Inhaltsverzeichnis

Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Inhaltsverzeichnis

0 Zweck und Rechtsgrundlage der Planfeststellung ...... 7 1 Darstellung der Baumaßnahme ...... 7 1.1 Planerische Beschreibung ...... 7 1.2 Straßenbauliche Beschreibung ...... 8 2 Notwendigkeit der Baumaßnahme ...... 10 2.1 Vorgeschichte der Planung mit Hinweisen auf vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren...... 10 2.2 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negativen Erscheinungsformen ...... 12 2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele ...... 13 2.4 Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur ...... 14 2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen ...... 18 3 Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme / Vergleich der Varianten und Wahl der Linie ...... 18 3.1 Trassenbeschreibung der Varianten...... 18 3.2 Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft im Untersuchungsraum ...... 24 3.3 Beurteilung der einzelnen Varianten ...... 25 3.3.1 Raumordnung ...... 25 3.3.2 Verkehrsverhältnisse ...... 26 3.3.3 Straßenbauliche Infrastruktur ...... 28 3.3.4 Umweltverträglichkeit ...... 30 3.3.4.1 Lärm und Schadstoffe ...... 30 3.3.4.2 Natur und Landschaft ...... 31 3.3.4.3 Land- und Forstwirtschaft ...... 32 3.3.4.4 Flächenbedarf ...... 32 3.3.4.5 Wassergewinnungsgebiete ...... 32 3.3.4.6 Überschwemmungsgebiete ...... 33 3.3.4.7 Bebaute Gebiete ...... 33 3.4 Aussagen Dritter zu Varianten ...... 33 3.5 Wirtschaftlichkeit der Varianten ...... 34 3.6 Gewählte Linie ...... 34 4 Technische Gestaltung der Baumaßnahme ...... 35 4.1 Trassierung ...... 35 4.2 Querschnitt ...... 38

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4.2.1 Durchgehende Strecke...... 38 4.2.2 Anschlussstelle B 6n/ A 9 (AS Thurland) ...... 48 4.2.3 Autobahn 9 ...... 51 4.2.4 Nachgeordnetes Straßennetz...... 52 4.2.5 Wirtschaftswege ...... 75 4.3 Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz ...... 75 4.4 Baugrund / Erdarbeiten ...... 101 4.5 Entwässerung ...... 108 4.6 Ingenieurbauwerke ...... 115 4.6.1 Brückenbauwerke ...... 115 4.6.2 Kleintierdurchlässe (KDL), Amphibiendurchlässe ...... 117 4.7 Straßenausstattung ...... 118 4.8 Besondere Anlagen ...... 118 4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen ...... 120 4.10 Leitungen ...... 120 5 Zusammenfassung der umweltrelevanten Angaben ...... 125 5.1 Immissionsschutz ...... 125 5.1.1 Lärmschutzmaßnahmen gemäß 16. BImSchV und VLärmSchR 97 ...... 125 5.1.2 Luftschadstoffe ...... 125 5.2 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten ...... 126 5.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft .... 126 5.4 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete ...... 129 6 Kosten ...... 129 6.1 Kosten ...... 129 6.2 Beteiligung Dritter ...... 129 7 Verfahren ...... 129 8 Durchführung der Baumaßnahme ...... 130 9 Straßenrechtliche Entscheidung ...... 135 Quellennachweis ...... 136 Abkürzungsverzeichnis ...... 142

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Anlagenverzeichnis Anlage 1 Verkehrsuntersuchung, Fortschreibung der Prognose 2015 auf 2020 [13] (Auszug) Anlage 2 Nachweis der Verkehrsqualität nach HBS [25] Anlage 3 Bauklassenermittlung nach RStO 01 [26] Anlage 4 Nachweis der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten [34] Anlage 5 Straßenrechtliche Entscheidung im Planfeststellungsverfahren Bundesstraße B 6 (neu), PA 17 [53] Anlage 6 Straßenrechtliche Entscheidungen, Neubau der Bundesstraße B 6n, Planungsabschnitt (PA) 17, Köthen - Bundesautobahn A 9 [54] Anlage 7 Allgemein verständliche Zusammenfassung [55] gemäß § 6 UVPG [56] und Nr. 12 Planfeststellungsrichtlinie (PlafeR) [57]

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Verkehrsbelastung Analyse- und Bezugsfall (nach [8]) ...... 12 Tabelle 2: Verkehrsbelastung Prognose 2020 (nach [13]) ...... 15 Tabelle 3: Veränderungsfaktoren 2020 bis 2025 ...... 16 Tabelle 4: Verkehrsbelastung Prognose 2015 (nach [8]) ...... 27 Tabelle 5: Entlastung des Straßennetzes im Planungsabschnitt (Prognose 2015 (nach [8]) ...... 27 Tabelle 6: Bewertung der Varianten hinsichtlich der Beeinträchtigung von Natur und Landschaft (nach [9]) ...... 31 Tabelle 7: Flächenbedarf Varianten (Stand Vorplanung) [11] ...... 32 Tabelle 8: Gesamtkostenübersicht Varianten (Stand Vorplanung) [11] mit Anpassung des Mehrwertsteuersatzes...... 34 Tabelle 9: Entwurfsparameter der B 6n, PA 17, nach RAS-L 95 [23] ...... 35 Tabelle 10: Übersicht vorhandene und erforderliche Haltesichtweiten im PA 17 ...... 38 Tabelle 11: Verkehrsbelastung PA 17, abschnittsbezogene Prognose 2020 (nach [13]) 39 Tabelle 12: Berechnete Belastungsklassen B 6n nach RSt0 2012 ...... 42 Tabelle 13: Berechnete Bauklassen B 6n nach RSt0 01 [26] ...... 43 Tabelle 14: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26] .... 43 Tabelle 15: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche L 142 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13 ...... 45 Tabelle 16: Prognostiziertes Verkehrsaufkommen 2020, Rampen AS Thurland (A 9/B 6n) [13] ...... 48 Tabelle 17: Berechnete Bauklassen Rampen AS Thurland nach RSt0 01 [26]...... 49

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Tabelle 18: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26] .... 50 Tabelle 19: Konstruktionsaufbau Rampen AS Thurland nach RStO 01 [26] ...... 50 Tabelle 20: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche Rampen AS Thurland nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13 ...... 51 Tabelle 21: Konstruktionsaufbau Ein- und Ausfädelungsstreifen AS Thurland ...... 52 Tabelle 22: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26] .... 55 Tabelle 23: Konstruktionsaufbau K 2079 nach RStO 01 [26]...... 55 Tabelle 24: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche K 2079 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13 ...... 55 Tabelle 25: Verkehrsbelastung K 2078, Prognose 2020 (nach [13]) ...... 57 Tabelle 26: Berechnete Bauklassen K 2078 nach RSt0 01 [26] ...... 58 Tabelle 27: Berechnete Belastungsklassen K 2078 nach RSt0 2012 ...... 58 Tabelle 28: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26] .... 59 Tabelle 29: Konstruktionsaufbau K 2078 nach RStO 01 [26]...... 59 Tabelle 30: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche K 2078 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13 ...... 60 Tabelle 31: Verkehrsbelastung K 2077, Prognose 2020 (nach [13]) ...... 61 Tabelle 32: Berechnete Bauklassen K 2077 nach RSt0 01 [26] ...... 62 Tabelle 33: Berechnete Belastungsklassen K 2077 nach RSt0 2012 ...... 62 Tabelle 34: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26] .... 63 Tabelle 35: Konstruktionsaufbau K 2077 nach RStO 01 [26]...... 63 Tabelle 36: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche K 2077 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13 ...... 64 Tabelle 37: Konstruktionsaufbau K 2080 nach RStO 01 [26]...... 66 Tabelle 38: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche K 2080 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13 ...... 66 Tabelle 39: Verkehrsbelastung L 142, Prognose 2020 (nach [13]) ...... 67 Tabelle 40: Berechnete Bauklassen L 142 nach RSt0 01 [26] ...... 68 Tabelle 41: Berechnete Belastungsklassen L 142 nach RSt0 2012 ...... 68 Tabelle 42: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26] .... 69 Tabelle 43: Konstruktionsaufbau L 142 nach RStO 01 [26] ...... 69 Tabelle 44: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche L 142 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13 ...... 70 Tabelle 45: Verkehrsbelastung L 141, Prognose 2020 (nach [13]) ...... 71 Tabelle 46: Berechnete Bauklassen L 141 nach RSt0 01 [26] ...... 72 Tabelle 47: Berechnete Belastungsklassen L 141nach RSt0 2012 ...... 72

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Tabelle 48: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26] .... 73 Tabelle 49: Konstruktionsaufbau L 141 nach RStO 01 [26] ...... 74 Tabelle 50: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche L 141 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13 ...... 74 Tabelle 51: Übersicht Verkehrsqualität Knoten 1 (B 6n / K 2078) ...... 77 Tabelle 52: Übersicht Verkehrsqualität Knoten 2 (B 6n / L 142) ...... 79 Tabelle 53: Übersicht Verkehrsqualität Knoten 3 (B 6n / L 141) ...... 82 Tabelle 54: Übersicht Verkehrsqualität Knoten 4a und 4b (A 9 B 6n) ...... 84 Tabelle 55: Entwurfsparameter der Rampen Teilknoten 4a nach RAL-K-2 [14], AH-RAL- K-2 [29]...... 86 Tabelle 56: Entwurfsparameter der Rampen Teilknoten 4b nach RAL-K-2 [14], AH-RAL- K-2 [29]...... 86 Tabelle 57: Entwurfsparameter der K 2079 nach RAS-L 95 [23] ...... 88 Tabelle 58: Entwurfsparameter der K 2077 nach RAS-L 95 [23] ...... 89 Tabelle 59: Entwurfsparameter der K 2080 (neu) nach RAS-L 95 [23] ...... 91 Tabelle 60: Übersicht der geplanten Änderungen an Wirtschaftswegen...... 94 Tabelle 61: Baugrundschichtung und Eigenschaften der Bodenschichten [27]...... 101 Tabelle 62: Unterteilung des Planungsabschnittes in Homogenbereiche [27] ...... 104 Tabelle 63: Grundwasserflurabstände entlang der Trasse des PA 17 [27] ...... 104 Tabelle 64: MHGW im Bereich des PA 17 [27]...... 106 Tabelle 65: Entwässerungsabschnitte im Bereich des PA 17 und vorgesehene Maßnahmen ...... 110 Tabelle 66: Grabendurchlässe im PA 17 ...... 114 Tabelle 67: Übersicht Ingenieurbauwerke im PA 17 ...... 115 Tabelle 68: Übersicht Leitungsträger und Leitungsänderungsmaßnahmen ...... 121

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Abbildungsverzeichnis Bild 1: Lage der B 6n im Straßennetz (Planungsabschnitte 14 - 17) und mögliche Weiterführung östlich der A 9 (Quelle: Übersichtskarte Straßenwesen Land Sachsen- Anhalt, Landesamt für Straßenbau Sachsen-Anhalt, 2002) ...... 8 Bild 2: B 6n im REP A-B-W, Ausschnitt aus [6]...... 11 Bild 3: Variantenübersicht mit Darstellung der angrenzenden Planungsabschnitte (Kartengrundlage: Unterlagen zur Antragskonferenz [7]) ...... 19 Bild 4: Regelquerschnitt RQ 15,5 nach RAS-Q 96 [2] ...... 40 Bild 5: Regelquerschnitt RQ 20 nach RAS-Q 96 [2] ...... 41 Bild 6: Rampenquerschnitt Q 1 (AS Thurland) nach RAL-K-2 76 [14] ...... 48 Bild 7: Rampenquerschnitt Q 4 (AS Thurland) nach RAL-K-2 76 [14] ...... 49 Bild 8: Regelquerschnitt RQ 7,5 (K 2079) nach RAS-Q 96 [2] ...... 53 Bild 9: Regelquerschnitt RQ 7,5 (K 2078) nach RAS-Q 96 [2] ...... 57 Bild 10: Regelquerschnitt RQ 7,5 (K 2077) nach RAS-Q 96 [2] ...... 61 Bild 11: Regelquerschnitt RQ 7,5 (K 2080, neu) nach RAS-Q 96 [2] ...... 65 Bild 12: Regelquerschnitt RQ 9,5 (L 142) nach RAS-Q 96 [2]...... 67 Bild 13: Regelquerschnitt RQ 9,5 (L 141) nach RAS-Q 96 [2]...... 72

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0 Zweck und Rechtsgrundlage der Planfeststellung Das Straßenbauvorhaben greift in vorhandene tatsächliche Verhältnisse ein und berührt bestehende Rechtsverhältnisse. Zur umfassenden Problembewältigung sind daher in der Plan- feststellung alle durch das Vorhaben berührten öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger der Straßenbaulast und anderen Behörden sowie Betroffenen, mit Ausnahme der Enteignung, rechtsgestaltend zu regeln. Neben der Planfeststellung sind andere behörd- liche Entscheidungen, insbesondere öffentlich- rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Die Planfeststellung ersetzt jedoch nicht die für die Durchführung der Straßenbaumaßnahme erforderlichen privatrechtlichen Regelungen. Die Rechtsgrundlage der Planfeststellung für die Bundesfernstraßen ergibt sich aus § 17 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) in der Fas- sung der Bekanntmachung vom 28.06.2007 (BGBI. I S.1206) [48].

1 Darstellung der Baumaßnahme 1.1 Planerische Beschreibung Die Maßnahme umfasst den Neubau der Bundesstraße B 6n zwischen Köthen (B 183) und der Bundesautobahn 9 (A 9, Berlin - München).

Der Planungsabschnitt 17 (PA 17) ist Bestandteil des Neubaus der B 6n zwischen der A 395 bei Vienenburg (Niedersachsen) und der A 9/ B 184/ B 183 (Sachsen-Anhalt). Mit dem PA 17 von Köthen bis zur A 9 wird in Verbindung mit den Planungsabschnitten PA 14 A 14 - B 185 (Ortsumgehung Bernburg), PA 15 Ausbau B 185 Bernburg - Kleinpaschleben PA 16 Ortsumgehung Köthen der Lückenschluss zwischen der A 14 und der A 9 hergestellt. Die Verbindung zwischen der A 14 und der A 9 im mitteldeutschen Raum stellt eine wichtige Netzergänzung des überregi- onalen Fernstraßennetzes dar.

Aufgrund der hohen Bedeutung dieser Straßenverbindung wurde der PA 17 der B 6n in der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes BWVP 2003 [1] als "Neues Vorhaben des vordringlichen Bedarfs" (Land Sachsen-Anhalt, lfd. Nr. 47, ST 6604) bestätigt.

Das Bauvorhaben befindet sich im Land Sachsen-Anhalt, Landkreis Anhalt-Bitterfeld im Be- reich der Stadt Köthen und im Amtsbereich der Verwaltungsgemeinschaft Südliches Anhalt mit den Gemarkungen Großbadegast, Reupzig, Libehna, Meilendorf, Cosa, Hinsdorf, Zeh-

Seite: 7 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung bitz, der Einheitsgemeinde Stadt Zörbig mit der Gemarkung Salzfurtkapelle und der Verwal- tungsgemeinschaft Raguhn mit der Gemarkung Thurland.

Bild 1: Lage der B 6n im Straßennetz (Planungsabschnitte 14 - 17) und mögliche Weiterführung östlich der A 9 (Quelle: Übersichtskarte Straßenwesen Land Sachsen- Anhalt, Landesamt für Straßenbau Sachsen-Anhalt, 2002)

1.2 Straßenbauliche Beschreibung Der PA 17 der B 6n beginnt südwestlich von Köthen am Knotenpunkt mit der B 183 (Pla- nungsabschnitt 16), über den eine Anbindung der Stadt Köthen an das überregionale Stra- ßennetz sichergestellt wird und endet mit dem Anschluss an die A 9 (Autobahnkilometer km 85,36). Die Länge des Planungsabschnittes beträgt 15,25 km.

Über die plangleichen, lichtsignalgeregelten Knotenpunkte mit der Kreisstraße K 2078 und den Landesstraßen L 142 und L 141 wird das vorhandene nachgeordnete Straßennetz im PA 17 mit der B 6n verknüpft.

Die Verkehrswirksamkeit des vorliegenden Planungsabschnittes ist aufgrund der Anbindung

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Für den PA 17 der B 6n ist als Regelquerschnitt ein einbahniger Querschnitt mit abwechselnd angeordneten Überholfahrstreifen (RQ 15,5) nach den Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitt, RAS-Q, 1996 [2], vorgesehen. Der RQ 15,5 in der Betriebsform 2+1 erfordert den Betrieb der Straße als Kraftfahrstraße. Der langsam fahrende Verkehr (Höchstgeschwindigkeit < 60 km/h) wird über das bestehende Straßennetz geführt.

Aufgrund der überregionalen, großräumigen Bedeutung als raumerschließende Bundesfern- straßenverbindung wird die B 6n in die Straßenkategorie A I - Fernstraße - eingestuft (nach den Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes, RAS-N, Ausgabe 1988 [3]).

Straßen der Kategoriengruppe A sind anbaufreie Straßen außerhalb bebauter Gebiete, deren Gestaltung maßgeblich von der Verbindungsfunktion bestimmt wird. Durch die B 6n werden die Verbindungsfunktionsstufe I (großräumige Straßenverbindung zwischen Oberzentren bzw. zwischen zentralen Orten vergleichbarer Verkehrsbedeutung) sowie die Stufe II (über- regionale/ regionale Straßenverbindung, durch die eine Anbindung von Mittelzentren an Straßen der Verbindungsfunktionsstufe I erfolgt) erfüllt. Aufgrund der großen Bedeutung der B 6n wird die höhere Verbindungsfunktionsstufe I als weitere Entwurfsgrundlage festgelegt.

Die geplante gestreckte und großzügige Linienführung im Grund- und Aufriss sowie der Straßenquerschnitt für die B 6n entsprechen der Streckencharakteristik, die einer Straße der Kategorie A I zuzuordnen ist

Die vorhandene Strecken- und Verkehrscharakteristik im Raum zwischen der A 14 und der A 9 ist durch eine geringe Netzdichte mit wenigen leistungsfähigen Verbindungen gekennzeichnet. Der überregionale Fernverkehr kann derzeit nur über die bestehenden Bundes- straßen B 183 (Köthen - Zörbig) und B 185 (Bernburg - Köthen Dessau) wirksam geführt werden. Der überregionale Fernverkehr auf den Bundesstraßen führt zu einer Überlagerung mit dem regionalen, zwischengemeindlichen und teilweise flächenerschließendem Verkehr, durch die die Leistungsfähigkeit der zweistreifigen Bundesstraßen erheblich reduziert wird. Aufgrund des ländlichen Charakters des Gebiets werden in Teilabschnitten die Bundesstra- ßen durch den landwirtschaftlichen Verkehr genutzt.

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Die geplante Verkehrscharakteristik ist durch eine Entflechtung des großräumigen Durch- gangsverkehrs vom kleinräumigen Quell- und Zielverkehr gekennzeichnet. Die Überlagerung mit flächenerschließendem bzw. langsam fahrendem Verkehr wird durch die Kennzeichnung der B 6n als Kraftfahrstraße ausgeschlossen, da die Benutzung dieser Straße nur Fahrzeu- gen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h gestattet ist.

2 Notwendigkeit der Baumaßnahme 2.1 Vorgeschichte der Planung mit Hinweisen auf vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren Die Schaffung einer überregionalen leistungsfähigen West - Ost - Verbindung als vierstreifige Bundesstraße 6n zwischen der A 395 bei Vienenburg (Niedersachsen) und der A 9/ B 184/ B 183 mit Anschluss an die A 14 bei Bernburg (Sachsen-Anhalt) und an die A 9 südlich Des- sau war eine verkehrliche Zielsetzung des im Jahre 1992 erarbeiteten Bundesverkehrs- wegeplans (BVWP).

Im Rahmen von Untersuchungen zur B 6n - Verlängerung im Raum Bernburg - Köthen - Dessau (zwischen der A 14 und der A 9/ B 184/ B 183) wurden 1995/ 1996 die Wirkungen verschiedener Varianten für eine südlich von Köthen geführte zweibahnige, vierstreifige Neubaustrecke ermittelt.

Darüber hinaus wurden verschiedene "Null+ Varianten" untersucht, die den Ausbau des vorhandenen Netzes plus kleinräumige Ortsumgehungen berücksichtigten. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen machten deutlich, dass ein vierstreifiger Neubau der B 6n - Verlängerung aus verkehrlichen, ökologischen und wirtschaftlichen Gründen nicht zu recht- fertigen ist. Für die Fortschreibung des Bedarfsplanes wurde daher die bevorzugte zweistreifige Null+ Variante angemeldet und im BWVP 2003 [1] bestätigt.

Die Weiterführung der B 6n von der A 14 bei Bernburg über Köthen zur A 9/ B 184/ B 183 südlich von Dessau wurde im Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt (LEP-LSA) vom 23.08.1999 mit Änderung vom 08.04.2004 [4], im Regionalen Entwicklungsprogramm für den Regierungsbezirk Dessau (REP Dessau), vom 30.01.1996 mit Änderung vom 21.03.2000 [5] und im Regionalen Entwicklungsplan Anhalt - Bitterfeld - Wittenberg (REP A-B-W) vom 29.01.2006 [6], als ein Ziel der Landes- und Regionalplanung festgelegt (vgl. Bild 2).

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Bild 2: B 6n im REP A-B-W, Ausschnitt aus [6]

Folgende Untersuchungen und Verfahren zum Neubau der B 6n, PA 17, wurden durchge- führt: − Auslösung des Planungsauftrages der Landesregierung Sachsen-Anhalts in Ab- stimmung mit dem Bundesministerium für Bau, Verkehr und Wohnungswesen (BMVBW), heute Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS), im Jahr 2003 für die Planung des PA 17 − Antragskonferenz zur Einleitung eines Raumordnungsverfahrens mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung (2004) [7] − Verkehrsuntersuchungen zum PA 17 (2004) [8] − Umweltverträglichkeitsstudie zum Neubau der B 6n, PA 17 (2005) [9] − Raumordnungsverfahren mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung (2005 - 2006); Landesplanerische Beurteilung des Landesverwaltungsamtes Sachsen- Anhalt vom 31.05.2006 mit Bestätigung der Vorzugslinie [10] − Vorplanung (2005) [11] − Linienbestimmungsverfahren (2006); Linienbestimmungsbeschluss nach § 2 Ver- kehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz des BMVBW, heute BMVBS, mit Schreiben vom 15.09.2006 [12].

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Grundlagen der Planung sind zudem die Ergebnisse der zwischenzeitlichen Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung (Januar 2007) [13] unter Berücksichtigung der Strukturdaten- prognose 2020 des Bundes. Bezüglich der Anwendung der aktuellen Verkehrsprognose für den Prognosehorizont 2025 wird auf den Abschnitt 2.4 verwiesen.

2.2 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negativen Er- scheinungsformen Die bestehenden Verkehrsverhältnisse auf dem vorhandenen Straßennetz sind bis auf die B 183 und der A 9 durch die stark ländlich geprägten Siedlungsstrukturen gekennzeichnet. Mit der schrittweisen Verkehrsfreigabe von Teilabschnitten der B 6n und dem Bau der Orts- umgehung Köthen (PA 16) werden sich jedoch die überregionalen und somit auch die regionalen Verkehrsströme verändern. Vor allem die Bundesstraßen B 183 und B 185, die eine Verbindung zur A 9 in südöstlicher Richtung über Zörbig und in nordöstlicher Richtung über Dessau ermöglichen, werden durch den Verkehr aus dem PA 16 zusätzlich belastet, sofern der PA 17 nicht realisiert wird.

Die Analyse-Verkehrsbelastungen für das Jahr 2004 und die Bezugsfall-Verkehrsbelas- tungen für das Jahr 2015 für ausgewählte Straßen im Untersuchungsraum (ohne Berück- sichtigung des PA 17) sind nachfolgend dargestellt und veranschaulichen deutlich den Zu- wachs der Verkehrsbelastung [8].

Tabelle 1: Verkehrsbelastung Analyse- und Bezugsfall (nach [8])

Analysefall 2004 Bezugsfall 2015 [Kfz/24 h] [Kfz/24 h] B 183 (südlich Köthen - K 2075) 8.200 - 8.500 12.800 - 13.400 B 185 (zwischen Porst und Mosigkau) 7.200 - 7.700 10.400 - 11.500 L 136 (zwischen Köthen und Quellendorf) 3.700 - 5.100 4.800 - 6.900 B 6n (PA 16, westlich B 183) - 7.700

Die Lenkung des überregionalen Fernverkehrs auf die B 183 und die B 185 führt zu einer Überlagerung mit dem regionalen, zwischengemeindlichen und teilweise flächenerschlie- ßendem Verkehr, durch die die Leistungsfähigkeit der zweistreifigen Bundesstraßen erheblich reduziert wird. Aufgrund des ländlichen Charakters des Gebiets werden in Teilabschnit- ten die Bundesstraßen durch den landwirtschaftlichen Verkehr genutzt.

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Bedingt durch die aus der stetigen Verkehrszunahme bis zum Prognosejahr 2020 entste- henden Leistungsdefizite der vorhandenen Bundesstraßen kommt es zu einem weiteren Ab- sinken der Reisegeschwindigkeit zwischen dem Mittelzentrum Köthen und dem Oberzentrum Dessau bzw. dem Grundzentrum Zörbig. Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit wird als problematisch eingeschätzt, da z.B. aufgrund der höheren Verkehrsdichte Überholvorgänge kaum möglich bzw. gefährlich und unfallträchtig sind.

Eine nachhaltige Verbesserung der Verkehrssituation und eine optimale Anbindung zwischen den Autobahnen A 14 und A 9 kann perspektivisch nur durch eine großräumige, über- regionale Straßenverbindung erreicht werden. Mit der Realisierung des PA 17 wird ein weiterer Abschnitt einer leistungsfähigen überregio- nalen und raumerschließenden Straßenverbindung geschaffen, die zum einen den überregi- onalen Fernverkehr sicher aufnimmt und zum anderen zu einer wesentlichen und nachhalti- gen Entlastung des nachgeordneten klassifizierten Straßennetzes vom Fernverkehr führt. Gleichzeitig findet eine Entflechtung des regionalen Quell- und Zielverkehrs sowie allgemeinen Verkehrs (u.a. langsam fahrender Verkehr der Land- und Forstwirtschaft) vom Durch- gangsverkehr statt, die zu einem wesentlichen Anstieg der Verkehrssicherheit auf der B 183 und B 185 führt.

2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele Die B 6n ist als wichtige infrastrukturelle Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes Sachsen- Anhalt sowohl im Landesentwicklungsplan (1999) des Ministeriums für Raumordnung und Naturschutz [4] als auch Regionalen Entwicklungsplan Anhalt - Bitterfeld - Wittenberg (2004) der Regionalen Planungsgemeinschaft Anhalt - Bitterfeld - Wittenberg [6] enthalten.

Mit dem Neubau der B 6n im PA 17 werden folgende raumordnerische Entwicklungsziele verfolgt: − Vervollständigung der leistungsfähigen West - Ost - Verbindung zwischen der Nord- harzregion und den Wirtschaftszentren Berlin und Bitterfeld/ Wolfen (Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums und Dessau (Oberzentrum) − Anbindung des Mittelzentrums Köthen an das überregionale Straßennetz und damit an die Verdichtungsräume Halle/ Leipzig (Metropolregion mit europäischer Bedeu- tung) − Verbesserung der Standortgunst für Industrie- und Gewerbeschwerpunkte (Köthen)

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− Verbesserung der Infrastruktur im Raum Köthen - Dessau mit der Anbindung des vorhandenen Straßennetzes (Landes-, Kreisstraßen) an das überregionale Stra- ßennetz. In der abschließenden Landesplanerische Beurteilung des Landesverwaltungsamtes Sach- sen-Anhalt zum Raumordnungsverfahren [10] wurde die Übereinstimmung der raumordnerischen Ziele mit dem Straßenbauvorhaben festgestellt.

2.4 Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur In der durchgeführten Verkehrsuntersuchung zum Neubau der B 6n, PA 17, Köthen - A 9 [8] wurden die zu erwartenden Verkehrsbelastungen für die bestehenden Bundesstraßen 183 und 185 bzw. Landesstraße 136 ohne Realisierung der B 6n ausgewiesen (siehe Abschnitt 2.2, Tabelle 1). Die Steigerung des Verkehrsaufkommens führt zu immer stärkeren Ver- kehrsbeeinträchtigung und einer weiteren Verschlechterung der Lebens- und Wohnbedin- gungen in den straßennahen Ortslagen bzw. in den Ortsdurchfahrten.

Die wesentlichen Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur sind: − Schaffung einer großräumigen, leistungsfähigen Bundesfernstraßenverbindung für die überregionalen und regionalen Verkehrsströme − Erhöhung der Reisegeschwindigkeit für den Durchgangsverkehr − Entflechtung des Quell- und Zielverkehrs sowie allgemeinen Verkehrs vom Durch- gangsverkehr − Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes vom überregionalen Durchgangs- verkehr − Entlastung der Ortsdurchfahrten im Zuge der B 183 und teilweise B 185 und die sich daraus ergebende Verbesserung der städtebaulichen Situation − Reduzierung der Umweltbelastungen, insbesondere in den Ortsdurchfahrten − Erhöhung der Verkehrssicherheit und Verringerung des Unfallgeschehens im nachgeordneten Netz.

Aufbauend auf den Verkehrsuntersuchungen für den Prognosezeitraum 2015 sind für das Jahr 2020 die verkehrsrelevanten Planungsgrößen wie Wirtschaftsentwicklung, Änderung von Flächennutzungen, Motorisierungsentwicklung, Verkehrsmittelwahl usw. analysiert und fortgeschrieben worden.

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Für den PA 17 ergeben sich nachfolgende Verkehrszahlen [13] (1):

Tabelle 2: Verkehrsbelastung Prognose 2020 (nach [13])

Prognose 2020 DTV 1) Anteil Lkw-Verkehr 2) Anteil Schwerverkehr 3) [Kfz/24 h] [%] [%] 14.500 - 19.600 13,3 - 17,0 11,8 - 13,8

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) Lkw = Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 2,8 t (Lastkraftwagen, Kleinbusse u.ä.) 3) Schwerverkehr = Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t (Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger, Sattelzüge, Kraftomnibusse)

Entwicklung der Verkehrsprognose 2020 - 2025 in Sachsen-Anhalt Dem Ziel der Anpassung des Prognosehorizontes an die langfristigen Perspektiven der Ver- kehrs- und Infrastrukturplanung dient die seit Mitte 2008 vom BMVBS vorliegende Prognose der deutschlandweiten Verflechtungen 2004 bis 2025, mit der die dem Bundesverkehrs- wegeplan (BVWP) zugrunde liegende Globalprognose 1997 - 2015 auf der Basis neuerer verfügbarer Datengrundlagen aktualisiert und fortgeschrieben wurde.

Die neuen Prognoseergebnisse zeigen, dass sich bundesweit das bereits in der Verkehrs- prognose des BVWP vorausgesagte Verkehrswachstum nach 2015 weiter fortsetzen wird, insbesondere auch im Güterverkehr. Hier ist der Änderung des Verkehrsszenarios, wobei nicht mehr von einer großzügigen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ausgegangen wird, ein entscheidender Ausgangspunkt.

Derzeit liegen die Verflechtungsprognosen 2025 als jährliche Güter- und Personenverkehrs- ströme auf Kreisebene für das Basisjahr 2004 bis zum Prognosehorizont 2025 vor. Die hier-

(1) Im Zuge der Anpassung der Verkehrszahlen 2015 auf das Prognosejahr 2020 für die B 6n wurde im Rahmen der Verkehrsuntersuchung (vgl. Anlage 1) von drei Planungsszenarien (Planfälle) ausgegangen: − PF 2 B 6n endet an der A 9 − PF 2a B 6n endet an der B 184 − PF 2b B 6n wird über die B 184 hinaus verlängert und endet an der B 87 im Raum Torgau.

Prinzipiell entspricht der Planfall 2 der Aufgabenstellung für den Entwurf des PA 17, wobei der Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt eine zügige Weiterführung der B 6n als sinnvoll er- achtet. Im Bundesverkehrswegeplan ist eine Verlängerung der B 6n über die A 9 hinaus zur Zeit im Weiteren Bedarf festgeschrieben. Aus diesem Grund wurde für die Dimensionierung der Verkehrsanlage im Bereich der Anschlussstelle mit der A 9 bereits von der Prognose des Planfalls 2b ausgegangen. Seite: 15 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung bei zu beurteilende Entwicklung des Verkehrsaufkommens bezieht sich folglich auf die Ver- kehrsarten motorisierter Personenverkehr und Güterverkehr Straße.

Während deutschlandweit im motorisierten Personenverkehr von 2004 bis 2025 ein Zuwachs um 7,1% prognostiziert wird, ist im Ergebnis der Bewertung für das Bundesland Sachsen- Anhalt ein Rückgang um 6,7% festzustellen.

Der Güterverkehr steigt deutschlandweit um 27% (Straßengüterfernverkehr 55% und Stra- ßengüternahverkehr 3%). In den neuen Bundesländern nimmt der Güterverkehr aufgrund der schwächeren Wirtschaftsentwicklung nur verhalten zu. In Sachsen-Anhalt wird ein Wachstum im Güterverkehr von 4,2% von 2004 bis 2025 prognostiziert.

Die Ergebnisse nach der Verflechtungsprognose 2025 stellen sich für das Land Sachsen- Anhalt mit den folgenden Veränderungsfaktoren 2020 bis 2025 im motorisierten Personen- verkehr und Güterverkehr Straße dar:

Tabelle 3: Veränderungsfaktoren 2020 bis 2025

Veränderungsfaktor Motorisierter Personenverkehr Güterverkehr - 1,5% + 1,0%

Für das Bundesland Sachsen-Anhalt ist festzustellen, dass der motorisierte Personenverkehr um ca. 0,3% pro Jahr rückläufig ist, der Güterverkehr Straße steigt dagegen pro Jahr um ca. 0,2% an.

Die Prognosewerte 2020 können infolge der gegenläufig prognostizierten Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs den Prognosewerten 2025 gleichgesetzt werden, da hier von einer Stagnation der verkehrlichen Entwicklung gesprochen werden kann. Die geringfügigen Erhöhungen im Güterverkehr sind zu vernachlässigen. Gleiches gilt ebenso für den Vergleich der Werte für die Prognosehorizonte 2015 und 2025.

Der rückläufige motorisierte Personenverkehr ist auf die 4. Regionalisierte Bevölkerungs- prognose 2005 bis 2025 des Landes Sachsen-Anhalt aus dem Jahre 2007, die einen weiteren Rückgang der Bevölkerung im Prognosezeitraum voraussagt, zurückzuführen.

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Durch den Neubau der B 6n werden die genannten Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur unter Betrachtung der vorliegenden Werte für die verschiedenen Prognosehori- zonte erfüllt.

Nachdem durch den Lückenschluss zwischen dem PA 16 und der A 9 die B 6n verkehrlich wirksam geworden ist, werden die überregionalen Verkehrsströme auf ihr gebündelt und die Verkehrsbelastung im angrenzenden Netz nachhaltig beeinflusst: Die B 6n wird im PA 17 neben der Aufnahme des Verkehrsstroms vom PA 16 vor allem zusätzlich Verkehr aus den sich im Umfeld befindlichen Bundes-, Landes- und Kreisstraßen aufnehmen und somit das bestehende Straßennetz entlasten. Die eintretende zusätzliche Belastung durch eine Zubrin- gerfunktion einzelner Straßen zur B 6n ist dagegen vergleichsweise gering. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung [8] wurde der Anteil des Durchgangsverkehrs im PA 17 mit ca. 75 % Anteil am Gesamtverkehr auf diesem Streckenabschnitt angegeben.

Die Streckencharakteristik der B 6n im PA 17 als eine großräumige Straßenverbindung der Kategorie A I (nach den RAS-N 88 [3]) wird aus dem PA 16 übernommen und weitergeführt. Insbesondere die Festlegungen zu den Trassierungselementen in Grund- und Aufriss sowie die Weiterführung des Straßenquerschnittes tragen zur Vereinheitlichung der Streckencha- rakteristik auf der B 6n im mitteldeutschen Raum bei.

Durch die direkte ost-westliche Linienführung der B 6n im PA 17 zwischen Köthen und der Autobahn 9 werden die Reisezeiten im Vergleich zur Nutzung der vorhandenen Bundesstra- ßen 183 und 185 sinken. Neben der Verkürzung der zu fahrenden Streckenlänge im PA 17 tragen die ortsferne Linienführung und die entsprechenden zulässigen Geschwindigkeiten entscheidend zur Zeit- und Betriebskostenersparnis bei. Der nahezu durchgängigen Ver- kehrsfluss im PA 17 wird nur durch die verkehrsbedingten Halte an den plangleichen Kno- tenpunkten infolge des auf- und abfahrenden Verkehrs unterbrochen.

Die wechselseitigen Überholmöglichkeiten auf der durchgehenden Strecke sind aufgrund des relativ hohen Lkw- und Schwerverkehrsanteil im PA 17 ein wichtiger Beitrag zur Ver- kehrssicherheit auf der Strecke und wirken sich positiv auf die Durchlassfähigkeit des Quer- schnittes aus.

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2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen Der Trassenverlauf der B 6n im PA 17 wurde so gewählt, dass eine weitgehende Minimie- rung der Auswirkungen des Verkehrslärms und der Abgase auf die Anwohner im Planungs- gebiet erreicht wird.

Mit der Realisierung der B 6n kommt es zu einer Verkehrsentlastung in den an der B 183 und an der B 185 vorhandenen Ortsdurchfahrten, wodurch eine spürbare Reduzierung der Lärm- und Abgasimmissionen eintreten wird. Mit dem Lückenschluss zwischen dem PA 16 und der A 9 werden vor allem die Ortslagen Prosigk, Gnetsch, Weißandt-Gölzau (B 183) und Dessau (B 185) nachhaltig vom Durch- gangsverkehr entlastet. Die Verringerung der Beeinträchtigung durch Lärm und Abgase ist ein wesentliches Kriterium zur Verbesserung der Lebens- und Wohnqualität in den Ortszen- tren.

Innerhalb der Ortslagen besteht ein Interessenkonflikt zwischen den Funktionen der Ortsker- ne als Wirtschafts-, Aufenthalts- und Kommunikationszentrum und dem Durchgangsverkehr, der sich insbesondere in der Unverträglichkeit der querenden Verkehre (Fußgänger, Radfah- rer) zeigt. Die Reduzierung des Durchgangsverkehrs führt zu einer Entspannung des Inte- ressenkonfliktes und stellt eine Grundlage für eine Erhöhung der Verkehrssicherheit in den Ortslagen dar. Gleichzeitig wird durch die Verlagerung des Fernverkehrs auf die B 6n, insbesondere des Lkw- und Schwerverkehrs, eine Verkehrsberuhigung in den Ortslagen erreicht.

3 Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme / Vergleich der Varianten und Wahl der Linie 3.1 Trassenbeschreibung der Varianten Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden auf der Grundlage der vorausgegange- nen Linien- und Umweltverträglichkeitsuntersuchungen insgesamt 3 durchgehende Hauptva- rianten bewertet (siehe Bild 3):

− Variante 1 (Nordvariante) − Variante 2 (Mittelvariante) - Vorzugsvariante - − Variante 3 (Südvariante).

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B 6n, PA 14 - 16 B 6n, PA 17, Varianten mögliche Weiterführung der B 6n

Bild 3: Variantenübersicht mit Darstellung der angrenzenden Planungsabschnitte (Kartengrundlage: Unterlagen zur Antragskonferenz [7])

Der Beginn der Varianten ist durch das Ende des Planungsabschnitts 16 festgelegt. In den durchgeführten Voruntersuchungen wurden variantenübergreifend die Möglichkeiten zur Lage des Anschlusses der B 6n an die A 9 geprüft, wobei die vorhandenen straßenbauli- chen Gegebenheiten und das Vermeidungsgebot von Eingriffen in Natur und Landschaft im Vordergrund standen. Nachstehende Kriterien waren für die Lage der Verknüpfung der B 6n mit der A 9 ausschlaggebend: − kein Eingriff durch die Trassenführung der B 6n in die Landschaftsschutzgebiete Mosigkauer Heide (nördlich der B 6n) und Fuhneaue (südlich der B 6n) − Die Trassenführung im Bereich der Ortslagen Tornau vor der Heide, Salzfurtkapelle und Thurland erfordert keine Aufwendungen zum Lärmschutz. − Einhaltung der erforderlichen Abstände zwischen den Ein- und Ausfahrten der An- schlussstelle B 6n/ A 9 und der unbewirtschafteten Rastanlage Klein Leipzig nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Teil: Knotenpunkte, RAL-K-2, 1976, [14] − Berücksichtigung der bewilligte Bergbaurechtsflächen (Feld Salzfurtkapelle) südlich des Kreuzungspunktes mit der A 9 − Berücksichtigung der Windenergieeignungsflächen östlich der A 9 mit geplanten/bewilligten bzw. vorhandenen Standorten von Windenergieanlagen − Durch die Lage der geplanten Anbindung ist bei einer Weiterführung der B 6n östlich der A 9 die Umgehung des Siedlungsraumes Wolfen - Bitterfeld möglich. Die Durch-

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schneidungslänge des Natura 2000 Gebiets Untere Muldeaue und des Europäi- schen Vogelschutzgebiets Mittlere Elbe ist im Bereich der Muldequerung gering.

Variante 1 (Nordvariante) Die Linie der Variante 1 beginnt mit der Fortführung der Wendelinie aus dem PA 16, verläuft im Bogen nördlich der Ortslage Großbadegast, schwenkt in südöstlicher Richtung vorbei an der Ortslage Reupzig und nähert sich der Ortslage Quellendorf, die im Bogen südlich um- gangen wird. Weiter in südlicher Richtung verläuft die Trasse zwischen den Ortslagen Hins- dorf und Tornau vor der Heide und bindet nördlich von Salzfurtkapelle an die A 9 bei Be- triebskilometer 85,36 an. Die Länge der Trasse beträgt 16,378 km.

Folgende Zwangspunkte waren bei der Linienfindung für die Variante 1 zu berücksichtigen: − Abstände zu den Ortslagen Großbadegast, Reupzig, Quellendorf, Hinsdorf, Tornau vor der Heide und zum Außenbesitz (südlich Tornau vor der Heide) − Wasserschutzgebiet Quellendorf-Süd (TWSZ III A) mit Vermeidung der Überbauung von Wasserfassungen (Brunnen) der Zonierung I bzw. II nach den Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten, RiStWag, 2002 [15].

Die großzügige Trassierung der Variante 1 (Entwurfsgeschwindigkeit: ve = 100 km/h) lässt bis auf die erste Kurve im Bereich Großbadegast (R = 1.200 m) eine negative Querneigung zu, die insbesondere ein Vorteil hinsichtlich der Linienführung im Aufriss darstellt, da durch die Vermeidung von Verwindungsstrecken eine künstliche Anhebung der Längsneigung nicht erforderlich ist. Die Gradiente verläuft im wesentlichen in einer leichten Dammlage, wobei im Bereich der Überführung der A 9 mit Dammschüttungen von ca. 7 m Höhe zu rechnen ist.

Für die Variante 1 ist ein einbahniger Querschnitt mit abwechselnd angeordneten Überhol- fahrstreifen (RQ 15,5) nach den RAS-Q 96 [2], vorgesehen. Der RQ 15,5 in der Betriebsform 2+1 erfordert den Betrieb der Straße als Kraftfahrstraße. Der langsam fahrende Verkehr (Höchstgeschwindigkeit < 60 km/h) wird über das bestehende Straßen- und Wegenetz ge- führt.

Infolge der Anpassung des Straßen- und Wegenetzes im Trassenbereich der Variante 1 wird der Bau von 10 Ingenieurbauwerken (2 Bauwerke im Zuge der B 6n, 8 Bauwerke im Zuge von Landes-, Kreisstraßen und Wirtschaftswegen) erforderlich.

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Die Verknüpfung mit dem bestehenden Straßennetz erfolgt über drei plangleiche und einen planfreien Knotenpunkt: − Knoten 1 (plangleich, Bau-km 4+099,5) Anbindung der K 2078 (Prosigk - Libehna - Reupzig - Merzien) − Knoten 2 (plangleich, Bau-km 9+125,0) Anbindung der L 136 (Hinsdorf - Quellendorf) − Knoten 3 (plangleich, Bau-km 14+012,0) Anbindung der L 141 (Salzfurtkapelle - Tornau vor der Heide) − Knoten 4 (planfrei (1), Bau-km 15+998,0) Anbindung an die A 9 (neue AS [Arbeitstitel: AS Thurland] zwischen den AS Wolfen und AS Dessau-Süd).

Die Knotenpunkte 1 bis 3 sowie die Einmündungen des Knotens 4 werden aus Gründen der Leistungsfähigkeit lichtsignalgeregelt.

Variante 2 (Mittelvariante) - Vorzugsvariante - Die Linie der Variante 2 schließt an den PA 16 mit der Fortführung der Wendelinie an und umfährt nördlich im Bogen die Ortslage Großbadegast und quert die Kreisstraße 2079. Die Trasse schwenkt in südöstlicher Richtung ab und verläuft zwischen den Ortslagen Reupzig und Libehna bzw. Meilendorf und Ziebigk. Nach der nördlichen Umfahrung der Ortslage Kör- nitz wird die Trasse zwischen den Ortslagen Hinsdorf und Lennewitz sowie Tornau vor der Heide und Salzfurtkapelle bis zum Anbindpunkt an der A 9 bei Betriebskilometer 85,36 ge- führt. Die Länge der Trasse beträgt 15,250 km.

Folgende Zwangspunkte waren bei der Linienfindung für die Variante 2 zu berücksichtigen: − Abstände zu den Ortslagen Großbadegast, Reupzig, Libehna, Repau, Ziebigk, Mei- lendorf, Körnitz, zum Außenbesitz (südlich Tornau vor der Heide).

Die großzügige Trassierung der Variante 2 (Entwurfsgeschwindigkeit: ve = 100 km/h) lässt bis auf die erste Kurve im Bereich Großbadegast (R = 1.200 m) eine negative Querneigung zu. Durch die Beibehaltung der Querneigung werden Verwindungsstrecken vermieden, die sonst aufgrund der relativ ebenen Geländetopographie eine künstliche Anhebung der Längsneigung erfordern würden.

(1) Definition nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Teil: Knotenpunkte, RAL-K-2 76 [14]

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Die Gradiente verläuft im wesentlichen in einer leichten Dammlage, wobei im Bereich der Überführung der A 9 mit Dammschüttungen von ca. 7 m Höhe zu rechnen ist.

Für die Variante 2 ist ein einbahniger Querschnitt mit abwechselnd angeordneten Überhol- fahrstreifen (RQ 15,5) nach den RAS-Q 96 [2], vorgesehen, der in der Betriebsform 2+1 den Betrieb der Straße als Kraftfahrstraße erfordert. Die Führung des langsam fahrenden Ver- kehrs (Höchstgeschwindigkeit < 60 km/h) wird wie bei Variante 1 über das bestehende Stra- ßen- und Wegenetz realisiert.

Im Zuge der Anpassung des Straßen- und Wegenetzes wird der Bau von 7 Ingenieurbau- werken (2 Bauwerke im Zuge der B 6n, 5 Bauwerke im Zuge von Kreisstraßen und Wirt- schaftswegen) erforderlich.

Die Verknüpfung mit dem bestehenden Straßennetz erfolgt über drei plangleiche und einen planfreien Knotenpunkt: − Knoten 1 (plangleich, Bau-km 4+494,0) Anbindung der K 2078 (Prosigk - Libehna - Reupzig - Merzien) − Knoten 2 (plangleich, Bau-km 10+185,0) Anbindung der L 142 (Lennewitz - Hinsdorf) − Knoten 3 (plangleich, Bau-km 13+008,0) Anbindung der L 141 (Salzfurtkapelle - Tornau vor der Heide) − Knoten 4 (planfrei (1), Bau-km 14+868,0) Anbindung an die A 9 (neue AS [Arbeitstitel: AS Thurland] zwischen den AS Wolfen und AS Dessau-Süd).

Die Knotenpunkte 1 bis 3 sowie die Einmündungen des Knotens 4 werden aus Gründen der Leistungsfähigkeit lichtsignalgeregelt.

Variante 3 (Südvariante) Wie die Varianten 1 und 2 beginnt die Linie der Variante 3 östlich der B 183 mit der Fortfüh- rung der Wendelinie aus dem PA 16 an, verläuft im Bogen nördlich der Ortslage Großbade- gast und verlässt die gemeinsame Trassenführung der Varianten in Höhe der Ortslage Re- pau. Die Trasse schwenkt in südöstlicher Richtung ab und umfährt südlich den Ortsteil Kör- nitz. Die Weiterführung erfolgt nördlich der Ortslage Lennewitz, bis die Trasse zwischen den

(1) Definition nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Teil: Knotenpunkte, RAL-K-2 76 [14]

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Ortslagen Tornau vor der Heide und Salzfurtkapelle in die Linienführung der Variante 2 ein- schleift. Der Anbindepunkt mit der A 9 befindet sich bei Betriebskilometer 85,36. Die Länge der Trasse beträgt 15,923 km.

Folgende Zwangspunkte waren bei der Linienfindung für die Variante 3 zu berücksichtigen: − Abstände zu den Ortslagen Großbadegast, Reupzig, Libehna, Repau, Ziebigk, Mei- lendorf, Körnitz, Lennewitz, zum Außenbesitz (südlich Tornau vor der Heide) − Abstand zum ehemaligen militärisch genutztem Gelände (Radarstation) nördlich von Lennewitz.

Die großzügige Trassierung der Variante 3 (Entwurfsgeschwindigkeit: ve = 100 km/h) lässt auch hier bis auf die erste Kurve im Bereich Großbadegast (R = 1.200 m) eine negative Querneigung zu, die insbesondere ein Vorteil hinsichtlich der Linienführung im Aufriss darstellt, da durch die Vermeidung von Verwindungsstrecken eine künstliche Anhebung der Längsneigung nicht erforderlich ist. Die Gradiente verläuft im wesentlichen in einer leichten Dammlage; im Bereich der Überfüh- rung der A 9 mit sind Dammschüttungen von ca. 7 m Höhe erforderlich.

Auch für die Variante 3 ist ein einbahniger Querschnitt mit abwechselnd angeordneten Über- holfahrstreifen (RQ 15,5) nach den RAS-Q 96 [2] mit Betrieb als Kraftfahrstraße geplant. Das vorhandene Straßen- und Wegenetznetz nimmt den langsam fahrenden Verkehr (Höchstge- schwindigkeit < 60 km/h) auf.

Infolge der Anpassung des Straßen- und Wegenetzes im Trassenbereich der Variante 3 ist der Bau von 8 Ingenieurbauwerken (2 Bauwerke im Zuge der B 6n, 6 Bauwerke im Zuge von Kreisstraßen und Wirtschaftswegen) vorgesehen.

Die Verknüpfung mit dem bestehenden Straßennetz erfolgt über drei plangleiche und einen planfreien Knotenpunkt: − Knoten 1 (plangleich, Bau-km 4+494,0) Anbindung der K 2078 (Prosigk - Libehna - Reupzig - Merzien) − Knoten 2 (plangleich, Bau-km 10+572,0) Anbindung der L 142 (Lennewitz - Hinsdorf) − Knoten 3 (plangleich, Bau-km 13+669,5) Anbindung der L 141 (Salzfurtkapelle - Tornau vor der Heide)

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− Knoten 4 (planfrei (1), Bau-km 15+543,5) Anbindung an die A 9 (neue AS [Arbeitstitel: AS Thurland] zwischen den AS Wolfen und AS Dessau-Süd).

Die Knotenpunkte 1 bis 3 sowie die Einmündungen des Knotens 4 werden aus Gründen der Leistungsfähigkeit lichtsignalgeregelt.

3.2 Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft im Untersuchungsraum Nach dem Landschaftsprogramm des Landes Sachsen-Anhalt befindet sich der überwiegen- de Teil des Plangebietes im östlichen Randbereich der Landschaftseinheit "Köthener Acker- land“. Es wechselt östlich der Linie Quellendorf - Hinsdorf - Tornau vor der Heide - Salzfurt- kapelle zur Landschaftseinheit "Mosigkauer Heide". Im Landschaftsrahmenplan des Land- kreises Anhalt-Bitterfeld (vormals Köthen-Anhalt) findet eine weitere Untergliederung statt, wobei der Bereich westlich von Hinsdorf als "Köthener Hochfläche" und östlich als "Hochflä- che östlich Hinsdorf" bezeichnet werden. Es handelt sich um eine niedrige, sehr flache Rumpfebene (80 bis 87 m ü. NN). Der geologi- sche Untergrund wird im Westen durch triassische Buntsandsteinsedimente und den Zech- steinausstrich der subherzynen Senke geprägt. Im Ostteil bilden Sand-, Schluff- und Ton- steine sowie Porphyre des Permokarbon das Festgesteinsstockwerk. Größere Mächtigkeit erlangen tertiäre Lockersedimente. Den obersten Teil der Schichtenfolge bilden pleistozäne Geschiebemergel, Schmelzwassersedimente und Sandlöß.

Das Plangebiet ist ausgesprochen landwirtschaftlich geprägt. Vorherrschend ist dabei eine intensive und großflächige ackerbauliche Nutzung. Demgegenüber bleibt die Grünlandnut- zung auf wenige Splitterflächen entlang der Landgrabenniederung begrenzt. Wald ist nur un- tergeordnet im Bereich der Ortslage Ziebigk (Naumannwäldchen) vertreten. Entsprechend weisen auch die Siedlungen einen ausgesprochen ländlichen Charakter auf. Als einzige großflächige Gewerbeansiedelung ist das Gewerbegebiet am Stadtrand Köthen im westlichen Randbereich des Plangebietes einzustufen.

Als bedeutendstes Fließgewässer durchzieht der Landgraben das Plangebiet. Er dient der Entwässerung der grundwasserbeeinflussten Flächen zwischen Repau/ Ziebigk und Zeh- migkau und ist lediglich saisonal wasserführend. Eine spezifische Fließrichtung ist für den

(1) Definition nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Teil: Knotenpunkte, RAL-K-2 76 [14]

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Landgraben aufgrund der geringen Längsneigung in der insgesamt abflussschwachen Land- schaft nicht sicher ableitbar. Die Entwässerung der stauwasserbeeinflussten Flächen nord- östlich von Großbadegast vollzieht sich dagegen direkt in nördliche Richtung zur Ziethe. Be- merkenswert sind die durch Altbergbau verursachten Stillgewässer bei Repau/ Ziebigk. Wei- tere Stillgewässer befinden sich im Bereich der Landgrabenniederung westlich von Zehmig- kau. Ferner sind innerhalb der Ortslagen Teichanlagen vorhanden.

Besonders hervorzuheben ist das Vorkommen von 9 Amphibienarten innerhalb des gesamten PA 17, von denen 5 Arten streng geschützt sind. Diese queren in ihren Wanderbewe- gungen von Laichhabitaten zu Sommerlebensräumen auch die geplante Trasse der B6n. Die festgestellten Populationen der Wechselkröte und der Knoblauchkröte sind hinsichtlich der Populationsgrößen landesweit bedeutsam. Die im Untersuchungsraum nachgewiesene Population der streng geschützten Knoblauchkröte stellt die mit Abstand größte bekannte Population der Art im Land Sachsen-Anhalt dar.

3.3 Beurteilung der einzelnen Varianten Die umfassende Beurteilung der Varianten wurde in den vorangegangenen Planungsphasen (Raumordnungsverfahren, Linienbestimmungsverfahren, Vorplanung) vorgenommen, so dass in den nachfolgenden Punkten nur eine kurze Zusammenfassung aus den vorliegenden Unterlagen vorgenommen wird.

3.3.1 Raumordnung Die Bewertung der Varianten erfolgte aus raumordnerischer Sicht auf der Grundlage folgender Kriterien: − Abgleich mit den Zielen der Raumordnung für den Untersuchungsraum − Anbindung von Räumen (Lagegunst, Zeitaufwand) − Verbindungsqualität (Fahrzeit).

Grundsätzlich wird durch alle drei Varianten den vorgegebenen Zielen und Grundsätzen der Raumordnung im LEP-LSA [4] und REP A-B-W [6] zur Entwicklung der Infrastruktur im Un- tersuchungsraum entsprochen: Durch die B 6n im PA 17 wird die Lücke zwischen der A 14 und der A 9 geschlossen und si- chert damit die gute Erreichbarkeit mehrere Teilräume bzw. von Zentralen Orten ab. Dadurch wird ein weiterer Schritt bezüglich der Sicherstellung der gesamträumlichen Erschließung (Verteilungsgerechtigkeit) getan. Für die Auslösung von Entwicklungsimpulsen ist die Anbin- dung des ausgewiesenen Gewerbeschwerpunkts Köthen an das überregionale Straßennetz durch den Neubau des PA 17 der B 6n im Zusammenhang mit den anderen Straßennetzpla- nungen eine wichtige Voraussetzung.

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Alle Linienvarianten verlaufen im Bereich zwischen Köthen und der A 9 und verbinden gleichermaßen optimal das Mittelzentrum Köthen an das überregionale Straßennetz, wobei auf Grund der kürzesten Streckenlänge die Variante 2 die günstigste ist. Aufgrund der gleichen Randbedingungen bei den Varianten (Anzahl der Knotenpunkte) ist der Zeitaufwand bei Variante 2 am geringsten und somit die Verbindungsqualität am höchsten. Es ergibt sich in der raumordnerischen Bewertung die Variante 2 als Vorzugsvariante, gefolgt von Variante 3. Die Variante 1 ist aus raumordnerischer Sicht als ungünstigste Variante zu bewerten.

3.3.2 Verkehrsverhältnisse Die Bewertung der Varianten erfolgt aus verkehrlicher Sicht auf der Grundlage folgender Kri- terien: − Belegung der B 6n − Entlastungswirkungen. Alle drei untersuchten Varianten erfüllen grundsätzlich die Anforderungen an eine überregio- nale Verbindung. Für alle drei Varianten werden folgende verkehrliche Vorteile erreicht: − kurze Fahrzeiten für den Durchgangsverkehr bis zur A 9 − Zeitersparnis, Einsparung von Kraftstoff, Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Umgehung des Innerortsverkehrs auf der B 183 und B 185 − Entlastung der Ortsdurchfahrten (Prosigk, Gnetsch, Weißandt-Gölzau, Porst, Mo- sigkau) von Lärm- und Abgasemissionen − Entflechtung des überregionalen Verkehrs vom Anliegerverkehr − durch Trennung der Verkehrsarten Erhöhung der Lebensqualität in den Ortslagen.

Im Vergleich der Verkehrsbelegung auf der B 6n (vgl. Tabelle 3) weist die Variante 1, bedingt durch die mittelbare Lage zum Oberzentrum Dessau, eine höhere Verkehrswirksamkeit in den Abschnitten 1 und 2 auf, die jedoch im Abschnitt 3 gegenüber den anderen Varianten wieder relativiert wird.

Die Zusammensetzung des Verkehrs auf der B 6n besteht bei allen drei Varianten entsprechend der Verkehrsuntersuchung aus ca. 75 % Durchgangsverkehr. Die Verlagerung des überregionalen Verkehrs auf die B 6n führt zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf dem Straßennetz im Großraum Köthen - Dessau - Zörbig, besonders auf den Bundesstraßen B 183 und B 185 (vgl. Tabelle 4).

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Tabelle 4: Verkehrsbelastung Prognose 2015 (nach [8])

Variante 1 Variante 2 Variante 3 Abschnitt Prognose 2015 DTV 1) [Kfz/24 h] 1 Knoten B 183 (PA 16) - Knoten 1 (B 6n/K 2078) 17.000 15.000 14.800 2 Knoten 1 (B 6n/K 2078) - Knoten 2 (B 6n/L 136 bzw. L 142) 19.000 17.000 16.700 3 Knoten 2 (B 6n/L 136 bzw. L 142) - Knoten 3 (B 6n/L 141) 16.400 18.300 17.000 4 Knoten 3 (B 6n/L 141) - Knoten 4 (B 6n/A 9) 16.500 16.500 16.500

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke

Für das Jahr 2015 wurden für den Bezugsfall folgende Entlastungen des Straßennetzes prognostiziert (Auswahl):

Tabelle 5: Entlastung des Straßennetzes im Planungsabschnitt (Prognose 2015 (nach [8])

Variante 1 Variante 2 Variante 3 Straßenzug Entlastung [Kfz/24 h] B 183 (Köthen - Prosigk - Weißandt-Gölzau - Zör- 5.800 - 6.900 5.500 - 7.200 5.600 - 7.500 big) B 185 (Köthen - Porst - Mosigkau - Dessau) 1.300 - 2.200 1.400 - 2.100 1.300 - 2.100 L 136 (Köthen - Merzien - Storkau - Quellendorf) 2.600 - 4.500 1.100 - 2.100 1.100 - 2.100 L 136 (Quellendorf - Hinsdorf - Tornau vor der 2.100 - 2.300 1.700 - 2.100 800 - 1.600 Heide) L 134 (Quellendorf - Kochstedt) - 700 700 L 141 (Zörbig - Löberitz - Salzfurtkapelle) 300 800 700 L 142 (Hinsdorf - Lennewitz - Zehbitz - Radegast) 200 - - K 2077 (Prosigk - Ziebigk - Meilendorf - Fraßdorf - 100 - 900 300 - 600 200 - 500 Quellendorf) K 2078 (Prosigk - Libehna - B 6n) 100 - - K 2079 (Großbadegast - Reupzig) 200 200 200

Alle drei Varianten entlasten die B 183 mit ihren Ortsdurchfahrten deutlich (z.B. Prosigk und Gnetsch). Die Wirkung der B 6n auf die B 185 ist in allen drei Planfällen etwa gleich (-2.000 Kfz/24h).

Die mittelbare örtliche Nähe der Variante 1 zum Oberzentrum Dessau bringt für die L 136 zwischen Köthen und Quellendorf die größte verkehrliche Entlastung, es verbleibt lediglich der Quell- und Zielverkehr der Ortslagen entlang der L 136. Es ergeben sich aus verkehrlicher Sicht für die Variante 1 somit kleinräumige Vorteile, da sie die Ortslagen entlang der L 136 am nachhaltigsten entlastet. Dafür ist die Entlastung der B 183 etwas geringer als bei

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Die größeren entlastenden Wirkungen der Varianten 2 und 3 für die L 134 im Bereich Quel- lendorfs und für die L 141 im südlichen Bereich des Untersuchungsraumes sprechen für die günstigere Lage der beiden Varianten in diesem Bereich.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass aufgrund der relativen Nähe der Varianten zuei- nander und der annähernd gleichen verkehrlichen Wirkung die groß- und kleinräumigen Vor- teile der einzelnen Varianten nicht so signifikant sind, um eine eindeutige Präferenz aus verkehrlicher Sicht ableiten zu können [8].

3.3.3 Straßenbauliche Infrastruktur Die Bewertung der Varianten erfolgt aus straßenbaufachlicher Sicht auf der Grundlage folgender Kriterien: − Streckenlänge der B 6n − Linienführung im Grund- und Aufriss − Anzahl der Bauwerke − Änderungen am nachgeordneten Straßen- und Wegenetz.

Die zur Trassierung der Varianten zugrunde gelegten Parameter entsprechen denen der Straßenkategorie A I und einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h.

Die Baulänge variiert zwischen 15,250 km (Variante 2), 15,923 km (Variante 3) und 16,378 km (Variante 1), wobei die Variante 2 die kürzeste Länge aufweist. Die Lage der Varianten ist maßgeblich durch die aufgeführten Zwangspunkte und die daraus resultierende Geomet- rie bestimmt, deren Hauptziel die Vermeidung einer ortsnahen Linienführung mit Aufwen- dungen zum Lärmschutz ist.

Bei Variante 1 konnte eine stetige Linienführung im Bereich der Ortslagen Quellendorf, Hins- dorf und Tornau vor der Heide nur erreicht werden, in dem die Straße in langen Bögen ohne Zwischengeraden trassiert wurde. Dabei hat neben der Einhaltung eines ausreichend großen Trassenabstandes zur Berück- sichtigung der Orientierungswerte nach DIN 18005 (Schallschutz im Städtebau) [16] zusätz- lich die Vermeidung der Überbauung von Brunnen innerhalb des Wasserschutzgebietes Quellendorf-Süd Priorität.

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Die Varianten 2 und 3 sind hinsichtlich der Vermeidung einer ortsnahen Linienführung besser als Variante 1 einzuschätzen, wobei die Variante 2 gegenüber der Variante 3 durch die teilweise größeren Abstände zu den Ortslagen (Körnitz, Lennewitz, Salzfurtkapelle) vorteilhafter ist.

Nachteilig für alle Linien ist aufgrund des Kreuzungspunktes mit der A 9 die Annäherung an den Außenbesitz südlich Tornau vor der Heide, wobei jedoch nur bei Variante 1 die entsprechenden Grenzwerte nach der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV [17] über- schritten werden (vgl. Abschnitt 3.3.4.1).

Bei allen drei Varianten ist der Bau von Brückenbauwerken erforderlich, wobei bei Variante 2 durch die Linienführung und der günstigen Zusammenfassung der Straßen und Wege des nachgeordneten Netzes mit sieben acht Bauwerken die geringste Anzahl zu verzeichnen ist. Bei Variante 3 ist der Bau von acht neun Brücken und bei Variante 1 der Bau von zehn elf Brücken erforderlich.

Infolge des Betriebs der B 6n als Kraftfahrstraße ist das vorhandenen Straßen- und Wege- netz neu zu ordnen und dabei die Aufrechterhaltung der Wegebeziehungen für den Anwoh- ner- und langsam fahrenden Verkehr anzustreben. Die baulichen Veränderungen sind bei Variante 2 und 3 mit jeweils ca. 7,2 km Straßen- und Wegeneubau geringer als bei Varian- te 1 (ca. 8,4 km). Hinsichtlich der Ausstattung der vorgesehenen Knotenpunkte sind die Va- rianten als gleichwertig zu betrachten.

Aus der Gegenüberstellung der einzelnen Varianten aus straßenbaufachlicher Sicht ergibt sich die Variante 2 als Vorzugsvariante, gefolgt von Variante 3. Die Variante 1 stellt die un- günstigste Variante infolge der teilweisen ortsnahen Führung (Quellendorf) und der hohen Aufwendungen im Bereich des nachgeordneten Straßen- und Wegenetzes, einschließlich des Brückenbaus, dar.

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3.3.4 Umweltverträglichkeit Zur Beurteilung der Umweltverträglichkeit wurde im Zuge des Raumordnungsverfahrens die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) [9] für den PA 17 erarbeitet. Die Grenze des Untersu- chungsraums für die raumordnerischen Belange des PA 17 der B 6n verläuft östlich von Köthen entlang der vorhandenen Straßen und Wege über die Ortslagen Klepzig, Merzien, Scheuder, Libbesdorf bis zur Mosigkauer Heide und entlang der Waldkante in südlicher Richtung über Diesdorf und Lingenau bis zur A 9. Die südliche Grenze verläuft entlang der B 183 in Richtung der Ortslage Prosigk und schwenkt in östlicher Richtung ab über die Orts- lagen Riesdorf, Lennewitz und Salzfurtkapelle bis zur A 9. Die Auswirkungen auf die Einzelkriterien Lärm- und Luftschadstoffe und Umwelt und Natur sind den nachfolgenden Punkten zu entnehmen.

3.3.4.1 Lärm und Schadstoffe Gesetzliche Grundlage für die Durchführung von Lärmschutzmaßnahmen beim Bau oder bei der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen sind die §§ 41 und 42 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) [18] in Verbindung mit der gem. § 43 erlassenen Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) [17] und die Verkehrsweg- Schallschutzmaßnahmeverordnung (24. BImSchV) [19].

Nach § 41 (1) BImSchG [18] muss beim Bau oder der wesentlichen Änderung einer öffentli- chen Straße sichergestellt werden, dass durch Verkehrsgeräusche keine schädlichen Um- weltauswirkungen hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeid- bar sind. Nach § 41 (2) BImSchG [18] müssen die Schutzmaßnahmen jedoch im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen.

Als Fahrgeschwindigkeit für die Berechnung wird für Pkw / Lkw eine zulässige Geschwindig- keit von 100/80 km/h angesetzt. Als Straßenoberfläche ist ein bituminöser Straßenbelag mit dem Korrektursummanden DstrO = -2 dB(A) vorgesehen. Eine Korrektur für Steigungen und Gefälle ist nicht vorzunehmen, da die Längsneigung der Straßen im Untersuchungsbereich weniger als 5 % beträgt.

Bei Variante 1 wird aufgrund der Näherung der Trasse an einen Außenbesitz südlich der Ortslage Tornau vor der Heide eine Überschreitung des Immissionsgrenzwertes nachts für Misch- und Dorfgebiete von 54 dB (A) erreicht. Bei Variante 2 und 3 werden keine Immissi- onsgrenzwerte überschritten, so dass diese Varianten günstiger als Variante 1 zu bewerten

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Die Abschätzung der zu erwartenden Luftschadstoffbelastung wurde nach dem Verfahren des MLuS 2002, Ausgabe 2005 [20], durchgeführt. Über den gesamten Streckenbereich sind bei allen Varianten alle Ausgangsparameter (Fahrbahnbreite, Steigung usw.) weitgehend gleich. Alle Grenz- und Leitwerte für Luftschadstoffe (verkehrsbedingte Abgasemissionen) nach der 22. BImSchV [21] werden im gesamten Streckenabschnitt eingehalten bzw. erheblich unterschritten, so dass die Varianten als gleichwertig zu betrachten sind.

3.3.4.2 Natur und Landschaft Die Beurteilung der Varianten aus landschaftsplanerischer Sicht ist umfassend in der UVS [9] dargelegt, so dass hier als Bewertungskriterium die abschließende Einschätzung der Rangfolge der Varianten auf die einzelnen Schutzgüter herangezogen wird:

Tabelle 6: Bewertung der Varianten hinsichtlich der Beeinträchtigung von Natur und Land- schaft (nach [9])

Schutzgut Rangfolgeeinschätzung der Varianten eher günstig à eher ungünstig Tiere und Pflanzen V 2 V 3 V 1 Boden V 2 V 3 V 1 Grundwasser V 2 V 3 V 1 Oberflächenwasser V 2; V 3 V 1 Klima / Luft V 2 V 3 V 1 Landschaft V 2 V 3 V 1 Gesamt V 2 V 3 V 1

Als Vorzugsvariante ist aus umweltfachlicher Sicht die Variante 2 zu bewerten, gefolgt von Variante 3. Die Variante 1 weist aus umweltfachlicher Sicht die größten Nachteile bezüglich aller genannten Schutzgüter auf.

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3.3.4.3 Land- und Forstwirtschaft Das ausgewiesene landes- und regional bedeutende Vorbehaltsgebiet für die Landwirtschaft (Gebiet um Staßfurt - Köthen - Aschersleben) wird durch alle Varianten des PA 17 im Be- reich nördlich der Ortslage Großbadegast infolge der Verlängerung aus dem PA 16 durch- schnitten, so dass hinsichtlich der Beeinträchtigung der Landwirtschaft die Varianten als gleichwertig zu betrachten sind. Variante 1 durchschneidet zusätzlich das Gebiet des Bodenordnungsverfahrens Lingenau im Bereich südlich von Quellendorf.

Bezüglich der Größe der in Anspruch genommene landwirtschaftlichen Flächen ist die Vari- ante 2 gegenüber den anderen Linien des PA 17 vorteilhafter, da aufgrund der geringeren Streckenlänge ein geringerer Flächenverbrauch zu verzeichnen ist. Weiterhin werden durch Variante 2 die geringsten Flächenanteile von Böden mit besonderen Standorteigenschaften und hohen Ertragsleistungen beansprucht, gefolgt von Variante 3 und 1.

3.3.4.4 Flächenbedarf Der Flächenbedarf wird im entscheidenden Maße durch die Streckenlänge bestimmt, so dass die Variante 2 als günstigste Variante, gefolgt von Variante 3 und 1 bewertet werden kann.

Tabelle 7: Flächenbedarf Varianten (Stand Vorplanung) [11]

Flächenbedarf in [ha] Variante 1 Variante 2 Variante 3 39,26 37,16 37,99

3.3.4.5 Wassergewinnungsgebiete Die Variante 1 durchschneidet das im Ausweisungsverfahren befindliche Trinkwasserschutz- gebiet Quellendorf mit der Zonierung III B und III A auf insgesamt 4,2 km Länge. Die Varian- te 2 quert die geplante Zone III B auf 4,99 km und die Variante 3 auf 2,72 km Länge.

Der Umfang der in Frage kommenden bautechnischen Maßnahmen nach den RiStWag, 2002 [15], ist bei Variante 1 aufgrund der Einstufung in die höhere Schutzzone entsprechend am größten. Aufgrund der geringen Durchquerungslänge der Zone III B stellt die Variante 3 die beste Lösung dar, gefolgt von Variante 2.

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Die Variante 1 ist infolge der erheblich höheren Anforderungen, die aus der geplanten Fest- legung einer Zone III A resultieren, als ungünstigste Variante zu bewerten.

3.3.4.6 Überschwemmungsgebiete Im Untersuchungsraum des PA 17 befinden sich keine Überschwemmungsgebiete.

3.3.4.7 Bebaute Gebiete Die untersuchten Varianten berühren im PA 17 keine bebauten Gebiete. Die Trasse der Variante 1 weist jedoch eine Näherung an den Außenbesitz südlich Tornau vor der Heide auf, das zur Abwertung dieser Variante führt. Konkrete denkmalpflegerische Belange aus städtebaulicher Sicht werden von den Trassen- varianten nicht berührt bzw. beeinträchtigt. Die untersuchten Trassenvarianten durchschneiden jedoch archäologisch relevante Flächen. Die Variante 1 quert auf ca. 4,05 km, die Variante 2 auf ca. 2,70 km und die Variante 3 auf ca. 2,90 km solche ausgewiesenen Flächen.

Da bislang keine Prospektion erfolgte, ist keine Aussage über den kulturgeschichtlichen Wert der durchschnittenen Flächen ableitbar. Aus diesem Grund erfolgt keine qualitative Wertung aus denkmalpflegerischer Sicht, sondern nur eine Wertung bezüglich der quantitativen Be- einträchtigung, bei der die Variante 2 infolge der kürzesten Durchschneidungslänge der Vor- zug vor den Varianten 3 und 1 zu geben ist.

3.4 Aussagen Dritter zu Varianten Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange eingeholt und ein "Projektbegleitender Arbeitskreis" (PAK) durchgeführt. Die Mehr- zahl der Vertreter der öffentlichen Belange sprachen sich dabei für die Variante 2 (Mittelvari- ante) aus.

Im Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wurden die raumplanerischen Maßgaben für die weitere Planung der Variante 2 in der Landesplanerische Beurteilung des Landesverwal- tungsamtes Sachsen-Anhalt formuliert.

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3.5 Wirtschaftlichkeit der Varianten Die Wirtschaftlichkeit der Varianten drückt sich im Verhältnis des volkswirtschaftlichen Nut- zens zu den Bau- und Betriebskosten aus. In den Verkehrsuntersuchungen bzw. in der Vari- antenuntersuchung wurde der volkswirtschaftliche Nutzen (z.B. Fahrzeitreduzierung) nicht quantifiziert. Es kann daher keine mathematische Größe als Kriterium genannt werden. Auf- grund der erläuterten Notwendigkeit der Baumaßnahme lässt sich jedoch aus den Bedürfnis- sen der volkswirtschaftliche Nutzen qualitativ ableiten.

Die Baulastträgerkosten und die sich ergebenden Folgekosten stehen in direktem Zusam- menhang mit der Streckenlänge und der Anzahl der erforderlichen Ingenieurbauwerke. Die Kostenschätzung für die Varianten erfolgte in der Vorplanung und ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

Tabelle 8: Gesamtkostenübersicht Varianten (Stand Vorplanung) [11] mit Anpassung des Mehrwertsteuersatzes

Kosten in [Mio. €] Bezeichnung Variante 1 Variante 2 Variante 3 Gesamtkosten 31,56 27,30 28,21

Aus der Kostenschätzung geht hervor, dass die Variante 2 aus wirtschaftlicher Sicht die günstigste Variante ist.

3.6 Gewählte Linie Die Variante 2 vereint die größten verkehrlichen Vorteile auf sich und ist auf Grund der aus- gewogenen und konfliktarmen Linienführung sowie der kurzen Länge die günstigste Varian- te. Der schutzgutübergreifende Variantenvergleich aus der UVS [9] bestätigt die Variante 2 als Vorzugsvariante. Aus wirtschaftlicher Sicht sind die Varianten 2 und 3 fast ebenbürtig, Unterschiede bestehen bei den Aufwendungen zu den Änderungen des bestehenden Wegenetzes, wobei auch hier die Variante 2 vorteilhafter ist. Im Ergebnis des Variantenvergleiches wird für den PA 17 die Variante 2 (Mittelvariante) als Vorzugsvariante ausgewählt. Diese Vorzugsvariante wurde durch das durchgeführte Linienbestimmungsverfahren durch das BMVBS bestätigt und bildet damit die Grundlage für die Planungsphase Straßenentwurf.

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4 Technische Gestaltung der Baumaßnahme 4.1 Trassierung Trassierungsgrenzwerte Unter Anwendung der Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L 95) [23] wurden folgende Entwurfsparameter und Trassierungselemente für die B 6n, PA 17, als Grundlagen verwendet.

Tabelle 9: Entwurfsparameter der B 6n, PA 17, nach RAS-L 95 [23]

Kennwert Vorgabe RAS-L 95 B 6n, PA 17 Kategoriengruppe - A

Straßenkategorie - I e l a d Verkehrsart - Kfz n m u k r -

e 1) s e f Entwurfsgeschwindigkeit V (80)...100 km/h 100 km/h r m u s b

w 2) t

e zul. Geschwindigkeit Vzul £ 100 (120) km/h £ 100 km/h i n r t E e

B Querschnitt - einbahnig einbahnig plangleich / planfrei 3) Knotenpunkte - (planfrei) plangleich (im Bereich der AS) Entwurfsprinzip - fahrdynamisch fahrdynamisch e z t

ä 4) Festlegung V85 - 100 km/h 100 km/h s d n

u vorh., bei R = 16.000 m r Übergangsbogen - erforderlich g

s ohne Übergangsbogen f r u

w Radienrelation - erforderlich guter Bereich t n E Überholsichtweiten - nicht erforderlich nicht erforderlich 5)

- kleinster Radius Min R 450 m 1.200 m e e s t f g r n a u e

L Mindestlänge des Radius Min LR 55 m 595 m w m r t e e n l d e E Mindestklothoide Min A 150 m 700 m maximale Längsneigung Max s 4,50 % 2,948 % - e e s t f h

r n Mindestkuppenhalbmesser Min HK 8.300 m 10.000 m ö u e H w m t r e n

l e Mindestwannenhalbmesser Min HW 3.800 m 35.000 m e d E Mindesttangentenlänge Min T 100 m 309,5 m s s t e - t

i Maximale Querneigung Max q 8,0 % 3,5 % d s f n r e h t u c

n Minimale Anrampungsneig. Min Ds 0,1 x a = 0,575 % 0,575 % s w e t r n e m u E e

l Maximale Anrampungsneig. Max Ds 0,9 % 0,575 % Q e

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Erläuterungen zu den Anmerkungen in Tabelle 8: 1) Die Entwurfsgeschwindigkeit wurde aus der Tabelle 2, RAS-L 95 [23], entsprechend der festgelegten Kategoriengruppe und Straßenkategorie entnommen. 2) Die zulässige Geschwindigkeit richtet sich nach der gültigen Straßenverkehrsordnung § 3, Absatz 3, und beträgt für einbahnige Außerortsstraßen v = 100 km/h. 3) Die Begriffe "planfrei" bzw. "plangleich" werden entsprechend den Definitionen nach den RAL-K-2 76 [14] verwendet.

4) Die Geschwindigkeit V85 wird für 2+1-Querschnitte entsprechend Abschnitt 3.2, RAS-

L 95, nach der Gleichung V85 = Ve + 10 km/h berechnet, darf aber den Wert von 100 km/h nicht überschreiten. 5) Aufgrund der wechselseitigen Anordnung von Überholfahrstreifen ist der Nachweis der Überholsichtweite nicht erforderlich.

Die in der RAS-L 95 [23] enthaltenen Trassierungsgrenzwerte werden im Bereich der Bau- strecke der B 6n eingehalten.

Trassenführung im Grundriss Wesentliche Zwangspunkte für die Grundrisstrassierung der B 6n im Planungsabschnitt 17 sind: − Ende des PA 16 im Bereich Köthen mit geplanter Anschlussstelle − Abstände zu den Ortslagen Großbadegast, Reupzig, Libehna, Repau, Ziebigk, Mei- lendorf, Körnitz, zum Außenbesitz (südlich Tornau vor der Heide) − Beachtung der geplanten Trinkwasserschutzzone III B im Bereich südlich von Quel- lendorf (Bau-km 5+690 bis 10+680) − Berücksichtigung der bewilligte Bergbaurechtsflächen (Feld Salzfurtkapelle) südlich des Kreuzungspunktes mit der A 9 − Einhaltung der erforderlichen Abstände zwischen den Ein- und Ausfahrten der An- schlussstelle B 6n/ A 9 und der unbewirtschafteten Rastanlage Thurland nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Teil: Knotenpunkte, RAL-K-2 76 [14] − Berücksichtigung der Windenergieeignungsflächen östlich der A 9 mit geplanten/bewilligten bzw. vorhandenen Standorten von Windenergieanlagen

Die Lage der B 6n wurde so gewählt, dass eine Beeinträchtigung der Zwangspunkte vermieden bzw. auf ein absolut erforderliches Minimum reduziert werden konnte.

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Trassenführung im Aufriss Als wesentliche Zwangspunkte im Aufriss sind berücksichtigt worden: − Anpassung an die Planung der Verkehrsanlagen des PA 16 − ausreichende Gradientenhöhe im Bereich der Querung des Landgrabens infolge na- turschutzfachlicher Forderungen (Gewährleistung der biotopverbindenen Funktion des Landgrabens) − Beachtung des Mittleren Höchstgrundwasserstandes (MHGW) [24] bezüglich der Gradientenlage der B 6n im Bereich der geplanten Trinkwasserschutzzone III B zwischen Bau-km 5+690 bis 10+680 zwecks Einhaltung einer ausreichenden Schutz- wirkung der Grundwasserüberdeckung − Gewährleistung von mindestens 0,5 % Längsneigung im Bereich des Überfüh- rungsbauwerkes über die A 9 sowie der erforderlichen lichten Durchfahrtshöhe − Beachtung der vorhandenen Anschlusshöhen an den Richtungsfahrbahnen der A 9 sowie der Höhen im Bereich der Einmündungen an die B 6n bei der Gradientenfest- legung der Ein- und Ausfahrrampen der AS Thurland − Ausreichender Abstand von mind. 2,50 m zwischen der Gradiente der B 6n und der Muldensohle zum gesicherten Einbau unter Beachtung der Mindestüberdeckungs- höhen übe den Amphobiendurchlässen.

Die flache Topographie des Raumes zwischen Köthen und der A 9 gibt die Höhengestaltung der B 6n vor. Die überwiegend leichte Dammlage wurde aufgrund der anstehenden Bau- grundverhältnisse im Bereich zwischen Bau-km 0+000 bis 9+300 und der o.g. geplanten Trinkwasserschutzzone gewählt.

Ergebnis der Sichtweitenanalyse In den Höhenplänen (Unterlage 8) sind die Sichtweitenbänder für die vorhandene und die erforderliche Haltesichtweite ausgewiesen.

Die Ermittlung der Haltesichtweiten (Sh,vorh und Sh,erf) erfolgte unter Berücksichtigung der An- sätze gemäß Anhang 10 bzw. Abschnitt 8.1.1 der RAS-L 95 [23].

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Tabelle 10: Übersicht vorhandene und erforderliche Haltesichtweiten im PA 17

V85 = 100 km/h Erforderliche Haltesichtweite Vorhandene Haltesichtweite

Sh,erf Sh,vorh Fahrt von links nach rechts 178,3 m bis 164,7 m 203,0 m Fahrt von rechts nach links 161,2 m bis 177,5 m 203,0 m

Demnach sind im gesamten Bereich der Baustrecke die erforderlichen Haltesichtweiten eingehalten. Der Nachweis der Überholsichtweite ist aufgrund der abschnittsweisen wechselseitigen Überholmöglichkeit auf der B 6n nicht relevant. Räumliche Linienführung Die Aspekte der räumlichen Linienführung wurden bei der Auswahl und Abstimmung der Trassierungsparameter in Grund- und Aufriss berücksichtigt. Die Relation der aufeinander folgenden Radien wurde bei der Auswahl der Linienführung im Grundriss berücksichtigt.

Der Großteil der Baustrecke ist gekennzeichnet durch ausgewogene Richtungsänderungen im Aufriss. Durch die großen Tangentenlängen harmonisiert die gewählte Gradientenführung mit dem gestreckten Trassenverlauf im Grundriss und führt somit zu einer stetigen und ver- kehrssicheren Linienführung.

4.2 Querschnitt 4.2.1 Durchgehende Strecke Maßgebende Verkehrsbelastung Für die Variantenbewertung (vgl. Abschnitt 3) wurde aus Gründen der Vergleichbarkeit der einzelnen Varianten die Zahlen aus der Verkehrsuntersuchung [8] für den Prognosehorizont 2015 verwendet. Die im Jahr 2007 überarbeitete Prognose für den Horizont 2020 wurde infolge der abgeschlossenen planungsrechtlichen Verfahren nur noch für die Vorzugsvariante bestimmt, die als Entwurfsgrundlage dient. Entsprechend dieser aktualisierten Verkehrsun- tersuchung [13] (vgl. Anlage 1) wurde das Verkehrsaufkommen der B 6n, PA 17, im Jahr 2020 wie folgt prognostiziert:

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Tabelle 11: Verkehrsbelastung PA 17, abschnittsbezogene Prognose 2020 (nach [13])

Prognose 2020 SV-Anteil 2) Anteil Abschnitt DTV 1) [SV/24 h] in Prozent [Kfz/24 h] 1 Knoten B 183 (PA 16) - Knoten 1 (B 6n/K 2078) 14.500 1.720 11,9 2 Knoten 1 (B 6n/K 2078) - Knoten 2 (B 6n/ L 142) 16.300 1.940 11,9 3 Knoten 2 (B 6n/L 142) - Knoten 3 (B 6n/L 141) 17.600 2.260 12,8 4 Knoten 3 (B 6n/L 141) - Knoten 4 (B 6n/A 9) 19.600 2.700 13,8 5 östlich Knoten 4 (B 6n/A 9) 24.700 5.800 23,5

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) Schwerverkehr = Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t (Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger, Sattelzüge, Kraftomnibusse)

Die in der Tabelle aufgeführte Teilstrecke 5 (östlich Knoten 4) ist aufgrund der Ausbildung der AS Thurland als unsymmetrisches Kleeblatt mit in die Betrachtung einzubeziehen, damit der PA 17 einen verkehrswirksamen Abschnitt im Bereich der A 9 sowohl in Richtung Norden als auch in Richtung Süden darstellt.

Querschnittsauswahl und -aufteilung Gemäß RAS-Q 96 [2], Bild 5, sind die Regelquerschnitte RQ 10,5, RQ 15,5 sowie RQ 20 für diese Verkehrsbelastungen geeignet. Aufgrund der durchgeführten Voruntersuchungen (vgl. Abschnitt 2.1) ist ein vierstreifiger Querschnitt für den PA 17 nicht in Betracht zu ziehen.

Der Nachweis der Leistungsfähigkeit von Landstraßen ist gemäß Handbuch für die Bemes- sung von Straßenverkehrsanlagen, HBS 2001, Ausgabe 2001 mit Aktualisierungen von 2005 [25] zu führen. Aus wirtschaftlichen Gründen ist der kleinste Querschnitt zu verwenden, der den HBS-Nachweis mit der angestrebten Qualitätsstufe D erfüllt. Die Nachweise der Qualität des Verkehrsablaufs der durchgehenden Strecke für die Quer- schnitte RQ 15,5 und RQ 10,5 (Alternativquerschnitt) sind der Anlage 2 zu entnehmen.

Der RQ 10,5 scheidet aufgrund der erreichbaren Verkehrsqualität E im Abschnitt zwischen den Knoten 1 - 2 und 2 - 3 bzw. der Qualität F im Abschnitt zwischen dem Knoten 3 und 4a/4b aus Ein separater Nachweis des RQ 15,5 ist mit dem HBS nicht möglich. Die Beurteilung der Verkehrsqualität wurde mit dem Nachweis entsprechend der RAS-Q 96 [2] geführt und erfüll- te die Kriterien für die Reisegeschwindigkeit und Mindestauslastung, so dass der RQ 15,5 in der Planung berücksichtigt wird (Bild 4).

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Bild 4: Regelquerschnitt RQ 15,5 nach RAS-Q 96 [2]

Der Querschnitt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

- Überholfahrstreifen Fahrtrichtung rechts - - Überholfahrstreifen Fahrtrichtung links - Bankett 2,50 m Bankett 1,50 m Randstreifen außen 0,25 m Randstreifen außen 0,25 m Fahrstreifen 3,75 m Fahrstreifen 3,50 m Trennstreifen 0,50 m Fahrstreifen (wechselseitig) 3,25 m Fahrstreifen (wechselseitig) 3,25 m Trennstreifen 0,50 m Fahrstreifen 3,50 m Fahrstreifen 3,75 m Randstreifen außen 0,25 m Randstreifen außen 0,25 m Bankett 1,50 m Bankett 2,50 m Kronenbreite 15,50 m Kronenbreite 15,50 m

Der RQ 15,5 ist durch die wechselseitige Anordnung von Bereichen mit uneingeschränkter Überholmöglichkeit gekennzeichnet. Der Wechsel des Überholfahrstreifens wird durch die jeweils einseitige Verziehung der Trennstreifenmarkierung realisiert. Nach der sich ergebenden Sperrfläche ist bei gleichbleibender Befestigungsbreite der Fahrbahn der Überholfahr- streifen von der einen auf die andere Seite der Trennstreifenmarkierung gewechselt. Die Länge der Sperrfläche beträgt 180 m für einen "kritischen Wechsel" und 30 m für einen "unkritischen Wechsel". Die Verziehung der Bankettbreiten von 1,50 m bzw. 2,50 m sind entsprechend vor den Sperrflächenbereichen vorzunehmen.

Das Konzept der Wechselstellen wurde entsprechend den Vorgaben des RAS-Q 96 aufge- stellt . Die vorgegebenen Mindest- bzw. Maximallängen (800 m bzw. 2000 m) für die einzelnen Abschnitte wurden eingehalten. Auf die Knotenpunkte 1 bis 3 wird gemäß RAS-Q 96 einstreifig zugefahren, da die Lage der kritischen und unkritischen Wechsel bezüglich der Knotenpunktabstände günstig gestaltet.

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Im Bereich der Zufahrt auf den Knoten 4a (Fahrtrichtung West - Ost) ist aufgrund der kurzen Abschnittslänge zwischen Knoten 3 und 4a die Einziehung des zweiten Fahrstreifens erforderlich. Die Länge der Sperrfläche wurde mit 100 m festgelegt, um das schnelle Überfahren einer zu kurzen Sperrfläche zu vermeiden.

Östlich des Knotenpunktes mit der A 9 (AS Thurland) wird ein vierstreifiger Querschnitt (RQ 20) erforderlich (Bild 5). Diese Querschnittsaufweitung resultiert aus den prognostizierten Verkehrsströmen im Knotenpunkt und bei Weiterführung der B 6n in Richtung Osten vor allem aus der starken Süd-Ost-Verkehrsbeziehung, über die die Industriegebiete im Raum Bitterfeld-Wolfen erreicht werden können. Der RQ 20 wird zwischen dem östlichen Teilknotenpunkt der AS Thurland (RF München - Berlin) und dem Bauende des PA 17 auf einer Länge von 185 m hergestellt.

Bild 5: Regelquerschnitt RQ 20 nach RAS-Q 96 [2]

Der Querschnitt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

Bankett 1,50 m Randstreifen außen 0,50 m Fahrstreifen 3,25 m Fahrstreifen 3,25 m Randstreifen innen 0,50 m Breite einer Richtungsfahrbahn 9,00 m 2 x 9,00 m 18,00 m Mittelstreifen 2,00 m Kronenbreite 20,00 m

Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Die Bauklassen für die B 6n, PA 17, wurden aus den Verkehrsbelastungen gemäß der Be- rechnungsmethode 1.2 der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Ver- kehrsflächen (RStO 01) [26] ermittelt.

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Die Bauklassen für die B 6n, BA 17, wurden aus den Verkehrsbelastungen gemäß der Be- rechnungsmethode 1.2 der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Ver- kehrsflächen (RStO 2012) [26] ermittelt.

Die getroffenen Annahmen und durchgeführten Berechnungen für die einzelnen Teilab- schnitte sind in Anlage 3 (Blatt 1 bis 5) enthalten und in nachfolgender Tabelle zusammengefasst. Die getroffenen Annahmen und durchgeführten Berechnungen für die einzelnen Teilab- schnitte sind in Anlage 3 (Blatt 1 bis 4) enthalten und in nachfolgender Tabelle zusammengefasst.

Die Belastungsklasse ist gem. dem Verfahren, nach der RStO 12, über die bemessungsrelevante Beanspruchung B ermittelt worden. Die Verkehrszahlen sind auf der Grundlage der Verkehrsuntersuchung, wie v.g. beschrieben, in Ansatz gebracht. Der Berechnung liegt die Verkehrsbelastung des betrachteten Abschnittes der B 6n und der querenden Straßen zu Grunde.

B 6 n: Tabelle 12: Berechnete Belastungsklassen B 6n nach RSt0 2012

Abschnitt DTV 1) DTV(SV) 2) SV-Anteil B 3) Bk 4) [kfz/24h] [kfz/24h] [%] [Mio]

1 BE PA 16 – Knoten 1 (B 6n/K 2078) 14.500 1.720 11,8 18,12 Bk32

2 Knoten 1 (B 6n/K 2078) – Knoten 2(B 6n/ L 142) 16.300 1.940 11,9 20,44 Bk32

3 Knoten 2(B 6n/ L 142)– Knoten 3 (B 6n/L 141) 17.600 2.260 12,8 23,81 Bk32

4 Knoten 3 (B 6n/L 141)– Knoten 4 (B 6n/A 9) 19.600 2.700 13,8 28,45 Bk32 1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) DTV(SV) = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke /(Schwerverkehr) 3) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Mil- lionen) 4) Bk = Belastungsklasse

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Geotechnischen Berichtes für die Ausführungsplanung vom Juni 2016. Im Ergebnis ist folgender Aufbau für die B 6n festgelegt:

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Fahrbahnaufbau der B 6n

Tabelle 13: Berechnete Bauklassen B 6n nach RSt0 01 [26]

Prognose 2020 B 2) Abschnitt DTV 1) Bauklasse [Mio] [Kfz/24 h] 1 Knoten B 183 (PA 16) - Knoten 1 (B 6n/K 2078) 14.500 8,85 II 2 Knoten 1 (B 6n/K 2078) - Knoten 2 (B 6n/ L 142) 16.300 9,78 II 3 Knoten 2 (B 6n/L 142) - Knoten 3 (B 6n/L 141) 17.600 11,40 I 4 Knoten 3 (B 6n/L 141) - Knoten 4 (B 6n/A 9) 19.600 13,62 I 5 östlich Knoten 4 (B 6n/A 9) 24.700 27,39 I

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Millionen)

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Baugrund- gutachtens zum Neubau der B 6n, PA 17 [27] und der Tabelle 7 der RStO 01 [26].

Tabelle 14: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26]

Mehr- und Minderdicken Dicke Mindestdicke für die Bauklassen I und II bei Frostempfindlichkeitsklasse F3 65 cm 1 Frosteinwirkung Zone II +5 cm 2 Lage der Gradiente Einschnitt, Anschnitt, Damm ≤ 2, m +5 cm 3 Wasserverhältnisse Günstig ±0 cm 4 Ausführung der Randbereiche Außerhalb geschlossener Ortslage ±0 cm Gesamtdicke 75 cm 1)

1) In längeren Bereichen mit Dammlagen > 2,0 m kann die Dicke des Oberbaus um - 5 cm ab- gemindert werden. Seite: 43 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Aufgrund der durchgängig vorhandenen leichten Dammlage sind die Erdmassen zur Herstel- lung des Erdkörpers zu liefern, da im Baubereich durch die ebene Geländetopographie und durch die Berücksichtigung der geplanten Trinkwasserschutzzone keine ausgeglichene Erd- massenbilanz erreicht werden kann. Bezüglich der Anforderungen an die Erdmassen gelten uneingeschränkt die einschlägigen technische Regelwerke. Es ist davon auszugehen, dass eine Frostschutzschicht erforderlich ist.

Der Schichtenaufbau wurde aus der Tafel 1, Zeile 3 der RStO 01 [26] Tafel 1, Zeile 5 der RStO 2012 ausgewählt und ist in der Unterlage 6 dargestellt. Für den Bereich der B 6n ist ein Aufbau in Asphaltbauweise gezeigt. Die endgültige Entscheidung über die Art der Ober- baubefestigung (Asphalt- oder Betonbauweise) wird im Rahmen der Bauvorbereitung nach der Ausschreibung/Vergabe getroffen. Konstruktionsaufbau B 6n, PA 17 (nach RStO 01 [26]) Bauklasse II Bauklasse I (Bau-km 0+000 - 10+100) (Bau-km 10+100 - 15+250) 4 cm Splittmastixasphalt 4 cm Splittmastixasphalt 8 cm Asphaltbinder 8 cm Asphaltbinder 10 cm Asphalttragschicht 14 cm Asphalttragschicht 15 cm Schottertragschicht 15 cm Schottertragschicht 38 cm Frostschutzschicht 34 cm Frostschutzschicht 75 cm Gesamtdicke 75 cm Gesamtdicke

Die Befestigung der Randbereiche erfolgt nach den Richtlinien zur Gestaltung und Bauaus- führung von Banketten gemäß den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Straßenbauarbeiten für den Geschäftsbereich des Landesbetriebes Bau Sachsen-Anhalt, Ausgabe 2009 (ZTV-StB LBB LSA 09) [28]. Die Bankettausbildung entlang der B 6n wird nach der, ZTV-StB LSBB 13, Anlage 7, Tafel 1, Zeile 12 mit einem tragfähigem Bankettstreifen ausgebildet. Der Bankettstreifen wird mit 25 cm Altschotter und 3 cm Oberboden mit Nassrasenansaat ausgebildet. Die Bankette werden komplett begrünt. Die Bankette werden entsprechend der RAL 3 cm tiefer an den Fahrbahnrand angeschlossen und mit einer Neigung von 6 –12 % nach außen gestaltet.

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Tabelle 15: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche L 142 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13

Bankettstreifen am Fahrbahnrand Bankettstreifen an Böschungsschulter Breite 0,75 m - 1,75 m Breite 0,75 m Bankett mit tragfähigem Ban- Bankett kettstreifen, Tafel 2, Zeile 7 Tafel 1, Zeile 8 ≤ 25 cm Bauweise mit Schotterrasen ≤ 25 cm Bauweise mit Schotterrasen

EV2 ≥ 70 MN/m², EV2 ≥ 45 MN/m²,

EVd ≥ 35 MN/m², EVd ≥ 25 MN/m²

EV2 / EV1 ≤ 4,0 MN/m²

Böschungsgestaltung Die Böschungsneigungen des Erdkörpers entlang der durchgehenden Strecke können ge- mäß Baugrundgutachten [27] mit einer Regelneigung von 1:1,5 ausgeführt werden. Die Bö- schungen werden ausgerundet; bei Dämmen < 2,00 m wird eine konstante Böschungsbreite von 3,00 m ausgebildet. Die Steilböschung wird grundsätzlich als bewehrter Erdkörper ausgeführt, der mit Stahlgit- termatten gehalten wird (siehe Detail). Das Dammbaumaterial ist nach Wahl des AN zu schütten und darf aus statischen Gründen nicht aus dem Aushubmaterial der Strecke errichtet werden. Eine genaue Beschreibung erfolgt im Leistungsverzeichnis bzw. der Baube- schreibung. Am Fuß der Steilböschung ist eine Leiteinrichtung aus Metall mit einer Lauffläche von 0,65 m aus einem Erd-/Sandgemisch vorzusehen. Das grabfähige Substrat bietet den Amphibien bei Unterbrechung der Wanderung eine geeignete Versteckmöglichkeit und dient gleichzeitig als zusätzliche Versickerungsfläche. Die Böschungen werden mit 10 cm Oberboden angedeckt, angesät oder begrünt und mit einheimischen Gehölzarten bepflanzt. Die Mulden werden mit 20 cm Oberboden angedeckt. Das Vorkommen der streng geschützten Amphibienarten macht es nötig, die technische Pla- nung entsprechend anzupassen und artenschutzrechtliche Maßnahmen durchzuführen. Das Eintreten von Zugriffsverboten für die streng geschützten Amphibienarten wird durch die Errichtung von stationären Kleintierdurchlässen entsprechend MAmS 2000 = Merkblatt zum Amphibienschutz an Straßen, Ausgabe 2000 sowie die Vermeidung von betriebsbedingten Mortalitäten durch Gestaltung von stationären Leiteinrichtungen vermieden. Die Dimensionierung der Amphibienleiteinrichtung und der Kleintierdurchlässe erfordert bau- technisch einen Mindestabstand zwischen der Gradiente der B 6n und der Lauffläche für die Amphibien von mind. 2,50 m. Nötig wird eine Anhebung der Gradiente der B 6n um ca. 1,50 m zwischen Bau-km 0+200 - 5+500 und zugleich eine Absenkung der Muldengradiente ab

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Bau-km 5+500. Zur Vermeidung zusätzlicher Eingriffe in den Naturraum gemäß § 15 BNatSchG durch eine notwendige Verbreiterung der Aufstandsfläche des Dammes, erfolgt eine Anpassung der Böschungsneigungen mit einer Kombination von Regel- und Steilbö- schungen. Die Regelböschungen werden weiterhin mit einer Neigung von 1:1,5 ausgeführt. Steilböschungen werden auf einer Länge von ca. 7,8 km angelegt und sind mit einer Nei- gung von 60° geplant.

Technologischer Streifen Neben den technischen Eingriffsgrenzen (Bauaußenkanten) wird für die Baudurchführung beidseitig der B 6n ein technologischer Streifen in einer Breite von bis zu 12,0 m vorgesehen. In sensiblen Bereichen wird der Streifen verringert. Der technologische Streifen wird nach Fertigstellung der B 6n im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans rekultiviert und gestaltet bzw. der ursprünglichen Nutzung zugeführt.

Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten Nach Abschnitt 6.3.2 der RiStWag [15], ist in der Schutzzone III die Anordnung von Schutz- einrichtungen der Aufhaltestufe H 1 erforderlich.

Bei einem DTV > 15.000 Kfz/24h sind in der Trinkwasserschutzzone III B Entwässerungs- maßnahmen der Stufe 1 (Boden), Stufe 2 (Boden/Technik) bzw. Stufe 3 (Technik/Boden) erforderlich, deren Einsatz von der erreichbaren Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung abhängt. Die Schutzwirkung wird durch die vorhandene Mächtigkeit der Grundwasserüberdeckung (Abstand zwischen dem mittleren höchsten Grundwasserstand (MHGW) und dem jeweils tiefer liegenden Fahrbahnrand) sowie den Durchlässigkeitsbeiwert kf der anstehenden Böden bestimmt. Die Einteilung der Schutzwirkung erfolgt in die drei Klassen "groß", "mittel bis groß" und "gering bis mittel".

Für den Bereich der geplanten Trinkwasserschutzzone III B (Bau-km 5+690 bis 10+680) sind Überdeckungswerte zwischen 4,45 m bis 8,70 m (i. M. 7,0 m) 3,65 m bis 8,50 m (i. M. 6,10 m) vorhanden. Diese Abstände beruhen auf den im April 2012 vorliegenden Orientie- rungswerten für den MHGW, die um ca. +0,80 m gegenüber den Werten aus dem Jahr 2008 differieren. Die Abstände sind im Zusammenhang mit den vorhandenen Durchlässigkeitsbe- iwerten kf zu bewerten. Die Angabe der Durchlässigkeitsbeiwerte sind im Abschnitt 6 des Baugrundgutachtens [27] aufgeführt. Im Ergebnis der Bewertung ist eine "große" bis "mittel bis große" Schutzwirkung zu verzeichnen. Um einen optimalen Gewässerschutz zu erreichen, sind im Bereich der geplanten

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TWSZ III B Entwässerungsmaßnahmen der Stufe 2 vorgesehen.

Die Maßnahmen der Stufe 2 sind wie folgt charakterisiert: Das auf Straßen und sonstigen Verkehrsflächen anfallende Niederschlagswasser sollte ungesammelt breitflächig über standfeste Bankette und bewachsene Böschungen abfließen und versickern. Die Mächtigkeit des bewachsenen Oberbodens muss im Versickerungsbe- reich mindestens 20 cm betragen. Das Fortleiten oder Versickern von gesammeltem Nieder- schlagswasser in Mulden oder Gräben ist bei bewachsenem Boden mit mindestens 20 cm Mächtigkeit zulässig. Versickerbecken sind im Gegensatz zur Stufe 1 nur mit vorgeschalte- ten Absetzanlagen zulässig [15].

Die Forderungen werden durch das geplante Entwässerungskonzept und den Regelaufbau des Straßenquerschnittes eingehalten, so dass keine weitere Maßnahmen vorzusehen sind.

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4.2.2 Anschlussstelle B 6n/ A 9 (AS Thurland) Maßgebende Verkehrsbelastung Die Verkehrsbelastungszahlen für die AS Thurland wurden für den Prognosehorizont 2020 entsprechend dem Planfall 2b (vgl. Anmerkungen im Abschnitt 2.4) wie folgt bestimmt [13]:

Tabelle 16: Prognostiziertes Verkehrsaufkommen 2020, Rampen AS Thurland (A 9/B 6n) [13]

Prognose 2020 SV-Anteil 2) Anteil Abschnitt DTV 1) [SV/24 h] in Prozent [Kfz/24 h] 1 KP 4a, westliche Tangentenrampe 5.600 1.885 33,6 (Ausfahrrampe, von A 9 in Richtung B 6n) 2 KP 4a, westliche Schleifenrampe 10.200 1.485 14,6 (Einfahrrampe, von B 6n in Richtung A 9) 3 KP 4b, östliche Tangentenrampe 10.200 1.485 14,6 (Ausfahrrampe, von A 9 in Richtung B 6n) 4 KP 4b, östliche Schleifenrampe 5.600 1.885 33,6 (Einfahrrampe, von B 6n in Richtung A 9)

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) Schwerverkehr = Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t (Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger, Sattelzüge, Kraftomnibusse)

Querschnittsauswahl und -aufteilung Gemäß RAL-K-2 76 [14] in Verbindung mit den AH-RAL-K-2 93 [29] ergibt sich sowohl für die Schleifenrampen als auch für die Tangentenrampen der Rampenquerschnitt Q1 mit einer befestigten Fahrbahnbreite von 5,50 m, wobei hier bei der westlichen Schleifen- und östli- chen Tangentenrampe die Grenzwerte für den Einsatz diesen Rampenquerschnitts erreicht sind. Aufgrund des langen Gegenverkehrsbereiches kommt der Rampenquerschnitt Q 4 mit einer befestigten Fahrbahnbreite von 7,50 m zum Einsatz.

Bild 6: Rampenquerschnitt Q 1 (AS Thurland) nach RAL-K-2 76 [14]

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Der Querschnitt der Rampengruppe Q 1 setzt sich aus folgenden Elementen zusammen: Bankett 1,50 m Randstreifen 0,25 m Fahrstreifen 5,00 m Randstreifen 0,25 m Bankett 1,50 m Kronenbreite 8,50 m

Bild 7: Rampenquerschnitt Q 4 (AS Thurland) nach RAL-K-2 76 [14]

Der Querschnitt der Rampengruppe Q 4 setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

Bankett 1,50 m Randstreifen 0,25 m Fahrstreifen 3,50 m Fahrstreifen 3,50 m Randstreifen 0,25 m Bankett 1,50 m Kronenbreite 10,50 m

Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Die Bauklasse der Rampen wurden aus den Verkehrsbelastungen gemäß der Berech- nungsmethode 1.2 der RStO 01 [26] ermittelt (Anlage 3, Blatt 13, 14).

Tabelle 17: Berechnete Bauklassen Rampen AS Thurland nach RSt0 01 [26]

Prognose 2020 B 2) Abschnitt DTV 1) Bauklasse [Mio] [Kfz/24 h] 1 Rampen Teilknoten 4a 15.800 24,98 I 2 Rampen Teilknoten 4b 15.800 24,98 I

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Millionen)

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Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Baugrund- gutachtens zum Neubau der B 6n, PA 17 [27] und der Tabelle 7 der RStO 01 [26].

Tabelle 18: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26]

Mehr- und Minderdicken Dicke Mindestdicke für die Bauklassen I bei Frostempfindlichkeitsklasse F3 65 cm 1 Frosteinwirkung Zone II +5 cm 2 Lage der Gradiente Einschnitt, Anschnitt, Damm ≤ 2, m +5 cm 3 Wasserverhältnisse günstig ±0 cm 4 Ausführung der Randbereiche Außerhalb geschlossener Ortslage ±0 cm Gesamtdicke 75 cm

Der Schichtenaufbau wurde aus der Tafel 1, Zeile 3 der RStO 01 [26] ausgewählt und ist in der Unterlage 6 dargestellt. Für den Bereich der Rampen ist ein Aufbau in Asphaltbauweise gezeigt.

Tabelle 19: Konstruktionsaufbau Rampen AS Thurland nach RStO 01 [26]

Bauklasse I 4 cm Splittmastixasphalt 8 cm Asphaltbinder 14 cm Asphalttragschicht 15 cm Schottertragschicht 34 cm Frostschutzschicht 75 cm Gesamtdicke

Die Befestigung der Randbereiche erfolgt nach den Richtlinien zur Gestaltung und Bauaus- führung von Banketten gemäß den ZTV-StB LBB LSA 09 [28]. Die Bankettausbildung entlang der B 6n wird nach der, ZTV-StB LSBB 13, Anlage 7, Tafel 1, Zeile 12 mit einem tragfähigem Bankettstreifen ausgebildet. Der Bankettstreifen wird mit 25 cm Altschotter und 3 cm Oberboden mit Nassrasenansaat ausgebildet. Die Bankette werden komplett begrünt. Die Bankette werden entsprechend der RAL 3 cm tiefer an den Fahrbahnrand angeschlossen und mit einer Neigung von 6 –12 % nach außen gestaltet.

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Tabelle 20: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche Rampen AS Thurland nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13

Bankettstreifen am Fahrbahnrand Bankettstreifen an Böschungsschulter Breite 0,75 m Breite 0,75 m Bankett mit tragfähigem Ban- Bankett kettstreifen, Tafel 2, Zeile 7 Tafel 1, Zeile 8 ≤ 25 cm Bauweise mit Schotterrasen ≤ 25 cm Bauweise mit Schotterrasen

EV2 ≥ 70 MN/m², EV2 ≥ 45 MN/m²,

EVd ≥ 35 MN/m², EVd ≥ 25 MN/m²

EV2 / EV1 ≤ 4,0 MN/m² Böschungsgestaltung Die Böschungsneigungen des Erdkörpers können gemäß Baugrundgutachten [27] mit einer Regelneigung von 1:1,5 ausgeführt werden. Die Böschungen werden ausgerundet; bei Dämmen < 2,00 m wird eine konstante Böschungsbreite von 3,00 m ausgebildet. Die Böschungen werden mit 10 cm Oberboden angedeckt, begrünt und mit einheimischen Gehölzarten bepflanzt. Die Mulden werden als Versickermulden ausgebildet (Anordnung von Erdschwellen) und mit 20 cm Oberboden angedeckt.

Technologischer Streifen Die Breite des technologischen Streifens beträgt bis zu 12,0 m, im Bereich der vorhandenen autobahnbegleitenden Bepflanzung wird die Breite verringert. Nach Beendigung der Bau- maßnahme wird der technologische Streifen im Rahmen des Landschaftspflegerischen Be- gleitplans rekultiviert und gestaltet bzw. der ursprünglichen Nutzung zugeführt.

4.2.3 Autobahn 9 Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Um die Verknüpfung der Rampen der Anschlussstelle mit der Autobahn zu erreichen, ist die Anordnung von Ein- und Ausfädelungsstreifen an den Richtungsfahrbahnen (RQ 37,5) erforderlich. Die vorhandenen Standstreifen sind bis zur Längsfuge aufzunehmen und die Verankerung der neuen Streifen mittels Klebeankern vorzubereiten. Die Fugenabstände der durchgehenden Strecke sind zu übernehmen. Es ergeben sich Plat- tenabmessungen von 5,00 m Länge und 3,50 m Breite. Das Verhältnis von Länge, Breite und Plattendicke entspricht der Maßvorgabe nach den ZTV Beton-StB 01 [30].

Die Ein- und Ausfädelungsstreifen an der A 9 sind analog dem vorhandenen Befestigungs-

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Tabelle 21: Konstruktionsaufbau Ein- und Ausfädelungsstreifen AS Thurland

Bauklasse SV 26 cm Betondecke 20 cm Hydraulisch gebundene Tragschicht 24 cm Frostschutzschicht 70 cm Gesamtdicke

Die Bankettbereiche (B=1,50 m) werden in Fortführung aus den Rampenbereichen nach Ta- belle 20 hergestellt. In Bereichen, in denen Schutzplanken angeordnet werden, ist die Ban- kettbreite auf 2,0 m zu erhöhen.

Böschungsgestaltung Die Böschungsneigungen des Erdkörpers können analog zu den Rampen mit einer Regel- neigung von 1:1,5 ausgeführt werden. Die Böschungen werden ausgerundet; bei Dämmen < 2,00 m wird eine konstante Böschungsbreite von 3,00 m ausgebildet. Die Böschungen werden mit 10 cm Oberboden angedeckt und begrünt. Die Mulden werden durch die Anordnung von Erdschwellen als Versickermulden ausgebildet und mit 20 cm Oberboden angedeckt.

Technologischer Streifen Zum Schutz der vorhandenen Bepflanzung wird im Bereich der Ein- und Ausfädelungsstrei- fen kein technologischer Streifen angeordnet. Die Baudurchführung in diesem Bereich erfolgt generell über die Rampen der AS Thurland bzw. von der befestigten Fläche der A 9 aus.

4.2.4 Nachgeordnetes Straßennetz Im Zuge des Neubaus der B 6n, PA 17, werden bei Verlegungen, im Bereich von Querungen und Knotenpunkten die Straßen des nachgeordneten Netzes mit Querschnitten entsprechend den RAS-Q 96 [2] hergestellt. Die Befestigung wurde auf Grundlage der Verkehrs- prognose 2020 [13] berechnet bzw. in Abstimmung mit dem zuständigen Baulastträger festgelegt.

Folgende Straßen wurden berücksichtigt: − K 2079 (Querung bei Bau-km 2+179,8 der B 6n) − K 2078 (Kreuzung bei Bau-km 4+494,0 der B 6n)

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− K 2077 (Querung bei Bau-km 6+270,0 der B 6n) − K 2080 (Verlegung zwischen Bau-km 6+250,0 und Bau-km 7+225,0 der B 6n) (Querung bei Bau-km 7+100,0 der B 6n) − L 142 (Kreuzung bei Bau-km 10+185,0 der B 6n) − L 141 (Kreuzung bei Bau-km 13+008,0 der B 6n).

K 2079 Maßgebende Verkehrsbelastung Für die K 2079 liegen keine Prognosezahlen vor, so dass die Bemessung und Dimensionie- rung der Kreisstraße mit dem zuständigen Baulastträger abgestimmt wurde.

Querschnittswahl und -aufteilung Für den Ausbaubereich der K 2079 wurde als Regelquerschnitt in Abstimmung mit dem Landkreis Anhalt-Bitterfeld ein RQ 7,5 festgelegt.

Bild 8: Regelquerschnitt RQ 7,5 (K 2079) nach RAS-Q 96 [2]

Der Querschnitt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

Bankett 1,00 m Fahrstreifen 2,75 m Fahrstreifen 2,75 m Bankett 1,00 m Kronenbreite 7,50 m

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Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Aufgrund der fehlenden Prognosezahlen wurde im Analogieschluss zu den anderen vorhandenen Kreisstraßen die Bauklasse IV Belastungsklasse 1,0 in Abstimmung mit dem Land- kreis Anhalt-Bitterfeld festgelegt.

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Baugrund- gutachtens zum Neubau der B 6n, PA 17 [27] und der Tabelle 7 der RStO 01 [26] Tabelle 1, Zeile 3 der RStO 2012.

Fahrbahnaufbau der querenden L- und K-Straßen

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Tabelle 22: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26]

Mehr- und Minderdicken Dicke Mindestdicke für die Bauklassen III und IV bei Frostempfindlichkeitsklasse F3 60 cm 1 Frosteinwirkung Zone II +5 cm 2 Lage der Gradiente Einschnitt, Anschnitt, Damm ≤ 2, m +5 cm 3 Wasserverhältnisse günstig ±0 cm 4 Ausführung der Randbereiche Außerhalb geschlossener Ortslage ±0 cm Gesamtdicke 70 cm

Der Schichtenaufbau wurde aus der Tafel 1, Zeile 3 der RStO 01 [26] ausgewählt und ist in der Unterlage 6 gezeigt. Für den Bereich der K 2079 ist ein Aufbau in Asphaltbauweise dargestellt.

Tabelle 23: Konstruktionsaufbau K 2079 nach RStO 01 [26]

Bauklasse IV 4 cm Asphaltbeton 10 cm Asphalttragschicht 15 cm Schottertragschicht 41 cm Frostschutzschicht 70 cm Gesamtdicke

Die Befestigung der Randbereiche erfolgt nach den Richtlinien zur Gestaltung und Bauaus- führung von Banketten gemäß den ZTV-StB LBB LSA 09 [28].

Die Bankettausbildung entlang der B 6n wird nach der, ZTV-StB LSBB 13, Anlage 7, Tafel 1, Zeile 12 mit einem tragfähigem Bankettstreifen ausgebildet. Der Bankettstreifen wird mit 25 cm Altschotter und 3 cm Oberboden mit Nassrasenansaat ausgebildet. Die Bankette werden komplett begrünt. Die Bankette werden entsprechend der RAL 3 cm tiefer an den Fahrbahnrand angeschlossen und mit einer Neigung von 6 –12 % nach außen gestaltet.

Tabelle 24: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche K 2079 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13

Bankettstreifen am Fahrbahnrand Breite 1,00 m Bankett mit tragfähigem Bankettstreifen, Tafel 2, Zeile 7

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≥ 25 cm Bauweise mit Schotterrasen EV2 ≥ 70 MN/m², EVd ≥ 35 MN/m²,

EV2 / EV1 ≤ 4,0 MN/m²

Im Bereich der Überführung der K 2079 über die B 6n werden ab einer Dammhöhe von > 3,0 m passive Schutzeinrichtungen angeordnet. Dazu wird das Bankett bis auf 1,75 m Brei- te verzogen.

Böschungsgestaltung Die Böschungsneigungen des Erdkörpers können gemäß Baugrundgutachten [27] mit einer Regelneigung von 1:1,5 1:2,0 ausgeführt werden. Die Böschungen werden aus Gründen der Flächenminimierung nicht ausgerundet. Die Böschungen werden mit 10 cm Oberboden angedeckt, begrünt und mit einheimischen Gehölzarten bepflanzt. Die Mulden werden mit 20 cm Oberboden angedeckt.

Technologischer Streifen Für die Baudurchführung ist ein technologischer Streifen in einer Breite von 12,0 m vorgesehen, der nach Fertigstellung der Baumaßnahme im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans rekultiviert und gestaltet bzw. der ursprünglichen Nutzung zugeführt wird.

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K 2078 Maßgebende Verkehrsbelastung Für die Verkehrsbelastung der K 2078 werden folgende Verkehrszahlen prognostiziert [13]:

Tabelle 25: Verkehrsbelastung K 2078, Prognose 2020 (nach [13])

Prognose 2020 SV-Anteil 2) Anteil Abschnitt DTV 1) [SV/24 h] in Prozent [Kfz/24 h] 1 K 2078 (Nord) 1.600 180 11,3 2 K 2078 (Süd) 600 80 13,3

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) Schwerverkehr = Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t (Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger, Sattelzüge, Kraftomnibusse)

Querschnittswahl und -aufteilung Für den Ausbaubereich der K 2078 wurde als Regelquerschnitt in Abstimmung mit dem Landkreis Anhalt-Bitterfeld ein RQ 7,5 festgelegt.

Bild 9: Regelquerschnitt RQ 7,5 (K 2078) nach RAS-Q 96 [2]

Der Querschnitt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

Bankett 1,00 m Fahrstreifen 2,75 m Fahrstreifen 2,75 m Bankett 1,00 m Kronenbreite 7,50 m

Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Die Bauklasse für die K 2078 wurden aus den Verkehrsbelastungen gemäß der Berech- nungsmethode 1.2 der RStO 01 [26] RStO2012 ermittelt (Anlage 3, Blatt 7, 8).

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Tabelle 26: Berechnete Bauklassen K 2078 nach RSt0 01 [26]

Prognose 2020 B 2) Abschnitt DTV 1) Bauklasse [Mio] [Kfz/24 h] 1 K 2078 (Nord) 1.600 0,82 III 2 K 2078 (Süd) 600 0,36 IV

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Millionen)

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Baugrund- gutachtens zum Neubau der B 6n, PA 17 [27] und der Tabelle 7 der RStO 01 [26].

Tabelle 27: Berechnete Belastungsklassen K 2078 nach RSt0 2012

Abschnitt DTV 1) DTV(SV) 2) SV-Anteil B 3) Bk 4) [kfz/24h] [kfz/24h] [%] [Mio] 1 K 2078 Nord 1.600 180 11,3 Bk1,0 2 K 2078 Süd 600 80 13,3 Bk1,0 1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) DTV(SV) = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke /(Schwerverkehr) 3) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Mil- lionen) 4) Bk = Belastungsklasse

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Geotechnischen Berichtes für die Ausführungsplanung vom Juni 2016. Im Ergebnis ist folgender Aufbau festgelegt:

Seite: 58 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Fahrbahnaufbau der querenden L- und K-Straßen

Tabelle 28: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26]

Der Schichtenaufbau wurde aus der Tafel 1, Zeile 3 der RStO 01 [26] Tafel 1, Zeile 3 der RStO 2012 ausgewählt und ist in der Unterlage 6 dargestellt. Für den Bereich der K 2078 wird ein Aufbau in Asphaltbauweise gezeigt.

Tabelle 29: Konstruktionsaufbau K 2078 nach RStO 01 [26]

Bauklasse III (Nord) Bauklasse IV (Süd) 4 cm Splittmastixasphalt 4 cm Asphaltbeton 4 cm Asphaltbinder 10 cm Asphalttragschicht 10 cm Asphalttragschicht 15 cm Schottertragschicht 15 cm Schottertragschicht 41 cm Frostschutzschicht 37 cm Frostschutzschicht 70 cm Gesamtdicke

Seite: 59 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

70 cm Gesamtdicke

Die Befestigung der Randbereiche erfolgt nach den Richtlinien zur Gestaltung und Bauaus- führung von Banketten gemäß den ZTV-StB LBB LSA 09 [28].

Die Bankettausbildung entlang der B 6n wird nach der, ZTV-StB LSBB 13, Anlage 7, Tafel 1, Zeile 12 mit einem tragfähigen Bankettstreifen ausgebildet. Der Bankettstreifen wird mit 25 cm Altschotter und 3 cm Oberboden mit Nassrasenansaat ausgebildet. Die Bankette werden komplett begrünt. Die Bankette werden entsprechend der RAL 3 cm tiefer an den Fahrbahnrand angeschlossen und mit einer Neigung von 6 –12 % nach außen gestaltet.

Tabelle 30: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche K 2078 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13

Bankettstreifen am Fahrbahnrand Breite 1,00 m Bankett mit tragfähigem Bankettstreifen, Tafel 2, Zeile 7

≤ 25 cm Bauweise mit Schotterrasen EV2 ≥ 70 MN/m², EVd ≥ 35 MN/m²,

EV2 / EV1 ≤ 4,0 MN/m²

Böschungsgestaltung Die Böschungsneigungen des Erdkörpers können gemäß Baugrundgutachten [27] mit einer Regelneigung von 1:1,5 ausgeführt werden. Die Böschungen werden aus Gründen der Flä- chenminimierung nicht ausgerundet. Die Böschungen werden mit 10 cm Oberboden angedeckt und begrünt. Die Mulden werden mit 20 cm Oberboden angedeckt.

Technologischer Streifen Für die Baudurchführung ist ein technologischer Streifen in einer Breite von bis zu 12,0 m vorgesehen, der nach Fertigstellung der Baumaßnahme im Rahmen des Landschaftspflege- rischen Begleitplans rekultiviert und gestaltet bzw. der ursprünglichen Nutzung zugeführt wird.

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K 2077 Maßgebende Verkehrsbelastung Für die Verkehrsbelastung der K 2078 wurden für das Jahr 2004 im Rahmen einer vom Landkreis Köthen durchgeführten Verkehrszählung eine Belastung von 622 Kfz/24h bei einem Schwerverkehrsanteil von 13,3% ausgewiesen. Unter der Annahme eines gleichblei- benden Schwerverkehrsanteils und des in der Verkehrsuntersuchung [13] ermittelten DTV- Wert ergeben sich folgende Verkehrsbelastungen:

Tabelle 31: Verkehrsbelastung K 2077, Prognose 2020 (nach [13])

Prognose 2020 SV-Anteil 2) Anteil Abschnitt DTV 1) [SV/24 h] in Prozent [Kfz/24 h] 1 K 2077 700 93 13,3

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) Schwerverkehr = Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t (Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger, Sattelzüge, Kraftomnibusse) Querschnittswahl und -aufteilung Für den Ausbaubereich der K 2077 wurde als Regelquerschnitt in Abstimmung mit dem Landkreis Anhalt-Bitterfeld ein RQ 7,5 festgelegt.

Bild 10: Regelquerschnitt RQ 7,5 (K 2077) nach RAS-Q 96 [2]

Der Querschnitt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

Bankett 1,00 m Fahrstreifen 2,75 m Fahrstreifen 2,75 m Bankett 1,00 m Kronenbreite 7,50 m

Seite: 61 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Die Bauklasse für die K 2077 wurden aus den Verkehrsbelastungen gemäß der Berech- nungsmethode 1.2 der RStO 01 [26] RStO2012 ermittelt (Anlage 3, Blatt 6).

Tabelle 32: Berechnete Bauklassen K 2077 nach RSt0 01 [26]

Prognose 2020 B 2) Abschnitt DTV 1) Bauklasse [Mio] [Kfz/24 h] 1 K 2077 700 0,52 IV

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Millionen)

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Baugrund- gutachtens zum Neubau der B 6n, PA 17 [27] und der Tabelle 7 der RStO 01 [26].

Tabelle 33: Berechnete Belastungsklassen K 2077 nach RSt0 2012

Abschnitt DTV 1) DTV(SV) 2) SV-Anteil B 3) Bk 4) [kfz/24h] [kfz/24h] [%] [Mio] 1 K 2078 Nord 700 93 13,3 Bk1,0 1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) DTV(SV) = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke /(Schwerverkehr) 3) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Mil- lionen) 4) Bk = Belastungsklasse

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Geotechnischen Berichtes für die Ausführungsplanung vom Juni 2016. Im Ergebnis ist folgender Aufbau festgelegt:

Seite: 62 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Fahrbahnaufbau der querenden L- und K-Straßen

Tabelle 34: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26]

Mehr- und Minderdicken Dicke Mindestdicke für die Bauklassen IV bei Frostempfindlichkeitsklasse F3 60 cm 1 Frosteinwirkung Zone II +5 cm 2 Lage der Gradiente Einschnitt, Anschnitt, Damm ≤ 2, m +5 cm 3 Wasserverhältnisse günstig ±0 cm 4 Ausführung der Randbereiche Außerhalb geschlossener Ortslage ±0 cm Gesamtdicke 70 cm

Der Schichtenaufbau wurde aus der Tafel 1, Zeile 3 der RStO 01 [26] Tafel 1, Zeile 3 der RStO 2012 ausgewählt und ist in der Unterlage 6 dargestellt. Für den Bereich der K 2077 wird ein Aufbau in Asphaltbauweise gezeigt.

Tabelle 35: Konstruktionsaufbau K 2077 nach RStO 01 [26]

Bauklasse IV 4 cm Asphaltbeton 10 cm Asphalttragschicht 15 cm Schottertragschicht 41 cm Frostschutzschicht 70 cm Gesamtdicke Die Befestigung der Randbereiche erfolgt nach den Richtlinien zur Gestaltung und Bauaus- führung von Banketten gemäß den ZTV-StB LBB LSA 09 [28].

Seite: 63 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Tabelle 36: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche K 2077 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13

Bankettstreifen am Fahrbahnrand Breite 1,00 m Bankett mit tragfähigem Bankettstreifen, Tafel 2, Zeile 7

≤ 25 cm Bauweise mit Schotterrasen EV2 ≥ 70 MN/m², EVd ≥ 35 MN/m²,

EV2 / EV1 ≤ 4,0 MN/m²

Im Bereich der Überführung der K 2077 über die B 6n werden ab einer Dammhöhe von > 3,0 m passive Schutzeinrichtungen angeordnet. Dazu wird das Bankett bis auf 1,75 m Brei- te verzogen.

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K 2080 (neu) Maßgebende Verkehrsbelastung Für die K 2080 liegen keine Prognosezahlen vor, so dass die Bemessung und Dimensionie- rung der Kreisstraße mit dem zuständigen Baulastträger abgestimmt wurde.

Querschnittswahl und -aufteilung Für den Ausbaubereich der K 2080 wurde als Regelquerschnitt in Abstimmung mit dem Landkreis Anhalt-Bitterfeld ein RQ 7,5 festgelegt.

Bild 11: Regelquerschnitt RQ 7,5 (K 2080, neu) nach RAS-Q 96 [2]

Der Querschnitt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

Bankett 1,00 m Fahrstreifen 2,75 m Fahrstreifen 2,75 m Bankett 1,00 m Kronenbreite 7,50 m

Seite: 65 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Da für die K 2080 liegen keine Verkehrsbelastungen vorliegen, wurde im Analogieschluss zu den anderen vorhandenen Kreisstraßen die Bauklasse IV in Abstimmung mit dem Landkreis Anhalt-Bitterfeld festgelegt. Der Schichtenaufbau wurde aus der Tafel 1, Zeile 3 der RStO 01 [26] ausgewählt und ist in der Unterlage 6 dargestellt. Für den Bereich der K 2080 ist ein Aufbau in Asphaltbauweise abgebildet.

Tabelle 37: Konstruktionsaufbau K 2080 nach RStO 01 [26]

Bauklasse IV 4 cm Asphaltbeton 10 cm Asphalttragschicht 15 cm Schottertragschicht 41 cm Frostschutzschicht 70 cm Gesamtdicke

Die Befestigung der Randbereiche erfolgt nach den Richtlinien zur Gestaltung und Bauaus- führung von Banketten gemäß den ZTV-StB LBB LSA 09 [28].

Tabelle 38: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche K 2080 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13

Bankettstreifen am Fahrbahnrand Breite 1,00 m Bankett mit tragfähigem Bankettstreifen, Tafel 2, Zeile 7

≤ 25 cm Bauweise mit Schotterrasen EV2 ≥ 70 MN/m², EVd ≥ 35 MN/m²,

EV2 / EV1 ≤ 4,0 MN/m²

Seite: 66 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Gehölzarten bepflanzt. Die Mulden werden mit 20 cm Oberboden angedeckt.

L 142 Maßgebende Verkehrsbelastung Für die L 142 wurden für den Prognosehorizont 2020 folgende Verkehrszahlen prognostiziert [13]:

Tabelle 39: Verkehrsbelastung L 142, Prognose 2020 (nach [13])

Prognose 2020 SV-Anteil 2) Anteil Abschnitt DTV 1) [SV/24 h] in Prozent [Kfz/24 h] 1 L 142 (Nord) 2.900 320 11,0 2 L 142 (Süd) 2.200 160 7,3

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) Schwerverkehr = Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t (Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger, Sattelzüge, Kraftomnibusse)

Querschnittswahl und -aufteilung Für den Ausbaubereich der L 142 wurde als Regelquerschnitt aufgrund des vorhandenen Ausbaustandards ein RQ 9,5 festgelegt.

Bild 12: Regelquerschnitt RQ 9,5 (L 142) nach RAS-Q 96 [2]

Seite: 67 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Der Querschnitt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

Bankett 1,50 m Randstreifen 0,25 m Fahrstreifen 3,00 m Fahrstreifen 3,00 m Randstreifen 0,25 m Bankett 1,50 m Kronenbreite 9,50 m

Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Die Bauklasse für die L 142 wurden aus den Verkehrsbelastungen gemäß der Berech- nungsmethode 1.2 der RStO 01 [26] RStO2012 ermittelt (Anlage 3, Blatt 11, 12).

Tabelle 40: Berechnete Bauklassen L 142 nach RSt0 01 [26]

Prognose 2020 B 2) Abschnitt DTV 1) Bauklasse [Mio] [Kfz/24 h] 1 L 142 (Nord) 2.900 1,14 III 2 L 142 (Süd) 2.200 0,57 III

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Millionen)

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Baugrund- gutachtens zum Neubau der B 6n, PA 17 [27] und der Tabelle 7 der RStO 01 [26]. Tabelle 41: Berechnete Belastungsklassen L 142 nach RSt0 2012

Abschnitt DTV 1) DTV(SV) 2) SV-Anteil B 3) Bk 4) [kfz/24h] [kfz/24h] [%] [Mio] 1 L 142 Nord 2.900 320 11,0 Bk1,0 2 L 142 Süd 2.200 160 7,3 Bk1,0 1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) DTV(SV) = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke /(Schwerverkehr) 3) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Mil- lionen) 4) Bk = Belastungsklasse

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Geotechnischen Berichtes für die Ausführungsplanung vom Juni 2016.

Seite: 68 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Im Ergebnis ist folgender Aufbau festgelegt:

Fahrbahnaufbau der querenden L- und K-Straßen Tabelle 42: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26]

Mehr- und Minderdicken Dicke Mindestdicke für die Bauklassen III bei Frostempfindlichkeitsklasse F3 60 cm 1 Frosteinwirkung Zone II +5 cm 2 Lage der Gradiente Einschnitt, Anschnitt, Damm ≤ 2, m +5 cm 3 Wasserverhältnisse günstig ±0 cm 4 Ausführung der Randbereiche Außerhalb geschlossener Ortslage ±0 cm Gesamtdicke 70 cm

Der Schichtenaufbau wurde aus der Tafel 1, Zeile 3 der RStO 01 [26] Tafel 1, Zeile 3 der RStO 2012 ausgewählt und ist in der Unterlage 6 dargestellt. Für den Bereich der L 142 wird ein Aufbau in Asphaltbauweise gezeigt.

Tabelle 43: Konstruktionsaufbau L 142 nach RStO 01 [26]

Bauklasse III 4 cm Splittmastixasphalt 4 cm Asphaltbinder 10 cm Asphalttragschicht 15 cm Schottertragschicht 37 cm Frostschutzschicht

Seite: 69 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

70 cm Gesamtdicke

Die Befestigung der Randbereiche erfolgt nach den Richtlinien zur Gestaltung und Bauaus- führung von Banketten gemäß den ZTV-StB LBB LSA 09 [28].

Tabelle 44: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche L 142 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13

EV2 ≥ 70 MN/m², EV2 ≥ 45 MN/m²,

EVd ≥ 35 MN/m², EVd ≥ 25 MN/m²

EV2 / EV1 ≤ 4,0 MN/m²

Technologischer Streifen Der technologische Streifen in einer Breite von 12,0 m wird nach Fertigstellung der Baumaß- nahme im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans rekultiviert bzw. der ursprüng- lichen Nutzung zugeführt.

Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten Der Ausbaubereich der L 142 befindet sich im Bereich der geplanten Trinkwasserschutzzone III B der Wasserfassung Quellendorf-Süd (Bau-km 5+690 bis Bau-km 10+680, B 6n).

Seite: 70 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

Der Grundwasserüberdeckungswert (Abstand zwischen dem tiefer liegenden Fahrbahnrand und dem mittleren höchsten Grundwasserstand (MHGW)) beträgt im Mittel ca. 7,80 m.

Unter Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrszahlen auf der L 142 (max. 2.900 Kfz/24h), dem Grundwasserüberdeckungswert (ca. 7,80 m) und des Durchlässigkeits-

-4 beiwerten kf des anstehenden Bodens (i. M. 9,7x10 m/s) ist gemäß Tabellen 2 und 3 nach den RiStWag [15] von einer "mittleren bis großen" Schutzwirkung der Grundwasserüberde- ckung auszugehen und Entwässerungsmaßnahmen der Stufe 1 vorzusehen.

Die Entwässerungsmaßnahmen der Stufe 1 beinhalten die Erlaubnis einer ungesammelt breitflächigen Versickerung über standfeste Bankette und bewachsene Böschungen. Die Mächtigkeit des bewachsenen Oberbodens muss im Versickerungsbereich mindestens 20 cm betragen.

Die Forderungen werden durch das geplante Entwässerungskonzept und den Regelaufbau des Straßenquerschnittes eingehalten, so dass keine weitere Maßnahmen vorzusehen sind.

L 141 Maßgebende Verkehrsbelastung Für die L 141 wurden für den folgende Verkehrsbelegungen ermittelt [13]:

Tabelle 45: Verkehrsbelastung L 141, Prognose 2020 (nach [13])

Prognose 2020 SV-Anteil 2) Anteil Abschnitt DTV 1) [SV/24 h] in Prozent [Kfz/24 h] 1 L 141 (Nord) 7.500 630 8,4 2 L 141 (Süd) 6.100 710 11,6

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) Schwerverkehr = Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t (Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger, Sattelzüge, Kraftomnibusse)

Querschnittswahl und -aufteilung Für den Ausbaubereich der L 141 wurde als Regelquerschnitt aufgrund des vorhandenen Ausbaustandards ein RQ 9,5 festgelegt.

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Bild 13: Regelquerschnitt RQ 9,5 (L 141) nach RAS-Q 96 [2]

Der Querschnitt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:

Bankett 1,50 m Randstreifen 0,25 m Fahrstreifen 3,00 m Fahrstreifen 3,00 m Randstreifen 0,25 m Bankett 1,50 m Kronenbreite 9,50 m

Befestigung der Fahrbahn und Randbereiche Die Bauklasse für die L 141 wurden aus den Verkehrsbelastungen gemäß der Berech- nungsmethode 1.2 der RStO 01 [26] RStO2012 ermittelt (Anlage 3, Blatt 11, 12).

Tabelle 46: Berechnete Bauklassen L 141 nach RSt0 01 [26]

Prognose 2020 B 2) Abschnitt DTV 1) Bauklasse [Mio] [Kfz/24 h] 1 L 141 (Nord) 7.500 2,24 II 2 L 141 (Süd) 6.100 2,53 II

1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Millionen)

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Baugrund- gutachtens zum Neubau der B 6n, PA 17 [27] und der Tabelle 7 der RStO 01 [26]. Tabelle 47: Berechnete Belastungsklassen L 141nach RSt0 2012

Abschnitt DTV 1) DTV(SV) 2) SV-Anteil B 3) Bk 4) [kfz/24h] [kfz/24h] [%] [Mio] 1 L 141 Nord 4.500 630 8,4 Bk1,0

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2 L 141 Süd 6.100 710 11,6 Bk1,0 1) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 2) DTV(SV) = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke /(Schwerverkehr) 3) B = Bemessungsrelevante Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge in Mil- lionen) 4) Bk = Belastungsklasse

Die Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus erfolgt in Auswertung des Geotechnischen Berichtes für die Ausführungsplanung vom Juni 2016. Im Ergebnis ist folgender Aufbau festgelegt:

Fahrbahnaufbau der querenden L- und K-Straßen

Tabelle 48: Mehr- und Minderdicken des frostsicheren Oberbaus nach RSt0 01 [26]

Mehr- und Minderdicken Dicke Mindestdicke für die Bauklassen II bei Frostempfindlichkeitsklasse F3 65 cm 1 Frosteinwirkung Zone II +5 cm 2 Lage der Gradiente Einschnitt, Anschnitt, Damm ≤ 2, m +5 cm 3 Wasserverhältnisse günstig ±0 cm 4 Ausführung der Randbereiche Außerhalb geschlossener Ortslage ±0 cm Gesamtdicke 75 cm

Der Schichtenaufbau wurde aus der Tafel 1, Zeile 3 der RStO 01 [26] Tafel 1, Zeile 3 der RStO 2012 ausgewählt und ist in der Unterlage 6 dargestellt. Für den Bereich der L 141 wird

Seite: 73 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung ein Aufbau in Asphaltbauweise gezeigt.

Tabelle 49: Konstruktionsaufbau L 141 nach RStO 01 [26]

Bauklasse II 4 cm Splittmastixasphalt 8 cm Asphaltbinder 10 cm Asphalttragschicht 15 cm Schottertragschicht 38 cm Frostschutzschicht 75 cm Gesamtdicke

Die Befestigung der Randbereiche erfolgt nach den Richtlinien zur Gestaltung und Bauaus- führung von Banketten gemäß den ZTV-StB LBB LSA 09 [28]. Die Bankettausbildung entlang der B 6n wird nach der, ZTV-StB LSBB 13, Anlage 7, Tafel 1, Zeile 12 mit einem tragfähigen Bankettstreifen ausgebildet. Der Bankettstreifen wird mit 25 cm Altschotter und 3 cm Oberboden mit Nassrasenansaat ausgebildet. Die Bankette werden komplett begrünt. Die Bankette werden entsprechend der RAL 3 cm tiefer an den Fahrbahnrand angeschlossen und mit einer Neigung von 6 –12 % nach außen gestaltet.

Tabelle 50: Konstruktionsaufbau Bankettbereiche L 141 nach ZTV-StB LBB LSA 09 [28] ZTV-StB LSBB 13

EV2 ≥ 70 MN/m², EV2 ≥ 45 MN/m²,

EVd ≥ 35 MN/m², EVd ≥ 25 MN/m²

EV2 / EV1 ≤ 4,0 MN/m²

Seite: 74 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung

4.2.5 Wirtschaftswege Die Aussagen zu den Querschnitten von Wirtschaftswegen werden tabellarisch im Abschnitt 4.3 dieser Unterlage zusammengefasst.

4.3 Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz Knotenpunkte im PA 16 Anschlussstelle B 6n/ B 183 (PA 16), Bau-km 13+900,0 (PA 16) = Bau-km 0-350,0 (PA 17) Der PA 17 beginnt mit der Fortführung des Ausfädelungsstreifens der Anschlussstelle B 6n/ B 183 im PA 16 (nordöstlicher Quadrant). Die Länge des Ausfädelungsstreifens beträgt nach den AH-RAL-K 2 [29] 150 m einschließlich einer 30 m langen Verziehungsstrecke. Die geplanten Längs- und Querneigungen der Ausfahrrampe aus dem PA 16 werden über- nommen

Knotenpunkte im PA 17 Im Planungsabschnitt 17 sind drei plangleiche und ein planfreier Knotenpunkt vorgesehen: − Knoten 1 (plangleich, Bau-km 4+494,0) Anbindung der K 2078 (Prosigk - Libehna - Reupzig - Merzien) − Knoten 2 (plangleich, Bau-km 10+185,0) Anbindung der L 142 (Lennewitz - Hinsdorf) − Knoten 3 (plangleich, Bau-km 13+008,0) Anbindung der L 141 (Salzfurtkapelle - Tornau vor der Heide) − Knoten 4 (planfrei (1), als Anschlussstelle bei Bau-km 14+722,0 und 15+053,0) Anbindung an die A 9 (neue AS [Arbeitstitel: AS Thurland] zwischen den AS Wolfen und AS Dessau-Süd).

Die Straßenkreuzungen der Knoten K 1 bis K 3 sind gemäß den Richtlinien RAS-K-1 [31] als

(1) Definition nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Teil: Knotenpunkte, RAL-K-2 76 [14]

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Grundform I geplant. Die Anschlussstelle mit der A 9 als Knoten 4 wird als planfreier Knoten- punkt in Form eines unsymmetrischen halben Kleeblattes mit außen liegenden Linksabbie- gestreifen geplant. Aufgrund der Geometrie der Anschlussstelle ergeben sich zwei Teilkno- ten 4a und 4b, die jeweils als Einmündung ausgebildet werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Hauptstrecke soll in allen Knotenpunkten auf 70 km/h begrenzt werden.

Knoten 1, Bau-km 4+494,0, Anbindung der K 2078 an die B 6n Vorhandene Situation Im Bereich des geplanten Knotens bei Bau-km 4+494,0 treffen derzeit die Kreisstraße K 2078 sowie die Wirtschaftswege 037_002, 025_002 und 025_001 (Wegebezeichnung entsprechend Wegekonzept des Amtes für Landwirtschaft und Forsten Anhalt) aufeinander und bilden somit eine fünfarmige Kreuzung. Die K 2078 ist im Kreuzungsbereich stark geknickt.

Leistungsfähigkeit Der Nachweis der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte ist in Anlage 4 zum Erläuterungsbe- richt dargestellt. Die zu erwartende Verkehrsbelegung in der Spitzenstunde für die einzelnen Knotenpunktströme verdeutlicht das Verkehrsfluss-Diagramm. Die Überprüfung der Leis- tungsfähigkeit des Knotens 1 wurde nach den HBS-Formblättern [25] vorgenommen. Die berechnete Qualitätsstufe E des Knotenpunktes ohne Lichtsignalanlage entspricht nicht der Zielvorgabe einer Qualitätsstufe D, so dass der Knoten 1 ungeregelt als nicht leistungsfähig eingestuft wird.

Für die Gestaltung als Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage werden die Rechtsabbieger von der B 6n in die K 2078 als "freier Rechtsabbieger", d.h. mit Ausfahrkeil und Dreiecksinsel ohne Signalgeber, geführt. Ein Rechtsabbiegestreifen ist aufgrund der relativ geringen Ver- kehrsstärke der Rechtsabbieger nicht notwendig.

Zur Abwicklung der Verkehrsströme sind folgende Fahrstreifenaufteilungen erforderlich: − B 6n West: Geradeausfahrstreifen, Linksabbiegefahrstreifen − B 6n Ost: Geradeausfahrstreifen, Linksabbiegefahrstreifen − K 2078 Süd: Mischfahrstreifen − K 2078 Nord: Mischfahrstreifen

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Die Anordnung der Mischfahrstreifen in den Knotenpunktzufahrten der K 2078 ist aufgrund der geringen Verkehrsstärke möglich. Die Linksabbieger werden dabei als "Linksabbieger mit Durchsetzen" geführt, d.h. es sind die Zeitlücken zu nutzen, die der Gegenverkehrsstrom bietet. Der Nachweis der Verkehrsqualität mit o.g. Ausbau führte zu folgender Einschätzung: Tabelle 51: Übersicht Verkehrsqualität Knoten 1 (B 6n / K 2078)

Staulänge Knoten 1 Richtung QSV (Aufstelllänge) gerade A 70 m B 6n/West links B (10 m) 20 m 1) gerade A 70 m B 6n/Ost links B (15 m) 20 m 1) K 2078/Süd gerade/rechts/links B 15 m K 2078/Nord gerade/rechts/links B 20 m

1) Die Mindestaufstelllänge wurde in Abstimmung mit dem Landesbetrieb Bau Sachsen- Anhalt mit 20,0 m festgelegt.

Die Umlaufzeit beträgt 60 Sekunden, die gewichtete Qualitätsstufe A ist besser als die Ziel- vorgabe. Der Knoten 1 ist mit o.g. Gestaltungsmerkmalen leistungsfähig.

Trassierung in Grund- und Aufriss Durch den Neubau der B 6n ist eine Umgestaltung der vorhandenen Kreuzung erforderlich. Bei dem neuen Knotenpunkt handelt es sich um eine Verknüpfung von Straßen der Katego- rien A I (B 6n) und A IV (K 2078). Die zulässige Geschwindigkeit in den Zufahrtbereichen der

K 2078 wird mit vK = 50 km/h festgelegt.

Die B 6n liegt im Bereich des Knotens in einem Bogen mit R = 3000,0 m. Die Einseitquernei- gung der freien Strecke von 2,5% wird unverändert über den Knotenpunkt geführt. Die Längsneigung der B 6n beträgt im Schnittpunkt der Achsen ca. 0,055 %. Der Knotenpunkt liegt in einer langen Kuppenausrundung der B 6n mit einem Halbmesser von 45.000 m (Hochpunkt bei Bau-km 4+468,967).

Die Linie der K 2078 südlich der B 6n wird beibehalten, da sich der ergebende Kreuzungs- winkel annähernd 100 gon aufweist. Um den Anschluss an den Bestand nördlich der B 6n wieder herzustellen, wurde eine Abkröpfung der K 2078 mit einem Radius R = 60,0 m und

Seite: 77 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung einem Gegenbogen mit R = 100,0 m (und Klothoide A = 47 m) vorgesehen. Die Fahrbahnin- nenrandverbreiterung wurde mit i = 1,67 m berücksichtigt. Die Gradiente der K 2078 schließt jeweils mit einer Kuppenausrundung (Halbmesser 600 m bzw. 2400 m) knickfrei an die B 6n an. Die Länge des auszubauenden Abschnittes der K 2078 beträgt ca. 0,31 km. Maßgebend für die Bemessung der Eckausrundungen ist gemäß RAS-K-1 [31] die Schlepp- kurve eines Lastzuges [32] ohne Benutzung des Gegenfahrstreifens. Die Planung der Dreiecksinseln und Fahrbahnteiler (kleine Tropfen) erfolgt nach den Vorga- ben der RAS-K-1 [31].

Die Halte- und Anfahrsichtweiten sind in allen Knotenpunktzufahrten gewährleistet. Durch den Kuppenhalbmesser von 45.000 m sind keine Sichtbeeinträchtigungen im Kreuzungsbe- reich zu verzeichnen.

Die vorhandenen Wirtschaftswege werden aus dem neuen Knotenbereich herausgelegt und jeweils außerhalb der Stauräume in den Knotenpunktzufahrten an die neuen Teilstücke der K 2078 angeschlossen.

Die Trassierung erfolgte nach den Vorgaben der Richtlinien für den ländlichen Wegebau (Ar- beitsblatt DWA-A 904), RLW, Oktober 2005 [33]. Die Gradienten der Wege werden mit einem Knick an die K 2078 angebunden.

Knoten 2, Bau-km 10+185,0, Anbindung der L 142 an die B 6n Vorhandene Situation Im Bereich des geplanten Knotens bei Bau-km 10+185,0 wird die vorhandene Landesstraße L 142 mit annähernd 100 gon von der B 6n gequert. Die Landesstraße weist im Kreuzungs- bereich eine Gerade auf; die Gradiente steigt in Süd-Nordrichtung leicht an (ca. 0,3%).

Leistungsfähigkeit Der Nachweis der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte ist in Anlage 4 zum Erläuterungsbe- richt dargestellt. Die zu erwartende Verkehrsbelegung in der Spitzenstunde für die einzelnen Knotenpunktströme verdeutlicht das Verkehrsfluss-Diagramm. Die Überprüfung der Leis- tungsfähigkeit des Knotens 2 wurde nach den HBS-Formblättern [25] vorgenommen. Die berechnete Qualitätsstufe F des Knotenpunktes ohne Lichtsignalanlage entspricht nicht der Zielvorgabe einer Qualitätsstufe D, so dass der Knoten 2 ungeregelt als nicht leistungsfähig

Seite: 78 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung eingestuft wird.

Für die Gestaltung als Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage werden die Rechtsabbieger von der B 6n in die L 142 als "freier Rechtsabbieger", d.h. mit Ausfahrkeil und Dreiecksinsel ohne Signalgeber, geführt. Ein Rechtsabbiegestreifen ist aufgrund der relativ geringen Verkehrs- stärke der Rechtsabbieger nicht notwendig.

Zur Abwicklung der Verkehrsströme sind folgende Fahrstreifenaufteilungen erforderlich: − B 6n West: Geradeausfahrstreifen, Linksabbiegefahrstreifen − B 6n Ost: Geradeausfahrstreifen, Linksabbiegefahrstreifen − L 142 Süd:: Mischfahrstreifen − L 142 Nord: Mischfahrstreifen

Die Anordnung der Mischfahrstreifen in den Knotenpunktzufahrten der L 142 ist aufgrund der geringen Verkehrsstärke möglich. Die Linksabbieger werden dabei als "Linksabbieger mit Durchsetzen" geführt, d.h. es sind die Zeitlücken zu nutzen, die der Gegenverkehrsstrom bietet. Der Nachweis der Verkehrsqualität mit o.g. Ausbau führte zu folgender Einschätzung:

Tabelle 52: Übersicht Verkehrsqualität Knoten 2 (B 6n / L 142)

Staulänge Knoten 2 Richtung QSV (Aufstelllänge) gerade B 90 m B 6n/West links B (10 m) 20 m 1) gerade B 90 m B 6n/Ost links B (15 m) 20 m 1) L 142/Süd gerade/rechts/links B 30 m L 142/Nord gerade/rechts/links B 30 m

1) Die Mindestaufstelllänge wurde in Abstimmung mit dem Landesbetrieb Bau Sachsen- Anhalt mit 20,0 m festgelegt.

Die Umlaufzeit beträgt 60 Sekunden, die gewichtete Qualitätsstufe B ist besser als die Ziel- vorgabe. Der Knoten 2 ist mit o.g. Gestaltungsmerkmalen leistungsfähig.

Trassierung in Grund- und Aufriss Bei dem Knotenpunkt 2 handelt es sich um eine Verknüpfung von Straßen der Kategorien A I

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(B 6n) und A III (L 142). Die zulässige Geschwindigkeit in den Zufahrtbereichen der L 142 wird mit vK = 50 km/h festgelegt.

Die B 6n liegt im Bereich des Knotens in einer Gerade. Die Einseitquerneigung der freien Strecke von 2,5% wird unverändert über den Knotenpunkt geführt. Die Längsneigung der B 6n beträgt im Schnittpunkt der Achsen ca. 0,058 %. Der Knotenpunkt liegt in einer langen Wannenausrundung der B 6n mit einem Halbmesser von 150.000 m (Tiefpunkt bei Bau-km 10+097,823 im Bereich der Sperrflächenverziehung).

Durch den Versatz der beiden Achsen der Knotenpunktzufahrt infolge der Anordnung der Fahrbahnteiler wird im nördlichen Bereich der L 142 eine Verziehung (R= 445 m) erforderlich. Die Gradiente der L 142 (Nord) schließt mit einer Kuppenausrundung (Halbmesser 500 m) knickfrei an die B 6n an. Die Querneigung der B 6n wird im südlichen Teil der L 142 als Längsneigung aufgenommen. Die Anpassung an den Bestand erfolgt durch eine Ausrun- dung mit einem Halbmesser von 1.470 m. Das vorhandene Dachprofil der L 142 wird infolge der geringen Ausbaulänge übernommen. Die Länge des auszubauenden Abschnittes der L 142 beträgt ca. 0,21 km.

Maßgebend für die Bemessung der Eckausrundungen ist gemäß RAS-K-1 [31] die Schlepp- kurve eines Lastzuges [32] ohne Benutzung des Gegenfahrstreifens. Die Planung der Dreiecksinseln und Fahrbahnteiler (kleine Tropfen) erfolgt nach den Vorga- ben der RAS-K-1 [31].

Die Halte- und Anfahrsichtweiten sind in allen Knotenpunktzufahrten gewährleistet.

Knoten 3, Bau-km 13+008,0, Anbindung der L 141 an die B 6n Vorhandene Situation Im Bereich des geplanten Knotens bei Bau-km 13+008,0 wird die vorhandene Landesstraße L 141 mit ca. 87 gon von der B 6n gequert. Die Landesstraße weist im Kreuzungsbereich eine Gerade auf; die Gradiente steigt in Nord-Südrichtung leicht an (ca. 0,2%).

Seite: 80 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung rechnete Qualitätsstufe F des Knotenpunktes ohne Lichtsignalanlage entspricht nicht der Zielvorgabe einer Qualitätsstufe D, so dass der Knoten 3 ungeregelt als nicht leistungsfähig eingestuft wird.

Die Überprüfung der lichtsignalgeregelten Kreuzung mit freien Rechtsabbiegern auf der B 6n wie bei den Knoten 1 und 2 und einem Geradeausfahrstreifen auf der B 6n, Mischfahrstreifen für den Geradeaus- und Rechtsabbieger auf der L 141 und Linksab- bzw. Linkseinbiegestrei- fen in allen Zufahrten führte auf Grund der starken unverträglichen Verkehrsströme zu keiner Lösung, so dass der Ausbaustandard verändert werden musste. Die Untersuchungen ergaben, dass eine zweistreifige Zuführung des Geradeausverkehrs auf der B 6n eine entscheidende Verbesserung der Verkehrsqualität nach sich zieht. Als Alternative bietet sich aber auch ein erhöhter Ausbaustandard der Knotenpunktzufahrten auf der L 141 an, der durch separate Fahrstreifen für jede Richtung gekennzeichnet ist. Die Führung des Rechtsabbiegers von der B 6n in die L 141 als "freier Rechtsabbieger", d.h. mit Ausfahrkeil und Dreiecksinsel ohne Signalgeber, bleibt bestehen.

Für den zu betrachtenden Bemessungsfall "Planfall 2" (B 6n endet an der A 9) ist die ge- wählte Alternative mit dem erhöhten Ausbaustandard auf der L 141 optimal, da somit der verkehrlichen Bedeutung der L 141 am besten entsprochen und eine gute Verkehrsqualität im Knoten 3 erreicht wird.

Zur Abwicklung der Verkehrsströme wurden folgende Fahrstreifenaufteilungen gewählt: − B 6n West: Geradeausfahrstreifen, Linksabbiegefahrstreifen − B 6n Ost: Geradeausfahrstreifen, Linksabbiegefahrstreifen − L 141 Süd:: Geradeausfahrstreifen, Linkseinbiegefahrstreifen, Rechtsabbiegefahrstreifen − L 141 Nord: Geradeausfahrstreifen, Linkseinbiegefahrstreifen, Rechtsabbiegefahrstreifen

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Der Nachweis der Verkehrsqualität mit o.g. Ausbau führte zu folgender Einschätzung:

Tabelle 53: Übersicht Verkehrsqualität Knoten 3 (B 6n / L 141)

Staulänge Knoten 2 Richtung QSV (Aufstelllänge) gerade B 105 m B 6n/West links C 35 m gerade B 105 m B 6n/Ost links D 45 m gerade C 20 m L 141/Süd links B 35 m rechts D 45 m gerade C 20 m L 142/Nord links D 60 m rechts C 35 m

Die Umlaufzeit beträgt 90 Sekunden (4-Phasensystem), die gewichtete Qualitätsstufe C ist besser als die Zielvorgabe. Die mittlere Wartezeit mit ca. 39 Sekunden am Knoten ist noch kurz und gewährleistet einen schnellen Abfluss des Verkehrs.

Trassierung in Grund- und Aufriss Bei dem Knotenpunkt 3 werden von Straßen der Kategorien A I (B 6n) und A III (L 141) mit- einander verknüpft. Die zulässige Geschwindigkeit in den Zufahrtbereichen der L 141 wird mit vK = 50 km/h festgelegt.

Die B 6n liegt im Bereich des Knotens 3 in einer Gerade im Grund- und Aufriss. Die Einseit- querneigung der freien Strecke von 2,5% wird unverändert über den Knotenpunkt geführt. Die Längsneigung der B 6n beträgt im Schnittpunkt der Achsen ca. 0,20 %.

Aufgrund der anzuordnenden Fahrstreifen in der Knotenpunktzufahrt sind beidseitig Aufwei- tungen auf der L 141 erforderlich. Der Ausbaubereich der L 141 in nördliche und südliche Richtung beträgt jeweils ca. 150 m. Aufgrund der geringen Ausbaulänge wird das vorhandene Dachprofil der L 141 übernommen. Die Gradiente der L 141 nördlich der B 6n schließt mit einer Kuppenausrundung (Halbmes- ser 880 m) knickfrei an die B 6n an.

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Die Halte- und Anfahrsichtweiten sind in allen Knotenpunktzufahrten gewährleistet.

Der parallel zur B 6n verlegte Wirtschaftsweg (Bau-km 12+990 - 13+355) wird außerhalb des nördlichen Knotenbereichs an die L 141 angeschlossen. Die Trassierung erfolgte nach den Vorgaben der Richtlinien für den ländlichen Wegebau, RLW [33]. Die Gradiente des Wege wird mit einem Knick an die L 141 angebunden.

Knoten 4, Bau-km 14+722,0 (4a) bzw. Bau-km 15+053,0 (4b) - AS Thurland Anbindung der B 6n an die A 9, westlicher und östlicher Teilknoten Vorhandene Situation Im Bereich der geplanten Anschlussstelle mit der A 9 kreuzt die B 6n die Autobahn unter einem Winkel von ca. 93,3 gon. Die Autobahn weist im gesamten Knotenpunktbereich (ein- schließlich der erforderlichen Ein- und Ausfädelungsbereiche) eine gerade Linienführung auf. Die Querneigung der Richtungsfahrbahnen ist jeweils nach außen geneigt und weist Werte von ca. 2,5 % auf. Die Längsneigung fällt schwach in Süd-Nord-Richtung und beträgt ca. 0,0 % - 0,3 %.

Leistungsfähigkeit Für die Planung der Anschlussstelle mit der A 9 war die perspektivische Weiterführung der B 6n in Richtung B 184/ B 183 zu beachten. Für dieses Szenario wurden die Verkehrsströme für das Jahr 2020 ermittelt [13] und dienten als Grundlage zur Dimensionierung des Knoten- punktes (vgl. Abschnitt 2.4).

Im Ergebnis der durchgeführten Verkehrsuntersuchung zur Gestaltung und Ausbildung der Anschlussstelle [34] wurde als Knotenpunktsform ein halbes unsymmetrisches Kleeblatt mit Rampen im nordwestlichen und südöstlichen Quadranten vorgesehen (Anlage 4).

Der Leistungsfähigkeitsnachweis der Teilknotenpunkte der Anschlussstelle der B 6n/ A 9 (Knoten 4a und 4b) wurde nach den HBS-Formblättern [25] vorgenommen, wobei nur eine Qualitätsstufe F erreicht wurde und somit die Einmündungen ungeregelt nicht leistungsfähig sind.

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Der Nachweis der Leistungsfähigkeit bei einer Lichtsignalregelung der beiden Teilknoten wurde für eine Umlaufzeit von 90 Sekunden ermittelt.

Zur Abwicklung der Verkehrsströme wurden folgende Fahrstreifenaufteilungen gewählt: Teilknoten 4a − B 6n West: Geradeausfahrstreifen, Linksabbiegefahrstreifen − B 6n Ost: Geradeausfahrstreifen, Rechtsabbiegefahrstreifen − Rampe: Rechtsabbiegefahrstreifen, Linkseinbiegefahrstreifen Teilknoten 4b − B 6n West: Geradeausfahrstreifen, Rechtsabbiegefahrstreifen − B 6n Ost: 2 Geradeausfahrstreifen, Linksabbiegefahrstreifen − Rampe: Rechtsabbiegefahrstreifen, Linkseinbiegefahrstreifen

Aufgrund der geringeren nichtverträglichen Verkehrsströme am Knoten 4b ist die Anordnung von mehreren Fahrstreifen der gleichen Richtung in den Knotenpunktzufahrten (aus Rich- tung Westen kommend) nicht erforderlich. Aufgrund des starken prognostizierten Gerade- ausverkehrs aus Richtung Osten ist jedoch die Anordnung von zwei Geradeausfahrstreifen am Teilknoten 4b erforderlich. Die zwei Fahrstreifen werden über das Brückenbauwerk ge- führt und münden am Teilknoten 4a in einen Geradeaus- und Rechtsabbiegefahrstreifen. Ei- ne Vorwegweisung am Knoten 4b aus Richtung Osten ist erforderlich. Die Länge von ca. 330 m ist ausreichend, um eine Vorsortierung der Verkehrsströme zu erreichen.

Der Nachweis der Verkehrsqualität führte zu folgender Einschätzung:

Tabelle 54: Übersicht Verkehrsqualität Knoten 4a und 4b (A 9 B 6n)

Staulänge Knoten 4a Richtung QSV (Aufstelllänge) gerade A 55 m B 6n/West links C 90 m gerade C 100 m B 6n/Ost rechts A 75 m rechts A 50 m Rampe n/w links D 85 m

Staulänge Knoten 4b Richtung QSV (Aufstelllänge)

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Staulänge Knoten 4b Richtung QSV (Aufstelllänge) gerade B 100 m B 6n/West rechts B 50 m gerade A 50 m B 6n/Ost links D 80 m rechts B 95 m Rampe s/o links D 85 m

Die gewichtete Qualitätsstufe B der beiden Teilknotenpunkte ist besser als die Zielvorgabe. Die mittlere Wartezeit mit ca. 51 Sekunden am Knoten gewährleistet einen schnellen Abfluss des Verkehrs.

Aufgrund des Ansatzes von 10% des DTV-Wertes als Spitzenstundenwert, der Bemessung der Stauraumlängen mit einer 95%-igen Sicherheit gegen Überstauung sowie des Nachwei- ses der ausreichenden Verkehrsqualität in den Knoten ist für den Normalfall ein Rückstau auf die Autobahn auszuschließen.

Trassierung in Grund- und Aufriss Die Einfahrrampen (Schleifenrampen) bzw. Tangentenrampen (Ausfahrrampen) entsprechen der Rampengruppe 2 (planfrei - plangleich) mit einer indirekten bzw. direkten Führung. Unter Einhaltung der Anforderungen der RAL-K-2 76 [14], in Verbindung mit den AH-RAL-K-2 93 [29], wurden die Entwurfsparameter und Trassierungselemente für die Rampen der An- schlussstelle für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 40 bzw. 50 km/h verwendet.

Es erfolgte keine Grenzwerttrassierung, vielmehr wurde die Lage der Rampen und der sich dadurch ergebende Radius der Schleifenrampe durch die erforderlichen Aufstelllängen zwischen den beiden Teilknotenpunkten bestimmt.

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Tabelle 55: Entwurfsparameter der Rampen Teilknoten 4a nach RAL-K-2 [14], AH-RAL-K-2 [29]

Einfahrrampe Ausfahrrampe Vorgabe Vorgabe (Schleifen- (Tangenten- Kennwert RAL-K-2 RAL-K-2 rampe) rampe) AH-RAL-K-2 AH-RAL-K-2 TK 4a TK 4a 1)

Entwurfsgeschwindigkeit Ve 40 km/h 40 km/h 50 km/h 50 km/h kleinster Radius Min R 45 m 70 m 75 m 120 m

Mindestklothoide Min A 15...45 m 60 m 25...75 m 50 m

2) Mindestkuppenhalbmesser Min HK 1.000 m - 1.700 m -

Mindestwannenhalbmesser Min HW 500 m 3.500 m 750 m 3.000 m maximale Längsneigung Max s 6,0 / 7,0 % 3,0 % 6,0 / 7,0 % 3,51 %

Maximale Querneigung Max q 7,0 % 5,0 % 7,0 % 5,50 %

Minimale Anrampungsneig. Min Ds 0,1 x a = 0,625 % 0,1 x a = 0,462 % 0,175 % 0,175 %

Erläuterungen zu den Anmerkungen in Tabelle 50: 1) außerhalb Zwangsgradiente Einfahrrampe

2) nur Ausrundung mit HK = 500 m im Bereich der Einmündung mit der B 6n geplant Tabelle 56: Entwurfsparameter der Rampen Teilknoten 4b nach RAL-K-2 [14], AH-RAL-K-2 [29]

Einfahrrampe Ausfahrrampe Vorgabe Vorgabe (Schleifen- (Tangenten- Kennwert RAL-K-2 RAL-K-2 rampe) rampe) AH-RAL-K-2 AH-RAL-K-2 TK 4b TK 4b 1)

Entwurfsgeschwindigkeit Ve 40 km/h 40 km/h 50 km/h 50 km/h kleinster Radius Min R 45 m 83 m 75 m 120 m

Mindestklothoide Min A 15...45 m 60 m 25...75 m 50 m

2) Mindestkuppenhalbmesser Min HK 1.000 m - 1.700 m -

Mindestwannenhalbmesser Min HW 500 m 4.000 m 750 m 7.216 m maximale Längsneigung Max s 6,0 / 7,0 % 3,0 % 6,0 / 7,0 % 2,268 %

Maximale Querneigung Max q 7,0 % 4,5 % 7,0 % 5,50 % Minimale Anrampungsneig. Min Ds 0,1 x a = 0,625 % 0,1 x a = 0,236 % 0,175 % 0,175 %

Erläuterungen zu den Anmerkungen in Tabelle 51: 1) außerhalb Zwangsgradiente Einfahrrampe

2) nur Ausrundung mit HK = 750 m im Bereich der Einmündung mit der B 6n geplant

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Der Abgangswinkel der Ausfahrrampen in den Teilknoten 4a und 4b betragen 18,791 gon bzw. 18,429 gon und erfüllen somit die Bedingungen der RAL-K-2 76 [15] nach einer Win- kelgröße > 12 gon.

Aufgrund der Radien < 130 m (Abschnitt 5.2.3.4, RAL-K 2 76 [14]) werden in den Gegenver- kehrsbereichen Fahrbahninnenrandverbreiterungen erforderlich. Für die angewendeten Radien mit R = 70 m und R = 83 m betragen die Verbreiterungen nach Abschnitt 7.5, RAS-L 95 [23], i = 1,45 m und i = 1,20 m. Die Aufweitung wird innerhalb der Klothoiden ausgeführt und im Bereich des Überganges zum einstreifigen Rampenquer- schnitt Q 1 nach optischen Gesichtspunkten wieder zurück verzogen.

Infolge der gestreckten Linienführung der Rampen in Grund- und Aufriss vor dem Anschluss an die B 6n ist die Mindestlänge des erforderlichen Leseweges vor den Wegweisern im Ein- mündungsbereich von ca. 50 m mit den geplanten Längen von ca. 100 m (TK 4a) und 110 m (TK 4b) gewährleistet. Als Längenmaß zählt hierbei der Abstand zwischen dem Ende der Aufweitung des Rechteinbiegefahrstreifens und des Aufstellortes der Wegweisung am durchgehenden rechten Fahrstreifen der B 6n gegenüber der Einmündung.

Maßgebend für die Bemessung der Eckausrundungen ist gemäß RAS-K-1 [31] die Schlepp- kurve eines Lastzuges [32] ohne Benutzung des Gegenfahrstreifens.

Die Haltesichtweiten sind aufgrund der Einhaltung bzw. Unterschreitung der Entwurfspara- meter eingehalten. In den Einfahrbereichen der Teilknoten 4a und 4b wird das minimale Sichtfeld für die Annäherungssicht gemäß Abbildung 52, RAL-K-2 76 [14] gewährleistet und freigehalten.

Änderungen im Straßen- und Wegenetz Neben den Verknüpfungen der Kreis- und Landesstraßen über die plangleichen Knotenpunk- te werden aufgrund des Charakters der B 6n Änderungen im nachgeordneten Straßen- und Wegenetz erforderlich.

Kreisstraße K 2079, Kreuzung bei Bau-km 2+179,826 Die Kreisstraße K 2079 wird zwischen den Ortslagen Großbadegast und Reupzig mittels eines Bauwerks über die B 6n geführt. Aufgrund der geringen Verkehrsbelastung und des wirtschaftlichen Ausbaus wird die Entwurfsgeschwindigkeit mit Ve = 60 km/h festgesetzt. Durch die geplante Überführung der Kreisstraße sind umfangreiche Veränderungen im Auf-

Seite: 87 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung riss erforderlich. Die Lage im Grundriss wird beibehalten. Die Länge der Baustrecke der K 2079 beträgt 580 m. Die Anpassung an den Bestand am Baubeginn und -ende wird innerhalb des Baubereiches vorgenommen.

Folgende Entwurfs- und Trassierungsparameter wurden unter Anwendung der RAS-L 95 [23] für die Baustrecke der K 2079 verwendet:

Tabelle 57: Entwurfsparameter der K 2079 nach RAS-L 95 [23]

Kennwert Vorgabe RAS-L 95 K 2079 Kategoriengruppe - A

Straßenkategorie - IV e l a d n m Verkehrsart - Kfz u k r - e s f r m zul. Geschwindigkeit Vzul £ 100 (120) km/h 60 km/h u s b w t e i n

r Querschnitt - einbahnig einbahnig t E e

B Knotenpunkte - plangleich -

Entwurfsgeschwindigkeit Ve (50)...70 km/h 60 km/h

Kennwert Vorgabe RAS-L 95 K 2079

e Entwurfsprinzip - fahrdynamisch fahrdynamisch z t ä s Festlegung V85 - 80 km/h V85 = Vzul 60 km/h d n u r

g Übergangsbogen - erforderlich - s f r

u Radienrelation - erforderlich - w t n

E Überholsichtweiten - erforderlich nicht eingehalten

- kleinster Radius Min R 120 m - e e s t f g r n a u e

L Mindestlänge des Radius Min LR 33 m - w m r t e e n l d e E Mindestklothoide Min A 40 m -

maximale Längsneigung Max s 8,00 % 4,00% - e e s t f h

r n Mindestkuppenhalbmesser Min HK 2.400 m 2.400 m ö u e H w m t r e n

l e Mindestwannenhalbmesser Min HW 750 m 2.775 m e d E Mindesttangentenlänge Min T 60 m 60,495 m s s t e - t

i Maximale Querneigung Max q 8,0 % 2,5 % d s f n r e h t u c n Minimale Anrampungsneig. Min Ds 0,1 x a = 0,275 % - s w e t r n e m u E e

l Maximale Anrampungsneig. Max Ds 1,1 % - Q e

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In der Unterlage 8 sind die Sichtweitenbänder für die Haltesichtweite (erforderliche und vorhandene Sichtweiten) ausgewiesen. Die Haltesichtweite ist im Bereich der Baustrecke der K 2079 auf Grund der gewählten Parameter in Grund- und Aufriss eingehalten.

Der Ausbau der K 2079 wird an die übergeordnete Planung der B 6n angepasst. Daher wird auf die Ermittlung des Streckenanteils mit Überholverbot verzichtet. Im Zuge der Ausfüh- rungsplanung für die Markierung und Beschilderung wird eine Geschwindigkeitsbeschrän- kung angeordnet.

Kreisstraße K 2077, Kreuzung bei Bau-km 6+270,042 Die Kreisstraße K 2077 wird zwischen den Ortslagen Ziebigk und Meilendorf mittels eines Bauwerks über die B 6n geführt. Aufgrund der geringen Verkehrsbelastung und des wirtschaftlichen Ausbaus wird wie bei der K 2079 die Entwurfsgeschwindigkeit mit Ve = 60 km/h festgesetzt. Durch die geplante Überführung der Kreisstraße sind umfangreiche Veränderungen im Auf- riss erforderlich. Die Lage im Grundriss wird beibehalten. Die Länge der Baustrecke der K 2077 beträgt 595 m. Die Anpassung an den Bestand am Baubeginn und -ende wird innerhalb des Baubereiches vorgenommen.

Bei Bau-km 0-150 wird die umverlegte Kreisstraße K 2080 (K2080 neu, Körnitz) an die K 2077 (mit Knick) angeschlossen.

Folgende Entwurfs- und Trassierungsparameter wurden unter Anwendung der RAS-L 95 [23] für die Baustrecke der K 2077 verwendet:

Tabelle 58: Entwurfsparameter der K 2077 nach RAS-L 95 [23]

Kennwert Vorgabe RAS-L 95 K 2077 Kategoriengruppe - A

Straßenkategorie - IV e l a d n m Verkehrsart - Kfz u k r - e s f r m zul. Geschwindigkeit Vzul £ 100 (120) km/h 60 km/h u s b w t e i n

r Querschnitt - einbahnig einbahnig t E e

B Knotenpunkte - plangleich -

Entwurfsgeschwindigkeit Ve (50)...70 km/h 60 km/h f t u r s r n u d

g Entwurfsprinzip - fahrdynamisch fahrdynamisch E n w s

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Kennwert Vorgabe RAS-L 95 K 2077

Festlegung V85 - 80 km/h V85 = Vzul 60 km/h

Übergangsbogen - erforderlich - Radienrelation - erforderlich -

Überholsichtweiten - erforderlich nicht eingehalten

- kleinster Radius Min R 120 m - e e s t f g r n a u e

L Mindestlänge des Radius Min LR 33 m - w m r t e e n l d e E Mindestklothoide Min A 40 m -

maximale Längsneigung Max s 8,00 % 4,00% - e e s t f h

r n Mindestkuppenhalbmesser Min HK 2.400 m 2.400 m ö u e H w m t r e n

l e Mindestwannenhalbmesser Min HW 750 m 2.700 m e d E Mindesttangentenlänge Min T 60 m 62,775 m s s t e - t

i Maximale Querneigung Max q 8,0 % 2,5 % d s f n r e h t u c

n Minimale Anrampungsneig. Min Ds 0,1 x a = 0,275 % 0,5 % s w e t r n e m u E e

l Maximale Anrampungsneig. Max Ds 1,1 % 0,5 % Q e

In der Unterlage 8 sind die Sichtweitenbänder für die Haltesichtweite (erforderliche und vorhandene Sichtweiten) ausgewiesen. Die Haltesichtweite ist im Bereich der Baustrecke der K 2077 auf Grund der gewählten Parameter in Grund- und Aufriss eingehalten.

Der Ausbau der K 2077 wird an die übergeordnete Planung der B 6n angepasst. Aus diesem Grund und infolge der Einmündung der K 2080 (neu) wird auf die Ermittlung des Streckenan- teils mit Überholverbot verzichtet. Im Zuge der Ausführungsplanung für die Markierung und Beschilderung wird eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet.

Kreisstraße K 2080 (neu), Anschluss an K 2077 bei Bau-km 0-150,000, Kreuzung bei Bau-km 7+100,000 Die Kreisstraße wird zwischen den Ortslagen Meilendorf und Körnitz mittels eines Bauwerks über die B 6n geführt. Die vorhandene Kreisstraße K 2080 zwischen den Ortslagen Meilen- dorf und Körnitz endet in Körnitz, die Weiterführung der Wegebeziehung Richtung Riesdorf erfolgt über einen Wirtschaftsweg. Eine Überführung der K 2080 ist auf Grund des bereits für die K 2077 geplanten Bauwerks nicht vorgesehen. Die K 2080 wird auf 1,06 km verlegt und an die K 2077 angeschlossen. Die Umverlegung wurde mit der Kreisstraßenverwaltung des Landkreises Anhalt-Bitterfeld abgestimmt. Aufgrund der geringen Verkehrsbelastung und des wirtschaftlichen Ausbaus wird wie bei der K 2080 die Entwurfsgeschwindigkeit mit Ve = (50)

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60 km/h festgesetzt. Durch die geplante Überführung der Kreisstraße sind umfangreiche Veränderungen im Grund- und Aufriss erforderlich. Die Länge der Baustrecke der K 2080 beträgt 625 m. Die Anpassung an den Bestand am Baubeginn und -ende wird innerhalb des Baubereiches vorgenommen.

Folgende Entwurfs- und Trassierungsparameter wurden unter Anwendung der RAS-L 95 [23] für die Baustrecke der K 2080 (neu) verwendet:

Tabelle 59: Entwurfsparameter der K 2080 (neu) nach RAS-L 95 [23]

Kennwert Vorgabe RAS-L 95 K 2080 Kategoriengruppe - A

Straßenkategorie - IV e l a d n m Verkehrsart - Kfz u k r - e s f r m zul. Geschwindigkeit Vzul £ 100 (120) km/h 60 km/h u s b w t e i n

r Querschnitt - einbahnig einbahnig t E e

B Knotenpunkte - plangleich -

Entwurfsgeschwindigkeit Ve (50)...70 km/h (50) 60 km/h

e Entwurfsprinzip - fahrdynamisch fahrdynamisch z t ä s Festlegung V85 - 80 km/h V85 = Vzul 60 km/h d n u r

g Übergangsbogen - erforderlich - s f r

u Radienrelation - erforderlich - w t n

E Überholsichtweiten - erforderlich nicht eingehalten

- kleinster Radius Min R 120 m 120 m e e s t f g r n a u e

L Mindestlänge des Radius Min LR 33 m 33,832 m- w m r t e e n l d e E Mindestklothoide Min A 40 m 40 m

maximale Längsneigung Max s 8,00 % 1,00% 4,00% - e e s t f h

r n Mindestkuppenhalbmesser Min HK 2.400 m 50.000 m 2.400 m ö u e H w m t r e n

l e Mindestwannenhalbmesser Min HW 750 m 20.000 m 2.800 m e d E Mindesttangentenlänge Min T 60 m 70,800 m 60,200 m s s t e - t

i Maximale Querneigung Max q 8,0 % 6,0 % d s f n r e h t u c n Minimale Anrampungsneig. Min Ds 0,1 x a = 0,275 % 0,275 % 0,722 % s w e t r n e m u E e

l Maximale Anrampungsneig. Max Ds 1,1 % (1,375 %) 0,561% 1,24 % Q e

In der Unterlage 8 sind die Sichtweitenbänder für die Haltesichtweite (erforderliche und vor-

Seite: 91 von 143 Neubau der B 6n Unterlage 1 PA 17, Köthen - A 9 Erläuterungsbericht Planänderung handene Sichtweiten) ausgewiesen. Die Haltesichtweite ist im Bereich der Baustrecke der K 2080 auf Grund der gewählten Parameter in Grund- und Aufriss eingehalten.

Die erforderliche Überholsichtweite von Sü = 475 m kann im Bereich der K 2080 (neu) zwischen Bau-km 0+200 und 0+850 aufgrund der guten Einsichtbarkeit der Strecke in Grund- und Aufriss gewährleistet werden.

Der Ausbau der K 2080 wird an die übergeordnete Planung der B 6n angepasst. Daher wird auf die Ermittlung des Streckenanteils mit Überholverbot verzichtet. Im Zuge der Ausfüh- rungsplanung für die Markierung und Beschilderung wird eine Geschwindigkeitsbeschrän- kung angeordnet.

Wirtschaftswege Innerhalb des Planungsgebietes sind, bedingt durch die extensive landwirtschaftliche Nut- zung, Wirtschaftswege vom Neubau der B 6n betroffen. Die erforderlichen Umverlegungen wurden entsprechend der Richtlinien für den ländlichen Wegebau, RLW [33] vorgenommen. Die Vorschläge zur Umgestaltung des Wirtschaftswegenetzes wurden im Zuge des "Projekt- begleitenden Arbeitskreises" (PAK) mit dem Hauptbewirtschafter und dem Amt für Landwirt- schaft und Forsten Anhalt abgestimmt und ein Einvernehmen hergestellt. Die überplanten Wege werden entsiegelt; die abgebundenen Wege werden aufgelassen. Zur Vermeidung eines verkehrswidrigen Auffahrens auf die B 6n werden die abgebundenen We- ge durch eine Sperreinrichtung abgeriegelt. Bei der geplanten Parallelführung neuer Wege werden zur Schaffung von größeren zusammenhängenden Flächen die Wege zurückgebaut. Weitergehende Änderungen werden im Zuge eines ggf. durchzuführenden Unternehmens- flurbereinigungsverfahrens nach § 87 Flurbereinigungsgesetz rechtsverbindlich festgelegt werden.

Die geplanten Breiten der Wirtschaftswege richten sich nach den vorhandenen Abmessun- gen, da eine Klassifizierung der Wege im Planungsgebiet nicht existiert. Als Anhaltspunkt zur Bestimmung der Breite, Befestigung und Nutzung wird neben den Vermessungsdaten das "Ländliche Wegekonzept" des Amtes für Landwirtschaft und Flurneuordnung und Forsten Anhalt (2005) herangezogen. Die Querschnittsausbildung der Wirtschaftswege sieht beidseitig die Anordnung von über- fahrbaren Mulden vor. Die Querschnitte der Überführungsbauwerke wurden nach ARS Nr. 28/2003 [35] festgelegt.

Die Querneigung der Wirtschaftswege erfolgt grundsätzlich nach den RLW [33], wobei folgende Spezifikationen festgelegt wurden:

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− Querneigung in der Geraden bei Wegen mit Asphaltbefestigung: 3,0% − Querneigung in der Geraden bei Wegen mit Deckschicht ohne Bindemittel: 6,0%

Die Querneigung in den Kurven wird aufgrund der geringen Fahrgeschwindigkeit auf den Wirtschaftswegen, einer wirtschaftlichen Bauausführung und späteren Unterhaltung (insbesondere bei den Wegen mit Deckschichten ohne Bindemittel) auf max. 6% begrenzt.

Die Festlegung der Befestigung erfolgt auf der Annahme einer hohen Beanspruchung und wenig tragfähigem Untergrund nach den RLW [33]. Die Art des Oberbaus wurde i. d. R. entsprechend des vorhandenen Oberbaus gewählt. Bei einer Verbindung zweier Wirtschaftswe- ge mit unterschiedlichem Befestigungsaufbau wird jeweils aus Unterhaltsgründen der hö- herwertigen Asphaltbefestigung der Vorzug gegeben.

Infolge der aufrechtzuerhaltenden Sichtbeziehungen werden bei längeren Wirtschaftswegen im Abstand von ca. 350 m Ausweichstellen vorgesehen. Im Bereich der Rampen an den geplanten Überführungsbauwerken werden jeweils vor und hinter der Brücke ebenfalls Ausweichen angeordnet. Die Länge beträgt jeweils 20,0 m zu- züglich einer beidseitigen Verziehung von 15,0 m.

Eine zusammenfassende Übersicht über die geplanten Änderungen am Wegenetz gibt nachfolgende Tabelle.

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Tabelle 60: Übersicht der geplanten Änderungen an Wirtschaftswegen

Nr. Bau-km Verkehrsweg vorh. Breite Maßnahme geplanter Regelquerschnitt (B 6n) Befestigung, Zustand und Aufbau Lageplan und Nutzung 1 1+121,4 Wirtschaftsweg B = ~ 3,50 m, - Brücke, Neubau von ca. 403 m Wirt- (Nr. 018_005, Asphaltbefestigung, schaftsweg infolge der Überführung U 7 WW 100n Zustand: gut, des Weges Blatt 2 Zehringer Weg) Nutzung als überregio- - im Bereich der Überführung werden naler landwirtschaftli- ab einer Dammhöhe von 3,0 m passi- cher Weg ve Schutzeinrichtungen angeordnet; das Bankett wird bis auf 1,75 m Breite Standardbauweise nach RLW 3.1 verzogen 8 cm Asphaltdecke 35 cm Schottertragschicht 43 cm Gesamtdicke 2 3+105,0 Wirtschaftsweg B = ~ 3,10 m, - Neubau (Verlegung) Wirtschaftsweg - (Nr. 018_006, Asphaltbefestigung, auf ca. 1.336 m Länge bis zur K 2078; 4+426,0 WW 101n Zustand: mittel, - Abbindung des Wegteiles südlich der Langer Weg) Nutzung als überregio- B 6n U 7 naler landwirtschaftli- Blatt 4 - 6 cher Weg Standardbauweise nach RLW 3.1 8 cm Asphaltdecke 35 cm Schottertragschicht 43 cm Gesamtdicke

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Nr. Bau-km Verkehrsweg vorh. Breite Maßnahme geplanter Regelquerschnitt (B 6n) Befestigung, Zustand und Aufbau Lageplan und Nutzung 3 4+307,0 Wirtschaftsweg B = ~ 3,05 m, - Verlegung Wirtschaftsweg auf ca. - (Nr. 037_002) Asphaltbefestigung, 150 m Länge an die K 2078 infolge 4+473,0 WW 103n Zustand: mittel, der Nähe zum Knoten 1 Pfriemsdorf - Nutzung als überregio- U 7 Quellendorf naler landwirtschaftli- Blatt 6 cher Weg Standardbauweise nach RLW 3.1 8 cm Asphaltdecke 35 cm Schottertragschicht 43 cm Gesamtdicke 4 4+482,0 Wirtschaftsweg B = ~ 2,00 m, - Verlegung Wirtschaftsweg auf ca. - (Nr. 025_001) unbefestigt, 100 m Länge an die K 2078 infolge 4+577,0 WW 104n Zustand: schlecht, der Nähe zum Knoten 1 Repau - Nutzung als überregio- U 7 Reupzig naler landwirtschaftli- Blatt 6 cher Weg und Radweg Standardbauweise nach RLW 2.1 5 cm Deckschicht o. Bindemittel 40 cm Schottertragschicht 45 cm Gesamtdicke

5 4+430,0 Wirtschaftsweg B = ~ 3,50 m, - Neubau (Verlegung) Wirtschaftsweg - (Nr. 025_002) Asphaltbefestigung, auf ca. 450 m Länge parallel zur B 6n,

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Nr. Bau-km Verkehrsweg vorh. Breite Maßnahme geplanter Regelquerschnitt (B 6n) Befestigung, Zustand und Aufbau Lageplan und Nutzung 4+850,0 WW 102n Zustand: schlecht, Anschluss an K 2078 und an Weg am Pfriemsdorf - Nutzung als überregio- Landgraben (Vergrößerung der wirt- U 7 Zehmigkau naler landwirtschaftli- schaftlich nutzbaren Fläche zwischen Blatt 6 cher Weg, als Radweg B 6n und Weg) nutzbar Standardbauweise nach RLW 3.1 8 cm Asphaltdecke 35 cm Schottertragschicht 43 cm Gesamtdicke 6 5+620,0 Wirtschaftsweg B = ~ 2,00 m, - (Nr. 028_003) unbefestigt, 5+760,0 WW 105n Zustand: schlecht, Pfaffensteg Nutzung als örtlicher -Verbindung der Wirtschaftswege auf U 7 landwirtschaftlicher Weg ca. 170 m Länge als Ersatz für vor- 7 Blatt 7 Wirtschaftsweg B = ~ 3,10 m, handene Wegekreuzung, keine Que- Standardbauweise nach RLW 3.1 (028_004) Asphaltbefestigung, rung der B 6n vorgesehen 8 cm Asphaltdecke WW 106n Zustand: schlecht, Nutzung als örtlicher 35 cm Schottertragschicht landwirtschaftlicher Weg 43 cm Gesamtdicke

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Nr. Bau-km Verkehrsweg vorh. Breite Maßnahme geplanter Regelquerschnitt (B 6n) Befestigung, Zustand und Aufbau Lageplan und Nutzung 8 5+620,0 Wirtschaftsweg B = ~ 3,10 m, - (Nr. o. N.) Asphaltbefestigung, 5+760,0 WW 106n Zustand: gut, Nutzung als örtlicher U 7 landwirtschaftlicher Weg - Verbindung der Wirtschaftswege auf Blatt 7b ca. 85 m Länge als Ersatz für vorhan- 9 Wirtschaftsweg B = ~ 2,10 m, dene Wegekreuzung, keine Querung (Nr. 025_007) unbefestigt, der B 6n vorgesehen Zustand: schlecht, Nutzung als örtlicher landwirtschaftlicher Weg und Radweg Standardbauweise nach RLW 3.1 8 cm Asphaltdecke 10 7+150,0 Wirtschaftsweg B = ~ 3,00 m, - Anpassung Wirtschaftsweg auf ca. 35 cm Schottertragschicht - (Nr. 006_012) unbefestigt, 10 m Länge an die K 2080 (neu) 43 cm Gesamtdicke 7+180,0 Cosa - K 2080 Zustand: schlecht, - Verlegung Wirtschaftsweg auf ca. 7+185,0 WW 108n Nutzung als örtlicher 100 m Länge mit Anschluss an die landwirtschaftlicher Weg K 2080 U 7 und Radweg Blatt 9b

11 7+066,0 Wirtschaftsweg B = ~ 3,50 m, - Anpassung Wirtschaftsweg parallel 7+040,0 (Nr. 006_017) Asphaltbefestigung, zur B 6n auf ca. 250 m 368,5 m Länge

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Nr. Bau-km Verkehrsweg vorh. Breite Maßnahme geplanter Regelquerschnitt (B 6n) Befestigung, Zustand und Aufbau Lageplan und Nutzung - WW 107n Zustand: gut, an die K 2080 (alt) 7+326,0 Körnitz - Hins- Nutzung als örtlicher dorf landwirtschaftlicher Weg U 7 Blatt 9b Standardbauweise nach RLW 3.1 8 cm Asphaltdecke 35 cm Schottertragschicht 43 cm Gesamtdicke 12 11+681,9 Wirtschaftsweg B = ~ 2,00 m - 3,00 m, - Brücke, Neubau von ca. 625 m Wirt- (Nr. 033_009) unbefestigt, schaftsweg infolge der Anpassung der U 7 WW 109n Zustand: schlecht, Linienführung zur Erreichung eines Blatt 14 Hinsdorfer Nutzung als örtlicher günstigeren Kreuzungswinkels mit der Straße) landwirtschaftlicher Weg B 6n und der Überführung des Weges, - Asphaltbefestigung aus betrieblichen Gründen (z.B. Vermeidung von Aus- Standardbauweise nach RLW 3.1 waschungen) und aufgrund der zu er- 8 cm Asphaltdecke wartenden wachsenden Bedeutung 35 cm Schottertragschicht des Weges in diesem Gebiet 43 cm Gesamtdicke

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Nr. Bau-km Verkehrsweg vorh. Breite Maßnahme geplanter Regelquerschnitt (B 6n) Befestigung, Zustand und Aufbau Lageplan und Nutzung 13 11+850,0 Wirtschaftsweg - Neubau Wirtschaftsweg parallel süd- - WW 110n lich zur B 6n auf ca. 695 m Länge 12+550,0 (Vergrößerung der wirtschaftlich nutzbaren Fläche zwischen B 6n und U 7 Weg) Blatt 14, 15 - Ausbildung eine Wirtschaftswege- kreuzung bei Bau-km 12+550,0 Standardbauweise nach RLW 2.1 5 cm Deckschicht o. Bindemittel 40 cm Schottertragschicht 45 cm Gesamtdicke

14 12+050,0 Wirtschaftsweg B = 2,00 m - 2,50 m, - beidseitige Abbindung des Wirt- (Nr. 033_012) unbefestigt, schaftsweges; Erreichbarkeit des Ge- U 7 WW 110n Zustand: schlecht höfts über den Wirtschaftsweg (Nr. Blatt 15 Nutzung als örtlicher 033_013), die L 141 und einem weite- landwirtschaftlicher Weg ren Wirtschaftsweg (Nr. o. N.) sichergestellt 15 12+970,0 Wirtschaftsweg B = ~ 3,00 m, - Verlegung Wirtschaftsweg auf ca. - (Nr. 033_014) unbefestigt, 475 m Länge bis zur L 141 infolge der 13+380,0 WW 111n Zustand: schlecht, Nähe zum Knoten 3 Nutzung als örtlicher - Abbindung des Wegteiles südlich der U 7 landwirtschaftlicher Weg B 6n Blatt 15, 16

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Nr. Bau-km Verkehrsweg vorh. Breite Maßnahme geplanter Regelquerschnitt (B 6n) Befestigung, Zustand und Aufbau Lageplan und Nutzung 16 14+100,0 Wirtschaftsweg B = ~ 2,50 m - 3,00 m, - Verlegung Wirtschaftsweg südlich Standardbauweise nach RLW 2.1 - (o.N.) unbefestigt, der B 6n auf ca. 280 m Länge 5 cm Deckschicht o. Bindemittel 14+360,0 WW 112n Zustand: - - Abbindung des Wegteiles nördlich 40 cm Schottertragschicht Nutzung: - der B 6n einschließlich Rückbau, Re- 45 cm Gesamtdicke U 7 kultivierung und Zuführung einer Blatt 16, 17 landwirtschaftlichen Nutzung 17 15+100,0 Wirtschaftsweg B = ~ 5,50 m, - Brücke (Unterführung), Neubau von (Nr. 033_017) Asphaltbefestigung, ca. 670 m Wirtschaftsweg U 7 Zustand: gut, - Verlegung des Weges aus dem zu- Blatt 17 Nutzung als örtlicher künftigen Bereich der AS B 6n / A 9 landwirtschaftlicher Weg

Standardbauweise nach RLW 3.1 8 cm Asphaltdecke 35 cm Schottertragschicht 43 cm Gesamtdicke Tabelle 61:

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4.4 Baugrund / Erdarbeiten Eine ausführliche Beschreibung der Baugrundverhältnisse und die Einschätzung der erforderlichen bautechnischen Maßnahmen enthält der Geotechnische Untersuchungsbericht, der beim Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt, Niederlassung Süd vorliegt und bei Bedarf hier eingesehen bzw. abgefordert werden kann.

Für den Neubau der B 6n, PA 17, wurden im Rahmen der Baugrunduntersuchung im abstand von 100 m entlang der durchgehenden Strecke sowie an den querenden Straßen und Wegen die Bodenverhältnisse erkundet.

Bodenarten, Zustand, Witterungsempfindlichkeit Der Baugrundaufbau lässt sich in folgende Schichtung untergliedern:

Tabelle 62: Baugrundschichtung und Eigenschaften der Bodenschichten [27]

Schicht Bezeichnung Beschreibung/ Eigenschaften I a Auffüllung, Kies (teilweise Schotter), sandig, teilweise schwach schluffig bis nichtbindig schluffig, bzw. Sand schwach kiesig bis kiesig, teilweise schwach schluffig bis schluffig, locker/mitteldicht gelagert; Gruppen [GU/GE/GW/SU/SE/SW] Bodenklasse 3, Frostempfindlichkeitsklasse F1/ F2 I b Auffüllung, Schluff, tonig, sandig, kiesig bzw. ein Gemenge aus Schluff, Sand bindig und Kies, teilweise schwach organisch durchsetzt, weich, steif; Gruppen [TL/SU*/GU*] Bodenklasse 4, Frostempfindlichkeitsklasse F3 II Oberboden Schluff, sandig bis stark sandig, teilweise schwach tonig, schwach (Mutterboden) organisch durchsetzt bzw. Sand, stark schluffig, schwach tonig, schwach organisch durchsetzt (Vgl=1,6..3,9%), überwiegend weich, steif, locker gelagert; Gruppen OU/TL/UL/OH/SU* Bodenklassen 1/4, Frostempfindlichkeitsklasse F3 III Geschiebemergel/ Schluff, tonig, sandig bis stark sandig, häufig schwach kiesig über- Geschiebelehm wiegend steif, halbfest, selten weich; Gruppe TL -8 -9 Durchlässigkeitsbeiwert kf: 1 x 10 ... 1 x 10 m/s Bodenklasse 4, Frostempfindlichkeitsklasse F3

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Schicht Bezeichnung Beschreibung/ Eigenschaften IV a Schmelzwassersand, Sand, stark schluffig, teilweise schwach kiesig bis kiesig, locker/ mit- stark schluffig teldicht gelagert; Gruppe SU* -5 -7 Durchlässigkeitsbeiwert kf: 1,5 x 10 ... 1,5 x 10 m/s Bodenklasse 4, Frostempfindlichkeitsklasse F3

Schicht Bezeichnung Beschreibung/ Eigenschaften IV b Schmelzwassersand Sand, häufig schwach kiesig bis stark kiesig, teilweise schwach schluffig bis schluffig, mitteldicht/dicht gelagert; Gruppen SE/SI/SW/SU -3 -5 Durchlässigkeitsbeiwert kf: 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s Bodenklasse 3, Frostempfindlichkeitsklassen F1/ F2 V Schmelzwasserkies Kies, sandig bis stark sandig, teilweise schwach schluffig bis schluffig mitteldicht/dicht gelagert; Gruppen GE/GI/GW/GU -3 -3 Durchlässigkeitsbeiwert kf: 1 x 10 ... 2 x 10 m/s Bodenklasse 3, Frostempfindlichkeitsklasse F1/ F2 VI Beckensand Feinsand, stark schluffig, mitteldicht gelagert; Gruppen SU* -6 -7 Durchlässigkeitsbeiwert kf: 1 x 10 ... 2 x 10 m/s Bodenklasse 4, Frostempfindlichkeitsklasse F3 VII Beckenschluff Schluff, Feinsand bzw. Schluff, sandig bis stark sandig, schwach tonig bis tonig, ohne erkennbare Konsistenz bzw. weich- steif, steif; Gruppen UL/SU*/TL -7 -9 Durchlässigkeitsbeiwert kf: 1 x 10 ... 1 x 10 m/s Bodenklasse 4, Frostempfindlichkeitsklasse F3 VIII Beckenton Ton, schluffig, teilweise sandig, organisch durchsetzt, steif, steif- halbfest; Gruppe TM/OU -8 -9 Durchlässigkeitsbeiwert kf: 1 x 10 ... 1 x 10 m/s Bodenklasse 4, Frostempfindlichkeitsklasse F3 IX Tertiärton Ton, schluffig, teilweise sandig, steif, halbfest; Gruppen TM/ TA -8 -10 Durchlässigkeitsbeiwert kf: 1 x 10 ... 1 x 10 m/s Bodenklassen 4, 5, Frostempfindlichkeitsklasse F2/ F3

Baugrundeinschätzung, bautechnische Maßnahmen Für den Bereich des PA 17 lassen sich zwei entlang der Trasse in zwei Homogenbereich - Typen (HG) feststellen, die abschnittsweise wechseln. Die Homogenbereichs-Typen lassen sich wie folgt charakterisieren:

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HG I: unter Mutterboden folgt in relevanten Tiefen Geschiebemergel HG II: unter dem Mutterboden folgen in relevanten Tiefen Schmelzwassersande und -kiese.

Die Zusammenfassung der Bereiche und die Empfehlungen bzw. Sondermaßnahmen für den Erdbau sind in folgender Tabelle aufgeführt.

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Tabelle 63: Unterteilung des Planungsabschnittes in Homogenbereiche [27]

Baukilometer Charakteristik baugrundtechnische Empfehlungen Sondermaßnahmen HG I 0+000 bis 9+300 Oberboden über Geschiebe- Oberbodenabtrag bis max. 50cm 11+300 bis 11+900 mergel/ Geschiebelehm Bodenverbesserung im Niveau des 12+700 bis 14+400 Planums erforderlich, bei Bedarf auch in der Dammaufstandsfläche HG II 9+300 bis 11+300 Oberboden über Schmelz- Oberbodenabtrag bis max. 50cm 12+000 bis 12+600 wassersand und -kies keine Bodenverbesserung notwendig 14+500 bis 15+250

Hydrologische Verhältnisse, Grundwasser Die hydrologischen Verhältnisse können hinsichtlich der Lage der Gradiente zur Grundwas- seroberfläche bei den vorgesehenen Dammlagen als überwiegend günstig eingeschätzt werden. Das gilt auch unter Berücksichtigung der möglichen Höchstwasserstände, da die Gradiente fast vollständig in Dammlage verläuft.

Entsprechend den durchgeführten Bohrungen entlang der Trasse können die erbohrten Grundwasserflurabstände wie folgt zusammengefasst werden.

Tabelle 64: Grundwasserflurabstände entlang der Trasse des PA 17 [27]

Baukilometer Grundwasserflurabstand unter Gelände 0+000 - 2+400 1,70 ... 2,50 m 2+500 - 3+250 > 3,00 m 3+250 - 3+500 2,00 m ... 3,00 m 3+500 - 4+700 > 3,00 m 4+907 1,40 m (Landgrabenquerung) bis 5+400 0,95 m ... 1,80 m 5+500 - 8+500 3,30 m ... 5,80 m 8+500 - 14+800 > 6,00 m bzw. kein Grundwasser erbohrt 15+000 4,00 m Stau-, Schichtenwasser, sonst GW ca. 8,5 m unter Gelände 15+100 3,50 m Stau-, Schichtenwasser, sonst GW ca. 8,5 m unter Gelände

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Der Hochpunkt der Grundwasseroberfläche liegt im mittleren Trassenbereich. Zum Bauan- fang und zum Bauende hin fällt die Grundwasseroberfläche um ca. 1,0 -1 ,5 m bzw. 2,0 m ab. Der zunehmende Grundwasserflurabstand in Richtung Bauende ist dementsprechend überwiegend durch die Morphologie begründet. Bei der nachgewiesenen Wasserführung handelt es sich offensichtlich um eine geschlossene Grundwasseroberfläche.

Mittlerer Höchstgrundwasserstand (MHGW) Die Angaben für den MHGW wurden vom Landesbetrieb für Hochwasserschutz und Was- serwirtschaft [24] zur Verfügung gestellt. Diese beruhen auf der Auswertung der vorhandenen Grundwassermessstellen im Bereich zwischen Köthen und der A 9 sowie auf Berech- nungen auf Grundlage der erfolgten Pegelmessungen an den niedergebrachten Pilotbohrun- gen im Rahmen der Baugrunduntersuchung. Die Angabe der mittleren Höchstgrundwasserstände (MHGW) wurde vom Landesbetrieb für Hochwasserschutz und Wasserwirtschaft mit Schreiben vom 19.04.2012 zur Verfügung gestellt [24-1]. Die Einschätzung der Grundwasserverhältnisse erfolgte auf Basis der Längs- schnitte aus dem Baugrundgutachten (Dezember 2006 bis März 2007) und der Auswertung von Wasserstandsmessungen der trassennahen Grundwassermessstellen des Gewässer- kundlichen Landesdienstes(GLD). Zwischenwerte können linear interpoliert werden. Da nicht der gesamte Bauabschnitt von den Grundwassermessstellen des GLD repräsentiert wird, sind die Angaben als Orientierungswerte zu betrachten, die keinen rechtlichen An- spruch begründen.

Tabelle 65: MHGW im Bereich des PA 17 [27]

Messstelle / Bohrung Baukilometer Höhe MHGW Höhe Gelände Differenz (gerundet) über HN über HN Gelände - MHGW Messstelle 42380468 -0+480 77,770 außerhalb PA 17 außerhalb PA 17 Bohrung BK1 1+123 77,650 79,280 -1,63 m Messstelle 42380668 2+133 77,690 79,850 -2,16 m Bohrung BK2 2+177 77,700 80,480 -2,78 m Bohrung BK3 4+902 78,450 80,200 -1,75 m Messstelle 42380017 5+284 78,970 80,750 -1,78 m Messstelle 42380083 6+504 78,710 83,250 -4,54 m Bohrung BK6 7+166 79,150 83,890 -4,74 m Messstelle 42380065 7+608 79,300 84,880 -5,58 m Bohrung BK7 11+682 78,250 86,940 -8,69 m Messstelle 42396943 13+030 77,480 85,100 -7,62 m

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Messstelle / Bohrung Baukilometer Höhe MHGW Höhe Gelände Differenz (gerundet) über HN über HN Gelände - MHGW Messstelle 42391472 13+134 77,670 85,190 -7,52 m Bohrung BK8 14+903 77,150 85,470 -8,32 m Messstelle 42391179 15+438 76,790 84,370 -7,58 m

Tabelle 59: MHGW im Bereich des PA 17 nach Angaben des LHW (April 2012) mit Bezug zu den vorhandenen Geländehöhen (Vermessungsdaten 2006)

Baukilo- Höhe Höhe Differenz Baukilo- Höhe Höhe Differenz meter MHGW Gelände Gelände - meter MHGW Gelände Gelände - (ca. m HN) (ca. m HN) MHGW (ca. m HN) (ca. m HN) MHGW 0+000 81,4 83,57 -2,17 3+500 78,9 80,87 -1,97 0+100 81,0 82,30 -1,30 4+000 79,2 81,94 -2,74 0+200 80,2 81,42 -1,22 4+900 79,5 80,21 -0,71 0+400 79,4 80,20 -0,80 5+700 79,7 83,03 -3,33 0+900 78,2 79,83 -1,63 6+100 79,6 82,78 -3,18 1+600 77,9 79,45 -1,55 7+400 79,2 84,38 -5,18 1+800 77,6 78,01 -0,41 8+400 78,9 84,35 -5,45 2+100 78,0 79,83 -1,83 11+700 78,6 86,92 -8,32 3+000 78,2 81,27 -3,07 13+100 78,1 85,22 -7,12 3+400 78,5 81,08 -2,58 15+000 77,6 84,90 -7,30

Umfang der Erdarbeiten Im gesamten Baubereich besteht ein Erdmassenbedarf, der durch Zulieferung abgedeckt werden muss. Demgegenüber steht ein Oberbodenüberschuss, der fachgerecht entsorgt wird. Die Mengenbilanz stellt sich wie folgt dar:

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Erdmengenbilanz: Erdstoffbedarf im Bereich B 6n - 379.180 m³ Erdstoffbedarf Knotenpunkte querende Straßen, Wege - 171.355 m³ Erdstoffgewinn im Bereich B 6n + 2.200 m³ Erdstoffgewinn querende Straßen, Wege und Anschlüsse + 13.690 m³ Bilanz: Erdstoffbedarf - 534.645 m³

Oberbodenbilanz: Oberbodenabtrag im Bereich B 6n + 162.010 m³ Oberbodenabtrag Knotenpunkte querende Straßen, Wege + 75.315 m³ Oberbodenauftrag im Bereich B 6n - 20.550 m³ Oberbodenauftrag Knotenpunkte querende Straßen, Wege - 35.450 m³ Bilanz: Oberbodenüberschuss + 201.875 m³

4.5 Entwässerung In diesem Abschnitt wird die prinzipielle Entwässerungskonzeption erläutert, die wassertechnischen Berechnungen sind in der Unterlage 13 enthalten.

Ausgangssituation Im Planungsabschnitt stehen als hydrogeologisch relevante Bodenschichten "quartäre San- de und Kiese der Hochflächen, in Rinnen und Endmoränengebieten sehr wechselhaft" [27] an. Die Grundwasserflurabstände (bei Höchstwasserständen) betragen im vorderen und mittleren Trassenbereich wenige Meter, die sich in Richtung Bauende auf ca. 8 m unter Ge- lände erhöhen. Im Bereich des Landgrabens (Bau-km 4+900) wird ein Minimum mit ca. 0,56 m erreicht. Der Grundwasserabstrom erfolgt in nordwestlicher Richtung bis ca. Bau-km 10+180 und anschließend in nordöstlicher Richtung. Als Vorfluter sind im Bereich der Trasse bis Bau-km 4+900 mehrere Gräben vorhanden, die nach Norden in Richtung Ziethe entwässern.

Die Versickerfähigkeit des Bodens ist aufgrund der erkundeten Wechsellagerung ebenfalls als wechselhaft einzustufen. Es sind entsprechend Baugrundgutachten [27] neben Bereichen mit oberflächennah anstehender Geschiebemergel ebenfalls Bereiche mit oberflächennah anstehenden Schmelzwassersanden erkundet worden (vgl. Abschnitt 4.4).

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Die hydrologischen Verhältnisse innerhalb des Planungsabschnittes sind infolge der Damm- lage der B 6n als günstig einzuschätzen.

Entwässerungskonzept Die Querneigungen der Fahrbahn sind im gesamten Bereich der Baustrecke mit Ausnahme der Kurve am Bauende (Querschnitt mit Mittelstreifen) nach außen gerichtet. Das von den Verkehrsflächen abfließende Oberflächenwasser wird offen über die Bankette und Dammbö- schungen in die Straßenmulden geleitet und dort versickert bzw. zu den vorhandenen Vorflu- tern zugeleitet.

Die Mulden entlang der B 6n und der anderen klassifizierten Straßen weisen eine Breite von 2,0 m und eine Tiefe von 0,30 m bis max. 0,4 m auf. Im Bereich der Ein- und Ausfädelungsstreifen an der A 9 werden die Mulden entsprechend dem vorhandenen Querschnitt mit einer Breite von 2,50 m und einer Tiefe von 0,50 m hergestellt und fügen sich somit in das bestehende Entwässerungssystem ein. Für die überfahrbaren Mulden an den Wirtschaftswegen sind Breiten von 1,0 m und Tiefen von 0,20 m vorgesehen. Aufgrund der relativ flachen Muldenneigungen (I < 4 1 %) werden die Mulden als Rasenmul- den ausgebildet. Im Bereich der Anschlussstelle werden analog zur vorhandenen Situation an der A 9 die Mulden als Versickermulden (mit Erdschwellen) hergestellt.

Bei der Anlage der Mulden ist zu bemerken, dass nur die Mulde südlich der B 6n (bis zum Querschnittswechsel RQ 15,5 / RQ 20) das Oberflächenwasser zu den Entwässerungsanla- gen transportiert. Die Mulde nördlich der B 6n nimmt das Oberflächenwasser, das über das linke Bankett und die Dammböschung anfällt, auf (Ausnahme: Bau-km 0+000 - Bau-km 0+350). Unter Berücksichtigung der Berechnungsansätze für die Versickerleistung von Dammböschungen und Oberboden in Mulden nach den Richtlinien für die Anlage von Stra- ßen, Teil: Entwässerung, RAS-Ew, Ausgabe 2005 [36] wurde nachgewiesen, dass das Was- ser an Ort und Stelle in den Untergrund versickert und somit keine weiteren Maßnahmen erforderlich werden. Die Mulde ohne Fahrbahnzufluss kann somit an das vorhandene Gelände ohne Aufwendun- gen zur Profilierung der Mulde anhand einer Muldengradiente angepasst werden.

Die geplanten langen Entwässerungsabschnitte zeichnen sich durch eine geringe Mulden- längsneigung aus. Die Anordnung von Sohlgleiten in den Mulden (maximal 4% Gefälle) bringt zusätzlich eine Abflachung der gesamten Muldengradiente. Dadurch ergibt sich eine Fließzeitverlängerung in den Mulden, so dass nach dem Berechnungsschema der RAS-EW

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2005 [36] der anzusetzende Bemessungsregen reduziert werden kann. Der Ansatz der abgeminderten Regenmengen und die lange Fließzeit in den Mulden führt im Ergebnis überwiegend zu negativen Abflusszahlen in den Entwässerungsabschnitten, so dass am Ende der Muldenstrecke keine weiteren Maßnahmen baulicher Art (Versicker-, Re- genrückhaltebecken) vorzusehen sind. Tiefpunkte in den Muldenabschnitten befinden sich jeweils in Bereichen mit versickerungsfähigem Baugrund, so dass die Entleerung der Mulden gewährleistet ist.

In den Bereichen mit direkter Einleitung von Oberflächenwasser in die vorhandene Vorflut werden durch die geringe Fließgeschwindigkeit in den Mulden Einleitmengen von maximal 19 l/s erreicht. Die Berechnung der Fließgeschwindigkeiten in den Mulden entsprechen den Vorgaben der Arbeitsanleitung des Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt "Behandlung von Straßenoberflä- chenwasser unter Verzicht auf Absetzbecken", vom 25.02.2005 [52].

Tabelle 66: Entwässerungsabschnitte im Bereich des PA 17 und vorgesehene Maßnahmen

Nr. Baukilometer Ableitung Entwässerungsanlage Bemerkungen

1 0+000 - 0+500 Mulde links Mulde Einleitung in vorh. Graben, Qab= 5 19 l/s 0+000 - 0+500 Mulde rechts kein Berechnungsabfluss 2 0+500 - 1+150 Mulde rechts Mulde kein Berechnungsabfluss 3 1+150 - 1+340 Mulde rechts Einleitung in vorh. Graben parallel

Zehringer Weg, Qab= 3 8 l/s 4 1+340 - 2+140 Mulde rechts Mulde kein Berechnungsabfluss 5 2+140 - 4+400 Mulde rechts Mulde / Mulden- kein Berechnungsabfluss bzw. versickerung Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -3 kf = 1 x 10 ... 2 x 10 m/s 6 4+400 - 4+550 Mulde rechts Ableitung in Mulden Bereich Knoten 1 B 6n, K 2078 7 4+550 - 4+910 Mulde rechts Mulde Einleitung in vorh. Graben (Landgra--

ben), Qab= 10 l/s kein Berechnungsabfluss (Entwässe- rung über Mulden-Drainage-System) 8 4+910 - 7+640 Mulde rechts Mulde kein Berechnungsabfluss 9 7+640 - 8+400 Mulde rechts Mulde / Mulden- kein Berechnungsabfluss bzw. versickerung Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 10 8+400 - 9+250 Mulde rechts Mulde / Mulden- kein Berechnungsabfluss bzw. versickerung Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 11 9+250 - 11+200 Mulde rechts Muldenversickerung Boden mit Durchlässigkeitsbeiwerten

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Nr. Baukilometer Ableitung Entwässerungsanlage Bemerkungen

-3 -5 kf = 2,0 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 12 11+200 - 11+860 Mulde rechts Muldenversickerung Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 13 11+860 - 12+240 Mulde rechts Muldenversickerung Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 14 12+240 - 13+800 Mulde rechts Muldenversickerung Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 13+800 - 14+450 Mulde rechts Bodenaustausch (Rigolen bis 1,70 m unter Gelände) 14+450 - 15+060 Mulde rechts Boden mit Durchlässigkeitsbeiwerten -3 -5 kf = 2,0 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 15 15+060 - 15+250 Mulde links Muldenversickerung linke Richtungsfahrbahn (RQ 20), Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 16 15+060 - 15+250 geschlossen (Muldenversicke- rechte Richtungsfahrbahn (RQ 20), rung) geschlossene Entwässerung (Abläufe, Kanal im Mittelstreifen), am Bauende des PA 17 Abschlag in Mulde am Dammfuß

Nr. Baukilometer Ableitung Bemerkungen 1 0+000 - 0+500 Mulde links kein Berechnungsabfluss; keine Nutzung der Vorflut 0+000 - 0+500 Mulde rechts kein Berechnungsabfluss; keine Nutzung der Vorflut 2 0+500 - 1+150 Mulde rechts kein Berechnungsabfluss; keine Nutzung der Vorflut (Pfriemsdorfer Graben) 3 1+150 - 2+145 Mulde rechts kein Berechnungsabfluss; keine Nutzung der Vorflut (Pfriemsdorfer Graben) 4 2+145 - 4+900 Mulde rechts kein Berechnungsabfluss bzw. Boden mit Durchlässig- -3 -3 keitsbeiwert kf = 1 x 10 ... 2 x 10 m/s; keine Nutzung der Vorflut (Landgraben) 5 4+900 - 5+900 Mulde rechts weitestgehend kein Berechnungsabfluss, Zufluss aus Mulde (Bau-km 5+800 bis 5+900) mit 9,5 l/s in Versicke- rungsbereich; keine Nutzung der Vorflut (Landgraben) 6 5+900 - 7+640 Mulde rechts kein Berechnungsabfluss 7 7+640 - 8+400 Mulde rechts kein Berechnungsabfluss bzw. Boden mit Durchlässig- -3 -5 keitsbeiwert kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 8 8+400 - 9+250 Mulde rechts kein Berechnungsabfluss bzw. Boden mit Durchlässig- -3 -5 keitsbeiwert kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 9 9+250 - 10+180 Mulde rechts Boden mit Durchlässigkeitsbeiwerten -3 -5 kf = 2,0 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 10 10+180 - 11+220 Mulde rechts Boden mit Durchlässigkeitsbeiwerten -3 -5 kf = 2,0 x 10 ... 5,4 x 10 m/s

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Nr. Baukilometer Ableitung Bemerkungen 11 11+220 - 11+860 Mulde rechts Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 12 11+860 - 12+240 Mulde rechts Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 13 12+240 - 13+800 Mulde rechts Boden mit Durchlässigkeitsbeiwert -3 -5 kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 13+800 - 14+450 Mulde rechts Bodenaustausch (Rigolen bis 1,70 m unter Gelände) 14+450 - 15+060 Mulde rechts Boden mit Durchlässigkeitsbeiwerten -3 -5 kf = 2,0 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 14 15+060 - 15+250 Mulde links linke Richtungsfahrbahn (RQ 20), Boden mit Durchläs- -3 -5 sigkeitsbeiwert kf = 1,9 x 10 ... 5,4 x 10 m/s 15+060 - 15+250 geschlossen rechte Richtungsfahrbahn (RQ 20), geschlossene Ent- wässerung (Abläufe, Kanal im Mittelstreifen), am Bauen- de des PA 17 Abschlag in Mulde am Dammfuß

Im Bereich des Überganges vom geplanten RQ 15,5 zum RQ 20 östlich der A 9 ist die Anla- ge von geschlossenen Entwässerungsanlagen erforderlich, da der Wechsel vom einbahni- gen zum zweibahnigen Querschnitt mit der Anordnung eines baulichen Mittelstreifens ver- bunden ist. Die Ableitung des gesammelten Oberflächenwassers erfolgt über Abläufe in einen Kanal im Mittelstreifen, der am Bauende über einen Querabschlag in die Mulden am Dammfuß der rechten Richtungsfahrbahn entwässert wird. Es erfolgt keine besondere Be- handlung des gesammelten Wassers, da die angeschlossene Verkehrsfläche nicht befahren wird. Bei einer Weiterführung der B 6n in östlicher Richtung ist der Querabschlag zurückzu- bauen und der Kanal fortzuführen.

Bei erforderlichen Querungen von Straßen, Wegen bzw. Zufahrten werden im Zuge der Mul- denführung Rohrdurchlässe angeordnet. Für die Durchlässe werden nach RAS-Ew 2005 [36] folgende Mindestabmessungen gewählt: − unter Wirtschaftswegen: DN 400 − unter Straßen: DN 500 /DN 800.

Als Material für die Durchlässe ist Beton (bzw. Stahlbeton für alle Straßenquerungen) vorgesehen. Alle Rohrdurchlässe werden im Ein- und Auslaufbereich mit Kopfstücken in Bö- schungsneigung (Sohlbereich umpflastert) ausgebildet. Es erfolgt keine Anlage von Stirn- mauern. Die Mulden und Gräben sind im Ein- und Auslaufbereich der Durchlässe zu pflas- tern.

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Wasserschutzgebiete Für den Bereich der geplanten Trinkwasserschutzzone III B (Bau-km 5+690 bis 10+680) sind Überdeckungswerte zwischen dem Fahrbahnrand und dem MHGW von 4,45 m bis 8,70 m (i. M. 7,0 m) 3,65 m bis 8,50 m (i. M. 6,10 m) vorhanden. Diese Abstände sind im Zusam- menhang mit den erkundeten Durchlässigkeitsbeiwerten kf der anstehenden Böden zu bewerten. Im Ergebnis der Bewertung ist eine "große" bis "mittel bis große" Schutzwirkung zu verzeichnen. Um einen optimalen Gewässerschutz zu erreichen, sind im Bereich der geplanten TWSZ III B Entwässerungsmaßnahmen der Stufe 2 vorgesehen (breitflächige Versickerung) die dem oben beschriebenen Entwässerungskonzept entsprechen.

Geländewasser Auf Grund der relativ ebenen Topographie und der intensiven landwirtschaftlichen Nutzung der Flächen ist mit dem Anfall von Geländewasser, das in den wassertechnischen Berech- nungen zu berücksichtigen wäre, nicht zu rechnen. Die B 6n unterbricht im PA 17 nicht den natürlichen Wasserabfluss, so dass keine ingenieurtechnischen Maßnahmen erforderlich werden.

Im Bereich des zu verlegenden Grabens bei Bau-km 2+000 ist eine Geländemodellierung vorzunehmen, so dass nach der Grabenzuschüttung kein Geländetiefpunkt entsteht.

Planumsentwässerung Die Ausbildung der Planumsneigung erfolgt nach Regelwerk (Sachsen-Anhalt) mit ≥ 4 %, so dass eventuell auftretendes Planumswasser aus dem Straßenkörper heraus geführt werden kann. Aufgrund der Dammlage der B 6n kann durchgängig auf die Anlage von Sickersträn- gen verzichtet werden.

Grabendurchlässe Im Zuge der Baumaßnahme werden fünf Grabendurchlässe an Querungsstellen von Fließ- gewässern bzw. saisonal wasserführenden Gräben hergestellt. Die Dimensionierung der Durchlässe resultiert aus dem vorhandenen Grabenprofil (Rohrdurchlässe) bzw. aus naturschutzfachlichen Anforderungen (Rechteckdurchlässe).

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Tabelle 67: Grabendurchlässe im PA 17

kreuzender Fließ- Art Bau-km Dimension / Bemerkungen Verkehrsweg richtung Graben B 6n 0+490,978 Süd - Nord Rechteck 1,90 m x 1,90 m Querungsmöglichkeit für Tiere bis zur Größenordnung Kleinsäuger Graben B 6n 1+114,783 Süd - Nord Rohrdurchlass DN 800 wegbegleitender Graben (Zehringer Weg) Graben B 6n 1+148,749 Süd - Nord Rohrdurchlass DN 800 wegbegleitender Graben (Zehringer Weg) Graben B 6n 2+145,000 Süd - Nord Rechteck 1,90 m x 1,90 m Querungsmöglichkeit für Tiere bis zur Größenordnung Kleinsäuger Graben K 2079 0-094,000 Süd - Nord Rechteck 1,90 m x 1,90 m Querungsmöglichkeit für Tiere bis zur Größenordnung Kleinsäuger

Die Trassierung des Landgrabens im Bereich der Querung mit der B 6n wurde mit dem Un- terhaltungsverband Taube - Landgraben abgestimmt. Aufgrund der Bedeutung des Landgra- bens für faunistischen Austauschbeziehungen ist die Dimensionierung als Durchlass nicht mehr ausreichend, so dass an dieser Stelle die Anordnung eines Brückenbauwerkes erforderlich wird (vgl. Abschnitt 4.6).

Im Zuge von Provisorien/ bauzeitlichen Umfahrungen, die eine Grabenquerung erfordern, sind während der Bauzeit Rohrdurchlässe DN 800 anzuordnen.

Felddrainagen Im Bereich der landwirtschaftlich genutzten Flächen um Großbadegast sind Felddrainagen vorhanden, die im Zuge des Neubaus der B 6n berührt bzw. überbaut werden. Bei Überbau- ung von Felddrainagen werden diese im Baubereich ordnungsgemäß gesichert und soweit erforderlich deren Funktion durch Umverlegung wieder hergestellt. Unterlagen zum Bestand der Felddrainagen liegen nicht vor.

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4.6 Ingenieurbauwerke 4.6.1 Brückenbauwerke Im Verlauf der Trassenführung der B 6n sind insgesamt 7 8 Brücken vorgesehen, davon − 2 Bauwerke im Zuge der B 6n − 5 6 Bauwerke im Zuge von Landes-, Kreisstraßen und Wirtschaftswegen.

Die Nummerierung der Bauwerke wird aus dem PA 16 übernommen und fortgeschrieben.

Tabelle 68: Übersicht Ingenieurbauwerke im PA 17

Bauwerk - Querende Verkehrswege, Geplante Hauptabmessungen km Nr. Gewässer o.ä. LW NB LH BW 116Ü 1+132,146 Brücke im Zuge eines Wirtschaftswe- ³ 27,25 m 4,50 m ³ 4,70 m ges (Zehringer Weg) über die B 6n BW 117Ü 2+179,826 Brücke im Zuge der Kreisstraße K 2079 ³ 26,00 m 10,00 m ³ 4,70 m über die B 6n BW 118A 4+908,000 Brücke im Zuge der Bundesstraße B 6n ³ 7,00 m 16,25 m ³ 2,00 m über den Landgraben BW 119Ü 6+270,042 Brücke im Zuge der Kreisstraße K 2077 ³ 26,00 m 10,00 m ³ 4,70 m über die B 6n BW 119Ü 7+100,000 Brücke im Zuge der Kreisstraße K 2080 ³ 26,00 m 10,00 m ³ 4,70 m -1 über die B 6n BW 120Ü 11+681,983 Brücke im Zuge eines Wirtschaftswe- ³ 28,50 m 4,50 m ³ 4,70 m ges (Hinsdorfer Straße) über die B 6n BW 121A 14+868,348 Brücke im Zuge der Bundesstraße B 6n ³ 45,50 m 16,25 m ³ 4,70 m über die A 9 BW 122A 15+100,000 Brücke im Zuge der B 6n über einen ³ 7,50 m 23,50 m ³ 4,50 m Wirtschaftsweg

LW: Lichte Weite LH: Lichte Höhe NB: Breite zwischen den Geländern

Die Brückenbauwerke im Zuge der B 6n bzw. des nachgeordneten Straßen- und Wegenet- zes sind auf Grund der Trassenführung der B 6n und der Geländesituation notwendig, da die B 6n andere Straßen, Wege und Gewässer auf Grund ihrer Straßenkategorie planfrei kreu- zen soll.

Die Anzahl und Lage der Ingenieurbauwerke bezüglich der Aufrechterhaltung eines funktio- nierenden ländlichen Wegenetzes wurde mit dem Amt für Landwirtschaft und Forsten Anhalt abgestimmt. Weitergehende Änderungen im Straßen- und Wegenetz, die zu einem Verzicht oder einer zusätzlichen Anordnung von Bauwerke führen könnten, sind dem ggf. durchzuführenden Un- ternehmensflurbereinigungsverfahren vorbehalten.

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Die Belastungsannahmen für die Bauwerke entsprechen der DIN FB 101 in Verbindung mit ARS 10/2003 [51] sowie bei Bauwerken im Zuge der B 6n der Militärlastenklasse MLC 50- 50/100.

Die Querschnittsabmessungen der Bauwerke der klassifizierten Straßen (Bauwerke 117Ü, 118A, 119Ü, 119Ü-1, 121A) wurden gemäß RAS-Q 96 [2] die der Wirtschaftswege (Bauwer- ke 116Ü, 120Ü, in Bezug auf das ARS Nr. 28/2003 [35] gewählt. Die Abmessungen der lichten Weiten der Überführungsbauwerke ergeben sich aus der geplanten Geometrie des Straßenkörpers und weisen entsprechend den zu berücksichtigenden Böschungshöhen der B 6n an den Querungsstellen einschließlich der beidseitig angeordneten Mulden unterschiedliche Werte auf.

Die Bauwerksdimensionierung des BW 118A (Unterführung Landgraben) berücksichtigt die naturschutzfachlichen Erfordernisse zur Gewährleistung der ökologischen Durchgängig- keit des Gewässers vor dem Hintergrund seiner Biotopverbundfunktion zweier wertbestim- mender Feuchtgebiete. Die Abmessungen wurden in Anlehnung an das im Land Branden- burg eingeführte technische Regelwerk zur Planung von Maßnahmen zum Schutz des Fischotters und Bibers an Straßen, Ausgabe 2002 [38], gewählt.

Die lichte Weite des BW 122A weicht vom Regelwerk ab, da der vorhandene Weg im Be- reich des Windparks Thurland als Wartungsweg für die Windenergieanlagen dient und somit nicht als ländlicher Weg im Sinne des ARS Nr. 28/2003 [35] einzustufen ist. Die lichte Weite des Bauwerks setzt sich aus der vorhandenen befestigten Breite des Weges von 5,50 m zu- züglich der beidseitigen Seitenstreifen von jeweils 1,0 m zusammen.

Die lichten Höhen zwischen den Fahrbahnoberkanten der unterführenden Straße und den Unterkanten der überführenden Brückenbauwerke sind in der Unterlage 10 (Zwangspunkt- nachweis Brücke) enthalten.

Im Bereich der geplanten Überführungen der Kreisstraßen werden die passiven Schutzein- richtungen (Schutzplanken) aus den Rampenbereichen übernommen und über das Bauwerk geführt. Bei den Wirtschaftswegüberführungen enden die Schutzplanken mit einem Kopfstück vor dem Beginn des Brückengeländers. Im Rahmen des LBP werden die Böschungen der Rampen mit einheimischen Gehölzarten bepflanzt (vgl. Unterlage 12).

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4.6.2 Kleintierdurchlässe (KDL), Amphibiendurchlässe Durch den Neubau der B 6 n werden mit der gewählten Linie bestehende Wanderrouten der Amphibien unterbrochen, die in einer Amphibienzählung aus dem Jahre 2016 ermittelt und in einer gesonderten Unterlage dargestellt wurden. Es sei auf das LBP-Gutachten verwiesen, in dem näher auf die Art und Wanderbeziehungen der Amphibien eingegangen wird. Zur Wiederherstellung der Wanderrouten sind in den entsprechenden Abschnitten Amphi- bienleiteinrichtungen mit entsprechenden Durchlässen (Stütztunnel aus Fertigbetonteilen, nach MAmS) einzubauen. Amphibiendurchlässe werden über die gesamte Länge der B 6n, incl. der querenden Straßen vorgesehen. Die KDL werden mittels Amphibienleiteinrichtungen am Böschungsfuß verbun- den.

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4.7 Straßenausstattung Im Bereich der Baustrecke werden passive Schutzeinrichtungen entsprechend der Anforde- rungen der Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen, RPS 09 [39] und der Forderungen nach den RiStWag [15] angeordnet. Die Schutzeinrichtungen werden insbesondere in Bereichen mit parallel zur B 6n verlaufen- den Wirtschaftswegen, im Bereich der Durchschneidung der geplanten Trinkwasserschutz- zone III B, in den Knotenpunktzufahrten sowie im Bereich der Anschlussstelle B 6n / A 9 erforderlich. Bei den überführten Straßen und Wege sind ab einer Böschungshöhe von 3,0 m Schutzplanken vorgesehen.

Die Verkehrsanlage wird mit verkehrsregelnder Beschilderung und Markierung ausgestattet. Die Beschilderung und Vorwegweisung der gesamten Baustrecke erfolgt nach den Hinwei- sen für das Anbringen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, HAV, 12. Auflage 2003 [40], den Richtlinien für die Wegweisung außerhalb von Autobahnen, RWB 2000 [41] und den Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen, RWBA 2000 [42].

Die Planung der Ausstattung für die lichtsignalgeregelten Knotenpunkte einschließlich der erforderlichen Leitungsverlegungen erfolgt durch einen Fachplaner zu einem späterem Zeit- punkt.

4.8 Besondere Anlagen Autobahnfernmeldekabel Im Zuge des Baues der Anschlussstelle an der A 9 ist die Anpassung der Autobahnfernmel- deanlagen erforderlich. Die Autobahnfernmeldekabel (A 3705/ A 3905) verlaufen parallel zur Richtungsfahrbahn München der A 9. Im Bereich des Bauwerks BW 121A sind die Fernmeldekabel aus dem Brückenquerschnitt zu verlegen und vor dem Widerlager im Schutzrohr (Länge ca. 50 m) zu führen. Während der Bauzeit ist im Anschlussstellenbereich die temporäre Verlegung eines Kabels (Länge ca. 565 m) parallel zur Ausfahrrampe an der RF München an der Grenze des geplanten Arbeitsstreifen vorgesehen. Die Querung der B 6n bei Bau-km 14+690 erfolgt im Schutz- rohr. Nach Beendigung der Streckenbaumaßnahmen ist das Kabel zurückzubauen und das Schutzrohr dauerhaft zu dichten.

Die vorhandenen Notrufsäulen (einschließlich Zuwegung) an den Richtungsfahrbahnen bei

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Betriebs-km 85,402 (RF München) und 85,397 (RF Berlin) werden zurück gebaut und in den Dreiecksflächen zwischen den Ein- und Ausfahrrampen der Anschlussstelle bei Betriebs-km 85,170 (RF München) und 85,549 (RF Berlin) neu errichtet. Die erforderlichen Kabelquerun- gen an den neuen Standorten sind aufgrund der Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs auf der A 9 mittels Durchörterung in geschlossener Bauweise herzustellen.

Achslasterfassungsanlage Bei Betriebs-km 86,5 befindet sich an der RF Berlin eine Achslasterfassungsanlage, die durch die Baumaßnahmen an der RF Berlin nicht berührt wird. Aufgrund der vorhandenen Kabelquerung und der weiteren Führung des Kabels parallel zur RF München sind in nördli- cher Richtung Sicherungsmaßnahmen während der Bauzeit erforderlich. Der vorhandene Kabelschrank an der RF München bei Betriebs-km 84,944 befindet sich im Bereich des herzustellenden Ausfädelungsstreifens und ist während der Bauzeit zu sichern.

Beschilderung An der RF Berlin befinden sich bei Betriebs-km 85,675, 85,475 und 85,175 am Rand der RF Berlin und im Mittelstreifen digitale Anzeigetafeln (Klappschilder), die im Zuge von Verkehrs- kontrollen auf der unbewirtschafteten Rastanlage Thurland bei Betriebs-km 83,4 zum Einsatz kommen. Diese Schilder sind aufgrund der Lage der neuen Anschlussstelle in nördlicher Richtung zu versetzen, so dass ein vorheriges Abfahren von der A 9 bei einer angezeigten Verkehrskontrolle vermieden wird. Weitere Abstimmungen dazu werden im Rahmen der nächsten Planungsphasen erfolgen.

Betriebsrampen / Serviceflächen Innerhalb der Flächen zwischen der B 6n und der Ein- bzw. Ausfahrrampen der AS Thurland werden Betriebsrampen zur Wartung und Pflege der Innenbereiche der Anschlussstelle angelegt. Die Betriebsrampen werden über die Rampen der AS Thurland an die A 9 angeschlossen.

Im Bereich des östlichen Teilknotens der Anschlussstelle Thurland wird an der B 6n eine Servicefläche angeordnet und soll dem temporären Abstellen von Fahrzeugen des Betriebs- dienstes während der erforderlichen Wartungsarbeiten, z.B. an Lichtsignalanlagen, dienen

Wildschutzzäune Die Trassenführung des vorhandenen Wildschutzzauns an der A 9 ist infolge des Baus der Anschlussstelle Thurland anzupassen.

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An der RF Berlin wird der Zaun am Dammfuß parallel zur Ausfahr-/ Gegenverkehrsrampe der Anschlussstelle bis zum Widerlager des Bauwerks BW 122A geführt und dort angeschlossen. Nördlich der B 6n wird der Zaun am östlichen Widerlager des BW 121A befestigt. An der RF München wird der Zaun am Dammfuß parallel zur Ausfahr-/ Gegenverkehrsrampe der Anschlussstelle bis zum Knotenpunktbereich (Teilknoten 4a) geführt und endet dort ohne Anbindung. Südlich der B 6n wird der Zaun am westlichen Widerlager des BW 121A angeschlossen.

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen Anlagen des öffentlichen Verkehrs werden durch das Bauvorhaben nicht berührt.

4.10 Leitungen Die bestehenden Leitungen sowie die mit den jeweiligen Leitungsträgern im Rahmen der Entwurfsbearbeitung abgestimmten Sicherungs- und Umverlegungsmaßnahmen sind in den Lageplänen (Unterlage 7) eingetragen.

Bezüglich der technischen Lösungen bei Leitungsänderungsmaßnahmen wurde mit den Lei- tungsträgern ein Einvernehmen hergestellt. Eine Übersicht über die im Zuge der Planung beteiligten Medienträger gibt nachfolgende Ta- belle. Die angegebenen Maßnahmen sind möglichst vor Realisierung der Straßenbaumaß- nahme durchzuführen. Die Kostentragung richtet sich nach den bestehenden Rahmenver- trägen (RV) zwischen Straßenbaulastträger und Medienträger bzw. nach Telekommunikati- onsgesetz (TKG) [43].

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Tabelle 69: Übersicht Leitungsträger und Leitungsänderungsmaßnah- men

Kosten- Rechtsträger Bau-km Leitungsart Maßnahmen tragung nach

Köthen Energie Netz 0+149,5 Gasleitung Leitungssicherung, Querung RV Lelitzer Straße 27 b VG MD PE 150 im Schutzrohr 06366 Köthen imp GmbH 2+201,3 15-kV-Freileitung Abrüstung der Freileitung, RV Grenzstr. 26 15-1456 Erdverlegung, Querung im 06112 Halle/Saale Schutzrohr im Auftrag der 6+294,6 15-kV-Freileitung Abrüstung der Freileitung, envia Verteilnetz GmbH 15-1465 Erdverlegung, Querung im Steinkreuzweg 9 Schutzrohr 06618 Naumburg 7+755,0 15-kV-Freileitung Höherlegung der Freileitung 15-1460

10+200,0 15-kV- Umverlegung, Querung im Mittelspannungskabel Schutzrohr (Nr. 1460 MCsD1)

13+062,0 15-kV-Kabel 15-1605 Umverlegung, Querung im (NA2XS(F)2Y 3x1x150 Schutzrohr

13+064,0 LWL-Kabeltrasse in Leitung im Bestand der en- Kabelschutzrohr (KSR) via.Tel GmbH DN 40 Umverlegung, Querung im Schutzrohr

13+342,2 15-kV-Kabel 15-1605 Umverlegung, Querung im (NA2XS(F)2Y 3x1x150 Schutzrohr (Doppelkabel) Leitung im Bestand der en- LWL-Kabeltrasse in via.Tel GmbH Kabelschutzrohr (KSR) Umverlegung, Querungen im DN 40 Schutzrohr

GDMCom 2+529,9 Ferngasleitung Umverlegung, Querung im RV Gesellschaft für Doku- FGL 203.04, DN 200 Schutzrohr; Verlegung eines mentation und Tele- zusätzlichen Schutzrohres kommunikation mbH DN 100 Maximilianallee 4 04129 Leipzig 5+342,5 Steuerkabel 0506 Umverlegung, Querung im 7+577,9 (zu Ferngasleitung Schutzrohr im Auftrag der FGL 203, DN 750) Verbundnetz Gas AG 5+282,9 Braunstraße 7 5+366,0 04347 Leipzig 5+348,0 Ferngasleitung Umverlegung, Querung im 7+572,4 FGL 203, DN 750 Schutzrohr

5+301,0 5+371,5

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Kosten- Rechtsträger Bau-km Leitungsart Maßnahmen tragung nach noch (5+350) Kabel 0550, Kabel- keine Bestandsunterlagen GDMCom im Auftrag (5+570) schutzrohrtrasse vorhanden, der VNG 2 x DN 40 Kabel verläuft parallel zur 5+311,7 FGL 203 5+373,5 Umverlegung, Querung im Schutzrohr

12+961,8 Ferngasleitung Umverlegung, Querung im FGL 27, DN 300 Schutzrohr noch 13+000,0 Ferngasleitung Rückbau im Straßenausbau- RV GDMCom im Auftrag FGL 27 (stillgelegt) bereich L 141 der VNG

MITGAS 4+465,2 dinglich gesicherte Umtrassierung RV Mitteldeutsche Gasver- Gasleitung sorgung GmbH TN 210.04 DN 600 Industriestraße 10 06184 Kabelsketal 12+961,8 Steuerkabel Bruchteilseigentum MITGAS + VNG AG Umverlegung, Querung im Schutzrohr

Abwasserverband 5+720,2 Abwasserdruckleitung Leitungssicherung, Querung RV Köthen PE-HD 160 im Schutzrohr Maxdorfer Straße 19 b 06366 Köthen

Abwasserzweckver- 12+490,1 Abwasserdruckleitung Umverlegung, Querung im RV band Raguhn - Zörbig DN 160; Datenkabel Schutzrohr Lange Straße 34 06708 Zörbig

Deutsche Telekom 6+247,4 Telekommunikations- Umverlegung, Querung im TKG Netzproduktion GmbH leitung Schutzrohr Dresdner Straße 78 01445 Radebeul 7+102,8 Telekommunikations- Umverlegung, Querung im leitung Schutzrohr

10+156,0 Telekommunikations- Glasfaserkabel leitung Umverlegung, Querung im Schutzrohr

10+157,0 Telekommunikations- Umverlegung, Querung im leitung Schutzrohr

10+158,0 Telekommunikations- Umverlegung, Querung im leitung Schutzrohr

Mineralölverbund- 9+250,9 Ölleitung, St 700 Umverlegung, Querung im RV leitung GmbH Schwedt Schutzrohr Lange Straße 1 16303 Schwedt / O. 9+316,8 Steuerkabel Umverlegung, Querung im Schutzrohr

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Kosten- Rechtsträger Bau-km Leitungsart Maßnahmen tragung nach

9+321,3 Ölleitung, St 500 Umverlegung, Querung im Schutzrohr

Querung w.o. keine Maßnahmen erforder- - A 9 lich, Schutzrohr vorhanden

MIDEWA GmbH 4+533,5 Trinkwasserleitung Umverlegung, Querung im RV Wasserversorgungsge- PE-HD, DN 150 Schutzrohr sellschaft in Mittel- deutschland mbH 7+139,5 Trinkwasserleitung Umverlegung, Querung im NL Anhalt - PE-HD, DN 250/125 Schutzrohr Harzvorland Stiftstraße 7 1+010,0 Trinkwasserleitung Umverlegung Leitung + 06366 Köthen (K 2080) PE-HD, DN 100 Schiebergruppe Querung im Schutzrohr

MIDEWA GmbH 13+069,0 Trinkwasserleitung Umverlegung, Querung im RV Wasserversorgungsge- PE-HD, DN 225 Schutzrohr sellschaft in Mittel- deutschland mbH NL Muldenaue - Fläming Berliner Straße 6 06749 Bitterfeld

Fernwasserversorgung 13+089,0 Fernwasserleitung Umverlegung, Querung im RV Elbaue-Ostharz GmbH St, DN 500 (Z) Schutzrohr Naundorfer Str. 46 04860 Torgau

Landesbetrieb Bau 14+841,7 Telekommunikations- Umverlegung, Querung im - Sachsen-Anhalt leitung (Autobahn- Schutzrohr fernmeldekabel)

Folgende Medienträger verfügen nach eigenen Angaben über keine Anlagen im Planungsbe- reich: − Vattenfall Europe Transmission GmbH, Chausseestraße 23, 10115 Berlin − envia INFRA GmbH, Nils-Bohr-Straße 2, 06749 Bitterfeld − Wärmeversorgung Anhaltsiedlung GmbH, August-Bebel-Str. 22, 06749 Bitterfeld − Bitterfelder Fernwärme GmbH, Bahnhofstraße 30, 06749 Bitterfeld − Trinkwasserzweckverband Zörbig, Lange Straße 34, 06780 Zörbig − Abwasserzweckverband Ziethetal, Kleinpaschlebener Landstraße, 06408 Crüchern − Abwasserzweckverband Westliche Mulde, Berliner Straße 6, 06749 Bitterfeld − Abwasserzweckverband Fuhne, An der Voigtei 1, 06193 Löbejün − Abwasserzweckverband Aken (Elbe), Bismarckplatz 6a, 06385 Aken

Folgende Medienträger gaben keine Stellungnahmen ab:

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− Kabel Deutschland, Vertrieb und Service GmbH & Co. KG, Eckdrift 81, 19061 Schwerin

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5 Zusammenfassung der umweltrelevanten Angaben 5.1 Immissionsschutz 5.1.1 Lärmschutzmaßnahmen gemäß 16. BImSchV und VLärmSchR 97 Gesetzliche Grundlage für die Durchführung von Schallschutzmaßnahmen beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Straßen sind die §§ 41 und 42 des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert am 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585) [18], in Verbindung mit der gemäß § 43 BImSchG erlassenen Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990, geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 19. Septem- ber 2006 (BGBl. I S. 2146) [17].

Bei der Baumaßnahme handelt es sich um den Neubau eines Verkehrsweges im Sinne der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Dies betrifft den Neubau der B 6n einschließ- lich der AS Thurland sowie der Anschlüsse an das bestehende Straßennetz.

Damit ist im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung zu prüfen, ob die Immissions- grenzwerte der 16. BImSchV, §2 [17], überschritten werden.

In Auswertung der berechneten und in den Übersichtslageplänen dargestellten Isophonen (Unterlage 11.3) ist festzustellen, dass die Grenzwertpegel der 16. BImSchV [17] an keiner Stelle erreicht werden. Die Durchführung einer detaillierten schalltechnische Berechnung ist nicht erforderlich. Es besteht im Rahmen der geplanten Baumaßnahme kein Anspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen.

5.1.2 Luftschadstoffe Mit der Luftschadstoffuntersuchung wird der Anteil der B 6n an der Luftverunreinigung unter Berücksichtigung der Vorbelastung ermittelt und mit den Immissionswerten der 22. BImSchV [21] und TA Luft [22] verglichen.

Für den genannten Abschnitt wurde eine Abschätzung der Kfz-bedingten Schadstoffbelas- tung (Jahresmittelwerte und der 98-Perzentil für Kohlenmonoxid, Stickstoffmonoxid, Stick- stoffdioxid, Blei, Schwefeldioxid, Benzol und PM10) durchgeführt. Die Abschätzung erfolgte nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbe- bauung (MLuS 02), Ausgabe 2005 [20] in einem Bereich von bis zu 200 m vom Fahrbahn-

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In den untersuchten Bereichen werden die Immissionswerte nicht überschritten, so dass daher keine schädlichen Umweltauswirkungen hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung zu er- warten sind.

5.2 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten Die Neubaumaßnahme befindet sich zwischen Bau-km 5+690 bis 10+680 in der geplanten Wasserschutzzone III B des Trinkwasserschutzgebiets Quellendorf-Süd. Das Verfahren zur Ausweisung dieser Trinkwasserschutzzone wurde 2008 eingeleitet und ist noch nicht abgeschlossen. Seitens der Straßenplanung werden die Vorgaben der Richtlinie für bautechnische Maß- nahmen an Straßen in Wassergewinnungsgebieten, RiStWag [15], eingehalten. Es sind für diesen Streckenabschnitt Entwässerungsmaßnahmen der Stufe 2 vorzusehen, die im geplanten Entwässerungskonzept Berücksichtigung fanden. Das Fahrbahnwasser fließt über den Fahrbahnrand ungesammelt ab, und wird auf den Ban- ketten, Dammböschungen und, soweit erforderlich, in unbefestigten Mulden in das Grund- wasser versickert. Die Gradiente der B 6n verläuft in Dammlage, so dass die Einhaltung der erforderlichen Grundwasserüberdeckungen bei der geplanten Versickerung gewährleistet wird und jeweils eine "mittlere bis große" Schutzwirkung erreicht wird.

5.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft Das Vorhaben stellt einen Eingriff im Sinne des § 6 des Naturschutzgesetzes des Landes Sachsen-Anhalt (NatSchG LSA; 2010) [44] dar. Der Verursacher derartiger Eingriffe ist ge- mäß § 7 NatSchG LSA verpflichtet, diese durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu kompensieren. Die erforderlichen Maßnahmen werden im Land- schaftspflegerischen Begleitplan (LBP) dargestellt.

Im Landschaftspflegerischen Begleitplan ist ein Maßnahmenkonzept erarbeitet, das einen funktionalen Ausgleich der prognostizierten Beeinträchtigungen (Eingriffe) im Sinne der na- turschutzrechtlichen Eingriffsregelung gewährleistet. Für die räumlich konkret beschriebenen Eingriffe werden Schutzmaßnahmen, Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung von Ein- griffen sowie Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen benannt.

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Als Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege, die in ihrer Gesamtheit und unter Anwendung des Bewertungsmodells Sachsen-Anhalt zu einer Kompensation der Ein- griffsfolgen führen, sind gemäß den Aussagen des Landschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) folgende geplant:

Schutzmaßnahmen: − S1: Baumschutz während der Baumaßnahme gemäß den Richtlinien zur Anlage von Straßen, Teil: Landschaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetati- onsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen, RAS-LP 4, Ausgabe 1999 [45] − S2: Errichtung eines bauzeitlichen Gehölzschutzzaunes

Vermeidungsmaßnahmen

− VASB1: Jahreszeitliche Einordnung der Baufeldfreimachung

− VASB2: Temporäre Baufeldsicherung durch mobile Amphibienschutzzäune

− VASB3: Ökologische Baubegleitung – Amphibien

− VASB4: Installation und dauerhafte Unterhaltung sowie Instandhaltung einer stationä- ren Leiteinrichtung

− VASB5: Fachgerechte Installation und dauerhafte; Instandhaltung/ Unterhaltung von stationären Kleintierdurchlässen

− VASB6: Fang und Umsiedlung von Zauneidechsen

− VASB7: Ökologische Baubegleitung – Zauneidechse

− VASB8: Ökologische Baubegleitung – Avifauna

− VASB9: Fachtechnische und ökologische Funktions- und Entwicklungskontrollen − V2: Umweltschonende Trassenführung − V3: ökologisch verträgliche Gewässerquerung − V4: Vermeidung betriebsbedingter Beeinträchtigungen der Oberflächengewässer − V5: Bodenschutz − V6: Verwendung ökologisch verträglicher Baumaterialien zur Befestigung von We- gen sowie Banketten und Böschungen − V7: Rückbau und Renaturierung baulich beanspruchter Flächen

Ausgleichsmaßnahmen − A1: Rückbau und ackerbauliche Rekultivierung nicht mehr benötigter Verkehrs- und Wirtschaftswege einschließlich ihrer Nebenflächen Artenschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen

− ACEF1.1: Sicherung und Entwicklung von Ersatzhabitaten für Amphibien, Feldlerche und

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Wiesenweihe - Zehmigkauer Bruch

− ACEF1.2: Sicherung und Entwicklung von Ersatzhabitaten für Amphibien, Feldlerche und Wiesenweihe - Erweiterung Biotopkomplex Feuchtgebiet Repau

− ACEF1.3: Sicherung und Entwicklung von Ersatzhabitaten für Amphibien, Feldlerche und Wiesenweihe - Ackernassstelle östlich Libehna

− ACEF1.4: Sicherung und Entwicklung von Ersatzhabitaten für Amphibien, Feldlerche und Wiesenweihe - Ackernassstelle nördlich Locherau

− ACEF1.5: Sicherung und Entwicklung von Ersatzhabitaten für Amphibien, Feldlerche und Wiesenweihe - Ackernassstelle nordwestlich von Locherau

− ACEF1.6: Sicherung und Entwicklung von Ersatzhabitaten für Amphibien, Feldlerche und Wiesenweihe - Feuchtstelle bei Körnitz

− ACEF1.7: Sicherung und Entwicklung von Ersatzhabitaten für Amphibien, Feldlerche und Wiesenweihe - Ackernassstelle nördlich von Zehmigkau

− ACEF2.1: Anlage bzw. Ausweisung von Ersatzhabitaten fürdie Zauneidechse - Teilfläche Kleinbadegast

− ACEF2.2: Anlage bzw. Ausweisung von Ersatzhabitaten für die Zauneidechse - Teilfläche Körnitz Ersatzmaßnahmen − E1: Erweiterung des Biotopkomplexes bei Repau/ Ziebigk. − E 2.1: Pflanzung von straßenbegleitenden Gehölzen an der L 142 zwischen Hinsdorf und Zehbitz − E 2.2.: Pflanzung von straßenbegleitenden Gehölzen an der L 141 zwischen Tor- nau v. d. H. und Lingenau − E 2.3.: Pflanzung von straßenbegleitenden Gehölzen an der B 185 zwischen Ro- sefeld und der Waldgrenze in Richtung Dessau − E 2.4.: Pflanzung von straßenbegleitenden Gehölzen an der K 2076 zwischen Cosa und Pösigk − E 2.5.: Pflanzung von straßenbegleitenden Gehölzen an der Gemeindestraße zwischen Lausigk und Libbesdorf Gestaltungsmaßnahmen − G1: Ansaat von Landschaftsrasen auf den Straßennebenflächen − G2: Anlage trassenbegleitender Gehölzflächen entlang der B 6n − G3: Anpflanzung von Einzelbäumen entlang der B 6n − G1: Ansaat einer gebietsheimischen, zertifizierten, kräuterreichen Saatgutmischung auf Steilböschungen parallel der B6n Detaillierte Aussagen sind dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (Unterlage 12) zu entnehmen.

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5.4 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete Die geplante Trasse der B 6n im Pa 17 verläuft außerhalb bebauter Gebiete, städtebauliche Belange werden daher durch den Straßenneubau in diesem Abschnitt nicht beeinträchtigt.

6 Kosten 6.1 Kosten Die Berechnung der Kosten wurde nach der Anweisung zur Kostenberechnung für Straßen- baumaßnahmen - AKS 1985 [46] vorgenommen. Kostenträger für die vorliegende Baumaß- nahme ist die Bundesrepublik Deutschland, Bundesfernstraßenverwaltung.

6.2 Beteiligung Dritter Eine Kostenbeteiligung Dritter an den Bau- und Grunderwerbskosten für kreuzende Straßen und Wege ist im Zusammenhang mit der vorliegenden Maßnahme nicht vorgesehen.

Kostenbeteiligungen von Medienträgern bei Leitungsumverlegungen und Leitungssicherun- gen infolge des Straßenbaus werden entsprechend bestehender Rahmenverträge oder Straßenbenutzungsverträge geregelt. Im Regelfall sind Folgekosten für Kabel und Leitungen infolge des Straßenbaus außerhalb von Straßengrundstücken vollständig durch den Straßenbaulastträger zu tragen.

Die Umverlegung von Leitungen der Deutschen Telekom AG erfolgt gemäß § 72 Telekom- munikationsgesetz vollständig zu Lasten der Telekom.

7 Verfahren Zur Erlangung des Baurechts ist die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach § 17 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) [48] in Verbindung mit dem Gesetz zur Beschleuni- gung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben vom 09. Dezember 2006 [49] erforderlich.

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8 Durchführung der Baumaßnahme Zeitliche Abwicklung Die Baumaßnahme soll nach Vorliegen der baurechtlichen und tatsächlichen Voraussetzun- gen durchgeführt werden. Einzelheiten der Baumaßnahme werden, soweit erforderlich, rechtzeitig vor Baubeginn mit den jeweils betroffenen Baulastträgern bzw. Eigentümern von Versorgungsanlagen und Verkehrsanlagen abgestimmt.

Die Durchführung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen außerhalb des direkten Trassen- bereichs wird die Straßenbauverwaltung nach Vorliegen der rechtlichen und tatsächlichen Voraussetzungen umgehend einleiten und innerhalb eines Jahres abschließen.

Die Durchführung der landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen im direkten Trassenbe- reich wird die Straßenbauverwaltung innerhalb eines Jahres nach Fertigstellung der stra- ßenbaulichen Anlagen vornehmen.

Bauabschnitte Ein abschnittsweiser Bau der durchgehenden Strecke der B 6n ist im Hinblick auf die Ver- kehrswirksamkeit des PA 17 nicht vorgesehen. Die Bildung von einzelnen Bauabschnitten zwischen den einzelnen Knotenpunkten des nachgeordneten Netzes mit der B 6n kann aus technologischen Gründen sinnvoll sein, um z.B. Transportwege zu optimieren.

Bauablauf Hinsichtlich des Bauablaufs für den Streckenbau des PA 17 (nach Errichtung der vorgezo- genen Ingenieurbauwerke) wird folgende schrittweise Realisierung empfohlen: − Dammschüttungen im Bereich der Anschlussstelle B 6n/ A 9 (Bau-km 14+400 - 14+840 , Bau-km 14+900 - 15+250, Rampen) − Erdbau in Teillosen unter Berücksichtigung der vorhandenen Baugrundverhältnisse und der bereits fertig gestellten Entwässerungsanlagen − Oberbauarbeiten in Abschnitten zwischen Bauanfang und Ende bzw. den geplanten Knotenpunkten (Bau-km 0+000 - 4+494, Bau-km 4+494 - 10+185, Bau-km 10+185 - 13+008, Bau-km 13+008 - 15+250)

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Verkehrsführung während der Bauzeit Die B 6n kann außerhalb des vorhandenen Straßen- und Wegenetzes ohne Beeinträchti- gungen des fließenden Verkehrs hergestellt werden. Bei Kreuzungen mit dem nachgeordneten Netz sind folgende Provisorien vorgesehen:

Bauzeitliche Umfahrung im Zuge des Wirtschaftsweges (Nr. 018_005, Zehringer Weg), Bereich Bauwerk 116 Ü, Bau-km 1+132 Zur Aufrechterhaltung des landwirtschaftlichen Verkehrs im Bereich des Vorbehaltsgebiets für Landwirtschaft zwischen Großbadegast und Zehringen wird westlich des vorhandenen Weges eine ca. 465 m lange Umfahrung der Baustelle (Parallelweg) an der Grenze des technologischen Streifens sinngemäß Regelplan C I/9 (nach den Richtlinien für die Siche- rung von Arbeitsstellen an Straßen, RSA 95 [50]) eingerichtet. Aufgrund der beidseitig vorhandenen wegbegleitenden Gräben sind hierzu zwei provisorische Verrohrungen DN 800 in den Überfahrtbereichen vorzusehen. Die Fahrbahnbreite beträgt 3,50 m zuzüglich der 1,0 m breiten Seitenstreifen. Die Umfah- rung kann ebenfalls als Baustraße genutzt werden. Nach Realisierung des Bauwerks und der Rampen wird die bauzeitliche Umfahrung vollstän- dig zurückgebaut und die beanspruchten Flächen rekultiviert.

Bauzeitliche Umfahrung im Zuge der Kreisstraße 2079 (Nr. 018_008), Bereich Bau- werk 117 Ü, Bau-km 2+179 Der Bau des Überführungsbauwerkes im Zuge der K 2079 und der entsprechenden Rampen in vorhandener Lage bedingen eine Vollsperrung der K 2079. In Hinblick auf die Nutzung der K 2079 als Ortsverbindungsstraße zwischen Großbadegast über Reupzig, Storkau in Rich- tung Quellendorf wird östlich der vorhandenen Straße eine ca. 625 m lange Umfahrung der Baustelle sinngemäß Regelplan C I/9, RSA 95 [50], eingerichtet. Die vorhandene Verrohrung des Entwässerungsgraben wird als Überfahrt genutzt. Als zulässige Geschwindigkeit sind 30 km/h anzusetzen. Die Fahrbahnbreite beträgt 5,50 m zuzüglich der 1,0 m breiten Seitenstreifen. Die Umfahrung kann ebenfalls als Baustraße genutzt werden. Nach Realisierung des Bauwerks und der Rampen wird die bauzeitliche Umfahrung vollstän- dig zurückgebaut und die beanspruchten Flächen rekultiviert.

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Bauzeitliche Umfahrung im Zuge der Kreisstraße 2078 (Bereich Knoten 1, Bau- km 4+494) Die Lage des Knotenpunktes im Schnittpunkt der B 6n, der K 2078 und der Wirtschaftswege Nr. 037_002, 025_001 und 025_002 erfordern zur Aufrechterhaltung des landwirtschaftlichen und öffentlichen Verkehrs eine bauzeitliche Umfahrung des Knotenpunktes sinngemäß Re- gelplan C I/9, RSA 95 [50]. Die Linienänderung der K 2078, der vorhandene Querschnitt mit einer Breite von max. 5,50 m Breite und die erforderlichen Leitungsänderungsmaßnahmen im Knotenpunktbereich lassen einen halbseitigen Bau der Kreisstraße nicht zu.

Südlich des Baubeginns der K 2078 wird verläuft die ca. 350 m lange Umfahrung in Richtung des Weges 025_001, knickt in Höhe des Weges in Richtung Norden ab und quert die Trasse der B 6n bei Bau-km 4+550. Parallel zur neuen Linie der K 2078 wird die Umfahrung entlang der Grenze des technologischen Streifens bis zum Ende des Ausbaubereichs der K 2078 ge- führt und verschwenkt wieder auf die vorhandene Straße. Als zulässige Geschwindigkeit sind 30 km/h anzusetzen. Die Fahrbahnbreite beträgt 5,50 m zuzüglich der 1,0 m breiten Seitenstreifen. Die Umfahrung kann ebenfalls als Baustraße genutzt werden. Nach der Fertigstellung des Knotenpunktes wird die bauzeitliche Umfahrung vollständig zu- rückgebaut und die beanspruchten Flächen rekultiviert.

Bauzeitliche Umfahrung im Zuge der Kreisstraße 2077 (Nr. 028_010), Bereich Bau- werk 119 Ü, Bau-km 6+270 Der Bau des Überführungsbauwerkes im Zuge der K 2077 und der entsprechenden Rampen in vorhandener Lage bedingen eine Vollsperrung der K 2077. In Hinblick auf die Nutzung der K 2077 als Ortsverbindungsstraße zwischen Prosigk über Ziebig, Meilendorf, Fraßdorf in Richtung Quellendorf wird westlich der vorhandenen Straße eine ca. 715 m lange Umfahrung der Baustelle sinngemäß Regelplan C I/9, RSA 95 [50], eingerichtet. In Vorbereitung des Baues des BW 119 Ü ist die K 2080neu einschließlich der Einmündung mit der K 2077 sowie der Bereich der K 2077 von Bau-km 0-150 bis 0-330 herzustellen. Im Bereich der Einschleifung der K 2080neu in den Bestand bei Bau-km 0+975 ist eine provisorische Einmündung einzurichten, über die der Verkehr von Ziebigk nach Meilendorf geführt werden kann, wenn die K 2077 voll gesperrt ist. Für diese Bauphase ist eine ca. 309 m lange Umfahrung westlich der Kreisstraße an der Grenze des technologischen Steifens sinngemäß Regelplan C I/9, RSA 95 [50], einzurichten.

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Als zulässige Geschwindigkeit sind 30 km/h anzusetzen. Die Fahrbahnbreite beträgt 5,50 m zuzüglich der 1,0 m breiten Seitenstreifen. Die Umfahrung kann ebenfalls als Baustraße genutzt werden. Nach Realisierung des Bauwerks und der Rampen einschließlich des Anschlusses an die bereits hergestellte Einmündung K 2080neu / K 2077 wird die bauzeitliche Umfahrung voll- ständig zurückgebaut und die beanspruchten Flächen rekultiviert.

Bauzeitliche Umfahrung im Zuge der Kreisstraße 2080 (Nr. 006_014), Bereich Bau- werk 119 Ü-1, Bau-km 7+100 Der Bau des Überführungsbauwerkes im Zuge der K 2080 und der entsprechenden Rampen in vorhandener Lage bedingen eine Vollsperrung der K 2080. Östlich der neuen K 2080 wird unter teilweiser Nutzung der vorhandenen K 2080 und der Trasse des verlegten Wirtschaftsweges eine ca. 715 m lange Umfahrung der Baustelle sinn- gemäß Regelplan C I/9, RSA 95 [50], eingerichtet. Als zulässige Geschwindigkeit sind 30 km/h anzusetzen. Die Fahrbahnbreite beträgt 5,50 m zuzüglich der 1,0 m breiten Seitenstreifen. Die Umfahrung kann ebenfalls als Baustraße genutzt werden. Nach Realisierung des Bauwerks und der Rampen wird die bauzeitliche Umfahrung vollstän- dig zurückgebaut und die beanspruchten Flächen rekultiviert.

Bauzeitliche Umfahrung im Zuge der Landesstraße 142 (Bereich Knoten 2, Bau- km 10+185) Östlich des geplanten Knotenpunktes wird die bauzeitliche Umfahrung auf ca. 342 m sinn- gemäß Regelplan C I/9, RSA 95 [50], eingerichtet, die die Trasse der B 6n außerhalb des Korridors für Leitungsumverlegungen bei Bau-km 10+250 quert. Als zulässige Geschwindigkeit sind 30 km/h anzusetzen. Die Fahrbahnbreite beträgt 5,50 m zuzüglich der 1,0 m breiten Seitenstreifen. Die Umfahrung kann ebenfalls als Baustraße genutzt werden. Nach der Fertigstellung des Knotenpunktes wird die bauzeitliche Umfahrung vollständig zu- rückgebaut und die beanspruchten Flächen rekultiviert.

Bauzeitliche Umfahrung im Zuge der Landesstraße 141 (Bereich Knoten 3, Bau- km 13+008)

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Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der L 141 wird östlich des geplanten Knotenpunktes die bauzeitliche Umfahrung auf ca. 393 m sinngemäß Regelplan C I/9, RSA 95 [50], eingerichtet, die die Trasse der B 6n bei Bau-km 13+050 quert. Voraussetzung dafür sind die im Vorfeld des Straßenbaus ausgeführten Leitungsänderungsmaßnahmen. Ggf. sind im Bereich der provisorischen Querung der Leitung Schutzmaßnahmen vorzusehen. Nördlich der geplanten B 6n verläuft die Umfahrung auf der Trasse des zukünftigen Wirt- schaftsweges, so dass der Unterbau entsprechend der RLW [33] für die spätere Nutzung auszubilden ist. Als zulässige Geschwindigkeit sind 30 km/h anzusetzen. Die Fahrbahnbreite beträgt 5,50 m zuzüglich der 1,0 m breiten Seitenstreifen. Die Umfahrung kann ebenfalls als Baustraße genutzt werden. Nach der Fertigstellung des Knotenpunktes wird die bauzeitliche Umfahrung vollständig zu- rückgebaut und die beanspruchten Flächen rekultiviert.

Anschlussstelle B 6n / A 9 (AS Thurland) Bei der Verknüpfung der B 6n mit dem übergeordneten Straßennetz im Bereich der An- schlussstelle der B 6n/ A 9 werden die Ein- und Ausfädelungsstreifen unter einer Verkehrs- führung sinngemäß Regelplan D I/6, RSA 95 [50], hergestellt. Der Regelplan D I/6 wird angewendet, da aus bautechnischen Gründen der Standstreifen bis zur Längsfuge auf einer Breite von 3,0 m komplett aufgenommen und die Fertigung der Ein- und Ausfädelungsstreifen in der erforderlichen Gesamtbreite von 4,0 m erfolgen soll.

Grunderwerb Für den Neubau der B 6n ist durch den Vorhabenträger der Erwerb fremden Grundeigen- tums notwendig. Die Flächen für den Grunderwerb unterscheiden sich in dauerhaft zu er- werbende Flächen, vorübergehend in Anspruch zu nehmende Flächen und dauerhaft zu be- schränkende Flächen. In den vorübergehend in Anspruch zu nehmenden Flächen sind Baustelleneinrichtungsflä- chen, Flächen für bauzeitliche Umfahrungen und technologisch bedingte Arbeitsstreifen enthalten. Diese Flächen müssen nach Abschluss der Bauarbeiten in ihrem ursprünglichen Zu- stand wieder hergestellt werden. Die Breite des technologischen Streifens beidseitig der Trasse der B 6n beträgt im Allgemei- nen 12 m (gemessen ab Außenkante geplante Mulde bzw. Einschnittsböschung).

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Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, ausgenommen bundeseigene, Flächen, werden erworben bzw. durch dauerhafte Beschränkung gesichert.

Es ist vorgesehen, den Grunderwerb für die Baumaßnahme im Rahmen eines Unterneh- mensflurbereinigungsverfahren nach § 87 Flurbereinigungsgesetz durchzuführen.

Erschließung der Baustelle Die Baustelle wird über das bestehende öffentliche Straßen- und Wirtschaftswegenetz und die im Zuge des Streckenbaus errichteten provisorischen Umfahrungen erschlossen. Inner- halb der Baustrecke dient der technologische Streifen zur Erschließung der Baustelle.

Die genutzten vorhandenen Straßen und Wege werden nach Abschluss der Baumaßnahme entsprechend dem vorhandenen Zustand wieder hergestellt.

Die Erreichbarkeit der im Baubereich befindlichen Flurstücke über das bestehende Wege- netz zu Bewirtschaftungszwecken bleibt während der Baudurchführung erhalten. Erforderli- chenfalls werden geplante Wirtschaftswege frühzeitig hergestellt, um so eine ausreichende Erreichbarkeit der Flurstücke zu sichern.

9 Straßenrechtliche Entscheidung Mit der eingereichten Planfeststellung werden straßenrechtliche Entscheidungen entsprechend Anlage 5 (Straßenrechtliche Entscheidung [für die B 6n - der Verfasser] (2 Seiten, 1 Übersichtskarte) vom 10.09.2009) [53] und Anlage 6 (Straßenrechtliche Entscheidungen, Neubau der Bundesstraße B 6n,Planungsabschnitt (PA) 17, Köthen - Bundesautobahn A 9; Konzept der Widmung, Umstufung und Einziehung (4 Seiten, 1 Übersichtskarte) vom 19.03.2009) [54] mit beantragt.

Verfasser: Ergänzungen für Planänderung

Ludley Sorg

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Quellennachweis

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[11] Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt, Niederlassung Süd, Außenstelle Sangerhausen Schüßler-Plan, Ingenieurgesellschaft für Bau- und Verkehrswegeplanung mbH, Berlin/ Halle/S. Vorplanung zum Neubau der B 6n, PA 17, Köthen - A 9, April 2005 [12] Linienbestimmungsbeschluss nach § 2 Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsge- setz des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), heute Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS), mit Schreiben vom 15.09.2006 [13] SSP Consult, Bergisch Gladbach Verkehrsuntersuchung B 6n, PA 17 von östlich Köthen bis B 184, Fortschreibung der Prognose von 2015 auf 2020, Januar 2007 [14] Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Teil III: Knotenpunkte, Abschnitt 2: Plan- freie Knotenpunkte, RAL-K-2, 1976 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [15] Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten, RiStWag, Ausgabe 2002 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [16] DIN 18005: Schallschutz im Städtebau, Berechnungsverfahren, Schalltechnische Orientierungswerte für die städtebauliche Planung Deutsches Institut für Normung e.V., Mai 1987 [17] 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver- kehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 19. September 2006 (BGBl. I S. 2146) [18] Bundes-Immissionsschutzgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert am 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585) [19] 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver- kehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV vom 4. Februar 1997 (BGBl. I S. 172, 1253), geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 23. Sep- tember 1997 (BGBl. I S. 2329) [20] Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbe- bauung (MLuS 02), Ausgabe 2002/ Fassung 2005 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

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[21] 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verord- nung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV vom 11.09.2002 in der Fassung der Bekanntmachung vom 4. Juni 2007 (BGBl. I S. 1006) [22] Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft - TA Luft) vom 24.07.2002 [23] Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS, Teil Linienführung RAS-L, Ausgabe 1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [24] Landesbetrieb für Hochwasserschutz und Wasserwirtschaft, Geschäftsbereich Gewässerkundlicher Landesdienst, Sachbereich Hydrologie , Sachgebiet 5.2.1 Bemessungsgrundlagen, Schreiben vom 08.02.2008, Hydrologi- sche Angaben - 9/2008/4238, Ergänzende Angaben zur Planung des Neubaus der B 6n, PA 17, Köthen - A 9 [24-1] Landesbetrieb für Hochwasserschutz und Wasserwirtschaft, Geschäftsbereich Gewässerkundlicher Landesdienst, Sachbereich Gewässerkunde, Gebietsbereich 5.1.6 Mulde-Elbe-Schwarze Elster, Schreiben vom 19.04.2012, Wit- tenberg; LHW/5.1.6.5; Neubau der B 6n, PA 17, Bereich Großbadegast bis BAB A 9; hier: mittlerer höchster Grundwasserstand(MHGW) [25] Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, HBS 2001, Ausgabe 2001 mit Aktualisierungen von 2005 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [26] Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, RStO 01, Ausgabe 2001 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [26] Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, RStO 2012, Ausgabe 2012 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [27] Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt, Niederlassung Süd Dr. Rey & Spillmann GmbH, Sangerhausen Geotechnischer Untersuchungsbericht, Baugrunduntersuchung zum Neubau der B 6n, Planungsabschnitt 17, Köthen - A 9, 2006 / 2007 [28] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Straßenbauarbei- ten für den Geschäftsbereich des Landesbetriebes Bau Sachsen-Anhalt, Ausgabe 2009, ZTV-StB LBB LSA 09 [29] Aktuelle Hinweise zur Gestaltung planfreier Knotenpunkte außerhalb bebauter Ge-

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biete, Ergänzungen zu den RAL-K-2, AH-RAL-K-2, Ausgabe 1993 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [30] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahr- bahndecken aus Beton, ZTV Beton-StB 01, Ausgabe 2001 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [31] Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Knotenpunkte, Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte, RAS-K-1, Ausgabe 1988, FGSV 297/1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [32] Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen, Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [33] Richtlinien für den ländlichen Wegebau (Arbeitsblatt DWA-A 904), Oktober 2005 Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.V. [34] Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt, Niederlassung Süd Schüßler-Plan, Ingenieurgesellschaft mbH, Berlin/ Halle/S. Verkehrstechnische Untersuchung zur Dimensionierung der Anschlussstelle B 6n / A 9, Mai 2007, Ergänzung Juli 2007 [35] Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 28/2003 - Grundsätze für die Gestal- tung ländlicher Wege bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 29.08.2003 [36] Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwässerung, RAS-Ew, Ausgabe 2005 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [37] Arbeitsblatt ATV-DWA A-138, Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versicke- rung von Niederschlagswasser, Ausgabe 2005 Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.V. [38] Runderlass des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr, Abteilung 5 - Nr. 26/2002 - Straßenbau - vom 16.12. 2002 Planung von Maßnahmen zum Schutz des Fischotters und Bibers an Straßen, Ausgabe 2002 [39] Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeugrückhaltesysteme, RPS 89 RPS 09, Ausgabe 1989 und Ergänzungen 1996 2009 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [40] Hinweise für das Anbringen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, HAV, 12. Auflage 2003, Kirschbaum Verlag Bonn [41] Richtlinien für die Wegweisung außerhalb von Autobahnen, RWB 2000

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BIANCON, Gesellschaft für Biotop-Analyse und Consulting mbH, Halle/S. Allgemein verständliche Zusammenfassung gemäß § 6 UVPG und Nr. 12 Planfest- stellungsrichtlinie (PlafeR), Neubau der B 6n, PA 17, Köthen - A 9 [56] Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, neugefasst durch Beschluss vom 25.06.2005 (BGBl. I S. 1757, 2797), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 11.08.2009 (BGBl. I S. 2723) [57] Richtlinien für die Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz (Planfeststellungsrichtlinien 2007 – PlafeR 07), Ausgabe 2007 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

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Abkürzungsverzeichnis Betriebs-km Betriebskilometer DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr [Kfz/24h] Kfz Kraftfahrzeug LBB LSA Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt LBP Landschaftspflegerische Begleitplanung LVWA Landesverwaltungsamt StB Straßenbau RF Richtungsfahrbahn RQ Regelquerschnitt RV Rahmenvereinbarung TKG Telekommunikationsgesetz UVP Umweltverträglichkeitsprüfung UVS Umweltverträglichkeitsstudie SV Schwerverkehr WW Wirtschaftsweg ZTV Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen

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