Departement Bau, Verkehr und Umwelt Abteilungen Verkehr und Tiefbau

Verkehrsmanagement Brugg Regio inkl. Leistungsoptimierung Brugg-Windisch

Synthesebericht

Schlussfassung vom Januar 2010

Auftraggeber Departement Bau, Verkehr und Umwelt Abteilungen Verkehr und Tiefbau Entfelderstrasse 22 5001 Aarau

Projektteam Götz Timcke, Abteilung Verkehr – Verkehrsplanung (Projektleitung) Peter G. Schütz, Abteilung Verkehr – Verkehrsplanung Werner Müri, Abteilung Tiefbau - Verkehrstechnik Christian Senn, Abteilung Tiefbau – Verkehrstechnik Oliver Morel, Abteilung Verkehr – öffentlicher Verkehr

Bearbeitung SNZ Ingenieure und Planer AG Dörflistrasse 112 8050 Zürich Roger Laube (Projektleitung) Stefan Dasen Gerardo Ranieri

Ballmer + Partner AG dipl. Ingenieure ETH/SVI/SIA Distelbergstrasse 22 5000 Aarau Stefan Ballmer Thomas Isenring

Jenni+Gottardi AG Beratende Ingenieure Kirchbodenstrasse 65 8800 Thalwil Dr. Giovanni Gottardi Danièle Müller

SNZ#3482, R32/3482 Synthese VM Brugg V5.doc 18.01.09/La, SD

Departement BVU, VM Brugg Regio Verzeichnis - I -

Inhaltsverzeichnis Seite

0. Zusammenfassung 1 0.1 Ausgangslage 1 0.2 Vorgehen 1 0.3 Konzept VM Brugg Regio 2 0.4 Umsetzung 3

1. Auftrag 4 1.1 Ausgangslage 4 1.1.1 Relevante lokale Entwicklungen Brugg und Windisch 4 1.1.2 Regionale Netzergänzungen 5 1.1.3 Überregionale Netzstrategien 6 1.2 Ziele Verkehrsmanagement Brugg Regio 7 1.3 Ziele Leistungsoptimierung Brugg-Windisch 8 1.4 Fachliche und politische Begleitung des Auftrags 8

2. Methodik 9 2.1 Abgrenzung und Perimeter Verkehrsmanagement 9 2.1.1 Bearbeitungs- und Betrachtungsperimeter 9 2.1.2 Massgebende Netzzustände 10 2.2 Teilprojekte im Verkehrsmanagement Brugg Regio 10 2.2.1 Verkehrsgrundlage Verkehrsmodell 10 2.2.2 Verkehrsmanagement-Konzept 12 2.2.3 Leistungsoptimierung Brugg – Windisch 12 2.3 Vorgehen zur Erarbeitung des VM Brugg Regio 12

3. Grundlagen und Analyse 15 3.1 Bestehende Vorhaben, Konzepte und Grundlagen 15 3.2 Interviews mit betroffenen Gemeinden und Akteuren 16 3.3 Verkehrsdatenanalyse 17 3.4 Problemanalyse motorisierter Individualverkehr 20 3.4.1 Leistungsanalyse 20 3.4.2 Analyse des Verkehrsdrucks 22 3.4.3 Potentielle Ausweich- und Schleichrouten 22 3.5 Bestandesaufnahme und Problembereiche öV 24 3.5.1 Busliniennetz 24 3.5.2 Problemanalyse öV 25 3.6 Fazit Analyse und Handlungsbedarf für das Verkehrsmanagement 26

- II - Verzeichnis Departement BVU, VM Brugg Regio

4. Verkehrsmanagement Brugg Regio 29 4.1 Stossrichtungen und Lösungsansätze 29 4.2 Teilsystem Zentrum 31 4.2.1 Ausgangs- und Problemlage Teilsystem Zentrum 31 4.2.2 Verkehrliche Analyse Teilsystem Zentrum 32 4.2.3 Fazit verkehrliche Analyse Teilsystem Zentrum 33 4.2.4 Zielsetzungen und Stossrichtungen für das Teilgebiet Zentrum 34 4.2.5 Massnahmen für das Teilgebiet Zentrum 36 4.3 Teilsystem Hausen / Lupfig 38 4.3.1 Ausgangs- und Problemlage 38 4.3.2 Verkehrliche Analyse Teilsystem Hausen/Lupfig 39 4.3.3 Fazit der verkehrlichen Analyse Teilgebiet Hausen/Lupfig 39 4.3.4 Zielsetzungen und Stossrichtungen für Teilgebiet Hausen/Lupfig 40 4.3.5 Massnahmen Teilgebiet Hausen / Lupfig 41 4.4 Teilsystem Gebenstorf / Windisch 44 4.4.1 Ausgangs- und Problemlage 44 4.4.2 Strategischer Ansatz 44 4.4.3 Massnahmen Teilsystem Gebenstorf / Windisch 44 4.5 Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad 49 4.5.1 Ausgangs- und Problemlage Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad 49 4.5.2 Stossrichtungen Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad 49 4.5.3 Massnahmen Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad 49 4.6 Teilsystem Brugg / Umiken / Villnachern 51 4.6.1 Ausgangs- und Problemlage Teilsystem Brugg/Umiken/Villnachern 51 4.6.2 Stossrichtungen gemäss Steuerungskonzept 51 4.6.3 Massnahmen Teilsystem Brugg/Umiken/Villnachern 51 4.7 Teilsystem Brugg / Villigen 53 4.7.1 Ausgangs- und Problemlage Teilsystem Brugg / Villigen 53 4.7.2 Verkehrliche Analyse Teilsystem Brugg / Villigen 54 4.7.3 Zielsetzungen an das Teilgebiet Brugg / Villigen 55 4.7.4 Vorgaben aus dem Steuerungskonzept Nord 55 4.7.5 Massnahmen Teilgebiet Brugg / Villigen 56

5. Leistungsoptimierung Brugg – Windisch 59 5.1 Stossrichtungen und Lösungsansätze 59 5.1.1 Lenkung 59 5.1.2 Steuerung 60 5.1.3 Ausbau 61 5.1.4 Netzerweiterungen 62 5.2 Fazit zur Leistungsoptimierung Brugg – Windisch 63 5.3 Bestvariante Leistungsoptimierung 63

6. Vernehmlassungsergebnisse 65 6.1 Übersicht der Eingaben zum Konzeptbericht 65 6.2 Zusammenfassung der Eingaben zum Bericht Leistungsoptimierung 66 Departement BVU, VM Brugg Regio Verzeichnis - III -

7. Umsetzung Verkehrsmanagement 67 7.1 Überblick Zeithorizonte und Vorhaben 67 7.1.1 Abstimmung Verkehrsmanagement und Leistungsoptimierung 67 7.1.2 Abstimmung Verkehrsmanagement und übergeordnete Vorhaben 68 7.1.3 Kurzfristige Massnahmen 69 7.2 Umsetzungsstrategie 70 7.2.1 Massnahmenübersicht mit Kosten und Prioritätenreihung 70 7.2.2 Verbleibende Differenzen 75 7.2.3 Monitoring und Wirkungsanalyse der Massnahmen 75

8. Schlussfolgerungen 77 8.1 Auswirkungen, Nutzen, Zielerfüllung 77 8.1.1 Für den Autoverkehr 78 8.1.2 Für den öffentlichen Verkehr 78 8.1.3 Für den Langsamverkehr 78 8.1.4 Für Dritte 79 8.2 Aufgabenerfüllung gemäss Konzept 2004 80 8.3 Chancen und Risiken 81 8.4 Umsetzungsempfehlungen 82 8.4.1 Nächste Schritte 82 8.4.2 Agglomerationsprogramm Aargau Ost 83

A1 Abkürzungsverzeichnis A1-1

A2 Problemplan Ausgangszustand A2-1

A3 Verkehrsmodellprognosen A3-1 A3.1 Netzzustand Z0 Ist-Zustand 2007 (DTV) A3-1 A3.2 Netzzustand Z0 Ist-Zustand 2007 (ASP) A3-2 A3.3 Netzzustand Z1.0 Prognosezustand 2010 (DTV) A3-3 A3.4 Netzzustand Z1.0 Prognosezustand 2010 (ASP) A3-4 A3.5 Netzzustand Z2.0a Prognosezustand 2025 (DTV) A3-5 A3.6 Netzzustand Z2.0a Prognosezustand 2025 (ASP) A3-6

A4 Steuerungskonzepte Nord und Süd A4-1

A5 Vernehmlassung Konzept Verkehrsmanagement A5-1

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 1 -

0. Zusammenfassung 0.1 Ausgangslage Der Regionalplanungsverband Brugg Regio hat seine Strategie zur Abstimmung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung 2004 mit folgenden Stossrichtungen verabschiedet: - Die künftige Verkehrs- und Siedlungs- entwicklung soll sich auf der Haupt- achse Nord-Süd auf die Entwicklungs- schwerpunkte Brugg/Windisch und Birrfeld konzentrieren. - Das linke Aaretal zwischen Wildegg und Brugg soll von bisher geplanten Verkehrsinfrastrukturen entlastet wer- den (Verzicht auf A3-Halbanschluss Schinznacherfeld). - Mit einer Zuflusssteuerung ist der Ver- kehrsfluss im Zentrum Brugg/Win- disch zu gewährleisten und die Att- raktivität des öffentlichen Verkehrs ist durch Bevorzugungsmassnahmen si- cherzustellen. Die Umsetzung der Strategie des Regionalplanungsverbands Brugg Regio wurde in einem Realisierungsprogramm festgehalten. Auf Antrag des Regionalpla- nungsverbands hat das Departement Bau, Verkehr und Umwelt (BVU) die Pro- jektleitung für die konzeptionelle Erarbeitung der Zuflusssteuerung unter dem Ti- tel „Verkehrsmanagement Brugg Regio“ im Jahr 2007 übernommen. Eine inhaltli- che Ergänzung erfolgte im Rahmen der Richtplananpassung bzw. der Festsetzung der Verkehrssanierung Brugg-Windisch am 8. Mai 2007 durch den Grossen Rat. Er beauftragte den Regierungsrat, Massnahmen zur Leistungssteigerung bzw. zur Erhaltung des Verkehrsflusses im Zentrum von Brugg/Windisch respektive auf der K112 Zurzacherstrasse zu prüfen. Dieser Auftrag wurde mit dem Projekt „Leistungsoptimierung Zentrum Brugg-Windisch“ zeitgleich durch das Departe- ment BVU bearbeitet.

0.2 Vorgehen Für das Verkehrsmanagement (VM) Brugg Regio erfolgten 2007 umfangreiche Verkehrserhebungen. Mit diesen Grundlagen wurde für die Region das kantonale Verkehrsmodell aktualisiert und die Prognosen für das Jahr 2025 erstellt. Zu be- rücksichtigen waren mitunter verschiedene Netzvarianten, wie z.B. die geplante Südwestumfahrung Brugg mit einer Verbindungsspange als Teil der Verkehrssa- nierung Brugg-Windisch.

- 2 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Ein Fachausschuss mit Vertretern der unmittelbar berührten Gemeinden von Brugg Regio und Vertretern des öffentlichen Verkehrs wie auch der kantonalen Fachstellen begleitete die Arbeiten zum VM Brugg Regio. Auf Basis von Inter- views mit den Mitgliedern der Begleitgruppe wurden die Probleme des motori- sierten wie auch des öffentlichen Verkehrs systematisch erhoben, quantifiziert und der Handlungsbedarf für das VM dokumentiert. Die Stossrichtungen für das VM wurden für die verschiedenen Teilräume defi- niert und differenzierte Massnahmen auf den Einfallsachsen ins Zentrum Brugg/ Windisch erarbeitet. Insbesondere für die vom Durchgangsverkehr stark belastete Nord-Süd-Achse mit dem Leistungsengpass der Aarequerung im Zentrum wur- den Massnahmen erarbeitet. Zur Verflüssigung des Verkehrs im Zentrum sind ei- nerseits Massnahmen zur Leistungsoptimierung der heute überlasteten Verkehrs- knoten Neumarkt und Casino erarbeitet worden und andererseits Zuflussdosie- rungen am Siedlungsrand vorgesehen. Die Zuflusssteuerungen auf den Haupt- achsen bedingen auch Massnahmen zur Bevorzugung des öffentlichen Busver- kehrs, damit die Fahrpläne eingehalten und die Anschlüsse an die Bahn im Zent- rum gewährleistet werden können. Das erarbeitete Konzept zum VM Brugg Regio durchlief anfangs 2009 eine Ver- nehmlassung bei den Gemeinden des Regionalplanungsverbands und den kanto- nalen Fachstellen. Die Ergebnisse der Vernehmlassung führten zu Anpassungen und Änderungen von einzelnen Massnahmen. Mit wenigen Ausnahmen wird das Konzept befürwortet und eine rasche Umsetzung begrüsst.

0.3 Konzept VM Brugg Regio Die Untersuchungen zur Leistungsoptimierung der kritischen Verkehrsknoten im Zentrum Brugg/Windisch haben aufgezeigt, dass für das übergeordnete Kan- tonsstrassennetz eine moderate Leistungserhöhung von rund 7% möglich ist. Dies hilft die Überlastungssituation in den Hauptverkehrszeiten zu reduzieren und den Verkehrsfluss im Zentrum zu verstetigen. Mit dieser Leistungserhöhung ver- kleinert sich ebenfalls der Handlungsbedarf für die Zuflusssteuerung am Sied- lungsrand. Für die stark belastete Nord-Süd-Achse wurden Steuerungskonzepte für den Norden sowie für den Süden erarbeitet. Die Massnahmen sind kaskadenartig konzipiert, d.h. dass je nach Verkehrsdruck schrittweise die Dosierung erhöht wird. Auf der Nordachse sind zwei Dosierstellen auf der K112 Zurzacherstrasse vorgesehen. Innerhalb des Siedlungsraums wird der öffentliche Verkehr über Busschleusen und zuletzt am lichtsignalgesteuerten Knoten Casino bevorzugt. Im Süden wird bereits am lichtsignalgesteuerten Knoten Seebli beim A3-Anschluss erstmals Einfluss auf den Verkehr genommen. Die zentrale Dosierstelle liegt auf der Ausfahrt vom A3-Zubringer Hausen in der Zufahrt zum Kreisel Baschnagel. Mit der Südwestumfahrung Brugg und der Verbindungsspange zur K112 Aarau- erstrasse kann der Siedlungsraum westlich umfahren werden. Die K118 Hauser- Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 3 -

strasse bzw. die K117 Zürcherstrasse im Zentrum werden dadurch entlastet. Auf der K118 wird analog zur Zurzacherstrasse mittels Busschleusen sichergestellt, dass der öffentliche Verkehr ohne Behinderung ins Zentrum fahren kann. Seit der Entlastung durch die Eröffnung der A3 zwischen Frick und der Verzwei- gung im Birrfeld ist auch der Verkehr auf der Ost-West-Achse wieder angestie- gen. Entsprechend wurden im VM Brugg Regio auch die Teilräume im Osten und Westen mitberücksichtigt. Im Westen sind auf der K116 Baslerstrasse ab Ortsteil Umiken sowie im Osten auf der K117 Landstrasse ab Gebenstorf Massnahmen zur Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs in Richtung Zentrum Brugg/Windisch vorgesehen. Die Steuerungskonzepte des VM sind über alle Teilräume abgestimmt und stellen ein Gesamtkonzept dar. Die Auswirkungen des VM Brugg Regio können noch nicht vollumfänglich beurteilt werden. Bereits heute bestehen Ausweich- und Schleichverkehrsrouten rund um das Zentrum Brugg/Windisch. Es ist davon auszugehen, dass der Verkehr auf einzelnen Ausweichrouten nochmals leicht zu- nimmt. Mit einem Monitoring der verkehrlichen Auswirkungen wird sicherge- stellt, dass Veränderungen erfasst werden. Erste flankierende Massnahmen zur Reduktion von unerwünschten Verlagerungen sind bereits im VM Brugg Regio berücksichtigt und können bei Bedarf schrittweise umgesetzt werden. Zusammenfassend darf festgehalten werden, dass mit dem vorliegenden Konzept VM Brugg Regio die Voraussetzung geschaffen wurde, die angestrebten Ziele zu erreichen, d.h. die Verstetigung des Verkehrs im Zentrum Brugg/Windisch, die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs und die Entlastung des Siedlungsgebietes von überlasteten Verkehrsachsen.

0.4 Umsetzung Das Konzept VM Brugg Regio ist abgestimmt mit den Massnahmen zur Leis- tungsoptimierung im Zentrum Brugg/Windisch. Die Umsetzung der Massnah- men erfolgt wo zweckmässig teilweise kurzfristig im Rahmen von Werterhal- tungsmassnahmen. Dies trifft insbesondere für die heute kritischen Verkehrskno- ten Neumarkt, Casino und Bachthalen zu. Der Grossteil der Massnahmen des VM setzt jedoch eine steuerungstechnische Vernetzung der Massnahmen untereinan- der voraus. Hierzu werden nun die erforderlichen Projekte ausgearbeitet. Die Kosten für das VM Brugg Regio betragen rund 20 Mio. CHF. Der Bund betei- ligt sich über das Agglomerationsprogramm Aargau Ost am VM Brugg Regio mit einem Beitrag in der Grössenordnung von 3 Mio. CHF. Die verbleibenden Kosten teilen sich Kanton und die betroffenen Gemeinden von Brugg Regio. Der Regie- rungsrat wird dem Grossen Rat im Jahr 2011 eine Vorlage mit Kreditbeschluss zur Umsetzung und Finanzierung des VM Brugg Regio unterbreiten.

- 4 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Zu diesem Bericht: Der vorliegende Synthesebericht fast die Ergebnisse der drei Teilprojekte „Ver- kehrsmodell“, „Konzept Verkehrsmanagement“ und „Leistungsoptimierung“ in einem Bericht zusammen.

Konzept VM

Leistungsoptimierung Synthesebericht Verkehrsmodell

Das Schwergewicht liegt dabei auf dem „Konzept Verkehrsmanagement“. Der Synthesebericht gibt in diesem Themenbereich die aktuellste Fassung mit Anpas- sungen auf Grund der Vernehmlassungen vom Sommer und Herbst 2009 wieder.

1. Auftrag 1.1 Ausgangslage 1.1.1 Relevante lokale Entwicklungen Brugg und Windisch Im Zentrum von Brugg und Windisch haben folgende Entwicklungen einen er- heblichen Einfluss auf die Ausarbeitung des Verkehrsmanagements: • Vision Mitte: Auf Initiative der Arbeitsgruppe "Entwicklung Bahnhof- zentrum Brugg-Windisch" wurde im Jahr 2002 die Stiftung "Vision Mitte" eingerichtet. Der zugehörige Projektperimeter beinhaltet in erster Linie den Campus Brugg-Windisch der Fachhochschule Nordwestschweiz (FHNW) und der Berufsschulen Brugg. Auf der Basis eines städtebauli- chen Ideenwettbewerbs wurde ein Masterplan formuliert, welcher die städtebaulichen Rahmenbedingungen für das Campus-Gebiet enthält. Darauf aufbauend wurde im Jahr 2005 ein Entwicklungsrichtplan erarbei- tet. Der entsprechende Bearbeitungsperimeter beinhaltet neben dem Ge- biet "Vision Mitte" auch das Areal des Bahnhofs Brugg. • Busterminal Süd: Als Teil der Vision Mitte wird ein zweiter Busterminal auf der Südseite des Bahnhofs Brugg bis 2012 zur Entlastung des zu klei- nen Busterminal Nord errichtet. Damit können alle Buslinien aus südlicher Richtung direkt zum Bahnhof ohne Durchfahrt durch den Engpass Knoten Neumarkt geführt werden. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 5 -

• BGK K117 Zürcherstrasse (Kreisel Dorfstrasse, Harmonie und Bachtha- len): Der heute überlastete LSA-Knoten Harmonie wird zu einem Kreisel umgebaut und der ganze Strassenzug Zürcherstrasse bis zum Kreisel Bachthalen mit begrüntem Mittelstreifen umgestaltet. Ohne flankierende Massnahmen muss erwartet werden, dass sich die Stausituation Richtung Bachthalen/ Neumarkt verlagert.

Abb. 1 Übersicht lokale Entwicklungen Vision Mitte und BGK K117 Zürcherstrasse

1.1.2 Regionale Netzergänzungen Die vom Grossen Rat festgesetzte Verkehrssanierung Brugg / Windisch beinhaltet eine Südwestumfahrung Brugg und eine Nordumfahrung von Windisch, welche am Kreisel Bachthalen an die K117 Zürcherstrasse anschliesst (vgl. Abb. 2). Bei der Konzepterarbeitung wurden diese Netz-Zustände und deren verkehrliche Aus- wirkungen berücksichtigt.

- 6 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Abb. 2 Übersicht künftige regionale Netzergänzungen

Für die Südwestumfahrung Brugg inkl. Verbindungsspange wird bereits das ge- nerelle Projekt ausgearbeitet, die Realisierung soll in absehbarer Zeit erfolgen. Die Nordumfahrung Windisch hingegen ist planerisch noch nicht so weit fortgeschrit- ten und die Realisierung noch nicht abschliessend bestimmt, da sie in Konkurrenz zu überregionalen Netzstrategien steht (vgl. nächstes Kapitel).

1.1.3 Überregionale Netzstrategien Der Anschluss des Unteren Aaretals an die A1 bzw. A3 ist Teil des Agglomerati- onsprogramms. Zurzeit wird im Rahmen einer Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) die sinnvollste Linienführung evaluiert. Je nach Lage wird die zu erwar- tende Entlastung eher in Brugg oder Ober-/Untersiggenthal grösser sein. Der Va- riantenfächer der ZMB ist breit angelegt und umfasst auch Lösungen unter Einbe- zug der Nordumfahrung Windisch und einem weiteren Aareübergang in Brugg. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 7 -

Abb. 3 Übersicht mögliche überregionale Netzergänzung Vororientierung (2006): Anbindung Unteres Aaretal an A1 oder A3

Resultate zur ZMB werden erst Ende 2010 vorliegen und können daher nicht im Verkehrsmanagement-Konzept berücksichtigt werden. Der Realisierungszeitraum der beiden Projekte liegt aber auch so weit auseinander, dass dadurch kein Prob- lem entsteht.

1.2 Ziele Verkehrsmanagement Brugg Regio Die Zielsetzungen des Projekts Verkehrsmanagement Brugg Regio leiten sich un- ter anderem aus den Arbeiten des Regionalplanungsverbands Brugg Regio zur Abstimmung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung (2004), aus der Gesamt- verkehrsstrategie mobilitätAARGAU (vom Grossen Rat am 19. September 2006 beschlossen) sowie aus dem Agglomerationsprogramm Aargau Ost ab. Die Ziel- setzungen wurden dem Fachausschuss am 23. Januar 2008 vorgestellt:

• Handlungs- und Entwicklungsspielraum im Regionalzentrum Brugg / Windisch wahren

• Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses im Zentrum Brugg / Windisch sicherstellen

• Behinderungen und Verlustzeiten des öffentlichen Busverkehrs reduzieren

• Stau aus dem Siedlungsgebiet verlagern und Schleich- / Ausweichverkehr vermeiden

• Gesamtleistungsfähigkeit des Verkehrssystems optimieren

- 8 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

1.3 Ziele Leistungsoptimierung Brugg-Windisch Grundlage für den Auftrag ist der Grossratsbeschluss vom 8. Mai 2007 im Zu- sammenhang mit der Anpassung des kantonalen Richtplanes. Der Grosse Rat ver- langte dabei die folgende Ergänzung: «Der Regierungsrat prüft mit der Erarbeitung des Generellen Projekts für die NK118 und die NK112 Massnahmen zur Leistungssteigerung bzw. zur Erhaltung des Verkehrsflusses auf dem Strassennetz im Zentrum von Brugg/Windisch – insbesondere für den Leistungs- engpass Neumarkt resp. die Zurzacherstrasse.» Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit auf Strecken und bei Knoten sind Lö- sungen in den Bereichen Lenkung, Steuerung, Ausbau und Netzerweiterung zu suchen und deren Auswirkungen aufzuzeigen.

1.4 Fachliche und politische Begleitung des Auftrags Die Projektleitung liegt beim Departement Bau, Verkehr und Umwelt, Abteilun- gen Verkehr und Tiefbau. Die Projektbearbeitung erfolgte durch die drei Ingeni- eurbüros SNZ Ingenieure und Planer AG (Konzepterarbeitung), Jenni + Gottardi AG / Emch+Berger AG (Verkehrsmodell KVM) und Ballmer + Partner AG (Leis- tungsoptimierung Brugg-Windisch). Der Projektleitung angegliedert ist eine Begleitgruppe bestehend aus Vertretern der betroffenen Gemeinden und der öffentlichen Verkehrsbetriebe (Postauto AG). Die ausgewählten Gemeinden sind durch einen Gemeinderat und/oder Bauver- walter vertreten. Den technischen Gremien ist die politisch strategische Ebene übergeordnet. Sie besteht aus dem Lenkungsausschuss des Departements Bau, Verkehr und Umwelt sowie dem Präsident des Planungsverbands Brugg Regio. Abb. 4 Projektorganisation VM Brugg Regio

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2. Methodik 2.1 Abgrenzung und Perimeter Verkehrsmanagement 2.1.1 Bearbeitungs- und Betrachtungsperimeter Verkehrsmanagementmassnahmen im Gebiet Brugg / Windisch haben unmittel- bare Auswirkungen auf die benachbarten Gemeinden Hausen, Lupfig, Umiken und Villigen. Die Perimetergrenze kann deshalb nicht entlang politischer (Ge- meinde-) Grenzen verlaufen. Die nachstehende Abbildung zeigt einerseits den Bearbeitungsperimeter für die Erarbeitung der Massnahmen und (Teil-) Konzepte auf, andererseits aber auch den Betrachtungsperimeter, für welchen in erster Linie die Auswirkungen zu beschreiben sind. Im Betrachtungsperimeter liegen die Ge- meinden Rüfenach, Riniken, Scherz, Habsburg, Schinznach-Bad, Villnachern, Mülligen und Gebenstorf. Abb. 5 Bearbeitungs- und Betrachtungsperimeter

- 10 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

2.1.2 Massgebende Netzzustände Bei den für das Verkehrsmanagement massgebenden Belastungszuständen wird zwischen dem Ist-Zustand Z0 (2007), dem Zwischenzustand Z1.0 (2010) und den Prognosezuständen Z2.0 bis Z2.1a (2025) unterschieden. Der Zustand Z0 bildet das heutige Strassennetz ab. Im Zwischenzustand Z1.0 sind die drei Knoten auf der K117 Zürcherstrasse - Harmonie, Bachthalen und Dorfstrasse - als Kreisel ausgebaut. Bei den Prognosezuständen wird unterschieden nach den Etappen der Verkehrs- sanierung Brugg-Windisch mit Südwestumfahrung Brugg als Z2.0 und mit Nord- umfahrung Windisch als Z2.1. Mit Untervarianten wird der Einfluss der Verbin- dungsspange NK112 – K112 untersucht. Tbl. 1 Im KVM berücksichtigte Netzzustände

2.2 Teilprojekte im Verkehrsmanagement Brugg Regio 2.2.1 Verkehrsgrundlage Verkehrsmodell Aufgabe des Teilprojekts Verkehrsgrundlage Verkehrsmodell war es, einerseits das KVM-AG 2005 für die Aufgabenstellung zu verfeinern (Zonen- und Netzan- passungen, Berücksichtigung singulärer Verkehrserzeuger wie die grösseren Parkhäuser) und mit neuen Zähldaten (Querschnitts- und Knotenstromzählun- gen) zu kalibrieren. Andererseits waren Prognosen für verschiedene Netzzustän- de und Zeithorizonte (2010 und 2025) zu erstellen. Zur Aufarbeitung des Verkehrsmodells wurden folgenden Grundlagen verwen- det: • Verkehrsmodell des Kantons Aargau (KVM-AG), Verkehrszustände 2005 und 2025, durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) und Abendspitzen- stunde (ASP). • Verkehrszählungen 2007 (DTV, ASP): - Kantonale Verkehrszählungen, Departement BVU des Kantons AG - Querschnitts- und Knotenstromzählungen (MSP und ASP), Ballmer+Partner AG Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 11 -

• Berichte: - P-Konzept Vision Mitte, SNZ AG, September 2007 - Abschätzung Leistungsfähigkeit Knoten Bachthalen, B+P, Juni 2006 - Windisch Betriebs- und Gestaltungskonzept K117, B+P, August 2004 Das Verkehrsaufkommen einzelner, spezieller Entwicklungsgebiete mit starkem Verkehrszuwachs, welcher im Basismodell KVM-AG 2025 in der Form nicht ent- halten ist, wird an den dazugehörigen Zonen in den Prognosezuständen entspre- chend angepasst. Es sind dies die Fachhochschule in Brugg/ Windisch (Verdop- pelung von 400 auf etwa 900 Parkplätze) und den RCI-Areal (ehemalige Reich- hold-Chemie Lupfig-Hausen; zukünftig ca. 100 Einwohner und 1300 Arbeits- plätze mit maximal 4’000 Mfz/Tag). Die ermittelten Verkehrsbelastungen für den DTV und die ASP wurden anhand von Belastungs- und Differenzenplänen, Knotenströme (nur ASP) und Strecken- spinnen ausgewertet. Abb. 6 Position der ausgewerteten Knotenströme und Streckenspinnen

ks16 ks15

ks14 ks13

ks12 ks11

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2.2.2 Verkehrsmanagement-Konzept Die Erarbeitung des Verkehrsmanagementkonzeptes stützt sich auf eine umfang- reiche Grundlagenerhebung und das Teilprojekt Verkehrsmodell als quantitative Basis aber auch als Wirkungs- und Erklärungsmodell. Das Verkehrsmanagementkonzept wurde erarbeitet unter der Voraussetzung, dass eine Leistungssteigerung von ca. 7% im Zentrum durch die Leistungsopti- mierung Brugg – Windisch möglich ist. Die gewonnene Reserve soll für die öV- Beschleunigung und die Verkehrsverflüssigung im Zentrum sowie die innere Verdichtung genutzt werden können, da mit dem Verkehrslenkungs- und Steue- rungskonzept ein unkontrolliertes Nachfliessen des Verkehrs und damit die Ver- lagerung der Staus nach innen verhindert wird.

2.2.3 Leistungsoptimierung Brugg – Windisch Das Teilprojekt Leistungsoptimierung Brugg – Windisch bezieht sich primär auf die Knoten Casino, Neumarkt und Bachthalen. Der Betrachtungsperimeter ist aber erweitert, um auch die Auswirkungen einer allfälligen Netzerweiterung mit ei- nem weiteren Aareübergang untersuchen zu können. Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit auf Strecken und bei Knoten wurden Lösungen in den Bereichen Lenkung, Steuerung, Ausbau und Netzerweiterung gesucht. Die möglichen Massnahmen sind im Kapitel 5.1 einzeln beschrieben und deren Wirkung aufgezeigt. Das Teilprojekt Leistungsoptimierung zeigt auf, wie die für das Verkehrsmanagement geforderte Leistungserhöhung an den zentralen Knoten von ca. 7% erreicht werden kann.

2.3 Vorgehen zur Erarbeitung des VM Brugg Regio Die wesentlichen Arbeitsschritte sind die Grundlagenaufbereitung und detaillier- te Analyse des Istzustands, die Erarbeitung eines Problemkatalogs, welcher nebst den heutigen Problemen auch die künftigen Probleme mit geändertem Strassen- netz sowie die massgebenden Mechanismen im Verkehr aufzeigt. Die Erarbeitung von Stossrichtungen zur Lösung der Verkehrsprobleme erfolgt in funktional ein- geteilten Teilgebieten. Die Massnahmenerarbeitung wird auf einer konzeptionel- len Bearbeitungsstufe vorgenommen. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 13 -

Abb. 7 Ablauf Erarbeitung Verkehrsmanagement Brugg Regio

Bei der Erarbeitung des Verkehrsmanagements Brugg Regio werden die massge- benden Netz- und Nutzungsänderungen auf der Zeitachse mit berücksichtigt. Entlastungswirkungen im Strassennetz aufgrund von Verkehrsverlagerungen sol- len plafoniert, respektive als Pufferräume ausgeschieden werden um die Auswir- kungen durch die weitere Verkehrsentwicklung (Planungshorizont bis 2025) be- einflussen zu können. Zwischen den Arbeiten zur Leistungsoptimierung „von innen her nach aussen“ (Büro Ballmer + Partner AG) und der Erarbeitung des Verkehrsmanagements (u.a. Zuflussdosierung „von aussen her“) erfolgt eine enge Koordination. Eine Leis- tungssteigerung des für die Gesamtleistungsfähigkeit bestimmenden „Flaschen- halses“ hat Auswirkungen auf Art, Ort und Ausmass der Zuflussdosierung auf den Zufahrtsachsen.

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Abb. 8 Vorgehensweise Erarbeitung und Abstimmung Verkehrsmanagement

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3. Grundlagen und Analyse 3.1 Bestehende Vorhaben, Konzepte und Grundlagen Die für die Erarbeitung des Konzepts Verkehrsmanagement Brugg Regio bislang verwendeten Grundlagen und Informationen sind nachstehend aufgeführt. Wei- tere, für das Verkehrsmanagement wichtige Grundlagen wurden im Zusammen- hang mit den Arbeiten zum Verkehrsmanagement Brugg Regio erarbeitet (Prob- lemplan, Verlustzeiten öV). Tbl. 2 Grundlagenverzeichnis

Art der Grundlage, Titel Autor, Herausgeber • Übergeordnete Konzepte Richtplan Kanton Aargau Kt. AG Verkehrs- und Siedlungsentwicklung Brugg Regio inkl. Brugg Regio, 2004 Massnahmenblätter mobilitätAargau BVU Kt. AG, 2005 Agglomerationsprogramm Aargau Ost BVU Kt. AG, 2005 • Verkehrstechnische Untersuchungen Windisch, Betriebs- und Gestaltungskonzept K117, K118 Ballmer, 2006 Brugg, Verkehrskonzept Westquartier Metron, 2007 P-Konzept VISIONMITTE SNZ, 2008 LF-Untersuchung Knoten Bachthalen Ballmer, 2006 Verkehrsuntersuchung Knoten Seebli SNZ, 2007 NK 118, Studien Anschluss Hausen SNZ 2007 • Verkehrsgrundlagen Kantonale Verkehrszählungen 2007 BVU, Abt. Verkehr, Kt. AG LSA-Verkehrszählungen Ballmer 2007 Brugg Regio, Verkehrsmanagement, Modellanwendung - J+G, Kt. AG, 2008 Basiszustände KVM-AG Brugg, Z0 (2007), DTV und ASP J+G, Kt. AG, 2008 KVM-AG Brugg, Z1.0 (2010), DTV und ASP J+G, Kt. AG, 2008 KVM-AG Brugg, Z2.0 (2025), DTV und ASP J+G, Kt. AG, 2008 Unfälle Region Brugg BVU, Abt. Tiefbau

Aktuelle und zukünftige Verkehrsvorhaben beeinflussen das Verkehrsaufkom- men auf den Hauptachsen im Grossraum Brugg/Windisch. In nachfolgender Ta- belle sind die wichtigsten neuen Verkehrsanlagen mit den voraussichtlichen Inbe- triebnahmezeitpunkten aufgeführt.

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Tbl. 3 Wichtige Verkehrsvorhaben auf der Zeitachse

Vorhaben Datum Kreisel Land-/Kinziggrabenstr. (K117 Gebenstorf) 2006 Kreisel Zurzacherstr./Vogelsangerbrücke (K112, Brugg) 2007 Sanierung Baslerstr., Kreisel Basler-/Bruggerstr. + Basler-Villnachernstr. 2007 Ausbau Vogelsangerbrücke 2008 Kreisel Bachthalen, K117 (Windisch) 2008 BGK K117 Zürcherstr. mit Kreiseln Harmonie +Zürcher-/Dorfstr. 2010 Kreisel K112 Scherzer-/Bruggerstr. (Schinznach Bad) 2010 Inbetriebnahme Sportanlage Mülimatt (Windisch) ab 2010 Busterminal Süd (Brugg) 2012 FHNW in Etappen (Brugg/Windisch) 2011/15 Südwestumfahrung Brugg (NK112) mit Verbindungsspange 2014 Nordumfahrung Windisch (NK 118) offen Verbindung Aegerten (Brugg) offen

3.2 Interviews mit betroffenen Gemeinden und Akteuren Mit den unmittelbar betroffenen Gemeinden sowie Vertretern des öffentlichen Verkehrs wurden einzelnen Interviews über Probleme und anstehende Verände- rungen durchgeführt. Nachfolgend die wichtigsten und vordringlichsten Proble- me aus Sicht der Interviewpartner.

AVK öV / Postauto (22.11.2007) - Busterminal Süd auf Dezember 2012 - Probleme in der HVZ, morgens (7-8 Uhr) von allen Seiten Verspätungen (bis 5’) mit Anschluss- bruch, trotz Pufferzeit von 6’ im Fahrplan - Problemknoten für den öV sind Harmonie und Casino - Bevorzugung gefordert auf Hauser-/Zürcherstrasse Windisch; K112 Zurzacherstrasse, Basler- strasse (Umiken) Gemeinde Brugg/Umiken (21.11.2007) - Schleichverkehr von Süden via Unterwerkstrasse Richtung Brugg Zentrum; Problemstelle Bahn- übergang mit Rückstau auf der K112 - Schleichverkehr parallel zur Zurzacherstrasse (Sommerhaldenstrasse) - Knoten Neumarkt ist Engpass, vor allem Hauptbeziehung Nord-Süd - Ländistrasse langfristig mit Problemen mit Gebietsentwicklung Aegerten Gemeinde Hausen (21.11.2007) - Verbindungsstrasse Scherz – Hausen potentielle Schleichverkehrsroute bei überlastetem Knoten Seebli und Dosierung auf K118 - Gefahr Schleichverkehr durch Dorf bei Dosierung des Verkehrs auf K118 - Knoten Seebli (A3) könnte Zufluss nach Hausen regulieren - Potentiale im Eigenamt und im RCI-Areal kritisch für Knoten Seebli - Büntefeldstrasse soll an K118 angeschlossen werden können (LW) Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 17 -

Gemeinde Windisch (26.11.2007) - Ausweichverkehr durch die Quartiere bei Stau von Harmonie bis Coop - Verkehr von Grenzgänger beachten; Zunahme mit ESP Eigenamt erwartet - Busse Unterwindisch (61) und Gebenstorf (62) stehen auch im Stau - Ziel VM für Windisch: auch Spielraum für innere Siedlungsentwicklung Gemeinde Villigen (28.11.2007) - Knoten „Stilli“ droht Engpass zu werden (5-armiger Knoten) - Ost-West-Verkehre umfahren Brugg über Rüfenach – Umiken - Bei Siggenthal Station ist Freizeitpark und zusätzliches Gewerbe geplant Gemeinde Lupfig (10.12.2007) - VM mit Dosierung bei Hausen darf nicht Stau ins Birrfeld verlagern - Gemeinderat unzufrieden, da weder HA A3-Schinznacherfeld noch Umfahrung Lupfig kurzfris- tig; Südwestumfahrung Brugg wird kein Nutzen für Lupfig bringen - Mit Kreisel in Schinznach-Bad K112 Mehrverkehr in Lupfig erwartet - Gemeinde verfolgt Umfahrung in Etappen, Erschliessung Industrie West als Teil der Umfahrung bis ca. 2010 gebaut - Gesamte Umfahrung dient auch interner Erschliessung ESP; Freiverladanlage, auch Umlegung Kantonsstrasse in Birr (NK395) Teil davon

Die Interviews sind ein bedeutender Bestandteil der Grundlagenaufbereitung und Problemerfassung. Eine übersichtliche Darstellung als Problemplan befindet sich im Anhang.

3.3 Verkehrsdatenanalyse Mit dem verfeinerten Verkehrsmodell wurde der Istzustand 2007 kalibriert und verschiedene Prognosezustände berechnet. Die Ergebnisse werden anhand von Belastungs- und Differenzenplots, Knoteninnenfrequenzen für ausgewählte Kno- ten sowie Streckenspinnen für ausgewählte Strecken dargestellt. Nachfolgend sind die wichtigsten Belastungsplots dargestellt.

- 18 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Abb. 9 Streckenbelastungen Tagesverkehr 2007 (KVM-AG, Z0)

Schwarz = Modellwerte DTV pro Richtung Rot = Zählwerte K112

Casino

Neumarkt

Harmonie K117

K118

K112

Abb. 10 Streckenbelastungen Abendspitze 2007 (KVM-AG, Z0)

Schwarz = Modellwerte ASP pro Richtung Rot = Zählwerte

K112 Casino

Neumarkt

Harmonie

K117

K118 K112

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 19 -

Abb. 11 Streckenbelastungen Tagesverkehr 2025 (KVM-AG), Netz mit Südwestumfah- rung Brugg und Verbindungsspange auf K112 (Z2.0a)

K112

Casino

Neumarkt

Harmonie K117

K118 Verlagerungswirkung ohne Berück- K112 sichtigung der Schliesszeiten

Südwestumfahrung Brugg

Abb. 12 Streckenbelastungen Tagesverkehr 2025 (KVM-AG), Netz mit Südwestumfah- rung Brugg und Nordumfahrung Windisch (Z2.1)

K112

Casino

Neumarkt

Harmonie

K117 Nordumfahrung Windisch

K118

K112

Südwestumfahrung Brugg

- 20 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Abb. 13 Verkehrsentwicklung 2010 bis 2025 auf der Aarebrücke und in drei Kordons um Brugg/Windisch gemäss Verkehrsmodell

Verkehrsentwicklung in der Region Brugg/Windisch

Aarebrücke Zentrum Brugg/Windisch VM-Gebiet Ausserhalb VM-Gebiet 20% 18% 17% 16% 14% 12% 10% 9% 8% 8% 7% 6%

Zuwachs 2025 - 2010 4% 2% 0% DTV

Der Verkehr auf der Strasse wächst ausserhalb des Zentrums stärker. Die Aare- brücke liegt im Kern des Leistungsengpasses und weist daher die geringsten Zu- wächse auf.

3.4 Problemanalyse motorisierter Individualverkehr 3.4.1 Leistungsanalyse Die Problemstellen im MIV-Netz wurden anhand der vorliegenden Angaben zur bestehenden Verkehrsqualität im Strassennetz bestimmt. Grundlage ist dabei die Auslastung der massgebenden Knoten und Strassenabschnitte während der Abendspitze. Es zeigt sich, dass bereits im Ist-Zustand mehrere strategische Kno- ten während den Spitzenzeiten an der Grenze der Leistungsfähigkeit angelangt oder überlastet sind. Dies wird durch das weitere Verkehrswachstum bis 2025 ohne Gegenmassnahmen weiter verschärft, so dass die ganze Nord-Süd-Achse vom Birrfeld bis Stilli überlastet sein wird. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 21 -

Abb. 14 Bestehende und prognostizierte Problemstellen zur Abendspitze (Zustand 2025) ohne weitere Verkehrsmanagement-Massnahmen auf dem heutigen Strassennetz

Die Detailberechnungen im Teilprojekt Lei- stungsoptimierung für die drei Knoten Casino, Neumarkt und Bachthalen mit der heutigen Ausgestaltung ergeben für die drei Zustände Z2n (2025), Z2.0 (2025 mit Südwestumfahrung Brugg) und Z2.0a (2025, Südwestumfahrung Brugg mit Verbindungsspange zur K112) die folgenden Leistungsreserven:

Tbl. 4 Leistungsreserven in der ASP (Leistungsoptimierung Brugg-Windisch)

Leistungsreserven Z2n (2025) Z2.0 (2025) Z2.0a (2025) im Knoten best. Netz Südwestumfahrung SW-Umfahrung + Brugg Verbindungsspange Casino -4% -1% -4% Neumarkt -2% -7% 0% Bachthalen -9% -11% -3%

- 22 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Diese Ergebnisse zeigen deutlich, dass die Südwestumfahrung Brugg sinnvoller- weise nur zusammen mit einer Verbindungsspange zur K112 realisiert werden kann. Ansonsten ist bei den Knoten Neumarkt und Bachthalen mit erheblichen Problemen zu rechnen.

3.4.2 Analyse des Verkehrsdrucks Um die Frage beantworten zu können, ob eine Kapazitätssteigerung im Raum Brugg / Windisch zu einer Problemverlagerung führt, also ob in Folge einer aus- reichenden Leistungsfähigkeit insbesondere im leistungsbestimmenden Abschnitt zwischen den Knoten Harmonie – Neumarkt – Casino weiterer, heute nicht er- sichtlicher Verkehr angezogen wird, wurde mit dem KVM AG der Verkehrs- druck1 abgebildet. Diese Auswertung zeigt die starke Verkehrsbeziehung mit grossem Nachfrageüberhang von bis zu 1'200 Fz/h (Abschnitt K117 Zürcherstras- se) vom unteren Aaretal durch Brugg / Windisch hindurch zum A3-Anschluss Seebli. Als Folge davon weicht Verkehr über Hausen, die Unterwerkstrasse, über Lupfig, über die Mülligerstrasse und vor allem über die Villnachernstrasse aus.

Abb. 15 Analyse Verkehrsdruck ASP, Übersicht und Auszug

3.4.3 Potentielle Ausweich- und Schleichrouten Auf Grund des hohen Verkehrsdruckes weicht ein Teil des Verkehrs örtlich und ein Teil zeitlich der eigentlichen Spitzenstundenbelastungen aus. In grösserem

1 Hierbei handelt es sich um den Vergleich der Belastungen zwischen einer Bestwegumlegung (d.h. wie würde gefahren, wenn keine Staus vorhanden wären) und der prognostizierten Belastungen un- ter Berücksichtigung der tatsächlichen Kapazitäten im Netz. Die Differenz davon zeigt den Nachfra- geüberhang (rot abgebildet, „was würde eigentlich noch mehr durchfahren wollen“) und in der Fol- ge den Ausweichverkehr (grün abgebildet, „wo geht dieser Verkehr heute durch“). Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 23 -

Ausmass bieten sich Schleichrouten im Raum Windisch (Teilgebiet Zentrum) an, hier insbesondere die Reutenen-/Klosterzelgstrasse (Fahrverbote) zur Umfahrung des Staus auf der K118 Hauserstrasse in Windisch. Weitere Ausweichrouten sind im Süden die Hauptstrasse in Hausen, die Tannenhübelstrasse zwischen Scherz und Hausen, im Norden die Sommerhaldenstrasse in Brugg zur Umfahrung von Stau auf der K112 Zurzacherstrasse. Ausweichverbindungen wie zum Beispiel zwischen Lupfig – Scherz – Schinznach, zwischen Rüfenach und Riniken, die Wildischachenstrasse von/nach Villnachern sowie die Vogelsangerbrücke zwi- schen Turgi und Lauffohr sind grossräumige, tangentiale Ausweichrouten, wel- che nicht in direktem Zusammenhang mit dem Verkehrsgeschehen im Zentrums- gebiet stehen. Abb. 16 Übersicht über Schleich-/Ausweichverkehr (Ist-Zustand)

- 24 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

3.5 Bestandesaufnahme und Problembereiche öV 3.5.1 Busliniennetz Das Streckennetz für den öffentlichen Verkehr im Perimeter des Verkehrsmana- gements Brugg/Regio bildet das Busliniennetz von Postauto Brugg und Umge- bung (PBRUG). Neben der regionalen Flächenerschliessung übernehmen die Bus- linien die Anbindung an den Bahnhof Brugg. Insgesamt bedienen heute 13 Linien den Bahnhof in Brugg. Nachfolgend abgebildet sind das Busliniennetz und die Bedienungshäufigkeit in den Hauptverkehrszeiten, die heute bestehenden Behin- derungen der Busse vor Knoten bzw. auf Streckenabschnitten. In der untenste- henden Darstellung ist die Konzentration der Buslinien im Bahnhofsbereich er- kennbar, welche jeweils auf die Minuten 00/30 am Bahnhof eintreffen. Abb. 17 Übersichtsplan Busliniennetz und öV-Behinderungen

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 25 -

Tbl. 5 Heutiges Mengengerüst der Buslinien

Nr. Postautolinie Kurspaare / h 2008 71 Brugg - Thalheim 2 Kp/h 72 Brugg - Oberbözberg - Linn 2 Kp/h 137 Brugg - Frick 2 Kp/h 142 Brugg - Laufenburg 2 Kp/h 74 Brugg - Mönthal 2 Kp/h 76 Brugg - Döttingen 2 Kp/h 60 Brugg - Bad Zurzach 1 Kp/h 61 Brugg - Unterwindisch 2 Kp/h 62 Brugg - Mellingen Heitersberg 2 Kp/h 63 Brugg - Mülligen - Birrhard / Mellingen 1 Kp/h 64 Brugg - Birr 4 Kp/h 66 Brugg - Habsburg - Scherz 2 Kp/h 68 Brugg - Brugg Bodenacker / Wildischachen 2 Kp/h

3.5.2 Problemanalyse öV Grundlage der Bestandesaufnahme bilden das Interview mit der Postauto Region Nordschweiz und der Abteilung Verkehr, öffentlicher Verkehr sowie eigene Er- hebungen des Ist-Zustandes. Nachfolgend die wichtigsten Problempunkte: - K118 Hauserstrasse Windisch: Rückstaus vom Knoten Harmonie, es werden 2 Buslinien bzw. 4-6 Buskurse pro Stunde beeinträchtigt, welche dadurch Bahn- und Busanschlüsse am Bahnhof Brugg verpassen - K117 Zürcherstrasse Windisch: Rückstau vor Knoten Harmonie, es werden 2-3 Buslinien bzw. 3-5 Buskurse pro Stunde beeinträchtigt, welche dadurch Bahn- und Busanschlüsse am Bahnhof Brugg verpassen - Knoten Neumarkt: Verlustzeiten trotz öV-Bevorzugung, teilweise Eigenbehin- derung der Busse, Stau durch Überlastung im MIV, es werden 12 Buslinien bzw. bis zu 22 Buskurse pro Stunde beeinträchtigt - Busterminal Nord: Einfahrt vom Knoten Neumarkt als Linksabbieger (Warte- zeiten), Komfort und Fahrgastinformation nicht mehr zeitgemäss, Platznot und auch keine Gelenkbusse einsetzbar - Knoten Casino (K116/K112): Verlustzeiten trotz öV-Bevorzugung wegen Stau durch Überlastung im MIV, es werden 7 Buslinien bzw. bis zu 11 Buskurse pro Stunde beeinträchtigt - K112 Zurzacherstrasse: Rückstau vor Knoten Casino führt zu Verlustzeiten bei 3 Buslinien bzw. 5 Buskursen pro Stunde, welche dadurch Bahn- und Busan- schlüsse am Bahnhof Brugg verpassen - K116 Baslerstrasse: Verlustzeiten bei drei Buslinien bzw. 6 Buskursen pro Stunde durch stockenden Verkehr - Knoten Bachthalen K117: Rückstau am Kreisel zu erwarten

- 26 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

3.6 Fazit Analyse und Handlungsbedarf für das Verkehrsmanagement Die vorliegende Analyse des Ist-Zustandes mit den Problemplänen bildet die Ausgangslage für die Erarbeitung des Verkehrsmanagements Brugg Regio. Als wesentlichste Probleme und Problemmechanismen zeichnen sich ab: A) Zunehmender Druck auf die Schlüsselstelle Aarebrücke, Knoten Casino und Neumarkt durch

- die allgemeine Verkehrszunahme im Grossraum Brugg Regio

- den Verkehrskorridor Unteres Aaretal, die verkehrstechnische Sanierung (Verflüssigung) am Zoll Koblenz, den Ausbau der A98 auf die Nord-Süd- Verbindungen zu den Autobahnanschlüssen der A1 und A3.

- grosse Verkehrserzeuger oder Gebiete mit hohem Verkehr, welche die Verkehrssituation lokal oder regional zusätzlich belasten

Abb. 18 Zunehmender Verkehrsdruck auf der Nord-Süd-Achse

B) Die Möglichkeit, die Überlastungsabschnitte über Alternativrouten durch Siedlungsgebiete zu umfahren (tangentiale Ausweichrouten) C) Nicht beeinflusste MIV-Zufahrt auf einzelnen Einfallsachsen bis ins Zent- rumsgebiet hinein und dadurch Staus im Siedlungsgebiet und grössere Ver- lustzeiten für die Busse (Anschlusssicherung nicht gewährleistet)

Handlungsbedarf Die bestehenden Problemstellen im Untersuchungsperimeter konzentrieren sich heute in erster Linie auf die Nord-Süd-Achse von der Zurzacherstrasse K112 über die Knoten Casino und Neumarkt und die Zürcherstrasse K117 in Windisch. Mit dem anstehenden Umbau des bestehenden lichtsignalgeregelten Knoten Harmonie in eine Kreisverkehrsanlage wird der Leistungsengpass auf der Zu- Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 27 -

fahrtsachse saniert, sodass sich aber in der Folge die Probleme im Zentrumsbe- reich von Brugg/Windisch weiter akzentuieren. Die Analyse der Verkehrssituation mit einer weiterhin starken Verkehrsentwick- lung zeigt, dass schon in wenigen Jahren die Leistungsfähigkeit weiterer massge- bender Knoten überschritten wird und sich die Verkehrssituation auch auf Ab- schnitten mit heute geringen Verkehrsproblemen verschlechtert. Dies führt in der Folge auch zu stärkerem Ausweichverkehr zu den Verkehrsspitzenzeiten. Weiterer Handlungsbedarf zeichnet sich ab, da in den nächsten Jahren neue, zum Teil verkehrsintensive Nutzungen innerhalb des Perimeters VM Brugg Regio vor- gesehen sind, eine weitere Verkehrszunahme generieren und damit als Folge die- ser absehbaren Entwicklung eine weitere Überlastung des Strassennetzes im Zent- rumsbereich mit den entsprechenden Auswirkungen zu erwarten ist. Damit die Zielvorgaben eingehalten werden können, ist die Verkehrsbelastung auf dem für den Betrieb optimalen Leistungsniveau netzweit nach Achsen festzu- legen, respektive zu plafonieren (Festlegung der „Belastbarkeit“ von Strassenzü- gen und Netzabschnitten). Ein Nachfrageüberhang ist „ausserhalb“ dieses zent- rumsnahen Netzes zu verarbeiten, möglichst ohne die Nachbargemeinden zusätz- lich zu belasten.

Abb. 19 Schema des Überlastungsschutzes

Die Massnahmen Zuflusssteuerung und Busbevorzugung bei den Haltestellen sind nicht permanent über den ganzen Tag sondern in den kapazitätskritischen Verkehrszeiten in Betrieb. Je nach Zufahrtsachse kann sich die Inbetriebnahme auf die Morgen-, die Abend- oder auf beide Spitzenzeiten beziehen. Busbeschleu- nigungsmassnahmen können auch über die Mittagszeit aktiviert werden. Mit der zunehmenden Verkehrsbelastung kann sich aber die Dauer der betrieblichen Massnahmen ausweiten.

- 28 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Abb. 20 Einsatz der betrieblichen Massnahmen

In einem nächsten Arbeitsschritt sind also die verträglichen Verkehrsbelastungen für die einzelnen Netzabschnitte (massgebend ist i.d.R. das Leistungsniveau der massgebenden Knoten) sowie die bestehende Verkehrsbelastung und Auslastung zu ermitteln. In der Folge zeigt sich unter Berücksichtigung der Abhängigkeiten und Wechselwirkungen sowie der Schnittstellen die noch vorhandene Kapazität auf den einzelnen Streckenabschnitten im gesamten Netzperimeter. Abb. 21 Festlegung optimales Leistungsniveau auf einer Achse

Auf der Grundlage der noch vorhandenen Restkapazität im Netz erfolgt die Fest- legung des Massnahmenkonzepts. Dieses zeigt auf, wie und wo die Plafonierung auf die verträgliche Verkehrsbelastung netzweit zu erfolgen hat. Dabei muss so- wohl eine radiale als auch eine tangentiale Abstimmung durchgeführt werden. Das Ergebnis dieses Abstimmungsprozesses sind sog. "Zuflusskaskaden", respek- tive eine Abfolge von (Bus-) Schleusen. Bei der Festlegung dieser Belastbarkeit (Plafonierung auf die verträgliche Ver- kehrsbelastung) wird auch ein Spielraum offen gehalten, welcher eine weitere Entwicklung der Zentrumsgebiete im „normalen“ Rahmen zulässt. Damit wird auch der Zielsetzung „Sicherstellen des Spielraums für künftige Entwicklungen“ Rechnung getragen.

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 29 -

4. Verkehrsmanagement Brugg Regio 4.1 Stossrichtungen und Lösungsansätze Mit der geplanten Verkehrssanierung Brugg / Windisch erfolgt keine für das Ge- samtsystem entscheidende Verkehrsentlastung des massgebenden Knotensys- tems Neumarkt und Casino. Die Belastungen auf den radialen Zufahrten und beim Knoten Bachthalen ändern sich dagegen. Die Massnahmenansätze bzw. Stossrichtungen, differenziert nach Teilgebieten, leiten sich aus der Problemanalyse und dem übergeordneten Steuerungskonzept ab. Die Ausrichtung der Massnahmen basiert im Wesentlichen auf dem Netzzu- stand Z2.0a (respektive Z2.0) mit der Südwestumfahrung Brugg. Der strategische Ansatz beinhaltet die folgenden zentralen Stossrichtungen:

- Verflüssigung des Verkehrs im Zentrum, insbesondere am Leistungsengpass Bachthalen – Neumarkt – Casino - Zuflussdosierung zur Verhinderung, dass Verkehr „einfach“ nachfliesst - Busbevorzugung an den Dosierstellen - Verkehrslenkung auf Südwestumfahrung Brugg (inkl. Verbindungsspange)

Nachstehende Abbildung zeigt den Ansatz für die Verkehrslenkung für den Netz- zustand mit Südwestumfahrung Brugg auf. Die neue Verbindung der Südwest- umfahrung wird dabei massgeblich mit einbezogen. Die Beschleunigung dieser Verbindung soll auch eine Alternative zur Achse über Lupfig – Schinznach-Bad darstellen, welche mit Ausweichverkehr belastet ist.

- 30 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Abb. 22 Übergeordnete Verkehrslenkungsstrategie (Zustand mit Südwestumfahrung Brugg)

Leistungsbestimmend für das Gesamtsystem ist der Aareübergang mit den Kno- ten Bachthalen, Neumarkt und Casino. Nördlich des Aareübergangs bauen sich die Staus vom Brückenkopf her nach Norden, respektive nach Westen hin auf. Südlich des Brückenkopfs dehnt sich der Stau nach Süden, respektive Osten aus. Für das Konzept sind im Wesentlichen also die Zufahrten von Süden als auch von Norden her auf den Leistungsengpass hin abzustimmen. Daraus ergeben sich zwei Steuerungskonzepte (eines von Norden, eines von Süden abgestimmt auf den Leistungsengpass), welche die Vorgaben an die Verkehrssteuerung auf die einzelnen Teilgebiete definieren. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 31 -

Abb. 23 Steuerungskonzepte definieren die Vorgaben an die Teilkonzepte

Das Steuerungskonzept Süd ist ein in sich abgestimmter Regelungskreis aus Massnahmen zur Zuflussdosierung und Busbeschleunigung mit dem Ziel, den Verkehr im Zentrum zu verstetigen und die Busse mit geringeren Zeitverlusten zum Bahnhof zu führen (Anschlusssicherung). Ausgangspunkt ist der Stau im Zufluss zum Neumarkt auf der K117 Zürcherstrasse bzw. K118 Hauserstrasse. Analog dem Steuerungskonzept Süd beinhaltet auch das Steuerungskonzept Nord einen in sich abgestimmten Regelungskreis aus Massnahmen zur Zufluss- dosierung und Busbeschleunigung. Ausgangssituation ist der Stau auf der K112 Zurzacherstrasse im Zufluss Richtung Zentrum/Neumarkt.

4.2 Teilsystem Zentrum 4.2.1 Ausgangs- und Problemlage Teilsystem Zentrum Die Ausgangs- und Problemlage ist in Kapitel 3.4 bereits ausführlich beschrieben. Als vordringlicher Handlungsbedarf im Zentrumsbereich zeichnet sich - nebst der allgemeinen und weiter zunehmenden Überlastungssituation - die Stauverlage-

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rung vom Knoten Harmonie (K118 Hauser-/K117 Zürcherstrasse) in die K117 Zürcherstrasse Zufahrt zum Knoten Neumarkt ab. Verursacht wird diese durch die Sanierung des Leistungsengpasses und die künftig nicht mehr vorhandene Steuerungsmöglichkeit am (heute lichtsignalgeregelten) Knoten Harmonie durch den Umbau in einen Kreisel. Festzuhalten ist auch, dass der Nachfrageüberhang (Verkehrsdruck) so gross ist, dass eine Leistungserhöhung im Zentrum sofort durch bislang ausweichenden Verkehr aufgefüllt wird.

4.2.2 Verkehrliche Analyse Teilsystem Zentrum Im Zentrumsbereich von Brugg und Windisch weisen vor allem K112 Zurzacher- strasse, Aarebrücke und K117 Zürcherstrasse sehr hohe Belastungen von 20'000 Fz/Tag und mehr auf. Die Verkehrszunahme im Tagesverkehr bis ins Jahr 2025 liegt bei etwas über 10%, die Verkehrsbelastung wird bis auf rund 26'000 Fz/Tag steigen (Aarebrücke, K117 Zürcherstrasse). In der Abendspitze sind die gleichen Achsen wie im Tagesverkehr mit Belas- tungswerten von gegen 2'000 bis 2'500 Fz/h hochbelastet. Im Gegensatz zum Ta- gesverkehr ist die Verkehrszunahme zwischen den Abendspitzen von 2010 und 2025 nicht mehr gleich ausgeprägt, sondern liegt noch bei 3 bis 4%. Dies ist die Konsequenz des bereits heute ausgelasteten Strassennetzes im Zentrumsbereich. Abb. 24 Belastungswerte 2025 im Zentrum (Z2n Tagesverkehr und Abendspitze)

Casino Casino

Neumarkt Neumarkt

Die Südwestumfahrung Brugg entlastet den Abschnitt K118 Hauser- / K117 Zür- cherstrasse nur mit einer Verbindungsspange (von der NK112 zur K112 Unter- werksstrasse). Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 33 -

Abb. 25 Differenzplot ASP 2025: Vergleich Südwestumfahrung Brugg mit und ohne Verbindungspange zur K112

Die K117 Zürcherstrasse und insbesondere K118 Hauserstrasse in Windisch wer- den erst wirksam entlastet, wenn bei der Verkehrssanierung von Brugg / Win- disch auch die Nordumfahrung von Windisch NK118 und flankierende Mass- nahmen auf der K118 Hauserstrasse in Betrieb genommen werden. Der Zent- rumsbereich von Brugg (ab Kreisel Bachthalen) erfährt aber auch dann keine Ent- lastung infolge bleibenden Netzengpass Aarebrücke. Über den Knoten Harmonie verkehren heute zur Abendspitze rund 2'350 Fz/h. Der heute lichtsignalgeregelte Knoten ist mit diesen Belastungen ausgelastet, zur Abendspitze bildet sich in der Folge auf der K118 Hauserstrasse Rückstau (Nach- frageüberhang von rund 220 Fz/h). Der geplante Kreisel Harmonie ist mit den prognostizierten Knotenstrombelastungen zu knapp 90% ausgelastet. Er ist damit auch in der Lage, den heute auf den Zufahrten rückgestaute Verkehr mit zu ver- arbeiten. Das heisst, mit dem Kreisel verlagert sich in der Folge der Stau an die nachfolgenden Leistungsengpässe Richtung Zentrum.

4.2.3 Fazit verkehrliche Analyse Teilsystem Zentrum Aus den Verkehrsmodellauswertungen können folgende Rückschlüsse abgeleitet werden: - Der Verkehr im Zentrum von Brugg / Windisch nimmt zu den Verkehrsspitzen- zeiten künftig nicht mehr stark zu, Grund ist die Kapazitätsgrenze der heutigen Infrastruktur. Es ist in der Folge mit länger andauernden Spitzenzeiten und längeren Rückstaus vor den Leistungsengpässen zu rechnen. - Im Tagesverkehr ist dagegen von einer weiteren Verkehrszunahme von rund 7-8% bis ins Jahr 2025 auszugehen (vgl. Abb. 13).

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- Zur Abendspitze besteht heute schon ein Nachfrageüberhang von gegen 1'200 Fz/h auf der K117 Zürcherstrasse. Leistungsausbauten führen also zu höhe- ren Belastungen im Netz, die Stausituation lässt sich dadurch aber kaum be- heben. - Die Südwestumfahrung Brugg bringt nur eine geringfügige Entlastung mit ei- ner Verbindungsspange auf die K112 Aarauerstrasse. Ohne eine solche Ver- bindung verschlechtert sich die Situation auf der K118 und K117. Die Untersuchungen zum Knoten Harmonie zeigen, dass: - der Kreisel Harmonie die heutigen Verkehrsbelastungen inklusive dem heu- tigen Nachfrageüberhang (in Form von Stau) verarbeiten kann - in der Folge, der heutige Stau auf der K118 Hauserstrasse sich in den Abschnitt der K117 Zürcherstrasse verlagert. Der Stau ab dem Knoten Neumarkt verlän- gert sich, dies mit den entsprechenden Konsequenzen auch für die Buslinien wegen der Überstauung des Kreisels Bachthalen.

4.2.4 Zielsetzungen und Stossrichtungen für das Teilgebiet Zentrum Die Ziele für das Teilgebiet Zentrum – abgeleitet aus den übergeordneten Zielset- zungen des Verkehrsmanagements – sind:

- Verflüssigung des Verkehrs im Zentrumsbereich, vor allem auf der K117 Zür- cherstrasse ab Knoten Harmonie Richtung Zentrum - Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs und Gewährleistung der Anschlusssi- cherung für die Buslinien auf Hauser- und K117 Zürcherstrasse - Zuflussdosierung zur Verhinderung, dass noch mehr Verkehr in den Zentrums- bereich zufliesst

Die Stossrichtung Sanierung Leistungsengpass Knotensystem Casino / Neu- markt / Bachthalen ist im Teilprojekt „Leistungsoptimierung Brugg-Windisch“ (vgl. Kapitel 0) abgehandelt. Aus diesen verkehrstechnischen Abklärungen geht hervor, dass mit vertretbarem Aufwand eine Leistungsoptimierung von ca. 7% erreicht werden kann. Mit hohem finanziellem Aufwand lässt sich am Knoten Neumarkt gegen 20% Leistungsgewinn erzielen, jedoch nicht an den benachbarten Knoten Casino und Bachthalen. Die Untersuchungen mit dem KVM zum Verkehrsdruck auf der Nord-Süd-Achse zeigen dagegen, dass der Nachfrageüberhang deutlich höher ist (60% der heutigen Belastung, respektive + 1'200 Fz/h).

Æ Eine Leistungssteigerung würde also zu einem höheren Durchlass, höhe- ren Belastungen im Querschnitt aber letztendlich nicht zu einer Verbesse- rung in der Stausituation führen. Æ Die Stauproblematik lässt sich nur lösen, indem auch gleichzeitig der Zu- fluss in den Zentrumsbereich dosiert wird. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 35 -

Die Stossrichtung Busbeschleunigung und Zuflussdosierung müssen ausserhalb des zentralen Abschnittes der K117 Zürcherstrasse auf den Zufahrtsachsen ge- sucht werden. Der Ansatz mit baulichen Busspuren und der gleichzeitigen Anord- nung einer Dosierungsanlage für den zufliessenden motorisierten Individualver- kehr wurde nicht weiterverfolgt, da Rückstaus im Siedlungsgebiet zu liegen kämen und gleichzeitig die Gefahr von Ausweich- und Schleichverkehren durch die Quartiere entstehen würde. Das Steuerungskonzept Süd sieht deshalb vor, die Busse auf den Zufahrtsachsen über mehrere Busschleusen so zu priorisieren, dass der MIV-Pulk über die ganze Stre- cke hinter dem Bus verbleibt. Die Busschleusen – als eine Art betriebliche Fahr- bahnhaltestellen – verhindern, dass die Busse in den Buchten der Bushaltestellen von Fahrzeugen überholt werden. In den Zwischenzeiten dagegen, wenn sich auf der K117 Zürcherstrasse kein Stau aufbaut, sind diese Anlagen nicht in Betrieb, der MIV wird also nicht permanent zurück gehalten. Damit der Ansatz über die Busbeschleunigung mittels Busschleusen wirksam wird und auch den Stau auf der K117 Zürcherstrasse zum Zeitpunkt des Eintref- fens des Busses verhindern werden kann, braucht es auf beiden Zufahrtsachsen von Gebenstorf und Hausen entsprechende Massnahmen (siehe Ausschnitt Schema Steuerungskonzept Süd). Die Massnahmen für den Zentrumsbereich (K118 Hauserstrasse) sind nachstehend abgebildet.

Abb. 26 Busbeschleunigung über Busschleusen auf der K118 Hauserstrasse und über ei- ne Busspur auf der K117 Zürcherstrasse

- 36 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

4.2.5 Massnahmen für das Teilgebiet Zentrum Das Teilgebiet Zentrum beinhaltet als zentralste Massnahme die Dosierstelle auf der Ausfahrt von der Umfahrung Hausen zum Kreisel Baschnagel. In den Projek- tierungsarbeiten zur Südwestumfahrung Brugg kommt dem Anschluss Hausen eine entsprechende Bedeutung zu. Die Dosierungsmöglichkeit für den Verkehr in Richtung Windisch muss gewährleistet sein, ohne dass dadurch die durchgehen- den Fahrbeziehungen auf der Südwestumfahrung tangiert werden.

Abb. 27 Südwestumfahrung Brugg, mögliche Anschlussvariante

Als Massnahme zur Busbeschleunigung auf der K118 Hauserstrasse dient eine Abfolge von 3 Busschleusen bei den Haltestellen Weiermatt, Katholische Kirche und Gemeindehaus, welche für den Bus eine Fahrzeitverringerung von etwas über 2 Minuten einbringen. Ergänzend hierzu wird auch eine Busschleuse auf der K117 Zürcherstrasse (Hal- testelle Zentrum) vorgeschlagen, welche dem Bus ebenfalls rund 80m an Stau einspart. Dazu wird am Kreisel Harmonie als Kurzfristmassnahme eine Verkehrs- regelungsanlage für die Dosierung des Durchflusses Richtung Bachthalen/ Neu- markt installiert. Die nachstehende Abbildung zeigt das Konzept der Busschleusen auf K118 Hau- serstrasse und K117 Zürcherstrasse. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 37 -

Abb. 28 Massnahmen Zentrum, Busbeschleunigung über Busschleusen auf der K118 Hauserstrasse

- 38 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

4.3 Teilsystem Hausen / Lupfig 4.3.1 Ausgangs- und Problemlage Durch Leistungsengpässe und Widerstände an bestehenden (und künftigen) Do- sierstellen auf dem Hauptverkehrsstrassennetz nimmt der Verkehrsdruck auf das Verbindungsstrassennetz und durch die Siedlungsgebiete (von Hausen und Lupfig/Scherz) zu. Gemäss den Prognosen des Verkehrsmodells nimmt der Ver- kehr weiterhin zu, dies insbesondere zu den Verkehrsspitzen, wenn die Kapazi- tätsgrenze im Zentrum von Brugg / Windisch erreicht ist. Die stärkere Zunahme zu den Verkehrsspitzen ist ein Indiz dafür, dass der Ver- kehr zum grossen Teil Ausweichverkehr ist (z.B. Achse Hausen – Scherz – Schinznach-Bad).

Abb. 29 Problemplan Teilsystem Hausen / Lupfig (Ausweichrouten rot gepunktet)

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 39 -

4.3.2 Verkehrliche Analyse Teilsystem Hausen/Lupfig Die Analyse des Verkehrsdrucks zeigt den grossen Nachfrageüberhang von bis zu 1'200 Fz/h im Abschnitt K117 Zürcherstrasse - der Verkehr weicht infolgedessen über Hausen, über Lupfig und Scherz , über Mülligen und über Villnachern aus. Abb. 30 Analyse des Verkehrsdrucks südlich von Brugg

Brugg

Windisch

Villnachern

Hausen Mülligen

Scherz

Lupfig

4.3.3 Fazit der verkehrlichen Analyse Teilgebiet Hausen/Lupfig - Die Zunahme des Verkehrs im Untersuchungsgebiet führt in der Abendspitze wegen dem ausgelasteten Strassennetz im Zentrum von Brugg/Windisch zu vermehrtem Ausweichverkehr und zu einer Verkehrszunahme auf den Ver- bindungsstrassen durch das Siedlungsgebiet sowohl von Hausen als auch von Lupfig/Scherz. - Die Südwestumfahrung Brugg kann mit den Massnahmen der Zuflussdosie- rung und der Strassenaufwertung zu einer nachhaltigen Entlastung von Hau- sen führen. - Die Südwestumfahrung Brugg hat ohne Verkehrslenkungsmassnahmen (Fla- Ma) dagegen nur eine geringe, verkehrsentlastende Wirkung auf Lupfig. - insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten müssen die Verbindungsstrassen mehr Verkehr von den Hauptachsen übernehmen, wodurch neue Problem- stellen entstehen

- 40 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

4.3.4 Zielsetzungen und Stossrichtungen für Teilgebiet Hausen/Lupfig Der strategische Ansatz für das Teilsystem Hausen/Lupfig sieht demzufolge wie folgt aus:

- Gezielte Verflüssigung des Verkehrs und Verkehrslenkung mit behinder- ungsfreier Hauptbeziehung auf die Südwestumfahrung Brugg - Leistungsausbau und Lenkung am A3-Autobahnanschluss Knoten Seebli - Abgestufte Zuflussdosierung zur Plafonierung des Verkehrs in den Siedlungs- räumen - Busbevorzugung am Knoten Seebli und bei der Zuflussdosierung Hausen

Für das Teilgebiet Hausen/Lupfig sind daher die folgenden Hauptstossrichtun- gen massgebend:

- Ausbau des Knotens Seebli, Einbezug in die übergeordnete Verkehrslenkung (Koordination mit ASTRA) - Anordnung eines Überlastungsschutzes zur Verhinderung von Durchgangver- kehr in Hausen - Umsetzung der abgestuften Zuflussdosierung in Windisch, inklusive Busbe- schleunigungsmassnahmen - Überlastungsschutz Lupfig und Reduktion der Attraktivität auf der Achse Schinznach Bad - A3-Anschluss für den Durchgangsverkehr mit Erhöhung der Verkehrssicherheit

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 41 -

Abb. 31 Strategien und Hauptstossrichtungen im Teilgebiet Hausen / Lupfig

4.3.5 Massnahmen Teilgebiet Hausen / Lupfig A) Knoten Seebli

- Seebli, Verlängerung Vorsortierung von Lenzburg Richtung Autobahn

- Seebli, 3streifige Vorsortierung von der Autobahn

- Überlastungsschutz Hausen (beim RCI-Areal), LSA mit Busschleuse oder tem- poräre Sperrung (Schranke) B) Gebiet Lupfig

- Verlängerung Vorsortierung vom Seebli Richtung Lupfig

- Nachdosierung mit 2. LSA (2 Standorte denkbar)

- Einfahrtsbremse auf Kantonsstrasse von Scherz als Netzwiderstand Beziehung Schinznach Bad – Scherz – A3-Anschluss

- 42 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

C) Gebiet Schinznach-Bad

- Gezielte Verkehrslenkung auf die Südwestumfahrung Brugg

- Ergänzender Netzwiderstand im Bereich Scherz für die Ausweichroute über Lupfig (Verminderung Attraktivität Schinznach Bad – A3 via Scherz - Lupfig) D) Gebiet K118 Hauserstrasse

- Abgestufte Massnahmen zur Busbeschleunigung, Zuflussdosierung am Sied- lungsrand sowie eine Abfolge von Busschleusen innerhalb des Siedlungsraums (siehe hierzu Busbeschleunigungsmassnahmen K118 Hauserstrasse Teilgebiet Zentrum).

- Verhinderung von Durchgangsverkehr durch Hausen mit Zuflussdosierung am Siedlungsrand und Erhöhung Durchfahrtswiderstand (BGK, Tempo 30 im Zentrum Hausen)

Knoten Seebli Im Jahr 2004 wurde für den Knoten Seebli eine Leistungsuntersuchung2 durchge- führt. Grund für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit waren unter anderem die beiden – heute realisierten – Bauvorhaben Einkaufszentrum Coop und Burger King. Die Erfassung der tatsächlichen Verkehrsbelastungen an der Lichtsignalanlage im November 2007 (effektive Gesamtverkehrsbelastung zur Abendspitze: 3'250 Fz/h) zeigt, dass die in der Verkehrsuntersuchung prognostizierten Verkehrsbelastun- gen für das Jahr 2015 (prognostizierte Gesamtverkehrsbelastung 2015 zur Abend- spitze: 2'750 Fz/h) bereits heute um 18% überschritten werden. Die stärkere Zu- nahme geht aber weitgehend auf die regionale Verkehrszunahme zurück und nicht auf die Verkehrserzeuger im unmittelbaren Umfeld des Knotens Seebli. Künftige Nutzungsabsichten auf dem RCI-Areal aber auch die Bestrebungen im Zusammenhang mit dem Entwicklungsschwerpunkt Eigenamt werden künftig noch zu deutlichem Mehrverkehr über den Anschluss Knoten Seebli führen.

Bestehende Belastung und Beurteilung der Auslastung des Knotens Über den Knoten Seebli werden in der Abendspitze (gemittelter Wert November 2007) rund 3'250 Fz/h verarbeitet. Mit dieser Verkehrsbelastung ist der Knoten Seebli ausgelastet (Auslastung nahezu 100%). Zufliessende Fahrzeuge können zeitweise nicht mehr in der gleichen Grünphase über den Knoten abgewickelt werden. Problematisch ist dies insbesondere auf der Zufahrt von der Autobahn her, wo die Verflechtung auf die beiden Fahrstreifen in Richtung Birr/Hausen und Windisch von den Zufahrten von Zürich und Basel nicht mehr gewährleistet ist. Eine weitere Verkehrszunahme führt insbesondere auf dieser Zufahrt rasch zu (Verkehrssicherheits-) Problemen (Rückstau in der Autobahnausfahrt).

2 Lichtsignalanlage Nr. 212, Leistungsnachweise, Enz & Partner GmbH, 2004 Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 43 -

Ausbaumöglichkeiten und zusätzliche Kapazität am Knoten Seebli Die Ausbaumöglichkeiten zur Leistungssteigerung der Lichtsignalanlage am Kno- ten Seebli sind vorgegeben durch die Anzahl der Fahrstreifen (vor allem auch ab- fliessender Verkehr) sowie durch die bestehenden Kunstbauten. Nachstehend ab- gebildet sind die Ausbaumöglichkeiten durch die Erweiterung der Vorsortierbe- reiche. Dadurch wird eine Kapazitätsteigerung von gegen 10% erreicht, von heute rund 3'250 Fz/h auf neu rund 3'550 Fz/h, was in etwa der oberen Leistungsgrenze von lichtsignalgeregelten Knoten dieses Typs entspricht. Eine Kapazitätssteige- rung darüber hinaus erfordert wesentlich umfangreichere Massnahmen und Aus- bauten am Knoten und auf den Zu-/Wegfahrten. Abb. 32 Knoten Seebli, bestehende Belastung zur ASP 2007 und Ausbauvorschlag

- 44 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

4.4 Teilsystem Gebenstorf / Windisch 4.4.1 Ausgangs- und Problemlage Für das Verkehrsmanagement Brugg Regio hat der Knoten K117/K272 „Rotes Haus“ in Gebenstorf strategische Bedeutung. Dieser liegt am Perimeterrand, ist jedoch der einzige Knoten, welcher den Zufluss in das System von Osten (Gebens- torf und Birmenstorf) reguliert. Über den Knoten Rotes Haus verlaufen weitere wichtige Beziehungen zum Autobahnzubringer A1 (als Alternative zum Knoten Seebli), als auch die Ausweichroute über die Vogelsangbrücke. Die Eckbeziehung soll also auch künftig leistungsfähig sein. Gleichzeitig soll jedoch der Verkehr in Fahrtrichtung Windisch bereits am Knoten dosiert werden können. Über den Knoten Rotes Haus verkehrt die Buslinie 62. Weiter gibt es gemäss Analyse des Verkehrsdrucks schon heute geringen Aus- weichverkehr über Mülligen, welcher bei Dosierung der Zufahrten via Rotes Haus als auch via K118 (Baschnagel) zunehmen könnte.

4.4.2 Strategischer Ansatz Der strategische Ansatz für das Teilgebiet Gebenstorf/Windisch umfasst die fol- genden Stossrichtungen: - Beschleunigung der Fahrbeziehungen zur Autobahn A1 - Gewährleistung der Dosierung für die Fahrbeziehungen nach Windisch - Busbevorzugung am Knoten Rotes Haus. - Dosierung K400 Mülligerstrasse bei Bedarf (auf Grund Monitoring) Da der Knoten Rotes Haus noch weitere Funktionen (wie z.B. Gewährleistung op- timaler Abfluss Richtung Autobahnanschluss) übernehmen muss und zudem im Siedlungsraum liegt, kann er die Zuflussdosierung in Fahrtrichtung Windisch nur beschränkt übernehmen. Es braucht eine weitere Dosierungsmöglichkeit auf der Zufahrtsachse K117 Zürcherstrasse.

4.4.3 Massnahmen Teilsystem Gebenstorf / Windisch

Vorgaben an den Knoten Rotes Haus Für den Knoten Rotes Haus wird derzeit ein Betriebs- und Gestaltungskonzept ausgearbeitet (metron AG). Im Zusammenhang mit den Anforderungen, die sich aus dem VM Brugg Regio ergeben, ist für den Verkehr in Richtung Windisch- Brugg ein Überlastungsschutz vorzusehen. Im Betriebs- und Gestaltungskonzept wurde der Bereich der Vorsortierung auf der Zufahrt Birmenstorferstrasse verlängert. Dadurch kann ein Teil des Verkehrs bereits am Knoten Rotes Haus zurück behalten werden, ohne dass dadurch aber die Verkehrsbeziehung von Birmenstorf in Richtung Gebenstorf beeinträchtigt wird. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 45 -

Abb. 33 Knoten Rotes Haus, Projektstand aus BGK (metron AG)

Auch auf der Zufahrt von Gebenstorf sind die Vorsortierstreifen zu kurz, als dass vor dem Knoten Rotes Haus Verkehr in Richtung Brugg aufgehalten werden könnte. Möglichkeiten für die Busbeschleunigung bestehen jedoch, damit ein Teil des Staus für den nach Brugg zufahrenden Bus vermieden werden kann. Der Bus der Linie 62 wird durch eine Busbevorzugungsanlage am Kreisel Land- /Kienziggrabenstrasse (Lichtsignalanlage aus Richtung Turgi) zum Pulkführer auf der Zufahrt zum Knoten Rotes Haus. Abhängig von Tageszeit und Verkehrs- belastung erfolgt die Busbeschleunigung am Knoten Rotes Haus indem der Bus die stehenden Fahrzeuge in Richtung Windisch über den Linksabbiegestreifen Richtung Birmenstorf umfährt (bei geringem Rückstau) oder aber nach der Aus- fahrt aus der Haltestelle Landstrasse über die Zollstrasse zum Knoten zu fährt (bei Stau, siehe auch Massnahme 3.2 auf der nachfolgenden Seite).

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Abb. 34 Busbeschleunigung, Lösungsansatz Zufahrt von Gebenstorf

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Zuflussdosierung / Busspur K117 Zürcherstrasse Zuflussdosierung und Busbeschleunigung werden mit einer Busspur auf Höhe der Parzelle Faarguet umgesetzt. Dies kann entweder mit a) einer baulichen Busspur, oder b) einer elektronischer Busspur erfolgen. Bei letzterer kann der Bus die Staustelle auf der Gegenfahrbahn umfahren und der Verkehr der Gegenrichtung wird für diese Zeit zurück behalten. Die Dosierstelle weist eine Kapazität von ca. 40 – 45 Fz auf, dies entspricht 6% des Zuflusses in der Abendspitze. Abb. 35 Zuflussdosierung und Busbeschleunigung mit baulicher Busspur

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Abb. 36 Zuflussdosierung und Busbeschleunigung mit elektronischer Busspur

Die Postauto AG spricht sich klar für die bauliche Busspur aus. Sie fürchtet Ak- zeptanzprobleme bei der elektronischen Busspur und zwar sowohl bei den Auto- fahrern (auch Velofahrer) als auch bei den Chauffeuren (bei Nebel oder in der Dunkelheit). Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 49 -

4.5 Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad 4.5.1 Ausgangs- und Problemlage Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad Das Teilsystem Brugg/Schinznach-Bad mit der Achse K112 Aarauerstrasse hat im Verkehrsmanagement Brugg Regio eine eher untergeordnete Bedeutung. Wichti- ger wird die Achse aber durch die Anbindung der Südwestumfahrung Brugg mit der Zielsetzung, die Fahrbeziehung zum Autobahnanschluss A3 (Knoten Seebli) zu beschleunigen – und gleichzeitig die heute eher gefahrene Route über Scherz – Lupfig zu entlasten.

4.5.2 Stossrichtungen Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad Für das Teilsystem ist die Zielsetzung „Verkehrslenkung auf die Südwestumfah- rung Brugg“ massgebend. Mit verkehrslenkenden Massnahmen bereits in Schinz- nach-Bad soll der Verkehr zur Anbindung der Südwestumfahrung beschleunigt werden. Dadurch wird eine bessere Auslastung der Südwestumfahrung zu Guns- ten einer Entlastung durch Scherz und Lupfig erzielt.

4.5.3 Massnahmen Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad Damit der Verkehr die etwas weitere – jedoch bei Umsetzung der VM-Mass- nahmen zeitschnellere – Route annimmt, muss die Verbindung über Scherz – Lupfig baulich und verkehrsorganisatorisch unattraktiver gemacht werden. Dazu sind Einfahrtsbremsen und Kreisel bei der Durchfahrt Scherz vorzusehen, so- wie weitere Massnahmen im Gebiet Lupfig. Eine weitere wichtige Massnahme in diesem Teilgebiet – jedoch auf Brugger Bo- den – ist eine Verbindungsspange von der Südwestumfahrung auf die K112 Aa- rauerstrasse. Dadurch entfällt die Umwegfahrt zum Anschluss K112 Brugg West/ Schinznach Bad für den Verkehr von/nach Brugg. Das KVM zeigt für diesen Fall eine höhere Verkehrsgunst der Umfahrung für den Verkehr von Hausen in Rich- tung Neumarkt auf. Ergänzend zu den Verkehrslenkungsmassnahmen ist auch die übergeordnete Wegweisung vor allem zum A3-Anschluss beim Seebli über die Südwestumfah- rung und K118 zu signalisieren.

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Abb. 37 Teilsystem Brugg / Schinznach-Bad, Massnahmen auf K399

Abb. 38 Südwestumfahrung Brugg mit Verbindungsspange

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 51 -

4.6 Teilsystem Brugg / Umiken / Villnachern 4.6.1 Ausgangs- und Problemlage Teilsystem Brugg/Umiken/Villnachern Das Teilsystem Brugg/Umiken/Villnachern besteht im Wesentlichen aus der Zu- fahrtsachse Baslerstrasse mit einem DTV von nicht ganz 10'000 Fz/Tag. Das Ver- kehrsmodell geht in den nächsten 15 Jahren von einer vergleichsweise geringen Verkehrszunahme von 5% aus. Die Südwestumfahrung Brugg hat keinen Einfluss auf die Verkehrsbeziehungen des Teilsystems. Von Ausweichverkehr stark betroffen ist dagegen die Nord – Süd-Verkehrs- beziehung über Villnachern – Umiken – Riniken – Rüfenach. Die Zufahrt K116 Baslerstrasse ist Bestandteil des Steuerungskonzepts Nord, wel- ches auf den Leistungsengpass Casino – Neumarkt ausgerichtet ist.

4.6.2 Stossrichtungen gemäss Steuerungskonzept Das Steuerungskonzept Nord sieht auf der Baslerstrasse ausschliesslich Mass- nahmen zur Busbeschleunigung vor. Die 1. Stufe ist permanent anzuordnen und beinhaltet die Busbevorzugung am Knoten Casino. Als 2. Stufe vorgesehen ist ei- ne Abfolge von 3 Busschleusen auf der Zufahrt Baslerstrasse. Nachstehende Ab- bildung zeigt das Steuerungskonzept schematisch auf. Abb. 39 Steuerungskonzept Nord, Anforderungen an die Baslerstrasse

4.6.3 Massnahmen Teilsystem Brugg/Umiken/Villnachern Nachstehend dargestellt sind die Massnahmen zur Busbeschleunigung der 2. Stufe. Die Umsetzung der 3 Busschleusen ermöglicht dem Bus stets als Pulkfüh- rer in Richtung Casino-Neumarkt zu fahren. Dadurch können vor der Engstelle für den Bus rund 180m Stau vermieden werden (ca. 30 Fahrzeuge). Der Fahrzeit- gewinn kann dadurch über 2 Minuten betragen.

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Abb. 40 Massnahmen zur Busbeschleunigung 2. Stufe

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 53 -

4.7 Teilsystem Brugg / Villigen 4.7.1 Ausgangs- und Problemlage Teilsystem Brugg / Villigen Zu den Verkehrsspitzenzeiten bilden sich auf der K112 Zurzacherstrasse in Fahrt- richtung Brugg vor dem lichtsignalgesteuerten Knoten Casino Staus auf einer Länge von bis zu 1,2 km. Die Busse der Linien 76 und 60 stehen auf der K112 Zur- zacherstrasse, die Busse der Linie 74 ab der Einmündung Langmattstrasse im Stau. Die Stausituation auf der K112 Zurzacherstrasse südwärts führt dazu, dass auch motorisierter Individualverkehr auf die Parallelachse Sommerhaldenstrasse (welche durch die Buslinie 74 befahren wird) ausweicht. Weiter lässt sich der Stau auf einem Abschnitt von knapp 400m über Rebmoosweg und Grenzweg umfah- ren. Die Fortsetzung des Rebmooswegs bis zur Kaserne kann dank dem Einbahn- regime nicht zur Stauumfahrung benützt werden. Abb. 41 Stausituation zur Abendspitze im Teilgebiet Zentrum (potentielle Ausweichrou- ten rot gepunktet)

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4.7.2 Verkehrliche Analyse Teilsystem Brugg / Villigen Die K112 Zurzacherstrasse weist im Tagesverkehr Istzustand eine Verkehrsbelas- tung von etwas über 18'000 Fz/Tag auf. Die Verkehrszunahme bis 2025 wird mit gut 10% prognostiziert. Die Verkehrsbelastung liegt dann bei über 20'000 Fz/Tag. Zur Morgenspitze liegt die Lastrichtung in Fahrtrichtung Brugg (ca. 1'100 Fz/h einwärts, ca. 900 Fz/h auswärts), in der Abendspitze stadtauswärts nach Norden. Zu den Verkehrsspitzenzeiten findet eine Verkehrszunahme (bis 2025) einzig noch zur Abendspitze stadteinwärts statt, diese liegt aber bei 20%. Dadurch ver- schlechtert sich die Erreichbarkeit des Bahnhofs für den öV auch zur Abendspitze. Abb. 42 Belastungswerte in der Abendspitze (2010 und 2025 (Z2n))

Die Südwestumfahrung Brugg und die Nordumfahrung Windisch haben keine grösseren verkehrlichen Veränderungen auf der K112 Zurzacherstrasse zur Folge (da der Leistungsengpass Knoten Neumarkt und Casino) weiterhin verbleibt. Die Analyse des Verkehrsdrucks (vgl. Abb. 15) für die Abendspitze im Istzustand zeigt, dass diese Verkehrsbeziehung für den Verkehr von Norden in Fahrtrich- tung Brugg heute noch ausreichend attraktiv ist, Umwegfahrten also nicht statt- finden. Dies im Gegensatz zur Gegenrichtung, auf welcher ein Nachfrageüber- hang von rund 400 Fz/h besteht. Die Analyse der Verkehrsbeziehungen (Grundlage Verkehrsspinnen KVM-AG) zeigt, dass auf der K112 Zurzacherstrasse nördlich des Kreisels Vogelsangerstras- se rund 65% des Verkehrs über die Engstelle Aarebrücke, respektive 75% über den Knoten Casino fährt. Der Wirkungsgrad einer potentiellen Zuflussdosierung ist bereits zufriedenstellend, dies als Folge der ausgeprägten Nord-Süd- Beziehung. Südlich des Kreisels mit der Vogelsangerbrücke verbessert sich der Wirkungsgrad bezogen auf die Aarebrücke auf 80% und im Bezug auf den Kno- ten Casino auf 95%. Aus den Verkehrsmodellauswertungen können folgende Rückschlüsse als Fazit der verkehrlichen Auswirkungen abgeleitet werden: - Der Verkehr auf der K112 Zurzacherstrasse nimmt im Tagesverkehr um rund 10% (bis 2025) entsprechend dem Zuwachs der gesamten Region zu. - Die K112 Zurzacherstrasse weist zu den Verkehrsspitzen klare Lastrichtungen auf (Verhältnis ca. 60% zu 40%). In der Morgenspitze ist dies die Fahrtbezie- hung nach Süden (stadteinwärts) und in der Abendspitze nach Norden (stadt- auswärts). Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 55 -

- Währenddem die Verkehrsbeziehung stadtauswärts nach Norden durch das leistungsbestimmende Knotensystem Neumarkt – Casino plafoniert wird, ist auf der K112 Zurzacherstrasse stadteinwärts eine Verkehrszunahme zur Abendspitze noch möglich, was die Stausituation auch abends deutlich ver- schlechtert. - Die Analyse der Beziehungen zeigt, dass Dosierstellen nach dem Kreisel Vo- gelsang Richtung Stadt einen sehr hohen Wirkungsgrad haben.

4.7.3 Zielsetzungen an das Teilgebiet Brugg / Villigen Die Ziele für das Teilgebiet Brugg/Villigen – abgeleitet aus den übergeordneten Zielsetzungen des Verkehrsmanagements – sind:

- Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs auf der K112 Zurzacherstrasse und Gewährleistung der Anschlusssicherung für die Buslinien 74, 76 und 60. - Reduktion des Staus im Siedlungsgebiet vor dem Leistungsengpass Knoten Casino - Verhinderung von Ausweichverkehr über die siedlungsorientierten Strassen Sommerhaldenstrasse und Rebmoosweg

4.7.4 Vorgaben aus dem Steuerungskonzept Nord Das Steuerungskonzept für die K112 Zurzacherstrasse sieht eine dreistufige Zu- flussdosierung vor. Permanent in Betrieb ist die 1. Stufe mit einer Busbevorzu- gung am Knoten Casino. Die 2. Stufe mit einem Wirkungsgrad von rund 95% be- inhaltet die Busschleusen Au und Langmatt sowie die Zuflussdosierung Lang- matt am Siedlungsrand. Sollte dieser Stauraum gemäss geplantem Monitoring nicht ausreichen (Überstauen des Kreisels Vogelsangerstrasse) würde eine 3. Stufe erstellt und bei Bedarf aktiviert. Diese liegt nördlich von Lauffohr oberhalb des Knotens Zurzacher-/Steinbruchstrasse. Der Wirkungsgrad liegt bei rund 75% (d.h. rund ¼ der Fahrzeuge benützen in ihrer Weiterfahrt die Vogelsangerbrücke und müssten an sich nicht rückgestaut werden). Die 3. Stufe ist daher nur eine längerfristig vorzusehende Massnahme.

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Abb. 43 Steuerungskonzept Nord, Abschnitt K112 Zurzacherstrasse

4.7.5 Massnahmen Teilgebiet Brugg / Villigen

1. Stufe, Busbeschleunigung am Knoten Casino Die Busbeschleunigung am Knoten Casino beinhaltet eine Verlängerung der Vor- sortierung ab der Kaserne bis zum Knoten Casino über eine Länge von ca. 140m. Der Bus biegt aus dem Geradeausstrom links in Fahrtrichtung Neumarkt ab. Durch die Nutzung der verlängerten Geradeausspur können rund 37 Fz überholt werden, dies entspricht einem Zeitgewinn von rund 1,5 Minuten. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 57 -

Abb. 44 Busbeschleunigungsmassnahmen K112 Zurzacherstrasse, 1. Stufe

2. Stufe, Busschleusen und Zuflussdosierung K112 Zurzacherstrasse Die Busschleusen und die Zuflussdosierung der 2. Stufe auf der K112 Zurzacher- strasse ermöglichen es bis zu 110 Fz zurück zu halten (ca. 660m Rückstau). Da- durch resultiert für den Bus durch Umfahrung dieses Rückstaus ein Fahrzeitge- winn von bestenfalls 6 Minuten. Zusammen mit der 1. Stufe beträgt der Fahrzeit- gewinn bis zu 8 Minuten gegenüber heute.

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Abb. 45 Busbeschleunigungsmassnahmen K112 Zurzacherstrasse, 2. Stufe

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3. Stufe, Zuflussdosierung und Busspur Wird aus dem Monitoring der VM-Massnahmen ersichtlich, dass die getroffenen Massnahmen zuwenig Wirkung entfalten bzw. die vorgesehenen Stauräume nicht ausreichen und die Busse von Lauffohr Richtung Brugg immer noch zu hohe Ver- lustzeiten aufweisen, muss eine weitere Stufe in der Zuflussdosierung aus Rich- tung Norden in Betracht gezogen werden. Diese wäre im Gebiet „Steinrenni“ als Zuflussdosierung (LSA) mit vorgelagerter Busspur (damit der Bus den Stau um- fahren kann) vorzusehen. Der bestehende Radweg müsste der Busspur weichen und weiter westwärts neu erstellt werden.

5. Leistungsoptimierung Brugg – Windisch 5.1 Stossrichtungen und Lösungsansätze Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit auf Strecken und bei Knoten wurden Lösungen in den Bereichen Lenkung, Steuerung, Ausbau und Netzerweiterung gesucht. Die angegebenen möglichen Leistungsreserven basieren immer auf der Annahme einer gleichmässigen Zu- bzw. Abnahme auf allen Knotenästen.

5.1.1 Lenkung Mit leistungsbeschränkenden Massnahmen bei einzelnen Knotenbeziehungen soll eine gezielte Umlagerung des Verkehrs auf Streckenabschnitte mit noch genü- gendem Potential erreicht werden. Damit wird eine Entlastung der kritischen Be- ziehungen ermöglicht. Am Knoten Neumarkt kann dies durch eine Reduktion der Grünzeit eine Verla- gerung des Verkehrs von der Badenerstrasse in Fahrrichtung Neumarkt auf die Bahnhofstrasse erreicht werden. Die Ausfahrt aus dem Parkhaus Neumarkt wird nicht eingeschränkt. Am Knoten K112 Aarauerstrasse / Bahnhofplatz dürfte die Realisierung eines Kreisels notwendig sein.

Neumarkt / Dosierung Badenerstrasse; geprüft in drei Abstufungen: A.4 -25% Leistungsgewinn: 3% Kosten ca. 5'000.- Fr., kurzfristig A.5 -50% Leistungsgewinn: 6-7% Kosten ca. 5'000.- Fr., kurzfristig A.7 -100% Leistungsgewinn: 11-15% (HVZ) Kosten ca. 500'000.- Fr., mittelfristig

Wird am Knoten Casino dynamisch während den Verkehrsspitzenzeiten die Wegfahrt aus der Schützenmatt über den Knoten Casino geschlossen, erhöht sich die Grünzeit der anderen Ströme. Die Wegfahrt hätte dann anderweitig zu erfol-

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gen, wobei die Machbarkeit eher schwierig sein dürfte (Wohngebiet, grössere Parkierungsanlage).

Casino / Knotenarm Schützenmatt/Kaserne geprüft in zwei Ausprägungen: B.4 Unterbindung Wegfahrt Schützenmatt Leistungsgewinn: 5-6% Kosten ca. 20'000.- Fr., mittelfristig B.5 Aufhebung Knotenarm Schützenmatt Leistungsgewinn: 5-6% Kosten ca. >20'000.- Fr., fraglich

Weiter könnte mit der Südwestumfahrung Brugg eine gezielte Lenkung auf die Verbindung via K112 und den Bahnhofplatz Brugg erfolgen und somit der Kno- ten Neumarkt und Bachthalen entlastet werden.

Lenkung auf Verbindung K112-Südwestumfahrung E.1 Flankierende Massnahmen auf Hauser- strasse, Lenkung auf Verbindungspange Leistungsgewinn: 3% Kosten abhängig von Massnahme

5.1.2 Steuerung Die Massnahmen im Bereich Steuerung kommen bei Knoten mit Lichtsignalanla- gen zur Anwendung und sind deshalb auf die beiden Knoten Neumarkt und Ca- sino beschränkt.

Ersatz LSA-Steuergerät A.1 Neumarkt, Ersatz Steuergerät B.1 Casino, Ersatz Steuergerät Verbesserung Verkehrserfassung und Priorisierung und Optimierung von bedeutenden Verkehrsströmen Leistungsgewinn: je 3% Kosten je ca. 500'000.- Auslassen einer Grünphase auf Knotennebenarm B.2 Casino, Zufahrt von Schützenmatt B.3 Casino, Zufahrt von Umiken nur jedem 2. Umlauf, aber doppelte Grünzeit Leistungsgewinn dank Wegfall Zwischenzeit Leistungsgewinn: je 1-2% Kosten je ca. 5'000.-, kurzfristig

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5.1.3 Ausbau Nachfolgend werden verschiedene lokale bauliche Massnahmen um den Knoten Neumarkt bezüglich des Leistungsgewinns untersucht:

Neumarkt, Busterminal Süd A.2 Mit Busterminal Süd fahren 23 Buskurse (öV) weniger über Knoten Neumarkt, welche heute Priorität an der LSA geniessen Leistungsgewinn: 1-2% Realisierung bis 2012

Neumarkt, Ausfahrt PP Neumarkt über Bahnhofstr. A.6 Ausfahrt Parkhaus nicht über Knoten Neu- markt, sonder über Bahnhofstr.; Umbau Parkhausregime Leistungsgewinn: 5-7% Kosten ca. 2 Mio Fr. A.8 Kombination A.6 und A.7; überlastet aber Kreisel Bahnhofstrasse Leistungsgewinn: 13-20% Kosten ca. 2.5 Mio Fr. Neumarkt, Verbreiterung SBB-Unterführung A.9 3 Spuren Richtung Neumarkt; je eine pro Beziehung, optimale Grünzeitzuweisung Leistungsgewinn: 10-16% Kosten ca. 20 Mio Fr. A.10 2 Spuren Richtung Bachthalen; je zwei pro Richtung, Leistungsgewinn: marginal Kosten ca. 20 Mio Fr. Neumarkt, Umbau zu Kreisel A.11 Kreisel mit 28m Durchmesser knapp möglich Leistung nur für 2010 ausreichend; erforderli- cher Bypass kaum möglich; Sicht ungenügend Kosten ca. 10 Mio Fr.

Neumarkt, Verlängerung Vorsortierung A.12 Verlängerung der Vorsortierung aus Richtung Bachthalen, verbesserter Knotenzufluss Leistungsgewinn ca. 2% Kosten ca. 150’000 Fr.

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Nachfolgend werden verschiedene lokale bauliche Massnahmen um den Knoten Casino bezüglich des Leistungsgewinns untersucht:

Casino, Umbau zu Kreisel B.6 Kreisel mit zweistreifiger Zufahrt von Stilli Bypass von Aarebrücke Richtung Stilli erfordert zwingend beidseitig Dosieranlagen Leistungsgewinn ca. 4-20% Kosten ca. 3-4 Mio Fr.

Casino, Zusatzspur Schützenmatt B.7 Zufahrt Schützenmatt verbreitern Leistungsgewinn ca. 1% Kosten ca. 150’000 Fr.

Casino, Verlängerung Linksabbiegespur von Stilli B.8 Verlängerung Linksabbiegespur, weniger Behinderung Geradeausverkehr/Bus Leistungsgewinn ca. 3% Kosten ca. 150’000 Fr., kurz-/mittelfristig

Nachfolgend werden verschiedene lokale bauliche Massnahmen um den Knoten Bachthalen bezüglich des Leistungsgewinns untersucht:

Bachthalen, Bypass in Campus C.1 Bypass von Unterführung zum Campus Leistungsgewinn ca. 2% Kosten ca. 150’000 Fr., kurzfristig

5.1.4 Netzerweiterungen Als Netzerweiterungen wurden die folgenden Varianten untersucht:

- Neuer Aareübergang mit Verbindung durch Brugger Schachen zur K438 Vo- gelsangerstrasse

- Verbindung Unteres Aaretal mit A1 / A3 Die Beurteilung einer neuen Verbindung vom Unteren Aaretal bis zur A1 / A3, der sogenannte Verbindung durch den Petersberg wird anderweitig untersucht (vgl. Kap. 1.1.3). Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 63 -

Neuer Aareübergang mit Verbindung zur K438 E.2 Trotz deutlicher Abnahme am Knoten Neu- markt (-20%) nur geringer Leistungsgewinn; Problematisch auch an Knoten Bachthalen, K112/Ländistr. und K112/K438 Leistungsgewinn ca. 5% Kosten unbekannt, langfristig

5.2 Fazit zur Leistungsoptimierung Brugg – Windisch Neben den erläuterten Wirkungen an den untersuchten Knoten ergeben sich auch Auswirkungen auf benachbarte Knoten in Brugg wie den Lindenplatz und den Knoten Aarauerstrasse/Bahnhofstrasse. Im Bereich Bahnhof muss je nach Mass- nahme mit Verkehrszunahmen von bis zu 50% gerechnet werden. Es ergibt sich jedoch keine Überlastung des Bahnhofplatzes. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit des Knotens K112 Aarauerstrasse/Bahn- hofplatz hat gezeigt, dass rein rechnerisch bereits heute ein Defizit von rund 12% vorhanden ist. Dank der Fussgängerlichtsignalanlage beim Bahnhof ist das Ein- münden vom Lindenplatz her in die Kantonstrasse in Richtung Knoten Neumarkt aber trotzdem möglich. Mit einem Kreisel kann je nach Modellzustand eine Re- serve von 21 - 37% erreicht werden. Diese Reserven würden für den Mehrverkehr aufgrund der Massnahmen A.4 - A.8 benötigt. Grundsätzlich können die einzelnen Massnahmen teilweise miteinander kombi- niert werden und damit die Leistung um bis zu 25% erhöht werden. Ein Ent- scheid betreffend zweckmässiger Lösungen kann aber nicht aufgrund eines ein- fachen Vergleichs zwischen dem Potential und den Kosten erfolgen, sondern muss in Relation zum Verkehrsmanagement einerseits und zum Knotensystem Casino - Neumarkt – Bachthalen andererseits gesetzt werden. Mit einer einseiti- gen Leistungssteigerung an einem einzelnen Knoten können die heute überstau- ten Strecken an andere Orte verlagert werden.

5.3 Bestvariante Leistungsoptimierung Ausgangsbasis für die Überlegungen ist eine Angebotserhöhung um 7% auf den massgebenden Zufahrten von Stilli, Harmonie und Bahnhof her (Erhöhung der Belastung auf diesen Zufahrten und Neuberechnung der Leistungsreserven für die drei Knoten Casino, Neumarkt und Bachthalen). Damit ergeben sich für die drei Knoten die folgenden Leistungsfähigkeiten (Knotenausbau gemäss heutigem Stand):

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Mit diesem Lösungsansatz werden nur die Hauptverkehrsachsen bevorzugt behandelt und die als untergeordnet bezeichneten Ströme er- halten keine zusätzlichen Kapazitäten. Es hat sich gezeigt, dass die vom Verkehrsmanagement vor- ausgesetzte Leistungssteigerung von 7% erreicht werden kann und zusätzlich sogar noch gering- fügige Reserven vorhanden sind. Falls die vorgeschlagenen Massnahmen beim Knoten Neumarkt sich in der Realisierung als nicht genügend griffig zeigen, besteht die Möglichkeit z.B. zusätzlich die Mass- nahmen A.3/A.4 (Steuerung LSA, Dosierung) auf der Badenerstrasse umzuset- zen. In diesem Zusammenhang und in Folge der Lenkungsmassnahmen auf die Verbindung K112 - Südwestumfahrung sowie der Leistungssteigerung auf den Hauptachsen um 7% kann die Realisierung des Kreisels K112 Bahnhofstrasse notwendig werden.

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6. Vernehmlassungsergebnisse 6.1 Übersicht der Eingaben zum Konzeptbericht Im Anhang 4 befindet sich eine ausführliche Tabelle der Eingaben zum Konzept- bericht nach eingebender Stelle mit Verweis auf die Beurteilung und Berücksich- tigung durch die AVK/ATB. Nachfolgend eine kurze Zusammenfassung der Er- gebnisse nach Themenbereiche:

Tbl. 6 Zusammenfassung der Vernehmlassungsergebnisse Konzept VM

Antrag / Einwand: Erhoben/unterstützt durch Begründung Beurteilung durch AVK/ATB Einbezug weiträumiger Umfahrungen bzw. Kapazitätssteigerungen wie Anschluss unteres Aaretal an A1 • Brugg Regio • Die Massnahmen des Verkehrsmana- VM hat nur kurz-/mittelfristigen Horizont • Stadt Brugg gements bringen keine nachhaltige Stand/Projektbeschrieb zur ZMB Pe- bzw. längerfristige Lösung der Ver- tersberg (Anschluss unteres Aaretal) • Gemeinden Villigen, kehrsprobleme wird im Synthesebericht aufgenommen. Riniken, Rüfenach • ATB-VM Nordast NK118, Umfahrung Windisch im VM besser berücksichtigen • Brugg Regio • Da die Nordumfahrung Windisch nicht Die Nordumfahrung hat nicht den glei- • Stadt Brugg immer in den Plänen eingezeichnet ist, chen Realisierungshorizont wie die entsteht der Eindruck, dass sie unbe- Südwestumfahrung Brugg mit Verbin- • Gemeinde Windisch deutend wäre. dungsspange. Kurzfristige Umsetzung einzelner unbestrittener Elemente bzw. Versuchsbetrieb z.B. von Busschleusen • Stadt Brugg • Möglichst rasch Wirkung entfalten und Einzelne Kurzfristmassnahmen sind • Gemeinde Windisch Situation für den öV verbessern vorgesehen, wichtige Massnahmen werden aber im Gesamtpaket bleiben. • BVU-ARE • Postauto Busspuren im Zentrum prüfen (z.B. Zürcherstrasse) bzw. der Dosierung ausserhalb Zentrum vorzuziehen. • Brugg Regio • Bessere Wirkung als mit Busschleusen BGK Zürcherstrasse bereits in Umset- • Gemeinde Hausen da näher am Engpass zung; Raum für Gestaltung ausge- schieden. • ATB-VM • Kaum Behinderung des übrigen Ver- kehrs Ausweichverkehr wegen Dosierung K118 beim Baschnagel durch Hausen und via Tannhübelstrasse befürchtet; Massnahmen gefordert (u.a. Durchfahrverbot Hausen, Verlegung Dosierstelle Hausen Süd vor Kreisel Baschnagel, FlaMas Lupfig/Scherz – Hausen). • Gemeinde Hausen • Mit Dosierung der K118 vor dem Krei- Tannhübelstrasse liegt in der Zustän- • Gemeinde Lupfig sel Baschnagel entsteht Ausweichver- digkeit der Gemeinden, Sperrung kann kehr durch Hausen und über Lupfig geprüft werden; auf Hauserstrasse sind • Brugg Regio und die Tannhübelstrasse verschiedene Massnahmen vorgese- • Dosierung Hausen Süd ist hingegen hen (BGK, abgestufte Dosierungen) von Hausen nicht erwünscht LV-Konzept und LV-Massnahmen fehlen, es ist unklar, ob die Belange des LV berücksichtigt werden können. • Gemeinde Hausen • Behandlung des LV wird im VM ver- Für den Radverkehr gibt es durchge- • Brugg Regio misst; Radfahrer bleiben in Dosierung hende Parallelachsen zum Umfahren und Busschleusen hängen der VM-Massnahmen. • ATB-VM

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Antrag / Einwand: Erhoben/unterstützt durch Begründung Beurteilung durch AVK/ATB öV-Verbesserungen wie direkte Busse von Hausen nach Brugg, dichtere öV-Angebote, S-Bahn-Ring • Gemeinde Hausen • Direkte Busse könnten den Stau in öV-Angebot ist nicht Gegenstand des • Gemeinde Mülligen Windisch umfahren. VM sondern muss im Fahrplanverfah- ren abgehandelt werden • Brugg Regio • Besseres öV-Angebot entlastet Strasse Dosierung auf der K399 vor Lupfig ist unerwünscht, stattdessen Umfahrung Lupfig gefordert • Gemeinde Lupfig • Dosierung auf der grünen Wiese wird Zwischenzeitlich zusätzliche Mass- dort nicht verstanden; Umfahrung sinn- nahmen auf der Achse Schinznach Bad voller – Scherz – Lupfig vorgesehen; Umfah- rung nicht Gegenstand VM Widersprüche bei Knoten Rössli und Bellvue in Schinznach Bad; LSA-Regelung ist aus VM zu streichen • Gemeinde Schinznach Bad • Kreisel sind an beiden Knoten be- Konzept wird angepasst • BVU-ATB schlossen und in Umsetzung Dosierung K117 Steinrenni ist aus VM zu streichen • Gemeinde Villigen • Die Dosierung und Busspur ist zu weit Massnahme wird beibehalten, jedoch in • Brugg Regio vom Engpass entfernt die 3. Priorität versetzt (nur wenn durch Monitoring Bedarf ausgewiesen) Ausweichverkehr über Mülligen, Massnahmen zur Verhinderung fehlen • Gemeinde Mülligen • Durch Dosierung auf der K118 beim Es wird neu eine Dosierung in 3. Priori- • Brugg Regio Baschnagel und auf der K117 beim tät auf der Mülligerstrasse vorgesehen Faarguet wird die Mülligerstrasse eine (nur wenn Bedarf durch Monitoring Ausweichroute ausgewiesen) Ausweichverkehr über Rüfenach – Riniken durch Dosierungen auf Nord–Süd-Achse durchs Zentrum • Gemeinde Riniken • Durch die Dosierungen auf der K112 Ausweichverkehr gibt es auch ohne VM • Gemeinde Rüfenach Zurzacherstrasse und K118 Hauser- bereits; optionale Massnahmen (BGK) strasse entsteht Ausweichverkehr in 3. Priorität ins VM aufgenommen • Brugg Regio Busspur Faarguet baulich statt elektronisch • Postauto • Die elektronische Busspur ist aus Bauliche Busspur wird als gleichwertige sicherheitsrelevanten Bedenken zu Varianten ins VM aufgenommen hinterfragen

6.2 Zusammenfassung der Eingaben zum Bericht Leistungsoptimierung Der Entwurf des Berichtes Leistungsoptimierung wurde den Gemeinden Brugg und Windisch, den Abteilungen Tiefbau (Unterhalt und Verkehrsmanagement), Verkehr (öffentlicher Verkehr), Brugg Regio und der Postauto Aargau zur Mit- wirkung unterbreitet. Die wichtigsten Eingaben sind nachfolgend aufgeführt: - Eine weiträumige Umfahrung (Petersberg) ist für die Stadt Brugg prioritär. - Der Einbezug der Nordumfahrung Windisch (NK118) wird von Brugg und Windisch verlangt. - Die Stadt Brugg ist mit den Lösungsansätzen in moderater Form einverstanden (keine Sperrungen von Strassen, keine wesentliche Mehrbelastung des Bahn- Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 67 -

hofplatzes). Die Massnahmen des Verkehrsmanagement werden bevorzugt ge- genüber denjenigen zur Leistungssteigerung. - Die Gemeinde Windisch kann den leistungssteigernden Massnahmen zustim- men, sofern der Transitverkehr plafoniert wird. - Die Unterabteilung Verkehrsmanagement ist der Meinung, dass eine zusätzli- che Nord-Südachse mehr Leistungsgewinn bringen sollte. - Dem öffentlichen Verkehr und Postauto Aargau ist es ein Anliegen, dass beste- hende Bevorzugungen nicht aufgehoben werden (Casino), dass in Überlastzei- ten die Durchfahrt durch die Altstadt möglich ist und dass der Bahnhofplatz nicht überstaut wird. Postauto Aargau würde einen Kreisel Bahnhofstrasse be- fürworten. Die Abklärungen über die verschiedenen Varianten Petersberg, mit Einbezug der Nordumfahrung Windisch, werden in einem separaten Projekt behandelt. Das Verkehrsmanagementkonzept und die leistungssteigernden Massnahmen sind auf einander abgestimmt. Es werden nur Massnahmen weiterverfolgt, bei wel- chen der Bahnhofplatz Brugg nicht überstaut wird. Der Kreisel Bahnhofstrasse / Aarauerstrasse wird in die Massnahmenplanung aufgenommen, weil dieser Vor- schlag schon beim Wettbewerb zum Bahnhofplatz eingebracht wurde und weil die Leistungsfähigkeit dieser Einmündung in naher Zukunft erschöpft sein wird. Ein Abbau von Busbevorzugungen ist nicht vorgesehen (im Gegenteil!). Eine Durchfahrt durch die Altstadt in Überlastungszeiten wird weiter geprüft.

7. Umsetzung Verkehrsmanagement 7.1 Überblick Zeithorizonte und Vorhaben 7.1.1 Abstimmung Verkehrsmanagement und Leistungsoptimierung Mit dem Verkehrsmanagement wird der Verkehr so gesteuert und auch dosiert, dass im Zentrum keine Überlastung der massgebenden Knoten stattfindet und der öV ohne Verlustzeiten den Bahnhof erreicht. Ohne Leistungsoptimierung muss dafür sehr einschneidend dosiert werden, d.h. es würden sich sehr lange Staus am Siedlungsrand bilden und entsprechend Ausweichverkehr provoziert. Die Leistungsoptimierung erhöht gezielt den Durchlass für die Hauptströme der Nord-Süd-Beziehung und dient der Verflüssigung des Verkehrs im Zentrum, da- mit der öV ohne Probleme zum Bahnhof gelangt. Dies ermöglich dem Verkehrs- management die Dosierung am Siedlungsrand moderater zu gestalten und es rei- chen kürzere Stauräume aus. Die Leistungsoptimierung hilft damit, den Aus- weichverkehr zu begrenzen, da etwas mehr Kapazität zur Verfügung steht.

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Abb. 46 Zusammenhänge Verkehrsmanagement und Leistungsoptimierung

Verkehrsmanagement Leistungsoptimierung Erhöhter Durchfluss (+ 7%) Knotensystem Casino – Stau am Siedlungsrand Neumarkt – Bachthalen mit erhöhter Leistung (+ 5 - 7 %) Bevorzugung öV im Gleichgewicht Verstetigter Verkehr im Zentrum

Leistungsbedarf Dosierung Netzleistungsfähigkeit Leistungssteigerung Knoten

Leistungsfähigkeit vorhanden

Bachthalen Neumarkt Casino Wie in Abbildung 46 erkennbar, ist der Leistungsbedarf (Nachfrageüberhang/ Verkehrsdruck) grösser als die vorhandene Knotenleistungsfähigkeit (gelb) und der Leistungsgewinn durch die Optimierung (blau-weiss-gestreift). Daher muss mit der Dosierung der Verkehrszufluss auf eine einheitliche Netzleistungsfähigkeit abgestimmt sein.

7.1.2 Abstimmung Verkehrsmanagement und übergeordnete Vorhaben Die Leistungsoptimierung und das Verkehrsmanagement sind kurzfristige Vor- haben. Sie können daher als flankierende Massnahmen und für verkehrslenkende Aufgaben im Zusammenhang mit grösseren Infrastrukturvorhaben wie die Süd- westumfahrung Brugg und Nordumfahrung Windisch eingesetzt werden. Wie die Untersuchungen gezeigt haben, sind für die Südwestumfahrung Brugg (auch mit Verbindungsspange Unterwerkstrasse) zwingend Verkehrslenkungs- massnahmen notwendig und auch für die Nordumfahrung Windisch sind Mass- nahmen entlang der Achse Hauserstrasse/Zürcherstrasse zweckmässig. Die Ver- kehrsmanagementmassnahmen sind eine Voraussetzung für die Umsetzung der mittelfristigen Infrastrukturvorhaben bzw. ergänzen diese. Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 69 -

Der zurzeit in Diskussion stehende Zubringer Unteres Aaretal liegt in einem viel weiteren Zeithorizont (mindestens 15 Jahre). Solange kann mit Massnahmen nicht zugewartet werden. Auch wenn einzelne Massnahmen dann nicht mehr erforder- lich wären, sind sie zu einem bedeutenden Teil abgeschrieben, da ein Lebendau- erszyklus von Verkehrssteuerungsausrüstung im Bereich des Realisierungszeit- raumes für einen Zubringer unteres Aaretal liegt. Unabhängig von den überge- ordneten Verkehrsvorhaben wird ein Verkehrsmanagement erforderlich sein.

7.1.3 Kurzfristige Massnahmen Einzelne Elemente des Verkehrsmanagement und der Leistungsoptimierung kön- nen praktisch sofort umgesetzt werden. Folgende Kurzfristmassnahmen sind ak- tuell in Bearbeitung: • Ersatz Steuergerät Casino und Neumarkt: Ersatz im Rahmen des laufen- den Unterhaltes sowieso geplant (vgl. Massnahme B.1 in Kap. 5.1) • Knoten Casino: Busbevorzugung bzw. Vorsortierverlängerung K112 Zur- zacherstrasse (vgl. Massnahme B.8 in Kap. 5.1 und Abb. 44) • Regelung Kreisel Harmonie: Zusätzliche LSA-Regelung am Kreisel Har- monie mindestens bis VM-Massnahmen entlang K118 Hauserstrasse grei- fen als Überlastungsschutz und zur Bus-Bevorzugung • Ausbau und Optimierung Vorsortierung Neumarkt und Bachthalen: Verlängerung der Vorsortierung zum Knoten Neumarkt aus Richtung Bachthalen (vgl. Massnahme A.12 in Kap. 5.1 und Abb. 47, Seite 70) • Ausbau Knoten Seebli: Verfahren wegen Nähe zu Autobahn (ASTRA) verschieden zu übrigen VM-Massnahmen (vgl. Abb. 32)

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Abb. 47 Ausbau und Optimierung Vorsortierung Knoten Neumarkt und Bachthalen

7.2 Umsetzungsstrategie 7.2.1 Massnahmenübersicht mit Kosten und Prioritätenreihung Die in Kapitel 4.1 umschriebenen Lösungsansätze führen zu 38 Massnahmen des Verkehrsmanagements Brugg Regio. Die Massnahmen sind in nachstehender Ab- bildung (Abb. 48) und Tabelle je Teilgebiet aufgeführt. Ausgangslage hierfür ist der Netzzustand mit der Südwestumfahrung Brugg. Eine erste Grobkostenschätzung (+/-30%) zeigt Investitionskosten für die Mass- nahmen des VM Brugg Regio von ca. 20 Mio. Fr. Diese Kostenangabe beinhaltet die Massnahmen, welche bislang in keinen anderen Projekten vorgesehen sind. Mit enthalten sind die für die Umsetzung des Verkehrsmanagements erforderli- chen Gebietsrechner, jedoch nicht die Massnahmen auf der übergeordneten Steue- rungs- und Leitebene (Verkehrsleitzentrale). Auf der Basis der voraussichtlichen Massnahmenwirkung wurde eine Prioritäten- reihung festgelegt. Massnahmen der 3. Priorität werden nur umgesetzt, wenn das Monitoring deren Bedarf nachweist (vgl. Kap. 7.2.3). Die höchste Priorität haben die kurzfristigen Massnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau des Knotens Harmonie in einen Kreisel, wenn die Zuflussdosie- rung auf der Zufahrt K118 Hauserstrasse am Knoten entfällt sowie vorgezogene Massnahmen am Knoten Casino (zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs) und am Knoten Seebli (zu Gunsten des motorisierten Indivdualverkehrs). Die Massnah- men zur Verkehrslenkung auf die künftige Südwestumfahrung sind erst mittel- fristig bei deren Umsetzung von Bedeutung. Die Umsetzung der Massnahmen müssen zeitliche auf einander abgestimmt werden. Pro Achse müssen die Massnahmen gleichzeitig in Betrieb gehen, welche Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 71 -

für die grundlegenden Wirkungsmechanismen des VM notwendig sind. Mit den drei definierten Prioritäten und den beiden Hauptverkehrsachsen Nord-Süd und Ost-West ergeben sich nachfolgende Pakete von Massnahmen:

Tbl. 7 Einteilung der Massnahmen nach Prioritäten und Achsen Priorität Nord-Süd-Achse Ost-West-Achse 1 Leistungsoptimierung der Knoten Neu- Busspur Faarguet mit Dosierung auf markt, Bachthalen und Casino K117 Zürcherstrasse Busschleusen K118 Hauserstrasse Kreisel K399/Unterdorfstrasse Scherz Dosierungstelle Baschnagel Ausbau Knoten Seebli Busschleusen und Dosierstelle K112 Zur- zacherstrasse Dosierstelle südlich Hausen 2 Kreisel Bahnhofstrasse/K112 Aarauer- Massnahmen in Gebenstorf (Knoten strasse Rotes Haus, BGK) BGK Zentrum Hausen Busschleusen K116 Baslerstrasse Massnahmen Sommerhaldenstrasse zur Kreisel K399/Habsburgerstrasse Scherz Unterbindung Schleichverkehr von K112 Einfahrtsbremse K399 Lupfig Dosierung Kreisel Bahnhofstr. Lupfig LSA Lenzburger-/Bahnhofstrasse 3 Dosierstelle nördlich Hausen vor Dosierung K400 Mülligerstrasse Baschnagel BGK Riniken und Rüfenach 3. Stufe Zurzacherstrasse als Dosierstelle mit Busspur (Steinrenni)

Die nächsten Seiten geben einen Überblick über die einzelnen Verkehrsmanage- ment-Massnahmen im Raum Brugg Regio, die in diesem Konzept vorgeschlagen werden.

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Abb. 48 Übersicht der Massnahmen VM Brugg Regio

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Teilgebiet Nr. Art der Massnahme in 1000 Fr Massgeblicher Netzzustand = heutiges Netz und Südwestumfahrung Brugg inkl. Verbindungsspange zu K112 Vorleistung (VL), Vorleistung (VL), VM-Vorlage (VM) Kosten Grobkosten- % 30 +/- schätzung Priorität Umsetzung (WE Werterhalt Zentrum 1.1 Leistungsoptimierung LSA Neumarkt durch Ersatz Steuergerät (A.1), 1 WE KS-Dekret Brugg / Verlängerung Vorsortierbereich (A.12) Windisch 1.2 Leistungsoptimierung Kreisel Bachthalen, Bypass von Neumarkt Richtung 1 WE KS-Dekret Campus (C.1) 1.3 Kreisel K112/Bahnhofstrasse, zur Gewährleistung Abfluss Zentrum Brugg in 2 VM 1'000 kFr. Verbindung mit 1.1 1.4 Busschleuse K117 Zürcherstrasse Haltestelle Zentrum; LSA-Massnahme teil- 1 VM / 550 kFr. weise vorgezogen mit Kreisel (VL) VL 1.5 Busschleuse K118 Hauserstrasse, Haltestelle Gemeindehaus; 1 VM / 350 kFr. LSA-Massnahme teilweise vorgezogen mit Kreisel (VL) VL 1.6 Busschleuse K118 Hauserstrasse, Haltestelle Katholische Kirche 1 VM 350 kFr. 1.7 Regelung Kreiseleinfahrt zu Busschleuse K118 Hauserstrasse Nr. 1.6 1 VM 50 kFr. 1.8 Busschleuse K118 Hauserstrasse Haltestelle Weihermatt 1 VM 350 kFr. 1.9 Zentrale Zuflussdosierung Süd ab A3-Zubringer vor Kreisel Baschnagel 1 VM 500 kFr. Subtotal Zentrum 3.15 Mio.

Hausen / 2.1 Zuflussdosierung Hausen, Hauptstrasse Höhe Einmündung Heuweg 1 VM 600 kFr. Lupfig 2.2 Betriebs- und Gestaltungskonzept Hauptstrasse Hausen (Beitrag Kanton für 2 VM 300 kFr. Detektion und Leitungen) 2.3 Zuflussdosierung Baschnagel von Hausen (nach Bedarf durch Monitoring) 3 VM 600 kFr. 2.4 Teilausbau Knoten Seebli, Verlängerung der Vorsortierung von Mägenwil; 1 WE / 700 kFr. Anpassung Steuerung für Dosierung Richtung Hausen, Busbevorzugung VM (inkl. LSA) 2.5 Knoten Lenzburger- / Bahnhofstrasse, Umbau des ungeregelten T-Knotens in 2 VM 1’500 kFr. einen LSA-Knoten, Sanierung Unfallschwerpunkt und Funktion als Netz- widerstand 2.6 Zuflussdosierung am Kreisel Bahnhofstrasse Lupfig 2 VM 800 kFr. 2.7 Betriebs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstrasse Lupfig* 2 WE 200 kFr. (Beitrag Kanton für Detektion und Leitungen) 2.8 Einfahrtsbremse auf K399 von Scherz 2 VM 150 kFr. Subtotal Hausen / Lupfig 4.85 Mio.

Windisch / 3.1 Busspur Faarguet (baulich/elektronisch) mit Zuflussdosierung K117 1 VM 800 kFr. Gebenstorf Zürcherstrasse 3.2 Ausbau Knoten Rotes Haus – Verlängerung der Vorsortierung, Busbeschleuni- 2 BGK* gung am Knoten via Vorsortierbereiche, Einbezug der Zollstrasse bei Stau- situationen 3.3 Verlängerung Vorsortierung auf Birmenstorferstrasse 2 BGK* 3.4 Busbeschleunigung und Busschleuse an der Kreiselzufahrt Landstrasse 2 VM 350 kFr. Richtung Knoten Rotes Haus 3.5 Zuflussdosierung Mülligerstrasse (nach Bedarf auf Grund Monitoring) 3 VM 600 kFr.

Subtotal Windisch / Gebenstorf 1.75 Mio.

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, ) :

Teilgebiet Nr. Art der Massnahme in 1000 Fr Massgeblicher Netzzustand = heutiges Netz und Südwestumfahrung Brugg inkl. Verbindungsspange zu K112 Vorleistung (VL), Vorleistung (VL), VM-Vorlage (VM) Kosten Grobkosten- % 30 +/- schätzung Priorität Umsetzung (WE Werterhalt Brugg / 4.1 Kreisel K399/Unterdorfstrasse als Netzwiderstand Verbindung 1 VM / VL 1'000 kFr. Schinz- Schinznach Bad – Lupfig nach Bad 4.2 Kreisel K399/Habsburgerstrasse als Netzwiderstand Verbindung 2 VM / VL 1'000 kFr. Schinznach Bad – Lupfig Subtotal Brugg / Schinznach Bad 2.0 Mio.

Brugg / 5.1 Busbevorzugung am Knoten Casino, Bus umfährt Rückstau im Vorsortierbe- 1 WE 100 kFr. Umiken / reich (Leistungsoptimierung Casino, vgl. auch 6.1) Villnachern 5.2 BGK, Bus erhält Fahrbahnhaltestelle 2 WE KS-Dekret 5.3 Busschleuse Baslerstrasse, Haltestelle Mühlehalde 2 VM 350 kFr 5.4 Busschleuse Villnachernstrasse, Haltestelle Kirche 2 VM 350 kFr 5.5 Busschleuse Bözberg, Haltestelle Oberdorf 2 VM 350 kFr 5.6 Betriebs- und Gestaltungskonzept Riniken* (nach Bedarf auf Grund Monitoring) 3 WE KS-Dekret 5.7 Betriebs- und Gestaltungskonzept Rüfenach* (nach Bedarf auf Grund 3 WE KS-Dekret Monitoring) 5.8 Sanierung Ortsdurchfahrt Villnachern* (unabhängig von VM) WE KS-Dekret Subtotal Brugg / Umiken / Villnachern 1.15 Mio.

Brugg / 6.1 Leistungsoptimierung LSA Casino, Ersatz Steuergerät (B.1), Optimierung Grün- Villigen phasen Schützenmatt (B.2) und Umiken (B.3), evtl. Zusatzspur Schützenmatt 1 WE KS-Dekret (B.6) 6.2 Verlängerung Vorsortierung bis Haltestelle Kaserne für Busbevorzugung 1 WE / VL 350 kFr 6.3 K112 Zurzacherstrasse, Busschleuse Au 1 VM 350 kFr 6.4 K112 Zurzacherstrasse, Busschleuse Langmatt 1 VM 350 kFr 6.5 K112 Zurzacherstrasse, Dosierstelle Langmatt 1 VM 400 kFr 6.6 Sommerhaldenstrasse, Verkehrsberuhigungsmassnahmen zur Unterbindung 2 VM 200 kFr des Schleichverkehrs 6.7 K112 Zurzacherstrasse, Zuflussdosierung nördlich Lauffohr inklusive separater 3 VM 2’500 kFr Busspur (3. Stufe nach Bedarf durch Monitoring) Subtotal Brugg / Villigen 4.15 Mio

VM 7.1 Monitoring 1 VM 350 kFr allgmein 7.2 Verkehrsrechner, Gebietsrechner, Steuerungs- und Leitebene Brugg Regio 1 VM 4’000 kFr Subtotal VM allgemein 4.35 Mio.

Total Subtotal WE und VL (soweit bekannt) 2.9 Mio Total VM Brugg Regio (ohne WE/VL) 18.5 Mio. * Die Kosten der Umsetzung eines Betriebs- und Gestaltungskonzepts auf Kantonsstrassen werden nach Dekret geteilt (Kanton / Gemeinde).

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7.2.2 Verbleibende Differenzen Nicht alle Begehren aus der Vernehmlassung konnten im Konzept des Verkehrs- management Brugg Regio abgedeckt und befriedigt werden. Es bleiben noch fol- gende Differenzen, welche in der Weiterbearbeitung zum generellen Projekt be- reinigt werden müssen: - Hausen: Fahrverbot für den Durchgangsverkehr und Prioritätenfolge der Do- sierstellen Süd (2.1) und Nord (2.3) - Scherz: Massnahme auf der K399 im Bereich Knoten mit Habsburgerstrasse (Kreisel, Einfahrtsbremse) - Lupfig: Berücksichtigung Umfahrung Lupfig - Hausen/Scherz: Massnahmen auf der Tannhübelstrasse (z.B. Beruhigungs- massnahmen, Verkehrsbeschränkungen, Sperrung)

7.2.3 Monitoring und Wirkungsanalyse der Massnahmen Die Wirksamkeit der Verkehrsmanagement-Massnahmen soll durch ein Monito- ring überwacht und nachgewiesen werden. Auf Basis der Messungen und Aus- wertungen können die Massnahmen noch besser aufeinander abgestimmt wer- den. Wie bereits erläutert, muss durch die Dosierungsmassnahmen auch mit Ausweichverkehr gerechnet werden. Durch den Einbezug von Messquerschnitten auch auf möglichen Ausweichrouten kann der Ausweichverkehr quantifiziert werden und das Verkehrsmanagement angepasst werden. Das Monitoring dient auch als Entscheidungsgrundlage für eine allfällige Reali- sierung von Massnahmen in der 3. Priorität. Das Messstellennetz in der Region Brugg ist bereits sehr dicht, es braucht nur wenige zusätzliche Messstellen, um auch den Ausweichverkehr zu erfassen. Da aber nicht alle Messstellen ständig bzw. regelmässig erfassen, muss für das Moni- toring eine Messkampagne definiert werden, damit eine konsistente Datenbasis für die Auswertung zur Verfügung steht (vgl. Abb. 49). Zusätzlich zu den Mess- querschnitten sind auch an den LSA-Knoten Neumarkt und Casino Daten aus den Schlaufen auszuwerten.

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Abb. 49 Mögliche Zählstellen in der Region Brugg für das Monitoring

Neben der Messung der Fahrzeugmengen pro Richtung in den Querschnitten sind auch periodische punktuelle Rückstaumessungen vorzunehmen und visuelle Funktionsbeobachtungen an den Dosierstellen und Busschleusen durchzuführen. Darauf aufbauend können Verbesserungsmassnahmen abgeleitet werden, wie z.B. die Busse bei grossen Verspätungen bzw. prekären Stausituationen via die Alt- stadt zum Bahnhof zu führen oder die Optimierung der Busschleusen. Ein weiteres Merkmal für den Nachweis der Wirksamkeit ist die periodische Er- hebung der öV-Ankünfte (Verspätungen) am Bahnhof Brugg. Langfristig werden kontinuierliche Daten zu den Busfahrten aus der regionalen Betriebsleitzentrale (RBL) zur Verfügung stehen, welche eine viel exaktere Auswertung der öV- Verlustzeiten ermöglichen.

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8. Schlussfolgerungen 8.1 Auswirkungen, Nutzen, Zielerfüllung Mit dem Verkehrslenkungs- und Steuerungskonzept erfolgt eine gezielte Ver- kehrsbeeinflussung auf einem in den Hauptverkehrszeiten in weiten Teilen ausge- lasteten Strassennetz. Die Vorgaben an diese Verkehrsbeeinflussung, wie der Ver- kehr zu lenken und zu steuern ist, leiten sich aus den Zielen Verkehrs- und Sied- lungsentwicklung Brugg Regio 2004 ab. Diese beinhalten die Sicherstellung eines möglichst flüssigen motorisierten Individualverkehrs (innerhalb des Perimeters) sowie die wesensgerechte Behandlung des öffentlichen Verkehrs. Auswirkungen, Nutzen und Zielerfüllung sind also an diesen Zielen zu messen. Das Verkehrsmanagement beinhaltet als Massnahme keinen massgeblichen Leis- tungsausbau des Strassennetzes. Die Massnahmen sind hauptsächlich darauf aus- gerichtet, die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes (und damit auch die Anzahl Fahrzeuge, die dieses System durchfahren können) optimal zu nutzen und die Verkehrs- und Erschliessungsqualität für alle beteiligten Gemeinden sicher zu stellen. Die Verkehrssituation in der Region wird sich in den Spitzenzeiten auch mit der Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen für den Autoverkehr nicht merklich verbessern können. Verbesserungen erfolgen innerhalb der Siedlungs- gebiete durch Verstetigung des Verkehrs und durch Vermeidung von Staus. Das Verkehrsmanagement hilft mit, dass der öffentliche Bus-Verkehr in Zukunft die Fahrpläne besser einhalten und die Bahnanschlüsse sicherstellen kann. Das Verkehrsmanagement für die Region Brugg-Windisch ist Teil eines vernetz- ten Verkehrsmanagements im Kanton Aargau. Es ist geplant, für die verschiede- nen verkehrstechnisch bedeutsamen Agglomerationen im Aargau solche Ver- kehrsmanagement-Regime zu entwickeln, welche zu einem Verkehrsmanagement Aargau zusammengefasst werden. Gegenwärtig ist das Verkehrsmanagement Baden-Wettingen am weitesten gediehen. Das generelle Projekt mit Verpflich- tungskredit soll 2010 dem Grossen Rat zum Beschluss vorgelegt werden. Nach der Region Brugg-Windisch sollen entlang der Autobahn die Regionen Aarau und Zo- fingen/Oftringen folgen. Im Rahmen der Erarbeitung des Verkehrsmanagements Baden-Wettingen wird für den Kantonsteil Aargau Ost ein Steuerungs- und Leitkonzept entwickelt, welches in Abstimmung mit der Nationalstrasse für den Ost-Aargau ein überge- ordnetes Steuerungskonzept bzw. Entwicklungskonzept festlegt. Bei der Erarbei- tung des anschliessenden generellen Projektes des Verkehrsmanagements Brugg Regio sollen und müssen die Wechselbeziehungen der benachbarten Regionen einfliessen können. Bereits auf dieser Stufe wird darauf geachtet, dass sich die Re- gionen Baden-Wettingen und Brugg-Windisch in keiner Realisierungsphase ge- genseitig negativ beeinflussen. Vielmehr wird mittels gegenseitiger Koordination die Bewältigung des Verkehrs unterstützt.

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8.1.1 Für den Autoverkehr Da praktisch sämtliche übergeordneten MIV-Verkehrsbeziehungen über die mass- gebenden, leistungsbestimmenden Knoten Casino/Neumarkt/Bachthalen verlau- fen, sind Ausbaumassnahmen bereits im Vorfeld auf diesen Zufahrten vorzuse- hen. Diese Massnahmen helfen, dass der in das Zentrum eingefahrene Verkehr innerhalb des bewirtschafteten Raumes sein Ziel auch innert nützlicher Frist er- reicht. Dabei werden Rückstaus, welche heute im Siedlungsgebiet zu Busbehinde- rungen und zu unerwünschtem Schleichverkehr führen können, an stauverträgli- chere Orte verlagert. Innerhalb des Zentrums werden die Bedingungen für den MIV längerfristig gesi- chert, das heisst ein möglichst flüssiger Verkehr aufrecht erhalten und eine stärke- re Überlastung gar nicht erst zugelassen. Für den MIV-Durchgangsverkehr, der das Zentrum durchfahren muss, ändert sich bezüglich den Auswirkungen (War- tezeiten) wenig. Eine Plafonierung des Verkehrs an der Peripherie erfasst jedoch stets auch Verkehr, welcher den massgebenden Leistungsengpass gar nicht durch- fahren möchte. Um diesen Anteil an „unbeteiligtem“ Verkehr möglichst gering zu halten, ist eine Plafonierung der Verkehrsmenge möglichst nahe am leistungsbe- stimmenden Knoten anzuordnen und nur dort vorzusehen, wo auch ein massge- bender Anteil an Durchgangsverkehr erfasst wird („Hebelwirkung“).

8.1.2 Für den öffentlichen Verkehr Das Konzept Verkehrs- und Siedlungsentwicklung Brugg Regio 2004 und das dar- aus hervorgehende Verkehrsmanagement richten sich stark nach den Bedürfnis- sen des öffentlichen Verkehrs und den bestehenden und künftigen Problemstel- len. Die Massnahmenvorschläge in sämtlichen Teilgebieten zielen darauf ab, die Verlustzeiten des öffentlichen Busverkehrs nicht weiter anwachsen zu lassen son- dern wenn immer möglich zu senken. Damit wäre bei entsprechendem Angebot eine weitere öV-Nachfragesteigerung auch zu den Verkehrsspitzenzeiten möglich. Für den öffentlichen Verkehr gilt, je mehr Eigentrassee und je mehr vom MIV ge- trennte Führung zur Verfügung steht, desto mehr kann der öV seine Vorteile in den städtischen Gebieten ausspielen. Je näher am Zentrum desto wichtiger ist die Priorisierung des öffentlichen Busverkehrs. Sind keine brauchbaren oder finan- zierbaren Alternativen vorhanden, müssen längerfristig auch zentrumsnahe Bus- spuren geprüft werden.

8.1.3 Für den Langsamverkehr Der Langsamverkehr – also der Fuss- und Radverkehr – profitiert von dem Kon- zept insofern, als dass die Stauerscheinungen tendenziell stärker an die Peripherie verlagert werden, eine Überlastung des Netzes mit ihren Auswirkungen bezüg- lich Emissionen, Ausweichverkehr also weniger häufig im Zentrum auftritt. We- Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 79 -

niger Stau im Zentrumsgebiet heisst auch weniger Behinderungen und Konflikte für den Zweiradverkehr. Allerdings bleiben die wichtigsten Konfliktpunkte vor allem im zentrumsnahen Bereich, wo es um die Verteilung von Grünzeiten an Lichtsignalanlagen, um Flä- chenverteilung und um Querungsmöglichkeiten geht, bestehen. Es wurde darum in der Vernehmlassung darauf hingewiesen, dass der Langsamverkehr zur Um- setzung (Generelles Projekt) hin mit Radrouten von den Wohnquartieren zu den Zentren und zum öV berücksichtigt werden muss.

8.1.4 Für Dritte Das Verkehrsmanagement gewährleistet auch künftig eine genügende Erreich- barkeit und ermöglicht eine weitere Entwicklung in der Region, indem das Stras- sennetz vor ungefiltertem Verkehr von aussen geschützt wird. Zentrumsnahe verkehrsintensive Nutzungen können jedoch nicht beliebig Ver- kehrsleistung zu Lasten der übrigen Verkehrsbeziehungen beanspruchen, indem „aussen“ einfach stärker dosiert wird. Ein Verkehrszuwachs ist vor allem noch beim öffentlichen Verkehr möglich, welcher durch das VM eine Attraktivitätsstei- gerung erfährt. Für Personen, die sich viel in der Stadt aufhalten z.B. für Bewoh- ner und Bewohnerinnen wird sich die Lage durch Verstetigung des Verkehrs im Zentrum verbessern. Die MIV-Gesamtverkehrsmenge, die das Zentrum durch- quert, wird sich kaum verändern.

- 80 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

8.2 Aufgabenerfüllung gemäss Konzept 2004 Gestützt auf das Konzept Verkehrs- und Siedlungsentwicklung Brugg Regio 2004 wurden insgesamt 14 Aufgaben formuliert, welche die Verkehrsproblematik auf unterschiedlichen Ansätzen angehen. Auf Grund der vielseitigen Abhängigkeiten und Verflechtungen ist eine enge Koordination dieser Arbeiten jedoch zwingend. Diese Aufgaben sind wie folgt:

Tbl. 8 Aufgabenerfüllung gemäss Konzept 2004

Nr. Beschreibung Beitrag VM Vermittlung, Beratung, Überwachung und Lenkung 13 Ständige Öffentlichkeitsarbeit VM als Pilot, Sensibilisierung Problematik 14 Controlling VM gibt Belastungsgrenze vor 12 Mobilitätsmanagement Vorgaben aus VM Verbesserung und Förderung öV und Langsamverkehr 4a Bauliche oder elektronische Busbevorzugung Konkreter Beitrag VM 4b Reorganisation Bahnhof Brugg Vorgaben aus VM 5 Infrastruktur Langsamverkehr ausbauen Beitrag durch angebotsorientierte Planung VM 3 Park & Ride - Bewirtschaftung des motorisierten Individualverkehrs 1 Zuflusssteuerung Phase 1 und 2 (Pförtnerung) Auslöser VM 2 Parkraumplanung und -bewirtschaftung Voraussetzung und Empfehlung P-Leitsystem für das Teilgebiet Zentrum Siedlungsentwicklung und Mitwirkung 8 Förderung und Stärkung des Entwicklungsschwerpunkts Zentrum - 9 Förderung und Stärkung des Entwicklungsschwerpunkts Eigenamt - als Arbeitsstandort 10 Regionale Vorgaben bei Ein- und Umzonungen für Erschliessungs- - qualität mit öV (öV-Güteklassen) 11 Mitwirkungsrecht der Region bei grossräumigen Vorhaben und - Siedlungsentwicklungen mit publikums- und verkehrsintensiven Nutzungen Verbesserung des Verkehrsflusses 7 Verkehrssanierung Brugg / Windisch Vorgaben Richtplananpassung 6a Entscheid über Verzicht (oder Öffnung) des A3-Halbanschlusses - Schinznacherfeld (Richtung Basel) 6b Entscheid über Umfahrungen Umiken, Veltheim / Schinznach – Dorf, - Villnachern sowie Nordumfahrung Lupfig (Festsetzung)

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 81 -

8.3 Chancen und Risiken Chancen Das Verkehrsmanagement unterstützt die Wirksamkeit der Südwestumfahrung Brugg und sichert dessen Entlastungswirkung. Mit der Anordnung von verkehrs- lenkenden und verkehrsbeeinflussenden Elementen an der Peripherie wird das Siedlungsgebiet vor Überlastung geschützt und der Verkehr auf die Südwest- umfahrung gelenkt. Dank der Leistungsoptimierung im Zentrum kann zusammen mit den Massnah- men des Verkehrsmanagements der erforderliche Spielraum für eine innere Siedlungsentwicklung geschaffen werden. Durch die Sicherstellung eines be- trieblich zuverlässigen und attraktiven öffentlichen Verkehrs können zusätzliche Mobilitätsbedürfnisse umwelt- und siedlungsverträglicher abgewickelt werden. Das Verkehrsmanagement bewirkt zwar noch keine wesentliche Steigerung der Gesamtleistungsfähigkeit des Strassennetzes, es optimiert aber ressourcenscho- nend die Gesamtleistungsfähigkeit der bestehenden Verkehrsanlagen. Damit bleibt noch genügend Zeit für eine sorgfältige Planung von zukünftig mögli- cherweise erforderlichen Netzerweiterungen. Das Verkehrsmanagement für die Region Brugg-Windisch ist Teil eines vernetz- ten Verkehrsmanagements im Kanton Aargau. In der benachbarten Region Ba- den-Wettingen ist das VM schon weit gediehen, so dass von diesen Erfahrungen profitiert werden kann. Mit der Einbindung in ein Steuerungs- und Leitkonzept Aargau Ost können die Verkehrsströme gesamthaft gelenkt und die Lasten ge- recht verteilt werden.

Risiken In der Ausarbeitung und Festlegung der Massnahmen des Verkehrsmanagements wurden unterschiedliche Verkehrsentwicklungen mitberücksichtigt, um mög- lichst flexibel auf Veränderungen reagieren zu können. Das grösste Risiko liegt wohl in der zeitgerechten Umsetzung der Massnahmen, respektive in der ver- kehrspolitischen Akzeptanz dieser Massnahmen. Eine wirkungsvolle Umsetzung des Verkehrsmanagements ist nur dann gewähr- leistet, wenn auch alle Akteure und betroffenen Gemeinden dahinter stehen können. Dies beinhaltet auch die stärkere Reglementierung von künftigen, ver- kehrsintensiven Nutzungen innerhalb des Kordons, damit Verkehrsprobleme nicht im Innern entstehen, und eine weitere Dosierung am Siedlungsrand erfor- derlich machen. Ohne Verkehrsmanagement würden in Zukunft immer prekärere Verkehrssitua- tionen auftreten. Sowohl in der Ausgangslage als auch in der vorliegenden Unter- suchung der Verkehrszustände und Problemstellen wird der starke Verkehrszu- wachs auf nahezu allen wichtigen Verkehrsverbindungen im Untersuchungsraum

- 82 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

ersichtlich. Die Analyse der massgebenden Problemstellen heute und für den Zeitraum 2025 zeigt, dass zusätzlich zu den heute massgebenden Leistungseng- pässen 9 weitere Knoten zu den Verkehrsspitzenzeiten überlastet sein werden. Dadurch würden auch die heute bereits bestehenden Behinderungen für den öf- fentlichen Verkehr weiter zunehmen. Da sich die Leistungsengpässe insbesondere im Raum Windisch über das unter- geordnete Strassennetz umfahren lassen, ist in Zukunft ohne Verkehrsmanage- ment auch mit grösserem Ausweichverkehr auf dem siedlungsorientierten Strassennetz zu rechnen. Aus diesem Grund ist parallel zum Verkehrsmanage- ment ein Monitoring aufzuziehen, um die Verkehrsentwicklung auf den potentiel- len Ausweich- und Schleichverkehrsrouten zu erfassen und gegebenenfalls weite- re Massnahmen – auch in einem grösseren Perimeter – zu prüfen.

8.4 Umsetzungsempfehlungen 8.4.1 Nächste Schritte Mit dem vorliegenden Synthesebericht sind die konzeptionellen Arbeiten abge- schlossen und das Konzept Verkehrsmanagement Brugg Regio wird an die Abtei- lung Tiefbau des Departments BVU zur Umsetzung übergeben. Die Unterabtei- lung Verkehrsmanagement erarbeitet aufgrund des Konzeptes ein generelles Pro- jekt. Dabei werden die Erfahrungen des in Umsetzung befindlichen Projekts VM Baden-Wettingen berücksichtigt. Mit der Ausarbeitung zum generellen Projekt konkretisieren sich die Massnah- men und die Kostenschätzung, sodass anschliessend eine Botschaft an den Gros- sen Rat verfasst werden kann. Nach Beschluss des Grossen Rats beginnt die Reali- sierungsplanung. Die Massnahmen werden schrittweise umgesetzt und das neue Betriebsregime Schritt für Schritt in Betrieb genommen. Hierfür sind die ordentli- chen Bewilligungsverfahren einzuhalten, da verschiedene Besitzer und Interes- sengruppen tangiert werden. Ebenso haben sich die Gemeinden gemäss den ge- setzlichen Vorschriften an der Erstellung der Anlagen zum Verkehrsmanagement zu beteiligen. Parallel zur Bereinigung des Konzepts zum Verkehrsmanagement Brugg Regio prüft das Departement BVU die Realisierung vorgezogener Massnahmen in Brugg, Windisch und Lupfig zur Verbesserung der Betriebsabläufe.

Departement BVU, VM Brugg Regio Synthesebericht - 83 -

Der zeitliche Ablauf bis zur Inbetriebnahme des Verkehrsmanagements wurde durch das Department BVU abgeschätzt (vgl. nachstehende Abbildung):

Abb. 50 Umsetzungsschritte

2008 2009 2010 20112012 2013 2014 2015 2016 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Konzept VM Brugg Regio Generelles Projekt VM Brugg Regio Botschaft VM Brugg Regio Zustimmung Grosser Rat Detailprojektierung VM Brugg Regio Ausführung VM Brugg Regio

Der Start für die Detailprojektierung dürfte im Jahr 2012 erfolgen. Erste Ausfüh- rungsarbeiten können dann im Verlauf des Jahres gestartet werden. Für die Fer- tigstellung muss mit zwei bis vier Jahren gerechnet werden. Unter optimalen Be- dingungen ist eine Realisierung aller Massnahmen des Verkehrsmanagement bis 2015/16 möglich. Dabei sind kommende Entwicklungen im Bereich Verkehrsauf- kommen, Verkehrssteuerung und veränderte Situationen (kurz-, mittel- oder langfristig) bei der Umsetzung zu berücksichtigen.

8.4.2 Agglomerationsprogramm Aargau Ost Der Bund hat Ende Dezember 2008 den Kantonen die Beurteilung der Agglo- merationsprogramme zugestellt und gleichzeitig die Vernehmlassung eröffnet für den Bundesbeschluss über die Finanzierungsetappe 2011 - 2014 (A-Liste). Für fol- gende, vom Kanton Aargau zugunsten des Verkehrsmanagements Brugg Regio beantragten Massnahmen, wird vom Bund eine Mitfinanzierung im aufgeführtem Umfang in Aussicht gestellt:

Massnahmen zur Leistungssteigerung im Bereich MIV für das Zentrum Brugg- Windisch:

- Brugg Umbau Knoten Neumarkt mit Bahnunter- führung 1.1 Mio. CHF

Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement öV/MIV:

- Verkehrsmanagement Brugg Regio inkl. Zufluss- steuerung und Busspuren 1.4 Mio. CHF - Verkehrsmanagement Brugg Regio, Sicherung Strassenkapazitäten 0.4 Mio. CHF

Total zugunsten VM Brugg Regio und Leistungsstei- gerung Neumarkt 2.9 Mio. CHF

- 84 - Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Der Bundesrat beantragt bis Ende 2009 der Bundesversammlung die Mittel der ersten Etappe (A-Liste) mit dem Bundesbeschluss freizugeben. Der Parlamentsbe- schluss wird 2010 erwartet.

Das Departement Bau, Verkehr und Umwelt hat die Anpassung des Richtplans zur Umsetzung der Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung eingeleitet. Die Vernehmlassung und Mitwirkung erfolgt vom 19. Oktober 2009 bis zum 15. Januar 2010.

Im Kapitel 'V1 Gesamtverkehr' sind neue Beschlüsse zu den Planungsgrundsätzen der Gesamtverkehrsplanung enthalten. Hervorzuheben sind insbesondere die ers- ten beiden Beschlüsse unter Punkt 1.4:

„Der Ausbau der Verkehrsanlagen in den aargauischen Zentren und Agglomera- tionen erfolgt koordiniert und mit der Siedlungsentwicklung abgestimmt. Grund- sätzlich werden: a) der Verkehrsfluss beim Individualverkehr durch organisatorisch-betriebliche Massnahmen unterstützt (Verkehrsmanagement); b) Infrastrukturausbauten gezielt dort umgesetzt, wo der Verkehrsfluss nicht auf- recht erhalten werden kann, insbesondere wenn sie für die Funktionsfähigkeit des strassengebundenen öV notwendig werden.“ Mit diesen beiden Planungsgrundsätzen wird die Grundlage für die Verkehrsma- nagements in den Regionen geschaffen. Die Vorlage zur Anpassung des Richt- plans wird anfangs 2010 bereinigt und mit einer Botschaft des Regierungsrats dem Grossen Rat zum Beschluss unterbreitet. Die Anpassung des Richtplans ist mitunter Voraussetzung für die Leistungsvereinbarung zwischen Bund und Kan- ton Ende 2010.

Die Mitfinanzierung des Bundes gemäss Bundesbeschluss setzt voraus, dass die Kantone, Städte und Gemeinden entsprechende Mittel anteilsmässig bereitstellen.

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A0-1

Anhang

A1 Abkürzungsverzeichnis

A2 Problemplan Ausgangszustand

A3 Verkehrsmodellprognosen

A4 Steuerungskonzepte Nord und Süd

A5 Vernehmlassung Konzept Verkehrsmanagement

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A1-1

A1 Abkürzungsverzeichnis

ASP Abendspitze ATB Abteilung Tiefbau AVK Abteilung Verkehr BGK Betriebs- und Gestaltungskonzept BNO Bau- und Nutzungsordnung BVU Departement Bau, Verkehr und Umwelt B+P Ingenieurbüro Ballmer + Partner AG DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr DV Durchgangsverkehr DWV Durchschnittlicher Werktagesverkehr ESP Entwicklungsschwerpunkt FG Fussgänger/Fussgängerinnen FlaMa Flankierende Massnahmen FHNW Fachhochschule Nordwestschweiz Fz Fahrzeug Fz/h Fahrzeuge pro Stunde HLS Hochleistungsstrasse HVS Hauptverkehrsstrasse J+G Ingenieurbüro Jenni+Gottardi AG K117 Kantonsstrasse 117 (Zürcherstrasse) KS Kantonsstrasse KVM Kantonales Verkehrsmodell LBV Leitbild Verkehr LSA Lichtsignalanlage LV Langsamverkehr MIV Motorisierter Individualverkehr MSP Morgenspitze NK112 Neue Kantonsstrasse 112 öV öffentlicher Verkehr PL Projektleiter PV Projektverantwortliche Person QV Quellverkehr rGVK Regionales Gesamtverkehrskonzept RVS Regionale Verkehrssteuerung SSV Spitzenstundenverkehr SV Schwerverkehr TK Teilkonzept VM Verkehrsmanagement VP Verkehrsplanung VS Verbindungsstrasse VS B-W Verkehrssanierung Brugg-Windisch ZV Zielverkehr Z/Q Ziel- und Quellverkehr ZMB Zweckmässigkeitsbeurteilung

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A2-1

A2 Problemplan Ausgangszustand

A2-2 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Auschnitt Zentrum

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A3-1

A3 Verkehrsmodellprognosen

A3.1 Netzzustand Z0 Ist-Zustand 2007 (DTV)

A3-2 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

A3.2 Netzzustand Z0 Ist-Zustand 2007 (ASP)

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A3-3

A3.3 Netzzustand Z1.0 Prognosezustand 2010 (DTV)

A3-4 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

A3.4 Netzzustand Z1.0 Prognosezustand 2010 (ASP)

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A3-5

A3.5 Netzzustand Z2.0a Prognosezustand 2025 (DTV)

A3-6 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

A3.6 Netzzustand Z2.0a Prognosezustand 2025 (ASP)

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A4-1

A4 Steuerungskonzepte Nord und Süd

Steuerungskonzept Nord

A4-2 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Steuerungskonzept Süd

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A5-1

A5 Vernehmlassung Konzept Verkehrsmanagement

Antrag / Einwand Begründung Beurteilung durch AVK/ATB Stadt Brugg Allgemein • Bericht sehr dienlich für die anstehen- • fundierter Konzeptbericht zeigt Ver- de Entscheidungsfindung kehrsproblematik auf; zeigt Massnah- menansätze zur Verkehrssteuerung • Zielvorgaben und Stossrichtung des VM werden als richtig erachtet; strategischer Ansatz wird befürwortet. • Im Generellen Projekt ist übersichtliche • Nur so kann die Finanzierung sicher- Betrifft ATB / VM Massnahmenplanung mit der Terminie- gestellt werden (Die erforderlichen rung und Finanzierung der Massnah- Kosten sind heute nur teilweise im Fi- men durch BVU erforderlich nanzplan der Stadt Brugg enthalten). Anschluss Unteres Aaretal an die Autobahnen A1 und A3 • Projekt sollte im Konzeptbericht zum • Problematik der Leistungsfähigkeit des im Synthesebericht aufge- VM beschrieben werden Verkehrs der Region kann zukünftig nommen (Projektbeschrieb) nur mit neuem Anschluss sichergestellt werden. Das Projekt muss vordringlich weiterverfolgt werden. • VM zeigt auf, dass die Massnahmen keine wesentliche Erhöhung der Ge- samtleistungsfähigkeit im MIV bringen

Südwestumfahrung Brugg und Nordumfahrung Windisch • geplante Linienführung der Nordumfah- • als gesamtheitliche Verkehrsplanung Abbildungen werden nicht rung ist in den Abbildungen einzu- ist Südwestumfahrung Brugg mit angepasst zeichnen Spangenverbindung und Nordumfah- Æ Stand kant. VP im Synthe- rung Windisch gleichzeitig umzusetzen sebericht • ohne Abbildung der Nordumfahrung entsteht Eindruck, dass diese keine Bedeutung hat Steuerungskonzept Nord • die vorgeschlagenen Massnahmen • Steuerungskonzept Nord überzeugt Nur Massnahmen Knoten sind als Versuchsbetrieb zu testen • ermöglicht die Verifizierung der ange- Casino und Vorsortierung strebten Verbesserungen Neumarkt/Bachthalen • Sicherheit vor Tätigung von hohen Übergangslösungen während Investitionen; Förderung Akzeptanz Bauphasen prüfen Bemerkungen • diverse Korrekturen Konzeptbericht • Sportausbildungszentrum Mülimatt ab Anpassung Konzeptbericht Sommer 2010, Busterminal Süd ab 2012, Aufwertung Bahnhofplatz ab 2013 Option, wird mit Untersuchung Korridor 2. Aarebrück aus Richtplan Petersberg geklärt gestrichen

A5-2 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Antrag / Einwand Begründung Beurteilung durch AVK/ATB Gemeinde Hausen Allgemein • alternative Lösungsansätze vernach- • Busspur im Stadtzentrum statt Bus- Zielkonflikt mit Sanierung lässigt schleusen K117 Analyse der Vor- und Nachteile ver- • Führung Bus aus Gebenstorf nach schiedener Lösungsansätze fehlt Windisch ab der alten Spinnerei über die Reuss nach Unterwindisch Bus-Schleusen (Kapitel 6.2.8) • grundsätzlich wird Beschleunigung des • Fraglich ob MIV sich nicht im Zentrum Entspricht nicht den Zielset- öV begrüsst stauen darf; aus Betrachtung der gan- zungen VM • Vor- und Nachteile von Busspuren im zen Region dürfte die Auswirkung ge- Zentrum oder weitere Massnahmen ringer sein, Kosten kaum höher anstatt Busschleusen darstellen • Busspuren im Zentrum bevorzugt Zielkonflikt mit Sanierung K117 Südwestumfahrung Brugg • verkehrsmildernde Auswirkung der • Erfahrung und Messung der Verkehrs- Zuflusssteuerung entlastet SW-Umfahrung für Hausen bezweifelt beziehungen sprechen dagegen Hausen • mit Spange K 112 wird die Tannhü- belstrasse als attraktive Verkehrsachse Birrfeld – Brugg ohne LSA entstehen Mehrverkehr in Hausen • Vermeidung Mehrverkehr in Hausen • Massnahmen A), B) und C) für Teilge- temporäres Fahrverbot als • Dosieranlage am Kreisel Baschnagel biet Hausen/Lupfig haben stark ver- Massnahme prüfen darf nicht zu Mehrverkehr führen kehrssteigernde Auswirkung auf die Sperrung Tannhübelstrasse ist Holzgasse (Dorfzentrum). zu prüfen • Fraglich, ob Zürcherstrasse in Win- • vorgesehene Massnahmen entlasten nur Spitzenstundenverkehr, disch nicht besser für Massnahmen Zentrum nur geringfügig vom MIV, ver- keine Staus im Siedlungsge- geeignet ursachen aber massive Behinderung biet. des Verkehrs in Hausen. • Eindruck, dass Problem lediglich von nicht korrekt. Windisch nach Hausen verschoben • keine Benachteiligung von 2000 Per- Entlastung Stau = weniger sonen in Hausen zugunsten flüssige- Immissionen, höhere Ver- rem Verkehr in geringfügig bewohntem kehrssicherheit, geringere Zentrumsgebiet Behinderungen LV • falls LSA auf Hauptstrasse in Hausen • bei der Heimfahrt keine Staus kurz „vor ev. zusätzliche LSA prüfen, erforderlich, Anlage am nördlichen der Haustüre“ Dosierung Süd ist dann Dorfausgang bevorzugt gegenüber • Behinderung des Verkehrs Richtung schwächer derjenigen im südlichen Bereich Zentrum ist vertretbar (mit Verkehrs- zählung zu verifizieren). • öV attraktiver und Ausweichroute über Scherz verliert an Attraktivität • Gemeinde bevorzugt ein Fahrverbot für • Bewegungsfreiheit der Dorfbewohner Kaum vollziehbar (Kontrolle) ganzes Gebiet der Gemeinde, nur Zu- und der Kunden des lokalen Gewerbes bringer gestattet (Verhinderung Aus- ist nicht beeinträchtigt weichverkehr) • Vergleichbares Beispiel in Baden zeigt, dass Lösung rechtlich umsetzbar • Moderne Technik erlaubt diese Lösung

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A5-3

Antrag / Einwand Begründung Beurteilung durch AVK/ATB Ausweichrouten • Verbindungsstrasse Scherz – Hausen • durch Massnahmen VM wird Verbin- Weitere / andere Massnahmen muss als Ausweichroute dargestellt dungstrasse zu attraktiver Ausweich- durch Scherz / Lupfig werden und folgerichtig die Auswirkung aufge- route geprüft (Abfolge von Netzwi- zeigt werden • Massnahmen welche Achse Schinz- derständen wie Kreisel, Ein- nach Bad – Lupfig – Seebli unattrakti- fahrtsbremsen etc.) ver machen, leiten Verkehr vom ESP Ausweichroute wird aufge- Birrfeld via Scherz durchs Dorfzentrum nommen. Langsamverkehr (LV) • Radrouten von Wohnquartieren zu • Radfahrer bleiben mit dem MIV in den Parallelrouten sind vorhanden Zentren und öV sind im VM-Konzept Bus-Bevorzugungsanlagen stecken; (Zurzacher-, Hauserstrasse, bei Interaktion zu berücksichtigen Sicherheit wird beeinträchtigt ....) • ein auf das VM abgestimmtes LV- Konzept sollte erstellt werden Öffentlicher Verkehr (öV) • Einführung direkter Bus ohne Bedie- • zur HVZ sind Busse ausgelastet; Att- Konzept stimmt für Windisch nung von Windisch zur Umfahrung der raktivität des öV für zusätzliche Kunden nicht, ist auch Kostenfrage, ev. Staus, separaten Linie von Hausen nicht mehr gegeben künftig Einsatz Gelenkbusse nach Windisch Kosten • Gemeinde akzeptiert Kostenbeteiligung • alle Möglichkeiten um dies zu verhin- Grossratsbeschluss nicht, für Massnahmen die nur Nutzen dern werden mit Sicherheit ausgenutzt verpflichtet für Nachbarsgemeinden bringen oder gar eigene Situation verschlechtert Bemerkungen • diverse Korrekturen Konzeptbericht • RCI-Areal 30% zu gross dargestellt, Anpassung im Konzeptbericht Verbindungsstrasse Scherz-Hausen Tempo 30 in Hausen nur im Zentrum Gemeinde Lupfig Mehrverkehr in Lupfig • Lösungsansätze mit Pforten und Licht- • Massnahmen verursachen in Scherz Bereinigungsgespräch erfolgt, signalanlagen nicht befriedigend und Lupfig (K 399) Mehrverkehr; dies weitere Massnahmen als • Gespräch Gemeinde mit Projektverfas- wird auch durch spätere Umfahrung „Netzwiderstände“ aufgenom- ser für neue Lösungen erwünscht Brugg nicht verhindert men • Die Wohnbevölkerung wird die Mass- nahmen nicht verstehen. • Umfahrung Lupfig erneut prüfen • einzige langfristige Lösung bei welcher das Kosten/Nutzen Verhältnis stimmt Gemeinde Schinznach Bad Knoten „Bellevue“ (Aarauer-/Scherzer-Strasse) und „Rössli“ (Aarauer-/Aarestr.) • LSA-Regelung am Knoten Bellevue ist • Gemeinde spricht sich für Umsetzung Konzeptbericht angepasst aus VM zu streichen des Kreiselprojekts aus, allenfalls mit Optimierungsmassnahmen • mit Forcierung des Verkehrs Richtung Signalisation / Wegweisung SW-Umfahrung Brugg wird Rückstau überprüfen innerhalb Siedlungsgebiet in Kauf ge- nommen

A5-4 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Antrag / Einwand Begründung Beurteilung durch AVK/ATB • Konzeptbericht VM ist teilweise inkon- • Generell sieht VM vor den Knoten Konzeptbericht angepasst sequent mit vorgesehener Ausrüstung Bellevue mit LSA auszurüsten; LSA am der Knoten Bellevue und Rössli Knoten Rössli wird nur am Rande er- wähnt • Widersprüche zwischen VM und weite- • unter Federführung der Abteilung Tief- Konzeptbericht angepasst; es ren Projekten des BVU zu den Knoten bau wurden in Schinznach-Bad zwei bleibt bei zwei Kreiseln Bellevue und Rössli Kreisel (Bellevue und Rössli) projek- tiert; VM schlägt nun LSA vor Gemeinde Villigen Busschleusen • Gemeinderat ist klar gegen die dritte • Wirkungsgrad ist bei nur 75%; 25% der wird im Konzept belassen Æ Ausbaustufe der Busschleusen Fahrzeuge werden unnötig behindert es wird eine 3. Priorität in den • bei grossem Verkehrsaufkommen ist Massnahmen eingeführt davon auszugehen, dass der Stau bis zur Stillibrücke oder weiter reicht Anschluss Unteres Aaretal an die Autobahnen A1 und A3 • Schaffung grossräumiger Umfahrungen und Anschlüsse an die A1/A3 würde durch Gemeinderat begrüsst. Gemeinde Windisch Allgemein • Bericht übersichtlich, komplexe Zu- sammenhänge im Verkehr aufgezeigt • Zielsetzung Schaffen von Entwick- lungsreserven ist für regionales Zent- rum von massgebender Bedeutung • Zielerreichung im Vergleich zum Auf- wand etwas ernüchternd • Befürchtung, dass bei nicht vollständi- ger Umsetzung des VM auch negative Auswirkungen auftreten können • Effiziente Massnahmen früher umsetz- • Ziel müsste 2011 sein Paketlösung bis GRB, Umset- ten; Zeithorizont 2015 ist zu lange zung braucht Zeit • Gemeinderat will Priorisierung der Massnahmen schriftlich darlegen • Kosten dekretsgemäss finanziert; sind Information folgt mit GRB- heute in keinem Finanzplan enthalten Vorlage Bemerkungen Gemeindestrasse, Massnah- • Schleichwege Bachmattstr. / Kloster- zelgstr. und Chapf-/Jurastr. ergänzen men sind Sache der Gemein- de • Korrekturen/Änderungen Bericht • Kreisel Bachthalen bereits realisiert im Konzeptbericht angepasst • FHNW, P-Angebot wird sogar reduziert • K117, künftig 3 Kreisel (nicht 5) • Rückstaulänge Kreuzung Harmonie heute bis zum Kreisel Bachthalen • Zuflusssteuerung beim Coopkreisel ist nicht Gegenstand des Konzepts

Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A5-5

Antrag / Einwand Begründung Beurteilung durch AVK/ATB Gemeinde Mülligen Allgemein • Linie 63 (Mülligen – Bahnhof Brugg) Fahrplanbegehren, kein The- auf 2 Kurspaare/h ausdehnen ma im VM • Radwegführung von Mülligen in Win- nicht Gegenstand VM disch verlängern bis Bahnhof Brugg • Konzept der Zuflussdosierungen wird • Entwicklung wird kritisch beobachtet im Monitoring beobachten in Mülligen zu Mehrverkehr führen; Massnahme vorsehen Massnahmen sind vorzusehen Gemeinde Riniken Allgemein / Anträge • Bericht sorgfältig erarbeitet; dem Kon- • es besteht kein Konzept zur Eindäm- optionale Massnahmen in zept kann aber wegen fehlender Be- mung des Schleichverkehrs Riniken (BGK) nach Bedarf rücksichtigung der Aussengemeinden gemäss Monitoring nicht zugestimmt werden • Zielsetzung Verbesserung der Ver- Ausweichverkehr auch ohne kehrssituation im Zentrum führt zwin- VM gendermassen zu Ausweichverkehr • Rüfenach-Riniken als „Kleinsystem“ in • Zuflussdosierung hat direkte negative optionale Massnahmen in VM einbeziehen; Ausweichverkehr Auswirkungen für Rüfenach-Riniken, Riniken (BGK) nach Bedarf steht in direktem Zusammenhang mit welche künftig grössere Verkehrslast gemäss Monitoring Verkehrsgeschehen im Zentrum übernehmen muss • Überlegungen zu neuen Umfahrungen • Flaschenhälse beim Aareübergang nicht Gegenstand VM; der Kernproblemstellen in Studie auf- werden nicht saniert ZMB Petersberg im Konzept- nehmen; Kosten dem VM gegenüber- bericht erwähnen stellen Gemeinde Rüfenach Allgemein / Anträge • Ausgrenzung von Rüfenach im VM ist • durch Massnahmen des VM wird Ver- Ausweichverkehr auch ohne erstaunlich, da heutiger Schleichver- kehr auf Achse Riniken – Rüfenach – VM kehr bekannt Stilli deutlich zunehmen • Konsequenzen und Massnahmen für Eindämmung des Schleichverkehrs auf Achsen Umiken – Riniken – Rüfenach aufzeigen • dem Konzept kann aber wegen fehlen- • es besteht kein Konzept zur Eindäm- optionale Massnahmen in der Berücksichtigung der Aussenge- mung des Schleichverkehrs Rüfenach (BGK) nach Bedarf meinden nicht zugestimmt werden gemäss Monitoring • Überlegungen zu neuen Umfahrungen • Flaschenhälse beim Aareübergang nicht Gegenstand VM; der Kernproblemstellen in Studie auf- werden nicht saniert ZMB Petersberg im Konzept- nehmen; Kosten dem VM gegenüber- bericht erwähnen stellen Gemeinde Villnachern Allgemein / Anträge • Gemeinderat unterstützt das Konzept; erfolgt mit den Knotenumbau- direkte Verbindung von Schinznach- ten in Kreisel Bad nach Schinznach-Dorf realisieren

A5-6 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Antrag / Einwand Begründung Beurteilung durch AVK/ATB Gemeinde Birmenstorf • Verzichtet auf Stellungnahme Abteilung Raumentwicklung • Konzept fundiert und nachvollziehbar • vorgezogene Massnahmen prüfen um Übergangsmassnahmen und Zentrumsbereich zu entlasten Sofortmassnahmen sind vor- gesehen • Einholung politische Absichtserklärung Massnahmen in Vorlage an für erforderliche Massnahmen wie Mo- GR bilitätsmanagement und Parkleitsystem / -bewirtschaftung Abteilung Verkehrsmanagement nicht Bestandteil des VM • Langsamverkehr im Konzept berück- sichtigen • Auswertungen Verkehrsmodell (Plots) ev. mit Kartenhintergrund wo bedürfen Lesehilfe, bessere Lesbarkeit zweckmässig • Praxistauglichkeit der Massnahmen öV Verdichtung 364 auf 1/4h wird im Falle einer Taktverdichtung prüfen kommen, Doppelführung wird mit Gelenkbussen ev. hinfällig • BGK Zürcherstrasse: als Übergangs- Sanierung K117 bereits in massnahme bis zur Umsetzung VM ist Umsetzung Busspur zu prüfen um Anschlusssiche- rung gewährleisten zu können • Nicht ersichtlich welcher Ansatz zur • Unklar, welcher Nutzen erwartet wer- Bericht B+P, in Synthesebe- Leistungssteigerung am Knoten Neu- den darf richt enthalten markt gewählt wird • Sanierung Leistungsengpass: der Hinweis auf ZMB Petersberg Flaschenhals bleibt weiter bestehen • Kosten VM werden dekretsgemäss wird berücksichtigt verteilt, Beitrag Bund berücksichtigen Abteilung öffentlicher Verkehr • Dem Lösungskonzept Zuflussdosie- • Anliegen öV sind umfassend aufge- rung mit Busbeschleunigung wird zu- nommen worden gestimmt • Massnahmen öV werden begrüsst; Monitoring vorgesehen; bei Einrichtung von Dosierstellen auf der Bedarf wird VM erweitert Basler- und der Aarauerstrasse prüfen • Die Umsetzung der Massnahmen ist Übergangsmassnahmen sind anzugehen. eingeleitet Postauto • vorgeschlagene Massnahmen zur • Gefahr gegenseitiger Behinderungen Busbeschleunigung sinnvoll besteht jedoch • Busschleusen auf der K117 und K118 Kreisel Harmonie: Busbevor- in jedem Fall umzusetzen (auch als zugung auch im endgültigen isolierte Massnahmen) Zustand prüfen • Dosierungsanlagen auf Hauserstrasse mit Busschleusen nicht nötig mit Busspur ergänzen • elektronische Busspur Faarguet als • elektronische Busspur aus sicherheits- wird geprüft bauliche Busspur ausbilden relevanten Bedenken zu hinterfragen Departement BVU, VM Brugg Regio Anhang Synthesebericht A5-7

Antrag / Einwand Begründung Beurteilung durch AVK/ATB • zusätzliche Busschleuse nach Abzwei- • Gefahr gegenseitiger Behinderungen Beobachtung im Monitoring; gung Riniken im Teilgebiet Umiken / im Teilgebiet Umiken / Villnachern bei Bedarf VM ändern Villnachern • eine Lösung für alle 3 Linien • Teilgebiet Villigen, Stufe 1 sowie Bus- Prioritätsänderung von mittel- schleuse Au rasch umsetzen auf kurzfristig Abteilung Tiefbau • LSA Schinznach – Bad steht im Wider- wird angepasst; Kreisel und spruch zu den Zielsetzungen Gesamt- Einfahrtsbremse in Scherz verkehrsstrategie Aargau; stattdessen flankierende Massnahmen in Scherz und Lupfig prüfen • Busschleuse Casino als provisorische Busbevorzugungen an LSA in Massnahme vorziehen Vorbereitung • Abhängigkeit Dosierstelle Steinrenni Dosierstelle in 3. Priorität, erst auf Knotenumbau K287/K112 prüfen im Detailprojekt prüfen Brugg Regio • Hervorzuheben, dass VM weder Ver- Zielsetzung Kap. 1.3, Zeithori- kehr beeinflussen noch Probleme lang- zont ist mittelfristig fristig löst • Zusammenhänge mit grossräumigeren • z.B. Petersbergtunnel Inhalt Synthesebericht Lösungsansätzen klarer darlegen • Flankierende Massnahmen zur Unter- Ausweichverkehr auch ohne bindung von Ausweichverkehr ausser- VM, Monitoring vorsehen, halb der Teilräume von Anfang an vor- nach Bedarf weitere VM- sehen Massnahmen • öV-Angebot stark verbessern; S-Bahn- nicht Gegenstand des VM Ring vorsehen. • Langsamverkehr in Konzept behandeln LV durch VM nicht behindert • Realisierung VM Brugg umgehend • Steuerungskonzept Nord-Süd soll so Info Terminplan Umsetzung; rasch als möglich realisiert werden hat 1. Priorität • Massnahmenplanung durchführen mit Inhalt Synthesebericht Angaben zu Terminierung und Kosten- beteiligung der Gemeinden • weitere Massnahmen zu Gunsten öV auf Zürcherstrasse prüfen • VM soll aufzeigen wo flankierende nicht Gegenstand des VM, Massnahmen im Zusammenhang mit erfolgt jedoch zum Teil nach der Südwestumfahrung Brugg erforder- Gespräch Lupfig lich • Durchfahrverbot Hausen prüfen zusätzliche Dosierung beim Baschnagel vorgeschlagen • Zusätzliche Massnahmen gegen Aus- Gemeindestrasse; Zuständig- weichverkehr auf der Verbindungs- keit bei Gemeinden strasse Scherz-Hausen prüfen • flankierende Massnahmen in Hausen, zwischenzeitlich erfolgt; Mass- Lupfig und Scherz damit Verkehr auf nahmen in Scherz die Südwestumfahrung gelenkt wird • Ausbau Knoten Seebli voranzutreiben erfolgt • Lage des Rückstaus auf K117 ist be- Als FLAMA generell: FG- züglich Verkehrssicherheit zu prüfen Übergänge in Stauräumen stets mit Mittelinsel

A5-8 Anhang Synthesebericht Departement BVU, VM Brugg Regio

Antrag / Einwand Begründung Beurteilung durch AVK/ATB • Ausweichverkehr über Mülligen unter- im Monitoring vorgesehen binden • Ausweichverkehr via Riniken - Rüfe- Monitoring, nach Bedarf weite- nach mit Massnahmen unterbinden re VM-Massnahmen • Verzicht auf 3. Stufe Zurzacherstrasse in 3. Priorität (nach Bedarf) • Entwicklungspotential im Zentrum öV-Verbesserung, geringer Brugg/Windisch besser berücksichtigen Kapazitätsausbau MIV • Verkehrsmanagement ist besser mit • Entwicklung ESP Eigenamt besser VM ist im Aggloprogramm, VM dem Agglomerationsprogramm Aargau berücksichtigen nachgelagert entstanden Ost und ESP Eigenamt zu verknüpfen • 2-Strom-Strategie beim ESP Eigenamt Vorbehalt Umfahrung Lupfig berücksichtigen bleibt • Südwestumfahrung Brugg und Nord- • Südwestumfahrung Brugg hat höchste Ergebnisse aus Untersuchung umfahrung Windisch raschmöglichst Priorität ZMB Petersberg abwarten mit Hilfe Kantons umzusetzen • Nordumfahrung Windisch ist zwingend; Kanton soll sich tatkräftig für beide Pro- jekte einsetzen