwege de perronlengte in Geldermalsen). Gemiddeld over de Sprinters is er wel voldoende capaciteit..

In Sprinter Oss – Den Bosch treedt in een aantal modellen ook een knelpunt op, waarbij een mogelijke oorzaak ook een modelfout in het rekenmodel kan zijn.

In bouwsteen Meer IC’s Utrecht Den Bosch (12) en meer Sprinters naar Geldermalsen (RM 3) zijn er geen vervoerknelpunten.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 259/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 260/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 3 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 261/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse bestaande studie (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie Verschil Verschil Verschil Verschil magneet werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Utrecht 104.472 8% 7% 7% 9% (Utrecht) 8% 6% 6% 8% Kanaleneiland 59.791 (Utrecht) West 48.094 8% 7% 7% 9% (Utrecht) 13% 9% 10% 10% Overvecht 47.196 USP 39.435 0% -1% -1% 3% (Utrecht) 11% 9% 8% 23% Lunetten 30.481 Ijsselstein 16.885 15% 14% 6% 8% Nieuwegein 16.498 7% 7% 5% 7% Eindhoven 69.470 9% 8% 9% 15% Tilburg 60.702 18% 22% 19% 23% Breda 56.121 5% 4% 4% 3% s 7% 7% 8% 9% Hertogenbosch 41.550 (Eindhoven) 5% 4% 4% 7% Woensel 33.220 (Tilburg) 13% 0% 8% 14% Universiteit 27.104 Nijmegen 64.970 17% 19% 20% 8%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 262/346

Voor de magneten rondom Utrecht geldt dat zij het resultaat zijn van verschillende bouwstenen. Er is sprake van verbeteringen in alle windrichtingen, zoals frequentieverhoging Amsterdam, frequentieverhoging Amersfoort, frequentieverhoging en versnelling Arnhem, frequentieverhoging richting Den Bosch en frequentieverhoging en versnelling richting Rotterdam en Den Haag. Wat opvalt is de gelijke bereikbaarheid van het USP in het werknetwerk t.o.v. de referentie. Dit is geen plausibel resultaat gezien de effecten op de overige magneten. In rekenmodel 3 stijgt de bereikbaarheid van Lunetten fors als gevolg van de IC-stop op de treinen richting Den Bosch.

Voor Eindhoven geldt dat de groei in bereikbaarheid komt door verbeteringen in alle richtingen (extra IC richting Breda / Antwerpen, extra IC’s richting Den Bosch / Utrecht / Nijmegen, extra treinen richting Helmond en IC+- verbinding richting Limburg). In rekenmodel 3 is de stijging groter als gevolg van de hogere frequentie richting Utrecht.

De bereikbaarheid van Tilburg stijgt fors als gevolg van de directe treinen richting Utrecht.

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel rekenmodel bestaande referentie [min.] 2 [min.] 3 [min.] studieanalyse [min.] Tilburg - Utrecht Centraal 55 -11 -11 -14 -11 Eindhoven Centraal - Utrecht Centraal 50 -3 -3 -9 -3 Eindhoven Centraal - Amsterdam Zuid 77 -5 -5 -13 -7 Eindhoven Centraal - Amsterdam Centraal 76 -2 -2 -8 0 Eindhoven Centraal - Den Haag Centraal 90 -11 -11 -11 -2 Eindhoven Centraal - Rotterdam Centraal 63 -4 -4 -4 -3

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Verschil Verschil Werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Rekenmodel 3 Eindhoven Centrumplan (incl. 10% 9% 9% 16% knoop XL en TU/e) Eindhoven Strijp-S 8% 7% 8% 13% Tilburg Binnenstedelijk 18% 22% 19% 23% Den Bosch Binnenstedelijk 7% 7% 8% 9% Breda Binnenstedelijk 5% 4% 4% 3% Eindhoven BIC2 2% 2% 2% 2% Eindhoven ASML/De Run 2% 2% 1% 2% Eindhoven HTCE 4% 4% 3% 6% Heesch-west 3% 3% 2% 4% Utrecht A12-zone (Westraven) 8% 6% 6% 8% Utrecht Merwedekanaalzone 8% 7% 7% 9% Utrecht USP / Rijnsweerd 0% -1% -1% 3% Utrecht Leidsche Rijn 11% 17% 17% 14% Houten Binnen rondweg (tussen 10% 7% 6% 10% 2 stations) Nieuwegein Binnenstedelijk 7% 7% 5% 7% Utrecht Stationsgebied / 8% 7% 7% 9% Beurskwartier

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 263/346

Utrecht Lunetten-Koningsweg 11% 9% 8% 23%

De bereikbaarheid van Tilburg stijgt fors als gevolg van de directe treinen richting Utrecht.

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM2 RM3 drglpunt

BTM- HOV Utln-Utk- PM 0 0 1 3 USP M-13 Houten 2 keersporen tussen 0-25 miljoen euro 1 1 0 Castellum bestaande spoor naar Geldermalsen M-17 Utrecht - 's- - 4 sporen Houten Castellum - 2.500-5.000 miljoen 0 0 1 Hertogenbosch Waalbrug (excl); euro - Nieuw tracé ivm inpasbaarheid Geldermalsen - Tot Waalbrug 160 km/u M-19 Utrecht Perrons aan buitensporen 0-25 miljoen euro 0 0 1 Lunetten Utrecht Lunetten voor IC's (340 meter) O-08 Ravenstein Nieuwe dubbelsporige brug 100-250 miljoen euro 0 1 0 (brug) O-15 Nijmegen Extra bereikbaarheid van 0-25 miljoen euro 0 1 0 spoor 6 richting 's- Hertogenbosch O-18 Wijchen - Viersporigheid rondom 100-250 miljoen euro 0 1 0 Wijchen, 2 perronsporen; / 250-500 miljoen - Blokken verkleinen voor euro korte opvolgtijden - Opheffen 3 overwegen ZO- Eindhoven - 8 perronsporen in 500-1.000 miljoen 1 1 0 01b Eindhoven, nieuw euro / 1.000-2.500 eilandperron aan zuidzijde miljoen euro station ZW- Berkel-Enschot Nieuw station Berkel-Enschot 0-25 miljoen euro 0 1 0 01 ter hoogte van N261

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 264/346

ZW- Breda-Tilburg - 4 sporen Tilburg Reeshof - 250-500 miljoen euro 1 0 1 02 (aansluiting) Tilburg aansluiting; / 500-1.000 miljoen - Vrije kruising Tilburg euro aansluiting; - Tilburg Universiteit met 4 perronsporen ZW- Breda-Tilburg - 4 sporen Tilburg - Tilburg 100-250 miljoen euro 0 0 0 03 (aansluiting) aansluiting met vrije kruising / 250-500 miljoen - Tilburg Universteit geschikt euro voor haltering IC's ZW- Breda-Tilburg - 4 sporen Breda - Tilburg 500-1.000 miljoen 0 1 0 04 aansluiting aansluiting; euro / 1.000-2.500 zie ook ZO-1b - Vrije kruising Tilburg miljoen euro aansluiting; - Tilburg Universiteit 2 perronsporen voor sprinters ZW- Oss 3e perron en spoor (voor 0-25 miljoen euro 0 1 0 05 kerende Spr van/naar Ht) ZW- s- Nieuw perron spoor 8 van 340 PM 1 1 1 07 Hertogenbosch meter, aanpassing traverse, verbreding perron 6/7, toegang Paleiskwartier ZW- 's- - Snelheidsverhoging 25-50 miljoen euro 0 0 1 08 Hertogenbosch Zaltbommel - 's- Herthogenbosch spoor 6 - Vught naar 80 kmu '- Snelheidsverhoging Vught - 's-Herthogenbosch spoor 5 - Zaltbommel naar 80 kmu ZW- 's- Volledige vork Liempde 50-100 miljoen euro 0 0 1 09 Hertogenbosch (conform voormalig PHS- - Eindhoven project) ZW- Vught-zuidwest tailtrack ten zuiden van Vught 25-50 miljoen euro / 0 1 1 11 aansluiting tussen sporen 50-100 miljoen euro richting Tilburg

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 78 4 IC Utrecht - Tilburg/Breda en 4 IC Utrecht - Tot 25 miljoen euro Eindhoven 79 4 IC Utrecht - Tilburg/Breda en 8 IC Utrecht - 500-1.000 miljoen euro / 1.000-2.500 Eindhoven miljoen euro* 80 Utrecht - Den Bosch, meer IC's, IC+ en meer 2.500 - 5.000 miljoen euro / 5.000 – Sprinters 10.000 miljoen euro* 82 Extra IC's Nijmegen - Den Bosch 250 - 500 miljoen euro 90 Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC 1.000 – 2.500 miljoen euro* Eindhoven – Brussel (on-top) * De benodigde investeringen voor station Eindhoven dragen bij aan meerdere bouwstenen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 265/346

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM2 RM3 (index = 100) Effect 113 114 121 reizigerskilometers Effect 112 123 135 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat in het werknetwerk de groei in reizigerskilometers ongeveer gelijk is aan de groei in treinkilometers. Het aantal treinen groeit beperkt, alleen op het stuk tussen Den Bosch – Tilburg – Breda. Tussen Utrecht / Nijmegen – Den Bosch – Eindhoven blijft het aantal treinen gelijk (verschuiving van SPR naar IC). In rekenmodel 2 neemt het aantal treinen tussen Breda en Tilburg verder toe. In rekenmodel 3 nemen zowel de reizigerskilometers als het aantal treinen tussen voornamelijk Eindhoven en Utrecht toe.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

- Meer IC’s Utrecht – Den Bosch, 4x Eindhoven, 4x Tilburg/Breda (werknetwerk) o Groei baanvakbelasting Utrecht – Den Bosch +14.000 (ca. +25% t.o.v. 6Basis). Gevolg van meer IC’s en directe verbinding Breda / Tilburg – Utrecht. ▪ Deels routekeuze met route via HSL (Tilburg – Amsterdam) en Roosendaal – Utrecht (daling -1.000 op Roosendaal – Dordrecht routekeuze naar A2-corridor). ▪ +1.250 reizigers Den Bosch als gevolg van 8 IC’s richting Utrecht. ▪ +5.500 baanvakbelasting tussen Tilburg en Den Bosch. Deels routekeuze met HSL (1.000) en Roosendaal (en achterland) – Utrecht (ong. 1000), netto +3.500. ▪ +5.500 baanvakbelasting tussen Eindhoven en Den Bosch door directe verbinding met Nijmegen. Frequentie-effect van 6 naar 4 vanuit Eindhoven naar Utrecht wordt grotendeels gecompenseerd door reistijdverkorting (uitbuiging in 6Basis). Er is ook effect als gevolg van productverbetering ten oosten en zuiden van Eindhoven. ▪ Stijging in-/uit op Eindhoven +7.500 (10%). Gevolg van productverbetering Helmond, verbetering richting Den Haag, verbetering richting Nijmegen, IC+ richting Maastricht. o Stijging IJssellijn nabij Den Bosch onterecht (door modelfout). o Effect omklap IJssellijn wordt nog nader onderzocht (route effect Maaslijn, Arnhem/Nijmegen – Rotterdam). Uit 8/4-model blijkt -2.000 als gevolg van Eindhoven in plaats van Tilburg.

- Meer IC’s Utrecht – Den Bosch (12x), 8x Eindhoven, 4x Tilburg/Breda (bestaande studieanalyse) o Baanvakbelasting Utrecht – Den Bosch +7.500 (10% t.o.v. WNW). +4.000 in-/uit op Den Bosch (7% t.o.v. WNW). ▪ Deels routekeuze Helmond / Venlo / Eindhoven / Limburg – Den Haag (6.500). ▪ Ten opzichte van werknetwerk minder productverbetering richting Limburg. ▪ Extra IC Helmond doet minder dan extra SPR.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 266/346

o Ijssellijn -5.000 (-20%, t.o.v. WNW) als gevolg van eindigen in Den Bosch, omklap Maaslijn

- Meer IC’s Utrecht – Den Bosch (12x), met productdifferentiatie en IC-stop Lunetten (rekenmodel 3) o Baanvakbelasting Utrecht – Den Bosch +13.250 (ca. 15-20% t.o.v. WNW). Deels door rijtijdverkorting Utrecht – Den Bosch (-2 minuten t.o.v. WNW). o Den Bosch ongeveer neutraal (positief effect van rijtijdverkorting richting Utrecht, negatief effect als gevolg van 6 naar 4 IC’s Den Bosch – Eindhoven). +3.500 door richting Eindhoven als gevolg van versnelling, overslaan Den Bosch (-3 minuten) en meer IC’s Utrecht – Eindhoven. o +1.500 (t.o.v. WNW) in-/uit op Eindhoven, saldo van positief effect meer en snellere verbindingen met Utrecht, en afname als gevolg van vervallen verbinding Nijmegen. o IJssellijn ca. -5.000 (-20% t.o.v. WNW) als gevolg van eindigen in Den Bosch. o IC-stop Lunetten +6.000 (+151% t.o.v. WNW). 1.850 verschuiving vanaf Koningsweg, deels waarschijnlijk ook verschuiving vanaf Centraal en 8x SPR naar Geldermalsen.

- Meer SPR Geldermalsen (rekenmodel 3) o Effect op Geldermalsen +650 (10% t.o.v. WNW), effect op Culemborg +2.400 (+30% t.o.v. WNW (stap van 4 naar 8), +15% t.o.v. 6Basis (stap van 6 naar 8)).

- Frequentieverhoging Nijmegen – Den Bosch (rekenmodel 2) o +1.000 (ca. 5%) reizigers tussen Nijmegen – Den Bosch (t.o.v. WNW). Waarschijnlijk beperkte onderschatting door fout in werknetwerk. Losse pendel lijkt beperkte vervoerwaarde te genereren.

- Extra Sprinter Tilburg – Den Bosch, inclusief station Berkel-Enschot (rekenmodel 2) o Berkel-Enschot 1.150 in-/uitstappers. o Baanvakbelasting Tilburg – Den Bosch +3.000 (+10% t.o.v. WNW) door extra Sprinter (doorgekoppeld richting Oss), en snellere IC als gevolg van minder stops. Effect in/uit op Den Bosch door extra Sprinter neutraal, wel meer overstappers (+1.300 t.o.v. WNW).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 267/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 268/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 2

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 269/346

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 270/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Rekenmodel 3

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 271/346

Verschilplot In- en Uitstappers RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 272/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM3 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bestaande studieanalyse

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 273/346

Verschilplot InUitstappers bestaande studieanalyse t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid 4 IC Utrecht - Tilburg/Breda en 4 IC Utrecht - 0 Meer afhankelijkheden maar betere Eindhoven verdeling reizigers. 4 IC Utrecht - Tilburg/Breda en 8 IC Utrecht - 0 Ontvlechten op nieuwe infra + toename Eindhoven treinen. Utrecht - Den Bosch, meer IC's, IC+ en meer 0 Ontvlechten op nieuwe infra + toename Sprinters treinen. Extra IC's Nijmegen - Den Bosch -1 Toename treinen lijdt tot meer afhankelijkheden + toename druk op Den Bosch.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 274/346

21 MerwedeLingeLijn Bouwstenen 85. Doorkoppeling MerwedeLingeLijn naar Rotterdam

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Ter versterking van de verbindingen op en rond de Merwedelingelijn wordt zowel een frequentieverhoging tussen Gorinchem en Dordrecht onderzocht als doorkoppeling richting Rotterdam.

Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Doorkoppeling MerwedeLingeLijn naar Rotterdam - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen25

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Doorkoppeling MerwedeLingeLijn naar Rotterdam Separate

analyses

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Doorkoppeling MerwedeLingeLijn naar Rotterdam 4x SPR Gorinchem - … - Dordrecht - … - Rotterdam Centraal

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

25 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 275/346

Separate analyses

Effect Internationaal

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

Doorkoppeling MerwedeLingeLijn in Dordrecht op de spoorlijn naar Rotterdam (85) verbetert de regionale bereikbaarheid, maar kent hoge investeringskosten in vergelijking met het aantal reizigers dat profiteert. Afhankelijk van de uitwerking van de Citysprinter Rotterdam – Den Haag kunnen er nieuwe mogelijkheden ontstaan. Zonder infrastructuuraanpassing (vrije kruising) is een afname in robuustheid te verwachten. Frequentieverhoging tussen Dordrecht en Gorinchem is vanwege negatieve kosten-baten (op basis van eerder onderzoek) niet verder uitgewerkt.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

Geen vervoerknelpunten in Referentie 6 basis en bij bouwstenen TBOV

- MerwedeLingeLijn: Met S-Baan materieel verder richting Geldermalsen heeft geen effect op de vervoerscapaciteit (S-Baan materieel vergelijkbaar met sprinter op de MerwedeLingeLijn).

- Leerpark: Het aanbod in Dordrecht Leerpark is met 4 treinen per uur i.p.v. 8 treinen per uur gehalveerd. Er is hier echter geen capaciteitsknelpunt verwacht (~400 reizigers tijdens de ochtendspits / 2 uur)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 276/346

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Topmagneet OV-potentie magneet Dordrecht 43.520

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Er is een nieuwbouwlocatie in Doordrecht Spoorzone. Het aanbod voor het station Doordrecht blijft onveranderd met deze bouwsteen en er is dus geen effect voor deze nieuwbouwlocatie.

4. Maatregelen en kosten

Maatregelen en kosten frequentieverhoging Gorinchem – Dordrecht (separate analyses)

Maatregel Omschrijving Kostencategorie (ex BTW)

05-01a Eensporig flyover (of tunnel) naar de MerwedeLingeLijn: 2 van de 3 S- 500 – 1000 mio. € Baan sporen liggen hoger (of lager) dan de andere sporen. Aanpassing van de layout van die S-Baan sporen Station Dordrecht (t.o.v. Werknetwerk). De twee sporen richting Gorinchem kunnen boven het spoor vanuit Leerpark liggen. Voorbeld is Station Frankfurt(Main)West.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 277/346

5. Effect op exploitatie

Er is geen (groot) effect op de exploitatiekosten. Er is niet meer materieel nodig. Wel moet in Dordrecht afgetrapt en bijgeplaatst worden, wat potentieel extra kosten met zich meebrengt. De treinstellen kunnen echter gewoon aan het perron blijven staan, er zijn dus geen kosten verbonden met rangeren.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

De verschilplots voor in-/uitstappers en baanvakbelasting zijn niet gemaakt voor de separate analyses. Frequentieverhoging Gorinchem – Dordrecht

Twee hoofdeffecten zijn in de berekening meegenomen:

Een directe verbinding voor de stations op de MerwedeLingeLijn richting Rotterdam – Den Haag Een frequentieverlaging van de S-baan op Dordrecht Leerpark (van 8x/u naar 4x/u). Er zijn geen veranderingen van reistijden.

Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS05 winst/verlies

MerwedeLingeLijn – S-baan richting Den 900 1’100 +200 Haag Dordrecht Leerpark – S-baan richting 700 500 -200 Den Haag Totaal 1’600 1’600 +/-0 Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

De vervoerswaarde van de huidige aangeboden verbindingen daalt dus zeer licht. De stijging van vervoerswaarde op de MerwedeLingeLijn is ongeveer gelijk aan de daling van vervoerswaarde in Doordrecht Leerpark. De algemene vervoerswaarde blijft dus ongeveer gelijk.

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Doorkoppeling MerwedeLingeLijn naar Met vk 0 Met vrijekruising neutraal inpasbaar. Rotterdam Zonder vrije kruising afname robuustheid + ontvlechten Denhaag - Dordrecht.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 278/346

22 Eindhoven – Breda – Dordrecht Bouwstenen 86. IC Dordrecht – Breda 87. Hoogfrequent Tilburg – Breda, IC Eindhoven – Brussel (on-top)

88. Hoogfrequent Tilburg – Breda 89. Hoogfrequent Tilburg – Breda, waaronder IC Eindhoven – Brussel 90. Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC Eindhoven – Brussel (on-top)

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Binnen de hoogfrequente stedenring wordt ingezet op frequentieverhoging tussen Eindhoven en Breda. De wens om daarnaast de Sprinterfrequentie tussen Tilburg en Breda te verhogen wordt onderzocht. Er wordt een frequentieverhoging van Intercity’s en handhaving van de huidige Sprinterfrequentie onderzocht tussen Eindhoven en Breda. Daarnaast wordt een IC-verbinding van Eindhoven richting Antwerpen onderzocht (in plaats van en bovenop de reguliere IC’s), en een IC-verbinding Breda - Dordrecht. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses IC Dordrecht – Breda - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Hoogfrequent Tilburg – Breda, IC Eindhoven – Brussel - Verbinden en versterken grensregio’s (on-top) - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring Hoogfrequent Tilburg – Breda - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Hoogfrequent Tilburg – Breda, waaronder IC Eindhoven – - Verbinden en versterken grensregio’s Brussel - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC - Verbinden en versterken grensregio’s Eindhoven – Brussel (on-top) - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Hoogfrequente spoorverbindingen tussen steden binnen een brede ring

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 279/346

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen26

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig IC Dordrecht – Breda X Hoogfrequent Tilburg – Breda, IC Eindhoven – Brussel (on-top) X Hoogfrequent Tilburg – Breda Bestaande

studieanalyse Hoogfrequent Tilburg – Breda, waaronder IC Eindhoven – X Brussel Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC Eindhoven – X Brussel (on-top)

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel IC Dordrecht – Breda 2x IC Dordrecht - Breda Hoogfrequent Tilburg – Breda, IC Eindhoven – Brussel 4x IC Eindhoven - Rotterdam Centraal, 4x IC Den (on-top) Bosch - Tilburg - Breda (alternerend Tilburg Universiteit / Tilburg Reeshof), 2x SPR Eindhoven - Breda, 1x IC Eindhoven - Antwerpen - …

Hoogfrequent Tilburg – Breda 4x IC Eindhoven - Rotterdam Centraal, 4x IC Den Bosch - Tilburg - Breda (alternerend Tilburg Universiteit / Tilburg Reeshof), 2x SPR Eindhoven – Breda Hoogfrequent Tilburg – Breda, waaronder IC Eindhoven – 4x IC Eindhoven - Rotterdam Centraal, 4x IC Den Brussel Bosch - Tilburg, 2x door naar Breda, 2x IC Eindhoven - Breda, 1x door naar Antwerpen, 2x SPR Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC 4x IC Eindhoven - Rotterdam Centraal, 4x IC Den Eindhoven – Brussel (on-top) Bosch - Tilburg, 1x IC Eindhoven - Antwerpen, 4x SPR Tilburg - Breda

26 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 280/346

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 281/346

Effect Internationaal

- Hierbij wordt een IC-verbinding vanuit Eindhoven ri. Antwerpen onderzocht, tegelijkertijd met versnelling van de IC Amsterdam – Brussel (overslaan Breda).

Effect Goederen

- Bij netwerkvarianten met 4-sporigheid tussen Tilburg en Breda is er meer ruimte voor goederenverkeer door Brabant.

Relatie BTM

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

De IC Dordrecht – Breda (86) verbetert de regionale bereikbaarheid, maar kent een ongunstig exploitatieresultaat mede doordat er nauwelijks extra reizigers van deze verbinding gebruik maken.

Hoogfrequent Tilburg – Breda (88) is mogelijk op de bestaande infrastructuur (wel perronverlengingen nodig) en scoort goed op hoogfrequente stedenring en verstedelijking en is daarmee kansrijk. De variant waarbij 1 IC Eindhoven naar Brussel gaat i.p.v. naar Rotterdam (89) scoort minder goed op vervoerwaarde, exploitatie en investeringskosten.

Hoogfrequent Breda - Tilburg - Den Bosch en IC Eindhoven Brussel (90) scoort naast hoogfrequente stedenring en verstedelijking ook goed op internationaal en regionale bereikbaarheid, en daarmee beter dan de andere

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 282/346

opties (87,88,89). De investeringen zijn hoog vanwege benodigde viersporigheid (partieel Breda – Tilburg) en uitbreidingen in Eindhoven. Met name de IC Eindhoven – Brussel heeft een negatief exploitatieresultaat. Optimalisatie is mogelijk waardoor de potentie kan toenemen.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de referentie 6basis zijn er geen knelpunten.

In alle TBOV modellen (met meer IC’s) zijn er geen knelpunten. Alleen in RM 3 is er een knelpunt in 1 IC (van de 5) tussen Eindhoven en Tilburg. De gemiddelde bezetting is wel voldoende.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 283/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 284/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie Verschil Verschil Verschil magneet werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Dordrecht 43.520 9% 8% 7% Eindhoven 69.470 9% 8% 9% Tilburg 60.702 18% 22% 19% Breda 56.121 5% 4% 4% (Eindhoven) 5% 4% 4% Woensel 33.220 (Tilburg) 13% 0% 8% Universiteit 27.104

De bereikbaarheid van Tilburg stijgt fors als gevolg van de directe treinen richting Utrecht.

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel rekenmodel referentie [min.] 1 [min.] 2 [min.] [min.] Tilburg - Utrecht Centraal 55 -11 -12 -11 Eindhoven Centraal - Den Haag Centraal 90 -11 -11 -11 Eindhoven Centraal - Rotterdam Centraal 63 -4 -4 -4

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Rekenmodel Verschil werknetwerk 1 Rekenmodel 2 Eindhoven Centrumplan (incl. knoop XL 10% 9% 9% en TU/e) Eindhoven Strijp-S 8% 7% 8% Tilburg Tilburg 18% 22% 19% Breda Breda 5% 4% 4% Eindhoven BIC2 2% 2% 2% Eindhoven ASML/De Run 2% 2% 1% Eindhoven HTCE 4% 4% 3% Moerdijk Logistiek park Moerdijk 1% 0% -1%

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 285/346

verbinding richting Limburg). In rekenmodel 3 is de stijging groter als gevolg van de hogere frequentie richting Utrecht.

De bereikbaarheid van Tilburg stijgt fors als gevolg van de directe treinen richting Utrecht. De bereikbaarheid van Breda neemt toe als gevolg verbeteringen op de HSL, richting Tilburg / Den Bosch / Utrecht en Roosendaal.

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 RM2 drglpunt

ZO- Eindhoven - 8 perronsporen in 500-1.000 miljoen 1 1 1 01b Eindhoven, nieuw euro / 1.000-2.500 eilandperron aan zuidzijde miljoen euro station ZW- Berkel-Enschot Nieuw station Berkel-Enschot 0-25 miljoen euro 0 0 1 01 ter hoogte van N261 ZW- Breda-Tilburg - 4 sporen Tilburg Reeshof – 250-500 miljoen euro 1 0 0 02 (aansluiting) Tilburg aansluiting; / 500-1.000 miljoen - Vrije kruising Tilburg euro aansluiting; - Tilburg Universiteit met 4 perronsporen ZW- Breda-Tilburg - 4 sporen Tilburg – Tilburg 100-250 miljoen euro 0 1 0 03 (aansluiting) aansluiting met vrije kruising / 250-500 miljoen - Tilburg Universteit geschikt euro voor haltering IC’s ZW- Breda-Tilburg - 4 sporen Breda – Tilburg 500-1.000 miljoen 0 0 1 04 aansluiting aansluiting; euro / 1.000-2.500 zie ook ZO-1b - Vrije kruising Tilburg miljoen euro aansluiting; - Tilburg Universiteit 2 perronsporen voor sprinters ZW- s- Nieuw perron spoor 8 van 340 PM 1 1 1 07 Hertogenbosch meter, aanpassing traverse, verbreding perron 6/7, toegang Paleiskwartier

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 86 IC Dordrecht – Breda Geen investeringen 87 Hoogfrequent Tilburg – Breda, IC Eindhoven – 1.000-2.500 miljoen euro * Brussel (on-top) 88 Hoogfrequent Tilburg – Breda Geen investeringen 89 Hoogfrequent Tilburg – Breda waaronder IC 250 – 500 miljoen euro Eindhoven – Brussel 90 Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, IC 1.000 – 2.500 miljoen euro / Eindhoven – Brussel (on-top) 2.500 – 5.000 miljoen euro * * De benodigde investeringen voor station Eindhoven dragen bij aan meerdere bouwstenen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 286/346

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM1 RM2 (index = 100) Effect 102 103 101 reizigerskilometers Effect 118 120 124 treinkilometers

In bovenstaande tabel is te zien dat het effect op aantal reizigerskilometers binnen dit cluster beperkt is, bij een stijging van ca. 20% in aantal treinkilometers.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

Extra IC’s Tilburg – Breda (9x), met IC Eindhoven – Brussel

- WNW: o 1x IC Eindhoven – Tilburg – Breda – Antwerpen – Brussel o 4x IC … Utrecht – Den Bosch – Tilburg – Uni/Reeshof – Breda o 4x IC Eindhoven – Tilburg – Breda – Rotterdam – Den Haag Centraal o 2x SPR Dordrecht – Breda – Eindhoven – Deurne - Baanvak Eindhoven – Tilburg is ongeveer neutraal. Generatie van 4x IC Eindhoven – Den Haag + 1x IC Eindhoven – Tilburg – Breda (i.p.v. 2x Eindhoven – Den Haag + 2x Eindhoven – Schiphol) is ca. 1.000 reizigers. Daarmee ook 1.000 routekeuze (Eindhoven / Limburg – Den Haag) - Baanvak Tilburg – Breda +750 (bij Tilburg) tot +1.250 bij Breda. Ca. +0-5% WNW t.o.v. 6Basis. o Generatie tussen 2.300 (bij Tilburg) tot 3.200 (bij Breda). Daarmee ook ca. 1.500 tot 2.000 routekeuze (bv. Tilburg – Amsterdam). o In- en uitstappers Tilburg Uni: -450. Verschuiving naar Tilburg (?) o In- en uitstappers Tilburg Reeshof: Neutraal o In- en uitstappers Gilze-Rijen: -1.350 (ca. 30% WNW t.o.v. 6Basis) als gevolg van 2 i.p.v. 4 SPR. - InUitstappers grote stations effect van meerdere bouwstenen: o Eindhoven +7.450 (ca. 10%) o Tilburg +3.200 (ca. 5 – 10%) o Breda +3.900 (ca. 10%) - Effect internationale trein Eindhoven – Brussel in werkstroom internationaal (geen vervoerprognose). (zie daarvoor bijlage 2b bij de Eindrapportage LNS: ‘Eindrapport Internationaal Reizigersvervoer TBOV2040)

Extra IC’s Tilburg – Breda (8x)

- Bestaande studieanalyse: o 4x IC … Utrecht – Den Bosch – Tilburg – Uni/Reeshof – Breda o 4x IC Eindhoven – Tilburg – Breda – Rotterdam – Den Haag Centraal

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 287/346

o 2x SPR Dordrecht – Breda – Eindhoven – Deurne - Baanvak Eindhoven – Tilburg -6.000 (BS / WNW t.o.v. 6Basis). Routekeuze Eindhoven – Den Haag (reist via Utrecht). - Baanvak Tilburg – Breda -1.500, (ca. 0 - 5% BS t.o.v. 6Basis). - Baanvak Tilburg – Breda -4.500 (ca. 5 – 10% BS t.o.v. WNW). o InUit Tilburg Uni: -150 (t.o.v. 6Basis) / +300 ((t.o.v. WNW) o InUit Tilburg Reeshof: +150 (t.o.v. 6Basis) / +100 (t.o.v. WNW) o InUit Gilze-Rijen: -950 (ca. 25% t.o.v. 6Basis) / +400 (t.o.v. WNW) - InUitstappers grote stations effect van meerdere bouwstenen: o Eindhoven -2.300 (ca. 0-5% BS t.o.v. 6Basis) / -9.750 (ca. -10% t.o.v. WNW) o Tilburg +3.700 (ca. 5 – 10% BS t.o.v. 6Basis) / +450 (ca. 0% t.o.v. WNW) o Breda +1.450 (ca. 0-5% BS t.o.v. 6Basis) / -2.150 (ca. -5% t.o.v. WNW)

Extra IC’s Tilburg – Breda (8x), met IC Eindhoven – Brussel

- RM1: o 2x IC Eindhoven – Tilburg – Tilburg Uni – Breda, 1x door naar Antwerpen / Brussel o 2x IC … Utrecht – Den Bosch – Tilburg – Tilburg Reeshof – Breda (- … - Bergen op Zoom) o 4x IC Eindhoven – Tilburg – Breda – Rotterdam – Den Haag Centraal o 2x SPR Dordrecht – Breda – Eindhoven – Deurne - Baanvak Eindhoven – Tilburg +1.250 (ca. 0-5% t.o.v. WNW). Als gevolg 6 i.p.v. 5 IC’s. o +1.250 t.o.v. 6Basis (ca. 0-5%) als gevolg van 6 IC’s ipv 4 IC’s, maar 2 eindigende in Breda. - Baanvak Tilburg – Breda ca. -2.250, (ca. 5% t.o.v. WNW) als gevolg van minder treinen richting. Utrecht. T.o.v. 6Basis ca. -1.000 (ca. 0-5% t.o.v. 6Basis) o InUit Tilburg Uni: -2.850 (ca. -45% t.o.v. WNW) als gevolg van verlies directe IC Utrecht o InUit Tilburg Reeshof: +450 (+10% t.o.v. WNW) o Som Tilburgse stations ongeveer neutraal (licht positief) o InUit Gilze-Rijen: neutraal t.o.v. WNW o inwisselen van 1x IC Tilburg – Breda (vanuit Utrecht) voor 1x extra IC Eindhoven – Tilburg – Breda kost netto reizigers (t.o.v. WNW) - InUitstappers op de grote stations zijn effect van meerdere bouwstenen: o Eindhoven +1.150 (t.o.v. WNW, ca. neutraal) o Tilburg +3.100 (ca. 5% t.o.v. 6Basis), grotendeels verschuiving Uni (verbinding met Den Bosch / Utrecht) o Breda -700 (ca. -2% t.o.v. WNW)

Extra IC’s (9x) en Sprinters (4x) Tilburg – Breda, met IC Eindhoven – Brussel

- RM2: o 1x IC Eindhoven – Tilburg – Breda – Antwerpen – Brussel o 4x IC … Utrecht – Den Bosch – Tilburg – Breda o 4x IC Eindhoven – Tilburg – Breda – Rotterdam – Den Haag Centraal o 4x … – Breda – Tilburg, 2x Eindhoven – Deurne, 2x Den Bosch – Oss - Baanvak Eindhoven – Tilburg neutraal effect t.o.v. WNW - Baanvak Tilburg – Breda +2.250 tot +3.250 (ca. 5% RM2 t.o.v. WNW) o InUit Tilburg Uni: +500 (ca. 5-10% t.o.v. WNW) o InUit Tilburg Reeshof: -50 (t.o.v. WNW) o InUit Gilze-Rijen: +1400 (+ca. 50% t.o.v. WNW) - InUitstappers op de grote stations zijn effect van meerdere bouwstenen: o Eindhoven -2.000 (ca. 0-5% t.o.v. WNW) o Tilburg +1.150 (ca. 0-5% t.o.v. WNW) o Breda +1.450 (ca. 0-5% t.o.v. WNW)

IC Dordrecht – Breda

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 288/346

- WNW: o 2x IC Dordrecht – Breda o 2x SPR Dordrecht – Breda e.v. - Baanvakbelasting neutraal t.o.v. 6Basis (alleen 2x SPR Dordrecht – Breda)

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 289/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 290/346

Rekenmodel 2

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 291/346

Bestaande studieanalyse

Verschilplot In- en Uitstappers bestaande studieanalyse t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid IC Dordrecht – Breda -1 Slecht inpasbaar in dienstregeling + toename afhankelijkheden in Dordrecht & Breda. Hoogfrequent Tilburg – Breda, IC Eindhoven -1 Afname robuustheid bij integratie met – Brussel (on-top) binnenlands treinproduct. Hoogfrequent Tilburg – Breda 0 Geen grote veranderingen of nieuwe afhankelijkheden Hoogfrequent Tilburg – Breda, waaronder IC -1 Afname robuustheid bij integratie met Eindhoven – Brussel binnenlands treinproduct. Hoogfrequent Breda – Tilburg – Den Bosch, 1 Meer infra waardoor minder IC Eindhoven – Brussel (on-top) afhankelijkheden

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 292/346

23 Eindhoven – Venlo – Düsseldorf Bouwstenen 91. IC Eindhoven – Düsseldorf en extra Sprinters Helmond 114. IC Den Haag – Eindhoven - Düsseldorf

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Op deze corridor speelt op regionaal niveau een verwacht capaciteitsknelpunt, waardoor de bouwstenen op wordt ingespeeld door verhogen van de capaciteit en frequenties. Tevens speelt de wens voor een snellere IC naar Düsseldorf en doorkoppeling van deze IC naar Den Haag, om het grensoverschrijdend vervoer te bevorderen. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses IC Eindhoven – Düsseldorf en extra Sprinters Helmond - Verbinden en versterken grensregio’s - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten IC Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf - Nederland snel en duurzaam verbinden met economische kerngebieden in het buitenland

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen27

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig IC Eindhoven – Düsseldorf en extra Sprinters Helmond X IC Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf Werkstroom

INT

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel IC Eindhoven – Düsseldorf en extra Sprinters Helmond 2x IC … - Eindhoven - … - Venlo, 1x IC Eindhoven - Helmond - Venlo - Düsseldorf, 4x SPR Deurne - Eindhoven - … IC Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf 1x IC Den Haag - … - Rotterdam – Breda - … - Eindhoven - … - Düsseldorf

27 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 293/346

Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

Effect Internationaal

- Hier wordt een snelle IC-verbinding Eindhoven – Düsseldorf onderzocht. Hiervoor zijn aanvullende inframaatregelen benodigd in Duitsland. - Tevens is doorkoppeling van IC Den Haag – Eindhoven naar Düsseldorf onderzocht.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie. NB: bij investeringen op het Duitse deeltraject ontstaat er ook meer ruimte voor goederen.

Relatie BTM

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

Een aanvullend treinaanbod tussen Eindhoven en Venlo met 4 sprinters Deurne – Eindhoven en 2 IC’s Eindhoven – Venlo met daarbovenop een extra internationale IC scoort goed op regionale bereikbaarheid. Internationale verbindingen en vervoerswaarde verbeteren redelijk. Door de toename van het treinverkeer rond Eindhoven en het toevoegen van internationale verbindingen neemt de robuustheid af.

De doorkoppeling van de internationale verbinding met Den Haag leidt tot een negatief exploitatiesaldo vanwege de inzet van meer multicourant materieel. Kansrijker is om goed aan te sluiten op knooppunt Eindhoven.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 294/346

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de Referentie 6basis is er een knelpunt in de IC Helmond – Eindhoven.

In de onderzochte bouwsteen met versterking van de treindienst tussen Venlo en Eindhoven (extra IC Dusseldorf – Eindhoven, meer Sprinters) is er geen knelpunt meer.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 295/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Eindhoven 69.470 9% (Eindhoven) Woensel 33.220 5% Helmond 27.819 2%

Voor Helmond geldt dat de bereikbaarheid verbeterd als gevolg van meer treinen richting Eindhoven.

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Werknetwerk Eindhoven Centrumplan (incl. knoop XL en TU/e) 10% Eindhoven Strijp-S 8% Eindhoven BIC2 2% Eindhoven ASML/De Run 2% Eindhoven HTCE 4%

Voor Eindhoven geldt dat de groei in bereikbaarheid komt door verbeteringen in alle richtingen (extra IC ri. Breda / Antwerpen, extra IC’s richting Den Bosch / Utrecht / Nijmegen, extra treinen richting Helmond en IC+-verbinding richting Limburg). In rekenmodel 3 is de stijging groter als gevolg van de hogere frequentie richting Utrecht. Verder is te zien dat de groei in bereikbaarheid het grootste is voor het centrum van Eindhoven, wat logisch is gezien deze het dichtst bij station Eindhoven ligt en daarmee het meest profiteert van de spoormaatregelen.

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW drglpunt

ZO- Eindhoven - 8 perronsporen in 500-1.000 miljoen euro / 1.000- 1 01b Eindhoven, nieuw 2.500 miljoen euro eilandperron aan zuidzijde station ZO- Eindhoven - Venlo 2 keersporen te Deurne in 100-250 miljoen euro / 250-500 1 02a middenligging (met sanering miljoen euro huidige keerspoor in zijligging) ZO- Eindhoven - Venlo Idem als ZO-02a, met om 100-250 miljoen euro / 250-500 1 02b elkaar heen kunnen rijden miljoen euro van de Sprinters

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 296/346

ZO- Eindhoven vrije kruising Tongerle 250-500 miljoen euro / 500-1000 1 01c miljoen euro

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 91 IC Eindhoven – Dusseldorf en extra Sprinters 1.000 – 2.500 mln. euro * Helmond 114 IC Den Haag - Eindhoven - Düsseldorf Geen investeringen * De benodigde investeringen voor vrije kruising Tongelre en station Eindhoven dragen bij aan meerdere bouwstenen.

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie (index = 100) WNW Effect reizigerskilometers 104 Effect treinkilometers 164

In bovenstaande tabel is te zien dat het aantal reizigerskilometers groeit met ca. 5%, tegenover een veel grotere groei in treinkilometers van ca. 65%. Bij deze cijfers moet opgemerkt worden dat in de referentie een capaciteitsknelpunt is, waardoor in de referentie een deel van de reizigers mogelijk niet meekunnen en daarmee de reizigerskilometers in de referentie overschat worden.

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

- Versterking verbinding Deurne, Venlo en Düsseldorf d.m.v. aanvullend aanbod en snelle IC Düsseldorf (extra IC Eindhoven – Helmond – Venlo - … - Düsseldorf i.c.m. 4 SPR Deurne) o Groei Sprinterstations +3.700 (tussen +70% en +130%, WNW t.o.v. 6Basis). Mogelijk deels verschuiving vanaf Helmond, maar wordt gecompenseerd door extra IC. o Ook effect van doorkoppeling over Eindhoven heen (ten koste van Weert). o Venlo +1.900 (+25%, WNW t.o.v. 6Basis), maar dit lijkt effect van verbeteringen Maaslijn. Baanvakbelasting -250. Eindhoven – Venlo stijgt wel, Venlo kiest andere bestemmingen en routes, resulterend in kleine min.

- Doorkoppelen IC Eindhoven – Den Haag naar Düsseldorf o Onderdeel werkstroom INT

- Extra IC’s Helmond – Eindhoven – Utrecht

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 297/346

o Ten opzichte van 6Basis +1.700 (+20%) Helmond, waarvan -900 omliggende stations. Baanvakbelasting +7% Helmond – Eindhoven. o Ten opzichte van WNW -3.200 in-/uitstappers Brandevoort – Deurne (2x IC Helmond extra i.p.v. 2x SPR Deurne extra).

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 298/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid IC Eindhoven – Düsseldorf en extra Sprinters -1 Importeren Duitse punctualiteit Helmond IC Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf -1 Importeren Duitse punctualiteit

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 299/346

24 Eindhoven / Nijmegen – Maastricht / Heerlen Bouwstenen 92. IC+ Eindhoven – Maastricht (splitsen/combineren) 93. MaasExpress (tot Roermond) i.c.m. IC+ Maastricht – Eindhoven

94. MaasExpress (tot Maastricht) i.c.m. IC+ Maastricht – Eindhoven 95. MaasExpress (tot Maastricht) 96. Weert – Hamont (-Antwerpen) 97. IC Amsterdam – Luik 98. IC Amsterdam – Aken 99. Meer Sprinters Sittard – Maastricht 100. IC+ Eindhoven – Maastricht / Heerlen 101. IC’s door naar Maastricht Randwyck

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Limburg is gebaat bij een snellere verbinding met de stedenring (Eindhoven, Nijmegen) en de Randstad. Hiervoor wordt versnelling richting zowel Eindhoven e.v. als op de Maaslijn richting Nijmegen onderzocht. Op internationaal schaalniveau wordt doortrekking van IC’s naar Aken en Luik onderzocht, evenals een verbinding Weert – Hamont (- Antwerpen). Op lokaal niveau wordt doorkoppeling van treinen naar Maastricht Randwyck onderzocht. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses IC+ Eindhoven – Maastricht (splitsen/combineren) - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen MaasExpress (tot Roermond) i.c.m. IC+ Maastricht – - Regionale centra en middelgrote steden blijven Eindhoven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen MaasExpress (tot Maastricht) i.c.m. IC+ Maastricht – - Regionale centra en middelgrote steden blijven Eindhoven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen MaasExpress (tot Maastricht) - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen Weert – Hamont (-Antwerpen) - Verbinden en versterken grensregio’s IC Amsterdam – Luik - Verbinden en versterken grensregio’s IC Amsterdam – Aken - Verbinden en versterken grensregio’s Meer Sprinters Sittard – Maastricht - Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV- netwerken IC+ Eindhoven – Maastricht / Heerlen - Kwaliteitsverbetering op verbindende assen naar landsdelen

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 300/346

IC’s door naar Maastricht Randwyck - Versterken en integreren van OV in stedelijke gebieden

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen28

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig IC+ Eindhoven – Maastricht (splitsen/combineren) X MaasExpress (tot Roermond) i.c.m. IC+ Maastricht – Eindhoven X MaasExpress (tot Maastricht) i.c.m. IC+ Maastricht – Eindhoven X MaasExpress (tot Maastricht) X Weert – Hamont (-Antwerpen) Separate

analyses IC Amsterdam – Luik Separate

analyses IC Amsterdam – Aken Separate

analyses Meer Sprinters Sittard – Maastricht Separate

analyses IC+ Eindhoven – Maastricht / Heerlen Separate

analyses IC’s door naar Maastricht Randwyck Separate

analyses

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel IC+ Eindhoven – Maastricht (splitsen/combineren) 2x IC+ Eindhoven - Sittard - Maastricht (splitsen/combineren Eindhoven) MaasExpress (tot Roermond) i.c.m. IC+ Maastricht – 2x IC Nijmegen - … - Roermond, door als SPR naar Eindhoven Sittard, 4x SPR Nijmegen - Venray, 2x IC Eindhoven - Weert - Roermond - Sittard - Maastricht MaasExpress (tot Maastricht) i.c.m. IC+ Maastricht – 2x IC Nijmegen - … - Maastricht, 4x SPR Nijmegen - Eindhoven Venray, 2x IC Eindhoven - Weert - Roermond

MaasExpress (tot Maastricht) 2x IC Nijmegen - … - Maastricht, 4x SPR Nijmegen – Venray, 4x IC Eindhoven – Weert – Roermond – Sittard, 2x Heerlen, 2x Maastricht Weert – Hamont (-Antwerpen) IC/SPR Weert - Hamont - Antwerpen IC Amsterdam – Luik 1x IC ... - Utrecht - … - Maastricht - … - Luik IC Amsterdam – Aken 1x IC ... - Utrecht - … - Heerlen - … - Aken Meer Sprinters Sittard – Maastricht 4x SPR Sittard - Maastricht IC+ Eindhoven – Maastricht / Heerlen 1x IC+ Eindhoven - … - Maastricht, 1x IC+ Eindhoven - … - Heerlen IC’s door naar Maastricht Randwyck Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

28 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 301/346

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 302/346

Separate analyses

Figuur 2 Doortrek IC Aken

Figuur 1 Verbinding Weert- Hamont

Figuur 3 Doortrek IC Luik Figuur 4 Frequentieverhoging Sittard-Maastricht Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 303/346

Figuur5 IC+ Eindhoven - Maastricht (1x) + IC+ Eindhoven - Heerlen (1x) Figuur 6 Doorkoppelen treinen naar Maastricht Randwyck Effect Internationaal

- Hier wordt doortrekking van IC’s uit Maastricht/Heerlen naar Luik/Aken onderzocht. - Daarnaast ook de spoorverbinding Weert – Hamont (- Antwerpen).

Effect Goederen

- Raakvlak met Zuidtak Betuweroute en 3RX.

Relatie BTM

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen

- Functiewijzigingen: o Venray IC-bediening door MaasExpress. o Nijmegen Heyendaal IC bediening (doorgetrokken IC uit Arnhem – Nijmegen, en MaasExpress).

Experts aan het woord

Het realiseren van een IC Nijmegen—Venlo - Roermond (Maasexpress) in combinatie met een IC+ Utrecht - Eindhoven – Maastricht leidt tot een verbeterde vervoerwaarde en draagt bij aan de ambitie landsdelen sneller te verbinden en regionale bereikbaarheid en robuustheid te verbeteren. Voor deze bouwsteen zijn wel aanzienlijke investeringen nodig. Ook de bouwsteen waarin de IC Nijmegen – Venlo – Roermond wordt doorgetrokken naar Maastricht en een deel van de IC treinen uit Eindhoven eindigt in Roermond laat vergelijkbare baten zien.

De kosten voor de bouwstenen zijn hoog doordat grote delen van de Maaslijn dubbelsporig moeten worden gemaakt en aanpassingen in Roermond noodzakelijk zijn. Verder speelt mee dat hiervoor veel van de overwegen moeten worden vervangen door ongelijkvloerse oplossingen. In een vervolgstudie dient naar optimalisatie gezocht te worden.

Voor de varianten met een extra IC+ naar Maastricht is een vrije kruising bij Eindhoven Tongelre nodig. Deze is lastig in te passen en vergt hoge investeringskosten waardoor verder onderzoek naar optimalisaties nodig is.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 304/346

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

In de referntie 6basis is er een knelpunt in de Sprinter tussen Mook en Heyendaal.

In de bouwstenen met frequentieverhoging in productdifferentiatie op de Maaslijn (WNW, RM1, RM3) is dit knelpunt opgelost. In RM2 is er een knelpunt in de Sprinter Mook-Heyendaal (max 6 SLT).

In de IC Weert – Eindhoven (WNW, RM1, RM2) treedt een knelpunt op in de. De treinlengte is hier beperkt tot 6 IRM vanwege splitsen / combineren.

Geen verwachte capaciteitsknelpunten voor de verbinding Weert – Hamont en doortrek van de IC naar Aken / Luik. Daarnaast worden er ook geen capaciteitsknelpunten voor de bouwsteen IC+ Eindhoven - Maastricht (1x) + IC+ Eindhoven - Heerlen (1x) verwacht. Door verdubbeling van N4-treinen in de spits (freuentieverhoging Sittard- Maastricht) wordt een oplossing van het knelpunt verwacht.

Door het doorkoppelen van treinen naar Maastricht Randwyck is er i.p.v. 2 maar één goederenpad per uur en per richting beschikbaar richting België. Dit is in principe voldoende.

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 305/346

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse rekenmodel 1 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 306/346

Capaciteitsanalyse rekenmodel 2 (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie Verschil Verschil Verschil magneet werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Eindhoven 69.470 9% 8% 9% Maastricht 57.866 13% 14% 15% Heerlen 38.126 11% 9% 14% (Eindhoven) 5% 4% 4% Woensel 33.220 Nijmegen 64.970 17% 19% 20%

Maastricht kent een grotere bereikbaarheid door de IC+-verbinding richting Eindhoven en IC-verbinding richting Venlo e.v. Heerlen profiteert ook van de verbeteringen richting Maastricht.

Door de verbinding Weert – Hamont krijgen krijgen Sittard, Roermond en Weert een snellere verbinding met Antwerpen.

Geen verandering van de reistijd van verbindingen tussen Nederlandse kerngebieden. Wel een directe verbinding vanuit Eindhoven, Roermond en Sittard met Aken i.p.v. overstappen in Heerlen.

Geen verandering van de reistijd van verbindingen tussen nederlandse kerngebieden. Wel een directe verbinding vanuit Eindhoven en Sittard met Luik i.p.v. overstappen in Maastricht.

De reistijden tussen Zuid-Limburg en de Randstad blijven in balans. De verbinding Heerlen – Randstad wordt één keer per uur 4 minuten sneller, in ruil daarvoor wordt de verbinding Maastricht – Randstad één keer per uur 4 minuten langzamer (t.o.v. Werknetwerk).

Reistijdeffecten op relevante relaties

Reisrelatie (Minimale) Verschil Verschil Verschil reistijd in werknetwerk rekenmodel rekenmodel referentie [min.] 1 [min.] 2 [min.] [min.] Eindhoven Centraal - Maastricht 62 -4 -4 1 Maastricht - Amsterdam Zuid 160 -26 -26 -23 Maastricht - Amsterdam Centraal 150 -14 -15 -11 Maastricht – Den Haag Centraal 172 -20 -20 -17 Maastricht - Rotterdam Centraal 137 -5 -5 -2

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 307/346

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Nieuwbouwlocatie Verschil Verschil Verschil Werknetwerk Rekenmodel 1 Rekenmodel 2 Eindhoven Centrumplan (incl. knoop XL 10% 9% 9% en TU/e) Eindhoven Strijp-S 8% 7% 8% Sittard-Geleen Chemelot 13% 7% 10% Sittard-Geleen VDL Nedcar 3% 22% 12% Eindhoven BIC2 2% 2% 2% Eindhoven ASML/De Run 2% 2% 1% Eindhoven HTCE 4% 4% 3%

4. Maatregelen en kosten

Id Baanvak / Omschrijving Kostencategorie WNW RM1 RM2 drglpunt

ZO- Eindhoven - 8 perronsporen in PM 1 1 1 01b Eindhoven, nieuw eilandperron aan zuidzijde station ZO- Eindhoven vrije kruising Tongerle 250-500 miljoen euro / 1 1 1 01c 500-1000 miljoen euro ZO- Maastricht Wisselovergang voor 0-25 miljoen euro 1 1 0 03a Randwyck keren treinen uit noorzijde ZO- Maastricht Verlenging spoor 3 te 0-25 miljoen euro 0 0 0 03b Randwyck Maastricht Randwyck (sprinters v/n Roermond/Heerlen keren achter elkaar en goederentreinen rijden door v/n België ZO- Nijmegen - - Volledig dubbelspoor 1.000-2.500 miljoen euro 1 1 0 04a Venlo 140km/u Nijmegen - Venray (incl Maasbrug Cuijck) - Keerspoor middenligging

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 308/346

Nijmegen Heijendaal voor IC's van 340m; ZO- Nijmegen - '- Volledig 1.000-2.500 miljoen euro 0 0 1 04b Venlo dubbelspoor 140km/u Nijmegen - Venray inclusief Maasbrug; ZO- Venlo aanpassing tunnel en 0-25 miljoen euro 1 ? ? 04d stationshal ZO- Roermond oplossingsrichting 3: 5 100-250 miljoen euro 0 0 1 05C perronsporen, incl verbreden perrons ZO- Venlo - - Integraal 500-1.000 miljoen euro 1 1 1 06 Roermond dubbelspoor 140km/u; - zakspoor Venlo zuidzijde spoor; - gelijktijdigheden zuidzijde Venlo ZO- Weert - Reactivering Weert- 50-100 miljoen euro 1 1 1 07 Hamont - Aanpassingen wissels te Weert

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 92 IC+ Eindhoven – Maastricht (splitsen/combineren) 250-500 miljoen euro / 500-1.000 miljoen euro * 93 MaasExpress (tot Roermond) i.c.m. IC+ Maastricht – 2.500 - 5.000 miljoen euro * Eindhoven 94 MaasExpress (tot Maastricht) i.c.m. IC+ Maastricht – 2.500 - 5.000 miljoen euro * Eindhoven 95 MaasExpress (tot Maastricht) 1.000 – 2.500 miljoen euro / 2.500 - 5.000 miljoen euro * De benodigde investeringen voor vrije kruising Tongelre dragen bij aan meerdere bouwstenen.

Maatregelen en kosten Weert – Hamont (separate analyses)

Maatregel Omschrijving Kostencategorie (ex BTW)

01-01 Elektrificatie en snelheidsverhoging tussen Neerpelt en Weert van 40km/u (?) naar 120 km/u (idem Werknetwerk) 01-02 Station Budel (idem Werknetwerk) 01-03 Omkeren overkruisingswissels spoor 2b en 3b (idem Werknetwerk) 01-04 Spoor 2 en 3 in Weert worden kopsporen en platform voor doorlopende sporen 1 en 4 wordt verlengt en verbreed (idem Werknetwerk) Totaal Investering tussen € 50 – 100 mio.

Maatregelen en kosten IC+ Eindhoven - Maastricht (1x) + IC+ Eindhoven - Heerlen (1x) (separate analyses)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 309/346

Maatregel Omschrijving Kostencategorie (ex BTW)

10-01 Verlenging spoor 3 Maastricht Randwyck 0 – 25 mio. € (sprinters v/n Roermond/Heerlen keren achter elkaar op spoor 3). * ten opzichte van het werknetwerk. VK Tongelre voorwaardelijk.

Maatregelen en kosten doorkoppelen treinen naar Maastricht Randwyck (separate analyses)

Maatregel Omschrijving Kostencategorie (ex BTW)

11-01 Extra wissels ten zuiden van Mtr 11-02 Aanpassing techniek beveiliging voor keren op spoor 2 11-03 Verlenging perron Totaal investering € 0-25 mio

5. Effect op exploitatie

T.o.v. referentie WNW RM1 RM2 (index = 100) Effect 112 113 108 reizigerskilometers Effect 139 139 125 treinkilometers

De verbeteringen in het treinproduct leiden in het werknetwerk en rekenmodel 1 tot een stijging van ca. 12% reizigerskilometers, tegenover een stijging in het aanbod in treinkilometers van ca. 40%. In rekenmodel 2 zit geen IC+-verbinding richting Eindhoven, wat resulteert in een lagere groei in reizigerskilometers, en lagere groei in treinkilometers.

Effect op exploitatie Weert – Hamond (separate analyses)

De exploitatiekosten zouden niet veel hoger uit komen omdat met de Belgische dienstregeling zonder extra materieel naar Weert doorgereden kan worden (geen extra treinstellen t.o.v. de huidige verbinding Antwerpen – Hamont). Wel moeten de treinstellen voor de Belgische en Nederlandse veiligheidsnormen toegelaten worden (en dus met ETCS uitgerust). Ook moet het treinpersoneel in de twee landen ervaring hebben. Dit zijn aandachtspunten waardoor de exploitatiekosten weer een stuk hoger uit kunnen komen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 310/346

Effect op exploitatie doortrek IC naar Aken (separate analyses)

Exploitatiekosten zullen hoger liggen door hoofdzakelijk twee effecten:

– Een lange nationale verbinding wordt doorgetrokken naar het buitenland en alle composities van deze verbinding moeten minimaal één treinstel hebben die zowel in Nederland als in Duitsland kan rijden (andere spanning bovenleiding en veiligheidsnormen). Er zijn 10 internationale treinstellen nodig voor deze verbinding (van de 14 composities die voor de halfuurdienst Den Helder – Heerlen noodzakelijk zijn). Door het lange stilstaan in Heerlen kan de compositie verkort worden om met alleen één internationaal treinstel naar Duitsland te rijden (indien dit niet in Eindhoven gebeurt). Dit optimaliseert ook de vervoerscapaciteit met de vervoersvraag.

– Lang keren in Den Helder, omdat het ene halfuur internationaal materieel ingezet wordt en niet in het andere halfuur (+1 treinstel)

De exploitatiekosten voor een dergelijke verbinding met alternerend naar Aken rijden vanuit Luik – Maastricht en Randstad – Eindhoven zijn dus relatief hoog.

Effect op exploitatie doortrek IC naar Luik (separate analyses)

Exploitatiekosten zullen hoger liggen door hoofdzakelijk drie effecten:

– Een lange nationale verbinding wordt doorgetrokken naar het buitenland en alle composities van deze verbinding moeten minimaal één treinstel hebben die zowel in Nederland als in België kan rijden (andere spanning bovenleiding en veiligheidsnormen). Er zijn 9 internationale treinstellen nodig voor deze verbinding (van de 15 composities die voor de halfuurdienst Den Helder – Maastricht noodzakelijk zijn). In Maastricht kan de compositie verkort worden om met alleen één internationaal treinstel naar België te rijden (indien dit niet in Eindhoven gebeurt). Dit optimaliseert ook de vervoerscapaciteit met de vervoersvraag.

– Langer keren in Maastricht, omdat de trein vanuit Aken en Amsterdam niet meer elk halfuur rijdt maar elk uur (+1 compositie).

– Doorkoppeling van de 2de verbinding vanuit Aken richting de Maaslijn om een conflict in de spooropstelling in Maastricht te vermijden. Dit veroorzaakt ook dat de N3 verbinding op de Maaslijn met internationaal materieel (NL+D) geëxploiteerd moet worden .

De exploitatiekosten voor een dergelijke verbinding met alternerend naar Luik rijden vanuit Luik-Maastricht en Randstad – Eindhoven zijn dus relatief hoog.

Effect op exploitatie Frequentieverhoging Sittard-Maastricht (separate analyses)

Voor de extra N4-treinen zijn is de omloop van het materieel relatief slecht. Het materieel staat in Maastricht 27 minuten stil om kop te maken en in Sittard 22 minuten. Er zijn extra 3 treinstellen nodig die maar 47% van de tijd een commerciële rit doorvoeren. De extra exploitatiekosten zijn dus relatief hoog ingeschat.

Effect op exploitatie IC+ Eindhoven - Maastricht (1x) + IC+ Eindhoven - Heerlen (1x) (separate analyses)

De exploitatiekosten zijn hoger omdat de treinen niet meer op elkaar kunnen keren in Heerlen. Er is dus één compositie meer nodig.

Effect op exploitatie doorkoppelen treinen naar Maastricht Randwyck (separate analyses)

Er is in principe weinig effect op de exploitatiekosten omdat hetzelfde materieel door kan rijden en i.p.v. in Maastricht in Maastricht Randwyck kan keren.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 311/346

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

IC+ Eindhoven – Maastricht

- WNW: o 2x IC+ Eindhoven – Sittard – Maastricht (splitsen / combineren Eindhoven) - Baanvak Roermond – Weert +1.000 (+5% WNW t.o.v. 6Basis). o Omklap als gevolg van Maaslijn beperkt: in 6Basis 100 reizigers tussen Roermond – Weert naar Nijmegen. o Mogelijk ook klein positief effect Weert – MaasExpress - Baanvak Sittard – Maastricht +3.000 (ca. 20%) als gevolg van 4 IC’s i.p.v. 2 en versnelling IC+ - InUit Maastricht en Sittard effect van meerdere bouwstenen: o IC+ richting Eindhoven en verder o IC Nijmegen o Minder treinen naar Weert (van 4 naar 2) - InUit Maastricht +1.750 (ca. +10%) - InUit Sittard +400 (ca. 0-5%) - InUit Weert ca. neutraal (-50)

Productdifferentiatie en frequentieverhoging Maaslijn en door naar Maastricht (i.c.m. IC Eindhoven inkorten tot Roermond)

- WNW: o 2x IC Nijmegen - … - Maastricht o 4x SPR Nijmegen - … - Venray o 2x IC Eindhoven – Weert – Roermond - Baanvak Sittard – Roermond ca. +2.500 (ca. 10% WNW t.o.v. 6Basis), waarvan 1.000 a.g.v. IC+ Maastricht – Sittard – Eindhoven. - Baanvak Roermond – Venlo – Venray ca. +2.000 (ca. 35% WNW t.o.v. 6Basis) als gevolg van MaasExpress. - Baanvak Venray – Heyendaal +2.500 tot +3.250 (ca. 20 – 30% WNW t.o.v. 6Basis) als gevolg van MaasExpress. - InUit Roermond +1.000 (ca. 5-10%) - InUit Venlo +1.900 (+25%), ook gevolg van extra IC Eindhoven - InUit Venray +650 (ca. +15%) - InUit Nijmegen Heyendaal +4.300 (ca. +60%), ook gevolg van doorkoppeling IC’s Arnhem – Utrecht Als gevolg van verbetering op de Maaslijn is er sprake van andere distributie-effecten. Doordat Nijmegen en Maastricht aantrekkelijker worden, kiezen reizigers soms een andere bestemming (bv. ten koste van reizigers richting Eindhoven).

Productdifferentiatie en frequentieverhoging Maaslijn (Maaslijn tot Roermond)

- RM1: o 2x IC+ … - Eindhoven – Sittard – Maastricht o 2x IC … - Eindhoven – Weert – Roermond – Sittard – Maastricht o 2x IC Nijmegen - … - Roermond, door als Sprinter naar Sittard o 4x SPR Nijmegen – Venray - Baanvak Roermond – Weert +1.500 RM1 t.o.v. WNW (ca. 5-10%) als gevolg van 6 doorrijdende treinen in Roermond (waarvan 4x Eindhoven – Sittard – Maastricht) - Baanvak Roermond – Swalmen -750 RM1 t.o.v. WNW (ca. -10%) als gevolg van verlies directe IC Maastricht – (Sittard -) … - Nijmegen - Baanvak Maastricht – Sittard +750 RM1 t.o.v. WNW (ca. 0-5%) als gevolg van 4 treinen naar Eindhoven – Utrecht

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 312/346

- InUit Maastricht +1.300 (ca. 5% RM1 t.o.v. WNW) - InUit Sittard +450 (ca. 0-5% RM1 t.o.v. WNW) - Lichte dalingen op verschillende Sprinterstations (-50 / -100)

Productdifferentiatie en frequentieverhoging Maaslijn en door naar Maastricht

- RM2: o 2x IC Nijmegen - … - Maastricht o 4x IC … - Eindhoven – Weert – Roermond – Sittard – Maastricht / Heerlen o 2x SPR Venlo – Maastricht Randwyck - Baanvak Roermond – Weert -1.250 (ca. -5% RM2 t.o.v. WNW) als gevolg van geen IC+ - Baanvak Roermond – Swalmen +500 (ca. 5%) als gevolg van koppeling Sprinter - InUitstappers Maastricht -250 (RM2 t.o.v. WNW), Heerlen -150, verder lichte verschuivingen overige stations.

Verbinding Weert – Hamont

- Er zijn geen cijfers beschikbaar voor de internationale vervoerswaarde op het baanvak Weert – Hamont. Een studie loopt bij de NMBS voor de reactivering met 1 trein per uur. - Op basis van een analyse van andere grensoverschrijdende treinverbindingen is het potentieel van de verbinding Weert – Hamont vergelijkbaar met – maar lager dan – de verbinding Groningen – Leer (1x/uur). Daar is het potentieel ongeveer 1’900 reizigers per dag . We schatten dus het potentieel op ongeveer 1’500 reizigers per dag en 250 reizigers tijdens de spits (2 uur / 15%).

Doortrek IC naar Luik

- Een expertinschatting op basis van beschikbare data en aannames geven de volgende cijfers (bron: Prorail29):

Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS07 winst/verlies

Internationale reizigers grens Eijsden – 900 960 +60 Maastricht en grens Landgraaf – Herzogenrath Totaal 900 960 +60 Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

Doortrek IC naar Aken

- Een expertinschatting op basis van beschikbare data en aannames geven de volgende cijfers (bron: Prorail30): Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS06 winst/verlies

Internationale reizigers grens Eijsden – 900 1’000 +100 Maastricht en grens Landgraaf – Herzogenrath Totaal 900 1’000 +100

29 Oorspronkelijke data zijn jaarcijfers. Deze zijn op basis van de volgende aannames voor de ochtendspits weergegeven: jaarcijfer/250=werkdag, 15% van werkdag-cijfer is ochtendspits (2 uur) 30 Oorspronkelijke data zijn jaarcijfers. Deze zijn op basis van de volgende aannames voor de ochtendspits weergegeven: jaarcijfer/250=werkdag, 15% van werkdag-cijfer is ochtendspits (2 uur)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 313/346

Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

Frequentieverhoging Sittard – Maastricht

Twee hoofdeffecten zijn in de berekening meegenomen:

- Verbetering van de frequentie voor de tussenstations (Maastricht-Noord, Bunde, Beek-Elsloo, Geleen- Lutterade) - Verbetering van de frequentie voor Maastricht en Sittard

Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS09 winst/verlies

Tussenstations 390 550 +160 Maastricht & Sittard 800 880 +80 Totaal 1’190 1’430 +240 Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

IC+ Eindhoven – Maastricht (1x) + IC+ Eindhoven – Heerlen (1x)

Twee hoofdeffecten zijn in de berekening meegenomen:

- Verlies van een snelle verbinding vanuit Maastricht richting Randstad - Een snellere verbinding 1x/u vanuit Heerlen richting Randstad

Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS10 winst/verlies

Heerlen – Eindhoven/Randstad 240 260 +20 Maastricht – Eindhoven/Randstad 420 380 -40 Totaal 660 640 -20 Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

Doorkoppelen treinen naar Maastricht Randwyck

Alleen het effect van snellere verbindingen tussen Maastricht Randwyck en IC stations ten noorden van Maastricht is meegenomen (-4 minuten).

Reizigersgroep Werknetwerk Bouwsteen BS11 winst/verlies

Maastricht Randwyck – IC stations ten 35 40 +5 noorden van Maastricht Totaal 35 40 +5 Schatting van aantal reizigers tijdens de ochtendspits (2 uur)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 314/346

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 315/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 316/346

Rekenmodel 1

Verschilplot In- en Uitstappers RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 317/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM1 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 318/346

Rekenmodel 2

Verschilplot In- en Uitstappers RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 319/346

Verschilplot Baanvakbelasting RM2 t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 320/346

7. Robuustheid en flexibiliteit

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid IC+ Eindhoven – Maastricht -1 Toename afhankelijkheden op Eindhoven (splitsen/combineren) & rangeerproces. MaasExpress (tot Roermond) i.c.m. IC+ 0 Meer treinen + extra infra Maastricht – Eindhoven MaasExpress (tot Maastricht) i.c.m. IC+ Maaslijn Mt 1; Toename afhankelijkheden, betere Maastricht – Eindhoven extra treinen verdeling reizigers, meer ruimte op Ehv-Rm -1 Roermond. MaasExpress (tot Maastricht) Maaslijn Mt 1; betere verdeling reizigers, meer ruimte op Roermond. Weert – Hamont (-Antwerpen) -1 indien niet Invlechten op Weert lijdt tot import vrijliggend, Belgische punctualiteit anders 0 IC Amsterdam – Luik -1 Importeren Belgische punctualiteit IC Amsterdam – Aken -1 Importeren Duitse punctualiteit Meer Sprinters Sittard – Maastricht 0 (zonder fq Past zonder verdere uitbreiding IC verh IC) product. IC+ Eindhoven – Maastricht / Heerlen -1 Toename afhankelijkheden IC’s door naar Maastricht Randwyck 0 Doortrekken bestaand product

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 321/346

25 Luik – Maastricht – Heerlen – Aken Bouwstenen 102. Extra drielandentrein 0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Op deze corridor speelt de ontwikkelrichting tot versterking van de grensregio. Er wordt een frequentieverhoging onderzocht richting Luik en Aken, zowel door een frequentieverhoging van de drielandentrein als door doortrekken van Intercity’s (1x per uur). Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses Extra drielandentrein - Verbinden en versterken grensregio’s

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen31

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig Extra drielandentrein X

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel Extra drielandentrein 2x Luik - Maastricht - Heerlen - Aken (stops nnb) Zie lijnvoeringskaarten voor verdere informatie.

31 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 322/346

Effect Internationaal

- Hier wordt doortrekking van IC’s uit Maastricht/Heerlen naar Luik/Aken onderzocht, alsmede frequentieverhoging van de drielandentrein.

Effect Goederen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie BTM

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Relatie Ketens en Knopen

- Geen bijzonderheden / aanpassingen ten opzichte van de referentie.

Experts aan het woord

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 323/346

De bestaande drielandentrein uitbreiden naar 2x/u Luik – Maastricht – Heerlen – Aachen (102) is kansrijk. De bouwsteen scoort positief op regionale bereikbaarheid en internationale verbindingen.

Een bestaande IC vanuit Amsterdam doortrekken naar Aken (98) of Luik (97) scoort goed op regionale bereikbaarheid en internationale verbindingen maar is exploitatief duur. De gehele treindienst op de A2 corridor moet in dat geval worden voorzien van multicourant materieel. Een optimalisatie zou kunnen zijn een (losse) IC verbinding i.p.v. 2e drielandentrein vanuit Eindhoven naar Aken/Luik waarbij tevens een IC+ verbinding Maastricht/Heerlen met Eindhoven ontstaat.

1. Capaciteitsanalyse (knelpunten en ruimte voor groei)

Legenda bij onderstaande capaciteitsanalyse plots.

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse 6Basis (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

IC – max. bezettingsgraad IC – gem. bezettingsgraad

SPR – max. bezettingsgraad SPR – gem. bezettingsgraad

Capaciteitsanalyse werknetwerk (per baanvak maatgevende spitsperiode, maatgevende richting).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 324/346

2. Sneller verbinden kerngebieden

Bereikbaarheid topmagneten

Topmagneet OV-potentie magneet Verschil werknetwerk Maastricht 57.866 13% Heerlen 38.126 11% Maastricht kent een grotere bereikbaarheid door de IC+-verbinding richting Eindhoven en IC-verbinding richting Venlo e.v. Heerlen profiteert ook van de verbeteringen richting Maastricht.

3. OV-ontsluiting nieuwbouw

Geen nieuwbouwlocaties

4. Maatregelen en kosten

Geen maatregelen benodigd.

Bouwsteen Bouwsteen Kostencategorie nummer (excl. BTW en overige maatregelen) 102 Extra drielandentrein Geen investeringen

5. Effect op exploitatie

WNW T.o.v. referentie (index = 100) Effect reizigerskilometers 102 Effect treinkilometers 104

Qua treinproduct verandert zijn er maar beperkt verandering binnen dit cluster (Maastricht Randwyck). De effecten komen door die verandering en samenloop met andere clusters (bijv. tussen Maastricht Noord en Maastricht).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 325/346

6. Vervoerwaarde (in-/uitstappers en baanvakbelasting)

Observaties met betrekking tot de vervoerwaarde zijn hieronder puntsgewijs weergegeven. De vervoerwaarde- resultaten (in-/uitstappers en baanvakbelasting) volgen daarna:

2x/u drielandentrein (Luik – Maastricht – Heerlen – Aken)

Geen internationale reizigers in vervoerprognose (zie bijlage 2b bij de Eindrapportage LNS: ‘Eindrapport Internationaal Reizigersvervoer TBOV2040).

- Baanvakbelasting Heerlen – Valkenburg -750 (-15%). - InUit Heerlen licht positief. - InUit Landgraaf -500, als gevolg van minder treinen (totaal van 4 naar 3, ri. Maastricht van 2 naar 1). - Reizigers tussen Heerlen en Valkenburg reizen eerder via Maastricht als gevolg van snelle trein en IC Nijmegen (herroutering). Reizigers vanuit Landgraaf reizen minder (vooral ri. Maastricht), lijkt deels verschuiving naar Heerlen (+300). - Vanuit Maastricht wordt ri. Heerlen relatief onaantrekkelijker, mogelijk distributie-effecten van reizigers Maastricht (andere bestemmingskeuze). - Ook effecten van iets andere aansluitingen / dienstregeling.

Werknetwerk

Verschilplot In- en Uitstappers Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 326/346

Verschilplot Baanvakbelasting Werknetwerk t.o.v. 6Basis (etmaal)

7. Robuustheid en flexibiliteit

Werknetwerk

Bouwsteennaam Effect Toelichting score robuustheid Extra drielandentrein 0 Verdubbeling huidig product

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 327/346

26 Goederen Bouwstenen 103. GON via Weesp (infra-uitbreidingen) 104. GON via Twentekanaallijn 105. GON kopmaken Deventer 106. GON N18-tracé 107. GON via Weesp (buiten de spits) 108. Achteringang Aziëhaven - 3RX verbinding - Verbeteren bereikbaarheid mogelijke nieuwe terminals in aansluiting op goederennetwerk

- Kwantiteit en kwaliteit van goederenpaden - Zuidtak Betuweroute

0. Algemene informatie deelgebied

Toelichting

Het spoorgoederenvervoer blijft ook op de lange termijn een belangrijke rol spelen in Nederland. Om ruimte te creëren voor zowel het spoorgoederenvervoer als het personenvervoer onderzoeken we op het spoornetwerk meerdere opties van goederen en reizigers; uitgaande van de WLO hoog 2040 voor goederen, en aantal reizigerstreinen 2040 die zijn gedefinieerd in diverse bouwstenen. Eén van de mogelijkheden is een verdere bundeling van spoorgoederen over de Betuweroute. Daarnaast zijn ook andere bouwstenen in onderzoek die kunnen leiden tot kwaliteitsverbetering van het spoorgoederenvervoer. Ook is op specifieke baanvakken spitsuitsluiting voor goederen onderzocht (tbv meer capaciteit voor reizigers in de spits).

In deze rapportage zijn de bouwstenen voor goederen als volgt beschreven:

- Analyse van bouwstenen mbt Goederen Oost Nederland (GON) - Analyses van andere goederen bouwstenen

Algemene opmerkingen:

- voor het stimuleren en accommoderen van het goederenvervoer zijn een aantal generieke (infra)maatregelen nodig. In het programma maatregelenpakket voor het goederenvervoer worden deze uitgewerkt. In TBOV wordt uitgegaan van de volgende uitgangspunten: o vigerende capaciteitsafspraken met Duitsland en België op de grensbaanvakken o TEN-T routes zijn ingericht voor TEN-T specificatie (oa goederentreinen met lengte van 740 m). Zie hiervoor het rapport ‘Anlyse TEN-T specificaties’32 en brief van staatssecretaris aan Tweede Kamer33. Hiervoor zijn maatregelen en structurele investeringen nodig op emplacementen en wachtsporen op de Havenspoorlijn en de TEN-T corridors. Het minimale pakket, om te voldoen aan de juridische verpichtingen, kost € 400 mio (met name op emplacementen op de Havenspoorlijn)34. De geprognosticeerde aantallen goederentreinen zijn in TBOV gebaseerd op de aanname dat (de prioritaire) investeringen worden gerealiseerd en een belangrijk deel (67%) van de goederentreinen 740 m lang zijn (van treinen/ladingsoorten die daarvoor geschikt zijn). Mochten deze investeringen niet worden uitgevoerd, dan heeft dit

32 ‘Analyse TEN-T specificaties’ (kenmerk VT20170018-1646735203-1654, dd 18 uni 2019) 33 Brief van staatssecretaris aan Tweede Kamer “Studie TEN-T-specificaties spoornetwerk” (kenmerk IenW-BSK- 2019/211476). 34 Voor de robuustheid van de dienstregeling zijn daarenboven maatregelen nodig voor wachten buffersporen op de Havenspoorlijn, de Brabantroute en de route naar Bentheim. De investeringen bedragen maximaal € 600 mio.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 328/346

gevolgen op de in TBOV berekende treinaantallen. Belangrijk raakvlak voor de te nemen maatregelen is ook de te kiezen toekomstvaste route voor Kijfhoek – Bentheim (GON). o Capaciteitsuitbreiding Sophiatunnel (A15-tracé) naar 8 treinen/uur/richting. Op dit moment is de capaciteit van de Sophiatunnel vanwege veiligheidsredenen begrensd tot 6 treinen/uur. Voor de lange termijn wordt uitgegaan met een (piek)capaciteit van 8 treinen/uur/richting. Hiervoor zijn aanvullende (veiligheids)maatregelen noodzakelijk. NB: De maatregelen voor de TEN-T corridors en voor capaciteitsuitbreiding van de Sophiatunnel zijn ook onderdeel van het pakket maatregelen voor doorgroei hoogfrequent spoorvervoer / eerste stap van TBOV 2030-2035. Bovenliggende doelen / hypothese per bouwsteen

Bouwsteen Bovenliggende doelen / hypotheses GON via Twentekanaallijn - Bundelen van goederenvervoer t.b.v ontmenging i.c.m. Intercity-verbinding Arnhem – Enschede G+R in de Randstad - Kwaliteitsverbetering goederenvervoer - IC Arnhem-Enschede: Regionale centra en middelgrote steden blijven verbinden / versterken van lokale en regionale HOV-netwerken GON kopmaken Deventer - Bundelen van goederenvervoer t.b.v ontmenging G+R in de Randstad GON N18-tracé - Bundelen van goederenvervoer t.b.v ontmenging G+R in de Randstad én in Oost Nederland - Kwaliteitsverbetering goederenvervoer - Minder omgevingshinder t.g.v. goederenvervoer GON via Weesp (buiten de spits) - Inzet op vergroten capaciteit bij verwachte capaciteits-/ kwaliteitsknelpunten (personenvervoer) GON via Weesp (infra-uitbreidingen) - Vergroten capaciteit t.b.v. goederen én reizigersvervoer 3RX - Bundelen van goederenvervoer t.b.v ontmenging G+R in Brabant/Limburg - Kwaliteitsverbetering goederenvervoer - Minder omgevingshinder t.g.v. goederenvervoer Achteringang Aziëhaven - Kwaliteitsverbetering goederenvervoer - Bundelen van goederenvervoer t.b.v ontmenging G+R op Zaanlijn Verbeteren bereikbaarheid mogelijke nieuwe terminals in - Kwaliteitsverbetering goederenvervoer aansluiting op goederennetwerk Zuidtak Betuweroute Bundelen van goederenvervoer t.b.v ontmenging G+R in de Randstad

Toedeling aan rekennetwerk en invulling bouwstenen35

Bouwsteen WNW NA1 NA2 NA3 Overig GON via Twentekanaallijn X GON kopmaken Deventer X GON N18-tracé impact

analyse GON via Weesp (spitsuitsluiting goederen) impact

analyse

35 Het komt voor dat bouwstenen in meerdere rekennetwerken zijn opgenomen (bv. WNW en NA). In die gevallen is alleen het WNW ingevuld.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 329/346

GON via Weesp (infra-uitbreidingen) niet

uitgewerkt 3RX impact

analyse Achteringang Aziëhaven Separate

analyses Verbeteren bereikbaarheid mogelijke nieuwe terminals in Separate

aansluiting op goederennetwerk analyses Zuidtak Betuweroute impactanalyse

Bouwsteen Invulling bouwsteen in rekenmodel GON via Twentekanaallijn Goederen Kijfhoek– Bad Bentheim - A15-tracé – Elst – Zutphen – Hengelo – Bad Bentheim. Essen -Bad Bentheim via Tilburg – Meteren – A15 tracé – Elst - Zutphen – Hengelo – Bad Bentheim GON kopmaken Deventer Goederen Kijfhoek – Bad Bentheim via A15-tracé – Elst – Zutphen – Deventer – Hengelo – Bad Bentheim Essen -Bad Bentheim via Tilburg – Meteren – A15 tracé – Elst - Zutphen – Hengelo – Bad Bentheim GON N18-tracé Rotterdam / Roosendaal – Bentheim via Betuweroute – Zevenaar – nieuw trace Zevenaar – Hengelo langs N18. Geen logistieke netwerkuitwerking. Gebruik is gemaakt van bestaand studiematerieaal (Noordtakstudie) GON via Weesp (spitsuitsluiting goederen) Tijdens reizigersspits 7-9.30 en 16-19 geen goederenverkeer op route Rotterdam – Weesp - Bentheim GON via Weesp (infra-uitbreidingen) Niet uitgewerkt (zie toelichting hieronder) 3RX Essen – Kaldenkirchen via 3RX; Sloe – Kaldenkirchen ‘gewoon’ via Breda – Tilburg – Eindhoven Achteringang Aziëhaven Goederentreinen TATA Beverwijk – Amsterdam Aziehaven via Haarlem (ipv via Zaanlijn) Verbeteren bereikbaarheid mogelijke nieuwe terminals in aansluiting op goederennetwerk Zuidtak Betuweroute Goederen Kijfhoek – Kaldenkirchen / Sittard/Geleen en Beverwijk/Veendam – Visé via Betuweroute-Nijmegen-Venlo

Experts aan het woord:

Goederenroutering via Betuweroute en Twentekanaal (104) biedt kansen voor het goederenvervoer door verkorting van de transporttijden en lagere exploitatiekosten. De omgevingshinder neemt toe op het traject Elst- Arnhem – Zutphen – Hengelo en af op de route Rotterdam – Gouda – Amsterdam Bijlmer – Hilversum – Amersfoort – Apeldoorn – Deventer. Voor deze bouwsteen zijn aanzienlijke investeringen nodig.

(105) De optie van goederenroutering via Betuweroute via Deventer is vanwege het kopmaken in Deventer voor de goederensector minder wenselijk vanwege langere reistijden. In het kader van PHS is door de Staatssecretaris in 2014 Kopmaken Deventer als Voorkeursvariant vastgesteld. Het huidige ontwerp wijkt daarvan af (meer en langere keersporen). De omgevingshinder op Elst-Zutphen is vergelijkbaar met de optie routering via Betuweroute en Twentekanaal.

(106) De goederenroutering via Betuweroute en een nieuw tracé (N18) kent een route die meer om de woonkernen heen geleid wordt. Op grote delen van het traject kan door bundeling met de N18 de toename van omgevingshinder worden beperkt. Op een aantal delen zal echter ook een nieuw tracé nodig zijn, waarbij bestaande ruimtelijke structuren worden verstoord en nieuwe omgevingseffecten ontstaan op plekken waar nu nog niets is.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 330/346

Gezien het feit dat de kosten voor de routes over Zutphen aanzienlijk hoger uitkomen dan destijds bij PHS voorzien, en gezien de grote maatschappelijke impact van goederenvervoer door Oost Nederland, en de eventuele vervlechting met bouwstenen voor het reizigersvervoer lijkt een nieuwe afweging van alternatieven voor de goederenroute door oost Nederland noodzakelijk waarbij de verschillende opties afgewogen dienen te worden.

Goederenroutering door de Randstad via Gouda – Weesp (103) in combinatie met het reizigersvervoer in de Randstad vraagt een groot aantal inframaatregelen. Een aantal is zeer complex en moeilijk / niet inpasbaar in de omgeving. Het totale pakket aan inframaatregelen is zeer kostbaar. Deze routering is daardoor minder kansrijk. De variant met goederen buiten de spits (107) sluit niet aan bij de markteisen voor het goederenvervoer en biedt op termijn onvoldoende capaciteit voor reizigers en goederenvervoer.

Een goederenroutering via Betuweroute (en dus niet meer via de Randstad) is voorwaarde voor het oplossen van capaciteitsknelpunten (met name Amsterdam – Utrecht en SAAL) en een beter OV product in de Randstad zoals bv. de City-sprinter en Rotterdam – Utrecht.

De achtertoegang Aziëhaven (108) verbetert de bereikbaarheid van het goederenvervoer in de regio Amsterdam en draagt bij aan een betere robuustheid. De investering zal afgewogen moeten worden tegen de voordelen die voor het goederenvervoer ontstaan.

Bouwsteen GON via Weesp (infra-uitbreidingen) is niet uitgewerkt in het rekenmodel:

In de eerste fase van de netwerkuitwerking (van houtskoolschetsen naar rekennetwerken) zijn voor deze bouwsteen GON via Weesp zoekrichtingen verkend voor het accommoderen van het goederenvervoer op de route Kijfhoek – Rotterdam – Gouda – Breukelen – Amsterdam Bijlmer – Weesp – Amersfoort – Hengelo - Bentheim in combinatie met de gedefinieerde bouwstenen voor reizigerstreinen. Voor de set van bouwstenen zijn netwerken ontworpen. Om voor de goederenbouwsteen GON via Weesp en reizigersbouwstenen tot een netwerk te komen zijn twee zoekrichtingen verkend: o Extra inframaatregelen: De combinatie van goederen en reizigersbouwstenen leidt op meerdere locaties tot spoorcapaciteitsknelpunten op het traject Kijfhoek/Rotterdam – Gouda – Breukelen – Amsterdam – Amersfoort. Voor het oplossen van deze knelpunten zijn diverse infrastructuurmaatregelen noodzakelijk: - 2 extra sporen Kijfhoek – Rotterdam Centraal (inclusief Willemspoortunnel Rotterdam, aanpassingen aansluiting Kijfhoek) - 4 sporen Rotterdam – Gouda - 4 sporen Gouda- Woerden - Amsterdam – Bijlmer, vrije kruisingen en aanpassing Venserpolderboog - Venserpolderboog – Zuidtak, vrije kruisingen 4 sporen Zuidtak - 4 sporen Weesp – Hilversum (oa passage Naardermeer) Een aantal maatregelen zijn zeer complex en moeilijk / niet inpasbaar in de omgeving. Het totale pakket aan inframaatregelen is zeer kostbaar. Vanwege deze grote impact zijn deze inframaatregelen niet onderzocht. o Aanpassen reizigersproduct: Uitgaande van de aanwezige infrastructuurcapaciteit bottle-necks in Amsterdam (Bijlmer – Weesp) en Rotterdam (spoortunnel) is verkend welke bouwstenen voor reizigers nog mogelijk zijn uitgaande van de goederenroutering via GON via Weesp. De volgende bouwstenen zijn niet mogelijk in combinatie met 2 goederenpaden/uur via Weesp: - Amsterdam – Utrecht: meer IC’s - Amsterdam – Almere: Meer IC’s (corridorrijden cq gedifferntieerd product) - Den Haag – Dordrecht: Citysprinter - HSL Schiphol – Breda/Brussel: meer IC’s en Internationaal Op deze corridor’s is dan voor het reizigersproduct alleen de referentie-6basis (en het TBOV 2030 model 8-4) mogelijk. Dit betekent dat vervoerknelpunten (met name in Amsterdam) niet worden opgelost en de gespecifieerde productverbeteringen / bouwstenen hier niet gerealiseerd kunnen worden

Vanwege deze impact is de bouwsteen GON via Weesp niet verder uitgewerkt.

De bouwsteen “GON via Weesp met spitsuitsluiting goederen” (in spits ruimte voor bouwstenen reizigers op deze corridors, buiten de spitsuren ruimte voor goederen via Weesp) is wel verder geanalyseerd.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 331/346

GON via Twentekanaallijn

GON kopmaken Deventer

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 332/346

GON via Weesp (spitsuitsluiting goederen)

Effecten voor het reizigersverkeer - GON via Betuweroute (en verder via Twentekanaal, Deventer of N18 tracé) is voorwaardelijk voor de onderzochte rekenmodellen (WNW of RM 1,2,3). De hierin opgenomen bouwstenen voor reizigers zijn noodzakelijk voor het oplossen van de capaciteitsknelpunten in de Randstad, oa op corridor Den Haag- Dordrecht, Rotterdam – Utrecht, Amsterdam – Utrecht en Amsterdam – Amersfoort. Zonder deze GON maatregel zijn er op deze trajecten geen capaciteitsverbeteringen van het reizigersverkeer mogelijk (tov TBOV 2030). Aandachtspunt is de fasering van de netwerkontwikkeling, zolang structurele maatregelen voor GON via Betuweroute nog niet beschikbaar zijn. - GON via Betuweroute (en verder via Twentekanaal, Deventer of N18 tracé) heeft op het gemengde net effecten voor de robuustheid voor reizigers en goederen. Op de trajecten Kijfhoek – Weesp – Bentheim is er een positief effect omdat er minder goederentreinen rijden. Op de trajecten Elst – Arnhem – Zutphen – Deventer – Hengelo of Zutphen – Hengelo is er een negatief effect omdat hier meer goederentreinen gaan rijden. Bij de robuustheidsscoring is dit effect meegenomen (zie de betreffende hoofdstukken van deze deelgebieden). - GON variant via Twentekanaal biedt mogelijkheden voor reizigers IC Enschede – Zutphen (-Arnhem). Zie ook cluster 5 ‘IJssellijn en Twentekanaallijn’. - Realisatie van 3RX betekent minder goederenverkeer op de Brabantroute Breda – Eindhoven – Venlo waardoor er meer ruimte beschikbaar is voor het reizigersverkeer. Dit effect is in deze studie niet onderzocht. - Achtertoegang Aziehaven bundelt goederenverkeer via Haarlem – Amsterdam (gebruik makend van al gereserveerde goederenpaden) en leidt daarmee op Zaanlijn tot ontmenging van reizigers en goederenverkeer en daar meer ruimte voor reizigersverkeer. De impact op het netwerk (traject Beverwijk – Haarlem – Amsterdam) is onderzocht en beschreven in de analyse van de goederenbouwstenen in dit hoofdstuk. - Zuidtak Betuweroute betekent minder goederentreinen op de trajecten Meteren – Eindhoven – Venlo. Dit geeft op deze trajecten een positief effect op de robuustheid.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 333/346

Beoordeling bouwstenen Goederen Oost Nederland

Capaciteitsanalyse

Vervoercapaciteit - In de routevarianten GON via de Betuweroute – Elst – Bentheim (Twentekanaal, via Deventer, via N18) kan het geprognosticeerde goederenvervoer van/naar Bentheim (bestemmingen in o.a. Noord en Oost Duitsland, Polen, Tsjechië en Scandinavië) in het hoge WLO2 scenario voor 204036 gefaciliteerd worden. Voor de relatie naar Bentheim zijn 2 goederenpaden per uur per richting nodig (zie schema lijnvoering goederen paden / treinaantallen TBOV scenario). In alle uitgewerkte netwerkmodellen met GON via de Betuweroute zijn 2 goederenpaden per uur per richting opgenomen en dat biedt voldoende capaciteit. De goederenroutering via Betuweroute leidt t.ov. de routering in de referentie via Weesp ook tot meer goederenpaden op het traject Breda – Tilburg, leidend tot 3 ipv 2 goederenpaden per uur per richting. In het Werknetwerk kan dit 3e pad worden ingepast omdat daar infra-uitbreiding voorzien is. In

andere rekenmodellen moet een beperkt aantal goederentreinen geherrouteerdNoord worden. Paden per relatie (per etmaal, per richting) Nederland Goederenroutering bij BPGV2018_2040H_LO19_740m (67%)

Routering Oldenzaal: via IJssellijn/Twentekanaallijn Het in de NMCA (2017) gesignaleerde knelpunt voor goederen op de huidige goederenroute Weesp -

#trein/pad o.b.v. treinen per pad Bentheim is daarmee opgelost.

ProRail, oktober 2019 Zwolle Emmen Aantal goederentreinen/etmaal in dit pad op dit baanvak 22 Totaal aantal goederentreinen/etmaal op dit baanvak Beverwijk Amsterdam

Structureel pad Bentheim Bad (1x per uur per richting beschikbaar: 10 goederentreinen en meer per dag*) Weesp Amersfoort Deventer Almelo

Incidenteel pad

(<10 goederentreinen per dag*) 27 54 *Alle treinaantallen: som beide richtingen Bijlmer 27

30 Zutphen

24 6

23 23 Breukelen Utrecht Arnhem

27 24

22 22

11 23 23 Emmerich Maasvlakte

Waalhaven 10 25

Europoort

207 165

ZWAAR 24 ZWAAR 30 187 ZWAAR 30 ZWAAR 30 Botlek Pernis 16 Meteren Valburg

32 191 36 36 36 32 Kijfhoek 36 36 36 28 36 36 36 17 26 6 4 11

28 28

23 13 Oss Nijmegen Den Bosch

Figuur:Lage lijnvoering goederen TBOV 2040 (WLO2H) met GON via Twentekanaal, treinpaden en treinaantallen/dag Zwaluwe - In de routevarianten GON via Betuweroute ev. is er (beperkt) goederenvervoer op de routes door de Randstad, o.a. Amsterdam/Beverwijk – Bentheim, Amsterdam / Beverwijk – Rotterdam en naar NoordKaldenkirchen

13 28 23 19

64 69 56 Nederland. Het Bredaaantal goederentreinen21 Tilburg op dezeBoxtel routes11 in

4 16 Sloehaven 12 Roosendaalpaden zijn gereserveerd. Dit is voor de goederentreinen wel een aanzienlijk langere route. Sittard 51

Zeeuws

16 16 19 14 Vlaanderen - De routevariant GON via nieuw tracé (N18) heeft in vergelijking met de GON varianten via 8 TwentekanaalEssen en Deventer het voordeel dat er regulier geen goederentreinen meerVisé rijden via Elst – Zelzate

36 BPGV2018_2040H_LO19_740m(67%)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 334/346

Arnhem – Zutphen (alleen nog als omleidroute). Dit biedt het reizigersverkeer op deze baanvakken meer robuustheid.

- De bouwsteen “GON via Weesp met spitsuitsluiting goederen” biedt op lange termijn onvoldoende capaciteit voor het goederenvervoer in 2040, met name overdag tussen de spitsuren van het reizigersverkeer. Deze bouwsteen biedt wel mogelijkheden als ingroei-scenario.

Toelichting: Op de route GON via Weesp zijn 47 goederentreinen per dag geprognosticeerd. De vraag is, of er overdag tussen de spitsuren op de route via Weesp voldoende capaciteit voor het goederenvervoer is.

- Vervoervraag: Aanname is dat 55% van het goederenvervoer overdag tussen 7 en 19 uur rijdt = 55% van 47= 26 treinen per dag.

- Beschikbare capaciteit: Op de route Rotterdam via Weesp zijn tussen de spitsuren van de reizigersdienst 2 paden / uur beschikbaar; tijdens de spitsuren is er geen capaciteit voor goederen. De (brede) spits is van 7.00-9.30 uur en van 16-18.30 uur. De rijtijd Rotterdam – Bad Bentheim is ca 4,5 uur. Dit betekent dat er overdag gedurende ca 4 uur goederentreinen kunnen rijden (en vanwege de uitsluitingen in de ochtendspits respectievelijk de avondspits 2x4 uur geen treinen); De beschikbare capaciteit is daarmee overdag gereduceerd tot 4 x 2 pad/uur x 2 richtingen = 16 goederenpaden tijdens de daguren. Rekening houdend met de norm van 75% bezetting kunnen 75% van 16 = 12 treinen rijden.

- Vervoervraag vs capaciteit: Overdag is de vervoervraag op de route via Weesp 26 goederentreinen. Beschikbare capaciteit is 12 paden. Dus is er op de route GON via Weesp met spitsuitsluiting goederen onvoldoende capaciteit voor het goederenvervoer.

- In deze bouwsteen “route GON via Weesp met spitsuitsluiting goederen” is een variant denkbaar, waarin het goederenvervoer naar Bentheim wordt gespreid over de route via Weesp en de route via IJssellijn en kopmaken Deventer. In deze subvariant is de aanname dat op de IJssellijn 1 pad/uur beschikbaar is (aandachtspunt zijn de brugopeningen in Zutphen, knelpunt bij Velperbroek-aansluiting, voldoende capaciteit voor kopmaken van lange goederentreinen in Deventer, voldoende milieucapaciteit op deze route. Bij een 50/50 verdeling van de goederentreinen over beide routes is het aantal Noord Paden per relatie (per etmaal, per richting) goederentreinen via Weesp overdag dan geen 26 maar 13 treinen. BeschikbareNederland capaciteit tussen de Goederenroutering bij BPGV2018_2040H_LO19_740m (67%) Routering Oldenzaal: via Weesp spitsen op de route via Weesp zijn 12. Ook dan is de capaciteit voor goederen nog onvoldoende. ‘S

#trein/pad o.b.v. treinen per pad Avonds en ‘s nachts (19-7 uur) is er wel voldoende capaciteit.

ProRail, oktober 2019 Zwolle Emmen

Aantal goederentreinen/etmaal in dit pad op dit baanvak

22 Totaal aantal goederentreinen/etmaal op dit baanvak Bentheim Bad

Beverwijk Amsterdam

47 54 28 24 51 27 Structureel pad Weesp 18 Amersfoort 27 Deventer Almelo 27 (1x per uur per richting beschikbaar: 10 goederentreinen en meer per dag*)

Incidenteel pad (<10 goederentreinen per dag*) Bijlmer *Alle treinaantallen: som beide richtingen

71 Zutphen

26 21 24

Breukelen Utrecht Arnhem

Emmerich

Maasvlakte

Waalhaven Europoort

22 26 26

Botlek

Pernis 165 ZWAAR 20 ZWAAR 30 ZWAAR 30 164 ZWAAR 30

10 36 164 36 36 32 191 Kijfhoek 36 Meteren 36 Valburg 36 32 36 36 36 22 26 6 4

26 12

22 18 6 Oss Nijmegen Den Bosch Figuur: lijnvoering goederen TBOV 2040 (WLO2H) met GON via Weesp, treinpaden en treinaantallen/dag

Lage RuimteZwaluwe voor groei: - In de routevarianten GON via Twentekanaal en Deventer zijn 2 goederenpaden/uur/richting

opgenomen, meer dan 2 paden/uur kunnen niet worden ingepast. Binnen deze 2 paden is nog enigeKaldenkirchen

26 21 27

69 56 68 26 47 Boxtel 24 Eindhoven 15 Blerick Venlo 25 Breda 21 Tilburg 19 19 16

11 19

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 4 16 335/346 Sloehaven 12 Roosendaal Sittard 51

Zeeuws

21 14 16 15 Vlaanderen

8 Essen Visé Zelzate

ruimte voor verdere groei (hogere groei dan in 2040-WLO2Hoog), van ordegrootte 5 treinen37 per dag per richting. Bij een groei die hoger uitvalt zijn extra paden nodig en deze zijn op deze route niet goed te faciliteren.

- De routevariant GON via een nieuw tracé (N18) heeft wel ruimte voor verdere groei van het goederenvervoer (verdere groei tov 2040 WLO2hoog). Uitbreiding van het aantal goederenpaden is hier wel mogelijk.

- De routevariant GON via Weesp met spitsuitsluiting biedt geen ruimte voor groei.

Kwaliteitsverbetering

De transporttijden De transporttijden (overbrengtijden) voor de goederentreinen van Essen / Kijfhoek naar Bentheim e.v. zijn t.o.v. de referentie 6 basis (route via Weesp) voor het Nederlandse traject in beeld gebracht (zie onderstaande tabel). Deze transporttijden betreffen een deel van de totale transporttijd van de goederentreinen van herkomst in Nederland of België naar bestemmingen in Noord Duitsland, Polen of verder. De transporttijd van Kijfhoek naar Bentheim is in de referentie 6basis ruim 4,5 uur (248-263 min) en voor Essen – Bentheim bijna 5 uur (290 min voor snelste route via Den Bosch – Amersfoort).

Afgerond zijn de verschillen in transporttijd van de goederentreinen (zie onderstaande tabel): - De transporttijden in de bouwsteen GON via Twentelkanaal (Werknetwerk): Kijfhoek – Bentheim en Essen - Bentheim zijn 75 - 100 min korter dan in referentie / huidige dienstregeling.

- De transporttijden in de bouwsteen GON via Deventer (rekenmodel NA1): Kijfhoek – Bentheim en Essen - Bentheim zijn ca 30-50 min korter dan in referentie. In vergelijking met de Twentekanaalroute is de route via Deventer ca 50 min langer agv kopmaken in Deventer en niet-commerciele stops.

- De transporttijden in de bouwsteen GON via nieuw N18 tracé: Kijfhoek – Bentheim is ca 120 min korter en Essen - Bentheim is ca 130-145 min korter dan in referentie. Deze route is nog ca 60-70 min korter dan de route via Twentekanaal

- De transporttijden in de bouwsteen GON via Weesp met spitsuitsluitingen zijn op het Nederlandse deeltraject vergelijkbaar met de transporttijden in de referentie. Als gevolg van de spitsuitsluitingen kunnen de totale transporttijd van herkomst naar bestemming aanzienlijk langer worden. Een aantal goederentreinen zullen (soms een aantal uren) moeten inwachten totdat er een goederenpad beschikbaar is.

Tabel: overbrengtijden van goederentreinen voor GON scenario’s

37 Uitgangspunt in de berekening is 18 treinen/pad en de spelregels voor samenloop; 18 treinen per pad is alleen haalbaar als er geen uitsluitingen door brugopeningen en/of reizigerstreinen zijn. Met uitsluitingen is de mogelijkheid meer treinen te rijden binnen de 2 paden beperkter.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 336/346

Beschikbaarheid / flexibiliteit van de route - De bouwsteen GON via Twentekanaal of via kopmaken Deventer hebben een vergelijkbare beschikbaarheid/ flexibiliteit met de referentie 6basis. De goederentreinen maken ook in deze varianten nog voor een deel gebruik van het gemengde net, waardoor de goederentreinen gebruik moeten maken van de gereserveerde goederenpaden (2x/uur). De goederenmarkt wenst meer flexibiliteit om pieken in het vervoer te accommoderen.

- De bouwsteen GON via N18 tracé heeft tov referentie een grotere beschikbaarheid / flexibiliteit omdat de goederentreinen via een losliggende goederenspoorlijn rijden en niet meer of veel minder gebruik maken van het gemengde net.

- De bouwsteen “GON via Weesp met spitsuitsluiting goederen” biedt een lagere beschikbaarheid / flexibiliteit in vergelijking met de referentie 6basis, omdat in dit scenario de beschikbare capaciteit voor goederen overdag onvoldoende is.

Exploitatiekosten

De bouwstenen voor de GON varianten hebben effecten op de exploitatiekosten van de goederenvervoerders. Kortere transporttijden (zie hierboven) hebben een gunstig effect op de exploitatiekosten. Ook zijn er effecten agv meer of minder niet-commerciele stops in de verschillende varianten. De effecten van de exploitatiekosten worden ingeschat en vergeleken met de referentie 6basis (is GON via Weesp).

- De bouwsteen GON via Twentekanaal heeft een positief effect op de exploitatiekosten van het goederenvervoer agv de kortere transportijden.

- De bouwsteen GON via Deventer scoort neutraal op exploitatie. Er kan een gunstig effect optreden agv kortere transporttijden, maar door het kopmaken van goederentreinen leidt tot hogere exploitatiekosten.

- De bouwsteen GON via N18 tracé heeft de meeste positieve effecten op de exploitatiekosten. De route is aanzienlijk sneller. Ook het toepassen van 25kV en ERTMS op het nieuwe tracé heeft een gunstig effect op de exploitatiekosten (lagere energiekosten, geen tricourante loc, maar bicourant loc).

- De bouwsteen GON via Weesp met spitsuitsluiting goederen heeft een negatief effect op de exploitatiekosten in vergelijking met de referentie. De transporttijden zijn weliswaar vergelijkbaar, maar de perioden van spitsuitsluitingen zullen betekenen dat de goederentreinen niet op hun marktconforme tijden kunnen rijden en bv bij de grens moeten inwachten totdat een goederenpad beschikbaar is. Hierdoor zullen de transporttijden en exploitatiekosten aanzienlijk toe kunnen nemen.

Omgevingseffecten

- De bouwsteen GON via Twentekanaal: op het traject Elst – Arnhem – Zutphen – Hengelo neemt de hinder mbt geluid, trillingen en overwegveiligheid toe. Er zijn in de referentie al knelpunten op deze route. Er zullen ingrijpende maatregelen nodig zijn om de omgevingshinder te beperken, mogelijk leidend tot verdiepte liggingen bij doorsnijding van woonkernen Velp, Dieren, Hengelo. De route Elst – Arnhem – Zutphen – Hengelo is opgenomen in Basisnet, of de risicoplafonds voldoende zijn is op dit niet aan te geven (prognoses VGS en de daarmee samenhangende risicoberekeningen kijken ‘slechts’ 10 jaar vooruit: zichtjaar is nu 2028). Positief effect van deze bouwsteen is dat de omgevingshinder t.o.v. de referentie langs de bestaande route via Rotterdam – Breukelen – Weesp – Amersfoort – Almelo (door druk bewoond gebied in de Randstad) zal afnemen.

- De bouwsteen GON via Deventer (kopmaken): op het traject Elst – Arnhem – Zutphen – Deventer neemt de hinder mbt geluid, trillingen overwegveiligheid toe, vergelijkbaar met de variant GON via Twentekanaal. Tevens ontstaat een groot knelpunt mbt externe veiligheid in Deventer vanwege het kopmaken van goederentreinen; bovendien in het huidige Basisnet vrijwel geen ruimte tussen Deventer en Hengelo.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 337/346

- De bouwsteen GON via Betuweroute en een nieuw tracé (N18) kent een route die meer om de woonkernen heen geleid wordt. Op grote delen van het traject kan door bundeling met de N18 de toename van omgevingshinder worden beperkt. Op een aantal delen zal echter ook een nieuw tracé nodig zijn, waarbij bestaande ruimtelijke structuren worden verstoord en nieuwe omgevingseffecten ontstaan op plekken waar nu nog niets is. - Voor de bouwstenen GON via Twentekanaal, GON via kopmaken Deventer en GON via N18 neemt de omgevingshinder op het traject Kijfhoek-Weesp-Deventer(-Hengelo) af wegens het verminderen van goederentreinen op deze verbinding. - De bouwsteen GON via Weesp met spitsuitsluiting goederen. Op beide routes Kijfhoek – Weesp – Deventer en BR – Elst – Zutphen – Deventer neemt de omgevingshinder toe agv de groei van het aantal goederentreinen; Route via Weesp heeft vrijwel geen ruimte in Basisnet op het traject Amersfoort – Deventer.

Maatregelen en kosten

Id Baanvak/drgpt omschrijving Kostencategorie WNW RM1

L- ERTMS GON: BR/Elst - Ah - Zp - Hgl PM 1 0 02a - Odzg L- ERTMS GON: BR/Elst - Ah - Zp - PM 0 1 02b Dvge - Aml - Hgl - Odzg

O- Arnhem - Zevenaar Vrije kruising Velperbroek 50-100 miljoen 1 1 07 aansluiting euro

O- Deventer Goederen - 3 sporen Deventer 250-500 miljoen 0 1 09 Goederenemplacement - euro Snippeling aansluiting; - Uitbreiding emplacement tbv kopmaken, 6 sporen a 740 meter - incl VK Elst en Velperbroek - excl maatregelen Hengelo O- Nijmegen - Arnhem vrije kruising Elst vanaf 50-100 miljoen 1 1 16 Betuweroute euro O- Goederenroute via Integraal dubbelspoor 1.000-2.500 1 0 23 Zutphen - Hengelo Zutphen - Hengelo met miljoen euro 160km/u; Incl VK velperbroek en VK Elst Excl maatregelen Hengelo en VK Zutphen O- Zevenaar - N18 tracé voor goederen 1.000-2.500 28 Hengelo/Oldenzaal oost Nederland miljoen euro

De totale infrakosten voor de GON varianten zijn dan (optelling van maatregelen in bovenstaande tabel):

GON variant Kostencategorie (excl BTW) GON via Twentekanaal 2.500 - 5.000 miljoen euro (opgenomen in WNW)* / ** GON via Deventer* 500 - 1.000 miljoen euro

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 338/346

(opgenomen in RM 1) GON via N18* 1.000 - 2.500 miljoen euro

GON via Weesp met Tot 25 miljoen euro spitsuitsluitingen * Benodigde investeringen voor vrije kruising Velperbroek aansluiting dragen bij aan meerdere bouwstenen (RegioExpres en ICE Amsterdam – Frankfurt). ** Benodigde investeringen voor dubbelspoor en elektrificatie Zutphen – Hengelo dragen bij aan meerdere bouwstenen.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 339/346

Analyse andere goederen bouwstenen

1. Aziehaven, achtertoegang 2. Impactanalyse 3RX 3. Verbeteren bereikbaarheid mogelijke nieuwe terminals in aansluiting op goederennetwerk 4. Kwantiteit en kwaliteit van goederenpaden 5. Zuidtak Betuweroute

1. Achtertoegang Aziehaven (separate analyses) In deze bouwsteen wordt een achtertoegang gerealiseerd bij het emplacement Aziëhaven. Het emplacement wordt door een nieuw tracé aangesloten op de spoorlijn Haarlem – Amsterdam (nabij Halfweg). De goederentreinen van TATA (Beverwijk) naar Amsterdam Aziehaven kunnen dan via Haarlem rechtstreeks het emplacement Aziehaven bereiken. In de huidige situatie en in de referentie moeten deze goederentreinen via de Zaanlijn rijden en kopmaken in Uitgeest om v/n Aziehaven te rijden.

De beoordeling voor deze bouwsteen is hieronder bulletsgewijs toegelicht:

- Capaciteitsanalyse: Goederentreinen maken gebruik van gereserveerd BUP pad Beverwijk – Haarlem – Amsterdam. Dit pad (Beverwijk – Amsterdam – Betuweroute heeft voldoende ruimte om de regionale goederentreinen (gemiddeld 1-3 per dag, op piekmomenten meer treinen) te faciliteren. Neveneffect is dat er op de Zaanlijn planmatig geen goederentreinen meer rijden wat voordelen heeft voor de capaciteit en robuustheid van het reizigersverkeer op de Zaanlijn. Deze route via Haarlem biedt meer flexibiliteit en ruimte voor groei dan in de referentie (route via kopmaken in Uitgeest).

- Kwaliteitsverbetering: de transporttijd voor de goederentreinen van Beverwijk naar Aziehaven/Westhaven wordt aanzienlijk korter (0,5 uur ipv 1,5 uur). Bovendien ontstaat voor het Amsterdams havengebied bij stremming van de hoofdroute via Amsterdam Centraal. een omleidingsroute van Amsterdam naar Kijfhoek via de Oude Lijn (niet voor gevaarlijke stoffen).

- Exploitatiekosten. Vanwege de kortere transporttijden zullen de exploitatiekosten verminderen

- Omgevingshinder: minder hinder van geluid, trillingen, overwegen op de referentieroute via Uitgeest- Zaandam

Algemene informatie deelgebied

Deelgebied 26 (Goederen) Doel 1-3 goederentreinen per dag vanuit TATA Beverwijk naar Aziëhaven via Haarlem Bovenliggende Kwaliteitsverbetering goederenvervoer TBOV ambitie Situatie TBOV Goederentreinen Beverwijk – Aziëhaven mogelijk via Uitgeest en Werknetwerk Amsterdam Houtrakpolder aansluiting (2x kopmaken) Elke uur een goederen pad Beverwijk – Amsterdam e.v. gedeeld met sprinter Zandvoort – Amsterdam Aanpassingen van Goederentreinen Beverwijk – Aziëhaven gebruiken pad Beverwijk – het Werknetwerk Amsterdam e.v. Als de goederentrein naar Aziëhaven rijdt veroorzaakt dat een aanpassing van de N3 en N4 reizigerstreinen richting Haarlem (reizigerstreinen rijden enkele minuten later/eerder).

De goederentreinen rijden op paden die gedeeld worden met de goederencorridor Beverwijk – Amsterdam – Geldermalsen – Betuweroute. Een groot deel van de goederentreinen op de corridor rijdt alleen naar/vanuit de haven Amsterdam en gebruikt dus niet het deel Beverwijk – Aziëhaven.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 340/346

De dienstregeling moet licht aangepast worden als een goederentrein de Aziëhave in moet rijden (vanuit Beverwijk). Hiervoor is meer capaciteit nodig omdat de goederentrein dan het tegenverkeer moet kruisen. Een grootschalige aanpassing van de dienstregeling is niet noodzakelijk. Er is geen aanpassing nodig als een trein uit de haven vertrekt richting Beverwijk.

Figuur 1 Tijd-weg diagram Beverwijk - Amsterdam. Grijs: oorspronkelijke tijdligging van paden uit het Werknetwerk, Zwart: goederenpad Beverwijk > Aziëhaven/Amsterdam

Bovendien ontstaat voor het Westhavengebied een omleidingsroute naar Kijfhoek via de Oude Lijn (niet voor gevaarlijke stoffen) bij stremming van de hoofdroute via Amsterdam Centraal.

Ruimte voor extra groei

Er is een goederenpad per uur tussen Beverwijk en Amsterdam. De prognose voorspelt tussen Beverwijk en Amsterdam 12 treinen per dag, is 6 per richting. De capaciteit van een pad is max 18 treinen/dag/richting. Er is dus nog voldoende capaciteit tussen Beverwijk en de Aziëhaven.

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 341/346

Figuur 2 Goederenpaden en aantal goederentreinen per dag en per baanvak (twee richtingen) in de prognose. Stippellijnen zijn incidentele paden (enkele keren per dag); zoals het goederenpad Beverwijk – Amsterdam (Aziëhaven)

Maatregelen en kosten

Maatregel Omschrijving Kostencategorie (ex BTW)

02-01 Enkelsporige aansluiting (v/n Haarlem) Aziëhaven, 3 wissels + kruis, 50 – 100 mio € hogesnelheidswissels (100 km/u) Tabel 1 Infrastructurele maatregelen

In 2015 heeft ProRail een verkenning uitgevoerd naar een achtertoegang Aziehaven38. De investeringskosten van een nieuwe achtertoegang zijn geschat op 68 – 72 mio (70% bandbreedte pp 2014, incl BTW). Voor het tracé van Aziehaven naar de bestaande spoorlijn Sloterdijk - Haarlemzie onderstaande overzichtskaart.

38 rapport Verkenning achtertoegang Aziehaven, ProRail Projecten, kenmerk P1004937, dd 25 maart 2015

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 342/346

Effect op exploitatie

Er is geen gedetailleerde informatie ter beschikking van de exploitatiekosten van de goederentreinen tussen Beverwijk en de Aziëhaven.

Het aantal trein*km voor de goederenverbinding wordt met ongeveer 20% verlaagd (BeverwijkAziëhaven via Uitgeest/Amsterdam 31 km, via Haarlem 24 km).

De reistijd zal minstens gehalveerd worden omdat er niet meer 2 keer kopgemaakt moet worden (Beverwijk – Aziëhaven via Uitgeest/Amsterdam >60 min, via Haarlem ~30 min).

Robuustheid en flexibiliteit

De nieuwe gelijkvloerse aansluiting en het hoge aantal treinen op het baanvak Haarlem – Amsterdam laat de robuustheid dalen. Een goederentrein met bestemming Aziëhaven kan vertragingen veroorzaken ook al zal dit nooit tijdens de spits gebeuren (want dan zijn er geen goederenpaden ter beschikking). Op de Zaanlijn is er een licht positief effect op de robuustheid omdat er regulier geen goederentreinen meer rijden.

De achteringang heeft ook positieve effecten, met name voor de flexibiliteit van de exploitatie van het goederenvervoer:

Door aanleg van de Achteringang ontstaan twee routemogelijkheden voor treinen tussen Tata Steel en Aziëhaven namelijk via Haarlem en de nieuwe Achteringang en/of via de bestaande route via Uitgeest en Zaandam. De optie van een tweede route draagt bij aan een robuuster en flexibeler netwerk bij calamiteiten.

Door aanleg van de Achteringang ontstaat voor goederenvervoer van en naar de haven van Amsterdam een extra spoorverbinding met Rotterdam en de Betuweroute via de Oudelijn. Deze extra verbinding is interessant bij mogelijke verstoringen en calamiteiten bij de bestaande verbinding via Amsterdam Centraal – Breukelen – Woerden.

De analyse is doorgevoerd op basis van het Rekenmodel “Werknetwerk”. Een verandering van de basisdienstregeling kan zeer verschillende resultaten geven (bijvoorbeeld de behoefte van een fly-over).

2. 3RX impactanalyse Ontwikkeling van een nieuwe internationale goederenroute 3RX “Antwerpen – Budel – Weert – Roermond – Venlo – Roergebied Duitsland e.v.” valt buiten de scope van TBOV. Wel is, op basis van het gehanteerde hoge (WLO2) scenario 2040, de impact ingeschat van het realiseren van deze route (met nieuwe boogverbindingen in Roermond en Venlo) ingeschat op het goederenverkeer op de bestaande routes in Brabant en Limburg.

De stroom Roosendaal grens - Venlo grens rijdt dan via de (voorziene) route via Budel – Weert – Zuidelijke Maaslijn. Dit betreft in de gehanteerde prognose ordegrootte 20 goederentreinen per dag (som beide richtingen). Dit heeft tot gevolg dat er

- minder treinen op de Brabantroute (Roosendaal – Breda – Tilburg – Eindhoven – Venlo) rijden. Op de Brabantroute zijn 2 paden Breda – Tilburg voldoende (in WNW zijn 3 paden opgenomen). Ook zal de omgevingshinder op de Brabantroute afnemen tov de referentie en de TBOV netwerken - Op de zuidelijke Maaslijn (Roermond – Venlo) zijn 2 paden nodig (in WNW is 1 pad opgenomen voor het pad (Visé) Sittard – Venlo grens). Het 2e pad kan hier worden ingepast en veroorzaakt geen knelpunt. Bij realisatie van de 3RX verbinding zal dit een aanzuigende werking kunnen hebben voor een (groot) deel van het verkeer dat nu in België via de Montzenroute rijdt. Nu zien we al een toename in het transit verkeer: via

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 343/346

Nederland kan een trein meer vervoeren (geen/minder restricties t.g.v. hellingen), de route kan sneller zijn en een machinist hoeft de Franse taal niet machtig te zijn. Als er een nog aantrekkelijker optie (in de vorm van 3RX) beschikbaar komt, is de inschatting dat meer transit verkeer dan nu voorzien in de prognose (die wordt gebruikt in TBOV2040) door Nederland zal rijden. In de meest extreme (theoretische) situatie leidt dit tot ca. 100 treinen / dag (als al het huidige verkeer via de Montzenroute om zou klappen naar de 3RX route).

De 3RX route is korter dan de bestaande route door Brabant wat een gunstig effect zal hebben op de transporttijden en vermindering van de exploitatiekosten. Ook zal de omgevingshinder op de huidige route via Brabant (dichtbevolkt gebied rond Breda, Tilburg, Eindhoven) verminderen, omdat hier het aantal goederentreinen af zal nemen.

3. Verbeteren bereikbaarheid mogelijke nieuwe terminals in aansluiting op goederennetwerk Er zijn op termijn van 2040 (na realisatie van Venlo en Valburg) geen nieuwe terminals noodzakelijk.

4. Kwantiteit en kwaliteit van goederenpaden In capaciteitsberekeningen voor het spoorgoederenvervoer worden vervoersprognoses (in tonnen) vertaalt naar verkeersprognoses (in treinen en paden). ProRail maakt sinds 2012 daarvoor gebruik van de methodiek van NEMO. In 2015 zijn de belangrijkste parameterinstellingen voor de omrekening van ton naar trein herijkt. Voor de omrekening van trein naar pad is tot dusver teruggegrepen op ‘spelregels’ uit 2007: maximaal 18 goederentreinen per pad, per richting gemeten over een etmaal van 24 uur .

In capaciteitsberekeningen wordt de capaciteit van 1 pad per uur over een etmaal van 24 uur in het Basisuurpatroon (24 paden per etmaal) met 25 % verminderd tot 18 paden per etmaal. Zo wordt rekening gehouden met uitsluitingen door brugopeningen, onderhoud, reizigerstreinen en is er enige flexibiliteit voor het opvangen van spreiding in de verkeersvraag (seizoenen, dagen van de week), spotvervoer en bijsturing VL.

In de studie Toekomstbeeld OV is door o.a. goederenvervoerders aangegeven dat de huidige spelregels niet meer voldoen. In de huidige praktijk is er voor het spoorgoederenvervoer minder capaciteit per pad beschikbaar (vanwege brugopeningen, onderhoudsroosters (sinds 2012 tweesporige stremmingen voor onderhoud op bepaalde nachten en trajecten; er is dan op die momenten geen treinverkeer mogelijk), ritten voor leeg reizigersmaterieel of uitsluitingen door andere treinen (reizigers/goederen). Hierdoor is het in de praktijk niet mogelijk om 18 goederentreinen per goederen-pad te faciliteren.

ProRail heeft een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor een aangepaste berekeningsmethode. In de analyse is berekend wat er aan beschikbare capaciteit overblijft als eerst de netto capaciteit per goederenpad wordt bepaald (als gevolg van bovengenoemde uitsluitingen door brugopeningen, onderhoud, etc) en er vervolgens nog 25% flexibiliteit voor variatie in de vervoervraag wordt gereserveerd. Zie hiervoor het rapport ‘Van tonnen naar treinen, een gevoeligheidsanalyse voor NEMO tbv vaststellen van spelregels39.

In deze analyse is voor een aantal belangrijke goederencorridors de netto capaciteit in het jaar 2019 bepaald, rekening houdend met de geconstateerde uitsluitingen voor brugopeningen, onderhoud, etc in de jaardienst van 2019. Vervolgens is deze netto capaciteit met 25% verlaagd voor flexibiliteit in de vervoervraag. Dit leidt ertoe dat in 2019 geen sprake is van maximaal 18 treinen per pad in een BUPpad, maar van maximaal 11 – 16 treinen, afhankelijk van de routering.

Op basis van de huidige prognoses (2040 WLO2 hoog) is getoetst of er met deze aantallen (max 11-16 treinen per pad, afhankelijk van de routering) nog steeds voldoende ruimte beschikbaar is voor de vervoerprognose. Conclusie is dat er (uitgaande van vergelijkbare uitsluitingen zoals in jaardienst 2019) in 2040 vooralsnog op geen van de goederencorridors een tekort aan treinpaden / capaciteitsknelpunt op treedt.

Hierbij moet opgemerkt worden dat de berekening is gebaseerd op beschikbare ruimte ná verdeling in de jaardienst (basis jaardienst 2019). De beschikbare ruimte voor goederen is in theorie hoger, maar doordat er vaak weinig aanvragen zijn, kan deze ruimte in beperkte mate voor andere treinen worden aangewend. Wanneer er in de toekomst meer goederenpaden aangevraagd worden, kan het bovenstaande kental weer richting de 18

39 Van tonnen naar treinen, een gevoeligheidsanalyse voor NEMO tbv vaststellen van spelregels (ProRail, 7 nov 2019).

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 344/346

treinen groeien (naar verwachting neemt het aantal uitsluitingen af) en is er nog meer ruimte voor groei of meer flexibiliteit.

Voor de vertaling van vervoerprognoses naar treinpaden per traject spelen, naast de parameter van ‘aantal goederenpad per BUPpad’, andere factoren een rol zoals de samenstelling van het vervoer (aandeel van goederensoorten bv erts of containers), veronderstelde treinlengten van goederentreinen, en/of routering van treinen.

5. Zuidtak Betuweroute In dit scenario rijden de goederentreinen van Rotterdam en Amsterdam via de Betuweroute – Nijmegen – Venlo (Maaslijn) naar Kaldenkirchen en Limburg. Hiervoor zullen structurele maatregelen op het traject Elst – Nijmegen – Venlo noodzakelijk zijn. Deze maatregelen zijn nu niet onderzocht. In deze impactanalyse is gekeken naar het effect van deze routering van goederentreinen op andere trajecten in het spoornetwerk (met name Meteren – Eindhoven – Venlo).

Uitgangspunten: - Bepaald o.b.v. goederenstromen in BPGV2018_2040H_LO19_740m 67% - Paden o.b.v. 18 treinen/pad; 40 - Alle vervoersstromen Rotterdam/Kijfhoek –Venlo grens via A15-tracé –Zuidtak Betuweroute, incl.: Rotterdam/Kijfhoek–Sittard/Geleen en Beverwijk/Veendam–Visé. Aanname is dat 10% van containershuttles Maasvlakte/ Waalhaven - Duitsland e.v. via Venlo grens rijdt (aanname is niet anders dan in andere situaties TBOV 2040) - Resterende stromen via ‘Meteren –Boxtel’: •ZW boog Meteren: Rotterdam –Tilburg (om tussen Breda en Tilburg op max. 2 paden uit te komen); •ZW boog Meteren: Rotterdam –Acht (heeft geen voordeel van Zuidtak) •ZW boog Meteren: Rotterdam –Blerick (terminals TCT én Trade Port Noord (Gkgf) liggen aan lijn Eindhoven –Venlo; route via Zuidtak betekent kopmaken op Venlo om terminals te kunnen bereiken, dus is route via Ht–Ehv sneller). •ZOboogMeteren:Essen/Sloe/Tilburg –Oldenzaal grens Dit leidt tot het onderstaande overzicht van goederenpaden en goederentreinaantallen per etmaal over het spoornetwerk.

Constatering is dat bij deze uitgangspunten 19 goederentreinen gebruik maken van de Zuidtak / Maaslijn naar Venlo. Het aantal goederentreinen op de trajecten Meteren – Boxtel – Eindhoven – Venlo neemt grosso modo met dit aantal af. Op deze trajecten resteert nog steeds een aanzienlijke stroom goederentreinen. Verdere ontlasting hangt af van mogelijkheden om de terminals in Venlo ook via de Zuidtak te ontsluiten.

40 Alternatieve methode zou een pad extra opleveren op het A15 tracé en mogelijk tussen Meteren en Amsterdam (afhankelijk van uitsluitingen door reizigerstreinen)

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 345/346

Figuur: overzicht goederentreinen in scenario met “Zuidtak Betuweroute

Bijlage 2a – Feitelijke onderzoeksresultaten per cluster (Bijlage bij Eindrapportage LNS, 10 december 2020) 346/346

Work in progress

Internationaal reizigersvervoer 2040 Verdieping en advies expertteam voor alternatieven Toekomstbeeld OV Versie 1.0, 22 oktober 2020; voor Eindrapportage Landelijke Netwerkuitwerking Spoor Beoordeling internationale bouwstenen 2040 reizigersvervoer

• ProRail voert in opdracht van IenW de Landelijke Netwerkuitwerking Spoor uit voor Toekomstbeeld OV 2040 in nauwe samenwerking met NS en FMN en in afstemming met vertegenwoordigers van de landsdelen. • Voor internationaal reizigersvervoer is een expertteam actief, met vertegenwoordigers van de sectorpartijen aangevuld met KiM en Goudappel. • Sinds september 2019 is gestudeerd op verschillende onderwerpen, aanvullend op de andere werkstromen in de Landelijke Netwerkuitwerking Spoor, zoals nationaal en goederenvervoer, infraverkenningen etc. Het gaat dan om: 1.Vervoerwaarde op de grens, 2.Substitutie vliegtuig→trein, 3.Exploitatie 4.Inpassing in de Duitsland en België.

• De volgende sheets beschrijven de gevonden inzichten.

1 Opmerkingen vooraf

• Gepresenteerde inzichten zijn de best mogelijke inschatting op basis van eerdere studies, vertrouwelijke informatie van vervoerders, vuistregels en aannames. ‒ In onze ogen voldoende basis voor keuzes in het najaar (afgezien van vervolgacties hieronder). ‒ Na besluitvorming in TBOV zullen we de beelden harden in bv. de internationale prognoses voor de komende NMCA, monitoring van de marktontwikkeling en vervolggesprek met internationale partners. • Internationaal vervoer kent specifieke onzekerheden (open-access, internationaal beleid, Europese economische ontwikkeling etc.). • We hebben gewerkt vanuit de in oktober 2019 door de Stuurgroep Toekomstbeeld OV vastgestelde bouwstenen. Waar nodig geoperationaliseerd zoals in het werknetwerk is gedaan. ‒ In aantal gevallen is ook iets breder gekeken, maar niet uitputtend - dit kan onderdeel van een vervolggesprek zijn. ‒ Voor exploitatie geldt dat de combinatie van bouwstenen nog niet is bekeken. • We hebben vanuit internationaal perspectief gekeken. Voor een aantal keuzes dient de combinatie met andere werkstromen in TBOV voor nationaal en goederenvervoer nog gemaakt te worden. ‒ Bv. voor investeringskeuzes of al dan niet integreren in de binnenlandse dienst → precieze betekenis van de inzichten is onderwerp van gesprek en kan in de volgende analysefase plaatsvinden. • Op een aantal relevante onderwerpen willen we nog verdiepen, te weten: ‒ Spitscapaciteit en integratie in binnenlandse dienst (markt, materieel). ‒ Vervoereffecten aanlanding Amsterdam. ‒ Voorzieningen voor internationale treinen, bv. keren, opstellen en stations.

2 Internationale bouwstenen integraal onderdeel van netwerkanalyse

• Bijdragen van expertteam voor keuzes in netwerkanalyses spoor. • Filtering in september 2019 van 260 naar 50 kansrijke bouwstenen voor werknetwerk. Plus 47 bouwstenen in de nadere analyses. • Vanaf najaar hebben we de geselecteerde internationale bouwstenen verder onderzocht en overleg met buurlanden gevoerd. De inzichten kunnen worden gebruikt in keuzes richting de ontwikkelagenda. Output: (on)mogelijkheden en iteratie Input: bouwstenen filter 2e filter/selectie

Resultaat is een ontwikkelagenda: • Logistieke filosofie • Investeringen • Vervolgstudie

3 Verantwoording: vervoer, substitutie-effect en exploitatie

Expertteam is op regelmatige basis bij elkaar gekomen. Per onderwerp de volgende verantwoording. 1. Vervoerwaarde op de grens: expertinschatting van september 2019 plus beperkte actualisatie. ‒ Op basis van beschikbare studies, openbare gegevens en aannames is een bandbreedte bepaald. Bv. 1,5- 2% groei per jaar. ‒ Separaat traject voor internationale prognoses in kader van de komende NMCA heeft nog geen toepasbare eerste resultaten (eind 2020 verwacht). 2. Substitutie-effect vliegtuig→trein: KiM-onderzoek aangevuld met expertoordeel a.d.h.v. inzichten TBOV. 3. Exploitatie-opbrengsten en –kosten incl. materieelombouw: inschatting NS en FMN. ‒ Vervoerders hebben gezamenlijk een rekenmodel ontwikkeld en gedeeld. Dit geeft op de hoofdlijn een gevoel voor de exploitatie. Daarom zijn uitkomsten kwalitatief aangeduid. Hieronder liggen berekeningen van exploitatiesaldo en kostendekkingsgraad, waarbij ook een bandbreedte is gebruikt vanwege alle onzekerheden richting 2040 en open-acces karakter van dit vervoer. ‒ Inzichten zijn vergeleken met andere recente exploitatiestudies (Enkhuizen – Aken; Wunderline) en vergeleken met huidige concessies (actie IenW).

4 Verantwoording: ProRail en IenW hebben inpassing in België en Duitsland verkend met internationale partners

• Voor beide landen hebben meerdere gesprekken plaatsgevonden: (1) met overheden in bredere samenstelling en (2) verdiepend inhoudelijk overleg door ProRail met InfraBel resp. SMA. In de gesprekken is verkend in hoeverre de bouwstenen Toekomstbeeld en logistieke concepten van de buurlanden op elkaar kunnen aansluiten. ‒ Dit is een inhoudelijke verkenning en afstemming met de buurlanden, geen besluitvorming. ‒ Resultaten met Duitsland zijn op 5 maart bevestigd door SMA als gemandateerd vertegenwoordiger van BMVI in aanwezigheid van DB Netz. • Duitsland ontwikkelt nu het Deutschland-Takt 2030+ (zgn. 3. Gutachterentwurf wordt nu ontwikkeld, besluitvorming naar verwachting in juni 2020). Deze studie lijkt vergelijkbaar met TBOV. BMVI werkt geadviseerd door SMA en met meenemen van stakeholders en (informeel) vervoerders toe naar een logistieke visie voor een eindbeeld (ruim) na 2030. Dit is geen blauwdruk maar een richting, de visie wordt periodiek geëvalueerd. Daarnaast bevat D-Takt concrete investeringen, die opgenomen zijn dan wel nog moeten worden in het BundesVerkehrsWegenPlan. • Belgische partners hebben geen concrete toekomstbeelden gepresenteerd. Daarom is de match met TBOV beredeneerd vanuit de huidige situatie in België en is naast 2040 een tussenstap 2030 verkend. Dit levert wel beelden op voor een mogelijke (mis)match, maar geen zekere uitkomsten. • Resultaten geven een gevoel voor de inpassing in de buurlanden. Aangeduid als: bouwsteen is inpasbaar, lijkt inpasbaar of is niet inpasbaar zonder aanpassing van infrastructuur en/of logistiek concept.

5 Kaartbeelden

In een vervolgslag kunnen per bouwsteen/ grensovergang figuren worden gemaakt.

6 Opbouw resultaten per bouwsteen

Voor elke bouwsteen of set bouwstenen volgt de volgende opbouw:

• Beschrijving van bouwstenen (stuurgroep 3 oktober) en invulling expertteam Referentie Hoofdrichting/input werknetwerk Nadere analyse

Autonome ontwikkeling Bouwsteen zoals vastgesteld door stuurgroep Bouwsteen zoals vastgesteld door stuurgroep Invulling gehanteerd in expertteam Invulling gehanteerd in expertteam

Inzichten expertteam per bouwsteen • Referentie, 2040 Vervoer Substitutie Exploitatie Inpassing D/BE

Referentie Aantal reizigers Waarvan door sub- • Exploitatiesaldo Kwalitatieve inschatting van de match per bouwsteen stitutie uit vliegtuig • Kostendekkingsgraad met toekomstbeelden in Duitsland en België

Hoofdrichting/input werknetwerk

Nadere analyse

• Opmerkingen: Exploitatie. Gezien de onzekerheden is met een bandbreedte gewerkt. Deze is vertaald en geabstraheerd om gevoel voor de bal te geven, passend bij deze fase. Kostendekkingsgraad Beoordeling Exploitatiesaldo Beoordeling in €/jaar 0-50% ‒ ‒ ‒ -400 Mln tot -10 Mln ‒ ‒ ‒ 50-75% ‒ ‒ -10 Mln tot -5 Mln ‒ ‒ 75-90% ‒ -5 Mln tot -1 Mln ‒ 90-110% 0 -1 Mln tot 1 Mln 0 110-125% + 1 Mln tot 5 Mln + 125-150% ++ 5 Mln tot 10 Mln ++ 150% > +++ 10 Mln tot 100 Mln +++

7 HSL Zuid: HST’s Brussel/Parijs/Londen

Bouwstenen (stuurgroep 3 oktober) en invulling expertteam Referentie 2040: hoofdrichting/input werknetwerk 2040: nadere analyse

• Brussel/Parijs: 1x/uur • Aanvullend internationaal aanbod • Brussel/Londen: 1x/uur (5/dg) (Brussel/Parijs/Londen) • 2x/uur Parijs + 1x/uur Londen • 2x/uur Parijs + 2x/uur Londen

Inzichten expertteam per bouwsteen Referentie, 2040 Vervoer Substitutie Exploitatie Inpassing D/BE

• Thalys Brussel/Parijs: 1x/uur (14/dg) • 4-4,5 mln • Gering Huidig en verwacht in 2020 • Eurostar Brussel/Londen: 1x/uur (5/dg)1 • 2,5 mln • 1,4-1,6 mln

• 2x/uur Parijs • 4,5-5 mln • 0,1-0,35 mln Parijs: exploitatiesaldo: --- Meer dan 2 paden per uur niet inpasbaar zonder aanpassing van kostendekkingsgraad: --/--- infrastructuur en/of logistiek concept + 1x/uur Londen • 4,75-5,25 mln • 1,75-2,25 mln Londen: exploitatiesaldo: +++ kostendekkingsgraad: +++

• 2x/uur Parijs • 4,5-5 mln • 0,1-3,5 mln Parijs: exploitatiesaldo: --- Meer dan 2 paden per uur niet inpasbaar zonder aanpassing van kostendekkingsgraad: --/--- infrastructuur en/of logistiek concept + 2x/uur Londen • 5-5,5 mln • 2-2,25 mln Londen: exploitatiesaldo: --- kostendekkingsgraad: ---

Opmerkingen 1 Voor de HST Londen is de gedachte reistijd van circa 4u heen en terug gehandhaafd, ondanks mogelijk iets langere reistijden op de korte termijn.

8 HSL Zuid: Benelux en IC Eindhoven

Bouwstenen (stuurgroep 3 oktober) en invulling expertteam Referentie 2040: hoofdrichting/input werknetwerk 2040: nadere analyse

• IC Amsterdam – Brussel: 1x/uur • Versnellen Amsterdam – Brussel (niet meer - via Breda), i.c.m. Eindhoven – Brussel • 1x/uur versnelde Benelux en 1x/uur Eindhoven Geen (extra Benelux achter de hand) – Brussel (pendel Breda achter hand)

Inzichten expertteam per bouwsteen Referentie, 2040 Vervoer Substitutie Exploitatie Inpassing D/BE

• IC Amsterdam – Brussel: 1x/uur 2,5-3 mln - Huidig

• 1x/uur versnelde Benelux • 3-3,5 mln • - exploitatiesaldo: +/0 Lijkt inpasbaar, doorkoppeling Belgische IC kostendekkingsgraad: In combinatie met • 1x/uur Eindhoven – Brussel • 0,1-0,3 mln • - exploitatiesaldo: --- kostendekkingsgraad: ---

Opmerkingen • Het voorbijrijden van Breda met de Benelux zal een alternatieve bediening van Breda - België vereisen. Deze kent hoge exploitatiekosten; dit zal meegenomen moeten worden in de totale afweging. • Breda – Brussel in plaats van Eindhoven – Brussel is ook denkbaar. De exploitatie valt dan gunstiger uit, maar blijft lastig (---). • Afhankelijk van inpassing in NL en B lijkt exploitatie van 2x IC versnelde Brussel kostendekkend en trekt naar verwachting ca, 1,1mln extra reizigers internationaal. Binnenlandse bediening Breda is dan een vraagstuk. Het is ook denkbaar om 1 IC Brussel te versnellen en 1 niet.

9 Amsterdam – Berlijn en Keulen/Frankfurt

Bouwstenen (stuurgroep 3 oktober) en invulling expertteam Referentie 2040: hoofdrichting/input werknetwerk 2040: nadere analyse • Berlin – Amsterdam • Sterke internationale as (V160) Amsterdam – • Snelheidsverhoging V200 (Amsterdam – Utrecht 0,5x/uur IC via Utrecht – Arnhem – Ruhr (niet geïntegreerd in – Arnhem) Amersfoort-Bentheim, binnenlands product) • IC Berlijn via Zwolle ca. 5u50 verwacht vanaf • Huidige route Berlijn (N3) blijft in stand 2024. Operationalisatie in 2 varianten: • Basel/Frankfurt- Operationalisatie in 2 varianten: • 0,5x Berlijn via Amersfoort – Bentheim Amsterdam 0,5x/uur ICE, • 0,5x/uur Berlijn via Amersfoort – Bentheim + 0,5x Berlijn via Ruhrgebied V140 in NL + 0,5x/uur Berlijn via Ruhrgebied + 0,5x Köln/Frankfurt via Arnhem, V200 in eigen pad + 0,5x/uur V300 Köln/Frankfurt via Arnhem, V160 in Utrecht – grens. eigen pad Utrecht – grens. • 1x Berlijn via Zwolle – Bentheim • 1x/uur Berlijn via Amersfoort – Bentheim + 1x Köln/Frankfurt via Arnhem, V160 in eigen pad in + 1x/uur Köln/Frankfurt via Arnhem, V160 in eigen NL. pad in NL.

Maximale snelheden In NL In D

Via Amersfoort – Bentheim V140 V230 en V250 Via Zwolle – Bentheim V160/V200 V230 en V250 Via Arnhem – Ruhr V160 of V200 V230 en V300

10 Routekeuze Berlijn: via Arnhem en/of via Bentheim?

Huidige route Berlijn via Amersfoort – Hengelo – Bad Bentheim blijft in stand. • Keuze 1: extra treinen Berlijn via Arnhem of via Hengelo? • Keuze 2: route via Hengelo – Bad Bentheim via Amersfoort, Zwolle of een combinatie van beide.

Zl-Wdn 2e spoor en V160, Hengelo – Bad Bentheim in -0u18 onderzoek voor MLT-stap 2024, Voorkeur Duitsland -0u30 hele verbinding ~5u05-5u25 hele verbinding

V300 Hannover – Bielefeld Huidige route (nu 6u22/6u27)

Ut-Ah-grens hogere snelheid Alternatieve route -V160 los, -0u04 -V200 los, -0u07 V300 Hamm – Bielefeld Relevante infraprojecten Bezwaar Duitsland ~5u05 cf. Quick scan, 2019

11 Amsterdam – Berlijn

Inzichten expertteam per bouwsteen Referentie Vervoer1 Substitutie Exploitatie2 Inpassing D/BE

Berlin – Amsterdam: 1,5-2 mln • 0,5x/uur IC via Bentheim, 5u50u - - Huidig

• 1x/uur via Bentheim – Amersfoort 2-2,5 mln Verwaarloosbaar exploitatiesaldo: +/--- Inpasbaar, in D-Takt kostendekkingsgraad: +/-- • 0,5x/uur Bentheim – Amersfoort 1,25-1,75 via Zv 0,1-0,3 mln exploitatiesaldo: +++/-- Niet inpasbaar zonder aanpassing van + 0,5x/uur Emmerich, + 1-1,5 via Bh kostendekkingsgraad: ++/0 infrastructuur en/of logistiek concept D-Takt • 1x/uur via Bentheim – Zwolle, 2,25-2,75 mln 0,1-0,3 mln t.o.v. via exploitatiesaldo: 0 Inpasbaar, in D-Takt Amf: 5u05 en 5u30 kostendekkingsgraad:

• 0,5x Bentheim – Zwolle Vergelijkbaar met 0,1-0,3 mln Vergelijkbaar met 0,5x Amersfoort en Niet inpasbaar zonder aanpassing van + 0,5x Emmerich 0,5x Amersfoort en 0,5x Emmerich infrastructuur en/of logistiek concept D-Takt 0,5x Emmerich

Toelichting 1 Inschatting van vervoer onder aanname dat routes via Amersfoort en Arnhem van/naar Amsterdam CS rijden, route via Zwolle van/naar Amsterdam Zuid/Schiphol. NS geeft aan dat aanlanding op CS meer vervoerwaarde genereert dan op Zuid, gebaseerd op historische ervaring. Dit verklaart mede dezelfde vervoerwaarde via Amersfoort als 19min sneller via Zwolle. 2 Uitgangspunt: V230, in Duitsland vanaf eerste knoop geïntegreerd in binnenlandse dienst.

Reistijd per route Mits In NL In D Totaal Via Amersfoort – Bentheim AB/NB Bielefeld-Hannover 2u12 3u12 – 3u31 5u24 – 5u43 Exploitatie V250 lijkt minder kansrijk Via Zwolle – Bentheim 1u52 3u12 – 3u31 5u04 – 5u23

Via Arnhem – Ruhr AB/NB Hamm-Bielefeld-Hannover 1u00 4u30 overstap Duisburg 5u30 Ref. Quick Scan 2019 Direct pad in Duitsland nu niet voorzien Direct 5u00 – 5u05

12 Routekeuze Berlijn: via Arnhem en/of via Bentheim? Zl-Wdn 2e spoor en V160, Hengelo – Bad Bentheim in -0u18 onderzoek voor MLT-stap 2024, Voorkeur Duitsland -0u30 hele verbinding ~5u05-5u25 hele verbinding

V300 Hannover – Bielefeld Huidige route (nu 6u22/6u27)

Ut-Ah-grens hogere snelheid Alternatieve route -V160 los, -0u04 -V200 los, -0u07 V300 Hamm – Bielefeld Relevante infraprojecten Bezwaar Duitsland ~5u05 cf. Quick scan, 2019 Via Hengelo – Bad Bentheim Via Arnhem – Emmerich Reistijd 5:05 mogelijk, mits inzet V250 5:05 mogelijk, mits inzet V300 en mits inpasbaar in D Inpassing in Duitsland 1x/uur pad voorzien in D-Takt: 0,5x V230 en 0,5x V250 Route via Ruhrgebied niet in D-takt opgenomen V230 lijkt kansrijk, V250 lijkt minder kansrijk (duurder Exploitatie V300 lijkt kansrijk, mits integratie in D materieel, minder capaciteit voor binnenlandse integratie) Bestemmingen Verbetering ook naar Noord-Duitsland en Scandinavië Direct, sneller naar Essen en Dortmund Route en marktvraag in D Markt via Ruhrgebied lijkt groter dan via Osnabrück. Investeringen Route via Ruhrgebiet vraagt grote investeringen in NL en Duitsland, route Bentheim-Zwolle in NL. Spreiden via Bentheim en Emmerich levert maximale capaciteit naar D op (2 paden vs. 1,5) en daarmee maximale Capaciteit en vervoer potentiële vervoerwaarde. Het lijkt logisch om de huidige 1x/2u trein via Bad Bentheim te handhaven, hier is al sprake van een slimme koppeling van Overig twee binnenlandse IC’s. De routekeuze betreft dus de uitbreiding van aantal treinen naar Berlijn met 8/dag.

13 Amsterdam – Frankfurt

Inzichten expertteam per bouwsteen Referentie, 2040 Vervoer Substitutie Exploitatie Inpassing D/BE

Basel/Frankfurt – Amsterdam: 1,25-1,5 mln - >< Huidig • 0,5x/uur HST, V140

• 1x/uur HST, V160 los 2,5 – 3 mln1 0,3-0,5 mln exploitatiesaldo: +++ Inpasbaar, vergelijkbaar in D-Takt2 kostendekkingsgraad: +++/++

• 1x/uur HST, V200 los 2,5 – 3 mln 0,3-0,5 mln exploitatiesaldo: +++ Inpasbaar, vergelijkbaar in D-Takt2 kostendekkingsgraad: +++/++

Toelichting 1 Verwaarloosbaar effect 4-7’ reistijdverkorting V160/V200 op gehele reistijd. Daarom inschatting vervoer en substitutie uit september 2019 voor V200 voor beide aangehouden. Frequentie in referentie te laag (lage GRT en minder aansluitingen vliegtuig-trein) voor wezenlijk substitutie-effect. 2 In D-Takt nu 2 paden per 2 uur voorzien, samen een uursdienst: 0,5 V300-pad naar Köln Hbf en Frankfurt Hbf cf. huidige ICE, en 0,5 V230-pad naar Köln Messe/Deutz, Frankfurt Flughafen, Stuttgart en München. Noot: Onderscheid tussen snelheden in exploitatie is beperkt (reistijd). Daarom zelfde resultaat gehanteerd.

14 Eindhoven – Düsseldorf

Bouwstenen (stuurgroep 3 oktober) en invulling expertteam Referentie 2040: hoofdrichting/input werknetwerk 2040: nadere analyse

1x/uur langzame trein SPR/RE Venlo – Düsseldorf – Versterking verbinding naar Venlo en Düsseldorf Düsseldorf door naar Den Haag Hamm (RE13) naar Eindhoven met overstap in Venlo d.m.v. aanvullend aanbod en snelle IC Düsseldorf op de IC • 1x/uur snelle trein IC/RE Eindhoven – Düsseldorf • Doorgetrokken IC naar Breda – R’dam – Den Haag Per 2026 een directe verbinding Eindhoven – (FR trein) via HSL/V200, integratie in binnenlandse dienst Düsseldorf, doortrekking RE13 als IC Venlo • 1x/uur langzame trein SPR/RE Venlo – • 1x/uur langzame trein SPR/RE Venlo – Eindhoven. Mönchengladbach – Köln Mönchengladbach – Köln Inzichten expertteam per bouwsteen Referentie, 2040 Vervoer Substitutie Exploitatie Inpassing D/BE

• 1x/uur SPR/RE Venlo – Düsseldorf/Hamm naar 0,8 – 1 mln - Huidig Eindhoven met overstap • Per 2026 een directe verbinding Eindhoven - Düsseldorf, met doortrekking RE13

• 1x/uur snelle trein IC/RE Eindhoven – Düsseldorf 1 – 1,25 mln, - Inpasbaar, in D-Takt1 exploitatiesaldo: -/-- • 1x langzame trein SPR/RE Venlo – Mönchengladbach – waarvan 0,6-0,8 Köln uit SPR kostendekkingsgraad: ---

• 1x/uur doorgetrokken IC naar Den Haag via de HSL, 1,5 – 1,8 mln - Inpasbaar, in D-Takt1 V200, geïntegreerd in binnenlandse dienst exploitatiesaldo: -/--- • 1x/uur langzame trein SPR/RE Eindhoven – kostendekkingsgraad: -/-- Mönchengladbach – Köln

Opmerkingen 1 In D-Takt rijdt snelle trein Eindhoven – Düsseldorf als regionaal Fernverkehr (FR). Hiervoor is de spoorverdubbeling Kaldenkirchen-Dülken nodig (2035-2004) 2 Alleen vetgedrukte verbinding in de exploitatieberekening. 3 Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf valt in exploitatie beduidend gunstiger uit door integratie tussen Den Haag en Eindhoven. De impact op de robuustheid van deze corridor is een risico. 4 Het lijkt op het eerste gezicht mogelijk om de snelle verbinding Eindhoven – Düsseldorf door te trekken naar Arnhem. Het is de moeite waarde deze doorkoppeling verder te onderzoeken met NRW/ VRR.

15 Kort grensoverschrijdend

Bouwstenen (stuurgroep 3 oktober) en invulling expertteam Referentie 2040: hoofdrichting/input werknetwerk 2040: nadere analyse

Wunderline: 1x SPR/RE Groningen – Leer Productdifferentiatie Groningen – Bremen - • Leer – Groningen: 1x SPR • Bremen – Groningen: 0,5x sneltrein

- Coevorden – Rheine -

Hengelo – Bielefeld: 1x - -

1x SPR/RE Münster – Enschede - Doorkoppeling Münster over Enschede naar Zwolle en snelheidsverhoging in Duitsland In NL als 2e IC Enschede – Zwolle

Drielandentrein 1x/u (Luik – Maastricht – Heerlen – Drielandentrein 2x/u (Luik – Maastricht – Heerlen – Doortrek IC-verbinding Aken Aken) Aken) Doortrek IC-verbinding Luik Ter overweging: alternatieve invulling 1x Bovenop 1x drielandentrein Luik – Maastricht – Aken drielandentrein plus 1x Brussel – Maastricht + 1x Maastricht – Aken

Essen – Roosendaal: 1x SPR Productdifferentiatie en frequentieverhoging - Roosendaal – Antwerpen • Essen - Roosendaal 1x SPR • Brussel/Antwerpen – Roosendaal: 1x IC

- - Verbinding Weert – Hamont 1x SPR

16 Kort grensoverschrijdend: Duitsland

Inzichten expertteam per bouwsteen Wunderline Vervoer Substitutie Exploitatie Inpassing D/BE

1x/uur SPR/RE Groningen – Leer 1 0,2-0,3? mln1 - Ja, huidig na reparatie Friesenbruecke

Productdifferentiatie Groningen – Bremen 0,7 -2,3? mln2 - exploitatiesaldo: -- Vraagt infrastructuur in D voorzien in D- • Leer – Groningen: 1x/uur SPR Takt kostendekkingsgraad: • Bremen – Groningen: 0,5x/uur sneltrein ---

Coevorden – Rheine Vervoer Substitutie Exploitatie3 Inpassing D/BE

Geen treinverbinding - - - - Coevorden – Rheine SPR 1x/uur Studie loopt - exploitatiesaldo: - Geen onderdeel D-Takt. i.o.v. provincie kostendekkingsgraad: ---

Bielefeld – Bad Bentheim – Hengelo: 1x/uur SPR 0,3 – 0,5 mln - Inpasbaar, in D-Takt

Arnhem – Düsseldorf: 1x Re 0,4-0,6 mln - Inpasbaar, in D-Takt

Enschede – Gronau Vervoer Substitutie Exploitatie Inpassing D/BE

2x/uur SPR/RE Münster – Enschede 0,6 – 0,8 mln - Inpasbaar, onderdeel D-Takt

Doorkoppeling Münster over Enschede naar 0,6 – 0,8 mln - exploitatiesaldo: 0 Inpasbaar, onderdeel D-Takt Zwolle en snelheidsverhoging in Duitsland In NL als 2e IC Enschede – Zwolle kostendekkingsgraad: --/---

Toelichting 1 Wunderline: referentie is inmiddels 1x SPR plus 0,5x sneltrein met overstap in Leer (bouwstap 2). Bouwsteen TBOV komt overeen met Wunderline bouwstap 3. 1 Trein rijdt nu niet. Voor instorten van de brug ca. 180k reizigers. Deze markt is inmiddels verdwenen. Wellicht bij hernieuwde opening weer potentie, maar moeilijk in te schatten hoe groot. 2 Prognoses van Mu consult lijken ons aan de hoge kant. Voor exploitatieberekening 100.000 extra reizigers aangenomen. 3 Aanname: 100.000 reizigers/jaar en inzet FLIRT-3.

17 Kort grensoverschrijdend: Drielandentrein & Hamont

Inzichten expertteam per bouwsteen Maastricht, Heerlen, Luik en Aken Vervoer Substitutie Exploitatie1 Inpassing D/BE

Drielandentrein 1x/uur (Luik – Maastricht – 0,4 – 0,6 mln (D) - Huidig in D, verwacht in BE Heerlen – Aken) 0,4 – 0,5 mln (B)

Drielandentrein 2x/uur (Luik – 0,5 – 0,6 mln - exploitatiesaldo: - Inpasbaar in Duitsland, onderdeel D-takt. Maastricht – Heerlen – Aken) Lijkt inpasbaar in België, vraagt infrastructurele kostendekkingsgraad: --- maatregelen (Luik). Ter overweging: alternatieve invulling Niet berekend Doorgetrokken trein Brussel – Maastricht lijkt logistiek mogelijk, maar vraagt aanpassing mat of aanleg ERTMS grensbaanvak, in combinatie met 2e trein Maastricht – Aken.

Doortrek IC-verbinding Randstad – Aken 0,6 – 0,8 mln - exploitatiesaldo: --/--- Inpasbaar in Duitsland, onderdeel D-takt. Bovenop 1x/uur drielandentrein Luik – kostendekkingsgraad: Maastricht – Aken ---

Doortrek IC-verbinding Randstad – Luik 0,6 – 0,7 mln - exploitatiesaldo: --/--- Lijkt inpasbaar in België, vraagt logistieke en/of Bovenop 1x/uur drielandentrein Luik – infrastructurele maatregelen (Luik). Ligt minder kostendekkingsgraad: Maastricht – Aken --- voor de hand: snelste route Luik – Amsterdam loopt via Brussel/HSL.

Weert – Hamont Vervoer Substitutie Exploitatie1 Inpassing D/BE

- - - - - Verbinding Weert – Hamont 1x/uur SPR Studie loopt bij - exploitatiesaldo: 0/- Lijkt inpasbaar als doorgetrokken bestaande NMBS kostendekkingsgraad: --/--- trein Antwerpen – Hamont.

Verbinding Weert – Hamont 2x/uur SPR Onbekend - exploitatiesaldo: - Vooralsnog in België nog maar 1 trein/uur Antwerpen – Hamont voorzien. In die zin geen kostendekkingsgraad: --- mogelijkheid om ook 2e trein per uur vanuit Antwerpen door te trekken.

Toelichting 1 Verdeeld naar grensovergangen Heerlen resp. Maastricht. 2 Aanname: 100.000 reizigers/jaar.

18 Kort grensoverschrijdend: Roosendaal

Inzichten expertteam per bouwsteen Roosendaal Vervoer Substitutie Exploitatie Inpassing D/BE

Essen – Roosendaal: 1x/uur SPR 0,1 – 0,2 mln - Huidig

Productdifferentiatie en frequentieverhoging 0,2 – 0,4 mln - Roosendaal – Antwerpen

• Essen - Roosendaal 1x/uur SPR In combinatie met • Intercity Brussel/Antwerpen – Roosendaal exploitatiesaldo: 0 Er lijken mogelijkheden om bestaande IC- verbindingen uit Antwerpen/Brussel te kostendekkingsgraad: ++/-- verlengen naar Roosendaal.

Toelichting 1 Verdeeld naar grensovergangen Heerlen resp. Maastricht. 2 Aanname: 100.000 reizigers/jaar. 3 Aanname: geen multicourante treinen nodig; B-systeem doorgetrokken tot Roosendaal. 4 Er is ook gerekend aan een 2e SPR Antwerpen – Roosendaal (i.p.v. de IC), dit kan een faseringsstap naar het eindbeeld TBOV zijn. Resultaat: exploitatiesaldo: 0 kostendekkingsgraad: +++/+

19 Resultaten: inpassing in Duitsland

Mogelijkheden gevonden voor aansluiting van HST- en IC-verbindingen* via Hengelo, Arnhem en Venlo. Via Hengelo/Bad Bentheim: 1. Amsterdam – Berlijn (N1) > tot 1 IC(X) per uur met opties: > 160 of 200 km/h in NL via Zwolle of 130 km/h via Amersfoort; > In Duitsland het ene uur 230 km/h en andere uur 250 km/h;

2. Hengelo – Bielefeld (N3) > trein maakt deel uit van zowel referentie TBOV als D-Takt, precieze logistieke invulling regionaal uit te werken. Via Arnhem/Emmerich: 3. Amsterdam – Köln/Frankfurt (N1) > 1 IC(E) per uur; elk uur met overstap in Duisburg naar Berlijn. > Om het uur naar München; enkele keren per dag naar Basel; > In NL 160 of 200 km/h via Arnhem; > In Duitsland het ene uur 230 km/h en andere uur 300 km/h. 4. Arnhem – Düsseldorf > 1 RE per uur Via Venlo/Kaldenkirchen: 5. Eindhoven – Düsseldorf (N2) > 1 IC per uur bovenop IC’s Eindhoven – Venlo, door naar Oberhausen. 6. Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf > 1 trein per uur.

20 Resultaten: inpassing in Duitsland (2)

Mogelijkheden gevonden voor grensoverschrijdende verbindingen via Nieuweschans, Enschede en Heerlen: 1. Groningen – Bad Nieuweschans – Bremen (Wunderline) > 1 trein per uur, Groningen – Leer; > 1 sneltrein per 2 uur, Groningen – Bremen;

2. Enschede – Gronau – Dortmund/Münster > 2 treinen per uur, 1 Dortmund, 1 Münster

3. Heerlen – Herzogenrath – Aachen > 2 treinen per uur mogelijk; vanuit 1e drielandentrein is doorgroei mogelijk naar 2e drielandentrein of een doorgetrokken IC Randstad – Aachen.

Onduidelijk of nieuwe verbinding Emmen – Coevorden – Rheine in Duitsland past. > Deze trein maakt geen deel uit van D-Takt. > Bouwsteen kan los van breder netwerk worden bezien.

21 Resultaten: inpassing in België

Meer dan twee HST-treinen per uur naar Parijs/Londen/Brussel via HSL (N1) is niet eenvoudig realiseerbaar. Opvullen bestaande paden is wel mogelijk. 1. Gegeven binnenlandse en goederendiensten en/of beschikbare en verwachte infrastructuur is er in België geen ruimte voor meer V300. Marktpotentie en nut lijken wel te worden herkend. Nieuw concept te ontwikkelen voor ruit London – Paris – Aachen – Amsterdam.

Extra V200 IC’s per uur op HSL (N1/2) lijken inpasbaar: 2. Bijvoorbeeld doortrekken Belgische IC-diensten naar Breda en eventueel verder. 3. Kan ook in België gewenste extra bediening Noorderkempen invullen.

Kort grensoverschrijdende verbindingen (N3/4) lijken inpasbaar: 4. Er zijn mogelijkheden denkbaar voor extra treinen Roosendaal – Antwerpen, met doortrekking sprinter of IC vanuit B. 5. Er zijn mogelijkheden denkbaar voor 2e trein Luik – Maastricht. In te vullen als 2e drielandentrein, een doorgetrokken trein Brussel – Maastricht of een doorgetrokken IC uit Nederland naar Luik. 6. Weert – Hamont: trein kan 1x uur ingevuld worden met doorgetrokken trein vanuit Antwerpen.

22 Resultaten op hoofdlijnen: vervoer en exploitatie (1/2) Vervoerwaarde en exploitatie: • Voor de verschillende bouwstenen zijn een exploitatiesaldo en een kostendekkingsgraad bepaald. Voor exploitatiekosten verschillende typen treinen (snelheid) gebruikt en zijn bandbreedtes gehanteerd voor onderhoudskosten, energiekosten en personele inzet. Voor de opbrengsten zijn realistische ticketprijzen gehanteerd. • De stap naar HST-uurdiensten op de lange afstand (N1) richting Parijs, Londen, Frankfurt en Berlijn is realistisch. • Voor een aantal andere internationale bouwstenen geldt dat exploitatie niet (volledig) in verhouding lijkt te staan tot de extra grensoverschrijdende vervoerwaarde. Nationaal medegebruik door binnenlandse reizigers zowel in Nederland als in het buurland lijkt cruciaal voor dekkende exploitatie. Dit geldt met name voor IC verbindingen die verder de grens over gaan, voorbij een eerste knooppunt. Aandachtspunt daarbij is ook de inzet van het materieel (capaciteit, snelheid). • Daarnaast lijkt het verstandig om er voor te kiezen om extra ruimte te bieden voor marktvraag en aanbieders die we anno 2020 nog niet kennen (beleidsruimte), dit geldt met name voor de N1-lange afstandsverbindingen. Integratie = internationale trein rijdt Bandbreedte en beoordeling. Gezien de onzekerheden is met een bandbreedte mee in binnenlandse regelmaat, gewerkt. Deze is vertaald en geabstraheerd om gevoel voor de bal te geven, inclusief stop- en snelheid- passend bij deze fase. karakteristiek. En is gelijkelijk Kostendekkingsgraad Beoordeling Exploitatiesaldo Beoordeling toegankelijk voor binnenlandse in €/jaar reizigers net als binnenlandse treinen. 0-50% ‒ ‒ ‒ -400 Mln tot -10 Mln ‒ ‒ ‒ 50-75% ‒ ‒ -10 Mln tot -5 Mln ‒ ‒ 75-90% ‒ -5 Mln tot -1 Mln ‒ 90-110% 0 -1 Mln tot 1 Mln 0 110-125% + 1 Mln tot 5 Mln + 125-150% ++ 5 Mln tot 10 Mln ++ 150% > +++ 10 Mln tot 100 Mln +++ Resultaat is per bouwsteen in de bijlage gekleurd op basis van gemiddelde score.

23 Resultaten op hoofdlijnen: vervoer en exploitatie (2/2) en substitutie Vervoerwaarde en exploitatie (vervolg): • Idee doortrekken binnenlandse verbindingen net over de grens op zich is heel logisch. Je moet wel goed kijken naar exploitatie want indien bicourant materiaal nodig is wordt exploitatie al snel een uitdaging. • Hoe korter het Nederlandse traject van een bicourante internationale trein, hoe rendabeler. Dus bijvoorbeeld doortrekken Aken – Heerlen – Eindhoven is vanuit kostenoogpunt realistischer dan doortrekken Aken – Heerlen dieper de randstad in. • Uitrol van ERTMS in Europa zal interoperabiliteit makkelijker maken en doorkoppelen binnenlandse treinen worden dan ook eerder kansrijk in termen van exploitatie. Dit kan een rol spelen op grensbaanvakken. Substitutie: • Zoals eerder al geconstateerd, zal met name frequentieverhoging naar Londen fors substitutie-effect ten aanzien van luchtvaart bieden. Productverbetering richting Parijs, Frankfurt/Düsseldorf en Berlijn ook maar in kleinere volumes substitutie. Brussel is al hoofdzakelijk treinvervoer, maar zal wel profiteren van de verbeteringen naar Londen/Parijs. De actuele inzichten uit gesprekken met partners in de buurlanden en resultaten van de netwerkstudie wijzigen dit beeld niet, maar onderschrijven de noodzaak van de ambities in TBOV, te weten: ‒ Stap richting uursdiensten Londen, Berlijn, Ruhrgebied/Keulen levert significant substitutie-effect op. Dit versterkt het belang om beide grensovergangen Bentheim en Emmerich te benutten. ‒ Snelheidsverhoging naar en in Duitsland is van belang voor substitutie. • Substitutie auto → trein is helaas nog nauwelijks in beeld bij gebrek aan goede data. Analyse KiM van vakantiereizen geeft aan dat de trein zelfs voor stedelijke bestemmingen in B en D ver achterblijft bij de auto (17% vs. 64%). We kunnen ons voorstellen dat een beter treinproduct een verschil kan maken.

24 Verdiepende analyses in expertteam na april 2020

Bovenstaande inzichten zijn op 16 april gedeeld met regionale partijen en stakeholders in het kernteam+. Daarna heeft het expertteam nog een aantal verdiepende analyses uitgevoerd, hieronder de uitkomsten. • Spitscapaciteit en integratie in binnenlandse dienst (markt, materieel). Als internationale treinen ook als binnenlandse IC geïntegreerd in de dienstregeling rijden, dan vragen de drukste momenten in het jaar in de spits rond Amsterdam extra aandacht, gezien de kleinere zitplaatscapaciteit van internationale treinen. Dit aspect is in deze fase niet onderscheidend. • Vervoereffecten aanlanding Amsterdam van/naar Duitsland. Er is geen verschil gevonden in vervoerwaarde richting Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid/Schiphol. Bediening Schiphol betekent dat meer substitutie vanuit het vliegtuig plaatsvindt. • Voorzieningen voor internationale treinen, bv. keren, opstellen en stations. Dit onderwerp kan in een vervolgfase nader worden uitgewerkt. • Nader onderzoek naar optimale invulling N1/N2 IC-product rond Antwerpen/Breda/Rotterdam. Dit onderwerp kan in een vervolgfase nader worden uitgewerkt. • Afstemming goederen België. Informatie van InfraBel is ontvangen (zie ook sheet 36) en gedeeld met de werkstroom goederenvervoer.

25 Generieke conclusies

Internationale treinen zijn beduidend duurder in gebruik, ten gevolge van hogere kosten in aanschaf, exploitatie en onderhoud. Nationaal medegebruik door binnenlandse reizigers daarom cruciaal voor dekkende exploitatie. Dit geldt met name voor IC- verbindingen die verder de grens over gaan, voorbij een eerste knooppunt. Aandachtspunt daarbij is ook de inzet van het materieel (zitplaatscapaciteit en snelheid). • Doortrekken binnenlandse verbindingen net over de grens op zich is heel logisch maar ook in de uitvoering complex (materieel, punctualiteit e.d.). • Exploitatie is lastig want je moet dan binnenlands ook helemaal bicourant rijden. Hoe korter het NL traject van een bicourante internationale trein hoe rendabeler. Dus bijv. doortrekken Aken-Heerlen naar Eindhoven is realistischer dan doortrekken naar Amsterdam/Den Haag; • Uitrol ERTMS in Europa zal interoperabiliteit richting 2040 makkelijker maken, 3kV in Nederland kan hier deels in helpen.

26 Conclusies richting Duitsland

We zien dat de ambities van Nederland voor een sterke hoogwaardige as via Arnhem naar Duitsland passen binnen de ambities van Duitsland. Over deze as kunnen doorgaande rijden richting belangrijkste bestemmingen in het Ruhrgebied, midden en zuid-Duitsland. Hiermee worden belangrijke steden als Keulen, Frankfurt, Basel en München snel en direct per trein verbonden. Ook heeft Duitsland de ambitie de as Berlijn - Osnabrück (Bad Bentheim) te versterken door de frequentie te verhogen en de reistijd te beperken. Dit biedt mogelijk ook kansen voor betere verbindingen naar Amsterdam.

• Belangrijke keuze zit in route van de (directe) trein Amsterdam-Berlijn. Dit heeft een directe relatie met de mogelijkheden voor treinen richting Keulen en Frankfurt. • Alle opties nog open, inclusief keuze Zwolle of Deventer. • Extra paden voor internationaal personenvervoer richting Ruhrgebied via Emmerich en richting Osnabrück/Hannover via Bad Bentheim sluiten goed aan op TB-OV en D-Takt. In beide gevallen gaat het om frequentieverhoging van om het uur een pad naar elk uur een pad. Deze paden sluiten aan op de Nederlandse paden voorzien in Toekomstbeeld OV (naar frequentie en dienstregelingstructuur). 1. D-Takt voorziet dan in elk uur een ICE via Arnhem naar Düsseldorf/Keulen/Frankfurt (en mogelijk doorgaand naar Basel /München). 2. Richting Berlijn via Ruhr kan, maar dan met overstap op Duisburg. D-Takt houdt hier rekening mee. 3. Over Bad Bentheim wordt ook elk uur een pad mogelijk. Om het uur biedt D-Takt via deze route een sneller pad aan dan vanaf 2024 wordt voorzien. Exploitatie van uitbreiding verbindingen lijkt hier kansrijk indien geïntegreerd in binnenlandse dienstregeling met max. v230. D-Takt voorziet nu uitbreiding DR met v250.

27 Conclusies richting Duitsland (2)

• D-Takt evenals TB-OV zijn uitwerkingen op lange termijn en bieden ontwikkelrichtingen, geen garanties. • De Duitse partners moeten we maximaal challengen op hoe hard conclusies nu zijn, onder welke omstandigheden hier nog verandering in de komende jaren (zowel meer, anders als minder), alsook wanneer faseringstappen, mogelijk zijn.

• Belangrijke vraag voor NL is waar ga je investeren richting Duitsland? Dit zou een integrale studietraject moeten zijn als belangrijke actie van de ontwikkelagenda. 1. Dan is andere beslisinformatie/werkstromen essentieel. Raakvlakken met nationaal, regionaal en goederenvervoer. 2. Gegeven onzekerheden, wat is dan no regret? En welke adaptieve ontwikkelstrategie ga je, met Duitse partners, vaststellen voor langere termijn. 3. Investering naar V200 op Utrecht – Arnhem levert vanuit internationaal pespectief relatief weinig op (2-3’ versnelling t.o.v. V160). Perspectief is anders als V200 in NL kan leiden tot een vergelijkbare stap in Duitsland tussen grens – Ruhrgebied (nu V160). Verdere snelheidsverhoging in D is geen onderdeel van D-Takt, het lijkt de moeite waard om dit vraagstuk te agenderen bij Duitse partners. V200 realiseren tussen Ah-grens en wellicht Ut-Ah deels voorbereiden kan een eerste stap zijn. V200 tussen Amsterdam – Ruhrgebied levert een winst op van ordegrootte half uur. 4. Uitbreiding van de infrastructuur Zwolle – Wierden is nodig om reistijd via de route via Hengelo ca. 18-19min te versnellen.

28 Conclusies richting Duitsland (3)

Het al dan niet integreren van internationale treinen is voor de hoogwaardige as Amsterdam – Arnhem – Ruhrgebied – Midden/Zuid – Duitsland een moeilijke afweging. Vanuit exploitatie bestaat de behoefte kosten zo veel mogelijk over de zowel nationaal als internationaal vervoer te delen. Daar waar het neerkomt op specifieke materieelkenmerken als zeer hoge capaciteit (1.000+) of zeer hoge snelheid (v300/ HSL) is integratie echter niet meer mogelijk. De binnenlandse vraag in Nederland is heel erg hoog (1.200 per trein) en de HSL-baanvakken in Duitsland vragen om V300 materieel (Int en Nat). Op korte termijn is uitsluitsel nodig over de mogelijkheid tot integratie of een specifiek pad voor de ICE.

De verschillende bouwstenen zijn individueel beschouwd, maar verbindingen via Bad Bentheim, Emmerich en Venlo zullen in een latere fase in samenhang moeten worden beschouwd wat betreft vervoerswaarde en exploitatie.

29 Conclusies richting België

In België bestaat op dit moment geen programma voor verbetering van de binnenlandse of internationale spoorverbindingen. De aangekondigde 35 miljard voor klimaatmaatregelen spoor zullen worden ingezet voor afronden van bestaande opgaven.

• Maatregelen om de performance van de HSL Zuid te verbeteren zijn gewenst voor de combinatie van meer binnenlandse en meer internationale treinen. Deze maatregelen worden voorgesteld in pakket B ‘Robuust maken netwerk (2030-2035) van de menukaart TBOV. • Voorlopig is er voldoende vervoergroei mogelijk op de paden die beschikbaar zijn naar Parijs en Londen, richting Parijs kunnen langere treinen (dubbele stellen) extra groei opvangen 4 paden per uur (2 HST, 2 IC-D). Meer paden over de grens naar het Zuiden op de HSL voor Parijs, Londen of IC Brussel kosten op dit moment geen investeringen in NL. In België zijn deze paden niet zonder meer beschikbaar (IC kan mogelijk doorkoppelen, HST past niet op infrastructuur). • Advies is om deze extra paden vrij te houden voor eventuele verdere groei naar de toekomst. Dit levert mogelijkheden om bijv. in de spits 2x per uur bepaalde treinen te gaan rijden i.p.v. 1. Het lijkt op dit moment qua exploitatie niet kansrijk om deze extra paden volledig uit te nutten. • Er zijn kansen voor optimalisatie van N2/IC-product tussen NL en Antwerpen. Versnelling van de IC Amsterdam – Brussel lijkt kansrijk. Dat geldt ook voor een tweede IC Brussel (al dan niet versneld) nu geen onderdeel van TBOV. Een IC België – Breda lijkt kansrijker dan een IC België – Eindhoven. Dit kan aansluiten op de wens van regio Zuid en Belgische partners voor 2 treinen België – Breda.

30 Conclusies goederenvervoer richting Duitsland en België Goederenvervoer richting Duitsland: verschil in prognoses, • Prognoses voor goederenvervoer in D lager zijn dan in NL. Omdat het aantal vaste paden (Trassen) wordt gebaseerd op deze prognose worden in D-Takt minder vaste paden aangehouden. Echter, doordat in Duitsland als gevolg van beleid, sturing op meer goederenvervoer per spoor, worden aanvullend Flexi- Trassen gehanteerd. Daarmee worden verschillen kleiner. Oorzaak van lagere prognoses vraagt aandacht.

Goederenvervoer richting België: • Infrabel hanteert geen prognoses voor goederenvervoer op de lange termijn. De cijfers voor transitvervoer via Nederland van Infrabel zijn wel hoger dan de cijfers van ProRail. Treinen die bestemming Kijfhoek hebben, maar die verder vervoerd worden richting Duitsland, worden door Infrabel ook meegerekend

31 Mogelijke vervolgstappen na afronding van deze fase van Toekomstbeeld OV • Keuzes en investeringen in samenhang bekijken voor internationaal en binnenlands reizigersvervoer, en goederenvervoer. Het betreft specifiek: ‒ Performance-maatregelen HSL Zuid (Robuust maken netwerk 2030-2035). ‒ Eventuele upgrade Utrecht – Arnhem – Zevenaar grens (- Oberhausen). ‒ Eventuele upgrade Zwolle – Wierden. • Bewaken en beïnvloeden Deutschland-Takt richting besluitvorming en verdere uitwerking. ‒ Dit vraagt om goed in gesprek blijven, zowel politiek en ambtelijk. Monitoring opzetten van onder meer de ontwikkeling van de vervoersvraag en de samen te ontwikkelen passende productstappen. Over 5 jaar wanneer D-Takt wordtherijkt, verkennen wat zijn vrijheidsgraden? Welke besluitvorming en prioritering is nodig aan beide zijden van de grens? • Bepalen vervolgproces richting Belgische partners, met name voor HST-producten. Daarvoor zal nieuw beleid van een nieuwe regering in België van belang zijn. • KGOV-belang zit hem in verknopen van nationale netwerken en sociaal economische versterking van de grensregio. Dit betekent dat er vooral een gesprek moet plaatsvinden tussen regionale partijen (aan beide zijden van grens) en IenW over die ambities. • Tot slot is een aantal inhoudelijke vervolgvraagstukken gesignaleerd: ‒ Spitscapaciteit en integratie in binnenlandse dienst ‒ Mogelijkheden voor bediening Amsterdam Zuid/Schiphol ‒ Voorzieningen voor internationale treinen, bv. keren, opstellen en stations. ‒ Optimale invulling N1/N2 IC-product rond Antwerpen/Breda/Rotterdam.

Toekomstbeeld OV 2040 Preverkenning van inframaatregelen

Van ProRail Projectteam TBOV 2040

Kenmerk D4355UA36JX5-150379323-382 Versie 5.0 Datum 30-11-2020

Status Definitief

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 1 / 39

Inhoudsopgave

1 INLEIDING...... 4

1.1 AANLEIDING ...... 4 1.2 OVERALL PROCES EN AANPAK ...... 4 1.3 LEESWIJZER ...... 5 1.4 AFKORTINGEN, TERMINOLOGIE EN REFERENTIES ...... 5 2 AANPAK EN UITGANGSPUNTEN ...... 6

2.1 AANPAK PREVERKENNING VAN OPLOSSINGSRICHTINGEN EN KOSTENINDICATIES ...... 6 2.1.1 Fase 1 ...... 6 2.1.2 Fase 2 ...... 6 2.2 STATUS VAN UITGEWERKTE MAATREGELEN ...... 10 2.3 STATIONS EN TRANSFER ...... 11 2.4 OVERWEGEN ...... 11 2.5 GELUID EN TRILLINGEN ...... 12 2.6 TE VOLGEN PROCEDURES TEN BEHOEVE VAN DE OMGEVINGSWET EN PARTICIPATIE ...... 12 3 INFRAMAATREGELEN ...... 13

3.1 UITWERKING VAN MAATREGELEN ...... 13 3.2 CLUSTER 1 UTRECHT – ARNHEM - ZEVENAAR ...... 14 3.2.1 Algemene beschrijving ...... 14 3.2.2 Generieke uitgangspunten ...... 14 3.2.3 160 km/uur of 200 km/uur...... 14 3.2.4 Opmerkingen bij de ontwerpen ...... 15 3.2.5 Aanbevelingen voor verder onderzoek ...... 17 3.3 CLUSTER 2 GOEDEREN OOST-NEDERLAND ...... 18 3.3.1 Beschrijving ...... 18 3.3.2 Generieke uitgangspunten ...... 18 3.3.3 Opmerkingen bij de ontwerpen ...... 18 3.3.4 Aanbevelingen voor verder onderzoek ...... 20 3.4 CLUSTER 3 MAASLIJN: NIJMEGEN-VENLO-ROERMOND ...... 21 3.4.1 Beschrijving ...... 21 3.4.2 Generieke uitgangspunten ...... 21 3.4.3 Opmerkingen bij de ontwerpen ...... 21 3.5 CLUSTER 4 BRABANTROUTE: BREDA-EINDHOVEN-VENLO ...... 24 3.5.1 Beschrijving ...... 24 3.5.2 Opmerkingen bij de ontwerpen ...... 24 3.6 CLUSTER 5 S-BAAN: DEN HAAG-DORDRECHT ...... 28 3.6.1 Beschrijving ...... 28 3.6.2 Opmerkingen bij de ontwerpen ...... 28 3.6.3 Aanbevelingen voor verder onderzoek ...... 30 3.7 CLUSTER 6 AMSTERDAM AMSTEL-BIJLMER EN AMERSFOORT-ZWOLLE ...... 31 3.7.1 Beschrijving ...... 31 3.7.2 Aanbevelingen voor verder onderzoek ...... 32

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 2 / 39

3.8 GRONINGEN-ZERNIKE ...... 32 4 BEVINDINGEN ...... 33

4.1 ALGEMEEN ...... 33 4.2 SPECIFIEK ...... 33 4.3 OVERWEGEN ...... 34 5 AANBEVELINGEN ...... 35 COLOFON ...... 39

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 3 / 39

1 Inleiding

1.1 Aanleiding Door ProRail Capaciteitsmanagement (CM) is, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), de Landelijke Netwerkuitwerking Spoor (LNS) uitgevoerd. Deze LNS is mede input voor de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV die in november 2020 bestuurlijk wordt vastgesteld en de leidraad is voor de lange termijn ontwikkeling van het spoornetwerk. Onderdeel van de LNS is voorliggend onderzoek (niveau pre-verkenning [1]) van noodzakelijke inframaatregelen. ProRail Capaciteitsmanagement heeft aan ProRail Projecten de vraag gesteld om deze maatregelen te verkennen.

1.2 Overall proces en aanpak De gekozen aanpak wordt sterk gedicteerd door de enorme omvang van de maatregelen (meer dan 130 maatregelen) en de korte beschikbare doorlooptijd van de studie: in 9 maanden moeten de eisen aan de maatregelen worden opgesteld, de maatregelen worden uitgewerkt en vervolgens van kostenindicaties worden voorzien. Deze korte doorlooptijd bepaalt daarmee ook in belangrijke mate de diepgang van de studie: De ontwerpen die zijn opgesteld zijn een eerste mogelijk kansrijke oplossingsrichting gebaseerd op de aangeleverde eisen en sporenschema’s, bedoeld om te komen tot een categorisering van kostenindicaties voor de ontwikkelagenda van het ministerie IenW. Ook zijn in de uitwerkingen juist onmogelijkheden of grote (ruimtelijke) bezwaren naar voren gekomen, op basis waarvan functionele eisen opnieuw moeten worden bezien. Dit kan in een vervolgfase tot andere oplossingen leiden. Deze eerste oplossingsrichtingen zijn dus alleen op hoofdlijnen opgesteld, optimalisaties aan zowel ontwerp-, omgevings- als dienstregelingszijde zijn veelal niet doorgevoerd. De kosten van de maatregelen zijn in kostencategorieën ingedeeld. Het betreft hier dus per maatregel/ locatie slechts een preverkenning naar een eerste technisch op hoofdlijnen maakbare oplossing, voorzien van een kostenraming (niveau preverkenning) en een eerste zeer grove indicatie van bijbehorende omgevings-/inpassingsopgaven. Tevens zijn risico’s en kansen opgenomen, die naar boven zijn gekomen tijdens het uitwerkingsproces.

De preverkenningen van de inframaatregelen zijn gebaseerd op netwerkuitwerkingen die door de afdeling Capaciteitsmanagement zijn uitgevoerd. Deze netwerkuitwerkingen zijn dienstregelingsmodellen waarin bepaalde lijnvoeringen en frequenties van treindiensten voor het hele land zijn uitgewerkt. Er zijn vier netwerkuitwerkingen gedaan: het Werknetwerk (WNW) en 3 Rekenmodellen (RM1, RM2, RM3). Daarnaast zijn nog losse maatregelen onderzocht die geen netwerkeffect hebben, en als zodanig al dan niet kunnen worden toegevoegd aan één van de 4 modellen. Deze maatregelen zijn benoemd als “Bakje B”.

Vervolgens is per netwerkuitwerking bepaald welke infrastructuur noodzakelijk is om het dienstregelingsmodel te kunnen rijden. Deze maatregelen betreffen ingrepen om meer reizigers- en goederentreinen te kunnen rijden, sneller te rijden, meer reizigers te accommoderen op stations (meer sporen, meer perronsporen, tunnels, vrije kruisingen), en/of stationsuitbreidingen (transfer, voorzieningen) en overige maatregelen (omgevingshinder verminderen, aanvullende assetmaatregelen). Na vergelijking met de bestaande infrastructuur is vastgesteld op welke locaties extra infrastructuur nodig is. De preverkenning van de afdeling Projecten heeft betrekking op deze extra infrastructuur.

De preverkenning is opgedeeld in twee fasen:

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 4 / 39

1. In de eerste fase, die is uitgevoerd tussen januari 2020 en maart 2020 is op een hoog schaalniveau gekeken naar alle inframaatregelen die noodzakelijk zijn voor de vier netwerkuitwerkingen. Van deze inframaatregelen zijn de kosten bepaald op basis van experts judgement of er is gebruik gemaakt van reeds bestaande kostenschattingen. De kosten zijn vervolgens ingedeeld in categorieën. 2. In de tweede fase zijn 6 clusters van maatregelen verder verkend. Deze clusters zijn geselecteerd op basis van prioriteit (vanuit opdrachtgever) en vanuit techniek (daar, waar vanuit de eerste fase het inschatten van de kostencategorie lastig was, of waar scope nog onvoldoende duidelijk was). In fase 2 zijn ook de maatregelen van Bakje B globaal onderzocht.

Voor elke maatregel is in maart 2020 een eerste technische oplossingsrichting (scope) bepaald en is een indicatie gegeven van de kosten van die oplossingsrichting. Op basis van ontwerpschetsen zijn schattingen opgesteld voor investeringskosten en erbij horende omgevingsopgaven. De schattingen zijn ingedeeld in kostencategorieën. Daarbij is zoveel mogelijk teruggegrepen op reeds bestaande rapporten en voornemens. Waar die niet beschikbaar zijn, worden oplossingen en kostenindicaties voor nieuw geïdentificeerde infra gemaakt.

Vanwege de verschillende aansturing is ervoor gekozen om de preverkenningen voor Netwerkuitbreidingen (incl. daaraan gekoppelde maatregelen aan stations) en Ketens en Knooppunten (totaalopgave op stations incl. Bus/Metro/Tram) vooralsnog separaat uit te voeren, en daar waar nodig (en mogelijk in de korte doorlooptijd) onderling af te stemmen. In een volgende fase is het wenselijk dat beide werkstromen verregaand worden geïntegreerd.

1.3 Leeswijzer In dit rapport zijn in hoofdstuk 2 de aanpak en de uitgangspunten beschreven. Ook de status van de gekozen oplossingen is weergegeven. Hoofdstuk 3 bevat de systematiek waarmee oplossingen zijn gegenereerd en bevat de resultaten van dat proces. Hoofdstuk 4 geeft de bevindingen weer. In hoofdstuk 5 zijn aanbevelingen gedaan.

1.4 Afkortingen, terminologie en referenties

Afkorting/ term Uitleg ERTMS European Rail Traffic Management System TBOV Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 IenW Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat CM ProRail Capaciteitsmanagement OVS Ontwerpvoorschrift van ProRail 3 kV Tractie-energiesysteem gebaseerd op een gelijkspanning van 3000 Volt WNW Werknetwerk RM Rekenmodel LNS Landelijke Netwerkuitwerking Spoor

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 5 / 39

2 Aanpak en uitgangspunten

2.1 Aanpak preverkenning van oplossingsrichtingen en kostenindicaties

2.1.1 Fase 1 Fase 1 van preverkenning van de oplossingsrichtingen (scope) is gebaseerd op de volgende uitgangspunten: . Startpunt en input voor de verkenning van de scope wordt door ProRail CM aangeleverd in de vorm van een indicatief sporenschema en/of een korte tekstuele beschrijving. . Er zijn geen nieuwe ontwerpen gemaakt. Wel wordt teruggegrepen op eerder onderzoek (verkenningen, planstudies etc.) met bijbehorende kostenramingen. Niet uitgesloten kan worden dat niet alle relevante onderzoeken bij dit onderzoek boven tafel zijn gekomen. . Waar nodig zijn nieuwe oplossingen gekozen op basis van expert judgement. Daarbij zijn naar beste eer en geweten inschattingen gemaakt, zonder daarbij te leunen op verdiepend onderzoek. Oplossingen zijn niet geoptimaliseerd. Ook zijn er geen alternatieven onderzocht. . Maatregelen voor inpassing in de omgeving zijn ingeschat op basis van expert judgement en niet nader onderzocht. Met name de uitgangspunten voor en uitwerking van de inpassing kunnen enorme impact hebben op de kosten en doorlooptijd van de maatregelen. . De haalbaarheid, maakbaarheid, bouwbaarheid, etc. is nog niet vastgesteld. . Kostenramingen zijn geïndexeerd naar 2020, het rapportagejaar van deze verkenning en exclusief btw. Kostenbedragen worden niet aangepast voor nieuwe weten regelgeving, wijzigingen van de ontwerpvoorschriften van ProRail (OVS), veranderingen in de omgeving, etc. . Voor de preverkenning is in deze fase uitgegaan van rapporten en ramingen uit verschillende bronnen. De kostenramingen die volgen uit deze rapporten hebben vaak verschillende uitwerkingsniveaus (mate van detail) en verschillende uitgangspunten (bijvoorbeeld voor eenheidsprijzen, posten die wel of juist niet zijn meegenomen, toeslagen voor bijvoorbeeld risico’s, etc.). Dit maakt onderling vergelijken van de ramingen lastig. Bij de interpretatie van de resultaten moet men zich hiervan terdege bewust zijn. . Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen en het globale niveau van de ramingen worden geen concrete bedragen genoemd, maar wordt gerapporteerd in kostencategorieën.

2.1.2 Fase 2

2.1.2.1 Uitgangspunten In fase 1 van de verkenning uit maart 2020 is geconcludeerd dat voor een aantal clusters van maatregelen nadere preverkenningen/ analyses noodzakelijk zijn. In de eerste preverkenning bleek op basis van expert judgement dat er een onvoldoende beeld kon worden gegeven van de gewenste uitwerking.

In fase 2 van de preverkenning zijn zes clusters verder uitgewerkt naar een eerste technische oplossingsrichting met kosteninschatting: 1. Utrecht Centraal – Arnhem Centraal - Zevenaar; 2. Goederenroutering Oost-Nederland rondom Zutphen – Hengelo en Deventer; 3. Brabantroute, Breda – Tilburg – Eindhoven Centraal – Venlo; 4. S-baan/ Citysprinter tussen Den Haag Centraal en Dordrecht;

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 6 / 39

5. Maaslijn, Nijmegen – Venlo – Roermond 6. Overige maatregelen waaronder Amsterdam Amstel – Amsterdam Bijlmer en rondom Harderwijk.

Bij de voorbereiding voor fase 2 is afgesproken dat in opdracht van de Provincie Groningen een nader onderzoek wordt uitgevoerd naar de ontsluiting van Groningen Zernike. De resultaten van dit onderzoek zijn in deze rapportage opgenomen.

Voor de uitwerking zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: . Start van de preverkenning zijn topeisendocumenten die CM heeft aangeleverd. In elk van de topeisendocumenten heeft CM de topeisen beschreven waaraan de infrastructuur dient te voldoen: o Treindienst, eventueel met in meerdere varianten o Beschrijving per variant met in ieder geval: . Bereikbaarheden en gelijktijdigheden . Sporenschema hoofdinfrastructuur . Lengte perron- en wachtsporen . Wisseltype . Ontwerpsnelheid . Ligging en lengte perrons o Topeisen voor transferinfrastructuur o Beschrijving elementen buiten scope . De opgestelde ontwerpen zijn ruimtelijk-functionele ontwerpen. Deze bepalen het ruimtebeslag van één technisch mogelijk kansrijke oplossingsrichting. Het doel is om tot een aanscherping van de kostencategorie te komen. Meerdere oplossingsrichtingen zijn alleen onderzocht indien deze specifiek gevraagd zijn in de topeisendocumenten. In vervolgstudies kunnen ook andere kansrijke oplossingsrichtingen worden onderzocht. Waar tijdens het ontwerpproces dergelijke kansrijke alternatieve oplossingen naar voren zijn gekomen worden deze benoemd. . Als basis voor de preverkenning is genomen de infrastructuur die op dit moment gerealiseerd is of in het kader van MIRT of andere investeringsvormen de komende jaren worden gerealiseerd. Uiteraard is dit een risico: indien projecten uit deze categorie niet worden uitgevoerd zullen ze mogelijk toch als extra projecten in TBOV 2040 moeten worden opgenomen. . Aanname is dat de bestaande infrastructuur aan de huidige normen voldoet. Dit betekent dat nog geen rekening is gehouden met separate ontwikkelingen (niet zijnde TBOV), die leiden tot aanpassingen van de bestaande infrastructuur. Een voorbeeld is het onderwerp Baanstabiliteit, waar ProRail van verwacht dat dit onderwerp de komende jaren tot extra maatregelen zal leiden, die echter op dit moment nog onvoldoende duidelijk zijn en waarvoor ook nog geen financiering beschikbaar is. Een ander voorbeeld is ERTMS, waar de bestaande infra niet overal geschikt is om ERTMS op uit te rollen (bijvoorbeeld als het gaat om doorschietlengtes). Investeringen in maatregelen om dergelijke onderwerpen op te lossen kunnen tot substantiële kostenniveaus leiden. Deze zijn in deze rapportage niet opgenomen. . Optimalisaties in het ontwerp, omgevingsopgave of aan dienstregelingskant (of basisspooropstelling) hebben nog niet plaatsgevonden. . De ontwerpen zijn opgesteld op basis van de hoofdlijnen van de huidige ruimtelijke structuren (bebouwing, aanwezige infrastructuur, beschermde natuurgebieden (Natura

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 7 / 39

2000 en Natuurnetwerk Nederland), etc.). Er is geen specifiek onderzoek gedaan naar andere (lokale) ruimtelijke ontwikkelingen (bv. plannen van gemeenten of provincies) die de maatregelen versterken of in de weg kunnen staan. Naar omgeving, inpassing, milieu en conditionering (bijvoorbeeld het raakvlak met ondergrondse infrastructuur) is nog geen onderzoek gedaan. . Naar de haalbaarheid, bouwbaarheid en faseerbaarheid van de maatregelen is slechts op hoog schaalniveau gekeken. Wel is aangegeven waar dit op niveau van experts opinion tot verwachte kritische situaties leidt. . Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen en het globale niveau van de ramingen te onderstrepen worden geen concrete bedragen genoemd, maar wordt gerapporteerd in kostencategorieën. . De kostencategorieën betreffen prijspeil 2020 exclusief btw.

Uitgangspunten omgeving en milieu bij de zes clusters Bij deze preverkenning naar eerste technische oplossing(en) per cluster, zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd ten aanzien van omgevings-, conditionerings- en milieuaspecten:  De studie betreft een bureaustudie met een korte doorlooptijd, gericht op het kunnen inschatten van een eerste technische maakbaarheid in combinatie met een inschatting van bijbehorende kosten (niveau preverkenning). De maakbaarheid vanuit omgeving, milieu en conditionering is dan ook nog niet te beoordelen. Slechts op zeer globaal niveau (niveau preverkenning) zullen opgaven op dit vlak in deze studie worden verkend;  Afweging in de vorm van alternatieven en varianten kan niet plaatsvinden in de korte doorlooptijd, afstemming met de omgeving/ stakeholders ook niet. Wel zal worden verkend hoe dit in het vervolg aan de hand van de eisen volgens de Omgevingswet vormgegeven zou kunnen worden. Dit zal vastgelegd worden in een aparte Startnotitie Omgevingswet en participatie;  Grondeigendom/ - verwerving: in de opdracht aan de ingenieursbureaus is opgenomen om bij de eerste technische oplossing op tekening aan te geven waar gronden van derden ervoor aangekocht zouden moeten worden. De hoeveelheid m2 is opgenomen in de hoeveelhedenstaat, inclusief een categorisering, tbv de kostenraming.  Vanuit de Omgevingswet worden eisen gesteld aan onteigeningsprocedures. Deze dienen nader te worden uitgewerkt.  Geluid: geluid (effecten, maatregelen) wordt in deze preverkenning bij de zes clusters niet onderzocht (alhoewel er in sommige clusters wel bepekt aandacht aan is besteed, bijvoorbeeld t.a.v. ruimtebeslag voor verwachte geluidsschermen). Er zijn ook geen kosten opgenomen. Wel is er een aparte netwerkanalyse gedaan voor CM.  Trillingen: onderzoek is gezien het globale niveau van de eerste oplossing(en) en de korte doorlooptijd niet mogelijk. Er zijn ook geen kentallen beschikbaar over eventueel benodigde trilling-maatregelen. Wel is er een inschatting beschikbaar uit een eerdere studie voor Goederen Oost-Nederland. Naar aanleiding hiervan is ervoor gekozen om één stelpost per dienstregelingsvariant op te nemen van € 500 miljoen;  Externe veiligheid: onderzoek is gezien het globale niveau van de eerste oplossing(en) en de korte doorlooptijd niet mogelijk;  Luchtkwaliteit: onderzoek is gezien het globale niveau van de eerste oplossing(en) en de korte doorlooptijd niet mogelijk;  Ecologie: de ingenieursbureaus wordt gevraagd per cluster in beeld te brengen waar beschermde gebieden geraakt worden door de eerste technische oplossing.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 8 / 39

 Kabels en leidingen: wordt niet onderzocht door het ingenieursbureau. ProRail CE zal eigen kentallen hanteren bij de kostenraming;  Milieukundige bodemkwaliteit: wordt niet onderzocht door het ingenieursbureau. ProRail CE zal eigen kentallen hanteren bij de kostenraming;  Niet-gesprongen explosieven: wordt niet onderzocht door het ingenieursbureau. ProRail CE zal eigen kentallen hanteren bij de kostenraming.

Per cluster zullen aan de hand van de bevindingen van de ingenieursbureaus, beschrijvingen gegeven worden van aandachtspunten en opgaven ten behoeve van verder uitwerken van zo’n eerste technische oplossing. Dit is slechts een globale aanzet en niet compleet.

2.1.2.2 Procesgang In fase 2 is de volgende procesgang doorlopen

1. Contracteren ingenieursbureaus Voor de civieltechnische uitwerkingen zijn 6 ingenieursbureaus geselecteerd, die elk een deel van de uitwerkingen van een eerste technische oplossing, veelal op basis van maatregelen in een corridor, oppakken. De opdracht aan de IB’s was om te komen tot een globaal ruimtelijk ontwerp op schaal 1:1000. Detailleringen (bijvoorbeeld op het gebied van beveiliging, bovenleiding, onderdoorgangen, stations) zijn in deze fase niet gevraagd. Van de ontwerpen moeten de IB’s hoeveelhedenstaten voor de kostenschattingen opstellen en op zeer grote hoofdlijnen omschrijven welke omgevings- en conditioneringsopgaven er bij de eerste technische uitwerking verwacht kan worden. Tevens geven de IB’s risico’s bij de ontwerpen aan. 2. Topeisendocumenten Voor de uitwerkingen zijn door de afdeling Capaciteitsmanagement in samenwerking met vervoerders topeisendocumenten (zie 2.1.2.1) opgesteld. De topeisendocumenten vormen de basis voor de uitwerkingen door de ingenieursbureaus. 3. 1e ontwerpatelier In het 1e ontwerpatelier zijn de topeisendocumenten besproken. Waar nodig zijn zaken verduidelijkt of aangepast om een goed startpunt voor de ruimtelijke uitwerkingen te krijgen. Op basis van het eerste ontwerpatelier1 zijn de IB’s begonnen met de uitwerking. 4. 2e ontwerpatelier Ongeveer 3 weken na het 1e atelier is een tweede atelier gehouden. Hierin koppelen de IB’s hun bevindingen terug. Op basis van deze bevindingen zijn in het atelier waar nodig keuzes gemaakt voor de verdere uitwerking. Soms betreft dit ook keuzes die betrekking hebben op de functionele uitgangspunten, soms betreft dit keuzes die voortkomen uit de ruimtelijke beperkingen. Deze zijn aan de opdrachtgever teruggekoppeld. Op basis van het 3e atelier maakt het IB de definitieve eerste technische uitwerking (‘schetsontwerp’) en stelt de hoeveelhedenstaat voor de kostenraming op. 5. 3e ontwerpatelier In het 3e en laatste atelier (ca 3 weken na het tweede atelier) presenteert het IB de definitieve eerste technische uitwerking (‘schetsontwerp’). N.a.v. het atelier kunnen nog kleine aanpassingen hierin worden doorgevoerd. Op basis van het 3e atelier maakt het IB

1 In de ontwerpateliers zijn verschillende specialismen vanuit ProRail en Ingenieursbureaus betrokken, bijvoorbeeld op het gebied van spoortechniek, omgeving, kostendeskundigheid en capaciteitsmanagement. NS is m.n. bij de toetsende ateliers (2 en 3) betrokken geweest

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 9 / 39

de definitieve eerste technische uitwerking (‘schetsontwerp’), stelt de hoeveelhedenstaat voor de kostenraming op, een beschrijving op zeer grote hoofdlijnen van de bijkomende omgevings- en conditioneringsopgave en maakt het IB een beknopte resultaten, waar de bevindingen, risico’s en aanbevelingen voor verder onderzoek worden weergegeven. 6. Kostenramingen Op basis van de hoeveelhedenstaten stelt ProRail vervolgens kostenramingen op (niveau preverkenning). Deze kostenramingen zijn opgenomen in bijlage 1. In bijlage 2 wordt van een aantal posten van de uitwerking fase 2 een nadere opdeling weergegeven. 7. Rapportage Op basis van de rapportage van de IB’s en de kostenramingen van ProRail Procurement stelt ProRail deze eindrapportage op. Deze eindrapportage is als versie 2.0 eind oktober 2020 opgeleverd. In voorliggende rapportage (versie 3.0) zijn beperkte aanpassingen doorgevoerd naar aanleiding van opmerkingen uit de eigen organisatie en de stakeholders. Tevens zijn nakomende resultaten opgenomen en zijn enige correcties doorgevoerd. 8. Bakje B In fase 2 zijn ook de maatregelen voor Bakje B onderzocht. Dit zijn maatregelen die min of meer losstaand van of boven op de uitgevoerde netwerkuitwerkingen kunnen worden doorgevoerd. De maatregelen zijn uitgewerkt op niveau van fase 1. Deze zijn apart in bijlage 1 aangegeven.

2.2 Status van uitgewerkte maatregelen De maatregelen zijn uitgewerkt tot een eerste technische oplossingsrichting, die waar mogelijk voldoet aan de functionele eisen en die op basis van expert judgement als reëel wordt ingeschat op het gebied van technische haalbaarheid. Bij afwijking van de functionele eisen, of waar functionele eisen op bepaalde onderdelen (bijvoorbeeld inpassing) tot grote problemen leiden, is dit vermeld, en zijn zoekrichtingen voor oplossingen voorgesteld. Bovenstaande wil niet zeggen dat een dergelijke oplossingsrichting in deze fase ook gekozen kan worden als voorkeursoplossing. Het proces om te komen tot voorkeursoplossing en daarna tot voorkeursvarianten is in de wetgeving (met name de nieuwe Omgevingswet) beschreven. Hierbij spelen nut en noodzaak, effecten op de omgeving, duurzaamheid, afweging t.o.v. andere belangen en de uitkomsten van participatie en inspraak een grote rol. Dit betekent dat er aan het einde van dat proces een andere oplossing naar voren kan komen dan de eerste technische oplossing die nu wordt verondersteld. Bij die nieuwe oplossing(en) kan ook een substantieel ander kostenniveau horen. Zeker voor projecten met een grote impact op de omgeving kunnen dergelijke processen vele jaren duren, de plannen sterk veranderen en kunnen de kosten sterk gaan afwijken.

Door de globaliteit van deze eerste uitwerkingen zijn lokale details nog niet in de uitwerkingen opgenomen. In de kostenindicaties worden deze zaken met stelposten of toeslagen ingeschat. Het is echter goed mogelijk dat bij verdere uitwerking op bepaalde locaties de “dirty details” zo bepalend zijn dat de nu uitgewerkte eerste technische oplossing in de voorgestelde vorm niet mogelijk is, of veel duurder wordt en buiten de bandbreedte van de opgegeven kosten komt. Dat is een risico wat onlosmakelijk verbonden is aan de globaliteit in deze fase van preverkenning.

In deze fase is ook nog niet, of zeer beperkt gekeken naar mogelijke optimalisaties. Zo is het denkbaar dat kleine wijzigingen in de functionele specificaties grote effecten op de infrastructuur en daarmee op de kosten kunnen hebben, zowel in kostenverhoging als in

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 10 / 39

kostenverlaging. Ook is het mogelijk dat dezelfde functionaliteit op verschillende wijzen in de infrastructuur kan worden gerealiseerd. Deze alternatieve maatregelen zijn nog niet onderzocht. Wel is gepoogd om waar dit soort mogelijkheden kansrijk lijken, dit te benoemen als aanbeveling voor verder onderzoek.

2.3 Stations en transfer In fase 2 zijn ook maatregelen in beeld gebracht die zijn ontwikkeld vanuit de transfertoets die op LNS is uitgevoerd2. Zodoende ontstaat een complete lijst van infra-aanpassingen, aanpassingen aan de perrons en transfer en nieuwe haltes, die noodzakelijk zijn voor de productiemodellen van LNS. Wel blijft hierbij een aandachtspunt om eenduidig te zijn over de afbakening van m.n. het stationsgebied. Daar, waar aanpassingen noodzakelijk zijn aan het stationsplein, of waar nieuwe haltes moeten worden gerealiseerd is in deze fase niet altijd duidelijk tot hoever de impact van de maatregelen zich uitstrekt, of waar de impact ook stedelijke structuur raakt en wie daarvoor dan verantwoordelijk is. De discussie over deze demarcatielijnen zal in een volgende fase per locatie verder moeten worden uitgewerkt. De stationsprojecten zijn geraamd op basis van vergelijkbare projecten uit het verleden. In deze ramingen zijn grondverwerving en commerciële compensatie nog niet meegenomen.

2.4 Overwegen Het onderwerp Overwegen is gedurende de preverkenning een lastig dossier gebleken. Er is overwegbeleid door ProRail vastgesteld. Dit is echter nog geen breed gedragen beleid. Ook is onvoldoende duidelijk wat de betekenis is van het overwegenbeleid voor de implementatie, en de prioritering ten opzichte van andere dossiers.

Voor de preverkenning is het volgende afgesproken: Fase 1: er zijn voor deze fase geen overwegmaatregelen opgenomen. Deze worden apart in beeld gebracht door de afdeling AM; Fase 2: In deze fase zijn de overwegen op de onderzochte corridors meegenomen op basis van de volgende uitgangspunten

 Uitgangspunt zijn de volgende scenario’s, waarbij in oplopende nummering een hogere ambitie aan veiligheid van overwegen wordt gegeven: o Voor alle scenario’s: geen overwegen bij uitbreiding van 2 naar meer sporen o Scenario 0: overwegen opheffen bij snelheden >= 160 km/uur, meer dan 26 treinen per uur; o Scenario 1: overwegen opheffen bij snelheden >= 160 km/uur, meer dan 20 treinen per uur; o Scenario 3: overwegen opheffen bij snelheden >= 160 km/uur, meer dan 12 treinen per uur. NB dit scenario is pas in een zeer laat stadium toegevoegd; o Scenario 4 opheffen alle overwegen (dit scenario is verder niet onderzocht)  Het is in deze fase ondoenlijk om alle overwegen in detail apart te onderzoeken. Daarom is een categorie-indeling gemaakt, en zijn de kosten voor overwegen o.b.v. deze categorieën bepaald. De categorieën worden toegepast voor zowel fase 1 (door AM) als in fase 2 (door Projecten als onderdeel van deze rapportage (tenzij andere,

2 De transfertoets is alleen uitgevoerd op het Werknetwerk en niet op de overige rekenmodellen. Vandaar dat in bijlage 1 voor deze rekenmodellen vraagtekens zijn ingevuld.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 11 / 39

specifiekere uitwerking in de clusters zijn gedaan.

. Categorie 0: geen/minimale aanpassing van de overweg, kostenbandbreedte EUR 0 - 0,1 mio . Categorie 1: kleine verbetering van de veiligheid van een overweg door bijvoorbeeld toevoegen van hangwerken, wegafscheidingen, schrikhekken etc., of kleine aanpassingen van de weglay-out, kostenbandbreedte EUR 0,1 - 1 mio . Categorie 2: omvangrijke of complexere, lokale verbetering van de veiligheid van een overweg door bijvoorbeeld aanpassen van aankondigingen, toevoegen van stellers, toevoegen of verbeteren van overwegbeveiliging (bijvoorbeeld NABO vervangen door AHOB of kleine onderdoorgang), grotere aanpassingen van de weglay-out rondom de overweg, kostenbandbreedte EUR 1 – 5 mio . Categorie 3: omvangrijkere of complexere verbetering van de veiligheid van een overweg met een effect op een groter gebied, maar relatief eenvoudig in te passen. Bijvoorbeeld: grotere onderdoorgang in een buitengebied, omvangrijke aanpassingen van weglay-out in een breder gebied rondom de overweg, kostenbandbreedte EUR 5 – 20 mio . Categorie 4: omvangrijke of complexe verbetering van de veiligheid van een overweg met een effect op een groot gebied, met complexe inpassing. Bijvoorbeeld: grotere onderdoorgang in stedelijk gebied, grootschalige en omvangrijke aanpassingen van weglay-out, kostenbandbreedte EUR 20 – 50 mio

De uitkomsten voor fase 2 zijn apart weergegeven in hoofdstuk 4.3

2.5 Geluid en trillingen Voor geluid en trillingen zijn nog geen maatregelen uitgewerkt in deze fase. Voor de inpassing van de wijzigingen aan de dienstregeling, goederenroutering en infrastructuur zullen waarschijnlijk maatregelen nodig zijn voor geluid en trillingen. Voor trillingen bestaat de kans dat er nieuwe wetgeving komt in de periode van verdere planontwikkeling TBOV2040.

2.6 Te volgen procedures ten behoeve van de Omgevingswet en participatie De maatregelen die moeten worden uitgevoerd voor TBOV hebben veelal een grote invloed op het gebruik van (schaarse) ruimte, impact op burgers en bedrijven, gevolgen voor natuur en milieu, etc. Vanwege deze grote belangen is hiervoor uitgebreide wetgeving van toepassing. Voor het vervolg van de uitwerking van en besluitvorming over de maatregelen is het van belang om vast te stellen wat er nodig is aan publieke/ wettelijke besluitvorming en procedures: de benodigde juridisch/ planologische besluitvorming, naar alle waarschijnlijkheid onder de Omgevingswet.

De Omgevingswet kent op rijksniveau het instrument ‘Programma’. Een Programma wordt op rijksniveau door de minister vastgesteld en bevat een uitwerking van beleid voor een bepaalde sector of een bepaald gebied. Een Programma geeft met concrete maatregelen uitvoering aan beleid. Denkbaar is dat TBOV 2040 een Programma wordt in de zin van art. 3.4 van de Omgevingswet. Het ministerie van IenW dient hierover een beslissing te nemen.

Als TBOV2040 wordt aangemerkt als een Programma, dan is het al vrij snel plan-m.e.r.- plichtig. Het doel van een MER is om het milieubelang volwaardig te laten meewegen bij de voorbereiding en vaststelling van plannen en besluiten. Over de te volgen procedure en de

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 12 / 39

keuzes die daarbinnen moeten worden gemaakt, dient afstemming plaats te vinden met het ministerie van IenW.

Ten opzichte van de huidige wetgeving legt de Omgevingswet meer nadruk op participatie. In dat verband lijkt het verstandig om te anticiperen op de participatie zoals die in de Omgevingswet is voorgeschreven. Onder de Omgevingswet wordt daarbij onder andere verwacht:  Een andere aanpak: van “opgave -> oplossing -> inspraak” naar “opgave -> participatie -> alternatieven”;  Vroegtijdig intensievere samenwerking met andere overheden en partijen uit de samenleving met extra aandacht voor participatie van de burger;  Denken vanuit integrale maatschappelijke opgaven en gebiedsgericht. Daarbij is er onder andere de vraag naar ‘adaptiviteit’: in welke mate ben je bereid/is het mogelijk om je doelen en keuzes aan te passen naar aanleiding van inbreng van de omgeving?

De betekenis van bovenstaande is tweeledig: 1. Formele keuzes over maatregelen kunnen in deze fase nog niet worden gemaakt; 2. Voor de besluitvorming over de maatregelen zijn gedetailleerde studies en onderzoeken nodig, die veel doorlooptijd kennen Gezien de grote impact wordt geadviseerd om zo snel mogelijk in de vervolgfase de contouren van de publieke/wettelijke aanpak, de keuzes die daarin gemaakt kunnen worden en de bijbehorende consequenties in beeld te brengen.

3 Inframaatregelen

In dit hoofdstuk is toegelicht welke maatregelen onderzocht zijn in de preverkenning. Daarbij wordt verwezen naar de tabel van alle inframaatregelen en in het bijzonder ingezoomd op de nader onderzochte maatregelen.

3.1 Uitwerking van maatregelen In de tabel die in bijlage 1 is opgenomen, is van elke onderzochte inframaatregelen het volgende weergegeven: . Kolom ‘Opmerking’: geeft weer welke aannamen en uitgangspunten voor de uitwerking zijn gekozen. . Kolommen ‘Categorie’: geeft de inschatting weer van de kostencategorie van de maatregel.

De tabel omvat alle maatregelen die in fase 1 en fase 2 zijn onderzocht. De kleurcodering geeft het volgende aan:

Legenda Maatregel is globaal uitgewerkt in fase 1 Maatregel is nader onderzocht in fase 2

In bijlage 2 is een nadere toelichting gegeven op de kosten van de maatregelen die in fase 2 zijn onderzocht.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 13 / 39

In de volgende paragrafen worden in het kort de bevindingen van de 6 clusters weergegeven. Een uitgebreidere beschrijving is opgenomen in de onderliggende rapporten van de ingenieursbureaus. Zoals al eerder vermeld is in fase 1 uitgegaan van rapporten en ramingen uit verschillende bronnen. De kostenramingen die volgen uit deze rapporten hebben vaak verschillende uitwerkingsniveaus (mate van detail) en verschillende uitgangspunten (bijvoorbeeld voor eenheidsprijzen, posten die wel of juist niet zijn meegenomen, toeslagen voor bijvoorbeeld risico’s, etc.). Dit maakt onderling vergelijken van de ramingen lastig. Bij de interpretatie van de resultaten moet men zich hiervan terdege bewust zijn. De ramingen van fase 2 zijn wel op basis van dezelfde uitgangspunten opgesteld, en daardoor beter vergelijkbaar.

3.2 Cluster 1 Utrecht – Arnhem - Zevenaar

3.2.1 Algemene beschrijving Onderzocht is welke maatregelen noodzakelijk zijn bij een verdere frequentieverhoging en snelheidsverhoging op deze corridor. Onderzocht zijn de varianten voor 200 km/uur en 160 km/uur. Voor het traject Arnhem-grens is alleen naar de variant 200 km/uur gekeken. De oplossingsrichting 160 km uur met frequentieverhoging is als afgeleide van de optie 200 km/uur aangegeven. Voor de dienstregelingsvarianten met frequentieverhoging en 200 km/uur is integrale 4-sporigheid tussen Utrecht en Arnhem noodzakelijk. Dit leidt tot grote inpassingsvraagstukken bij Bunnik, Maarn, Ede-Wageningen, Oosterbeek en Wolfheze. Bij Bunnik en Maarn zijn daarom een boortunnelvarianten uitgewerkt. Voor Ede-Wageningen zal de stationsuitbreiding, die thans wordt voorbereid en aanbesteed, ingrijpend moeten worden aangepast. Voor de overige stations zijn ook inpassingsvraagstukken ter plekke van de stations. Bij de Koningsweg (tussen Vaartse Rijn en Bunnik) zal een nieuw station moeten worden aangelegd.

De lijn ligt buiten de bebouwde gebieden voor een groot deel in beschermde natuurgebieden (Natura 2000) waarvan het Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug en de Veluwe de grootste zijn. Om versnippering te voorkomen en omdat het huidige tracé relatief recht is, wat gunstig is voor de hoge snelheden, is in eerste instantie gekozen om zo veel mogelijk de bestaande spoorlijn te blijven volgen.

3.2.2 Generieke uitgangspunten  De lijn wordt voorzien van het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS  De lijn wordt voorzien van het nieuwe bovenleidingssysteem 3kV  Alle overwegen worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen, tenzij de snelle sporen een ander tracé volgen  Aanname is dat de bestaande baan en de kunstwerken geschikt zijn voor de hogere snelheden (160 km/uur en 200 km/uur). Dit dient in een volgende fase gecheckt te worden.

3.2.3 160 km/uur of 200 km/uur De ontwerpen zijn in eerste instantie gericht op de variant met een snelheid van 200 km/uur. De variant met 160 km/uur is hiervan afgeleid. Gezien het rechte verloop kent het tracé voor 200 km/uur hetzelfde verloop als het tracé voor 160 km/uur. Wel leidt het tracé voor 160 km/uur op een aantal plekken tot minder infrastructuur:

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 14 / 39

 De Haar aansluiting-Ede kan bij 160 km/uur tweesporig blijven. Wel is dan aanpassing van de perronbreedte van Veenendaal- de Klomp nodig;  Tussen Arnhem en Zevenaar kan in de 200 km/uur variant het tracé in principe tweesporig blijven, maar moeten op de stations van Duiven en Zevenaar perronvrije doorrijdsporen worden gerealiseerd. Bij de stations Velperpoort en Westervoort is de snelheid nog lager dan 160 km/uur, en kan langs de perrons worden gereden. Waar in de 160 km/uur variant uitgegaan wordt van handhaven van de bestaande baan moeten wel maatregelen worden getroffen voor geluid, trillingen en overwegen.

3.2.4 Opmerkingen bij de ontwerpen

3.2.4.1 Utrecht Koningsweg Het ontwerp van de nieuwe halte Koningsweg is gebaseerd op het uitgangspunt van een intercity-halte met twee keersporen aan de oostzijde, zodat de intercity’s vanuit Utrecht hier kunnen keren. Vanuit de halte moet een HOV-verbinding de halte met de Uithof gaan verbinden. De HOV-verbinding maakt geen onderdeel uit van het ontwerp. Ter plaatse van de halte zijn 4 perronsporen en twee perronvrije doorrijdsporen. Bevindingen:  Door de wissels, noodzakelijk voor de keervoorziening schuift de halte relatief ver naar het oosten op. De halte komt te liggen op het viaduct over de A27, waarbij de toegang tot het station nog nat aan de westzijde van het viaduct gesitueerd kan worden. Door deze ligging van de halte zijn de bijbehorende ontsluiting van de halte en de verbinding met de omgeving lastig.  Door de aanleg van twee perrons, 6 sporen 2 keersporen en een stationsplein met HOV-verbinding en ontsluitende wegen is het totale ruimtebeslag van het nieuwe station groot.

3.2.4.2 Bunnik In Bunnik moeten twee extra sporen worden aangelegd. De stoptreinsporen met perrons komen aan de binnenzijde. De snelle sporen aan de buitenzijde. De bebouwing woningen ligt aan de noordzijde van het spoor en vrij dicht op het spoor. Aan de zuidzijde ligt minder bebouwing. Wel ligt hier het grote bedrijfscomplex van Vrumona. Er zijn twee varianten verkend: een gelijkvloerse variant en een boortunnelvariant. De boortunnelvariant is ontwikkeld omdat de gelijkvloerse oplossing leidt tot een spoorbundel dicht langs de bebouwing van Bunnik, waarbij woningen en bedrijfsruimte zullen moeten verdwijnen, de barrièrewerking toeneemt en veel maatregelen nodig zijn om toename van geluid en trillingen te compenseren. Op basis van ervaringen op andere plekken kan veel weerstand tegen de gelijkvloerse variant worden verwacht. 1. Een gelijkvloerse variant (deze is in bijlage 1 opgenomen) In deze variant wordt de beschikbare ruimte aan de zuidzijde gebruikt voor de uitbreiding. Hierdoor schuiven de stoptreinsporen naar de zuidzijde. Het meest noordelijke spoor wordt perronvrij doorrijdspoor. Voor de variant moeten woningen en bedrijfsterrein worden aangekocht. 2. Een boortunnelvariant (deze is als alternatief in bijlage 2 opgenomen) In deze variant worden de twee nieuwe sporen in een boortunnel gelegd, en blijven de sporen, station en overwegen in Bunnik gehandhaafd. Gekozen is voor een tunneltracé aan de zuidzijde van Bunnik, deels aan de zuidzijde van de A12, omdat het tunneltracé dan grotendeels vrij ligt van bestaande bebouwing. Hierdoor wordt de kans

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 15 / 39

op verzakkingen geminimaliseerd. Door deze keuze ontstaat een relatief lange tunnel: De tunnel begint al bij de nieuwe halte Koningsweg en loopt door tot een punt halverwege Bunnik en Driebergen-Zeist (nabij de Tiendweg).

3.2.4.3 Driebergen-Zeist In Driebergen-Zeist zijn reeds 2 perronvrije doorrijdsporen beschikbaar. De spooraanpassingen zijn hier beperkt. Voor het ongelijkvloers maken van de overweg bij de Arnhemse Bovenweg is aankoop van woningen noodzakelijk.

3.2.4.4 Maarn en Maarsbergen In Maarn ligt het huidige spoor strak gebundeld met de A12. Uitbreiding van het spoor langs het bestaande tracé moet in dat geval in zijn geheel aan de noordzijde plaatsvinden. Gezien de bebouwing langs het spoor, de problematiek van hinder door geluid en trillingen en de grote barrière die A12 en spoor nu al vormen is een dergelijke variant onrealistisch en niet verder verkend. De verkenning heeft zich alleen toegespitst op een nieuwe boortunnelvariant, die een tracé volgt aan de zuidzijde van Maarn. De tunnel begint ten oosten van de onderdoorgang van de Traaij en loopt door tot voorbij Maarsbergen. Het spoor en de halte in Maarn en het spoor in Maarsbergen blijven in deze variant ongewijzigd.

3.2.4.5 De Haar aansluiting Ede-Wageningen Het traject tussen De Haar aansluiting (waar de spoorlijn richting Rhenen aftakt van de spoorlijn richting Arnhem) en station Ede-Wageningen moet in de variant met 200 km/uur uitgebreid worden van twee naar vier sporen. Hierdoor moet de halte Veenendaal de Klomp geheel worden vernieuwd (twee stopsporen rond een eilandperron en twee perronvrije doorrijdsporen). In Ede is uitgegaan van een gelijkvloerse uitbreiding. Op zich is hiervoor ruimte aanwezig, maar de sporen komen wel dichter bij de aanwezige woningen en bedrijven te liggen. Deze uitbreidingen zullen tot extra maatregelen voor trillingen en geluid leiden. Verwacht wordt dat deze oplossing in de omgeving weerstand zal oproepen.

In de variant met 160 km/uur kan het traject tweesporig blijven. In dat geval moeten maatregelen getroffen worden aan het station Veenendaal de Klomp.

3.2.4.6 Ede-Wageningen Station Ede-Wageningen wordt de komende jaren grondig verbouwd en uitgebreid. Hierbij wordt het stationsplein verplaatst naar de zuidzijde, wordt een nieuw zijperron aan de zuidzijde aangelegd en het bestaande perron aangepast en verbreed. De lay-out voor TBOV wijkt sterk af van de lay-out die de komende jaren wordt gebouwd. Zo zal in de 200 km/uur variant het nieuwe zijperron moeten worden uitgebreid tot eilandperron en wordt aan de zuidzijde een extra perronvrij doorrijdspoor toegevoegd. Hierdoor wordt het nieuwe voorplein sterk aangetast en moet een nieuw stationsgebouw worden gerealiseerd. In de 160 km/uur variant is een spoor minder nodig. Omdat de spoorconfiguratie aan de zuidzijde niet wezenlijk anders is dan die van 200 km/uur is het echter nog maar de vraag of dit in verhouding tot de 200 km/uur variant tot een veel betere ruimtelijke oplossing leidt.

Door de eis van het kunnen doorkoppelen van de Valleilijn richting Arnhem zou het station bovendien nog een aantal honderden meters richting Arnhem moeten verschuiven. Gezien de grote impact hiervan is vooralsnog afgezien van de eis tot doortrekken van de Valleilijn.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 16 / 39

Mogelijk dat in een later stadium andere oplossingen hiervoor in beeld kunnen worden gebracht.

3.2.4.7 Ede-Wageningen - Arnhem Op dit traject moeten twee extra sporen worden aangelegd. Ook hier zijn de snelsporen aan de buitenzijde geprojecteerd. Bij Wolfheze en Oosterbeek betekent dit dat een eilandperron in het midden moet worden gerealiseerd. In Oosterbeek ligt het spoor in een ingraving. In de gemaakte ontwerpen wordt deze ingraving verbreed. In een volgende fase kan onderzocht worden of met het toepassen van keerwanden het ruimtebeslag kan worden beperkt.

3.2.4.8 Arnhem In Arnhem kruist het toekomstige zuidelijke spoor de sporenbundel van/naar Nijmegen ongelijkvloers (dive-under). Dit spoor sluit aan de zuidzijde aan op spoor 2. Langs dit spoor zal een perron moeten worden aangelegd. Door de aanwezige weg en bebouwing kan dit perron slechts een beperkte breedte krijgen, hetgeen vanwege het internationale karakter van dit perron sterk ongewenst is. In een later stadium zal moeten worden uitgezocht in hoeverre de breedte nog kan worden vergroot, en op welke wijze het perron kan worden ontsloten op de perrontunnel en de Sonsbeekpassage. Aan de noordzijde sluit het nieuwe spoor aan op perronspoor. Dit perron hoeft niet te worden aangepast. Het nieuwe spoor gaat wel ten koste van twee opstelsporen op het opstelterrein.

3.2.4.9 Arnhem - Zevenaar Grens Aanpassingen aan de sporenlay-out zijn alleen noodzakelijk voor de variant met 200 km/uur. Bij Velperbroek aansluiting is een vrije kruising voorzien. Deze is onderdeel van de cluster GON. Gezien de aanzetkarakteristiek is ervoor gekozen om bij station Westervoort maximaal 160 km/uur te rijden. Hierdoor zijn geen extra perronvrije doorrijdsporen nodig. Wel is perronverbreding nodig. Station Duiven moet worden voorzien van twee perronvrije doorrijdsporen. Vanwege beperking voor het ruimtebeslag is hierbij gekozen voor een variant met stopsporen aan de buitenzijde. Desondanks moet de halte en het voorplein met voorzieningen geheel worden aangepast. Ook hier staat bebouwing vrij dicht op het spoor.

In Zevenaar zullen ook twee perronvrije doorrijdsporen worden gerealiseerd. Dit leidt ook tot een fors extra ruimtebeslag, en in combinatie met het opheffen van de overwegen tot een forse ruimtelijke ingreep. De aansluiting op de Betuweroute is in afwijking van het topeisendocument ongelijkvloers ontworpen, gezien de complexiteit van de verweving met de goederendienst met de aanwezigheid van systeemtransities en hellingen voor de tunnel in de Betuweroute. Fasering van deze ongelijkvloerse kruising kan nog wel tot problemen leiden. In een volgende fase kan worden onderzocht of een gelijkvloerse intakking toch tot een acceptabele (en goedkopere en beter te faseren) oplossing leidt.

3.2.5 Aanbevelingen voor verder onderzoek  Onderzoek naar andere functionaliteit van de halte en keersporen Koningsweg, waardoor een betere locatie van de halte Koningsweg mogelijk wordt.  Onderzoek mogelijkheden van een verdiepte ligging te Bunnik. Deze is wellicht goedkoper dan de boortunnelvariant.  Onderzoek mogelijkheden om de lay-out van Ede-Wageningen beter te laten aansluiten bij de lay-out die nu wordt ontwikkeld en aanbesteed. Dit om te onderzoeken of kapitaalvernietiging beperkt kan worden.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 17 / 39

 (mede irt vorige bullit) Onderzoek of de 4-sporigheid tussen Ede en Arnhem kan worden beperkt of niet nodig is door het laten vervallen van de stations Oosterbeek en/ of Wolfheze.

3.3 Cluster 2 Goederen Oost-Nederland

3.3.1 Beschrijving Voor Goederen Oost-Nederland is in het kader van PHS in de periode 2010-2014 onderzocht welke oplossingsrichtingen mogelijk zijn. In deze periode zijn verschillende alternatieven voor de routering tussen Zutphen en Hengelo onderzocht. Daarbij is destijds de variant Kopmaken Deventer door de Staatssecretaris als voorkeursvariant vastgesteld3. Daarna is de studie gestopt. De plannen voor GON riepen destijds in Oost-Nederland veel lokale weerstand op. De verwachting is dat dit nu niet veel anders zal zijn.

In het huidige onderzoek is de Voorkeursvariantvariant Kopmaken Deventer opnieuw, op basis van nieuwe specificaties uitgewerkt. De infrastructurele maatregelen zijn daarbij uitgebreider dan ten tijde van PHS (meer en langere sporen). Daarnaast is ook de variant Twentekanaallijn opnieuw onderzocht

Alleen de specifieke locaties waarbij de eisen sinds de PHS-studie zijn gewijzigd hebben we in deze preverkenning verder opgepakt. Het N18-tracé is dus niet opnieuw beschouwd. Ook de ontwerpen voor de vrije kruisingen bij Elst en bij Velperbroek aansluiting zijn niet aangepast. Onderzocht in deze studie zijn: - Inpassing goederenopstelsporen c.q. keersporen in Deventer; - Emplacement Zutphen - Emplacement Hengelo - Het baanvak Zutphen – Hengelo

3.3.2 Generieke uitgangspunten  Alle nieuw aan te leggen infra wordt voorzien van het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS, niet geraakte infra is nog niet ontworpen met ERTMS als uitgangspunt.  De infra wordt voorzien van het nieuwe bovenleidingssysteem geschikt voor 3kV

3.3.3 Opmerkingen bij de ontwerpen

Voor de productstap Goederen Oost Nederland moet rekening gehouden worden met veel weerstand vanuit de omgeving tegen de komst van de extra goederentreinen4. In de huidige uitwerkingen is geen rekening gehouden met extra inpassingsmaatregelen van bestaande sporen op deze route of van bovenwettelijke inpassingsmaatregelen voor de verbinding Zutphen-Hengelo.

3.3.3.1 Deventer goederensporen – Snippeling Aansluiting Om de geëiste spoorlengtes op Deventer goederen sporen te realiseren is een aanpassing van de hoofdsporen Deventer - Zutphen noodzakelijk. Door deze verschuiving van de hoofdsporen

3 Zie brief IenM/BSK-2014/129361 van 17 juni 2014 4 Zie in het bijzonder de weerstand tegen Goederen Oost Nederland in de tijd van de planuitwerking van PHS in 2012- 2014

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 18 / 39

komt het hoofdspoor aan zowel de noord- als zuidzijde dichter op bestaande bebouwing te liggen. De geëiste opstellengtes leiden tot verbreding van het emplacement aan de oostzijde. Hiervoor is het benodigd dat enkele percelen met woningen worden aangekocht en geamoveerd; ook dient er gekeken te worden naar de bereikbaarheid van andere percelen. Als gevolg van ERTMS is extra doorschietlengte voor de goederensporen noodzakelijk. Het is in het vervolgtraject handig om te kijken of de doorschietlengte kan worden aangepast, zodat het ruimtebeslag kan worden beperkt.

Aandachtspunten - Als gevolg van doorschietlengtes van de opstelsporen van 2 x 100 meter dienen er forse en dure aanpassingen te worden gedaan aan de hoofdsporen. Mogelijk zijn de effecten kleiner als kleinere doorschietlengtes kunnen worden toegepast. - Kortere sporen en het toepassen van keerwanden zorgen ook dat er minder gronden van derden moeten worden aangekocht. - De calamiteitenweg en de opstelplaatsen voor de brandweer kunnen mogelijk in overleg met de brandweer anders en efficiënter worden ontworpen.

3.3.3.2 Emplacement Hengelo Voor Hengelo zijn twee dienstregelingsvarianten uitgewerkt tot drie oplossingsrichtingen. Er is in deze preverkenning alleen gekeken naar de spoortechnische inpassing van de gewenste sporenlay-out. De gevolgen voor Hengelo zijn enorm voor alle disciplines als spoortechniek, bouwbaarheid, faseerbaarheid, inpassing in omgeving, aanpassingen aan het monumentale station.

Voor de locatie emplacement Hengelo zijn drieoplossingsrichtingen onderzocht. 1. Twee extra zijperrons van 340m (noordzijde) en 175m (zuidzijde); Deze oplossingsrichting vraagt om enorme aanpassing van het monumentale stationsgebouw Hengelo en aanpassingen aan de aanzichtzijde op het stationsplein voor inpassing van een perron langs spoor 1. Deze oplossingsrichting is niet nader uitgewerkt, omdat deze technisch op maaiveld niveau niet is in te passen.

2. 2 nieuwe perronsporen en vrije kruisingen; Deze oplossingsrichting leidt tot een fly-over in de stationsomgeving met een lengte van bijna 1600 meter op een hoogte van meer dan 9 meter boven het bestaande station en het bestaande emplacement. Een dive-under is vanwege andere bestaande infrastructuur op deze plaats niet realistisch en niet haalbaar. Op deze fly-over wordt een nieuw eilandperron gerealiseerd. Het eilandperron zal vanuit de bestaande reizigerstunnel ontsloten worden door middel van liften en roltrappen. Ter plaatse van de fly-over worden vier sporen gesaneerd. Aan de oostzijde van Hengelo sluit de fly- over aan op de hoofdsporen van en naar Enschede. Het oostelijke gedeelte van het emplacement is alleen nog bereikbaar vanuit Enschede. Aanzienlijk opstel- en behandelcapaciteit wordt ingeleverd.

3. 1 nieuw zijperron aan de zuidzijde; Deze oplossingsrichting heeft een minimale impact op de (stations)omgeving. Het perron wordt ingepast tussen bestaande wisselverbindingen en leidt tot het saneren van twee emplacementsporen ter plaatse van het perron.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 19 / 39

Aandachtspunten Een nadere uitwerking voor Hengelo is noodzakelijk om een beter beeld te krijgen van de haalbaarheid. Daarbij is het raadzaam te kijken: - Of dienstregelingsmodellen aangepast kunnen worden waardoor de gevolgen voor Hengelo kleiner worden. - Betere inpassing van de fly-over door deze bijvoorbeeld meer richting zuidelijke te verplaatsen. - De kosten van aanpassen van de spoorlijn Deventer – Zutphen zijn aanzienlijk hoger dan tijdens de uitwerking in PHS. - Gevolgen voor ERTMS op het bestaande emplacement (deze is niet meegenomen)

3.3.3.3 Twentekanaallijn (Zutphen – Hengelo) Spoorverdubbeling op de Twentekanaallijn is voor het grootste deel goed inpasbaar. Op een aantal plaatsen is grondaankoop noodzakelijk. Ter plaatse van de stations Lochem en Delden is een aanpassing van de perronsituatie benodigd om dat de huidige eilandperrons niet voldoen aan de gestelde eisen. Deze zullen aangepast moeten worden naar zijperrons.

Ten behoeve van het kunnen rijden van een extra IC tussen Arnhem en Enschede is het ontwerp in eerste instantie gebaseerd op een ontwerpsnelheid van 160 km/h. Dit is echter in Eefde, Lochem en Delden niet haalbaar omdat dit zou leiden tot grote spoorverschuivingen met grote impact op de bebouwde omgeving. De snelheidsverlagingen daar lijken op basis van een eerste analyse te passen binnen de maximale rijtijd Zutphen – Hengelo, die voor de extra IC nodig is. Op de Twentekanaallijn bevinden zich veel overwegen. Deze zullen bij dubbelsporigheid met een gewenste snelheid van 160 km/u allemaal worden gesaneerd. Indien 160 km/uur niet noodzakelijk is (bijv. als de extra IC niet gaat rijden of andere oplossingen voor de rijtijd worden gevonden) zijn wellicht verdere optimalisaties in het ontwerp mogelijk. Tussen Delden en Hengelo kruist de Twentekanaallijn de Zijtak Almelo middels een spoorbrug, deze spoorbrug is niet geschikt voor dubbelspoor en zal vervangen moeten worden.

3.3.3.4 Emplacement Zutphen In Zutphen wordt een extra zijperron ingepast ter plaatse van de bestaande kopsporen op het station. Dit zijperron wordt aangesloten op een nieuwe dive-under onder de hoofdsporen Zutphen –Deventer en sluit aan op de lijn Zutphen –Winterswijk waarmee de lijnvoering Apeldoorn –Zutphen en Zutphen –Winterswijk kan worden samengevoegd. Voor de benodigde dive-under zullen drie emplacementsporen op Zutphen worden gesaneerd of ingekort. De benodigde baanverbreding is grotendeels op eigendom van ProRail te realiseren. ERTMS is hier alleen toegepast op de aan te passen onderdelen.

3.3.4 Aanbevelingen voor verder onderzoek

 Voor Hengelo is nog geen bevredigende oplossing gevonden voor de optelling van goederenroutering en extra IC Arnhem-Enschede. Voor deze combinatie van bouwstenen is een nadere optimalisatie van Hengelo noodzakelijk.  In deze fase is de goederenroutering via Betuweroute en een nieuw tracé (N18) niet verder onderzocht. Deze route wordt meer om de woonkernen heen geleid, waarbij de huidige spoorlijn Elst-Arnhem-Zutphen-(Deventer-) Hengelo wordt ontzien voor goederenverkeer. Op grote delen van het traject kan door bundeling met de N18 de toename van

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 20 / 39

omgevingshinder worden beperkt. Op een aantal delen zal echter ook een nieuw tracé nodig zijn, waarbij bestaande ruimtelijke structuren worden verstoord en nieuwe omgevingseffecten ontstaan op plekken waar nu nog niets is. Gezien het feit dat de kosten voor de routes over Zutphen aanzienlijk hoger uitkomen dan destijds bij PHS voorzien, en gezien de grote maatschappelijke impact van goederenvervoer door Oost Nederland, en de eventuele vervlechting met bouwstenen voor het reizigersvervoer lijkt een nieuwe afweging van alternatieven voor de goederenroute door Oost Nederland (incl. N18-tracé5) noodzakelijk.

3.4 Cluster 3 Maaslijn: Nijmegen-Venlo-Roermond

3.4.1 Beschrijving De preverkenningen voor de Maaslijn zijn gebaseerd op de scope die het project ‘Elektrificatie Maaslijn’ oplevert. Dit project realiseert op het gehele tracé bovenleiding met een spanning van 1500V. Daarnaast worden er enkele snelheidsverhogingen tot 140 km/u doorgevoerd en nieuwe stukken dubbelspoor.

3.4.2 Generieke uitgangspunten  Er is uitgegaan van 1500V bovenleidingspanning;  Voor Nijmegen –Venlo geldt het uitgangspunt van 140 km/u; voor Venlo – Roermond is dat 160 km/u.  Voor het saneren van overwegen is uitgegaan van de risicolijst van overwegen, waarbij de meeste overwegen en alle NABO’s zullen verdwijnen.  Nijmegen –Venlo wordt tussen Nijmegen en Venray geheel dubbelsporig. De brug over de Maas kan helaas niet enkelsporig blijven. Deze dient vervangen te worden door een dubbelsporige. Venray –Blerick blijft enkelsporig. Venlo – Roermond wordt dubbelsporig.

3.4.3 Opmerkingen bij de ontwerpen

3.4.3.1 Nijmegen Heyendaal

In Nijmegen Heyendaal wordt ruimte gemaakt om het keren van Intercity’s vanuit Nijmegen mogelijk te maken. Hierdoor wordt het station driesporig. Het streven is om de doorrijdsnelheid te verhogen tot 140 km/u. Deze snelheid is in de ontwerpfase naar beneden gebracht omdat de bogen naar Nijmegen en naar Mook-Molenhoek beide een lagere snelheid hebben van 110 km/u. De technische oplossing voor station Nijmegen Heyendaal is een perron met beperkte impact op de busbaan en het kunstwerk Heyendaalseweg. De busbaan dient over een korte lengte verlegd te worden.

Aandachtspunten

5 Onderdeel hiervan zal ook de update van de studie naar het N18-tracé moeten zijn. Verwacht wordt dat de kosten van dit tracé hoger zullen worden dan destijds bij PHS ingeschat (en in dit rapport opgenomen), als gevolg van nieuwe inzichten t.a.v. inpassing en andere eisen bij aansluitingen (bijv Zevenaar)

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 21 / 39

Voor de inpassing van het station met alle transferaanpassingen is een forse wijziging van het station en de stationsomgeving nodig. Daarnaast zijn er raakvlakken met het kunstwerk Heyendaalseweg. In deze fase is dit niet verder uitgewerkt.

3.4.3.2 Mook-Molenhoek - Venray De technische oplossing voor het traject Mook-Molenhoek tot aan Venray betreft: - De perrons van stations Mook-Molenhoek en Venray dienen verlengd te worden. Het gaat om 15 m verlenging. In Venray heeft gemeente plannen om perron en overpad te verplaatsen. Hiermee is nog geen rekening gehouden. - De perrons 2 van stations Cuijk, Boxmeer, Vierlingsbeek en bij Venray beide perrons dienen verbreed te worden, bij elkaar opgeteld in totaal 3,2 m verbreding. - Er dient tussen alle stations een 2e spoor aangelegd te worden, dit zijn in totaal 4 spoortakken, waarbij 1 extra railinzetplaats moet komen. - 8 wissels dienen er gesaneerd te worden en 2 vervangen. - 8 AHOB-overwegen dienen uitgebreid te worden voor het tweede spoor. - 3 kunstwerken dienen te worden verbreed met dek voor 2 sporen. - De Maasbrug inclusief aanbruggen en dijklichaam dient te worden vervangen door een dubbelsporige brug. - 5 overpaden op stations dienen vervangen te worden voor een reizigerstunnel; ingeschat is op investeringscategorie 3. - 8 overwegen die gesaneerd worden dienen vervangen te worden voor een kunstwerk welke ingeschat is op investeringscategorie 3. - 5 overwegen die gesaneerd worden dienen vervangen te worden voor een kunstwerk welke ingeschat is op investeringscategorie 4.

Aandachtspunten De uitwerking van de te sanering overwegen dient in het vervolg veel aandacht te krijgen. De oplossing voor het saneren van overwegen is niet ontworpen. De kosten voor de oplossing zijn op basis van expert judgement ingeschat. In een vervolgfase dient hiervoor een oplossing in samenspel met de omgeving te worden bepaald. Het spoor ten oosten van Venray wordt aan beide zijden begrensd door een Natura 2000- gebied. Spooruitbreiding in een Natura 2000-gebied is niet zonder meer mogelijk. Hier kan mogelijk sprake zijn van een showstopper.

3.4.3.3 Venlo In de oplossing voor Venlo zijn we uitgegaan dat alle bestaande projecten conform huidige, in 2020 bekende scope worden uitgevoerd. Uitgangspunt is een viersporig tracé aan de zuidzijde. De oplossingsrichting voor station Venlo betreft:  Diverse aanpassingen aan wisseloverlopen, saneren sporen, realiseren van nieuwe aansluitingen;  Uitbreiding van de perroncapaciteit  Het realiseren van de dubbelspoor aansluiting vanuit Roermond ten zuiden van de overweg Vierpaardjes in de rechtstand na de boog vanuit Venlo.  Het aanpassen/verbreden van de perrontunnel

Aandachtspunten Aandachtspunt is om de huidige ontwikkelingen af te wachten en daarna te bekijken wat de baseline voor het spoorontwerp wordt.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 22 / 39

3.4.3.4 Venlo - Roermond De oplossingsrichting voor het traject Venlo tot aan Roermond betreft: - Het perron 1 van station Tegelen dient 0,2 m verbreed te worden. - Bij Reuver dient in verband met de verlegging van spoor 1 een nieuw zijperron te komen. - Er dient tot aan station Reuver en na station Swalmen een 2e spoor aangelegd te worden, dit zijn in totaal 3 spoortakken, waarbij 1 extra railinzetplaats moet komen. - De spoortak bij perron 2 van Reuver dient verlegd te worden. - 4 wissels dienen er gesaneerd te worden. - 6 AHOB-overwegen dienen uitgebreid te worden voor het tweede spoor. - 2 kunstwerken dienen uitgebreid te worden met een dek voor 2 sporen. - 5 overwegen die gesaneerd worden dienen vervangen te worden voor een kunstwerk welke ingeschat is op investeringscategorie 3. - 3 overwegen die gesaneerd worden dienen vervangen te worden voor een kunstwerk welke ingeschat is op investeringscategorie 4, waaronder ook de vervangende onderdoorgang voor het te saneren overpad op station Reuver. - 1 overweg die gesaneerd wordt dient vervangen te worden voor een kunstwerk welke ingeschat is op een investeringscategorie hoger dan 4. - 1 overweg wordt gesaneerd en wordt niet vervangen.

Aandachtspunten Zie Mook-Molenhoek – Venray.

3.4.3.5 Roermond De oplossing voor station Roermond bestaat uit twee oplossingsrichtingen. Bij de eerste oplossing wordt uitgegaan wordt van 4 perronsporen. Hierbij blijven sporen 1 & 2 gehandhaafd (er worden geen aanpassingen aan gedaan, behalve voor het aanbrengen en/of saneren van wissels). De breedtes van perron 1 en 2 voldoen daarbij niet.

Een tweede oplossingsrichting is het aanpassen van het totale station, waarbij wordt uitgegaan van 5 perronsporen, waarbij ook de bestaande perrons aangepast worden om de perronbreedte conform OVS te halen. De alternatieve ligging van spoor 5 richting Sittard heeft hier de voorkeur.

De eerste oplossingsrichting is de relatieve simpele oplossing met een kleinere impact, maar lost het transferprobleem maar ten dele op. De tweede oplossingsrichting is wel de meest wenselijke situatie waarbij het bestaande perron ook aangepakt dient te worden, echter de impact voor reizigers zal tijdens de realisatiefase groter zijn.

Aandachtspunten De tweede oplossing voor Roermond geeft betere invulling aan alle eisen en sluit mogelijk beter aan op de visie die de gemeente Roermond ontwikkelt voor het stationsgebied, maar is een stuk duurder. De eerste oplossingsrichting is eenvoudiger, maar lost de problematiek voor transfer niet op. Het is advies is bij het vervolg Roermond is zijn geheel nader te verkennen en alle eisen van alle stakeholders in ogenschouw te nemen.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 23 / 39

3.5 Cluster 4 Brabantroute: Breda-Eindhoven-Venlo

3.5.1 Beschrijving Voor de Brabantroute zijn 1 tracé en 2 (stations)emplacementen onderzocht: 1. Breda –Tilburg aansluiting. Hiervoor zijn drie oplossingsrichtingen onderzocht: a. Tilburg –Tilburg aansluiting viersporig b. Tilburg Reeshof –Tilburg aansluiting viersporig c. Breda –Tilburg aansluiting volledig viersporig In alle gevallen wordt Tilburg aansluiting ongelijkvloers

2. Eindhoven, twee oplossingsrichtingen: a. Oplossing met twee extra zijperrons aan weerszijde van de huidige perrons b. Oplossing met een nieuw eilandperron aan de zuidzijde van de huidige perrons In beide oplossingen wordt een vrije kruising bij Tongelre gebouwd

3. Deurne: 3 oplossingsrichtingen met alle een andere sporenlay-out.

3.5.2 Opmerkingen bij de ontwerpen

3.5.2.1 Tilburg – Tilburg aansluiting (oplossing 1a) In deze oplossing wordt aan de westzijde van het station Tilburg alleen een keerspoor aangelegd. Aan de oostzijde wordt een extra spoor aangelegd tussen Tilburg en Tilburg aansluiting en een vrije kruising bij Tilburg aansluiting. Voor Tilburg Universiteit moeten de bestaande perrons worden verlengd.

Naast enkele bestaande kunstwerken komen nieuwe kunstwerken te liggen voor een extra spoor. De bouwbaarheid van de oplossing staat onder druk door de keuze tussen vele buitendienststellingen versus aankoop grond en opstallen derden. Voor het 4e spoor en de vrije kruising aan de oostzijde van Tilburg dient veel grond van derden aangekocht worden. De oplossing lijkt inpasbaar.

Aandachtspunten - De inpassing van de sporen rond het station Tilburg en in de richting van Tilburg aansluiting is problematisch. De bouwbaarheid wordt door een aantal bestaande kunstwerken met ingegoten spoorstaven in Tilburg negatief beïnvloed. Om zeer grote buitendienststellingen te voorkomen, dient een oplossing te worden gezocht in de richting van uitbreiding van kunstwerken met nieuwe dekken, maar dit dwingt het alignement verder naar buiten en conflicteert met bestaande woningen, met name de woonflat langs de St. Ceciliastraat. - De vrije kruising ten oosten van Tilburg is één van de voornaamste ontwerpuitdagingen. In de huidige tekeningen-set is deze ontworpen op een snelheid van 80 km/u, maar door middel van optimalisaties (middels een pergolaconstructie) zijn waarschijnlijk hogere snelheden mogelijk. Voor de bouwbaarheid is een ruime afstand aangehouden ten opzichte van het bestaande spoor richting Boxtel.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 24 / 39

3.5.2.2 Tilburg Reeshof – Tilburg aansluiting (oplossing 1b) In deze oplossing wordt Tilburg Reeshof tot aan Tilburg aansluiting viersporig. Tevens wordt een goederenwachtspoor tussen Tilburg en Tilburg Universiteit aangelegd. Dit heeft grote gevolgen voor de stations Reeshof en Universiteit. Deze dienen geheel te worden aangepast. Beide stations krijgen 4 perronsporen. Daarnaast wordt alle toeleidende infra aangepast en aangelegd. Dit leidt tot inpassingsproblemen als gevolgen van nieuwe kunstwerken.

Aandachtspunten (aanvullend op oplossing 1a) De extra viersporigheid ten opzichte van oplossingsrichting brengt logischerwijs extra inpassingsvraagstukken met zich mee. - De extra sporen langs de wijk Reeshof zijn geprojecteerd op de huidige spoorhoogte. Een verdiepte ligging ligt hier niet voor de hand, gezien de bestaande kruisingen van de wegen onder het spoor door en het feit, dat de afstand tot de dichtstbijzijnde bebouwing relatief groot is. - De stations Tilburg Reeshof en Tilburg Universiteit dienen in veel grotere mate aangepast te worden (van zijperrons naar middenperrons, een nieuwe ligging voor Universiteit) - Er zijn meer aanpassingen van kunstwerken nodig, waarbij in een latere fase onderzocht dient te worden of uitbreiding van het baanlichaam en plaatsing van een extra dek afdoende zijn, of dat ingrijpendere maatregelen en (gedeeltelijke) vervanging van bestaande constructies noodzakelijk zijn. - Tussen St. Ceciliastraat en Gasthuisring te Tilburg komt de spooruitbreiding mogelijk in conflict met een grote bestaande parkeergarage van een appartementencomplex. Nadere detaillering moet uitwijzen of dit gebouw gesloopt dient te worden of dat de sporenlay-out alsnog ingepast kan worden - De locatie voor het goederenwachtspoor in oplossingsrichting in combinatie met bestaande kunstwerken is lastiger inpasbaar. In het vigerende ontwerp leidt dit tot een verplaatsing van station Tilburg Universiteit, waardoor geen directe aansluiting meer is met de Conservatoriumlaan. In een vervolgfase kan dit worden geoptimaliseerd.

3.5.2.3 Breda – Tilburg aansluiting (oplossing 1c) Vanaf Breda tot aan Tilburg aansluiting worden 4 sporen aangelegd. Tussenliggende stations krijgen 2 perronsporen en 2 doorgaande sporen. Deze oplossing heeft grote gevolgen voor deze stations die geheel nieuw ontworpen dienen te worden. Daarnaast betekent dit dat alle overwegen tussen Breda en Tilburg verdwijnen, aanpassingen gedaan dienen te worden aan paralelwegen en veel bestaande onderdoorgangen verbreed moeten worden.

Aandachtspunten (aanvullend op oplossing 1b) De viersporigheid tussen Breda en Tilburg is niet zonder meer overal goed inpasbaar. - Langs het baanvak worden op diverse plekken met name parallelwegen geraakt. Enkele voorbeelden: o Ten oosten van station Breda dient de busbaan, inclusief een bestaand kunstwerk, op te schuiven als gevolg van de spooruitbreiding o Nabij de Wethouder Van Dijklaan bij Dorst wordt een toegangsweg tot percelen afgesneden. Hier is waarschijnlijk nog een alternatieve toegang mogelijk. o De parallelwegen als de Venneweg zijn in sommige gevallen de enige toegangsweg tot vrijstaande percelen buiten de bebouwde kom. Hoewel er

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 25 / 39

ruimte is voor een verlegging van deze wegen, kan dit niet zonder extra gronden te verwerven. o Tilburg Universiteit: optimaliseren perrons en aansluiten ervan op de voorzieningen (P+R etc.) via KW conservatoriumlaan. Reeshof: grote impact op stationsomgeving. - Enkele kruisingen met wegen, waaronder de A27, zijn of lijken te zijn voorbereid op een extra spoor. In sommige gevallen (bijvoorbeeld KW Kapittelweg te Breda) is hier wel ruimte, maar is er mogelijk een strijdigheid met de huidige OVS-normen. - In Gilze Rijen is de 4-sporigheid uitgewerkt voor uitbreiding op de bestaande spoorhoogte. Een uitwerking met een verdiepte ligging is in deze fase niet onderzocht. Vergelijking met andere locaties in Nederland (en bijvoorbeeld de uitwerking van 4- sporigheid door Bunnik, zie cluster 1) kan opleveren dat een verdiepte ligging ook in Gilze Rijen een oplossing is. Momenteel wordt een geheel nieuw station met nieuwe tunnel en opgangen naar de perrons ontworpen. Dit ontwerp is niet voorbereid op de extra maatregelen voor 4-sporigheid ter plaatse.

3.5.2.4 Eindhoven

Eindhoven neemt in de ontwikkeling van TBOV een cruciale plaats in. Hier komen productontwikkelingen voor de Brabantlijn, de corridor Amsterdam-Eindhoven-Limburg, internationaal vervoer en de goederenroutering naar Zuid Nederland (Venlo) samen. Daarbij komt nog dat rond het station een sterke opdruk is voor verdere verdichting en ontwikkeling, waarbij station en omgeving ook in kwalitatief opzicht voor een schaalsprong staan. Voor de combinatie van de verschillende productstappen is in het topeisendocument een vraagspecificatie gemaakt. Op basis daarvan is een infrauitwerking gemaakt

In het atelier voor Eindhoven bleek dat de gewenste sporenlay-out (uitgaande van twee nieuwe zijperrons) niet inpasbaar was zonder grootschalige aanpassing aan de bestaande omgeving en het station. Daarnaast leidde deze lay-out niet tot een acceptabele inpassing van transfer in het station. Daarop is besloten deze oplossingsrichting niet verder uit te werken en een oplossing met toevoeging van een nieuw eilandperron, zodat er vier gelijkwaardige eilandperrons ontstaan en toeleidende infrastructuur geschikt voor 80 km/u, te onderzoeken. Deze variant is inmiddels uitgewerkt. Ook voor deze variant is de impact van de maatregelen ingrijpend: zo zal voor de aanpassing van de sporenlay-out aan de noordzijde vastgoed gesloopt moeten worden. Tevens wordt de bestaande monumentale kap van het stations geraakt. Er zijn tevens zoekrichtingen voor optimalisaties aangedragen, die in volgende fasen verder moeten worden onderzocht.

Omdat werd verwacht dat de vrije kruising in Tongelre (splitsing sporen naar Venlo en Weert aan de oostzijde van Eindhoven) los zou kunnen worden gezien van de ontwikkeling van de sporenlay-out in Eindhoven)je kruising nabij Tongelre is in eerste instantie wel verder uitgewerkt. De inpassing is complex en leidt tot een dubbele kruising van het spoor, grootschalige constructies, een knelpunt met de auto-onderdoorgang op de Ringweg Oost en aankoop van gronden en opstallen van derden. De huidige constructie van kunstwerken betekent een flinke ingreep over een lengte van bijna 1,5 kilometer met kunstwerkhoogtes tot ca. 9 meter. Dit heeft een grote impact op de aanblik van dit deel van Eindhoven. Een tunnel is niet in te passen door de kruising van het bestaande kunstwerk Insulindelaan. Voor het vervolg

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 26 / 39

dient verder gekeken te worden naar optimalisaties waardoor de dubbele kruising van het spoor mogelijk kan vervallen.

De eerste resultaten van de studie naar de nieuwe lay-out rond het station geeft aan dat de impact op de vrije kruising Tongelre toch groter is dan in eerste instantie gedacht. Daarom is in de nieuwe variant voor het station en de raming ook integraal de VK Tongelre opgenomen.

Aandachtspunten Het ontwerp van Eindhoven bleek tijdens de preverkenning een bijzonder lastige en complexe opgave te zijn. De gemaakte infralay-out is op een aantal cruciale punten nog onvoldoende uitontwikkeld, m.n. ten aanzien van de volgende punten: - Het ruimtebeslag en de visuele consequenties; - Het functioneren van het station in de omgeving; - De aantasting van monumentale kap; - De omvang en bereikbaarheid van het opstelterrein; - De mogelijkheden van fasering van de verschillende productstappen; - De kosten van het ontwerp. De preverkenning heeft wel goede inzichten opgeleverd ten aanzien van kansrijke verbeteringen en optimalisaties, welke in samenhang met de productdefinities verder moeten worden onderzocht. Gezien de druk om op korte termijn maatregelen op Eindhoven te treffen is een verdere ontwikkeling van de eindlay-out noodzakelijk om niet toekomstvaste investeringen op korte termijn te voorkomen.

3.5.2.5 Deurne Voor Deurne is een drietal oplossingen uitgewerkt, gebaseerd op kerende sprinters vanuit Eindhoven. In oplossingsrichting 1a en 2 hoeven de sprinters niet onafhankelijk te kunnen vertrekken en aankomen, in oplossingsrichting 1b wel. In oplossingen 1a en 1b moet het huidige 3-sporige station worden uitgebreid met een extra perronspoor. Oplossing 2 gaat uit van 3 perronsporen, waarbij het huidige eilandperron wordt verlegd met een extra fase

In de huidige situatie is de snelheid op het baanvak Helmond-Deurne al 160 km/uur. De lay-out voldoet echter op een aantal punten hier niet aan de uitgangspunten die t.b.v. TBOV worden gehanteerd. Om aan deze uitgangspunten te voldoen zullen de spoorafstand moeten worden vergroot en het alignement worden aangepast, met mogelijk effect op de omgeving. Daarnaast zullen als gevolg van de eis dat boven 140 km/uur geen overwegen zijn toegestaan alle overwegen moeten verdwijnen. Dat is in deze fase niet gedaan.

In deze preverkenning is alleen gekeken naar de sporen en transfer bij station Deurne. De overwegen Vlierdenseweg en Liesselseweg verdwijnen. De inpassing is complex door diverse parallelweg en bebouwing langs het spoor en vraagt nadere uitwerking. Dat geldt eveneens voor de stationsomgeving zelf. De impact op de omgeving van de viersporige oplossingsrichtingen 1a en 1b zijn uiteraard groter dan die van oplossingsrichting 2. Voor alle oplossingsrichtingen geldt dat het bestaande overpad vervangen wordt door een tunnel of traverse. De snelheid op het baanvak gaat omhoog tot 160 km/u waardoor de perrons op Deurne allemaal minimaal 20 cm breder dienen te worden. Voor Deurne is het aan te bevelen de oplossingsrichtingen verder te verkennen.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 27 / 39

Aandachtspunten Nagegaan moet worden of het baanvak Helmond-Blerick moet worden aangepast voor 160 km/uur, om het baanvak conform de ontwerpregels te krijgen. Dit betreft m.n. spoorafstanden en overwegen.

3.6 Cluster 5 S-baan: Den Haag-Dordrecht

3.6.1 Beschrijving De huidige lay-out van het baanvak tussen Den Haag Centraal en Dordrecht omvat een tweesporig traject tussen Den Haag CS en Den Haag HS, een viersporig traject tussen Den Haag HS en Rijswijk, een tweesporig traject tussen Rijswijk en Rotterdam en een viersporig traject tussen Rotterdam en Dordrecht. In het kader van PHS wordt het traject tussen Rijswijk en Delft Campus en tussen Schiedam Centrum en Rotterdam eveneens viersporig. Het concept van de S-baan (ook wel Citysprinter genaamd) tussen Den Haag en Dordrecht omvat het functioneel losleggen van IC-verkeer en Sprinterverkeer op dit traject. Het sprinterverkeer krijgt daartoe de beschikking over 2 eigen sporen, en het IC-verkeer ook (m.u.v. het traject Den Haag CS-Den Haag HS, waar het IC-verkeer gebruik maakt van 1 spoor). In de huidige situatie zijn de viersporige baanvakken aangelegd in zo genoemde Richtingbedrijf, waar twee sporen naast elkaar de ene richting op gaan en de andere twee sporen naast elkaar de andere richting. Dit betekent dat voor het S-baan concept naast de aanleg van ontbrekende stukken viersporigheid ook het huidige spoorgebruik drastisch moet veranderen. Voor dit andere gebruik zijn forse infrastructurele maatregelen noodzakelijk. Op het traject tussen Rotterdam en Rotterdam-Zuid maken bovendien hsl-treinen en goederentreinen van de sporen gebruik. Deze treinen zullen in het S-baan concept ook van de IC-sporen gebruik moeten maken. De voorgestelde oplossing gaat uit dat de S-baan sporen gebruik maken van de twee zuidelijke/westelijke sporen. Een variant met S-baan sporen aan de noordelijke/oostelijke zijde tussen Rotterdam Lombardijen en Dordrecht is eveneens denkbaar maar in dit kader niet verder uitgezocht

3.6.2 Opmerkingen bij de ontwerpen Een algemene opmerking, en tevens het grootste risico, vormt de faseerbaarheid van de maatregelen. De functionaliteit van de spoorlijn verandert fundamenteel: van het huidige “richtingbedrijf” moet overgegaan worden op een “lijnbedrijf”6. Hierdoor moeten in de huidige spoorligging van twee sporen de normale rijrichting worden omgedraaid. Voor alle locaties zijn ruimtelijke oplossingen bedacht. Gezien het beperkte ruimtebeslag en de ligging bij/tussen andere sporen is het realiseren van deze maatregelen op zich vanuit bouwbaarheids- en faseringsoptiek een lastige opgave. Helemaal lastig is als de realisatie en faseringen ook nog eens met elkaar in verband moeten worden gebracht, om te kunnen komen tot exploitatief uitvoerbare faseringsstappen. Zo kan het zijn dat - bijvoorbeeld - een faseringsstap bij Lombardijen gekoppeld is aan de ombouw van Rotterdam Centraal, die op zijn beurt weer gekoppeld is aan de ombouw van Den Haag HS. Deze puzzel kan wel eens dusdanig complex

6 Richtingbedrijf: de twee sporen de ene kant om liggen naast elkaar, de andere kant op eveneens Lijnbedrijf: twee sporen voor een bepaalde functie (heen en terug) liggen naast elkaar

Richtingbedrijf: Lijnbedrijf:

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 28 / 39

blijken te zijn dat tijdelijke grote functionele beperkingen of extra tijdelijke infrastructuur nodig is. Deze complexe puzzel is in deze fase nog niet gelegd, maar kan wel een belangrijke extra kostendriver zijn. De onderstaande opmerkingen over de specifieke locaties moeten altijd in het licht worden gezien van dit risico over de hele corridor heen.

De infrastructuur voor de S-baan is in dit onderzoek uitgewerkt als spoorweginfrastructuur. Indien wordt besloten tot een andere infrastructuur (bijv. metro) dan zal dat impact hebben op het ontwerp, ook van de sporen die niet worden aangepast. In dat geval zullen ook systemen voor bovenleiding, beveiliging, besturing, etc. moeten worden losgekoppeld

3.6.2.1 Den Haag CS - Den Haag HS Dit tweesporige baanvak wordt uitgebreid met een extra spoor, aan de buitenzijde (noordzijde) van de huidige boog. Hierdoor wordt het extra ruimtebeslag beperkt. Dit spoor is het IC-spoor, gebruikt voor beide richtingen. Voorkeur was om het IC-spoor ongelijkvloers te laten kruisen met de sporen tussen Den Haag HS en Leiden. Deze ongelijkvloerse kruising bleek echter niet bouwbaar en faseerbaar, waardoor teruggevallen is op een gelijkvloerse kruising. Dit levert wel een belangrijk dwangpunt in de dienstregeling op. In Den Haag HS moet een extra perron worden aangelegd langs spoor 7 of 8. Hierdoor verdwijnt opstelcapaciteit voor reizigersmaterieel. Dit perron komt buiten de monumentale kap te liggen.

3.6.2.2 Den Haag HS - Delft Zuid Geen aanpassingen voorzien op de door PHS te realiseren lay-out.

3.6.2.3 Delft Campus - Rotterdam Centraal Het tweesporige baanvak tussen Delft Campus en Schiedam Centrum wordt uitgebreid naar vier sporen. De overweg Kandelaarweg wordt vervangen door een onderdoorgang. Bij Kethel wordt ten noorden van de ’s Gravenlandseweg een nieuwe halte Kethel (met eilandperron) gebouwd. Bij de Vreelustweg wordt een nieuwe halte Van Nelle gebouwd met een eilandperron. Hiertoe moet het bestaande spoor aan de zuidzijde worden uitgebogen. Omdat dit spoor op kunstwerk ligt is dit een kostbare maatregel. Opgemerkt moet worden dat het Van Nelle terrein UNESCO-werelderfgoed is, waardoor restricties gelden voor bouwen in de omgeving.

3.6.2.4 Rotterdam Centraal Het emplacement en het station moeten worden aangepast op het nieuwe spoorgebruik. Dit betekent dat de huidige voorzieningen voor de Eurostar op het eerste perron (spoor 2) moeten verhuizen naar het tweede perron. Gezien de aard van deze voorzieningen is de impact op het station groot. In deze fase is rekening gehouden met een afscherming op het perron en een extra losliggende traverse naar het station. Functioneel en architectonisch moet dit verder worden onderzocht, Tevens is de eis om de doorgaande sporen in te richten voor een snelheid van 60 km/uur. Gewenst is 80 km/uur. De gewenste snelheid van 80 km/uur bleek niet inpasbaar gezien de lengte van de wisselstraten. Daarom is teruggevallen op 60 km/uur. Als gevolg van de aanpassingen verdwijnt ruim 1100 m opstelspoor voor reizigersmaterieel.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 29 / 39

3.6.2.5 Rotterdam Centraal - Dordrecht Op het traject tussen Rotterdam Zuid en Rotterdam Lombardijen moet een ongelijkvloerse kruising (dive-under) worden gebouwd voor de goederentreinen en HSL treinen vanuit Rotterdam Centraal naar IJsselmonde resp. Breda (HSL). Dit is ook het uitgangspunt van de ontwerpen die al voor de ontwikkeling van de nieuwe halte Stadionpark zijn gemaakt. Verder past het ontwerp alleen binnen de minimum variant van Feijenoord XL (de ontwikkeling van het hele gebied rondom het nieuwe stadion). Verdere afstemming met dit project dient nog plaats te vinden. Potentieel knelpunt voor het goederenverkeer is de helling van de dive-under met een hellingspercentage van 1:40. Gezien het feit dat het goederenverkeer hier erg beperkt is (vervoer van Rotterdam naar Noord en Oost-Nederland gaat via de Betuweroute) in combinatie met een groene golf (L en H, snelheidsadviezen) lijkt dit niet direct een blocking issue te zijn, maar dit moet wel verder worden uitgewerkt. Het bouwen van de dive-under, tussen de sporen, is vanuit bereikbaarheid en faseerbaarheid een lastige opgave, die in een vervolgonderzoek verder op haalbaarheid moet worden getoetst. Bij Lombardijen worden twee keersporen voor de S-baan gerealiseerd. Tussen Kijfhoek en Zwijndrecht wordt een vrije kruising gerealiseerd, waarmee de S-baan sporen over de toegangssporen van Kijfhoek in de richting van Dordrecht worden gelegd. Dit gaat middels een groot en complex kunstwerk, waarbij ook de fasering een aandachtspunt is Als gevolg van de aanpassingen verdwijnt er op IJsselmonde ruim 1200 m opstellengte voor goederentreinen.

3.6.2.6 Dordrecht (- Leerpark) Het huidige eilandperron van Dordrecht tussen sporen 4 en 5 moet worden verbreed en verlengd, om fasegebruik voor kerende treinen van S-baan en uit de richting Lage Zwaluwe mogelijk te maken. Naast het verbreden van dit eilandperron moet ook (als autonome opgave) het eilandperron tussen sporen 2 en 3 worden verbreed. Gezien de onderlinge afhankelijkheden van deze projecten is een integrale benadering voor het station Dordrecht te verkiezen. Op Dordrecht verdwijnt als gevolg van de aanpassingen ruim 1000 m opstelspoor voor reizigerstreinen.

In het project is ook de mogelijkheid van doortrek naar Dordrecht Leerpark onderzocht. Gezien de grote impact van de aanleg van een tweesporige uitbreiding op de bebouwing van de wijk Krispijn Noord is deze doortrek in deze fase niet verder onderzocht. In een vervolgfase kan eventueel een enkelsporige doortrek of een uitbreiding met sporen aan de noord/oostzijde verder worden verkend.

3.6.3 Aanbevelingen voor verder onderzoek  Onderzoek mogelijke faseringen van de verschillende infraprojecten voor het ombouwen van de functionaliteit naar S-baan in relatie tot elkaar. Onderzoek de functionele beperkingen van deze faseringen en eventuele extra (tijdelijke) maatregelen om tot aanvaardbare functionaliteit in de bouwfase te komen.  Onderzoek naar de mogelijkheden van het aanleggen van de S-baan tussen Rotterdam Lombardijen en Dordrecht aan de noordelijke/oostelijke kant, evt met doortrek naar Leerpark. Dit onderzoek wordt momenteel uitgevoerd door de MRDH uitgevoerd;  Onderzoek naar de mogelijkheden van aanbrengen van de voorzieningen voor Eurostar op spoor 5, inclusief de toegangen tot het perron.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 30 / 39

3.7 Cluster 6 Amsterdam Amstel-Bijlmer en Amersfoort-Zwolle

Dit cluster bestaat uit 3 min of meer functioneel losstaande elementen. Ook het onderdeel Arnhem-Zevenaar is onderdeel van dit cluster. Vanwege de functionele samenhang met Utrecht-Arnhem zijn de bevindingen daar gerapporteerd.

3.7.1 Beschrijving

3.7.1.1 Amsterdam Amstel – Amsterdam Bijlmer Voor het traject Amsterdam Amstel-Bijlmer is een uitbreiding met twee sporen van het huidige tweesporige treinbaanvak uitgewerkt Op dit traject liggen ook twee metrosporen. Het station Amstel wordt voorzien van een extra eilandperron aan de westzijde. De metrosporen schuiven een spoor op. Hierdoor vervalt de cross platformoverstap van trein op metro. Mede om de verwachte transfer(overstap)stroom binnen het station op een goede manier af te wikkelen is een extra perrontunnel voorzien aan de noordzijde van het station. Of hiermee de reizigersstromen kwantitatief en kwalitatief goed kunnen worden afgewikkeld moet in vervolgonderzoek met loopstroommodellen worden getoetst. In de plannen van de gemeente is al min of meer rekening gehouden met de uitbreiding aan de westzijde. Desondanks zijn de ingrepen in de omgeving fors, en is het nog een hele opgave om alle station functies ook in de nieuwe situatie een goede plek te geven.

Bij station Duivendrecht worden nieuwe sporen buiten de kap aangelegd. Hier moet afstemming gezocht worden met plannen van de gemeente aldaar. Voor het overige worden op het traject veel wegen en (metro) sporen gekruist. Dit maakt de spooruitbreiding kostbaar.

3.7.1.2 Amersfoort – Zwolle (Harderwijk) Het realiseren van een keerspoor en inhaalmogelijkheid in Harderwijk is een ruimtelijk lastige opgave. Dit wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door de lange en krappe boog ten westen van het station. In eerste instantie is gekeken naar oplossingen om met nieuwe tracés de problematiek van de boog op te lossen. Deze oplossingen zijn allemaal ruimtelijk complex en enorm kostbaar. Besloten is om de uitwerking toe te spitsen op de huidige situatie, met boog. Uitgewerkt is een mogelijkheid waarbij twee sporen aan de westzijde van de boog uittakken, waardoor de boog tot en met het station viersporig wordt. Hierdoor kan het station op zijn huidige locatie blijven liggen. De ingrepen in de spooromgeving als gevolg van de uitbreiding naar 4 sporen zijn aanzienlijk. Consequentie is onder meer dat aan de oostzijde van het station een rijtje huizen zal moeten worden verworven en deels moeten verdwijnen. De beperkingen in snelheid blijven (als gevolg van het handhaven van de boog) bestaan.

Voor het realiseren van een inhaalgelegenheid (waarbij IC’s Sprinters kunnen inhalen) in Putten is gekozen om het huidige goederenwachtspoor in westelijke richting te verlengen tot voorbij het station. Het station wordt daarbij 4-sporig met twee perronvrije doorrijdsporen in het midden. Zodoende blijft da locatie van het station op ongeveer dezelfde plek gehandhaafd. De Stationsstraat krijgt een ongelijkvloerse kruising met het spoor. Waarschijnlijk moet een woning worden aangekocht.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 31 / 39

3.7.2 Aanbevelingen voor verder onderzoek  Amsterdam Amstel: door het vervallen van de cross-platformoverstap trein-metro zullen de overstapstromen via perrontunnels worden afgewikkeld. Gezien de grootte van deze stromen kan dit verregaande invloed hebben op het functioneren van het station. Loopstromenonderzoek moet duidelijk maken in hoeverre het huidige station dergelijke stromen aankan en of extra perronontsluitingen nodig zijn. Ook moet bij Amstel met de gemeente nadere contouren voor de stationsomgeving worden vastgesteld, mede met het oog op plannen van de gemeente in dit gebied.  Duivendrecht: vaststellen van contouren voor spooruitbreiding i.r.t. verdichtingsplannen rond het station van de gemeente Ouder-Amstel.  Verder onderzoeken of IC-sporen buiten Harderwijk om gelegd kunnen worden.

3.8 Groningen-Zernike

Door de provincie Groningen is tijdens fase 2 een nader onderzoek uitgevoerd naar de ontsluiting van het universiteitscentrum Zernike. Daarbij zijn drie varianten onderzocht:  Tracé A1. Bestaand tracé via halte Groningen Noord, waarna ter hoogte van Sportpark Het Noorden afgetakt wordt en over een nieuw aan te leggen tracé langs het kanaal en Selwerderhof het eindpunt halte Zernike wordt bereikt.  Tracé A2. Tracé langs de Ring West met als eindpunt halte Zernike, waarbij het huidige spoortracé via Groningen Noord naar Sauwerd blijft bestaan voor doorgaande treinen van/naar Eemshaven en Delfzijl.  Tracé A3. Tracé langs de Ring West naar halte Zernike met doortrekking naar Sauwerd, waarbij er ook een nieuwe halte 'West End' (werktitel) komt ter hoogte van de aansluiting N370-Friesestraatweg-West End. De regionale treinen verdwijnen van het huidige spoortracé via Groningen Noord. Van de verschillende varianten zijn door een ingenieursbureau kostenramingen gemaakt. ProRail heeft deze kostenramingen getoetst. Uit deze toetsing volgt dat ProRail de kosten ca 25% hoger inschat dan de provincie. In bijlage 1 zijn de kosten van de provincie opgenomen.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 32 / 39

4 Bevindingen

4.1 Algemeen  Voor alle maatregelen is in korte tijd veel nieuw inzicht verzameld, en zijn bruikbare oplossingen naar voren gekomen. Voor een aantal maatregelen is ook na deze twee fasen van de preverkenning het inzicht in de maakbaarheid en haalbaarheid – en daarmee in de kosten – nog onvoldoende en zal de verkenning de komende maanden moeten worden uitgebreid. Wel is waar mogelijk vermeld waar knelpunten zitten, zodat in het vervolg hiernaar gerichter onderzoek kan plaatsvinden.  Voor veel maatregelen blijken er in het verleden al onderzoeken te zijn gedaan, waarvan in deze fase gebruik is gemaakt. Tegelijkertijd bestaat het risico dat deze informatie niet meer (op onderdelen) actueel is.  De verzamelde informatie is ons inziens op de meeste locaties geschikt om afwegingen te kunnen maken of bepaalde productstappen verder zouden moeten worden onderzocht. De informatie is niet geschikt voor budgetvastlegging van de maatregelen.  De impact van veel maatregelen op de omgeving is groot. Variantenkeuzes zullen zorgvuldig moeten plaatsvinden, waarbij participatie speciale aandacht zal moeten krijgen. Mede hierom moet gerekend worden op lange studietijd.  Bij veel van de maatregelen worden de kosten voor een belangrijk deel bepaald door de gekozen inpassingsmaatregelen. De keuze voor een inpassing van (extra) sporen op maaiveld of voor een verdiepte ligging leidt functioneel niet tot andere mogelijkheden, maar de kosten kunnen daarbij wel in de orde van honderden miljoenen of zelfs miljarden van elkaar verschillen. Het is lastig om in deze fase hierover al een gedegen advies te geven: de inpassingsmaatregelen zijn nu ingeschat op basis van experts opinion. Bij de interpretatie van de kosten en daarvan afgeleide grootheden (bijv. kosten/batenverhouding) moet men zich hier terdege van bewust zijn.  De uitgewerkte maatregelen zijn in veel gevallen technisch en ruimtelijk complex. Daarbij moeten de werkzaamheden worden uitgevoerd op baanvakken die druk bereden worden en nu al aan de grenzen van de capaciteit zitten. Uitgangspunt daarbij is dat “de winkel open moet blijven”. Faseringsstappen en eisen aan een minimale dienstregeling kunnen leiden tot extra tijdelijke maatregelen, die nu nog niet bekend zijn.

Tenslotte: in deze fase is niet overlegd met lokale overheden over de plannen. Het is daarom niet uitgesloten dat beschreven oplossingen niet overeenkomen met beelden of afspraken die hierover op lokaal niveau bestaan. Ook kan het zijn dat de plannen niet of onvoldoende aansluiten bij (recente) lokale ontwikkelingen. Gezien de grote potentiële impact op lokaal niveau van een aantal van de maatregelen vraagt communicatie over de studie zoals die tot op heden is uitgevoerd een grote mate van zorgvuldigheid.

4.2 Specifiek Bij de uitwerking van de inframaatregelen zijn we tegen de volgende knelpunten aangelopen. Per knelpunt is kort omschreven hoe er in de verkenningen (fase 1 en 2) mee omgaan is: . Ontwerpen zijn geen FIS dus nog niet getoetst op haalbaarheid, bouwbaarheid en faseerbaarheid, alleen op kansrijkheid, . Er is voor de uitwerking veelal slechts één kansrijke oplossing uitgewerkt: op sommige plekken zijn wel functioneel andere oplossingen verkend. Optimaliseren naar functionaliteit en ruimtelijke inpassing moeten in de volgende fase worden uitgewerkt.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 33 / 39

. Grondverwerving is opgenomen indien noodzakelijk7. Er is niet gekeken naar de haalbaarheid van verwerving. . 3 kV is toegepast waar ontwerpen voor specifieke situaties zijn uitgewerkt. . Geluid is op sommige plaatsen opgenomen in ruimtereservering voor ontwerpen, maar niet in de ramingen. . ERTMS is toegepast waar ontwerpen voor specifieke situaties zijn uitgewerkt. Geconstateerd wordt dat hier niet altijd (volledig) aan de ontwerpvoorschriften kan worden voldaan. Op bestaande situaties zal de infra-lay-out vaak niet geschikt zijn voor ERTMS (bijv doorschietlengtes). Dit is in deze fase niet onderzocht. . Stations en transfer: maatregelen zijn opgenomen o.b.v. kostenkentallen voor vergelijkbare situaties. Er zijn geen ontwerpen gemaakt waardoor er nog geen aandacht is geweest voor stedenbouwkundige en architectonische inpassing. Tijdens de uitwerking bleek dat een aantal transfereisen wellicht te krap zijn gesteld. Dit moet in een volgende fase verder worden uitgewerkt.

4.3 Overwegen

In hoofdstuk 2 is de aanpassing van de overwegen beschreven. In deze paragraaf wordt een samenvatting gegeven van hoe in de verschillende clusters met het onderwerp Overwegen is omgegaan. Waar overwegen worden opgeheven is geen onderscheid gemaakt tussen NABO’s en overige overwegen. Hierdoor bestaat de kans dat een aantal overwegen uit het NABO- programma ook in onze opgave zitten. In een volgende fase kunnen deze potentiële dubbeltellingen worden verwijderd.

 Voor cluster 1 worden alle overwegen op het traject Utrecht-Arnhem vervangen door een onderdoorgang vanwege 160 km/uur en/of 4-sporigheid (in alle overwegscenario’s dezelfde uitkomst). Voor het traject Arnhem-Zevenaar worden in de 200 km/uur variant eveneens alle overwegen door een onderdoorgang vervangen. Voor het traject Arnhem-Zevenaar, waarbij de snelheid niet wordt verhoogd, moeten alleen in scenario 3 alle 7 overwegen worden vervangen (meer dan 12 treinen per uur). Deze overwegen zitten in de opgave van ProRail AM.  Voor cluster 2 is het uitgangspunt dat alle overwegen worden opgeheven als gevolg van het feit dat 160 km/uur wordt gereden.  Voor cluster 3 zouden strikt genomen in de scenario’s 0, 1 en 3 geen maatregelen nodig zijn: er zijn geen snelheden hoger dan 140 km/uur, geen nieuwe situaties met 3 of meer sporen en niet meer dan 12 treinen per overweg. Gezien het feit dat de frequenties wel significant toenemen en op veel plaatsen een spooruitbreiding van 1 naar 2 sporen plaatsvindt is de verwachting dat hier toch belangrijke aanpassingen aan de overwegen zullen moeten plaatsvinden om te voldoen aan het stand still principe. Daarom is voor deze corridor in de ateliers een globale inschatting gemaakt van de risico-toename, en zijn op basis daarvan maatregelen bepaald. Dit leidt tot het opheffen van 29 overwegen en het aanpassen van 14 overwegen.  Voor cluster 4 gaan alle overwegen eruit m.u.v. Hofstraat in Eindhoven (gaat van 2 naar 1 spoor) op grond van het feit dat de treinaantallen hier toenemen tot 28 per uur.

7 NB niet voor alle transfermaatregelen

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 34 / 39

Dat betekent dat ook in de varianten, waarbij Breda-Tilburg nog deels tweesporig blijft, toch alle overwegen moeten worden opgeheven8.  Voor cluster 5 moet in alle scenario’s de Kandelaarweg te Schiedam worden opgeheven (4-sporen). Dit is meegenomen in het ontwerp.  Voor cluster 6: o Amstel-Bijlmer: geen overwegen o Putten: 1 overweg wordt opgeheven (4-sporen) zit in ontwerp o Harderwijk: 1 overweg wordt opgeheven (Deventerweg) vanwege uit elkaar liggende sporen. Zit in het ontwerp.

5 Aanbevelingen

Op grond van de uitgevoerde preverkenning worden de volgende aanbevelingen gedaan:

a) Voor een aantal locaties geeft de uitgevoerde pre-verkenning nog onvoldoende bevredigende resultaten. Hier is verder onderzoek nodig om te kijken naar een verdere optimalisatie tussen functionaliteit en ruimtelijke uitwerking. Ook kunnen op sommige locaties andere inpassingsmaatregelen tot wezenlijk andere kosten leiden. De belangrijkste locaties zijn daarbij Eindhoven, Hengelo, Utrecht Koningsweg, Bunnik en Ede-Wageningen, maar ook op andere locaties, genoemd in het rapport, zijn optimalisaties mogelijk. b) Op de drukke corridors is een aanzienlijk risico aanwezig dat de maatregelen niet maakbaar of faseerbaar zijn. Hierbij is niet alleen de realisatie van de maatregelen op zich een aandachtspunt, maar ook nog eens de samenhang tussen maatregelen op een corridor, waardoor de faseringspuzzel nog eens extra moeilijk wordt. Met name op de baanvakken Den Haag-Dordrecht, Breda-Tilburg-Eindhoven, GON (Hengelo) kunnen hieruit mogelijk blocking issues voor realisatie ontstaan. Ook op andere baanvakken is dit echter een aandachtspunt. Aanbevolen wordt om te onderzoeken of op deze baanvakken de faseerbaarheid tot een blocking issue leidt, en op welke wijze dat kan worden opgelost. c) Voor een aantal onderwerpen zijn de uitgangspunten voor TBOV onvoldoende specifiek. Aanbevolen wordt voor de onderwerpen Overwegen en Hogere Snelheden (bijv langs perrons) éénduidig beleid, en daaruit volgend eenduidige eisen vast te stellen. d) Op veel plaatsen voldoet de huidige infrastructuur niet aan de eisen voor uitrol ERTMS. Dit kan leiden tot forse kostenposten. Aanbevolen wordt om de trajecten, waar ERTMS uitgerold moet worden, te onderzoeken op lay-out-aanpassingen en bijbehorende kosten. e) Voor het vervolg van de projecten is duidelijkheid nodig over het juridische fundament van het programma TBOV, en de impact die de nieuwe Omgevingswet heeft op de projecten en het programma. Aanbevolen wordt dit verder te onderzoeken. f) Op verschillende locaties verdwijnen als gevolg van maatregelen opstelsporen voor reizigerstreinen of goederentreinen. De ervaring leert dat compensatie van opstelsporen lastig ruimtelijk realiseerbaar is. In combinatie met de extra opstelsporen die nodig zijn voor de voorziene groei van het materieelpark voor TBOV wordt aanbevolen een studie naar toekomstige opstellocaties te starten.

8 Voor Tilburg Reeshof-Tilburg asl 4 sporig betekent dit opheffen van 6 overwegen (2 categorie 4 en 5 categorie 3). Voor Tilburg-Tilburg asl 4 sporig betekent dit opheffen van 7 overwegen ( 2 categorie 4 en 5 categorie 3)

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 35 / 39

g) In de opgave die in het kader van deze rapportage is gedaan is een aantal posten nog niet benoemd: geluid, trillingen, externe veiligheid, duurzaamheid. Aanbevolen wordt deze issues verder uit te werken. h) Er is nog onvoldoende zicht op overige ontwikkelingen op het spoorwegnet die in de periode tot 2040 moeten worden uitgevoerd, bijv. op het gebied van verkeersleiding en ICT, grootschalige infravernieuwingen, baanstabiliteit en klimaatadaptatie. Aanbevolen wordt om synergie met deze ontwikkelingen te onderzoeken. i) Als TBOV een programma wordt, wordt aanbevolen aan het programma een innovatiebudget te koppelen, waarmee kansrijke ontwikkelingen tijdig in kaart kunnen worden gebracht en ontwikkeld. j) Aanbevolen wordt om in de vervolgfase de werkzaamheden voor LNS en Ketens en Knooppunten dichter op elkaar te organiseren.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 36 / 39

Bijlage 1: Overzicht Infra-uitwerkingen en kosten fase 1 en 2

Onderstaand de titel van de uitwerkingen en kosten voor fase 1 en 2 die u in bijlage 1 kunt terugvinden.

 Maatregelenlijst

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 37 / 39

Bijlage 2: Nadere specificatie kosten fase 2

De nadere specificatie kosten fase 2 kunt u in de meegezonden bijlage 2 terugvinden.

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 38 / 39

Colofon

Titel Toekomstbeeld OV 2040 - Preverkenning van inframaatregelen Documentnummer D4355UA36JX5-150379323-27

Versie/Datum 5.0/ 30-11-2020 Status Definitief

Van ProRail Projecten

Toekomstbeeld OV 2040 - Verkenning van inframaatregelen 39 / 39

Categorie in miljoenen euro excl BTW, prijspeil 2020 Legenda: Maatregel voldoende uitgewerkt voor Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 Maatregelenlijst investeringsagenda (fase 1) Definitief dd 30-11-2020 Maatregel is verder verkend in fase 2 kenmerk: D4355UA36JX5-1827242506-26 Maattregel wordt of is gerealiseerd of niet noodzakelijk of vervangen door alternatief ID Baanvak of Omschrijving WNW RM1 RM2 RM3 Bakje B Opmerking PM

dienstregelingspunt 0-25 25-50 25-50 50-100 50-100 100-250 100-250 250-500 500-1000 500-1000 1000-2500 1000-2500 2500-5000 5000-10000 10000-20000 Dubbelkruisje L-01 Algemeen 3000v / TEV X Maatregelen in uitwerking Fase 2 opgenomen in onderstaande maatregelen, verder aparte studie

L-02 Algemeen ERTMS X Maatregelen in uitwerking Fase 2 opgenomen in onderstaande maatregelen, verder aparte studie

L-02a ERTMS GON: BR/Elst - Ah - Zp - Hgl - Odzg X - X X - X L-02b ERTMS GON: BR/Elst - Ah - Zp - Dvge - Aml - Hgl - Odzg - X - - - X L-03 Algemeen Behandelen en Opstellen X X X X - X X X L-04 Algemeen Geotechniek / Grondstabiliteit XXXX- X Geen generieke kosten opgenomen. Bij specifieke maatregelen wel inschatting gemaakt

L-06 Algemeen Overwegen XXXX- X Geen generieke kosten opgenomen. Bij specifieke maatregelen wel inschatting gemaakt

L-07 Algemeen Geluid X X X X - X L-08 Algemeen Trillingen X X X X X Stelpost L-09 Algemeen klimaatadaptatie X M-01a Amersfoort - Ede- - Dubbelspoor Barneveld Zuid- Ede; -X--- XX X Wageningen - Dubbelsporig kruisingsstation Ede Centrum; - Snelheidsverhogingen (100-130 kmu) M-01b Amersfoort - Ede- - Dubbelsporig kruisingsstation Ede Centrum; X - XX -X Wageningen - Snelheidsverhoging Lunteren (130 kmu) voor haalbaarheid drgl enkel spoor M-03 Amersfoort-oostzijde Keervoorziening van 340 meter nabij Amersfoort aansluiting in - XX - -X Keerspoor voorbij Amersfoort Vathorst bij km 28.4 - middenligging. 29.3. M-04 Amsterdam - Utrecht - Volledige viersporigheid tussen Amsterdam Amstel en Amsterdam -X-X- XX X zie rapportage Bijlmer - Aanpassingen in metrobaan M-05 Amsterdam - Utrecht Verlengen perrons en perronsporen en aanbrengen perronfase Breukelen X - - - -X voor sprinters van 270 meter M-06 Amsterdam Zuid 6 sporig station Amsterdam Zuid inclusief alle wisseloverlopen X X X X - Maatregel wordt uitgewerkt en tzt gerealiseerd

M-07 Amsterdam Zuid - Weesp 2 nieuwe sporen Asdz-Wp (dubbele-dubbele vork Gpda; Gpda-Wp 6 ---X- X Zeer complex project. Vanwege hoge kosten en sporen) zeer moeilijke faseerbaarheid vooralsnog niet verder uitgewerkt M-08a Diemen / Diemerknoop 2 tailtracks ten oosten van Diemerknoop --X-- X Vanwege onduidelijkheid m.b.t. IJmeerlijn en problematische ontsluiting vooralsnog niet verder uitgewerkt M-09b Diemen / Diemerknoop Verplaatsing station Diemen naar Diemerknoop **X-- X Nieuwe locatie van station sluit niet aan op stedelijke structuur, en is vanuit het dorp niet logisch te bereiken. Vooralsnog niet verder uitgewerkt M-10a Amsterdam Havenstad Nieuwe halte aan AirportSprinter: bij S102, ten noorden van ---X- X maatregel uit Netwerkstudie Airportsprinter Begraafplaats St-Barbara

M-10b Amsterdam Sneevlietweg Nieuwe halte aan AirportSprinter: op westtak bij gelijknamige ---X- X maatregel uit Netwerkstudie Airportsprinter metrohalte.

M-11 Westerpark en Nieuwe haltes S-Baan Haarlem - Weesp: -X--- X Panamaknoop - Westerpark aan oostpunt Westerpark/S100 sporen SA en SB; - Panamaknoop aan Czaar Peterstraat (bij tramhalte Rietlandpark)

M-12 Hoofddorp - Schiphol - Verkorten opvolgtijden tussen Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam Zuid X X X X - Project gereed Amsterdam Zuid M-13 Houten Castellum 2 keersporen tussen bestaande spoor naar Geldermalsen X X X - - X bestaand ontwerp uit Randstadspoorstudie M-14 Lelystad-oostzijde Extra bereikbaarheid door wissels aan noordzijde Lelystad Centrum om - -X - -X keringen naar Zwolle / Lelylijn mogelijk te maken. M-15 Lelystad-Zwolle Mogelijk maken 200 km/u en 3kV XXXX- X opgave aanpassing stations: € 75 mln. Baanstabiliteit niet onderzocht M-16a Utrecht - Arnhem V160 - Integraal 160 km/u X-XX- X incl gelijkvloerse oplossing Bunnik - 4 sporen Utrecht Vaartsche Rijn - De Haar; NB de gelijkvloerse oplossing en - nieuw station Koningsweg (Utk) met 4 perronsporen en 2 tailtracks boortunneloplossing voor Bunnik zijn voor beide (340m); varianten denkbaar met dezelfde effecten - Vrije kruising De Haar zie bijlage 3 - 4 sporen Ede-Wageningen - Arnhem Centraal M-16b Utrecht - Arnhem V200 - Integraal 200 km/u X--- X incl gelijkvloerse oplossing Bunnik - Integrale 4-sporigheid Utrecht Vaartse Rijn-Arnhem NB de gelijkvloerse oplossing en - nieuw station Koningsweg (Utk) met 4 perronsporen en 2 tailtracks boortunneloplossing voor Bunnik zijn voor beide (340m); varianten denkbaar met dezelfde effecten - Vrije kruising De Haar zie bijlage 3

M-16c Utrecht - Arnhem V160 Invoeren HSL over bestaand traject met 160 kmu - X Kostenraming uit 2012 geeft een bedrag van 941 mln, pp 2012. Inmiddels is een aantal van de werkzaamheden verricht. Geen nieuwe kostenraming gemaakt. M-17 Utrecht - 's-Hertogenbosch - 4 sporen Houten Castellum - Waalbrug (excl); ---X- X Maatregel vooralsnog niet verder onderzocht, - Nieuw tracé ivm inpasbaarheid Geldermalsen ruimtelijk zeer complex. - Tot Waalbrug 160 km/u M-18a Utrecht Koningsweg, - Nieuw station voor sprinters Utrecht Koningsweg inclusief XXXX- X NB kosten voor Koningsweg IC in M16a en M16-b sprinter keervoorziening kunnen dan vervallen M-18b Utrecht Koningsweg, IC Idem als M-18b, voor IC's X X X X - in raming M16a en M16B M-19 Utrecht Lunetten Perrons aan buitensporen Utrecht Lunetten voor IC's (340 meter) - - - X - X M-20 Utrecht-zuidzijde Keerspoor ten zuiden voor sporen 9 en 11, tussen sporen 240 en 41 voor ---X-XX X afrangeren en voorbrengen. M-21 Weesp huidige infra voldoet (lay-out, wel korte opvolgtijden nodig, zie ERTMS X X X - - Uitgangspunt is dat nieuwe lay-out Weesp etc); bij 8-sporig Weesp extra wisselverbindingen nodig (uitwerking PHS-SAAL) hier voldoet, inclusief eventuele transfermaatregelen M-22 Almere Poort - Almere 4 sporigheid over het traject Almere Poort - Almere Oostvaarders ---X- X Oostvaarders M-22a Almere Buiten en verbreden perrons X??? X Muziekwijk M-23 Maartensdijk station Hollandsche Rading verplaatsen naar Maartensdijk X X X X - X M-24 Veenendaal Zuid Nieuw station Veenendaal Zuid - - - - X X M-25 Amsterdam Sloterdijk aanpassen stijgpunten of spreidingsmaatregelen sp 9/10 X??? X excl betere verdeling BTM in de hal en orientatie in de hal (bijdrage MIRT € 50 mln) M-26 Culemborg verbreden zijperrons en aanpassen tunnel X??? X in PHS € 0,4 mln opgenomen voor verbreden perrons M-27 Hilversum verbreden eilandperron 4/5 X ? ? ? X uitgangspunt: geen spoorwerk nodig M-28 Alkmaar-Amsterdam verbreden perrons Krommenie-Assendelft en Wormerveer en X X uitgangspunt: geen spoorwerk nodig spreidingsmaatregelen en verwijderen objecten Zaandam

M-29 Schiphol crowd control en extra stijgpunt perron 5/6 X X X X X in MIRT-verkenning Schiphol? N-01 Coevorden - Rheine - 3e perronspoor en extra perron in Coevorden X XX X -X kosten alleen Nederlands deel, grootste - Reactiveren lijn via Europark investeringen in Duitsland (categorie 250-500 mln)

N-02 Emmen Zuid kruisingstation maken X X X X X Maatregel gerealiseerd N-03 Groningen overloopwissels XXXX- X Opgenomen in project Groningen Spoorzone

N-04 Groningen - Assen 4 sporigheid te station Haren X - X X - X N-05 Groningen - Assen Vrije kruising Groningen - Assen nabij Europapark X - X X - X N-06 Groningen - Leeuwarden - Integraal dubbelspoor Groningen - Leeuwarden XXXX- XX X - 140 km/u op alle nieuwe stukken dubbelspoor - Vrije kruising Groningen Hoendiep - nieuwe halte Suikerunie - Nieuw perron Leeuwarden N-07 Groningen - Zuidbroek keersporen Gerp richting Zb XXXX- X

N-08 Heerenveen Nieuw station Heerenveen Noord (Maatregel opgenomen in N-11) - X X - - Zie N-11 N-09 Leeuwarden - Heerenveen Nieuwe halte Werpsterhoeke (Lww) XXXX- X uitgangspunt is dat station is gerealiseerd voor TBOV 2040 N-10 Leeuwarden - Sneek - Snelheidsverhoging Mantgum - Leeuwarden naar 130km/u XXXX- x - Snelheidsverhoging Sneek Noord - Mantgum naar 130 km/u - Dubbelspoor Sneek Noord N-11 Lelystad-Groningen - Nieuw spoor Lelylijn langs A6/A7 conform plan uit 2006 -XX-- X Dit lijkt het meest op variant HST-1 uit de - integraal dubbelspoor 200km/u Zuiderzeelijnstudie uit 2005/6. Bedrag hiervoor - nieuwe stations Emmeloord, Heerenveen aan A7, Drachten; destijds €5,1 mrd (excl. BTW prijspeil 2005) - Parallel aan Leeuwarden - Groningen Groningen in; N-12 Loppersum - Stedum Dubbelspoor met wissels 80km/u XXXX-XX X

N-13 Nieuweschans - Leer Dubbelspoor Nieuweschans - Bunde (D) XXXX- X Maatregelen grotendeels op Duits grondgebied

N-14 Sappemeer Oost Saneren station Sappemeer X X X X - X N-15 Sauwerd- Groningen Groningen-Zernike- Sauwerd nieuw tracé (Tracé A3) XXXX- X Maatregelen en kosten op basis van onderzoek Provincie, inclusief kostenraming NB: kostenreview van ProRail komt op ca 25% hogere kosten uit. In bijlage 3 is ProRail review op raming opgenomen N-16 Veendam - Stadskanaal Heractiveren enkelspoor Veendam - Stadskanaal met snelheid 80 km/u XXXX- X

N-17 Veendam - Zuidbroek - Tweede perronspoor Veendam; X XX X -X - Dubbelspoor tot halverwege Zuidbroek N-17a Veendam nieuwe tunnel/traverse, aansluiting omgeving X ? ? ? X N-18 Zuidbroek - Vierde perronspoor Zuidbroek en extra gelijktijdigheden X X X X - X N-18a Zuidbroek nieuwe tunnel/traverse, aansluiting omgeving X N-19 Zwolle Extra gelijktijdigheden Groningen → spoor 3 met Enschede →spoor 5 en -X---XX X spoor 6 → Groningen met spoor 7→ Enschede N-20 Emmen - Stadskanaal Nedersaksenlijn enkelsporige lijn Stadskanaal - Ter Apel - Emmen ----X X op basis van Quick scan provincies Overijssel, Drente en Groningen uit 2019 N-21 Staphorst Nieuw station Staphorst - - - - X X N-22 Assen Noord Viersporig nieuw station Assen Noord - - - - X X N-23 Emmen - Emmen Zuid Dubbelspoor Emmen - Emmen Zuid - - - - X X X X N-24 Nieuw-Amsterdam dubbelspoor zuidzijde Nieuw Amsterdam ca 500 m ----X X Uitgangspunt is dat overwegen Industrieweg/van Goghstraat gehandhaafd kunnen blijven (van 1 naar 2 sporen), en dat hefbrug geschikt is voor 2e spoor, anders hogere kostencategorie.

N-25 Coevorden - Hardenberg Dubbelspoor zuidzijde Coevorden tot asl Laarwald ----X X Uitgangspunt is dat hefbrug geschikt is voor tweede spoor N-26 Hardenberg Wisselovergang tbv keren treinen uit - - - - X X N-27 Franeker verbreden zijperron en tunnel X ? ? ? X NW-01 Hoofddorp - Extra uitgang Hoofddorp Opstel vanaf spoor 211 om Hoofddorp XXX-- X opstelterrein beter bereikbaar te maken vanaf de buitensporen van Hoofddorp - extra inwachtspoor voor Hoofddorp Opstel op Hoofddorp midden

NW-02 Hoofddorp-Schiphol- Twee extra sporen Hoofddorp - Riekerpolder aansluiting; ---X- X Wordt onderzocht in ZWASH Riekerpolder - Nieuwe dubbelsporige tunnel in Schiphol met 2 perronsporen - 8 sporig Hoofddorp met 6 perronsporen. NW-03 Zaandam-Enkhuizen Keerspoor in middenligging in Purmerend Overwhere X X X X - X NW-04 Haarlem - Zaandam Aziëhavenboog (nieuwe verbinding westzijde Aziehaven naar Haarlemlijn) ----X x o.b.v. onderzoek PHS

O-01 Almelo Het losleggen van Alm-Mrb vanaf een nieuw noordelijk perron, los van X - XX -X Almelo spoor 4 richting Wdn-Zl/Dv. Dit tbv een 5e snelle trein Zl/Dv-Hgl

O-02a Almelo Nieuwe zijperrons spoor 1 (170m) en 5 (170m) - X - X - X X X Excl. Uitplaatsen infrasporen O-02b Almelo Nieuwe zijperrons spoor 1 (170m) en 5 (340m) X - X - - X X X Excl. Uitplaatsen infrasporen O-02c Almelo verbreden perrontunnel (i.c.m. O-02, O-02a en O-02b) X ? ? ? X O-03a Amersfoort - Apeldoorn Nieuw station Barneveld Noord aan hoofdbaan Amersfoort - Apeldoorn - X - - - X met goede transfer naar huidig station Barneveld Noord voor sprinters

O-03b Amersfoort - Apeldoorn Nieuw station Barneveld Noord aan hoofdbaan Amersfoort - Apeldoorn - - - X -XX X met goede transfer naar huidig station Barneveld Noord voor IC's

O-04 Apeldoorn West Nieuwe halte Apeldoorn West X ? ? ? - X nieuwe halte nog niet in rekenmodellen onderzocht

O-05 Arnhem verbreden eilandperron en/of versmallen vides/obstakels op p 8/9 X??? X realisatiemogelijkheden onzeker vanwege lastige constructie O-06 Arnhem - Emmerich V200 'Snelheidsverhoging naar 200 km/u tussen Velperbroek Aansluiting en -X--- X zie rapportage Zevenaar grens - Vrije kruising Zevenaar O-07 Arnhem - Zevenaar Vrije kruising Velperbroek aansluiting XXXX- X uit onderzoek PHS naar Goederen Oost Nederland

O-08 Ravenstein (brug) Nieuwe dubbelsporige brug - - X - - X O-09 Goederenroute via - 3 sporen Deventer Goederenemplacement - Snippeling aansluiting; -X--- XX zie rapportage Kopmaken Deventer - Uitbreiding emplacement tbv kopmaken, 6 sporen a 740 meter - incl VK Elst en Velperbroek - excl maatregelen Hengelo O-10 Enschede Extra perron voor Zwolle - Münster v.v. - - X - - X Gaat ten koste van opstel/reinigingsporen O-11 Harderwijk - Twee keersporen in middenligging voor kering Sprinters uit Amersfoort; X--X- X zie rapportage - Een keerspoor in middenligging voor kering Sprinters uit Zwolle

O-12a Hengelo nieuw zijperron spoor 4 van 170 meter - - X - - In Fase 2 als niet haalbaar of zinvol afgevallen O-12b Hengelo nieuwe zijperrons spoor 1 en 4 van 340 meter X - - X - In Fase 2 als niet haalbaar of zinvol afgevallen

O-12c Hengelo Uitbreiding station op niveau +2 met 2 sporen X X zie rapportage O-12d Hengelo verbreding perron 11/2b en aanpassing tunnel tussen sp 2 en 3-4 XXXX X

O-13 Hengelo overkruistijden verkorten met seinplaatsing - - - - - Maatregel vervallen O-14 Hengelo - Oldenzaal - Versnellen Hengelo - Oldenzaal; XXXX- X - Aanpassingen perroncapaciteit Oldenzaal O-15 Nijmegen Extra bereikbaarheid van spoor 6 richting 's-Hertogenbosch - - X - - X O-16 Nijmegen - Arnhem vrije kruising Elst vanaf Betuweroute XXXX- X uit onderzoek PHS naar Goederen Oost Nederland

O-17 Putten - 4 sporigheid rondom Putten voor inhaal IC Amersfoort - Zwolle; XXXX- X X zie rapportage - Station verplaatsen naar huidige inhaalsporen - Wissels 80km/u O-18 Wijchen - Viersporigheid rondom Wijchen, 2 perronsporen; --X-- XX X Maatregel is zeer lastig realiseerbaar i.v.m. - Blokken verkleinen voor korte opvolgtijden bebouwing en overwegen. Vooralsnog geen goede - Opheffen 3 overwegen oplossing gevonden. O-19 Zevenaar - Doetinchem Dubbelspoor Wehl - Doetinchem XXXX- XX X

O-20 Zevenaar - Doetinchem Elektrificatie Zevenaar - Doetinchem - - X - - X O-21 Zutphen -Nieuw perron spoor 5 X X X X - vervallen, onderdeel O-23 en O-34 - Dive under noordzijde Zutphen O-21a Zutphen aanpassen tunnel X ? ? ? in uitwerking O23 O-22 Zutphen - Apeldoorn - Vrije kruising Zutphen oostzijde (Zutphen-Deventer gelijksvloers) X - X X - vervallen, vervangen door O-21 - Sluiten en versnellen Klarenbeek; - Zutphen Apeldoorn half overkluizen spoor 3 om 2a en 3b te creëeren

O22a Voorst-Empe nieuw perron en tunnel X X X X O-23 Goederenroute via Zutphen - Integraal dubbelspoor Zutphen - Hengelo met 160km/u; X-XX- XX zie rapportage Hengelo Incl VK velperbroek en VK Elst Excl maatregelen Hengelo en VK Zutphen O-24 Zwolle, aanpassing voor ZL- - Dubbelspoor Zwolle - Zwolle goederenemplacement aansluiting voor XXXX- XX X Dv Zwolle Deventer; - Half overkluizen spoor 10, om een 11a en 10 b te creëeren; - Zijperron spoor 5 Dv O-25 Zwolle - Emmen 4km dubbelspoor rond Dalen met 2 perronsporen XXXX-XX X

O-26a Zwolle - Wierden - Dubbelspoor Zwolle - Heino, 5 km ten oosten Nijverdal, 1 km ten westen X-XX- X vanaf Wierden - Station Wierden 4 sporig met vier perronsporen en gelijkvloersintakking uit Apeldoorn met 80 km/u O-26b Zwolle - Wierden - Integraal dubbelspoor, 160km/u; -X--- X - Station Wierden 4 sporig met vier perronsporen en gelijkvloersintakking uit Apeldoorn met 80 km/u O-26c Zwolle-Wierden perronverbreding Raalte, Heino en Nijverdal X??? X Perronverbreding Nijverdal a.g.v. tunnelbak niet mogelijk. Zo nodig hier crowd control inzetten

O-26d Zwolle Wierden aanpassing tunnel Wierden X??? X

O-27 Zwolle - Deventer dubbelspoor tussen Olst en Deventer XXXX- XX X

O-28 Zevenaar - N18 tracé voor goederen oost Nederland - XX X uit actualisatie Trajectnota MER Noordoostelijke Hengelo/Oldenzaal verbinding 24 mei 2012 van Movares

O-29 Assen Noord Nieuwe halte Assen (2010) X Is in het kader van Programma Noord Nederland (ruimtelijk) onderzocht. O-30 Apeldoorn Nieuw perron 2 door overkluizing spoor 3 X X O-31 Arnhem-Zutphen Verbreden perrons (t.b.v GON) Presikhaaf en Brummen X ? ? ? X O-32 Deventer ?? Lopend project vervallen O-33 Amersfoort-Zwolle verwijderen perrongebouw Ermelo en verbreden perrons 't Harde X ? ? ? X O-34 Zutpen-Hengelo Maatregelen voor extra IC Arnhem-Enschede: XX X zie rapportage - VK Zutphen noordzijde - maatregelen Hengelo ZHN-01 Den Haag - Dordrecht maatregelen Sbaan + 3e spoor Gvc-Gv XXXX- X zie rapportage incl nieuwe haltes Kethel, Van Nelle en Stadionpark ZHN-01a Den Haag - Dordrecht verbreden tunnel Den Haag HS tussen sp 5 en 7 X X X X X ZHN-01b Den Haag-Dordrecht Dordrecht: verbreden bestaande perrons en aanpassing tunnel X ? ? ? X sterke relatie met ZHN-01 (S-baan) ZHN-02 Gouda - Aanpassingen snel doorrijden, spoorsanering en aanpassing XX-X- XX X NB uitbreiding in slechte ondergrond. Maatregelen bereikbaarheden voor baanstabilisatie onzeker - losleggen Gouda-Alphen ZHN-03 Leiden - Alphen ad Rijn dubbelspoor Zoeterwoude verlengen t/m nieuwe halte Hazerswoude- XX-X- XX X NB uitbreiding in slechte ondergrond. Maatregelen Rijndijk (N209) voor baanstabilisatie onzeker ZHN-04 Leiden - Woerden - Dubbelspoor Leiden - Leiden Lammenschans, Hazerswoude - Alphen aan --X-- X NB uitbreiding in slechte ondergrond. Maatregelen den Rijn, 6 km oostelijk vanaf Gouwebrug en 6km dubbelspoor ten voor baanstabilisatie onzeker westen van Woerden Molenvliet - Nieuw station Woerden Molenvliet ZHN-05 Leiden Centraal - Schiphol - 4 sporen Nieuw Vennep - Sassenheim -X--- X NB uitbreiding in slechte ondergrond. Maatregelen - Nieuw Vennep en Sassenheim 2 perronsporen voor baanstabilisatie onzeker ZHZ-01 Dordrecht - Leerpark 3 sporigheid baanvak tussen Dordrecht en Dordrecht Leerpark XXXX- X Vooralsnog niet verder verkend. Is ruimtelijk zeer complex ZHZ-02 Rotterdam C - Gouda - 4 sporigheid tussen Rotterdam Noord en Nieuwekerk aan de Ijssel. --X-- X Sporen uitbreiding voornamelijk op kunstwerk - 4 perronsporen Rotterdam Alexander boven spoordijk; Risico: Inpassing bestaande - 2 perronsporen Capelle Schollevaar en Nieuwerkerk aan de Ijssel situatie; Spoorbeeld, grondstabiliteit ZHZ-02a Rotterdam-Gouda perronverbreding Nieuwerkerk ad IJssel X ZHZ-02b Rotterdam-Gouda verbreden perrons XXX X NB uitbreiding in slechte ondergrond. Maatregelen voor baanstabilisatie onzeker ZHZ-03 Gorinchem - Rotterdam Frequentieverhoging Gorinchem – Ddr met directe verbinding / flyover ---X XX X Aansluiting op S-baan concept aan zuidzijde van vanuit Gorinchem naar Rotterdam Dordrecht. Maatregel ruimtelijk en faseringstechnisch zeer complex.

ZO-01a Eindhoven - 8 perronsporen in Eindhoven (2 extra zijperrons) - - - X - Ontwerp past niet alternatief is ZO-01b en ZW-04, - 2 goederenwachtsporen rondom Eindhoven wordt niet verder uitgewerkt - vrije kruising Tongelre

ZO-01b Eindhoven 8 perronsporen in Eindhoven, nieuw eilandperron aan zuidzijde station, XXX-- XX zie rapportage. inclusief VK Tongelre

ZO-01c Eindhoven vrije kruising Tongelre X X zie rapportage. Betreft een "losse" VK, die niet aansluit op lay-out van project ZO-01b ZO-02a Eindhoven - Venlo 2 keersporen te Deurne in middenligging (met sanering huidige keerspoor X-XX- XX X zie rapportage in zijligging) ZO-02b Eindhoven - Venlo Idem als ZO-02a, met om elkaar heen kunnen rijden van de Sprinters -X--- XX X zie rapportage

ZO-03a Maastricht Randwyck Wisselovergang voor keren treinen uit noorzijde X X - X - X ZO-03b Maastricht Randwyck Verlenging spoor 3 te Maastricht Randwyck (sprinters v/n - - - -XX Roermond/Heerlen keren achter elkaar en goederentreinen rijden door v/n België ZO-04a Nijmegen - Venlo - Volledig dubbelspoor 140km/u Nijmegen - Venray (incl Maasbrug Cuijck) XX-X- X zie rapportage - Keerspoor middenligging Nijmegen Heijendaal voor IC's van 340m;

ZO-04b Nijmegen - Venlo '- Volledig dubbelspoor 140km/u Nijmegen - Venray inclusief Maasbrug; --X-- X zie rapportage

ZO-04c Nijmegen Heijendaal keerspoor 340 m ter hoogte van station met extra perron X zie rapportage ZO-04d Venlo aanpassing tunnel en stationshal X ? ? ? X ZO-05a Roermond oplossingsrichting 1 X - - X - niet geraamd ZO-05b Roermond oplossingsrichting 2 - X - - - niet verder uitgewerkt, voldoet niet ZO-05C Roermond oplossingsrichting 3: 5 perronsporen, incl verbreden perrons --X-- X zie rapportage

ZO-06 Venlo - Roermond - Integraal dubbelspoor 140km/u; XXXX- X zie rapportage - zakspoor Venlo zuidzijde spoor; - gelijktijdigheden zuidzijde Venlo

ZO-07 Weert - Reactivering Weert-Hamont XXXXX X Op basis van Variant 1, electrificatie Weert-Grens - Aanpassingen wissels te Weert op basis van huidige lay-out. Alleen kosten in NL

ZW-01 Berkel-Enschot Nieuw station Berkel-Enschot ter hoogte van N261 - -X - -X Nieuwe halte nabij km 3.0 - 3.350 mogelijk langs bestaand spoor; ZW-02 Breda-Tilburg (aansluiting) - 4 sporen Tilburg Reeshof - Tilburg aansluiting; X--X- XX X zie rapportage - Vrije kruising Tilburg aansluiting; NB aandachtspunt perronbreedtes - Tilburg Universiteit met 4 perronsporen

ZW-03 Breda-Tilburg (aansluiting) - 4 sporen Tilburg - Tilburg aansluiting met vrije kruising -X--- XX X zie rapportage - Tilburg Universteit geschikt voor haltering IC's NB aandachtspunt perronbreedtes ZW-04 Breda-Tilburg aansluiting - 4 sporen Breda - Tilburg aansluiting; --X-- XX X zie rapportage zie ook ZO-1b - Vrije kruising Tilburg aansluiting; NB aandachtspunt perronbreedtes - Tilburg Universiteit 2 perronsporen voor sprinters ZW-05 Oss 3e perron en spoor (voor kerende Spr van/naar Ht) - -X - -X Spoor 204 hiervoor benutten. Toegang tot andere perrons via bestaand overpad (situatie overpaden blijft gelijk). ZW-06a Roosendaal - Vlissingen keerspoor in Goes voor sprinter van 220 meter - - X X - X 340m ZW-06b Roosendaal - Vlissingen - keerspoor in Goes voor sprinter van 220 meter X X - - - X - keerspoor in middenligging voor Bergen op Zoom van 340 meter

ZW-07 s-Hertogenbosch Nieuw perron spoor 8 van 340 meter, aanpassing traverse, verbreding XXXX- X TBOV 2030 onderzoeken: variant 1a: 7-15 mio. perron 6/7, toegang Paleiskwartier Variant 1C is 23-48 mio. Uitgangspunt is dat financiering vanuit PHS + aanvulling van IenW en lokale partners zal plaatsvinden, geen kosten opgenomen ZW-08 's-Hertogenbosch - Snelheidsverhoging Zaltbommel - 's-Herthogenbosch spoor 6 - Vught ---X- X naar 80 kmu '- Snelheidsverhoging Vught - 's-Herthogenbosch spoor 5 - Zaltbommel naar 80 kmu

ZW-09 's-Hertogenbosch - Volledige vork Liempde (conform voormalig PHS-project) ---X- X Ontwerp uit PHS programma Eindhoven ZW-10 Tiel Kruisen in Tiel van uit Geldermalsen en vanuit Elst mogelijk maken - -X - -X terugbrengen wisselaansluiting oostzijde perron

ZW-11 Vught-zuidwest tailtrack ten zuiden van Vught aansluiting tussen sporen richting Tilburg --XX-XX X Gevraagde locatie tussen Breautelaan en J.F. Kennedylaan problematisch. Ook andere locaties kennen ruimtelijke bezwaren. Ovw Zonnewei laan wordt Odg.