Van: Frank Menger

Onderwerp: BO-MIRT Wunderline Groningen - Bremen wel in juiste technische standaard? Datum: zondag 31 januari 2021 10:37:16 Bijlagen: 2021-01-27 NWZ Echo OL-WHV Regionalexpress-RE1.pdf maaslijn.pdf Beantwoording Schriftelijke Vragen PvdA-Berghorst en Kuntzelaers inzake voortgang Maaslijn_ brief GS van 4-12-2020 (GS 2020-49752).pdf Broschuere-ABS---Gesamtprojekt.pdf

Geachte leden van de staten en gemeenteraden,

In 2008 heeft de gemeenteraad van Groningen een motie aangenomen over de aanpak van de spoorlijn tussen Groningen en Bremen. In 2012 hebben de staten van Groningen dat gedaan na zowel het stoppen van het RSP project spoorlijn Groningen - Heerenveen als het stoppen met het rsp project Regiotram. Aangezien het Rijk niet van plan lijkt werk te maken van haar bilaterale verplichten tussen Nederland en Duitsland gaat over de spoorlijn Groningen - Bremen.

Graag verwijs ik u nog even naar het persbericht over de Ring Zuid in Groningen: https://www.provinciegroningen.nl/actueel/nieuwsartikel/meerkosten- zuidelijke-ringweg-betaald-uit-n33-midden-en-wunderline/ In dit persbericht stond een opvallende zin: Over de financiële dekking van de volgende fase valt uiterlijk begin 2023 een besluit. In die fase wordt (richting 2030) gewerkt op het traject van Winschoten naar de Nederlands-Duitse grens en komt er een dubbel spoor tussen Leer en Oldenburg. Wat gebeurt er in Duitsland: komt er een dubbel spoor tussen Leer en Oldenburg Maar in Nederland blijft de bottleneck in spoorcapaciteit bestaan tussen Zuidbroek en de aansluiting bij Ihrhove op de Emslandstrecke.

Ook sinds het kapot varen van de Friesenbrücke in 2015 heeft het Rijk amper haar rol goed opgepakt. Aangezien er wel degelijk in beleid op het ministerie is van een 'meten met twee maten cultuur'. De spoorlijnen vallend onder de HRN concessie waar de NS over rijdt krijgen alle aandacht en is veel beleid op. Maar de 35 regionale spoorlijnen waar de NS geen zin meer in de exploitatie had niet. Aangezien de spoorlijn Groningen - Bad Nieuweschans onder deze 35 spoorlijnen valt vindt men het op het ministerie irrelevant. Terwijl deze spoorlijn feitelijk voor heel Noord-Nederland de directe verbinding is met Duitsland.

Een ander voorbeeld van het meten met twee maten op het ministerie is het dossier 'Maaslijn'. Hier is het ook wijs om de schriftelijke vragen eens te lezen gesteld door PS: https://www.limburg.nl/actueel/nieuws/nieuwsberichten/2020/december/stand-zaken- maaslijn/. Hier heeft u vergelijkingsmateriaal hoe het ministerie met deze materie omgaat.

Graag wil ik u daarom ook op het volgende artikel wijzen dat in de NWZ stond op 27 januari 2021: https://www.nwzonline.de/plus-region/re1- wilhelmshaven_a_50,11,3906378488.html. Dit artikel is ook bijgevoegd als PDF. Maar deze Regional Express wordt mogelijk door de volgende complete spoorverdubbeling in Duitsland: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/oldenburg-wilhelmshaven . Gelijktijdig mag u zich de politieke vraag stellen waarom complete spoorverdubbeling tussen Groningen HS en de aansluiting bij Ihrhove niet gebeurd? Zie als voorbeeld ook de projectwebsite: https://www.oldenburg-wilhelmshaven.de/startseite.html

Om echt hoogwaardige treinen en in veel beter aanbod te laten rijden is complete verdubbeling tussen Groningen HS en de aansluiting Ihrhove nodig. Maar het ministerie laat het afweten om het mogelijk te maken. Daarbij verdienen de oude moties van 2008 in de gemeenteraad van Groningen en die van 2012 in de staten van Groningen een opvolgende motie die zich uitspreekt over de technische kwaliteit van de spoorlijn. Welke dienstverlening u politiek wenst boven de regionale trein op deze spoorlijn. Wie eigenlijk deze rekening hoort te betalen om Nederland ook in het Noorden beter op Duitsland aan te laten sluiten. Aangezien Friesland, Drenthe, Assen en zeker Leeuwarden ook meegaan profiteren van deze spoorverbinding lijkt ook daar politieke stellingname wenselijk in de staten en gemeenteraden. Om de druk op het ministerie te vergroten.

Hoop dat u hierover nadenken wilt.

Met vriendelijke groet,

Frank Menger 2021-01-27 NWZ Echo OL-WHV Regionalexpress-RE1

Horst Waleczek Was sollte der neue Zug bieten? „Wer von Esens nach Passau fährt, der möchte den Reisekomfort nicht erst ab Hannover oder Osnabrück erleben“, mahnt Horst Waleczek aus Jever, der sich auch beim Fahrgastverband Pro Bahn engagiert. Es komme „nicht auf den Außenanstrich“ der Züge die Zahl der Stockwerke an, betont er. Waleczek zählt vielmehr auf: Angenehme Atmosphäre, bequeme Sitze, gute Fenster-Verteilung, ausreichend Plätze für Familien und Kleingruppen (vis-a-vis), auch Abschirmung des Sitzbereiches, damit man nicht bei jedem Türöffnen durch Gedränge und Luftzug gestört werde.

Helmut Heidenbluth: ein Lieblings-Modell Leser Helmut Heidenbluth aus Bad Zwischenahn hat nach seinen Erfahrungen einen Favoriten unter den Zügen, die eventuell in der Ausschreibung sind: Der Doppelstöcker „KISS“ von Stadler aus der Schweiz biete „sehr gute Laufruhe“ und sei „äußerst komfortabel“, berichtet Heidenbluth aus eigener Erfahrung auf der Strecke zwischen Braunschweig und Bielefeld/Rheine. Andere mögliche Beteiligte bei dem Ausschreibungsverfahren der Landesnahverkehrsgesellschaft könnten z.B. Siemens, Bombardier oder Alstom sein.

Hans-Joachim Zschiesche Hans-Joachim Zschiesche (Wilhelmshaven), der Regionalvorsitzende von Pro Bahn Ems-Jade, bringt noch einen weiteren Aspekt ins Spiel. Zuweilen sei bei Ausschreibungen wichtig, ob es für die Fahrzeuge regionale Produktion geben würde. Das wäre bei Alstom (Salzgitter) gegeben. Mit Interesse hat Zschiesche im Informationsfluss verfolgt, dass offenbar leicht kuppelbare Zug-Einheiten kommen sollen, die ein- und zweistöckige Bestandteile haben werden. Das gebe es, etwa als „Desiro“ von Siemens, schon in mehreren Nahverkehrssystemen, so etwa beim „Rhein-Ruhr-Express“ (RRX). Zschiesche findet (neben den üblichen bekannten Kriterien), dass der künftige RE1 auch etwa bei den Möglichkeiten für Kinder, für Menschen mit Einschränkungen und Reisenden mit Fahrrädern besonders punkten sollte.

Klaus Nolopp: Osnabrücker Diesel-Züge nur bis Oldenburg! Bevor der neue RE1 2024 kommt, wird Oldenburg-Wilhelmshaven elektrifiziert sein (2022). Aber die Nordwest-Bahn von Osnabrück nach Wilhelmshaven würde weiter mit Diesel den Streckenteil Osnabrück-Oldenburg (ohne Strom) befahren – etwas sonderbar. Leser Klaus Nolopp aus Oldenburg fragt: Warum müssen denn Dieselzüge aus Osnabrück weiterfahren nach Wilhelmshaven? Man solle sie in Oldenburg enden lassen. Nur wenige Fahrgäste würden durchfahren an die Jade. Nolopp berichtet: „Ich hatte mich in der Vergangenheit als Berufspendler von Oldenburg nach Wilhelmshaven so häufig darüber geärgert, dass die Züge aus Osnabrück verspätet waren oder sogar ausfielen, dass ich schließlich aufs Auto umgestiegen bin. Die Züge kamen morgens völlig überfüllt aus Richtung Osnabrück - und fuhren auch gut ausgelastet weiter nach Wilhelmshaven - ABER es waren kaum Fahrgäste, die die durchgehende Zugverbindung nutzten, die also im Zug sitzen bleiben konnten. Der weitaus größte Teil der Fahrgäste fuhr morgens nur nach Oldenburg hinein, andere Fahrgäste nutzen den Zug dann ab Oldenburg Richtung Wilhelmshaven.“ Eine durchgehende Zugverbindung von Osnabrück sei daher nicht nötig. „Warum also nicht die Strecke Richtung Osnabrück in Oldenburg enden lassen? Die Pendler nach Wilhelmshaven müssen nicht mehr an den Verspätungen aus Osnabrück verzweifeln“, so der Oldenburger. Und weiter schlägt er vor: „Stattdessen wäre es sicherlich attraktiver, die zahlreichen Verbindungen aus Bremen, die heute noch in Oldenburg enden Richtung Wilhelmshaven weiterfahren zu lassen – ich vermute, dass z.B. Fahrgäste aus Rastede sehr viel häufiger mal nach Bremen fahren wollen als nach Osnabrück.“ Diese Überlegungen, wie der Leser, haben offenbar auch schon Experten in Hannover angestellt. Tatsächlich soll es bei der Landesnahverkehrsgesellschaft entsprechende Gedankenspiele um die „Regio S-Bahn“ geben. Bisher fahren nur wenige -Züge zwischen Wilhelmshaven und Bremen durch, zu Spitzenzeiten. Aber ab Ende 2022, wenn durchgehend Strom aus der Oberleitung verfügbar sein wird, könnte es vielleicht mehr werden. 2021-01-21 NWZ OL-WHV Regionalexpress-RE1

> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag

De voorzitter van de Tweede Kamer Ministerie van Infrastructuur en der Staten-Generaal Waterstaat Binnenhof 4 Rijnstraat 8 2513 AA DEN HAAG 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag

T 070-456 0000 F 070-456 1111

Ons kenmerk IenW/BSK-2020/251073

Datum 17 december 2020 Betreft Maaslijn

Geachte voorzitter,

In het nota overleg MIRT op maandag 7 december jl. heeft het lid Moorlag (PvdA) een motie ingediend over de realisatie van het project Maaslijn en vervolgens aangegeven zich te beraden op zijn motie, naar aanleiding van mijn toelichting dat er eerst duidelijkheid moet komen over de financiële status van het project. Ook heb ik tijdens het overleg toegelicht dat ik in gesprek ben en blijf met de betrokken provincies om de voortgang van het project te bespreken. Met deze brief informeer ik u over de stappen die het Rijk als opdrachtgever zal zetten om tijdige realisatie van dit project te borgen.

De strekking van de motie geeft een beeld van de onrust rondom de Maaslijn, en meerdere leden van uw Kamer hebben in het debat ook het belang van tijdige realisatie van de maatregelen aan de Maaslijn benadrukt vanuit de meerwaarde voor de regionale en landelijke bereikbaarheid. Verschillende leden van uw Kamer hebben vragen gesteld naar aanleiding van berichtgeving in de media en aan Provinciale Staten van Limburg over een mogelijke kostenstijging en het belang benadrukt om niet alleen de voortgang van het project te borgen, maar ook ervoor te zorgen dat een eventuele kostenstijging niet wordt afgewenteld op de betrokken provincies.

Het project Maaslijn kent een lange geschiedenis waarbij het opdrachtgeverschap van Limburg op verzoek van de betrokken provincies door het Rijk is overgenomen in het voorjaar van 2019. In een bestuursovereenkomst zijn afspraken vastgelegd over onder meer aansturing en financiën. Hierbij is door betrokken partijen als doel gedefinieerd dat wordt gestreefd naar de oplevering van het project uiterlijk in 2024. Het project is van belang om een verbetering van de kwaliteit en de betrouwbaarheid van het vervoer per spoor te realiseren tussen Nijmegen, Venlo, Sittard en Maastricht, op een traject waarop steeds meer reizigers van de trein gebruik maken. En daarnaast levert de elektrificatie van circa 89 km spoor een verduurzaming op.

Ik begrijp dan ook goed de onrust die bij leden van uw Kamer is ontstaan naar aanleiding van de berichtgeving in de regionale media over de mogelijke kostenstijging. Daarom schets ik de processtappen die ik zal zetten om in goed overleg met de betrokken provincies dit project tot een goed einde te brengen.

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Daarbij heb ik er vertrouwen in, dat we in constructief overleg met de provincie Ministerie van Limburg, tot een redelijke oplossing kunnen komen, waarbij de aanbesteding zoals Infrastructuur en Waterstaat gepland in het najaar 2021 van start zal kunnen gaan en het project dus geen vertraging hoeft op te lopen. Ons kenmerk IenW/BSK-2020/251073 Allereerst is het van belang om scherp zicht te krijgen op de financiële status van het project. Of er sprake is van een eventueel verschil tussen budget en raming. Daarbij is het van belang te begrijpen wat de oorzaak is van deze mogelijke kostenstijging, deze is immers mede van invloed op de vraag waar de kosten redelijkerwijs gedragen moeten worden. Verschillende leden van uw Kamer hebben daar in het nota overleg ook naar gevraagd. Daartoe zal in de eerste helft van maart van volgend jaar een onafhankelijke toets gereed zijn die meer inzicht biedt in het verloop en aansturing van het project vanuit het verleden tot heden. Ook verwacht ik dan meer zicht te hebben over mogelijkheden tot kostenreductie.

Verdere verloop van het proces In mei van 2021 voorzien de provincies Limburg en Noord-Brabant vervolgens om een besluit te nemen over het ontwerp provinciaal inpassingplan en te starten met de inspraak. Om dit besluit te kunnen nemen is een definitief ontwerp van de maatregelen aan de Maaslijn inclusief kostenraming nodig. Dit is dus het moment om raming en budget in evenwicht te brengen. Dit volgt overigens de standaard werkwijze bij (spoor)infrastructuurprojecten. Een plan dat openbaar gemaakt wordt, moet immers ook te realiseren en te betalen zijn. De inspanningen van Rijk en regio zijn erop gericht om tijdig de nodige voorbereidingen af te ronden om de besluitvorming rondom het provinciaal inpassingsplan te laten plaatsvinden. Na de inspraakperiode volgt het proces van onherroepelijk worden van het provinciaal inpassingsplan waarna ProRail de aanbesteding kan starten.

Al deze voorbereidende activiteiten zijn noodzakelijk voordat begin 2023 de eerste schop in de grond kan gaan om voor eind 2024 de maatregelen aan de Maaslijn op te kunnen opleveren.

Met deze toelichting heb ik uw Kamer over de stappen in het proces geïnformeerd. Ik voel, zoals ik in het debat met uw Kamer aangaf, met de regio een verantwoordelijkheid voor het realiseren van het project Maaslijn. Wat mij betreft wordt er door Rijk en regio in gezamenlijkheid bestuurlijk doorgewerkt, zoals ook in het Bestuurlijk Overleg MIRT dit najaar is afgesproken, zodat het beoogde tijdpad doorlopen wordt, ongeacht de aankomende verkiezingen.

Hoogachtend,

DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

S. van Veldhoven - Van der Meer

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Aan de voorzitter en leden van Provinciale Staten van Limburg

Cluster PP Behandeld R.M.M. Fasen Ons kenmerk 2020/49752 Telefoon +31 43 389 76 80 Uw kenmerk - Maastricht 4 december 2020 Bijlage(n) 1 Verzonden 4 december 2020

Onderwerp Antwoord van Gedeputeerde Staten op schriftelijke vragen. Van het lid : mevrouw A. Berghorst en de heer J. Kuntzelaers Fractie : PvdA Inzake : Voortgang Maaslijn

Geachte Staten

Op verzoek van uw Staten, en in het bijzonder de PvdA fractie, informeren wij u voorafgaand aan het notaoverleg MIRT van 7 december aanstaande over de stand van zaken omtrent de Maaslijn en beantwoorden we uw vragen.

Algemeen Op 23 juli jl. zijn wij door ProRail geïnformeerd over een majeur oplopende kostenraming van het project project Maaslijn die de beschikbare dekking ruimschoots overstijgt. Op twee momenten 11 september en 27 november jl. hebben wij de leden van de Statencommissie Mobiliteit en Duurzaamheid hierover vertrouwelijk geïnformeerd. Dit mede naar aanleiding van motie 2477 van 21 juni 2019, waarin ons College is opgeroepen om in het Maaslijndossier Provinciale Staten in het vroegst mogelijke stadium op de hoogte te stellen van de te verwachten meerkosten, ook al is dit binnen een bandbreedte. Het ministerie van I&W (verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van het Maaslijn-project) heeft ons en ProRail verzocht om het dossier vooralsnog vertrouwelijk te behandelen. Voorliggende vragen vanuit uw Staten hebben ons tot de afweging gebracht u via deze brief op hoofdlijnen over de stand van zaken te informeren.

Hoe staat ons College in dit dossier? Het belang van de Maaslijn voor de reiziger is zeer groot. Per dag maken vele reizigers gebruik van deze spoorlijn. Een lijn die op dit moment verre van ideaal is; enkelsporig en uitgerust met dieseltreinen omdat

√ Bezoekadres: Postbus 5700 Tel + 31 43 389 99 99 IBAN –nummer: Limburglaan 10 NL-6202 MA Maastricht Fax + 31 43 361 80 99 NL08RABO0132575728 NL-6229 GA Maastricht [email protected] www.limburg.nl BIC-code: RABONL2U

een bovenleiding ontbreekt. Opwaardering van de Maaslijn is voor ons College, evenals de Colleges van de provincies Noord-Brabant en Gelderland onontbeerlijk. De drie regionale partners hebben daarvoor inmiddels € 153 miljoen aan dekking ingebracht. De hoogte van deze regionale bijdrage is uniek en overstijgt de reguliere invulling van ‘wederkerigheid’ bij Rijksinfrastructuur. Het is voor ons college volstrekt helder dat het project binnen deze regionale bijdrage, zonder vertraging en met behoud van de vastgestelde scope moet worden uitgevoerd.

De feiten op een rij Besluiten van Provinciale Staten • 30 september 2016 , kredietbesluit, Limburgse bijdrage € 64,75 miljoen op een totaal geraamd projectbedrag van € 164 miljoen en realisatie uiterlijk in 2020; • 21 juni 2019 ; aanvullend kredietbesluit (ophoging tot een totale Limburgse bijdrage van € 99,9 miljoen) op een totaal geraamd projectbedrag van 212.6 miljoen en oplevering in 2024; • 14 februari 2020 , verrekening met Arriva vanwege de 4 jaar vertraging Daarnaast bent u op 6 mei 2020 (brief kenmerk 2020/17943) door ons college in het kader van de vaststellingsovereenkomst met Arriva geïnformeerd dat op basis van een gedegen analyse van de planning van het Maaslijnproject met Rijk en ProRail de einddatum december 2024 onveranderd blijft.

Voorafgaand aan de behandeling van het aanvullend kredietbesluit Maaslijn in juni 2019 zijn twee externe second opinions uitgevoerd op de raming van ProRail. De second opinion van bureau Kodos is als bijlage bij het aanvullende kredietbesluit Maaslijn in juni 2019 gevoegd. Het ministerie van I&W heeft destijds eveneens een second opinion laten uitvoeren door bureau Horvat. De totale Limburgse bijdrage aan de Maaslijn is toen opgehoogd tot € 99,9 miljoen. Ook onze beide andere regionale partners Noord-Brabant en Gelderland hebben hun bijdrage opgehoogd c.q. herbevestigd tot respectievelijk € 31,6 en € 21,5 miljoen. Dat houdt in dat voor het verbeteren van de Maaslijn (elektrificatie, diverse spoorverdubbelingen) een regionale bijdrage van €153 miljoen euro beschikbaar is gesteld. Dat is ongeveer driekwart van het thans beschikbare Maaslijnbudget. Het Rijk draagt met een bijdrage van € 59,6 mln. het resterende kwart van de kosten.

In februari 2020 hebben wij de bestuursovereenkomst ondertekend met het Rijk en de provincies Noord- Brabant en Gelderland. Daarin is de dagelijkse aansturing van het project bij het Rijk gelegd. Het Rijk en de provincie Limburg zijn ieder voor 50% risicodragend voor de risico's van het project boven het budget. In artikel 11 van de bestuursovereenkomst is opgenomen dat partijen met elkaar in overleg treden indien zich onvoorziene omstandigheden voordoen, die van dien aard zijn dat naar de maatstaven van redelijkheid en billijkheid ongewijzigde instandhouding van deze overeenkomst niet mag worden verwacht.

In juli 2020 zijn het ministerie van I&W en de provincie Limburg door ProRail geïnformeerd over een substantieel oplopende kostenraming van tientallen miljoenen. De oorzaken liggen – zo informeert ProRail ons - op het vlak van hogere bouwkosten vanwege eerder te laag geraamde kosten voor kunstwerken, kabels en leidingen, beveiligingsmaatregelen en veilig werken, en extra te hanteren risico- opslagen. Het precieze bedrag wordt nog via externe studies gevalideerd. Bij deze kostenraming gaat het nog steeds om een zogenaamde P50-raming; dat wil zeggen dat er nog steeds 50% kans op overschrijding/onderschrijding is.

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Wij hebben ter voorbereiding op onze positiebepaling diverse scenario’s afgewogen, waarbij er voor ons College slechts één optie aanvaardbaar is vanuit de optiek van de reiziger en vanuit duurzaamheidsoptiek. Dat is onverkort vasthouden aan de afgesproken opwaardering van de Maaslijn binnen het vastgestelde tijdsschema zonder een aanvullende regionale bijdrage. Vanzelfsprekend zullen we, zoals door ons toegezegd, met uw Staten nog een sessie beleggen waarin wij alle mogelijke scenario’s bespreken, en waarbij ook vervoerder Arriva aanwezig zal zijn.

In het BO MIRT van 25 november jl. hebben we met staatssecretaris Van Veldhoven over de Maaslijn gesproken en om die reden is in de Kamerstukken de passage opgenomen: “Maaslijn. Rijk en regio zijn in gesprek over de uitwerking van maatregelen die nodig zijn voor de elektrificatie van de Maaslijn, alsmede maatregelen voor verbetering van de robuustheid van de dienstregeling op de Maaslijn. Conform de bestuursovereenkomst blijven partijen met elkaar in gesprek om de maatregelen op de Maaslijn zo snel als mogelijk te realiseren.”

Daarnaast bevat de MIRT Kamerbrief ook een opmerking over kostenstijgingen: “Ook is er sprake van forse kostenstijgingen bij lopende projecten. Deze kostenstijgingen moeten worden opgevangen om te voorkomen dat deze projecten vertragen. De realisatie van deze projecten is nodig om de verwachte mobiliteitsgroei te kunnen accommoderen.”

Ons College gaat er vanuit dat het bovenstaande ook van toepassing is op de Maaslijn en dat de Maaslijn zonder verdere vertraging, zonder aanvullende regionale bijdrage en met behoud van alle scopeonderdelen in 2024 wordt opgeleverd. Indien het Rijk oordeelt dat Europese middelen of andere fondsen kunnen worden aangewend zullen wij daarover graag meedenken.

We hebben met het ministerie van I&W en ProRail afgesproken dat lopende dit proces het Maaslijn- project door alle partijen onverkort wordt voortgezet, en wordt voorbereid op weg naar realisatie. Daarbij worden er qua scope op inhoud en oplevertijd geen concessies gedaan. Dat betekent dat ProRail alles op alles zet om het project uiterlijk eind 2024 op te leveren. Deze planning is alleen haalbaar indien tussen juni en november 2021 geplande belangrijke projectbeslissingen (ruimtelijke besluiten en aanbestedingsstukken) worden genomen. In het onderstaande gaan wij in op uw vragen.

Vraag 1. Wat is het karakter en aard van de overleggen waarnaar in MIRT-brief wordt verwezen?

Antwoord. Voor de beantwoording van deze vraag verwijzen wij naar bovenstaande inleiding.

Vraag 2. Kunt u ons informeren over de laatste stand van zaken met betrekking tot de financiën?

Antwoord. Zoals in voorgaande inleiding is beschreven is er sprake van een substantiële oplopende kostenraming, die de huidige dekking in vergaande mate overstijgt.

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Vraag 3. Kunt u ons informeren over de laatste stand van zaken met betrekking tot de planning en het moment waarop het provinciaal inpassingsplan dient te worden vastgesteld om oplevering in 2024 mogelijk te maken?

Antwoord. De vigerende planning voorziet, zoals eerder met uw Staten gedeeld, nog steeds in een tijdige ingebruikname van de geëlektrificeerde Maaslijn vóór december 2024. In het kader van bovengenoemde ontwikkelingen zijn zowel het ministerie van I&W als wij door ProRail geïnformeerd dat de buffers binnen deze planning zijn afgenomen. Op dit moment voorzien wij in mei 2021 een College besluit tot vaststelling van het ontwerp-Provinciaal Inpassingsplan. Dit Provinciaal Inpassingsplan zal vervolgens uiterlijk in november 2021 moeten worden vastgesteld, waarbij ProRail een projectbeslissing tot uitvoering neemt, en de aanbestedingsprocedure van start zal gaan. Feitelijke uitvoering van de werkzaamheden zal plaatsvinden in 2023 en 2024.

Vraag 4. Kunt u ons informeren over de laatste stand van zaken met betrekking tot de elektrificatie en de spoorverdubbelingen?

Antwoord. De planvorming van de maatregelen aan het spoor is afgelopen periode verder uitgewerkt. Daarbij hebben er geen substantiële wijzigingen aan de elektrificatie en de spoorverdubbelingen van het project plaatsgevonden. Wel is duidelijk dat het project Maaslijn aan andere ontwikkelingen raakt. Zo worden in Venlo meerdere plannen voorbereid die naast de Maaslijn ook gericht zijn op de afwikkeling van het goederenvervoer, en op de komst van de IC van Eindhoven naar Düsseldorf. Daarnaast blijkt elektrificatie van de toegangssporen naar de onderhoudswerkplaats bij Blerick nodig om elektrisch treinmaterieel te kunnen onderhouden. Deze maatregelen staan niet ter discussie, maar wij zijn nog met de partners in overleg om te komen tot een (financieel) zuivere benadering van de diverse ontwikkelingen.

Vraag 5. De PvdA is van mening dat de Maaslijn Rijksinfrastructuur is en dat het rijk daarvoor de verantwoordelijkheid moet dragen. De reeds beschikbaar gestelde regionale bijdrage zou toereikend moeten zijn voor de realisatie van het project Maaslijn. Kunt u daar uw standpunt in verwoorden?

Antwoord. Wij delen uw standpunt volledig. Het is voor ons college volstrekt helder dat het project binnen deze regionale bijdrage, zonder vertraging en met behoud van de vastgestelde scope moet worden uitgevoerd.

Gedeputeerde Staten van Limburg

voorzitter

secretaris

4

College van Gedeputeerde Staten Provincie Limburg Postbus 5700 6202 MA Maastricht

Maastricht, 3 december 2020

Betreft: Schriftelijke vragen voortgang Maaslijn

Geacht college,

Op 21 juni 2019 hebben Provinciale Staten ingestemd met een (voor het provinciale deel Limburg) aanvullende financiële bijdrage van € 35,15 miljoen aan het investeringskrediet Opwaardering Maaslijn. Daarmee werd het budget voor de Maaslijn opgehoogd tot € 213 miljoen en daarmee werd de regionale bijdrage opgehoogd tot 153 miljoen.

Begin 2020 is de bestuursovereenkomst tussen alle partijen getekend. Het doel van deze overeenkomst is het maken van afspraken voor de samenwerking tussen en de financiering door partijen, mede op basis van ieders eigen verantwoordelijkheden en verplichtingen, die nodig zijn voor de uitvoering van het project. Het ministerie van I&W is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van ProRail.

Op 27 november 2020 verstuurde u een mededeling portefeuillehouder inzake het BO MIRT en het BO Goederencorridors van 25 november 2020. Over de Maaslijn is het volgende in de MIRT-stukken opgenomen: “Rijk en regio zijn in gesprek over de uitwerking van de maatregelen die nodig zijn voor elektrificatie Maaslijn alsmede maatregelen voor verbetering van de robuustheid van de dienstregeling op de Maaslijn. Conform de bestuursovereenkomst blijven partijen met elkaar in gesprek om de maatregelen op de Maaslijn zo snel als mogelijk t e realiseren.”

De PvdA constateert dat we te maken hebben met een strakke tijdsplanning voor het realiseren van dit project. Het niet tijdig realiseren van dit project heeft zeer kostbare consequenties voor de Provincie Limburg.

De PvdA constateert ook dat het notaoverleg MIRT 7 december aanstaande plaatsvindt en wil voor die tijd antwoord op onderstaande vragen ontvangen.

1. Wat is het karakter en aard van de overleggen waarnaar in MIRT-brief wordt verwezen?

2. Kunt u ons informeren over de laatste stand van zaken met betrekking tot de financiën?

3. Kunt u ons informeren over de laatste stand van zaken met betrekking tot de planning en het moment waarop het provinciaal inpassingsplan dient te worden vastgesteld om oplevering in 2024 mogelijk te maken.

4. Kunt u ons informeren over de laatste stand van zaken met betrekking tot de elektrificatie en de spoorverdubbelingen.

De totale projectkosten voor de Maaslijn zijn op dit moment 213 miljoen. Het Ministerie I&W draagt 59,6 miljoen bij, de Provincie Noord-Brabant draagt 31,6 miljoen bij, de Provincie Gelderland draagt 21,5 miljoen bij en de Provincie Limburg draagt 99,9 miljoen bij. En dat terwijl het hier gaat om rijksinfrastructuur. Het is alsof je een dakkapel op een huurhuis bouwt. En binnen het beleidsterrein Mobiliteit komen we in Limburg miljoenen tekort op andere belangrijke projecten.

5. De PvdA is van mening dat de Maaslijn rijksinfrastructuur is en dat het rijk daarvoor de verantwoordelijkheid moet dragen. De reeds beschikbaar gestelde regionale bijdrage zou toereikend moeten zijn voor de realisatie van het project Maaslijn. Kunt u daar uw standpunt in verwoorden?

Vertrouwende op een spoedige beantwoording.

Namens de PvdA fractie

Jasper Kuntzelaers en Aleida Berghorst

Ausbaustrecke Oldenburg–Wilhelmshaven

Leistungsfähige Schienenhinterlandanbindung für Deutschlands Tiefwasserhafen

Regionales Projekt mit nationaler Bedeutung Grundlagen der Planung Ausbau in mehreren Stufen Besondere Bauverfahren Schutz von Mensch und Natur Die Basis der Zukunft.

Kofinanziert von der Fazilität „Connecting Europe“ der Europäischen Union Der JadeWeserPort

Der JadeWeserPort wurde 2012 eröffnet und liegt nördlich von Wilhelmshaven an der Mündung des Jadebusens in die Nordsee. Er ist Deutschlands einziger Tiefwasser­ hafen – ohne Einfluss der Gezeiten ist hier ein Hafenbetrieb rund um die Uhr an sieben Tagen der Woche möglich. An der rund 1.700 Meter langen Kajenwand des Hafens können Containerschiffe von bis zu 430 Meter Länge anlegen. Diese Schiffe der neuesten Generation können eine Ladung von über 18.000 20-Fuß-Container (TEU) transportieren. Direkt an den Containerhafen schließt das Güterverkehrszentrum an, hier erfolgt die Anbindung an das Schienennetz der Deutschen Bahn.

Regionales Projekt mit nationaler Bedeutung

Im Herbst 2012 eröffnete an der deutschen Nordseeküste mit dem JadeWeserPort der drittgrößte Containerhafen Deutschlands. Er ist der einzige nationale Tiefwasserhafen und für die neueste Generation von Großcontainer­ schiffen konzipiert: Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 16,5 Metern können den in Wilhelmshaven angesiedelten JadeWeserPort unabhängig von den Gezeiten anfahren.

Mit dem neuen Hafen wird das Güter­ zurück. Zuletzt wurde die zum Teil Oldenburg–Wilhelmshaven daher aus­ verkehrsaufkommen in den nächsten nur eingleisige Strecke lediglich noch gebaut und modernisiert werden. Mit Jahren kontinuierlich wachsen, denn vom Nahverkehr im Stundentakt zwi­ dem durchgehend zweigleisigen Aus­ auch unter Berücksichtigung von kon­ schen Wilhelmshaven und Oldenburg bau zwischen Oldenburg und Sande junkturellen Schwankungen erwarten sowie von wenigen Güter­zügen von sowie der Elektrifizierung der Strecke Experten ein signifikantes Wachstum und zu den Industriegebieten nördlich wird eine leistungsfähige und nach­ des Seegüterumschlags. Die leistungs­ von Wilhelmshaven genutzt. fragegerechte Eisenbahninfrastruktur fähige Anbindung der Häfen an das bereitgestellt. Über die nördlich von Hinterland ist dabei eine elementare Der Untergrund der Eisenbahnstrecke Sande gelegenen Strecken erfolgt die Voraussetzung für den Weitertransport ist durch weiche Schichten geprägt. Anbindung an den JadeWeser­Port der Güter in den europäischen Kontinent. Diese führen immer wieder zu häufigen sowie die nördlich von Wilhelmshaven Insbesondere dem Schienenverkehr Gleislagefehlern und dementsprechend gelegenen Industrie- und Gewerbe­ kommt dabei eine hohe Bedeutung zu. überdurchschnittlich hohen Instand­ standorte. haltungskosten. Bei der technischen Der Raum Wilhelmshaven ist durch die Ausrüstung erfolgte die letzte umfang­ Weitere Ziele des Projekts sind die Eisenbahnstrecke Oldenburg–Wilhelms­ reiche Erneuerung Anfang der 60er Erhöhung der Reisegeschwindigkeit haven an das nationale und europäische Jahre. von Zügen auf maximal 120 Kilometer Schienennetz angebunden. Die bereits pro Stunde sowie die Anhebung der 1867 in Betrieb genommene Strecke Für die Abwicklung der prognostizier­ten zulässigen Radsatzlast von 22,5 auf blickt auf eine wechselhafte Geschichte Güterverkehre muss die Bahnstrecke 23,5 Tonnen bei den Güterzügen.

2 Grundlagen der Planung Eisenbahninfrastrukturprojekte werden auf der Grundlage des Bundesver­ Diese Pläne enthalten auch die Progno­ kehrswegeplans (BVWP) und des Bedarfsplans zum Bundesschienenwege- sen für die Verkehrsentwicklung, die den Ausbaugesetz (BSchwAG) geplant. Die Ausbaustrecke Oldenburg–Wilhelms­ steigenden Ansprüchen an die Verkehrs­ haven ist Bestandteil des BVWP 2003; dort ist sie als Neues Vorhaben im infrastruktur ebenso Rechnung tragen vordringlichen Bedarf eingeordnet. wie einer umweltfreundlichen Gestal­ tung der Verkehrsabläufe. Die Zugzah­ len für die Ausbaustrecke Oldenburg– Wilhelmshaven sind für das Jahr 2025 (DB) erstellt Unterlagen für den Planfeststellungsantrag prognostiziert. Während zwischen Oldenburg und Sande für die derzeit verkehrenden 44 Personenzüge (pro Tag) keine Änderungen zu erwarten sind, Antrag wird beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht kann sich die Anzahl der Güterzüge (= Beginn des Verfahrens nach Vollständigkeitsprüfung) von heute 10 bis 15 Zügen auf künftig bis zu 77 Züge erhöhen. Diese Daten bilden auch die Basis für die Dimensio­ Anhörungsverfahren durch die zuständige Behörde nierung des Schallschutzes sowie für (Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr) die Beurteilung der Umweltverträglich­ Ö ffentliche Auslegung der Unterlagen für einen Monat keit und der Verträglichkeit für FFH- (Beginn der Veränderungssperre) und Vogelschutzgebiete. E inreichen von Einwendungen von Privatpersonen und Naturschutzverbänden (bis zu zwei Wochen nach Auslegung) Stellungnahme von Trägern öffentlicher Belange (bis zu drei Monate nach Auslegung) Planfeststellungsverfahren E rwiderungen zu den Einwendungen und Stellungnahmen durch die DB E rörterungstermin mit Einwendern, Fachbehörden, Trägern öffentlicher Belange Neue Strecken oder wesentliche Ände­ Abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde rungen an vorhandenen Strecken dürfen nur gebaut werden, wenn der aus Zeich­ nungen, Berechnungen und Erläuterun­ gen bestehende „Plan“ vorher „festge­ Eisenbahn-Bundesamt prüft alle Sachverhalte stellt“ wurde. Zweck der Planfeststellung ist es, alle von dem Bauvorhaben be­ troffenen öffentlichen und privaten Eisenbahn-Bundesamt erlässt Planfeststellungsbeschluss Belange gegeneinander abzuwägen und (Zustellung und Offenlage der Unterlagen bei der Anhörungsbehörde. widerstrebende Interessen auszuglei­ Zustellung kann bei mehr als 50 Einwendungen durch öffentliche chen, ohne dass es noch weiterer öffent­ Bekanntmachung ersetzt werden.) licher Verfahren oder Zustimmungen anderer Behörden bedarf. Der Planfest­

3 Güterzug auf der Strecke Oldenburg– Wilhelmshaven südlich von Jaderberg

stellungsbeschluss entspricht demnach Straßenbau und Verkehr, weitergeleitet, Das Projekt ist in insgesamt sechs einer Baugenehmigung. welche die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Hierzu erstellt die DB Netz AG zunächst Unterlagen in den Kommunen veran­ Die Bahnverlegung Sande ist nicht die Unterlagen zu den Planfeststellungs­ lasst. Sowohl während der einmonatigen unmittel­barer Bestandteil der im anträgen und reicht diese beim Eisen­ Offenlage als auch innerhalb der sich Bedarfsplan hinterlegten Ausbau­ bahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger anschließenden zweiwöchigen Einwen­ strecke Oldenburg–Wilhelmshaven,­ Genehmigungsbehörde ein. Die Unter­ dungsfrist können die Bürger, aber auch sondern ist einem separaten Projekt lagen werden nach einer Prüfung durch Behörden und sonstige Stellen und auch zugeordnet. das EBA an die Anhörungsbehörde, der Verbände, ihre Einwendun­gen gegen das Niedersächsischen Landes­behörde für Vorhaben geltend machen.

Planfeststellungsabschnitte (PFA) der Ausbaustrecke Oldenburg–Wilhelmsh aven

PFA Name Länge 2-gleisiger betroffene betroffene Ausbau Landkreise Gemeinden km km

1 Oldenburg–Rastede 8,881 vorhanden Stadt Oldenburg (OL) Oldenburg Ammerland (WST) Rastede, Westerstede

2 Rastede–Hahn 11,514 4,2 Ammerland (WST) Rastede Wesermarsch (BRA) Jade

3 Jaderberg–Varel 13,964 6,2 Wesermarsch (BRA) Jade Friesland (FRI) Varel

4 Varel–Sande 11,094 vorhanden Friesland (FRI) Varel, Bockhorn Zetel, Sande

5 Sande–Wilhelmshaven 6,551 vorhanden Friesland (FRI) Sande Stadt Wilhelmshaven (WHV) Wilhelmshaven

Bahnverlegung Sande 4,735 neu Friesland (FRI) Sande (neu: 5,808) Schortens

6 Weißer Floh–Ölweiche 10,998 nein Friesland (FRI) Schortens Stadt Wilhelmshaven (WHV) Wilhelmshaven

4 Neue Gleise im Bereich der Bahnsteigbrücke in Varel Bauarbeiten in Jaderberg

Ausbau in mehreren Stufen Das Projekt Ausbaustrecke Oldenburg–Wilhelmshaven umfasst ein vielfältiges Maßnahmenpaket auf einer Länge von rund 68 Kilometern. Auf der Basis von Verkehrsgutachten zur Schienenhinterlandanbindung sowie der verkehr­ lichen Aufgabenstellung des Bundesverkehrswegeplans wurde für die Strecke Oldenburg–Wilhelmshaven ein mehr­ stufiger Ausbauplan entwickelt.

Ausbaustufe I: Beseitigung von Ausbaustufe II: Anbindung des geschwindigkeit von 80 Kilometern Langsamfahrstellen JadeWeserPorts pro Stunde aufgerüstet und die Gleise erneuert. Außerdem wurde ein neuer Die Maßnahmen der ersten Baustufe Die zweite Baustufe teilt sich in mehrere Kreuzungsbahnhof in Accum gebaut, wurden bereits 2003 abgeschlossen: Abschnitte und Realisierungsstufen auf. mit dem die Auslastung der eingleisigen In den Abschnitten zwischen Rastede Bereits seit 2011 fertiggestellt sind die Strecke besser gesteuert werden kann. und Hahn sowie zwischen Jaderberg Maßnahmen der sogenannten Nord­ und Varel wurden sogenannte Langsam­ strecke zwischen der Abzweigstelle Zwischen Sande und dem Abzweig fahrstellen beseitigt, so dass die Züge Weißer Floh und Wilhelmshaven Nord Weißer Floh wird in paralleler Lage zur die Strecke durchgehend mit 100 Kilo­ (JadeWeserPort). Hier wurde die Leit- Strecke Sande–Jever ein neuer 1,5 Kilo­ meter pro Stunde befahren können. und Sicherungstechnik für eine Strecken­ meter langer Streckenabschnitt gebaut. Die Arbeiten für diesen Teil der Bau­ stufe II laufen seit April 2014 und sol­ len nach derzeitigem Stand bis 2016 fertiggestellt werden.

Als Ausbaustufe IIa wird die Bahnver­ legung Sande bezeichnet: Sie umfasst den Neubau einer zweigleisigen rund vier Kilometer langen Strecke östlich der Ortschaft Sande, so dass die bishe­ rige eingleisige Strecke durch den Ort Sande aufgehoben werden kann. Dieser Abschnitt durchläuft zurzeit das Plan­ feststellungsverfahren.

Fertiggestellter Streckenbereich am Bahnübergang „Am Sternbusch“ in Hahn.

5 Das Projekt im Überblick Ausbaustufe IIIa: durchgehende Zweigleisigkeit

JadeWeserPort Diese Ausbaustufe der Strecke Olden­ Ölweiche 210 N burg–Wilhelmshaven wurde bereits bis P sbaste August 2014 realisiert. Sie zielte auf Jeer b I Sande-Nord–Weißer Floh die durchgehende Zweigleisigkeit der I Weißer Floh–Ölweiche Abschnitte zwischen Rastede und Hahn-­ I Bahnverlegung Sande Accum Lehmden sowie Jaderberg und Varel. Dazu gehörten auch Maßnahmen zur cortes Wilhelmshaven Untergrundverbesserung sowie die

Bahnverlegung Sande Wilhelmshaven Hbf Ertüchtigung der bereits zweigleisigen Weißer Floh Abschnitte in den Planfeststellungsab­ ade b schnitten 2 und 3. Ebenso beinhaltete ade P die Baustufe IIIa den Bau von Schall­ schutzwänden in Rastede, Jaderberg Jadebusen und Varel. 29 P 436 Ausbaustufe IIIb: Elektrifizierung und Ertüchtigung b

sbaste b Eines der wesentlichen Ziele des Pro­

etel I Elektrifizierung der gesamten Ausbaustrecke jekts ist die Elektrifizierung der gesam­ I Anhebung der Streckengeschwindigkeit ten Strecke, das heißt der zweigleisigen I Erhöhung der zulässigen Radsatzlast 437 Strecke Oldenburg Hauptbahnhof–Wil­ helmshaven Hauptbahnhof, des zwei­ ockor arel 437 gleisigen Streckenabschnitts zwischen Sande und Abzweig Weißer Floh sowie der eingleisigen Nordstrecke vom Ab­ a P zweig Weißer Floh bis zum JadeWeser­ eileisier sba Port. Die Gesamtlänge der zu elektrifi­ zierenden Streckenabschnitte beträgt sbaste a Jaderber sbaste rund 68 Kilometer und ist auf sechs Plan­ PFA 2/PFA 3, Fertigstellung 12/2014: Beseitigung von Langsamfahrstellen, feststellungsabschnitte (PFA) verteilt. I durchgehende Zweigleisigkeit Inbetriebnahme 2003 erfolgt I Ertüchtigung bereits zweigleisiger Abschnitte 29 I Schallschutz in Rastede, Jaderberg, Varel Die Streckenertüchtigung und Unter­ b grundverbesserung bezieht sich auf a emde die Bereiche zwischen Oldenburg und Rastede (PFA 1) sowie zwischen Sande a P und Varel (PFA 4).

eileisier sba Westerstede Für den PFA 1 zwischen Oldenburg Wieelstede astede und Rastede läuft derzeit das Planfest­ 211 stellungsverfahren. Die Erneuerung der 8,9 Kilometer langen Strecke inklusive 28 der Verbesserung des Untergrundes und dem Neubau der Eisenbahnüber­ führung Alexanderstraße stellt im in­ nerstädtischen Bereich mit enger Be­ P b bauung und zahlreichen kreuzenden Verkehrswegen eine große logistische ad iscea Herausforderung dar. So lassen sich Oldenburg länger andauernde eingleisige Be­ triebsführungen und einige kurze Voll­ Oldenburg Hbf sperrungen für Gleisanschwenkungen Ausbaustrecke sowie den Einbau von Weichenverbin­ Oldenburg–Wilhelmshaven dungen nicht umgehen. P Planfeststellungsabschnitt Bahnverlegung 401

6 aamebersict der sbastrecke ldebrWilelmsae

Herstellung der Neubau von Über- Elektrifizierung Vollständige Erneuerung von Erneuerung von durchgehenden holungsgleisen mit (58 km zweigleisig, Erneuerung Sicherungs- Eisenbahnbrücken Zweigleisigkeit 750 m Nutzlänge 11 km eingleisig) der Leit- und anlagen an und Durchlässen (10,4 km, Sicherungstechnik Bahnübergängen 2. Streckengleis)

reiter der rastrktr reerrtcti der oradee rastrktr

Erhöhung der Neubau Neubau Erneuerung Umfangreiche und tiefreichende Maßnah- zulässigen Strecken- Schallschutzwände Bahnverlegung sämtlicher men zur Untergrundertüchtigung geschwindigkeit (43 km) Sande (5 km) Gleisanlagen  Bodenaustausch zwischen Oldenburg inkl. Planums-  Fräs-Misch-Injektionsverfahren und Sande von schutzschicht  Fahrwegtiefgründung 100 km/h auf  Auflastverfahren 120 km/h

Die Umsetzung der Maßnahmen im Weitere Maßnahmen in der Baustufe Als Ergebnis aller Maßnahmen kann auf PFA 4 ist ab 2017 vorgesehen. Die zum IIIb sind der Neubau eines rund 750 m dem Streckenabschnitt Oldenburg– Teil sehr aufwendige Ertüchtigung des langen Überholgleises beim Bahnhof San­de die zulässige Betriebsgeschwin­ Untergrundes lässt sich nicht ohne Ölweiche sowie die Realisierungen von digkeit der Züge von 100 auf 120 Kilo­ mehrtägige Vollsperrungen bzw. ein­ umfangreichen Schallschutzmaßnahmen meter pro Stunde und die zulässige gleisigen Streckenbetrieb über die Dauer in den PFA 1, 4, 5 und 6 (PFA 5 und 6 Radsatzlast von 22,5 auf 23,5 Tonnen von rund drei Jahren realisieren. Im nur passive Maßnahmen). Zudem soll erhöht werden. Die Realisierung der Bahnhof Sande sind deutlich weniger ein neues elektronisches Stellwerk Ausbaustufe IIIb erfolgt stufenweise betriebliche Einschränkungen erforder­ (ESTW) die vorhandenen Stellwerke in und ist abhängig vom Verlauf der plan­ lich, da hier Umfahrungsmöglichkeiten Sande und Wilhelmshaven ersetzen. rechtlichen Verfahren. geschaffen werden können.

Setzen der Oberleitungsmasten in Hahn-Lehmden

7 Fahrwegtiefgründung zwischen Jaderberg und Varel: … fertiggestellte Stahlbetonplatte, auf der anschließend Schotter und Vorbereitende Arbeiten für das Gießen der Stahlbetonplatte und … Gleise verlegt werden.

Besondere Bauverfahren

Die zum Teil sehr aufwendigen Maßnahmen zur Verbesserung des Untergrundes sind für die Planer und Ingenieure der Bahn sowie für die ausführenden Firmen eine große Herausforderung. In allen Baustufen bildeten und bilden sie einen wesentlichen Teil der Arbeiten. Die Instabilität des Baugrundes bzw. der Böden ist in sogenannten Weich­ schichten zu suchen.

Diese stammen aus historischen Über­ Verkehrswegen sehr ungünstige Eigen­ Fahrwegtiefgründung flutungen (Kleiböden) oder sind in dem schaft. Zur Stabilisierung der Unter­ Vorkommen organischer Schichten wie grundschichten kommen daher ver­ Bei sehr mächtigen Weichschichten zum Beispiel Torf begründet. Die wei­ schiedene besondere Bauverfahren erfolgt die Stabilisierung des Unter­ chen Schichten sind sehr kompressibel zum Einsatz. grundes mit einer Fahrwegtiefgründung. und haben somit eine für den Bau von Dabei dient eine Stahlbetonplatte auf Pfählen als stabiler Untergrund für das Schotterbett und die Gleise. Mit diesem eelerscitt bei der aretierd Verfahren wurde bereits südlich der Stadt Varel auf einem rund 1,5 Kilome­ ter langen Streckenbereich der Unter­ grund stabilisiert. In einem ersten

Schritt wurden dazu rund 800 Rammp­

haven haven Oldenburg

Wilhelms- haven haven Oldenburg Wilhelms- fähle mit einer Länge von 15 bis 20 Meter in den Untergrund getrieben. Anschließend erfolgten die Betonar­ beiten für die rund 0,7 Meter mächtige und 10,6 Meter breite Stahlbetonplatte. Diese war in insgesamt 45 Plattenab­ schnitte mit je einer Länge von 34 Meter Gleisaufbau unterteilt. Planungsschutzschicht Stahlbetonplatte Fräs-Misch-Injektion (FMI) Pfähle als Tiefgründung Das FMI-Verfahren ist eine moderne

15,20 m Technologie zur Bodenverfestigung und damit Stabilisierung des Untergrundes sowohl in Dammbereichen als auch an

8 Die Fräse des FMI-Verfahrens im Einsatz in der Nähe von Varel-Streek

Moorstellen. Auch an bestehenden Bodens in dem zu verbreiterten Bereich ter sogenannte Ischebeck-Pfähle in den Strecken mit nicht mehr ausreichend nicht zielführend oder aus Platzgründen Damm eingebaut. Diese Stahlpfähle sind tragfähigem Untergrund kommt sie nicht möglich, kommt hier die soge­ bis zu 14 Meter lang und werden in zum Einsatz. Die Fräse fährt mit einem nannte Böschungsvernagelung zum Ein­ einem Winkel von 35 Grad in den Damm maximal neun Meter langen Schwert satz. Teilweise ist dies auch notwendig, getrieben. An den aus der Böschung aus­ mit einer umlaufenden Kette in den wenn die Dämme nach neuestem Stand tretenden Enden wird anschließend ein Untergrund ein und vermischt dabei der Technik zu steil sind. Hierfür werden Stahldrahtgeflecht mit Krallplatten be­ den Boden mit einer Zementsuspen­ in einem Raster von zwei mal zwei Me­ festigt. sion. Das Ergebnis ist ein homogener, wasserundurchlässiger und frostsi­ cherer Erdbeton-Körper. Abhängig von der erforderlichen Tiefe des FMI- Körpers wird der Untergrund schritt­ weise durch das Fräsen von 0,5 bis 1 Meter breiten Streifen stabilisiert. Das Verfahren ermöglicht die gleisun­ abhängige Aufbereitung des Unter­ grundes, das heißt bei einer zweiglei­ sigen Strecke, jeweils ein Gleis kann für den Bahnbetrieb weiter genutzt werden, während bei dem anderen das FMI-Verfahren eingesetzt wird.

Böschungsvernagelungen

Für den Ausbau der Strecke müssen die vorhandenen Bahndämme in einigen Abschnitten verbreitert werden. Dort, wo der Untergrund durch mächtige Weichschichten geprägt ist, müssen die neuen Dammböschungen entsprechend gesichert werden. Ist eine Untergrund­ Böschungsvernagelung im Bereich Rastede-Bekhausen verbesserung oder der Austausch des

9 Schallschutzwände aus Aluminium in Rastede

Schutz von Mensch und Natur

Der Schutz von Mensch und Umwelt fließt von Anfang an in die langfristigen Planungen von Bauprojekten der Deutschen Bahn mit ein – auch bei der Ausbaustrecke Oldenburg–Wilhelmshaven. Eine Vielzahl von Gesetzen auf EU-, Bundes- und Landesebene geben dabei die Rahmenbedingungen vor.

Bei Ausbau- und Neubaustrecken tritt welteinwirkungen durch Verkehrsge­ In einem Schallgutachten – von einem die Lärmvorsorge in Kraft, die auf den räusche hervorgerufen werden dürfen, unabhängigen Gutachter im Auftrag gesetzlichen Bestimmungen des die nach dem Stand der Technik ver­ der Bahn erstellt – werden die Schall­ Bundes-Immissionsschutzgesetzes meidbar sind. Nur wenn die Kosten immissionswerte durch die Baumaß­ (BImSchG) basiert. Paragraph 41 des der Schutzmaßnahmen in keinem an­ nahme errechnet. Die Berechnungen Gesetzes sieht vor, dass beim Neubau gemessenen Verhältnis zum Schutz­ basieren auf den aktuellen Verkehrs­ oder der wesentlichen Änderung von zweck stehen, kann von diesem Grund­ prognosen für 2025. Für die Bemessung Verkehrswegen keine schädlichen Um­ satz abgewichen werden. der Schallschutzmaßnahmen sind die Schallimmissionsgrenz­werte der 16. Verordnung zur Durchführung des mmissiosreerte der rmorsore Bundes-Immissionsschutzgesetzes in dB (A) (16. BImSchV) verbindlich. 69 64 57 59 59 Aktive und passive Schallschutzmaß­ 54 nahmen 47 49 Die Vorkehrungen zum Schallschutz se­ hen eine Kombination von aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen vor. Aktiv nennt man Maßnahmen, die di­ rekt am Verkehrsweg liegen, beispiels­ weise Schallschutzwände und -wälle. Passive Maßnahmen sind dagegen schalltechnische Verbesserungen an Kranken- reine und Kern-, Gewerbe- Gebäuden wie der Einbau von Schall­ häuser allgemeine Dorf- und gebiete schutzfenstern und schalldämmenden Schulen Wohngebiete Mischgebiete Lüftern. Grundsätzlich besteht ein Vor­ rang der aktiven vor den passiven Maß­ Tag (6 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 6 Uhr) nahmen.

10 In Einzelfällen, wie beispielsweise am Bahnhof Rastede, sind Wandelemente aus Glas eingesetzt.

Insgesamt werden entlang der Strecke Maßnahmen gebündelt, die aus den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Schallschutzwände mit einer Gesamt­ verschiedenen Gutachten hervorgehen: länge von 43 Kilometern gebaut. Die Gestaltungsmaßnahmen Höhe der Wände variiert von zwei bis Vermeidungs- und Minimierungsmaß­ vier Meter. In den beiden fertiggestell­ nahmen Ziel aller Planungsbeiträge der Um­ ten PFA 2 und 3 wurden bereits Schall­ weltplanung ist es, Beeinträchtigungen schutzwände mit einer Länge von ins­ Schutz- und Schadensbegrenzungs­ der Schutzgüter in erster Linie zu ver­ gesamt 25,5 Kilometern realisiert. maßnahmen meiden, falls dies nicht möglich ist, dann zu minimieren oder für die ver­ Im Bereich einiger Stahlbrücken werden Artenschutzmaßnahmen bleibenden Eingriffe Kompensations­ zusätzlich Maßnahmen zur Brücken­ maßnahmen festzulegen. entdröhnung ergriffen. Hier reduzieren akustisch wirksame Unterschottermat­ ten die Entstehung von Schwingungen und damit die Abstrahlung von Schall.

Natur- und Umweltschutz

Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) bildet bei den vorbereitenden Planun­ gen der Ausbaustrecke Oldenburg– Wilhelmshaven eine wichtige Grund­ lage. Sie erfasst die Auswirkungen auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Wasser, Boden, Klima, Luft, Landschaft sowie Kultur- und Sachgüter. Die UVS wird von unabhängigen Gutachtern erstellt und bildet die Grundlage für den so genannten Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP). Dieser wird intensiv mit den zuständigen Naturschutzbe­ Eingleisiger Streckenabschnitt am Vogelschutzgebiet „Marschen am Jadebusen“ vor Beginn der hörden abgestimmt. Im LBP sind alle Ausbaumaßnahme.

11 Impressum

Herausgeber: DB Netz AG Regionalbereich Nord (I.NG-N-O) Ausbaustrecke Oldenburg–Wilhelmshaven Lindemannallee 3 30173 Hannover E-Mail: [email protected]

Fotos: Detlev Knauer (Titel, S. 4–11) Axel Biewer/JadeWeserPort (S. 2) Dirk Freder/istockphoto (S. 3, links Lothar Mantel (S. 3, rechts)

Änderungen vorbehalten, Einzelangaben ohne Gewähr. www.oldenburg- Stand August 2016 wilhelmshaven.de