Ktm 890 Adventure

SPECIAL FREE ISSUE - N.447 - 17 NOVEMBRE 2020

KTM 890 ADVENTURE

PROVA MOTOGP EDITORIALE

Honda Morbidelli vince a “Mir, Morbidelli CRF 450R Valencia. A Mir il e Moto.it campioni!” mondiale P.12 P.107 P.105 PROVA

KTM 890 ADVENTURE 2021: TEST ANTEPRIMA

KTM ha presentato a Nafpaktos, in Grecia la nuova 890 Adventure, che prende il posto della 790. Non cambia il design, ma arriva il nuovo motore Euro 5, più potente (+ 10 cv). La moto sarà disponibile da dicembre 2020. Ecco come va e com’è fatta KTM DI ENRICO DE CONTI PROVA PROVA

voluzione della 790 Adventure, arrivata nel E 2019, la nuova 890 è spinta dal motore LC8 parallelo frontemarcia da 899 cc: vede la potenza salire a 105 cavalli (prima erano 95) e la coppia a 100 Nm. Va subito detto che la nuova versione non fa invecchiare la 790: estetica e design sono confermati, se si fa eccezione per le sole grafiche. D’altra parte la 790 Adventure è ancora oggi una moto all’avanguardia e con una dotazione tecnica al top della sua categoria. Ma l’Euro 5 batte alle por- te e così KTM si è adeguata e ha dotato la sua ma- xienduro sotto i mille di un motore rivisto. E’ nuovo l’albero motore con masse incrementate del 20% per rendere più fluida l’erogazione della coppia. I pistoni sono stati ridisegnati e sono più leggeri. La trasmissione a sei rapporti ha una leva del cambio più corta e i denti sulla quarta, quinta e sesta marcia sono sottoposti sabbiatura con mi- crosfere di vetro per una maggiore affidabilità. La frizione è stata rinforzata ed è stata modificata la forma dei dischi per far passare l’olio in modo più efficace. Motore Euro 5 con intervalli di manuten- zione di 15.000 km. La capienza del serbatoio è di 20 litri e il consumo medio dichiarato è di 4.5 l/100 km.

Il telaio, tubolare, è costruito in acciaio al cromo molibdeno con il motore come elemento sollecita- to ed è verniciato a polvere. Non ci sono modifiche rispetto alla 790. Il telaietto posteriore invece ha

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una struttura più leggera e solida ed è a traliccio in acciaio, pensato per essere compatto, leggero, ma abbastanza resistente per trasportare bagagli e passeggero nelle condizioni più difficili.

Forcellone pressofuso in alluminio su cui si collega direttamente l’ammortizzatore posteriore WP APEX, regolabile in precarico e smorzamento in estensione, che ha un’escursione di 200 mm. La forcella anteriore, anch’essa WP APEX, ha un’escursione di 200 mm e non è regolabile. Sulla nuova media adventure di casa KTM ritroviamo l’ammortizzatore di sterzo di serie. I dischi freno anteriore sono da 320 mm con pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale. Il disco posteriore è da 260 mm con pinza flottante a 2 pistoncini.

Ruote a raggi tubeless, 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore, con mozzi anodizzati. Per quanto riguarda la gommatura di serie, sulla 890 Adventure troviamo le Avon Trailrider. L’altezza sella è regolabile su due posizioni, 830 mm e 850 mm.

LUOGO NAFPAKTOS, GRECIA Il sistema di ABS è il Bosch 9.1 MP, che comprende ABS

METEO DA 10°C A 16°C sensibile all’angolo di piega (cornering abs) e modalità

GIACCA ALPINESTARS YOKOHAMA off road disinseribile. L’MTC (motorcycle traction con-

GUANTI ALPINESTARS TECHSTAR

PANTALONI ALPINESTARS ANDES V2 DRYSTAR

CASCO ALPINESTARS SUPERTECH M8

STIVALI ALPINESTARS BELIZE DRYSTAR

6 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 7 KTM 890 ADVENTURE 890 KTM PROVA PROVA PREGI Motore dolce ai bassi con un grande allungo. Bilanciamento dei pesi. Dotazione elettronica e cerchi tubeless DIFETTI Sella dura. Qualche turbolenza dal cupolino trol) è stato aggiornato per il 2021, infatti utilizza due dispositivi di controllo separati che misurano lo slittamento della ruota posteriore e l’inclinazione dell’angolo di piega. Il display TFT, interfacciabile con lo smartphone, a colori da 5 pollici è in parte personalizzabile e si adatta automaticamente alle variazioni della luce. Sulla 890 Adventure troviamo il cruise control di serie. Completano la dotazione elettronica le luci a LED, all’anteriore il faro è inglobato in una mascherina ispi- rata alla 450 Rally.

Come va La KTM 890 Adventure ricalca sostanzialmente il comportamento della 790 Adventure, con però alcune differenze che la fanno progredire rispetto al modello precedente, soprattutto a livello meccanico. La posizione di guida è ben studiata. Manubrio largo, regolabile, con una piega che non stanca, anche dopo alcune ore. Pedane alla giusta altezza e ben dimensionate. Sella stretta tra le gambe, ma abbastanza dura. Lo spazio riservato al passeggero è accettabile a patto di non essere troppo alti. La protezione aerodinamica è buona, ma abbiamo

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KTM 890 ADVENTURE rilevato alcune turbolenze nella zone delle spalle e sull’estremità superiore del casco. La strumentazione è completa e leggibile, sia con sole forte, che mentre si attraversano zone d’ombra. I comandi, in puro stile MOTORE DUE CILINDRI IN LINEA KTM, sono ben disposti e intuitivi. TEMPI 4 Il motore ha un bel brio in più, l’incremento di potenza CILINDRATA 889 cc si sente. Come si sente l’aumento delle masse volani- RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO che, che ha donato alla 890 dolcezza e la linearità ai CAMBIO A SEI MARCE bassi regimi. La moto spinge fin dai 2.000 giri con re- TRASMISSIONE FINALE A CATENA golarità, aiutando nelle curve lente, per poi dare il me- POTENZA MASSIMA 105 CV A 8.000 GIRI glio di sé in allungo, dove tira fuori tutto il suo carattere COPPIA MASSIMA 100 NM A 6.500 GIRI sportivo. Durante la nostra prova abbiamo avvertito un EMISSIONI EURO 5 calore del motore del tutto normale. Parametro da ap-

TELAIO TRALICCIO IN ACCIAIO AL profondire in città durante la stagione calda. Non sono CROMOMOLIBDENO CON MOTORE PORTANTE state percepite vibrazioni fuori dalla norma. PNEUMATICO ANT. 90/90-21”

PNEUMATICO POST. 150/70-18” Telaio e sospensioni si sono comportati egregiamente CAPACITÀ SERBATOIO 20 LITRI sia su strada, che nelle sezioni di off road, copiando ALTEZZA SELLA 850 MM alla perfezione le asperità. Di ottimo livello la frenata,

PESO 196 KG A SECCO sempre potente e modulabile. La 890 nel complesso è una moto facile, che sembra pesare molto meno dei 196 kg a secco dichiarati. Certo il carattere della 790, che già ci aveva convinti nei test 14.000 EURO di Moto.it, non cambia e lo ritroviamo anche sulla 890, accompagnato oggi da un motore ancora più regolare sotto e con più forza in alto.

10 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 11 PROVA HONDA CRF 450R 2021: NUOVA GENERAZIONE!

Tutta nuova la regina del marchio alato. L’ultima nata in casa Honda eredita gran parte del bagaglio tecnico della moto campione del mondo e si propone sul mercato come un modello altamente professionale con ampi spazi per la personalizzazione. Arriva finalmente la frizione a azionamento idraulico e una dotazione elettronica davvero interessante HONDA DI AIMONE DAL POZZO PROVA PROVA

a quando ho iniziato a muovere i primi metri D su una moto da cross, Honda è sempre stata sinonimo di prestazioni e qualità. L’elemento principale è quello della continua e costante evoluzione, che porta ogni model year ad essere migliore di quello precedente. In particolare, il progetto 450, lanciato per la prima volta sul mercato globale nel 2002, ha vissuto una serie di cambiamenti epocali che l’hanno portato nel 2019 a vincere il mondiale cross nella massima categoria e ad essere in testa al campionato per quello ancora in corso, ed è proprio dall’ambiente delle competizioni che Honda trae i massimi benefici per lo sviluppo delle moto di serie. La nuova CRF450R 2021 infatti è totalmente rinnovata, ad eccezione delle ruote e del motore (rivisto nel 2017), e beneficia direttamente dell’esperienza che HRC è stata in grado di raccogliere attraverso lo sviluppo della moto Factory di Tim Gajser, l’iridata CRF450RW.

Gli elementi sulla quale hanno lavorato i tecnici della casa di Tokyo sono principalmente tre: Aumentare l’agilità grazie al nuovo telaio, alle nuove piastre di sterzo ed al nuovo forcellone, nonché le modifiche alla geometria ed alle sospensioni, che gli hanno consentito di alleggerire la moto di oltre 2 chili ed, allo stesso tempo migliorarne significativamente il comportamento in curva. Ottimizzare l’erogazione del motore che riceve mi-

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glioramenti al sistema d’aspirazione e di scarico oltre che ad un nuovo sistema di decompressione ed un silenziatore che torna ad essere singolo. In questo contesto Honda ha voluto dare ancora più corpo alla fase centrale di erogazione del motore per ottenere una moto ancora più veloce ed efficace nelle curve. Enfatizzare l’affidabilità ed il mantenimento della performance durante tutto l’arco di utilizzo, introducendo la tanto attesa frizione idraulica che mantiene costante la risposta nel tempo, sovrastrutture più compatte ed una sella più piccola che aumentano la libertà di movimento.

Ciclistica & Sovrastrutture Se negli ultimi anni Honda ha voluto concentrarsi sul- lo sviluppo di potenza massima dal motore della sua 450, per il modello 2021 si è focalizzata principalmente sull’ottimizzazione dell’utilizzo delle prestazioni rag- giunte. Più la moto è leggera e più è facile da guidare e di conseguenza stanca meno il pilota, indipendente- mente dalle capacità di guida. La nuova 450 infatti, è stata sottoposta ad una cura dimagrante notevole ed oltre a pesare 2 kg in meno, è molto più snella e sotti- le tra le gambe. Per ottenere questo risultato, hanno lavorato sulla rigidità trasversale del classico telaio in alluminio, rendendolo più elastico trasversalmente e sono tornati all’impianto di scarico a silenziatore singolo. Il tubo ora passa molto più vicino al motore e permette di ottenere una moto molto più compatta anche nella zona dei fianchi. Cambia di conseguenza anche il telaietto posteriore più snello e leggero, così

16 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 17 HONDA CRF 450R HONDA PROVA PROVA PREGI Maneggevolezza - personalizzazione come la geometria del forcellone che porta la nuova 450 ad essere anche più alta da terra. La piastra su- DIFETTI periore e quella inferiore della forcella sono state en- Setting sospensioni un po’ carico trambe riviste per ottenere una maggiore flessibilità sull’avantreno in modo da incrementare la velocità d’inserimento in curva e di conseguenza ottenere maggiore sensi- bilità. La forcella, con sistema “classico” a molla con steli rovesciati Showa da 49 mm, è stata dotata di una diversa taratura, la corsa è stata aumentata di 5 mm per raggiungere un’escursione totale di 310 mm, a cui sono stati irrigiditi i nuovi piedini. Per quanto riguarda il mono, sempre Showa, troviamo passaggi dell’o- lio del pistone più grandi per ottenere una risposta più rapida ed un miglior assorbimento delle asperità ed una molla realizzata con un acciaio particolare per consentire una riduzione del peso di 200 g.

I nuovi convogliatori sono stati realizzati a seguito di uno studio fluidodinamico ed ora sono in un unico pezzo con un’ ulteriore apertura nella parte inferiore. Anche le griglie del radiatore sono state ottimizzate in funzione del flusso d’aria e pure il serbatoio- car burante in titanio con una capacità di 6,3 litri è stato ri-progettato.

Gli impianti frenanti sono sempre Nissin e si accop- piano ad una pinza a doppio pistone ed un disco anteriore wave da 260 mm, mentre quello posteriore è da 240mm, con pinza a singolo pistoncino.

I cerchi sono della ditta DID in alluminio con finiture nere che danno un look ancor più racing alla nuova CRF e si abbinano agli pneumatici Dunlop MX33F/ MX33.

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Altri dettagli che contribuiscono a ridurre il peso in- cludono una pompa carburante più piccola e un co- HONDA perchio della testata in magnesio. Anche le plastiche CRF 450R sono più snelle e leggere, mentre la sella è più stretta e più bassa nella parte posteriore. A completare l’aggiornamento estetico c’è la nuova veste grafica che MOTORE MONOCILINDRICO elimina il bianco in favore di un rosso intenso con una TEMPI 4 punta di blu, così da richiamare il più possibile i colori CILINDRATA 449,7 cc del reparto corse.

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A CINQUE MARCE Motore TRASMISSIONE FINALE A CATENA Nei modelli precedenti Honda si è concentrata sulla POTENZA MASSIMA N.D. ricerca della potenza massima e sulla risposta più COPPIA MASSIMA N.D. consistente ai bassi regimi, poi nel 2020 ha introdot- EMISSIONI EURO 4 to degli importanti strumenti di gestione elettronica

TELAIO SEMI-DOPPIO TRAVE IN ALLUMINIO come l’ottimizzazione della mappatura dell’impianto

PNEUMATICO ANT. 80/100-21” PGM-FI nonché il sistema launch control HRC, intro-

PNEUMATICO POST. 120/80-19” ducendo inoltre il sistema Honda Selectable Torque Control. Ora l’attenzione è stata focalizzata sulla CAPACITÀ SERBATOIO 6,3 LITRI sfruttabilità ai regimi medio-bassi per ottenere un mi- ALTEZZA SELLA 960 MM glioramento delle prestazioni in curva. PESO 112 KG

L’aumento di volume della cassa filtro, che passa da 1,8 a 4,1 litri dona al motore un significativo aumento della potenza massima che porta con sé una sensazione di coppia più forte ai bassi regimi, ottenuto grazie anche ad un corpo farfallato di 46 mm riprogettato e più leggero, che ottimizza l’efficienza dell’aspirazione. Anche il sistema di decompressione è nuovo e viene spostato al lato sinistro dell’albero a camme, garantendo un funzionamento più stabile ai

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bassi regimi e impedendo lo spegnimento involonta- rio. La modifica più significativa dal punto di vista del risparmio di peso è quella che riguarda i due condotti di scarico che ora sono stati sostituiti da uno singolo con un risparmio di peso di ben 1,24 kg. Il collettore è inoltre posizionato 74 mm più vicino al centro della moto, migliorando così l’ergonomia di guida. Arriva finalmente la frizione con un inedito comando idraulico, sempre marchiato Nissin, che permette un’azione sulla leva ancora più leggera e soprattutto costante durante tutto l’arco di utilizzo. La superficie di attrito della frizione è stata aumentata del 27% con l’aggiun- ta di un disco (da 7 a 8) e funziona in combinazione con una molla di attrito aggiuntiva per massimizzare la trasmissione della potenza e la durata.

Elettronica La presenza è così rilevante sugli ultimi modelli di casa Honda, che questo argomento merita un capi- tolo a parte. Ogni aspetto dell’erogazione infatti è re- golato dall’elettronica e dalle diverse opportunità che questa genera in fase di azionamento.

HSTC: Per prima cosa abbiamo il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) che lavora per minimizzare lo slittamento della ruota posteriore in accelerazione. Il sistema non sfrutta sensori di velocità delle ruote, ma interviene ritardando l’accen- sione e riducendo l’iniezione di carburante quando MOTO HONDA CRF 450 R MY 2021 vengono rilevati cambi eccessivamente repentini nel LUOGO CROSSODROMO DI MANTOVA regime di rotazione. Può dunque ritenersi più simile CASCO, MAGLIA, PANTALONI, GUANTI, STIVALI ACERBIS ad un gestore di coppia che di trazione. Il sistema van- OCCHIALI ARIETE

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ta tre livelli d’intervento (più la possibilità di averlo spento) e possono essere scelti in base alle necessità e condizioni del tracciato direttamente dal comando sul manubrio.

LAUNCH CONTROL: Già presente sul modello dello scorso anno, l’HRC Launch Control offre la migliore opzione per uno scatto istantaneo da fermo. Consen- te di scegliere tra 3 modalità a seconda della tipologia di terreno e limite richiesto in fase di partenza.

EMSB: Confermato anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che consente di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato. In questo caso ci sono 3 differenti opzioni tra cui scegliere, ovvero standard, soft ed aggressive.

Un importante miglioramento introdotto nella versione 2021 è la realizzazione di un “blocco comandi” a fianco della frizione dove poter azionare tutti i sistemi e verificarne l’impostazione scelta grazie a led di segnalazione.

Come va Da sempre, sali in sella ad una “rossa” e ti senti subito a casa, ma quest’anno qualcosa è cambiato: i tecnici Giapponesi hanno lavorato profondamente sugli ingombri, per dare ancora più spazio ai movimenti del pilota in sella. Anche la distanza sella/pedane è variata, in quanto l’aumentata luce a terra avvicina le pedane alla sella variando quel setup storico che cal- zava come un guanto. Personalmente ho apprezzato la sensazione di leggerezza dalla nuova CRF, anche se

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in alcuni punti la sento fin troppo agile, a svantaggio di quella stabilità che l’ha sempre contraddistinta. Anche il nuovo impianto di scarico, tornato singolo, permette di avere una moto con meno ingombro nella parte bassa e soprattutto più snella nei fianchi e nei punti di contatto con il pilota.

Il telaio completamente rinnovato, ora ti permette un inserimento in curva ancora più istintivo ed imme- diato, e pur mantenendo una rigidità longitudinale sempre importante, è diventata meno sorniona nei cambi di direzione. Il pacchetto sospensioni, tornato da qualche tempo alla configurazione classica a molla, dona un ottimo feeling e sicurezza. Il mono acqui- sisce un rapporto di leveraggio ottimizzato per avere maggiore scarico a terra in fase di accelerazione. Il ritorno è stato ammorbidito rispetto al 2019, mentre la compressione è stata aumentata e si è dimostra- to molto sensibile ai click di variazione: questo è un grande punto a favore, perché permette una grande personalizzazione per differenti terreni ed esigenze di chi sta in sella.

Gli aggiornamenti al motore donano alla CRF una coppia nella fase centrale di erogazione che a volte è addirittura imbarazzante, ma Honda ha pensato anche a questo, con l’inserimento prima e l’affinamen- to poi, del Torque Control HSTC. L’elettronica ormai è onnipresente e ti aiuta in molteplici situazioni, e quest’anno più che mai è sensibile la differenza tra i vari step di intervento, e trasforma la rossa da doci- le ad aggressiva con il semplice tocco di un tasto. A Mantova ho trovato come mix ottimale la mappatura

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soft (la 2) con l’inserimento del Torque Control ad 1: in questa configurazione ti trovi in sella ad un cavallo mansueto, ma non per questo meno potente. Si di- stende in maniera più lineare e progressiva richieden- do molto meno sforzo a livello fisico, e questo, alla fine, ti permette di girare di più e divertirti maggior- mente. La nuova coppia poi ti permette quasi sempre di entrare in curva con una marcia in più, a tutto vantaggio di scorrevolezza e percorrenza.

Aspettavo da molto la frizione idraulica sulla CRF, e finalmente la trovo fatta a dovere. Il produttore è Nissin, che non ha bisogno di presentazioni, e l’inserimento del nuovo comando è molto consistente e con una variazione molto ridotta di cambio uso della leva anche sotto notevole stress, ottenuto anche grazie all’aumento dei dischi interni, che da 7 passano ad 8.

L’ultima nata in casa Honda, oltre che ad essere davvero bella, è senza dubbio un’arma efficace che nasconde dietro ad un vestito da vera regina diversi caratteri, a seconda del mix elettronico che si vuol scegliere e che permette ad ogni genere di pilota di personalizzarla a piacere in totale autonomia.

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Ducati XDiavel 1260S Black Star 2021

Arriva l’Euro-5: +8 cavalli, più coppia, e finiture di pregio per la versione “sport” della Power Cruiser Ducati

di Edoardo Licciardello

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on l’arrivo dell’Euro-5, la gamma XDiavel si aggiorna. L’arrivo delle nuove normative non C comportano lifting estetici, visto che la linea dell’XDiavel non si tocca: da quando è nato, nell’ormai lontano 2015, è diventato un’icona che... si può solo rovinare. Per questo, in Ducati hanno pensato di “staccare” un po’ di più il Diavel, che si è spostato di più verso la naked tradizionale, e di spingere l’acceleratore sulla “X” sottolineandone la natura da Power Cruiser con questa versione Black Star, che af- fianca il top di gamma 1260S in una veste più sportiva e più... Power.

Nell’architettura generale della moto non cambia nulla, al netto degli aggiornamenti all’impianto di scarico e all’elettronica di gestione per adeguare le emissioni alle normative Euro-5. Per una volta, il passaggio non comporta una perdita di prestazioni, anzi: pur restando invariata la cubatura (1262 cc) crescono i già... rispettabili valori di potenza e coppia. La caval- leria passa infatti da 152 a ben 160 (+8 cv) e la coppia aumenta di 0,2 Kgm, arrivando così alla cifra tonda di 13.

Dal punto di vista della ciclistica e dell’elettronica nulla cambia rispetto alla precedente XDiavel; questa Black Star, però, guadagna una bellissima coppia di cerchi forgiati - verniciati in nero lucido, e senza le superfici lavorate di macchina caratteristica della “S”

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- che oltre al look valorizzano la componente dinamica della XDiavel alleggerendo le masse non sospese di oltre 2 chili. Le misure restano naturalmente le ca- noniche 3,5” x 17’’ all’anteriore e 8” x 17’’ al posteriore, che calzano coperture Pirelli Diablo Rosso III da 120/70 e 240/45.

A livello estetico, la XDiavel Black Star recupera diversi elementi tipici del mondo auto sportive, con una livrea giocata sul grigio/nero opaco con tocchi di rosso, ripresi nei coperchi teste di cui, purtroppo, praticamente solo il posteriore è visibile sul lato sinistro della moto. Diversa anche la sella, realizzata in un tessuto scamosciato ad alto grip, e con logo riportato sulla zona anteriore, in prossimità del raccordo con il serbatoio.

XDiavel Black Star è in arrivo nelle concessionarie al prezzo di 24.990 euro, 700 in più dell’XDiavel 1260S.

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DUCATI SCRAMBLER a gamma Scrambler si aggiorna al 2021 e arriva - inevitabilmente - qual- 2021: NIGHT SHIFT che cambiamento per la famiglia più L easy di Borgo Panigale. Se per la Icon, rinnovata già con il Model Year 2019, ci si limita E ALTRE NOVITÀ all’adeguamento alle normative (che potete no- tare praticamente solo osservando molto bene lo scarico) e al rientro in gamma della colorazione rossa, ci sono però due novità di altro spessore.

Iniziamo naturalmente dalla new entry dell’anno: quella Night Shift che prende il posto delle precedenti Full Throttle e Café Racer, sintetizzandone di fatto le caratteristiche. Proposto nella colorazione Aviator Grey, si riconosce dalla sella piatta - comoda per pilota e passeggero, derivata dalla Café Racer come i cerchi a raggi - ma anche per il manubrio sportivo, stretto e più ribassato rispet- to alla Icon, e dalla tabelle portanumero laterali, dettagli questi prelevati dalla Full Throttle. Arriva l’Euro 5 e cambia

la gamma: arriva un Il parafango posteriore è stato eliminato; i cerchi sono, come sulla Icon, da 18” all’avantreno e da nuovo modello e la Desert 17” al retrotreno, con gli ormai tradizionali pneu- Sled guadagna una livrea matici Pirelli MT60RS, validissimi su strada ma capaci di cavarsela anche sulle strade bianche. tutta nuova

di Edoardo Licciardello

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La Desert Sled, invece, mantiene la sua essenza un po’ diversa dalle altre Scrambler: altrettanto gio- cosa, è quella però più adatta all’uso in fuoristrada vero. Forcellone, piastra di sterzo, posizione di guida sono infatti studiati specificamente per lei, che grazie all’anteriore da 19 se la cava decisamente meglio in offroad come ha constatato a suo tempo il nostro Perfetto.

Più alta di sella e dotata di sospensioni KYB regolabili con escursione maggiorata (la forcella arriva a 200 mm) e con la possibilità di rimuovere le pedane del passeggero (separate da quelle del pilota) per la guida in fuoristrada, la Desert Sled è anche dotata di riding mode Offroad che consente di di- sinserire l’ABS nella guida su sterrata.

Cambia naturalmente la gommatura (Pirelli Scor- pion Rally STR, con misure 120/70 R 19 e 170/60 R 17, ma cambia soprattutto - in questo model year 2021 - la livrea con l’arrivo della Sparkling Blue, con una fascia blu a tingere parafango e zona anteriore del serbatoio, con dettagli in rosso e in bianco sul serbatoio e sui parafanghi a citare le colorazioni delle enduro anni 80.

38 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 39 GUARDA LA GALLERY NEWS NEWS L’ammiraglia Neo Sports Café Honda si aggiorna. Nuovo look, cruscotto TFT e cerchi a 21 razze. La plus diventa... black! Honda CB1000R 2021: Euro5 e finiture più aggiornate

e novità 2021 per Honda iniziano ad arrivare. Dopo i primi aggiornamenti di secondo piano, la nuova famiglia L Forza ha inaugurato l’arrivo dei modelli rinnovati con maggior profondità. Iniziamo da quella CB1000R che coglie l’occasione del passaggio all’Euro-5 per darsi la prima rinfrescata al look dal suo arrivo in versione Neo Sports Café del 2018.

Le novità sono sottopelle ma anche e soprattutto nel look, che pur mantenendo l’eleganza della prima versione cambia un po’ diventando più aggres- sivo e cariche sull’avantreno. Il telaietto reggisella in alluminio è ancora più curato e mosso nell’andamento, così come i convogliatori radiatore e coperchi airbox: il risultato è una meccanica ancora più in vista e valorizzata.

E anche il faro cambia nella linea: da quella perfet-

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tamente circolare del modello precedente si passa a una sagoma un po’ più a goccia, non piatta ma in- clinata e sfuggente. Completano il quadro i cerchi in lega a 21 razze e il nuovo cruscotto TFT, in linea con i modelli di alta gamma Honda, che si porta dietro alcune novità dal punto di vista tecnico.

Il motore, già dotato nella precedente versione di gestione elettronica Ride-by-wire (denominato Throttle-by-wire nell’accezione Honda) è stato aggiornato nelle mappature dell’iniezione elettronica PGM-FI per aderire all’omologazione Euro5 e rego- larizzare l’erogazione. Il nuovo cruscotto TFT, dicevamo, si porta dietro la nuova connettività Honda Smartphone Voice Control system per collegare telefono e interfono al cruscotto della moto. Sempre a livello di finiture, arriva una presa di ricarica USB nel vano sottosella per collegare il telefono.

La CB1000R 2021 arriverà nelle colorazioni Candy Chromosphere Red e Matt Beta Silver Metallic. In più, al posto della precedente CB 1000R Plus, arriva un’inedita CB1000R Black Edition, che cambia nel look con differenze importanti nelle finiture e una dotazione extra in termini di accessori.

Il look diventa un total black che gioca sul contra- sto con i dettagli in alluminio lucidato: razze cen- trali dei cerchi, contorni piastre perno forcellone, coperchio frizione, lati cilindri e piastra superiore del manubrio. Tutto il resto è nero. Profilo del faro, cupolino, piastre forcella, convogliatori radiatore e coperchi airbox (con finitura anodizzata), collettori

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di scarico e silenziatore.

La verniciatura in Deep Graphite Black adorna il serbatoio carburante e la cover monoposto. Inol- tre, come sulla precedente Plus, il quickshifter è montato di serie. In più punti, il logo “CB” lavorato rifinisce il tutto.

Prezzi e disponibilità verranno annunciati più avanti nell’anno con l’arrivo del nuovo listino, ma è facile ipotizzare quotazioni non molto più alte di quelle attuali.

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Honda NC 750X 2021: arrivano Euro 5 e tante migliorie

Motore più potente, minor peso, ancora maggior accessibilità. Finiture più raffinate, e la scelta fra DCT e cambio tradizionale

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a Honda NC 750X è stata il primo modello - nato con la cilindrata di 700 cc - che nell’ormai lontano 2012 L ha portato al debutto la piattaforma NC. Oggetto di rinnovamento nel 2014 con l’aumento di cilindrata, nel 2016, e poi due anni fa con l’arrivo di controllo di trazione, nel 2021 la “prima” NC completa la migrazione all’Euro-5 della piattaforma adeguandosi a tutte le migliorie patrimonio anche di X-ADV e Forza 750.

Il nuovo motore, ottimizzato al suo interno grazie a tutte le variazioni introdotte con Forza 750 (trovate qui la lista completa) portano a un aumento della potenza massima che si attesta a 58,6 CV (+3,6 CV) con un incremento di 600 giri per il regime massimo di rotazione. Sulla versione a cambio manuale, inoltre, arriva una frizione antisaltellamento ser- voassistita che riduce il carico sulla leva e assicura una guida fluida durante le scalate più repentine.

L’arrivo dell’omologazione Euro-5 porta con sé la nuova gestione acceleratore Throttle-by-wire, che a sua volta consente di definire quattro riding mode (standard, sport, rain e il configurabile user) che gestiscono risposta acceleratore, freno motore, controllo di trazione e impostazioni del cambio DCT se presente.

I consumi sono dichiarati in 28,3 km/l nel ciclo medio WMTC, che grazie al serbatoio sottosella da

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14,1 litri di capacità si traducono in un’autonomia di circa 400 km.

Stile e dotazione Ridisegnata la carenatura della nuova NC 750X, con uno schema a doppio strato come già sulla VFR 1200. Nuovi anche il gruppo ottico anteriore e il pa- rabrezza, così come pannelli e cover laterali dai pro- fili più filanti. Novità anche nel design della luce posteriore. I nuovi indicatori di direzione sono a LED.

Il tradizionale vano di carico al posto del serbatoio aumenta di volume da 22 a 23 litri, permettendo così di accogliere anche un casco di tipo adventure con frontino. La parte esterna del coperchio è dotata di guide utili per il montaggio di una borsa serbatoio. Una novità per il 2021 è la presa di ricarica USB-C optional.

Tutto nuovo anche il cruscotto LCD multifunzione che consente il controllo dei Riding Mode selezio- nabili tramite il blocchetto sinistro al manubrio. Ci sono poi gli indicatori di direzione con segnalazione della frenata di emergenza ESS. La nuova NC750X mantiene la chiave di contatto fisica, dal pratico design piatto, che incorpora l’immobilizer HISS (Hon- da Ignition Security System). Ciclistica Diverse le modifiche anche sulla ciclistica, con il te-

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laio riprogettato in termini di spessore e massa dei tubi tanto da perdere ben 1,8 kg di peso ed amplia- re il vano portaoggetti grazie al riposizionamento di batteria e airbox. Il peso con il pieno scende di 6 kg, fermandosi quindi a 214 kg per la versione a cambio manuale e 224 kg per la versione con cambio DCT. L’altezza sella si riduce da 830 a 800 mm grazie alle sospensioni con escursione ruota di 120mm.

Colorazioni e disponibilità La nuova NC750X 2021 sarà disponibile nelle colorazioni Grand Prix Red, Mat Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White, Glint Wave Blue Metallic. Dispo- nibilità e prezzi verranno comunicati a breve.

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Honda X-ADV 2021

L’aggiornamento alla piattaforma maturato sul Forza 750 si propaga sull’X-ADV. Nuovo motore, nuova elettronica, dotazione più ricca

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rrivato nel 2018, l’Honda X-A- bile successivamente al conseguimento di pa- DV è stato immediatamente tente A. Anche la rapportatura del cambio DCT un successo. Sintesi fra la pra- a doppia frizione è stata rivista, con marce dal- A ticità dello scooter e l’impo- la prima alla terza accorciate per valorizzare stazione di un SUV, grazie alla versatilità della lo spunto, e dalla quarta alla sesta più distese piattaforma NC (New Concept) ha saputo uni- per migliorare i consumi e il comfort nei tra- re la dinamica della moto a quella versatilità sferimenti. I consumi, restando in tema, sono nell’uso urbano tipica dello scooter. Con l’arri- dichiarati in 27,8 km/l nel ciclo medio WMTC, vo dell’Euro-5, la piattaforma si adegua - come dato che considerando il serbatoio da 13,2 litri ha già fatto sostituendo l’Integra con il nuovo garantisce un’autonomia di circa 370 km. Forza 750 - e si affina, migliorando prestazioni e dotazione. Elettronica e DCT Il nuovo acceleratore TbW, dicevamo, consen- Il nuovo propulsore bicilindrico parallelo con te l’implementazione di quattro riding mode distribuzione otto valvole della nuova piatta- che gestiscono risposta dell’acceleratore, forma NC, pur mantenendo invariate misure freno motore, controllo di trazione, ABS e na- caratteristiche e architettura generale, è stato turalmente strategie di cambiata del cambio profondamente aggiornato con diversi affina- DCT. I vari Standard, Sport, Rain mantengono menti che lo rendono più prestante ma allo le stesse logiche del Forza 750; sull’X-ADV, viste stesso tempo più leggero (-1,4 kg) ed efficien- le (giustificate) ambizioni fuoristradistiche, ar- te. Senza trascurare la raffinatezza, perché i riva anche il nuovo Gravel, con potenza diretta, due contralberi di equilibratura eliminano le freno motore elevato e interventi ridotti del vibrazioni tipiche della fasatura “simil-V twin” controllo di trazione HSTC e dell’ABS. a 270°. Con l’Euro-5 arriva il comando accele- Naturalmente, tutti i parametri possono esse- ratore Throttle by Wire che consente l’imple- re configurati nel riding mode User, nel quale mentazione di diversi riding mode e in genera- è possibile anche disattivare il controllo di tra- le di una gestione elettronica più rafffinata. La zione HSTC, impostabile su 3 livelli. potenza massima si attesta a 58,6 CV a 6.750 giri, con una coppia massima di 69 Nm a 4.750 Il cambio DCT a doppia frizione (arrivato ormai giri spalmata molto bene anche agli alti regimi. al suo undicesimo anno di vita e montato su Il limitatore di giri si alza di 600 giri più in alto, oltre 140.000 moto Honda vendute in Europa) arrivando a 7.000 giri/min. Per i motociclisti è in grado di cambiare rapporto in 70 millise- con patente A2 è disponibile una versione con condi, azzerando di fatto l’interruzione dell’e- potenza massima di 35 kW (48 CV) ripotenzia- rogazione e riducendo quindi i trasferimenti

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di carico sia in accelerazione che in decelera- alluminio dello spessore di 2,5 mm, realizzata zione, a tutto vantaggio del comfort ma anche tramite processo di pallinatura, protegge la dell’efficacia e del gusto di guida. parte inferiore del motore. La modalità automatica rende disponibili cinque programmi di cambio marcia, con quelli Il volume del vano sottosella è ora di 22 litri dall’1 (il più rilassato, che anticipa le cambiate (+1 L), e come sempre può contenere un casco puntando a comfort ed efficienza) al 4 (il più integrale – anche del tipo offroad, con fronti- grintoso, legato al riding mode sport) a cui si no – più altri oggetti. Una luce di cortesia a aggiunge la funzionalità G, che sul modello LED assicura l’illuminazione interna del vano. precedente si attivava attraverso un tasto de- Inoltre, è presente una presa di carica USB-C, dicato, specificamente pensata per il fuoristra- che sostituisce la precedente 12V. Il freno di da. stazionamento è stato spostato dal retroscudo al lato destro del manubrio, liberando spazio Equipaggiamento e finiture per un pratico vano portaoggetti con serratura. L’X-ADV 2021 cambia anche nello stile, con una Il cavalletto centrale è ora munito di sensore di ridefinizione estetica che mantiene l’immedia- inclinazione, per parcheggiare l’X-ADV in conta riconoscibilità del modello pur rendendolo dizioni di pendenza senza il rischio di ribalta- più grintoso e ancora più moderno. Il gruppo menti. ottico anteriore full-LED sdoppiato ora è dotato di luci diurne ad attivazione automatica. Confermata anche sul nuovo X-ADV la pratica E nella nuova strumentazione, basata sul di- Smart-Key – ora con rinnovato design e mec- splay TFT da 5”, è integrata la nuova funziona- canismo di blocco/sblocco più sofisticato – da lità Honda Smartphone Voice Control system tenere in tasca, che evita l’inserimento di una che permette di controllare lo smartphone ed chiave fisica per l’avviamento, l’apertura dello utilizzarlo con funzioni di navigatore a suppor- sportellino del tappo carburante e della sella. to vocale attraverso un interfono. La gestione Grazie alla SmartKey, per attivare lo scooter è del sistema si avvale anche dei pulsanti sul sufficiente premere il commutatore principale, blocchetto elettrico sinistro. Il nuovo para- situato di fronte al guidatore. La SmartKey è brezza permette la regolazione senza attrezzi dotata di una funzione di risposta che fa lam- su cinque posizioni, con un’escursione totale peggiare gli indicatori di direzione per una fa- di 139 millimetri. I robusti paramani deviano cile individuazione del mezzo. Per dissuadere i vento e intemperie ma soprattutto assicura- tentativi di furto, un meccanismo a frizione sul no protezione per le mani e le leve durante la commutatore principale impedisce di sblocca- guida in fuoristrada. Una piastra paracolpi in re il manubrio con la forza.

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Gli indicatori di direzione fungono anche da se- rispetto al modello precedente; modifica che, gnale di frenata di emergenza (ESS, Emergen- fra l’altro, rende ancora più ampio lo spazio cy Stop Signal): se viene rilevata una decelera- sottosella. Le misure della ciclistica sono del zione di almeno 6,0 m/s2 mentre si viaggia a tutto invariate; aumenta però di 3mm la luce una velocità non inferiore ai 53 km/h con i freni a terra, e scende di 2kg il peso con il pieno, fer- in funzione, gli indicatori di direzione lampeg- mando la bilancia a 236 kg. giano per avvisare gli altri utenti della strada che è in corso una frenata brusca. La forcella a steli rovesciati da 41 mm è regolabile in precarico molla ed estensione; il mono- Il sistema riconosce anche le condizioni di ammortizzatore Pro‑Link è regolabile invece asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi nel solo precarico. all’intervento dell’ABS, che abbassa la soglia di I cerchi in alluminio a raggi tangenziali sono intervento del lampeggio di emergenza a una da 17” all’anteriore e da 15” al posteriore, decelerazione di almeno 2,5 m/s2. con pneumatici di larga sezione (120/70‑17 e Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo 160/60-17). Generoso l’impianto frenante, con a disattivazione automatica, basata non solo dischi anteriori da 296 mm lavorati da pinze sul tempo, ma anche sul riconoscimento del- Nissin radiali a 4 pistoncini. Il disco posteriore le svolte sfruttando il dato di velocità di rota- è da 240 mm. zione delle due ruote proveniente dai sensori dell’ABS. Colorazioni e disponibilità X-ADV 2021 è disponibile nelle livree Grand Prix Anche la ciclistica è stata oggetto di affinamen- Red, Graphite Black, Matt Beta Silver Metallic e to, con tubi del telaio e piastre forcellone rivi- Pearl Mud Gray. Prezzi e disponibilità verranno sti in termini di spessore e peso ridotto di 1kg annunciati a breve.

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Honda SH 350 2021: più bello, più potente

Il top di gamma della famiglia cresce nella cilindrata e nelle finiture. Euro 5, mantiene le caratteristiche che lo hanno reso un classico

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Euro 5 è l’occasione per far Il corpo farfallato passa da 34 a 36 mm, e anche crescere anche il top di gam- le valvole passano da 27 a 28 mm; i condotti ma della famiglia SH. Una di aspirazione e scarico sono stati completa- E famiglia importantissima - in mente rivisti. Tutto nuovo anche l’impianto vendita da 36 anni, ha ormai da tempo su- di scarico, con un condotto rettilineo invece perato il milione di unità vendute in Europa che curvo come sul 300 e un silenziatore com- - tanto da essere diventata un vero e proprio posto da due camere invece di tre. E poi, per fenomeno commerciale, capace da tempo ridurre le vibrazioni, c’è anche un contralbero. immemore di aggiudicarsi costantemente le prime posizioni delle classifiche di vendita qui Rimane naturalmente il controllo di trazione in Italia. HSTC, disattivabile e dotato di spia che si ac- cende quando il sistema entra in funzione. Na- Cresce, dicevamo, il 300 che diventa appun- turalmente omologato Euro5, l’SH 350 vanta to... l’SH 350. Guadagnando in potenza, pre- un consumo medio di 30 km/l nel ciclo WMTC, stazioni e in qualità delle finiture. che grazie al serbatoio da 9,1 L garantisce un’autonomia di oltre 270 km. Le sue caratteristiche di compattezza, la pe- Il design cambia, pur restando inconfondibil- dana piatta e la ruota alta - da 16 pollici - non mente quello di un SH. L’illuminazione fron- cambiano, naturalmente, ma rispetto al pre- tale ora conta su un faro centrale con doppi cedente 300 (aggiornato nel 2019 con l’arrivo anabbaglianti e luci di posizione in posizione di controllo di trazione HSTC e smart key) il superiore. Il gruppo ottico posteriore e gli indi- 350 è un netto passo in avanti. catori di direzione a LED ridisegnati sono ben integrati nel retrotreno fra le nuove maniglie Il nuovo propulsore eSP+ DOHC a quattro val- passeggero in alluminio. vole cresce di 50 cc nella cilindrata (da 279 a 330 cc, grazie a misure caratteristiche di 77 Il vano sottosella è in grado di accogliere un x 70,7 mm) passando da 25,2 a 29,4 cavalli a casco integrale e l’altezza sella è a 805 mm 7.500 giri con una coppia massima di 32 Nm e (+5 mm in più rispetto ai precedenti modelli una curva d’erogazione particolarmente rego- SH125/150). Ora è presente anche una presa lare, con un netto beneficio in velocità massi- USB di tipo C per ricaricare facilmente un di- ma e spunto. Tutto il propulsore è stato ogget- spositivo mobile. La classica pedana piatta to inoltre di una completa revisione delle parti della gamma SH facilita il trasporto di oggetti interne, riducendo masse e attriti e miglioran- ingombranti e semplifica la salita e la discesa do raffreddamento, efficienza e affidabilità. dallo scooter. Nuovo anche il cruscotto LCD

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dotato di spie e di tachimetro/contachilometri digi- tale. Tutte le funzioni del cruscotto si controllano dal blocchetto sinistro. Inoltre, in coerenza con le nuove tendenze Honda, gli indicatori di direzione sono dota- ti della nuova funzione di segnalazione della frenata di emergenza comandata dall’ABS.

Rimane anche la Smart Key, che permette di accendere il quadro, aprire i vani e il bauletto Smart-Top Box da 35 litri optional. L’SH350i 2021 sarà disponibile nelle livree Mat Carnelian Red Metallic, Mat Ruthe- nium Silver Metallic, Pearl Cool White, Black. Prezzi e disponibilità ancora da annunciare.

Il telaio è stato rivisto nei materiali, nelle dimensioni e negli spessori di tubi e pannelli, migliorando stabilità e comfort alle alte velocità e riducendo il peso. Il com- parto sospensioni conta su una forcella telescopica da 35 mm e un doppio ammortizzatore posteriore che controlla un forcellone in alluminio pressofuso con leveraggio Oleo-Link sotto al motore. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina è di 174 kg.

Gli pneumatici hanno dimensioni 110/70-16 all’anteriore e 130/70-16 al posteriore; l’ABS a due canali è di serie su freni a disco singoli da 256 mm all’anteriore e da 240 mm al posteriore.

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Nuova Yamaha MT-09 SP 2021

Appena presentata nella sua nuovissima versione per il 2021, la YamahaMT-09 si arricchisce adesso della variante SP. La nuova Yamaha Mt-09 SP vanta colori e grafiche che avvicinano esteticamente la Hyper Naked di Iwata alla YZF-R1M, Cruise Control, sospensioni più evolute e finiture esclusive che ne esaltano la personalità di Antonio Privitera sportiva

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ppena presentata nella sua (Diamond Like Coating), regolazioni di nuovissima versione per il precarico, estensione e compressione. Al 2021, la Yamaha MT-09 2021 posteriore troviamo un ammortizzatore A si arricchisce adesso della ver- Öhlins totalmente regolabile con precarico sione SP che va a completare la gamma del- remoto, doppia regolazione in estensione e la Hyper Naked di Iwata in senso ancora più compressione a bassa e ad alta velocità e sportivo. La nuova Yamaha MT-09 SP vanta co- con una vistosa molla gialla a sottolinearne lori e grafiche che la avvicinano esteticamente l’unicità. alla YZF-R1M, Cruise Control, sospensioni più Le finiture si arricchiscono la sella dotata di evolute e finiture esclusive che ne esaltano la cucitura sartoriale a vista in tinta a contra- personalità sto, ma tutta l’ergonomia è stata sviluppata da Kanno Hyoka, cioè valutando le presta- Vediamo tutte le novità e le differenze rispetto zioni della motocicletta sulla base delle alla MT-09 base, a partire dalla livrea: il nuovo percezioni e del feedback del collaudato- colore Icon Performance della MT-09 SP è ca- re. Questo processo, dichiara Yamaha, non ratterizzato da una colorazione blu/nera a più lascia nulla al caso e garantisce di esaltare tonalità sul serbatoio e sulle prese dell’aria. La l’esperienza di guida a 360°. finitura premium si arricchisce inoltre di una grafica fluida “water transfer”. Un’altra caratteristica esclusiva della MT-09 SP è il forcellone rifinito in alluminio spaz- Oltre ai sistemi elettronici completi già zolato, che gli permette di abbinarsi perfet- presenti sulla MT-09, la MT-09 SP è equi- tamente al telaio Crystal Graphite, finiture paggiata anche con il Cruise Control che che si completano con alcuni componenti permette di fissare e mantenere una velo- specifici come il manubrio e le leve nere cità a partire dai 50 km/h in quarta marcia. dark black anodizzate, i serbatoi del liquido Dopo aver impostato la velocità, è possibi- freni in colorazione fumé e la corona dark le aumentarla di 2 km/h con tocchi singoli black, mentre rimangono confermate le dell’interruttore, oppure in modo costante possibilità di connettività Yamaha MyRide tenendolo premuto. Il sistema si disattiva e Yamaha MyGarage: la prima consente di quando si attivano leva freno o frizione o tracciare e salvare i dati relativi a ogni gui- l’acceleratore. da, aggiungere le foto dei viaggi ed esami- nare tutte le statistiche di guida, la seconda La nuova forcella KYB è dotata di steli per costruire la propria moto virtuale ideale da 41 mm con rivestimento speciale DLC prima dell’acquisto.

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Caratteristiche specifiche MT-09 SP • Qualità superiore, con finitura del telaio • Colori dedicati “Icon Performance” ispi- Crystal Graphite rati alla YZF-R1M • Proiettori full LED con l’iconica Y del • Regolatore di velocità brand • Forcella premium KYB® • Nuovo Quick Shift System, con funzioni • Ammortizzatore Öhlins di innesto e scalata • Sella con cuciture doppie • Frizione A&S perfezionata • Forcellone in alluminio spazzolato • Nuova piattaforma inerziale IMU a 6 assi • Leve e manubrio neri anodizzati, corona leggera e compatta in tinta nera • Sistemi di assistenza per l’inclinazione • Serbatoi del liquido freni anteriori e po- del pilota: TCS, SCS e LIFt con tre modali- steriori fumé trasparenti tà di intervento • Caratteristiche comuni MT-09 SP & MT: • Sistema ABS e Brake Control (BC) • Nuovo motore EU5 DOHC da 889 cc a 3 • Mappe motore D-MODE cilindri in linea, 4 valvole raffreddato a • Nuove ruote ultra-leggere SpinForged da liquido 17 pollici a 10 razze • Maggiore potenza a tutti i regimi del mo- • Pneumatici da: 180/70-17 e 120/70-17 tore 119 Cv • Strumentazione TFT a colori da 3,5 pol- • Aumento del 7% della coppia massima lici con interruttore remoto al manubrio ai regimi più bassi • Pompa radiale, doppi dischi anteriori da • Aumento di 4 CV della potenza massima 298 mm • Nuovo telaio Deltabox in alluminio con sistema CF die-cast più leggero di 2,3 kg Colori, disponibilità e prezzi • Peso in ordine di marcia inferiore a 189 La nuova MT-09 SP sarà disponibile nell’e- kg (riduzione di 4kg), la naked più legge- sclusivo colore Icon Performance. ra della categoria 900 cc • Passo corto per una maggiore dinamici- Le consegne ai concessionari Yamaha ini- tà di manovra zieranno a partire da marzo 2021 al prezzo • Nuovo forcellone in alluminio di listino di 11.199 f.c. • Stile MT di nuova generazione, essenziale e bellissimo

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KTM 690 ENDURO R e KTM 690 SMC R 2021

Rinnovate nell’estetica e nelle dotazioni elettroniche, le KTM 690 ENDURO R e KTM 690 SMC R 2021 sono il punto di riferimento tra i grossi monocilindrici

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a 690 ENDURO R è uno dei disinserisce l’ABS sulla ruota posteriore per modelli più versatili prodotti gestire al meglio la guida in fuoristrada. Lo da KTM: leggera, potente e stesso ABS vanta un nuovo modulatore, che L tecnologicamente avanzata, permette di passare da una modalità all’altra è efficace anche nel fuoristrada difficile. Pun- mentre si è in marcia. Tra le altre novità, il to di riferimento nel segmento Travel “legge- nuovo quadro strumenti mostra ora il regime ro”, due anni fa è stata profondamente rivista di rotazione del motore e la marcia inserita, nella parte elettronica, per offrire il meglio ed ha un pulsante che consente di disattivare disponibile sul mercato. in modo rapido l’ABS senza l’utilizzo di “don- gle key”, per affrontare il fuoristrada più im- Le forme della 690 ENDURO R sono snelle e pegnativo. Esteticamente la nuova KTM 690 filanti, mentre il telaio a traliccio in acciaio al ENDURO R si presenta con nuove grafiche e cromo-molibdeno, accoppiato alle sospen- una combinazione di grigio e arancione mol- sioni WP XPLOR interamente regolabili, ga- to accattivante. rantisce una guida fluida e attiva in qualsiasi condizione. Punto di forza della moto è il po- La KTM 690 SMC R 2021 è il modello di riferi- tente monocilindrico LC4 Euro 5, che eroga mento per chi cerca emozioni allo stato puro: ben 74 CV e 73,5 Nm di coppia ed è facilmen- leggera, potente e intuitiva. Essenziale nelle te gestibile grazie a una sofisticata elettroni- forme, la moto è caratterizzata da un telaio ca di serie. La moto è dotata di piattaforma in acciaio al cromo-molibdeno abbinato a inerziale che interviene sull’ABS (disponibi- sospensioni WP APEX completamente regole anche in modalità Offroad) e sul Traction labili che consentono di gestire al meglio l’e- Control, a tutto vantaggio della sicurezza e suberante potenza del monocilindrico LC4. del piacere di guida. Come sulla “gemella diversa”, è possibile gestire la potenza del motore e l’intervento Il modello 2021 ha mantenuto molti dei punti dell’ABS agendo su un pratico comando podi forza della precedente versione, ai quali si sizionato sulla parte sinistra del manubrio e aggiungono alcuni aggiornamenti chiave che questo consente di impostare la guida in mo- rendono la KTM 690 ENDURO R ancora più dalità CORNERING e SUPERMOTO. La prima versatile e divertente. I tecnici di Mattigho- prevede l’intervento del Cornering ABS su fen hanno aggiornato i riding mode attivabili entrambe le ruote e il massimo intervento del tramite il pratico commutatore a manubrio: il Traction Control, mentre la seconda consen- riding mode STREET mantiene attivo l’ABS su te di disattivare i sistemi sulla ruota poste- entrambe le ruote, mentre quello OFFROAD riore, per gestire al meglio lo scivolamento

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della ruota sia in frenata che in accelerazione. Anche la KTM 690 SMC R 2021 presenta lo stesso modulatore ABS della KTM 690 ENDURO R, così come il nuovo e pratico quadro strumenti. La KTM 690 SMC R da sempre vanta un impianto frenante Brembo di alta qualità che per il modello 2021 è stato ulteriormente potenziato. Grazie all’adozione di una nuova pinza monoblocco di Brembo M 4.32 più rigida, la potenza frenante sul disco anteriore da 320 mm è migliorata e più modulabile, a tutto vantaggio della sicurezza e della risposta sulla leva. La KTM 690 SMC R è stata sottoposta a una trasformazione estetica che la rende elegante e appariscente al tempo stesso, con le grafiche che ben si abbinano alle nuove scelte cro- matiche. Grazie al nuovo catalizzatore installato nel silenziatore entrambe le moto sono omologate Euro 5 e possono essere depotenziate a 35 kW per essere guidate con patente A2.

Joachim Sauer, Product Manager KTM: “Il motore LC4 è da sempre il punto di riferimento della KTM 690 ENDURO R e della KTM 690 SMC R. Per le nuove versioni 2021 siamo riusciti a mantenere le prestazioni rispettando la normativa Euro 5 e grazie all’e- lettronica ancora più raffinata possiamo garantire il massimo divertimento ai nostri clienti, in fuoristrada come sulle tortuose strade di montagna”.

Le nuove 690 ENDURO R e 690 SMC R saranno disponibili presso i Concessionari KTM a partire da genna- io 2021. Prezzo di listino in fase di definizione.

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Benelli TRK 502 e TRK 502X 2021. Euro 5 e piccoli affinamenti

Il motore si aggiorna senza perdere potenza, e l’occasione è buona anche per aggiornare qualche finitura sul best seller Benelli

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a Benelli TRK 502, fenomeno di vendite in Italia (ma non solo) si aggiorna con l’arrivo L dell’Euro-5 assieme naturalmente alla sorel- la TRK 502X. I due modelli ricevono sostanzialmente gli stessi aggiornamenti, che sul piano del motore confermano le prestazioni del bicilindrico in linea, bialbero, raffreddato a liquido della precedente versione.

La potenza massima rimane quindi di 47,6 CV (35 kW) a 8500 giri e la coppia massima di 46 Nm a 6000 giri. L’aggiornamento consiste, come prevedibile, in modifiche all’impianto di scarico, con l’introduzione di un sistema d’aria secondaria che riduce le emissioni in fase di avviamento velocizzando il riscaldamento del catalizzatore - anzi, dei catalizzatori, adeguati anch’essi ai nuovi standard Euro.

Naturalmente, anche la taratura della centralina è stata completamente rivista ottenendo come beneficio collaterale una maggior fluidità d’erogazione. E cambia anche la primaria, accorciata per migliorare lo spunto in tutti i rapporti, rimasti ovviamente inva- riati così come la finale.

Non cambia invece la ciclistica, mentre viene aggiornato il manubrio, regolabile per permettere ad ogni pilota la miglior condizione di guida, così come la leva frizione, sempre regolabile. Arrivano anche

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i blocchetti comando al manubrio retroilluminati, specchietti e manopole impreziositi con il logo TRK e pratici nottolini, sempre in alluminio, posizionati nella zona della sella, sostituita con una nuova uni- tà capace di garantire un maggior comfort a pilota e passeggero.

La nuova TRK 502 X Euro 5 è proposta nelle colorazioni bianco e antracite al prezzo invariato di 5.990 euro, naturalmente franco concessionario, e sarà disponibile in tutte le concessionarie Benelli a partire dai primi mesi del 2021. Nel corso dell’anno, TRK 502 X sarà commercializzata, in serie limitata, anche nella colorazione gialla.

Anche la TRK 502 “standard”, ovvero la versione con cerchio anteriore da 17 pollici, sarà disponibile con tutti gli aggiornamenti della TRK 502X in tutte le concessionarie Benelli a partire dai primi mesi del 2021. Sarà proposta nella colorazione bianco ed antracite, al prezzo invariato di 5.990 euro, f.c.

84 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 85 MOTO FESTIVAL MY 2021 MOTO FESTIVAL MY 2021MOTO FESTIVAL MY 2021 MOTO FESTIVAL MY 2021 MOTO FESTIVAL MY 2021MOTO FESTIVAL MY 2021 MOTO FESTIVAL MY 2021 MOTO FESTIVA MOTO FESTIVAL MY 2021 MOTO FESTIVAL MY 2021MOTO FESTIVAL MY 2021 MOTO FESTIVAL MY 2021 MOTO FESTIVAL MY 2021MOTO MOTOFESTIVAL MOTOFESTIVAL

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Valentino Rossi intervistato da Nico e Zam al MotoFestival MY2021

on la comunicativa che gli conosciamo, il Dottore ammette: questa stagione 2020 doveva dargli delle conferme e Parla Valentino Rossi C invece lo lascia deluso, un po’ provato alla vigilia del GP della per la personale esperienza col virus, e con qualche rimpianto. Poteva fare di più, voleva vincere un GP, è Comunità Valenciana: caduto qualche volta di troppo. una stagione balorda, “In MotoGP - suggerisce Nico - oggi sembrate appesi qualche rimpianto, ma a un filo, un po’ come con le 500 dei primi anni No- lo stesso entusiasmo vanta, lì la moto scappava di colpo dietro, oggi scap- pa davanti…”. Vale conferma e aggiunge “se non al- di sempre. Ancora due tro, adesso senza gli high-side ci si fa meno male…” gare per esprimersi Dopodiché, con Zam, si arriva inevitabilmente a fare un paragone tra le 500 a due tempi e la MotoGP, ricor- e l’attesa per il 2021, dando la delusione che Rossi aveva espresso a suo nuovo team e il fratello tempo, al primo contatto con la Honda 5 cilindri.

Luca in MotoGP Poi si torna a parlare del 2020, con sei vittorie dei piloti Yamaha e Valentino (per ora) a secco; e poi del prossimo anno con l’approdo nel team Petronas e

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l’arrivo del fratello nella MotoGP. Per la prima volta Vale e Luca correranno insieme, e la cosa fa effetto al fratello maggiore: lui vinceva il titolo della 125 e felice lo comunicava a Luca, venti giorni di vita.

In chiusura, Marc Marquez e il suo stato di salute: anche un numero 1 può essere molto fragile. Il nove volte campione del mondo lo dice: può comprenderlo bene, anche lui è passato attraverso il dolore e l’ansia di un riposo forzato.

90 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 91 ATTUALITÀ ATTUALITÀ Mascherina obbligatoria in caso di utilizzo di caschi aperti, non necessaria con gli integrali. Autocertificazione sempre a Covid-19, DPCM e portata di mano nelle zone rosse zone rosse: le FAQ del Governo sugli spostamenti

di Emanuele Pieroni

splicitamente non si parla di moto, ma le FAQ pubblicate dal Governo per fornire delucidazioni circa le nuove regole per il contenimento del contagio da Covid19 riguardano E anche gli utenti della strada e forniscono alcune indicazioni anche a chi si muove su due ruote. E’ obbligatorio, ad esempio, l’uso delle mascherine nel caso si utilizzino caschi jet, mentre per quanto riguarda i caschi integrali sarà come accadeva nel lockdown del marzo scorso: mascherina non obbligatoria. Difficile capire se ci si potrà spostare o meno con un passeggero in sella, ma stando alle regole che valgono per l’automobile il passeggero è trasportabile (anche se ne caso delle quattro ruote dovrà se- dere sul divano posteriore nel caso non si tratti di un convivente). Le multe vanno dai 533 Euro ai 1333 Euro. Cifre più o meno in linea con quelle previ- ste per le sanzioni verso chi violerà le regole delle zone rosse o arancio: 400 Euro, ma anche denuncia penale con il rischio di reclusione da uno a sei anni. Dai tre ai diciotto mesi di arresto, per chi non rispetta la quarantena in caso di contagio o di contatti con contagiati.

Quanto agli spostamenti, infine, nelle FAQ si specifica sono consentiti solo per motivi di lavoro o per necessità di significativa urgenza, sconsigliando anche di accompagnare i minori da nonni o parenti, per evitare il diffonder- si del contagio.

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BMW, nel terzo trimestre moto a +21%

stato un ottimo terzo trimestre 2020 per BMW Motorrad che ha avvicinato i dati di Forte aumento delle vendita mondiali rispetto ai primi nove É mesi dell’anno scorso. vendite di BMW Motorrad nel mondo E’ la conferma di un buon andamento del mercato motociclistico globale nel periodo luglio-settem- nel periodo luglio- bre come del resto hanno visto Ducati, il Gruppo settembre e con i ricavi Piaggio e Harley-Davidson che non vedeva un trimestre così buono dal 2015. a +14% A Monaco c’è soddisfazione per le vendite di moto e scooter, che sono passate dalle 43.744 unità del terzo trimestre 2019 alle 52.892 di quello di quest’anno: un incremento di +20,9%. Nello stesso periodo le consegne di automobili del gruppo (BMW e Mini fondamentalmente) sono cresciute dell’8,6% arrivando a 675.592 unità.

di Maurizio Gissi

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I ricavi della divisione Motorrad sono stati di 637 milioni di euro, in crescita per un +14,6%. Flessione invece del 4,6% del segmento auto che ha mostrato ricavi di 21 miliardi e 962 milioni di euro. L’EBIT, sempre per la divisione moto, è stato di 45 milioni di euro (+28,6% rispetto ai 35 del 2019). Il margine EBIT si è attestato al 7,1% contro il 6,3% dello stesso periodo del 2019.

I primi nove mesi del 2020 si sono chiusi con 129.599 motocicli consegnati nel mondo, un calo pari a -5,4%.

I ricavi Motorrad nei primi nove mesi sono scesi da 1 miliardo e 871 milioni di euro del 2019 ai 1.716 milioni (-8,3%) di quest’anno. L’utile prima delle imposte è passato da 222 a 108 milioni di euro (-51,4%). Non sono stati diffusi i numeri di vendita dei singoli modelli di moto e scooter.

Le previsioni per l’intero 2020, considerata la recen- te evoluzione della pandemia, danno una moderata diminuzione delle consegne su base annua. Si prevede pertanto che il margine EBIT si collochi attual- mente in una fascia compresa tra il 3 e il 5%.

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Con due e quattro ruote. Storia di due tedesche prestigiose

di Massimo Clarke

a Adler di Francoforte è rimasta cele- bre per le sue macchine per ufficio. In Germania è stata a lungo ciò che per L noi è stata la Olivetti. Nel 1900 ha iniziato la fabbricazione di moto, subito dopo seguita da quella di automobili, che ben presto è diventata preponderante, al punto che la casa ha smesso di costruire mezzi a due ruote due ruote nel 1907. Le auto hanno avuto un ampio successo e l’azienda si è ingrandita, arrivando a diventare uno dei più importanti costruttori automobilistici tedeschi. Nel 1939 però la Adler ha cessato la sua attività in questo settore. Le vicende di due case Poco dopo la seconda guerra mondiale, nel 1949, è tedesche che hanno a ripresa la fabbricazione delle moto, con monocilindrici a due tempi di piccola cilindrata, ottimamente lungo costruito sia moto costruiti e destinati ad ampia diffusione. Ad essi han- che automobili. Una è la no fatto seguito i bicilindrici di 200 e 250 cm3, essi pure progettati da Felix Dozekal con la supervisione famosa DKW del direttore tecnico Hermann Friedrich. I loro motori si sono dimostrati talmente validi che

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quando, nel 1956, la Yamaha ha deciso di ini- in produzione motori con lavaggio a correnti ziare la fabbricazione di moto a due cilindri ha tangenziali e pistone con cielo senza deflettore preso come modello quello di una Adler MB (sistema Schnurle, del quale ha a lungo posse- 250. L’attività nel settore motociclistico è ter- duto il brevetto). minata nel 1957. La prima auto costruita dalla DKW è stata una Nella storia della moto ben poche case hanno piccola utilitaria con motore a due tempi di 600 avuto una importanza e una influenza parago- cm3 che è entrata in produzione nel 1928. Nel nabili a quelle che ha avuto la DKW e questo 1931 ha iniziato a fabbricare vetture con la tra- dovrebbero saperlo tutti gli appassionati. For- zione anteriore, poi adottata su tutta la gam- se però non sono molti a ricordare che questa ma (che diventava sempre più ampia). azienda della Sassonia (lo stabilimento era a L’anno successivo è nata l’Auto Union, che Zschopau) ha costruito anche automobili di raggruppava le quattro grandi case della Sas- ottimo livello e in numeri cospicui. sonia: DKW, Audi, Horch e Wanderer (che in precedenza aveva costruito anche moto!). La DKW è entrata nel settore delle due ruote nel 1919 con una bicimotore e la sua attività è Attivissima in campo agonistico con straordi- cresciuta in maniera tale da farla diventare la narie due tempi sovralimentate e raffreddate più grande casa motociclistica del mondo già ad acqua, negli anni Trenta la DKW ha conqui- nel 1928-29. I suoi prodotti hanno ottenuto stato quattro campionati Europei nella classe una notevole popolarità anche all’estero gra- 250 e uno nella 350. Sul finire del decennio la zie alla eccellente qualità dei suoi prodotti e casa di Zschopau oltre ad essere sempre la più alle loro ottime prestazioni. grande casa motociclistica del mondo, dete- neva circa il 20% del mercato automobilistico La DKW ha a lungo mostrato la strada in cam- tedesco. po duetempistico. Già nel 1931 ha sperimen- tato le lamelle (montate su alcuni esemplari Dopo il termine della seconda guerra mon- della Block 350) e due anni più tardi ha messo diale è iniziata una difficile ripresa. La produ-

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zione è ricominciata a Ingolstadt (in seguito è prestazioni. Alcuni, come la 1000, la Junior e entrato in funzione anche lo stabilimento di la F12, hanno avuto una discreta diffusione Dusseldorf). La RT 125 progettata da Hermann anche da noi, mentre la Munga è diventata la Weber ed entrata in commercio nel 1939 è sta- Jeep delle forze nato in Europa. ta il cavallo di battaglia della DKW in questo La denominazione della azienda è diventata difficile periodo. Costruita in un numero im- Auto Union e i quattro anelli sono comparsi pressionante di esemplari tra il 1949 e il 1957, sulla mascherina anteriore nel 1957. è stata copiata da diverse case estere. Sia lo Nel 1958 la divisione moto si è staccata Harley-Davidson Hummer che il modello più dal gruppo per formare, con la Victoria e la prodotto dall’industria motociclistica inglese, Express, la Zweirad Union che alcuni anni ossia la BSA Bantam, erano sue copie fedeli. dopo è stata acquistata dalla Sachs. Il marchio E lo stesso vale per la prima Yamaha, la YA-1 DKW è scomparso definitivamente dalla scena del 1955. Per non parlare poi delle centinaia di motociclistica nella seconda metà degli anni migliaia di cloni prodotti per lungo tempo da Settanta. varie industrie di stato nei paesi dell’ex-URSS. Le auto hanno continuato ad essere costruite in numeri interessanti anche negli anni Ses- Fino alla metà degli anni Cinquanta il mercato santa, durante i quali è diventato però chiaro motociclistico tedesco è stato florido e le DKW, che i due tempi, semplici e compatti, ma inqui- costruite in cilindrate comprese tra 125 e 250 nanti e dall’elevato consumo, sarebbero ben cm3 con motori monocilindrici a due tempi si presto diventati solo un ricordo. sono vendute molto bene. Buona accoglienza ha avuto anche la 350 bicilindrica. Pure l’attivi- La Auto Union è stata venduta alla Merce- tà agonistica della casa è stata intensa. Punta des-Benz nel 1958-59 e la produzione è conti- di diamante è stata la velocissima tricilindrica nuata fino alla comparsa della F 102, con mo- 350 da Gran Premio, dotata di scarichi che pre- tore di 1,2 litri, sempre a tre cilindri, avvenuta figuravano le “vere” espansioni (alle quali ha nel 1964. L’anno successivo l’azienda è stata provveduto la MZ di Zschopau, ossia la DKW ceduta al gruppo Volkswagen che ha rapida- rimasta oltre la cortina di ferro!). mente decretato la fine della produzione dei motori a due tempi, sostituendoli con un nuo- Pure per quanto riguarda le autovetture gli vo quadricilindrico ad aste e bilancieri. anni Cinquanta hanno visto una forte crescita della produzione con modelli, dapprima a due Nel 1966 la F 102 si è così evoluta nella Audi F e quindi a tre cilindri (sempre a due tempi), 103, poi divenuta Audi 80, e il marchio DKW è robusti, affidabili e in grado di fornire ottime uscito dalla scena automobilistica.

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una bella dose di impegno. E’ stato un gran successo. Forse siamo riusciti anche a tene- Nico Cereghini re lontano da voi per qualche giorno, e per quanto possibile, i brutti pensieri di questo “MIR, MORBIDELLI periodo. Aggiungo ancora che se vi siete persi qual- E MOTO.IT CAMPIONI!” cosa, ma non credo, potrete continuare a gustarvi tutto ciò che abbiamo confeziona- to. Se avete tempo, sappiate che sono lì da Una domenica speciale, nonostante le preoccupazioni che ci stanno intorno: riguardare oltre cinquanta ore di trasmis- Mir campione, Morbidelli super e poi il nostro MotoFestival. Tutto ci riempie di sione tra diretta e “on demand”: un palinse- orgoglio. La moto è una gran cosa, la nostra passione è una gran cosa sto che ha già raggiunto in soli cinque giorni numeri di visualizzazioni a sette cifre…

Insomma, la prima edizione del MotoFesti- iao a tutti! La terza vittoria di Franco Mor- acceso. Prima un live sulla sicurezza, con val è finita, ma in realtà non è finita affatto. bidelli (che eguaglia Quartararo), il titolo di il collegamento diretto con il Campidoglio Come non è finito il mondiale della MotoGP Joan Mir, la penultima gara del mondiale proprio come un tg; poi la gara della Moto3 anche se il titolo è stato assegnato a Joan 2020 e l’ultima giornata del nostro MotoFe- di Arbolino, Ago e la sua incredibile Sala dei C Mir. Anzi, vi dico di più, domenica prossima stival. Trofei, il mitico Lawson raccontato da Ca- a Portimao sarà uno spettacolo ancora più dalora, la Moto2, la Dakar, la gara della Mo- intenso perché tutti i piloti saranno liberi di Ieri tutto questo si è mescolato dentro di toGP, persino “come si trasforma una moto giocarsi l’ultima vittoria 2020; e quello che me in un clima speciale di entusiasmo, or- da cross in una supermotard da paura”. E avete visto e che potete continuare a vede- goglio e passione. infine il live del nostro DopoGP. re sul sito è soltanto l’inizio di quella che possiamo già definire come una nuova era, Una grande gioia: Morbido è la rivelazione Tutto questo per le dirette. Senza conside- per rendere la passione della moto ancora dell’anno, Mir è l’ottimo campione del mon- rare che era - e resta - a disposizione tutta più ricca da vivere. do con la Suzuki dopo vent’anni. E il Moto- la sezione “on demand”: una trentina di Festival è stata la nostra e la vostra festa, la minifilm che raccontano le novità di pro- celebrazione di Moto.it. dotto con l’originale associazione con il mondo del cinema e quello della tv, e poi le Ieri ero a casa ma non sapevo da che par- cinquanta stanze dedicate alle ultimissime te andare. MotoFestival, Sky, MotoFestival, sul mondo dell’abbigliamento e degli ac- televisore, pc, tablet, smartphone, tutto cessori. Ci abbiamo messo sopra, tutti noi, EDITORIALE DI NICO EDITORIALE ASCOLTA L’AUDIO 104 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 105 MOTOGP MOTOGP

Morbidelli vince a Valencia. A Mir il mondiale

on si è fatto prendere dalla frenesia, Joan Mir è settimo al è stato tranquillo, ha solo pensato a non commettere errori: così Joan traguardo ed è campione N Mir, settimo al traguardo, ha conqui- del mondo! Trionfo stato il titolo mondiale, il secondo in cinque anni: Mir appartiene alla categoria dei piloti “buoni”, di Franco Morbidelli, “buoni” per davvero, a livello, per me, di Valenti- davanti a un tenace Jack no Rossi e Marc Marquez. Ha vinto una sola gara (quest’anno), ma in un anno così particolare, ha di- Miller, con Pol Espargaro mostrato di essere complessivamente il più forte, di nuovo sul podio. sicuramente il più costante, indubbiamente molto, molto lucido. Un titolo, per me, ampiamente me- Ottavo Andrea Dovizioso, ritato. 11esimo Pecco Bagnaia, 12esimo Valentino Rossi. Che Morbido! Così come se lo sarebbe probabilmente merita- Gara noiosa fino a cinque to anche Franco Morbidelli, capace di trionfare giri dalla fine, ma che mentre le altre Yamaha sono sprofondate: decimo Maverick Vinales, 12esimo Valentino Rossi, a terra finale: voto 8 Fabio Quartararo, mentre era addirittura 17esimo.

di Giovanni Zamagni

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Insomma, il “Morbido” ha fatto una differenza mostruosa rispetto ai suoi compagni di Marca, riuscendo a resistere nel finale a un bravissimo Jack Miller, partito a sorpresa con la media anteriore. Teoricamente, nel finale, Jack avrebbe dovuto rallentare invece ha aumentato, ha spinto, si è avvicinato e l’ultimo giro è stato pazzesco: Miller è passato alla uno, è andato un po’ largo, ha messo forse anche le ruote sul verde; Morbi- delli si è ributtato dentro, ma alla quattro ecco il nuovo sorpasso di Miller, ma alla cinque Franco è stato fenomenale per il sorpasso decisivo. Uno degli ultimi giri più belli di sempre, sicuramente il più affascinante, entusiasmante e spettacolare di questo 2020. Così Morbido è salito al secondo posto in classifica generale, con tanti rimpianti per quanto accaduto non per colpa sua a Jerez2 (rottura del motore); Austria1 (abbattuto da Zarco); Misano1 (coinvolto nella caduta di Aleix Esparga- ro e costretto a ripartire dall’ultima posizione). Insomma, un grandissimo pilota, quest’anno non inferiore a Mir, al più forte di tutti del 2020. Gran- de Morbido.

Ktm sempre a podio A completare il podio, Pol Espargaro, ancora una volta terzo, anche grazie all’ennesimo errore di foga di Takaaki Nakagami, che ha buttato alla 14esimo curva, con un sorpasso esagerato al 19esimo giro, la possibilità di salire per la prima

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volta sul podio. La Ktm celebra anche il quinto posto di Brad Binder, come sempre lento all’inizio e veloce alla fine, e Miguel Oliveira sesto. Hanno davanti un buon futuro.

Dovizioso così così, disastro Rossi Andrea Dovizioso chiude ottavo, in scia a Mir: considerando che era partito 17esimo la sua non è stata una brutta gara. Il Dovi deve migliorare in qualifica: fosse partito più avanti, si sarebbe anche potuto giocare il podio. 12esimo Valentino Rossi, lontanissimo, mai protagonista: un’altra gara da dimenticare.

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Franco Morbidelli: “Con Miller una lotta tra ‘cani’ ”

di Giovanni Zamagni n ultimo giro da vedere e rivedere, da storia del motociclismo. “Meritavamo entrambi di vincere” U sorride Franco Morbidelli, con la solita dolcezza e rispetto verso gli Franco si gode il trionfo: “E’ avversari. Ma a vincere è stato il “Morbido”, al termine stata una gara durissima, di una gara condotta sempre in testa ad eccezione di due curve: la prima del primo giro, la quarta non avevo mai spinto così dell’ultimo giro. tanto dalla prima all’ultima

“E’ stata una gara durissima! Ho cercato di spingere curva. Non volevo arrivare al massimo dall’inizio alla fine per scappare, a giocarmela con Jack perché non volevo arrivare a lottare con Miller, non volevo mettermi in quella condizione. Ma lui è stato alla fine, ma lui è stato talmente bravo da rimanere sempre lì e di attaccarmi, bravissimo. Bello essere la e passarmi: l’ultimo giro è stata una lotta tra cani… Non ho mai spinto così tanto in una gara dal primo prima Yamaha in classifica: all’ultimo giro: ci meritavamo entrambi la vittoria”. ho trasformato la rabbia per avere la 2019 in carica positiva” 112 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 MOTO.IT MAGAZINE N. 447 113 MOTOGP MOTOGP

In che cosa sei riuscito a fare la differenza nell’ultimo giro? “Tecnicamente, per la sfida del giro finale io avevo un vantaggio avendo la gomma dura anteriore: durante tutta la gara, lui ha avuto più percorrenza di me a centro curva, ma nella lotta finale la dura anteriore (Miller aveva la media, NDA) mi ha dato più sostegno e questo mi ha permesso di fare la differenza, di incrociare due volte. Diciamo che la gomma dura mi ha fatto perdere un po’ di velocità, ma mi ha ripagato alla fine”.

Tre vittorie, una più bella dell’altra: possiamo paragonarle? “Sono state bellissime. Intanto, non ero abituato, ho avuto la fortuna di assaporare il gusto della vittoria in MotoGP ed è stata una piacevole sorpresa: è qualcosa di bellissimo, non mi aspettavo che fosse così tanto bella. A Misano sono partito davanti, ho impostato il mio ritmo, ero il più veloce: diciamo che un po’ me l’aspettavo. Ad Aragon ero particolarmente in forma: non pensavo di potercela fare, ma è arrivata grazie a uno stato di forma strepitoso. Questa è venuta perché ho vinto quelle due gare: quei due successi mi hanno dato una voglia particolare di farcela anche qui. E questo mi ha dato una carica in più per dare tutto all’ultimo giro”.

Che effetto fa essere il primo pilota Yamaha in classifica generale? “E’ davvero un bell’effetto. All’invio dell’anno ero un po’ arrabbiato per la scelta di Yamaha di darmi la moto 2019, ma assieme alla squadra abbiamo deciso di rigirare questa rabbia nella giusta direzione. Ho

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lavorato tanto a casa, ho lavorato tanto nei test per far rendere al meglio questa moto, che non è affatto male. E’ chiaro che la conoscenza di Forcada fa la differenza”.

Il tuo giudizio su Mir campione del mondo. “E’ stato bravissimo lui, la sua squadra, la Suzuki: Davide (Brivio, NDA) ha costruito un team fantastico”.

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Joan Mir: “Incredibile essere nella storia Suzuki con Sheene e Schwantz”

ue titolo mondiali in cinque anni: Joan a ruota libera vuol dire essere fortissimi. I numeri non mentono: Joan Mir è un pilota dopo aver vinto il titolo: D straordinario. “Vincere un mondiale è “E’ incredibile, non ho parole: ho lottato tutta la mia vita per arrivare a questo risultato, ma quando riesci a sempre bellissimo, ma conquistarlo fatichi a capire. Campione del mondo della con questa moto vale MotoGP: ancora non ci credo! Durante la vita non ci sono solo questi momenti, ne passi tanti di brutti. Questo è di più”. Sull’inizio della sicuramente il giorno più bello della mia vita, ma ce ne carriera: “Non avevamo sono stati duri: quando ero ragazzino, non avevamo i soldi per pagare un team, la mia unica possibilità per i soldi per correre, per andare avanti era vincere, farti vedere da uno sponsor andare avanti potevo e convincerlo a darti i soldi. Questo ha creato una grande pressione a casa, mio papà (Juan, NDA), se non solo vincere”. La dedica: altro, ha potuto pagarmi gli allenamenti, ma si sentiva “A chi ha sofferto per responsabile. Adesso è tutto diverso”.

il Covid: spero di avere Qual è stato il momento chiave della stagione? regalato un 1% di “Credo che la vittoria di domenica scorsa, a Valencia1, serenità” di Giovanni Zamagni

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sia stata determinante. Ho sofferto tantissimo (adesso lo ammette, NDA), mi mancava e sono riuscito a cogliere l’opportunità. E’ stato fondamentale. Un altro momento chiave è stato il podio nel primo GP in Austria”.

Oggi hai corso pensando al campionato o hai spinto al massimo? “Non sono andato a “spasso”, ho spinto al massimo. Probabilmente, se non ci fosse stato in ballo il mondiale, avrei provato a spingere un po’ di più, ma sarei caduto, perché non ero a posto. E’ stata la gara dove ho faticato di più in tutta la stagione, in particolare con l’anteriore: a differenza del solito, non ero a mio agio sulla moto”.

Lo dedichi un po’ all’Italia questo titolo, considerando la squadra? “Lo dedico a tutte le persone che hanno vissuto un anno difficile, a chi ha visto morire parenti o amici per il Covid. Non serve dedicare questo titolo alla Suzuki o alla squadra, ma ha chi ha necessità: spero di aver reso felici un po’ di persone, anche solo per l’1%: sarei soddisfatto di questo”.

Quando hai capito di poter conquistare il titolo? “In Austria sono stato molto competitivo, ma temevo che fosse dovuto alla pista. Poi, sono stato veloce anche a Misano e a Barcellona, ho capito che potevo essere competitivo ovunque. Quello è stato il momenti in cui ho capito che me la potevo giocare”.

Chi è stato il tuo più grande avversario? “Il Covid! E’ stata una stagione particolare, è stato

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molto complicato gestire la pressione per momento, in questo sport non puoi mai sapere questo motivo, non sono mai stato tranquillo al cosa succedere”. 100%. Poi non c’è stato un solo pilota, ma sei: bastava sbagliare una gara, per finire quinto in Mir ringrazia. campionato…”. “Io ho iniziato nella scuola di Chico Lorenzo e Jorge in quel momento vinceva: per me, la sua Sei orgoglioso di entrare a far parte della mentalità, il suo approccio alle gare sono stati storia della Suzuki? un punto di riferimento”. “E’ chiaro che per un pilota è importante vincere il titolo, al di là della Casa con la quale ci riesce, Si torna alle domande dei giornalisti. ma una delle ragioni per le quali ho firmato Quanto ti ha condizionato l’infortunio nei con Suzuki è anche questa: riuscirci con questa test di Brno 2019? Marca è differente. Sinceramente non pensavo “Ho perso un po’ di gare, ho faticato, ma sarebbe stato possibile quest’anno, non mi gli infortuni fanno parte di questo lavoro, aspettavo questo potenziale alla mia seconda purtroppo. Da lì ho faticato un po’, perché in stagione in MotoGP: se me lo avessero detto MotoGP, se non sei a posto al 100% fatichi a all’inizio della stagione, avrei detto che era una entrare nei 10. E’ stato un momento difficile, ma pazzia. Ho sacrificato un anno in Moto2, avrei certe situazioni o ti indeboliscono o ti rendono voluto fare due stagioni in quella categoria, più forte. Io credo di essere diventato più forte”. ma è stato giusto anticipare il passaggio in MotoGP. E’ incredibile pensare che ho fatto Qual è il tuo giudizio su Rins? qualcosa riuscito prima di me a piloti come “E’ un ottimo compagno di squadra, il migliore Sheene, Uncini, Schwantz, delle vere e proprie che abbia mai avuto. Avere a fianco nel box uno leggende”. così forte ti spinge ad andare sempre meglio, a cercare sempre più velocità”. A questo punto, nella conferenza stampa interviene Jorge Lorenzo, ovviamente collegato Si può dire che una tua qualità sia anche da Lugano. quella di sapersi adattare velocemente alle Lorenzo: “Sono molto contento per te, sei stato moto? il più forte, il più consistente. Hai fatto la storia “Sì, credo sia dovuto alla mia carriera. Ho vincendo con la Suzuki ed è incredibile esserci iniziato nella “Coppa Arancio” (qualcosa riuscito al secondo anno. Sei stato bravissimo a del genere, NDA) con una moto stranissima, gestire la pressione: hai tanto anni davanti per non so nemmeno che moto fosse. Ho vinto il vincere ancora, ma goditi al massimo questo campionato e l’anno successivo sono passato

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alla 125PreGP. Per andare avanti, avevo solo la possibilità di vincere, anche se non ero mai stato prima in un vero circuito: ho spinto come un animale. Ho vinto e sono passato alla Rookies Cup: il primo anno ero troppo piccolo, ho faticato, poi nella seconda stagione mi sono giocato il titolo, vinto da Martin. Poi sono passato alla Moto3, con una Yoda, una moto poco competitiva: non sono riuscito a impormi nel CEV, ma è stato comunque possibile passare nel mondiale Moto3. In pochi anni ho guidato Ktm, poi Honda, Kalex (in moto2), infine la Suzuki: è la prima volta che faccio due anni consecutivi con la stessa moto e la stessa squadra”

Mir riceve via social i complimenti di Marc Marquez. “Marc è stato il più veloce degli ultimi anni, il pilota da battere. Purtroppo si è infortunato e non si quando tornerà: temo che farà fatica a tornare in forma, qui il livello è incredibile. Spero che torni presto, ho voglia di confrontarmi con lui”.

Hai più il carattere di tuo papà Juan o di tua mamma Anna (i genitori di Joan sono separati da tempo)? “Hanno due caratteri molto differenti, diciamo che preso aspetti dell’uno e dell’altra. Credo sia stata una buona combinazione, se sono qui è grazie a loro”.

E’ vero che è la prima volta che tua mamma è venuta in pista? “Sì, lei non aveva mai visto una gara prima. Guardava solo i risultati”.

Avevi il poster in camera di qualche pilota? “No, però ho tutta la collezione delle moto di Valentino Rossi. Al momento non le ho esposte, perché non so dove metterle: troverò la sistemazione…”.

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Davide Brivio: “Il titolo è sempre stato il mio obiettivo”

di Giovanni Zamagni riconosciuto come il grande artefice di questo successo: Davide Brivio, dopo aver portato É Valentino Rossi in Yamaha, porta Il team manager italiano la Suzuki in cima alla MotoGP. artefice del successo Suzuki, Non accedeva dal 2000 e non era mai successo in MotoGP. ripercorre come è nata “E’ bellissimo, è un sogno che si è realizzato: quando questa sfida difficilissima e ho iniziato questa avventura, ho detto che volevo vincere il mondiale. Devo dire che è arrivato al affascinante: “Lavoravo con momento giusto, nel centesimo anniversario della Rossi, era stimolante, ma si è Suzuki: nemmeno nei sogni immaginavo una cosa così. Siamo partiti da zero ed è un risultato fantastico: presentata questa occasione. abbiamo una squadra molto forte, sono curiosi di Bello costruire tutto da zero, vedere dove arriveremo nel 2021. La Suzuki mi ha assecondato anche su richieste un adesso bisogna mantenere po’ pazze. C’è tanta motivazione, spero di mantenere questa serenità dentro al box. a lungo questa atmosfera: ogni giorno, è questo il mio primo pensiero”. Vogliamo che torni Marquez per confrontarci con lui”

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Storicamente, la Suzuki è la Casa giapponese con meno mezzi e che ha vinto meno: cosa ti ha convinto a iniziare questo progetto? “E’ una grande Casa, l’ho ritenuta una buona opportunità, anche perché c’era la possibilità di partire da zero, una bellissima sfida. Credo sia più difficile entrare in un team già fatto, modificarlo secondo le tue esigenze, come era successo in Yamaha. Quando c’è stata la possibilità della Suzuki, allora lavora con Rossi sui contratti: è stato difficile lasciare quel lavoro, perché stare con Valentino è sempre bello e stimolante. Ma c’era questa possibilità, è stato bello ricostruire una squadra, costruire i piloti, lo staff, anche se a volte è difficile”.

Ti pesa aver vinto senza Marquez in pista? “Non c’era alternativa! Mi spiace che lui non ci sia, ma senza Marc qualcuno doveva pur vincere il titolo, sono contento che siamo stati noi a riuscirci. Tutto il paddock non vede l’ora che torni, tutti vogliono sfidarlo, tutti i piloti hanno una gran voglia di affrontarlo, tutti noi vogliamo capire il nostro livello. Forse con questa nuova generazione di piloti farà più fatica anche lui, chissà”.

Cosa hai pensato quando Mir ha tagliato il traguardo? “E’ stato davvero strano. E’ un momento che sognavo da tanti anni: mi sono sentito come vuoto, non sapevo cosa fare. Non avevo nemmeno la forza di esultare, di abbracciare le persone. Mi sono come bloccato. E’ durato qualche secondo, poi sono entrato anch’io nella festa. E’ stato un momento veramente strano”.

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Joan Mir, un talento incredibile

hico Lorenzo, il padre di Jorge Lorenzo, - Mir vince il titolo conosce bene Joan Mir. Un giorno, 13 anni fa, un padre si presentò alla scuola MotoGP con una gara C moto di Chico di Maiorca. Juan, il padre d’anticipo e in un anno di Joan, arrivò con suo figlio e chiese a Chico di inse- gnargli le basi per diventare pilota. Dato che il padre difficilissimo. Un talento di Lorenzo era impegnato con altri ragazzi, per intrat- cristallino e una dote tenere Joan gli diede una mini moto e gli disse di andare in un angolo del campo scuola per fare una serie innata di esercizi.

Chico continuò a lavorare con gli iscritti al suo corso, ma a un certo punto volle dare un’occhiata al ragazzino appena arrivato. Rimase sorpreso da quello che vide. Allora chiese al papà di Joan se avesse mai guidato prima una moto. “No, è la sua prima volta” rispose.

Chico Lorenzo non gli credette. Andò dal ragazzo e gli chiese: “Come va?”. “Bene” rispose Joan seduto sul-

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la minimoto, alzando lo sguardo verso il “maestro”. “Ma hai già guidato una moto, vero?”. “No, mai - confermò -: questa è la prima volta”.

Un talento incredibile Secondo il padre di Jorge - uno che ha cresciuto tanti piloti fortissimi, non solo il figlio Jorge - Joan ha mostrato fin dal primo momento un talento incredibile per guidare una moto, ma anche una poca attitudine a seguire la dura disciplina imposta dalla sua scuola. Mentre gli altri ragazzini prendevano sul serio il fatto di allenarsi, con l’obiettivo di diventare piloti, Joan voleva solo divertirsi. Ecco perché, alla scuola di Chico Lorenzo, non è durato a lungo: un paio d’anni, non di più. Ma ha lasciato il segno sull’insegnante, sul capo, su Chico, che da allora l’ha sempre seguito da vicino.

Chico, uno che di piloti se ne intende, ha grande sti- ma di Joan Mir. “Joan corre in MotoGP proprio come ha fatto in Moto3. L’anno in cui ha vinto il titolo (il 2017, NDA) ha ottenuto 10 vittorie, delle quali solo una in solitario, in fuga dall’inizio. Tutte le altre sono arrivate dopo battaglie fino all’ultimo giro” spiega Chico. “La differenza - continua - è che nella follia della Moto3 questa caratteristica è passata inosser- vata; ora Mir stupisce tutti per questa sua qualità. Ma l’ha sempre avuta”.

Grande carattere

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Nel GP di San Marino, Mir non ha avuto nes- Si sente più forte di tutti suna remora di infilare Valentino Rossi, a casa In questa stagione, Mir è stato capace di essere sua, all’ultimo giro; una settimana dopo, ha più veloce del compagno di quadra Alex Rins, passato Fabio Quartararo e Pol Espargaro in fino all’anno scorso chiaramente il pilota di ri- due giri, con il traguardo lì, in vista. E ha fat- ferimento nel box Suzuki. Ma la telemetria ha to lo stesso nel GP di Catalunya a Montmelò. sempre dimostrato che tra i due piloti il miglio- Un’attitudine a superare assolutamente esal- re dei due fosse proprio Joan. Con Alex ha un tante ed è normale chiedersi cosa potrà fare rapporto di rispetto, ma non va oltre a questo Mir quando si qualificherà bene… ed è uno che non si fa problemi a rispondere agli altri piloti, come ha fatto con Quartararo I numeri freddi, crudi, ma fondamentali nelle dopo che il francese aveva dichiarato come la corse e nello sport dicono che Joan ha un limi- Suzuki fosse la migliore moto in griglia. te in qualifica, tanto che anche in Moto3 non eccelleva nel turni cronometrati: una sola pole “Non sapevo che Fabio avesse provato la mia per lui in quella stagione, che pure ha domi- Suzuki”, ha risposto Mir con ironia, dimostran- nato. do grande carattere e personalità. E quando nel 2019, tutti parlavano solo di Fabio come il “In Moto3, il suo talento era così superiore a grande futuro della MotoGP, non ha esitato ad quello dei suoi rivali che per lui non era asso- affermare di non considerare Quartararo un lutamente un limite partire dalla terza o dalla pilota migliore di lui. quarta fila della griglia di partenza” continua Chico Lorenzo, insistendo ancora una volta sul “Mi alleno con Fabio tante volte ad Andorra, fatto che Mir non è cambiato in MotoGP: conti- conosco il suo livello e conosco il mio… Inol- nua a correre sempre nello stesso modo. tre, ogni volta che abbiamo corso contro nella stessa categoria, l’ho sempre battuto”. Dopo un paio di gare complicate - caduta a Je- rez1, quinto a Jerez2, nuovamente uno zero a Diretto, sincero, determinato, molto sicuro Brno - il pilota della Suzuki è diventato il condi sé, spavaldo, ma mai arrogante. Questo è tendente più solido per il titolo: ha iniziato a Joan Mir, il campione del mondo della Moto- totalizzare un sacco di punti, è quello che ha GP. In cinque anni di mondiale ha già vinto due conquistato complessivamente più podi, pur titoli, uno in Moto3 e uno in MotoGP. Per me è partendo solo una volta dalla prima fila, in Au- fortissimo, siamo a livello dei grandissimi. Sì, stria2, dove poi è arrivato terzo. anche di Valentino Rossi e Marc Marquez.

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Valentino Rossi: “Morbidelli sta facendo la differenza”

di Giovanni Zamagni n un momento tanto difficile, bisogna sapersi accontentare: è quello che fa Valentino Rossi. Non ci sono aspetti positivi I “Finalmente abbiamo finito una gara, era necessario farlo. Nella mia carriera, ho capito nella gara di Valentino, che bisogna fare le cose passo dopo passo, senza se non essere arrivato al avere fretta… Era da Misano1 che non finivo una gara tra cadute, Covid e problemi tecnici: ti chiedi se traguardo… “Dopo sei zero sei ancora capace di arrivare fino al traguardo… Non consecutivi tra cadute, Covid sono stato veloce, ma lo sapevo: abbiano sofferto, come sempre, la mancanza di grip al posteriore. e rotture meccaniche, è stato Ma siamo migliorati un pochino. Valencia è per me importante finire la gara. la pista più difficile e dove sono sempre andato più piano in tutta la mia carriera: se non altro, sono stato La 2019 meglio della 2020? costante fino alla fine, ho recuperato su Vinales e Non credo, è franco che sta Bagnaia, sono stati la mia carota. Diciamo che la gara è passata anche abbastanza alla svelta”. andando fortissimo” Perché questo problema di grip? “C’è qualcosa che non abbiamo capito sul come far funzionare le gomme. Come le Bridgestone, la M1

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era probabilmente la miglior MotoGP, ma con per tutti batterlo. Adesso è il più in forma, fa la le Michelin abbiamo più problemi, è come differenza”. se non avessimo capito qualcosa. Sembrava che la nuova posteriore 2020 dovesse essere Un giudizio su Mir campione. la gomma giusta per la Yamaha, invece è “Si è super meritato questo titolo. Vincere diventata la gomma della Suzuki”. un campionato in MotoGP non è da tutti, conquistarlo al secondo anno significa che sei Tutti i piloti Yamaha, a parte Morbidelli, fortissimo”. chiedono cambiamenti importanti, ma sarà facile ottenerli, considerando che la M1 ha Uno anche su Hamilton. vinto sette gare? “Gli faccio grandi complimenti: ha vinto 7 titoli “Sì, i piloti Yamaha hanno vinto più gare di tutti, come me in MotoGP, ma lui è salito più volte sul ma c’è stata incostanza tra una pista e l’altra, gradino più alto del podio. Ho accusato un po’ tra un pilota e l’altro. Io vivo alla giornata, cerco il colpo: mi posso rifare con i titoli e i successi in di concentrarmi su di me per migliorare”. 125 e 250…”.

Morbidelli sta facendo una grande A causa del Covid, hai dovuto passare molto differenza? tempo da solo: hai scoperto qualcosa di te “Fin dall’inizio, la sua è stata una stagione che non conoscevi? incredibile, si è impegnato tantissimo, “No. Diciamo che usi quel tempo per riflettere, fisicamente e psicologicamente. Nel 2019 ha ho cercato di capire come migliorare nella vita subito il colpo di un compagno di squadra che e nello sport. E’ stato interessate leggere libri, ha fatto paura, ma ha reagito alla grande ed è guardare film, le serie tv. Ma alla fine, posso stato mostruoso. Credo che nel 2021 sarà dura dire che è una gran rottura di…”.

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Andrea Dovizioso: “Assieme a Ducati abbiamo fatto cose strepitose”

onsiderando da dove partiva, non è Alla penultima gara nemmeno un brutto risultato. Ma è chiaro che da uno come Andrea Dovi- con la DesmsoediciGP, C zioso è lecito aspettarsi di più. è tempo di qualche “In queste due gare, il mio feeling con la moto è migliorata: anche oggi non siamo andati male, ma se bilancio: “Si potevano parti 17esimo, purtroppo nella MotoGP di oggi non vivere meglio certe si può recuperare più di tanto. E’ un peccato, perché Miller ha dimostrato il potenziale e la realtà della Du- situazioni, ma certe cati su questa pista. Inoltre, dall’ottavo giro è succes- emozioni e vittorie so qualcosa nella parte bassa della forcella, non so spiegarlo bene: il risultato è come se si fosse girato il sono indimenticabili”. semi manubrio sinistro - ma non è stato un errore dei Sulla gara: “Partendo tecnici -, come se si fosse aperto un po’ di più.

17esimo, nella MotoGP E’ un limite che Ducati deve sistemare per il futuro, di oggi non puoi fare accade, a volte, quando l’anteriore torna sull’asfalto dopo una impennata. Purtroppo, così, non potevo granché: peccato, perché usare più perfettamente il freno posteriore a polli- il potenziale c’era” ce: fortunatamente, la situazione non è peggiorata,

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come temevo, e questo mi ha permesso di finire la gara in una maniera accettabile. E’ un peccato, però, aver perso punti importanti per il campiona- to: siamo in sette a giocarci dalla seconda all’ottava posizione. Spero di essere competitivo a Portimao, sarebbe bello finire nei primi tre. Ma non sarà semplice”.

Sta arrivando il momento di fare un bilancio di questi anni in Ducati. “Naturalmente si è condizionati da cosa succede nell’ultimo anno e da come si finisce, ma i risultati ottenuti insieme sono stati strepitosi, abbiamo fat- to cose pazzesche e bellissime. Certe vittorie sono state molto emozionanti e indimenticabili. Sicura- mente, si potevano vivere meglio certi momenti”.

Qual è stata la tua stagione più bella? “A livello di risultati, sicuramente il 2017: la moto non era così competitiva, ma è stato possibile lottare per il campionato. Nel 2018, invece, abbiamo avuto la migliore situazione tecnica, eravamo molto competitivi. Purtroppo due errori importanti in due gare mi hanno impedito di giocarmela fino in fondo e quell’anno, Marquez è stato fortissimo, ha fatto la differenza”.

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Ti ha sorpreso la vittoria del titolo di Mir? “Non posso essere sorpreso. Certo, questo è stato un anno particolare, ma non è per questo che ha vinto: sicuramente la situazione ha influenzato, ma lui ha vinto meritatamente. Mir ha un talento incredibile e la Suzuki ha confermato che si può vincere anche lavorando su alcuni aspetti “banali”, passatemi il termine. La Suzuki è la moto più semplice in pista, ma lavorando su alcune cose si può fare la differenza”.

Se ti dicessero: ti facciamo un regalo, scegli una moto per correre l’ultima gara; Ducati a parte, quale sceglieresti? “Sono il primo ad ammettere che non è così scontato che le moto che vincono sono anche le migliori, ma è normale che un pilota voglia sempre provare la moto campione del mondo. Solo provandola puoi capire certi aspetti e anche renderti conto quanto sono forti i piloti che l’hanno guidata”.

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GP della Comunità Valenciana: in Moto2 la spunta Jorge Martin

di Emanuele Pieroni orge Martin vince il Gran Premio della Comunità Valenciana davanti a Hector Garzò e Marco Bezzecchi, L’infortunio rimediato da Sam J beffato sul finale dopo aver condotto per quasi tutta la gara. Il mondiale, quindi, si Lowes riaccende le speranze assegnerà a Portimao, con la classifica che ora vede degli italiani Bastianini, Enea Bastianini al comando a quota 194, seguito da Sam Lowes a 180 e da Luca Marini e Marco Bezzecchi Bezzecchi e Marini che, ora, se rispettivamente a 18 e 23 punti di distacco dal leader. la giocheranno a Portimao Un Gran Premio, quello della Comunità Valencia- na, che era cominciato prima ancora di accendere i motori, rischiando di perdere un protagonista. Sam Lowes, secondo nella classifica mondiale, infatti, ha dovuto fare i conti con una fortissima contusione ri- mediata al polso dopo la caduta di sabato che ne ha condizionato le qualifiche prima e, purtroppo , anche la gara. Ha stretto i denti, presentandosi comunque in griglia, ma senza poter essere mai realmente della partita, rimediando comunque un punto.

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Dopo il semaforo verde, partono fortissimo i tre tin e Garzò. Ma Di Giannantonio cade a poche che si giocano il mondiale, con Bezzecchi che curve dalla bandiera a scacchi lasciando per per qualche metro riesce anche a guadagnare un attimo la testa all’italiano che però deve a la prima posizione, Marini che risale fino alla sua volta arrendersi sul finale a Martin e Garzò. quinta piazza e Bastianini che si porta nono. “Non ne avevo più – dirà poi Bezzecchi ai mi- Primo giro fatto di grande concitazione, con il crofoni di Sky – Mi dispiace perché ho coman- gruppo che torna a passare sotto al traguardo dato sempre la gara, facendo il ritmo per tutti, con Jorge Martin in testa, seguito da Fabio Di ma nel tentativo di incrociare dopo il sorpasso Giannantonio, dal poleman Stefano Manzi e di Martin ho perso il posteriore. Va bene così, è da Marco Bezzecchi. L’italiano dello Sky Racing comunque un podio”. Team VR46 ha colmato il gap quando manca- vano venti giri dal termine, consumando il sor- Chi, invece, ha di che essere soddisfatto è Enea passo su Jorge Martin e mettendosi in testa, Bastianini che, nonostante le difficoltà di gior- seguito da Fabio Di Giannantonio, mentre a nata che lo hanno tenuto distante dal podio si 14 tornate dalla bandiera a scacchi la corsa ha ritrova, ora, con un discreto margine in clas- perso Stefano Manzi, caduto dopo essere par- sifica rispetto ai diretti inseguitori, tanto che tito dalla pole. Sesto e settimo, per quasi tutta a Portimao potrà permettersi quasi il lusso di la gara, i due che fino ad oggi si sono contesi il tenersi fuori dalla bagarre serrata per laurearsi mondiale: Luca Marini e Enea Bastianini (che Campione del Mondo. “Oggi è stata una gara chiudono poi quinto e sesto). difficilissima per noi - ha detto il leader dalla classifica iridata - Sapevo che sarebbe stato La svolta del Gran Premio arriva prima dell’ul- difficile stare con i primi, ma siamo riusciti a timo giro, con Fabio Di Giannantonio che capitalizzare al meglio anche la giornata stor- azzarda il sorpasso su Marco Bezzecchi, riu- ta. Adesso andiamo a Portimao e ce la giochia- scendoci e favorendo anche il ritorno di Mar- mo lì”.

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In Moto3 Tony Arbolino riapre il Mondiale

di Emanuele Pieroni arà il tracciato di Portimao a stabi- lire il nome del Campione del Mon- do in Moto3 per il 2020. Il GP della Tutto rimandato a Portimao S Comunità Valenciana in scena oggi al Ricardo Tormo di Valencia, infatti, non ha emesso per conoscere il nome del sentenze, se non quella del podio: Tony Arbolino pri- Campione del Mondo di mo, Garcia secondo e Fernandez terzo. Solo quarto il leader del mondiale Albert Arenas. La classifica ora Moto3 in questa stagione vede lo spagnolo a 170 punti, seguito da Ai Ogura a 2020 162 e Arbolino a 159. Pesa, e pesa tantissimo, lo zero rimediato dall’italiano qualche settimana fa, quando l’aver viaggiato in aereo con una persona positiva al Covid lo ha tenuto fuori dalla griglia di partenza e non certo per colpa del pilota.

“Sono felicissimo - ha detto l’italiano del Team Sni- pers – è stata davvero una gran gara, volevo giocarmi le mie possibilità fino alla fine e sono riuscito in questo intento. Adesso andiamo a Portimao, con l’inten- zione di provarci fino all’ultimo secondo dell’ultimo giro”

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Quanto alla cronaca del giorno, subito fuori Toba e Su- zuki, dopo appena due giri dal via, con il giapponese della SIC58 Squadra Corse che sembrava in grado di stare con il gruppo di testa. Una caduta che ha permesso a Raul Fernandez di mettere un po’ di gap rispetto agli inseguitori (costretti a chiudere il gas per non tra- volgere i due piloti a terra), martellando poi giri veloci su giri veloci per consolidare il suo vantaggio. Uno sforzo inutile, però, perché a sette giri dal termine il gruppo è tornato a farsi sotto, approfittando del fisio- logico calo delle gomme dello spagnolo. Per il sorpasso, però, bisogna aspettare quattro tornate, con Tony Arbolino che rompe gli indugi e mette le sue ruote davanti a tutti, intenzionato a riaprire definitivamente la lotta mondiale. Restando, di fatto, l’unico italiano ad avere una chanche.

A venti giri dal termine, infatti, Celestino Vietti ha perso il controllo della moto, finendo a terra e dicendo definitivamente addio alle suo possibilità di conquistare il mondiale di Moto3 prima dell’annunciato passaggio, sempre con i colori dello Sky Racing Team VR46, in Moto2.

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Le pagelle del GP di Valencia

di Giovanni Zamagni ranco Morbidelli voto 10 e lode Favolosa la capacità di superare subito Jack Miller alla seconda Lode a Morbidelli, 9,5 a Miller, F curva. Favolosa la capacità di imporre il suo ritmo. Favolosa la determinazione 5 a Dovizioso e 4 agli ufficiali nel prendere un secondo di vantaggio. Favolosa la Yamaha Rossi e Vinales sua calma nel controllare il ritorno di Jack. Favolosi i sorpassi alla curva due e alla curva cinque dell’ultimo giro. Favoloso tutto l’ultimo giro. Favoloso.

Jack Miller 9,5 In una gara praticamente perfetta, una piccola sbavatura, che, forse, gli è costata la vittoria: il largo fatto alla prima curva del primo giro ha permesso a Morbidelli di superarlo. Fosse riuscito a rimanere in testa nel primo giro, chissà, forse sarebbe andata diversamente. Per tutto il resto è stato da applausi e nell’ultimo passaggio ci ha - ci hanno - regalato emozioni pazzesche. Valenciano.

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Pol Espargaro 8 grandissimo pilota. Campione del mondo. Secondo podio consecutivo, quinto della stagione: il pilota noto per le sue cadute sta Andrea Dovizioso 5 diventando molto, molto consistente. Considerando da dove era partito, non fa Dà sempre la sensazione di sfruttare al una brutta gara, ma Miller ha dimostrato massimo la moto a sua disposizione, anche che, questa volta, con la Ducati si poteva se quando c’è stata l’occasione sono stati anche vincere. Ha sprecato un’occasione. Il altri a sfruttarla. Ma questa è un’altra storia: giro secco è il suo incubo. Squalificato. a Valencia ha fatto, eccome, il suo dovere. Pronto per la Honda. Aleix Espargaro 6 Perlomeno porta l’Aprilia al traguardo e nei Alex Rins 7 10. Obiettivo minimo. Alla fine ottiene un risultato più che dignitoso, ma è decisamente meno incisivo rispetto ad Maverick Vinales 4 altre volte. Ma il suo errore non è stato in gara, Partiva sesto, ma alla fine del primo giro era ma in qualifica. Frenato. 13esimo: la sua gara è finita lì. Condizionato.

Brad Binder 6,5 Pecco Bagnaia 4 Lo schema è più o meno sempre lo stesso: Non riesce a mettere fine al momento in prova fatica, nei primi giri non è troppo difficile: deve ritrovare la serenità che gli efficace, poi finisce con un bel ritmo. Se riuscirà ha permesso di fare gare eccellenti. Passo a diventare più costante nel fine settimana, indietro. sarà un avversario ostico. Inesperto. Valentino Rossi 4 Miguel Oliveira 6 L’unica consolazione è che ha finito la gara, Questa volta perde la sfida casalinga, ultimo dopo 6 zero per diversi motivi. Ma è davvero tra i piloti Ktm. Ma le sue prestazioni sono troppo poco per essere soddisfatti. Periodo sempre piuttosto soddisfacenti. Discreto. nero.

Joan Mir 6 Danilo Petrucci 4 Inevitabilmente, la sua prestazione è Ha la scusante di aver fatto gran parte condizionata dall’obiettivo da raggiungere, della gara senza la manopola sinistra. Ma è dal titolo da conquistare, oltre che da stato in difficoltà per tutto il fine settimana. qualifiche non all’altezza. Per me, è un Frenato.

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Lorenzo Savadori 5 La prestazione è molto negativa, ma in questo momento ha bisogno di fare chilometri: la MotoGP è un’altra cosa. Piccoli passi.

Takaaki Nakagami 3 Un altor errore in gara mentre stava andando fortissimo: il tentativo di sorpasso alla 14 su Pol Espargaro è stata una esagerazione imperdonabile. Così è sfumato il primo podio in MotoGP. Pressione spinta.

Fabio Quartararo 3 La mia sensazione personale è che sia stato annichilito dal compagno di squadra: non è più lui. Sta mostrando limiti caratteriali importanti. Acerbo.

Johann Zarco 4 Sembrava potesse fare una grande gara per come era stato veloce in prova e nel warm up con le gomme usate, invece è caduto. Incompleto.

Yamaha M1 voto 8 Difficilissima da giudicare: la SpecA di Morbidelli ha conquistato pole e vittoria, la versione ufficiale è naufragata. Qual è la verità? Nessuno ha la risposta, anche se è evidente che, in questo momento, il Morbido sta facendo una grande differenza.

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Il DopoGP di Spagna a Valencia Con Nico, Zam, l’Ing e Luca Cadalora

di Giovanni Zamagni

otoFestival MY2021 e giornata La penultima gara della speciale che chiudiamo con entusiasmo: per il titolo di Joan stagione 2020 passata ai M Mir, per la terza vittoria stagionale raggi X dal nostro magic trico di Morbidelli, per il nostro successo editoriale. Grazie a tutti, editore, redazione, amici con una Special Guest Star commerciali e tecnici. Oggi tutto bello, anche la vittoria di Arbolino in Moto 3 che lo rilancia nel mondiale quando manca un solo GP

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Quattro anni a Iannone: è troppo per l’ambiente

nte le reazioni alla condanna di quattro Probabilmente le anni inflitta a Iannone. Molti piloti hanno espresso solidarietà ad Andrea e lo hanno prove addotte circa T esortato a non mollare. Il compagno di la contaminazione squadra, Aleix Espargaro, ha precisato sui social che con Andrea ha avuto un buon rapporto personale, accidentale per via anche se non sono mancati gli screzi; ha definito alimentare non hanno “super sproporzionata” la pena, si è detto triste e lo ha incoraggiato mandandogli “tutta la forza del mondo”. convinto la TAS. Però sembrano convinti molti E poi Biaggi, Capirossi, Diggia, Aegerter, Rins, Nakagami e tanti altri. Toni Elias ha scritto che “quattro anni sono altri piloti, manager, troppi, uccidono l’anima di una persona e questo è persino Carmelo Ezpeleta un giorno triste per lo sport”. La federazione avrebbe potuto intervenire? Lo suggerisce Carlo Pernat, di Dorna oltre a Massimo precisando in una intervista che molti anni fa, quando Rivola di Aprilia: pena era manager nel motocross, un pilota importante era stato trovato positivo: “quella volta la FIM fece un esagerata casino tale che il pilota non fu nemmeno squalificato”. Ma il presidente della FIM Jorge Viegas ha dichiarato che la squalifica di quattro anni a Iannone poteva essere evitata soltanto rinunciando al ricorso. Il presidente aveva suggerito al pilota della Aprilia di accettare la prima sentenza di 18 mesi: non sarebbe intervenuta la Wada, che ha chiesto e ottenuto il massimo della pena.

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“L’ho detto personalmente a Iannone - ha dichiarato Viegas - quando eravamo a Misano. Mi dispiace molto che la carriera di un pilota di valore possa finire in questo modo. Ma non avrebbe dovuto contestare la sentenza della FIM, perché sappiamo che la Wada di solito ha la mano pesante”.

Il parere di alcuni legali, sul web, è che la difesa non sia riuscita a dimostrare l’assunzione involontaria per via alimentare: la famosa carne contaminata e ingerita in un ristorante in Malesia. Senza prova certe, era fatale ricevere il massimo della pena dal TAS di Losanna su richiesta della Wada, secondo le regole. Non la pensa così Massimo Rivola, CEO di Aprilia Corse che fin dall’inizio della vicenda ha appoggiato senza riserve le tesi del pilota di Vasto: “La sentenza non ha a che fare con lo sport – ha dichiarato - ed ha un’altra natura. Non so se vuole essere un segnale, ma getta un alone di terrore sul nostro sport“.

Ha parlato di terrore anche Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna, che si è schierato in difesa di Andrea Iannone e della MotoGP. “Mi sembra moltissimo, non capisco questo castigo. E non sono d’accordo: perché in sede di revisione siamo arrivati a quattro anni partendo da uno e mezzo? Non capisco perché la FIM abbia accettato che un altro organo potesse peggiorare la prima sentenza. Sono dispiaciuto per Andrea, in assoluto non si merita tutto questo“.

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Iannone: “Non mi sento ancora un ex pilota”

ndrea Iannone ai microfoni di Sky: Andrea Iannone parla “Non è il momento di parlare della squalifica, è una cosa molto pesante ai microfoni di Sky: A per me da digerire. Volevo venire e “Ringrazio tutti di cuore: sono venuto per ringraziare tutta l’Aprilia che non mi ha mai abbandonato, volevo incornare persone che mi è andata così, dobbiamo hanno accompagnato l’anno scorso, Massimo Rivola è andare avanti” stata una persona straordinaria, come tutte le persone dell’Aprilia. Grazie a tutti per l’affetto, anche ai tifosi, non dimenticherò mai tutto questo nel bene e nel male. Non mi sento ancora un ex pilota, non ci credo ancora. Potrebbero aprirsi tante strade, ho avuto tante offerte da mondi differenti, ma voglio solo rimanere nel paddock, questo è il mio mondo.

“Ovviamente non sono uno che resta a casa a far niente ho necessità e bisogno di fare qualcosa. Cercherò di dare supporto alle persone in questo mondo, perché sono cresciuto qui, spero di trarne benefici da questa mia esperienza.

“Ringrazio tutti di cuore: è andata così, dobbiamo andare avanti, cerchiamo di fare tante cose belle, non dobbiamo mai darci per sconfitti”.

di Giovanni Zamagni

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Inizia in UK il cammino della nuova Supersport

di Carlo Baldi arà il Campionato Nazionale Ingle- se a collaudare e a sviluppare nel 2021 la nuova classe Supersport, S che dovrebbe poi essere introdotto nel mondiale l’anno successivo. FIM, Dorna e MSVR svilupperanno la nuova Come abbiamo già avuto modo di scrivere, da tempo la Dorna sta lavorando alle nuove regole della classe classe Supersport nel intermedia, alla luce delle nuove richieste dei merca- campionato inglese, ti, che hanno fatto si che le moto di 600 cc. sparissero dai cataloghi delle principali case produttrici. introducendo assieme alle attuali 600 prima la Triumph Si tratta quindi di introdurre un nuovo concetto di campionato, non più vincolato ad una specifica 765 tre cilindri e a seguire la cilindrata, bensì ad una gamma di moto di diver- bicilindrica Ducati 959 sa cubatura e frazionamento, regolate da norme che ne livellino e ne avvicinino le prestazioni.

E’ quello che in pratica già avviene nella Super-

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sport 300, dove convivono moto di diver- Higgs, amico oltre che connazionale del sa cilindrata. Quello della SS3000 in realtà World SBK Technical Director, alle dipen- non è un perfetto esempio di livellamento denze della FIM, Scott Smart, che da anni di prestazioni (visto la predominanza della lavora all’aggiornamento delle regole tec- Kawasaki 400) ma si spera che, forte dell’e- niche del mondiale Supersport. sperienza acquisita in questo campionato, i tecnici della FIM e della Dorna riescano a Ecco la sua dichiarazione. rendere equamente competitive tutte le Stuart Higgs - Direttore del Campionato moto che si potranno iscrivere alla nuova MSVR BSB: “La classe Supersport è molto classe intermedia. importante per tutte le realtà che gareg- giano in ambito internazionale e naziona- Inizialmente la Dorna avrebbe voluto in- le. In precedenza molte Case e moto con trodurre queste nuove regole nel mondiale configurazioni diverse hanno gareggiato già dalla prossima stagione, ma ovviamen- insieme ma abbiamo assistito ad un calo te sia le case che i team si sono opposti, in relazione ai cambiamenti del mercato. chiedendo almeno un anno di transizione Resettare e ridefinire la categoria fornirà un per potersi preparare ad un cambiamento grande stimolo ed un grande futuro per la così rilevante. Per questo motivo l’organiz- classe intermedia delle derivate dalla serie. zatore spagnolo, di comune accordo con la Sono molto entusiasta di poter collaborare FIM e MotorSport Vision Racing (MSVR) ha a questo progetto lavorando a stretto con- deciso di aprire il campionato nazionale tatto con i nostri amici di FIM e Dorna”. Inglese Supersport 2021 oltre che alle 600, inizialmente anche alla Triumph 675 a tre Questo invece il parere di Franck Vayssié cilindri e successivamente alla bicilindrica - Direttore della Commissione Gara FIM in Ducati 959. Circuito: “Lo sport motoristico rappresenta una grande famiglia a livello internaziona- MotorSport Vision è una Società Inglese le, la FIM è più che felice di vedere che tutte proprietaria dei circuiti di Brands Hatch, le parti in causa lavorino insieme per mi- Oulton Park, Snetterton e Cadwell Park, gliorare le competizioni dal livello naziona- che ha acquisito i diritti promozionali ed le a quello mondiale. Fin dalla sua nascita, organizzativi del British SBK nel 2008 ed in la classe Supersport ha sempre offerto un seguito di altri campionati motociclistici, grande spettacolo in pista con delle bellis- gestiti da MotorSport Vision Racing (MSVR). sime sfide per il titolo. A causa dell’attuale Il tutto sotto la guida del Direttore Stuart situazione del mercato, proprio per mante-

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nere lo stesso livello di interesse e di equità per tutti i team ed i piloti, è assolutamente necessario che la FIM aggiorni i propri regolamenti. Tutta la famiglia della FIM sostiene questa idea e lavorerà a stretto contatto con i promotori, gli organizza- tori e le Case, per portare avanti questo bellissimo progetto”.

Da parte sua Gregorio Lavilla – Direttore Esecu- tivo Area Sporting & Organization WorldSBK di Dorna - ha affermato: “Siamo sempre aperti alle soluzioni che permettono di migliorare il mondo del motorsport e sono quindi felice di vedere che le nostre idee coincidono con quelle di molti Or- ganizzatori a livello nazionale e della FIM. Il sostegno di MSVR ci aiuterà a sviluppare questa grande idea e lavoreremo a stretto contatto con tutte le parti coinvolte, in modo che il progetto abbia successo ed in futuro le stesse regole vengano introdotte in modo definitivo non solo in entrambi i campionati, ma anche in altre competizioni na- zionali”.

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Portogallo 2. Holcombe (Beta) Campione del Mondo… a sorpresa!

di Piero Batini arco de Canaveses, Portogallo. Week end di pioggia, gara dura, passione a fondo scala. Il Mondiale Borilli Ultimo Gran Premio della M EnduroGP 2020 chiude i battenti e lascia sul campo i fumi dei fuochi d’artificio di una Stagione all’insegna dei colpi lunga serie di argomenti forti. Il primo lo scegliamo di scena. I Titoli. Tra Holcombe noi, e in cima alla lista ci mettiamo la constatazione un po’ triste che si tratta dell’ultimo GP diretto da e Freeman, Beta, decide Alain e Bastien Blanchard. Sappiamo già la storia, la… benzina di quest’ultimo, ABC Communication lascia e, in attesa di scegliere un nuovo Promoter, l’anno prossimo sarà la Federazione Verona, TM, … oltre gli errori Internazionale, la FIM, a gestire il Mondiale EnduroGP. di Oldrati, Honda. Navarro, Arrivederci Alain, arrivederci Bastien (che comunque continua con i l Mondiale SuperEnduro). Da quel 2004 Husqvarna, sopra la sfortuna il Mondiale e l’Enduro ne hanno fatta di strada. Molto di Etchells bello. Grazie!

Poi vengono i Campioni. Soprattutto i Campioni del Mondo che sono l’essenza del massimo torneo dell’Enduro. Gente straordinaria! Eccoci ai risultati, ai verdetti questa volta definitivi. Irrevocabili. I tasselli

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dei Titoli vanno al loro posto nel grande quadro del Mondiale. Alcuni davvero all’ultimo tuffo, quasi tutti al termine di una stagione ben orientata e comunque particolarmente combattuta. Alcuni in sospeso per lungo tempo, addirittura fino allo striscione d’arrivo, altri assegnati all’insegna del colpo di scena. Non che la stagione non avesse fornito indicazioni sufficientemente attendibili, ma mai come quest’anno molto poteva andare a gambe all’aria e nessuno ne sarebbe rimasto troppo sorpreso. Partiamo dall’alto. Il Titolo di Campione del Mondo EnduroGP, l’Assoluto, va ancora una volta a Steve Holcombe, che sale a quota sette allori, tutti ottenuti con Beta. Siamo già in regime di leggenda, sui numeri di Kari Tiainen, Anders Ericsson o Giovanni Sala (a parte l’inarrivabile Juha Salminen che orbita lontano a quota 13). Sotto un certo aspetto l’epilogo della EnduroGP era prevedibile, la stagione di Holcombe è stata senza dubbio un capolavoro di regolarità e efficienza, ma a un certo punto dell’ultimo Gran Premio il massimo Trofeo stava andando da un’altra parte, e precisamente tra le braccia del Campione uscente, Brad Freeman. Holcombe non era in giornata, tra i due “litiganti” di casa Beta si era infilato ancora una volta The Revenant, quel Josep Garcia di KTM già visto tornato all’azione Mondiale una settimana prima, e Bradley era in forma smagliante. Sembrava cosa fatta. Invece no, sull’ultimo Enduro Test si consumava la piccola tragedia di Freeman che restava… senza benzina e, terzo classificato alle spalle di Garcia e Holcombe, era costretto ad inchinarsi di fronte al compagno di Squadra. Steve Holcombe Campione del Mondo, Freeman e Verona alle sue spalle al termine di un Campionato che dir eccellente e ”voluto” è poco.

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