Propositions Et Anecdotes
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Propositions et anecdotes Tu as pratiqué ton métier avec passion. Si je ne me trompe pas, tu as fais nombres de propositions pour améliorer le quotidien des agents. Peux-tu nous en rappeler quelques unes (acceptées ou non) ? On pense au quotidien des clients Peut-être plus encore le quotidien des clients. Au début des années 2000, je me rends à une journée multiservices organisée à Chartres. Le cahier de liaison de la gare d’Epernon (ligne Paris Brest via Chartres) est rempli de plaintes de clients. Ils se retrouvent régulièrement, dans le sens Paris Province, à descendre sur le ballast, après le quai. Il y a là, un chef mécanicien, chef des conducteurs. Je lui en parle. Il nie. En fait, pour qu’un conducteur puisse repérer une gare, une pancarte est implantée, généralement à demeure, à 1000 mètres, en amont, de celle-ci, en bordure de voie. Il me rétorque qu’un TIV 70 est implanté bien avant la gare et qu’il sert de repaire aux conducteurs pour le début du freinage. Le TIV (Tableau Indicateur de Vitesse) impose au conducteur, lorsqu’il est en position ouvert (pour celui-ci 70) de réduire sa vitesse à 70 km/h car son train va être dirigé sur la voie 1 bis en sortie de la gare d’Epernon. Avant de partir, je lui propose de consulter le cahier de liaison et de ne pas attendre la blessure éventuelle d’un voyageur. Quelques mois plus tard, qu’elle ne fut pas ma surprise de constater, depuis le train, qu’une pancarte fixe ” EPERNON à 1000 mètres” avait été implanté. Une grande fierté pour moi. Les futurs TGV TGV M, c’est le code du projet de la nouvelle rame Avelia Horizon. M comme Modernité, Maîtrise de l’énergie, Mutualisation, Modularité, Mobilité et Meilleur. En 2018, je crois, la direction du matériel demande aux agents, pour une fois, de faire remonter leurs idées afin d’améliorer la technique, le confort… J’en profite. Je propose, qu’une demie-remorque soit dédiée au transport des fauteuils roulants pour les personnes en situation de handicap, des poussettes pour les familles, des vélos, des gros instruments de musique…, que sur cette remorque, une porte d’accès spécifique, large, sans marchepied, sans utilisation d’une rampe, à la hauteur des quais, soit installée, de façon à ce qu’une personne en situation de handicap, puisse en toute autonomie monter à bord. Qu’un TGV en cas de panne électrique caténaires puisse se dégager et repartir (Souvenir de plusieurs pannes électriques catastrophiques de 48 heures à PMP…) Que le confort des sièges première classe soient plus confortables. En tout cas, une plus grande différence entre la première et la seconde. Je viens d’apprendre, avec bonheur, qu’il sera possible à une personne en situation de handicap d’accéder en toute autonomie au TGV. Que des batteries, permettront au train, en cas de panne électrique, en toute autonomie, de pouvoir parcourir… 30 kilomètres. Bon, ce n’est pas uniquement grâce à moi. J’en suis conscient. Que de retards, que de souffrances évitées. Mise en service des nouvelles rames, à partir de juin 2024. Author Avelia Horizon TGV NG Pas de prises d’initiatives Un dimanche à Argentan. Après avoir dormi, dans une chambre immense du foyer ou l’on peut encore voir l’emplacement du deuxième lit de l’équipe de conduite d’une locomotive vapeur. Oui, je vous l’assure, c’est impressionnant. Je m’apprête à relever le collègue de la résidence d’Argentan. Avant l’arrivée de l’Intercités assuré UM2 X72500, en provenance de Paris Vaugirard et à destination de Granville, le chef de service m’informe qu’un arbre est tombé sur la voie du côté de Briouze. L’astreinte est avisée. Prévoir 30 mn de retard. A l’aide de la sono, j’informe mes clients. Comme souvent, le retard est minimisé. J’annonce que notre train sera retenu au moins 1 heure. C’est finalement avec… 1 h 30 que nous pourrons repartir ! En cours de route, le conducteur m’apprend, effaré, qu’il s’agissait d’un tronc de la valeur d’un poing. Il fait beau. La ligne n’est pas électrifiée. A priori pas de risques. Il suffisait juste de donner le PK au conducteur. De s’arrêter avant le tronc, avec mon aide éventuelle, de dégager l’arbre sur le talus. Prendre maximum 15 mn et optimisant la vitesse peut-être faire l’heure à Granville pour le plus grand bonheur de nos clients. Le gros souci, du système guidé, c’est évidemment celui de ne pas pouvoir contourner un obstacle, si petit soit-il. Dans mon rapport obligatoire pour tout retard, j’explique le dégagement de l’arbre possible par l’équipe du train. Quelques jours plus tard, mon chef, décline. Imagine que toi ou ton conducteur se blesse. Sans compter les blessures, qui assure le train jusqu’ à Granville ? Et qui fait (prévu dans la foulée) le train du retour ? Que dire ? X 72723 – Les Yveteaux – 12/10/2012 Le coup de la panne Un Paris-La Rochelle, un petit problème, UM DUPLEX (double rame à 2 niveaux) titulaire sur la rame de tête. Sortie de la LGV SEA (Sud Europe Atlantique) C’est bien à l’heure que nous nous présentons à l’entrée de la gare de Poitiers. Le carré fermé, 2 feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale, commande au conducteur l’arrêt obligatoire avant le signal. Nous sommes en pleine voie. J’annonce à la sono ” notre train vient de s’arrêter en pleine voie, pour votre sécurité, vous êtes priés de rester dans les voitures et de ne pas tenter d’ouvrir les portes”. A l’interphonie, le conducteur m’informe : “Train de FRET en panne à Poitiers. Actuellement, pas de délai pour son dégagement. “ J’annonce à nos clients : Mme, M. un train de fret nous précédent est en panne à Poitiers. Son conducteur s’emploie à dépanner sa locomotive le plus vite possible. Je reviens vous voir dès que j’ai de plus amples informations. Je brode un peu, dans ces cas, il faut de toute façon, prendre la parole, au maximum, dans les 10 mn après arrêt, la descente de voyageurs sur la voie, serait dramatique. Sur la voie 2 ça roule. 15 mn, et miracle, nous repartons. Desserte de Poitiers. 15 mn, j’estime qu’en optimisant, nous serons quasi à l’heure à La Rochelle. Tout va bien, je respire. Arrêt court, coups de sifflets, fermeture des portes. Le bip sonore retentit à nouveau sur la plateforme du duplex. Le conducteur me rappelle. Il m’annonce : Je ne peux pas repartir, avertisseur en panne, j’applique le guide de dépannage. J’annonce, avec amertume, que maintenant c’est notre TGV…qui est en panne. A L’interphonie, le conducteur me dit qu’il n’a pas de solution. En cas de panne avertisseur, la vitesse est limitée…à 30 km/h. Il faut pouvoir avertir, par exemple, des agents travaillant sur la voie. De Poitiers à La Rochelle, il y a 140 km. Le calcul est vite fait. Il me dit qu’il attend que le régulateur le rappelle. Dans ce cas-là, on se sent très seul. Mais, comment est-ce possible ? En fait, avant départ, après un arrêt en pleine voie, un conducteur doit, avant sa remise en marche, actionner l’avertisseur. Et sans cet arrêt en pleine voie, le conducteur ne se serait aperçu de rien. A ce moment-là, je maudis les trains de FRET. Le COS A (Centre Opérationnel et des Services Atlantique) basé à Paris et qui gère les circulations, nous explique, par chance, qu’une rame duplex, est disponible sur voie de garage à Poitiers. Je propose, afin d’éviter une nouvelle galère à nos clients, de transborder les clients de la rame de tête sur la rame arrière. Sur les 950 clients, 300 sont descendus à Poitiers. Une rame DUPLEX offre 554 places. Bon, ce sera un peu difficile jusqu’ à Niort. Réponse négative. La rame arrière à …un souci technique. Elle ne peut pas être menante. Quand ça ne veut pas. C’est parti, transbordement des clients, coupe des 2 rames, évolution de la rame de tête sur voie de garage, dégarage de la rame valide. Tiens c’est l’heure de pointe. Il faut couper tout le faisceau de voies. Et les trains, à l’heure, se succèdent. Nouvelle attente. Sur le quai, les clients s’impatientent, il fait très chaud, les agents de la gare distribuent des petites bouteilles d’eau. Enfin, l’accroche, la remontée des clients, un nouvel essai de frein, 1 h 30 de retard au départ. Dans mon rapport, j’ai proposé de doubler les avertisseurs. Je n’ai pas reçu de réponse. La sécurité n’a pas de prix Ces exemples, permettent de comprendre, qu’à la SNCF, la sécurité n’a pas de prix. Même si, bien entendu, elle peut nous coûter très cher en ponctualité, en termes de qualité de service, d’efficacité. De gros retards, pour de si petits pépins, oui, l’entreprise doit encore faire des efforts. En 40 ans de carrière, tu as du connaitre quelques situations cocasses, ou difficiles qui t’ont marqué. Peux-tu nous en raconter quelques unes ? Le drame… Ce jour-là, le conducteur, ressent près de Saint Lazare, un choc anormal. La procédure, dans ces cas-là, est l’arrêt d’urgence du train, de basculer les feux blancs en mode clignotants et de lancer l’alerte radio.