INTER'modal Vers Une Meilleure Maîtrise De L'exposition Individuelle

RAPPORT D’ÉTUDE 03/12/2009 N° DRC-09-104243-11651A

INTER’MODAL

Vers une meilleure maîtrise de l’exposition individuelle par inhalation des populations à la pollution atmosphérique lors de leurs déplacements urbains

INTER’MODAL

Vers une meilleure maîtrise de l’exposition individuelle par inhalation des populations à la pollution atmosphérique lors de leurs déplacements urbains

Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM) Bureau de l'Air & Bureau de la prospective et de l'évaluation des données Grande Arche de la Défense - Paris Nord 92055 PARIS LA DEFENSE CEDEX

Liste des personnes ayant participé à l’étude :

S.Fable, I.Fraboulet, F.Godefroy, G.Jantolek, J.Queron, B.Triart.

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PRÉAMBULE Le présent rapport a été établi sur la base des informations fournies à l'INERIS, des données (scientifiques ou techniques) disponibles et objectives et de la réglementation en vigueur. La responsabilité de l'INERIS ne pourra être engagée si les informations qui lui ont été communiquées sont incomplètes ou erronées. Les avis, recommandations, préconisations ou équivalent qui seraient portés par l'INERIS dans le cadre des prestations qui lui sont confiées, peuvent aider à la prise de décision. Etant donné la mission qui incombe à l'INERIS de par son décret de création, l'INERIS n'intervient pas dans la prise de décision proprement dite. La responsabilité de l'INERIS ne peut donc se substituer à celle du décideur. Le destinataire utilisera les résultats inclus dans le présent rapport intégralement ou sinon de manière objective. Son utilisation sous forme d'extraits ou de notes de synthèse sera faite sous la seule et entière responsabilité du destinataire. Il en est de même pour toute modification qui y serait apportée. L'INERIS dégage toute responsabilité pour chaque utilisation du rapport en dehors de la destination de la prestation.

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TABLE DES MATIÈRES

1. RESUME ...... 9

2. INTRODUCTION ...... 11

3. SYNTHESE DES DONNEES DE LA BIBLIOGRAPHIE...... 12 3.1 Répartition temporelle et géographique ...... 12 3.2 Modes de transports – polluants ...... 14 3.3 Méthodes de mesure ...... 16 3.4 Niveaux des concentrations et méthodes de mesure relevés dans la littérature ...... 18 3.4.1 Dioxyde d’azote ...... 18 3.4.2 Monoxyde carbone ...... 21 3.4.3 Benzène et toluène ...... 24 3.4.3.1 Benzène ...... 25 3.4.3.2 Toluène...... 27 3.4.4 Particules ...... 29 3.4.4.1 Particules PM10 ...... 30 3.4.4.2 Particules PM2.5 ...... 32 3.4.5 Bilan de la synthèse bibliographique ...... 34

4. CAMPAGNE DE MESURES ...... 39 4.1 Principe et méthode ...... 39 4.2 Choix des parcours ...... 41 4.3 Détails des parcours...... 42 4.4 Protocole d’étude ...... 53 4.5 Appareillage ...... 56 4.5.1 Comparaison avec la méthode de référence ...... 57 4.5.2 Facteurs de correction retenus pour la suite de l’étude ...... 57

5. RESULTATS ...... 59

6. SYNTHESE ...... 95 6.1 Bilan par parcours ...... 97 6.1.1 Tableau synthétique des résultats par parcours ...... 97 6.1.2 Comparaison des concentrations en particules sur les différents parcours ...... 100 6.1.2.1 Concentrations en particules PM10 par parcours : ...... 100 6.1.2.2 Concentrations en particules PM2.5 par parcours : ...... 101

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6.1.3 Comparaison relative des quantités inhalées de particules sur les différents parcours ... 102 6.1.3.1 Quantité inhalée de particules PM10 par parcours : ...... 102 6.1.3.2 Quantité inhalée des particules PM2.5 par parcours : ...... 103 6.2 Bilan par mode de transport ...... 104 6.2.1 Concentration en PM10 ...... 104 6.2.2 Concentrations en PM2.5 ...... 106 6.2.3 Répartition PM2.5/PM10 par mode de transport ...... 108

7. CONCLUSION ...... 109

8. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ...... 113

9. LISTE DES ANNEXES ...... 119

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TABLE DES FIGURES

Figure 1 : Répartition des références par années de publication ...... 13 Figure 2 : Répartition des références par zone géographique ...... 13 Figure 3 : Répartition des références en Europe ...... 14 Figure 4 : Répartition des références par modes de transport étudiés ...... 15 Figure 5 : Répartition des références par polluants étudiés ...... 15

Figure 5 : Méthodes utilisées pour l’analyse dioxyde d’azote (NO 2) relevées dans la littérature...... 18

Figure 6 : Concentrations en dioxyde d’azote (NO 2) relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude ...... 19

Figure 7 : Classement des concentrations moyennes en NO 2 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe ...... 20 Figure 8 : Méthodes utilisées pour l’analyse du monoxyde de carbone (CO) relevées dans la littérature ...... 21 Figure 9 : Concentrations en monoxyde carbone (CO) relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude ...... 22 Figure 10 : Classement des concentrations moyennes en CO relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe ...... 23 Figure 11 : Méthodes utilisées pour l’analyse du benzène et du toluène relevées dans la littérature ...... 24 Figure 12 : Concentrations en benzène relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude ...... 25 Figure 13 : Classement des concentrations moyennes en benzène relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe ...... 26 Figure 14 : Concentrations massiques en Toluène relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude ...... 27 Figure 15 : Classement des concentrations moyennes en Toluène relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe ...... 28 Figure 16 : Méthodes utilisées pour l’analyse des particules PM2.5 et PM10 relevées dans la littérature ...... 29 Figure 17 : Concentrations massiques en particules PM10 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude ...... 30 Figure 18 : Concentrations moyennes en PM10 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe ...... 31

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Figure 19 : Concentrations massiques en particules PM2.5 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude ...... 32 Figure 20 : Concentrations moyennes en PM2.5 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe ...... 33 Figure 22 : Etats du réseau le 30/09/08 à 8h et 10h ...... 49 Quantité inhalée = Ci x ti x Ti ...... 59 Figure 23 : Concentrations massiques corrigées en particules PM10 par parcours* ...... 100 Figure 24 : Concentrations massiques corrigées en particules PM2.5 par parcours* ...... 101 Figure 25 : Représentation des quantités inhalées corrigées en PM10 pour chaque parcours* ...... 102 Figure 26 : Représentation des quantités inhalées corrigées en PM2.5 pour chaque parcours* ...... 103 Figure 27 : Concentrations massiques corrigées en particules PM10 par mode de transport* ...... 104 Figure 28 : Comparaison des résultats corrigés en PM10 avec ceux de la bibliographie ...... 105 Figure 29 : Concentrations massiques corrigées en particules PM2.5 par mode de transport* ...... 106 Figure 30 : Comparaison des résultats corrigés en PM2.5 avec ceux de la bibliographie* ...... 107 Figure 31 : Répartition PM2.5/PM10 par mode de transport ...... 108 Figure 32 : Les concentrations moyennes relevées dans la littérature en Europe ont été classées par ordre croissant (le rang 1 étant le plus faible et le rang 7 le plus fort) en fonction des différents modes de transports ...... 110 Figure A1 : Suivi temporel des concentrations en PM10 et PM2.5 mesurées par les deux Grimm placés en parallèle dans l’air ambiant extérieur...... 123 Figure A2 : Comparaison des concentrations PM10 et PM2.5 mesurées par les deux Grimm placés en parallèle dans l’air ambiant extérieur ...... 123 Figure B1 : Concentrations massiques non corrigées en particules PM10 par parcours ...... 133 Figure B2 : Concentrations massiques non corrigées en particules PM2.5 par parcours ...... 134 Figure B3 : Représentation des quantités inhalées non corrigées en PM10 pour chaque parcours ...... 135 Figure B4 : Représentation des quantités inhalées non corrigées en PM2.5 pour chaque parcours ...... 136 Figure B5 : Concentrations massiques non corrigées en particules PM10 par mode de transport ...... 137

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Figure B6 : Comparaison des résultats non corrigés obtenus en PM10 avec ceux de la bibliographie ...... 138 Figure B7 : Concentrations massiques non corrigées en particules PM2.5 par mode de transport ...... 139 Figure B8 : Comparaison des résultats non corrigés obtenus en PM2.5 avec ceux de la bibliographie ...... 140

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GLOSSAIRE

PM2.5 : Particules de diamètre aérodynamique médian inférieur à 2.5 m PM10 : Particules de diamètre aérodynamique médian inférieur à 10 m TSP : Poussières totales ( Total Suspended Particles ) TEOM : Microbalance à élément conique oscillant ( Tapered element oscillating microbalance ) TEOM-FDMS (FDMS) : Microbalance à élément conique oscillant ( Tapered element oscillating microbalance ) couplée à un module FDMS ( Filter Dynamic Measurement System ) COV : Composés Organiques Volatils

NO 2 : Dioxyde d’azote CO : Monoxyde de carbone BTEX : Benzène, Toluène, Ethylbenzène, Xylènes PUF : Particules ultra fines

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1. RESUME Ce rapport présente tout d’abord une synthèse des publications faisant référence à la qualité de l’air dans les transports collectifs et individuels (§ 3). Les cinq continents ont été couverts pour la période allant de 2000 à 2009. L’étude s’est limitée aux campagnes de mesures utilisant des systèmes de mesures soit embarquée, soit en un point fixe mais dans ce cas uniquement dans les milieux souterrains (quais et rames du métro). Ce travail a permis de recenser les niveaux de concentrations indicatifs pour différents polluants (NO 2, CO, Benzène, Toluène, PM 10 et PM 2.5 ) et modes de transports (bus, marche à pied, quai et rame de métro, train, vélo, voiture). Il a également permis d’identifier les techniques de mesures et le mode d’exploitation des données dans ce type d’étude. Il ressort de cette analyse bibliographique que les concentrations les plus importantes en NO 2, CO et toluène sont associées à l’habitacle de la voiture. Concernant le benzène, ce sont le train et la marche à pied dans la rue qui présentent les concentrations les plus élevées. Cependant, ce classement est à prendre avec précaution car une seule valeur était disponible pour le train. Concernant les concentrations particulaires, cette synthèse révèle que les concentrations en PM10 les plus importantes sont associées au quai et à la rame du métro et au train (3 valeurs disponibles). Les concentrations en PM2.5 les plus importantes sont associées au quai et rame du métro. Ces tendances ne sont néanmoins qu’indicatives. Elles sont à prendre avec précaution. En effet, des distorsions peuvent être introduites par des modes de transports et des polluants qui sont plus ou moins bien étudiés (en nombre et qualité des études disponibles), facteurs entraînant une hétérogénéité des populations de données. Ce rapport présente ensuite les résultats obtenus lors d’une première phase de test d’un outil permettant d’évaluer les expositions aux particules par inhalation lors de neuf parcours (§ 4) associant divers modes de transport (habitacles d’automobiles, scooter, métro, RER, bus, marche à pied à l’extérieur et dans les couloirs souterrains du métro, vélo sur et hors piste cyclable) et réalisés en Ile-de- France (§ 5). Cette étude de faisabilité ne prétend pas caractériser de manière exhaustive l’ensemble des expositions par inhalation aux particules lors de déplacements urbains. Elle n’a pas recherché la représentativité de tous les modes de transports et déplacements. Néanmoins, les parcours ont été choisis afin d’illustrer la méthode instrumentale proposée au travers de parcours choisis en Ile de France : - permettant de tester différents modes de transport, - pour lesquels les flux de déplacement des populations sont importants, - cohérents avec les durées et les distances relevées dans les enquêtes de déplacement.

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Les campagnes d’essais réalisées dans le cadre d’Inter’Modal ont ainsi permis : - des comparaisons de niveaux de concentrations particulaires mesurés en simultané et en continu lors de l’utilisation d’une combinaison de mode de transport différents permettant de relier un même point de départ et d’arrivée, - d’identifier les zones de fortes expositions par inhalation au PM10 et PM2.5 d’un parcours grâce notamment à un traitement géostatistique des mesures, - d’exploiter les résultats de ces campagnes en utilisant des budgets espace- temps associés à chaque microenvironnement traversé et calculés directement à partir des données expérimentales propres à ces campagnes (durée et niveau des expositions par inhalation aux particules), - de proposer un indicateur qualitatif permettant de hiérarchiser les expositions par inhalation aux particules grâce à une estimation de la quantité de particules inhalées propre à chaque mode de déplacement. Compte tenu des méthodes de mesures utilisées, les résultats quantitatifs de cette étude sont à interpréter avec les précautions d’usage. La hiérarchisation des expositions par inhalation aux particules obtenue entre deux trajets est plus robuste. L’exploitation des résultats montre que les concentrations moyennes dans l’air et les quantités inhalées de particules propres à chaque microenvironnement sont donc deux paramètres importants et complémentaires. Leur prise en compte permet de mieux appréhender l’exposition par inhalation aux particules lors de déplacements urbains. Les futurs développements d’Inter’Modal vont permettre de réaliser en routine et rapidement une exploitation rapide de nombreuses données quantitatives et qualitatives.

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2. INTRODUCTION Malgré le temps réduit passé par les populations dans les différents modes de transports, ces microenvironnements peuvent contribuer de manière non négligeable à leur exposition par inhalation à de nombreux polluants (fortes expositions par inhalation sur de courtes durées mais répétées). Des études ont montré que les concentrations en composés organiques volatils (COV) dans l'habitacle des véhicules et des bus sont souvent plus importantes que dans l'air ambiant ([Weisel, 1992], [Jo, 1996], [Batterman, 2002]). D’autres ont caractérisé l'exposition par inhalation à la pollution particulaire dans différents modes de transport et montrent, également, des niveaux d’exposition par inhalation personnelle très variables en fonction des différents environnements ([Gulliver, 2003], [Adams, 2001], [Zagury, 2000]). Ces résultats montrent l’importance de prendre en compte ces microenvironnements afin d’évaluer l’exposition par inhalation des populations urbaines lors de leurs déplacements. Inter’Modal vise à développer un outil permettant de comparer et de hiérarchiser l’exposition par inhalation des populations à divers polluants lors de déplacements urbains intermodaux. Cet outil doit permettre d’étudier différentes alternatives de transports sur des parcours reliant un même point de départ et d’arrivée. Les niveaux de concentrations rencontrées sur les deux trajets sont évalués simultanément grâce à des mesures en continu réalisées en parallèle. L’exploitation des données doit permettre grâce notamment à un traitement géostatistique des informations : d’identifier les zones de fortes expositions par inhalation d’un parcours, représenter les concentrations au regard des budgets espace-temps associés à chaque microenvironnement traversé et proposer une hiérarchisation qualitative des expositions par inhalation pour chacun d’eux. Inter’Modal est tout d’abord développé autour de la problématique des particules qui restent un enjeu fort notamment concernant les déplacements associant des parcours souterrains. Cette étude a été réalisée dans le cadre du programme d’appui de l’INERIS au MEEDDM (Prg 181 / DRC09 1 : « Hiérarchisation des niveaux d’exposition atmosphériques et localisation des sources »). Elle ne prétend pas caractériser de manière exhaustive l’ensemble des expositions par inhalation. Elle n’a pas recherché la représentativité de tous les modes de transports et déplacements. Néanmoins, les parcours ont été choisis afin d’illustrer la méthode instrumentale proposée au travers de parcours en Ile-de-France : - permettant de tester différents modes de transport (habitacles d’automobiles, métro, RER, bus et marche à pied, scooter, vélo (sur et hors piste cyclable)), - pour lesquels les flux de déplacement des populations sont importants, - cohérents avec les durées et les distances relevées dans les enquêtes de déplacement.

1 Macrothème 41 : Impact global des activités à risque sur le système (Homme - Environnement - Biens) DRC-09-104243-11651A - 11 / 119 -

3. SYNTHESE DES DONNEES DE LA BIBLIOGRAPHIE Préalablement aux mesures de terrains une synthèse des publications faisant référence à la qualité de l’air dans les transports collectifs et individuels a été réalisée. Cette étude ne se prétend pas exhaustive. L’analyse a porté d’une part sur un échantillon de 63 publications (revues à comité de lecture). La recherche de références a couvert l’ensemble des cinq continents pour la période allant de 1997 à nos jours, la période temporelle a été définie afin de ne tenir compte que de stratégies et de techniques de mesures relativement actuelles. Ces publications étaient initialement au nombre de 80, une sélection a été réalisée pour traiter en priorité celles : - publiées à partir des années 2000 ; - faisant référence aux polluants jugés prioritaires pour la problématique pollution dans les transports, c'est-à-dire les particules, les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone ainsi que le benzène et ses isomères ; - décrivant des campagnes de mesures utilisant des systèmes de mesure soit embarqués, soit en point fixe mais dans ce cas uniquement dans les milieux souterrains (quais et rames du métro). Les Associations Agrées de Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) ont également réalisé des études sur la qualité de l’air dans les infrastructures de transports collectifs et individuels, soit par des mesures en point fixe (dans les halls de gare, dans les parkings, à proximité d’axes routiers, sur les quais de métro…), soit par des mesures embarquées dans les transports en déplacement. Ces études ont également intégrées à cette analyse bibliographique. Cependant, seules les études proposant des mesures embarquées ou des mesures en point fixe dans les souterrains sur les quais du métro ont été intégrées à cette synthèse bibliographique. Il est à noter qu’il existe par ailleurs une synthèse des travaux menés par les AASQA sur la qualité de l’air dans les infrastructures de transports 2. Cette synthèse s’articule autour des items suivants : - répartition temporelle et géographique des références bibliographiques; - modes de transports et polluants étudiés; - stratégies et techniques de mesure mises en œuvre; - niveaux de concentration observés pour les polluants d’intérêts.

3.1 REPARTITION TEMPORELLE ET GEOGRAPHIQUE La Figure 1 présente la répartition par année de publications, des références étudiées. Les années 2002 et 2005 présentent le plus grand nombre d’études publiées, depuis 2006 le nombre d’études publiées par année est plus faible.

2 Air intérieur - Bilan/veille sur la qualité de l’air intérieur à un niveau national et international : travaux récents et nouveaux instruments disponibles. J.Larbre, C. Marchand. Décembre 2009. LCSQA. Réf. INERIS - DRC-09-103367-15670A DRC-09-104243-11651A - 12 / 119 -

6 Nombrepublications de 4

0 1997 1998 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année

Figure 1 : Répartition des références par années de publication D’après la Figure 2, l’Europe est la zone géographique où le nombre d’études publiées a été le plus important. La France a publié une dizaine de publications.

Dont 13 publications 35 pour la France

15 Nombrepublications de

0 Europe Asie USA Amérique latine Océanie Zone géographique

Figure 2 : Répartition des références par zone géographique

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Parmi les 36 références sélectionnées pour l’Europe, la France compte 13 publications.

Répartition des références en Europe 14

6 Nombrepublications de

Pays européens

Figure 3 : Répartition des références en Europe

3.2 MODES DE TRANSPORTS – POLLUANTS Un nombre important de modes de transport différents ont été étudiés (modes de transports simples et modes de transports combinés). Pour une meilleure lisibilité de l’information, les modes de transport ont été regroupés en 4 catégories : -Collectif (Avion, Bus, Ferry, Métro, Train, Tramway) -Voiture (Taxi, Voiture) -Mode de déplacement doux (Marche à pied, cycles) -Divers (Camion, Moto, Tunnels, Non connu) La Figure 3 présente la répartition des modes de transports dans les 4 catégories. On remarque d’après la figure que les transports collectifs (39% des références) et la voiture (37% des références) ont été étudiés de manière importante et en proportions équivalentes, alors que les modes de transport dit « doux » ont été peu étudiés (16% des références).

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Figure 4 : Répartition des références par modes de transport étudiés La Figure 5 présente un panel des polluants mentionnés dans les différentes études. La répartition par polluant indique la hiérarchisation suivante pour les polluants jugés prioritaires lors de la sélection des références : • 29% des polluants étudiés : particules avec caractérisation de la concentration massique de particules totales (TSP) et des fractions granulométriques (PM10, PM2.5, PM1) et de la concentration en nombre pour les particules ultrafines (PUF) • 19% des polluants étudiés : benzène, toluène, éthyl-benzène et xylènes (BTEX) • 15% des polluants étudiés : monoxyde de carbone (CO) • 13% des polluants étudiés : oxydes d’azote (NOx).

Figure 5 : Répartition des références par polluants étudiés D’autres polluants représentent une part non négligeable des références sélectionnées, il s’agit des composés organiques volatils (COV) autres que les

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BTEX (10% des références), des hydrocarbures aromatiques polycycliques (6%) et dans une moindre mesure du formaldéhyde (3%).

3.3 METHODES DE MESURE Dans l’ensemble des publications, on distingue plusieurs approches métrologiques. Certaines méthodes permettent des mesures en continu donnant des valeurs instantanées (via des analyseurs automatiques), d’autres des mesures dites intégratives donnant des valeurs moyennes (via des prélèvements sur support adapté suivi d’une analyse en laboratoire). En fonction des polluants, ces deux approches ne sont pas systématiquement disponibles sur un plan technique ou elles nécessitent alors l’utilisation de matériels lourds. Le tableau suivant présente les principaux moyens de mesures ayant été mis en œuvre dans ces études.

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TYPE DE POLLUANTS METHODE DE REFERENCE AUTRES METHODES Avantages Inconvénients MESURE Gravimétrique (NF EN 12341) Intégrative Méthode de référence Mesures non dynamiques Prélèvement sur filtre + pesée Méthode reconnue TEOM (Microbalance à comme équivalente à la Matériel encombrant Elément Conique POUSSIERES méthode de référence Sensibles aux vibrations Oscillant) En continu Mesures en temps réel

Mesures en temps réel Disparité avec la méthode de Optique Matériel compact et référence transportable Prélèvement sur tubes ou filtres (Actif ou Matériel Intégrative Mesures non dynamiques passif)+ analyse au petit/léger/transportable NOx laboratoire Chimiluminescence (NF EN En continu Mesures en temps réel Matériel encombrant 14211) Matériel Electrochimique Fiabilité petit/léger/transportable CO En continu Rayonnement infrarouge non Mesures en temps réel Matériel encombrant dispersif (NF EN 14626) Matériel Intégrative Mesures non dynamiques BTEX NF EN 14662 petit/léger/transportable En continu Mesure en continu Matériel encombrant

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3.4 NIVEAUX DES CONCENTRATIONS ET METHODES DE MESURE RELEVES DANS LA LITTERATURE Les concentrations en dioxyde d’azote, en monoxyde de carbone, en benzène, en toluène, en PM2.5 et en PM10 (en µg/m 3), ainsi que les méthodes de mesure de ces polluants ont été recensées dans les références étudiées. Les valeurs des concentrations et les méthodes de mesure sont présentées graphiquement en fonction des différents modes de transports dans lesquels elles ont été mesurées et selon les zones géographiques d’étude (en abscisse). Le nombre de valeurs utilisées pour la réalisation des graphiques suivants est indiqué en abscisse par mode de transport et par zone géographique. Pour une publication donnée ce nombre correspond : - soit à une valeur lorsqu’un seul résultat était disponible, ce résultat pouvant être la moyenne de plusieurs mesures non détaillées dans la publication, - soit la moyenne de plusieurs valeurs lorsque plusieurs résultats de mesures étaient donnés dans la publication.

3.4.1 DIOXYDE D ’AZOTE

14 Méthode chimiluminescence Méthode électrochimique 12 Prélèvement sur badge passif Prélèvement sur filtre imprégné 10 Prélèvement sur tubes passifs 4 4

4 8 8

1 2 1 2 2 2 1 111 1 11 1 1 1 1 1 1 0 Europe Europe (12 valeurs) Europe (12 valeurs) Europe Europe (2 valeurs) USA (2 valeurs) Europe (3 valeurs) Océanie Océanie (1 valeur) Asie (1 valeur) Europe (1 valeur) Océanie (1 valeur) Asie (1 valeur) Europe (1 valeur) Océanie (1 valeur) Asie (1 valeur) Europe (1 valeur) Océanie (1 valeur) Océanie (1 valeur) Asie (2 valeurs) USA (1 valeur)

Bus Marche à pied Métro Sur le Train Vélo Voiture quai du métro

Figure 5 : Méthodes utilisées pour l’analyse dioxyde d’azote (NO 2) relevées dans la littérature

Les études de caractérisation des niveaux de concentration en NO 2 ont majoritairement mis en œuvre des méthodes par prélèvements passifs (sur tubes, sur badges ou sur filtres imprégnés) qui sont des systèmes facilement transportables. Ces méthodes sont une alternative à la méthode de référence de mesure en continu (la chimiluminescence) qui nécessite du matériel lourd et nécessitant une alimentation électrique.

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L’échantillonnage passif peut être utilisé pour déterminer les concentrations moyennes d’exposition par inhalation, cependant il ne convient pas au suivi de variations instantanées ou de courtes durées de la concentration. En Océanie, une étude [M. Chertok, 2004] a comparé plusieurs modes de transport (bus, marche à pied, train, vélo et voiture) en utilisant des prélèvements sur tubes passifs. En Asie [C.K. Chau, 2002] ces comparaisons (bus, métro et train) ont été réalisées en utilisant la méthode électrochimique.

1200

1108 MOYENNE MAX 1000 MIN

800

600

400

Concentration(µg/m3) 156 200 112 127 164 85 81 80 26 37 28 57 50 17 7 22 47 53 0 Europe Europe (12 valeurs) Europe (12 valeurs) Europe Europe (2 valeurs) USA (2 valeurs) Europe (3 valeurs) Océanie Océanie (1 valeur) Asie (1 valeur) Europe (1 valeur) Océanie (1 valeur) Asie (1 valeur) Europe (1 valeur) Océanie (1 valeur) Asie (1 valeur) Europe (1 valeur) Océanie (1 valeur) Océanie (1 valeur) Asie (2 valeurs) USA (1 valeur)

Bus Marche à pied Métro Sur le Train Vélo Voiture quai du métro

Figure 6 : Concentrations en dioxyde d’azote (NO 2) relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude

3 On constate une valeur très importante à 1108 µg/m en NO 2 dans le bus en Asie. La publication [C.K. Chau, 2002] concernée n’a pas mentionné d’hypothèse permettant d’expliquer cette valeur. Ce point mis à part, les concentrations moyennes en dioxyde d’azote sont globalement inférieures à 200 µg/m 3 relativement peu dispersées. Pour un même mode de transport, l’écart le plus important est observé dans le métro avec une concentration minimale de 17 µg/m 3 en Europe, et une concentration maximale de 156 µg/m 3 en Asie.

Les concentrations moyennes en NO 2 relevées en Europe et associées aux différents modes de transports ont été classées par ordre croissant (le rang 1 étant le plus faible et le rang 7 le plus fort) (figure 7). C’est pour le vélo et le métro en Europe que les concentrations sont les plus faibles.

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Ce classement est illustratif, il ne tient pas compte de biais éventuels liés à des méthodes et des stratégies de mesures différentes. Ces tendances ne sont donc qu’indicatives. Elles sont à prendre avec précaution. En effet, des distorsions peuvent être introduites par des modes de transports et des polluants qui sont plus ou moins bien étudiés (en nombre et qualité des études disponibles), facteurs entraînant une hétérogénéité des populations de données.

17µg/m 3 (3 valeurs) Métro 7

5 Sur le quai du métro Vélo 4 22µg/m 3 20µg/m 3 (1 valeur) (12 valeurs) 3 2 3 2

1 1

0 4 7 26µg/m 3 164µg/m 3 (2 valeurs) Bus Voiture (12 valeurs)

6 Train Marche à pied 81µg/m 3 37µg/m 3 (1 valeur) (1 valeur)

Figure 7 : Classement des concentrations moyennes en NO 2 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe

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3.4.2 MONOXYDE CARBONE

9 Méthode infra-rouge non dispersif 8 Méthode électrochimique

4 8 1 1 1 3 5 2 4 4 3 3 1 1 3 1 2 2 1 1 1 1 1 0 Europe Europe (4 valeurs) Asie (8 valeurs) Europe (4 valeurs) Europe (2 valeurs) Europe (4 valeurs) Europe (2 valeurs) Asie (2 valeurs) Europe (2 valeurs) Europe (4 valeurs) USA (1 valeur) Asie Asie (1 valeur) Asie (1 valeur) Amérique Amérique latine (5 valeurs) Amérique latine (4 valeurs)

Bus Marche à Métro Sur le quai Train Vélo Voiture pied du métro

Figure 8 : Méthodes utilisées pour l’analyse du monoxyde de carbone (CO) relevées dans la littérature

La détermination des niveaux de concentrations en CO a été réalisée majoritairement par la méthode électrochimique qui est transportable. La méthode de référence de mesure en continu, le rayonnement infrarouge non dispersif, nécessite du matériel lourd et nécessitant une alimentation électrique.

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MOYENNE

2.50E+04 MAX MIN

2.00E+04

1.50E+04 1.39E+04 1.16E+04

1.00E+04 1.02E+04 5.95E+03 6.47E+03 7.56E+03 4.31E+03 5.00E+03 3.03E+03 4.18E+03 2.48E+03

Concentration(µg/m3) 1.07E+03 4.40E+02 3.14E+02 5.11E+02

0.00E+00 Europe valeurs) (4 Europe valeurs) (4 Europe valeurs) (2 Europe valeurs) (4 Europe valeurs) (2 Europe valeurs) (2 Asie (8 valeurs) Asie (1 valeur) Asie (2 valeurs) Asie (1 valeur) USA valeur) (1 Amérique latine (5 valeurs) Amérique latine (4 valeurs) Europe essais) (4

Bus Marche Métro Sur le Train Vélo Voiture à pied quai du métro

Figure 9 : Concentrations en monoxyde carbone (CO) relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude

Pour le monoxyde de carbone, on remarque une forte hétérogénéité des résultats de mesures selon les zones géographiques d’étude et selon les modes de transports étudiés. Les concentrations moyennes varient entre 3.14.10 2 µg/m 3 et 1.39.10 4 µg/m 3. Les résultats obtenus indiquent globalement des concentrations en CO plus faible sur le quai du métro que dans les autres modes de transports. On constate que les concentrations en CO dans le métro et dans le train sont en général plus faibles que dans les autres modes de transports, excepté en Amérique Latine où les valeurs sont plus importantes dans le métro (entre 8.10 3 et 1,1.10 4 µg/m 3). Les publications concernées ([J.E. Gomez-Perales, 2003], [Henry Wöhrnschimmel, 2008], et [J.E. Gomez-Perales, 2007]) ne fournissent pas d’explication à ces valeurs particulièrement élevées. On constate une grande disparité pour les concentrations en CO dans la voiture en Europe. Elles varient entre 8.10 2 et 2,5.10 4 µg/m 3. Une concentration maximale en CO s’élevant à 2,5.10 4 µg/m 3 a été mesurée en Grèce [A. Duci, 2003] tandis que les autres concentrations mesurées varient de 8.10 2 µg/m 3 et 3.10 3 µg/m 3. La publication [A. Duci, 2003] ne mentionne aucune hypothèse permettant d’expliquer cette valeur. Les concentrations moyennes en CO relevées en Europe et associées aux différents modes de transports ont été classées par ordre croissant (le rang 1 étant le plus faible et le rang 7 le plus fort) (figure 10).

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4.40E+02µg/m 3 (2 valeurs)

Métro 7

5 Sur le quai du métro Vélo 3.14E+02µg/m 3 4 5.11E+02µg/m 3 (4 valeurs) (2 valeurs) 3 3 2 1 1

0 5 7 5.95E+03µg/m 3 7.56E+03µg/m 3 (4 valeurs) Bus Voiture (4 valeurs)

6 Train Marche à pied 4.31E+03µg/m 3 6.47E+03µg/m 3 (2 valeurs) (4 valeurs)

Figure 10 : Classement des concentrations moyennes en CO relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe

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3.4.3 BENZENE ET TOLUENE

Prélèvement intégratif (sacs TEDLAR)

25 Prélèvement ponctuel (canister) Prélèvement intégratif (tubes passifs) Prélèvement intégratif (tubes actifs) 2 20

10 2 20

4 5 6 10 5 8 8 9 1 4 5 4 1 4 3 22 2 2 2 2 1 2 2 0 1 1 1 Europe valeurs)(4 Europe valeurs)(5 Europe valeurs)(8 Europe valeurs)(2 Europe Asie valeurs)Asie (10 valeurs) (7 latine Amérique (1 valeur)Océanie valeurs)Asie (22 valeurs) (2 latine Amérique Amérique valeur)(8 latine Amérique (25 valeurs)Europe valeur) (3 Europe (11 valeurs)Europe Océanie (2 valeurs)Océanie USA valeurs)(4 (2 valeurs)Océanie (2 valeurs)Océanie (2 valeurs)Océanie USA valeurs)(4 Asie Asie (8 valeurs) Asie (8 valeurs)

Bus Marche à pied Métro Sur le Train Vélo Voiture quai du métro

Figure 11 : Méthodes utilisées pour l’analyse du benzène et du toluène relevées dans la littérature

La détermination des niveaux de concentrations en benzène et toluène a été réalisée dans ces études uniquement par prélèvements ponctuels ou intégratifs : - dans des sacs TEDLAR ®, - sur canister (enceinte en acier traité intérieurement pour éviter l’adsorption des composés sur la paroi), - sur support solide : par diffusion (tubes passifs) ou par pompage (tubes actifs).

Tous ces prélèvements sont associés à une analyse, en différé, au laboratoire après la phase de prélèvement.

En Océanie, une étude [M. Chertok, 2004] a comparé plusieurs modes de transport (bus, marche à pied, train, vélo et voiture) en utilisant des prélèvements sur tubes passifs.

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3.4.3.1 BENZENE

300 MOYENNE MAX 250 MIN

200

150 100 100

46 29 18 25 42 43 50 10 23 18 24 20 8 6 12 6 9 6

Concentration(µg/m3) 7 1 1 0 8 Asie (4 valeurs) (4 Asie valeurs) (2 USA valeurs) (5 Asie valeurs) (4 Asie valeurs) (2 USA Asie (10 valeurs) (10 Asie Europe (1 valeur) (1 Europe Europe (3 valeurs) (3 Europe valeur) (1 Océanie valeur) (1 Océanie valeurs) (3 Europe valeurs) (4 Europe valeur) (1 Océanie valeurs) (3 Europe valeur) (1 Océanie valeurs) (8 Europe valeur) (1 Océanie Europe (13 valeurs) (13 Europe Amérique latine (1 valeur) (1 latine Amérique Amérique latine (7 valeurs) (7 latine Amérique valeurs) (6 latine Amérique

Bus Marche à pied Métro Sur le Train Vélo Voiture quai du métro Figure 12 : Concentrations en benzène relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude

Les concentrations en benzène rapportées présentent globalement une faible étendue, la majorité des valeurs sont comprises entre 1 et 50 µg/m 3. En Europe, le métro et la quai du métro présentent les concentrations les plus faibles, puis les modes de transport vélo, voiture, bus, train et marche à pied sont associés aux niveaux de concentrations les plus élevés. Certaines concentrations très élevées en benzène n’ont pas été reportées sur la Figure 12 car, selon les publications concernées, ces teneurs proviendraient de fuites d’essence dans des bus et voitures (en Asie : [M. Branis, 2002] et [D. Som, 2006]) ou de la présence fumées dans les voitures lors des essais (en Europe : [Y. Min Kim, 2001]). Les concentrations moyennes en benzène relevées en Europe et associées aux différents modes de transports ont été classées par ordre croissant (le rang 1 étant le plus faible et le rang 7 le plus fort) (figure 13). Ce classement est illustratif, il ne tient pas compte de biais éventuels liés à des méthodes et des stratégies de mesures différentes. Ces tendances ne sont donc qu’indicatives. Elles sont à prendre avec précaution. En effet, des distorsions peuvent être introduites par des modes de transports et des polluants qui sont plus ou moins bien étudiés (en nombre et qualité des études disponibles), facteurs entraînant une hétérogénéité des populations de données.

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1µg/m 3 (3 valeurs) Métro 7

5 Sur le quai du métro Vélo 1µg/m 3 4 9µg/m 3 (4 valeurs) (3 valeurs) 3 3 2 1 1 1

0 2

10µg/m 3 4 6µg/m 3 (3 valeurs) Bus Voiture (8 valeurs)

5 6

Train Marche à pied 24µg/m 3 18µg/m 3 (1 valeur) (13 valeurs)

Figure 13 : Classement des concentrations moyennes en benzène relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe

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3.4.3.2 TOLUENE

MOYENNE 1000 MAX MIN 900

800

700

600

500

400 313 300 265 188 200 69 86 44 94 110 Concentration(µg/m3) 75 65 39 100 22 25 48 17 39 11 55 4 4 0 USA (2 valeurs) USA (2 valeurs) USA Asie (4 valeurs) (4 Asie valeurs) (5 Asie valeurs) (4 Asie Asie (12 valeurs) (12 Asie Europe (1 valeur) Europe (1 valeur) Europe Europe (2 valeurs) Europe (4 valeurs) Europe (2 valeurs) Europe Océanie (1 valeur) Océanie(1 valeur) Océanie(1 valeur) Océanie(1 valeur) Océanie(1 valeur) Océanie(1 Europe (12 (12 valeurs) Europe Amérique latine (1 valeur) (1 latine Amérique valeur) (1 latine Amérique valeur) (1 latine Amérique

Bus Marche à pied Métro Sur le Train Vélo Voiture quai du métro

Figure 14 : Concentrations massiques en Toluène relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude

Les concentrations en toluène rapportées présentent globalement une faible étendue, la majorité des valeurs sont inférieures à 100 µg/m 3. Deux valeurs très importantes (2000 et 2700 µg/m 3) n’ont pas été rapportées pour la voiture en Asie. La publication [Y-C Chien, 2007] ne mentionne aucune explication sur ces niveaux de concentrations si élevées. Les niveaux de concentrations les plus élevés sont associés aux modes de transports voiture en Asie [D. Som, 2006] et en Europe [Y. Min Kim, 2001], et bus en Asie [M. Branis, 2002]. Concernant la voiture en Asie, la publication [D. Som, 2006] mentionne le fait que les quatre concentrations les plus élevées comprises entre 303 et 996 µg/m 3 sont associées à la présence d’essence avec une teneur en benzène de 5%. Concernant la voiture en Europe et le bus en Asie, aucune explication n’a été mentionnée dans ces publications. Deux valeurs très importantes (2000 et 2700 µg/m 3) ont été supprimées pour la voiture en Asie (204 µg/m 3). La publication [Y-C Chien, 2007] ne mentionne aucune explication sur ces niveaux de concentrations si élevées.

Les concentrations moyennes en toluène relevées en Europe et associées aux différents modes de transports ont été classées par ordre croissant (le rang 1 étant le plus faible et le rang 7 le plus fort) (figure 15).

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4µg/m 3 (1 valeur)

Métro 7

5 Sur le quai du métro Vélo 4µg/m 3 4 (4 valeurs) 3

1 1 1

4 5 3 69µg/m 3 265µg/m (1 valeur) Bus Voiture (2 valeurs) 2

Train Marche à pied 65µg/m 3 55µg/m 3 (1 valeur) (12 valeurs)

Figure 15 : Classement des concentrations moyennes en Toluène relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe

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3.4.4 PARTICULES

TEOM 30 Méthode de référence par gravimétrie Méthode optique 25

15 3 27 12 1 10

5 13 5 3 11 5 11 7 7 1 2 4 4 5 4 3 2 3 2 3 3 0 1 1 Europe Europe (4 valeurs) Europe (8 valeurs) USA (12 valeurs) Asie Asie (11 valeurs) USA (7 valeurs) Europe (17 valeurs) Asie (1 valeur) USA (4 valeurs) Asie (1 valeur) Europe Europe (7 valeurs) Asie (2 valeurs) Europe (9 valeurs) USA (2 valeur) Europe (3 valeurs) Amérique Amérique latine (7 valeurs) Amérique latine (5 valeurs) Asie (27 valeurs) Europe (16 valeurs)

Bus Marche à pied Sur le Métro Train Vélo Voiture quai du métro

Figure 16 : Méthodes utilisées pour l’analyse des particules PM2.5 et PM10 relevées dans la littérature

La majorité des essais auxquels ces études font référence ont été réalisés avec des indicateurs optiques qui permettent une estimation des niveaux de concentration massique en temps réel. Ce type de matériel est transportable. Les alternatives à cette méthode optique sont : - la méthode de référence non dynamique et intégrative par gravimétrie, - la méthode de mesure en continu, par microbalance à élément conique oscillant ou TEOM. Ces deux méthodes impliquent l’utilisation de matériels lourds, nécessitant une alimentation électrique.

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3.4.4.1 PARTICULES PM10

500 MOYENNE 450 MAX MIN 400

350

300

250

200 212 201 171 150 159 158 Concentration(µg/m3) 95 78 100 46 41 57 50 47 57 0 Europe Europe (11 valeurs) Europe Europe (2 valeurs) Asie (9 valeurs) Europe (2 valeurs) Europe (5 valeurs) Europe (3 valeurs) Asie (9 valeurs) Europe (8 valeurs) Europe (4 valeurs) Asie Asie (1 valeur) Asie (1 valeur) Amérique Amérique latine (1 valeur)

Bus Marche à Sur le quai Métro (rame) Train Vélo Voiture pied à du métro l'extérieur

Figure 17 : Concentrations massiques en particules PM10 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude

Les concentrations en PM10 sont relativement hétérogènes d’un mode de transport à l’autre et pour le même mode de transport. Elles varient entre 18 et 469 µg/m 3. En Europe, les modes de transports voiture, bus, vélo et marche à pied à l’extérieur présentent les niveaux de concentrations moyens les plus faibles. Ils sont les plus importants sur les quais du métro, dans la rame du métro et dans le train. Pour ce mode de transport, il apparaît que les concentrations peuvent varier selon les stations, le type de ligne (type « fer » ou « pneumatique ») et les heures d’affluence. La disparité des concentrations pour le bus en Asie est causée par une valeur très importante à 423 µg/m 3 due à la mesure dans l’air l’intérieur d’un bus bloqué dans le trafic sous un tunnel non équipés d’air conditionné [Y-H Cheng, 2008]. Cette valeur mise à part, la moyenne des concentrations en PM10 dans les bus en Asie serait de 126 µg/m 3 avec un minimum à 74 µg/m 3 et un maximum à 181 µg/m 3. La concentration en PM10 dans le bus en Amérique latine est importante (212 µg/m 3). Aucune explication n’a été mentionnée dans la publication [H. Wöhrnschimmel, 2008]. On constate que les concentrations sur les quais du métro en Europe sont très disparates. Elles varient de 35 à 469 µg/m 3. Sur les neuf concentrations, trois d’entre elles, ont été mesurées à Stockholm [C. Johansson, 2002] et varient entre 302 et 469 µg/m 3 tandis que les autres concentrations varient de 35 à 171 µg/m 3. Concernant le train en Europe, deux valeurs très élevées (933 et 975 µg/m 3) n’ont pas été rapportées pour cette figure car ces mesures ont été effectuées dans un compartiment fumeur [M. Leutwyler, 2002]. DRC-09-104243-11651A - 30 / 119 -

Les concentrations moyennes en PM10 relevées en Europe et associées aux différents modes de transports ont été classées par ordre croissant (le rang 1 étant le plus faible et le rang 7 le plus fort) (figure 18). Ce classement est illustratif, il ne tient pas compte de biais éventuels liés à des méthodes et des stratégies de mesures différentes. Ces tendances ne sont donc qu’indicatives. Elles sont à prendre avec précaution. En effet, des distorsions peuvent être introduites par des modes de transports et des polluants qui sont plus ou moins bien étudiés (en nombre et qualité des études disponibles), facteurs entraînant une hétérogénéité des populations de données.

158µg/m 3 (5 valeurs) Métro 7

5 Sur le quai du métro Vélo 6 3 171µg/m 3 4 57µg/m (8 valeurs) (11 valeurs) 3 4

0 2 3

3 46µg/m 3 47µg/m Bus 1 Voiture (2 valeurs) (4 valeurs)

7 Train Marche à pied 201µg/m 3 41µg/m 3 (3 valeurs) (2 valeurs)

Figure 18 : Concentrations moyennes en PM10 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe

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3.4.4.2 PARTICULES PM2.5

500 MOYENNE MAX 450 MIN 400

350

300 280 250

200

150 Concentration(µg/m3) 123 100 72 61 50 45 51 29 35 35 36 34 30 39 19 18 0 Europevaleurs) (5 Europevaleurs) (2 Europevaleurs) (6 Europevaleurs) (4 Europevaleurs) (8 Europevaleurs) (4 Amériquevaleurs)latine (6 USA (2 valeur) Amériquevaleurs)latine (5 USA USA (7 valeurs) USA (4 valeurs) USA (12 valeurs) Asie (2 valeurs) Asie (2 valeurs) Asie (14 valeurs)

Bus Marche à pied à Sur le quai Métro (rame) Train Vélo Voiture l'extérieur du métro

Figure 19 : Concentrations massiques en particules PM2.5 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports et selon les zones géographiques d’étude

La majorité des essais auxquels ces études font référence ont été réalisés avec des techniques optiques d’estimation des niveaux de concentration massique en temps réel. La répartition des concentrations moyennes en PM2.5 est relativement plus homogène que pour les PM10. La majorité des concentrations est inférieures à 100 µg/m 3, elles peuvent monter ponctuellement à 280 µg/m 3. Les modes de transports train, vélo, voiture et marche à pied à l’extérieur présentent les niveaux de concentrations les plus faibles. On constate que les concentrations dans le métro et sur les quais du métro en Europe sont disparates. Elles varient de 29 à 247 µg/m 3 pour la rame de métro, et de 160 à 480 µg/m 3 pour le quai du métro. Pour la rame du métro en Europe, la disparité des concentrations en PM2.5 s’explique par une mesure effectuée sur une ligne de métro aérienne Londres égale à 29 µg/m3 [H.S. Adams, 2001] alors que les autres mesures ont été réalisées en milieu souterrain. Concernant les quais du métro en Europe, aucune explication n’a été mentionnée dans les publications [J.F. Hurley, 2003] et [C. Johansson, 2002]. De plus, on sait que les concentrations peuvent varier selon les stations de métro, le type de ligne (type « fer » ou « pneumatique ») et les heures d’affluence.

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Les concentrations moyennes en PM2.5 relevées en Europe et associées aux différents modes de transports ont été classées par ordre croissant (le rang 1 étant le plus faible et le rang 7 le plus fort) (figure 20).

Ce classement est illustratif et non représentatif. Il ne tient pas compte de biais éventuels liés à des méthodes et des stratégies de mesures différentes. Ces tendances ne sont donc qu’indicatives. Elles sont à prendre avec précaution. En effet, des distorsions peuvent être introduites par des modes de transports et des polluants qui sont plus ou moins bien étudiés (en nombre et qualité des études disponibles), facteurs entraînant une hétérogénéité des populations de données.

123µg/m 3 (4 valeurs) Métro 7

5 Sur le quai du métro Vélo 6 3 280µg/m 3 4 34µg/m (6 valeurs) (8 valeurs) 3 3 2

0 2 4 3 30µg/m 3 45µg/m Bus 1 Voiture (5 valeurs) (4 valeurs)

Train Marche à pied 19µg/m 3 (2 valeurs)

Figure 20 : Concentrations moyennes en PM2.5 relevées dans la littérature en fonction de différents modes de transports en Europe

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3.4.5 BILAN DE LA SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE Une synthèse, par mode de transports, des classements obtenus pour chaque polluant à partir des concentrations moyennes relevées en Europe dans la littérature est proposée. Les concentrations moyennes relevées et associées aux différents modes de transports ont été classées par ordre croissant (le rang 1 étant le plus faible et le rang 7 le plus fort) (figure 21).

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INE{lIS

..'#1,/ ,.t .j. - M//./.' -.t o ,6'-{ .:' :" ,

\.-\-,.-I__../../ .:- --Y---- ' Ilrkw Marche à pied

Rame demétro Surle quai du métro

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T+ain

L I

i I I

I I

i l

l l l L Vélo Figure 27 : Glassements obtenus pour chaque polfuantà partir des concentrations moyenrres relevées dans la littérature en Europe

Ces d iffé rentes rep résentatio ns g ra ph iq ues révèle nt cer{a ines {enda+leee.

Les concentrations les plus importantes en NO 2, CO et toluène sont associées à la voiture. Concernant le benzène, ce sont le train et la marche à pied qui présentent les concentrations les plus élevées. Cependant, ce classement est à prendre avec précaution car une seule valeur a été utilisée pour le train. Concernant les concentrations particulaires, cette synthèse révèle que les concentrations en particules PM10 les plus importantes sont associées au quai du métro, à la rame de métro et au train (3 valeurs disponibles). Les concentrations en particules PM2.5 les plus importantes sont associées au quai du métro et dans la rame de métro. Ces tendances ne sont néanmoins qu’indicatives. Elles sont à prendre avec précaution. En effet, des distorsions peuvent être introduites par des modes de transports et des polluants qui sont plus ou moins bien étudiés (en nombre et qualité des études disponibles), facteurs entraînant une hétérogénéité des populations de données. Dans les 63 publications sélectionnées, cinq études ont cherché à comparer les niveaux d’exposition par inhalation aux particules mesurés dans plusieurs modes transports utilisés pour relier le même point de départ et d’arrivée ([H.S. Adams, 2001], [L.Y. Chan, 2002], [J.E. Gomez, 2007], [J. Gulliver, 2003] et [ORAMIP, 2008]). Trois études ([H.S. Adams, 2001], [L.Y. Chan, 2002] et [J.E. Gomez, 2007]) ont réalisé ces comparaisons à partir de mesures intégrées et cumulées sur différents parcours (sans suivi temporel). Les références [ORAMIP, 2008] et [J. Gulliver, 2003] ont réalisé ces mesures de concentrations en particules en simultané et en continu sur des parcours reliant le même point de départ et d’arrivée. A chaque parcours était associé un unique mode de transport. Ainsi, aucune de ces publications ne fait référence à la comparaison des niveaux d’exposition par inhalation aux particules pouvant être mesurés en simultané et en continu lors d’une combinaison de différentes modes de transport pour relier le même point de départ et d’arrivée. La notion de budget espace-temps d’exposition par inhalation aux particules pour différents modes de transport a été étudiée dans une seule étude [Raj Kumar Prasad, 2003]. Les budgets espace-temps ont été reconstruits à partir de la combinaison de données sociologiques génériques décrivant les durées d’occupations moyennes des populations dans différents microenvironnements dont les transports et des résultats spécifiques de mesures effectuées dans les transports dans cadre de cette étude. Aucune étude n’a réalisé des calculs de quantités inhalées d’exposition par inhalation à des fins de comparaison qualitative pour hiérarchiser les expositions par inhalation sur chaque parcours en faisant intervenir pour chaque mode de transport des temps d’exposition par inhalation, des niveaux de concentrations et des taux d’inhalation spécifiques.

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Dans ce contexte, les campagnes d’essais réalisées dans le cadre d’Inter’Modal se proposent : - D’initier une nouvelle approche globale en intégrant une combinaison de différents modes de transport sur chacun des parcours reliant le même point de départ et d’arrivée, par des mesures en simultané et en continu - d’exploiter les résultats de ces campagnes en utilisant des budgets espace- temps calculés directement à partir des données expérimentales propres à ces campagnes (durée et niveau des expositions par inhalation aux particules) - de proposer un nouvel indicateur qualitatif des expositions par inhalation grâce à une estimation de la quantité de particules inhalées spécifique à chaque parcours .

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4. CAMPAGNE DE MESURES

4.1 PRINCIPE ET METHODE Les mesures embarquées (PM10, PM2.5 et PM1) réalisées par l’INERIS en 2005 [O. Le Bihan, 2005] dans un habitacle de voiture ont montré que lors d’un déplacement urbain les niveaux de concentrations en particules varient rapidement en intensité. Ces changements se produisent à une vitesse équivalente à celle avec laquelle se succèdent les différents microenvironnements. Si l’on souhaite identifier les zones de fortes expositions par inhalation d’un parcours, il faut représenter les concentrations au regard des budgets espace- temps associés à chaque microenvironnement traversé et proposer une hiérarchisation qualitative des quantités inhalées reçues pour chacun d’eux. Compte tenu de la rapidité des transitions lors des déplacements urbains et de la nécessité de travailler avec des appareils portables et autonomes, le système de mesure doit avoir une résolution temporelle inférieure à la minute. L’analyse des publications de 2000 à nos jours faisant références à la qualité de l’air dans les transports collectifs et individuels a montré que la grande majorité des études sur la caractérisation des expositions par inhalation aux particules lors de transitions ont été réalisées avec des indicateurs optiques. Ces outils sont en effet les seuls qui répondent aux spécifications nécessaires à ce type d’étude. Néanmoins, leurs résultats sont à utiliser avec précaution car ils donnent une valeur indicative des concentrations de particules. Cependant dans une optique de hiérarchisation des expositions par inhalation ils restent un bon outil. Leur importante utilisation dans d’autres études permet également de comparer les ordres de grandeurs des résultats obtenus à ceux d’études réalisées avec le même type d’outil. Dans le cadre de cette étude nous avons réalisé les mesures à l’aide d’indicateurs optiques Grimm. Afin d’évaluer les écarts avec la méthode de référence (cf §4.5.1), nous avons réalisé des mesures comparatives avec une méthode de référence pendant deux journées dans deux environnements distincts (quai RER et trafic). Des facteurs de correction ont été respectivement appliqués au milieu souterrain et de surface. Des mesures en continu des concentrations de PM10 et PM2.5 (pas de temps <10s) sont réalisées en parallèle par deux systèmes individuels embarqués par deux opérateurs dans des sacs à dos réalisant simultanément des parcours reliant un même point de départ et d’arrivée mais empruntant différents modes de transport. Cette stratégie permet d’atténuer les biais éventuels (bruit de fond) introduits par le choix de journées de mesures, de parcours ou de méthode de mesure différents.

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Neuf parcours ont été étudiés. Chaque parcours a été réalisé sur une journée d’essais, comportant environ cinq allers-retours pour chaque trajet. Les comparaisons suivantes ont été étudiées: - Dans Paris intra muros : o Vélo sur piste cyclable / Métro ; o Vélo sur piste cyclable / hors piste cyclable ; o Marche à pied à l’extérieur / par les couloirs souterrains du métro. - Au niveau du boulevard périphérique : o Deux roues motorisées (Scooter), les résultats sont à utiliser avec prudence car la tête de prélèvement de l’analyseur de particules était située à l’extérieure, confronté à des fortes turbulences; Aucune validation n’a, à ce jour, été réalisée pour ce type d’application. o Voiture. - En banlieue parisienne : o Voiture/ RER ; o Voiture /Bus. Lors de la réalisation de ces mesures, ont également été distinguées les différentes phases de transfert : o Couloirs souterrains et quais; o Extérieur à pied.

Pour faciliter l’exploitation et pour une meilleure visibilité des résultats obtenus lors de notre campagne de mesure, un code couleur a été mis en place par mode de transport.

A pied à l’extérieur RER Voiture

A pied dans les couloirs Vélo sur piste cyclable Bus souterrains

Métro Vélo hors piste cyclable Scooter

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4.2 CHOIX DES PARCOURS Dans le cadre du développement d’Inter’Modal nous avons choisi de nous placer dans des conditions réelles de mesure afin de prendre en compte les contraintes associées à ce type de campagne. Pour ce faire, nous avons tenté d’identifier des parcours permettant d’utiliser différentes alternatives de transport. Ce choix expérimental ne se veut pas exhaustif, il n’est donc pas représentatif de tous les modes de transports et déplacements en Ile-de-France. Il s’appuie néanmoins sur l’exploitation de données statistiques disponibles concernant les déplacements dans cette région afin de rester cohérent avec différents critères les caractérisant : - Représentativité de certains grands axes de déplacements des populations en termes de flux, - Durées et distances cohérentes avec les « enquêtes » - Prise en compte de différents niveaux d’équipement, en termes de matériel roulant ou d’aménagement routier. Ainsi, les enquêtes sur les déplacements en Ile-de-France ainsi que les enquêtes statistiques INSEE [2005, INSEE Ile-de-France] ont permis de cibler les parcours, la distance et la durée des parcours ainsi que la combinaison de transports les plus représentatifs des déplacements en Ile-de-France.

Durée moyenne Modes de déplacement majeur Distance moyenne approximative approximative

Petite Grande Petite Petite Paris ↔ Paris ↔ Paris ↔ Paris ↔ Paris Paris ↔ Couronne Couronne Paris ↔ Couronne Couronne Paris ↔ Petite Grande Petite Grande ↔ Petite ↔ Grande ↔ Grande Paris ↔ Grande ↔ Grande Paris Couronne Couronne Couronne Couronne Paris Couronne [Enquête Globale Couronne Couronne Couronne Couronne de Transport, 2002] Transport Transport Marche en Voiture Voiture 8km 25km 15km <5km 45min 45min 15min en commun à pied commun

Ces enquêtes révèlent aussi des informations spécifiques à certains modes de transport :

Transport en commun Vélo Marche à pied (trajets d’ordre professionnel)

Distance Distance Distance Durée moyenne Durée moyenne Durée moyenne moyenne moyenne moyenne approximative approximative approximative approximative approximative approximative

45min [Enquête Globale de 8km Petite Couronne ↔ Grande Couronne 1km Transport, 2002] Paris ↔ Paris Paris ↔ Petite Couronne [Observatoire des déplacements à Paris, 32 min 13.5min Paris ↔ Paris Paris ↔ Paris 2006]

[Mairie de Paris, 2009] 5km 25-30min

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4.3 DETAILS DES PARCOURS La phase expérimentale a été conduite en septembre 2008 sur 9 parcours choisis en Ile-de-France. Un parcours est défini par son point de départ et son point d’arrivée. Chaque parcours a été décomposé en deux trajets associant des modes de transports différents et des itinéraires qui lui sont propres. Sur chacun des trajets, cette association est identique à l’aller et au retour. Pour chaque trajet, plusieurs déplacements ont été réalisés. Un aller-retour comptant pour deux déplacements. Au total, 120 déplacements ont été réalisés.

Parcours A B C D E F G H I Total

Nombre de trajets 2 2 2 2 2 2 2 2 2 18 Nombre d’aller-retour 4 5 5 3 3 3 1 3 3 par trajet 30 Nombre de 8 10 10 6 6 6 2 6 6 déplacements par trajet 60 Nombre total de déplacements par 16 20 20 12 12 12 4 12 12 120 parcours

Les essais ont été conduits durant la journée sur des tranches horaires intégrant des heures de pointes et de plus faible fréquentation.

Parcours A B C D E F G H I

Tranches 8h-13h 7h30-12h 7h45- 12h 7h-10h 7h30-12h 7h-12h 7h – 11h 8h45-11h30 13h45-15h horaires 17h-20h 16h45-19h 17h-19h 15h-20h 16h-17h30 16h45-19h

Le détail de chaque parcours est présenté sur les pages suivantes.

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Parcours A :

Le parcours A relie la rue d’Avron (75020 PARIS) à la rue de Pressensé (93210 SAINT-DENIS).

11, rue Pressensé 93210 SAINT-DENIS

Gare du Nord

50, rue d’Avron 75020 PARIS

D’après les statistiques de l’INSEE de 2005, l’axe Paris – Saint-Denis est très fréquenté. Le principal flux sortant des résidents de Saint-Denis, lors de déplacements domicile – travail, est celui qui se dirige vers Paris ; le flux de déplacement de Paris vers Saint-Denis est l’un des principaux flux entrants à Saint-Denis. La Gare du Nord est la gare la plus fréquentée de Paris avec 180 millions de voyageurs par an ; c'est la première gare d'Europe et la troisième gare du monde pour le trafic, après les gares de Shinjuku et d'Ikebukuro à Tokyo. Pour rejoindre la Gare du Nord depuis la rue d’Avron (Paris XX ème , proche Nation), deux alternatives de transport sont envisagées : le vélo sur piste cyclable ou le métro ligne 2. La distance du parcours A de 10 km et la durée moyenne d’un trajet de 33min sont cohérentes avec [Enquête Globale de Transport, 2002].

Informations divers (aménagements, matériels…) : Vélo Métro RER

Infrastructure Piste cyclable Ligne 2 RER B Vélib MF67 (1967) MI 79 (1980) Matériel roulant (Vélo en location sur (Matériel sur Fer) (Matériel Paris) d'Interconnexion) Le MF67 est remplacé Divers - peu à peu par le MF - 01 sur la ligne.

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Parcours B :

Le parcours B relie la rue d’Avron (75020 PARIS) à la Gare du Nord (75019 PARIS).

Gare du Nord

50, rue d’Avron 75020 PARIS

L’utilisation du vélo à Paris s’impose dorénavant comme mode de transport urbain à part entière. La création d’aménagements cyclables (bandes cyclables, contresens, couloirs de bus ouverts aux vélos, pistes en sites propres…) a favorisé l’augmentation de l’utilisation de ce mode de transport. La distance et la durée moyenne du parcours B sont respectivement de 5 km et de 33min ce qui est cohérent avec les données de la ville de Paris.

Informations divers (aménagements, matériels…) : Vélo Infrastructure Piste cyclable / dans le flux de circulation Vélib Matériel roulant (Vélo en location sur Paris)

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Parcours C :

Le parcours C relie la rue Abel (75012 PARIS) à l’Avenue Montaigne (75008 PARIS).

30, av Montaigne 75008 PARIS

10, rue Abel 75012 PARIS

La ligne 1 du métro est la ligne la plus fréquentée du réseau avec 162 millions de voyageurs en 2006. Elle est par ailleurs équipée d’un matériel roulant des plus récents. D’après l’enquête [Observatoire des déplacements à Paris, 2007], la gare de Lyon est la 3 ème station de métro la plus fréquentée en France avec 33 millions de voyageurs en 2007. La durée moyenne d’un trajet du parcours C est de 27min en vélo et 28min en métro, ce qui est cohérent avec les données des enquêtes. La distance du parcours C est de 6 km ce qui est cohérent avec les données de la ville de Paris pour un déplacement à vélo.

Informations diverses (infrastructures, matériels…) : Vélo Métro Infrastructure Piste cyclable Ligne 1 Vélib MP 89 (1997) Matériel roulant (Vélo en location sur Paris) (Matériel sur Pneumatique) MP 05, version dérivée du MP 89 possédant la même esthétique extérieure, mais Divers - techniquement modernisée vont remplacer peu à peu les MP 89 (à partir de fin 2009)

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Parcours D :

Le parcours D relie Puteaux à Guyancourt.

Puteaux

Guyancourt

D’après les statistiques de l’INSEE de 2005, un des principaux flux entrant dans la zone de Versailles, lors de déplacements « domicile – travail », vient de la zone de Nanterre ; le flux de déplacement Versailles – Nanterre est également l’un des principaux flux sortants de Versailles. La distance du parcours D est de 26 km et la durée moyenne d’un trajet de 49min en voiture et de 37min en transport en commun, ce qui est cohérent avec les enquêtes [Enquête Globale de Transport, 2002] et [Observatoire des déplacements à Paris, 2006].

Informations diverses (infrastructures, matériels…) : Voiture Train Bus Infrastructure A13, A12, N12 Transilien U 465 Scénic Rames Z 8800 (1988) Bus appartenant au Matériel roulant réseau Sqybus Climatisation - - Divers automatique à 21.5°C

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Parcours E :

Le parcours E relie Saint Maur des Fosses à Athis Mons.

Rue de pont de Créteil 94100 SAINT MAUR DES FOSSES

76, rue Vaillant 91200 ATHIS MONS

D’après les statistiques de l’INSEE de 2005, un des principaux flux entrants dans la zone d’Orly, lors de déplacements domicile – travail, vient de la zone de Créteil. La distance du parcours E est de 16 km, il est d’une durée moyenne de 49 min en voiture et de 53 min en transport en commun ce qui est cohérent avec les informations mentionnées dans les enquêtes [Enquête Globale de Transport, 2002] et [Observatoire des déplacements à Paris, 2006]. La ligne C du RER, ouverte par étapes de 1979 à 2000, est une ligne tentaculaire de 187 kilomètres. Elle est la seconde plus longue ligne du réseau qui traverse sept départements et dessert 84 gares avec 15 origines / terminus différents. Le RER C enregistre 479 600 voyages un jour ouvrable [STIF, 2009]. Le Bus TVM (Trans-Val-de-Marne) a eu une fréquentation importante avec 18,4 millions de voyageurs en 2008 ; il figure parmi les plus fréquentés du réseau bus.

Informations diverses (infrastructures, matériels…) : Voiture RER Bus N186 RER C TVM (Trans- Infrastructure Val-de-Marne) Renault Scénic Z 5600 (1984), Irisbus Agora L euro 3 Z 8800 (1988), (2003 ou 2007) Matériel roulant Z 20500 (1990) ou Z 20900 (2003) Site propre, efficace, rapide et régulier (inauguré en 1993) Climatisation Divers - automatique à 21.5°C Ces bus roulent au « gazole désulfuré avec filtres à particules »

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Parcours F :

Le parcours F relie Aulnay-Sous-Bois à Noisiel.

Place du Général de Gaulle 93600 AULNAY -SOUS -BOIS

Cours des roches 77186 NOISIEL

D’après les statistiques de l’INSEE de 2005, un des principaux flux entrant dans la zone Montreuil, lors de déplacements domicile – travail, vient de la zone de Saint- Denis ; le flux de déplacement de Montreuil vers Saint-Denis est le 2 ème principal flux sortant de Montreuil après le flux Montreuil - Paris. Le RER A est de loin la ligne la plus fréquentée du réseau avec un million de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation, ce qui en fait également une des lignes au trafic les plus denses du monde. Elle assure à elle seule plus d'un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne. La station Châtelet-les-Halles forme avec les stations de métro Châtelet et Les Halles un important réseau souterrain. Elle est ainsi la plus grande gare souterraine du monde. Chaque jour, 750 000 voyageurs y passent. Aux heures de pointe, la gare peut accueillir jusqu'à plus de 120 trains par heure. La distance du parcours F est de 27 km, et la durée moyenne d’un trajet du parcours F est de 44min en voiture et de 64min en transport en commun, ce qui est cohérent avec les enquêtes [Enquête Globale de Transport, 2002] et [Observatoire des déplacements à Paris, 2006].

Informations diverses (infrastructures, matériels…) : Voiture RER B RER A Infrastructure A3, A86, A4, N104 RER B RER A Renault Scénic MI 84 (1998) MS 61 (pneumatique), Matériel roulant MI 79 (1979) MI 84, MI 2N (ventilation réfrigérée) MI 84 proviennent de la ligne A du RER, et Climatisation Divers MI 79 sont les 1ères - automatique à 21.5°C rames d’interconnexion.

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Parcours G :

Le parcours G relie l’Autoroute A1 à la Porte de la chapelle (après avoir fait le tour du Boulevard périphérique de Paris) .

Station service Autor oute A1

Porte de la Chapelle

Le Boulevard périphérique de Paris est l’axe routier le plus fréquenté de France. L'autoroute A1 (appelée également Autoroute du Nord) est l’autoroute française la plus fréquentée. La durée moyenne d’un trajet du parcours G est de 83min en voiture et 48min en scooter. La distance du parcours G est de 42 km. Deux déplacements ont été réalisés par trajet : le premier sur une tranche horaire ayant une forte fréquentation (entre 7h et 9h) et le second sur une tranche horaire de plus faible affluence (entre 10h et 11h).

Figure 22 : Etats du réseau le 30/09/08 à 8h et 10h

Concernant les mesures obtenues en scooter, les résultats sont à utiliser avec prudence car les prélèvements ont été réalisés à grande vitesse avec une tête de prélèvement située à l’extérieure et confrontée à des fortes turbulences; Aucune validation n’a, à ce jour, été réalisée pour ce type d’application.

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Informations diverses (infrastructures, matériels…) : Voiture Scooter A1, Boulevard périphérique A1, boulevard périphérique Infrastructure parisien parisien Matériel roulant Renault Scénic 125cm 3 Climatisation automatique à Divers - 21.5°C

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Parcours H :

Le parcours H relie le Métro Richelieu DROUOT au parvis de la Gare Saint- Lazare.

Gare Saint Lazare

Métro Richelieu Drouot

La gare Saint-Lazare est la deuxième gare de Paris par son trafic, environ 100 millions de voyageurs par an. Avec 89 millions de voyageurs en 2004, la ligne 8 est la huitième ligne du réseau pour son trafic. La distance du parcours H est de 1.2km et la durée moyenne d’un trajet du parcours H est de 16min à pied à l’extérieur et de 20min à pied dans les couloirs souterrains, ce qui est cohérent avec les données des enquêtes mentionnées en 5.1.

Informations diverses (infrastructures, matériels…) Métro Infrastructure Ligne 8 MF 77 (1980) Matériel roulant (Matériel sur Fer)

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Parcours I :

Le parcours I relie le Métro Pont Neuf à Châtelet-Les-Halles.

Châtelet -Les -Halles

Métro Pont Neuf

La station Châtelet-les-Halles est la plus grande gare souterraine du monde. Chaque jour, 750 000 voyageurs y transitent. La ligne 7 est la troisième plus fréquentée du réseau avec 120 millions de voyageurs en 2004. La distance du parcours I est de 800m et la durée moyenne d’un trajet du parcours I est de 10min à pied à l’extérieur et de 13 min à pied dans les couloirs souterrains, ce qui est cohérent avec les données des enquêtes mentionnées en 5.1.

Informations diverses (infrastructures, matériels…) : Métro Infrastructure Ligne 7 MF 77 (1979) Matériel roulant (Matériel sur Fer) La ligne 7 est également une des plus longues avec dix-huit Divers kilomètres, celle comptant le plus grand nombre de stations.

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Légende : A pied à l’extérieur RER Voiture

4.4 PROTOCOLE D ’ETUDE A pied dans les Bus souterrains Vélo piste cyclable Métro Vélo hors piste cyclable Scooter

Durée Nombre de Nombre de Transports moyenne d’aller-retour déplacements Parcours Date Trajets d’un Détails comparés par trajet par trajet déplacement

Gare du Vélo sur RER B 50, rue d'Avron Nord Station La Plaine A1 Vélo –RER 33 min 4 8 75020 PARIS piste cyclable 93210 SAINT DENIS

16.09.2008 A Métro Gare du 50, rue d'Avron Métro A pied Nord RER B Station La Plaine Métro - La par couloir 75020 PARIS ligne 2 32 min 4 8 de connexion A2 Chapelle RER La Chapelle 93210 SAINT DENIS

Gare Vélo sur Vélo sur piste cyclable 50, rue d'Avron du B1 piste 33min 5 10 75020 PARIS cyclable Nord 18.09.2008 B Gare Vélo piste cyclable Vélo hors 50, rue d'Avron hors B2 piste 33 min 5 10 75020 PARIS du cyclable Nord

Vélo sur Vélo sur piste cyclable 10, rue Abel 75012 30, avenue C1 piste 27 min 5 10 PARIS Montaigne cyclable 75008 PARIS 17.09.2008

C Métro A pied A pied 10, rue Abel 75012 Station 30, avenue Métro 28 min 5 10 Gare de C2 PARIS Ligne1 Montaigne Lyon Frankin D. Roosevelt 75008 PARIS

Hôtel de ville Hôtel de ville Voiture D1 Voiture 49 min 3 6 92800 PUTEAUX 78280 GUYANCOURT

23.09.2008 D Gare Gare Arrêt de Arrêt de bus Hôtel de ville A pied Train A pied Bus 465 A pied Hôtel de ville bus Haussman de de D2 Train - Bus 37 min 3 6 92800 PUTEAUX 78280 (Saint- (Guyancourt) GUYANCOURT Puteaux Saint- Quentin) Quentin

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Légende : A pied à l’extérieur RER Voiture

A pied dans les Bus souterrains Vélo piste cyclable Métro Vélo hors piste cyclable Scooter

Durée Nombre de Parcours Nombre de Transports moyenne d’aller- déplacements Date Trajets d’un retour par Détails comparés par trajet déplacement trajet

Rue de pont de Bus + A pied Bus TVM RER C Créteil 94100 76, rue Edouard Bus – RER 53 min 3 6 Choisy-Le-Roi Juvisy-sur-Orge E1 SAINT MAUR DES Vaillant 91200 FOSSES ATHIS MONS 24.09.2008

E Rue de pont de Voiture Créteil 94100 76, rue Edouard

E2 Voiture 41 min 3 6 SAINT MAUR DES Vaillant 91200 FOSSES ATHIS MONS

Place du général Cours des Roches Voiture de gaulle 93600 F1 Voiture 44 min 3 6 Aulnay sous bois 77186 NOISIEL

25.09.2008 F Place du général Station Cours des Roches A pied RER B RER A A pied de gaulle 93600 F2 RER 64 min 3 6 Aulnay sous bois Chatelet-Les-Halles 77186 NOISIEL

Voiture Station service Porte de la

G1 Voiture 83 min 1 2 CARREFOUR CHAPELLE Autoroute A1 30.09.2008 G Scooter Station service Porte de la Scooter 48 min 1 2 G2 CARREFOUR CHAPELLE Autoroute A1

Marche à pied dans les couloirs Métro Ligne 8 Marche à pied dans les couloirs A pied dans souterrains du métro souterrains du métro Métro Richelieu Station Richelieu Station Parvis de la gare H1 les couloirs 20 min 3 6 DROUOT DROUOT Saint Lazare souterrains Opéra 29.09.2008 H A pied à Métro Richelieu Marche à pied à l'extérieur Parvis de la gare H2 16 min 3 6 l’extérieur DROUOT Saint Lazare

Marche à pied dans les couloirs Métro Ligne 7 Marche à pied dans les couloirs A pied dans souterrains du métro souterrains du métro Station les couloirs 13 min 3 6 Pont Neuf Station Chatelet-Les- I1 Halles souterrains Pont Neuf Chatelet-Les-Halles 29.09.2008 I A pied à Marche à pied à l'extérieur I2 10 min 3 6 Métro Pont Chatelet-Les- l’extérieur Neuf Halles

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4.5 APPAREILLAGE Compte tenu de la rapidité des transitions lors des déplacements urbains, les contraintes résultantes en termes de matériel de mesure sont les suivantes : • technique permettant un suivi temporel en continu des niveaux de concentration ; • technique facilement transportable ; • technique permettant de réaliser une acquisition à un pas de temps de quelques secondes. Dans ce contexte, il n’est pas possible de réaliser la mesure des particules en suspension dans l’air ambiant (PM 10 , PM 2,5 ) par les méthodes classiques (TEOM, jauge ß, préleveur). Un nombre important d’appareils d’utilisation souple répondant à ces contraintes sont présents sur le marché. Ils fournissent non pas une mesure réelle de la concentration massique mais une détermination des concentrations en nombre basée sur les propriétés optiques des particules. Bien que ces techniques fournissent une estimation de la concentration massique en particules, qui dépend de la masse volumique de l’aérosol, elles apparaissent comme étant le meilleur compromis à la réalisation d’une étude de comparaison et de hiérarchisation des expositions par inhalation sur différents parcours caractérisés par des rapides transitions. Comme nous avons pu le voir dans la littérature, la grande majorité des valeurs de concentrations massiques de PM reportée dans la littérature sont obtenues à l’aide de ces indicateurs. Les résultats des mesures obtenus dans le cadre de cette étude pourront leurs êtres comparés.

Un recensement des appareils présents sur le marché a été réalisé en 2006 par l’INERIS dans le cadre de ses missions au sein du Laboratoire central de surveillance la qualité de l'air (LCSQA, 2006, Mesure Indicative des particules) Parmi ces appareils, le compteur optique Grimm 1.108 dont la mesure est basée sur la dispersion de la lumière par une seule particule, permet d’analyser simultanément plusieurs tranches granulométriques et de réaliser une mesure en masse ou en nombre. Le recensement des appareils présents sur le marché réalisé en 2006 par l’INERIS a indiqué que du fait de ses caractéristiques, le compteur optique Grimm 1.108 était particulièrement bien adapté à l’étude de l’exposition par inhalation des personnes y compris dans les milieux confinés. Lors d’une seconde étude réalisée en 2008 (LCSQA, 2008, Mesure Indicative des particules), l’INERIS a testé les performances métrologiques de 5 compteurs optiques parmi lesquels le Grimm 1.108 avec le TEOM/FDMS, méthode équivalente à la méthode de référence par gravimétrie, dans différents environnements (chambre d’exposition au laboratoire, bureau et cuisine d’habitation). Cette comparaison a montré que le Grimm 1.108 offrait la meilleure adéquation avec le TEOM/FDMS.

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Il a donc été décidé d’utiliser le GRIMM 1.108. L’ensemble des systèmes de mesures et d’acquisition ont été rassemblés dans deux sacs à dos portés par deux opérateurs en parallèle. Chaque opérateur réalise simultanément un des trajets reliant un même point de départ et d’arrivée mais empruntant différents modes de transport.

Lors des essais Inter’Modal, les mesures ont été réalisées en concentrations massiques (µg/m 3). Des essais de comparaison ont été menés dans l’air ambiant avec un TEOM/FDMS et dans l’air intérieur des milieux souterrains avec un TEOM afin d’approcher le biais introduit sur la concentration massique par ce type d’appareil au cours des essais.

4.5.1 COMPARAISON AVEC LA METHODE DE REFERENCE Lors des essais, deux Grimm 1.108 ont été utilisés en simultané dans les différents microenvironnements étudiés en parallèle afin de comparer les quantités inhalées des personnes lors de leurs déplacements. Les essais ont été réalisés en maintenant la valeur de densité de 1 prise en compte par défaut par le Grimm pour déterminer la concentration massique. Des tests de comparaison ont été réalisés afin de valider les données, et d’évaluer ainsi l’impact du facteur densité de l’aérosol sur les résultats obtenus par les Grimm : - entre les deux Grimm 1.108 exposés au même aérosol, - entre les Grimm et un TEOM/FDMS dans l’air ambiant extérieur - entre les Grimm et un TEOM dans l’air intérieur sur le quai de la station Auber.

Concernant la comparaison des deux GRIMM 1.108, les résultats des concentrations en PM2.5 et PM10 sont dans l’ensemble cohérents dans les deux environnements testés, mises à part quelques valeurs extrêmes. Dans l’air ambiant, une sous-estimation d’environ 20% a été observée entre le GRIMM 1.108 et un TEOM/FDMS. Compte tenu de ces observations, il ne semble pas nécessaire d’apporter une correction aux concentrations mesurées par les Grimm dans l’air ambiant extérieur. Dans l’air intérieur sur le quai de la station Auber, les résultats de comparaison sont présentés en annexe I. Le détail des résultats de ces essais sont présentés en Annexe I.

4.5.2 FACTEURS DE CORRECTION RETENUS POUR LA SUITE DE L ’ETUDE Les deux coefficients de corrections déterminés à la suite de ces essais sont cohérents avec ceux rapportés dans la littérature (Cf Annexe I). La valeur de densité utilisée pour convertir les données de nombre en masse a été maintenue à 1 pour les essais réalisés dans l’air ambiant extérieur. Pour les essais réalisés dans l’air intérieur des milieux souterrains, les données ont été corrigées

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d’un facteur de 3.4 déterminé suite à la comparaison avec les données TEOM propres à ce milieu. Les résultats présentés dans ce rapport tiennent compte de ces corrections. A titre d’information, les données non corrigées sont reportées en Annexe III. Compte tenu des méthodes de mesures utilisées, ces résultats sont dans l’absolu à interpréter avec les précautions d’usage. La hiérarchisation des expositions par inhalation obtenue est elle plus robuste.

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5. RESULTATS Pour chaque parcours, les données collectées ont permis de réaliser différentes exploitations : - un exemple de suivi temporel pour un trajet permettant de visualiser en parallèle l’évolution de la concentration en particules en fonction du temps pour les deux alternatives de transport testées. - une représentation spatio-temporelle qui permet (hors milieux souterrains), grâce aux acquisitions GPS, de proposer une cartographie comparée des concentrations en particules sur chacun des trajets associé à un mode de transport. - des budgets espace-temps qui représentent pour chaque trajet et mode de transport associé la concentration moyenne, minimum et maximum mesurée dans chaque microenvironnement traversé et le pourcentage du temps d’exposition par inhalation qu’il représente sur l’ensemble du trajet. - des calculs de quantités inhalées ont été réalisés à titre exploratoire afin de comparer et hiérarchiser les expositions par inhalation sur chaque parcours. Ces quantités inhalées ont été calculées en prenant en compte pour chaque mode de transport des temps d’exposition et des taux d’inhalation propres selon l’équation ci-dessous. Quantité inhalée = Ci x ti x Ti Avec: Ci la concentration moyenne pour un mode de transport i (µg/m 3) ti la durée moyenne d’un déplacement pour un mode de transport i (h) Ti le taux d’inhalation propre au mode de transport i (m 3/h). Le taux d’inhalation correspond au volume d’air inspiré par unité de temps. Il est propre à chaque activités physiques [« Exposure Factors Handbook », 1997]. Par exemple le taux d’inhalation en vélo est équivalent à 3 fois le taux d’inhalation en transport en commun (cf Annexe II). Le but étant de comparer qualitativement les trajets les uns par rapport aux autres, toutes les quantités inhalées ont donc été normalisées par rapport à celle du trajet présentant la quantité inhalée la plus importante en PM10. Il est de même pour les PM2.5. Cette fraction de particules étant par définition comprises dans les particules PM10, les quantités inhalées calculées selon cette méthode en PM2.5 sont nécessairement inférieures à celles en PM10. Pour faciliter l’exploitation et pour une meilleure visibilité des résultats obtenus lors de la campagne de mesure, un code couleur a été mis en place par mode de transport.

A pied à l’extérieur RER Voiture

A pied dans les couloirs Vélo sur piste cyclable Bus souterrains

Métro Vélo hors piste cyclable Scooter

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Parcours A

1. Description du parcours

Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Transports moyenne d’aller-retour déplacements Parcours Date Trajets d’un Détails comparés par trajet par trajet déplacement

Gare du Vélo sur RER B 50, rue d'Avron Nord Station La Plaine A1 Vélo –RER 33 min 4 8 75020 PARIS piste cyclable 93210 SAINT DENIS

Représentation cartographique des trajets réalisés

11, rue Pressensé 93210 SAINT -DENIS

50, rue d’Avron 75020 PARIS

Informations divers (aménagements, matériels…)

Vélo Métro RER

Infrastructure Piste cyclable Ligne 2 RER B Vélib MF67 (1967) MI 79 (1980) Matériel roulant (Vélo en location sur Paris) (Matériel sur Fer) (Matériel d'Interconnexion)

- Le MF67 est remplacé peu - Divers à peu par le MF 01 sur la ligne.

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Parcours A

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet

Evolution temporelle des concentrations des PM2.5 (µg/m3) Parcours A : Saint-Denis (rue de Pressensé) - Paris (rue d'Avron) 70 RER B Métro transfert Métro rame

60 Trajet A1 Trajet A2 50

Concentrationµg/m3) (en enPM2.5 20

RER B Vélo

19:08:00 19:08:42 19:09:24 19:10:06 19:10:48 19:11:30 19:12:12 19:12:54 19:13:36 19:14:18 19:15:00 19:15:42 19:16:24 19:17:06 19:17:48 19:18:30 19:19:12 19:19:54 19:20:36 19:21:18 19:22:00 19:22:42 19:23:24 19:24:06 19:24:48 19:25:30 19:26:12 19:26:54 19:27:36 19:28:18 19:29:00 19:29:42 19:30:24 19:31:06 19:31:48 19:32:30 19:33:12 19:33:54 19:34:36 19:35:18 19:36:00 19:36:42 19:37:24 19:38:06 19:38:48 19:39:30 19:40:12 19:40:54 19:41:36 Evolution temporelle des concentrations des PM10 (µg/m3) Parcours A : Saint-Denis (rue de Pressensé) - Paris (rue d'Avron) 350 RER B Métro transfert Métro rame

300 Trajet A1 Trajet A2 250

200

150

Concentrationµg/m3) (en PM10en 100

RER B Vélo 0

Représentation spatio-temporelle de l’exposition par inhalation aux PM10

Absence de représentation spatio-temporelle en raison d’un problème avec le GPS

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Parcours A

3. Quantités inhalées et budgets espace-temps Concentrations moyennes en particules par modes de transport et par trajet Représentation des quantités Durée Concentration Concentration inhalées en PM2.5 et en PM10 Nombre moyenne d’exposition aux d’exposition aux Transports Parcours d’aller- Trajets Détails du parcours pour un particules PM10 (en particules PM2.5 (en comparés retour déplacement µg/m3) µg/m3) (en min) Moy (Min, Max) Moy (Min, Max)

Vélo sur piste cyclable 27 55 (12, 344) 29 (9, 139)

Gare du PM10 PM2.5 Vélo sur RER B A1 50, rue d'Avron Nord Station La Plaine 75020 PARIS 1 piste cyclable 93210 SAINT DENIS RER B 5 150 (34, 652)* 63 (18, 304)*

A 4 Métro (ligne 2) 13 284 (65, 1026)* 113 (44, 233)*

Métro Gare du 50, rue d'Avron Métro A pied Nord RER B Station La Plaine La 75020 PARIS ligne 2 par couloir A2 Chapelle de connexion Métro transfert 9.5 342 (48, 2141)* 213 (24, 257)* La Chapelle 93210 SAINT DENIS

RER B 5 150 (34, 652)* 63 (18, 304)* 0.8

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé

A1 A2

1400 1400 Concentration en PM10 en fonction du % de temps passé 0.6 Concentration en PM10 en fonction du % de temps passé

1200 1200

1000 1000 Métro 800 800 transfert

600 Moy 600 Moy Max Max Min Min 400 Concentration(g/m3) PM10 en 400 Quantités inhalées Quantités PM10 342 284 200 200

Concentration en PM10 (µg/m3) PM10 en Concentration 0.4 151 151 55 0 0 RER B 19% 81% 18% 39% 44%

RER Rame PM10 Vélo PM10 RER Rame PM10 METRO Transfert PM10 METRO Rame PM10 % Temps % Temps RER B Concentration moyenne du trajet = 73µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 287µg/m 3

350 350 Concentration en PM2.5 en fonction du % de temps pa ssé Concentration en PM2.5 en fonction du % de temps passé 0.2 RER B Métro 300 Vélo 300 transfert sur

250 250 piste Métro Vélo cyclable RER B 200 200 L2 sur piste Moy 150 150 Moy Max Max cyclable Min 123 113 Min

100 Concentration(g/m3) PM2.5 en 100 PM2.5 Concentration (µg/m3) PM2.5en Métro L2 63 63 50 50 0 29

0 0 19% 81% 18% 39% 44%

RER Rame PM2,5 METRO Transfert PM2,5 METRO Rame PM2,5 RER Rame PM2,5 Vélo PM2,5 A1 A2 % Temps A1 A2 % Temps 33 min 32min 33 min 32min Concentration moyenne du trajet = 35µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 110µg/m 3

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Parcours B

1. Description du parcours

Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Transports moyenne d’aller-retour déplacements Parcours Date Trajets d’un Détails comparés par trajet par trajet déplacement

Représentation cartographique des parcours réalisés

Gare du Nord

50, rue d’Avron 75020 PARIS

Informations divers (aménagements, matériels…)

Vélo Infrastructure Piste cyclable / dans le flux de circulation Vélib Matériel roulant (Vélo en location sur Paris)

DRC-09-104243-11651A - 64 / 119 -

Parcours B

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet Evolution temporelle des concentrations en PM10 (µg/m3) Parcours B : Gare du Nord - Nation 140 PM 10 - Hors piste cyclable PM 10 - Piste cyclable 120

Gare du Nord Nation Nation Gare du Nord 100

Concentrationµg/m3) (en PM10 en 40

07:28:12 07:29:48 07:31:24 07:33:00 07:34:36 07:36:12 07:37:48 07:39:24 07:41:00 07:42:36 07:44:12 07:45:48 07:47:24 07:49:00 07:50:36 07:52:12 07:53:48 07:55:24 07:57:00 07:58:36 08:00:12 08:01:48 08:03:24 08:05:00 08:06:36 08:08:12 08:09:48 08:11:24 08:13:00 08:14:36 08:16:12 08:17:48 08:19:24 08:21:00 08:22:36 08:24:12 08:25:48 08:27:24 08:29:00 08:30:36 08:32:12 08:33:48 08:35:24 08:37:00 08:38:36 08:40:12 08:41:48 08:43:24 08:45:00 08:46:36 08:48:12

Evolution temporelle des concentrations en PM2.5 (µg/m3) 70 Parcours B : Gare du Nord - Nation PM 10 - Hors piste cyclable PM 10 - Piste cyclable 60

50 Gare du Nord Nation Nation Gare du Nord

20 Concentrationµg/m3) (en PM2.5 en 10 0 07:28:12 07:29:48 07:31:24 07:33:00 07:34:36 07:36:12 07:37:48 07:39:24 07:41:00 07:42:36 07:44:12 07:45:48 07:47:24 07:49:00 07:50:36 07:52:12 07:53:48 07:55:24 07:57:00 07:58:36 08:00:12 08:01:48 08:03:24 08:05:00 08:06:36 08:08:12 08:09:48 08:11:24 08:13:00 08:14:36 08:16:12 08:17:48 08:19:24 08:21:00 08:22:36 08:24:12 08:25:48 08:27:24 08:29:00 08:30:36 08:32:12 08:33:48 08:35:24 08:37:00 08:38:36 08:40:12 08:41:48 08:43:24 08:45:00 08:46:36 08:48:12

Représentation spatio-temporelle de l’exposition par inhalation aux PM10

Gare Gare Vélo sur piste cyclable Vélo hors piste cyclable Gare 50, rue d'Avron 50, rue d'Avron du 50, rue d'Avron Vélo hors piste cyclable du 75020 PARIS 75020 PARIS 75020 PARIS du Nord Nord Nord

Gare Gare du du Nord Nord

Nation Nation

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Parcours B

3. Quantités inhalées et budgets espace-temps Représentation des quantités inhalées en PM2.5 et en PM10 Concentrations moyennes en particules par modes de transport et par trajet

Durée Concentration Concentration Nombre moyenne d’exposition aux d’exposition aux Transports 1 Parcours d’aller- Trajets Détails du parcours pour un particules PM10 (en particules PM2.5 (en comparés PM10 PM2.5 retour déplacement µg/m3) µg/m3) (en min) Moy (Min, Max) Moy (Min, Max)

Gare Vélo sur piste cyclable 50, rue d'Avron du 33 B1 75020 PARIS Vélo sur piste cyclable 50 (31, 89) 32 (24, 45) Nord B 5

Gare Vélo hors piste cyclable 50, rue d'Avron Vélo hors piste cyclable 33 52 (30, 97) 33 (25, 47) 0.8 B2 75020 PARIS du

Nord

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé 0.6

B1 B2 Quantités inhalées inhalées Quantités Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. 0.4 PM10 Vélo Vélo sur hors

3 3 piste piste Concentration moyenne du trajet = 50µg/m Concentration moyenne du trajet = 52µg/m cyclable cyclable

0.2

Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. Vélo Vélo sur hors PM2.5 piste piste cyclable cyclable

Concentration moyenne du trajet = 32µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 33µg/m 3 0

B1 B2 B1 B2 33min 33min 33min 33min

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Parcours C

1. Description du parcours

Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Transports moyenne d’aller-retour déplacements Parcours Date Trajets d’un Détails comparés par trajet par trajet déplacement

Vélo sur Vélo sur piste cyclable 10, rue Abel 75012 30, avenue C1 piste 27 min 5 10 PARIS Montaigne cyclable 75008 PARIS 17.09.2008

C Métro A pied A pied 10, rue Abel 75012 Station 30, avenue Métro 28 min 5 10 Gare de C2 PARIS Ligne1 Montaigne Lyon Frankin D. Roosevelt 75008 PARIS

Représentation cartographique des parcours réalisés

30, av Montaigne 75008 PARIS

10, rue Abel 75012 PARIS

Informations divers (aménagements, matériels…)

Vélo Métro Infrastructure Piste cyclable Ligne 1 Vélib MP 89 (1997) Matériel roulant (Vélo en location sur Paris) (Matériel sur Pneumatique) MP 05, version dérivée du MP 89 possédant la même esthétique Divers - extérieure, mais techniquement modernisée vont remplacer peu à peu les MP 89 (à partir de fin 2009)

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Parcours C

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet

Evolution temporelle des concentrations de PM10 (µg/m3) Trajet C1 Parcours C : Rue Abel - Avenue Montaigne Trajet C2 400

350

A pied Métro transfert Métro rame Métro transfert 300

250

200

150

Concentrationµg/m3) (en PM10 en 100

Devant la gare de Lyon 0

8:54:42 8:55:18 8:55:54 8:56:30 8:57:06 9:12:06 9:12:42 9:13:18 9:13:54 9:14:30 9:15:06 9:15:42 9:16:18 9:16:54 9:17:30 9:18:06 9:18:42 9:19:18 9:19:54 9:20:30 9:21:06 9:21:42 9:22:18 9:22:54 9:23:30 9:24:06 9:24:42 9:25:18 9:25:54 9:26:30 9:27:06 9:27:42 9:28:18 9:28:54 9:29:30 9:30:06 9:30:42 9:31:18 9:31:54 9:32:30 9:33:06 9:33:42 9:34:18 9:34:54 9:35:30 9:36:06 9:36:42

Evolution temporelle des concentrations de PM2.5 (µg/m3) Trajet C2 Parcours C : Rue Abel - Avenue Montaigne Trajet C1 160

140

120 A pied Métro transfert Métro rame Métro transfert

100

Concentrationµg/m3) (en enPM2.5 40

Devant la gare de Lyon 0

Représentation spatio-temporelle de l’exposition par inhalation aux PM10

120 – 209 Métro Vélo sur piste cyclable A pied A pied

10, rue Abel 75012 30, avenue 210 – 279 10, rue Abel 75012 Station 30, avenue 280 – 344 PARIS Gare de Montaigne 345 – 414 PARIS Ligne1 Montaigne Lyon Frankin D. Roosevelt 75008 PARIS 415 – 479 75008 PARIS 480 – 549 550 – 619 620 – 689 690 – 759 760 - 820

PARIS PARIS Avenue Montaigne Avenue Montaigne

Rue Abel Rue Abel

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Parcours C

A pied à l’extérieur 3.5 52 (19, 187) 18 (8, 75)

C 5

Métro A pied A pied C2 10, rue Abel 75012 Station 30, avenue Métro (ligne 1) 16 465 (164, 1235)* 236 (32, 257)*

PARIS Gare de Ligne1 Montaigne Lyon Frankin D. Roosevelt 75008 PARIS 0.8 Métro Métro transfert 10 376 (79, 1536)* 123 (38, 335)* transfert

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé

C1 C2 0.6

1800 Concentration en PM10 en fonction du % de temps passé

1600

1400

1200 A pied 1000 à l’extérieur 800 inhalées Quantités Moy Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul Max microenvironnement. 600 Min 0.4 PM10 Concentration(µg/m3) enPM10 465 400 376 Métro 200 transfert 52 0 13% 30% 57%

Extérieur à pied PM10 METRO Transfert PM10 METRO Rame PM10 Métro % Temps L1 3 3 Concentration moyenne du trajet = 33µg/m Concentration moyenne du trajet = 385µg/m 0.2

500 Concentration en PM2,5 en fonction du % de temps pa ssé 450 Métro 400 Vélo L1 350 sur 300 piste Vélo

250 cyclable 236 sur Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul Moy 200 Max piste microenvironnement. Min 0 150 cyclable Concentration(µg/m3) PM2,5 en PM2.5 123 100

50 18 0 C1 C2 C1 C2 13% 30% 57%

Extérieur à pied PM2,5 METRO Transfert PM2,5 METRO Ra me PM2,5 27min 28min 27min 28min % Temps Concentration moyenne du trajet = 18µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 174µg/m 3

* Les concentrations ont été corrigées par un facteur pondéré en fonction du temps passé dans les souterrains (voir annexe I). DRC-09-104243-11651A - 70 / 119 -

Parcours D

1. Description du parcours

Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Transports moyenne d’aller-retour déplacements Parcours Date Trajets d’un Détails comparés par trajet par trajet déplacement

Hôtel de ville Hôtel de ville Voiture D1 Voiture 49 min 3 6 92800 PUTEAUX 78280 GUYANCOURT

23.09.2008 D Gare Gare Arrêt de Arrêt de bus Hôtel de vi lle A pied Train A pied Bus 465 A pied Hôtel de ville bus Haussman D2 Train - Bus 37 min 3 6 92800 PUTEAUX de de 78280 (Saint- (Guyancourt) Puteaux Saint- Quentin) GUYANCOURT Quentin

Représentation cartographique des parcours réalisés

Puteaux

Guyancourt

Informations divers (aménagements, matériels…)

Voiture Train Bus Infrastructure A13, A12, N12 Transilien U 465 Scénic Rames Z 8800 Bus appartenant au Matériel roulant (1988) réseau Sqybus Climatisation - - Divers automatique à 21.5°C

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Parcours D

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet

200 Evolution temporelle des concentrations en PM10 (µg/m3) Parcours D : Puteaux - Guyancourt Trajet D1 Trajet D2 180

160 A pied à Train de Train de banlieue Train de Bus A l'extérieur banlieue Rame banlieue pied Transfert Transfert 140 Attente à Versailles ? 120

100

ConcentrationPM10(µg/m3) en 60

14:47 14:53 15:00 15:07 15:14 15:21 15:28 15:35 15:42 15:49 15:56 16:02 16:09 16:16 16:23 16:30

Evolution temporelle des concentrations en PM2.5 (µg/m3) 60 Trajet D1 Parcours D : Puteaux - Guyancourt Trajet D2 50 A pied à Train de Train de banlieue Train de Bus A Passage dans un tunnel l'extérieur banlieue Rame banlieue pied Transfert Transfert 40

20 Concentration(µg/m3) PM2.5 en

14:47 14:53 15:00 15:07 15:14 15:21 15:28 15:35 15:42 15:49 15:56 16:02 16:09 16:16 16:23 16:30

Représentation spatio-temporelle de l’exposition par inhalation aux PM10

Gare Gare Arrêt de Arrêt de bus Hôtel de ville A pied Train A pied Bus 465 A pied Hôtel de ville bus Haussman de de 92800 PUTEAUX 78280 Puteaux(Saint- (Guyancourt) GUYANCOURT Puteaux Saint- Quentin) Quentin

PARIS

Guyancourt

Hôtel de ville Hôtel de ville Voiture 92800 PUTEAUX 78280 GUYANCOURT

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Parcours D

3. Quantités inhalées et budgets espace-temps Concentrations moyennes en particules par modes de transport et par trajet Représentation des quantités Durée Concentration Concentration Nombre moyenne d’exposition aux d’exposition aux inhalées en PM2.5 et en PM10 Transports Parcours d’aller- Trajets Détails du parcours pour un particules PM10 (en particules PM2.5 (en comparés retour déplacement µg/m3) µg/m3) (en min) Moy (Min, Max) Moy (Min, Max) PM10 PM2.5

Hôtel de ville Hôtel de ville Voiture 49 1 D1 92800 PUTEAUX 78280 Voiture 28 (10, 78) 24 (10, 50) GUYANCOURT

Train rame 32 49 (9, 337) 23 (6, 253)

3 D Bus 465 19 100 (26, 255) 28 (8, 52)

Gare Gare A pied Arrêt de Arrêt de bus D2 Hôtel de vi lle A pied Train Bus 465 A pied Hôtel de ville bus Haussman 92800 PUTEAUX de de 78280 Train transfert 13 69 (26, 227) 33 (12, 181) (Saint- (Guyancourt) 0.8 GUYANCOURT Puteaux Saint- Quentin) Quentin A pied à l’extérieur 17 53 (19, 119) 32 (9, 63)

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé

D1 D2 0.6

400 Concentration en PM10 en fonction du % de temps passé

350

300

250

200 Quantités inhalées inhalées Quantités Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul Moy 150 Max 0.4 Min A pied microenvironnement. Concentrationen PM10 (µg/m3) PM10 100 100 à l’extérieur 69 50 53 49

0 16% 21% 23% 40% Train transfert RER Transfert PM10 Extérieur à pied PM10 BUS PM10 RERRame PM10 % Temps 3 3 Concentration moyenne du trajet = 28µg/m Concentration moyenne du trajet = 65µg/m 0.2 Bus 465 400 Concentration en PM2,5 en fonction du % de temps passé A pied

350 à l’extérieur

300 Train transfert 250

200 Bus 465 Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul Moy 150 Max Voiture Train Voiture microenvironnement. Min Train Concentration(µg/m3) PM2,5en PM2.5 100 0

50 33 32 28 23 0 D1 D2 16% 21% 23% 40% D1 D2 RER Transfert PM2,5 Extérieur à pied PM2,5 BUS PM2,5 RER Rame PM2,5 49min 37min 49min 37min % Temps Concentration moyenne du trajet = 24µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 28µg/m 3

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Parcours E

1. Description du parcours Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Transports moyenne d’aller- déplacements Parcours Date Trajets d’un retour par Détails comparés par trajet déplacement trajet

Rue de pont de Bus + A pied Bus TVM RER C Créteil 94100 76, rue Edouard Bus – RER 53 min 3 6 Choisy-Le-Roi Juvisy-sur-Orge E1 SAINT MAUR DES Vaillant 91200 FOSSES ATHIS MONS 24.09.2008

E Rue de pont de Voiture Créteil 94100 76, rue Edouard

E2 Voiture 41 min 3 6 SAINT MAUR DES Vaillant 91200 FOSSES ATHIS MONS

Représentation cartographique des parcours réalisés

Rue de pont de Créteil 94100 SAINT MAUR DES FOSSES

76, rue Vaillant 91200 ATHIS MONS

Informations divers (aménagements, matériels…)

Voiture RER Bus

Infrastructure N186 RER C TVM (Trans- Val-de-Marne) Renault Scénic Z 5600 (1984), Z Irisbus Agora L euro Matériel roulant 8800 (1988), Z 3 (2003 ou 20500 (1990) ou Z 2007) 20900 (2003) Transport urbain en site propre, efficace, rapide et Climatisation automatique à régulier (inauguré en 1993) Divers - 21.5°C Ces bus roulent au « gazole désulfuré avec filtres à particules »

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Parcours E

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet

Evolution temporelle des concentrations de PM10 (µg/m3) 250 Parcours E : Athis Mons - Saint Maur des Fosses Trajet E1

RER Trajet E2 A pied RER Transfert RER Rame Transfert Bus 200

150

100 Concentrationµg/m3) (en enPM10

08:23 08:24 08:24 08:25 08:26 08:27 08:28 08:29 08:30 08:31 08:32 08:33 08:33 08:34 08:35 08:36 08:37 08:38 08:39 08:40 08:41 08:42 08:42 08:43 08:44 08:45 08:46 08:47 08:48 08:49 08:50 08:51 08:51 08:52 08:53 08:54 08:55 08:56 08:57 08:58 08:59 09:00 09:00 09:01 09:02 09:03 09:04 09:05 09:06 09:07 09:08 09:09 09:09 09:10 09:11 09:12 09:13

Evolution temporelle des concentrations de PM2.5 (µg/m3) Parcours E : Athis Mons - Saint Maur des Fosses Trajet E1 140 Trajet E2

120

A pied RER Transfert RER Rame RER Bus Transfert 100

Concentration en PM2.5 (en µg/m3) Concentration(en PM2.5 en 40

Représentation spatio-temporelle de l’exposition par inhalation aux PM10

Rue de pont de Bus + A pied RER C Créteil 94100 Bus TVM 76, rue Edouard Choisy-Le-Roi Juvisy-sur-Orge SAINT MAUR DES Vaillant 91200 FOSSES ATHIS MONS

PARIS

St Maur des fossés

Athis

Rue de pont de Mons Voiture Créteil 94100 76, rue Edouard

SAINT MAUR DES Vaillant 91200 FOSSES ATHIS MONS

DRC-09-104243-11651A - 77 / 119 -

Parcours E

3. Quantités inhalées et budgets espace-temps Concentrations moyennes en particules par modes de transport et par trajet Représentation des quantités Durée Concentration Concentration Nombre moyenne d’exposition aux d’exposition aux inhalées en PM2.5 et en PM10 Transports Parcours d’aller- Trajets Détails du parcours pour un particules PM10 (en particules PM2.5 (en comparés retour déplacement µg/m3) µg/m3) (en min) Moy (Min, Max) Moy (Min, Max) PM10 PM2.5 RER C 8.5 61 (27, 127) 38 (15, 72) 1

Bus TVM 23 113 (26, 437) 48 (15, 108)

Rue de pont de Bus + A pied Créteil 94100 Bus TVM RER C 76, rue Edouard E1 Choisy-Le-Roi Juvisy-sur-Orge SAINT MAUR DES Vaillant 91200 FOSSES ATHIS MONS RER C transfert 11 226 (65, 482)* 154 (48, 287)* E 3

A pied à l’extérieur 11 79 (20, 337) 52 (12, 113) 0.8

Rue de pon t de Voiture Créteil 94100 76, rue Edouard 41 E2 SAINT MAUR DES Vaillant 91200 Voiture 36 (12, 107) 33 (11, 76) FOSSES ATHIS MONS

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé

0.6 E1 E2 A pied 600 à l’extérieur Concentration en PM10 en fonction du % de temps passé

500

400

300 inhalées Quantités

Moy 226 Max Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. 0.4 200 Min PM10 ConcentrationPM10(µg/m3) en à l’extérieur 113 100 79 RER C 61 transfert A pied 0 16% 20% 20% 43% à l’extérieur

RER Rame PM10 RER Transfert PM10 Extérieur à pied PM10 BUS PM10 % Temps 3 3 Concentration moyenne du trajet = 119µg/m Concentration moyenne du trajet = 36µg/m 0.2 RER C

500 transfert Concentration en PM2,5 en fonction du % de temps pa ssé 450

400 Bus TVM 350 Train transfert 300

250 Moy Voiture Bus TVM 200 Max Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. Voiture Min 150 154 PM2.5 Concentration(µg/m3) PM2,5en 0 RER C 100 RER C 50 52 38 48

0 16% 20% 20% 43% E1 E2 E1 E2 RER Rame PM2,5 RER Transfert PM2,5 Extérieur à pied P M2,5 BUS PM2,5 % Temps 53min 41min 53min 41min Concentration moyenne du trajet = 68µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 33µg/m 3

* Les concentrations ont été corrigées par un facteur pondéré en fonction du temps passé dans les souterrains (voir annexe I). DRC-09-104243-11651A - 78 / 119 -

Parcours F

1. Description du parcours

Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Transports moyenne d’aller- déplacements Parcours Date Trajets d’un retour par Détails comparés par trajet déplacement trajet

Place du général Cours des Roches Voiture de gaulle 93600 Voiture 44 min 3 6 F1 Aulnay sous bois 77186 NOISIEL

25.09.2008 F Place du général Station Cours des Roches A pied RER B RER A A pied de gaulle 93600 F2 RER 64 min 3 6 Aulnay sous bois Chatelet-Les-Halles 77186 NOISIEL

Représentation cartographique des parcours réalisés

Aulnay-sous-Bois

Place du Général de Gaulle 93600 AULNAY -SOUS -BOIS

Cours des roches 77186 NOISIEL

Informations divers (aménagements, matériels…)

Voiture RER B RER A Infrastructure A3, A86, A4, N104 RER B RER A

Renault Scénic MI 84 (1998) MS 61 (pneumatique), MI Matériel roulant MI 79 (1979) 84, MI 2N (ventilation réfrigérée) MI 84 proviennent de la Climatisation automatique à ligne A du RER, et MI 79 Divers 21.5°C sont les 1ères rames - d’interconnexion.

DRC-09-104243-11651A - 80 / 119 -

Parcours F

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet

Evolution temporelle des concentrations de PM10 (µg/m3) 600 Parcours F : Noisiel - Le Bourget Trajet F1 Trajet F2

500 Quai Châtelet

A pied RER A RER B A pied 400

300

200 Concentrationµg/m3) (enenPM10

100

08:17:06 08:18:36 08:20:06 08:21:36 08:23:06 08:24:36 08:26:06 08:27:36 08:29:06 08:30:36 08:32:06 08:33:36 08:35:06 08:36:36 08:38:06 08:39:36 08:41:06 08:42:36 08:44:06 08:45:36 08:47:06 08:48:36 08:50:06 08:51:36 08:53:06 08:54:36 08:56:06 08:57:36 08:59:06 09:00:36 09:02:06 09:03:36 09:05:06 09:06:36 09:08:06 09:09:36 09:11:06 09:12:36 09:14:06 09:15:36 09:17:06 09:18:36 09:20:06 09:21:36 09:23:06 09:24:36 09:26:06 09:27:36 09:29:06 09:30:36 09:32:06

Evolution temporelle des concentrations de PM2.5 (µg/m3) 400 Parcours F : Noisiel - Le Bourget Trajet F1 Trajet F2 350 Quai Châtelet 300 A pied RER A RER B A pied

250

200

150

Concentrationµg/m3) (en PM2.5 en 100

Représentation spatio-temporelle de l’exposition par inhalation aux PM10

Place du général Cours des Roches Voiture de gaulle 93600 Aulnay sous bois 77186 NOISIEL

Aulnay-sous-Bois

1550

Noisiel PARIS

Place du général Station Cours des Roches A pied RER B RER A A pied de gaulle 93600 Aulnay sous bois Chatelet-Les-Halles 77186 NOISIEL

DRC-09-104243-11651A - 81 / 119 -

Parcours F

3. Quantités inhalées et budgets espace-temps Concentrations moyennes en particules par modes de transport et par trajet

Durée Concentration Concentration Nombre moyenne d’exposition aux d’exposition aux Représentation des quantités Transports Parcours d’aller- Trajets Détails du parcours pour un particules PM10 (en particules PM2.5 (en inhalées en PM2.5 et en PM10 comparés déplacement µg/m3) µg/m3) retour 1 (en min) Moy (Min, Max) Moy (Min, Max)

Place du général Cours des Roches Voiture PM10 PM2.5 de gaulle 93600 F1 Aulnay sous bois 77186 NOISIEL Voiture 44 26 (9, 109) 22 (9, 61)

RER A 26.5 137 (30, 611)* 97 (20, 387)*

3 F 0.8 Place du général Station Cours des Roches RER B 19 93 (33, 159)* 62 (22, 140)* A pied RER B RER A A pied de gaulle 93600 F2 Aulnay sous bois Chatelet-Les-Halles 77186 NOISIEL RER A/B transfert 1.5 633 (421, 1012)* 458 (257, 865)*

A pied A pied à l’extérieur 60 55 (17, 154) 35 (13, 108) à l’extérieur

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé 0.6 1 F1 F2

1200 Concentration en PM10 en fonction du % de temps passé RER A/B transfert A pied à l’extérieur 1000 Quantités inhalées inhalées Quantités 0.4 800

633 600 RER B Moy Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul Max 400 Min microenvironnement. Concentrationen PM10 (µg/m3) RER A/B transfert PM10

200 137 93 55 0 RER B 2% 25% 18% 56% 0.2 RER Transfert PM10 RER A RER B Extérieur à pied PM10 % Temps Concentration moyenne du trajet = 26µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 94µg/m 3 RER A

1000 Concentration en PM2,5 en fonction du % de temps passé RER A

900

800 Voiture Voiture 700 0

600

500 458 Moy Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul 400 Max F1 F2 F1 F2 microenvironnement. Min 300 PM2.5 Concentration(µg/m3) enPM2,5 44min 64min 44min 64min 200

100 97 62 35 0 2% 25% 18% 56%

RER Transfert PM2.5 RER A PM2.5 RER B PM2.5 Extérieurà pied PM2.5 % Temps Concentration moyenne du trajet = 22µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 64µg/m 3

* Les concentrations ont été corrigées par un facteur pondéré en fonction du temps passé dans les souterrains (voir annexe I). DRC-09-104243-11651A - 82 / 119 -

Parcours G

1. Description du parcours

Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Transports moyenne d’aller- déplacements Parcours Date Trajets d’un retour par Détails comparés par trajet déplacement trajet

Voiture Station service Porte de la G1 Voiture 83 min 1 2 CARREFOUR CHAPELLE Autoroute A1 30.09.2008

G Scooter Station service Porte de la Scooter 48 min 1 2 G2 CARREFOUR CHAPELLE Autoroute A1

Représentation cartographique des parcours réalisés

Station service Autoroute A1

Porte de la Chapelle

Informations divers (aménagements, matériels…)

Voiture Scooter A1, Boulevard périphérique A1, boulevard périphérique Infrastructure parisien parisien Matériel roulant Renault Scénic 125cm 3 Divers Climatisation automatique à 21.5°C -

DRC-09-104243-11651A - 84 / 119 -

Parcours G

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet

Evolution temporelle des concentrations PM10 (µg/m3) 300 Parcours G : Autoroute A1 - Porte de la Chapelle

Trajet G1 250 Trajet G2 Scooter : attente à la Porte de la Chapelle 200

150 Entrée sur le périphérique

100 Tunnel (Bouchons sur l’autre voie) Passage dans un tunnel PLUIE Concentration en PM10 (µg/m3) PM10en Concentration

07:18 07:20 07:23 07:26 07:28 07:31 07:34 07:37 07:39 07:42 07:45 07:47 07:50 07:53 07:55 07:58 08:01 08:04 08:06 08:09 08:12 08:14 08:17 08:20 08:22 08:25 08:28 08:31 08:33 08:36 08:39 08:41 08:44 08:47 08:49 08:52 08:55 08:58 09:00 09:51 09:53 09:56 09:59 10:01 10:04 10:07 10:10 10:12 10:15 10:18 10:20 10:23 10:26 10:28 10:31 10:34 10:37 10:39 10:42 10:45 10:47 10:50

Evolution temporelle des concentrations PM2.5 (µg/m3) 80 Parcours G : Autoroute A1 - Porte de la Chapelle

Tunnel 70 Trajet G1 Absence d’une Trajet G2 augmentation de la

60 Scooter : attente à la concentration en PM2.5 (à Porte de la Chapelle l’inverse de la concentration PLUIE 50 en PM10) à l’entrée du périphérique due à la pluie 40

Concentration en PM2.5 enPM2.5 (µg/m3) Concentration 20

PARIS

Porte de la Autoroute A1 Chapelle

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Parcours G

3. Quantités inhalées et budgets espace-temps

Concentrations moyennes en particules par modes de transport et par trajet Représentation des quantités inhalées en PM2.5 et en PM10 Durée Concentration Concentration Nombre moyenne d’exposition aux d’exposition aux Transports Parcours d’aller- Trajets Détails du parcours pour un particules PM10 (en particules PM2.5 (en PM10 PM2.5 comparés retour déplacement µg/m3) µg/m3) 1 (en min) Moy (Min, Max) Moy (Min, Max)

Scooter Station service Porte de la 83 G1 CARREFOUR CHAPELLE Voiture 20 (5, 243) 13 (4, 67) Autoroute A1

1 G Voiture Station service Porte de la

G2 CARREFOUR CHAPELLE Scooter 48 31 (11, 110) 20 (9, 75) 0.8 Autoroute A1

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé 0.6

G1 G2 Quantités inhalées inhalées Quantités Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. 0.4 PM10

RER A/B transfert Concentration moyenne du trajet = 20µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 31µg/m 3

Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. 0.2 PM2.5

Concentration moyenne du trajet = 13µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 20µg/m 3

Voiture Scooter Voiture Scooter 0

G1 G2 G1 G2 83min 48min 83min 48min

DRC-09-104243-11651A - 86 / 119 -

Parcours H

1. Description du parcours

Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Détails Transports moyenne d’aller- déplacements Parcours Date Trajets d’un retour par comparés par trajet déplacement trajet

A pied dans Marche à pied dans les couloirs Métro Ligne 8 Marche à pied dans les couloirs souterrains du métro souterrains du métro H1 les couloirs 20 min 3 6 Métro Richelieu Station Richelieu Station Parvis de la gare souterrains DROUOT DROUOT Saint Lazare 29.09.2008 Opéra H A pied à Métro Richelieu Marche à pied à l'extérieur Parvis de la gare H2 16 min 3 6 l’extérieur DROUOT Saint Lazare

Représentation cartographique des parcours réalisés

Gare Saint Lazare

Métro Richelieu Drouot

Informations divers (aménagements, matériels…)

Métro Infrastructure Ligne 8 MF 77 (1980) Matériel roulant (Matériel sur Fer)

DRC-09-104243-11651A - 88 / 119 -

Parcours H

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet

Evolution temporelle des concentrations de PM10 (µg/m3) 450 Parcours H : Métro Richelieu Drouot - Gare Saint Lazare Fumeur devant la gare

400 Trajet H1 Trajet H2

350 Richelieu Gare Drouot Gare St Lazare St Lazare 300

250

200

150 Concentration(µg/m3) enPM10

100

09:09 09:12 09:16 09:20 09:23 10:13 10:17 10:20 10:24 10:28 10:31

Evolution temporelle des concentrations de PM2.5 (µg/m3) 450 Parcours H : Métro Richelieu Drouot - Gare Saint Lazare Fumeur devant la gare

400 Trajet H1 Trajet H2 Richelieu 350 Gare Drouot Gare St Lazare St Lazare 300

250

200

150 Concentration en PM2.5 (µg/m3) Concentration PM2.5 en

100

09:09 09:12 09:16 09:20 09:23 10:13 10:17 10:20 10:24 10:28 10:31

Représentation spatio-temporelle de l’exposition par inhalation aux PM10

Absence de représentation spatio- temporelle en raison d’un problème avec le GPS

DRC-09-104243-11651A - 89 / 119 -

Parcours H

Métro Richelieu Marche à pied à l'extérieur Parvis de la gare H1 Métro (ligne 8) 2 363 (294, 451)* 294 (243, 366)* DROUOT Saint Lazare H 3 A pied à l’extérieur 3 103 (65, 188) 85 (58, 177)

0.8

Marche à pied dans les couloirs Métro Ligne 8 Marche à pied dans les couloirs souterrains du métro souterrains du métro Parvis de la gare Métro Richelieu Station Richelieu Station A pied à l’extérieur 16 157 (106, 416) 112 (83, 168) H2 DROUOT DROUOT Saint Lazare Opéra

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé A pied à l’extérieur 0.6

H1 H2 A pied à l’extérieur Concentration en PM10 en fonction du % de temps pas sé 800

700

600

500 Quantités inhalées inhalées Quantités

400 363 Moy 0.4 325 Max à l’extérieur 300 Min

PM10 Concentration(µg/m3) PM10en 200 Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. A pied 100 103 dans les 0 couloirs 11% 13% 76% souterrains A pied Métro rame PM10 Extérieur à pied PM10 Métro transfert PM10 % Temps dans les couloirs 3 3 souterrains Concentration moyenne du trajet = 300µg/m Concentration moyenne du trajet = 157µg/m 0.2 A pied à l’extérieur Concentration en PM2.5 en fonction du % de temps passé 700 A pied

600 à l’extérieur

500

400

Moy 300 294 Max Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul microenvironnement. 263 Min Métro L8 0 Métro L8 200 PM2.5 Concentration(µg/m3) enPM2,5

100 85 H1 H2 H1 H2 0 11% 13% 76% 20min 16min 20min 16min Métro rame PM2,5 Extérieur à pied PM2,5 Métro transfert PM2,5 % Temps Concentration moyenne du trajet = 243µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 112µg/m 3

* Les concentrations ont été corrigées par un facteur pondéré en fonction du temps passé dans les souterrains (voir annexe I). DRC-09-104243-11651A - 90 / 119 -

Parcours I

1. Description du parcours

Détails des trajets réalisés

Durée Nombre de Nombre de Détails Transports moyenne d’aller- déplacements Parcours Date Trajets d’un retour par comparés par trajet déplacement trajet

Marche à pied dans les couloirs Métro Ligne 7 Marche à pied dans les couloirs A pied dans souterrains du métro souterrains du métro I1 les couloirs 13 min 3 6 Pont Neuf Station Station Chatelet-Les- Halles souterrains Pont Neuf Chatelet-Les-Halles 29.09.2008 I A pied à Métro Pont Marche à pied à l'extérieur Chatelet-Les- 10 min 3 6 I2 l’extérieur Neuf Halles

Représentation cartographique des parcours réalisés

Châtelet-Les-Halles

Métro Pont Neuf

Informations divers (aménagements, matériels…)

Métro Infrastructure Ligne 7 MF 77 (1979) Matériel roulant (Matériel sur Fer) La ligne 7 est également une des plus longues avec dix-huit Divers kilomètres, celle comptant le plus grand nombre de stations.

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Parcours I

2. Evolution spatio-temporelle

Exemple de suivi temporel d’un trajet

Evolution temporelle des concentrations PM10 (en µg/m3) Trajet I1 Trajet I2 200 Parcours I : Pont neuf - Châtelet-Les-Halles

180 Châtelet-Les-Halles Pont Neuf Châtelet-Les-Halles

160

140

120

100

60 Concentration Concentration en PM10 (µg/m3)

14:06 14:09 14:11 14:14 14:16 14:19 14:21 14:24 14:26 14:29 14:31

Evolution temporelle des concentrations PM2.5 (en µg/m3) 200 Parcours I : Pont neuf - Châtelet-Les-Halles

180 Trajet I1 Trajet I2 160

140 Châtelet-Les-Halles Pont Neuf Châtelet-Les-Halles

120

100

60 Concentration Concentration en PM2.5 (µg/m3)

14:06 14:09 14:11 14:14 14:16 14:19 14:21 14:24 14:26 14:29 14:31

Représentation spatio-temporelle de l’exposition par inhalation aux PM10

Absence de représentation spatio- temporelle en raison d’un problème avec le GPS

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Parcours I

3. Quantités inhalées et budgets espace-temps Concentrations moyennes en particules par modes de transport et par trajet Représentation des quantités Durée Concentration Concentration Nombre moyenne d’exposition aux d’exposition aux inhalées en PM2.5 et en PM10 Transports Parcours d’aller- Trajets Détails du parcours pour un particules PM10 (en particules PM2.5 (en comparés retour déplacement µg/m3) µg/m3) (en min) Moy (Min, Max) Moy (Min, Max)

A pied dans les 10 325 (168, 581)* 219 (137, 369)* 1 couloirs souterrains

Marche à pied à l'extérieur Chatelet-Les- I1 Métro Pont Métro (ligne 7) 1 349 (233, 465)* 260 (178, 339)* Neuf Halles I 3 A pied à l’extérieur 2 67 (42, 114) 52 (34, 88)

Marche à pied dans les couloirs Métro Ligne 7 Marche à pied dans les couloirs souterrains du métro souterrains du métro I2 Pont Neuf Station Station Chatelet-Les- A pied à l’extérieur 10 82 (48, 133) 55 (38, 79) Halles 0.8 Pont Neuf Chatelet-Les-Halles

Représentation des concentrations en PM2.5 et en PM10 mesurées dans les microenvironnements en fonction du temps passé

I1 I2

Concentration en PM10 en fonction du % de temps pas sé 0.6 700

600

500

400

349 Moy 325 Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul 300 Max Min microenvironnement.

PM10 200 Concentration(µg/m3) PM10 en Quantités inhalées inhalées Quantités

100 67 A pied 0.4 0 à l’extérieur 10% 14% 75%

Métro rame PM10 Extérieur à pied PM10 Métro transfert PM10 % Temps 3 3 Concentration moyenne du trajet = 288µg/m Concentration moyenne du trajet = 82µg/m A pied Concentration en PM2.5 en fonction du % de temps passé 400 à l’extérieur

350 A pied 300 0.2 dans les 260 250 à l’extérieur couloirs 219 souterrains 200 Moy Pas de représentation car le trajet C1 a utilisé un seul A pied Max Min microenvironnement. dans les 150 couloirs

PM2.5 Concentration(µg/m3) PM2.5 en 100 souterrains

50 52 A pied 0 10% 14% 75% à l’extérieur A pied

Métro rame PM2,5 Extérieur à pied PM2,5 Métro transfert PM2,5 à l’extérieur % Temps 0 Métro L7 Métro L7

Concentration moyenne du trajet = 198µg/m 3 Concentration moyenne du trajet = 55µg/m 3 I1 I2 I1 I2 * Les concentrations ont été corrigées par un facteur pondéré en fonction du temps passé dans les souterrains (voir annexe I). 13min 10min 13min 10min DRC-09-104243-11651A - 94 / 119 -

6. SYNTHESE

A titre d’information, les données non corrigées sont reportées en Annexe III.

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Légende : A pied à l’extérieur RER Voiture

A pied dans les Bus 6.1 BILAN PAR PARCOURS souterrains Vélo piste cyclable Métro Vélo hors piste cyclable Scooter

6.1.1 TABLEAU SYNTHETIQUE DES RESULTATS PAR PARCOURS

Durée Concentration Concentration Nombre moyenne d’exposition par d’exposition par Transports Parcours d’aller- Trajets Détails du parcours pour un inhalation aux particules inhalation aux particules comparés déplacement PM10 (en µg/m3) PM2.5 (en µg/m3) retour (en min) Moy (Min, Max) Moy (Min, Max)

Vélo sur piste cyclable 27 55 (12, 344) 29 (9, 139) Gare du Vélo sur RER B 50, rue d'Avron Nord Station La Plaine A1 75020 PARIS piste cyclable 93210 SAINT DENIS RER B 5 150 (34, 652)* 63 (18, 304)*

A 4 Métro (ligne 2) 13 284 (65, 1026)* 113 (44, 233)*

Métro Gare du 50, rue d'Avron Métro A pied Nord RER B Station La Plaine A2 La par couloir Métro transfert 9.5 342 (48, 2141)* 213 (24, 257)* 75020 PARIS ligne 2 Chapelle de connexion La Chapelle 93210 SAINT DENIS

RER B 5 150 (34, 652)* 63 (18, 304)*

Gare Vélo sur piste cyclable 50, rue d'Avron du B1 75020 PARIS Vélo sur piste cyclable 33 50 (31, 89) 32 (24, 45) Nord 5 B Gare Vélo hors piste cyclable 50, rue d'Avron B2 75020 PARIS du Vélo hors piste cyclable 33 52 (30, 97) 33 (25, 47)

Nord

Vélo sur piste cyclable 10, rue Abel 75012 30, avenue C1 PARIS Montaigne Vélo sur piste cyclable 27 33 (14, 360) 18 (9, 71) 75008 PARIS

A pied à l’extérieur 3.5 52 (19, 187) 18 (8, 75)

C 5 Métro A pied A pied 10, rue Abel 75012 Station 30, avenue Gare de C2 PARIS Ligne1 Montaigne Métro (ligne 1) 16 465 (164, 1235)* 236 (32, 257)* Lyon Frankin D. Roosevelt 75008 PARIS

Métro transfert 10 376 (79, 1536)* 123 (38, 335)*

Nota : Les valeurs Min et Max sont des valeurs brutes observées (pas de 6 secondes).

* Les concentrations ont été corrigées par un facteur pondéré en fonction du temps passé dans les souterrains (voir Annexe I).

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Hôtel de ville Hôtel de ville Voiture D1 92800 PUTEAUX 78280 Voiture 49 28 (10, 78) 24 (10, 50) GUYANCOURT

Train rame 32 49 (9, 337) 23 (6, 253)

3 D Gare Gare Arrêt de Arrêt de bus 19 Hôtel de ville A pied Train A pied Bus 465 A pied Hôtel de ville Bus 465 100 (26, 255) 28 (8, 52) bus Haussman de de D2 92800 PUTEAUX 78280 (Saint- (Guyancourt) GUYANCOURT Puteaux Saint- Quentin) Train transfert 13 69 (26, 227) 33 (12, 181) Quentin

A pied à l’extérieur 17 53 (19, 119) 32 (9, 63)

RER C 8.5 61 (27, 127) 38 (15, 72)

Rue de pont de Bus + A pied Créteil 94100 Bus TVM RER C 76, rue Edouard Bus TVM 23 113 (26, 437) 48 (15, 108) Choisy-Le-Roi Juvisy-sur-Orge SAINT MAUR DES Vaillant 91200 E1 FOSSES ATHIS MONS RER C transfert 11 226 (65, 482)* 154 (48, 287)* E 3

A pied à l’extérieur 11 79 (20, 337) 52 (12, 113)

Rue de pont de Voiture Créteil 94100 76, rue Edouard

E2 SAINT MAUR DES Vaillant 91200 Voiture 41 36 (12, 107) 33 (11, 76) FOSSES ATHIS MONS

Place du général Cours des Roches Voiture de gaulle 93600 F1 Aulnay sous bois 77186 NOISIEL Voiture 44 26 (9, 109) 22 (9, 61)

RER A 26.5 137 (30, 611)* 97 (20, 387)*

F 3 RER B 19 93 (33, 159)* 62 (22, 140)* Place du général Station Cours des Roches A pied RER B RER A A pied F2 de gaulle 93600 Aulnay sous bois Chatelet-Les-Halles 77186 NOISIEL RER A/B transfert 1.5 633 (421, 1012)* 458 (257, 865)*

A pied à l’extérieur 60 55 (17, 154) 35 (13, 108)

Nota : Les valeurs Min et Max sont des valeurs brutes observées (pas de 6 secondes).

* Les concentrations ont été corrigées par un facteur pondéré en fonction du temps passé dans les souterrains (voir annexe I).

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Scooter Station service Porte de la Voiture 83 20 (5, 243) 13 (4, 67) G1 CARREFOUR CHAPELLE Autoroute A1

1 G Voiture Station service Porte de la Scooter 48 31 (11, 110) 20 (9, 75) G2 CARREFOUR CHAPELLE Autoroute A1

A pied dans les couloirs 16 325 (222, 681)* 263 (171, 636)* souterrains

Métro Richelieu Marche à pied à l'extérieur Parvis de la gare Métro (ligne 8) 2 363 (294, 451)* 294 (243, 366)* H1 DROUOT Saint Lazare H 3 A pied à l’extérieur 3 103 (65, 188) 85 (58, 177)

Marche à pied dans les couloirs Métro Ligne 8 Marche à pied dans les couloirs souterrains du métro souterrains du métro H2 Métro Richelieu Station Richelieu Station Parvis de la gare A pied à l’extérieur 16 157 (106, 416) 112 (83, 168) DROUOT DROUOT Saint Lazare Opéra

A pied dans les couloirs 10 325 (168, 581)* 219 (137, 369)* souterrains

I1 Métro Pont Marche à pied à l'extérieur Chatelet -Les - Métro (ligne 7) 1 349 (233, 465)* 260 (178, 339)* Neuf Halles I 3 A pied à l’extérieur 2 67 (42, 114) 52 (34, 88)

Nota : Les valeurs Min et Max sont des valeurs brutes observées (pas de 6 secondes).

* Les concentrations ont été corrigées par un facteur pondéré en fonction du temps passé dans les souterrains (voir annexe I).

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6.1.2 COMPARAISON DES CONCENTRATIONS EN PARTICULES SUR LES DIFFERENTS PARCOURS

6.1.2.1 CONCENTRATIONS EN PARTICULES PM10 PAR PARCOURS :

Concentration en PM10 par parcours (en µg/m3)

1000

A pied à A pied à l’extérieur 900 l’extérieur 55 52

A pied à 800 l’extérieur 103 A pied à l’extérieur 67 700 Métro transfert Métro 376 600 transfert 342 RER A/B A pied dans transfert A pied dans les couloirs les couloirs A pied à 633 souterrains souterrains 500 l’extérieur 325 325 79 Concentrationen µg/m3 400 RER B 150 RER C A pied à 300 ransfert l’extérieur 226 Métro L1 53 Métro L8 Métro L7 465 363 349 200 Métro L2 Train transfert RER B A pied à RER B 284 69 93 l’extérieur Vélo sur 157 150 Vélo hors Vélo sur piste piste piste Bus 465 Bus TVM A pied à 100 cyclable 100 113 l’extérieur cyclable cyclable RER A 50 52 33 82 Vélo sur Voiture 137 Voiture Train rame RER C Voiture Voiture Scooter piste cyclable 36 28 49 61 26 20 31 0 55 A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 E1 E2 F1 F2 G1 G2 H1 H2 I1 I2 33 min 32min 33min 33min 27min 28min 49min 37min 53min 41min 44min 64min 83min 48min 20min 16min 13min 10min

Figure 23 : Concentrations massiques corrigées en particules PM 10 par parcours*

Le trajet présentant une concentration massique cumulée en particules PM10 maximale est le trajet F2 (Aulnay-sous-Bois Noisiel en RER), suivi du trajet C2 (Rue Abel, Paris Avenue Montaigne, Paris en Métro).

*Compte tenu des méthodes de mesures utilisées, ces résultats sont à utiliser avec les précautions d’usage. ( Cf §4.5.1)

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6.1.2.2 CONCENTRATIONS EN PARTICULES PM2.5 PAR PARCOURS :

Concentration en PM2.5 par parcours (µg/m3)

1000

900

800

700 A pied à A pied à l’extérieur l’extérieur 35 85 600 A pied à l’extérieur 52 500 A pied dans Concentration en µg/m3 en Concentration les couloirs A pied à RER A/B souterrains A pied dans 400 l’extérieur transfert 263 les couloirs 18 458 souterrains A pied à 219 300 Métro transfert l’extérieur 123 52 Métro transfert 123 Métro L1 Métro L8 Métro L7 200 236 RER C 294 260 RER B A pied à transfert A pied à RER B 63 l’extérieur 154 l’extérieur 62 Vélo sur Vélo hors 32 112 100 Vélo sur A pied à RER B piste piste Train transfert Bus TVM l’extérieur Métro L2 piste 33 RER A 63 cyclable cyclable Bus 465 48 Voiture 113 cyclable Voiture Voiture 97 Voiture Scooter 55 Vélo sur piste 32 33 28 RER C 33 18 24 Train rame 22 13 20 0 29 23 A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 E1 E2 F1 F2 G1 G2 H1 H2 I1 I2 33 min 32min 33min 33min 27min 28min 49min 37min 53min 41min 44min 64min 83min 48min 20min 16min 13min 10min

Figure 24 : Concentrations massiques corrigées en particules PM 2.5 par parcours*

Le trajet présentant la concentration massique cumulée en particules PM2.5 maximale est le trajet F2 (Aulnay-sous-Bois Noisiel en RER), suivi de près du trajet H1 (Métro DROUOT, Paris Gare Saint-Lazare, Paris en Métro).

*Compte tenu des méthodes de mesures utilisées, ces résultats sont à utiliser avec les précautions d’usage. ( Cf §4.5.1)

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6.1.3 COMPARAISON RELATIVE DES QUANTITES INHALEES DE PARTICULES SUR LES DIFFERENTS PARCOURS A titre exploratoire (cf §5.4.3.1), afin de comparer et hiérarchiser les expositions par inhalation sur chaque parcours, des quantités inhalées ont été calculé en prenant en compte pour chaque mode de transport le temps d’exposition par inhalation et des taux d’inhalation propres [US-EPA, 1997]. Le but étant de comparer qualitativement les trajets les uns par rapport aux autres, toutes les quantités inhalées ont donc été normalisées par rapport à celle du trajet présentant la quantité inhalée la plus importante en PM10.

6.1.3.1 QUANTITE INHALEE DE PARTICULES PM10 PAR PARCOURS : Quantité inhalée en PM10 par parcours

A pied à l’extérieur 1.0

0.8 Métro transfert

A pied à l’extérieur A pied à l’extérieur

0.6 A pied Quantitéinhalée à l’extérieur Métro transfert RER A/B transfert

A pied A pied à l’extérieur 0.4 RER B à l’extérieur Vélo Vélo RER C RER B A pied transfert sur hors dans les Train couloirs RER B piste piste Métro transfert souterrains cyclable cyclable L1

A pied dans les Vélo Bus 465 A pied 0.2 sur à l’extérieur couloirs piste souterrains cyclable Métro RER A L2 Vélo Bus TVM sur piste cyclable Voiture Voiture Train Voiture Scooter A pied Voiture à l’extérieur RER C Métro L8 0.0 Métro L7 A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 E1 E2 F1 F2 G1 G2 H1 H2 I1 I2 33 min 32min 33min 33min 27min 28min 49min 37min 53min 41min 44min 64min 83min 48min 20min 16min 13min 10min Figure 25 : Représentation des quantités inhalées corrigées en PM 10 pour chaque parcours* Le trajet présentant la quantité inhalée de particules PM10 maximale est le trajet C2 (Rue Abel, Paris Avenue Montaigne, Paris en Métro), suivi du trajet F2 (Aulnay-sous-Bois Noisiel en RER). Le calcul des quantités inhalées ne modifie pas la hiérarchisation des expositions par inhalation aux particules sur deux trajets comparés en parallèle utilisant des modes de transport différents (X i / X i+1 ). Cependant, pour un même trajet, la prise en compte de la quantité inhalée peut modifier la part des différents modes de transport dans la quantité inhalée totale (exemple du trajet F2). La prise en compte de la quantité inhalée a pour conséquence de placer la part attribuée au « Vélo » au même niveau que celle attribuée au « Métro ».

*Compte tenu des méthodes de mesures utilisées, ces résultats sont à utiliser avec les précautions d’usage. ( Cf §4.5.1) DRC-09-104243-11651A - 102 / 119 -

6.1.3.2 QUANTITE INHALEE DES PARTICULES PM2.5 PAR PARCOURS :

Quantité inhalée en PM2.5 par parcours

1.0

0.8

0.6 A pied à l’extérieur Quantité inhalée Quantité

A pied A pied à l’extérieur à l’extérieur

0.4 Métro transfert A pied à l’extérieur RER A/B transfert A pied A pied dans les à l’extérieur couloirs RER B souterrains RER B Métro RER C 0.2 transfert transfert A pied Vélo Vélo Vélo Métro à l’extérieur A pied A pied dans les sur RER B sur hors L1 à l’extérieur piste piste Train transfert couloirs piste souterrains cyclable cyclable cyclable Vélo RER A sur Bus 465 Bus TVM Métro L2 Voiture Voiture piste Voiture Voiture Scooter A pied cyclable Train Métro L8 RER C à l’extérieur 0.0 Métro L7 A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 E1 E2 F1 F2 G1 G2 H1 H2 I1 I2 33 min 32min 33min 33min 27min 28min 49min 37min 53min 41min 44min 64min 83min 48min 20min 16min 13min 10min

Figure 26 : Représentation des quantités inhalées corrigées en PM 2.5 pour chaque parcours* Le trajet présentant la quantité inhalée des particules PM2.5 maximale est toujours le trajet F2 (Aulnay-sous-Bois Noisiel en RER), suivi de près des trajets H1 (Métro DROUOT, Paris Gare Saint-Lazare, Paris en Métro) et C2 (Rue Abel, Paris Avenue Montaigne, Paris en Métro). Le calcul des quantités inhalées ne modifie pas la hiérarchisation des expositions par inhalation aux particules sur deux trajets comparés en parallèle utilisant des modes de transport différents (X i / X i+1 ). Cependant, pour un même trajet, la prise en compte de la quantité inhalée peut modifier la part des différents modes de transport dans la quantité inhalée totale (exemple du trajet F2). La prise en compte de la quantité inhalée a pour conséquence de placer la part attribuée au « Vélo » au même niveau que celle attribuée au « Métro ».

*Compte tenu des méthodes de mesures utilisées, ces résultats sont à utiliser avec les précautions d’usage. ( Cf §4.5.1)

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6.2 BILAN PAR MODE DE TRANSPORT

6.2.1 CONCENTRATION EN PM10 Les concentrations massiques en PM10 moyennes, minimum et maximum par mode de transport ont été calculées en intégrant l’ensemble des parcours (Figure 19).

Concentration en PM10 par mode de transport (en µg/m3) 700

600

500

400 366 328 300

200 Concentrationµg/m3) (enPM10 en

118 100 107 77 48 49 28 31 0 Voiture Scooter Vélo Train A pied à Bus RER A pied dans les Métro l’extérieur couloirs souterrains

4 parcours 1 parcours 4 parcours 1 parcours 8 parcours 2 parcours 4 parcours 6 parcours 4 parcours 20 déplacements 2 déplacements 28 déplacements 6 déplacements 52 déplacements 12 déplacements 28 déplacements 42 déplacements 30 déplacements

Figure 27 : Concentrations massiques corrigées en particules PM 10 par mode de transport*

Les concentrations en PM10 varient entre 28 et 366 µg/m 3. La concentration moyenne en PM10 la plus élevée est, dans le cadre de notre étude, associée au mode de transport « Métro ». Les résultats en concentration massique en PM10 de cette étude ont été comparés avec les valeurs reportées dans les différentes publications de la synthèse bibliographique. La grande majorité des essais auxquels ces études font référence ont été réalisés avec des techniques optiques d’estimation des niveaux de concentration massique des PM en temps réel. Cette communauté de pratique permet une comparaison des résultats de mesures obtenus dans le cadre de cette étude.

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700 MOYENNE MAX MIN 600

500

400 366 328

300

212 201

Concentration(µg/m3) 171 200 158 118 159 107 57 57 95 77 100 47 78 49 48 46 41 28 31

0 Asie (1valeur) Asie (1valeur) Asie Europe(2 valeurs) (1 valeur) latine Amérique INERIS(2valeurs) Europe(2 valeurs) INERIS(8valeurs) Europe(11 valeurs) INERIS(7valeurs) Europe(5 valeurs) INERIS(4valeurs) Europe(3 valeurs) Europe(8 valeurs) INERIS(4valeurs) Europe(4 valeurs) INERIS(4valeurs) INERIS(5valeurs) Asie (9valeurs) Asie (9valeurs) Asie (1 INERIS valeur) (1 INERIS valeur) INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS (7 valeurs) (7 valeurs) (2 (8 (1 (4 (4 valeurs) (4 valeurs) (4 valeurs) (1 (5 valeurs) valeur valeur valeur valeur valeur s) s) ) s) )

Bus Marche à pied à Sur le quai Marche à Métro Train Vélo Voiture Scooter RER l'extérieur du métro pied dans les couloirs souterrains

Figure 28 : Comparaison des résultats corrigés en PM 10 avec ceux de la bibliographie Les valeurs de concentrations mesurées sont cohérentes avec celles reportées dans la littérature.

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6.2.2 CONCENTRATIONS EN PM2.5 Les concentrations massiques en particules PM2.5 par mode de transport sont présentées sur la Figure 21.

Concentration en PM2.5 par mode de transport (en µg/m3) 500

450

400

350

300

250 226 200 196

150 Concentrationµg/m3) (en PM2.5 en 100 65 50 55 38 20 23 23 28 0 Scooter Voiture Train Vélo Bus A pied à RER A pied dans les Métro l’extérieur couloirs souterrains

1 parcours 4 parcours 1 parcours 4 parcours 2 parcours 8 parcours 4 parcours 6 parcours 4 parcours 2 déplacements 20 déplacements 6 déplacements 28 déplacements 12 déplacements 52 déplacements 28 déplacements 42 déplacements 30 déplacements

Figure 29 : Concentrations massiques corrigées en particules PM 2.5 par mode de transport*

Après correction des résultats dans les milieux souterrains, les concentrations en PM2.5 varient entre 20 et 226 µg/m 3. Les concentrations en PM2.5 les plus élevées sont, dans le cadre de cette étude, associées au mode de transport « Métro » suivi de la « Marche à pied dans les couloirs souterrains ». Les résultats en concentration massique en PM2.5 de cette étude ont été comparés avec les valeurs reportées dans les différentes publications de la synthèse bibliographique. La grande majorité des essais auxquels ces études font référence ont été réalisés avec des techniques optiques d’estimation des niveaux de concentration massique des PM en temps réel. Cette communauté de pratique permet de comparer les résultats de mesures obtenus dans le cadre de cette étude à ces études.

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500

MOYENNE 450 MAX MIN 400

350

300 280

226 250 196 200 Concentration(µg/m3) 150 123 72 65 100 34 45 61 55 29 51 35 38 35 36 28 50 19 18 23 30 39 23 20

0 INERIS INERIS INERIS INERIS Amérique latine (6 valeurs) (6 latine Amérique valeurs) (2 INERIS INERIS valeurs) (8 INERIS valeurs) (7 INERIS valeurs) (5 latine Amérique valeurs) (4 INERIS valeurs) (4 INERIS valeurs) (4 INERIS valeurs) (5 INERIS Asie (2 valeurs) (2 Asie valeurs) (7 USA valeurs) (2 Asie valeurs) (14 Asie valeurs) (4 USA valeurs) (12 USA USA (2 valeur) (2 USA valeur) (1 INERIS valeur) (1 INERIS Europe (2 valeurs) Europe(2 valeurs) Europe(8 valeurs) Europe(4 Europe (5 valeurs)Europe (5 valeurs)Europe (6 valeurs)Europe (4 INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS (7 valeurs) (7 valeurs) (2 valeurs) (8 valeurs) (4 valeurs) (4 valeurs) (1 valeur) (1valeur) (4 (4 valeurs) (5 valeurs)

valeurs

)

Bus Marche à pied à l'extérieur Sur le quai Marche à Métro Train Vélo Voiture Scooter RER du métro pied dans les couloirs souterrains

Figure 30 : Comparaison des résultats corrigés en PM 2.5 avec ceux de la bibliographie* Les valeurs de concentrations mesurées sont cohérentes avec celles reportées dans la littérature.

*Compte tenu des méthodes de mesures utilisées, ces résultats sont à utiliser avec les précautions d’usage. ( Cf §4.5.1)

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6.2.3 REPARTITION PM2.5/PM10 PAR MODE DE TRANSPORT A titre exploratoire, des calculs de ratio PM2.5/PM10 ont été réalisés à des fins de comparaison qualitative. Le ratio PM2.5/PM10 permet de connaître la répartition de particules fines et grossières dans un environnement. En effet, ce ratio est plus important dans les environnements présentant une proportion en particules fines importante. A l’inverse, ce ratio est plus faible dans les environnements présentant une proportion en particules grossières importante.

Répartition PM2.5/PM10 par mode de transport (en %)

100%

90% 88%

80%

70% 66% 66% 63% 60% 59% 59% 60%

50% 50%

40% 38%

RépartitionPM2.5/PM10 (en %) 30%

20%

10%

0% Bus Train Vélo RER A pied dans les Métro Scooter A pied à Voiture couloirs l’extérieur souterrains

Figure 31 : Répartition PM 2.5 /PM 10 par mode de transport

Sur ce graphe sont représentés les ratios moyens minimum et maximum calculés par mode de transport sur l’ensemble des parcours. D’après le graphe ci-dessus, on constate que la majorité des modes de transport étudiés ont une répartition PM2.5/PM10 comprise entre 50% et 66%. Le mode de transport ayant le plus faible ratio PM2.5/PM10 est le « Bus ». Cependant, ce résultat est à interpréter avec les précautions d’usage car ce ratio a été calculé à partir des moyennes de deux parcours en banlieue très différent en termes d’équipement. Le mode de transport ayant le plus fort ratio PM2.5/PM10 est la « Voiture ». Ce mode de transport « Voiture » présente des concentrations en particules parmi les plus faibles en comparaison avec les autres modes de transport étudiés lors de cette étude. Cependant, c’est en « Voiture » que la répartition en particules fines est la plus importante. Il est probable que cela soit du au système de filtration de l’entrée d’air de l’habitacle.

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7. CONCLUSION

Il ressort de l’analyse bibliographique que les concentrations les plus importantes en NO 2, CO et toluène sont associées à l’habitacle de la voiture. Concernant le benzène, ce sont le train et la marche à pied dans la rue qui présentent les concentrations les plus élevées. Cependant, ce classement est à utiliser avec précaution car une seule valeur était disponible pour le train. Concernant les concentrations particulaires, cette synthèse révèle que les concentrations en PM10 les plus importantes sont associées au quai et à la rame du métro et au train (3 valeurs disponibles). Les concentrations en PM2.5 les plus importantes sont associées au quai et rame du métro. Une synthèse, par mode de transports, des classements obtenus pour chaque polluant à partir des concentrations moyennes relevées en Europe dans la littérature est proposée (Figure 32). Ces tendances ne sont néanmoins qu’indicatives. Elles sont à prendre avec précaution. En effet, des distorsions peuvent être introduites par des modes de transports et des polluants qui sont plus ou moins bien étudiés (en nombre et qualité des études disponibles), facteurs entraînant une hétérogénéité des populations de données. Dans les 63 publications analysées, cinq études ont cherché à comparer les niveaux d’exposition par inhalation aux particules mesurés dans plusieurs modes transports utilisés pour relier le même point de départ et d’arrivée ([H.S. Adams, 2001], [L.Y. Chan, 2002], [J.E. Gomez, 2007], [J. Gulliver, 2003] et [ORAMIP, 2008]). Trois études ([H.S. Adams, 2001], [L.Y. Chan, 2002] et [J.E. Gomez, 2007]) ont réalisé ces comparaisons à partir de mesures intégrées et cumulées sur différents parcours (concentrations moyennes sans suivi temporel). Les références [ORAMIP, 2008] et [J. Gulliver, 2003] ont réalisé ces mesures de concentrations en particules en simultané et en continu sur des parcours reliant le même point de départ et d’arrivée. A chaque parcours était associé un unique mode de transport. Ainsi, aucune de ces publications ne fait référence à la comparaison des niveaux d’exposition par inhalation aux particules pouvant être mesurés en simultané et en continu lors d’une combinaison de différentes modes de transport permettant de relier le même point de départ et d’arrivée. La notion de budget espace-temps d’exposition par inhalation aux particules pour différents modes de transport a été étudiée dans une seule étude [Raj Kumar Prasad, 2003]. Dans cette étude, les budgets espace-temps ont été reconstruits à partir de la combinaison de données sociologiques décrivant les durées d’occupations moyennes des populations dans différents microenvironnements et des résultats spécifiques de mesures effectuées dans le cadre de cette étude. Dans ce contexte, Inter’Modal a permis d’initier une nouvelle approche globale intégrant une combinaison de différents modes de transport 3 sur des parcours reliant le même point de départ et d’arrivée. L’exploitation des résultats a permis de hiérarchiser les expositions par inhalation sur chaque parcours en faisant intervenir pour chaque mode de transport des temps d’exposition par inhalation, des niveaux de concentrations et des taux d’inhalation spécifiques à chaque mode de déplacement et microenvironnements traversés.

3 Habitacles d’automobiles, scooter, métro, RER, bus, marche à pied à l’extérieur et dans les couloirs souterrains du métro, vélo sur et hors piste cyclable DRC-09-104243-11651A - 109 / 119 - INE*,is

l-:-\

Voiture Marche à pied

Rame de métro Sur le quai du métro

.-1.-- .1i

Train

Vélo Figure 32 : Les çCIncentratiCIns moyennes relevées dans la littérature en Europe'on*# classées par ordre croissant (le rang I étant le plus faible et le rang 7le plus foft) en fonction des dt'fférents mode6 de transports

DRC-09-1 04243-1 1 651.4 - 110-t +42 -

Cette étude a nécessité l’utilisation d’indicateurs optiques. Des mesures comparatives avec une méthode de référence ont été réalisées pendant deux journées dans deux environnements distincts (quai du RER et trafic) afin de déterminer des facteurs de corrections propres à ces deux environnements. Les deux coefficients de corrections déterminés sont cohérents avec ceux reportés dans la littérature. Les résultats obtenus ne prétendent pas caractériser de manière exhaustive l’ensemble des expositions par inhalation. Elle n’est pas représentative de tous les modes de transports et déplacements. Néanmoins, les parcours ont été choisis afin d’illustrer la méthode instrumentale proposée au travers de parcours en Ile de France : - permettant de tester différents modes de transport, - pour lesquels les flux de déplacement des populations sont importants, - cohérents avec les durées et les distances relevées dans les enquêtes de déplacement. Les résultats en concentration massique en PM10 et en PM2.5 de cette étude ont été comparés avec les valeurs reportées dans la littérature. La grande majorité des essais auxquels ces études font référence ont été réalisés avec des techniques optiques d’estimation des niveaux de concentration massique des particules en temps réel. Cette communauté de pratique permet une comparaison de premier niveau avec les résultats de mesures obtenus dans le cadre de cette étude. Les concentrations moyennes les plus élevées en particules PM10 et PM2.5 mesurées lors de la campagne Inter’Modal sont associées aux modes de transport « Métro » et « Marche à pied dans les couloirs souterrains ». Compte tenu des méthodes de mesures utilisées, les résultats quantitatifs de cette étude sont à interpréter avec les précautions d’usage. La hiérarchisation des expositions par inhalation obtenue entre deux trajets est plus robuste. L’exploitation des données a permis grâce notamment à un traitement géostatistique des informations : d’identifier les zones de fortes expositions par inhalation au PM10 et PM2.5 d’un parcours, représenter ces concentrations au regard des budgets espace-temps associés à chaque microenvironnement traversé et proposer une hiérarchisation qualitative des quantités inhalées reçues pour chacun d’eux. A titre exploratoire et à des fins de comparaison qualitative, des calculs de quantités inhalées d’exposition par inhalation, ont été réalisés, pour hiérarchiser les expositions par inhalation sur chaque parcours en faisant intervenir pour chaque mode de transport le temps d’exposition par inhalation et différents taux d’inhalation. Pour un même trajet, la prise en compte de la quantité de particules inhalées peut modifier la hiérarchisation des modes de transport dans leur contribution à l’exposition par inhalation des populations. Par exemple, cette étude montre que les concentrations moyennes en particules PM10 et PM2.5 dans la rame du RER peuvent être plus faibles que celles mesurées dans les couloirs et quais du RER. Dans le métro, les concentrations moyennes en particules dans la rame et dans les couloirs et sur les quais sont, quant à elles, du même ordre de grandeur. Le calcul des quantités inhalées de particules, du fait de l’influence du temps d’occupation, inverse les tendances pour le RER (exposition par inhalation plus forte dans les rames que dans couloirs et sur les quais) et consolide l’analyse du métro.

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Autre exemple, les concentrations moyennes en particules PM10 et PM2.5 mesurées en vélo sont beaucoup plus faibles que celles mesurées en métro. Or, cette différence s’atténue lors du calcul de la quantité de particules inhalées du fait de l’utilisation d’un taux d’inhalation ~3 fois plus important pour le vélo. Cependant, cette comparaison pour être complète devrait prendre en compte la composition différente des particules dans ces deux microenvironnements qui pourrait engendrer des risques différents. Ces deux exemples montrent que les concentrations moyennes et les quantités inhalées sont donc deux paramètres importants et complémentaires. Leur prise en compte permet de mieux appréhender l’exposition par inhalation aux particules. Sur la base des enseignements de cette première étude l’outil que nous proposons de développer va permettre de réaliser en routine et rapidement une exploitation de nombreuses données quantitatives et qualitatives. Un traitement géostatistique et statistiques des informations permettra d’identifier les zones de fortes expositions par inhalation d’un parcours, de représenter les concentrations au regard des budgets espace-temps associés à chaque microenvironnement traversé et proposer une hiérarchisation qualitative des quantités inhalées reçues pour chacun d’eux.

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9. LISTE DES ANNEXES

Repère Désignation Nombre de pages

Annexe I VALIDATION DES DONNEES 6

RESULTATS SANS CORRECTION DES MILIEUX Annexe II 8 SOUTERRAINS

Annexe III TAUX D’INHALATION 1

RESULTATS SANS CORRECTION DES MILIEUX Annexe IV 8 SOUTERRAINS

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ANNEXE I

VALIDATION DES DONNEES

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Comparaison entre les deux Grimm 1.108 : La réponse des deux Grimm soumis au même aérosol a été évaluée dans l’air extérieur et en milieu confiné. Les figures suivantes concernent le suivi temporel et la comparaison des concentrations PM10 et PM2.5 mesurées par les deux Grimm dans l’air ambiant extérieur et dans l’air intérieur d’un couloir souterrain de transfert métro/RER. Mises à part quelques valeurs extrêmes, les résultats de concentration PM10 et PM2.5 obtenus par les deux Grimm sont dans l’ensemble cohérents dans les deux environnements testés.

60 Grimm 1 PM10 Grimm 2 PM10 50 Grimm 1 PM2.5 Grimm 1 PM2.5

20 Concentrations Concentrations (µg/m3)

0 09:36 10:04 10:33 11:02 11:31 12:00 12:28 12:57 13:26 Temps (hh:mm) Figure A1 : Suivi temporel des concentrations en PM10 et PM2.5 mesurées par les deux Grimm placés en parallèle dans l’air ambiant extérieur

Comparaison PM2.5 Comparaison PM10 35 70

30 60 y = 1.0283x + 0.5206 R² = 0.8533 25 50

y = 0.8829x + 4.7768 40 R² = 0.7037 20 30 15

20 10

Concentrations Concentrations (µg/m3) Grimm 1 5 Concentrations Concentrations (µg/m3) Grimm 1 10

0 0 0 10 20 30 40 50 60 70 0 5 10 15 20 25 30 35 Concentrations (µg/m3) Grimm 2 Concentrations (µg/m3) Grimm 2

Figure A2 : Comparaison des concentrations PM10 et PM2.5 mesurées par les deux Grimm placés en parallèle dans l’air ambiant extérieur

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600 600 Grimm 1 PM2.5 Grimm 1 PM10 Grimm 2 PM2.5 500 500 Grimm 2 PM10 400 400

300 300

200 200 Concentrations Concentrations en µg/m3 Concentrations Concentrations (µg/m3) 100 100

0 0

Temps (hh:mm) Temps (hh:mm)

Figure A3 : Suivi temporel des concentrations en PM10 et PM2.5 mesurées par les deux Grimm placés en parallèle dans l’air intérieur sur le quai de la station Auber (RER A)

Comparaison PM10 Comparaison PM2.5 600 600

y = 0.9738x + 18.736 500 R² = 0.8353 500

400 400 y = 1.0249x + 9.37 R² = 0.9263 300 300 200 200 100 Concentrations (µg/m3)Grimm 1 100 Concentrations Concentrations (µg/m3)Grimm 1 0 0 Concentrations (µg/m3) Grimm 2 Concentrations (µg/m3) Grimm 2

Figure A4 : Comparaison des concentrations en PM10 et PM2.5 mesurées par les deux Grimm placés en parallèle dans l’air intérieur sur le quai de la station Auber (RER A)

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Comparaison entre les Grimm et une mesure TEOM-FDMS dans l’air ambiant : Les deux Grimm ont été placés en parallèle d’un TEOM Air Normand d’une station de proximité trafic pendant une durée de 3h30. Les données TEOM ont par la suite été corrigée de la fraction volatile mesurée par un TEOM/FDMS de référence Air Normand. Une sous-estimation d’environ 20% a été observée entre les deux systèmes. Compte tenu de ces observations, il ne semble pas nécessaire d’apporter une correction aux concentrations mesurées par les Grimm dans l’air ambiant extérieur. Comparaison entre les Grimm et une mesure TEOM dans l’air intérieur d’un couloir de transfert métro/RER : Les deux Grimm ont été placés en parallèle d’un TEOM dans l’air intérieur sur le quai de la station Auber en milieu souterrain pendant une durée de 5h. Les figures suivantes présentent une comparaison des concentrations horaires moyennes obtenues par les deux Grimm d’une part et par le TEOM d’autre part. Les Grimm sous-estiment de manière systématique les concentrations mesurées. Cette observation témoigne de l’impact sur les résultats de la densité de l’aérosol rencontré dans l’air intérieur sur le quai de la station Auber lors des essais puisque, dans l’air extérieur ambiant, les résultats obtenus par les deux systèmes sont du même ordre de grandeur. Il existe, comme l’indique la Figure A5 une relation linéaire entre les concentrations horaires obtenues par le TEOM et les deux Grimm. Cette observation permet d’évaluer quantitativement l’écart entre les deux systèmes de mesure et de corriger les données de concentrations mesurées par les Grimm dans l’air intérieur souterrain.

700

600 y = 3.4267x 500 R² = 0.722

400

300 (µg/m3) 200

100

Concentration moyenne horaire TEOM TEOM horaire moyenne Concentration 0 0 50 100 150 200 Concentration moyenne horaire GRIMM (µg/m3)

Figure A5 : Comparaison des concentrations PM10 mesurées par les Grimm et un TEOM RATP placés en parallèle dans l’air intérieur sur le quai de la station Auber (RER A)

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Facteurs de correction :

Le tableau suivant présente la démarche suivie par cette étude et celles de la bibliographie ayant comparé leurs données avec des techniques gravimétriques.

Fractions Appareils utilisés pour la Facteur de Etudes particulaires calibration correction calculé Lieu des mesures Calibration impactées y x

Y = 0.3x Calibration Souterrains effectuée dans (ou x = 3.42y) INERIS, PM10 TEOM les souterrains Grimm Déplacements urbains PM2.5 FDMS 20% (sur la Pas de moyenne des Air ambiant calibration concentrations)

INERIS, comparaison des réponses des PM10 TEOM En chambre Grimm Y = 1.18x -10.83 indicateurs optiques PM2.5 FDMS d’exposition avec celle du TEOM- FDMS

PM10 Près de la route Calibration non PM2.5 Osiris TEOM Y = 0.97x [Gulliver, 2003] empruntée réalisée PM1

Gravimétrie PM10 DustTrak (High-Volume Y = 1.95x+5.18 PM10) [Chan, 2002] Trottoir (1.5m de la Calibration Gravimétrie route) effectuée PM2.5 DustTrak (Partisol Y = 2.34x+2.94 PM2.5) En hiver : PM10 y = 1.87x+1.04 Calibration [Branis, 2005] DustTrak Jauge β Extérieur En été : effectuée PM10 y = 3.46x-3.99

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Les facteurs de correction utilisés :

Lors de la comparaison des concentrations PM10 mesurées par les GRIMM et un TEOM RATP placés en parallèle dans l’air intérieur d’un couloir souterrain de transfert métro/RER, nous avons obtenu une équation y=3.42x+0 qui permet d’évaluer quantitativement l’écart entre ces deux systèmes de mesures. Ce facteur a donc été appliqué sur les concentrations obtenues pour les modes de transport utilisant les souterrains comme la rame du métro, la rame du RER et les couloirs souterrains pour les transferts. A noter que certaines rames ont des portions de lignes en extérieur et en souterrain selon les trajets.

Parcours passant par Modes de transport Temps passé dans Facteur de les souterrains impactés les souterrains correction utilisé A1 RER B 50% X (3.42 X 0.50) Métro rame 100% X 3.42 A2 Métro transfert 100% X 3.42 RER B 50% X (3.42 X 0.50) Métro rame 100% X 3.42 C2 Métro transfert 100% X 3.42 RER C 0% X 1 E1 RER C transfert 100% X 3.42 RER A 32% X (3.42 X 0.32) F2 RER B 32% X (3.42 X 0.32) RER A/B transfert 100% X 3.42 A pied dans les couloirs 100% X 3.42 H1 souterrains Métro rame 100% X 3.42 A pied dans les couloirs 100% X 3.42 I1 souterrains Métro rame 100% X 3.42

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ANNEXE III

TAUX D’INHALATION

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Taux d’inhalation utilisés :

Le taux d’inhalation correspond au volume d’air inspiré par unité de temps. Il est propre à chaque activités physiques [« Exposure Factors Handbook », 1997]. Par exemple le taux d’inhalation en vélo est équivalent à 3 fois le taux d’inhalation en transport en commun

Taux d’inhalation [« Exposure Factors Transports utilisés Handbook », 1997] pour un homme de 70kg

A pied à l’extérieur 13 L/min

A pied dans les souterrains 13 L/min

Métro 9.83 L/min

RER 9.83 L/min

Vélo sur piste cyclable 30 L/min

Vélo hors piste cyclable 30 L/min

Voiture 10.79 L/min

Bus 9.83 L/min

Scooter 10.79 L/min

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ANNEXE III

RESULTATS SANS CORRECTION DES MILIEUX SOUTERRAINS

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Bilan par parcours

Concentration en PM10 par parcours (en µg/m3) 500

450 A pied à l’extérieur 400

350

RER A/B transfert 300 A pied à l’extérieur A pied A pied à l’extérieur à l’extérieur A pied 250 A pied à l’extérieur à l’extérieur Métro transfert RER C transfert 200 Métro transfert Train transfert RER B A pied A pied dans les dans les 150 couloirs couloirs

Concentration en PM10 en µg/m3 souterrains souterrains RER B Bus A pied Bus TVM à l’extérieur 100 RER B 465

Métro L1 RER A A pied 50 Vélo Métro Vélo Vélo Métro L8 Métro L7à l’extérieur sur L2 sur hors RER C Vélo sur Train piste piste piste piste Voiture Voiture Voiture Scooter cyclable cyclable cyclable Voiture 0 cyclable A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 E1 E2 F1 F2 G1 G2 H1 H2 I1 I2 33 min 32min 33min 33min 27min 28min 49min 37min 53min 41min 44min 64min 83min 48min 20min 16min 13min 10min

Figure B1 : Concentrations massiques non corrigées en particules PM10 par parcours Le trajet présentant une concentration massique cumulée en particules PM10 maximale est le trajet F2 (Aulnay-sous-Bois Noisiel en RER).

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Concentration en PM2.5 par parcours (en µg/m3)

500

450

400

350

300 A pied à l’extérieur

250

A pied RER A/B transfert à l’extérieur 200

A pied A pied à l’extérieur

Concentration en PM2.5 en µg/m3 en PM2.5 en Concentration 150 à l’extérieur A pied A pied à l’extérieur dans les A pied RER C RER B couloirs dans les A pied transfert souterrains couloirs 100 Métro Métro à l’extérieur souterrains transfert transfert Train Bus A pied RER B transfert à l’extérieur 50 RER B Vélo Vélo Vélo TVM Bus RER A sur hors sur Métro A pied 465 Métro L8 Métro L7 Vélo sur piste piste piste L1 RER C à l’extérieur piste Métro L2 cyclable cyclable cyclable Voiture Voiture Train Voiture Voiture Scooter 0 cyclable A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 E1 E2 F1 F2 G1 G2 H1 H2 I1 I2 33 min 32min 33min 33min 27min 28min 49min 37min 53min 41min 44min 64min 83min 48min 20min 16min 13min 10min

Figure B2 : Concentrations massiques non corrigées en particules PM2.5 par parcours Le trajet présentant une concentration massique cumulée en particules PM2.5 maximale est le trajet F2 (Aulnay-sous-Bois Noisiel en RER).

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Comparaison relative des quantités inhalées de particules sur les différents parcours A titre exploratoire, une estimation des quantités de particules inhalées a été réalisée à des fins de comparaison qualitative pour hiérarchiser les expositions par inhalation sur chaque parcours. Elle a été réalisée en faisant intervenir pour chaque mode de transport le temps d’exposition par inhalation et différents taux d’inhalation pour les différents modes de transports.

Quantité inhalée en PM10 par parcours 1.0

0.8

0.6 A pied à l’extérieur Quantitéinhalée

A pied RER A/B transfert 0.4 à l’extérieur A pied RER B Vélo Vélo à l’extérieur sur hors A pied piste piste à l’extérieur Train RER B cyclable cyclable transfert RER C transfert

A pied Métro à l’extérieur transfert Vélo Bus A pied 0.2 sur 465 à l’extérieur Métro A pied piste transfert cyclable Vélo Bus à l’extérieur sur TVM RER A A pied RER B dans les piste Métro couloirs A pied cyclable L1 Voiture souterrains dans les Voiture Train Voiture Scooter A pied Métro Voiture couloirs souterrains à l’extérieur L2 RER C 0.0 Métro L8 Métro L7 A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 E1 E2 F1 F2 G1 G2 H1 H2 I1 I2 33 min 32min 33min 33min 27min 28min 49min 37min 53min 41min 44min 64min 83min 48min 20min 16min 13min 10min Figure B3 : Représentation des quantités inhalées non corrigées en PM10 pour chaque parcours

Sans correction des résultats dans les milieux souterrains, le parcours présentant la quantité inhalée de particules PM10 maximale est le parcours F2 (Aulnay-sous-Bois Noisiel en RER). Le calcul des quantités inhalées ne modifie pas la hiérarchisation des expositions par inhalation aux particules sur deux trajets comparés en parallèle utilisant des modes de transport différents. Cependant, la prise en compte de la durée peut modifier la répartition des modes de transport pour un même trajet (exemple du trajet F2). Le calcul de la quantité inhalée a pour conséquence de placer l’exposition par inhalation en « Vélo » supérieure à celle en « Métro ».

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Quantité inhalée en PM2.5 par parcours

1.0

0.8

0.6 Quantité inhalée Quantité A pied 0.4 à l’extérieur

RER A/B transfert

RER B RER B A pied A pied 0.2 à l’extérieur à l’extérieur A pied A pied A pied Vélo Vélo à l’extérieur à l’extérieur RER C à l’extérieur sur hors Vélo Train transfert A pied Métro piste piste transfert sur A pied à l’extérieur cyclable cyclable Vélo transfert RER A piste Bus Bus dans les Métro sur 465 TVM couloirs A pied cyclable Métro Voiture dans les transfert piste Voiture Voiture souterrains A pied RER B L1 Voiture Scooter couloirs cyclable Train à l’extérieur RER C souterrains 0.0 Métro L2 Métro L8 Métro L7 A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 E1 E2 F1 F2 G1 G2 H1 H2 I1 I2 33 min 32min 33min 33min 27min 28min 49min 37min 53min 41min 44min 64min 83min 48min 20min 16min 13min 10min

Figure B4 : Représentation des quantités inhalées non corrigées en PM2.5 pour chaque parcours

Sans correction des résultats dans les milieux souterrains, le parcours présentant la quantité inhalée de particules PM2.5 maximale est le parcours F2 (Aulnay-sous-Bois Noisiel en RER).

Le calcul des quantités inhalées ne modifie pas la hiérarchisation des expositions par inhalation aux particules sur deux trajets comparés en parallèle utilisant des modes de transport différents. Cependant, la prise en compte de la durée peut modifier la répartition des modes de transport pour un même trajet (exemple du trajet F2). Le calcul de la quantité inhalée a pour conséquence de placer l’exposition par inhalation en « Vélo » supérieure à celle en « Métro ».

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Bilan par mode de transport

Concentrations en PM10

Concentration en PM10 par mode de transport (en µg/m3) 200

180

160

140

120

107 107 100 103

90 80 77

Concentrationen PM10 (en µg/m3) 60

48 49 40 31 28 20

0 Voiture Scooter Vélo Train A pied à RER A pied dans les Métro Bus l’extérieur couloirs souterrains Figure B5 : Concentrations massiques non corrigées en particules PM10 par mode de transport Les concentrations en PM10 varient entre 28 et 107 µg/m 3. La concentration en PM10 la plus élevée est, dans le cadre de cette étude, associée aux modes de transport « Métro » et « Bus ».

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Les résultats en concentration massique en PM10 de cette étude ont été comparés avec les valeurs reportées dans les différentes publications de la synthèse bibliographique.

700 MOYENNE MAX MIN 600

500

400

300

212 200 201

Concentration(µg/m3) 200 158 159 107 107 103 57 57 95 77 100 47 78 90 49 48 41 46 31 28

0 Asie (1 valeur) Asie (1 valeur) Asie Amérique latine (1 valeur) latine Amérique (2INERIS valeurs) (8INERIS valeurs) (7INERIS valeurs) (4INERIS valeurs) (4INERIS valeurs) (4INERIS valeurs) (5INERIS valeurs) Europe(2 valeurs) (9 valeurs) Asie Europe(2 valeurs) Europe(9 valeurs) Europe(5 valeurs) Europe(3 valeurs) (9 valeurs) Asie Europe(8 valeurs) Europe(4 valeurs) INERIS(1 valeur) INERIS(1 valeur) INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS (2 valeurs) (8 valeurs) (7 valeurs) (1 valeur) (4 (4 valeurs) (4 valeurs) (1 valeur) (4 valeurs) (5 valeurs) (5 valeurs) valeur s)

Bus Marche à pied à l'extérieur Sur le quai Marche à Métro Train Vélo Voiture Scooter RER du métro pied dans les couloirs souterrains

Figure B6 : Comparaison des résultats non corrigés obtenus en PM10 avec ceux de la bibliographie Les valeurs de concentrations mesurées sont cohérentes avec celles reportées dans la littérature.

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Concentrations en PM2.5

Concentration en PM2.5 par mode de transport (en µg/m3) 160

140

120

100

66 60 61 55 52 Concentrationen PM2.5 (enµg/m3)

40 38

28 23 23 20 20

0 Scooter Voiture Train Vélo Bus RER A pied à A pied dans les Métro l’extérieur couloirs souterrains Figure B7 : Concentrations massiques non corrigées en particules PM2.5 par mode de transport Sans correction des résultats dans les milieux souterrains, les concentrations en PM2.5 varient entre 20 et 66 µg/m 3. La concentration en PM2.5 la plus élevée est, dans le cadre de cette étude, associée au mode de transport « Métro ».

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Les résultats en concentration massique en PM2.5 de cette étude ont été comparés avec les valeurs reportées dans les différentes publications de la synthèse bibliographique.

500

MOYENNE 450 MAX MIN 400

350

300 280

250

200

Concentration(µg/m3) 150 123

72 100 66 61 34 52 45 61 55 29 51 35 38 35 36 28 50 19 18 23 30 39 23 20

0 USA (2 valeur)(2 USA valeur) (1 INERIS valeur) (1 INERIS Europe (2 valeurs) Europe(2 valeurs) Europe(8 valeurs) Europe(4 Europe (5 valeurs)Europe (5 valeurs) (2 Asie valeurs) (7 USA valeurs) (6 latine Amérique valeurs) (2 INERIS valeurs) (2 Asie valeurs) (8 INERIS valeurs)Europe (6 valeurs) (7 INERIS valeurs)Europe (4 valeurs) (5 latine Amérique valeurs) (4 INERIS valeurs) (14 Asie valeurs) (4 USA valeurs) (4 INERIS valeurs) (12 USA valeurs) (4 INERIS valeurs) (5 INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS INERIS (7 valeurs) (7 valeurs) (1 valeur) (2 valeurs) (4 valeurs) (4 valeurs) (1 valeur) (4 (4 valeurs) (8 (5 valeurs) valeur valeur s) s)

Bus Marche à pied à l'extérieur Sur le quai Marche à Métro Train Vélo Voiture Scooter RER du métro pied dans les couloirs souterrains

Figure B8 : Comparaison des résultats non corrigés obtenus en PM2.5 avec ceux de la bibliographie Les valeurs de concentrations mesurées sont cohérentes avec celles reportées dans la littérature.

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