GTA Maggiorata? No! GT America Nella Seconda Metà Del 1969, L’Autodelta Mise a Punto Una Vettura Da Corsa Che Ottenne Risultati Largamente Superiori Alle Aspettative
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GTA Maggiorata? No! GT America Nella seconda metà del 1969, l’Autodelta mise a punto una vettura da corsa che ottenne risultati largamente superiori alle aspettative. Fu un incredibile successo che condizionò il panorama delle corse del Campionato Europeo Turismo. Non derivava dalle GTA, ma dalla più “tranquilla” 1750 GT Veloce America. E senza esitazione, sarebbe stata definita la più straordinaria delle “Turismo” italiane. di Maurizio Tabucchi Gennaio 1970. uello dell’interpretazione versioni riguardo alla denomina- za, andiamo bene! Ma poiché epo- guarla alle severe norme locali del- A confronto le della sigla rimarrà l’eterno zione della vettura elaborata cAuto vuole fare chiarezza, ecco la circolazione. Se irrilevanti erano due armi interrogativo degli al sti e dall’Autodelta. Anche un’autore- come andarono le cose. le modi che alla carrozzeria, le assolute della Q categoria non solo: GT America, GTA Mag- volissima pubblicazione, di una La versione della 1750 GT Veloce quali riguardavano soprattutto le Turismo, giorata o GT Alesaggio Maggiora- super cialità sconvolgente, sape- (2.476 esemplari prodotti fra il luci supplementari laterali, collo- schierate to? Ancora oggi, a distanza di ap- te cosa dice? La Giulia Coupé 1750 1968 e il 1970), destinata al merca- cate quasi alla ne delle ancate dall'Autodelta pena quarant’anni (ma anche GTAm (sic!) è così de nita perché to U.S.A., prevedeva, come per tut- posteriori, la trasformazione vera, per il all’epoca dubbi ce ne furono), la A sta per alleggerita e la m per te le Alfa esportate oltre oceano, quella importante, era costituita Campionato qualcuno sostiene le più disparate maggiorata. Se questa è la parten- una serie di adattamenti per ade- dall’impianto di iniezione Spica al Europeo Conduttori. A sinistra, la GT Am e a destra la GTA 1300 Junior. Entrambe sfoggiano la nuova veste esaperata nelle dimensioni dei parafanghi e delle ruote, e sono equipaggiate con la stessa testa stretta e alimentazione a iniezione meccanica. La GT Am in una immagine u ciale Alfa Romeo, scattata a gennaio del 1970. Si Eecco la GT Am al debutto, all'autodromo di Monza. E' la 4 Ore del Jolly Club, che si tratta della stessa vettura della foto di apertura. Notare lo specchio retrovisivo di corre il 15 marzo 1970, e il pilota Spartaco Dini è alla guida; avrebbe dovuto dare il serie della 1750 e le porte in lamiera di acciaio. La vettura non era ancora stata cambio a "Nanni" Galli, ma fra poco speronerà la Ford Capri di Manfred Mohr sottoposta all'alleggerimento, che dovette tuttavia essere abbandonato nel 1971, andata in testa coda. Il vincitore sarà Toine Hezemans con una identica vettura. quando le si impose il ritorno al peso assai prossimo alla vettura di serie. 2 - N. 19 - 2012 Una primizia La scheda tecnica (fra parentesi i dati della GT Am) per l'epoca su una vettura Vettura tipo 105.51, codice di studio (motore tipo AD) Turismo: Vettura tipo 105.44, codice di studio e codice di omologazione l'alimentazione I.G.M.(motore tipo AD) (*) da Periodo di produzione modello di serie: 1967 - 1972 (per l’impiego competizione a agonistico u ciale nel Gruppo 2 da parte dell’Autodelta verrà usata iniezione solo la versione GT Am) meccanica, con Periodo di impiego agonistico: 1970 - 1974 apertura a Modello di carrozzeria: coupé 4 posti ghigliottina, Passo: mm 2.350 realizzata dall'Autodelta Carreggiata anteriore: mm 1.324 (mm 1.385) sfruttando il Carreggiata posteriore: mm 1.274 (mm 1.360) sistema non Telaio: lamiera di acciaio, complementare alla scocca metallica, a così esasperato struttura di erenziata già presente Motore: 4 cilindri in linea, anteriore sulla 1750 GT Alesaggio e corsa: mm. 80x88,5 Veloce Cilindrata cm3: 1.779 (cm3 1.985) America. Potenza: CV 118 5500 giri/1’ (CV 210/240 a 7500 giri/1’) Rapporto di compressione: 9:1 (11:1) Ecco lo Distribuzione: 2 alberi a camme in testa straordinario Comando alberi a camme: doppia catena, posizione anteriore motore della Testa cilindri: in lega leggera, camere di scoppio emisferiche GT Am. Numero valvole per cilindro e posizione: 2 in testa disposte a V a In primo piano 80° (a V a 45°) i tubi di scarico Comando valvole: diretto, con interposizione di bicchierini e spessori realizzati allo di regolazione in bagno d’olio scopo che tutti Basamento: in lega leggera, comprendente l’alloggiamento dell’al- e quattro possedessero bero motore la stessa Gruppo cilindri: canne separate smontabili, in ghisa (unica fusione in lunghezza per ghisa, smontabile) un omogeneo Albero motore: in acciaio, contrappesato de usso dei Numero supporti di banco e tipo cuscinetti: 5, a guscio sottile gas, il cui Tipo cuscinetti di biella: a guscio sottile percorso Lubri cazione: pompa a ingranaggi, ltro a bagno sul circuito princi- continuava in pale (radiatore dell’olio) due soli tubi e poi nel famoso Alimentazione: aspirazione atmosferica; 2 carburatori doppio corpo scarico orizzontali (iniezione indiretta) laterale. Adduzione del carburante: pompa meccanica (2 pompe elettriche) Accensione: singola, batteria, bobina, distributore e candele (doppia, posto dei due carburatori doppio 2 bobine, 8 candele) corpo orizzontali da 40 mm. E ciò Sistema di ra reddamento: pompa centrifuga, radiatore e ventila- che interessava all’ingegnere Car- tore lo Chiti (il progettista pistoiese a Liquido refrigerante: acqua capo dell’Autodelta) non era tanto Impianto elettrico: tensione 12 volt per illuminazione ed avviamen- lo speci co impianto di iniezione to realizzato dai tecnici dell’azienda Cambio di velocità: 5 marce + rm livornese, i quali non si erano cer- Posizione leva: sul pavimento tamente preoccupati di progetta- Rapporti del cambio: I, 1:3,30 - II, 1:1,98 - III, 1:1,35 - IV, 1:1 - V, 1:0,79 re un’apparecchiatura destinata - rm, 1:3,01 alle competizioni, ma il sistema in Frizione: monodisco con parastrappi ad azione progressiva, a secco sé da sviluppare a ni agonistici. E Trasmissione: in 2 tronchi con 1 giunto elastico anteriore e 2 giunti il risultato fu sensazionale: dagli cardanici originari 118 CV a 5.500 giri al mi- Ruote motrici: posteriori nuto, nel 1971 si raggiunsero i 240 Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, quadrilateri trasversali a 7.500 giri. deformabili, molle elicoidali e barra stabilizzatrice (rialzi ai fuselli) E’ ovvio che non fu solo il nuovo Sospensioni posteriori: ponte rigido, triangolo superiore, puntoni in- impianto di alimentazione a svi- feriori, molle elicoidali (centro di rollio con slitta), barra stabilizzatrice luppare quella potenza, ma un’ap- Ammortizzatori anteriori: idraulici, telescopici profondita elaborazione del moto- Ammortizzatori posteriori: idraulici telescopici re che previde anche l’innalzamen- Gran Premio di Brno (Cecoslovacchia) 25 maggio 1970. Posizione guida: a sinistra to della cilindrata a due litri, come Una GT Am (a destra) sta superando una GTA 1300 Junior. Scatola dello sterzo: vite globoidale e rullo il regolamento sportivo permette- Organi dello sterzo: 3 tiranti e leva di rinvio va. Ponte posteriore: scatola centrale in lega leggera con tubi in acciaio Fu alla metà del 1969 che comin- contenenti i semiassi (di erenziale autobloccante) ciò a farsi strada l’idea di utilizzare Rapporto al ponte: 4,555:1 - 9/41 (6/41, 7/41, 8/41, 8/43, 9/43, 10/41, per scopi sportivi la 1750 GT Velo- 11/43, 11/41) ce America, il tipo 105.51, e ne fu Ruote a disco: 6 -14 (9 - 13) chiesta immediatamente l’omolo- Pneumatici: 165-14 (Firestone 8.0/22.0 -13, misura variabile secondo gazione nella categoria Turismo le esigenze) Gruppo 2 perché la cadenza dei Freni: a disco con servofreno sulle 4 ruote (a disco autoventilati ante- 1000 esemplari costruiti in un an- riori) no, richiesti dal regolamento, era Peso in ordine di marcia: kg. 1.040 (a secco kg. 850; dal 1971 kg. stata rispettata. 980) Sebbene apparentemente restrit- Capacità serbatoio carburante: l. 46 (l. 100) tivo, dato che nell’illusione dei suoi Quantità lubri cante: l. 6,7 (l. 7,2) estensori non avrebbe dovuto per- Capacità circuito di ra reddamento: l. 9,7 mettere la lievitazione dei costi in Velocità massima: km/h 190 (km/h 220/230) una categoria che, per sua stessa de nizione, avrebbe avuto l'obbli- (*) In alternativa alla versione “America”, vennero preparate anche al- go di mantenersi economica, l’al- cune scocche della versione “Europa” dotate all’origine di alimenta- legato J del regolamento, quello ri- zione a carburatori, ma trasformate a iniezione. 28 settembre 1970, 4 Ore di Jarama (Madrid). Toine ferito alle norme per la categoria Hezemans corre verso la vittoria; sarà 1° assoluto N. 19 - 2012 - 3 Come si avviano i motori della GT Am e della GTA 1300 Junior con alimentazione a iniezione Mettere in moto queste vetture non è cosa facile; il sistema di alimen- tazione a iniezione con ghigliottine, come quelle adottate sui con- temporanei motori di Formula 2, è molto so sticato e bisogna fare at- tenzione ai principi di incendio che possono veri carsi, a causa della benzina che viene abbondantemente versata sulle ghigliottine, e per i ritorni di amma che si manifestano ai primi giri del motore ancora freddo. Niente paura, comunque, perché nella peggiore delle ipotesi tutto si risolve gettando sull’alimentazione uno straccio che so oca il fuoco. Per l’avviamento è necessario infatti introdurre preventivamente un po’ di benzina nelle ghigliottine dell’impianto di iniezione e contem- poraneamente azionare il pulsante senza premere il pedale dell’acce- leratore. Appena il motore è in moto, bisogna farlo girare lentamente per alcuni minuti allo scopo di scaldarlo. Raggiunta la temperatura corretta, è opportuno sostituire le candele “calde” che sono state usa- La GT Am di Monzeglio, il preparatore che dette lo da torcere alle auto u ciali Autodelta, mentre te per l’avviamento (grado termico scala Bosch 240/260, es.