Peter Kirsten Hoch Hinaus Und Gescheitert Flugzeugentwicklungen
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Deutschlandradio Kultur Zeitreisen am 10. März 2010 Redakteur: Peter Kirsten Hoch hinaus und gescheitert Flugzeugentwicklungen im Nachkriegsdeutschland Von Sven Ahnert Atmo Zitator Mit dem Ziele der Vernichtung des deutschen Kriegspotentials ist die Produktion vom Waffen, Munition und Kriegsmaterial, ebenso die Herstellung aller Typen von Flugzeugen und Seeschiffen zu verbieten. Sprecher Erinnert sich der sowjetische Feldherr Marshall Schukow. Die Verbotsklausel Flugzeuge auf deutschem Boden zu bauen, wird in das Potsdamer Abkommen vom Sommer 1945 mit aufgenommen. Atmo Sprecher Mit Inkrafttreten der Pariser Verträge am 5. Mai 1955 wurde in der Bundesrepublik Deutschland der Bau von Passagierflugzeugen wieder zugelassen. Fast zeitgleich wurde in der DDR mit dem Aufbau einer Luftfahrtindustrie begonnen. Bereits 1952 wurden auf dem Flughafen Dresden - erste Fertigungsanlagen für Konstruktion und Bau von Schul- und Sportflugzeugen eingerichtet. Unter großer Geheimhaltung wurde der Aufbau mit sowjetischer Hilfe beschleunigt. Atmo Sprecher Unter Führung des Junkers-Ingenieurs Brunolf Baade , der 1946 in die Sowjetunion "verbracht" wurde und dort mit anderen deutschen Flugzeugbauern bis 1954 in 2 Podberesje bei Moskau für das sowjetische Militär Flugzeugtypen entwickelte, wurde binnen kurzer Zeit in der DDR eine Luftfahrtindustrie buchstäblich aus dem Boden gestampft. Zum Flagschiff dieser Industrie wurde das Flugzeug "B152" auserkoren, das erste deutsche Strahlverkehrsflugzeug. Ein ambitioniertes und technisch aufwendiges Prestigeobjekt, das der jungen Industrie zu internationalem Ansehen verhelfen sollte. Gerhard Güttel war Versuchspilot beim Projekt "152." und überzeugt von der Qualität der Konstruktion, die an den Mythos Junkers anknüpfte. O-Ton Gerhard Güttel Oh ja. Der Mythos Junkers. Überall wo ich war, wurde von Junkers- Flugzeugen gut gesprochen. Bei Junkers wurde allerdings mehr kontrolliert, es gab nicht so viele Unfälle. (:27) Sprecher Im Laufe der Jahre hat der begeisterte und erfahrene Pilot gelernt, Aufstieg und Fall der DDR- Luftfahrtindustrie realistisch zu betrachten. O-Ton Gerhard Güttel Früher habe ich nicht daran gedacht. Im Nachhinein muss ich sagen, das war zu groß für ein kleines Werk. Wir als kleines Werk wollten das alles alleine machen. Mit allem, mit Triebwerken, mit Geräten: Ich muss sagen, das war ein bisschen zu groß. (:25) Sprecher In den Dresdner Flugzeugwerken arbeitete Gerhard Güttel als ziviler Pilot. Er absolvierte in der Sowjetunion Lehrgänge und flog Maschinen vom Typ Antonow und Iljuschin bis hin zu Militärhubschraubern. Das Passagierflugzeug 152 sollte nicht nur der Parteiführung als Prestigeobjekt und mögliche Regierungsmaschine dienen, sondern war auch als Exportartikel für Länder des Ostblocks und befreundeter Nationen in Afrika und Asien gedacht. O-Ton Götz-Ulrich Penzel 3 Es handelte sich dabei um ein Passagierflugzeug, ein strahlgetriebenes Passagierflugzeug, das für Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt war. Es hatte vier Turbinen und war ein Schulterdecker, hatte also die Flügel oben drauf. Sprecher Götz-Ulrich Penzel, Kustos für den Bereich Luftfahrt am Verkehrsmuseum Dresden. O-Ton Götz-Ulrich Penzel Die Vorstufen, die ersten Entwicklungen wurden schon in der Sowjetunion gemacht; als man an dem Bombenflugzeug, der B 150, nicht weiterarbeiten durfte, bekam man den Auftrag ein ziviles Flugzeug zu bauen, die ersten Vorarbeiten gehen auf diese Zeit zurück. Man nahm das ganze Projekt in die DDR mit, baute hier ab 1954 eine Luftfahrtindustrie auf und seitdem war man damit beschäftigt, diese Maschine weiterzuentwickeln und zu konstruieren. Ab 1957 ging es dann mit dem Bau richtig los und die Serienfertigung wurde dann ab 1959 betrieben. Atmo Sprecher Den hoch qualifizierten Ingenieuren, Triebwerksspezialisten, Facharbeitern und Konstrukteuren, die aus der Sowjetunion zurückkamen, wurde zunächst freigestellt, ob sie in die Bundesrepublik gehen oder in der DDR bleiben wollten. Diese "Kapazitäten" wollte man natürlich für die Luftfahrtindustrie in Dresden gewinnen und lockte mit dem Idealismus einer aufkeimenden sozialistischen Industrienation. O-Ton Götz-Ulrich Penzel Die Leute waren sehr gut ausgebildet und sehr engagiert, sie waren euphorisch bei der Sache. Es wurden zum Beispiel viele Überstunden gemacht, auch am Wochenende. Man war begeistert und hat das Ganze auch mit Herzblut betrieben. Atm O-Ton Gerhard Güttel 4 Es war ja immerhin doch das erste strahlgetriebene Passagierflugzeug, was in der Luft war, auch wenn es noch keine Passagiere befördert hat. Geflogen ist es und das kann "Baade" sich an die Ferse heften, dass sein Kollektiv das gebaut hat. Das war ein Gefühl: Jetzt ist zum ersten Mal, dass wir auch was geleistet haben, anerkannt worden und das ist nicht nur mir so gegangen, sondern den meisten, die daran beteiligt waren. (:32) Atmo Sprecher Als internationaler Exportschlager für den Weltmarkt war die durchaus solide konstruierte und mit 880 Stundenkilometern im Vergleich mit westlichen Mustern schnelle "152" nicht geeignet. Maschinen wie die britische "Comet 4" konnten mehr Passagiere befördern und flogen fast doppelt so weit. Zudem galt der Kurz- und Mittelstreckenbereich, für den die "152" ausgelegt war, Ende der 1950-iger Jahre als wenig profitabel. Die "152" war ein Flugzeug für Länder, die im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, kurz RWG, zusammengeschlossen waren. Ein Industrieprodukt für einen geschlossenen Binnenmarkt, der von der Sowjetunion dominiert wurde. Man rechnete mit einer dreistelligen Absatzmenge für die sowjetische Fluggesellschaft Aeroflot. Als sich abzuzeichnen begann, dass die Sowjetunion am Kauf der 152 nicht interessiert war, war das Schicksal des silbernen Vogel der VEB Flugzeugwerke Dresden besiegelt. Ungeachtet dessen wurde das ambitionierte Erprobungsprogramm vorangetrieben. Atmo Sprecher Unter Hochdruck wurde an dem neuen Flugzeug gearbeitet, das nicht nur als erstes deutsches Strahlverkehrsflugzeug in die Geschichte der zivilen Luftfahrt eingehen sollte, sondern auch als eine in jeder Hinsicht neuartige Konstruktion. Zur Erfüllung der speziellen Forderungen mussten Tragflächen und Rumpf völlig neu überarbeitet werden. Für die junge Luftfahrtindustrie war das zugleich eine enorme Herausforderung und Belastung. Zunächst war der Verlauf der Prototypenentwicklung vielversprechend. 5 O-Ton Götz-Ulrich Penzel Wenn man soweit die Ergebnisse sieht und hört was damals die Testpiloten gesagt haben, flog das Flugzeug sehr gut. Aber es gab Probleme, zum Beispiel mit der Hydraulik und was ganz entscheidend war und wahrscheinlich auch mit zum Absturz der V1 im März 1959 führte, mit den Tanks. Da hatte man Probleme, was man später dann festgestellt hatte, dass auch die V4, obwohl sie zweimal erfolgreich geflogen ist, gab es da Probleme. Atmo Sprecher Der "Superjet" aus Dresden war über viele Jahre ein mythenbehafteter Markenartikel, der in allen Bereichen des öffentlichen Lebens der DDR ausgestellt wurde. Ein massives Holzmodell wurde der Politprominenz zur Verfügung gestellt, Plastikmodellbausätze lagen in den Regalen der Spielwarenabteilungen, ja so gar ein Spielfilm wurde produziert, der die Flugzeugbauer aus Dresden Klotzsche als bodenständige und selbstlose Industriearbeiter heroisierte. Regisseur war Konrad Wolf, der sich mit Filmen wie "Der geteilte Himmel" und später "Solo Sunny" als eher kritischer Beobachter des DDR-Alltages einen Namen machte. "Leute mit Flügeln" war ein einfach gestrickter Werbefilm für den jungen Flugzeugbau in der DDR. Atmo O-Ton Götz-Ulrich Penzel Es gab insgesamt vier Testflüge, zwei Testflüge mit dem ersten Prototyp, dem 152 V1. Der erste fand am 4. Dezember 1958 statt und der zweite am 4. März 1959. Dieser zweite Testflug endete tödlich. Es kam zu einem Absturz . Man hatte kein fertiges Flugzeug, was zur Flugerprobung zur Verfügung stand. Deswegen dauerte es wieder eineinhalb Jahre bis wieder ein Prototyp starten konnte. Das war die V 4, eine Weiterentwicklung der V 1 und mit diesem Flugzeug fanden dann noch einmal zwei erfolgreiche Testflüge im August und September 1960 statt. 6 Sprecher Erfahrene Versuchspiloten wie Gerhard Güttel und Heinz Lehmann wurden zu Erprobung in die Sowjetunion geschickt, um dort im Einschulungszentrum in Lipezk auf der IL 28 Testflüge durchzuführen. Das Turbopropellerflugzeug war ein Erprobungsträger für die neuen Bauteile der "B 152". Dann kam der 4. März 1959.. Gerhard Güttel und Heinz Lehmann wurden in die DDR-Botschaft nach Moskau zitiert. Sprecher In der deutschen Botschaft wurde den beiden Piloten mitgeteilt, dass die 152 abgestürzt sei. O-Ton Gerhard Güttel Dann kam Brunolf Baade und fragte, ob wir nicht bereit waren, das Programm weiter zu fliegen. Es würde in der Zeit drängen, usw. ob wir es versuchen wollten, wir würden auch eine Mittelmeer-Reise kriegen. Heinz Lehmann und ich waren uns immer einig, wir haben gut harmoniert, wir haben uns angeguckt und gesagt: Nein. Denn es stand noch aus der V 1 die Kraftstoffanlagen-Überprüfung mit schräg gestellter Maschine aus, im Sinkflug, wie die Kraftstoffzufuhr dort funktioniert. Die war noch nicht erfolgt. Da haben wir gesagt: Nach dieser Überprüfung. Da hat er gesagt: Wollt ihr nicht wenigstens diesen Flug wiederholen? Ja, selbstverständlich, zu jeder Zeit . Bis dahin sind wir, da kommen wir nicht weiter, da muss erst diese Beanstandung weg. (: 52) Sprecher Bis heute ist nicht eindeutig geklärt, was genau zum Absturz der 152 führte. War es Schlamperei? Ein Pilotenfehler? Sabotage? Unmittelbar nach dem Absturz in der Nähe von Ottendorf-Okrilla