Bachelorarbeit Autobahnringe Um Großstädte Im Internationalen Vergleich

Bachelorarbeit Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich

Jaschajau Baranow

Datum: 04.06.2020

Kurzfassung Es wird die Definition eines Autobahnringes sowie unterschiedliche Arten der Autobahnan- bindung eine Stadt beschrieben. Anschließend werden Großstädte im Bereich von 800.000 bis 3.000.000 Einwohnern gegenübergestellt und verglichen. Anhand allgemeiner Daten wie Ein- wohnerzahl, Bevölkerungsdichte, Fläche, BIP pro Kopf, Anteil an Nutzung von Privatfahrzeu- gen am Gesamtverkehr, Metropolregion wird die Situation der Stadt beschrieben. Anschlie- ßend wird auf die Verkehrsanbindung der Stadt mittels eines Autobahnringes eingegangen. Faktoren, die überprüft werden, sind Anzahl der Ringautobahnen, Grad der Fertigstellung, An- zahl der ein- und ausmündenden Autobahnen, Anzahl der Fahrstreifen, Verkehrsbelastung, Tempolimit, Mautgebühren, Abstand vom Stadtzentrum. Am Schluss der Arbeit wird eine Aus- sage darüber getroffen, inwiefern die Anbindung einer Großstadt durch einen Autobahnring sinnvoll ist. Übersichten in Form Tabellen, Diagrammen und Plänen liegen im Anhang vor.

1 Einleitung

1.1 Motivation

Motivation der Arbeit ist es, eine Aussage darüber treffen zu können, ob ein Autobahnring für eine Großstadt in der Größenordnung Wiens (600.000 bis 3.000.000 Einwohner) sinnvoll oder gar notwendig ist, um eine effektive Erschließung derer zu gewährleisten. Es wird im Folgenden für 17 Städte überprüft, ob ein oder mehrere Ringe vorhanden sind, sowie anhand diverser Para- meter wie Größe der Stadt, Fahrstreifenanzahl und Verkehrsbelastung kritisch hinterfragt, inwiefern diese ihren Zweck erfüllen.

1.2 Definition Autobahnring

Als Autobahnring oder auch Ringautobahn wird eine Autobahn bezeichnet, die eine Stadt weit- gehend oder vollständig meist in Form eines Ringes umschließt. Dabei besteht er nicht notwendi- gerweise aus einer einzelnen ringförmig verlaufenden Autobahn, sondern kann auch durch mehrere, die Stadt tangierende Autobahnen gebildet werden (siehe Abb. 1). [1]; [2] 2 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich Wie üblich auf einer Autobahn, erfolgt der KFZ-Verkehr unter hoher Geschwindigkeit und kreu- zungsfrei über Anschlussstellen (Autobahnkreuze oder Autobahndreiecke), wodurch der Ver- kehrsdurchfluss enorm beschleunigt wird. Ausnahmen bilden Streckenabschnitte, die bis dato noch nicht zu einer vollwertigen Autobahn ausgebaut wurden. Auf solchen Abschnitten sind ebene Kreuzungen mit Ampeln und geringem Tempolimit vorzufinden. Ein Autobahnring kann, je nach Besiedelungs-, Naturschutz- und Geldsituation, geschlossen o- der nicht geschlossen sein. Des Weiteren spielt die Entfernung zum Stadtzentrum eine wesentli- che Rolle und kann in ihrer Größe deutlich variieren. [1]; [3]

Abb. 1: Autobahnring ringförmig um und tangential an die Stadt

1.3 Zweck Autobahnring

In erster Linie stellt ein Autobahnring eine Autobahn-Umfahrung um eine Stadt dar. Dem Tran- sitverkehr wird ermöglicht, eine Stadt zu großflächig zu umfahren, was das Passieren der Stadt schneller, sicherer und attraktiver macht als durch eine Durchquerung und überdies den inner- städtischen Straßenverkehr entlastet. Nicht nur Stadtstraßen, sondern auch Stadtautobahnen sind davon betroffen, wobei es neben der Verkehrsentlastung zu einer Reduzierung des Feinstau- bes (PC) kommt. Im Falle einer bestehenden Umweltzone für die Stadt wird Fahrzeugen mit schlechten Abgaswerten überdies zum zusätzlichen Umweltschutz die Einfahrt in die Stadt ver- wehrt, wodurch das innerstädtische Klima profitiert. [2]; [4] Nachteile sind die beschleunigte Besiedelung der Vorstädte und Vororte und in weiterer Folge die Notwendigkeit, durch die Entstehung von Subzentren am Stadtrand, analog zu Edge Cities in den USA, weitere, vom Stadtzentrum entferntere Ringe zu bauen. Oftmals werde jahrelange Pla- nung der Autobahnringe hinfällig, da sich durch den schrittweisen Bau eines Ringes maßgeblich veränderte oder neue Verkehrsflüsse bilden. Unter anderem kann dabei durch den Bau von Auto- bahnringen die Zersiedelung, welche den Bodenverbrauch durch Bau- und Verkehrsflächen wie- derum befeuert, verstärkt werden. Des Weiteren ist die Belästigung der Anrainer in unmittelbarer Nähe zur Autobahn ein wesentliches Problem. Angrenzend an die Autobahn ist mit starken Lärm- und Luftemissionen, sowie erhöhtem Verkehrsaufkommen auf Zufahrts- und Durchfahrtsstraßen und erhöhtem Platzverbrauch zu rechnen. Mögliche Lösungsansätze zur Reduktion der Emissio- nen sind begrünte Autobahnbrücken und Dämme, Geschwindigkeitsreduzierungen, die Verbesse- rung des Verkehrsflusses und Verkehrsverminderung im Allgemeinen, Lärmschutzwände, Unter- tunnelungen. [5]; [6]; [7]; [8]; [9]; [10] Ein weiterer, häufiger Kritikpunkt am Bau von Autobahnen in Stadtnähe ist die Tatsache, dass das Angebot an Verkehrsstrukturen das Verkehrsverhalten der Menschen maßgeblich beeinflusst. Je mehr Autobahn vorhanden ist, desto mehr wird diese aus Komfort- und Zeitgründen auch genutzt, vgl. Beziehungen zwischen Strukturen, Verhalten und den daraus resultierenden Abbildungen in den Daten. Nicht nur geht das langfristig mit einer Schwächung der Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 3 innerstädtischen Wirtschaft durch den Bau immer neuer Gewerbeparks und dem ‚Absaugeffekt‘ von Einkaufszentren einher, da eher in das nächstgelegene Einkaufszentrum nahe den Stadtgren- zen gefahren und somit Geld außerhalb der Stadt ausgegeben wird. Es kann auch im Extremfall neben der Entstehung von Subzentren am Stadtrand zum ‚Absterben‘ von bestehenden Bezirks- teilen führen, in denen der motorisierte Individualverkehr die Regel ist, da es zur Abwanderung von Betrieben und Arbeitsplätzen sowie zur flächenhaften Zersiedelung zum ‚Speckgürtel‘ kommt. Gegenmaßnahmen hierfür wären die Stärkung der Ortskerne, der Nahversorgung sowie eine flächensparende Infrastrukturpolitik. [8]; [11]; [12]

Abb. 2: Schematische Darstellung einer Ringautobahn [13]

2 Großstädte im Vergleich

2.1 Amsterdam

Mit einer Einwohnerzahl von 864.000 (Stand 31. Jänner 2019) sowie einer durchschnittlichen Bevölkerungsdichte von 3940 Einwohnern pro km² bei einer Gesamtfläche von 219,30 km² stellt die Bundeshauptstadt Amsterdam die bevölkerungsreichste Stadt der Niederlande sowie die 21. größte Stadt der europäischen Union dar. Bei einer bundesweiten Einwohnerzahl von 17.085.000 (Stand Juli 2017) leben 5,00 Prozent der Gesamtbevölkerung der Niederlande in Amsterdam. Der nominale BIP pro Kopf beträgt 48.300 USD (Stand 2017). [14]; [15] Amsterdam besitzt seit Juni 1966 mit dem „Rijksweg 10“, kurz A10, zu deutsch „Autobahn 10“, eine Ringautobahn, die die Hauptstadt mit einer Länge von 32 km vollständig umschließt. Im Durchschnitt verläuft sie mit einem Radius von 5,00 km (mindestens 3,80 km im Westen und maximal 6,00 km im Norden) ringförmig um das Stadtzentrum (Centraal Station Amsterdam). Sie zählt zu den verkehrsreichsten Autobahnen des Landes. Die Anzahl der Fahrstreifen pro Richtung beträgt auf dem größten Teil der Strecke drei, stellenweise zwei. Die zulässige Maximalgeschwin- digkeit liegt bei 80 km/h. Insgesamt zweigen sich stadtauswärts vier Autobahnen von der A10 ab: im Osten die A1 am Knooppunt Watergraafsmeer, im Süden die A2 am Knooppunt Amstel, im Süd- westen die A4 am Knooppunt De Nieuwe Meer sowie im Norden die A8 am Knooppunt Coenplein. Stadteinwärts erschließen von der A10 Stadtstraßen sternförmig das Zentrum. Die Verkehrszah- len an den stärksten frequentierten Stellen liegen bei über 110.000 KFZ pro Werktag. [16] 4 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich Grundsätzlich gilt auf öffentlichen Straßen in den Niederlanden unter anderem aufgrund der zentralen Lage und der Rolle als Transitland innerhalb Europas keine Mautpflicht. Für den Groß- raum Amsterdam irrelevante Ausnahmen bilden hierbei der Kiltunnel sowie der Westerschel- detunnel. Die LKW-Maut ist nach dem Eurovignetten-System geregelt. Seit dem 1. Jänner 2018 besteht eine dauerhafte Umweltzone für LKWs über 3.500 kg, Diesel- und Reisebusse (Fahrzeugklassen M2 und M3) mit Baujahr vor 2005, Wohnmobile bzw. Liefer- wagen (Fahrzeugklasse N1) mit Erstzulassung vor 2000 sowie ältere Taxis und Mopeds. Busse und LKWs, die ab 1. Jänner 2005 (EURO III bis EURO VI) gebaut sind, dürfen Amsterdam innerhalb des Ringes A10, den Nordbezirk sowie Industriegebiete ausgenommen, befahren. Bei Verstoß ist ein Bußgeld von € 90,- zu verrichten. [17]

Abb. 3: Autobahnnetz in und um Amsterdam [18]

2.2 Barcelona

Als Hauptstadt Kataloniens ist Barcelona mit einer Einwohnerzahl von 1.620.000 (Stand 1. Jän- ner 2017) die einwohnermäßig zweitgrößte Stadt Spaniens sowie die elftgrößte Stadt der euro- päischen Union. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 15.980 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 101,40 km². Bei einer bundesweiten Einwohnerzahl von 46.550.000 (Stand 1. Juni 2017) leben 3,50 Prozent der Gesamtbevölkerung Spaniens in Barcelona. Der nominale BIP pro Kopf liegt bei 28.400 USD (Stand 2017). Geografisch liegt Barcelona im Nordosten des Landes, 120 km südlich der Grenze zu Frankreich entlang der Nord-Süd-Achse am Mittelmeer. [19]; [20] Barcelona besitzt keine Ringautobahn. Aufgrund der Lage an der Küste im Süden der Stadt erfolgt die Erschließung hauptsächlich durch die im Norden tangential verlaufende „Autopista 7“, kurz AP7, zu deutsch „Autobahn 7“, mit einer durchschnittlichen Entfernung von 15 km vom Stadtzentrum (Einkaufspromenade La Rambla). Des Weiteren wird Barcelona durch die Stadtau- tobahn B20, die parallel zur AP7 verläuft, 5 km vom Stadtzentrum entfernt, erschlossen. Die AP7 beginnt in Barcelona. Die Erschließung im Westen erfolgt durch die A1, die Erschließung im Osten und im Süden durch die B10. Somit wird ein großer, geschlossener Ring, bestehend aus der A2 bzw. B23, der AP7 und der B10, sowie der C58, mit einer Länge von 100 km, sowie ein kleinerer, geschlossener Ring, bestehend aus B10 und B20, mit einer Länge von 39 km, angedeutet. Stadt- auswärts schließen folgende Autobahnen an: die C23 in Richtung Tarragona, parallel zur AP7 die Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 5 B24 in Richtung Villafrance del Penedes, die C31 bzw. die C32 in Richtung Mataro. Das maximale Tempolimit beträgt 120 km/h, die Anzahl der Fahrstreifen auf der AP7 beträgt drei pro Richtung. Das spanische Autobahnnetz ist grundsätzlich gebührenpflichtig, wobei Schnellstraßen sowie Stadtautobahnen und -umfahrungen, darunter auch in Barcelona, kostenfrei sind. Bis August 2021 soll ganz Spanien mautfrei werden. [21] Seit 1. Dezember 2017 besteht für Barcelona eine städtische LEZ-Umweltzone (Low Emission Zone), in Katalonien auch ZBE (Zona Baixes Emissions), welche Fahrzeugtypen der Euronormen 0, 1, 2 und 3 für Personen- und Lastverkehr mit schlechten Stickstoffwerten vom Verkehr aus- schließt. Ab 2020 wird diese Umweltzone verschärft, indem sie dauerhaft gültig wird. Sie umfasst eine Fläche von 92 km², die innerhalb des kleinen ‚Autobahnringes‘ der B10 sowie des großen ‚Autobahnringes‘ der B20 gültig sind. [22]

Abb. 4: Autobahnnetz in und um Barcelona [1]

2.3 Belgrad

Mit 1.753.000 Einwohnern (Stand 2016) ist die Hauptstadt Belgrad die bevölkerungsreichste Stadt Serbiens. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 3.740 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 357,00 km². Die Gesamteinwohnerzahl beträgt 7.058.000 (Stand 2016), somit leben rund ein Fünftel der Gesamtbevölkerung Serbiens in Belgrad. Der nominale BIP pro Kopf liegt bei 5.900 USD (Stand 2018). [23]; [24] Mit der „Obilaznica oko Beograda“, (zu deutsch Umgehungsstraße um Belgrad oder schlicht „Belgrader Ringautobahn“) besitzt Belgrad als Teil der serbischen Autobahn A1 eine geplante halbringförmige Autobahn, die die Hauptstadt vom Westen aus umfahren und erschließen soll. Die Gesamtlänge beträgt mit sämtlichen geplanten Streckenabschnitten 78,30 km, davon sind 29,50 km bereits in Betrieb. Von der Ringautobahn münden fünf Stadthauptstraßen sowie drei Stadtautobahnabschnitte an insgesamt acht Kreuzungen sternenförmig in das Stadtzentrum. Stadtauswärts schließen folgende Autobahnen an den Ring an: die A1 in Richtung Norden, die A1 in Richtung Süden, die A3 in Richtung Westen (Kroatien), die B10 als Schnellstraße in Richtung Osten (Rumänien) ist ebenfalls in Planung, was für stark verkürze Reisezeiten von Westen nach Osten sorgen wird. Die Anzahl der Fahrstreifen beträgt auf dem größten Teil der Strecke zwei pro Richtung. Ausgehend vom Belgrader Hauptbahnhof liegt die Entfernung des vorgesehenen Ringes 6 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich vom Stadtzentrum zwischen mindestens 9,00 km im Süden und maximal 16,00 km im Nordwes- ten. Das Tempolimit liegt je nach Abschnitt zwischen 60 und 100 km/h. Der noch in Planung befindliche Sektor C, der Abschnitt ab Bubanj Potok Richtung Osten (siehe Abb. 5, grün), umfasst unter anderem den Bau einer rund 1.200 m langen Brücke über die Donau, elf Viadukte sowie zwei Tunnel und stellt somit den komplexesten Teil der Ringautobahn dar. Noch ist unklar, wann die Fertigstellung erfolgt. Mit Ausnahme der das Stadtzentrum querenden Stadtautobahn A3 sind alle Autobahnen Ser- biens grundsätzlich gebührenpflichtig. Es ist jedoch davon auszugehen, dass auch der Ringab- schnitt der A1 kostenfrei wird. Als Teil der sogenannten Gastarbeiterroute sowie des Ver- kehrskorridors X stellen alle Autobahnen rund um Belgrad eine große Rolle im europäischen Reise- und Transitverkehr dar. Es besteht keine Umweltzone für die Stadt Belgrad.

Abb. 5: Autobahnnetz in und um Belgrad [25]

2.4 Berlin

Mit 3.520.000 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2015) ist die Bundeshauptstadt Berlin die ein- wohnermäßig größte Stadt Deutschlands sowie die zweitgrößte der europäischen Union. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 3.950 EW/km² bei einer Fläche von 891,70 km². Bei einer bundesweiten Einwohnerzahl von 83.000.000 (Stand 31. Dezember 2018) leben rund 4,40 Prozent der Bevölkerung Deutschlands in Berlin. Der BIP pro Kopf beträgt 35.600 € (Februar 2016). Geografisch liegt Berlin im Nordosten des Landes und stellt somit einen wichtigen Ver- kehrsknotenpunkt zwischen dem Nordwesten und dem Nordosten Europas dar. [26]; [27] Berlin besitzt einen 196 km langen Autobahnring, die Bundesautobahn 10 bzw. Autobahn 10 (abgekürzt BAB 10 bzw. A10, umgangssprachlich auch ‚Berliner Ring‘), in den sechs Autobahnen, die A2 im Westen, die A9 im Südwesten, die A11 im Nordosten, die A12 im Osten, die A13 im Südosten, und die A24 im Nordwesten einmünden. Über vier weitere Autobahnen, die A111, die Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 7 A113, die A114 und die A117 ist der Autobahnring direkt mit dem Berliner Stadtring, der A100, einem innerstädtischen Autobahnring, der im Stadtgebiet Berlins zu etwa 50 Prozent um das Stadtzentrum verläuft, sowie äußeren Bezirken Berlins (Steglitz-Zehlendorf, Treptow-Köpenick und Pankow) angebunden. Die A10 liegt zu etwa 95 Prozent außerhalb des Berliner Stadtgebiets. Der minimale Normalabstand vom Stadtzentrum (Brandenburger Tor) beträgt 14,00 km im Nord- osten, der maximale Abstand 29,00 km im Westen. Die A10 ist der größte Autobahnring Europas. Der Ring wurde zwischen 1936 und 1939 erbaut. Die Verkehrszahlen betragen an der an der höchsten frequentierten Strecke zwischen Dreieck Potsdam und Nuthetal im Südwesten bis zu 110.000 Fahrzeuge pro Tag. Aus diesem Grund wird diese Strecke bis 2025 zu einer achtspurigen Autobahn ausgebaut. Auf dem Rest der Strecke sind zu etwa 60 Prozent sechs Spuren vorzufinden. Das maximale Tempolimit liegt bei 120 km/h. Eine zusätzliche Mautgebühr zur Benutzung der A10 ist nicht zu entrichten. Seit 2010 besteht eine Umweltzone für Berlin, die innerhalb des Berliner S-Bahn-Ringes, auf einer Fläche 88,00 km², gilt. Innerhalb dieser Zone sind ausschließlich Fahrzeuge mit der höchs- ten Schadstoffgruppe, gegenzeichnet durch eine grüne Plakette, zugelassen. Dies trifft auf sämtli- che Fahrzeuge der Klassen EURO IV bis EURO VI, sowie EURO III mit Partikelfilter, zu. [28]; [29]

Abb. 6: Autobahnnetz in und um Berlin [30]

2.5 Brüssel

Mit 1.199.000 Einwohnern (Stand 1. Jänner 2018) ist die Bundeshauptstadt Brüssel die ein- wohnermäßig größte Stadt Belgiens. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 7.360 EW/km² bei einer Fläche von 161,40 km². Bei einer bundesweiten Einwohnerzahl von 11.376.000 leben rund 10,50 Prozent der Gesamtbevölkerung in Brüssel. Der BIP pro Kopf beträgt 43.582 USD (Stand April 2018). [31] Mit dem Ring 0, kurz R0 oder auch „Brüsseler Ring“, besitzt Brüssel seit 1978 eine 75 km lange Stadtautobahn, die die Stadt vollständig umfährt. Stadtauswärts schließen folgende Autobahnen an den R0 an: A1 in Richtung Breda, Niederlande, die A3 in Richtung Lüttich und Aachen, Deutsch- land, die A7 in Richtung Paris, Frankreich, die A8 in Richtung Tournai und Lille, Frankreich, die A10 in Richtung Ostende, die A12 in Richtung Antwerpen sowie die A201 in Richtung Flughafen Brüssel. Die Entfernung vom Stadtzentrum (Grand Place Brüssel) beträgt mindestens 5 km im 8 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich Westen, maximal 21 km im Süden. Die Anzahl der Fahrstreifen liegt bei drei pro Fahrtrichtung. Die Verkehrsstärke beträgt 170.000 Fahrzeuge pro km in der Stoßzeit, was einer vollständigen Auslastung entspricht. Das Tempolimit liegt bei 90 km/h. Neben dem R0 verläuft ein innerer Ring in Form einer breiten Stadtstraße entlang der ehemaligen Stadtmauern um des Brüsseler Stadt- zentrum. Abgesehen von der bereits vorhandenen Eurovignettenregelung, die für die Benutzung von bel- gischen Autobahnen und Schnellstraßen von Schwerlastfahrzeugen mit einem Bruttogewicht von mindestens 12 Tonnen eine Gebühr vorschreibt, ist für die Befahrung der R0 keine zusätzliche Maut zu entrichten. Für Brüssel besteht eine Umweltzone. Sie umfasst das vollständige Gebiet der Hauptstadt-Re- gion mit allen 19 Gemeinden, wobei die R0 von den Umweltzonenregelungen ausgenommen ist. Aktuell sind insbesondere PKW, Vans, Transporter, Busse sowie Reisebusse, die nicht die vorge- schrieben EURO-Norm erfüllen, das heißt Dieselfahrzeuge der EURO-Klasse I und II sowie Ben- zinfahrzeuge der EURO-Klasse I, betroffen. Bis 2025 wird die Umweltzone verschärft und das Fahrverbot auf Dieselfahrzeuge der EURO-Klassen III, IV und V sowie Benzinfahrzeuge der EURO- Klasse II erweitert. [32] Aufgrund des verhältnismäßig hohen Verkehrsaufkommens von bis zu 170.000 Fahrzeugen bei einem Ausbauzustand von lediglich drei Fahrstreifen pro Richtung ist langfristig ein weiterer, grö- ßerer Autobahnring um Brüssel (Aalst – Mechelen – Leuven) sowie eine 15 km lange Tunnel- mautautobahn, die die Stadt zwischen Grand-Bigard und Woluwe-Saint-Étienne unterirdisch que- ren soll, geplant.

Abb. 7: Autobahnnetz in und um Brüssel [1]

2.6 Budapest

Mit 1.753.000 Einwohnern ist die Hauptstadt Budapest nicht nur die größte Stadt Ungarns, sondern auch die neuntgrößte Stadt der europäischen Union sowie Mittel- und Zielpunkt des gesamten Autobahnnetzes Ungarns. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte der Stadt beträgt 3.340 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 525,10 km². Die Gesamteinwohnerzahl des Landes be- trägt 46.550.000 (Stand 1. Juni 2017), demnach leben 17,90 Prozent der Bevölkerung in Budapest. Der BIP pro Kopf beträgt bundesweit 15.531 (Stand 2015). Budapest besitzt einen aktuell 78 km langen Autobahnring, die Autópálya M0 (Autobahn M0, abgekürzt M0), der zu 76 Prozent fertiggestellt ist und in den sechs Autobahnen, die M1 aus Wien im Westen, die M2 aus Vác im Norden, die M3 aus Debrecen bzw. Miskolc im Osten, die M5 aus Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 9 Serbien im Südosten, die M6 aus Skekszárd im Süden und die M7 aus Balaton im Südwesten, mün- den. Stadteinwärts führen mit der M1, der M3 sowie der M5 drei Autobahnabschnitte sowie zahlreiche radial angeordnete Stadtstraßen. Weitere 25 km zur Fertigstellung des Ringes mit 2025 sind in Planung. Die M0 bildet den Zentral- und Mittelpunkt der ungarischen Autobahnen. Die Verkehrszahlen betragen durchschnittlich 65.280 Fahrzeuge pro Tag, somit weist die M0 nach der M3 die zweitgrößte Verkehrsbelastung Ungarns auf. Die Autobahn ist größtenteils als Schnellstraße deklariert, was ein maximales Tempolimit von 110 km/h anstatt der auf Autobah- nen üblichen 130 km/h zur Folge hat. Des Weiteren ist die Autobahn seit 1. Jänner 2015 auf Teils- trecken mautpflichtig (siehe Abb. 8, rote Abschnitte). Der Normalabstand vom Stadtzentrum (Do- nau) liegt zwischen 11 km im Südwesten und 20 km im Osten. Der Großteil der Strecke ist in einer Richtung zweispurig, wobei einige Abschnitte, wie in Richtung Westen drei Spuren aufweisen. Grundsätzlich wird die Einfahrt in verschiedene Teile Budapests geregelt. Es gibt elf Schutzzo- nen, zu denen unter anderem historische Stätten sowie grüne Naherholungsgebiete zählen, sowie 15 Sperrzonen, für die Schwerverkehr eine dezidierte Einreisegenehmigung benötigen. Seit 2019 besteht überdies eine nicht dauerhafte Umweltzone für Budapest. Bei erhöhtem Smog kann ein Fahrverbot für Fahrzeuge der EURO-Normen 0, I, II und III mit Herstellung vor 1995 gültig werden. Betroffen davon sind sämtliche in- und ausländischen Fahrzeuge. Die M0 zählt zu keiner dieser Schutzzonen und kann daher ohne Weiteres befahren werden. [33]

Abb. 8: Autobahnnetz in und um Budapest [34]

2.7 Bukarest

Mit 1.883.400 Einwohnern (Stand 2018) leben bei einer bundesweiten Bevölkerung von 19.870.000 rund 9,50 % der Bevölkerung Rumäniens in der Hauptstadt Bukarest, somit gilt sie als größte Stadt Rumäniens sowie achtgrößte Stadt der europäischen Union. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 8.261 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 228 km². Der nominale BIP pro Kopf liegt bei 10.757 USD. Die Lage der Stadt innerhalb des Landes ist südlich in unmittelbarer Nähe zur Grenze zu Bulgarien sowie zur Donau und zum schwarzen Meer. Bukarest besitzt mit der bestehenden Centura Bucuresti, kurz CB oder DN100, eine als Natio- nalstraße deklarierte Gürtelstraße mit einer Länge von 72 km, die die Stadt teils auf Stadtgebiet umfährt. Die CB wird in CB Nord und CB Süd eingeteilt, wobei der südliche Teil bereits mit vier 10 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich Fahrspuren ausgebaut ist und Teile des nördlichen sich aktuell in Bau befinden. Sieben National- straßen, die DN1, die DN2, die DN3, die DN4, die DN5, die DN6 und die DN7 münden aus allen Himmelsrichtungen in den Ring, wobei von allen sieben Straßen Abschnitte das Stadtinnere radial erschließen. Das Tempolimit liegt wie allgemein auf Schnellstraßen in Rumänien bei 90 km/h. [35] Des Weiteren ist für Bukarest ein 101 km langer Autobahnring, die Autostrada Centura Bucuresti, kurz ACB oder Autostrada A0, geplant. Sie soll die bereits bestehende CB entlasten sowie die Autobahnen A1, A2 und A3 großräumig miteinander verbinden. Nach Fertigstellung sollen die bereits erwähnten sieben Nationalstraßen, sowie drei Autobahnen, die A1 aus Richtung Wes- ten, die A2 aus Richtung Osten und die A3 aus Richtung Norden in die ACB münden. Stadteinwärts sollen drei Autobahnabschnitte, sieben Nationalstraßen sowie zahlreiche Stadtstraßen in Verbin- dung mit der CB das Stadtinnere erschließen. Die Entfernung vom Stadtzentrum wird bei maximal 20 km im Norden sowie minimal 12 km im Süden liegen. [35] Für die Befahrung der A0 wird die sogenannte Rovignette, eine Vignette, die auf allen National- straßen, darunter auch die CB, Schnellstraßen und Autobahnen Rumäniens gilt, Voraussetzung sein. Die Mautpflicht gilt für sämtliche Kraftfahrzeuge, Motorräder ausgenommen, wobei für Stre- cken mit Brücken oder Tunnel teilweise eine zusätzliche Sondergebühr zu entrichten ist. Bei Ver- stoß beträgt das Bußgeld bis zu 4.500 RON (950 Euro). [36]; [37]

Abb. 9: Autobahnnetz in und um Bukarest [38]

2.8 Hamburg

Mit 1.835.000 (Stand 31. Juli 2018) ist Hamburg mit die bevölkerungsmäßig zweitgrößte Stadt Deutschlands, die siebtgrößte Stadt der europäischen Union und zugleich die größte, die keine Hauptstadt ist. Die Bevölkerungsdichte beträgt 2.430 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 755 km². Bei einer bundesweiten Einwohnerzahl von 83.000.000 (Stand 31. Dezember 2018) leben rund 2,20 Prozent der Bevölkerung Deutschlands in Hamburg. Der BIP pro Kopf des Landes beträgt 44.550 USD (Stand 2017). In wirtschaftlicher Hinsicht ist Hamburg durch seine Lage im Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 11 Norden Deutschlands, den Hafen und den internationalen Flughafen einer der bedeutendsten Lo- gistikstandorte sowie Dreh- und Angelpunkt Europas. [39]; [27]; [24] Hamburg besitzt keine eigens vorgesehene Ringautobahn. Die Stadt wird durch tangierende Autobahnen, im Nordosten die A1 am Kreuz Bargteheide, im Nordwesten die A7 und die A23 am Dreieck HH-Nordwest, im Osten die A24 am Kreuz HH-Ost sowie die A25 am Dreieck HH-Südost, erschlossen. Dabei bildet die A7 eine Stadtautobahn in Form einer Westtangente, die Hamburg von Norden nach Süden, unter anderem durch dicht besiedeltes und baulich geschlossenes Gebiet, durchfährt. Umfahrungen im Nordwesten sowie im Westen der Stadt sollen zukünftig geplante Verlängerungen der A20 sowie der A26 bilden. Stadteinwärts führen sechs Autobahnabschnitte, die sich stadtauswärts weiter abzweigen: die A1 im Nordosten, die A1 im Süden, die A7 im Norden, die A7 im Süden, die A24 im Nordosten sowie die A25 im Osten. Die Stadtautobahnen weisen jeweils zwei bis vier Fahrstreifen pro Richtung auf. Das Tempolimit liegt auf Stadtgebiet bei 80 km/h. Die Benutzung der Autobahnen in und um Hamburg ist für PKWs mautfrei. Das Verkehrsauf- kommen beträgt auf der A7 bis zu 144.000 Kraftfahrzeuge pro Tag. Das Maschener Kreuz wird von 165.000 Fahrzeugen pro Tag, davon 15 Prozent Schwerverkehr, befahren. Der Normalab- stand der wichtigsten Stadtautobahn, der A7, vom Stadtzentrum (Zentralpunkt Binnenalster), be- trägt im Durchschnitt 5,00 km, wobei sie in einer Entfernung von mindestens 4,00 km und höchs- tens 6,50 km vom Zentrum entfernt verläuft. Für Hamburg besteht keine Umweltzone, weshalb die Innenstadt ohne Einschränkungen befahren werden darf.

Abb. 10: Autobahnnetz in und um Hamburg [40]

2.9 Köln

Köln ist mit 1.080.000 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2017) die bevölkerungsmäßig viert- größte Stadt Deutschlands. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 2668 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 405 km². Bei einer bundesweiten Einwohnerzahl von 83.000.000 (Stand 31. Dezember 2018) leben rund 1,30 Prozent der Bevölkerung Deutschlands in Köln. Der BIP pro Kopf des Landes beträgt 44.550 USD (Stand 2017). Geografisch kommt Köln eine wichtige Rolle im Westen Deutschlands in unmittelbarer Nähe der Grenzen zu den Niederlanden, Belgien und Luxemburg zu. [41]; [27]; [15] 12 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich Köln besitzt eine Ringautobahn, den „Kölner Ring“, der die Stadt vollständig umfährt und seit 1965 zu 100 Prozent fertiggestellt ist. Er setzt sich aus drei tangierenden Autobanen, der A1 im Nordwesten, der A3 im Osten sowie der A4 im Süden, zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen, dem Autobahndreieck Köln-Heumar und dem Autobahnkreuz Köln-West zusammen. Die Gesamt- länge beträgt 51 km. Auf dem Kölner Autobahnring laufen sieben verschiedene Bundesautobah- nen (A1, A3, A4, A57, A59, A555, A559) mit insgesamt elf Strängen an sieben Autobahnkreuzen und einem Autobahndreieck zu. Stadteinwärts zweigen Autobahnabschnitte an vier Kreuzen ab, des Weiteren ist das Zentrum durch Stadtstraßen erschlossen. Weiters verlaufen entlang der ehemaligen Stadtmauer die sogenannten Kölner Ringe halbkreisförmig um das Stadtzentrum, die Länge beträgt 7,50 km. Das Verkehrsaufkommen beträgt 360.000 Kraftfahrzeuge pro Tag, davon 15 Prozent Schwer- verkehr. Der Kölner Ring ist damit der stärkste befahrene Autobahnabschnitt Deutschlands und einer der am stärksten frequentierten und stauanfälligsten Autobahnabschnitte Europas. [42] Der Abstand vom Stadtzentrum (Kölner Dom), liegt kontinuierlich zwischen 5 km im Südosten und 10 km im Norden. In den vergangenen Jahren wurde der Ostring (A1) auf acht Fahrstreifen erweitert. Zur Befahrung des Kölner Autobahnrings wird aktuell eine Maut in Form einer Umwelt- maut diskutiert, Stand Juni 2019 ist die Befahrung für PKW mautfrei. Seit Jänner 2008 besteht eine Umweltzone für Köln. Mit 1. April 2012 wurde sie über die Kölner Innenstadt hinaus auf äußere Stadtteile erweitert. Am 1. Juli 2014 wurde sie weiters verschärft, indem für sämtliche Fahrzeuge, die nicht die Mindestabgasnorm erfüllen (PKW, LKW, Busse, Wohnmobile), zwingend eine grüne Plakette notwendig wurde, um die Umweltzone zu befahren. Zugelassen sind somit Fahrzeuge der EURO-Klassen III mit Partikelfilter, IV, V und VI. Ab 1. Sep- tember 2019 gilt die sogenannte erweiterte Kölner Umweltzone. Sie umfasst nun auch die Außen- bezirke Rodenkirchen, Lindenthal, Ehrenfeld, Kalk, Nippes und Mühlheim. Der Kölner Ring selbst sowie alle Autobahnen in und um Köln (A1, A3, A4, A57) sind von der Umweltzone ausgenommen. [43]

Abb. 11: Autobahnnetz in und um Köln [44] Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 13 2.10 Minsk

Mit 1.981.000 Einwohnern (Stand 2018) ist die Hauptstadt Minsk die bevölkerungsmäßig größte Stadt Weißrusslands. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 5.681 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 348,85 km². In Relation zur bundesweiten Bevölkerung von 9.504.700 (Stand 2018) leben rund 21 % der Bevölkerung in Minsk. Die Lage der Stadt innerhalb des Landes ist zentral. Weiters stellt die Stadt einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt auf dem Weg von Europa nach Russland dar. Der BIP pro Kopf beträgt bundesweit 5.726 USD (Stand 2017). [45]; [46]; [15] Mit der M9 (MKAD) als Teil des Fernstraßennetzes Weißrusslands besitzt Minsk seit 1963 einen vollständig geschlossenen Autobahnring. Der 56,2 km lange Ring verläuft annähernd entlang der Stadtgrenzen mit einem Normalabstand von 7,5 bis 10,0 km vom Zentrum. Der Großteil der Strecke ist sechsspurig, bei einer Kapazität von 85.000 Fahrzeugen pro Tag, davon aktuell 6,6 % Schwerverkehr. Insgesamt münden sieben Autobahnen in die M9: die M2 Richtung Osten, die M3 Richtung Norden, die M4 Richtung Südosten, die M6 Richtung Westen, die P23 Richtung Süden, die P28 und die P58 Richtung Norden. Stadteinwärts schließt die M7 an eine innerstädtische Gür- telstraße an, des Weiteren wird das Zentrum von Stadtstraßen sternenförmig erschlossen. Das maximale Tempolimit liegt entlang der gesamten Straße bei 90 km/h. Momentan wird mit der M14 (MKAD-2) ein zweiter Autobahnring für Minsk gebaut. Er ist für mit einer Gesamtlänge von 159 km geplant, wobei heute bereits 27 km in Betrieb sind.

Abb. 12: Autobahnnetz in und um Minsk [47]

2.11 München

München ist mit 1.456.000 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2017) die bevölkerungsmäßig drittgrößte Stadt Deutschlands und die zwölftgrößte der europäischen Union. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 4.690 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 311 km². Bei einer bundesweiten Einwohnerzahl von 83.000.000 (Stand 31. Dezember 2018) leben rund 1,75 Pro- zent der Bevölkerung Deutschlands in München. Der BIP pro Kopf des Landes beträgt 44.550 USD 14 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich (Stand 2017). Geografisch liegt München im Süden des Landes 60 km von der österreichischen und 160 km von der schweizerischen Grenze entfernt. [27]; [15] München besitzt mit der A99 eine Ringautobahn, die mit etwa drei Vierteln nicht vollständig geschlossen ist. Mit einer Länge von 57 km im Westen von der A96 in Richtung bis zur A8 in Rich- tung im Südosten. Es laufen sieben Autobahnen (die A8, die A9, die A92, die A94, die A95, die A96) über drei Autobahndreiecke und vier Autobahnkreuze über den Ring. Die Erschließung des Mün- chener Stadtzentrum erfolgt hauptsächlich über sternenförmig verlaufende Stadtstraßen sowie einen geschlossenen, weitestgehend autobahnähnlichen Ring auf Stadtgebiet, den sogenannten „Mittleren Ring“. Des Weiteren führen sieben Autobahnabschnitte in das Stadtinnere. Die Benutzung der Autobahnen in und um München ist für PKWs mautfrei. Der am stärksten befahrene Abschnitt des Ringes liegt zwischen Aschheim und Ismaning mit 127.300 Fahrzeugen pro Tag, davon über 18.000 Schwerverkehr. Der Abstand vom Stadtzentrum liegt kontinuierlich zwischen 13,50 km im Westen und Osten und 10 km im Norden bei einer Fahrstreifenanzahl von drei, stellenweise durch Freigabe des Standstreifens im Bereich zwischen Kreuz München-Nord und Kreuz München-Süd vier pro Fahrtrichtung. Stellenweise gibt es auf der A99 kein Tempolimit. Seit 1. Oktober 2008 besteht eine Umweltzone für München. Ursprüngliches Ziel war es, Fahr- zeuge mit schlechten Abgaswerten aus der Innenstadt zu verbannen. Seit 1. Oktober 2012 ist für sämtliche Fahrzeuge, die die Norm nicht erfüllen (PKW, LKW, Busse, Wohnmobile), zwingend eine grüne Plakette notwendig, um die Umweltzone, welche innerhalb des Mittleren Rings auf einer Fläche von rund 44,00 km² Gültigkeit hat, zu befahren. Zugelassen sind somit Fahrzeuge der EURO-Klassen III mit Partikelfilter, IV, V und VI. Bei Verstoß ist ein Bußgeld von 80 Euro zu verrichten. Der Autobahnring München sowie der Mittlere Ring selbst sind nicht von der Umweltzone betroffen. [48]

Abb. 13: Autobahnnetz in und um München [49] Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 15 2.12 Paris

Die Hauptstadt Frankreichs Paris mit einer Einwohnerzahl von 2.220.000 Einwohnern (Stand 1. Jänner 2014) zeichnet sich dadurch aus, dass zwei vollständig geschlossene Autobahnringe um die Stadt verlaufen und ein dritter momentan in Planung ist. Des Weiteren stellt Paris grundsätz- lich den Mittel- und Zentralpunkt des gesamten Autobahnnetzes Frankreichs dar, was eine maß- gebliche Auswirkung auf das Verkehrsaufkommen in und um Paris hat. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte der Stadt beträgt 21.070 EW/km² bei einer Stadtflä- che von 105,40 km². Des Weiteren ist bemerkenswert, dass die Aire urbaine de Paris (Metropol- region Paris) mit einer Einwohnerzahl von 12.405.000 (1. Jänner 2014) ebenfalls eine maßge- bende Rolle bei der Verkehrsbelastung der Autobahnen um Paris spielt. Die Gesamtbevölkerung Frankreichs beträgt 66.991.000 (Stand September 2017), demnach leben rund 3,30 Prozent der Bevölkerung auf Pariser Stadtgebiet sowie 18,50 Prozent in der Aire urbaine. Der BIP pro Kopf beträgt bundesweit 41.480 USD (Stand 2017). [50]; [15] Paris besitzt mit dem Boulevard périphérique einen 35 km langen, inneren Autobahnring, der die Hauptstadt mit ihren 20 Arrondissements vollständig umschließt. Ausgehend vom äußeren Autobahnring, der A86, münden acht Autobahnen, die A1 aus Lille, die A4 aus Straßburg, die A5 aus Troyes, die A6 aus Lyon, die A77 aus Nevers, die A10 aus Orléans, die A13 aus Rouen und die A16 aus Amiens, in den inneren Ring. Zeitgleich bildet die Autobahn die Grenzen des Stadtgebiets Paris. Der minimale Abstand vom Stadtzentrum (Zentralpunkt Notre Dame) beträgt 5 km im Os- ten, der maximale Abstand beträgt 7 km im Westen. Der Ring wurde zwischen 1954 und 1973 erbaut. Die Verkehrszahlen betragen 270.000 pro Tag. Auf etwa 60 Prozent der Strecke wird die Autobahn sechsspurig geführt. Das maximale Tem- polimit liegt bei 70 km/h. Mit der Autoroute A86 (umgangssprachlich auch Super-périphérique oder Périphérique de I’lle-de-France) besitzt Paris einen 79 km langen, äußeren Autobahnring, der nicht nur um das Stadtgebiet Paris, sondern überdies auch um einige Bezirke der Aire urbaine de Paris führt. Der Ring wurde von 1968 bis 2011 zur Entlastung des zum damaligen Zeitpunkt bereits bestehenden inneren Ringes gebaut und ist heute vollständig ausgebaut. Über fünf weitere Autobahnen, der A1, der A3, der A4, der A6 und der A13, ist die Super-périphérique mit der dem inneren Autobahnring, dem Boulevard périphérique, vebunden. Das maximale Tempolimit liegt bei 90 km/h. Die Führung der Autobahn erfolgt im Abstand zwischen 8 und 16 km vom Zentralpunkt Notre Dame. Eine Besonderheit der Super-périphérique ist der im Juni 2008 eröffnete, 4,7 km lange PKW-Tunnel „Duplex A86“. In diesem Tunnel werden beide Richtungsfahrbahnen in einer gemeinsamen Röhre auf zwei Ebenen mit einer Höhe von 2,55 m übereinander geführt. Zeitgleich stellt dieser Teil der A86 die einzige Mautstrecke der Au- tobahn dar. Die Gebühr für diesen Abschnitt ist uhrzeitabhängig und liegt zwischen 1,50 und 12,70 Euro (Stand 2018). [51] In Zukunft soll mit der 160 km langen Francilienne durch die Erweiterung und Verlängerung von bereits bestehenden National- und Schnellstraßen ein weiterer, dritter Autobahnring in der Größenordnung des Londoner Orbital mit 188 km sowie des Berliner Rings mit 196 km entstehen. Seit 1. September 2015 besteht mit der Zone à Circulation Restreinte, kurz ZCR, eine Umwelt- zone für Paris. Sämtliche Fahrzeuge werden in sechs Kategorien, abhängig von Abgaswerten sowie Baujahr, eingeteilt, müssen eine entsprechende Vignette („Crit’Air“) auf der Windschutz- scheibe vorweisen und dürfen tagsüber das Gebiet innerhalb des Boulevard périphérique nicht mehr befahren. Seit 1. Juli 2019 wurde die Umweltzone weiter verschärft, indem Dieselfahrzeuge mit Baujahr 2001 und älter das Befahren der gesamten A86 sowie des Gebiets innerhalb vollstän- dig untersagt wird. Bei Verstoß ist mit Geldbußen in der Höhe von 68 bis 375 Euro zu rechnen. [52]; [53] 16 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich

Abb. 14: Autobahnnetz in und um Paris [54]

2.13 Prag

Prag als Hauptstadt der Tschechischen Republik stellt mit 1.267.000 Einwohnern (1. Jänner 2016) die bevölkerungsmäßig größte Stadt des Landes und zugleich fünfzehntgrößte Stadt der europäischen Union dar. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 2540 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 496 km². Die Gesamtbevölkerung der Tschechischen Republik beträgt 10.638.000 (Stand September 2018), demnach leben rund 12,30 Prozent der Bevölkerung in Prag. Der nominale BIP pro Kopf beträgt durchschnittlich 20.150 USD (Stand 2017). [55]; [56]; [15] Die Dálnice 0 (Autobahn 0, abgekürzt D0), auch Prazký okruh (Prager Ring), ist der 83 km lage, konzipierte Autobahnring für Prag. Baubeginn war 1977, geplante Fertigstellung ist 2030. Aktuell sind etwa mit 40 km Betriebsstrecke etwa 50 Prozent der Gesamtstrecke fertiggestellt. Im Endzu- stand sollen neun Autobahnen, die D1, die D3, die D4, die D5, die D7, die D8, die D10 und die D11, strahlenförmig aus allen Richtungen in die D0 münden. Stadteinwärts führen als Verlängerung der Autobahnen sieben Hauptverkehrsstraßen, die die Stadt teilweise vollständig durchfahren, sowie ein Autobahnabschnitt der D1, der den Stadtkern direkt an eine Autobahn anbindet. Der Prager Ring wird mindestens 10,50 km im Norden und maximal 16,50 km im Südosten vom Stadt- zentrum (St. Ludmilla) entfernt verlaufen. Pro Fahrtrichtung sind zwei bis drei Fahrstreifen vorgesehen. Teile der Dálnice 0 sind von der Maut befreit. Für eine deutliche Kennzeichnung der gebühren- pflichtigen Strecken sorgen dementsprechende Schilder. [57] Für Prag besteht seit 1. Mai 2006 eine flächendeckende Umweltzone für die Bezirke Prag 1 und Prag 2. Sie umfasst eine Fläche von rund 250 ha, auf der 50.000 Einwohner leben. Innerhalb der Umweltzone gilt ein Fahrverbot für LKW (N2, N3) der EURO-Klassen 0, I, II und III ab 6 t. Regist- rationspflichtig sind Fahrzeuge der EURO-Klassen IV, V und VI. Ab 2020 wird die Zone verschärft, indem bundesweit eine Emissions-Plakette („Emisni-Plaketa“) für sämtliche PKW, LKW, Busse und Motorräder eingeführt wird. Bei Einfahren ohne gültige Plakette wird im Falle einer Kontrolle ein Bußgeld von 1.500 bis 2.500 Tschechischen Kronen (55 bis 95 Euro) veranschlagt. [58]; [59] Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 17

Abb. 15: Autobahnnetz in und um Prag (grün: Prager Ring, rot: in Betrieb, blau: in Bau, grau: geplant) [60]

2.14 Rom

Rom gilt als bevölkerungsreichste Stadt Italiens sowie zur viertgrößte Stadt der Europäischen Union. Mit einer Einwohnerzahl von 2.872.800 (Stand 31. Dezember 2017) im bundesweiten Ver- gleich mit 60.376.000 (Stand 30. November 2018) leben rund 4,80 Prozent der italienischen Be- völkerung in der Hauptstadt Rom. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 2.235 Ein- wohner pro km² bei einer Fläche von 1.285 km². Rom kommt eine zentrale wirtschaftliche Rolle zu und liegt geografisch mittig innerhalb des Landes in unmittelbarer Nähe zum Mittelmeer. Der nominale BIP pro Kopf beträgt durchschnittlich 31.980 USD (Stand 2017). [61]; [15] Rom besitzt mit der Autostrada A90, vor Ort GRA, italienisch für die „Große Autobahnring-Ver- bindung“ einen zu 100 Prozent geschlossenen Autobahnring. Die Länge beträgt 68,20 km. Vier Autobahnen münden in die A90: der nördliche Teil der A1 in Richtung Florenz und Milano im Norden, die A24 Richtung Tiramo im Osten, der südöstliche Teil der A1 Richtung Napoli sowie im Westen die A91 in Richtung Flumicino. Die Erschließung des Stadtzentrums erfolgt mittels Stadt- straßen und zwei Autobahnabschnitten, die stadteinwärts führen. Es handelt sich um eine Auto- bahn mit drei Fahrstreifen pro Richtung auf der gesamten Strecke. Der Radius des Ringes beträgt mindestens 9,00 km im Westen bis maximal 11,00 km im Norden, Osten und Süden. Trotz Diskus- sion einer Maut aufgrund des erhöhten Verkehrsaufkommens ist die Befahrung der A90 auf der gesamten Strecke mautfrei. 18 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich

Abb. 16: Autobahnnetz in und um Rom [62]

2.15 Sofia

Mit 1.242.000 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2018) leben bei einer bundesweiten Bevölke- rung von 7.050.000 rund 17,62 % der Bevölkerung Bulgariens in der Hauptstadt Sofia, somit gilt sie als größte Stadt Bulgariens sowie vierzehntgrößte Stadt der europäischen Union. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 7.369 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 492 km². Der nominale BIP pro Kopf liegt bei 10.757 USD. Die Lage der Stadt innerhalb des Landes ist süd- lich in unmittelbarer Nähe zur Grenze zu Bulgarien sowie zur Donau und zum schwarzen Meer. [63]; [15] Sofia besitzt mit der „Sofijski Okolowrasten Pat“, zu deutsch Sofioter Ringstraße, eine 62 km lange, vollständig geschlossene Umgehungsstraße, die zum Teil als kreuzungsfreie Autobahn und zum Teil als Stadtstraße mit niveaugleichen, durch Ampeln geregelte Kreuzungen ausgebaut ist. Auf dem größten Teil der Strecke weist sie einen Fahrstreifen pro Richtung auf. Insgesamt mün- den sechs Nationalstraßen sowie drei Autobahnen in die Ringstraße: die A1 aus Richtung Südos- ten, die A2 aus Richtung Osten sowie die A3 aus Richtung Süden. Die Straße verläuft im Norden mit einer maximalen Entfernung von 12 km, sowie im Südwesten mit einer minimalen Entfernung von 6 km vom Stadtzentrum. Für das Befahren der Autobahnabschnitte der Sofioter Ringstraße ist keine Mautgebühr zu entrichten. Das Tempolimit liegt auf dem Großteil der Strecke bei 60 km/h. Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 19

Abb. 17: Autobahnnetz in und um Sofia [1]

2.16 Warschau

Mit einer Einwohnerzahl von 1.765.000 (Stand 31. Dezember 2017) stellt Warschau als Haupt- stadt die bevölkerungsreichste Stadt Polens sowie die neuntgrößte der europäischen Union dar. Im Vergleich zur landesweiten Einwohnerzahl mit 38.427.000 (Stand 2016) leben rund 4,60 Pro- zent der landesweiten Bevölkerung in Warschau. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte be- trägt 3.390 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 517,20 km². Der BIP pro Kopf bundesweit beträgt 13.800 USD (Stand 2017). [64]; [15] Um Warschau ist eine Ringautobahn, der sogenannte „Schnellstraßenring Warschau“, mit einer Gesamtlänge von 85 km geplant. Die Straße soll vollständig als Schnellstraße klassifiziert und aus vier Schnellstraßen, der S2, der S7, der S8 sowie der S17, mit drei Fahrstreifen pro Richtung auf der gesamten Strecke, aufgebaut sein. Die Fertigstellung stellt gleichzeitig das Schließen des Rin- ges dar und ist für 2020 vorgesehen. Sechs Schnellstraßen bzw. Autobahnen werden in den Ring münden. Innerstädtisch wird die Stadt durch zwei schneidende Autobahnen im Westen und Osten sowie zahlreiche Stadtstraßen erschlossen. Der Abstand vom Stadtzentrum liegt im Süden maximal bei 12 km, im Nordwesten minimal bei 4 km. Der Warschauer Schnellstraßenring zählt innerhalb des polnischen Autobahn- netzes zu einer Großstadtumfahrung und ist daher mautfrei. [65] 20 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich

Abb. 18: Autobahnnetz in und um Warschau [66]

2.17 Wien

Wien ist Bundeshauptstadt der Bundesrepublik Österreich und stellt bei einer Einwohnerzahl von 1.897.000 (1. Jänner 2019) die größte Stadt Österreichs und zugleich die sechstgrößte Stadt der europäischen Union dar. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 4.570 Einwohner pro km² bei einer Fläche von 414,90 km². Der BIP pro Kopf bundesweit beträgt 42.597 USD (2013). Innerhalb der Stadt werden rund 29 Prozent aller Wege mit dem eigenen Fahrzeug zu- rückgelegt (Stand 2011). [67]; [68] Wien besitzt derzeit keinen vollständig geschlossenen Autobahnring. Das Projekt Regionenring Wien, bestehend aus sechs Autobahnabschnitten, einem Teil der A1, der A21, der S1, der A22, der S5 und der S33, mit einer aktuellen Betriebslänge von 175 km soll 2025 mit einer endgültigen Länge von 195 km fertiggestellt werden und schließlich einen Autobahnring um Wien bilden, wobei die Führung des Ringes im Westen um den Wienerwald nicht einem klassischen Autobahnring entspricht, daher die Bezeichnung Regionenring. In den Regionenring werden vier Autobahnen, die A1 im Westen, die A2 im Süden, die A4 im Südosten und die A5 im Norden, sowie drei Schnellstraßen, die S3 und die S5 im Nordwesten und die S8 im Osten münden. Über vier weitere Autobahnen, die A1, die A4, die A22 und die A23 lässt sich das Stadtzentrum erreichen bzw. Wien innerstädtisch durchfahren, was durch den Regionen- ring jedoch vermieden werden soll. Hauptziel des Regionenringes ist es in erster Linie, die am stärksten befahrene Autobahn Österreichs, die Südosttangente (A23), welche zugleich die wich- tigste Stadtautobahn Wiens darstellt, zu entlasten. Die Verkehrsbelastung der A23 beträgt zu Spitzenzeiten an der Stelle St. Marx 212.000 Fahr- zeuge pro Tag, ca. 6 Prozent davon Schwerverkehr (Stand 2019). Jene des Regionenringes beträgt an der höchsten frequentierten Stelle (S1 Laxenburger Straße) bis zu 82.000 Fahrzeuge pro Tag Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 21 (Stand 2019), wobei davon auszugehen ist, dass nach Eröffnung des Lobautunnels und somit voll- ständigem Lückenschluss des Regionenringes die Zahlen nochmals ansteigen. [69] Eine besondere Maut für den Regionenring ist nicht vorgesehen. Je nach Deklarierung als Schnellstraße oder Autobahn beträgt die maximale Höchstgeschwindigkeit 130 km/h und die minimale 100 km/h. Pro Fahrtrichtung sind jeweils zwei Fahrstreifen vorgesehen. Der minimale Ab- stand vom Stadtzentrum (Zentralpunkt Stephansdom) beträgt 9 km im Süden, der maximale Ab- stand 50 km im Westen (Umfahrung des Wienerwaldes). [69] Seit 1. Juli 2014 besteht eine verschärfte Umweltzone für Wien. Sie gilt flächendeckend für das gesamte Stadtgebiet Wiens inklusive Schnellstraßen und Autobahnen, auf einer Fläche von 414,50 km². Konkret besteht das Verbot aktuell (Stand 2019) für den Fahrzeugtyp LKW (N1, N2 und N3) der EURO-Norm 0, I und II. Bei Verstoß sind mit Geldstrafen bis zu einer Höhe von 2.000 Euro zu rechnen, bei Manipulation am Pickerl teilweise mehr. [70]

Abb. 19: Autobahnnetz in und um Wien [71]

3 Conclusio

Im Folgenden werden die beschriebenen Städte anhand verschiedener Kriterien wie BIP pro Kopf, Ausbauzustand und Bevölkerungsdichte miteinander verglichen, um einen möglichen Zu- sammenhang festzustellen und im Weiteren eine Aussage bezüglich der Zweckmäßigkeit und Not- wendigkeit eines Autobahnringes um eine Großstadt zu treffen. 22 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 3.1 Verhältnis zwischen nominalem BIP pro Kopf, Vorhandensein und Ausbauzustand des Autobahnringes

BIP/Kopf, vorhandener Ring Ausbauzustand 50.000 5

45.000 ] NEIN JA JA JA - 40.000 4

35.000 JA JA 30.000 3 JA JA JA JA JA JA JA JA 25.000

20.000 2 BIP/Kopf [Euro] BIP/Kopf ZUM TEIL 15.000 ZUM TEIL 10.000 1

JA Anzahl der Fahrstreifen pro Richtung [ Richtung pro Fahrstreifen der Anzahl 5.000

- 0

BIP/Kopf Fahrstreifen/Richtung Abb. 20: Verhältnis zwischen nominalem BIP pro Kopf, Vorhandensein und Ausbauzustand des Auto- bahnringes

Es ist erkennbar, dass mit steigendem, nominalen BIP pro Kopf der Ausbauzustand (Anzahl der Fahrstreifen pro Richtung) tendenziell zunimmt. So weisen beschriebene deutsche Autobahn- ringe sowie der Regionenring um Wien eine Fahrstreifenanzahl von bis zu vier auf. Eine Aus- nahme hierbei bildet Hamburg, wobei beschriebene Stadtautobahnen wie die A7 ebenfalls stellenweise vierspurig verläuft. Im Durchschnitt, so beispielsweise in Budapest, Prag oder Barcelona liegt der Ausbauzustand bei maximal drei Fahrstreifen pro Richtung. Mit abnehmendem BIP pro Kopf weist die Stadt tendenziell keinen oder nur einen zum Teil ausgebauten Autobahnring auf. Beispiele hierfür wären Belgrad oder Sofia, wobei die Anzahl der Fahrstreifen hier bei maximal zwei pro Fahrstreifen liegt. Für Städte wie Bukarest, Sofia oder Belgrad ist der Ausbau bzw. Bau eines Ringes geplant.

Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 23 3.2 Verhältnis zwischen Anteil der Stadtbevölkerung an bundesweiter Bevölkerung und Anzahl der stadtauswärts führenden Ausfahrten am Autobahnring

Anteil Stadtbevölkerung an bundesweiter Bevölkerung - Anzahl ]

stadtauwärts führender Ausfahrten - 25,0% 11

20,8%21,4% 10 20,0% 19,1% 9 17,6%17,9% 8 7 15,0% 12,3% 6 10,5% 9,5% 5 10,0% 4 3 4,4%4,6%4,8%5,0%

5,0% 3,3%3,5% 2 bundesweiter bundesweiter Bevölkerung [%] Anteil der Anteil Stadtbevölkerungan 1,8%2,2% 1,3% 1

0,0% 0 Anzahlder stadtauswärts führendenAusfahrten [

Abb. 21: Verhältnis zwischen Anteil der Stadtbevölkerung an der bundesweiter Bevölkerung und Anzahl der stadtauswärts führenden Ausfahrten am Autobahnring

Anhand der vorhandenen Daten ist kein Zusammenhang zwischen den Einwohnern der Stadt im Verhältnis zum Land sowie in die Stadt einmündende Autobahnen zu erkennen. So weist zum Beispiel Köln mit 1,30 Prozent der Bevölkerung Deutschlands zehn Ausfahrten in alle Himmels- richtungen auf. Grund hierfür könnte die zentrale Lage von Köln innerhalb des dicht besiedelten und stark urbanisierten Nordrhein-Westfalen sein. Doch auch München besitzt bei einem Wert von lediglich 1,75 Prozent sieben Autobahnausfahrten, die stadtauswärts führen. Die geringsten Autobahnausfahrten weisen mit drei trotz verhältnismäßig hoher Bevölke- rungszahl von rund 10 bis 20 Prozent Bukarest, Sofia und Belgrad auf. Grund hierfür dürfte das geringe wirtschaftliche Wachstum sein, aufgrund dessen das Land grundsätzlich wenige Autobah- nen besitzt. Im oberen Bereich liegen Wien, Minsk, Prag, Brüssel und Paris (Air urbane de Paris), die allesamt eine hohe Bevölkerung besitzen und, mit Ausnahme von Wien, recht zentral liegen. 24 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 3.3 Verhältnis zwischen Bevölkerungsdichte und maximaler Entfernung des Autobahnringes vom Stadtzentrum

Bevölkerungsdichte - Maximale Entfernung des Autobahnringes vom Stadtzentrum 25.000 60,00

20.000 50,00 40,00 15.000 30,00 10.000 20,00

5.000 10,00 Bevölkerungsdichte Bevölkerungsdichte [EW/km²]

0 0,00 Max. Entfernung vom Stadtzentrum[km]

Bevölkerungsdichte Maximale Entfernung vom Stadtzentrum

Abb. 22: Verhältnis zwischen Bevölkerungsdichte und maximaler Entfernung des Autobahnringes vom Stadtzentrum

Mit einigen Ausnahmen ist keine eindeutige Tendenz dahingehend zu erkennen, dass in dichter besiedelten Städten der Autobahnring weiter außen positioniert ist. Vielmehr ist bei Untersuchen der einzelnen Städte erkennbar, dass der Ring, unter anderem aus wirtschaftlichen und Umwelt- schutz-Gründen näher oder weiter vom Stadtzentrum situiert wird. Auch die Entfernung der Stadtgrenze vom Stadtzentrum sowie die Besiedelungsdichte entlang derer beeinflusst die dich- tere oder weitere Positionierung des Autobahnringes entlang oder durch das Stadtgebiet. So verläuft die S5, der nordwestliche Teil des Wiener Regionenringes in einem weiten Bogen, in einer Entfernung von 50 km von Zentrum um den Wienerwald. Der älteste Autobahnring Paris‘ verläuft lediglich 5 km vom Stadtzentrum entfernt, wobei der dritte Autobahnring, die Francilli- enne mit einer maximalen Entfernung von rund 30 km vom Stadtzentrum liegt. Im Mittel liegt die maximale Entfernung bei etwa 14 km vom Stadtzentrum. Wie bereits unter Punkt 1.3 beschrieben kann es bei voranschreitender Stadtentwicklung notwendig werden, weitere, vom Stadtzentrum weiter entfernte Autobahnringe zu bauen, Weiteres dazu im Resümee unter Punkt 3.5. Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 25 3.4 Verhältnis zwischen Einwohnerzahl und Verkehrsaufkommen auf dem Autobahnring

Einwohnerzahl - Verkehrsstärke

4.000.000 400.000 360.000 3.500.000 350.000

3.000.000 300.000 ] - 242.000 2.500.000 250.000 212.000 165.000 2.000.000 170.000 200.000 1.500.000 127.300 150.000

110.000 110.000 Einwohnerzahl[ 1.000.000 85.000 100.000

65.000 Verkehrsstärke [KFZ/Tag] 500.000 50.000

000 0

KFZ/Tag Einwohner

Abb. 23: Verhältnis zwischen Einwohnerzahl und Verkehrsaufkommen auf dem Autobahnring

Es ist eine leichte Tendenz dahingehend zu erkennen, dass in einwohnermäßig größeren Städ- ten ein höheres Verkehrsaufkommen besteht. Dennoch lässt sich diese Aussage, wie am Beispiel von Köln oder Minsk zu sehen, nicht pauschalisieren. So hängt die Benutzung des Autobahnringes von mehrerlei Faktoren ab. Unter anderem spielt der Grad an Zersiedelung, das heißt die Ausbrei- tung von dünn besiedelten, vom Individualverkehr abhängigen Gebieten, am oder außerhalb des Stadtrandes eine maßgebende Rolle. Im selben Zuge dürften sich die Entfernung des Ringes vom Zentrum der Stadt sowie die Anzahl der vorhandenen Ringe (im Falle von Paris beispielsweise drei) auf die Verkehrszahlen auswir- ken. Auch die Lage der Stadt innerhalb des Landes sowie innerhalb Europas (Transitverkehr) und der allgemeine Motorisierungsgrad, auf welchen in dieser Arbeit nicht näher eingegangen wird, sind maßgebende Faktoren. Das hohe Verkehrsaufkommen in Köln geht mit hoher Wahrschein- lichkeit auf die Lage innerhalb des am dichtesten besiedelten Bundeslands Deutschlands zwischen Großstädten wie Frankfurt, Bonn, Düsseldorf und Duisburg zurück.

26 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 3.5 Resümee – Ist ein Autobahnring zweckmäßig oder notwendig?

In 14 der 17 untersuchten Städten ist mindestens ein Autobahnring in Form einer als voll aus- gebaute Autobahn vorhanden. In weiteren zwei ist mindestens eine Ringstraße in Form einer Na- tionalstraße vorhanden. Anhand der untersuchten Verkehrsdaten ist zu sehen, dass die am stärks- ten befahrenen Autobahnabschnitte jene sind, die Teil eines Autobahnringes sind, und außerdem einen hohen Anteil an Schwerverkehr aufweisen. Dies lässt nicht unbedingt darauf schließen, dass weniger Transitverkehr das Stadtinnere durchquert. Der Zweck der nachhaltigen Stadtentwick- lung, indem umweltbelastender Schwerverkehr mittels eines Ringes, der keinen Teil der städti- schen Umweltzone darstellt, mittels einer solchen um die Stadt geführt werden, wird jedenfalls erfüllt. Fahrzeuge, die in die Stadt gelangen wollen, werden im Allgemeinen durch ein sich unter- einander vernetztes System aus radialen und tangentialen Hauptstraßen in Kombination mit einem oder mehreren Autobahnringen, bedient. Bei weiterem Wachstum der Stadt kann bei einem vorhandenen Autobahnring davon ausge- gangen werden, dass weitere, vom Stadtzentrum weiter entfernte Ringe gebaut werden müssen. Dies ergibt sich, wie unter Punkt 1.3 beschrieben, aufgrund der beschleunigten Besiedelung der Vorstädte und Vororte und dadurch entstehenden neuen oder maßgeblich veränderten Verkehrs- flüssen sowie neuen oder wachsenden Subzentren am Rande der Stadt. Dabei kann die Zersiede- lung durch den Bau von Autobahnringen verstärkt werden. Des Weiteren spielt die geografische und topografische Lage der Stadt bei der Planung von Au- tobahnringen eine maßgebende Rolle. Aufgrund der Lage kann aus Kosten-, Umwelt- oder Besie- delungsgründen die Planung erschwert werden, doch stellt im Allgemeinen keinen Ausschließ- grund für den Bau eines Ringes dar. So werden bei Notwendigkeit eines Ringes Lösungen gefunden, etwa in Städten, die am Meer liegen (z. B. Barcelona), oder in Städten, die von Flüssen, Kanälen und Seen durchzogen sind (z. B. Hamburg). Im Falle von vorhandenen Naturschutzgebie- ten oder ungünstigen topografischen Verhältnissen rentiert sich der Bau eines Autobahnringes auch trotz hoher Kosten durch erforderlichen Tunnelbau (z. B. 15 km langer Autobahntunnel in Brüssel, 19 km langer Lobautunnel in Wien). Überdies kann der Ring aus den oben genannten Gründen in Form einer großräumigen Umfahrung in seinem Abstand vom Stadtzentrum variieren (z. B. Wienerwaldumfahrung bei Wien). Anhand der vorhandenen Situation in den untersuchten Städten lässt sich sagen, dass ein Ring ab einer Einwohnerzahl von 1.000.000 (Paris, Wien, Köln), vorhanden und insbesondere bei starken vorhandenen Pendlerverflechtungen (z. B. Köln), einer zentralen Lage als Hauptstadt (z. B. Rom), wirtschaftliches Zentrum (z. B. München), einer großen Metropolregion (z. B. Berlin) oder wichtiger Verkehrsknotenpunkt Europas (z. B. Wien) zweckmäßig und sinnvoll ist. Dies ergibt sich einerseits aus den Auswertungen der vorhandenen Daten der untersuchten Städte, da die am stärksten befahrene Straßenabschnitte der Stadt jene sind, die Teil des städtischen Autobahnrin- ges sind, sowie der Prämisse, dass leistungsfähigere Straßen grundsätzlich mehr Autofahrer an- ziehen. Letztere These spricht unter dem Gesichtspunkt der Umwelt sowie der Reduzierung des Autoverkehrs deutlich gegen den Autobahnbau, ist jedoch bei voller Ausschöpfung der Kapazitä- ten des vorhandenen innerstädtischen Straßennetzes zielführend. Am Beispiel von Hamburg ist zu sehen, dass bei starkem Wirtschafts- und Bevölkerungswachs- tum ohne entsprechenden Autobahnring innerstädtische Hauptstraßen zwangsmäßig ausgebaut werden müssen, wodurch in weiterer Folge mehr Autofahrer angezogen werden und insbesondere Durchzugsverkehr durch die Stadt gelotst werden muss. Dies führt entsprechend zu größe- ren Lärm- und Schadstoffbelastungen innerhalb der Stadt. Auch hier würde ein Autobahnring Ab- hilfe schaffen. Die Anzahl der Ein- und Ausfahrten in den Ring spielen bei der Leistungsfähigkeit oder Zweck- mäßigkeit eines Autobahnringes eine untergeordnete Rolle. Die Entfernung vom Zentrum der Stadt hängt von der Ausbreitungsfläche, der Siedlungsdichte sowie geografischen Gegebenheiten ab. Zweckmäßig ist ein Ring in jedem Fall, wenn er mautfrei ist. Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 27 Literaturverzeichnis

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32 Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich Anhang

Stadt Land BV-Dichte Einwohner Einwohner Verhältn. Nominaler [EW/km²] Stadt [EW] Land [EW] BIP/Kopf 1 Amsterdam Niederlande 3.940 864.217 17.290.000 5,00% 48.346 2 Barcelona Spanien 15.984 1.620.809 46.549.045 3,48% 28.359 3 Belgrad Serbien 3.736 1.344.844 7.057.666 19,06% 5.899 4 Berlin Deutschland 4.052 3.613.000 83.000.000 4,35% 44.550 5 Brüssel Belgien 7.362 1.198.726 11.376.070 10,54% 43.582 6 Budapest Ungarn 3.338 1.752.704 9.778.371 17,92% 15.531 7 Bukarest Rumänien 8.261 1.883.425 19.870.000 9,48% 10.757 8 Hamburg Deutschland 2.430 1.835.000 83.000.000 2,21% 44.550 9 Köln Deutschland 2.668 1.080.000 83.000.000 1,30% 44.550 10 Minsk Weißrussl 5.681 1.981.690 9.504.700 20,85% 6.306 11 München Deutschland 4.686 1.456.000 83.000.000 1,75% 44.550 12 Paris Frankreich 20.781 2.190.327 66.991.000 3,27% 39.869 13 Prag Tschechien 2.638 1.308.632 10.637.794 12,30% 20.152 14 Rom Italien 2.235 2.872.800 60.375.749 4,76% 31.984 15 Sofia Bulgarien 2.523 1.242.000 7.050.000 17,62% 7.369 16 Warschau Polen 3.391 1.764.615 38.427.000 4,59% 13.822 17 Wien Österreich 4.547 1.897.000 8.859.000 21,41% 47.290

Tab. 1: Übersichtstabelle 1

Ring Jahr Fer- Grad der Geschloss. Gesamt- Ein- Ausfahr- Min. Max. vorh./ tigstel- Fertigstel- im Endzu- länge fahrten ten Entf. Entf. gepl. lung lung stand [km] [km] [km] 1 ja 1966 100% 100% 32,00 0 4 3,80 6,00 2 ja 1969 100% 100% 39,00 1 6 15,00 15,00 3 teilw. k. A. 36% 50% 78,20 3 3 10,00 16,00 4 ja 1939 100% 100% 196,00 4 6 14,00 29,00 5 ja 1978 100% 100% 75,00 0 7 5,00 21,00 6 ja 2025 76% 100% 103,00 3 6 11,00 20,00 7 ja k. A. 0% 100% 101,00 3 3 12,00 20,00 8 nein 0,00 6 6 4,50 6,00 9 ja 1965 100% 100% 51,00 4 10 5,00 10,00 10 ja 1963 100% 100% 56,20 1 7 7,50 10,00 11 ja 2006 100% 75% 57,00 7 7 10,00 13,50 12 ja 1973 100% 100% 35,00 0 8 5,00 7,00 13 ja 2030 100% 100% 83,00 1 8 10,50 16,50 14 ja 1951 100% 100% 68,20 2 4 9,00 11,00 15 teilw. k. A. 50% 100% 62,00 0 3 6,00 12,00 16 ja 2020 100% 100% 85,00 4 6 4,00 12,00 17 ja 2025 90% 100% 195,00 5 7 9,00 50,00

Tab. 2: Übersichtstabelle 2

Autobahnringe um Großstädte im internationalen Vergleich 33

Fahr- Maut vor- Tempo- Verkehr Umwelt- streifen/ handen limit [KFZ/Tag] zone vor- Richtung [km/h] handen 1 3 nein 80 110.000 ja 2 3 nein 120 k. A. ja 3 2 nein 60 k. A. nein 4 3 nein 120 110.000 ja 5 3 nein 90 170.000 ja 6 3 ja 110 65.000 ja 7 k. A. ja k. A. k. A. k. A. 8 4 nein 80 165.000 nein 9 4 nein k. A. 360.000 ja 10 3 k. A. 90 85.000 k. A. 11 4 nein k. A. 127.300 ja 12 3 teilw. 70 242.000 ja 13 3 teilw. k. A. k. A. ja 14 3 nein k. A. k. A. k. A. 15 1 nein 60 k. A. k. A. 16 3 nein k. A. k. A. k. A. 17 4 nein 100 212.000 ja

Tab. 3: Übersichtstabelle 3