Mission d’assistance à l’élaboration du Schéma Directeur du Matériel Roulant Ferroviaire Île-de-France

Schéma Directeur du Matériel Roulant Ferroviaire Île-de-France

Version F du 24 avril 2009 Avril 2009 EGIS RAIL – © 12-2008 Document de travail [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Identification du document

projet num. doc. version nb. pages identifiant projet identification 3826 AA RG 90001 F 180 pages –

établi par vérifié par approuvé par Marie-Laure FERRIER Ivan TIXIER Stéphane BOGLIO prénom, nom Jean-François GUINET Ivan TIXIER Rémi DESORMIERE (STIF) Stéphane BOGLIO Rémi DESORMIERE (STIF) Responsable des études fonction Ingénieurs Chef de projet Île-de-France date 23/04/2009 23/04/2009 23/04/2009

Historique des modifications

Indice Établi par Date Objet de la révision

A Ivan TIXIER 05/01/2009 Création du document B Ivan TIXIER 30/01/2009 Compléments C Ivan TIXIER 13/02/2009 Compléments D Ivan TIXIER 20/02/2009 Compléments E Ivan TIXIER 07/04/2009 Compléments F Ivan TIXIER 23/04/2009 Compléments

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 2 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Sommaire / Table des matières

1. INTRODUCTION...... 6 1.1 • Contexte ...... 6 1.2 • Objectifs et enjeux ...... 6 1.3 • Périmètre du SDMR...... 6 2. SYNTHESE ...... 8 3. ETAT DES LIEUX ...... 30 3.1 • Le parc de matériel roulant ...... 30 3.2 • La réponse aux besoins en capacité...... 31 3.2.1 Méthodologie appliquée 31 3.2.2 Les besoins en capacité 33 3.2.3 Synthèse de la situation actuelle 33 3.3 • Eléments de réflexions sur les besoins en capacité ...... 36 3.4 • Des dessertes hétérogènes...... 40 3.5 • L’interface quai-train...... 41 3.5.1 Interface quai-train et accessibilité PMR 41 3.5.2 Quais 43 3.5.3 Matériel roulant 45 3.5.4 Evaluation de l’interface quai-train du réseau 46 3.5.5 Résultats par ligne 48 3.6 • Autres interfaces avec l’infrastructure ...... 49 3.6.1 La longueur des quais 49 3.6.2 Le type d’électrification 49 4. PERSPECTIVES D’EVOLUTION ...... 52 4.1 • Les opérations programmées de rénovation et de renouvellement...... 52 4.1.1 Rénovations et renouvellement en cours 52 4.1.2 Echéances de radiation entre 2015 et 2030 53 4.2 • Les grandes tendances d’évolution de la demande à l’horizon 2015/2020 ...... 56 4.2.1 L’évolution de la demande 56 4.2.2 Les évolutions de dessertes 57 4.3 • Nouveaux matériels roulant envisageables ...... 60 4.3.1 Hauteur d’accès 60 4.3.2 Nombre et largeur des accès 61 4.3.3 Nombre de niveaux 62 4.3.4 Longueur/largeur des caisses 62 4.3.5 Ratio assis/debout 63 4.3.6 Pas de siège 64 4.3.7 Remarques sur l’évolution de la réglementation 64 4.3.8 Comparatifs de matériels 65 4.3.9 Typologie 68 4.3.10 Points particuliers de prospective 69 4.3.11 L’exemple du réseau de Zürich 71 4.3.12 L’exemple du réseau de Berlin 72

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5. ANALYSE LIGNE PAR LIGNE...... 73 5.1 • RER A ...... 74 5.1.1 Principales caractéristiques 74 5.1.2 Echéance 2015-2018 : remplacement des MS61 74 5.2 • RER B ...... 78 5.2.1 Principales caractéristiques 78 5.2.2 Echéance 2025-2028 : remplacement des MI79 78 5.3 • RER C ...... 82 5.3.1 Principales caractéristiques 82 5.3.2 Echéance (2020-2031) : remplacement des Z5600 et des Z8800 83 5.3.3 Echéance (2030-2035) : remplacement des Z20500 92 5.4 • RER D ...... 93 5.4.1 Principales caractéristiques 93 5.4.2 Echéance 3 (2030-2035) : remplacement des Z20500 93 5.5 • RER E ...... 96 5.5.1 Principales caractéristiques 96 5.5.2 Echéance 2015-2018 : Prolongement d’EOLE à l’Ouest 96 5.5.3 Première échéance (avant 2015) 100 5.6 • Ligne H ...... 104 5.6.1 Principales caractéristiques 104 5.6.2 Première échéance (avant 2015) : desserte de Creil-Pontoise 104 5.6.3 Echéance 2 (2015-2018) de radiation des RIB électriques sur Creil-Pontoise 104 5.7 • Ligne J...... 107 5.7.1 Principales caractéristiques 107 5.7.2 Première échéance (avant 2015) : déploiement de la NAT sur la ligne J 107 5.7.3 Echéance 2 (2020-2028) de radiation des VB2N 108 5.8 • Ligne K ...... 112 5.8.1 Principales caractéristiques 112 5.8.2 Echéance 3(2030-2035): remplacement des Z20500 112 5.9 • Ligne L...... 114 5.9.1 Principales caractéristiques 114 5.9.2 Echéance 1 (2015-2018) : remplacement des Z6400 114 5.10 • Ligne N...... 117 5.10.1 Principales caractéristiques 117 5.10.2 Echéance 2 (2019-2025) : remplacement des VB2N 117 5.11 • Ligne P : La Ferté-Milon-Meaux-Paris et Château-Thierry - Paris ...... 121 5.11.1 Principales caractéristiques 121 5.11.2 Première échéance (avant 2015) : desserte de La Ferté-Milon – Meaux - Paris 121 5.11.3 Echéance 2 (2015-2018) : remplacement RIB thermiques circulant sur La Ferté Milon – Meaux – Paris Est 123 5.11.4 Echéance 3 (2035-2038) : remplacement des Z20500 sur les missions de Château-Thierry 128 5.12 • Eclairage pour la Ligne P : Provins-Paris ...... 130 5.12.1 Principales caractéristiques 130

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5.13 • Ligne R ...... 131 5.13.1 Principales caractéristiques 131 5.13.2 Première échéance (avant 2015) : navettes Melun-Montereau 131 5.13.3 Echéance 2 (2020-2028) : remplacement Z5600 132 5.14 • Ligne U...... 135 5.14.1 Principales caractéristiques 135 5.14.2 Echéance 2 (2028-2031) : remplacement des Z8800 135 6. RECAPITULATIF ET ANALYSE GLOBALE ...... 137 6.1 • Hypothèses pour l’estimation des coûts du matériel roulant ...... 137 6.2 • Echéance 2015-2018 ...... 138 6.3 • Echéance 2022-2028 ...... 140 6.3.1 Scénarios de remplacement des Z5600, Z8800 et VB2N 141 6.3.2 Scénarios de remplacement des MI79 Erreur ! Signet non défini. 6.4 • Echéance 2030-2035 ...... 144 6.5 • Conclusion provisoire ...... 145 7. ANNEXE 1 : CARTE DES SITES DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE ...... 146 8. ANNEXE 2 : CAPACITES DU MATERIEL ROULANT ...... 147 9. ANNEXE 3 : DETAIL DES BESOINS EN CAPACITE PAR LIGNE...... 148 9.1 • Ligne A ...... 149 9.2 • Ligne B ...... 151 9.3 • Ligne C ...... 153 9.4 • Ligne D ...... 160 9.5 • Ligne E ...... 163 9.6 • Ligne H ...... 164 9.7 • Ligne J...... 165 9.8 • Ligne K ...... 167 9.9 • Ligne L...... 168 9.10 • Ligne N...... 170 9.11 • Ligne P ...... 172 9.12 • Ligne R ...... 174 9.13 • Ligne U...... 175 10. SYNTHESE DE LA VISITE DU RESEAU RER DE ZÜRICH ...... 176 11. ANNEXE 4 : CATALOGUE DU MATERIEL ROULANT ...... 180

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1. INTRODUCTION

1.1 • Contexte Depuis juillet 2005, le STIF, l’Autorité Organisatrice des Transports en Île-de- France, voit son périmètre élargi à des opérations d’expertise et d’audit auprès des opérateurs Île-de-France.

A ce titre, il a en charge l’élaboration et l’application de la politique de renouvellement et rénovation des matériels roulants de transports voyageurs en Île- de-France. Il détermine cette politique en étroite relation avec la Région Île-de- France, Réseau Ferré de France, ainsi que les opérateurs SNCF et RATP. Une des nouvelles missions du STIF est de déterminer cette politique en cohérence avec les besoins des utilisateurs, en intégrant les particularités du réseau et en se projetant à moyen et long terme.

Cette politique intègre, notamment, les besoins en déplacement des Personnes à Mobilité Réduite, renforcés par la loi 2005-102 de février 2005 sur «l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées».

1.2 • Objectifs et enjeux Le Schéma Directeur du Matériel Roulant (SDMR) est un outil de planification à l’horizon 2030, qui vise à répondre aux principaux enjeux de déploiement de matériel roulant ferroviaire1 en privilégiant une approche système : en traitant simultanément l’infrastructure, le matériel, et les besoins liés au trafic.

Afin de déterminer les priorités et les échéances des mises en service, le Schéma Directeur du Matériel Roulant Ferroviaire s’appuie sur un diagnostic exhaustif de l’état du parc SNCF et RATP.

Le STIF s’engage dans une démarche volontariste visant la mise à disposition d’un parc de matériel roulant ferroviaire permettant de répondre autant que possible : - aux besoins en termes de capacité, - et aux attentes en termes de qualité, d’accessibilité et de confort.

1.3 • Périmètre du SDMR Le SDMR concerne le matériel roulant circulant l’ensemble des lignes de service ferroviaires RATP et Transilien.

1 Le Schéma Directeur exclut les matériels types tramways et métros

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Les lignes de service du réseau francilien

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Document de travail 7 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

2. SYNTHESE

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 8 Synthèse Schéma Directeur Matériel Roulant Réunion du 10 février 2009

Document de travail

1. CONTEXTE

Le Schéma Directeur du Matériel Roulant ferroviaire (SDMR) s’inscrit dans un objectif de clarifier la politique du STIF sur l’acquisition et la rénovation du matériel roulant ferroviaire en Ile‐de‐France, en cohérence avec l’ensemble des politiques de service portant sur le système ferroviaire. Il concerne les lignes RER et de trains de banlieue, exploitées par la RATP et la SNCF.

Le SDMR a l’ambition de déterminer les principales caractéristiques des matériels roulants futurs sur chaque ligne, en fonction des contraintes spécifiques à chaque ligne (besoins de déplacements, configuration des infrastructures), mais aussi d’une vision globale sur l’ensemble du réseau (gestion du parc, politiques de services et notamment l’accessibilité aux PMR). Il s’articule ainsi largement avec le Schéma Directeur de l’Accessibilité (SDA), de manière itérative puisqu’il en est une donnée d’entrée, mais dont les résultats enrichissent également son contenu.

L’élaboration du SDMR a consisté à effectuer dans un premier temps un état des lieux, et un diagnostic du parc actuel et de son affectation sur les lignes en Ile de France. Celui‐ci a été mené sur la base de données fournies par le STIF, RFF, la SNCF et la RATP : description du parc de matériel actuel, description des contraintes actuelles liées à l’infrastructure (y compris en termes de capacité). Il est à noter que le constat de la charge actuelle des trains a été réalisé en l’absence de donnée précise de comptage de la part des opérateurs. Une approximation a donc été élaborée par le STIF, de manière homogène sur l’ensemble des lignes à l’heure de pointe. Pour la suite de la réflexion, les prévisions de besoins de déplacements, à l’horizon 2020, et mises en perspectives à l’horizon 2030, sont donc du même degré de précision.

A partir de ce diagnostic, a été construite une prospective, sur chaque ligne, des grandes caractéristiques du matériel roulant les mieux adaptées. Celle‐ci a reposé sur la connaissance et la définition de la vision cible de l’offre de transport, en fonction des prévisions de besoins de déplacements réalisées, construite itérativement avec le profil des matériels imaginés. Ce panorama a permis de regrouper les conclusions dans une vision globale du parc en Ile‐de‐France.

L’élaboration du SDMR a conduit à une association importante des opérateurs RFF, SNCF et RATP, en vue de partager les constats et de discuter les orientations proposées. Des alternatives ont systématiquement été envisagées, afin de comparer les points de vue.

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2. DIAGNOSTIC

(Plusieurs documents servent de support à celui‐ci : catalogue du parc de matériel actuel (description des caractéristiques de chaque matériel), cartes des infrastructures, rapport d’analyse de la demande de transport sur la base des données de trafic disponibles)

2.1 Premier constat : un parc de matériel roulant hétérogène

‐ il existe de très nombreuses séries en Ile‐de‐France (environ 19, en excluant les versions en petit nombre comme Z6400 GCO), posant des questions de coût d’exploitation, de flexibilité d’exploitation, et de mutualisation des moyens entre lignes ou entre exploitants. ‐ chaque ligne présente souvent plusieurs séries de matériel (par exemple RER A avec MS61, MI84 et MI2N ‐ ou RER C, avec Z5600 4 caisses, Z5600 6 caisses, Z8800, Z20500 4 caisses), qui correspondent à plusieurs générations de matériels, et posent des questions de flexibilité d’exploitation, mais aussi de lisibilité vis‐à‐vis des voyageurs à quai (position des portes, longueur différente des rames par rapport aux quais)

2.2 Deuxième constat : des dates variées de mises en service des matériels

‐ la constitution du parc actuel de matériel roulant s’est formée par vagues d’acquisitions pour chaque opérateur, et présente donc des besoins de renouvellements cycliques. L’étendue du parc en Ile de France et sa variété permet de répartir ces vagues dans le temps, et selon les types de matériels. ‐ les dernières livraisons ont porté sur du matériel à 2 niveaux (MI2N pour la RATP, Z22500 et Z22900 pour la SNCF), les dernières acquisitions concernent du matériel à un niveau (NAT) en vue de remédier à la radiation des matériels 1N en fin de vie. A besoins constants, les prochaines grandes échéances de radiation portent notamment sur o les matériels 1N Z6400 (75 rames), dont le renouvellement n’est pas inclus dans le programme de la tranche ferme de la NAT, entre 2016 et 2019 o les matériels à 1N MS61 (105 rames) du RER A, entre 2017 et 2018 o les matériels à 2N VB2N (80 trains), entre 2020 et 2025, dont une partie des locomotives associées sont neuves o les matériels à 2N Z5600, Z8800 et Z20500 des RER C et D et du réseau Sud Est, entre 2025 et 2035 (soit 304 rames en tout à terme) o les matériels à 1N MI79 (119 rames) du RER B de 2026 à 2030

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 RIB/RIO (Nord‐Ouest, Est) Z6400 (St Lazare Sud) MS61 (RER A) VB2N (St Lazare Nord, Montparnasse) Z5600 (RER C, Sud Est) Z8800 (RER C, Verrière‐Défense) MI79 (RER B) MI84 (RER B) Z20500 (RER C, RER D, Est, Nord)

‐ des programmes de rénovation ont été engagés ou réalisés sur les matériels les plus anciens, et visent à les mettre au niveau de confort des matériels les plus récents (information voyageurs, vidéo protection, etc..) : MI79, plan Impaqt pour les matériels Z5500, Z8800, Z20500

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2.3 Troisième constat : une adéquation partielle du matériel à l’infrastructure

‐ le réseau présente des hauteurs de quais non homogènes, y compris sur une même ligne, d’où une accessibilité quai‐train variable puisque la grande majorité des matériels roulant possèdent aujourd’hui un plancher haut. Environ 2/3 des gares d’Ile‐de‐France possèdent des quais dont la hauteur est inférieure à 600 mm, l’autre tiers étant de hauteur supérieure à 900 mm, avec souvent ces 2 catégories sur une même ligne. Seules les lignes RER A et E présentent une adéquation quai‐trains élevée (les lignes RER B et réseau Saint Lazare Sud le sont souvent aux gares à plus fort trafic). En règle générale, les autres réseaux présentent une adéquation faible à très faible notamment sur les lignes RER C, RER D et la Verrière – la Défense (voir plus loin). Ces éléments permettent d’identifier les problématiques à analyser en priorité en cohérence avec le Schéma Directeur de l’Accessibilité en cours d’élaboration par le STIF. A noter le cas de figure de certaines gares, dont certains quais présentent des mixités de trafics (TER, RER, Transilien), dont les hauteurs de planchers n’auront pas forcément vocation à terme à présenter la même valeur. Ces exceptions devront faire l’objet d’analyses approfondies.

‐ les matériels se sont adaptés aux différentes longueurs de quais du réseau en Ile de France. Il existe 4 normes principales de longueur de quais : o 184 mètres (réseau Saint Lazare, imposé par la configuration de la gare parisienne) o 206 à 210 mètres (RER B, RER C – la ligne U présente une valeur de 200 mètres) o 225 mètres (RER A, RER E, Paris Montparnasse, Paris Est, Paris Nord) o 260 mètres (RER D, Paris Sud Est) A noter que les normes 208 m et 260 m ont été gérées avec un même matériel par le nombre de caisses (Z20500, avec 4 caisses sur RER C et 5 caisses sur RER D). Quelques gares présentent un quai (ou tous les quais) d’une longueur inférieure à la longueur de référence, et seraient à traiter dès à présent. Attente RFF note de dimensionnement des IFTE sur le réseau IdF.

2.4 Quatrième constat : un matériel partiellement adapté aux besoins de transport

‐ certaines dessertes impliquent des performances techniques qui étaient contradictoires lors des précédentes acquisitions, d’où des compromis parfois insatisfaisants (vitesse /accélération‐freinage, priorité places assises /debout, nombre de places assises / performances de l’échange) comme sur le RER C par exemple où les performances d’accélération sont limitées dans le tunnel, ou sur les RER B et D dans le tunnel commun où les performances des matériels des 2 lignes sont différentes.

‐ sur quelques lignes identifiées, le service (offre et matériel roulant) ne permet pas de répondre au confort ou à la capacité, attendus par les voyageurs en heure de pointe :

La capacité totale (assis + debout) proposée par l’association de l’offre et du matériel roulant ne présente, sur certaines lignes, que peu de marges par rapport à la demande de transports aux heures de pointe du matin, sur les interstations les plus chargées ou sur des longueurs plus importantes (avec le critère de 4 personnes debout par m²). Les missions les plus sensibles concernent notamment, et par ordre décroissant :

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ƒ sur le tronçon central du RER A dans le sens Est – Ouest, ainsi que sur les branches Boissy et Cergy en arrivée sur Paris ; ƒ sur le réseau Paris Saint Lazare Sud, les missions Cergy‐Paris (entre Houilles et Nanterre Université) ; ƒ sur le réseau Paris Saint Lazare Nord, les missions Gisors‐Paris et Mantes‐Paris via Conflans (entre Argenteuil et Paris), et les missions Ermont‐Paris (entre Asnières et Paris) ; ƒ sur le RER D, les missions de Melun (entre Villeneuve St Georges et Paris Gare de Lyon) ; ƒ sur le RER E, les missions de Tournan. ƒ sur le RER B, notamment entre Cité Universitaire et Denfert, mais plus généralement sur la traversée parisienne.

L’usage de certaines missions directes relève cependant d’un choix des voyageurs, privilégiant le temps de trajet au confort.

La capacité en place assises proposée par l’association de l’offre et du matériel roulant est plus particulièrement importante pour les relations de longue distance (plus de 30 minutes de trajet). Il apparaît notamment, au vu des données à notre disposition, que sur certaines lignes, le nombre de voyageurs dépasse le nombre de places assises en heure de pointe sur les relations indiquées : ƒ sur le RER A, notamment depuis Cergy jusqu’à Paris ; ƒ sur le réseau Paris Saint Lazare Nord, les missions de Mantes‐Paris via Poissy (entre Vernouillet et Houilles ou Paris) et les missions de Mantes‐Paris via Conflans (entre Andrésy et Paris); ƒ sur le réseau Paris Est, les missions Château‐Thierry ‐ Paris (entre Meaux et Paris) ƒ sur le réseau Paris Sud Est, les missions Montereau‐Paris (entre Melun et Paris) et Montargis‐Paris (entre Melun et Paris)

L’usage de certaines missions directes relève cependant d’un choix des voyageurs, privilégiant le temps de trajet au confort.

2.5 Cinquième constat : une règlementation complexe

La classification des réseaux implique des règlementations différentes selon les périmètres : ‐ système transeuropéen ‐ réseau ferré national ‐ réseaux urbains (RER RATP)

A titre d’exemple, concernant la règlementation sur les PMR, on obtient à ce jour : ‐ STI PMR sur les systèmes transeuropéens (arrêté du 30 juillet 2008) – voir description de son contenu plus loin, ‐ arrêtés du 1° juillet 2004 et 31 décembre 2007 sur le réseau ferré national hors RTE, ‐ arrêté du 18 janvier 2008 sur les réseaux urbains (RER RATP).

Un matériel roulant circulant sur le RER A doit donc respecter les 3 règlementations à la fois. Une simplification est attendue.

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3. HYPOTHESES D’EVOLUTION

3.1 Besoins Les évolutions de la demande par rapport à la situation actuelle sont estimées à l’horizon 2015 à l’aide du modèle Antonin du STIF, qui intègre : - les hypothèses de développement urbain à l’horizon 2015 établies par l’IAU IdF ; - les projets d’évolution de l’offre, liés aux projets financés dans le cadre du contrat de projet 2007‐2013.

Les évolutions de la fréquentation à l’heure de pointe sur l’interstation la plus chargée, dans l’hypothèse d’une stabilité du comportement de choix modal à conditions de choix constantes, présentent une croissance située entre 4 et 18 % (minimale pour le réseau Saint Lazare et RER E, maximale pour le réseau Paris Nord, RER D et surtout la Verrière – la Défense).

Taux de variation de la Réseaux ferrés fréquentation entre la situation actuelle et 2015 Gare de l'Est 8% Gare de Lyon 7% Gare du Nord 12% Gare St.-Lazare 4% Gare Montparnasse 6% La Défense / La Verrière 18% RER A 6% RER B 7% RER C 6% RER D 12% RER E 4%

Ces évolutions ne modifient pas profondément l’ordre de sensibilité des situations problématiques actuelles vis‐à‐vis de l’adéquation du matériel par rapport à l’offre, mais rendent ces situations sensibles d’autant plus prégnantes.

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3.2 Dessertes

Les évolutions de dessertes connues prennent plusieurs formes : ‐ le cadencement des réseaux ferroviaires à court terme (avant 2015), qui implique une meilleure répartition des fréquences tout au long de la journée et de la semaine, à parc de matériel constant (ou d’évolution actée) et à infrastructure constante.

‐ les évolutions des réseaux RER, dans le cadre des schémas directeurs et de projets d’infrastructures.

Sur le RER B, au‐delà de l’interopérabilité et des modifications de desserte du RER D (fin 2008) qui visent en premier lieu à améliorer la régularité, le projet RER B Nord + apportera fin 2012 une réponse supplémentaires aux difficultés liées à la charge en partie Nord, et à l’irrégularité.

Sur le RER C, au‐delà de possibles évolutions de desserte (fin 2011) pour mieux desservir le secteur Seine Amont, l’augmentation du nombre de voies à quai disponibles en gare d’Austerlitz, et le projet Tram Train Massy Evry permettront à l’horizon 2015 – 2017 de modifier plus sensiblement les dessertes, en renforçant davantage la desserte de Seine Amont et de la partie Sud Est, et en dissociant les branches Etampes et Dourdan du système RER C, avec un terminus possible à Austerlitz. A plus long terme, le passage de 4 à 6 voies entre Choisy‐le‐Roi et Paris pourrait être envisagé, et amènerait à des modifications de dessertes supplémentaires, non directement prise en compte à ce jour dans les réflexions du SDMR.

Sur le RER D, au‐delà des modifications de dessertes (fin 2008) visant à une amélioration de la régularité de la ligne, les aménagements prévus au Schéma Directeur permettraient un rétablissement de la 3° fréquence au Nord (fin 2012), et ensuite une augmentation des dessertes côté Sud Est, notamment en Petite Couronne. A plus long terme, des aménagements d’infrastructure plus lourds permettraient un renforcement des dessertes entre Lieusaint‐Moissy et Paris Gare de Lyon, liées à d’éventuelles modifications de dessertes supplémentaires, non directement prise en compte à ce jour dans les réflexions du SDMR.

Sur le RER E, la principale évolution à moyen terme concerne l’arrêt des trains en gare de Pantin et d’Evangile (2015). A plus long terme, l’offre sera sensiblement modifiée avec le prolongement d’Eole à l’Ouest, qui concerne la ligne Paris‐Mantes via Poissy.

Sur les autres sous‐réseaux, les évolutions des dessertes ne sont pas encore définies, et dépendent des contraintes d’infrastructure ou des aménagements envisagés, en cours de définition avec RFF.

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3.3 Règlementation

La STI PMR, qui ne s’applique aujourd’hui que sur les systèmes transeuropéens ferroviaires, a vocation à s’étendre sur l’ensemble des gares du réseau ferroviaire national, et à concerner l’ensemble des matériels roulants ferroviaires. Elle est traduite en France par l’arrêté du 30 juillet 2008. Cette STI prévoit dans son texte des flexibilités d’application au cours des premiers mois.

Elle autorise des lacunes verticales entre quais et plancher de 230 mm en positif (plancher plus haut que le quai), et 160 mm en négatif (plancher plus bas que le quai), avec une lacune horizontale maximale de 200 mm. Par ailleurs, il est à noter qu’au‐delà de la règlementation, de telles lacunes nuisent à la performance d’échanges, difficilement admissible dans les gares à plus fort trafic.

Néanmoins, des accès UFR doivent être réalisés de plain‐pied. Le nombre de places varie avec la longueur des rames (2 pour un train de moins de 205 mètres, mais 3 pour un train de 224 mètres). Il est à noter que généralement, une seule place UFR est possible sur une plateforme, correspondant à un accès. Le nombre d’accès s’en déduit donc. Pour ces accès UFR, les lacunes sont réduites. Sur ce point, la STI PMR admet des lacunes de 75x50 mm. En cas de rampe automatique depuis le quai, la valeur de la pente maximale admise est de 18%.

A l’intérieur des trains, elle impose une largeur de couloir de 45 cm au sol, et de 55cm au‐dessus de 1 mètre. Elle impose des rampes de 8% dans le train, tolérées à 18% si elles mesurent moins de 60 cm. Elle impose des tailles de marches intérieures (20 cm de hauteur, 27 cm de profondeur), modifiant les longueurs d’escaliers actuels.

L’application de la STI PMR ne permettra donc plus d’atteindre la capacité assise des matériels actuels. Une perte d’environ 10% par rapport à la capacité assise actuelle est à attendre pour les matériels à 2 niveaux. Par ailleurs, l’exigence croissante de confort des voyageurs va également dans le même sens d’une diminution de la capacité unitaire du matériel (largueur ou pas des sièges).

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3.4 Matériel

En complément aux rénovations engagées (MI79, Z2N), les acquisitions suivantes ont déjà été décidées : ‐ NAT : livraison en tranche ferme de 172 rames (55 courtes et 117 longues sur Paris Nord Ouest, Paris Saint Lazare Nord, Paris Est). ‐ AGC : livraison de 24 rames sur Paris Est, dont 19 sont déjà livrées sur Paris‐Provins et 5 autres le seront en 2010 sur Meaux – Ferté Milon. ‐ MI2N : Programme de renouvellement des MI84 sur le RER A.

Ces changements auront également des conséquences sur les autres lignes, selon les orientations suivantes sur le parc SNCF :

A noter la transformation proposée de 12 Z20500 4 caisses en 12 Z20500 5 caisses pour transfert sur le RER D. En complément des 3 réseaux déjà homogènes en matériel roulant (RER B avec MI79, RER E avec MI2N et Verrière – Défense avec Z8800), 3 réseaux deviendraient homogènes : ‐ R (Sud Est) avec Z5600

‐ L (Saint Lazare Sud) avec Z6400.

‐ RER D avec Z20500

Plusieurs sous‐réseaux voient le nombre d’engins diminuer : R (Sud Est), N (Montparnasse) et L (Saint Lazare Sud). Cette diminution en nombre d’engins correspondrait cependant à une stabilité en nombre de places assises et totales, et ne dégraderait donc pas la situation actuelle en termes de capacité.

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4. PROSPECTIVE

Glossaire ‐ Typologie :

Dans la suite, seront utilisées les abréviations suivantes : • 1N 600 = matériel 1 niveau, plateformes à 600 mm, 15 portes – ex : AGC, polyvalent • 1N 1000 = matériel 1 niveau, plateformes à 970 mm, 15 portes – ex : NAT, polyvalent • 1N 1000 RER = matériel 1 niveau, plateformes à 970 mm, 30 portes ‐ peu capacitaire en places assises mais offrant de très bonnes performances d’échanges • 1N 1200 RER = matériel 1 niveau, plateformes à 1200 mm, 30 portes – ex : MI79, peu capacitaire en places assises mais offrant de très bonnes performances d’échanges • 2N 600 = matériel 2 niveaux, plateformes à 600 mm, 16 portes (2 par voiture) – ex : PHD, capacitaire en places assises • 2N 1000 = matériel 2 niveaux, plateformes à 970 mm, 16 portes (2 par voiture) – ex : Z2N, très capacitaire en places assises • MI2N 1000 = matériel 2 niveaux, plateformes à 970 mm, 3 portes par face, 24 portes (3 par voiture) ‐ capacitaire en places assises et offrant de bonnes performances d’échanges • MI2N 1200 = matériel 2 niveaux, plateformes à 1200 mm, 3 portes par face, 24 portes (3 par voiture) – ex : MI2N RER A, capacitaire en places assises et offrant de bonnes performances d’échanges

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L’architecture des matériels roulants et leur capacité reposent sur les caractéristiques suivantes : • Longueur et largeur de caisse, • Hauteur des plateformes d’accès, • Un ou deux niveaux, • Nombre et largeur des portes. • Espacement des sièges

Une tentative de comparaison des types de matériels ferroviaires montre notamment, à toutes conditions identiques par ailleurs (la longueur notamment – ici train de 208 m, le pas de siège – ici 1700 mm correspondant à celui de la NAT, et une hauteur de quais homogène sur la ligne concernée) : ‐ que le matériel le plus capacitaire en places assises (environ 1000 à 1100 places assises, environ 2100 places au total) est le 2N 1000, avec un coût unitaire d’environ 12 M€/rame. ‐ que le matériel 2N 600 présente une surface utile moindre d’environ 10% par rapport au 2N 1000: les 2 niveaux sont uniquement situés entre les portes, qui elles‐mêmes sont décalées des bogies donc éloignées des extrémités. Un diagramme optimisant la capacité assise conduirait à une capacité en places assises réduite de l’ordre de 10 % (avec environ 800 à 1000 places assises), et une capacité totale légèrement diminuée (environ 2000 places au total). La performance d’échanges est légèrement améliorée compte‐tenu d’une meilleure répartition des portes sur les voitures, et le coût unitaire d’une rame reste très voisin du 2N 1000, d’environ 12 M€/rame. ‐ que le matériel MI2N 600 n’est pas pertinent, puisque les rames ne peuvent être à 2 niveaux au droit des portes. Dans ce cas, la surface à 2 niveaux serait trop faible pour présenter un intérêt. ‐ que le matériel MI2N 1000 ou 1200 présente une capacité en places assises comparable au 2N 600 (environ 950 places assises), mais une capacité totale plus importante (environ 2400 places au total), et une performance d’échanges améliorée du fait d’un nombre de porte plus élevé, avec un coût très voisin d’environ 12M€/rame. ‐ que le matériel 1N 1000 (ex : NAT) présente une capacité moindre (700 à 800 places assises, environ 1700 places au total), mais avec une bonne performance d’échange, et un coût unitaire d’environ 8M€/rame. Le matériel 1N 1000 RER (ex : MI79 en 1200) permet une nette amélioration de la performance d’échanges (meilleure que le MI2N), associée à une augmentation de la capacité totale par rapport au 1N 1000, mais induit une réduction importante du nombre de places assises fixes (environ 500 places assises, environ 2000 places au total).

Il apparaît ainsi que la capacité de transport (principalement assise) est liée à la problématique de l’efficacité des échanges : une amélioration de cette dernière (1 niveau, nombre de portes élevé) entraîne généralement une diminution de la capacité assise.

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ANALYSE PAR LIGNE

RER A

Situation actuelle : Parc hétérogène, constitué par les séries MS61 (105 rames, dont la rénovation s’achève fin 2009), MI84 (59 rames) et MI2N (43 rames). Le matériel le plus ancien est le MS61 (radiation envisagée avant l’horizon 2018), mais le matériel le moins capacitaire est le MI84 (le plus court – 208 m contre 225 m pour les autres matériels).

Le renouvellement des MI84 par un matériel MI2N 1200 (MI09) est engagé, pour être réalisé avant fin 2013 (livraison de la première rame fin 2010).

Pour le renouvellement du matériel MS61, 1. la RATP propose le même matériel MI2N 1200 (MI09), en imaginant l’anticipation de l’échéance de radiation à partir de 2014, dans la continuité du renouvellement des MI84 pour homogénéiser au plus tôt le matériel sur la ligne.

2. une autre solution consisterait à transformer, rénover et transférer sur le RER A les MI2N 1200 du RER E (appartenant à la SNCF) ‐ voir intérêt de l’opération pour le RER E plus loin. Cette opération nécessite de recevoir le nouveau matériel du RER E en préalable à ce transfert, afin de couvrir les prélèvements sur le RER E pour transformer et transférer les matériels sans impact sur l’exploitation du RER E. Dans ce cas, le renouvellement des 78 dernières rames du matériel MS61, soit le nombre de rames MS61 renouvelables par les rames du RER E, s’effectuerait dès lors que le nouveau matériel sur le RER E pourrait être livré.

Conclusion : Les deux alternatives semblent acceptables pour le RER A, malgré un retard du renouvellement des MS61 avec la seconde solution (transfert MI2N SNCF).

RER B

Situation actuelle : Parc constitué de 118 rames MI79 (dont 51 appartenant à la RATP), dont la rénovation engagée s’achève fin 2012, et 14 rames MI84. La capacité totale est dimensionnante en partie Sud de la ligne (interstation Cité Universitaire – Denfert) et la performance des échanges de voyageurs participe au maintien du débit de la ligne. Apparition de voyageurs debout à Antony (15 min de Denfert, 25 min de Châtelet) en cas de circulation des 20 trains théoriques (cette limite est atteinte vers Massy aujourd’hui, avec la circulation de 18 trains en moyenne en réalité). La rénovation du MI79, qui comporte la suppression des strapontins (soit ‐35% de places « assises », en cas de faible affluence), va décaler en amont l’apparition de voyageurs debout (à Massy en cas de circulation des 20 trains théoriques, à 20 min de Denfert, 30 min de Châtelet).

A l’horizon de renouvellement des MI79 (échéance envisagée à l’horizon 2025), 1. Un matériel 1N 1200 RER présenterait une capacité assise comparable à celle des MI79 (environ 600 places assises), mais une capacité totale améliorée (de 1700 à environ 2000 places par train).

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Cette solution privilégie les performances d’échanges, permettant de s’approcher en exploitation du débit horaire nominal (dès lors que l’ensemble des autres contraintes sont levées), synonyme de capacité supplémentaire par rapport à aujourd’hui (environ 3500 places/h supplémentaires au total). Cette solution peut s’accompagner ‐ d’optimisations de la surface utile du matériel (allongement de la longueur des rames sur la ligne, ou suppression des cabines du milieu de train) pour gagner de la capacité unitaire, ‐ ou d’améliorations d’infrastructures (signalisation embarquée dans le tunnel commun Chatelet – Gare du Nord, voire sur un périmètre plus étendu) pour obtenir le débit des circulations souhaité.

2. Un matériel MI2N 1200 améliorerait la capacité assise unitaire mais réduirait les performances d’échanges dans le tronçon central, donc le débit. La capacité offerte serait surdimensionnée, notamment au Nord de la ligne, mais aussi en heure creuse, et induirait donc des surcoûts d’exploitation (maintenance, énergie). La contrainte des courbes serrées sur la partie sud de la ligne poserait une difficulté à l’utilisation de la porte centrale des voitures (3° porte), qui présenterait une forte lacune horizontale. Le coût d’investissement est moins favorable (supérieur d’environ 500 M€ pour le parc).

Attente RATP : note sur longueur maximale des rames (cf. ateliers Massy, longueur des quais), sur la charge réelle des trains (comptages), et possibilités d’amélioration de la signalisation. Clarifications sur les performances comparées d’échanges.

Conclusion : La solution 1N 1200 RER semblerait mieux adaptée aux caractéristiques de la ligne, mais doit s’accompagner d’un effort d’amélioration du débit des trains, pour offrir davantage de capacité assise et totale aux voyageurs.

RER C

Situation actuelle : Parc hétérogène, constitué par 16 rames Z5600 4 caisses, 20 rames Z5600 6 caisses, 42 rames Z8800, 46 rames Z20500 4 caisses et 41 rames Z20900 4 caisses. Toutes présentent un plancher 1000. Des adaptations marginales interviendront à court terme en raison de transferts avec l’arrivée de la NAT (13 rames Z5600 6 caisses, 43 rames Z20500 4 caisses, 54 rames Z20900 4 caisses). Le RER C présente un réseau tentaculaire, avec plusieurs tronçons communs à d’autres lignes (réseau Montparnasse, Nord‐Ouest, ligne Verrière‐Défense), et de nombreuses gares communes à des dessertes TER, Corail InterCités et TGV (Versailles‐Chantiers, Massy‐Palaiseau, Juvisy, Etampes, Dourdan, Austerlitz‐surface). La situation des hauteurs de quais en est d’autant plus complexe : sur 85 gares, 8 gares présentent une hauteur de quais supérieure à 700 mm (Pontoise, St Ouen l’Aumone et Liesse – communes au réseau Nord Ouest, Viroflay – commune au réseau Montparnasse, Meudon Val Fleury, Issy Val de Seine, Bd Victor, et BFM – commune au réseau Austerlitz), alors que les autres gares sont à 550 mm ou moins.

Une première analyse fonctionnelle concernant l’accessibilité PMR montre que l’interface du RER C avec le réseau Montparnasse et la ligne Verrière‐Défense ne pose pas de contrainte dimensionnante car les quais des gares de Versailles‐Chantiers et Saint‐Cyr ne peuvent être relevés au‐dessus de 550 mm (gares en forte courbe) et la ligne C dispose de voies dédiées à Saint‐Quentin‐ en‐Yvelines, permettant les changements utiles.

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Dans une variante avec un RER C équipé en MR plancher bas, idem pour l’interface avec le réseau Nord Ouest, entre Ermont et Pontoise, si l’on considère que seule une ligne (RER C par exemple) est accessible pour les gares situées entre Ermont et Pontoise, puisqu’une correspondance est possible à Ermont vers le réseau Nord‐Ouest (quais dédiés).

Deux échéances de renouvellement sont identifiées, l’une à horizon 2025 (Z5600, Z8800), l’autre à l’horizon 2035 (Z20500, Z20900). L’analyse de la demande démontre tout d’abord que des matériels à deux niveaux sont nécessaires pour les missions de grande couronne (Dourdan et Etampes) où la capacité assise est déterminante au vu de la longueur des trajets. Le Schéma Directeur du RER C en cours d’élaboration pourrait dissocier ces missions du système RER C, et les limiter à la gare d’Austerlitz‐surface. Le besoin est moins évident pour les missions de petite et moyenne couronne. Les projets de territoires Seine Amont et Orly‐Rungis pourraient avoir pour effet de modifier le serpent de charge, et de réduire les trajets vécus debout par un plus fort renouvellement des voyageurs assis en cours de trajet.

1. Un matériel 2N 600 sur l’ensemble des missions vise à adapter le matériel à la configuration actuelle des infrastructures et de la majorité des quais. Il diminue la capacité assise par rapport à la situation actuelle, mais limiterait l’impact aux missions directes Juvisy‐Paris, et aux missions de Grande Couronne (Etampes, Dourdan) : pour chacune, en hyper pointe, cela correspond au passage d’environ 200 voyageurs par train d’une situation assise à debout dans les trains remplis. Il limite les besoins d’adaptation de la hauteur des quais à 8 gares, et permet de proposer une bonne performance d’échanges sur l’ensemble des gares, y compris celles ne pouvant pas être relevées à plus de 550 mm, dont certaines sont les plus fréquentées (St Michel, Versailles, Juvisy). En revanche, elle nécessite l’aménagement des gares préalablement à l’arrivée de la première rame (dont BFM avec une complexité importante des travaux et de l’exploitation en phase chantier, et un coût élevé). De plus, puisque le parc est hétérogène et qu’il est renouvelé en deux phases avec plus de 10 ans d’écart entre elles, l’accessibilité ne serait permise que pour une partie des rames, ce qui semble difficile à imaginer. Dans ce cas, afin d’homogénéiser le matériel dès la première échéance, le retrait des séries Z20500 et Z20900 impliquerait un transfert de ces matériels sur d’autres lignes (Montparnasse, St Lazare), sans gain spécifique pour les voyageurs sur ces lignes. Enfin, le coût MR, estimé à 732 M€ au total pour la première échéance, ne semble pas optimisé par rapport au nombre de places assises. Le coût d’aménagement des gares, d’un ordre de grandeur de 300 M€, est plus limité, mais comporte des coûts de gestion de l’accessibilité pour la période précédant l’arrivée de la première rame (puisque les rames sont aujourd’hui à plancher haut).

2. Un matériel 1N 1000 sur le système RER C, associé à du 2N 1000 sur les missions de Grande Couronne, vise à adapter le matériel à la majorité des flux. Il correspond d’abord à une optimisation des moyens, avec un coût MR estimé à 558 M€ au total pour la première échéance. Il offre une capacité plus limitée, répondant à l’essentiel de la demande, en dehors des trains d’hyper pointe depuis Savigny et Juvisy, pour lesquels il induirait le passage d’environ 400 voyageurs par train d’une situation assise à debout dans les trains remplis. Il offre une très bonne performance d’interface dans le tronçon central, pour toutes les gares dont la hauteur des quais peut être adaptée, mais pose des problèmes d’accessibilité et de performances d’échanges pérennes dans 6 gares (Orly, Juvisy, St Michel, Versailles Chantiers, Austerlitz, St Cyr), parmi lesquelles les plus fréquentées. Il implique l’adaptation des quais de 60 gares réparties sur plusieurs années (et les conséquences associées sur l’exploitation), soit un coût d’aménagement des gares d’un ordre de grandeur de 500 M€. La gestion de l’accessibilité pour la période précédant l’arrivée de la première rame pose cependant moins de difficultés.

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3. Enfin, un matériel 2N 1000 sur l’ensemble des missions vise à maintenir au maximum la capacité assise en hyper pointe. Il correspond cependant à une capacité assise surdimensionnée pour la plupart des flux, et une performance d’échanges moins bonne. Il pose les mêmes difficultés que la solution précédente vis‐à‐ vis des quais (60 gares à traiter). Son coût MR est voisin de celui du 2N 600 (soit environ 732 M€ pour la première échéance), et son coût d’aménagement des gares est identique à celui du 1N 1000 (soit environ 500 M€), soit le total le plus élevé. La solution MI2N 1000, pour améliorer les performances d’échanges aux gares dont les quais conviennent, n’a pas été retenue car surdimensionnée en capacité totale, et parce que la porte centrale est peu compatible avec des gares en forte courbe.

Attente RFF faisabilité technique, estimation financière et exploitation chantier du rehaussement du plan de voies BFM et Bd Victor et coût des adaptations des quais en fonction du matériel. Attente SNCF sur les modalités de gestion d’une interface à St Michel avec MR 1000

Conclusion : La solution 2N 600 semblerait mieux adaptée aux infrastructures et aux besoins de la ligne, mais pose la question de l’aménagement de BFM et du traitement de l’accessibilité en situation transitoire (renouvellement d’une partie du parc). La solution 1000 permet une flexibilité (1N/2N) selon les évolutions des prévisions de besoins, mais induit des problèmes pérennes de non accessibilité et mauvaises performances voyageurs dans des gares fréquentées (St Michel, Versailles, Juvisy).

RER D

Situation actuelle : Parc constitué de 4 rames Z5600 6 caisses, et 104 rames Z20500 5 caisses (la partie Melun‐ Juvisy est assimilée au réseau Sud Est) et d’une partie du parc Z5300 mutualisé avec la ligne R. Toutes présentent un plancher 1000. Le parc sera homogénéisé en Z20500 à court terme avec l’arrivée de la NAT. Sur 57 gares, seules 3 gares présentent des quais de hauteur supérieure à 550 mm : St Denis Stade de France, Chatelet et Gare du Nord, qui ne peuvent être modifiées. Les problèmes de capacité rencontrés à ce jour portent essentiellement sur l’atteinte de la capacité totale, principalement sur les missions Melun, entre Maisons‐Alfort et Gare de Lyon.

L’évolution de la demande sur cette ligne amène à s’interroger sur l’échéance lointaine de renouvellement du matériel (2035). Les besoins en capacité totale justifient un matériel à deux niveaux (2N). Les contraintes des hauteurs de quais existants amènent à imaginer une hauteur de plancher fixée à 1000. Seule l’éventualité de la réalisation d’un second tunnel Châtelet – Gare du Nord avant l’échéance de radiation du matériel permettrait d’imaginer une autre solution.

1. Le matériel 2N 1000 privilégie la capacité assise au détriment de la fluidité des échanges, et ne modifie pas profondément la situation actuelle. Il pose donc question principalement pour les missions Melun.

2. Un matériel MI2N 1000 améliorerait la capacité totale (+ 15% environ), au prix d’une perte de capacité assise (environ 10% par rapport à aujourd’hui). Celle‐ci induirait un décalage de l’apparition de voyageurs debout de 1 ou 2 interstations, tout en restant située à environ 20 min de Paris. Cette modification ne semble pas dimensionnante vis à vis des problématiques de la ligne. Au contraire, l’évolution de capacité totale répondrait à la croissance de la demande pour les missions les plus chargées.

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Ce matériel améliorerait également la performance des échanges, ce qui pourrait avoir un effet bénéfique sur la régularité. Cet effet doit être objectivé.

Attente SNCF estimation du gain de régularité lié à un diagramme à 3 portes par face. Attente RATP formalisation impossibilité modification des quais Chatelet. Attente SNCF‐RFF formalisation impossibilité modification des quais Gare du Nord.

Conclusion : La solution MI2N 1000 semblerait la mieux adaptée aux caractéristiques de la ligne. Le choix 2N/MI2N peut ne pas être définitif pour l’instant.

RER E

Situation actuelle : Parc homogène constitué de 53 rames Z22500 (d’une structure proche du MI2N 1200 du RER A). Toutes les gares ont des quais de 920 mm, sauf les gares souterraines Haussmann et Magenta (1150 mm).

A long terme, à l’horizon du prolongement d’Eole à l’Ouest, un matériel 1N poserait problème vis‐à‐ vis de la capacité totale (ou impliquerait un développement de l’offre, nécessitant des infrastructures très coûteuses). Le niveau d’échanges dans les gares parisiennes incite donc à préconiser un matériel MI2N. Cette solution correspond à une augmentation de la capacité assise et totale offerte sur les missions Paris‐Mantes lors du prolongement à l’Ouest (trains plus longs qu’aujourd’hui).

1. Un matériel MI2N 1200 s’inscrit dans la continuité du matériel actuel, et du fonctionnement actuel de la ligne (voir analyse complémentaire de l’échéance court terme). 2. Un matériel MI2N 1000, équipé de comble‐lacunes embarqués, permettrait d’envisager une accessibilité optimisée tant que possible dans toutes les gares de la ligne. En effet, RFF indique que la mise à 920 mm des 2 gares parisiennes est possible, contrairement à la mise à 1150 mm des gares hors Paris à l’Est. Or le matériel actuel est de type MI2N 1200, donc son maintien sur la ligne est incompatible avec cette perspective d’accessibilité en autonomie. La seule solution envisageable pour obtenir un matériel nouveau homogène MI2N 1000 correspond donc au transfert du matériel actuel MI2N 1200 vers le RER A, à l’occasion du renouvellement des MS61. Le coût du transfert (environ 100 à 160 M€) et ses difficultés techniques, ajouté à l’adaptation des quais des gares souterraines de Haussmann et Magenta (environ XXX M€), et un léger report dans le temps du renouvellement des MS61 du RER A (d’environ XX mois) semblent donc à première vue le coût pour obtenir l’accessibilité en autonomie pour tous les trains sur cette ligne.

A court terme, la mise en rames doubles systématique en pointe, la desserte systématique de la gare de Pantin et de la nouvelle gare Evangile en 2015, nécessitent 8 rames supplémentaires. Un matériel 1N poserait des difficultés vis‐à‐vis de la capacité totale (sur les missions Chelles et Tournan, s’il ne peut être confiné aux missions les moins chargées de Villiers – à confirmer par SNCF). L’arrivée de rames de hauteur de plancher 1000 imposerait par ailleurs de trouver une solution adroite pour respecter la STI PMR dans les 2 gares souterraines parisiennes.

1. La solution du matériel MI2N aurait l’avantage de présenter une capacité adaptée, et d’être pérenne (avec une hauteur de plancher cohérente avec le choix de long terme), mais : ‐ le MI2N 1000 pose la difficulté du délai de conception en vue d’une livraison avant 2015, et de la continuité des livraisons liées au prolongement d’Eole à l’Ouest.

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‐ le MI2N 1200 : le MI09 pose les questions de la règlementation (à confirmer, la STI Tunnel devant notamment s’appliquer sur le RER E et non sur le RER A RATP), et de l’échéance de livraison (livraison sur RER E préalable à la fin de la livraison sur RER A pour le renouvellement du matériel MS61). Une autre solution consisterait en un transfert des MI2N RATP du RER A sur le RER E : dans ce cas, 8 MI09 livrés avant 2015, servent à remplacer sur le RER A les 8 MI2N transférés vers le RER E. Ceci décale d’autant le renouvellement du MS61 s’il est effectué dans la continuité de celui du MI84. Toutes ces alternatives sont compatibles avec l’opération inverse de transfert des MI2N du RER E vers le RER A (voir ci‐dessus long terme). La dernière alternative doit alors prévoir que ces matériels MI2N soient ensuite rétrocédés à la ligne RER A lors de la livraison de matériels MI2N 1000 sur RER E.

2. La solution du matériel NAT (1N 1000) pose la question de la règlementation (la STI Tunnel devant notamment s’appliquer sur le RER E, ce qui n’est pas le cas sur les lignes accueillant à ce jour la NAT). Sa réutilisation à l’horizon de renouvellement ou de complément du parc du RER E (échéance MS61 si transfert vers RER A ou date du prolongement d’Eole à l’Ouest) doit faire l’objet d’un engagement SNCF.

3. La solution du matériel MI84 (1N 1200) nécessite des adaptations techniques de faible ampleur. Elle présente une échéance de fin de vie proche de l’échéance du prolongement d’Eole à l’Ouest, permettant d’offrir une solution temporaire d’un coût minimal (rénovation, environ 10M€ sans climatisation). Mais son image de matériel ancien, malgré une rénovation, pourrait poser un problème de perception par les voyageurs. En cas de choix de long terme MI2N 1000, impliquant un transfert du MI2N SNCF vers le RER A à l’échéance de renouvellement des MS61, la durée de vie de ce matériel serait très limitée.

Attente SNCF sur STI‐Tunnel (NAT et MI09), suggestions de réutilisation NAT en cas de choix court terme, et description précise du déroulement et du coût d’une opération de transfert MI2N SNCF vers RER A. Attente RFF formalisation impossibilité quais 1150 mm hors Paris. Coûts et modalités relèvement Haussmann et Magenta.

Conclusion : La solution MI2N 1000 à terme sur la ligne dépend de l’importance politique de l’enjeu d’accessibilité en autonomie. Elle nécessiterait un transfert complexe sur RER A, des aménagements difficiles en tunnel, et une commande urgente de matériel MI2N 1000 pour une livraison au plus tôt avant radiation du MS61.

RESEAU NORD‐OUEST / Creil ‐ Pontoise

Situation actuelle : Parc homogène de 10 rames RIB, qui sera dédié et captif avec la généralisation de la NAT sur le réseau Nord Ouest à court terme. Gares avec quais à hauteur 550 mm ou moins (avec quai dédié à Pontoise), sauf St Ouen l’Aumône où seul 1 quai sur 2 utilisés présente cette hauteur. Gares majoritairement hors SDA, en dehors des pôles d’interface avec RER C et réseau Nord Ouest (Persan, St Ouen, Pontoise).

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A court terme, il est proposé un maintien en place des RIB jusqu’en 2015, permettant d’éviter toute préemption des choix de hauteurs de quais. En effet, l’arrivée d’un matériel Z6400 ou NAT imposerait une adaptation des quais pour permettre un accès aux voyageurs.

A moyen terme (2015, échéance de radiation des RIB), 1. La NAT (1N 1000) se place dans une logique d’industrialisation du parc sur le réseau Nord Ouest, mais elle s’avère surcapacitaire. Les quais doivent être rehaussés, non pas en raison de l’inscription dans le SDA, mais pour des raisons d’échanges et d’accès aux voyageurs (a minima 550 mm). En revanche, les gares SDA accueillant également des TER Picardie ne peuvent pas dépasser la hauteur de 550 mm : Persan (voies passantes), Creil notamment. Le coût des 8 rames NAT s’élèverait à environ 64 M€, auxquels s’ajoutent le rehaussement des quais de 7 gares, soit 14M€.

2. Un matériel 1N 600 dédié et captif induirait des surcoûts d’exploitation importants, dépassant le surcoût d’investissement sur la durée de vie du matériel. Un tel matériel ne serait donc pertinent qu’en mutualisant le parc et la maintenance avec TER Picardie afin d’éviter des marches à vide techniques coûteuses pour rejoindre le site de maintenance. Cette solution suppose donc concrètement un pool de matériels mutualisé avec TER Picardie, aux prestations équivalentes en confort et performances. Avec ce matériel, la modification des quais de la ligne est moins lourde et moins urgente. L’interface avec le RER C à St Ouen l’Aumône peut éventuellement lever la contrainte des hauteurs de quais en cas de choix de plancher bas sur RER C. Dans le cas contraire, l’exploitation de la ligne Creil‐Pontoise ne semble pas incompatible avec une desserte en voie unique entre Pontoise et St Ouen l’Aumône, permettant de ne desservir que les quais présentant une hauteur adéquate. Le coût MR s’élèverait à environ 50 M€.

Attente SNCF – RFF conditions d’exploitation Pontoise – Saint‐Ouen l’Aumône.

Conclusion : La solution 1N 600 semblerait être une piste d’avenir, qui nécessite un accord avec la Région Picardie.

RESEAU MONTPARNASSE

Situation actuelle : Parc de matériel composé de 23 rames VB2N et 26 rames Z5300, qui sera homogénéisé en 36 rames VB2N à court terme avec l’arrivée de la NAT. Plancher haut. Réseau intégralement à quai 550 mm ou moins aujourd’hui (sauf Viroflay Rive Gauche et Sèvres Rive Gauche).

Le renouvellement des VB2N (échéance 2025) présente 2 alternatives : 1. Un matériel 2N 600 vise à adapter le matériel à la configuration actuelle des infrastructures et de la majorité des quais. Il offrirait une capacité en places assises stable par rapport à aujourd’hui. Les prévisions de trafics en pointe, liées à l’offre nouvelle cadencée mise en place, ne permettent pas d’identifier dans ce cas d’insuffisance en places assises par rapport aux prévisions de demande en pointe. Le coût du matériel s’élèverait au total à 840 M€. Les frais fixes de développement (de l’ordre de 100 M€) pourront faire l’objet d’une recherche de mutualisation (avec réseau Sud Est, malgré une longueur différente ? avec d’autres AOT ?). Le coût d’adaptation des quais s’élèverait à 100 M€, auxquels s’ajoutent 5 M€ pour la phase transitoire avant l’arrivée de la première rame.

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L’interface avec le RER C ne pose pas question quel que soit le matériel sur cette ligne, puisque les gares de Versailles‐Chantiers et Saint‐Cyr ne sont pas relevables au‐delà de 550 mm et la ligne C dispose de voies dédiées à Saint‐Quentin‐en‐Yvelines. L’interface avec la ligne Verrière‐Défense (matériel à plancher haut à terme) est plus délicate, mais il est toujours possible de proposer un changement à Versailles Chantiers pour se rendre vers la Défense (avec changement de gare vers Versailles Rive Gauche).

3. Un matériel 2N 1000 vise à offrir une capacité assise maximale en hyper pointe. Il permettrait d’obtenir davantage de capacité (jusqu’à +10% de capacité assise au maximum), avec un coût unitaire de matériel très voisin (coût total de 840 M€). Le coût d’adaptation de tous les quais s’élèverait à environ 150 M€ pour obtenir les mêmes performances d’échanges sur l’ensemble des gares, avec ‐ 2 gares techniquement non aménageables (Bellevue, Villepreux) ‐ 4 gares non aménageables car présentant des interfaces avec TER/Corail InterCités (Dreux, Mantes, Versailles, Rambouillet). ‐ la gare de Paris Montparnasse également difficile à aménager, au vu d’une mutualisation possible de quais avec TER/Corail InterCités. Une variante consisterait à intégrer une voiture 2N 600 dans un matériel 2N 1000 pour assurer l’accessibilité (sans rehaussement de quais), mais la performance des échanges pour l’ensemble des voyageurs n’est pas optimisée.

Conclusion : La solution 2N 600 semblerait être la mieux adaptée à l’infrastructure, en permettant une meilleure accessibilité, sans contraindre la capacité assise. La gestion de la situation transitoire (entre la livraison de la première et de la dernière rame) pour l’accessibilité sera à approfondir.

RESEAU EST

Situation actuelle : Arrivée à court terme de la NAT (35 rames), sur les missions Paris‐Meaux. Environ 20 rames Z20500 sur les missions Paris‐Château Thierry, 5 rames AGC sur Meaux‐Ferté Milon en 2010. Micro‐parc des trains directs Paris‐ La Ferté Milon (2 trains quotidiens en 2010) en RIB, dont l’échéance de radiation serait retardée à 2015. Gare de Meaux non aménageable pour l’accessibilité au vu des matériels hétérogènes la desservant. Les gares de la Ferté‐sous‐Jouarre, Château‐Thierry et de la Ferté‐Milon sont interfacées avec des TER.

L’analyse porte sur le renouvellement des matériels RIB sur Paris‐Ferté Milon (2015), puis par extension sur Paris Château‐Thierry (2035), qui devra être cohérent au vu de l’interface à Meaux :

1. Le développement d’un matériel 1N 600 capacitaire et bimode pour les trains directs Paris – La Ferté‐Milon, en complément des AGC pour les navettes Meaux – La Ferté Milon, implique un coût de développement très élevé (environ 100 M€) pour un parc très réduit. Dans ce cas, un matériel 2N 600 est à imaginer sur Paris‐Château‐Thierry, pour assurer une accessibilité de Meaux vers Paris par les trains directs (sauf à imaginer des quais dédiés à Meaux très complexes et coûteux à réaliser). Cette solution impliquerait une perte de capacité assise par rapport au matériel actuel (de l’ordre de ‐20%), pénalisant les voyageurs de Meaux vers Paris qui privilégient ces missions directes (d’une durée de 25 minutes environ). Le coût total MR s’élèverait à environ 270 M€ (100M€ de développement + 15 M€ de matériel 1N + 155M€ de matériel 2N)

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Une variante consisterait en la suppression des Paris‐Ferté Milon directs, qui permettrait le maintien de la situation actuelle avec les AGC sur Meaux – la Ferté Milon, et conduirait à un choix 2N 600 sur Paris‐ Château Thierry. Le coût total MR de cette alternative se limiterait à 155 M€ (matériel 2N). Une autre variante conduirait à acquérir le nouveau matériel 1N pour remplacer également le parc AGC (y compris Paris‐Provins). Le coût de développement serait ainsi mieux mutualisé, et conduirait à céder des AGC à d’autres AOT. Dans ce cas, il est permis d’envisager un matériel 1N 600 ou 1000, puisque la contrainte de plancher imposée par la présence d’AGC sur Meaux‐Ferté Milon disparaît. Les contraintes de coût d’investissement restent cependant identiques, voire amplifiées.

2. L’électrification de la section Trilport – La Ferté‐Milon, permet d’envisager l’utilisation de matériel 1N 1000 (NAT), y compris en remplacement des AGC, qui présente l’avantage d’homogénéiser le parc Paris‐Est (et de mutualiser la réserve et la maintenance). Il implique cependant une coordination avec le SDA Picardie pour la gare de Ferté Milon. Dans ce cas, un matériel 2N 1000 sur les missions Paris‐Château Thierry permettrait d’envisager l’accessibilité à Meaux sur tous les trains. Ce matériel offrirait une meilleure capacité assise sur ces missions Paris‐Château Thierry qu’un matériel 2N 600, malgré une réduction légère liée à la STI PMR de la capacité assise offerte aujourd’hui. En revanche, il implique une coordination avec le SDA Champagne Ardenne pour la gare de Château‐Thierry. Cette solution renforce le profil à plancher haut des matériels sur le réseau Paris‐Est : les voies banlieue de la gare Paris Est devront donc être adaptées dans le cadre du SDA, même si elles doivent toujours recevoir les AGC de la ligne de Provins (seuls matériels à plancher 600 dans ce cas de figure). Le coût MR s’élèverait à environ 210 M€ (65M€ de matériel 1N – 10 M€ de cession des AGC + 155M€ de matériel 2N), ajouté à environ 30 M€ de coût d’électrification.

Attente SNCF‐RFF : chiffrage coût gare SDA à Meaux + chiffrage coût quais différenciés à Meaux si maintien AGC. Eléments techniques et financiers sur l’électrification Trilport – Ferté Milon, et contraintes exploitation phase chantier.

Conclusion : La solution 1N 1000 avec électrification semblerait la plus performante, même si elle n’est pas la mieux adaptée à la configuration de l’infrastructure. Elle évite le développement d’un nouveau matériel spécifique très coûteux, et la limitation de la capacité assise entre Meaux et Paris.

RESEAU SUD‐EST

Situation actuelle : Parc composé de 12 rames Z5600 et 32 rames Z5300, qui sera à cout terme homogénéisé en 23 rames Z5600 avec l’arrivée de la NAT, auxquelles s’ajouteront quelques rames Z20500 notamment sur la Rive Droite de la Seine (Melun‐Montereau par Héricy), dont le parc sera mutualisé avec le RER D à Melun. Les Z5600 sont les matériels les plus capacitaires d’Ile de France. Réseau intégralement à quai bas (550 mm).

Le renouvellement des Z5600 en 2025 offre deux alternatives : 1. Un matériel 2N 600 présente l’avantage de permettre le maintien des nombreuses interfaces TER‐Transilien sur ce réseau (mixité de l’offre entre Melun et Montereau, présence d’un TGV à Melun, arrêts Corail InterCités à Nemours et Souppes, et desserte de la gare de Montargis (TER Centre, et Corail InterCités). Les contraintes en Gare de Lyon étayent également le choix d’une telle alternative.

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Ce matériel entraîne cependant une perte de capacité assise de l’ordre de 20% par rapport au matériel actuel, qui doit être compensé par : ‐ une offre complémentaire, qui se heurte aux contraintes de capacité du réseau difficilement surmontables ‐ un travail sur la longueur du matériel, qui implique une modification de la longueur des quais du réseau (la Gare de Lyon, la plus délicate, admet déjà un matériel d’une longueur de 400 mètres). Une telle version aurait une longueur différente de celle des autres versions en Ile‐de‐France. Des points communs de développement pourraient être cependant imaginés, ainsi qu’une mutualisation avec TER Bourgogne.

2. Un matériel 2N 1000 diminuerait la perte de capacité assise (limité à environ 10% par rapport au matériel actuel), mais ne règlerait pas la difficulté de perte de capacité. En plus des mêmes difficultés liées à la capacité, ce matériel conduirait à s’interroger sur les modalités d’accessibilité aux PMR, au vu de l’impossibilité de rehausser les quais (desservis également par les TER Bourgogne) : ‐ allongement de quais pour réaliser un rehaussement en extrémité de rame, et permettant aux TER de desservir la longueur actuelle du quai actuel ‐ mais le cas de Gare de Lyon n’est pas résolu ‐ insertion d’une voiture 2N 600 au milieu d’un train 2N 1000.

Attente RFF : faisabilité allongement des quais

Conclusion : La solution 2N 600 semblerait la plus pertinente au vu de la configuration de l’infrastructure. Un travail doit donc être mené sur l’allongement des quais sur ce réseau.

RESEAU SAINT‐LAZARE et VERRIERE ‐ DEFENSE

Situation actuelle : A court terme, 55 rames NAT (1N 1000) équiperont en tranche ferme les axes de Nanterre/Cergy, Ermont‐Eaubonne, Conflans et Pontoise, en remplacement des matériels RIB. 75 rames Z6400 circulent sur les axes de Versailles RD et Saint Nom la Bretèche. 44 rames VB2N circulent sur les axes Paris‐Mantes (via les Mureaux et Conflans) et Paris‐Gisors. Le réseau présente une typologie de quais très majoritairements hauts (920 mm), et courts (les quais de la Gare Saint Lazare impose au réseau une longueur limitée à 184 mètres).

Pour le renouvellement des Z6400 en 2018, la tranche optionnelle de la NAT semble toute indiquée pour équiper les axes de Versailles RD et Saint‐Nom‐la‐Bretèche, dans la continuité de la tranche ferme.

Pour le renouvellement des VB2N en 2025, on considèrera que le parc de l’axe Mantes via les Mureaux est traité dans le cadre du prolongement d’Eole à l’Ouest. Dans ce cas, les missions de grande couronne concernées semblent très adaptées à un matériel 2N 1000 (puisque le profil MI2N 1000 prévoit une perte de capacité assise problématique sur ces lignes, alors que les performances d’échanges ne semblent pas dimensionnantes).

Ce même matériel semble également adapté à la liaison Verrière – Défense, actuellement desservi par 16 rames Z8800, répondant aux mêmes contraintes et à une échéance de fin de vie comparable.

Conclusion : La solution NAT convient sur St Lazare Sud, associée à un matériel 2N 1000 classique pour la Grande Couronne.

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AFFECTATIONS PAR FAMILLE DE MATERIEL

D’après les éléments issus des réflexions précédentes, les familles de matériel en Ile‐de‐France pourraient être les suivantes :

MI2N 1200 RER A (version 225 m), MI2N 1000 RER E (version 225 m) RER D (version 260 m) 2N 1000 Crépy‐en‐Valois, Château‐Thierry (version 225 m) Saint‐Lazare groupe 6 et Verrière ‐ Défense (version 190 m) RER C ? (version 208 m) 2N 600 Montparnasse (version 225 m) Sud‐Est (version > 300 m) RER C ? (version 208 m) 1N 1200 RER RER B (version 208m/225m) NAT Nord‐Ouest, Est (version 225 m) – Coup parti Saint Lazare (version 190 m) – Coup parti RER C ? (version 208m) 1N 600 Paris – Provins (AGC bimode) – Coup parti Creil – Pontoise (si mutualisation TER Picardie)

Une analyse par ligne, telle qu’elle a pu être menée, peut en réalité conduire à des versions très spécifiques, principalement par les contraintes de longueur de quais et afin de maximiser la capacité offerte. Une analyse plus globale, afin d’identifier d’éventuels compromis permettant une rationalisation industrielle (mutualisations de réserves ou de maintenance), n’a à ce jour pas permis d’identifier de compromis évident. Des comparaisons sont néanmoins en cours pour objectiver les compromis. Toutefois, une multiplicité des versions n’interdit pas un travail d’homogénéisation technologique des matériels (sur l’homogénéisation technologique des composants par exemple), afin de rationaliser la maintenance, ou de préserver la possibilité de transférer à l’avenir des matériels entre lignes.

Une analyse sur l’opportunité de réaliser des radiations anticipées de matériel n’a pas permis d’aboutir à des solutions pertinentes, en dehors du matériel MS61 du RER A, dont l’opportunité dépend des choix sur le RER E. Le transfert des matériels les plus récents, non concernés par une première échéance de radiation sur une même ligne, permettrait d’imaginer une homogénéisation anticipée du matériel sur la ligne concernée dès cette première échéance. Ce point n’a réellement été approfondi que sur la ligne RER C, en lien avec l’enjeu de l’accessibilité, et abouti à un résultat sans impossibilité, mais avec des réserves fonctionnelles à approfondir.

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[STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

3. ETAT DES LIEUX

3.1 • Le parc de matériel roulant Le parc est constitué des types de matériels suivant : - matériel remorqué : VB2N, RIB/RIO ; - matériel automoteur à un niveau : Z 5300, Z 6100, Z 6400, MS 61, MI 79, MI 84, B 82500 (AGC bibi) ; - matériel automoteur à 2 niveaux : Z 5600, Z 8800 ; Z 20500 ; Z 20900 ; Z22500 ; MI 2N ; - engins de traction : BB 27300, 17000, 67400.

Affectation du parc Transilien + RATP par ligne au 01/072008

AFFECTATION DU PARC TRANSILIEN + RATP PAR LIGNE AU 01/07/2008 rames Z5300 Z6100 RIB-RIO 4c RIB-RIO 7c VB2N 6c VB2N 7c Z6400 Z8100-MI79 Z5600 4c Z5600 6c Z8800 Z20500 4c Z20500 5c Z20900 Z22500 B82500 BB 17000 BB 27300 BB 67400 MS 61 MI84 MI2N P 39 24 3 15 13 16 E 53 D 102 A 105 65 43 B 119 8 R 44 16 C 16 20 42 46 41 N 25 23 23 U 16 L 75 7 J 18 46 60 14 H-K 55 12 13 5713 25 69 55 51 18 46 36 75 119 16 36 58 82 112 54 53 15 98 37 16 105 73 43 69 82 52 194

Il existe de très nombreuses séries (environ 19, en excluant les versions en petit nombre comme Z6400 GCO), posant des questions de coût d’exploitation, de flexibilité d’exploitation, et de mutualisation des moyens entre lignes ou entre exploitants. Chaque ligne présente souvent plusieurs séries de matériel (par exemple RER A avec MS61, MI84 et MI2N - ou RER C, avec Z5600 4 caisses, Z5600 6 caisses, Z8800, Z20500 4 caisses), qui correspondent à plusieurs générations de matériels, et posent des questions de flexibilité d’exploitation, mais aussi de lisibilité vis-à-vis des voyageurs à quai (position des portes, longueur différente des rames par rapport aux quais).

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3.2 • La réponse aux besoins en capacité L’estimation des besoins en capacité constitue l’élément de base de la démarche d’élaboration du Schéma Directeur du Matériel Roulant : le matériel roulant doit en effet d’abord répondre au trafic des lignes sur lequel il circule.

Le présent chapitre traite des besoins d’ordre quantitatifs, en mesurant l’adéquation entre : - l’offre : la capacité offerte par les trains ; - et la demande : la fréquentation des trains.

La notion de capacité est le produit du système ferroviaire, elle résulte : - d’une part de la capacité unitaire du matériel roulant, déterminée par l’architecture et les aménagements retenus d’une part et la longueur de la rame, fonction des longueurs de quais présente sur les lignes étudiées ; - et d’autre part la capacité de l’infrastructure exprimée en nombre de sillons par heure.

3.2.1 Méthodologie appliquée

L’analyse de l’adéquation entre l’offre et la demande a été effectuée sur la base : - de comptages fournis par le STIF ; - d’observations sur le réseau ferré. - d’études réalisées par Transilien ; - de la description de l’offre Transilien 2007 ; - des fiches horaires disponibles sur les sites de la RATP et Transilien.

Les comptages fournis par le STIF renseignent les charges intergare durant l’heure de pointe correspondant à une arrivée à Paris entre 8h00 et 9h00. Dans la mesure où ces données de comptages agrègent l’ensemble des missions, des hypothèses de calculs ont été appliquées le cas échéant pour répartir la demande entre les différentes missions. Les études2 réalisées par Transilien, qui ont l’avantage de détailler les missions des lignes de service, ont permis de compléter le cas échéant les données de comptages fournies par le STIF.

La composition des trains a été estimée à partir : ƒ de la description de l’offre Transilien 2007 ;

2 Les études réalisées par Transilien sont les suivantes : - « La capacité du réseau Transilien à absorber les hausses de trafic », Transilien, version 3 du 20/06/07 et version 4 ; - « Evolution du trafic voyageur Transilien en JOB », Transilien, version du 24/01/07.

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ƒ d’observations réalisées sur le réseau ferré en mars et avril 2008 (RER A, RER C, ligne N, ligne K, ligne R).

NOTA : pour le RER A dans le sens Est -> Ouest, le nombre de trains observé3 entre 8h00 et 9h00 est de 26, pour une offre théorique de 30 trains. Cette valeur de 26 trains est cohérente avec les données de la RATP pour l’année 20054.

Synthèse des 13 lignes de service du réseau francilien

Sources des données

Lignes de service Synthèse des missions Comptages Etude fournis par le Transilien STIF Marne-la-Vallée – Nanterre Préfecture x A (RATP) Boissy St Léger - Saint-Germain-en-Laye x Cergy – Nanterre Préfecture x A (Transilien) Poissy – Nanterre Préfecture x Saint Rémy – Gare du Nord x B (RATP) Robinson – Gare du Nord x Gare du Nord – Mitry x B (Transilien) Gare du Nord – Roissy x BFM -Pontoise x St Quentin en Yvelines - St Martin d'Etampes x St Quentin en Yvelines - Dourdan la Forêt x C Massy Palaiseau - Montigny x Pont de Rungis - Montigny x Versailles Chantiers- Versailles Rive Gauche x Malesherbes – Orry-la-Ville x D Melun – Orry-la-Ville x Haussmann - Chelles-Gournay x E Haussmann - Villiers sur Marne - Tournan x Gare du Nord – Ermont – Persan x Gare du Nord – Ermont – Pontoise x H Gare du Nord – Montsoult - Persan x Creil – Pontoise x Groupe 4 : Gare Saint-Lazare – Ermont x

J Groupe 5 : Gare Saint-Lazare – Mantes par Poissy x Groupe 6 : Gare Saint-Lazare – Gisors / Mantes par x

Conflans K Gare du Nord – Crépy x Groupe 2 : Gare Saint-Lazare – Versailles / Saint Nom x L Groupe 3 : Gare Saint-Lazare – Cergy x Gare Montparnasse – Rambouillet x N Gare Montparnasse – Dreux x Gare Montparnasse – Mantes x Gare de l’Est – Château Thierry x Gare de l’Est – La Ferté Milon x P Gare de l’Est – Coulommiers x Gare de l’Est – Provins x Esbly - Crécy x Gare de Lyon – Montargis x R Gare de Lyon –Montereau x U La Défense – La Verrière x

3 RER A : en gare de Châtelet – Les Halles entre 8h00 et 9h00 le jeudi 3 avril 4 Source : PresRERA_STIF200208.pdf

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3.2.2 Les besoins en capacité Les besoins en capacité se déclinent de la manière suivante : - les besoins en places assises ; - les besoins en places assises + debout. La définition des besoins en places assises suppose la définition d’un seuil de temps de parcours au-delà duquel il est considéré comme nécessaire de voyager assis. Ce seuil a été fixé à 30 minutes. L’analyse a été effectuée à l’heure de pointe du matin dans le sens de la pointe, cette période étant dimensionnante pour l’offre de transport. L’estimation des besoins en capacité est détaillée ligne par ligne en annexe.

3.2.3 Synthèse de la situation actuelle Certaines difficultés apparaissent en situation actuelle :

ƒ pour la capacité en place assises : - le RER A : branche de Cergy (entre Cergy et Paris) ; - la ligne J : missions de Mantes via Poissy (entre Vernouillet et Paris) ; - ligne P : missions de Château-Thierry (entre Meaux et Paris) et de Coulommiers (entre Tournan et Paris) ; - ligne R (entre Melun et Paris) ;

ƒ pour la capacité en places assises + debout : - le tronçon central du RER A dans le sens le plus chargé (Est -> Ouest à l’heure de pointe du matin). - les branches de Boissy et de Cergy du RER A (en arrivée à Paris) ; - le RER B dans les sens les plus chargés (Gare du Nord -> Châtelet et Cité U. -> Denfert) ; - le RER D : missions de Melun (entre Villeneuve St Georges et Paris gare de Lyon) ; - la ligne J : missions d’Ermont (entre Asnières et Paris Saint Lazare) ; - la ligne L : missions de Cergy (entre Houilles et Nanterre U).

NOTA : Les missions de via Mantes via Conflans et Gisors ne sont pas mentionnées dans la mesure où un train a été supprimé le jour des comptages – Source : « La capacité du réseau Transilien à absorber les hausses de trafic », Transilien, version 3 du 20/06/07 et version 4.

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Synthèse pour les lignes de RER Lignes de services Taux d’occupation des Taux d’occupation des Année du dernier Missions places assises places assises + debout comptage Trajets >30 min.

Poissy - 55%

Cergy 99% 73%

St-Germain-en-Laye - 54%

A Tronc Commun - 66% 2005 (*) Nanterre Pref -> Vincennes

Tronc Commun - 100% Vincennes -> Nanterre Pref

Marne-la-Vallée - Chessy 63%

Boissy - St Léger - 79%

Toutes agrégées B 66% missions Nord-Sud 2005 (*) Toutes agrégées 70% missions Sud-Nord

Dourdan la Forêt 50% <50%

St Martin d’Etampes Environ 80% C Autres missions < 40% Nd. 2004 (* et lecture graphique) Tronc commun central (sud-nord) - 54% Tronc commun central (nord-sud + - 16% sud - ouest)

D Nord 2006 (** et Orry la Ville 67% lecture graphique)

D Sud Malesherbes 67% 2006 (** et lecture Melun 80-90% graphique)

Chelles 24 % 60% E Tournan 44% 68% 2008 (*) Villiers-sur-Marne 29% 37%

(*) : à partir des comptages bruts (**) : à partir des études Transilien

Taux d’occupation = Nombre de voyageurs / Capacité offerte. Le taux d’occupation est mesuré à l’intergare la plus chargée, au cours de l’heure de pointe du matin dans le sens de la pointe.

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Synthèse pour les lignes hors RER Lignes de services Taux d’occupation des Taux d’occupation des Année du dernier Missions places assises places assises + debout comptage Trajets >30 min. Pontoise 44% 45% Persan - Valmondois 37% 45% H Persan / Montsoult Nd. 50% (*) Montsoult Nd. 63% Luzarches Nd. 78% Creil-Pontoise Nd. 13% J groupe 4 Ermont 22% 74% 2004 (**) Conflans Nd. 60% Corneilles Nd. 60% J groupe 6 Pontoise Nd. 68% 2004 (**) Mantes 97% 83% Nd. 64% Gisors 98% 83% J groupe 5 Mantes-la-Jolie 99% 59% 2005 (*) Les Mureaux 65% 56% K Crépy-en-Valois 70% 43% 2005 (*) 60% 46% Versailles RD L groupe 2 60% 54% 2006 (**) St Nom 66% 50% Marly 43% 46% L groupe 3 Nanterre U Nd. 63% 2006 (**) Cergy 72% 83% N Rambouillet 79% Nd. 2004 (*) Dreux 78% Nd. Meaux 16% 45% Chelles 29% 66% Château-Thierry 109% 67% P 2004 (*) La Ferté-Milon 77% 47% Crécy 19% 11% Coulommiers 95% 58% Provins 70% 43% R (*) Montereau - Montargis 95% 51% U 2005(*) La Verrière 69% 60%

(*) : à partir des comptages bruts (**) : à partir des études Transilien Taux d’occupation = Nombre de voyageurs / Capacité offerte. Le taux d’occupation est mesuré à l’intergare la plus chargée, au cours de l’heure de pointe du matin dans le sens de la pointe.

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3.3 • Eléments de réflexions sur les besoins en capacité

En amont la précédente analyse, une démarche particulière a été menée afin d’identifier les principaux enjeux des lignes de services, dans la mesure du possible à l’échelle des missions. Les principaux résultats de cette démarche, détaillée dans le rapport Egis Rail « SDMR - Estimation des besoins - NG80137I » du 2 juillet 2008, sont résumés ci-après.

Les critères pris en compte pour identifier les lignes les plus sensibles sont les suivants : - le temps passé debout par les voyageurs ; - la marge d’augmentation du trafic (pourcentage d’augmentation de la demande au-delà duquel la capacité maximum est dépassée pour l’integare la plus chargée) ; - le taux de croissance moyen annuel depuis 2000, pour la période du matin 6h-10h.

La combinaison de ces critères permet de renseigner le degré de sensibilité de chaque ligne.

(1+T ) Le degré de sensibilité correspond à (D *(1− M )) avec : D = nombre de milliers de minutes passées debout par les voyageurs T = taux moyen de croissance annuel pour la période 2000-2006 M = marge d’augmentation du trafic

Le temps passé debout par les voyageurs a été calculé pour les missions les plus critiques, c'est-à-dire celle dont la marge d’augmentation du trafic est inférieur ou égale à 60%.

L’estimation du temps passé debout par les voyageurs à partir des études Transilien a été effectuée en considérant la moyenne des plages des taux de pénibilité : par exemple 30% pour 20% < p < 40%. Il a été calculé en sommant pour chaque intergare : le nombre de voyageurs debout * la durée de l’intergare.

Par mesure de prudence, un taux de croissance annuel minimum de 1% a été considéré dans le calcul du degré de sensibilité5.

Les degrés de sensibilité ont été renseignés par un code couleur :

: sensibilité de niveau 1

: sensibilité de niveau 2

: sensibilité de niveau 3 Indicateurs de sensibilité par ligne de service

5 Les taux de croissance annuels étant fournis à l’échelle de l’ensemble d’une ligne de service, ils peuvent masquer des contrastes au sein des différentes missions.

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Fréquentation : valeurs obtenues à partir des comptages bruts

Temps Taux Marge passé d'augmentation Lignes de d'augmentation debout par annuel de la Degré de Missions services du trafic les ligne pour la sensibilité Année du dernier 8h-9h voyageurs période de comptage (min*1000) pointe 6h-10h

Poissy 82% 14 3 -0.1% Cergy 37% 51 33

St-Germain-en-Laye 84% 20 3 A Tronc Commun 50% 17 9 2005 Nanterre Pref -> Vincennes Tronc Commun nd 18% 112 96 Vincennes -> Nanterre Pref

Marne-la-Vallée - Chessy 58% 56 24 Boissy - St Léger 27% 31 25

Toutes agrégées 52% 29 -1.5% 14 B missions Nord-Sud 2005 Toutes agrégées 42% 56 nd 33 missions Sud-Nord Missions Sud Nord de C Brétigny et St Martin 38% 6 0.5% 6 2004 d’Etampes Chelles 65% 34 9 E Tournan 47% 36 12.0% 27 2008 Villiers sur Marne 170% - -

J - Groupe 5 Mantes-la-Jolie 69% - - - 0.4% 2005 Les Mureaux 79% - - K Crépy-en-Valois 133% - -1.3 % - Mantes-la-Jolie Houdan (Dreux) N Plaisir Grignon 62% - 0.1% - 2005 Rambouillet (Chartres) Sèvres - Rive Gauche Meaux 111% - - Château-T 50% 7 3 La Ferté-M 114% - - P -7.3% 2004 Crécy 771% - - Coulommiers 73% - - Provins 134% - - Montereau (Melun) R Montereau (Paris) 50% - nd -

Montargis U La Verrière 67% - 3.9% - 2005

Indicateurs de sensibilité par ligne de service

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Fréquentation : valeurs obtenues à partir des études de Transilien

Temps Taux Lignes de Marge passé d'augmentation d'augmentation du debout par annuel de la Degré de services Missions Année du dernier trafic les ligne pour la sensibilité comptage 8h-9h6 voyageurs période de (min*1000) pointe 6h-10h

Stade de France > 60% - Villiers le Bel > 60% - D Nord Goussainville > 60% - 2006 Orry la Ville 60% 3 1 Orry la Ville > 60% - 3.4% Malesherbes 60% 5 2 Malesherbes 50% 1 1 D Sud Corbeil > 60% - 2006 Melun 30% 29 22 Melun >60% - Pontoise nettement > 30% -

Persan / Valmondois nettement > 30% -

Gros Noyer nettement > 30% - H -0.2% Persan / Montsoult 40% 1 2 Montsoult 20% 3 2 Luzarches 20% 4 4 Sarcelles nettement > 30% - J groupe 4 Ermont 40% 12 8 2004 Conflans > 60% -

Cormeilles > 60% - -0.4% J groupe 6 Pontoise 50% 4 2 2004 Pontoise > 60% - Mantes 20% 6 5 Gisors 60% 4 2 Gisors 10% 7 6 Versailles RD > 60% -

L groupe 2 Versailles RD 50% 6 3 2006 St Nom > 60% - Marly > 60% nd - Nanterre U 60% 1 0.6 L groupe 3 Maisons Laffitte > 60% 2006 Cergy 10% 17 16

6 7h-8h pour la ligne H

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Les missions les plus préoccupantes concernent ainsi les lignes de RER suivantes : - les missions de Cergy, Marne-la-Vallée, et Boissy-Saint-Léger du RER A ; - le tronçon central du RER A, qui est atypique dans la mesure où son fonctionnement s’apparente à celui d’un métro. Dans le sens Est->Ouest il ne possède pas de marges de manœuvres. - la partie dense du RER B (Entre Bourg la Reine et Châtelet dans le sens Sud->Nord, et entre Gare du Nord et Châtelet dans le sens Nord->Sud) concentre les voyageurs debout. Le fonctionnement du RER B s’apparente dans ce secteur à celui d’un métro. - les missions de Tournan du RER E sont prisées par les voyageurs car elles ne sont pas omnibus, à la différence des missions de Villiers-sur-Marne. - les missions du RER D Sud de Melun sont doublement préoccupantes dans la mesure où la ligne D est la plus prioritaire pour la régularité.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 39 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

3.4 • Des dessertes hétérogènes

Les dessertes franciliennes peuvent schématiquement être réparties en 3 types : ƒ la desserte omnibus : Paris + zone dense à 20 voir 30 minutes de Paris ; ƒ la desserte semi-directe de zone proche : la grande couronne jusqu’à 40 minutes de Paris (Evry, SQY, Cergy,…) ; ƒ la desserte semi-directe de zone éloignée : la grande couronne jusqu’à 1 heure de Paris (Rambouillet, Montereau, Provins, …).

Desserte TER du bassin parisien

Périmètre Transilien et RATP Desserte semi-directe

Zone éloignée

Desserte semi-directe

Zone proche

Desserte Omnibus

Zone dense

Paris Lignes RER Lignes Lignes RER Lignes RER Lignes

Lignes de service Transilien et RATP AX BXX CXXX DXXX EX HXX J X (Gr. 4) X (Gr. 5) X (Gr. 6) KX L X (Gr. 2) X (Gr. 2 et 3) NXXX PXX RX UX

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 40 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Ces trois types de desserte pourraient théoriquement correspondre aux caractéristiques de matériel roulant suivantes :

ƒ la desserte omnibus de zone dense : capacité élevée, place debout dominantes, caractéristiques adaptées à la desserte omnibus, bonne adéquation quai / trains pour les lignes denses interconnectés (RER A, B, C, et D) ;

ƒ la desserte semi-directe de zone proche : nombre de places assises équilibré, caractéristiques adaptées à la desserte semi-directe ;

ƒ la desserte semi-directe de zone éloignée : nombre de places assises dominant.

Pour certaines missions, le matériel roulant doit assurer des types de dessertes très contrastées : c’est le cas par exemple des missions de Dourdan du RER C, ou de Malesherbes du RER D, pour lesquelles le matériel roulant doit assurer à la fois une desserte de zone éloignée, ainsi qu’une desserte omnibus de zone dense.

3.5 • L’interface quai-train L’accessibilité à un train se mesure à travers deux distances : - la lacune horizontale qui est la distance mesurée horizontalement entre le nez du quai et le seuil du matériel roulant, - la lacune verticale qui est la distance mesurée verticalement entre le nez du quai et le seuil du matériel roulant. La lacune horizontale est liée au gabarit de construction des véhicules qui sont assez proches. Elle est donc relativement constante sur le réseau en dehors de quais en courbe prononcée qui l’accentuent, notamment au centre des voitures. La lacune verticale est liée à la hauteur des quais d’une part et à la hauteur des seuils des matériels d’autre part.

Nota : sauf indication contraire, la référence des hauteurs qui figurent dans ce document est le plan de roulement (c'est-à-dire le dessus du rail).

3.5.1 Interface quai-train et accessibilité PMR

L’accessibilité n’est pas ici considérée au sens de l’accessibilité des Personnes à Mobilité Réduite traitée par ailleurs dans le cadre du Schéma Directeur de l’Accessibilité. Cependant, les analyses sont menées dans un souci de cohérence des deux schémas directeurs (SDMR et SDA), attendu qu’une amélioration globale est favorable à tous les passagers.

L’objectif d’une bonne accessibilité quai-train se traduit dans l’esprit du SDMR par des échanges passagers performants, et par conséquent des temps de stationnement

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 41 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

en gare optimisés. Le but est donc au-delà du contexte réglementaire d’optimiser l’exploitation et la capacité du réseau.

Réglementation

La réglementation en matière d’accessibilité est La Spécification Technique d’Interopérabilité (STI) PMR adoptée par la commission européenne.

Si la STI PMR ne s’applique aujourd’hui que sur les systèmes transeuropéens ferroviaires, elle a vocation à s’étendre sur l’ensemble des gares du réseau ferroviaire national, et à concerner l’ensemble des matériels roulants ferroviaires. Elle est traduite en France par l’arrêté du 30 juillet 2008.

Cette STI prévoit dans son texte des flexibilités d’application au cours des premiers mois. Elle autorise des lacunes verticales entre quais et plancher de 230 mm en positif (plancher plus haut que le quai), et 160 mm en négatif (plancher plus bas que le quai), avec une lacune horizontale maximale de 200 mm. Par ailleurs, il est à noter qu’au-delà de la règlementation, de telles lacunes nuisent à la performance d’échanges, difficilement admissible dans les gares à plus fort trafic.

Néanmoins, des accès UFR doivent être réalisés de plain-pied. Le nombre de places varie avec la longueur des rames (2 pour un train de moins de 205 mètres, mais 3 pour un train de 224 mètres). Il est à noter que généralement, une seule place UFR est possible sur une plateforme, correspondant à un accès. Le nombre d’accès s’en déduit donc.

Pour ces accès UFR, les lacunes sont réduites. Sur ce point, la STI PMR admet des lacunes de 75x50 mm. Elle est donc plus flexible que la règlementation sur RER RATP, qui prévoit des lacunes quais-trains de 50x50 mm (lacune horizontale plus faible).

Conséquences sur l’exploitation

La lacune horizontale impacte avant tout la sécurité des voyageurs dans les échanges et concerne la durée des échanges par l’appréhension des voyageurs face à la présence d’un vide pouvant dans certains cas dépasser 30 cm entre la plateforme du train et le quai.

La lacune verticale est beaucoup plus pénalisante pour les temps d’échanges, qui sont par nature optimisés lorsque le train et le quai présentent une différence de hauteur réduite au minimum. On peut considérer que pour une gare de trafic modéré, le gain de temps potentiel sur un arrêt peut être estimé entre 5 et 10 secondes ; de 10 à 15 secondes pour des gares plus importantes ; et jusqu’à 20 secondes pour des gares centrales à forts échanges.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 42 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

3.5.2 Quais Hauteur des quais

Les quais des différentes gares ont été classés suivant les catégories suivantes : - Quais bas : inférieurs à 500 mm (catégorie 1) - Quais mi-hauts : de 500 à 600 mm (catégorie 2) - Quais mi-hauts : de 700 à 800 mm (catégorie 3) - Quais hauts : de 900 à 1000 mm (catégorie 4) - Quais hauts : supérieurs à 1000 mm (catégorie 5)

Synthèse des hauteurs des quais des gares par ligne de service

Nota : Les disparités de hauteur sur un même quai ne sont pas prises en compte dans ce tableau.

Le réseau se caractérise par une grande disparité des hauteurs de quais y compris dans certains cas sur une même ligne de service.

Rayon de courbure des quais

Il n’a pas été possible d’établir une catégorisation simple des rayons de courbure des quais pour les raisons suivantes : - les informations ne sont pas disponibles, - la présence d’une courbe ne concerne dans certains cas qu’une partie du quai. En conséquence ce paramètre n’est pas pris en compte pour l’évaluation de l’accessibilité du réseau. En revanche, il devra être intégré dans la réflexion sur les exigences pour les matériels futurs.

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Hauteur des quais du réseau francilien

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Document de travail 44 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

3.5.3 Matériel roulant

En ce qui concerne le matériel roulant, il faut distinguer deux hauteurs : - la hauteur du seuil qui est le premier élément en contact avec le passager ; - la hauteur de la plate-forme.

Ces deux hauteurs peuvent être identiques ou différentes selon la conception du matériel.

Hauteurs des seuils et des plates-formes des matériels roulant

Afin de palier aux disparités de hauteurs de quais, les matériels sont équipés de dispositifs qui permettent de réduire la lacune verticale, il s’agit :

Exemple d’emmarchement extérieur - de dispositifs fixes appelés emmarchements (intérieurs ou extérieurs) qui constituent une marche entre le seuil et la plate-forme ;

- de dispositifs mobiles également appelés marches mobiles qui sous l’action d’une commande abaissent le seuil lorsque cela est nécessaires.

Ces dispositifs ne permettent pas dans de nombreux cas de combler totalement la Exemple de marche mobile en lacune verticale entre le quai et la plate-forme. Les passagers sont donc dans position haute l’obligation de franchir l’équivalent de deux marches pour accéder à la plate-forme.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 45 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

D’autre par les dispositifs fixes ne sont pas efficaces lorsque les quais sont à une hauteur sensiblement égale à celle de la plate-forme. Ils obligent au contraire les passagers à franchir une distance horizontale plus importante.

Exemple d’un seuil plus bas que le quai et d’une plate-forme plus haute que celui-ci.

Afin de faciliter l’accès à la plate-forme et dans le cas de portes larges, la présence d’emmarchements intérieurs ou extérieurs contraint également les concepteurs à positionner des barres de maintien au niveau du passage des portes ce qui nuit à la fluidité des échanges (voir photo 4)

Exemple de barres de maintien positionnées au niveau de l’ouverture des portes avec un emmarchement intérieur.

3.5.4 Evaluation de l’interface quai-train du réseau L’évaluation de l’interface quai-train du réseau a pour objectif d’établir : - un état des lieux, - un outil de comparaison des différents scénarios.

Paramètres

En partant du principe que la situation la plus aisée pour les passagers correspond à un accès de plain-pied à la plate-forme, les deux paramètres suivants ont été retenus : - distance verticale entre le nez du quai et le seuil, - distance verticale entre le nez du quai et la plate-forme.

Pour des raisons de clarté et de facilité d’exploitation, ces distances sont par la suite exprimées en marches équivalentes à franchir (environ 200 mm) par le passager pour accéder au train.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 46 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Pour les évaluer, nous nous sommes basés sur l’écart entre les hauteurs des quais des gares desservies et les hauteurs des seuils et des plates-formes des matériels dédiés à la desserte. Nous avons affecté à chaque hauteur de seuil et à chaque hauteur de plate-forme une classification identique à celle des hauteurs de quais.

Pour les passagers, il en résulte les 5 situations suivantes : - accès à niveau, - accès après avoir franchit une marche positive, - accès après avoir franchit deux marches positives ou plus, - accès après avoir franchit une marche négative, - accès après avoir franchit deux marches négatives ou plus,

Afin de tenir compte de la fréquentation, une pondération par rapport au nombre de passagers est effectuée.

Le résultat est exprimé dans un premier temps par deux valeurs : - pourcentage de passagers accédant au seuil du train à niveau ou après avoir franchit une marche positive, - pourcentage de passagers accédant à la plate-forme du train à niveau ou après avoir franchit une marche positive,

Pour obtenir la valeur finale de l’évaluation de l’accessibilité, nous calculons la moyenne de ces pourcentages.

La raison de la prise en compte de cette valeur moyenne entre accessibilité du seuil et accessibilité de la plate-forme est la nécessité de prendre en compte les différentes situations rencontrées par les passagers du réseau.

Hypothèses

La pondération par rapport aux nombres de passagers est basée sur les comptages de passagers « montants » à la journée issus des données RATP et SNCF. Répartition des passagers par desserte Les données d’entrée (voir ci-dessus) sont fournies par gare. Dans le cas de gares concernées par plusieurs dessertes, des hypothèses de répartition suivantes ont été prises en compte : - Pour les gares parisiennes terminus, les montants sont affectés à chaque desserte au pro rata des montants dans les autres gares de celle-ci, - Pour les autres gares avec plusieurs dessertes, la répartition des passagers montants est établie proportionnellement au nombre de train qui circulent aux heures de pointe. Répartition des matériels par desserte Dans le cas de matériels avec des caractéristiques différents et affectés à la même desserte, le matériel utilisé majoritairement est pris en compte.

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Outil d’évaluation

L’outil se présente sous la forme de deux tableurs Microsoft Excel : - le premier est un tableau de données d’entrée et contient pour chaque ligne le nombre de passagers montants affectés à chaque gare ainsi que la hauteur des quais de chaque gare ; - le second est un tableau de traitement des données et de présentation des résultats.

L’évaluation s’exprime en pourcentages qui peuvent être répartis en différents niveaux : - Evaluation > 90 % : Très bonne adéquation, - Evaluation > 80 % : Bonne adéquation, - Evaluation > 70 % : Adéquation correcte, - Evaluation > 50 % : Adéquation difficile, - Evaluation > 30 % : Adéquation très difficile, - Evaluation < 30 % : Adéquation extrêmement difficile.

3.5.5 Résultats par ligne Le tableau ci-dessous présente la proportion de passagers qui accèdent au train à niveau ou en franchissant une marche positive

Lignes de service Seuil à niveau ou à une Plate-forme à niveau ou à Adéquation moyenne à marche positive une marche positive niveau ou à une marche positive A 100 100 100 B 978390 C 711342 D 70 16 43 E 100 100 100 H100050 J 465450 K100050 L 819588 N94650 P 812050 R100050 U 434042 Réseau 87 63 75

Les résultats ci-dessus montrent des inégalités importantes entre les lignes en termes d’accessibilité : les lignes qui possèdent une majorité de quais bas sont pénalisées du fait de la position haute des plates-formes de la plupart des matériels roulants.

Nota : sous l’impulsion des nouvelles normes et décrets visant à faciliter l’accès aux trains à tous, la tendance actuelle va vers un accès de plain-pied.

Il apparaît donc deux pistes pour améliorer la situation : rehausser les quais et/ou adapter les matériels. Une étude pour chaque ligne est nécessaire pour déterminer la combinaison la plus pertinente. Cependant il est nécessaire de garder une vision « réseau » dans le but de limiter les séries de matériels en exploitation.

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3.6 • Autres interfaces avec l’infrastructure

3.6.1 La longueur des quais Il existe environ 4 normes de longueur de quais en dehors du sous-réseau Saint Lazare aux quais courts (longueur de référence 184m) : - 210 mètres (RER B, RER C, Paris Nord) ; - 225 mètres (RER A, RER E, Montparnasse, Est) ; - 260 mètres (RER D) ; - 300 mètres et plus (Sud Est).

Cette hétérogénéité a nécessité l’établissement soit d’architectures de matériel spécifiques à certaines longueurs (cas des Z6400 et des NAT courtes pour le réseau de Saint-Lazare) soit de recourir à des rames modulaires (telles les Z2N existant en formation à 4, 5 ou 6 voitures par ajout de remorques).

A noter que les deux normes extrêmes ont été gérées pour un même matériel par le nombre de caisses (Z20500 sur C et D, avec 4 et 5 caisses).

Quelques gares présentent un quai (ou tous les quais) d’une longueur inférieure à la longueur de référence, et seraient à traiter dès à présent.

3.6.2 Le type d’électrification L’essentiel du réseau est électrifié, hormis les sections suivantes de la ligne P : - Trilport – La Ferté Milon ; - Provins – Longueville – Gretz ; d’où la présence de matériel thermique (locomotives BB 67400) ou bimodes (AGC).

La présence de deux tensions d’alimentation (1.5 kV en courant continu, ou 25 kV en courant alternatif) est moins pénalisante du fait de la quasi-généralisation des rames bicourants : à ce jour, les séries Z5300, Z5600, Z6100, Z6400 et les locomotives BB17000 sont moncourants. La livraison de la tranche ferme de la NAT éliminera trois types et à horizon 2025, ne subsisteront plus que des rames bicourants.

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Longueur des quais du réseau francilien

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Document de travail 50 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Type d’électrification du réseau francilien

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Document de travail 51 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

4. PERSPECTIVES D’EVOLUTION

4.1 • Les opérations programmées de rénovation et de renouvellement

4.1.1 Rénovations et renouvellement en cours

Illustration des conséquences des investissements pilotés par le STIF pour rénover et renouveler le parc de matériel roulant (nombre de caisses en abscisse)

6000

5000 De 40 à 50 ans 4000 De 30 à 40 ans

3000 De 20 à 30 ans De 10 à 20 ans 2000 Moins de 10 ans

1000 Rénové

0 2005 2008 2012 2016 Rénovations en cours Les rénovations ont concerné jusqu’en 2005 le parc de VB2N et de RIB. En 2006, la rénovation de 82 rames Z2N série 20500 a été engagée et étendue en 2008 à l’ensemble des séries de cette famille de matériel (types 5600, 8800 et 20500).

Renouvellement postérieur à 2015: la NAT, les AGC et les MI09 A l’échéance 2015, les mouvements de parc entrants sont les suivants : - livraison de 172 rames NAT L et C, - finalisation de la livraison du matériel AGC destiné à Paris Est (24 éléments au total), - livraison des éléments MI09 pour le RER A : 60 éléments commandés dans un premier temps au rythme d’un train par mois entre fin 2010 et 2013 (ces éléments intervenus en cours de mission étant à consolider).

Affectation du parc Transilien par ligne à l’issue de la tranche ferme de la NAT

AFFECTATION DU PARC TRANSILIEN + RATP PAR LIGNE AU TERME DU PROGRAMME NAT TRANCHE FERME rames Z5300 Z6100 RIB-RIO 4c RIB-RIO 7c VB2N 6c VB2N 7c Z6400 Z8100-MI79 Z5600 4c Z5600 6c Z8800 Z20500 4c Z20500 5c Z20900 Z22500 B82500 BB 7200 BB 27300 BB 67400 MS 61 MI84 MI2N MI09 NAT L NAT C P 0 13 24 0 35 E 53 D 0 124 A 105 43 65 B 119 variable R 0 23 C 16 13 42 43 54 N 0 35 16 20 U 16 L 65 J 045 45 55 H-K 00 010 14 (K) 82 0 0 0 0 45 35 75 119 16 36 58 70 124 54 53 24 16 65 0 105 variable 43 65 117 55 0 80 52 194 172

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Il a été considéré que les matériels suivants ne seraient plus aux inventaires en 2015 : - Z 5300 dont les caractéristiques et l’absence de rénovation (pour la plupart) doivent conduire à une disparition rapide ; - Z 6100 pour les mêmes raisons. Le cas des RIB a été considéré avec une plus grande précaution, celle-ci pouvant constituer une variable d’ajustement aux pressions sur le parc, et ce, en mode électrique comme en mode thermique. Ce matériel a été récemment rénové (fin de l’opération en 2005), et le résultat est satisfaisant, ce qui permet d’envisager une prolongation de cette série au-delà du premier seuil avancé de 2011. Il convient de souligner que cette prolongation des RIB ne constitue qu’une solution palliative et donc provisoire, le vieillissement général de cette série ne permettant que d’envisager un maintien le temps de définir puis commander un matériel neuf adapté. Le seuil de 2015/2018 semble donc cohérent de ce point de vue : toutefois le problème majeur est celui des locomotives de traction.

4.1.2 Echéances de radiation entre 2015 et 2030 Radiation de matériel roulant pour la période 2015-2030 (2035 par extension)

Répartition du parc par années de mise en service

250

Nb de caisses

200

150

100

50

0 1965 1967 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Les trois pics du schéma correspondent à trois vagues massives de radiations.

Conformément à ces trois vagues massives de radiation, les scenarios ont été traités selon trois échéances : − Echéance 1 : 2015-2018 ; − Echéance 2 : 2020-2028 ; − Echéance 3 : 2030-2035.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 53 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

ECHEANCE 1 : correspondant à la période 2015-2018, ce qui correspond au besoin de remplacement des matériels RIB, Z6400 et MS61.

Durée de vie prévisionnelle

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 + BB 17000 BB 67400 BB 27300 RIB/RIO VB2N AGC Z 5300 Z 6100 Z 6400 Z 20500 Z 8800 Z 5600 Z 20900 Z 8100 Z 22500 NAT MS 61 MI 84 MI 2N

Effectif complet Début des radiations : effectif en diminution

Matériels réformés Lignes Missions Volumes de parc impactées concernées

PE-LFM 6 RIB RIB + 67400 5 BB67400 Creil-Pontoise 10 RIB RIB + 17000 10 BB17000 Toutes sauf 75 Z 6400 Z 6400 PSL-Nanterre U MS 61 Toutes sauf 105 MS61 Poissy et Cergy

ECHEANCE 2 : correspondant au jalon 2025 (période 2020-2030), ce qui correspond à la radiation des VB2N, MI79 et à la première génération des Z2N (5600 et 8800).

Durée de vie prévisionnelle

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 + BB 17000 BB 67400 BB 27300 RIB/RIO VB2N AGC Z 5300 Z 6100 Z 6400 Z 20500 Z 8800 Z 5600 Z 20900 Z 8100 Z 22500 NAT MS 61 MI 84 MI 2N

Effectif complet Début des radiations : effectif en diminution

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Matériels réformés Lignes Missions Volumes de parc impactées concernées

N = toutes missions 80 compositions VB2N J = missions non NAT (J = 45 6c / N = 35 7c) Toutes missions 52 éléments Z 5600 Toutes missions 58 éléments Z 8800 MI79 Toutes missions 82 éléments (sauf renforts MI84) (51 SNCF / 31 RATP)

ECHEANCE 3 : correspondant à la période 2030-2035, et donc à la disparition des dernières Z2N, à l’exception des Z20900 dont le potentiel est supérieur à cette date.

Durée de vie prévisionnelle

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 + BB 17000 BB 67400 BB 27300 RIB/RIO VB2N AGC Z 5300 Z 6100 Z 6400 Z 20500 Z 8800 Z 5600 Z 20900 Z 8100 Z 22500 NAT MS 61 MI 84 MI 2N

Effectif complet Début des radiations : effectif en diminution

Matériels réformés Lignes Missions Volumes de parc impactées concernées

Toutes sauf 194 éléments Z 20500 P (Château Thierry)

NOTA : le remplacement des Z20900, Z22500, MI2N et AGC n’est donc pas étudié dans le cadre de ce SDMR car les prévisions de radiation de ces séries portent au- delà de l’exercice, limité à 2035.

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4.2 • Les grandes tendances d’évolution de la demande à l’horizon 2015/2020

4.2.1 L’évolution de la demande Les évolutions de la demande par rapport à la situation actuelle ont été estimées à l’aide du modèle Antonin, qui intègre : - les prévisions d’évolution des populations et emplois ; - les projets d’évolution de l’offre : nouvelles infrastructures et modifications de desserte ferrée. Le modèle ne prend pas en compte d’hypothèse sur d’autres types d’évolution (modes de vie, prix de l’énergie : les comportements « individuels » sont ceux observés grâce à l’EGT 2001).

Le modèle Antonin fonctionne à l’horizon 2015/2020. Le réseau codé dans ce cadre est le suivant.

Rail - RER B N+ SD RER D : Scénario 2 MT (dont création Pompadour) - RER C : création de TT Massy Evry : Prolongement des Z5 (Pont de Rungis et Massy Palaiseau via Pont de Rungis, jusqu’à Versailles), Z6 (Versailles-Versailles) coupée à Juvisy et prolongée jusqu’à Brétigny - RER E : Création de la gare Evangile : arrêt de toutes les missions. - Tangentielle Nord : Epinay Le Bourget - Tangentielle Ouest : Prolongement à Saint Cyr et Saint Germain - Restructuration Paris Nord (déploiement de la NAT)

Métro - Prolongement de la ligne 4 à Bagneux - Prolongement de la ligne 8 à Créteil Parc des Sports - Prolongement de la ligne 13 - 20 trains par heure sur chaque branche - Prolongement de la ligne 12jusqu’à Mairie d’Aubervilliers

Tramway - Prolongement du T1 jusqu’à Val de Fontenay - Prolongement du T2 à Porte de Versailles et Pont de Bezons - Prolongement du T3 à Porte de la Chapelle - Débranchement du T4 vers Clichy Montfermeil - Châtillon Vélizy Viroflay - TramY (jusqu’à Saint Denis Porte de Paris) - TCSP RN1 Saint Denis Garges Sarcelles - Tramway RN7 - TCSP RN 305 - Sucy Pompadour

Les résultats sont basés sur les charges dimensionnantes des différents réseaux ferrés (i.e. les intergares les plus chargées). Ces taux ont été appliqués aux données de la situation actuelle pour le calcul de la fréquentation en 2015.

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Principales évolutions à l’horizon 2015 (Source : STIF)

Taux de variation de la fréquentation Réseaux ferrés entre la situation actuelle et 2015

Gare de l'Est 8% Gare de Lyon 7% Gare du Nord 12% Gare St.-Lazare 4% Gare Montparnasse 6% La Défense / La Verrière 18% RER A 6% RER B 7% RER C 6% RER D 12% RER E 4%

Il convient de préciser les éléments suivants : ƒ les données mesurent une évolution de la charge dimensionnante en heures de pointe et non une évolution du trafic sur les réseaux : il faut bien dissocier le phénomène de hausse de la demande en pointe de l’évolution du trafic journalier, qui peut être bien supérieur du fait du remplissage des heures creuses. ƒ les données ne sont pas tant à prendre en valeur brute qu’en positionnement comparatif entre les lignes : il s’agit principalement d’avoir une hiérarchie d’évolution de la charge dimensionnante sur les différentes lignes du réseau, et non pas « garantir » que la hausse du trafic sur tel réseau sera de X% entre aujourd’hui et 2015.

Ces évolutions ne modifient pas profondément l’ordre de sensibilité des situations problématiques actuelles vis-à-vis de l’adéquation du matériel par rapport à l’offre, mais rendent ces situations sensibles d’autant plus prégnantes, en particulier pour les lignes A et D.

4.2.2 Les évolutions de dessertes D’ici 2015, l’ensemble des dessertes Transilien auront été restructurées et cadencées. La desserte du RER C sera modifiée dans le futur. Le projet déclencheur de cette évolution de desserte du RER C sera la réalisation du tram-train Massy-Evry, prévue à l’horizon 2017. Ce projet permet une reconfiguration de la desserte Sud. La branche du RER C Massy-Palaiseau - Savigny-sur-Orge sera alors desservie par le tram-train Massy-Evry et les missions de Massy Palaiseau (et Pont de Rungis) seront prolongées jusqu’à Versailles Chantiers, dans l’attente d’un de l’éventuel prolongement du tram-train de Massy à Versailles-Chantiers.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 57 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Le schéma directeur du RER C, qui n’est pas encore validé, prévoit dans tous les cas de figure : − l’interruption des missions Versailles RG – Versailles Chantiers à Juvisy ou à Brétigny, ce qui correspondrait à 4 trains supplémentaires omnibus entre Juvisy et Brétigny ; − la densification de la desserte de la Seine Amont (Ivry, Vitry, Les Ardoines, Choisy-le-Roi).

Desserte actuelle

Source : STIF

Proposition pour la future desserte (scénario Z6 terminus à Brétigny)

Source : STIF

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 58 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Le projet EOLE à l’ouest consiste en la réalisation d’une liaison directe par tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et le secteur de La Défense pour prolonger le RER E vers l’ouest. Ce projet majeur permettra de renforcer et d’améliorer la desserte de La Défense, de décharger le RER A dans son tronçon central, de faciliter l’accès aux pôles d’activité de Paris et de La Défense depuis les secteurs les plus carencés en emplois (est parisien, Seine aval…) et de relier entre eux les pôles d’emploi du nord-est et de l’ouest parisien. Ce prolongement du E à l’ouest s’effectuera au moyen d’un tunnel Haussmann – La Folie avec 1 gare intermédiaire à La Défense (et éventuellement une gare intermédiaire à la Porte Maillot), puis un branchement sur les voies du groupe 5 en direction du Mantois. Les dessertes seraient, en l’état actuel des études, fragmentées de la sorte : Evangile – Ouest d’une part, La Défense / La Folie – Est d’autre part.

Schéma illustratif des dessertes d’EOLE à l’Ouest

Connexion avec le Groupe 5

La Follie La Défense Porte Maillot Haussmann Magenta Evangile Pantin Pantin Noisy Le Sec Noisy Le Sec Bondy Rosny Bois Perrier Le Raincy Rosny Sous Bois Gagny Val De Fontenay Le Chénay Gagny Nogent Le Perreux Chelles Gournay Les Boullereaux Villiers/M Les Yvris Emerainville Roissy en B Ozoir la F. Gretz Tournan

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4.3 • Nouveaux matériels roulant envisageables La nécessité de poursuivre le renouvellement du parc de MR au-delà de l’horizon 2015 oblige à se pencher sur une catégorisation de matériels neufs susceptible d’être mis en œuvre sur le réseau d'Île-de-France à moyen et long termes.

Selon les lignes, le nouveau matériel roulant doit répondre à des besoins : - en capacité assise ; - en capacité assise+debout ; - en fluidité des échanges voyageurs en gare.

Afin de répondre à ces besoins, la conception des futurs matériels d'Île-de-France s'articule autour des paramètres suivants : - la hauteur d’accès ; - le nombre et la largeur des accès ; - le nombre de niveaux ; - la longueur et la largeur des caisses ; - le ratio entre voyageurs assis et voyageurs debout.

La longueur du pas de siège constitue également un paramètre de conception, dont la détermination est relativement dissociée des paramètres précédents.

Par ailleurs il a été considéré deux éléments invariants dans la conception des nouveaux matériels roulant : - le recours systématique aux sièges en vis-à-vis, excluant de fait les sièges en file, et ce, pour des raisons de sûreté et de maintenance ; - l’absence de toilettes embarquées, pour les mêmes raisons mais aussi pour s’affranchir des nouvelles règles en matière de rejet et d’accessibilité pour optimiser l’espace en offrant le maximum de surface utile aux voyageurs.

4.3.1 Hauteur d’accès

Trois cas peuvent se présenter, qui correspondent aux hauteurs de quais du réseau : - accès à 600 mm ; - accès à 1000 mm ; - accès à 1200 mm.

Nota : les plates-formes à 600 mm ne permettent pas de positionner des portes d’accès au-dessus des bogies et donc limitent la flexibilité de positionnement des portes ce qui n’est pas les cas des accès à 1000 mm et 1200 mm.

Nota : Le matériel à plancher à 1000 mm est le seul matériel véritablement interopérable en Île-de-France avec tous les types de quais compris entre 550 mm (sous réserve de la présence d’un emmarchement à 760 mm) et 1150 mm. Il faut cependant noter que les marches négatives sont culturellement moins bien

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 60 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

acceptées que les marches positives et que les tolérances sur les matériels et les quais peuvent conduire à des non-conformités à la STI PMR dans certains cas.

Dans tous les cas l’adaptation quai/train doit être considérée en cohérence avec le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA).

4.3.2 Nombre et largeur des accès

Cet élément conditionne la durée d’échange en gare en impactant les flux de voyageurs. Il doit donc être adapté à l’utilisation du matériel. Par exemple, lorsque le besoin d’échange est fort il est nécessaire d’augmenter les unités de passage en jouant sur l’augmentation de nombre de porte ou sur l’augmentation de leur largeur ou encore en combinant ces deux éléments.

Deux grandeurs permettent de comparer les matériels sur ce point : - le rapport entre la longueur utile des portes et la longueur totale du matériel ; - le rapport entre la capacité totale du matériel et le nombre d’unités de passage.

Nota 1 : Le catalogue du matériel roulant reprend pour chaque série un coefficient d’échange dépendant du nombre d’accès, de leur largeur et du nombre de passagers transportés.

Nota 2 : la largeur d’une unité de passage est considérée égale à 650 mm.

Le rapport entre la longueur utile des portes et la longueur totale du matériel

Ce rapport tient à la fois compte du nombre de portes et de leur largueur. Sur le réseau on observe les rapports suivants : - de 12-15% pour des matériels à débit normal (par exemple : NAT ou Z2N) ; - environ 21% pour des matériels à haut débit (par exemple : MI79 ou MI84) ; - environ 26 % pour des matériels à très haut débit (par exemple : Z22500/MI2N).

Il faut cependant noter les points suivants : - le nombre d’accès semble être un élément davantage dimensionnant que la largeur, plusieurs observations conduisant à nuancer la pleine utilisation de portes très larges ; - les échanges sont favorisés par un accès de plain pied ou avec de faibles différences d’altitude ; - les échanges sont également impactés par la fluidité de la circulation à l’intérieur du véhicule et sur le quai ; - l’augmentation du nombre de porte conduit à diminuer le nombre de places assises.

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Le rapport entre la capacité totale du matériel et le nombre d’unités de passage

Plus ce rapport est bas, moins les temps d’échanges seront élevés.

Sur le réseau, on observe les rapports suivants : - environ 38 voyageurs/unité de passage pour la NAT ; - environ 26 voyageurs/unité de passage pour le MI79 ; - environ 28 voyageurs/unité de passage pour le MI2N ; - environ 62 voyageurs/unité de passage pour le Z2N.

4.3.3 Nombre de niveaux

Une architecture à 2 niveaux permet d’augmenter la surface disponible pour les voyageurs au maximum de 15% (cas d’un matériel à 2 niveaux à plancher haut). Cependant cette amélioration est atténuée par les éléments suivants : - la présence des escaliers limite la surface utile et diminue la fluidité des déplacements dans le véhicule ; - le coût d’acquisition rapporté au nombre de place des matériels à 2 niveaux est supérieur à celui des matériels à 1 niveau ; - le coût d’exploitation (maintenance, consommation électrique) des matériels à 2 niveaux est supérieur à celui des matériels à 1 niveau.

Par conséquent, il apparaît souhaitable de privilégier les matériels à 1 niveau lorsqu’il est adapté (desserte où la capacité assise, y.c les sièges à assises relevables, est suffisante ou desserte courte).

Lorsque la capacité du 1 niveau devient insuffisante : - pour les dessertes longues qui nécessitent beaucoup de place assises, des matériels 2 niveaux débit normal sont à retenir (ex : Z2N) - pour les dessertes omnibus à forte capacité, du matériel 2 niveaux à haut débit est à privilégier avec cependant une réserve sur l’optimisation des flux en cas de points d’échange nombreux et massifs (ex : MI2N).

4.3.4 Longueur/largeur des caisses

Un autre levier permettant d’augmenter l’espace utile pour les voyageurs est l’élargissement des caisses. Cependant, pour des questions de gabarit, ceci n’est possible qu’en en diminuant la longueur des caisses (articulations plus rapprochées).

La NAT est une bonne illustration de ce choix d’architecture : les caisses courtes (environ 13,5 m au lieu d’environ 26 m pour un Z2N) présentent une largeur de 3,06 m utilisée dans ce cas pour améliorer le confort postural des voyageurs (dossiers de siège de 490 mm aux épaules avec une configuration en « 3 + 2 »).

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A titre indicatif, la NAT pourrait évoluer vers une option à haut débit en modifiant le diagramme (2+2) et en ajoutant une seconde porte par module.

4.3.5 Ratio assis/debout

Aspects relatifs à la capacité

Ce ratio permet d’ajuster la capacité totale d’un matériel (sous réserve de respect des charges à l’essieu). En effet, à surface disponible égale d’un mètre carré, il est possible de transporter 4 voyageurs debout ou entre 2,5 et 3 voyageurs assis (selon le pas et la largeur des sièges retenus).

Nota : plusieurs observations montrent qu’en cas de forte affluence : - les escaliers sont partiellement utilisés par des voyageurs pour du stationnement debout ; - la surface offerte par les couloirs entre les sièges est sous-utilisée par les passagers.

Ceci relativise les calculs théoriques basés sur les seules surfaces utiles offertes. A noter, une autre variable d’ajustement : les places à assises relevables qui permettent d’offrir plus de places assises en dehors des heures de pointe (ceci est particulièrement intéressant pendant les heures dites de « flanc de pointe »). Cependant, ces places ne peuvent facilement être aménagées qu’à proximité des portes et principalement sur du matériel à un niveau (du fait de la présence des escaliers sur les matériels à 2 niveaux). Il convient également de souligner que si le confort postural offert est proche des sièges normaux, l’environnement est dégradé (passages, coexistence avec les voyageurs debout, gestion de la période de pointe,…). Enfin, l’intérêt des places assises relevables est à nuancer au niveau des plateformes d’échange, en cas de forte affluence et d’échanges voyageurs importants.

Aspects relatifs au confort

Ce ratio est également lié au confort offert aux voyageurs puisque lié au nombre de place assises. Il est donc impératif de l’adapter à la desserte. Par exemple, le choix entre 4 ou 5 places de front résultera notamment de cette adaptation. Il est souhaitable d’imposer aux futurs matériels une architecture permettant la modularité sur ce sujet.

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4.3.6 Pas de siège Le choix de cet élément est un critère important puisque l’alternative est : - de transporter assis le maximum de voyageurs dans des conditions de confort limitées ; - de transporter assis un nombre moins important de voyageurs mais dans des conditions de confort accrues. Pour la NAT, le choix d’un pas de siège 1650 mm a été retenu. En Île-de-France, le pas le plus fréquent est à 1540 mm, ce qui offre un meilleur ‘rendement’ en places assises mais n’est pas en adéquation avec l’évolution morphologique de la population.

Dans tous les cas, l’architecture du matériel doit être optimisée en fonction du pas de siège qui sera choisi. Plus la durée du trajet est longue plus il est important d’offrir un nombre suffisant de places assises et confortables ce qui conduit à augmenter le pas. Par contre, le souci d’offrir des places assises sur une infrastructure saturée ou en voie de l’être conduit à retenir les pas les plus faibles. Il s’agit là de contraintes contradictoires qui devront faire l’objet d’un arbitrage.

4.3.7 Remarques sur l’évolution de la réglementation La STI PMR et la STI Tunnels ont vocation à concerner l’ensemble des matériels roulants ferroviaires. Elles sont traduites en France par l’arrêté du 30 juillet 2008 et sont entrées en vigueur le 1er juillet 2008.

Les grandes lignes de la STI PMR ont été déjà été évoquées ci-avant dans le chapitre relatif à la L’interface quai-train.

La STI tunnel s’applique aux tunnels d’une longueur supérieure à 1 Km, sauf autre indication. Elle fixe des exigences complémentaires (par rapport aux autres STI) qui doivent être intégrées dans la conception des matériels roulants. Par exemple : aptitude au roulement avec un incendie déclaré à bord, autonomie de l’éclairage secours de 90 minutes, fermeture des volets d’air extérieur,… .

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4.3.8 Comparatifs de matériels Comme indiqué ci-avant, il est souhaitable de privilégier les matériels à 1 niveau lorsque leur capacité le permet. De ce fait, il est nécessaire de comparer, entre eux et sur l’ensemble des critères décrits ci-dessus les matériels à 1 et 2 niveaux.

Matériels adaptés à des hauts taux d’échange

Référence : - pour le matériel à 1 niveau : MS 61 (UM3)7. Les matériels MI 79 et MI 84 n’ont pas été retenus pour cette référence car ils ne présentent pas une longueur suffisamment proche de celle du MI2N ; - pour le matériel à 2 niveaux : MI 2N (UM2).

Rappel : Pas de matériel à plancher bas pris en compte dans cette configuration du fait des impossibilités décrites ci-avant.

Tableau comparatif

7 Signalons que le MS61 est une architecture ancienne qui peut être optimisée par les progrès techniques et l’évolution de la conception des matériels survenue depuis les années 1960.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 65 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Matériels adaptés à des taux d’échange normaux et à plancher haut

Référence : - pour le matériel à 1 niveau : NAT (une UM2 composée d’une NAT longue et d’une NAT courte) ; - pour le matériel à 2 niveaux : Z20500 (une UM2 composée de deux Z20500 de quatre caisses). Nota : les compositions ci-dessus, sont uniquement choisies pour effectuer une comparaison entre des matériels de longueur proche.

Tableau comparatif

Nota 1 : Le matériel Z20500 possède certaines portes de largeur 1800 mm. Celle-ci est inférieure à la largeur de 1950 mm qui correspond à trois unités de passage mais est nettement supérieure à celle de 1300 mm qui correspond à deux unités de passage. Dans le tableau ci-dessus, il a été considéré que toutes les portes ne comptaient que 2 unités de passage ce qui pénalise ce matériel sur le critère « capacité / unité de passage ». Pour information, en considérant trois unités de passage pour les portes de 1800 mm, celui-ci serait ramené à 50,1 au lieu de 62,6.

Nota 2 : La NAT est ici pénalisée de par son pas de siège qui offre un meilleur confort mais réduit sa capacité potentielle en places assises.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 66 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Nota 3 : Les Z20500 sont légèrement pénalisés sur la capacité globale du fait de la présence de modules toilettes (4 dans la configuration étudiée).

Matériels adaptés à des taux d’échange normaux et à plancher bas

Référence : - pour le matériel à 1 niveau : il n’existe pas de matériel capacitaire adapté à l’IdF avec un plancher à 600 mm. La NAT peut cependant être prise comme référence. En effet, sa capacité serait marginalement affectée par un passage à des plates-formes à 600 mm. La composition retenue est une UM2 composée d’une NAT longue et d’une NAT courte ; - pour le matériel à 2 niveaux : il n’existe pas de matériel capacitaire adapté à l’IdF avec un plancher à 600 mm. En effet, le TER 2N NG qui pourrait s’en rapprocher présente des sièges en file et des toilettes. Il a donc été nécessaire de créer une architecture s’inspirant du TER 2N NG mais adaptée aux exigences d’une exploitation en IdF. Il s’agit donc d’une approche qui présente des limites puisqu’elle demande à être validée par des industriels seuls à même de prendre en compte l’ensemble des contraintes de conception. Nota : les compositions ci-dessus, sont uniquement choisies pour effectuer une comparaison entre des matériels de longueur proche.

Tableau comparatif

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4.3.9 Typologie Le tableau ci-après résume la typologie des futurs matériels roulant franciliens.

Hauteur de quais Nombre Desserte de niveaux Standard Haut Très haut (550 mm) (920 mm) (1000 mm et au-delà)

RER 1N 1000 1N 1200 RER - zone dense RER (ex : MI79) 1N 1N 600 1N 1000 Autre - (ex : AGC) (ex : NAT)

RER MI2N 1200 - MI2N 1000 zone dense (ex : Z22500, MI2N RER A) 2N 2N 1000 Autre 2N 600 - (ex : Z2N)

Dans la suite du document les abréviations suivantes seront utilisées : - 1N 600 = matériel 1 niveau, plateformes à 600 mm, 15 portes – ex : AGC, polyvalent - 1N 1000 = matériel 1 niveau, plateformes à 970 mm, 15 portes – ex : NAT, polyvalent - 1N 1000 RER = matériel 1 niveau, plateformes à 970 mm, 32 portes (4 par voiture) - peu capacitaire en places assises mais offrant de très bonnes performances d’échanges - 1N 1200 RER = matériel 1 niveau, plateformes à 1200 mm, 32 portes (4 par voiture) – ex : MI79, peu capacitaire en places assises mais offrant de très bonnes performances d’échanges - 2N 600 = matériel 2 niveaux, plateformes à 600 mm, 16 portes (2 par voiture) – ex : PHD, capacitaire en places assises - 2N 1000 = matériel 2 niveaux, plateformes à 970 mm, 16 portes (2 par voiture) – ex : Z2N, très capacitaire en places assises - MI2N 1000 = matériel 2 niveaux, plateformes à 970 mm, 3 portes par face, 30 portes (3 par voiture) - capacitaire en places assises et offrant de bonnes performances d’échanges - MI2N 1200 = matériel 2 niveaux, plateformes à 1200 mm, 3 portes par face, 30 portes (3 par voiture) – ex : MI2N RER A, capacitaire en places assises et offrant de bonnes performances d’échanges

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4.3.10 Points particuliers de prospective Pour comparer les solutions possibles aux horizons situés au-delà de l’arrivée des nouveaux matériels connus (NAT, MI09) il est nécessaire de s’interroger sur les capacités des matériels du futur afin de s’assurer qu’ils répondront aux besoins estimés.

Pour cela, deux solutions se présentent : - reprendre telles quelles les capacités des matériels existants : cette solution ne peut être retenue sans vérification du fait des évolutions législatives (par exemple sur l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite) ; - imaginer des architectures de matériels roulants : la limite de cette exercice est qu’il n’est pas souhaitable de se substituer aux constructeurs qui sont seuls à même de prendre en compte la totalité des contraintes de conception d’un matériel roulant et de pouvoir correctement anticiper les évolutions technologiques futures.

En tenant compte des éléments ci-avant et pour répondre à la nécessité de disposer d’éléments concrets pour la réponse au besoin, nous avons adopté la démarche suivante : - imaginer un matériel roulant sur la base d’architectures de matériels existants afin de limiter les risques de non prise en compte de contraintes techniques fortes ; - appliquer les contraintes législatives connues et qui ont une conséquence potentiellement forte sur les capacités (hauteur et profondeur des marches internes au véhicule et emplacements UFR) ; - appliquer les contraintes connues spécifiques à l’Île-de-France (absence de module toilettes, totalité des places assises en vis-à-vis).

Bien entendu les résultats obtenus ne peuvent constituer qu’une hypothèse de travail.

Cette prospection porte sur les matériels à 2 niveaux. En effet, ceux-ci sont particulièrement impactés par les évolutions législatives pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite.

Les architectures envisagées s’inspirent : - pour les matériels à plancher haut des Z20500 ; - pour les matériels à plancher bas du TER 2N NG.

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Il en résulte les caractéristiques suivantes qui ont servi de données d’entrée pour l’étude de la réponse aux besoins :

Cette première approche met en évidence le caractère moins capacitaire en places assises du 2N600 par rapport au 2N1000. La différence est de l’ordre de 20%.

Cet ordre de grandeur de 20% est indépendant du choix de pas de siège, il est particulièrement différentiant pour les déplacements longs.

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4.3.11 L’exemple du réseau de Zürich

Dans le cadre de l’élaboration du SDMR, une visite du réseau RER de Zürich a été effectuée les 23 et 24 septembre 2009.

Au cours de cette visite des rencontres avec des responsables locaux, notamment les CFF, ont permis une prise de connaissance du contexte local.

La synthèse des principales caractéristiques de ce réseau figure en annexe, nous souhaitons ici attirer l’attention sur un aspect de la définition du matériel roulant par les CFF.

Une norme fédérale imposant une hauteur de quais de 550 mm, par conséquent la hauteur habituelle du plancher des matériels roulant Zurichois est de 600 mm.

Le matériel roulant est défini en fonction des besoins, surtout des besoins en places assises (le réseau ne connait pas de situation de saturation de l’offre comme cela est le cas par exemple pour le RER A). Au-delà de 75% d’occupation des places assises, le train est « surveillé ». Cependant, pour des trajets de moins de 15 minutes, le voyage debout peut être marginalement accepté sur certaines relations à forte fréquentation.

Comme nous l’avons vu précédemment, le 2N 600 autorise un nombre de places à assises inférieur au 2N 1000 (de l’ordre de 20% d’écart). Signalons que le gabarit suisse est plus généreux en hauteur que le gabarit français (4,70 m contre 4,32 m) ce qui permet d’améliorer la surface totale disponible du fait que les salles supérieures comprennent des espaces de voyages au-dessus des plateformes ce qui n’est pas possible dans la contrainte de hauteur française.

Afin de pouvoir disposer de matériels suffisamment capacitaires en places assises tout en permettant un accès au train de plein pied, les CFF ont commandé des modifications des rames DPZ, appelées DPZ-plus, en changeant une voiture pour introduire une caisse à plancher bas. Les rames sont alors composées d’une locomotive monocabine + 2 voitures 2 niveaux à plancher haut (970 mm) + 1 voitures 2 niveaux à plancher bas (600 mm).

Ce principe est particulièrement intéressant pour les lignes où : - les besoins en places assises sont très importants ; - et la hauteur des quais est de 550 mm avec des difficultés importantes de rehaussement.

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4.3.12 L’exemple du réseau de Berlin

L’exemple du réseau de Berlin est également intéressant, notamment au regard des caractéristiques du matériel roulant qui est exploité en zone urbaine dense.

Berlin est desservie par un système ferroviaire suburbain « S-Bahn » qui bénéficie d’infrastructures dédiées, qui se distingue par une alimentation non pas par caténaire mais par troisième rail (à l’image du métro). Les gares sont dotées de quais hauts (hauteur 1,10 m). Matériel moderne du S-Bahn Le réseau est de type RER avec des infrastructures traversant la ville, les missions sont omnibus et le tronc commun est-ouest est emprunté par 24 trains par heure et par sens en pointe (à l’instar de la ligne C du RER).

Le matériel roulant est composé d’automotrices à un niveau dont l’architecture est assez similaire à celles de voitures de métro : des caisses de 18 m de long et 3 m de large comprenant trois portes par face et un aménagement sommaire à l’intérieur, comprenant des espaces classiques en vis-à vis (diagramme 2+2) et des espaces optimisant la capacité debout avec des banquettes transversales, voire des assises relevables pour la zone accueillant vélos et fauteuils roulants. Aucun strapontin ne

Aménagement du matériel moderne S-Bahn gêne l’espace des plateformes d’accès pour optimiser les temps de stationnement. Couloir large et vastes plateformes Les rames de la série 481, les plus récentes, présentent une singularité destinée à optimiser la capacité de transport : elles ne comprennent qu’un seul poste de conduite. A l’autre extrémité, un pupitre technique est logé dans un coffre, à l’instar des pupitres de secours des rames de métro automatiques. Les rames sont associées « tête bêche » ce qui garantit la réversibilité des compositions. Les rames étant généralement formées de 8 voitures, plus rarement de 4, les compositions ne sont que peu modifiées en service quotidien, ce qui permet d’utiliser l’espace des Pupitre technique en extrémité de rame pour manœuvres et maintenance cabines se faisant front dans une unité multiple. Il est possible évaluer le gain à une cinquantaine de places.

Ces rames recourent à des aciers légers qui garantissent une résistance aux chocs compatibles avec les normes en vigueur en Allemagne sur un réseau dédié de type métro, et autorisent par leur motorisation des accélérations et freinage de l’ordre de 1,2 m/s². Les temps d’échanges accélérés par l’architecture à portes équidistantes est également amélioré par des portes de cinématique rapide et des annonces sonores (dans le train et à quai) et visuelles lors de la fermeture.

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5. ANALYSE LIGNE PAR LIGNE

Le renouvellement du matériel roulant de l’ensemble des lignes des services a été analysé à travers les thèmes suivants : - les réponses aux besoins en places assises et en places assises + debout ; - l’adéquation à la desserte ; - l’adéquation à l’infrastructure.

La définition des besoins en places assises suppose la définition d’un seuil de temps de parcours au-delà duquel il est considéré comme nécessaire de voyager assis. Ce seuil a été fixé à 30 minutes. Les lignes de service ont fait l’objet d’une estimation des besoins et de leur évolution, afin de vérifier la réponse à ces besoins par le matériel roulant. Les résultats de cette étude, dont le détail figure en annexe, sont utilisés dans le présent chapitre.

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5.1 • RER A

5.1.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais 900 à 1150 mm

Longueur des quais 225 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, TGV et probabilité de - quais communs MI 84 (65 rames) [2025-2028] Matériel roulant [Echéance de radiation] MS 61 (105 rames) [2017-2018] MI2N (43 rames) [> 2030] 100% - Tronc commun Vincennes -> Nanterre Préf. – Taux d’occupation maximum de la capacité assis + debout Interstation Châtelet-les-Halles – Aubert Valeurs 2005 100% - Branche de Cergy – Taux d’occupation maximum de la capacité en places assises pour un trajet Interstation Cergy-St-Christophe – Cergy Préfecture supérieur à 30 min. Valeurs 2005

NOTA : le renouvellement des MI84 par un matériel MI2N 1200 (MI09) est engagé, pour être réalisé avant fin 2013 (livraison de la première rame fin 2010).

5.1.2 Echéance 2015-2018 : remplacement des MS61 Après 2015, le RER A sera exploité au moyen des matériels suivants : - 105 éléments MS 61 ayant subi deux rénovations et arrivant en limite de potentiel (avec de surcroît un rendement énergétique peu favorable), - 43 éléments MI2N datant de la fin des années 1990 et qu’il conviendra de rénover à cette échéance, - 60 éléments MI09 très récents.

La RATP a en effet décidé pour le RER A de commander 130 éléments MI09 formant 65 trains à livrer à partir de 2011. Cette commande a pour objectif de remplacer les 60 éléments MI84, devenus mal adaptés aux conditions de la desserte actuelle, puis les 105 éléments MS 61.

Une solution de repli pour le matériel MI 84, qui possède encore un potentiel certain est à l’étude (renforcement parc RER B, cession,…).

Les MS61 circulant sur le RER A arrivent eux à échéance de radiation en 2018 (Echéance 1). Les MS61 du RER A étant exploités en UM3, le besoin de remplacement porte sur 35 compositions, soit 70 éléments circulant en UM2. Il est prévu que ce matériel soit remplacé par du matériel à deux niveaux, afin de généraliser l’utilisation d’un matériel à deux niveaux sur le RER A.

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Réponse aux besoins et à la desserte

La généralisation d’un matériel à deux niveaux nouvelle génération (NG), quel qu’il soit, permet d’augmenter la capacité en places assises et la capacité totale offertes par rapport à la situation actuelle. Il permet ainsi de pallier la hausse de la fréquentation sur le RER A et d’améliorer la situation par rapport aux besoins de cette ligne dont le tronçon central est saturé.

L’augmentation de la capacité de transport dépendra en grande partie des performances du matériel de type MI2N en gare, où la maîtrise des temps d’échanges passagers est déterminante.

Adéquation avec l’infrastructure

Compte tenu de la spécificité du réseau du RER A (quais très hauts, nécessité d’échanges très rapides,…), deux hypothèses peuvent être étudiées : - commande complémentaire de MI2N 1200 (MI09) destinée à couvrir le remplacement des MS61, - transfert des 53 Z22500 SNCF de la ligne E, proches des MI2N, et commande complémentaire de 17 MI2N 1200 (MI09) pour atteindre le volume de 70 éléments nécessaires. Cette hypothèse a une incidence forte sur le RER E.

Les solutions possibles

Hypothèse 1 : commande complémentaire de MI09 destinée à couvrir le remplacement des MS61 La première hypothèse consisterait à commander 70 MI09 supplémentaires à la première tranche de 60 pour couvrir la radiation des MS61. Cette hypothèse présente les caractéristiques suivantes : - livraison de la 2ème tranche de MI09 entre 2015 et 2018, ce qui permettrait une radiation légèrement anticipée des MS61 à partir de 2014 dans la continuité du renouvellement des MI84 pour homogénéiser au plus tôt le matériel de la ligne ; - volume de parc de 130 MI09 (parc conséquent permettant une exploitation et une maintenance rationnelles) ; - coexistence de 2 séries sur RER A (MI2N et MI09) mais architecture des MI09 calquée sur celle des MI2N : repérage clients facilité, possibilité d’envisager portes palières ; - nécessité d’envisager une rénovation des MI2N pour cette échéance pour éviter tout décrochage commercial (matériel à mi-vie vs. matériel neuf).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 75 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Hypothèse 2 : Réemploi des Z22500 du RER E et commande complémentaire de MI09

La deuxième hypothèse consisterait à transformer, rénover et transférer les 53 Z22500 SNCF de la ligne E (MI2N 1200 du RER E qui devraient alors être remplacés) sur le RER A et à commander 17 MI09 d’une deuxième tranche pour couvrir le besoin de remplacement.

Cette hypothèse présente les caractéristiques suivantes : - engagement d’une politique de renouvellement du parc de la ligne E (pour permettre la libération des 22500), qui permettrait la mise en accessibilité UFR en autonomie sur la ligne E ; - nécessité de transformation des 53 Z22500 pour les mettre au type RATP (signalisation, AI, escaliers intérieurs, motorisation,…), soit un investissement de l’ordre de 160 M€8. Il conviendrait dans cet élan de s’assurer de la couplablilité entre MI2N et Z22500. A noter que les Z22500 sont précablés SACEM : - lancement d’une rénovation des MI2N de manière à disposer d’un parc homogène (coût moyen par rame de l’ordre de 1 M€ - 200 000 € par caisse) ; - commande de 17 MI09 pour assurer le complément de parc nécessaire (221 M€ environ) ; - la conduite de 4 opérations d’envergure de front avec un planning à étudier finement ; - coexistence de 2 séries sur RER A mais avec une architecture très proche : MI2N (MI2N RATP et MI2N ex-SNCF transformées) et MI09 ; - une réutilisation pertinente des Z22500 qui s’avèrent insuffisantes en nombre pour assurer le service du E, et mieux adaptées en termes d’accessibilité aux quais du A (plancher à 1200 mm).

Cette opération nécessite de recevoir le nouveau matériel du RER E en préalable à ce transfert, pour couvrir les prélèvements sur le RER E pour transformer et transférer les matériels sans impact sur l’exploitation du RER E. Dans ce cas, le renouvellement des 78 dernières rames du matériel MS61, soit le nombre de rames MS61 renouvelables par les rames du RER E, s’effectuerait dès lors que le nouveau matériel sur le RER E pourrait être livré.

8 Ce coût est à nuancer dans la mesure où une rénovation voyageurs serait de toutes façons à prendre en compte.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 76 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Conclusion

Les deux hypothèses sont acceptables pour le RER A et apportent un saut qualitatif indéniable par rapport aux MS61.

L’hypothèse 1 est la plus avantageuse du point de vue strict du RER A. Celle-ci permet en effet de simplifier le processus de renouvellement du parc dans la mesure où il n’est dépendant d’aucune autre ligne. L’hypothèse 2, plus complexe (mise au type des MI2N SNCF), doit être étudiée dans un cadre élargi RER A / RER E. Cette dernière suppose également le retard du renouvellement des MS61.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 77 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.2 • RER B

5.2.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques 1070 mm au Sud

Hauteur des quais 1150 mm au Nord (à échéance du projet RER B Nord+)

Longueur des quais 208 m (en cours de confirmation)

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, TGV et probabilité de - quais communs MI 79 (118 rames) [2025-2028] Matériel roulant [Echéance de radiation] MI 84 (14 rames) [2025-2028] B Sud-Nord : 70% Interstation Gare du Nord - Chatelet Taux d’occupation maximum de la capacité assis + debout B Nord-Sud : 66% Interstation Cité U – Denfert-Rochereau Valeurs 2005 53% - B Nord-Sud Taux d’occupation maximum de la capacité en places assises pour un trajet Départ Mitry-Claye (30 min.) supérieur à 30 min. Valeurs 2005

5.2.2 Echéance 2025-2028 : remplacement des MI79

Le matériel roulant utilisé sur le RER B est le MI79. Livré entre 1980 et 1986, et dont la rénovation mi-vie est engagée, celui-ci circulera jusqu’en 2025.

Le parc des 119 MI79 (SNCF+RATP) aura été intégralement rénové avant 2012, avec un complément de matériel assuré par des MI84, de conception très proche.

Ce matériel arrivant en fin de potentiel entre 2025 et 2028 (échéance 2), il est proposé de le remplacer par du matériel neuf, ce qui entraînera la réforme des 119 éléments MI79 et celle des MI84 ayant été transférés sur le RER B pour répondre aux besoins de transport. Pour remplacer ces matériels, plusieurs solutions sont possibles. Celles-ci doivent être étudiées en tenant compte des contraintes auxquelles les matériels doivent répondre : spécificité du réseau et réponse aux besoins.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 78 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Réponse aux besoins et à la desserte

Le matériel roulant circulant sur le RER B doit être adapté à la fois : - à une desserte omnibus de zone dense, avec des caractéristiques d’accélération / freinage performantes (1 m/s²) ; - et à des missions de durée supérieure à un seuil de « confort » de 30 minutes (missions de Saint-Rémy et Orsay), avec un nombre de places assises suffisant.

Dans la mesure où les missions sont « traversantes », le matériel roulant doit disposer d’une bonne capacité d’échange afin de faciliter les échanges passagers, principalement pour les stations intra-muros.

Le matériel doit donc : - occuper l’intégralité de la longueur des quais afin d’éviter les points d’accumulation aux portes d’extrémités ; - comporter un nombre de portes important, ces portes étant espacées de manière régulière ; - disposer de surfaces d’échange importantes au niveau des plateformes.

Actuellement, la capacité totale est dimensionnante en partie Sud de la ligne (interstation Cité Universitaire – Denfert) et la performance des échanges de voyageurs participe au maintien du débit de la ligne.

Il est à noter l’apparition de voyageurs debout à Antony (15 min de Denfert, 25 min de Châtelet) en cas de circulation des 20 trains théoriques (cette limite étant atteinte vers Massy aujourd’hui, avec la circulation de 18 trains en réalité). La rénovation du MI79, qui comporte la suppression des strapontins (soit -35% de places « assises », en cas de faible affluence), va par ailleurs décaler en amont l’apparition de voyageurs debout (à Massy en cas de circulation des 20 trains théoriques, à 20 min de Denfert, 30 min de Châtelet).

Adéquation avec l’infrastructure

> Longueur des quais

La longueur de référence de la ligne du RER B est de 208 m (des études ultérieures permettront de vérifier la faisabilité d’une augmentation de cette longueur de référence).

> Hauteurs de quais

Les quais sont à une hauteur de 1070 mm au sud et seront à 1150 mm au nord à échéance du projet RER B Nord+.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 79 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

> Autres évolutions

La perspective à terme du doublement du tunnel entre Chatelet et Gare du Nord, actuellement commun aux RER B et D, peut également modifier l’approche du nouveau matériel. Par ailleurs, la taille moyenne des passagers a tendance à augmenter. La hauteur de plafond ne pouvant être beaucoup augmentée, la prise en compte de ce paramètre ne peut donc se faire qu’au travers une éventuelle augmentation du pas des sièges. Cette solution a un impact important sur le nombre de places disponibles (en particulier les places assises) et relève donc d’un choix stratégique.

Les solutions possibles

Deux hypothèses peuvent être présentées :

− hypothèse 1 : remplacement à neuf des MI79 par des 1N1200 RER ; − hypothèse 2 : remplacement à neuf des MI79 par des MI2N 1200.

Hypothèse 1 : remplacement à neuf par des 1N1200 RER L’architecture actuelle du MI79 permet de bons échanges du fait de la présence de nombreuses portes bien réparties sur la longueur de l’élément. Un matériel 1N 1200 RER permettrait d’obtenir une capacité totale allant jusqu’à 2000 places, au détriment toutefois du nombre de places assises.

Cette solution privilégie les performances d’échanges, permettant de s’approcher en exploitation du débit horaire théorique (dès lors que l’ensemble des contraintes sont levées), synonyme de capacité supplémentaire par rapport à aujourd’hui.

Cette solution peut s’accompagner :

− d’optimisations de la surface utile du matériel (allongement de la longueur des rames sur la ligne, ou suppression des cabines du milieu de train) pour gagner de la capacité unitaire ;

− ou d’améliorations d’infrastructures (signalisation embarquée dans le tunnel commun Chatelet – Gare du Nord, voire sur un périmètre plus étendu) pour obtenir le débit des circulations souhaité.

Hypothèse 2 : remplacement à neuf par des MI2N 1200

Cette option consisterait à introduire du matériel à deux niveaux, directement dérivé du MI09 introduit sur RER A quelques années plus tôt, à l’exception de la longueur des rames (ce dernier point nécessite des vérifications sur la faisabilité d’une augmentation de la longueur des quais).

Nota : avec des éléments de 112m, soit 224 m en UM2, l’architecture MI09 à a priori est peu adaptée à la longueur totale des quais de 208 m de la ligne B.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 80 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Un matériel MI2N 1200 améliore la capacité assise unitaire mais réduit les performances d’échanges dans le tronçon central, donc le débit. En l’état actuel de la prospective, cette configuration de MR semble surcapacitaire. La capacité offerte est surdimensionnée, notamment au Nord de la ligne, mais aussi en heure creuse, et induit donc des surcoûts d’exploitation (maintenance, énergie). Cependant, la contrainte des courbes serrées sur la partie sud de la ligne pose une difficulté à l’utilisation de la porte centrale des voitures (3ème porte), qui présenterait une forte lacune horizontale. Le besoin à horizon du renouvellement des MI79 et MI84 circulant sur la ligne B peut être estimé à 130 éléments ce qui représente un investissement de l’ordre de 1.1 MM€ pour l’hypothèse 1 et de 1.8 MM€ pour l’hypothèse 2. Le coût à la place des deux solutions peut être évalué à environ 8000 € pour l’hypothèse 1 et à 11000€ pour l’hypothèse 2, ce qui confirme la pertinence économique de l’hypothèse 1.

Conclusion

La solution 1N 1200 RER semble mieux adaptée aux caractéristiques de la ligne et est plus pertinente économiquement, mais doit s’accompagner d’un effort d’amélioration du débit des trains, pour offrir davantage de capacité assise et totale aux voyageurs.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 81 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.3 • RER C

Le RER C constitue un réseau aux branches multiples et aux missions longues. Il s’agit de la ligne la plus longue du réseau. Elle relie à l'ouest Pontoise (branche C1), Versailles - Rive Gauche (branche C5) et Saint-Quentin-en-Yvelines (branche C7) d'une part, et au sud Massy-Palaiseau (branche C2), Dourdan (branche C4) et Saint-Martin d'Étampes (branche C6), ainsi que Versailles — Chantiers (branche C8).

5.3.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques Sur 85 gares au total : Hauteur des quais 8 gares >700 mm Autres gares ≤ 550 mm

Longueur des quais 208 m

Versailles-Chantiers, Juvisy, Etampes, Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Dourdan, TGV et probabilité de quais communs Austerlitz Surface Z 5600 4c [2025-2028] Z 5600 6c [2025-2028] Matériel roulant [Echéance de radiation] Z 8800 [2027-2029] Z 20500 4c [2030-2035] Z 20900 [>2030] Environ 60% Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Intersation Juvisy - BFM debout Valeurs 2004 Environ 60% Taux d’occupation maximum de la capacité en places Intersation Marolles - Brétigny assises pour un trajet supérieur à 30 min. Valeurs 2004

Le matériel existant circulera au minimum jusqu’en 2025, date de réforme du parc de Z5600 et Z8800 (soit près de la moitié des matériels actuellement en service sur cette ligne). A cet horizon, seules subsisteraient les Z20500 et Z20900 plus récentes de dix ans environ. Les Z20500 devraient elles arriver à échéance de radiation à l’horizon 2035.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 82 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.3.2 Echéance (2020-2031) : remplacement des Z5600 et des Z8800 Les besoins de remplacement portent a minima sur 71 éléments à livrer entre 2025 et 2031.

Réponse aux besoins et à la desserte

La desserte actuelle

Synoptique de la desserte actuelle HP sens Nord-Ouest vers Sud

Pontoise St Ouen l'A Liesse Pierrelaye Desserte de Montigny B zone proche Franconville Cernay

St Quentin en Y Ermont St Cyr St Gratien Versailles Chantiers Epinay/S Gennevilliers Versailles RG les Grésillons Desserte de Porchefontaine St Ouen Viroflay R G Pte de Clichy zone dense Chaville Velizy Pereire Levallois Meudon V F Neuilly Maillot C Issy Ae Foch Issy V de S Ae Henri Martin Bd Victor Boulainvilliers Javel Ae Kennedy Champ de Mars Paris Pont de l'Alma Invalides intramuros Musée d'Orsay St Michel ND Paris Austerlitz Bibliothèque F Mitterrand Ivry/S Desserte de Vitry/S zone dense les Ardoines Choisy le R Villeneuve le R les Saules Ablon Orly Ville Athis Mons Pont de Rungis Desserte de Juvisy Rungis la F Savigny/O Chemin d'Antony zone proche Epinay/O Petit Vaux Massy Verrières Ste Geneviève d B Gravigny St Michel/O Chilly M Brétigny Longjumeau la Norville Marolles Massy Palaiseau Massy Palaiseau Arpajon Bouray Igny Egly Lardy Bièvres Desserte de Breuillet Bruyères Chamarande Vauboyen Breuillet Village Etrechy Jouy en Josas zone éloignée St Chéron Etampes Petit Jouy Sermaise St Martin d'E Versailles Chantiers Dourdan Dourdan la F

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 83 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Synoptique de la desserte actuelle HP sens Sud vers Nord-Ouest

Pontoise St Ouen l'A Liesse Pierrelaye Desserte de Montigny B zone proche Franconville Cernay

St Quentin en Y Ermont St Cyr St Gratien Versailles Chantiers Epinay/S Gennevilliers Versailles RG les Grésillons Desserte de Porchefontaine St Ouen Viroflay R G Pte de Clichy zone dense Chaville Velizy Pereire Levallois Meudon V F Neuilly Maillot C Issy Ae Foch Issy V de S Ae Henri Martin Bd Victor Boulainvilliers Javel Ae Kennedy Champ de Mars Paris Pont de l'Alma Invalides intramuros Musée d'Orsay St Michel ND Paris Austerlitz Bibliothèque F Mitterrand Ivry/S Ivry/S Desserte de Vitry/S Vitry/S zone dense les Ardoines les Ardoines Choisy le R Choisy le R Villeneuve le R les Saules Villeneuve le R Ablon Orly Ville Ablon Athis Mons Pont de Rungis Athis Mons Desserte de Juvisy Rungis la F Juvisy Savigny/O Chemin d'Antony Savigny/O zone proche Epinay/O Petit Vaux Massy Verrières Epinay/O Ste Geneviève d B Gravigny Ste Geneviève d B St Michel/O Chilly M St Michel/O Brétigny Longjumeau Brétigny la Norville Marolles Massy Palaiseau Massy Palaiseau Arpajon Bouray Igny Egly Lardy Bièvres Desserte de Breuillet Bruyères Chamarande Vauboyen Breuillet Village Etrechy Jouy en Josas zone éloignée St Chéron Etampes Petit Jouy Sermaise St Martin d'E Versailles Chantiers Dourdan Dourdan la F

Modifications de la structure de desserte du RER C La desserte du RER C sera modifiée dans le futur. Le projet déclencheur de cette évolution de desserte du RER C sera la réalisation du tram-train Massy-Evry, prévue à l’horizon 20179. Ce projet permet une reconfiguration de la desserte Sud. La branche du RER C Massy-Palaiseau - Savigny-sur-Orge sera alors desservie par le tram-train Massy-Evry et les missions de Massy Palaiseau (et Pont de Rungis) seront prolongées jusqu’à Versailles Chantiers, dans l’attente d’un de l’éventuel prolongement du tram-train de Massy à Versailles-Chantiers.

Le schéma directeur du RER C, qui n’est pas encore validé, prévoit dans tous les cas de figure : − l’interruption des missions Versailles RG – Versailles Chantiers à Juvisy ou à Brétigny, ce qui correspondrait à 4 trains supplémentaires omnibus entre Juvisy et Brétigny ; − la densification de la desserte de la Seine Amont (Ivry, Vitry, Les Ardoines, Choisy-le-Roi).

9 Avant 2017, les secteurs de Seine Amont et d’Orly-Rungis vont connaître un important développement urbain qui accompagnera d’une évolution de l’offre RER C.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 84 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Desserte actuelle

Proposition pour la future desserte (scénario Z6 terminus à Brétigny)

La réponse aux besoins : choix entre un matériel 1N ou 2N

Du fait du grand nombre de places proposé par les matériels à deux niveaux, l’essentiel des voyageurs du RER C voyagent assis. Quelques exceptions existent cependant, notamment à partir de Juvisy, pour certains des trains des missions proposant une desserte directe entre Juvisy et BFM à l’heure de pointe du matin.

Le RER C n’a donc pas de soucis vis-à-vis de la capacité totale à transporter. La problématique repose principalement sur le nombre de places assises offertes, élément dimensionnant dans ce contexte particulier. La question des places assises est par ailleurs plus, dans ce cadre, une problématique de confort que de nécessité. La réduction du nombre de places assises offertes équivaudrait en effet à une dégradation du confort offert aux voyageurs par rapport à la situation actuelle. Rappel des éléments prospectifs pour les nouveaux matériels roulant MR actuel RER C 2N 600 1N 1000 2N 1000 Matériels roulant (moyenne) (8v) NAT 8v+7v (8v)

Capacité en places assises 1122 964 878 1152

Capacité totale 1860 2012 1669 2078

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 85 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Nombre d'intergares où des personnes sont debout Exercice graphique sur la base des comptages 2004 des 24 missions de le l’heure de pointe du matin dans le sens Sud-Nord MR actuel 2N 600 1N 1000 2N 1000 RER C (8v) NAT 8v+7v (8v) (moyenne)

Missions RER 1 12 18 1 Missions Missions Grande Couronne 2 10 17 2 Total 3 22 35 3

Les évolutions de trafic pour 2030 ne peuvent être précisément évaluées à ce jour, même si une augmentation globale de trafic liée à des projets de développement urbain dans les zones desservies par le RER C (Seine Amont Nord, etc.) est attendue.

Les schémas de la desserte actuelle et future permettent de distinguer 2 missions en particulier : les missions de St-Martin-d’Etampes et de Dourdan-la-Forêt, missions de grande couronne semi-directes à plus de 30 minutes de Paris, pour lesquelles il semble nécessaire de disposer d’un nombre de places assises suffisant pour permettre à l’ensemble des voyageurs de voyager assis.

Il est ainsi possible de considérer que le RER C assure 2 types de missions différents : - la desserte de zones éloignées missions de St-Martin-d’Etampes et de Dourdan-la-Forêt (missions de grande couronne) ; - les autres missions du RER C.

Les besoins des missions de St-Martin-d’Etampes et de Dourdan-la-Forêt (missions de grande couronne) Ces deux missions semi-directes sont prisées par les usagers du RER C car plus attractives en termes de temps de parcours depuis Brétigny ou Juvisy par rapport aux autres missions principalement omnibus. Ces missions sont longues avec un temps de parcours total supérieur à 30 minutes, et le besoin en places assises est important tout particulièrement pour les missions de St-Martin-d’Etampes. Il apparait d’après les données de trafic disponibles (besoins actuels et futurs, estimation de l’évolution du trafic aux horizons 2015 et tendances au-delà), que le matériel 1N même s’il semble compatible avec les missions de Dourdan, ne semble pas disposer de places assises suffisantes pour les missions de St-Martin-d’Etampes. Le choix d’un matériel 2N semble donc pertinent pour ces deux missions afin de mieux couvrir les besoins à terme et d’homogénéiser le parc sur les missions de grande couronne.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 86 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Compte tenu de la difficulté d’augmenter le nombre de train10, il pourrait être envisagé d’augmenter la longueur des trains. Toutefois la gare de BFM constitue dans cette perspective un point dur avec des longueurs de quais comprises entre 212 et 222 m. Par ailleurs, le Schéma Directeur du RER C en cours d’élaboration pourrait dissocier ces missions du système RER C, et les limiter à la gare d’Austerlitz-surface.

Les besoins des autres missions du RER C Le besoin est moins évident pour les missions de petite et moyenne couronne. Les projets de territoires Seine Amont et Orly-Rungis pourraient avoir pour effet de modifier le serpent de charge, et de réduire les trajets vécus debout par un plus fort renouvellement des voyageurs assis en cours de trajet.

D’autre part, le schéma directeur prévoit que les missions origine Brétigny deviennent des missions omnibus, entrainant ainsi une augmentation du temps de parcours. Dans le futur ces missions devraient dépasser les 30 minutes de voyage pour les voyageurs au-delà de Savigny-sur-Orge.

Il apparait donc nécessaire d’assurer aux voyageurs de ces missions de longue durée de bénéficier de places assises suffisantes : - si les missions Z6 sont prolongées à Brétigny, l’augmentation d’offre devrait permettre d’offrir suffisamment de places assises ; - si les missions Z6 sont limitées à Juvisy, l’offre en places assises risque d’être juste.

La mise en œuvre d’un matériel 1N semble donc a priori adaptée à l’ensemble des autres missions du RER C (missions de Massy Palaiseau, de Versailles et de Saint- Quentin et Pontoise), toutefois : ƒ des études plus fines devront valider que ce type de matériel correspond bien à la demande pour les nouvelles missions de Brétigny ; ƒ un matériel à 1N entrainera une hausse du nombre de personnes voyageant debout.

Adéquation avec la desserte

Le matériel roulant du RER C (hors missions de grande couronne) doit être adapté à la fois : - à une desserte omnibus de zone dense, avec des caractéristiques d’accélération / freinage performantes (1 m/s²) ; - et à des missions de durée supérieure à un seuil de « confort » de 30 minutes (missions de Brétigny et Versailles), avec un nombre de places assises suffisant.

10 Signalons que la mise à 6 voies entre Paris et Juvisy, qui est mentionné comme une éventualité à long terme dans le schéma directeur, contribuerait à améliorer la capacité du RER C.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 87 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Dans la mesure où les missions sont « traversantes », le matériel roulant doit disposer d’une bonne capacité d’échange afin de faciliter les échanges passagers, principalement pour les stations intra-muros.

Un matériel 2N à 3 portes par caisse ne se justifie pas a priori (à la différence du RER A, D, et E) : la capacité totale n’est pas l’enjeu principal et les flux d’échanges intra muros (à Saint-Michel principalement) sont à relativiser avec la longueur des missions.

Synthèse de la réponse aux besoins

Type de matériel nécessaire Lignes de service Matériel radié en remplacement (orientations)

Missions de Grande Z5600 2N C Couronne Z8800 Autres missions RER C 1N ou 2N

Adéquation avec l’infrastructure : choix entre une interface à 550 ou à 920 mm

Sur les 85 gares du RER C, 7 présentent des quais de hauteur supérieure à 600 mm, dont 5 strictement (plus de 900 mm) : BFM, Bd Victor, Viroflay RG, Saint-Ouen l’Aumône et Pontoise. A noter que ces deux dernières, ainsi que toute l’extrémité de ligne Nord (4 gares supplémentaires) accueilleront également le matériel NAT. Plusieurs gares sont en revanche à quais très bas (380 mm) dont notamment la gare de Saint-Michel Notre Dame.

2 alternatives à long terme se présentent : - généralisation d’une interface à 550 mm, avec le choix entre un matériel à 1 ou 2 niveaux ; - généralisation d’une interface à 920 mm avec le choix entre un matériel à 1 ou 2 niveaux.

Un matériel 2N 1000, plus capacitaire en places assises qu’un matériel 2N 600, est plus adapté pour répondre aux besoins des missions de Saint-Martin d’ Etampes.

Interface à 550 mm : quais à 550 mm et plancher à 600 mm L’interface à 550 mm s’inscrit dans une logique de minimisation des travaux en gare, compte tenu du nombre de quais déjà à cette hauteur. Cette solution appelle cependant des études de faisabilité et quoiqu’il en soit des travaux d’ampleur à BFM et Boulevard Victor.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 88 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

NOTA : les cas de BFM et Bd Victor peuvent apparaître déterminants s’il était formellement avéré que la modification de la hauteur des quais n’était pas possible. Entre Pontoise et Ermont, à l’extrémité Nord de la ligne, plusieurs gares sont desservies à la fois par le RER C et la ligne H (NAT). Parmi elles 4 gares doivent accueillir sur les mêmes quais des RER C et des trains de la ligne H, citons en particulier la gare de Montigny-Beauchamp.

Interface à 920 mm : quais à 920 mm et plancher à 970 mm L’interface à 920 mm conduit à rehausser les quais de la très grande majorité des gares et pose une difficulté technique majeure pour les gares de Versailles- Chantiers, Saint-Cyr et Saint-Michel Notre-Dame dont la configuration ne permet pas de relever les quais au-delà de 550 mm11.

La gare de Saint-Michel Notre-Dame est de loin la plus fréquentée (48 000 voyageurs par jour) et se révèle déterminante pour les temps de stationnement en gare. La fluidité des échanges dans cette gare est donc fondamentale.

La question de la mixité des quais se pose pour plusieurs gares. Signalons en particulier la nécessité de spécialiser des quais en gare d’Austerlitz de surface. Le choix de l’interface 920 mm facilite la gestion du tronc commun avec la ligne H entre Ermont et Pontoise.

Synthèse des principaux points durs selon l’interface retenue Points durs (gares) Interface à 550 mm Interface à 920 mm

− Versailles-Chantiers

− BFM − Saint-Cyr Hauteur des quais actuels − Bd Victor − Saint-Michel Notre- Dame

− Ligne H : gares entre Ermont − Austerlitz : et Pontoise (quais à 920 mm) spécialisation de quais Mixité de circulation avec − Ligne U : gare de SQY et Saint- − TER : Etampes les autres lignes Cyr (quais hauts) − Ligne N : selon le choix − Ligne N : selon le choix du MR du MR

Une première analyse fonctionnelle concernant l’accessibilité PMR montre que l’interface du RER C avec le réseau Montparnasse et la ligne Verrière-Défense ne pose pas de contrainte dimensionnante car les quais des gares de Versailles-Chantiers et Saint-Cyr ne peuvent être relevés au-dessus de 550 mm (gares en forte courbe) et la ligne C dispose de voies dédiées à Saint-Quentin-en- Yvelines, permettant les changements utiles.

11 Sous réserve de la faisabilité du rehaussement des quais de Saint-Michel à 550 mm.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 89 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Dans une variante avec un RER C équipé en MR plancher bas, idem pour l’interface avec le réseau Nord Ouest, entre Ermont et Pontoise, si l’on considère que seule une ligne (RER C par exemple) est accessible pour les gares situées entre Ermont et Pontoise, puisqu’une correspondance est possible à Ermont vers le réseau Nord- Ouest (quais dédiés).

Les solutions possibles

Les solutions envisagées sont donc les suivantes :

− remplacement à neuf par des 2N 600

− remplacement à neuf par des 1N 1000

− remplacement à neuf par des 2N 1000

Hypothèse 1: remplacement à neuf par des 2N 600 Un matériel 2N 600 sur l’ensemble des missions vise à adapter le matériel à la configuration actuelle des infrastructures et de la majorité des quais.

Il diminue la capacité assise par rapport à la situation actuelle, mais limite l’impact aux missions directes Juvisy-Paris, et aux missions de Grande Couronne (Etampes, Dourdan) : pour chacune, en hyper pointe, cela correspond au passage d’environ 200 voyageurs par train d’une situation assise à debout dans les trains remplis.

Il limite les besoins d’adaptation de la hauteur des quais à 8 gares, et permet de proposer une bonne performance d’échanges sur l’ensemble des gares, y compris celles ne pouvant pas être relevées à plus de 550 mm, dont certaines sont les plus fréquentées (St Michel, Versailles, Juvisy). En revanche, elle nécessite l’aménagement des gares préalablement à l’arrivée de la première rame (dont BFM avec une complexité importante des travaux et de l’exploitation en phase chantier, et un coût élevé). De plus, puisque le parc est hétérogène et qu’il est renouvelé en deux phases avec plus de 10 ans d’écart entre elles, l’accessibilité ne serait permise que pour une partie des rames, ce qui semble difficile à imaginer. Dans ce cas, afin d’homogénéiser le matériel dès la première échéance, le retrait des séries Z20500 et Z20900 impliquerait un transfert de ces matériels sur d’autres lignes (Montparnasse, St Lazare), sans gain spécifique pour les voyageurs sur ces lignes.

Enfin, le coût MR, estimé à 850 M€ p, ne semble pas optimisé par rapport au nombre de places assises. Le coût d’aménagement des gares, d’un ordre de grandeur de 300 M€, est plus limité, mais comporte des coûts de gestion de l’accessibilité pour la période précédant l’arrivée de la première rame (puisque les rames sont aujourd’hui à plancher haut).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 90 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Hypothèse 2 : remplacement à neuf par des 1N 1000 Un matériel 1N 1000 sur le système RER C, associé à du 2N 1000 sur les missions de Grande Couronne, vise à adapter le matériel à la majorité des flux.

Il correspond d’abord à une optimisation des moyens, avec un coût MR estimé à 560 M€.

Il offre une capacité plus limitée, répondant à l’essentiel de la demande, en dehors des trains d’hyper pointe depuis Savigny et Juvisy, pour lesquels il induit le passage d’environ 400 voyageurs par train d’une situation assise à debout dans les trains remplis.

Il offre une très bonne performance d’interface dans le tronçon central, pour toutes les gares dont la hauteur des quais peut être adaptée, mais pose des problèmes d’accessibilité et de performances d’échanges pérennes dans 6 gares (Orly, Juvisy, St Michel, Versailles Chantiers, Austerlitz, St Cyr), parmi lesquelles les plus fréquentées. Il implique l’adaptation des quais de 60 gares réparties sur plusieurs années (et les conséquences associées sur l’exploitation), soit un coût d’aménagement des gares d’un ordre de grandeur de 500 M€. La gestion de l’accessibilité pour la période précédent l’arrivée de la première rame pose cependant moins de difficultés.

Hypothèse 3 : remplacement à neuf par des 2N 1000 Enfin, un matériel 2N 1000 sur l’ensemble des missions vise à maintenir au maximum la capacité assise en hyper pointe.

Il correspond cependant à une capacité assise surdimensionnée pour la plupart des flux, et une performance d’échanges moins bonne. Il pose les mêmes difficultés que la solution précédente vis-à-vis des quais (60 gares à traiter).

Son coût MR est voisin de celui du 2N 600 (soit environ 850 M€), et son coût d’aménagement des gares est identique à celui du 1N 1000 (soit environ 500 M€), soit le total le plus élevé.

La solution MI2N 1000, pour améliorer les performances d’échanges aux gares dont les quais conviennent, n’a pas été retenue car surdimensionnée en capacité totale, et parce que la porte centrale est peu compatible avec des gares en forte courbe.

Conclusion

La solution 2N 600 semble mieux adaptée aux infrastructures et aux besoins de la ligne, mais pose la question de l’aménagement de BFM et du traitement de l’accessibilité en situation transitoire (renouvellement d’une partie du parc).

La solution 1000 permet une flexibilité (1N/2N) selon les évolutions des prévisions de besoins, mais induit des problèmes pérennes de non accessibilité et mauvaises performances voyageurs dans des gares fréquentées (St Michel, Versailles, Juvisy).

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5.3.3 Echéance (2030-2035) : remplacement des Z20500 Les besoins de remplacement portent sur 43 éléments Z20500 4c qui arrivent à échéance en 2035. Le raisonnement est identique à celui décrit ci-avant du remplacement des Z5600 et des Z8800.

Signalons que le choix pour le futur matériel de la ligne sera également fonction des conclusions du Schéma Directeur de la ligne, en particulier des éventuels projets d’augmentation de capacité entre Paris et Juvisy ainsi que le système de desserte qui lui serait associé.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 92 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.4 • RER D

5.4.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques >550 mm : St Denis Stade de France, Hauteur des quais Chatelet, Gare du Nord 550mm : 54 autres gares

Longueur des quais 260 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Melun, Creil TGV et probabilité de quais communs

Matériel roulant [Echéance de radiation] Z20500 5c [2030-2035]

75% - D Sud Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Interstation Maisons-Alfort –Gare de Lyon debout Valeurs 2006 Taux d’occupation maximum de la capacité en places - assises pour un trajet supérieur à 30 min.

5.4.2 Echéance 3 (2030-2035) : remplacement des Z20500

Réponse aux besoins et à la desserte

Sous réserve d’une analyse plus détaillée sur la base de comptages, la ligne D se caractérisent par des besoins importants en capacité assis+debout notamment sur la branche de Melun entre Yerres et Gare de Lyon. Un matériel 2N sera donc nécessaire pour assurer la desserte sur le RER D afin de ne pas dégrader le confort des usagers, notamment en tenant compte des tendances d’évolution du trafic qui tendent vers une hausse du trafic non négligeable pour 2015 et au-delà.

L’évolution de la demande sur cette ligne amène par ailleurs à s’interroger sur l’échéance lointaine de renouvellement du matériel (2035).

Le matériel roulant doit être adapté à la fois : - à une desserte omnibus de zone dense, avec des caractéristiques d’accélération / freinage performantes (1 m/s²) ; - et à des missions de durée supérieure à un seuil de « confort » de 30 minutes (missions de Melun et Malesherbes), avec un nombre de places assises suffisant.

Dans la mesure où les missions sont « traversantes », le matériel roulant doit disposer d’une bonne capacité d’échange afin de faciliter les échanges passagers, principalement pour les stations intra-muros (Gare de Lyon, Châtelet, et Gare du Nord).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 93 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Le matériel doit donc : - occuper l’intégralité de la longueur des quais afin d’éviter les points d’accumulation aux portes d’extrémités ; - comporter un nombre de portes important, ces portes étant espacées de manière régulière ; - disposer de surfaces d’échange importantes au niveau des plateformes.

Il apparait d’après les données de trafic disponibles (besoins actuels et futurs, estimation de l’évolution du trafic aux horizons 2015 et au-delà), qu’un matériel à 2 niveau (dans la lignée des MI2N) soit adapté à la desserte et aux besoins futurs du RER D.

Adéquation avec l’infrastructure

Le RER D est aujourd’hui exclusivement à quais bas (550 mm) hormis les deux gares centrales de Châtelet-les-Halles et Gare du Nord, et celle de St Denis Stade qui sont à quais hauts. La perspective à terme du doublement du tunnel entre Chatelet et Gare du Nord, actuellement commun aux RER B et D, peut cependant modifier l’approche du nouveau matériel. En effet il existe 2 perspectives : − soit le doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord est mis en œuvre et la généralisation des quais bas est envisageable avec la mise en œuvre d’un matériel à plancher bas ; − soit il n’y a pas de doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord et la généralisation des quais hauts (rehausse de l’ensemble des quais hormis ceux des gares centrales) est envisageable afin de permettre une bonne adéquation quai/train, avec la mise en œuvre d’un matériel à plancher haut.

Les contraintes des hauteurs de quais existants amènent donc à imaginer une hauteur de plancher fixée à 1000. Seule l’éventualité de la réalisation d’un second tunnel Châtelet – Gare du Nord avant l’échéance de radiation du matériel permettrait d’imaginer une autre solution.

Par ailleurs il est à noter que RER D est actuellement handicapé par l’architecture des Z20500 contraignant à des temps de stationnement longs en gare, notamment du fait de l’inadéquation quai/train actuelle et de l’architecture 2N à 2 portes. A

noter également que la longueur de référence pour le RER D est de 260m.

Les solutions possibles

Lignes de Matériel Type de matériel nécessaire en remplacement service radié (orientations)

D Z20500 2 N 1000 ou MI2N 1000

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 94 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Hypothèse 1 : remplacement à neuf par des 2N 1000 Le matériel 2N 1000 privilégie la capacité assise au détriment de la fluidité des échanges, et ne modifie pas profondément la situation actuelle. Il pose donc question principalement pour les missions de Melun.

Hypothèse 2 : remplacement à neuf par des MI2N 1000

La solution d’un remplacement à neuf par des MI2N 1000, pourrait également être envisagée. Cette solution améliorerait la capacité totale (+ 15% environ), au prix d’une perte de capacité assise (environ 10% par rapport à aujourd’hui).

Celle-ci induirait un décalage de l’apparition de voyageurs debout de 1 ou 2 interstations, tout en restant située à environ 20 min de Paris. Cette modification ne semble pas dimensionnante vis à vis des problématiques de la ligne. Au contraire, l’évolution de capacité totale répondrait à la croissance de la demande pour les missions les plus chargées.

Ce matériel améliorerait également la performance des échanges, ce qui pourrait avoir un effet bénéfique sur la régularité. Cet effet doit être objectivé.

Conclusion

La solution MI2N 1000 semble la mieux adaptée aux caractéristiques de la ligne. Le choix 2N/MI2N reste réversible. Compte tenu de la hausse de fréquentation soutenue du RER D depuis une dizaine d’années, il est possible en cas de prolongation de cette tendance d’envisager la mise en place d’un matériel plus capacitaire en places assises + debout que les Z2N avant l’échéance de radiation de ces dernières.

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5.5 • RER E

5.5.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques 920 mm Hauteur des quais (sauf gares souterraines Magenta et Haussmann – 1150 mm)

Longueur des quais 225 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, - TGV et probabilité de quais communs

Matériel roulant [Echéance de radiation] Z22500 [>2030]

68% - missions de Tournan Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Interstation Villiers-Val de Fontenay debout Valeurs 2008 44% - missions de Tournan Taux d’occupation maximum de la capacité en places A partir de Roisy en Brie assises pour un trajet supérieur à 30 min. Valeurs 2008

Le RER E présente un contexte particulier en ce qui concerne le renouvellement de son parc. Il ne s’agit pas ici en effet d’une échéance de radiation du matériel roulant, mais de deux échéances de modifications de l’offre nécessitant la mise en œuvre de matériels roulant supplémentaires : − une première échéance à court terme : augmentation de l’offre sur le RER E avec la desserte d’Evangile (2015) ; − une seconde échéance (échéance 1 – 2015-2018) : prolongement à horizon d’EOLE à l’Ouest. Dans la mesure où ce sujet doit s’envisager en tenant compte du prolongement d’EOLE à l’Ouest, l’analyse commence par la seconde échéance.

5.5.2 Echéance 2015-2018 : Prolongement d’EOLE à l’Ouest La date de réalisation du projet d’EOLE à l’Ouest n’étant pas connue à l’heure actuelle, une hypothèse de travail a été prise afin de considérer ce prolongement à l’horizon 2018.

Pour ce prolongement, les branches Est et Ouest ont été analysées séparément, sans prendre en compte à ce stade le futur caractère traversant des missions du RER E.

Réponse aux besoins et à la desserte

Le projet EOLE à l’Ouest doit faire l’objet d’études pour déterminer ses caractéristiques en fonction des besoins. Une augmentation globale de la demande

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 96 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

peut cependant déjà être conjecturée du fait de la future liaison avec la Défense et la volonté affichée de délester le RER A.

Branches EST L’étude des besoins révèle qu’à desserte constante la généralisation d’un matériel à un niveau semble insuffisante en termes de capacité totale pour assurer l’ensemble des missions (seules les missions de Villiers-sur-Marne semblent en effet adaptées à l’utilisation d’un matériel à un niveau).

Rappelons les simulations effectuées en généralisant l’emploi de NAT L, qui constitue un bon exemple de matériel capacitaire à 1 niveau.

Rappel de l’évaluation de l’affectation de NAT longues sur la ligne E

Demande en places Hypothèse NAT Longue Demande assises + Nombre de en places Taux debout Tx Lignes Missions trains assises MR d'occupation Charge hpm d'occupatio (hpm) Charge 2015 des places intervalle le n places hpm (*) variante assises + plus chargé assises (*) debout E Chelles 7 1949 11299 NAT 16v 29% 88% Tournan 4 1772 6344 NAT 16v 46% 87% Villiers-sur- 5 1506 4450 NAT 16v 31% 49% Marne

* NOTA : le tableau ci-dessus a été réalisé en fonction des données disponibles, basées sur les valeurs de la fréquentation 2015 (hypothèse de travail).

Taux d'occupation < 50 % de taux d'occupation De 50 à 80% de taux d'occupation De 80% à 100% de taux d'occupation > 100% de taux d'occupation

La généralisation d’un matériel à 1 niveau nécessite d’augmenter le nombre de trains, en particulier sur les missions de Tournan et de Chelles.

Le nombre de trains supplémentaires nécessaires peut ainsi être estimé au minimum à 1 voire 2 trains supplémentaires en heure de pointe selon les branches. Rappelons que cette première estimation reste sous réserve des études qui seront réalisées dans le cadre d’EOLE à l’Ouest.

Par ailleurs, la saturation du viaduc de Nogent-sur-Marne constitue un point dur pour le renforcement de la branche de Tournan

La mise en œuvre d’un matériel à 2 niveaux devrait permettre de répondre aux besoins à offre constante, sous réserve des études qui seront réalisées dans le cadre d’EOLE à l’Ouest.

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Branche OUEST Dans la perspective de la desserte de Mantes-la-Jolie dans le cadre du prolongement à l’Ouest d’EOLE, la nature et la fréquentation des missions nécessiteraient de mettre à disposition des usagers un nombre de places assises suffisantes. La ligne J - Groupe 5 est en effet actuellement une ligne préoccupante pour la réponse à la demande en places assises. Une augmentation sensible de l’offre serait donc nécessaire pour permettre à un matériel 1N d’assurer cette desserte à l’Ouest. Le nombre de trains supplémentaires nécessaires peut ainsi être estimé au minimum à 2 trains supplémentaires en heure de pointe (rappelons que cette première estimation reste sous réserve des études qui seront réalisées dans le cadre d’EOLE à l’Ouest). Les discussions en cours indiquent qu’une augmentation du nombre de trains du Groupe 5 entre PSL et Mantes nécessiterait des travaux importants.

Synthèse Nous préconisons à ce stade de retenir la mise en œuvre d’un matériel 2N, qui semble la solution la plus prudente. En effet, la mise en œuvre d’un matériel 1N est liée à la capacité de l’infrastructure à autoriser plus de circulations.

Les études du projet EOLE à l’Ouest devront déterminer plus précisément la nature et la quantité du matériel roulant en fonction des scénarios de desserte retenus.

Adéquation à la desserte

Le matériel roulant devra disposer d’une bonne capacité d’échange afin de faciliter les échanges passagers, principalement pour les stations intra-muros. Il devra : - occuper l’intégralité de la longueur des quais afin d’éviter les points d’accumulation aux portes d’extrémités ; - avoir une bonne adéquation entre sa hauteur de plancher et la hauteur des quais ; - comporter un nombre de portes important, ces portes étant espacées de manière régulière ; - disposer de surfaces d’échange importantes au niveau des plateformes.

Adéquation avec l’infrastructure

Les caractéristiques de l’infrastructure envisagées par RFF sont les suivantes : − une hauteur des quais de 920 mm ; − une longueur des quais de 225 m. La hauteur des quais ne peut être rehaussée au-delà de 920 mm à l’Est de Paris, pour permettre la circulation de convois militaires. La hauteur des quais des gares d’Haussmann et Magenta est de 1 150 mm.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 98 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Dans la mesure où la hauteur des quais des gares d’Haussmann et Magenta pourrait sous réserve d’études pour rehausser le plan de voies, être ramenée à 920 mm, alors le plancher du matériel roulant doit être de 970 mm pour permettre une accessibilité de plein pied. Le plancher des Z 22500 étant de 1 200 mm, l’hypothèse de son remplacement par un matériel avec un plancher de 970 mm est étudiée.

Les solutions possibles

A long terme, à l’horizon du prolongement d’Eole à l’Ouest, un matériel 1N poserait donc problème vis-à-vis de la capacité totale (ou impliquerait un développement de l’offre, nécessitant des infrastructures très coûteuses). Le niveau d’échanges dans les gares parisiennes incite donc à préconiser un matériel MI2N. Cette solution correspond à une augmentation de la capacité assise et totale offerte sur les missions Paris-Mantes lors du prolongement à l’Ouest (trains plus longs qu’aujourd’hui).

Un matériel MI2N 1000, équipé de comble-lacunes embarqués, permettrait d’envisager une accessibilité optimisée tant que possible dans toutes les gares de la ligne. En effet, RFF indique que la mise à 920 mm des 2 gares parisiennes est possible, contrairement à la mise à 1150 mm des gares hors Paris à l’Est.

Or le matériel actuel est de type MI2N 1200, donc son maintien sur la ligne est incompatible avec cette perspective d’accessibilité quai-train.

Les deux hypothèses suivantes peuvent être envisagées : − hypothèse 1 : le maintien des MI2N 1200 actuels (Z22500), complété par un nouveau matériel MI2N 1000 ou MI2N 1200 ; − hypothèse 2 : la généralisation d’un matériel MI2N 1000.

La seule solution envisageable pour obtenir un matériel nouveau homogène MI2N 1000 correspond au transfert du matériel actuel MI2N 1200 vers le RER A, à l’occasion du renouvellement des MS61.

Le coût pour obtenir l’accessibilité en autonomie pour tous les trains sur cette ligne semble donc être constitué à première vue des éléments suivants : - le coût du transfert (non communiqué à ce jour) et ses difficultés techniques, sachant que la mise en place de la climatisation et la remotorisation pour offrir des temps de parcours équivalents avec le RER A sont de toute façon nécessaires pour les Z22500 ; - l’adaptation des quais des gares souterraines de Haussmann et Magenta (coût non communiqué à ce jour) ; - un léger report dans le temps du renouvellement des MS61 du RERA.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 99 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.5.3 Première échéance (avant 2015)

A court terme, la mise en rames doubles systématique en pointe, et la mise en service de la nouvelle gare Evangile en 2015, nécessitent 8 rames supplémentaires.

Réponse aux besoins et à la desserte

Un matériel à 1 niveau est adapté pour les missions de Villiers-sur-Marne. Pour les missions de Chelles et Tournan, un matériel à 2 niveaux est nécessaire. En effet, un matériel 1N poserait des difficultés vis-à-vis de la capacité totale (sur les missions Chelles et Tournan, puisqu’il ne peut être confiné aux missions les moins chargées de Villiers). L’arrivée de rames de hauteur de plancher 1000 imposerait par ailleurs de trouver une solution adroite pour respecter la STI PMR dans les deux gares souterraines parisiennes.

Adéquation avec l’infrastructure

En l’état actuel, la hauteur du plancher doit être de 1 200 mm. Si la hauteur des quais des gares d’Haussmann et Magenta peut être ramenée à 920 mm, alors la hauteur du plancher peut être de 970 mm.

Les solutions possibles

Les hypothèses suivantes ont été étudiées, en complément des Z22500 : − l’emploi de MI2N (transfert de MI2N du RER A) ; − l’emploi de NAT longues, qui pourraient être acquises par anticipation de la tranche conditionnelle du marché en cours ; − l’emploi de MI84 (1N 1200), rendus disponibles par l’acquisition de MI 09 pour la ligne A.

A l’horizon d’EOLE à l’Ouest, le MI84 et la NAT sont des solutions transitoires : − le MI 84 nécessite des adaptations et a une durée de vie résiduelle limitée ; − la NAT dans sa configuration actuelle dispose d’une capacité d’échange non adaptée à la desserte des gares centrales avec d’importants flux d’échange (une seule porte par caisse).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 100 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Hypothèse 1 : utilisation de MI2N

Evaluation de la généralisation de MI2N sur la ligne E

2015 base 2015 variante 2N NG Demande en Demande en places places assises + Taux Taux assises Tx Tx Lignes Missions debout MR d'occupation MR d'occupation Charge hpm d'occupation d'occupati Charge hpm 2015 des places 2015 des places intervalle le places on places intervalle le base assises + variante assises + plus chargé assises assises plus chargé debout debout

E Chelles 1949 11299 Z 22500 10v 25% 63% MI2N 10 v 29% 66% Z 22500 10v et Tournan 1772 6344 46% 71% MI2N 10 v 47% 65% 5v Villiers-sur- Z 22500 10v et 1506 4450 30% 39% MI2N 10 v 32% 36% Marne 5v

Les MI2N apparaissent adaptés à la demande de toutes les missions du RER E. L’augmentation du taux d’occupation pour les missions de Chelles est due au matériel roulant nouvelle génération qui tient compte de normes d’accessibilité se traduisant par une diminution de l’offre en places assises proposées.

La solution consisterait en un transfert des MI2N RATP du RER A sur le RER E: dans ce cas, 8 MI09 livrés avant 2015, servent à remplacer sur le RER A les 8 MI2N transférés vers le RER E. Ceci décale d’autant le renouvellement du MS61 s’il est effectué dans la continuité de celui du MI84.

Cette hypothèse est compatible avec l’opération inverse de transfert des MI2N du RER E vers le RER A (voir ci-avant le long terme). Il faut alors prévoir que ces matériels MI2N soient ensuite rétrocédés à la ligne RER A lors de la livraison de matériels MI2N 1000 sur RER E.

Ces transferts multiples entre A et E risquent de perturber le message diffusé par rapport aux objectifs considérés prioritaires sur la ligne A. Par ailleurs les transferts RATP / SNCF nécessitent une réflexion d’ordre juridique sur des transferts temporaires ou permanents entre les 2 opérateurs.

Hypothèse 2 : remplacement à neuf par des NAT (1N1000)

Evaluation de l’affectation de NAT longue sur la ligne E

2015 base 2015 variante NAT Longue Demande en Demande en places places assises + Taux Taux assises Tx Tx Lignes Missions debout MR d'occupation MR d'occupation Charge hpm d'occupation d'occupation Charge hpm 2015 des places 2015 des places intervalle le places places intervalle le base assises + variante assises + plus chargé assises assises plus chargé debout debout

E Chelles 1949 11299 Z 22500 10v 25% 63% NAT 16v 29% 88% Z 22500 10v et Tournan 1772 6344 46% 71% NAT 16v 46% 87% 5v Villiers-sur- Z 22500 10v et 1506 4450 30% 39% NAT 16v 31% 49% Marne 5v

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 101 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

La NAT longue apparaît adaptée à la demande des missions de Villiers. Les caractéristiques d’exploitation de la ligne (roulements à Haussmann Saint-Lazare) imposent que la NAT circule sur d’autres missions que celles de Villiers.

La solution du matériel NAT (1N 1000) pose la question de la règlementation (la STI Tunnel devant notamment s’appliquer sur le RER E, ce qui n’est pas le cas sur les lignes accueillant à ce jour la NAT). Sa réutilisation à l’horizon de renouvellement ou de complément du parc du RER E (échéance MS61 si transfert vers RER A ou date du prolongement d’Eole à l’Ouest) doit faire l’objet d’un engagement SNCF.

Hypothèse 3 : remplacement à neuf par des MI84

Le MI84 apparaît adapté à la demande des missions de Villiers. Les caractéristiques d’exploitation de la ligne (roulements à Haussmann Saint-Lazare) imposent que le MI84 circule sur d’autres missions que celles de Villiers.

Evaluation de l’affectation du MI 84 sur la ligne E

2015 base 2015 variante MI 84 Demande en Demande en places places assises + Taux Taux assises Tx Tx Lignes Missions debout MR d'occupation MR d'occupation Charge hpm d'occupation d'occupation Charge hpm 2015 des places 2015 des places intervalle le places places intervalle le base assises + variante assises + plus chargé assises assises plus chargé debout debout

E Chelles 1949 11299 Z 22500 10v 25% 63% MI 84 8v 42% 92% Z 22500 10v et Tournan 1772 6344 46% 71% MI 84 8v 68% 90% 5v Villiers-sur- Z 22500 10v et 1506 4450 30% 39% MI 84 8v 46% 51% Marne 5v

Taux d'occupation < 50 % de taux d'occupation de 50 à 80% de taux d'occupation de 80% à 100% de taux d'occupation > 100% de taux d'occupation

La solution du matériel MI84 (1N 1200) nécessite des adaptations techniques de faible ampleur. Elle présente une échéance de fin de vie proche de l’échéance du prolongement d’Eole à l’Ouest, permettant d’offrir une solution temporaire d’un coût minimal (rénovation, environ 10M€ sans climatisation). Mais son image de matériel ancien, malgré une rénovation, pourrait poser un problème de perception par les voyageurs.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 102 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Conclusion

Dans l’attente des conclusions portant sur la STI-Tunnel, la solution envisagée est l’utilisation de NAT pour les besoins à court terme, avec toutefois la nécessité de connaître par anticipation les réutilisations de ce matériel lors du prolongement à l’ouest.

Conclusion générale sur le RER E

La solution MI2N 1000 à terme sur la ligne dépend de l’importance politique de l’enjeu d’accessibilité en autonomie. Elle nécessite un transfert des Z22500 sur le RER A à étudier finement, des aménagements difficiles en tunnel, et une commande urgente de matériel MI2N 1000 pour une livraison au plus tôt avant radiation du MS61.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 103 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.6 • Ligne H

5.6.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais ≤ 550 mm

Longueur des quais 225 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Creil TGV et probabilité de quais communs

Matériel roulant [Echéance de radiation] RIB [2016-2018]

78% - Missions de Luzarches Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Interstation debout Epinay V. - St Denis – Paris Nord Valeurs 2006 Taux d’occupation maximum de la capacité en places - assises pour un trajet supérieur à 30 min.

5.6.2 Première échéance (avant 2015) : desserte de Creil-Pontoise Il s’agit à cet horizon de déterminer comment assurer la desserte de Creil-Pontoise après le remplacement des éléments Z6100 à l’aide de matériel adapté à cette ligne peu fréquentée.

Trois hypothèses ont été étudiées pour cette problématique : − Hypothèse 1 : Affectation de RIB + locomotives électriques aptes 25kV ; − Hypothèse 2 : Affectation d’éléments Z6400 ; − Hypothèse 3 : Affectation de NAT Longues avec homogénéisation totale du parc de la H.

A court terme, il est proposé un maintien en place des RIB jusqu’en 2015, permettant d’éviter toute préemption des choix de hauteurs de quais. En effet, l’arrivée d’un matériel Z6400 ou NAT imposerait une adaptation des quais pour permettre un accès aux voyageurs. Rappelons que les lignes de Persan / Valmondois / Pontoise et Luzarches vont être équipées en NAT.

5.6.3 Echéance 2 (2015-2018) de radiation des RIB électriques sur Creil-Pontoise

L’exploitation des missions Creil-Pontoise sur la ligne H a nécessité le maintien provisoire de compositions RIB + BB17000 après la réforme des Z6100. Ce maintien en service n’est pas envisageable au-delà de 2016-2018, ce qui impose de trouver une solution substitutive.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 104 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Pour mémoire, l’exploitation de cette branche peu chargée nécessite 10 compositions (réserve comprise).

Réponse aux besoins et à la desserte

La ligne Creil-Pontoise est peu fréquentée. Les estimations de prévision du trafic à cet horizon ne semblent pas influencer cette caractéristique de la ligne.

La demande en heure de pointe du matin était en 2006 de 367 passagers12 entre Pont -Petit et Epluches, arrondis à 600 voyageurs (pour tenir compte d’une marge d’augmentation). Comparaison de matériels roulant pour la liaison Creil - Pontoise Demande en places assises + Nombre de Taux Nbre debout places assises + d'occupation des MR de Charge hpm débout (4 pers/ places assises + trains intervalle le plus m2) debout chargé 600 AGC 4v 4 1520 39% 600 RIB/RIO 4v 4 2892 21% 600 NAT 8v 4 3660 16%

Les RIB/RIO 4v répondent à la demande et sont surcapacitaires, tout comme les NAT 8v. Au-delà de l’horizon 2015 de prolongation maximum des RIB/RIO, un matériel de type AGC ou équivalent apparaît adapté. L’utilisation d’un matériel à un niveau est donc privilégiée afin de ne pas favoriser l’emploi d’un matériel surcapacitaire.

Adéquation avec l’infrastructure

L’ensemble des gares de la ligne H ont des quais bas parmi lesquelles 7 gares ont des hauteurs de quais inférieures à 550 mm.

Les solutions possibles

Type de matériel nécessaire en Lignes de service Matériel radié remplacement (orientations)

H RIB électrique 1N 600 ou 1000 Creil-Pontoise

Hypothèse 1 : remplacement à neuf par des NAT (1N1000) La NAT (1N 1000) se place dans une logique d’industrialisation du parc sur le réseau Nord Ouest, mais elle s’avère surcapacitaire. Les quais doivent être rehaussés, non pas en raison de l’inscription dans le SDA, mais pour des raisons d’échanges et d’accès aux voyageurs (a minima 550 mm).

12 Source : comptages STIF

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En revanche, les gares SDA accueillant également des TER Picardie ne doivent pas dépasser la hauteur de 550 mm : Persan (voies passantes), Creil notamment. Le coût des 8 rames NAT s’élèverait à environ 64 M€, auxquels s’ajoutent le rehaussement des quais de 7 gares, soit 14M€.

Hypothèse 2 : remplacement à neuf par des 1N600 Un matériel 1N 600 dédié et captif induirait des surcoûts d’exploitation importants, dépassant le surcoût d’investissement sur la durée de vie du matériel. Un tel matériel ne serait donc pertinent qu’en mutualisant le parc et la maintenance avec TER Picardie afin d’éviter des marches à vide techniques coûteuses pour rejoindre le site de maintenance. Cette solution suppose donc concrètement un pool de matériels mutualisé avec TER Picardie, aux prestations équivalentes en confort et performances. Avec ce matériel, la modification des quais de la ligne est moins lourde et moins urgente. L’interface avec le RER C à St Ouen l’Aumône peut éventuellement lever la contrainte des hauteurs de quais en cas de choix de plancher bas sur RER C. Dans le cas contraire, l’exploitation de la ligne Creil-Pontoise ne semble a priori pas incompatible avec une desserte en voie unique entre Pontoise et St Ouen l’Aumône, permettant de ne desservir que les quais présentant une hauteur adéquate. Le coût MR s’élèverait à environ 50 M€.

Conclusion

Il semblerait pertinent : − de retenir la NAT L (H1) qui, moyennant certaines adaptations et une offre surcapacitaire, présente l’avantage indéniable d’uniformiser le parc de la ligne H et une mutualisation de la réserve ; − ou de retenir un nouveau s’il est confirmé qu’un besoin identique existe en matériel type 1N600 sur d’autres lignes du réseau de manière à atteindre un seuil suffisant pour justifier une telle commande de matériel neuf. La configuration générale de ce matériel ne doit pas être éloignée du projet de PP (porteur polyvalent), succédant au programme AGC.

Dans ce dernier cas de figure, une piste de travail pour diminuer les surcoûts d’exploitation pourrait consister à rechercher un accord avec la Région Picardie afin de mutualiser par exemple les acheminements depuis le site d’Amiens avec la desserte TER Amiens – Creil. Cette piste de travail suppose que le MR 1N600 propose des prestations équivalentes à celles de la desserte TER Amiens – Creil. La solution 1N 600 semble donc être une piste d’avenir, qui nécessite un accord avec la Région Picardie.

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5.7 • Ligne J

5.7.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais 550 mm et 920 mm

Longueur des quais 184 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Mantes-la-Jolie TGV et probabilité de quais communs RIB [2016-2018] Matériel roulant [Echéance de radiation] VB2N [2020-2025] 83% - missions de Mantes et Gisors Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Interstation Argenteuil – PSL debout Valeurs 2004 / 2005 83% - missions de Mantes et Gisors groupe 6 À partir d’Andresy (missions de Mantes) Taux d’occupation maximum de la capacité en places et Conflans Ste Honorine (Gisors) assises pour un trajet supérieur à 30 min. 99% - missions de Mantes (groupe 5) à partir de Vernouillet Verneuil Valeurs 2004 / 2005

5.7.2 Première échéance (avant 2015) : déploiement de la NAT sur la ligne J

Synoptique de la desserte à horizon 2015

Gisors Trie Chateau Chaumont en V. Liancourt St P. Île-de-France la Villetertre Mantes la J. Mantes la Jolie Chars Mantes Station Mantes Station Limay Zone éloignée Issou P Epones Gargenville Juziers Santeuil Aubergenville Meulan Us Thun le P. Montgeroult Les Mureaux Vaux/S. Boissy l'A Clairières-de-Verneuil Triel/S. Osny Vernouillet Chanteloup Villennes/S Andrésy Pontoise Pontoise Maurecourt St Ouen l'A Zone proche Poissy Conflans fin d'Oise Eragny N. Conflans Ste H. Conflans Ste H. Conflans Ste H. Conflans Ste H. Herblay Herblay Herblay la Frette M. la Frette M. Ermont - Eaubonne Cormeilles Cormeilles Cormeilles Sannois Houilles Val d'Argentueil Val d'Argentueil Val d'Argentueil Argenteuil Argenteuil Argenteuil Argenteuil Argenteuil Zone dense Le Stade Colombes Bois Colombes Asnières Paris St Lazare

Groupe 4 Groupe 5 Groupe 6

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A échéance 2013, la NAT pourrait être déployée sur les groupes 4, 5 et 6 de la ligne J en remplacement des RIB. La NAT pourrait être privilégié pour les missions omnibus de petite couronne (Ermont, Conflans, Pontoise), les VB2N offrant plus de places assises pour les missions semi-directes (Mantes et Gisors).

Le tableau ci-après illustre ce propos pour les groupes 4 et 5 de la ligne J.

2015 base 2015 variante Demande en Demande en places places assises + Taux Taux assises Tx Tx Lignes Missions debout MR d'occupation MR d'occupation Charge hpm d'occupation d'occupation Charge hpm 2015 des places 2015 des places intervalle le places places intervalle le base assises + variante assises + plus chargé assises assises plus chargé debout debout

VB2N 6v J groupe 4 Ermont 1150 6350 23% 73% NAT 14v 25% 73% et NAT 14v Mantes-la- VB2N 6v 2540 2540 103% 58% VB2N 6v 99% 58% Jolie et NAT 14v J groupe 5 VB2N 6v Les Mureaux 1662 2392 67% 55% VB2N 6v 65% 55% et NAT 14v

Taux d'occupation < 50 % de taux d'occupation de 50 à 80% de taux d'occupation de 80% à 100% de taux d'occupation > 100% de taux d'occupation

Par ailleurs la couverture de missions par un seul type de matériel offre une plus grande possibilité d’homogénéisation des marches.

5.7.3 Echéance 2 (2020-2028) de radiation des VB2N

A cet horizon d’étude, la ligne J sera exploitée au moyen de NAT C et par les VB2N sortantes. Sur la ligne J, les missions assurées par les VB2N (missions longues) mobilisent 45 compositions à 6 caisses du fait de la longueur contrainte des quais, et sont utilisées avec des BB27300 associées. A échéance de leur potentiel, les VB2N sont réformées. Les BB27300 seront arrivées approximativement à mi-vie et présenteront donc encore un potentiel intéressant. Elles pourront donc être proposées à d’autres activités (en notant qu’à cette époque, les parcs remorqués TER ne devraient plus être significatifs).

NOTA : les analyses suivantes seront à affiner dans le cadre des scénarios retenus dans le cadre de l’extension EOLE à l’ouest et du projet LRNVS. En effet, cette extension couverte par du matériel ad hoc pourra entraîner une baisse du besoin en compositions sur la ligne J.

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Réponse aux besoins et à la desserte

La ligne J - Groupe 5 Le prolongement d’EOLE à l’Ouest aura très certainement un impact important sur la desserte du groupe 5, et les études liées à ce prolongement permettront de déterminer la nature du matériel roulant à mettre en œuvre en fonction des besoins et des performances de l’infrastructure. En préalable à ces études, la présente analyse a pour objectif d’apporter un éclairage sur la typologie du matériel roulant ayant vocation à remplacer les VB2N. Rappelons que la problématique spécifique du déploiement de la NAT sur la ligne J à l’horizon 2015, étudiée ci-avant, a montré que les missions du groupe 5, qui desservent Mantes et Les Mureaux, se caractérisent par une demande importante en places assises (principalement les missions de Mantes).

Cette demande devrait continuer à augmenter entre 2015 et 2030, en regard notamment du développement l’OIN Seine Aval et du secteur de La Défense. De ce point de vue, le nouveau MR doit être suffisamment capacitaire en places assises, adapté à la longueur contrainte des quais de Paris Saint-Lazare.

Si les missions actuelles du groupe 5 étaient intégrées dans la future desserte d’EOLE à l’Ouest avec desserte des gares entre La Défense et Evangile, alors un matériel MI2N, offrant une bonne capacité d’échange pourrait être envisagé.

La ligne J - Groupe 6

La problématique spécifique du déploiement de la NAT sur la ligne J à l’horizon 2015, étudiée ci-avant, a montré que : − les VB2N correspondent aux besoins des missions de zones éloignées : Mantes et Gisors ; − la NAT correspond plus aux besoins des missions de zones proches : Pontoise et Conflans.

A l’instar du groupe 5, le nouveau MR doit donc de ce point de vue être suffisamment capacitaire en places assises, adapté à la longueur contrainte des quais de Paris Saint-Lazare.

=> Afin de répondre aux besoins des groupes 5 et 6 de la ligne J, l’utilisation d’un matériel à 2 niveaux capacitaire en places assises est préconisée de façon à offrir une capacité en places assises suffisante.

La ligne J - Groupe 4

La problématique spécifique du déploiement de la NAT sur la ligne J à l’horizon 2015, étudiée ci-avant, a montré que la NAT correspond plus aux besoins des missions de zones proches et denses dont fait partie la desserte du groupe 4 jusqu’à Ermont-Eaubonne.

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Le groupe 4, desserte de zone dense, ne pose pas de soucis particuliers vis-à-vis de la réponse à la capacité assise, la problématique porte plus dans ce cas sur la capacité totale à transporter.

Les estimations de prévisions de trafic ont tendance à montrer qu’un matériel à 1 niveau semble suffisant pour absorber la future demande.

Un matériel à 1 niveau est donc préconisé pour le groupe 4.

Adéquation avec l’infrastructure

Le réseau de Paris Saint-Lazare est majoritairement à quais hauts. Le matériel doit être adapté à la longueur des quais des différents groupes. Une contrainte d’infrastructure porte ainsi également sur les longueurs de quais qui limitent de façon stricte les compositions à 184 m de long.

Un matériel plancher haut serait donc à privilégier pour permettre une bonne adéquation quai/train.

Conclusion

Type de matériel nécessaire en remplacement Lignes de service Matériel radié (orientations)

J 1N 1000 Groupe 4

J MI2N 1000 ou 2N 1000, en fonction du projet VB2N Groupe 5 EOLE à l’Ouest

J 2N 1000 Groupe 6

Ligne J - Groupe 4 Pour le remplacement des VB2N circulant sur le groupe 4, il est proposé de généraliser la NAT C qui remplacera déjà les RIB de ce groupe à l’horizon 2015. Par ailleurs il est à noter que la capacité totale des NAT 14v (NAT C) et VB2N 6v est équivalente.

Ligne J - Groupe 5 La mise en œuvre de matériels neufs MI2N 1000 ou 2N 1000 est proposée pour le remplacement des VB2N sur le groupe 5 de la ligne J. Le choix devra être opéré en fonction des caractéristiques du projet EOLE à l’Ouest.

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Ligne J - Groupe 6 La mise en œuvre de matériels neufs 2N 1000 est proposée pour le remplacement des VB2N sur le groupe 6 de la ligne J. Certaines gares mixtes devront faire l’objet d’un traitement. Un MR spécifique à 2 portes par face dérivée des Z20500/20900 semble plus en adéquation qu’un MR à 3 portes par caisse, la ligne J n’assurant pas des missions type RER nécessitant une grande capacité d’échange. Pour des raisons de maintenance, de stationnement et de flexibilité d’exploitation, une architecture UM2 semble à privilégier. Dans ce cas, la longueur de l’élément unitaire devra être de 92m maximum. Sinon, il est aussi possible, en fonction notamment des besoins recensés sur les autres lignes de service, de proposer des UM avec des éléments tricaisses et quadricaisses (cette solution, déjà pratiquée actuellement par exemple sur la ligne P avec des 20500 4c et 5c, présente cependant un risque au niveau de l’exploitation et par conséquent n’est pas préconisée).

NOTA : les circulations en UM2 tendant à se généraliser, la question de l’utilité des cabines situées à l’interface des éléments couplés se pose. Une possibilité serait (sous réserve de faisabilité technique, une partie de ces espaces étant souvent utilisés par les constructeurs pour implanter des armoires électriques) d’utiliser la surface des cabines pour les passagers dans le but d’optimiser la capacité des véhicules. Afin de garder une certaine souplesse pour l’exploitation un pupitre de manœuvre pourrait être prévu dans ces espaces. Cette solution ne permettrait une augmentation de capacité que de quelques pourcents (2% à 3%) mais pourrait être cependant utile dans un contexte de longueurs de quais non allongeables.

Ce renouvellement de parc permettra également de se pencher sur les taux d’occupation rencontrés sur les NAT et d’envisager éventuellement une introduction de MR type 2N en complément pour soulager certains services à limite de capacité. La livraison de ce nouveau matériel devra débuter en 2019 (premières échéances) et s’achever au plus tard en 2025.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 111 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.8 • Ligne K

5.8.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais 550 mm et < 550 mm

Longueur des quais 215 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Crépy, Ormoy, Nanteuil, Le Plessis, TGV et probabilité de quais communs Damartin, Thieux, Compans

Matériel roulant [Echéance de radiation] Z20500 [2030-2035]

Taux d’occupation maximum de la capacité assis + 70% Interstation Aulnay - Paris debout Valeurs 2005 13% Taux d’occupation maximum de la capacité en places à partir de Dammartin Juilly St Mard assises pour un trajet supérieur à 30 min. Valeurs 2005

Sur la ligne K, 14 rames Z20500 sont utilisées. Ces rames arrivent à échéance de radiation à l’horizon 2035.

5.8.2 Echéance 3(2030-2035): remplacement des Z20500

Réponse aux besoins et à la desserte

La ligne K propose une desserte type grande couronne avec des missions longues de plus de 30 minutes de temps de parcours. Du fait du grand nombre de places proposé par les Z20500 (matériels à deux niveaux), l’essentiel des voyageurs voyagent aujourd’hui assis. La ligne K n’a donc pas de soucis vis-à-vis de la capacité totale à transporter. La problématique repose principalement sur le nombre de places assises offertes. Un matériel suffisamment capacitaire en places assises est donc préconisé. Sous réserve de comptages détaillés13, un matériel à deux niveaux est à privilégier compte tenu par ailleurs des prévisions de trafic pour 2015 et au-delà, même s’il est important de rappeler que les évolutions de trafic pour 2030 ne peuvent être précisément évaluées à ce jour.

Adéquation avec l’infrastructure

Actuellement l’ensemble des quais de la ligne K sont des quais bas. Dans le cadre de l’arrivée de la NAT sur la ligne H, les quais de Paris Nord Banlieue vont être rehaussés à 920 mm. La généralisation d’un matériel à plancher haut est donc préconisée dans ce cadre.

13 Source Transilien : le train d’hyperpointe du matin affiche actuellement une charge de 969 voyageurs

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Conclusion

La solution 2N 1000 est privilégiée par rapport à une solution 1N 1000 vis-à-vis de la réponse à la demande en place assises, comme il s’agit notamment de missions longues (supérieure à un trajet de 30 minutes).

Cette solution nécessite cependant de prendre en compte la mixité avec le TER à Crépy-en-Valois.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 113 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.9 • Ligne L

5.9.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais 920 mm

Longueur des quais 184 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC,

TGV et probabilité de quais communs

Matériel roulant [Echéance de radiation] Z6400

83% - Missions Cergy (Gpe 3) Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Interstation Houille – Nanterre U debout Valeurs 2006 72% - Missions Cergy (Gpe 3) Taux d’occupation maximum de la capacité en places A partir de Conflans Ste Oise assises pour un trajet supérieur à 30 min. Valeurs 2006

La ligne L est exploitée au moyen de Z6400. Celles-ci arrivent en fin de vie entre 2016 et 2019. Cette série est exclusivement affectée sur les lignes de la L et comporte 75 éléments (dont 3 exploités sur GCO - hors problématique SDMR). Il est prévu que ce matériel soit remplacé par des NAT courtes, par utilisation de la tranche conditionnelle du marché, et pouvant être livrées entre janvier 2016 et mai 2019.

5.9.2 Echéance 1 (2015-2018) : remplacement des Z6400 Le volume de parc estimé nécessaire est de 72 éléments. Les Z2N de la ligne L (mission de Nanterre U) seront également remplacés par de la NAT courte. Le volume de parc nécessaire pour cette opération est de 7 éléments (a priori seules 5 compositions prévues). Le volume de parc total de NAT courtes nécessaires serait donc de 72 + 7 éléments. A noter qu’en situation dégradée actuelle, les US de Z20500 (utilisées ainsi pour des raisons de longueurs de quais) sont parfois remplacées par des UM de Z6400. Compte tenu des besoins en capacité sur le groupe III, du fait d’une hausse prévisible de la demande lié au développement des emplois aux abords de la ligne (Batignolles, Bécon, La Garenne), il ne semble pas possible de remplacer des Z2N offrant 1000 places par des NAT plafonnant à 754 places vu les taux de fréquentations actuellement rencontrés : le recours aux UM2 NAT C semble nécessaire et implique la mise en place de procédures adaptées pour la rotation des agents de conduite (glissement de conducteurs).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 114 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Réponse aux besoins et à la desserte

Evaluation de l’affectation de NAT courtes sur la ligne L Demande en Situation 2018 (sur la base des trafics 2015) places assises + Demande en debout Lignes Missions places assises Taux Charge hpm Charge hpm (*) MR Taux d'occupation d'occupation des intervalle le plus 2018 places assises places assises + chargé (*) debout L Versailles RD 2257 2814 NAT 14v 72% 47% Groupe 2 Versailles RD 1692 2450 NAT 14v 72% 54% St Nom 2474 3040 NAT 14v 79% 50% Marly 1605 2814 NAT 14v 51% 47%

L Nanterre U Nd. 3919 NAT 14v Nd. 87% Groupe3 Maisons Laffitte Nd. Nd. NAT 14v Nd. Nd.

Cergy 3360 6317 NAT 14v 86% 84% * NOTA : le tableau ci-dessus a été réalisé en fonction des données disponibles, basées sur les valeurs de la fréquentation 2015.

Taux d'occupation < 50 % de taux d'occupation de 50 à 80% de taux d'occupation de 80% à 100% de taux d'occupation > 100% de taux d'occupation

La capacité en place assises ainsi que la capacité totale (places assises + debout) de la NAT C sont suffisantes pour assurer l’ensemble des missions de la ligne L. La NAT courte apparaît donc adaptée aux missions de la ligne L (groupe 2 et 3)

Les missions de Cergy et Nanterre Université (groupe 3) demeurent cependant relativement chargées d’autant plus qu’une affection telle qu’elle est prévue aujourd’hui concernant le déploiement de NAT C en unité simple pour assurer les missions de Nanterre U (groupe 3) semble insuffisante en termes de capacité pour assurer ces missions de manière pérenne. L’acquisition de rames supplémentaires dans le cadre de la tranche conditionnelle du marché apparait donc nécessaire afin de pouvoir affecter des unités multiples sur cette desserte.

Adéquation avec l’infrastructure

La NAT courte qui est appelée à remplacer les Z6400 de la ligne L est adaptée aux conditions d’infrastructure de la ligne L. Elle présente les principales caractéristiques suivantes : - hauteur de plancher adaptée avec un équipement quais hauts sur la ligne L, - longueur des éléments en UM compatible avec la référence du réseau fixée à 184 m.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 115 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Conclusion

Pour le renouvellement des Z6400 en 2018, la tranche optionnelle de la NAT semble toute indiquée pour équiper les axes de Versailles RD, Saint-Nom-la-Bretèche, et Cergy dans la continuité de la tranche ferme. Une levée d’option portant sur 86 NAT C apparaît comme une solution adaptée aux besoins : 72 NAT pour remplacer les 72 Z6400, et 14 NAT pour remplacer les 7 Z2N des missions de Nanterre (sous réserve d’affinement des besoins spécifiques liés à ces missions).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 116 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.10 • Ligne N

5.10.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais 550 mm

Longueur des quais 225 m

Versailles-Chantiers, Rambouillet, Plaisir Grignon, Villiers-Neauphle, Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Monfort l'Amaury, Garancières, TGV et probabilité de quais communs Orgerus, Tacoignières, Houdan, Dreux, Mantes la Jolie, Mantes Station, Epônes

Matériel roulant [Echéance de radiation] VB2N [2020-2025]

Taux d’occupation maximum de la capacité assis + - debout 82 % - missions Rambouillet Taux d’occupation maximum de la capacité en places A partir de Trappes assises pour un trajet supérieur à 30 min. Valeurs 2005

NOTA : ce parc sera homogénéisé en 35 rames VB2N à court terme avec l’arrivée de la NAT.

Sur la ligne N, l’ensemble des missions est assuré par des VB2N, ce qui mobilise 35 compositions à 7 caisses, tractées par des BB27300 (20 locomotives) complétées par des BB7200 modifiées (hypothèse retenue dans l’état des connaissances actuelles). Après une rénovation réussie menée entre 2002 et 2007, les VB2N arriveront les premières à l’échéance de leur potentiel.

5.10.2 Echéance 2 (2019-2025) : remplacement des VB2N A échéance de leur potentiel, les VB2N sont réformées. Il s’agit donc de remplacer les 35 compositions VB2N à 7 caisses qui assurent l’intégralité de la desserte à l’horizon d’étude. Il est proposé à ce stade de procéder également à la réforme des BB7200 modifiées (années de mise en service comprises entre 1976 et 1985). Quant aux BB27300, ces engins seront arrivés approximativement à mi-vie et présenteront donc encore un potentiel intéressant. Elles pourront donc être proposées à d’autres activités (en notant qu’à cette époque, les parcs remorqués TER ne devraient plus être significatifs).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 117 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Réponse aux besoins et à la desserte

La ligne N comporte des missions longues de grande couronne (à l’exception des missions Sèvres, omnibus entre Sèvres et Paris Montparnasse), ce qui suppose d’offrir un nombre de places assises conséquent.

De ce point de vue, le nouveau MR doit être suffisamment capacitaire en places assises, basé par exemple sur le modèle des Z2N, adapté à la longueur des quais de la ligne N. L’utilisation d’un matériel à 2 niveaux capacitaire en places assises est donc à privilégier.

Demande en places assises 2015 Charge hpm Tx intervalle Capacité d'occupation Nombre le plus en places places Missions de trains chargé MR assises assises VB2N 7v 4180 82% Rambouillet 2N 600 8v 4112 83% 4 3417 (Trappes 30 min.) 2N 1000 8v 4864 70% NAT 7v+ NAT 6v 3512 97% VB2N 7v 1045 77% Dreux - arrivée 8h26 1 801 2N 600 8v 1028 78% (Villiers 30 min.) 2N 1000 8v 1216 66% NAT 7v+ NAT 6v 878 91% VB2N 7v 1045 81% Dreux - arrivée 8h56 2N 600 8v 1028 82% 1 843 (Villiers 30 min.) 2N 1000 8v 1216 69% NAT 7v+ NAT 6v 878 96%

Source missions de Rambouillet : comptages STIF 2005 et taux d'augmentation 2005/2015 de 6% Source missions de Dreux : prévision 2009 et taux d'augmentation 2009/2015 de 4% (6% 2005/2015 ajustés)

Adéquation avec l’infrastructure

Le réseau Montparnasse est entièrement à quais bas. La ligne N a des gares communes avec le RER C et la ligne U. La ligne U est une ligne qui nécessite du matériel à plancher haut.

Il existe par ailleurs une limitation des compositions à une valeur inférieure aux 225 m de référence, sauf travaux d’allongements de quais.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 118 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Les solutions possibles

Le renouvellement des VB2N présente 2 alternatives :

Hypothèse 1 : remplacement des VB2N par des 2N 600 Un matériel 2N 600 vise à adapter le matériel à la configuration actuelle des infrastructures et de la majorité des quais. Il offrirait une capacité en places assises stable par rapport à aujourd’hui. Les prévisions de trafics en pointe, liées à l’offre nouvelle cadencée mise en place, ne permettent pas d’identifier dans ce cas d’insuffisance en places assises par rapport aux prévisions de demande en pointe. Le coût du matériel s’élèverait au total à 840 M€. Les frais fixes de développement (de l’ordre de 100 M€) pourront faire l’objet d’une recherche de mutualisation (avec réseau Sud Est, malgré une longueur différente ? avec d’autres AOT ?). Le coût d’adaptation des quais s’élèverait à 100 M€, auxquels s’ajoutent 5 M€ pour la phase transitoire avant l’arrivée de la première rame. L’interface avec le RER C ne pose pas question quel que soit le matériel sur cette ligne, puisque les gares de Versailles-Chantiers et Saint-Cyr ne sont pas relevables au-delà de 550 mm et la ligne C dispose de voies dédiées à Saint-Quentin-en- Yvelines. L’interface avec la ligne Verrière-Défense (matériel à plancher haut à terme) est plus délicate, mais il est toujours possible de proposer un changement à Versailles Chantiers pour se rendre vers la Défense (avec changement de gare vers Versailles Rive Gauche).

Hypothèse 1 : remplacement des VB2N par des 2N 1000 Un matériel 2N 1000 vise à offrir une capacité assise maximale en hyper pointe. Il permettrait d’obtenir davantage de capacité (jusqu’à +10% de capacité assise au maximum), avec un coût unitaire de matériel très voisin (coût total de 840 M€). Le coût d’adaptation de tous les quais s’élèverait à environ 150 M€ pour obtenir les mêmes performances d’échanges sur l’ensemble des gares, avec :

- 2 gares techniquement non aménageables (Bellevue, Villepreux) ;

- 4 gares non aménageables car présentant des interfaces avec TER/Corail InterCités (Dreux, Mantes, Versailles, Rambouillet) ;

- la gare de Paris Montparnasse également difficile à aménager.

Une variante consisterait à intégrer une voiture 2N 600 dans un élément 2N 1000 pour assurer l’accessibilité (sans rehaussement de quais), mais la performance des échanges pour l’ensemble des voyageurs n’est pas optimisée.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 119 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Conclusion

La solution 2N 600 semble être la mieux adaptée à l’infrastructure, en permettant une meilleure accessibilité, sans contraindre la capacité assise. La gestion de la situation transitoire (entre la livraison de la première et de la dernière rame) pour l’accessibilité sera à approfondir.

S’ils n’étaient retenus pour d’autres lignes, les 2N600 pourraient toutefois créer un sous-parc de 70 rames avec peu de possibilités de mutualisation.

Par ailleurs la solution 2N 1000 peut être envisagée avec toutefois l’insertion d’une voiture 2N 600 au milieu d’un élément 2N 1000 afin de garantir l’accessibilité.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 120 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.11 • Ligne P : La Ferté-Milon-Meaux-Paris et Château-Thierry - Paris

5.11.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais 550 mm et < 550 mm

Longueur des quais 215 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, La Ferté-sous-Jouarre, Château- TGV et probabilité de quais communs Thierry, La Ferté-Milon RIB [2016-2018] Matériel roulant [Echéance de radiation] Z20500 [2030-2035] 67% - Branche de Château Thierry – Interstation Meaux –Paris Est Taux d’occupation maximum de la capacité assis + 66% - Missions de Chelles debout Interstation Bondy –Paris Est Valeurs 2004 109% - Branche de Château Thierry – Taux d’occupation maximum de la capacité en places Interstation Meaux –Paris Est assises pour un trajet supérieur à 30 min. Valeurs 2004

Plusieurs problématiques concernent la ligne P à diverses échéances : − avant 2015, il s’agit tout d’abord d’étudier le remplacement des matériels RIB/RIO (+ locomotives 67400), prévu en 2012-2013 pour la desserte de La Ferté Milon ; − à l’horizon 2018, il s’agit de procéder au renouvellement des RIB thermiques circulant sur la ligne La Ferté Milon – Meaux – Paris Est ; − à l’horizon 2035, il s’agit de procéder au renouvellement des Z20500 circulant sur les missions de Château-Thierry.

A noter que le renouvellement du matériel roulant se devra d’être cohérent entre les missions de La Ferte-Milon et celles de Château-Thierry au vu de l’interface à Meaux.

5.11.2 Première échéance (avant 2015) : desserte de La Ferté- Milon – Meaux - Paris Actuellement, la liaison La Ferté Milon – Meaux – Paris gare de l’Est est assurée en pointe par un train direct La Ferté-Milon – Meaux – Paris (RIB/RIO 8v). A partir de 2010, la liaison sera assurée en pointe par deux trains directs La Ferté-Milon – Meaux – Paris (RIB/RIO 8v).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 121 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Avant 2015 se pose la problématique suivante : comment assurer le remplacement des matériels RIB/RIO (+ locomotives 67400), prévu en 2012-2013 pour la desserte de La Ferté Milon ?

Deux hypothèses ont été étudiées pour cette problématique qui vise à maintenir une capacité de transport suffisante sur les lignes thermiques de la ligne P, le maintien du statu quo apparaissant impossible : − Hypothèse 1 : prolongation d’éléments RIB exploités en mode thermique ; − Hypothèse 2 : Actions complémentaires envisageables.

Hypothèse 1 : prolongation d’éléments RIB exploités en mode thermique Cette hypothèse suppose : - la prolongation des RIB au-delà du seuil initial de 2011, c’est-à-dire au-delà de 2015 (idéalement 2016-2018) ; - la prolongation des BB67400 jusqu’à la même échéance. Il a été noté que cette opération conduirait à une exploitation à coût élevé pour un parc très réduit (taux de réserve important, vieillissement des engins moteurs, nuisances environnementales notamment en gare de Paris Est,…).

Hypothèse 2 : Actions complémentaires envisageables Parallèlement, d’autres pistes méritent d’être approfondies : - relancer le dossier de la remotorisation des BB67400 car des activités TER se trouvent confrontées au même problème (décalage entre durée de vie éléments remorqués / engins moteurs) : action à engager, - étudier la possibilité de récupérer des BB67600 un peu plus récentes et donc au potentiel plus important : à engager, - étudier la possibilité de récupérer des BB69400 qui ont fait l’objet d’une remotorisation et d’un renouvellement de la cabine de conduite (sous réserve de vérifier si la puissance unitaire est suffisante) : action à engager (vitesse limite 120), - étudier une location d’éléments BB75000 ou similaire via une Rosco : action à engager (problématique réversibilité à approfondir)

A noter qu’il a été également vérifié pour les AGC la possibilité d’accueillir 4 personnes / m² dans des conditions d’exploitation admissibles, cette hypothèse n’est cependant pas envisageable après vérification auprès du constructeur Bombardier.

Dans tous les cas de figure, il s’agirait de trouver une solution transitoire afin d’utiliser les RIB capacitaires jusqu’à épuisement de leur potentiel dans l’attente de la définition d’un nouveau matériel. L’impact en termes de coût (maintenance, transfert, location, formation,…) est à préciser par la SNCF en fonction de la faisabilité de chacune des pistes proposées.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 122 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Conclusion

Il est préconisé de retenir l’hypothèse de prolongation d’éléments RIB exploités en mode thermique. A court terme, seul le maintien de RIB apparaît ainsi possible, ce qui suppose une assurance quant au maintien de BB67400.

5.11.3 Echéance 2 (2015-2018) : remplacement RIB thermiques circulant sur La Ferté Milon – Meaux – Paris Est La ligne P comporte deux sections de ligne, l’une vers La Ferté-Milon et l’autre vers Provins, qui ne sont que partiellement électrifiées, ce qui impose le maintien de compositions thermiques. A l’horizon 2015, 24 AGC devraient circuler sur la ligne P, dont 19 affectés aux missions Paris Est-Provins, les 5 autres étant affectés sur Paris Est-La Ferté-Milon. Pour faire face aux besoins en capacité de transport sur les missions Paris Est-La Ferté-Milon, cette mission devra comporter un reliquat de compositions RIB+BB 67400 prolongées.

Réponse aux besoins et à la desserte

Dans la mesure où ce matériel est destiné à assurer des liaisons directes Meaux- Paris, le matériel roulant devra disposer de places assises en nombre suffisant. La mise en œuvre d’un second train devrait permettre de soulager les Château –Thierry – Meaux – Paris qui comportent actuellement des voyageur debout entre Meaux et Paris. Dans la perspective du maintien de cette seconde mission, l’utilisation d’un matériel suffisamment capacitaire à un niveau semble adaptée.

Adéquation avec l’infrastructure

Toutes les gares entre Meaux et La Ferté-Milon ont des quais bas ou très bas compatibles avec les AGC. Le choix du plancher bas permet une meilleure adéquation quai/train et oriente le choix vers un matériel à 2 niveaux ou à un niveau (nouveau matériel plus capacitaire qu’un AGC ou un PHD). Le choix du plancher haut est également compatible avec la ligne La Ferté-Milon- Paris Est sous réserve de rehausse de quais (au minimum les quais < 550 mm) et oriente le choix vers un matériel à un niveau.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 123 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Réflexion sur l’électrification La définition du futur matériel roulant doit en outre s’accompagner d’une réflexion plus globale portant sur une possible électrification de la ligne qui pourrait influencer le choix final. Ainsi trois variantes ont été étudiées − Variante 1 : électrification totale de la ligne La Ferté-Milon – Meaux – Paris Est ; − Variante 2 : électrification partielle de la ligne La Ferté-Milon – Meaux – Paris Est ; − Variante 3 : aucune électrification de la ligne La Ferté-Milon – Meaux – Paris Est.

Variante 1 : électrification totale de la ligne La Ferté Milon – Meaux – Paris Est Cette variante correspond à la mise en place de la NAT : − un MR 1N capacitaire correspond aux besoins ; − la NAT est déjà exploitée pour les missions Meaux – Paris Est.

Il convient de préciser que l’électrification doit être considérée certes au travers son coût brut14, mais aussi au travers des bénéfices importants qu’elle emporte : possible utilisation du parc préexistant, mode vertueux, économies d’échelle,… .

NOTA : Cette variante revient à relancer le débat sur l’opportunité de l’électrification : - de la section Trilport-La Ferté-Milon ; - et de la section de Gretz à Provins (qui pourrait s’inscrire en marge de la réalisation du projet CPER d’électrification de Gretz-Troyes).

Variante 2 : électrification partielle de la ligne La Ferté Milon – Meaux – Paris Est Cette variante d’une électrification partielle jusqu’à la gare de Lizy-sur-Ourcq (qui deviendrait alors terminus) peut être envisagée du fait de la possible réutilisation des installations de chantier de la LGV Est situées dans ce secteur. Cette variante est identique à la variante 1 hormis le terminus à la gare de Lizy-sur- Ourcq qui nécessite également la mise en œuvre de navettes AGC entre La-ferté- Milon et Lizy-sur-Ourcq. Cette navette en AGC crée une correspondance et pose la question de sa pertinence compte tenu du coût marginal d’électrification jusqu’à La Ferté-Milon. Pour les mêmes raisons que pour la variante 1, cette variante correspond à la mise en place de la NAT.

14 Le coût de l’électrification de la section Trilport – LFM a été estimé en 2006 à 32 M€ - Source : Étude sur l’amélioration du service de transport entre Paris-Est et la Ferté- Milon – Rapport de Phase 3 – Egis Rail pour le compte du CG 77 – Octobre 2006

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Variante 3 : aucune électrification de la ligne La Ferté Milon – Meaux – Paris Est Dans l’hypothèse où aucune électrification de la ligne La Ferté Milon – Meaux – Paris Est n’est envisagée, plusieurs types de matériels roulant sont envisageables : utilisation de AGC, d’un parc thermique tracté ou encore d’un nouveau MR bimode et bicourant à définir.

1. Utilisation d’AGC De manière générale, si l’AGC constitue une réponse intéressante sur le plan technologique (pas de nuisances environnementales sous caténaires), ce matériel présente deux écueils : - de par sa conception TER avec 2 personnes/m² en charge normale, il n’est pas bien adapté aux dessertes type banlieue avec 4 personnes/m² en charge normale ; - sa capacité de transport par élément est limitée, ce qui impose le recours à des UM3, compositions maximales autorisées pour ce type de matériel.

L’hypothèse de l’utilisation d’AGC pour les missions La Ferté-Milon – Meaux – Paris suppose les conditions suivantes : - pouvoir accueillir en charge normale 4 voyageurs debout / m² dans des conditions d’exploitation admissibles, notamment une vitesse limite suffisamment élevée (>120 km/h) ; - la possibilité d’acquérir environ 6 rames supplémentaires (2 trains directs composés de 3 éléments quadricaisses).

Ces deux conditions ne pouvant être remplies après vérification auprès du constructeur et de la SNCF, l’utilisation de AGC pour le renouvellement des RIB thermique de la ligne La Ferté-Milon – Meaux – Paris Est ne peut donc être envisagée.

2. Utilisation d’un parc thermique tracté La recherche de nouveaux engins moteurs thermiques est rendue nécessaire par le difficile maintien en service des BB67400 au-delà du seuil de 2015. Des solutions transitoires sont possibles, mais elles devront être en phase avec le faible potentiel résiduel des RIB (maintien au-delà de 2018 illusoire du fait du vieillissement général des structures et de la non adaptation aux exigences de confort) et avec la faiblesse numérique du parc concerné : - remotorisation des BB67400 de manière à prolonger leur durée de vie et à réduire leurs rejets polluants (à l’instar de l’opération menée sur les 72100 de Paris Est) : ce projet, évoqué pour 2006, a été abandonné alors que plusieurs activités TER pourraient être intéressées. - recherche de BB67600, un peu plus récentes, donc avec un potentiel légèrement amélioré,

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 125 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

- recherche de locomotives thermiques auprès d’autres activités SNCF : BB69400, 75000,… avec, selon, des points à éclaircir quant à la présence de lignes train ou à la puissance disponible. - location des engins nécessaires auprès d’une ROSCO pour la durée de vie résiduelle des RIB.

Cette solution ne serait pas viable au-delà de l’épuisement du potentiel des RIB (horizon 2018). De plus, compte tenu du petit parc concerné, les coûts d’exploitation (formation ADC, maintenance, réserve,…) pourraient s’avérer très lourds. Ces sujets sont en cours d’approfondissement par la SNCF.

3. Utilisation d’un nouveau MR bimode et bicourant à définir Le nouveau matériel devrait correspondre aux caractéristiques suivantes : - bimode et bicourant pour tenir compte des sujétions d’infra de la P et permettre une utilisation sur d’autres lignes au besoin, - à 1 niveau (pas de développement connu à ce jour d’un matériel 2N bimode, …), - avec un plancher à 600 mm, - plus capacitaire que l’AGC et de conception charge normale = 4 pers./m² : places assises en 2+3, zone places debout aménagées ; - les UM devant respecter la longueur maximale de référence fixée à 215m.

En première analyse, 14 compositions de ce type semblent nécessaires (ce qui peut conduire, selon l’architecture retenue et les UM nécessaires, à un parc d’une trentaine d’éléments, étant précisé que le recours à des UM3 n’est pas pertinent économiquement). La définition en cours du PP peut constituer une base de travail qui devra cependant être obligatoirement adaptée aux besoins spécifiques de l’Île- de-France (4 pers/²). Dans le but d’atteindre un seuil de parc suffisant, il est proposé de remplacer l’ensemble des AGC par ce nouveau matériel, les AGC pouvant trouver d’autres utilisations sur le réseau TN (exemple : Creil-Pontoise) ou être cédés à des activités TER. Toutefois les coûts de développement de ce nouveau matériel bibi capacitaires seront élevés, et il risque d’intéresser peu de région en dehors de l’Île-de-France. Sans qu’ils puissent être estimés à ce stade, il est néanmoins possible de considérer que ces coûts de développement seront supérieurs à 100 M€, soit sensiblement plus que le coût de l’électrification de la ligne. Par ailleurs un plancher à 600 mm pour les trains de La Ferté-Milon n’est a priori pas compatible (sous réserve d’études complémentaires) avec l’accessibilité PMR de la

gare de Meaux à des trains à plancher à 970 mm (NAT pour les trains de Meaux).

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 126 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

NOTA : une autre hypothèse n’a pas été retenue car considérée trop contraignante pour les voyageurs. Il s’agissait : − d’organiser des services en automotrices électriques entre Paris Est et Meaux (voire légèrement au-delà après électrification car le plan de voies de la gare de Meaux est contraint et offre peu de possibilités d’adaptations) − d’assurer dans cette gare des correspondances avec des AGC pour la desserte terminale en mode thermique Cette solution présentait l’avantage de limiter les besoins en AGC sur la branche de La Ferté-Milon mais est trop pénalisante pour les voyageurs effectuant un trajet de bout en bout (entre Paris Est et au-delà de Meaux)

Les solutions possibles

Le choix du futur matériel roulant repose donc sur les trois variantes suivantes :

Lignes de service MR envisagé

Variante 1 : électrification totale NAT L

NAT L Variante 2 : électrification partielle + AGC pour les navettes entre Lizy-sur-Ourcq et La Ferté- Milon

1N 600 bibi capacitaire (plus capacitaire par rapport à Variante 3 : aucune électrification l’AGC ou le PHD)

Le développement d’un matériel 1N 600 capacitaire et bimode pour les trains directs Paris – La Ferté-Milon, en complément des AGC pour les navettes Meaux – La Ferté Milon, implique un coût de développement très élevé (environ 100 M€) pour un parc très réduit.

L’électrification de la section Trilport – La Ferté-Milon, permet d’envisager l’utilisation de matériel 1N 1000 (NAT), y compris en remplacement des AGC, qui présente l’avantage d’homogénéiser le parc Paris-Est (et de mutualiser la réserve et la maintenance). Il implique cependant une coordination avec le SDA Picardie pour la gare de Ferté Milon.

Conclusion

La solution 1N 1000 avec électrification semble la plus performante, même si elle n’est pas la mieux adaptée à la configuration de l’infrastructure. Elle évite le développement d’un nouveau matériel spécifique très coûteux, et la limitation de la capacité assise entre Meaux et Paris.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 127 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.11.4 Echéance 3 (2035-2038) : remplacement des Z20500 sur les missions de Château-Thierry Sur la ligne P les 13 rames Z20500 qui assurent les missions de Château-Thierry arrivent à échéance de radiation à l’horizon 2035.

Réponse aux besoins et à la desserte

La Z 20500 affectées sur les missions de Château-Thierry sont déjà à l’heure actuelle sous capacitaires en places assises. Or les missions de Château-Thierry sont des missions longues nécessitant une capacité importante en places assises. L’utilisation d’un matériel à 2 niveaux capacitaire en places assises est donc à privilégier.

Adéquation avec l’infrastructure

Toutes les gares desservies par les missions de Château –Thierry sont à quais bas, Meaux incluse, ainsi que Paris Est du fait de la mise en œuvre des AGC. Dans la mesure où nous préconisons la NAT pour les missions La Ferté-Milon – Meaux – Paris, un matériel plancher haut est à privilégier notamment pour garantir l’accessibilité en gare de Meaux rehaussée. Par ailleurs la réponse aux besoins fait plutôt apparaître la nécessité d’un matériel à plancher haut (pour bénéficier d’une capacité en places assises plus importante par rapport à celle d’un matériel plancher bas). Il apparait nécessaire pour la réponse aux besoins d’augmenter dans la mesure du possible le nombre de train, et/ou d’augmenter la longueur des trains. A noter que la longueur des quais à Paris Est limite la longueur des compositions de matériel roulant à 232 m (en cours de vérification).

Les solutions possibles

Type de matériel nécessaire en Lignes de service Matériel radié remplacement (orientations)

P Mission Château- Z20500 2N 1000 ou 2N 600 Thierry

Hypothèse 1 : remplacement à neuf par des 2N 1000

Un matériel 2N 1000 sur les missions Paris-Château Thierry permettrait d’envisager l’accessibilité à Meaux sur tous les trains dans le cas où le choix d’un matériel 1N 1000 est retenu pour les missions La Ferté-Milon -Paris.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 128 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Ce matériel offrirait une meilleure capacité assise sur ces missions Paris-Château Thierry qu’un matériel 2N 600, malgré une réduction légère liée à la STI PMR de la capacité assise offerte aujourd’hui. En revanche, il implique une coordination avec le SDA Picardie pour la gare de Château-Thierry.

Cette solution renforce le profil à plancher haut des matériels sur le réseau Paris- Est : les voies banlieue de la gare Paris Est devront donc être adaptées, même si elles doivent toujours recevoir les AGC de la ligne de Provins (seuls matériels à plancher 600 dans ce cas de figure).

Le coût MR s’élèverait à environ 210 M€ (65M€ de matériel 1N – 10 M€ de cession des AGC + 155M€ de matériel 2N), ajouté à environ 30 M€ de coût d’électrification.

Hypothèse 2 : remplacement à neuf par des 2N 600 Dans le cas où le choix d’un matériel 1N 1600 est retenu pour les missions La Ferté-Milon –Paris, un matériel 2N 600 est à imaginer sur Paris-Château-Thierry, pour assurer une accessibilité de Meaux vers Paris par les trains directs (sauf à imaginer des quais dédiés à Meaux très complexes et coûteux à réaliser). Cette solution impliquerait une perte de capacité assise par rapport au matériel actuel (de l’ordre de -20%), pénalisant les voyageurs de Meaux vers Paris qui privilégient ces missions directes (d’une durée de 25 minutes environ).

Le coût total MR s’élèverait à environ 270 M€ (100M€ de développement + 15 M€ de matériel 1N + 155M€ de matériel 2N)

Une variante consisterait en la suppression des Paris-Ferté Milon directs, qui permettrait le maintien de la situation actuelle avec les AGC sur Meaux – la Ferté Milon, et conduirait à un choix 2N 600 sur Paris- Château Thierry. Le coût total MR de cette alternative se limiterait à 155 M€ (matériel 2N).

Une autre variante conduirait à acquérir le nouveau matériel 1N pour remplacer également le parc AGC (y compris Paris-Provins). Le coût de développement serait ainsi mieux mutualisé, et conduirait à céder des AGC à d’autres AOT. Dans ce cas, il est permis d’envisager un matériel 1N 600 ou 1000, puisque la contrainte de plancher imposée par la présence d’AGC sur Meaux-Ferté Milon disparaît. Les contraintes de coût d’investissement restent cependant identiques, voire amplifiées.

Conclusion

Dans la mesure où la NAT (1N 1000) est préconisée pour La Ferté-Milon – Meaux – Paris, il convient de retenir du matériel 2N1000 (H2). Par ailleurs le 2N1000 présente une meilleure réponse aux besoins en places assises.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 129 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.12 • Eclairage pour la Ligne P : Provins-Paris

5.12.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais 550 mm et < 550 mm

Longueur des quais 215 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Longueville TGV et probabilité de quais communs

Matériel roulant [Echéance de radiation] AGC bibi [au-delà de 2035]

59% Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Interstation Verneuil –Paris Est debout Estimation avec ACG 92% Taux d’occupation maximum de la capacité en places Interstation Verneuil –Paris Est assises pour un trajet supérieur à 30 min. Estimation avec ACG

La problématique de la ligne Provins – Paris Est ne concerne pas l’échéance de radiation du matériel roulant, dans la mesure où les AGC qui sont en cours de déploiement en remplacement des RIB/RIO ont une durée de vie qui excède l’horizon 2035. La capacité du matériel roulant en place assises pourrait toutefois s’avérer insuffisante en cas d’augmentation de la fréquentation, dans la mesure où le taux d’occupation est déjà autour de 90% entre Verneuil l’Etang et Paris Est (soit 34 min. de trajet). Une perspective pourrait être alors de disposer d’un matériel plus capacitaire, de type NAT, dans le cadre de l’électrification de la section de Gretz à Provins, qui pourrait s’inscrire en marge de la réalisation du projet CPER d’électrification de Gretz-Troyes. En considérant l’électrification de la ligne Trilport – La Ferté Milon, l’ensemble du réseau Transilien serait ainsi électrifié. Les AGC bimodes pourraient a priori sans difficultés faire l’objet d’une cession aux activités TER.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 130 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.13 • Ligne R

5.13.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais < 550 mm

Longueur des quais >= 300 m

Melun, Bois-le-Roi, Fontainebleau, Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Thomery, Moret, St-Mammès, TGV et probabilité de quais communs Nemours, Souppes, Montereau et Montargis

Matériel roulant [Echéance de radiation] Z5600 [2025-2028]

51% Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Interstation Melun - Paris debout Valeurs 2005 95% - Branche de Cergy – Taux d’occupation maximum de la capacité en places Interstation Melun - Paris assises pour un trajet supérieur à 30 min. Valeurs 2005

Plusieurs problématiques concernent la ligne R à diverses échéances : − avant 2015 il s’agit tout d’abord de déterminer comment assurer les navettes Melun - Montereau ; − à l’horizon 2025, il s’agit de procéder au renouvellement des Z5600 circulant sur la ligne R.

5.13.2 Première échéance (avant 2015) : navettes Melun- Montereau

Depuis début 2009, la liaison Melun-Monterau via Héricy est assurée par des navettes en Z 5300 4v. A partir de 2011, les Z5300 seront radiées.

La problématique est donc de savoir quel est le matériel le plus adapté pour assurer ces navettes entre 2011 et l’horizon 20151 : RIB 4v, Z20500 5v, ou Z 5600 6v.

3 hypothèses ont été étudiées pour cette problématique et assurer des navettes sur la ligne R par la Rive Droite : − Hypothèse 1 : Affectation d’éléments Z5600 4 caisses en provenance de la ligne C ; − Hypothèse 2 : Affectation d’éléments Z20500 5 caisses en provenance de la ligne H ; − Hypothèse 3 : Affectation d’éléments RIB + locomotives électriques aptes au 1500 V CC.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 131 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Si l’hypothèse H3 a été abandonnée, il est à noter que H1 permet d’homogénéiser l’exploitation de la ligne R avec emploi intégral de Z5600. Par contre, les éléments à 6 caisses étant trop longs au regard de la longueur de certains quais, seuls des éléments à 4 caisses auraient pu être utilisés, toutefois cette solution entraînait une spécialisation de parc, la capacité des compositions 4 caisses étant insuffisante par ailleurs. Par conséquent, la solution d’affecter des éléments Z20500 5 caisses en provenances de la H (H2) semble la plus pertinente car même si elle emploie des éléments surcapacitaires, leur utilisation en pool étant envisageable avec le RER D. A noter la nécessité de s’assurer de l’adéquation de la longueur utile des quais en gare de Livry-sur-Seine et La Grande Paroisse.

5.13.3 Echéance 2 (2020-2028) : remplacement Z5600

A l’horizon 2025, le renouvellement du matériel roulant de la ligne R porte sur le remplacement des 23 éléments Z5600.

Réponse aux besoins et à la desserte

La ligne R constitue un réseau relativement étanche mais marqué par des volumes de voyageurs très importants (nécessitant le recours à des compositions de Z5600 à 6 caisses, soit une capacité d’emport de 1503 places pour une US). Les missions de la ligne R sont également des missions longues de plus de 30 minutes qui nécessitent donc d’offrir un nombre de places assises suffisant aux voyageurs. L’analyse prospective de l’évolution de la fréquentation souligne que le nombre de places assises offertes sera nettement insuffisant dès 2015. Aussi, une architecture de type matériel à 2 niveaux capacitaire en places assises est à privilégier, du fait également de la longueur des missions.

Adéquation avec l’infrastructure

La totalité des gares situées après Melun en direction de Montereau et Montargis sont équipées de quais bas, inférieurs à 550 mm. La ligne est également marquée par des interpénétrations fortes avec les dessertes TGV (Melun), mais surtout TER ou Corail (Melun, Bois-le-Roi, Fontainebleau, Thomery, Moret, St-Mammès, Nemours, Souppes, Montereau et Montargis).

Un matériel à plancher bas semble donc à préconiser pour permettre une bonne adéquation quai/train, mais la capacité d’un tel matériel serait inférieure à celle proposée par une architecture à plateformes hautes.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 132 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Cependant, dans le cadre d’une desserte mutualisée TER15- Transilien entre Melun et Montereau, il semble nécessaire d’offrir les mêmes fonctionnalités, en particulier en matière d’accessibilité.

Le fait de n’offrir l’accès PMR-UFR que sur les trains TER Bourgogne et non sur les Transilien renforce l’intérêt d’une architecture 2N 600.

Les prévisions de trafic à l’horion 2015 indiquent que les besoins en places assises de seront pas satisfaits. Compte tenu de la difficulté d’augmenter le nombre de train, il pourrait être envisagé d’augmenter la longueur des trains.

Les solutions possibles

Le renouvellement des Z5600 en 2025 offre deux alternatives : − remplacement des Z5600 par des 2N600 ; − remplacement des Z5600 par des 2N1000.

Hypothèse 1 : remplacement à neuf par des 2N 600 Un matériel 2N 600 présente l’avantage de permettre le maintien des nombreuses interfaces TER-Transilien sur ce réseau (mixité de l’offre entre Melun et Montereau, présence d’un TGV à Melun, arrêts Corail InterCités à Nemours et Souppes, et desserte de la gare de Montargis (TER Centre, et Corail InterCités).

Les contraintes en Gare de Lyon étayent également le choix d’une telle alternative.

Ce matériel entraîne cependant une perte de capacité assise de l’ordre de 20% par rapport au matériel actuel, qui doit être compensé par :

− une offre complémentaire, qui se heurte aux contraintes de capacité du réseau difficilement surmontables − un travail sur la longueur du matériel, qui implique une modification de la longueur des quais du réseau (la Gare de Lyon, la plus délicate, admet déjà un matériel d’une longueur de 400 mètres).

Une telle version aurait une longueur différente de celle des autres versions en Île- de-France. Des points communs de développement pourraient être cependant imaginés, ainsi qu’une mutualisation avec TER Bourgogne.

Hypothèse 2 : remplacement à neuf par des 2N 1000 Un matériel 2N 1000 diminuerait la perte de capacité assise (limité à environ 10% par rapport au matériel actuel), mais ne règlerait pas la difficulté de perte de capacité.

15 A horizon du remplacement des Z5600, les TER Bourgogne seront probablement couverts en PHD.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 133 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Par ailleurs, ce matériel conduirait à s’interroger sur les modalités d’accessibilité aux PMR, au vu de l’impossibilité de rehausser les quais (desservis également par les TER Bourgogne) :

− allongement de quais pour réaliser un rehaussement en extrémité de rame, et permettant aux TER de desservir la longueur actuelle du quai actuel - mais le cas de Gare de Lyon n’est pas résolu ; − insertion d’une voiture 2N 600 au milieu d’un élément 2N 1000.

Conclusion

Compte tenu des éléments et notamment des interfaces avec les autres activités, il est proposé de maintenir la hauteur des quais à 550 mm. La solution 2N 600 semble en effet la plus pertinente au vu de la configuration de l’infrastructure. Un travail doit donc être mené sur l’allongement des quais sur ce réseau. La solution 2N 1000 peut également être envisagée, avec toutefois l’insertion d’une voiture 2N 600 au milieu d’un élément 2N 1000 afin de garantir l’accessibilité. Compte tenu des importants besoins en places assises, un allongement des quais peut également être envisagé.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 134 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

5.14 • Ligne U

5.14.1 Principales caractéristiques

Principales caractéristiques

Hauteur des quais 920 mm

Longueur des quais 184 m

Gares communes avec d’autres services : TER, CIC, Versailles-Chantier TGV et probabilité de quais communs

Matériel roulant [Echéance de radiation] Z 8800 [2027-2029]

60% Taux d’occupation maximum de la capacité assis + Interstation Versailles C. – St Cloud debout Valeurs 2005 69% Taux d’occupation maximum de la capacité en places Interstation SQY – Saint Cyr assises pour un trajet supérieur à 30 min. Valeurs 2005

5.14.2 Echéance 2 (2028-2031) : remplacement des Z8800 Le matériel existant circulera au minimum jusqu’en 2031, date de réforme du parc de Z8800.

Réponse aux besoins et à la desserte

D’après les estimations d’évolution du trafic, la ligne U nécessite des besoins en places assises importants, notamment entre Saint-Quentin-en-Yvelines et La Défense. Le nouveau MR devra donc être suffisamment capacitaire en places assises, sur le modèle des Z8800 actuels. Compte tenu des volumes de trafic enregistrés et des projections de trafic, le recours à du matériel à 2 niveaux capacitaire en places assises est donc préconisé.

Adéquation avec l’infrastructure

La majorité des quais de la ligne U sont hauts du fait du tronc commun avec le groupe II entre La Défense et Saint-Cloud. Le futur matériel sera donc à plancher haut afin d’assurer une bonne adéquation quai/train. Par ailleurs, compte tenu des longueurs de quais des gares du réseau Saint-Lazare la longueur du matériel roulant ne devra pas excéder 195m. A noter qu’une synergie entre les lignes J et U est possible aux vues des contraintes similaires de longueur de quais liés au réseau Saint-Lazare.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 135 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Conclusion

La solution 2N 1000 permettant de maintenir globalement une capacité identique à celle proposée par les 8800 est donc la seule solution envisagée pour la ligne U.

La solution 2N 1000 permet de plus de maintenir un parc homogène pour l’ensemble des services de la ligne U, tout en permettant également une coexistence aisée avec les rames NAT desservant la ligne L à cette échéance.

Toutefois certains aspects doivent être pris en compte : − la constitution d’un sous-parc si l’effectif nécessaire à la U est traité isolément (devient intéressant si mutualisé avec un matériel identique circulant sur la J par exemple) ; − le traitement de la mixité entre Versailles Chantiers (qui devra a minima être rehaussé à 550) et La Verrière avec les lignes C et N. A défaut d’une adaptation des quais, une solution d’emmarchement ajustable pourrait être recherchée en mode dégradé (pas d’accès de plain pied).

Ceci suppose un remplacement des Z 8800 par du matériel neuf type 2N1000 entre 2027 et 2029.

Les caractéristiques de ce matériel pourraient être les mêmes que celles des éléments éventuellement commandés pour la J en remplacement des VB2N, avec une contrainte de longueur proche (195 m contre 184). Pour des raisons de maintenance, de stationnement et de flexibilité d’exploitation, une architecture UM2 serait également à privilégier. La livraison de ce nouveau matériel devra débuter en 2027 (premières échéances) et s’achever en 2029 pour un besoin estimé à 16 éléments (sur la base d’une circulation en UM2 en pointe et d’une desserte non enrichie).

NOTA : Le profil MI2N 1000 prévoit une perte de capacité assise problématique sur cette ligne, alors que les performances d’échanges ne semblent pas dimensionnantes.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 136 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

6. RECAPITULATIF ET ANALYSE GLOBALE

6.1 • Hypothèses pour l’estimation des coûts du matériel roulant

Les coûts d’investissement du matériel roulant ont été estimés à l’aide des hypothèses ci-après.

Hypothèses pour l’estimation du coût du matériel roulant Coûts MR en M€ 2008 2N 1000 4 caisses 12 2N 1000 5 caisses 15 2N 1000 6 caisses 18 2N 1000 7 caisses 21 2N 1000 3P 12 2N 1000 Frais fixes 150 2N 1000 3P Frais fixes 150 Z22500 13 NAT C 7.5 NAT L 8 AGC 5 1N 600 6 1N 600 Frais Fixes 100 MI09 14 MI09 (Frais fixes) 65 MI09 pour B 12 MI09 pour B Frais fixes 50 1N 1000 pour B 8 1N 1000 pour B Frais fixes 150 1N 1000 8 1N 1000 Frais fixes 150 2N 600 4 caisses 12 2N 600 5 caisses 15 2N 600 6 caisses 18 2N 600 Frais fixes 150 MI 84 pour E Frais fixes 5 MI 84 pour E 0.6 Adaptation Z22500 pour RATP 2 Adaptation Z22500 pour RATP FF 30

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 137 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

6.2 • Echéance 2015-2018

Récapitulatif 2015

TYPOLOGIE MATERIEL ENTRANT VOLUME DE PARC Coûts d'investissement MR en LIGNES DE SERVICE EVENEMENTS MARQUANTS PRECO. HYP. DESCRIPTIF SOMMAIRE 1N 1N MATERIEL SORTANT ESTIME 1N 2N MI2N MI2N M€ 2008 + 1N 600 1000 1200R 2N 600 - 1000 1000 1000 1200 RER ER 2015

Introduction nouveau MR pour faire face aux problèmes de H1 Commande MI09 pour les seuls besoins du A 60 60MI84 905 Matériel capacitaire Réutilisation MI84 ayant encore du potentiel capacité

Réutilisation partielle des MI84 - Durée de vie adaptée à une solution Réutilisation MI84 Capacité limite pour les missions Chelles et Tournan - Sous parc H3 8010transitoire Desserte Pantin & Evangile Renforcement parc E Capacité limite pour les missions Chelles et Tournan - Nécessité de H2 Utilisation transitoire de NAT L 8064Solution rapidement mobilisable réaffecter les NAT après EOLE à ouest - Mauvaise accessibilté à Magenta et HSL

Solution transitoire rapidement mobilisable Affectation de RIB+ loc 25 kV Solution non tenable au-delà de 2018 H1 10 8 Z6100 Faibles investissements infra

Pallier la radiation des Z6100 En lien avec H2 Affectation de Z 6400 10 8 Z6100 Transfert depuis L Durée de vie trop limitée des 6400 sur Creil-Pontoise l'échéance 2018

H3 Affectation de NAT L 8 8 Z6100 Homogénéisation parc H Impacte TC NAT + travaux d'infra

Maintenir l'offre de service Coûts d'exploitation + difficultés de maintenance loc. des missions LFM - Meaux - Prolongation des RIB+67400 Utilisation jusqu'à limite de potentiel des RIB rénovées H1 50 thermiques Paris Est Spécialisation parc affecté aux navettes H1 Affectation de Z5600 4c du C 40-Homogénéisation parc R Surcapacité sur les navettes Capacité insuffisante sur les autres missions Mise en œuvre des navettes Melun-Montereau via Rive H2 Affectation de Z20500 5c de la H 40-Utilisation possible avec autres Z 20500 de la D Surcapacité sur les navettes Droite

H3 Affectation RIB + loc 1.5 kV 40-Utilisation jusqu'à limite de potentiel des RIB rénovées Coûts d'exploitation + difficultés de maintenance loc.

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Document de travail 138 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Récapitulatif 2018

TYPOLOGIE MATERIEL ENTRANT VOLUME DE PARC 1N 1N Coûts d'investissement MR en LIGNES DE SERVICE EVENEMENTS MARQUANTSPRECO. HYP. DESCRIPTIF SOMMAIRE 1N 2N MI2N MI2N MATERIEL SORTANT ESTIME 1N 600 1000 1200R 2N 600 M€ 2008 + 1000 1000 1000 1200 - RER ER 2018

Parc quasi homogène sur A et 100% 2N Commande MI09 supplémentaires H1 70 105 MS61 980 Volume de parc élevé (130 MI09)

Radiation des MS61 Commande MI09 supplémentaires pour Coûts et complexité du transfert / Faisabilité technique à complément de parc (+ Transfert Z22500 Z22500 transformés bien adaptés au RER A H2 17 105 MS61 238 approfondir / Hétérogénéité parc sur A SNCF valorisé dans E)

Renouvellement à neuf parc E et transfert Matériel totalement homogène sur E Coûts élevés transfert des 53 Z22500 du E vers A / Impacts H1 des Z22500 vers A 61 53 Z22500 1012 Accessibilité de plain pied (2 gares à adapter) sur A Extension EOLE à l'ouest Renforcement parc Coexistence de 2 séries de MR . Accès de plain pied non Maintien des Z22500 + complément de parc Evite le transfert coûteux des Z22500 H2 8 0 165 généralisé.

H1 Affectation de NAT L 8 10 RIB 64 Homogénéisation parc H Matériel surcapacitaire + travaux d'adaptation infra

Remplacement des RIB Affectation de BGC Matériel bien adapté, limitant les investissements infra Peu réaliste eu égard aux contraintes sur P transitoires sur Creil Pontoise H2 10 10 RIB 50

Sous parc. Hypothèse si des besoins similaires sont Affectation d'un nouveau MR Matériel bien adapté, limitant les investissements infra H3 10 10 RIB 60 confirmés dans le cas du PP

Radiation des Z6400 H1 Remplacement à neuf par NAT C 72 Z 6400 540 Matériel adapté aux spécificités de la ligne

Parc homogène sur l'ensemble du P Electrification totale : affectation de NAT L Coût de l'électrification H1 5RIB30Plus de sous-parc thermique

Ligne LFM - Meaux - Paris Est Coût de l'électrification partielle Electrification partielle : affectation de NAT Remplacement des RIB Permet d'utiliser des matériels existants (NAT et AGC) Nécessite une correspondance pour les trajets LFM - Paris H2 L + BGC (navettes LFM - Lizy) 5RIB34 transitoires Est

Sous parc H3 Pas d'électrification : 1N 600 bibi capacitaire 5 RIB 125 Pas de coût d'électrification Coûts de développement du nouveau MR

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Document de travail 139 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

6.3 • Echéance 2022-2028

Récapitulatif 2022-2028

TYPOLOGIE MATERIEL ENTRANT VOLUME DE PARC 1N 1N Coûts d'investissement MR en LIGNES DE SERVICE EVENEMENTS MARQUANTS PRECO. HYP. DESCRIPTIF SOMMAIRE 1N 2N MI2N MI2N MATERIEL SORTANT ESTIME 1N 600 1000 1200R 2N 600 M€ 2008 + 1000 1000 1000 1200 - RER ER 2022-2028

H1 Remplacement à neuf 119 MI79 1102 Parc homogène - Bonne adaptation à la ligne Radiation des MI79 H2 Remplacement à neuf 119 MI79 1359 Parc homogène - Bonne adaptation à la ligne A priori surcapacitaire

Remplacement à neuf par du matériel 2N 600 Nécessite la possibilité d'abaisser la hauteur des quais de Matériel mieux adapté à la hauteur des quais (550 mm) H1 et mise à niveau de tous les quais à 550 mm 71 852 BFM et Bd Victor

Remplacement à neuf par du matériel 2N 29 Z5600 Meilleure capacité en places assises, pour maintenir le niveau de Accessibilité à l'essentiel du réseau, notamment à St Michel Radiation des Z5600 et 8800 1000 et mise à niveau de tous les quais très H3 71 852 confort actuel et Austerlitz bas à 550 mm 42 Z8800 Remplacement à neuf par du matériel 1N Accessibilité à l'essentiel du réseau, notamment à St Michel H2 1000 et mise à niveau de tous les quais très 71 558 Meilleure efficacité économique qu'un 2N 600 ou un 2N1000 et Austerlitz. bas à 550 mm Capacité en places assises.

Bonne adaptation aux spécificité de la ligne - Homogénéisation Radiation des VB2N Remplacement à neuf par des 2N 1000 7v H1 45 45 VB2N 945 partielle du parc

Mixité problématique ligne U + Epône et Mantes Remplacement à neuf par des 2N 600 Accessibilité préservée (gares 550 majoritaires) H1 70 35 VB2N 840 Capacité en places assises diminuée Radiation des VB2N Rehausse impérative des quais inférieurs à 550, de confort H2 Remplacement à neuf par des 2N 1000 70 35 VB2N 840 Mixité assurée avec U / Meilleure capacité en places assises pour les quais à 550, traitement des gares Villiers à Dreux + PMP

Sous parc potentiel Parc homogène / Accessibilité en phase avec quai + mixité TER et Capacité de transport plus faible que matériel précédent Remplacement à neuf par des 2N 600 H1 26 23 Z5600 468 Corail Nécessite l'augmentation du nombre de trains pour répondre aux besoins en places assises

Radiation des Z5600

Traitement de la mixité (PLY, gares TER et Corail,…) Rehausse obligatoire ou préconisée de nombreux quais Remplacement à neuf par des 2N 1000 Parc homogène / Meilleure capacité en places assises H2 26 23 Z5600 468 Nécessite l'augmentation du nombre de trains pour répondre aux besoins en places assises

Radiation Z8800 H1 Remplacement à neuf par des 2N 1000 16 16 Z8800 192 Parc homogène / Quais majoritairement hauts Mixité avec la ligne C et U

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 140 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Scénarios de remplacement des Z5600, Z8800 et VB2N

Pour les lignes C, J, N, R, et U, compte tenu des différentes hypothèses, les frais fixes de développement du matériel roulant n’ont pas été valorisés dans le tableau récapitulatif. Il convient pour ces lignes de rechercher une homogénéisation du nouveau parc de matériel roulant. Une homogénéisation, qui consiste à limiter le nombre de séries, a pour principaux avantages : - la diminution des frais fixes de développement, estimés à 150 M€ pour une Z2N ; - une souplesse d’exploitation, dans la mesure où un matériel roulant d’une même série peut en cas de besoins circuler sur plusieurs lignes ; - une diminution des coûts d’exploitation.

Pour les lignes C, J, N, R, et U, les besoins en renouvellement correspondent à des volumes très importants, avec des longueurs de quais relativement hétérogènes : C = 208 m, J = 180 m, N = 220 m, R = 300 m, et U =208 m.

Compte tenu des besoins en places assises et de la hauteur des quais des lignes J et U, les nouveaux matériels roulant seront de type 2N1000. Dans la mesure où les quais de la ligne J sont plus courts, il peut être envisagé un matériel commun aux deux lignes avec l’hypothèse de caisses d’environ 26 m : - des rames de 4v (104 m) en unité double pour la ligne U ; - des rames de 7v (182 m) en unité simple pour la ligne J.

Pour les lignes C, N, et R, les hypothèses concernent l’utilisation de 2N600 ou de 2N1000. En supposant que le même niveau de plancher soit retenu pour ces 3 lignes, il peut être envisagé un matériel commun avec l’hypothèse de caisses d’environ 26 m : - des rames de 4v (104 m) en unité double pour la ligne C ; - des rames de 4v (104 m) en unité double pour la ligne N (même si la longueur des quais n’est pas optimisée) ; - des rames de 6v (156 m) en unité double pour la ligne R.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 141 141 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Sur cette base, plusieurs scénarios peuvent ainsi être identifiés : - le scénario 1 « adaptation à la hauteur majoritaire des quais » : les nouveaux matériels des lignes C16, N, et R sont des 2N600 ; - le scénario 2 « homogénéisation du parc » : les nouveaux matériels des lignes C, N, et R sont des 2N1000 ; - le scénario 3 « intermédiaire » : ƒ ligne C : 2N 1000 dans la mesure où la faisabilité du 2N600 n’est pas avérée et où le 2N1000 correspond mieux aux besoins en places assises ; ƒ ligne N : 2N 600 dans la mesure où la totalité des quais ont une hauteur de 550 mm ou inférieure ; ƒ ligne R : 2N 1000 avec une caisse à 600 pour réaliser l’accessibilité UFR, dans la mesure où le 2N1000 correspond mieux aux besoins en places assises.

Synthèse des coûts de MR selon les scénarios Lignes MR sortant MR scénario 1 MR scénario 2 MR scénario 3 29 Z5600 C 71 2N600 4v 71 2N1000 4v 71 2N1000 4v 42 Z8800 N 35 VB2N 70 2N600 4v 70 2N100 4v 70 2N600 4v R 23 Z5600 26 2N600 6v 26 2N1000 6v 26 2N1000 6v J 45 VB2N 45 2N1000 7v 45 2N1000 7v 45 2N1000 7v U 16 Z8800 16 2N1000 4v 16 2N1000 4v 16 2N1000 4v Coût MR 3300 M€ Frais fixes 2N600 150 M€ 150 M€ Frais fixes 2N1000 150 M€ 150 M€ 150 M€ Coût total MR 3600 M€ 3450 M€ 3600 M€

Les scénarios sont assez proches pour le coût du matériel roulant, aussi il conviendrait de les rapprocher des estimations de coûts d’infrastructures (modification de la hauteur des quais) associés.

Dans le scénario 1, les 150 M€ de frais fixes de développement d’une 2N1000 sont concernent les 61 rames de la ligne N, soit près de 2.5 M€/rames. Dans le scénario 3, les 150 M€ de frais fixes de développement d’une 2N600 sont concernent les 70 rames de la ligne N, soit plus de 2 M€/rames.

16 Rappelons que la faisabilité du 2N600 pour la ligne C est conditionnée par la possibilité d’abaisser le niveau des quais de la gare de BFM

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 142 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Remarque sur le remplacement anticipé de matériel du RER C

Dans le cas du scénario 1, il conviendrait de généraliser la mise en place de matériel neuf sur le RER C à l’horizon 2020-2028 de radiation des Z5600 et Z8800, en réaffectant les matériel Z20500 et Z20900 à plancher haut, qui arrivent à échéance de radiation 10 ans plus tard.

Cette piste de travail à pour avantage de prioriser le RER C en lui permettant de disposer d’un matériel homogène et neuf dès 2020-2028.

Cette piste de travail suppose que : − les Z20500 et Z20900 soient réaffectées sur d’autres lignes : idéalement en remplacement de matériels arrivant à échéance en 2020-2028, les matériels adaptés à ce remplacement sont les VB2N, des lignes J ou N ; − le niveau de confort des Z2N soit au moins équivalent aux VB2N : les Z20900 possèdent la climatisation, en revanche les Z20500 ne la possèdent pas et il n’est pas prévu de l’installer lors de la prochaine rénovation.

Cette piste de travail serait donc particulièrement adaptée à la ligne J et à la ligne N, qui nécessitent des besoins importants en places assises.

La ligne J possède des longueurs de quais réduites où circulent des VB2N 6v. Dans ce cas, une formation de compositions hybrides 20900 4c + 20900 3c (retrait d’une ZR) de manière à disposer de compositions 7 caisses serait compatible avec la longueur des quais et ainsi proposer plus de places assises.

Toutefois : − des compositions hybrides 4c+3c ne sont pas optimales pour l’exploitation ; − le gain de places assises / VB2N est moins important avec des Z20900 (+30 env. par train) qu’avec des Z20500 (+120 env. par train) dans le cas des Z20500.

La ligne N possède des longueurs de quais adaptée et les 45 Z20900 de la ligne C pourraient remplacer une bonne partie des 35 VB2N. Toutefois un complément avec 25 Z20500 serait nécessaire, et il resterait 18 Z20500 à réaffecter.

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 143 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

6.4 • Echéance 2030-2035

Récapitulatif 2030-2035

TYPOLOGIE MATERIEL ENTRANT

VOLUME DE PARC 1N 1N Coûts d'investissement MR en LIGNES DE SERVICE EVENEMENTS MARQUANTS PRECO. HYP. DESCRIPTIF SOMMAIRE 1N 2N MI2N MI2N MATERIEL SORTANT ESTIME 1N 600 1000 1200R 2N 600 M€ 2008 + 1000 1000 1000 1200 - RER ER 2030-2035

Nécessite la possibilité d'abaisser la hauteur des quais de Remplacement à neuf par des 2N 600 Matériel mieux adapté à la hauteur des quais (550 mm) H1 43 43 Z20500 516 BFM et Bd Victor Radiation des Z20500 H2 Remplacement à neuf par des 2N 1000 43 43 Z20500 516 Meilleure capacité en places assises Accessibilité à St Michel et Austerlitz

H1 Remplacement à neuf par des 2N 600 124 124 Z20500 2010 Bonne adéquation train/quai Présuppose le doublement tunnel CLH-PNO Radiation des Z20500 Adéquation à la hauteur des 2 gares principales Rehausse impérative des quais inférieurs à 550, de confort Remplacement à neuf par des 2N 1000 H2 124 124 Z20500 2010 Meilleure capacité en places assises pour les nombreux quais à 550

H1 Remplacement à neuf par des 1N 1000 14 14 Z20500 112 Adaptation avec les quais de PNO Mixité TER + rehausse nécessaire des quais inférieurs à 550 Radiation des Z20500 Adaptation avec les quais de PNO Mixité TER + rehausse nécessaire des quais inférieurs à 550 Remplacement à neuf par des 2N 1000 H2 14 14 Z20500 168 Capacité en places assises plus importante Sous parc potentiel

Sous parc potentiel H1 Remplacement à neuf par des 2N 600 13 13 Z20500 156 Bonne adéquation train/quai entre Trilport et Château-Thierry Nécessite l'augmentation de l'offre pour répondre aux besoins en places assises

Radiation des Z20500 Réhaussement des quais entre Trilport et Château-Thierry Bonne adéquation train/quai à Meaux Mixité avec les TER à Château-Theirry Remplacement à neuf par des 2N 1000 H2 13 13 Z20500 156 Meilleure capacité en places assises Nécessite l'augmentation de l'offre pour répondre aux besoins en places assises

La décision concernant les Z20500 de la ligne C dépendra de celle prise précédemment pour les Z5600 et Z8800 : - les Z5600 et Z8800 ont été remplacée par des 2N600 : alors les Z20500 auront certainement été réaffectés sur d’autres lignes (N notamment) ;

- les Z5600 et Z8800 ont été remplacée par des 2N1000 : alors les Z20500 seront remplacées par des 2N1000.

Le matériel de type MI2N 1000 apparaît bien adapté au RER D, toutefois une réflexion devra être menée pour son adaptation à la longueur des quais de 260 m

(actuellement les matériels MI2N ont une longueur de 225 m).

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Document de travail 144 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

6.5 • Conclusion provisoire Un accord général se précise sur les lignes suivantes, avec les matériels suivants : − RER A : MI2N 1200 ; − RER D : MI2N 1000 ; − St Lazare : 1N 1000 (NAT) et 2N 1000 ; − Verrière Défense : 2N 1000 ; − Nord (Crépy) : 2N 1000 ; − Est : 1N 1000 (NAT) avec électrification sur Ferté Milon, 2N 1000 sur Château Thierry ; − Sud Est : 2N 1000 avec caisse à 600 pour l’accessibilité ; − Montparnasse : 2N 600.

Néanmoins, certains approfondissements sont encore nécessaires : − RER D : effet des MI2N, par rapport aux 2N ; − Est : études d’électrification, et interfaces avec régions limitrophes, hauteurs de quais en Gare de l’Est pour accueillir tous les trains ; − Sud Est : études d’allongement des quais ; − Montparnasse : gestion de la situation transitoire pour l’accessibilité.

Ces orientations permettent l’engagement d’approfondissements sur l’accessibilité (SDA).

Des débats sont encore possibles sur les lignes suivantes, avec les matériels suivants : − RER B : 1N ou 2N 1200 ? Il faut mieux connaître la demande, les effets du MR sur la régularité, les perspectives d’amélioration de débit par l’infrastructure (la capacité au Sud pourrait éventuellement être augmentée en fonction des possibilités de retournement à Denfert), etc… ; − RER C : 600 ou 1000 ? Il faut mieux connaître les enjeux d’infrastructure sur BFM, approfondir les possibilités de transfert des Z20500 et Z20900 pour permettre une accessibilité dès l’arrivée des nouvelles rames ; − RER E : 1200 ou 1000 ? Enjeux du transfert vers RER A (techniques, financiers, voyageurs) et possibilité de livraison d’un MI2N 1000 avant 2015 ; − Nord Ouest (Creil-Pontoise) : 600 ou 1000 ? L’option 600 dépend d’un accord avec TER Picardie, et de vérifier les possibilités d’exploitation selon hauteur de quai à St Ouen.

Ces divergences militent pour une recherche de solutions d’accessibilité provisoires sur RER C.

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7. ANNEXE1 : CARTE DES SITES DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE

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Document de travail 146 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

8. ANNEXE 2 : CAPACITES DU MATERIEL ROULANT

Capacités du matériel roulant RATP et Transilien

Nombre de Nombre de places Type de matériel Nom places assises assises + débout (yc strapontins) (4 pers/ m2) RATP MI2N 5v 528 1291 MI84 4v 328 880

MI 79 4v 428 843 MS 61 3v 292 629 Transilien Z 22500 5v 550 1282 Z 20500 5v 804 1305 Z 20500 4v 600 1001 Z 8800 4v 564 907 Z 8100 4v 428 843 Z 6400 4v 452 733 Matériel automoteur Z 6100 3v 283 537 Z 5600 6v 940 1503 Z 5600 4v 580 939 Z 5300 4v 469 794 NAT 7V 392 754 NAT 8v 486 915 AGC 4v 247 380 VB2N 7v 1045 1778 VB2N 6v 888 1510 Matériel remorqué RIB / RIO 4v 440 723 RIB / RIO 7v 796 1263 RIB / RIO 8v 880 1446

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 147 147 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9. ANNEXE3 : DETAIL DES BESOINS EN CAPACITE PAR LIGNE

< 50 % de taux d'occupation de 50 à 80% de taux d'occupation de 80% à 100% de taux d'occupation > 100% de taux d'occupation

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 148 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.1 • Ligne A

Situation actuelle

Demande en places assises + Demande en places assises debout Taux d'occupation Ligne de Taux d'occupation en places Nombre de Capacité Capacité Nombre de Source des données Missions des places assises + MR Actuel service Charge hpm gare à plus de 30 min ou 1ère assises train global assise debout train / MR Charge hpm intervalle le plus debout intergare chargé Comptages STIF A Cergy-le-Haut 5068 99% 9521 73% 6 5136 13026 3 MI2N 10v 2005 Cergy-St-Christophe Houilles - Nanterre P. 3 MI84 8v Poissy 2025 39% 7154 55% 6 5136 13026 3 MI2N 10v Poissy - 25 min Sartrouville - Nanterre P. 3 MI84 8v Saint-Germain- en-Laye ou le Vésinet- Le Pecq 4169 81% 12240 54% 12 10292 22517 11 MS61 9v St Germain en Laye - 23 min 6 trains à St Germain en Laye Nanterre U. - Nanterre P. 5146 1 MI84 8v

Tronc Commun Nanterre Pref -> Vincennes 32295 66% 24 20564 48569 6 MI2N 10v Nanterre P. - La Défense 7 MI84 8v 11 MS61 9v Tronc Commun Vincennes -> Nanterre Pref 45478 84% 26 22896 53860 8 MI2N 10v Châtelet - Auber 6 MI84 8v 12 MS61 9v Marne-la-Vallée - Chessy 811 9% 22312 63% 16 14576 35244 8 MI2N 10v MLV - 30 min. 10 trains à MLV Val de Fontenay - Vincennes 9110 4 MS61 9v 4 MI84 8v

Boissy - St Léger 1529 18% 14642 79% 10 8320 18616 8 MS61 9v Départ (22 min.) Fontenay - Vincennes 2 MI84 8v Nota : en théorie le tronçon central ne possède une marge de manœuvre de l’ordre de 16%, mais en réalité il n’en possède quasiment pas. En effet, pour l’interstation Les Halles -> Auber, la charge maximum calculée en tenant compte des incertitudes était en 2005 de 11% et en 2006 de 18% supérieur à la charge moyenne. Source : RATP

Situation 2015

Demande en places assises + Demande en places assises debout Taux d'occupation Taux d'occupation des places Nombre de Capacité Capacité Nombre de Source des données Ligne de service Missions des places assises + MR Actuel MR 2015 Charge hpm gare à plus de 30 min ou assises train global assise debout train / MR Charge hpm intervalle le plus debout 1ère intergare chargé Comptages STIF A Cergy-le-Haut 5376 94% 10099 69% 6 5702 14717 3 MI2N 10v MI2N NG 10v Cergy-St-Christophe Houilles - Nanterre P. 3 MI84 8v MI2N NG 10v Poissy 2148 38% 7589 52% 6 5702 14717 3 MI2N 10v MI2N NG 10v Poissy - 25 min Sartrouville - Nanterre P. 3 MI84 8v MI2N NG 10v Saint-Germain- en-Laye ou le Vésinet- Le Pecq 4422 84% 12983 56% 12 10586 23210 11 MS61 9v MS61 9v St Germain en Laye - 23 min 6 trains à St Germain en Laye Nanterre U. - Nanterre P. 5293.2 1 MI84 8v MI2N NG 10v

Tronc Commun Nanterre Pref -> Vincennes 34257 65% 24 21991 52645 6 MI2N 10v MI2N NG 10v Nanterre P. - La Défense 7 MI84 8v MI2N NG 10v 11 MS61 9v MS61 9v Tronc Commun Vincennes -> Nanterre Pref 48240 83% 26 24662 58017 8 MI2N 10v MI2N 10v Châtelet - Auber 6 MI84 8v MI2N NG 10v 12 MS61 9v MS61 9v Marne-la-Vallée - Chessy 860 9% 23667 64% 16 14909 36983 8 MI2N 10v MI2N NG 10v MLV - 30 min. 10 trains à MLV Val de Fontenay - Vincennes 9318 4 MS61 9v MS61 9v 4 MI84 8v MI2N NG 10v

Boissy - St Léger 1622 18% 15531 78% 10 8909 20002 8 MS61 9v MS61 9v Départ (22 min.) Fontenay - Vincennes 2 MI84 8v MI2N NG 10v EGIS RAIL – © 04-2009 Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +6%

Document de travail 149 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Situation 2015 MI2N (En généralisant les MI2N - Hypothèse de travail)

Demande en places assises + Demande en places assises debout Taux d'occupation Taux d'occupation des places Nombre de Capacité Capacité Nombre de Source des données Ligne de service Missions des places assises + MR Actuel MR 2015 Charge hpm gare à plus de 30 min ou assises train global assise debout train / MR Charge hpm intervalle le plus debout 1ère intergare chargé Comptages STIF A Cergy-le-Haut 5376 94% 10099 69% 6 5702 14717 3 MI2N 10v MI2N NG 10v Cergy-St-Christophe Houilles - Nanterre P. 3 MI84 8v MI2N NG 10v Poissy 2148 38% 7589 52% 6 5702 14717 3 MI2N 10v MI2N NG 10v Poissy - 25 min Sartrouville - Nanterre P. 3 MI84 8v MI2N NG 10v Saint-Germain- en-Laye ou le Vésinet- Le Pecq 4422 78% 12983 44% 12 11405 29435 11 MS61 9v MI2N NG 10v St Germain en Laye - 23 min 6 trains à St Germain en Laye Nanterre U. - Nanterre P. 5702.4 1 MI84 8v MI2N NG 10v

Tronc Commun Nanterre Pref -> Vincennes 34257 58% 24 22810 58870 6 MI2N 10v MI2N NG 10v Nanterre P. - La Défense 7 MI84 8v MI2N NG 10v 11 MS61 9v MI2N NG 10v Tronc Commun Vincennes -> Nanterre Pref 48240 76% 26 24710 63775 8 MI2N 10v MI2N NG 10v Châtelet - Auber 6 MI84 8v MI2N NG 10v 12 MS61 9v MI2N NG 10v Marne-la-Vallée - Chessy 860 9% 23667 60% 16 15206 39246 8 MI2N 10v MI2N NG 10v MLV - 30 min. 10 trains à MLV Val de Fontenay - Vincennes 9504 4 MS61 9v MI2N NG 10v 4 MI84 8v MI2N NG 10v

Boissy - St Léger 1622 17% 15531 63% 10 9504 24529 8 MS61 9v MI2N NG 10v Départ (22 min.) Fontenay - Vincennes 2 MI84 8v MI2N NG 10v

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 150 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.2 • Ligne B

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +7%

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 151 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Trafic 2015: remplacement des MI79 par du matériel 2N NG

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 152 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.3 • Ligne C

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +6% EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 153 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Trafic 2015 : radiation des Z5600 et Z5300

• Remplacement par des NAT C

• Remplacement par des 2N NG 1000

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 154 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

• Remplacement par des 2N NG 600

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 155 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Seuil de 30 minutes par rapport à Paris

Personnes debout

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 156 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Seuil de 30 minutes par rapport à Paris

Personnes debout

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 157 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Seuil de 30 minutes par rapport à Paris

Personnes debout

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 158 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Seuil de 30 minutes par rapport à Paris

Personnes debout

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 159 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.4 • Ligne D

Situation actuelle

Situation 2015

EGIS RAIL – © 04-2009 Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +12%

Document de travail 160

[STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Trafic 2015 : radiation des Z20500

• Remplacement par des 2N NG 1000 (10v)

• Remplacement par des 2N NG 600 (10v)

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 161 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 162 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.5 • Ligne E

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +4%

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 163 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.6 • Ligne H

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +12% EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 164 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.7 • Ligne J Situation actuelle

Situation 2015

EGISRappel RAIL : Taux – © 04-2009de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +4%

Document de travail 165 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +4%

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 166 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.8 • Ligne K

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : + 12%

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 167 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.9 • Ligne L

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +4% EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 168 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Situation 2018 (sur la base des fréquentations 2015 – hypothèse de travail)

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 169 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.10 • Ligne N

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +6%

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 170 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Trafic 2015 : radiation des VB2N et Z5300

• Remplacement par des 2N NG 1000

• Remplacement par des 2N NG 600

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 171 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.11 • Ligne P

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +8%

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 172 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

Trafic 2015 : radiation des Z20500 – missions Château-Thierry

• Remplacement par des 2N NG 1000 (9v)

• Remplacement par des 2N NG 600 (9v)

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 173 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.12 • Ligne R

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +7%

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 174 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

9.13 • Ligne U

Situation actuelle

Situation 2015

Rappel : Taux de variation de la fréquentation situation actuelle – situation 2015 : +18%

EGIS RAIL – © 04-2009

Document de travail 175 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

10. SYNTHESE DE LA VISITE DU RESEAU RER DE ZÜRICH

DONNEES D’OFFRE ET DE TRAFIC SUR LE RER DE ZÜRICH

• Objectif : vitesse commerciale 50 km/h pour être concurrentiel / voiture • Desserte 24h/24 le week end depuis 2002 avec un train par heure, paiement d’une surtaxe de 5 CHF par voyageur (y compris les abonnés) pour équilibrer les coûts d’exploitation • 50% de la clientèle du RER = motif loisirs (surtout en HC et WE) • Réduction des compositions en HC permet d’assurer la maintenance • 95% des trains avec moins de 6 minutes de retard (mesuré sur 6h30 – 8h30 et 16h30 – 18h30 dans le sens de la pointe) • La régularité est mesurée hors trains supprimés : - 0.04% des trains régionaux ont du être limités - 0.2% des trains régionaux ont été supprimés • Prévisions de fréquentation : + 40% d’ici 2015 • Conception de l’offre fonction du trafic en gare : 500 entrants / jour = un train par heure, 4000 entrants / jour = un train au quart d’heure • Si canton ou commune demande des arrêts non prévus au schéma de base, alors finance l’intégralité des arrêts demandés (pas d’arrêts sur un train, mais sur une mission toute la journée) • Surveillance des trains à forte charge (taux d’occupation de la capacité assise > 75%) • Tolérance pour voyage debout pour une durée inférieure à 15 minutes • 4 M CHF annuels pour nettoyage du matériel suite à vandalisme

RELATIONS CONTRACTUELLES • Législation suisse interdit aux entreprises de transport de faire des bénéfices sur les trafics régionaux • Convention de 10 ans avec les CFF, coût de 4 MM CHF • Si écart (positif ou négatif) entre coût réel de l’offre et devis, alors prise en charge par CFF • Clauses exonératoires de régularité = force majeure uniquement (intempéries principalement, suicides marginalement) • Enquêtes de perception des voyageurs = 40% du montant du bonus-malus • Comptages automatiques par dispositifs embarqués équipant 30% du parc : par jeu de roulement du matériel, suffisant pour avoir une approche fiable • Mesure complémentaire des ruptures de correspondance

EGIS RAIL – © 03-2009 Document de travail 176 176 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

• Suppression d’arrêt et terminus partiel en exploitation interdits • Km-train moyen entre 13 et 16 € tout compris, maintenance = 25% • Taux de couverture des recettes par les coûts = 61%

INFRASTRUCTURES • Mise en service du tunnel Zurich – Oerlikon en 2013-2015 : capable de gérer jusqu’à 30 trains par heure en mode nominal avec ERTMS1 : 1ère phase avec 16 trains par heure • Gestionnaire de capacité sous contrôle de l’Union des Transporteurs Publics Suisses • CFF infras effectue 1ère étude de capacité • Fret n’est pas prioritaire sur le trafic local • Tarification des sillons uniquement sur l’entrée et la sortie des grands nœuds de correspondance + consommation d’énergie par rapport à des marches types • Saturation Genève – Lausanne : en cas de perturbations fortes, trafic figé pendant 1 heure • Essentiel du réseau CFF en voie banalisée • Cas de Olten : 2 lignes se croisant à niveau avec jusqu’à 50 trains / sens en 20 minutes soit un train toutes les 25 secondes

EXPLOITATION • 70% des postes d’aiguillage sont automatisés • Système ILTIS développé par CFF et Siemens depuis 1990 • Enclenchements automatiques des itinéraires par numéro de train : système intègre le tracé de référence de tous les trains avec possibilité de reprise ponctuelle • Conception en amont de plans de secours type • Gestionnaire d’infrastructure assure également l’information voyageurs et les annonces sonores en gare • Liaison directe entre le conducteur et le régulateur • Automatisation poussée des centres de régulation du trafic • Intégration d’une détente horaire de 8% répartie sur chaque intergare • En cas d’incident lourd, centre de commandement décide de l’ordre de priorité pour maintenir la stabilité globale du réseau suisse et assurer le maximum de correspondances

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 177 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

MATERIEL ROULANT • DPZ = locomotive monocabine + 3 voitures 2 niveaux à plancher haut (970 mm) • DTZ = automotrices 4 caisses à plancher bas (550 mm) : marché de 61 rames pour 820 MCHF soit 9 M€ par rame • Marché nouveau = automotrices 5 caisses : 40 rames pour 1 MM CHF soit 16 M€ par rame • 6 MW par rame, 1.4 m/s² en accélération, 1.1 m/s² pour tracé des trains, freinage 1.1 m/s² • Réseau électrique dimensionné pour accepter des UM2 de 12 MW • Modernisation des DPZ par remplacement d’une voiture à plancher haut par une voiture à plancher bas => parc récupéré sert à former des rames de complément en heures de pointe • Diagrammes très généreux : pas de siège 1800 m en 2nde classe, pas de 3+2 (capacité assise non optimisée) • Maintien d’une 1ère classe (trafic abonnement général) et 2 WC par rame dont un PMR • Taux de réserve maintenance incluse : 10% avec objectif de tendre vers 6% • Pas entre 2 RG = 1.2 M km soit tous les 5 à 6 ans sur le trafic régional (durée 10 à 12 jours) pour un coût de 50 à 100 000 € par voiture • Reprofilage des roues tous les 400 000 km avec contrôle préventif toutes les 3 semaines • Intégration des dispositifs de sablage, graissage et anti-enrayage • Maintenance ordinaire concentrée entre 9h et 15h30 pour assurer la disponibilité maximale du parc en heures de pointe • Lavage hebdomadaire • 4 graffitis par semaine, changement de 450 têtières, 400 dossiers et 520 assises par an • Matériel 2N plus cher en investissement mais plus économique en fonctionnement (par rapport aux UM2 de trains à 1 niveau), mais matériel 1N permet d’effectuer des découplements en heures creuses pour la maintenance • Gabarit haut plus généreux permet de concevoir matériel 2N plancher bas avec meilleure surface utilisable => non transposable en France du fait d’un gabarit plus contraint • Capacité totale DTZ assez limitée (378 places assises / 4 voitures) du fait des normes de confort retenues : comparaison possible avec matériels TER • Capacité horaire adaptée par une offre riche sur un réseau ferroviaire dense pour une agglomération de 1.5 M habitants

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 178 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

• Solution adoptée pour modernisation DPZ et les rendre accessible à étudier pour compatibilité avec situations mixtes en IDF (exemple Melun – Montereau) tout en préservant capacité globale du train

ACCESSIBILITE • Norme fédérale imposant des quais de 550 mm • Loi impose accessibilité en toute autonomie en 2024 avec une porte par rame accessible

CONDITIONS DE TRAVAIL • Amplitude des journées de service : 9 à 11h • Temps de conduite / Temps de présence = 50%

APPROCHE VOYAGEUR • Garantie d’un déroulement de voyage dans des conditions paisibles avec assurance des correspondances • Matériel roulant de très haute qualité avec niveau de confort type Grandes Lignes : mais difficilement transposable en IDF du fait de la contrainte de la masse des flux (agglo de Zurich = Grand Lyon) • Performances du matériel très supérieures aux rames françaises • Information voyageurs claire, bien positionnée et facile à repérer • Gestion transversale dans les centres de commandement : du tracé de l’itinéraire à l’information voyageurs

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 179 [STIF | Schéma directeur du matériel roulant]

11. ANNEXE 4 : CATALOGUE DU MATERIEL ROULANT

EGIS RAIL – © 04-2009 Document de travail 180

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

EGIS RAIL - © 03.2009

2

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

REMERCIEMENTS

La réalisation du présent catalogue doit beaucoup : - au STIF qui a accueilli favorablement notre proposition de réalisation d’un document de synthèse sur le matériel roulant en Île-de-France ; - à Transilien SNCF qui a fourni des données abondantes et de précieux conseils, et plus particulièrement à Patrick AUDRERIE et Michel VALLOIS pour nos nombreux et fructueux échanges ; - à la RATP qui a fourni les éléments nécessaires pour l’ensemble de son matériel, et plus particulièrement à Jean-Pierre BOUDRIE.

Que tous trouvent ici l’expression de nos remerciements.

CREDITS PHOTOS

X Rémi DESORMIERE – STIF X Stéphane BOGLIO – Egis Rail

I DENTIFICATION DU DOCUMENT num. projet version nb. pages date de révision doc. 47 + identification 3826 RG90309 A – annexes

établi par vérifié par approuvé par

prénom, nom Stéphane BOGLIO Ivan TIXIER Agnès CUVELIER

fonction Chef de projet Responsable des études IDF Chef de service

date 31.03.2009 07.04.2009 07.04.2009

visa

EGIS RAIL - © 03.2009

3

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

EGIS RAIL - © 03.2009

4

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

MATERIELS SNCF

EGIS RAIL - © 03.2009

5

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 5300

Intérieur non rénové Parc en service au 01.01.2009 : 68 éléments

FICHE TECHNIQUE Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1965-1976 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 US 469 693 794 Vitesse maximale 120 km/h UM2 938 1386 1588 Puissance 1180 kW UM3 1407 2079 2382 Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 59.1% 25 kV CA - Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Carel et Fouché 2+2
ancienne 1ère classe MTE - OE - Fives 2+3
Longueur d'un élément 103.55 m Largeur de caisse 2.82 m Données économiques Composition maximale UM3 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 3 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1250 Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 33.1 Dépôts d'attache Montrouge (25) Fermeture centralisée
Villeneuve (44) Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition d'une rame : 4 caisses : Z (automotrice) + ZR (remorque) + ZR + ZRx (remorque avec poste de conduite) Ce matériel ancien est appelé à disparaître avec l'arrivée de la Nouvelle Automotrice Francilien. 16 éléments ont fait l'objet d'une rénovation légère (aménagements intérieurs).

EGIS RAIL - © 03.2009

6

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 5300

Intérieur rénové Emmarchement sur Z

WC Sonorisation 2 par élément 16 éléments Fourgon 2006-2007

Performances & Fiabilité

67.5

Valeur 100 000 15 % 30 14.5 % cible 75 000

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 plancher service 1100 1000 250 25 plancher 900 800 300 300 700 44 1er seuil seuil 600 1210 500 978

400 mm 300 660 678 200 Configuration 100 Quai 920 hautmm Configuration ZR Quai standard 550 Z 0

EGIS RAIL - © 03.2009 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

7

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 5600

Parc en service au 01.01.2009 : 52 éléments

FICHE TECHNIQUE Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice 2N Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1983-1985 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 ou 6 US 4 caisses 580 842 939 Vitesse maximale 140 km/h US 6 caisses 940 1348 1503 Puissance 2800 kW Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 61.8% 25 kV CA - Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs CIMT 2+2
ancienne 1ère sur ZRAB ANF - TCO 2+3
Longueur d'un élément 98.76 (4c) -147.32 (6c) Largeur de caisse 2.82 m (Z) - 2.85 (ZR) Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 2 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1300 (Z) - 1800 (ZR) Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 58.7 Dépôts d'attache Villeneuve (16) Fermeture centralisée
Trappes (16) - Les Ardoinnes (20) Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Z 2N Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations La série compte 36 éléments de 6 caisses (Z+ZR+ZR+ZR+ZR+Z) et 16 éléments de 4 caisses (Z+ZR+ZR+Z). Les éléments à 4 caisses sont engagés sur RER C. Les 6 caisses sur RER C et Banlieue R. Eléments de Villeneuve à 6 caisses (rames 1 à 16), des Ardoines à 4 caisses (rames 17 à 32), de Trappes à 6 caisses (rames 33 à 52). Le passage à 6 caisses a été obtenu par adjonction de 2 VB2N transformées en ZR 2N 25900. UM possible avec Z 8800, 20500 et 20900 dans la limite de 2 éléments. Projet de rénovation à l'étude.

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8

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 5600

WC Sonorisation 2 ou 3 par él.

Performances & Fiabilité

171000

37.3 Valeur 100 000 15 % 30 cible

8.5 %

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 service 1100 1000 36* plancher 900 800 210 16 seuil 700 600 500 760 970

400 mm * : 16 éléments 4 caisses / 300 20 éléments 6 caisses 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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9

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 6100

Parc en service au 01.01.2009 : 54 éléments

FICHE TECHNIQUE Caractéristiques générales Capacité par élément Type d'engin Automotrice Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1969-1971 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 3 US 283 471 537 Vitesse maximale 120 km/h UM2 566 942 1074 Puissance 615 kW UM3 849 1413 1611 Mode de traction 1.5 kV CC - Taux de places assises 52.7% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Carel et Fouché 2+2
ancienne 1ère classe Alsthom - SW - CEM 2+3
Longueur d'un élément 74.45 m Largeur de caisse 2.85 m Données économiques Composition maximale UM3 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS - Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments

Nombre par caisse 3 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1700 Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 29.8 Dépôts d'attache La Chapelle (54)

Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition d'une rame : 3 caisses : Z (automotrice) + ZR (remorque) + ZRx (remorque avec poste de conduite) Ce matériel ancien est appelé à disparaître avec l'arrivée de la Nouvelle Automotrice Francilien.

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10

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 6100

WC Sonorisation 3 par élément Fourgon sur Z

Performances & Fiabilité

41.1 100 000 15 % 30 Valeur 14.5 % cible 73 000

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 service 1100 1000 plancher 54 900 800 290 700 seuil 600 500 950 400 mm 300 660 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550

les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle EGIS RAIL - © 03.2009

11

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 6400

Parc en service au 01.01.2009 : 72 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1976-1979 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 US 452 641 733

Vitesse maximale 120 km/h UM2 904 1282 1466 Puissance 2360 kW UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC - Taux de places assises 61.7% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Carel et Fouché 2+2
(après rénovation) Alsthom - DC - TCO 2+3 Longueur d'un élément 92.43 m Largeur de caisse 2.95 m Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 3 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1300 Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 30.5 Dépôts d'attache Levallois PSL (72) Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche
Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition d'une rame : 4 caisses : Z (automotrice) + ZR (remorque) + ZR + Z 43 éléments (Z6435/36, Z6441/42 à 6523/24) sont équipés d'un emmarchement quai haut pour les lignes du Gr. II. Les autres éléments ont reçu un emmarchement pour quais mi-hauts. Entre 1999 et 2005, cette série a bénéficié d'une rénovation des aménagements intérieurs et d'une nouvelle livrée au profit d'une opération caisse (révision générale).

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12

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 6400

Sonorisation 1 Emplacement 1999-2005 PMR sur Z

Performances & Fiabilité

36.0 Valeur 100 000 15 % 30 cible 88 000

8.0 %

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 plancher plancher service 1100 72 1000 312 900 seuil 800 700 600 1190 1190 500 878 400 mm 300 200 Configuration sans Configuration 100 Quai 920 hautmm emmarchement emmarchement 0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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13

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 6400 GCO

Parc en service au 01.01.2009 : 3 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1976-1979 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 US 272 544 673

Vitesse maximale 120 km/h UM2 nc nc nc Puissance 2360 kW UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC - Taux de places assises 40.4% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2
Constructeurs Carel et Fouché 2+2
Alsthom - DC - TCO 2+3 Longueur d'un élément 92.43 m Largeur de caisse 2.95 m Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 3 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1300 Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 28.0 Dépôts d'attache Levallois PSL (3) Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche
Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition d'une rame : 4 caisses : Z (automotrice) + ZR (remorque) + ZR + Z Les 3 éléments GCO (Z6479 à 84) ont reçu en complément de la rénovation standard de nouveaux aménagements intérieurs, des espaces PMR et vélos, la ventilation réfrigérée, la vidéo-surveillance et une intercirculation. Elles sont utilisées exclusivement sur la Grande Ceinture Ouest (GCO) entre St Germain et Noisy-le-Roi.

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14

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 6400 GCO

R1

RéfrigérationSonorisation Emplacements 2002-2005 Info. Visuelle Plans dynamiques PMR

Performances & Fiabilité

36.0 Valeur 100 000 15 % 30 cible 88 000

8.0 %

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 plancher service 1100 3 1000 900 Ligne St Germain-Noisy le 800 Roi 700 600 1190 500

400 mm 300 200 Configuration sans

100 Quai 920 hautmm emmarchement

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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15

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 8100

Parc en service au 01.01.2009 : 51 éléments FICHE TECHNIQUE Caractéristiques générales Capacité par élément Type d'engin Automotrice Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1980-1983 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 US 428 711 843 Vitesse maximale 140 km/h UM2 856 1422 1686 Puissance 2824 kW UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 50.8% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Franco-belge 2+2
ANF - CEM 2+3 Longueur d'un élément 104.16 m Largeur de caisse 2.80 m Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition 8 M€ (CE 2006) Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance 0.68 €/train.km

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 4 Opérateur propriétaire SNCF (51) - RATP (31) Largeur (mm) 1300 Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 26.3 Dépôts d'attache Maintenance RATP Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles MI 79 Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition d'une rame : 4 caisses : Z (automotrice) + ZR (remorque) + ZR + Z L'entretien de l'ensemble de la série est assuré par la RATP. Rénovation engagée pour l'ensemble de la série. La RATP possède 68 éléments identiques.

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16

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 8100

Sonorisation engagée

Performances & Fiabilité

130000 NC NC

Valeur 100 000 15 % 30 cible

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE emmarchement mobile Lignes de Eléments 1200 plancher service 1100 51 1000 318 900 seuil 800 700 600 1198 500 880 400 mm 300 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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17

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 8800

Parc en service au 01.01.2009 : 58 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice 2N Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1985-1988 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 US 564 814 907

Vitesse maximale 140 km/h UM2 1128 1628 1814 Puissance 2800 kW UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 62.2% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs CIMT 2+2
ancienne 1ère sur ZRAB ANF - TCO 2+3
Longueur d'un élément 98.76 m Largeur de caisse 2.82 m (Z) - 2.85 (ZR) Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 2 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1300 (Z) - 1800 (ZR) Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 56.7 Dépôts d'attache Trappes (58) Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Z 2N Bloquage en marche
Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition des éléments : Z+ZR+ZR+Z. UM possible avec Z 5600, 20500 et 20900 dans la limite de 2 éléments. Eléments Les Ardoines / UP de Trappes = rames 01 à 16 (indice B bicourant). Eléments Les Ardoines = rames 17 à 58 (indice B bicourant).

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18

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 8800

WC Sonorisation 2 par élément

Performances & Fiabilité

42.0 Valeur 100 000 15 % 30 cible 95700 8.5 %

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 service 1100 1000 42 plancher 900 800 210 16 seuil 700 600 500 760 970 400 mm 300 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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19

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 20500

Parc en service au 01.01.2009 : 194 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice 2N Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1988-1998 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 ou 5 US 4 caisses 600 900 1001

Vitesse maximale 140 km/h US 5 caisses 804 1179 1305 Puissance 3000 kW Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 59.9% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs CIMT 2+2
ancienne 1ère sur ZRAB ANF - Alstom 2+3
Longueur d'un élément 103.0 (4c) - 129.4 (5c) Largeur de caisse 2.82 m (Z) - 2.81 (ZR) Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 2 Opérateur propriétaire SNCF

Largeur (mm) 1300 (Z) - 1800 (ZR) Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 62.6 Dépôts d'attache Levallois - Noisy - Trappes Fermeture centralisée
Joncherolles - Villeneuve

Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Z 2N Bloquage en marche
Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition des éléments à 4 caisses : Z+ZR+ZR+Z. A 5 caisses : Z+ZR+ZR+ZR+Z. UM possible avec Z 5600, 8800 et 20900 dans la limite de 2 éléments. Indices utilisés : A (asynchrone), J (Joncherolles) , P (Paris Nord) et V (Villeneuve). Répartition de l'entretien : Levallois (7 éléments 4c) - Joncherolles (61) - Noisy (24 éléments 4c et 3 éléments 5c) - Villeneuve (50 éléments 5c) - Trappes (46 éléments 4c)

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20

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 20500

WC Sonorisation 2 ou 3 par él.

Performances & Fiabilité

120100 Valeur 100 000 15 % 30 31.0 cible 8.5 %

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 service 1100 1000 plancher 46* plancher 900 800 210 250 102** seuil seuil 700 27*** 600 500 760 970 760 1010

7* mm 400 300 200 Configuration Z Configuration ZR

12**** 100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550

* 4 caisses les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle ** 5 caisses

*** 24 éléments 4 caisses / 3 él. 5 caisses EGIS RAIL - © 03.2009 **** 5 éléments 4 caisses / 7 él. 5 caisses 21

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 20900

Parc en service au 01.01.2009 : 54 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice 2N Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 2001-2003 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 US 500 780 872

Vitesse maximale 140 km/h UM2 1000 1560 1744 Puissance 3464 kW UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 57.3% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Alstom 2+2
Bombardier 2+3 Longueur d'un élément 103.51 m Largeur de caisse 2.82 m (Z) - 2.80 (ZR) Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 2 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1300 (Z) - 1800 (ZR) Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 54.5 Dépôts d'attache Joncherolles (13) Fermeture centralisée
Les Ardoines (41) Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Z 2N Bloquage en marche
Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition des éléments à 4 caisses : Z+ZR+ZR+Z. UM possible avec Z 5600, 8800 et 20500 dans la limite de 2 éléments. Indices utilisés : A (asynchrone). Numérotation d'exploitation : 201 à 254. Les éléments 241 à 254 sont revêtus de la nouvelle livrée Transilien.

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 20900

WC Sonorisation 2 par élément

Performances & Fiabilité

Valeur 100 000 15 % 30 33.0 cible 78200 8.5 %

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 service 1100 1000 plancher 41 plancher 900 800 210 250 seuil seuil 13 700 600 500 760 970 760 1010 400 mm 300 200 Configuration Z Configuration ZR

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550

les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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23

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 22500

Parc en service au 01.01.2009 : 53 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice 2N Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1996-1999 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 5 US 550 1099 1282

Vitesse maximale 140 km/h UM2 1100 2198 2564 Puissance 3500 kW (SNCF) - 3900 (RATP) UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 42.9% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Alstom 2+2
ancienne 1ère classe ANF 2+3
Longueur d'un élément 112.0 m Largeur de caisse 2.90 m Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition 11 M€ Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 3 Opérateur propriétaire SNCF

Largeur (mm) 2000 Atelier directeur Saint-Pierre des Corps Coefficient d'échange 28.5 Dépôts d'attache Noisy Fermeture centralisée

Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles MI 2N Bloquage en marche
Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations La RATP est propriétaire de 43 éléments de conception très proche. Composition des éléments SNCF : ZR+Z+ZR+Z+ZR. Eléments RATP : ZR+Z+Z+Z+ZR. Indices SNCF utilisés : E (EOLE) - numérotation d'exploitation : 01 à 53. Les éléments SNCF ont été prédisposés pour installation du système SACEM RATP. Du fait de leur impact sur le taux d'incident, les marches mobiles ont été mises hors service.

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24

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] Z 22500

WC Réfrigération Sonorisation 1 par élément

Performances & Fiabilité 81.0

125000 Valeur 100 000 15 % 30 cible 9.4 %

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 plancher service 1100 53 1000 300 900 marche mobile 800 rétractable 700 600 1200 500 900 400 mm 300 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550

les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] B 82500

Parc en service au 01.01.2009 : 19 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice bimode Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 2007-… y.c strapontins 1 pers/m² 2 pers/m² Nombre de caisses 4 US 244 274 330

Vitesse maximale 160 km/h UM2 488 548 660 Puissance 1324 kW UM3 732 822 990 Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 73.9% 25 kV CA
Configuration places assises thermique
1+2 Constructeurs Bombardier 2+2
2+3 Longueur d'un élément 72.8 m Largeur de caisse 2.95 m Données économiques Composition maximale UM3 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 1 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1300 Atelier directeur Nevers Coefficient d'échange 41.2 Dépôts d'attache Noisy Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles AGC BIBI Bloquage en marche
Bimode-Bicourant Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations En mode thermique, la vitesse limite est de 140 km/h. Composition d'un élément : Motrice + Remorque + Remorque + Motrice. Homologation comme matériel TER (charge nominale 2 p/m²) 24 éléments ont été commandés pour exploitation sur la ligne P. Leur fonctionnalité leur permet une utilisation en mode électrique sous caténaires et une utilisation en mode thermique sur les lignes non- électrifiées (Provins).

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26

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] B 82500

WC ClimatisationSonorisation Emplacement 2 par élément Info. Visuelle Comble-lacune

Performances & Fiabilité

Valeur 100 000 15 % 30 cible ns

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 service 1100

19 1000 900 800 comble-lacune horizontal 700 rétractable sur porte PMR 600 plancher 500

400 mm 300 600 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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27

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] RIB-RIO

Parc en service au 01.01.2009 : 69 rames

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Rame réversible Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1971-1984 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 4 ou 7 Rame 4 c. 440 624 723

Vitesse maximale 120 km/h Rame 7 c. 796 1101 1263 Puissance nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 60.9% 25 kV CA
Configuration places assises thermique
1+2 Constructeurs Carel et Fouché 2+2
après rénovation 2+3 Longueur d'un élément 99.52 m (4c) - 171.67 (7c) Largeur de caisse 2.85 m Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 3 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1300 Atelier directeur Saintes Coefficient d'échange 30.1 Dépôts d'attache Clichy - Noisy Fermeture centralisée
Joncherolles

Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Les rames RIB-RIO nécessitent une locomotive pour leur traction ou pousse. De fait, elles sont utilisées avec des BB17000 et BB67400. Elles ont fait l'objet d'une rénovation entre 2002 et 2005. Ventilation de l'entretien : Clichy (18 rames de 7 caisses) - Joncherolles (12 rames de 4 caisses) - Noisy (39 rames de 4 caisses). Ce matériel est appelé à disparaître à l'échéance de la livraison de la Nouvelle Automotrice Francilien. Le parc total représente 330 voitures.

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28

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] RIB-RIO

WC Sonorisation Emplacement 1 par caisse 2005-2005

Performances & Fiabilité

15.9 % Valeur 100 000 15 % 30 cible 17.5 71700

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 service 1100 1000 39* plancher 900 800 18** 290 700 seuil 600 12* 500 668 958 400 mm 300 200

* : 4 caisses 100 Quai 920 hautmm ** : 7 caisses 0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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29

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] VB 2N

Parc en service au 01.01.2009 : 80 rames

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Voitures 2N Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1974-1987 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses rames 6 à 7 caisses Rame 6 c. 888 1332 1510

Vitesse maximale 140 km/h Rame 7 c. 1045 1565 1778 Puissance nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 58.8% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs CIMT - ANF 2+2
après rénovation 2+3 Longueur d'un élément 146.18 m (6c) - 170.46 m (7c) Largeur de caisse 2.85 m Données économiques Composition maximale ns Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 2 Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) 1800 Atelier directeur Rennes Coefficient d'échange 41.9 Dépôts d'attache Clichy - Montrouge Fermeture centralisée
Joncherolles

Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Les voitures VB2N nécessitent une locomotive pour leur traction ou pousse. De fait, elles sont utilisées avec des BB17000 en cours de remplacement par des BB27300. Ces voitures sont exploitées sous forme de rames de 6 ou 7 caisses. Elles ont fait l'objet d'une rénovation entre 2002 et 2007 (sauf 2 rames). Parc total : 527 caisses dont 1 voiture proto PMR et 10 voitures non rénovées pour futures ZR 2N.

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] VB 2N

WC Réfrigération Sonorisation 2 espaces PMR 3 WC par rame 2002-2007 2 espaces V1 et 4

Performances & Fiabilité

Valeur 10099400 000 1515.0 % % 30 cible

9.5

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 service 1100 1000 23 plancher 900 800 44 295 700 seuil 600 13 500 677 972 400 mm 300 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] BB 17000

Parc en service au 01.01.2009 : 76 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Locomotive Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1965-1968 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 1

Vitesse maximale 140 km/h Puissance 2940 kW Mode de traction 1.5 kV CC - Taux de places assises 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Alstom 2+2 2+3 Longueur d'un élément 14.94 m Largeur de caisse 3.04 m Données économiques Composition maximale nc Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) Atelier directeur Epernay Coefficient d'échange Dépôts d'attache Achères Fermeture centralisée La Chapelle Assistance à l'ouverture Appellations usuelles Bloquage en marche Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Ces engins de traction sont utilisés avec les rames RIB-RIO et avec les VB2N. Leur inconfort et leur vieillissement général entraînent leur réforme progressive et leur remplacement par les BB27300.

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] BB 17000

AFFECTATION Performances & Fiabilité Lignes de Eléments service

43.0

76 Vale ur 100 000 15 15.3% % 30 cible

57800

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] BB 27300

Parc en service au 01.01.2009 : 60 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Locomotive Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 2006-2008 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 1

Vitesse maximale 140 km/h Puissance 4200 kW Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Alstom 2+2 2+3 Longueur d'un élément 19.52 m Largeur de caisse 2.86 m Données économiques Composition maximale ns Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) Atelier directeur Oullins Coefficient d'échange Dépôts d'attache Achères Fermeture centralisée Montrouge Assistance à l'ouverture Appellations usuelles Bloquage en marche Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Ces engins de traction sont utilisés avec les rames VB2N. Le parc devrait compter 65 éléments à fin avril 2009. Le taux d'incident élevé est lié à la livraison très récente de ce matériel (déverminage).

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] BB 27300

AFFECTATION Performances & Fiabilité

Lignes de Eléments 85.0 service

24.3 % 60 135400

Valeur 100 000 15 % 30 cible

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] BB 67400

Parc en service au 01.01.2009 : 10 éléments

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Locomotive Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1970-1973 y.c strapontins 3 pers/m² 4 pers/m² Nombre de caisses 1

Vitesse maximale 140 km/h Puissance 1525 kW Mode de traction 1.5 kV CC - Taux de places assises 25 kV CA - Configuration places assises thermique
1+2 Constructeurs Brissonneau-Lotz 2+2 MTE - Pielstick 2+3 Longueur d'un élément 17.09 m Largeur de caisse 2.94 m Données économiques Composition maximale ns Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse Opérateur propriétaire SNCF Largeur (mm) Atelier directeur Quatre Mares Coefficient d'échange Dépôts d'attache Longueau Fermeture centralisée Assistance à l'ouverture Appellations usuelles Bloquage en marche Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Ces engins de traction sont utilisés avec les rames RIB-RIO sur la ligne de Provins (non électrifiée). La livraison en cours des BGC entraîne leur radiation.

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] BB 67400

AFFECTATION Performances & Fiabilité Lignes de Eléments service 10 25.0 %

37.4 Valeur 100 000 15 % 30 cible

59800

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

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37

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

EGIS RAIL - © 03.2009

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

MATERIELS RATP

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39

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

MS 61

Parc en service au 01.01.2009 : 105 éléments

FICHE TECHNIQUE Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice Assis Assis Ass+Debout Années de construction 1967-1969 y.c strapontins 4 pers/m² Nombre de caisses 3 US 200 292 629 Vitesse maximale 100 km/h UM2 400 584 1258 Puissance 1600 kW UM3 600 876 1887 Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 31.8% 25 kV CA - Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs Brissonneau & Lotz 2+2
ANF - CIMT 2+3 Longueur d'un élément 73.22 m Largeur de caisse 2.91 m Données économiques Composition maximale UM3 Valeur d'acquisition Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 4 Opérateur propriétaire RATP Largeur (mm) 1300 Atelier directeur UMM Sucy-en-Brie Coefficient d'échange 26.2 Dépôts d'attache Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition d'une rame : 2 motrices (M) encadrant une remorque (R). Rénovation engagée pour l'ensemble de la série.

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] MS 61

Elément rénové Intérieur après rénovation

Annonce sonore en cours et visuelle

Performances & Fiabilité

NC

Valeur 100 000 15 % 30 cible 14 % 80000

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE plancher Lignes de Eléments 1200 service 1100 105 1000 900 800 700 600 1240 500 400 mm 300 Quai mm 1200 haut

200 Quai 920 hautmm 100

0 Quaistandard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] MI 79

Parc en service au 01.01.2009 : 68 éléments

FICHE TECHNIQUE Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice Assis Ass+Debout Ass+Debout Années de construction 1980-1985 y.c. strapontins 4 pers/m² Nombre de caisses 4 US 312 428 843 Vitesse maximale 120 km/h UM2 624 856 1686 Puissance 4200 kW UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 50.8% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs ALSTHOM 2+2
ANF - TCO 2+3 Longueur d'un élément 104.16 m Largeur de caisse 2.80 m Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition 8 M€ (CE 2006) Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance 0.68 €/train.km

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 4 Opérateur propriétaire RATP Largeur (mm) 1300 Atelier directeur UMM Sucy-en-Brie Coefficient d'échange 26.3 Dépôts d'attache Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition d'une rame : 4 caisses : Z (automotrice) + ZR (remorque) + ZR + Z. La SNCF est propriétaire de 51 autres rames. L'entretien de l'ensemble de la série est assuré par la RATP. Rénovation engagée pour l'ensemble de la série.

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] MI 79

Sonorisation engagée

Performances & Fiabilité

130000 NC NC

Valeur 100 000 15 % 30 cible

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments emmarchement mobile 1200 plancher service 1100 68 1000 318 900 seuil 800 700 600 1198 500 880

400 mm 300 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] MI 84

Parc en service au 01.01.2009 : 73 éléments

FICHE TECHNIQUE Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice Assis Assis Ass+Debout Années de construction 1985-1989 y.c strapontins 4 pers/m² Nombre de caisses 4 US 216 328 880 Vitesse maximale 120 km/h UM2 432 656 1760 Puissance 4200 kW UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 37.3% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2 Constructeurs GEC ALSTHOM 2+2
ANF 2+3 Longueur d'un élément 104.16 m Largeur de caisse 2.80 m Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition 8 M€ (CE 2006) Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance 0.68 €/train.km

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 4 Opérateur propriétaire RATP Largeur (mm) 1300 Atelier directeur UMM Sucy-en-Brie Coefficient d'échange 26.3 Dépôts d'attache Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles Bloquage en marche

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition d'une rame : 4 caisses : Z (automotrice) + ZR (remorque) + ZR + Z La série comporte 2 sous-séries : MI84 A et MI84 B (38 éléments).

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] MI 84

Sonorisation

Performances & Fiabilité

130000 NC NC

Valeur 100 000 15 % 30 cible

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments emmarchement mobile 1200 plancher service 1100 65 1000 318 900 seuil 8 800 700 600 1198 500 880

400 mm 300 200

100 Quai 920 hautmm

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] MI 2N

Parc en service au 01.01.2009 : 43 éléments

FICHE TECHNIQUE Caractéristiques générales Capacité par élément

Type d'engin Automotrice 2N Assis Assis Ass+Debout Années de construction 1996-2002 y.c strapontins 4 pers/m² Nombre de caisses 5 US 528 528 1291 Vitesse maximale 140 km/h UM2 1056 1056 2582 Puissance 3900 kW UM3 nc nc nc Mode de traction 1.5 kV CC
Taux de places assises 40.9% 25 kV CA
Configuration places assises thermique - 1+2
Constructeurs GEC ALSTOM 2+2
ancienne 1ère classe ANF (Bombardier) 2+3
Longueur d'un élément 112.0 m Largeur de caisse 2.90 m Données économiques Composition maximale UM2 Valeur d'acquisition 11 M€ Signal d'alarme SAI Coût d'exploitation Equipement EAS
Coût de maintenance

Portes d'accès Autres éléments Nombre par caisse 3 Opérateur propriétaire RATP Largeur (mm) 2000 Atelier directeur UMM Sucy-en-Brie Coefficient d'échange 28.5 Dépôts d'attache Fermeture centralisée
Assistance à l'ouverture
Appellations usuelles MI 2N Bloquage en marche
ALTEO

Durée de vie prévisionnelle

20082010 2015 2020 2025 2030 Observations Composition des éléments RATP : ZRBx + ZBx (PMR) + ZB + ZAB + ZRBx.

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire] MI 2N

WC Réfrigération Sonorisation Emplacement 1 par élément PMR sur ZBx

Performances & Fiabilité

NC NC 140000

Valeur 100 000 15 % 30 cible

Infographie SBG Parcours annuel Taux de réserve Taux d'incidents moyen par élément au million de km

AFFECTATION 1300 ACCESSIBILITE Lignes de Eléments 1200 plancher service 1100 43 1000 900 800 700 600 1200 500 900

400 mm 300 200

100 mm Quai920 haut

0 Quai standard 550 les emmarchements horizontaux ne sont pas représentés à l'échelle

EGIS RAIL - © 03.2009

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[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

EGIS RAIL - © 03.2009

48

[ Catalogue du parc de matériel roulant ferroviaire]

ANNEXE CARTES DES LIGNES PARCOURUES

EGIS RAIL - © 03.2009

49 OULANT R P ATERIEL

30 M 00 20 Thierry P Provins EPERNAY 2008 - Château CTEUR DU Z 53 TROYES IRE D

REIMS CHEMA S LIGNES PARCOURUES P Longueville P Coulommiers LA MARNE LA P Crécy La Chapelle v2 [07.04.2008] La Ferté Milon La Ferté 0.ai K ois urues Z530 rnan Val lport Esbly rco R 08 Tri Tou s pa 20 Meaux LAON SOISSONS

E4 L'YONNE A4 Crépy en -ligne LA SEINE LA SENS Montereau MIGENNES LAROCHES 3826AA Situation R NEVERS Montargis

Mitry-Claye cy

res Marne-la-Vallée-Chessy Gretz B5

Saint Tor Vai Mammès Armainvilliers IRE Chelles Gournay IRE LA MARNE LA E2 Héricy Aéroport TGV Charles de Gaulle 2 sy D2 Moret B3 Bois Saint-Léger Melun A2 Gagny eux-les-Sablons Ven liers-sur-Marne Vil Le Plessis-Trévise H Aéroport

D

Orry-la-Ville-Coye LA SEINE LA Boissise le-Roi Charles de Gaulle D1 Creil ny de Aulnay sous-Bois Ros Val Joinville le-Pont Saint Fargeau sous Bois AMIENS Fontenay onnes Noisy le Sec Corbeil Ess LA MARNE LA Evry H cennes Luzarches D4 Vin leneuve Vil Saint Georges rbes Nation Evry y-Châtillon n Vir Maleshe Lyo P Le Bourget Garges Sarcelles san le Roi H R leneuve Gare de Per Beaumont Mons Athis Courcouronnes Vil l'Est le François BEAUVAIS Gare de Orly Vil Gare Mitterrand Bibliothèque Juvisy Brétigny sur-Orge d'Austerlitz Savigny Orly-Sud ampes sur-Orge Epinay Bourg-la-Reine Saint Saint-Martin d'Et letaneuse Denis Sarcelles-Saint-Brice nn K hereau Vil Gare Denfert Châtelet les Halles sma H Roc C6 du Nord J Notre Dame Saint Michel Saint Ouen Haus L Gare Saint-Lazare Enghien les-Bains aiseau Gare E1 Pal Etampes sy- Antony mondois Mas N Asnières onne Invalides Montparnasse Val J B2 Charles de Gaulle Etoile ORLEANS Ermont Eaub C2 Saint-Leu-la-Forêt Bécon les Bruyères Clamart nue U Ave Henri Martin Robinson tor Issy Vic La Défense Chaville Vélizy Boulevard Nanterre Université Argenteuil Dourdan fecture Colombes Montigny Nanterre C4 La Garenne Pré Beauchamp ud Sèvres H int-

le Sa Clo LA SEINE LA Vil Rive Gauche C1 l'Aumône la-Forêt Saint Ouen Dourdan Houilles sailles Nanterre Ver Chantiers Sainte Conflans Laffitte Maisons Chaville Honorine toise RS Carrières-sur-Seine C8 Rive Droite Pon TOU CHATEAUDUN

sailles LA SEINE LA L Ver Rive Droite A3 Cergy Conflans B4 Fin d'Oise fecture Saint Cyr J L Pré Saint-Quentin en-Yvelines Montigny Le Bretonneux C5 A5 Saint-Germain en-Laye Marly-le-Roi Gisors C7 lles ssy uche sai Saint-Rémy Poi A1 Chanteloup les Vignes Ver lès-Chevreuse Cergy-Le Haut Louveciennes Rive Ga ppes

SERQUEUX Tra en-Laye U L L lepreux

Plaisir Grignon Marly

Saint-Germain les Clayes Vil

L Grande Ceinture Grande La Verrière Saint-Nom Noisy-le-Roi êt de la-Bretèche

For PROVISO PROVISO PROVISO LA SEINE Méré PROVISO Epône Mézières Les Mureaux Mareil sur-Mauldre Rambouillet CHARTRES N Montfort-l'Armaury N Lignes parcourues Autres lignes Origine / terminus des lignes de service J Mantes la-Jolie ny Ros Ménerville Melun Melun EVREUX N Dreux VERNON OULANT R P ATERIEL

30 M 00 20 Thierry P Provins EPERNAY 2008 - Château CTEUR DU Z 56 TROYES IRE D

REIMS CHEMA S LIGNES PARCOURUES LIGNES P Longueville P Coulommiers LA MARNE LA P Crécy La Chapelle v1 [25.04.2008] La Ferté Milon La Ferté 0.ai K ois urues Z560 rnan Val lport Esbly rco R 08 Tri Tou s pa 20 Meaux LAON SOISSONS

E4 L'YONNE A4 Crépy en Crépy -ligne LA SEINE LA SENS Montereau MIGENNES LAROCHES 3826AA Situation R NEVERS Montargis Mitry-Claye cy res Marne-la-Vallée-Chessy Gretz B5 Saint Tor Vai Mammès Armainvilliers Chelles Gournay LA MARNE LA E2 Héricy Aéroport TGV Charles de Gaulle 2 sy D2 Moret B3 Bois Saint-Léger Melun A2 Gagny eux-les-Sablons Ven liers-sur-Marne Vil Le Plessis-Trévise H Aéroport

D

Orry-la-Ville-Coye LA SEINE LA Boissise le-Roi Charles de Gaulle D1 Creil ny de Aulnay sous-Bois Ros Val Joinville le-Pont Saint Fargeau sous Bois AMIENS Fontenay onnes Noisy le Sec Corbeil Ess LA MARNE LA Evry H cennes Luzarches D4 Vin leneuve Vil Saint Georges rbes Nation Evry y-Châtillon n Vir Maleshe Lyo P Le Bourget Garges Sarcelles le Roi H R leneuve Gare de Mons Athis Courcouronnes Vil l'Est le François BEAUVAIS Gare de Orly Vil Gare Mitterrand san Juvisy Bibliothèque Brétigny sur-Orge Per Beaumont d'Austerlitz Savigny Orly-Sud ampes sur-Orge Epinay Bourg-la-Reine Saint Saint-Martin d'Et letaneuse Denis Sarcelles-Saint-Brice nn K hereau Vil Gare Denfert Châtelet les Halles sma H Roc C6 du Nord J Notre Dame Saint Michel Saint Ouen Haus L Gare Saint-Lazare Enghien les-Bains aiseau Gare E1 Pal Etampes sy- Antony mondois Mas N Asnières onne Invalides Montparnasse Val J B2 Charles de Gaulle Etoile ORLEANS Ermont Eaub C2 Saint-Leu-la-Forêt Bécon les Bruyères Clamart nue U Ave Henri Martin Robinson tor Issy Vic La Défense Chaville Vélizy Boulevard Nanterre Université Argenteuil Dourdan fecture Colombes Montigny Nanterre C4 La Garenne Pré Beauchamp ud Sèvres H int-

le Sa Clo LA SEINE LA Vil Rive Gauche C1 l'Aumône la-Forêt Saint Ouen Dourdan Houilles sailles Nanterre Ver Chantiers Sainte Conflans Laffitte Maisons Chaville Honorine toise RS Carrières-sur-Seine C8 Rive Droite Pon TOU CHATEAUDUN

sailles LA SEINE LA L Ver Rive Droite A3 Cergy Conflans B4 Fin d'Oise fecture Saint Cyr J L Pré Saint-Quentin en-Yvelines Montigny Le Bretonneux C5 A5 Saint-Germain en-Laye Marly-le-Roi Gisors C7 ssy sailles Saint-Rémy Poi A1 Chanteloup les Vignes Ver lès-Chevreuse Cergy-Le Haut Louveciennes Rive Gauche ppes

SERQUEUX Tra en-Laye U L L lepreux

Marly

Saint-Germain les Clayes Vil

L Grande Ceinture Grande La Verrière Saint-Nom Noisy-le-Roi êt de la-Bretèche

For PROVISO PROVISOIRE PROVISO LA SEINE Méré PROVISOIRE Epône Mézières Les Mureaux Mareil sur-Mauldre Rambouillet CHARTRES N Montfort-l'Armaury N Lignes parcourues Autres lignes Origine / terminus des lignes de service J Mantes la-Jolie ny Ros Ménerville Melun Melun EVREUX N Dreux VERNON OULANT R P ATERIEL

30 M 00 20 Thierry P Provins EPERNAY 2008 - Château CTEUR DU Z 61 TROYES IRE D

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Orry-la-Ville-Coye LA SEINE LA Boissise le-Roi Charles de Gaulle D1 Creil ny de Aulnay sous-Bois Ros Val Joinville le-Pont Saint Fargeau sous Bois AMIENS Fontenay onnes Noisy le Sec Corbeil Ess LA MARNE LA Evry H cennes Luzarches D4 Vin leneuve Vil Saint Georges rbes Nation Evry y-Châtillon n Vir Maleshe Lyo P Le Bourget Garges Sarcelles le Roi H R leneuve Gare de Mons Athis Courcouronnes Vil l'Est le François BEAUVAIS Gare de Orly Vil Gare Mitterrand san Juvisy Bibliothèque Brétigny sur-Orge Per Beaumont d'Austerlitz Savigny Orly-Sud ampes sur-Orge Epinay Bourg-la-Reine Saint Saint-Martin d'Et letaneuse Denis Sarcelles-Saint-Brice nn K hereau Vil Gare Denfert Châtelet les Halles sma H Roc C6 du Nord J Notre Dame Saint Michel Saint Ouen Haus L Gare Saint-Lazare Enghien les-Bains aiseau Gare E1 Pal Etampes sy- Antony mondois Mas N Asnières onne Invalides Montparnasse Val J B2 Charles de Gaulle Etoile ORLEANS Ermont Eaub C2 Saint-Leu-la-Forêt Bécon les Bruyères Clamart nue U Ave Henri Martin Robinson tor Issy Vic La Défense Chaville Vélizy Boulevard Nanterre Université Argenteuil Dourdan fecture Colombes Montigny Nanterre C4 La Garenne Pré Beauchamp ud Sèvres H int-

le Sa Clo LA SEINE LA Vil Rive Gauche C1 l'Aumône la-Forêt Saint Ouen Dourdan Houilles sailles Nanterre Ver Chantiers Sainte Conflans Laffitte Maisons Chaville Honorine toise RS Carrières-sur-Seine C8 Rive Droite Pon TOU CHATEAUDUN

sailles LA SEINE LA L Ver Rive Droite A3 Cergy Conflans B4 Fin d'Oise fecture Saint Cyr J L Pré Saint-Quentin en-Yvelines Montigny Le Bretonneux C5 A5 Saint-Germain en-Laye Marly-le-Roi Gisors C7 lles ssy uche sai Saint-Rémy Poi A1 Chanteloup les Vignes Ver lès-Chevreuse Cergy-Le Haut Louveciennes Rive Ga ppes

SERQUEUX Tra en-Laye U L L lepreux

Plaisir Grignon Marly

Saint-Germain les Clayes Vil

L Grande Ceinture Grande La Verrière Saint-Nom Noisy-le-Roi êt de la-Bretèche

For PROVISO PROVISOIRE PROVISO LA SEINE Méré PROVISOIRE Epône Mézières Les Mureaux Mareil sur-Mauldre Rambouillet CHARTRES N Montfort-l'Armaury N Lignes parcourues Autres lignes Origine / terminus des lignes de service J Mantes la-Jolie ny Ros Ménerville Melun Melun EVREUX N Dreux VERNON OULANT R P ATERIEL

30 M 20 Thierry P Provins EPERNAY 2008 - BGC Château CTEUR DU TROYES IRE D

REIMS CHEMA S

LIGNES PARCOURUES LIGNES

P 2010 Longueville P Coulommiers LA MARNE LA P Crécy La Chapelle La Ferté Milon La Ferté v2 [05.05.2008] .ai

K

BGC Affectation prévue à horizon horizon à prévue Affectation ois urues rnan Val lport Esbly rco R 08 Tri Tou s pa 20 Meaux LAON SOISSONS

E4 L'YONNE A4 Crépy en Crépy -ligne LA SEINE LA SENS Montereau MIGENNES LAROCHES 3826AA Situation R NEVERS Montargis Mitry-Claye cy res Marne-la-Vallée-Chessy Gretz B5 Saint Tor Vai Mammès Armainvilliers Affectation prévue à horizon 2010 Chelles Gournay LA MARNE LA E2 Héricy Aéroport TGV Charles de Gaulle 2 sy D2 Moret B3 Bois Saint-Léger Melun A2 Gagny eux-les-Sablons Ven liers-sur-Marne Vil Le Plessis-Trévise H Aéroport

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Orry-la-Ville-Coye LA SEINE LA Boissise le-Roi Charles de Gaulle D1 Creil ny de Aulnay sous-Bois Ros Val Joinville le-Pont Saint Fargeau sous Bois AMIENS Fontenay onnes Noisy le Sec Corbeil Ess LA MARNE LA Evry H cennes Luzarches D4 Vin leneuve Vil Saint Georges rbes Nation Evry y-Châtillon n Vir Maleshe Lyo P Le Bourget Garges Sarcelles san le Roi H R leneuve Gare de Per Beaumont Mons Athis Courcouronnes Vil l'Est le François BEAUVAIS Gare de Orly Vil Gare Mitterrand Juvisy Bibliothèque Brétigny sur-Orge d'Austerlitz Savigny Orly-Sud ampes sur-Orge Epinay Bourg-la-Reine Saint Saint-Martin d'Et letaneuse Denis Sarcelles-Saint-Brice nn K hereau Vil Gare Denfert Châtelet les Halles sma H Roc C6 du Nord J Notre Dame Saint Michel Saint Ouen Haus L Gare Saint-Lazare Enghien les-Bains aiseau Gare E1 Pal Etampes sy- Antony mondois Mas N Asnières onne Invalides Montparnasse Val J B2 Charles de Gaulle Etoile ORLEANS Ermont Eaub C2 Saint-Leu-la-Forêt Bécon les Bruyères Clamart nue U Ave Henri Martin Robinson tor Issy Vic La Défense Chaville Vélizy Boulevard Nanterre Université Argenteuil Dourdan fecture Colombes Montigny Nanterre C4 La Garenne Pré Beauchamp ud Sèvres H int-

le Sa Clo LA SEINE LA Vil Rive Gauche C1 l'Aumône la-Forêt Saint Ouen Dourdan Houilles sailles Nanterre Ver Chantiers Sainte Conflans Laffitte Maisons Chaville Honorine toise RS Carrières-sur-Seine C8 Rive Droite Pon TOU CHATEAUDUN

sailles LA SEINE LA L Ver Rive Droite A3 Cergy Conflans B4 Fin d'Oise fecture Saint Cyr J L Pré Saint-Quentin en-Yvelines Montigny Le Bretonneux C5 A5 Saint-Germain en-Laye Marly-le-Roi Gisors C7 lles ssy uche sai Saint-Rémy Poi A1 Chanteloup les Vignes Ver lès-Chevreuse Cergy-Le Haut Louveciennes Rive Ga ppes

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30 M 20 Thierry P Provins EPERNAY 2008 - Château CTEUR DU TROYES IRE BB 17000 D

REIMS CHEMA S LIGNES PARCOURUES LIGNES P Longueville P Coulommiers LA MARNE LA P .ai Crécy La Chapelle La Ferté Milon La Ferté v4 [08.07.2008] 00 K BB170 ois urues rnan Val lport Esbly rco R 08 Tri Tou s pa 20 Meaux LAON SOISSONS

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30 M 20 Thierry P Provins EPERNAY 2008 - Château CTEUR DU TROYES IRE BB 27300 D

REIMS CHEMA S LIGNES PARCOURUES P Longueville P Coulommiers LA MARNE LA P Crécy La Chapelle La Ferté Milon La Ferté v3 [30.05.2008] 300.ai K BB 27 BB ois urues rnan Val lport Esbly rco R 08 Tri Tou s pa 20 Meaux LAON SOISSONS

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Mitry-Claye cy

res Marne-la-Vallée-Chessy Gretz B5

Saint Tor Vai Mammès Armainvilliers IRE Chelles Gournay IRE LA MARNE LA E2 Héricy Aéroport TGV 2 Charles de Gaulle sy D2 Moret B3 Bois Saint-Léger Melun A2 Gagny eux-les-Sablons Ven liers-sur-Marne Vil Le Plessis-Trévise H Aéroport

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30 ry M 20 hier P Provins EPERNAY 2008 - Château T CTEUR DU TROYES IRE BB 67400 D

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le Saint- Cloud LA SEINE LA Vil Rive Gauche C1 l'Aumône la-Forêt Saint Ouen Dourdan Houilles sailles Nanterre Ver Chantiers Sainte Conflans Laffitte Maisons Chaville Honorine toise RS Carrières-sur-Seine C8 Rive Droite Pon TOU ux CHATEAUDUN

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