La Genèse Du TGV Sud-Est
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La genèse du TGV Sud-Est Innovation et adaptation à la concurrence Jean-Michel Fourniau ES présentations de la genèse du TGV Sud-Est par les associe chaque fonction des différents modes à des segments de dirigeants de la SNCF, et plus généralement dans la clientèles potentielles, que la concurrence entre les modes pour presse ferroviaire, tendent à rationaliser a posteriori améliorer leur qualité de service leur permet de capter. Chaque L son émergence, qu'elles insistent tantôt sur les mode doit adapter son offre à des objectifs de croissance de trafic contraintes techniques qu'il permit de lever, tantôt sur les objec autant que possible différenciés en segments de clientèle rentable. tifs de politique générale de l'entreprise auxquels il contribua. A Cette conception concurrentielle du marché des transports, par suivre ces présentations, la décision du TGV Paris-Sud-Est serait ticulièrement explicite à partir du VIe Plan, joue essentiellement l'aboutissement nécessaire du cheminement linéaire vers l'opti dans la zone des distances moyennes, zone de meilleure rentabi mum, d'une rationalité technique et économique1. Le processus lité pour la SNCF (son trafic rapide-express de voyageurs) et d'innovation s'y trouve réduit à un enchaînement logique de zone où l'aérotrain pouvait la concurrencer. choix d'évidence, le résultat, en quelque sorte, de la nature des Dans ce nouvel espace de la concurrence, la « nature des choses. choses » cessait de « pousser toujours dans le même sens ». La Cependant, la période de genèse du TGV coïncide étroite place du chemin de fer en tant que réseau structurant le territoire ment avec le « tournant vers la commercialisation » du chemin comme le rôle de l'entreprise ferroviaire gestionnaire de missions de fer2. Cette imbrication fît du projet l'enjeu d'un débat politi de service public — ces deux facettes pour lesquelles le chemin de que, entre l'entreprise et les pouvoirs publics, sur la place du fer, depuis son origine, manifeste la puissance de l'Etat — sont à réseau ferroviaire dans le système de transport. Nous nous pro redéfinir. posons d'analyser en quoi la définition des grandes options du L'émergence des grandes vitesses ferroviaires... projet, qui délimitent les choix techniques possibles, participe de Symbole de la période de modernisation du chemin de fer, l'affirmation d'une politique de l'entreprise. Nous situons dans le choix technologique de ^electrification en courant industriel a une première partie quelques transformations du domaine des unifié la technique ferroviaire autour des enjeux économiques et transports à la fin des années 60, significatives de la genèse des industriels définis par la planification nationale. La modernisa très grandes vitesses ferroviaires. Puis nous retraçons, dans une tion des éléments techniques du système ferroviaire a créé de seconde partie, le processus d'innovation ayant abouti au TGV nouvelles potentialités d'adaptation du chemin de fer à l'évolu Sud-Est en analysant la portée stratégique des débats techniques tion du trafic, des réserves de productivité non encore exploitées. auxquels il donna lieu3. Aussi, jusqu'au milieu des années 60, la demande a pu apparaître à l'entreprise comme une donnée de son activité, donnée à DU MONOPOLE À LA CONCURRENCE laquelle la modernisation permettait de s'adapter. Mais dans un contexte malthusien d'accroissement de la productivité La conception du domaine des transports élaborée dans la — recherche prioritaire du coût rninimum, contraction du mise en place de la politique d'aménagement du territoire, les dis réseau, diminution des effectifs— la conquête de nouveaux cussions du rapport Nora puis la préparation du VIe Plan sont débouchés semblait exclue. Intégré en une rationalité globale, ce celles d'un marché concurrentiel. L'idée de système de transport contexte amenait les dirigeants de la SNCF à considérer que les Une rame du TGV Sud-Est. conditions de rentabilité d'un Tokaïdo n'existaient pas en SNCF se lance dans une stratégie d'optimisation et de moderni France. sation de ses moyens techniques et commerciaux sur chacun des Les thèmes du programme d'action de la SNCF présenté grands axes qui constituent le réseau national6. » en 1966, dans les discussions du rapport Nora, ne laissaient pas Un nouveau rôle de la recherche et de Vinnovation... présager du projet de TGV. L'horizon des grandes vitesses sur A partir du début des années 60, la France tente de se doter rail n'y semblait pas ouvert. Les propositions en matière d'inves d'une politique ambitieuse de la science. Dans le cadre des grands tissements se situaient dans la lignée de ce que les ingénieurs pré programmes technologiques du Ve Plan, une série de réformes paraient depuis quelques années. La notion de grande vitesse fer est engagée pour relancer la recherche scientifique et technique, roviaire y restait cantonnée à la préparation des circulations entre rationaliser ses institutions, lier la recherche fondamentale à l'in 160 et 200 km/h pour les TEE comme le Capitole mis en service novation en favorisant la concentration des moyens de recherche commercial à 200 km/h entre Les Aubrais et Vierzon, le dans les grandes entreprises. Alors qu'en 1964 J. Bertin décou 28 mai 1967. L'ingénieur général des Ponts et Chaussées, vrait « avec stupéfaction » qu'il n'y avait ni crédits ni organismes P. Le Vert, chargé par le ministre de l'Equipement, début 1967, spécialisés dans la recherche dans le domaine des transports ter « de suivre les projets de la SNCF tendant à développer les gran restres7, ce secteur connaît, dans la seconde moitié des années 60, des vitesses sur certaines lignes », définissait le champ de sa mis de nombreuses initiatives qui l'intègrent à ce mouvement global. sion en précisant : « Le terme "grande vitesse" désignera les Ainsi, le gouvernement organisait, en mars 1967, une table ronde vitesses supérieures à 160 km/h. » Il concluait son rapport par un sur la recherche-développement en matière de transport qui défi ensemble de réflexions qui marquaient les limites économiques et nissait ses priorités et débouchait, d'une part, sur le déblocage des techniques, telles qu'elles étaient envisagées à cette époque, des crédits pour l'aérotrain interurbain (véhicule et voie d'Orléans) possibilités de réalisation de ces vitesses par la SNCF4. et, d'autre part, sur la création de l'Institut de recherche des Jusqu'en 1970, la politique de desserte de la SNCF avait, en transports. effet, été axée sur la circulation des trains lourds à faible prix de A la suite d'une mission au Japon, en 1961, d'étude des revient et sur la qualité de service pour le trafic d'affaires, avec les projets de desserte à grande vitesse sur la ligne du Tokaïdo (alors TEE, rapides et confortables mais associés à une politique de en construction), R. Guibert, qui n'était pas encore directeur supplément tarifaire très marquée. Mais, dès la fin des années 60, général, forma le projet de création du Service de la recherche. Le les progrès considérables en matière d'amélioration de la vitesse rôle et l'efficacité de l'Institut de Kunitachi de recherches techni que recelait la politique de modernisation s'épuisaient au fur et à ques des chemins de fer japonais QNR) dans la conception du mesure que s'achevait le programme d'électrification, alors que « nouveau réseau » prouvaient l'importance d'une structure de la concurrence de l'automobile et de l'avion se faisait plus pres recherche cohérente pour affronter les mutations de l'activité fer sante. roviaire. Ce fut la première réforme importante qu'il décida ... nécessite la «conversion intellectuelle» de la SNCF après avoir été nommé directeur général, le 1er février 1966. Cependant, le développement de technologies nouvelles Trois idées fondent la philosophie de cette création. La comme Paérotrain popularisait l'idée des grandes vitesses dans le première idée est la notion de système : au stade de développe domaine des transports terrestres guidés. Mais le chemin de fer ment où est arrivé le chemin de fer, toute étude nouvelle, même en semblait exclu. Les réflexions prospectives de cette époque limitée dans ses conséquences, touche toutes les branches de n'envisageaient la réalisation des grandes vitesses que par des l'économie et de la technique ferroviaires. La deuxième idée, cor technologies non ferroviaires. Cette pression de systèmes rélative, est celle de la nécessaire pluridisciplinarité de la concurrents, les options libérales de la politique économique de recherche, par-delà la division des attributions d'études ou de la fin des années 60, tout en ne réservant au chemin de fer classi recherches par filières techniques. La troisième idée fondatrice que que son domaine traditionnel, inexorablement voué à la est celle de l'urgence des études prospectives, de l'urgence d'un contraction, ont peu à peu fait découvrir, à la SNCF, le risque horizon de long terme pour penser le devenir du chemin de fer. concurrentiel sur le plan technique face au progrès de l'aérotrain Structure directement rattachée au directeur général, les comme sur le plan économique au tournant de sa « commerciali attributions du service visent à l'exploitation de domaines nou sation ». veaux, à l'investigation des développements scientifiques et tech La mise en mouvement à laquelle est contrainte la direction nologiques récents pour en définir les possibilités d'application de la SNCF pour définir un avenir du chemin de fer, face aux ferroviaire, aux études d'ensemble favorisant la mutation du che transformations des conditions de son activité, exigeait ce qu'un min de fer. Son originalité essentielle réside dans son mode de des principaux acteurs de la genèse du TGV a nommé «la fonctionnement, dans le découpage de ces activités par nature de conversion intellectuelle de la SNCF, dont la stratégie est passée problème, en projets transversaux par rapport à l'organisation au cours de ces vingt dernières années d'un raisonnement en verticale des filières techniques.