Chroniques Ferroviaires D'alsace (1839-2011)
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Chroniques ferroviaires d’Alsace (1839-2011) Nicolas Stoskopf To cite this version: Nicolas Stoskopf. Chroniques ferroviaires d’Alsace (1839-2011). 2012. hal-01271886 HAL Id: hal-01271886 https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01271886 Submitted on 9 Feb 2016 HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires abroad, or from public or private research centers. publics ou privés. CHRONIQUES FERROVIAIRES D’ALSACE 1839-2011 Nicolas Stoskopf Université de Haute-Alsace, CRESAT (EA 3436) Sommaire Avertissement : p. 3 Avant-propos : p. 4 1839. Nicolas Koechlin et le Mulhouse-Thann : p. 5 1841. Nicolas Koechlin et le Strasbourg-Bâle, première grande ligne française et internationale : p. 11 1842. Quatre constructeurs ferroviaires en Alsace : p. 24 1846. L’échec de l’axe Rhin-Rhône : p. 29 1852. Un Paris-Strasbourg sans les Alsaciens : p. 34 1857. Premières locomotives à Graffenstaden : p. 38 1860. Les trains de bière : p. 41 1861. Le pont de Kehl : p. 44 1870. Le premier réseau alsacien : p. 47 1872. Naissance d’un géant de la construction des locomotives, la SACM : p. 50 1883. La gare de Strasbourg : p. 54 1887. Un voyage à Paris : p. 57 1891. Jean-Jacques Heilmann, pionnier de la grande vitesse ferroviaire : p. 59 1907. La gare de Colmar : p. 63 1918. Le réseau légué par les Allemands : p. 65 1932. Une gare française pour Mulhouse : p. 70 1933. Bugatti et De Dietrich, constructeurs d’autorails : p. 72 1939-1945. Le train, au cœur du drame alsacien : p. 75 1956. De la vapeur au diesel, destins croisés des usines alsaciennes de la SACM : p. 79 1969. L’Alsace dans la course à la grande vitesse : p. 81 1971. Un musée du chemin de fer à Mulhouse : p. 83 1997. Hubert Haenel et la régionalisation ferroviaire : p. 85 2007. Le TGV Est, une si longue attente : p. 90 2010. Mulhouse innove avec le tram-train : p. 93 2011. Le TGV Rhin-Rhône : p. 95 Épilogue : p. 99 Bibliographie : p. 100 2 Avertissement Cette publication invite à un voyage dans l’histoire du chemin de fer en Alsace. Le parcours comprend vingt-cinq arrêts, qui sont autant de moments forts depuis l’ouverture de la première ligne, entre Mulhouse et Thann en 1839, jusqu’à l’inauguration du TGV Rhin- Rhône en décembre 2011. À chacun de ces arrêts, une histoire raconte la construction d’une ligne, l’invention d’une machine, la contribution d’une entreprise, le passé d’un édifice remarquable, mais aussi les déceptions, les échecs et les drames… Chemin faisant, l’apport de l’Alsace à l’histoire du chemin de fer, à ses technologies, au patrimoine ferroviaire, est mis en valeur. Ainsi, se dessine une passion alsacienne pour le train. La préparation de cette publication s’est insérée dans un programme de travail et de recherche du Pôle documentaire de la Fonderie (PdF), centré sur le chemin de fer, dans la perspective de l’inauguration du TGV Rhin-Rhône le 11 décembre 2011. Le PdF regroupe la Société industrielle de Mulhouse, les Archives et la Bibliothèque municipale de Mulhouse, et, pour l’Université de Haute-Alsace, le Service commun de documentation et le Centre de recherche sur les économies, les sociétés, les arts et les techniques (CRESAT). Il a pour but de valoriser les collections documentaires et iconographiques de ses partenaires. Son offre documentaire est présentée sur le site http://www.pole-doc-fonderie.uha.fr/ On y trouvera notamment une riche iconographie ferroviaire illustrant plusieurs épisodes de ces chroniques ferroviaires. Ces chroniques ferroviaires ont fait l’objet d’un ouvrage illustré paru sous le titre Le train, une passion alsacienne, 1839-2012, avant-propos de Philippe Richert, préface de Hubert Haenel, Strasbourg, Vent d’Est, 2012. Si cette publication paraît bien documentée, c’est grâce aux conseils et aux indications de Jean-Marc Combe et de Georges Ribeill, deux grands spécialistes de l’histoire du chemin de fer, de Jean-Claude Bastian, Régis Bello, Jean-Luc Eichenlaub, Frédéric Guthmann, Michel Hau, Laurent Kammerer, Gérard Leser, Francis Lichtlé, Alain Masson, Éliane Michelon, Kamal Mouheb, Nathalie Mulot, Élisabeth Paillard, Françoise Pascal, Patrick Perrot, Laurence Romary, Pierre Vonau, Thierry Zettel. Que tous soient ici vivement remerciés. 3 Avant-propos Et si c’était un moyen de transport ? Ce serait le train ! Non pas que l’automobile, l’avion ou même le bateau n’aient connu en Alsace quelques illustrations remarquables, bien connues parfois du grand public, comme les Mathis, Bugatti ou… Loeb pour l’automobile, mais elles sont isolées et ne forment pas un fil continu comme on peut le rencontrer avec le chemin de fer. Aux entrepreneurs pionniers qui construisent le premier réseau répondent comme en écho, cent-cinquante ans plus tard, des politiques qui s’engagent pour le TGV, le TER ou le tram- train ; aux premiers constructeurs, capables de fournir séance tenante le matériel nécessaire pour équiper le Mulhouse-Thann ou le Strasbourg-Bâle, succèdent, sans solution de continuité du XIXe au XXIe siècle, des inventeurs et des entreprises qui restent à la pointe de la technologie ; quant au patrimoine, des gares à la Cité du train de Mulhouse, il contribue à construire ce lien permanent entre passé et présent. Cette prédilection pour le train s’explique aisément par l’histoire et la géographie. La révolution ferroviaire commence dans les années 1830 à un moment où l’Alsace figure dans le peloton de tête des régions industrialisées : malgré le manque de charbon et de matières premières, le développement de l’industrie textile à partir du XVIIIe siècle a entraîné celui de la chimie et des constructions mécaniques qui, combinées avec des activités plus traditionnelles, manufacturières et agro-alimentaires, construisent d’emblée un tissu productif très diversifié que l’on ne retrouve pas ailleurs en France, sauf dans le Nord. Les moyens de transport modernes répondent à une demande, permettant l’approvisionnement en matières premières ou l’expédition des marchandises, et offrent un débouché à l’industrie régionale. L’Alsace s’empare du chemin de fer dès la première heure pour ne plus le lâcher. La géographie joue aussi son rôle. L’Alsace est au cœur du grand X rhénan décrit par Etienne Juillard1 : au sud, elle s’ouvre sur les percées alpines, via Bâle et Zurich, et sur la vallée de la Saône et du Rhône, par le seuil de Bourgogne : au nord, le Rhin la met en communication avec Rotterdam, à moins que l’on ne bifurque, à hauteur de Francfort, vers Hambourg et les ports de la Hanse. Ce faisceau de voies longitudinales est recoupé par des passages transversaux, notamment celui qui mène de Paris à Munich et à Vienne, via Strasbourg. Si les conflits franco-allemands ont contrarié à plusieurs reprises cette vocation de carrefour de l’Europe, celle-ci était clairement revendiquée au XIXe siècle comme elle l’est également après la Seconde Guerre mondiale. Et, à l’époque des grands trains internationaux, les gares de Strasbourg et de Mulhouse voyaient se croiser l’Orient-Express et les Trans-Europe- Express reliant l’Italie et la Suisse à l’Allemagne ou au Benelux. Il faut se garder néanmoins de tout déterminisme : le chemin de fer n’est pas un don de la nature ou des circonstances historiques. Il exige beaucoup d’énergie et d’efforts, des volontés opiniâtres, du talent, voire du génie. Quand la locomotive démarre, quand le train commence à rouler sur les rails, c’est au terme d’un processus qui a mobilisé en amont des acteurs multiples, qui a fait travailler des corps de métier très divers, qui a surmonté bien des obstacles de nature administrative, financière ou technique. C’est à ces grandes entreprises, menées en Alsace depuis la construction de la ligne Mulhouse-Thann, entre 1836 et 1839, jusqu’au TGV Rhin-Rhône, inauguré le 11 décembre 2011, que ce livre est consacré. C’est un parcours jalonné de lignes nouvelles, de gares, d’ouvrages d’art, de locomotives et de matériel roulant, autant d’histoires qui témoignent d’une passion alsacienne pour le train. 1 Étienne Juillard, L’Europe rhénane, Paris, Armand Colin, 1968, p. 13-18. 4 1839 Nicolas Koechlin et le Mulhouse-Thann L’histoire du chemin de fer en Alsace commence par un incident, le 25 mai 1836, à l’assemblée générale de la Société industrielle de Mulhouse : à peine Nicolas Cadiat en a-t-il terminé avec sa proposition de lancer des études préliminaires pour la construction d’une ligne Mulhouse-Thann, que Nicolas Koechlin répond sèchement en regrettant de ne pas avoir eu connaissance de ce projet. Il affirme être « préoccupé depuis longtemps lui aussi de l’utilité toute spéciale d’un chemin de fer de Mulhouse à Thann », avoir chargé les ingénieurs Mossère et Bazaine d’y réfléchir et entrepris les premières démarches auprès de l’administration2. Sagement, la Société industrielle, qui a manifesté son intérêt pour les chemins de fer dès 1831 en finançant un voyage d’étude à Saint-Étienne de deux de ses membres, Émile Koechlin, neveu de Nicolas, et Jules-Albert Schlumberger3, renvoie la question à ses comités du commerce et de mécanique, mais un nouvel incident se produit le 30 août lorsque Jean Mantz, Jean Dollfus et Jean Schlumberger constatent le refus de Nicolas Koechlin de leur communiquer les plans et de s’adjoindre les services de la Société4.