Førebels rapportutkast

KVU - 12. sept 2013

Rapporten er under utarbeiding og rettingar i dokumentet må påreknast. Innhald, kilder, bilete og lay‐out vil kunne endrast i det vidare arbeidet med KVU`en. KVU Voss - Arna

Førebels rapportutkast 12.sept 2013

Rapporten er under arbeid. Endringar frå sist møte i referansegruppa er for kap.2 knytt til formuleringar og tilføying av ein del fakta og figurar. Kap.3 er omarbeidd noko i form og innhald. Det er vidare gjort ein del strukturelle endringar i kapittel 5 Krav (mest av «KVU‐teknisk» karakter utan at innhaldet/meininga er vesentleg endra).

Nytt sidan sist er kapittel 6 Alternative løysingar med siling, og kapittel 7 presentasjon av konsept som vert vidareført til full analyse. Eit konsept er definert som ein grunnleggjande idé, ei overordna løysing for å ivareta eit sett av behov og problemstillinga som er gitt gjennom prosjektet sine føremål og øvrige mål. Det er difor viktig at lesaren er klar av at detaljeringa av tiltak ikkje er veldig høg på KVU‐nivå.

Det vidare arbeidet vil være konsentrert om å få fram kunnskap om konsekvensar og effektar av dei vidareførte konsepta. Her vil tolking av modellresultat krevje mykje ressursar den komande perioden. Ut frå dette vil prosjektgruppa svare ut blant anna samfunnsøkonomiske spørsmål og andre forhold knytt til sluttføringa av konseptvalutgreiinga.

Resultat frå analysearbeidet knytt til kostnadar, marknadssgrunnlag, reisemiddelfordeling og samfunnsøkonomi heng tett i hop. På dette stadiet i arbeidet er resultata førebelse, og det kan komme endringar her som både vil gje reviderte resultat og kunne påverke konklusjonane frå analysefasen.

2 KVU Voss - Arna

Forord

Konseptvalutgreiinga (KVU) for Voss ‐ Arna omfattar strategiar for utvikling av denne transportåra fram mot 2040. Rapporten er utarbeidd av Statens vegvesen og Jernbaneverket etter oppdrag frå Samferdselsdepartementet. Utgreiinga skal danne grunnlag for Regjeringa sin konklusjon om val av konsept og vidare planlegging.

KVU skal normalt kvalitetssikrast av eksterne konsulentar (KS1). Dette vil Samferdselsdepartementet ta standpunkt til i løpet av KVU‐prosessen. KVU skal byggjast opp i samsvar med krav frå Finansdepartementet (Rammeavtalen) i seks hovuddelar: Behovsanalyse Mål og strategidokument Overordna kravdokument Mulegstudie (finne eit godt enkelt ord for dette på nynorsk?) Alternativsanalyse Føringar for forprosjektfasen

Kapittelinndelinga i denne konseptvalutgreiinga byggeri opp om de seks hovuddelane slik:

Behovsanalyse Innleiing Situasjon Behovsvurdering – prosjektutløysande behov Mål og strategidokument Mål – samfunnsmål, effektmål

Overordna kravdokument Overordna krav Moglege løysingar Mulegheitsstudie Konsept Konseptanalyse Oppfylling av mål og krav Samfunnsøkonomisk analyse Andre verknader Drøfting og tilråding Føringar for forprosjektfasen Oppfølgjande planlegging

Prosjektgruppa har hatt denne samansetjinga: Statens vegvesen (SVV): Kjell Kvåle – prosjektleiar, Bjørn Alsaker, Liv Janne Kvåle, Arnfinn Ansok Jernbaneverket (JBV): Lars Rugtvedt, Cecilie Bjørlykke, Helge Bontveit, Hanne Dybwik

Styringsgruppa si samansetjing: Paal Fosdal – leiar(SVV), Jan Martinsen (SVV), Lars Christian Stendal (JBV), Per Pedersen (JBV)

3 KVU Voss - Arna

1 Innleiing ...... 6 1.1 Bakgrunn ...... 6 1.2 Mandat ...... 7 2 Situasjon ...... 9 2.1 Planområde ...... 9 2.2 Busetnad, arealbruk, næringsliv ...... 9 2.3 Om landskap, friluftsliv, natur, kultur og naturressursar ...... 12 2.4 Infrastruktur - veg og bane ...... 15 2.5 Trafikk - veg og bane ...... 20 2.6 Godstransport ...... 22 2.7 Trafikktryggleik ...... 25 2.8 Kollektiv- og sykkeltilbod ...... 27 3 Behovsvurdering ...... 28 3.1 Innleiing ...... 28 3.2 Nasjonale behov ...... 28 3.3 Etterspørselsbaserte behov ...... 30 3.4 Interessegrupper sine behov ...... 32 3.5 Lokale og regionale behov ...... 34 3.6 Prosjektutløysande behov ...... 36 3.7 Andre viktige behov ...... 36 4 Mål ...... 37 4.1 Samfunnsmål ...... 37 4.1 Effektmål ...... 37 5 Krav ...... 38 5.1 Krav som følgjer av mål og prosjektutløysande behov - hovudeffektar...... 38 5.2 Krav avleia av andre viktige behov - sideeffektar ...... 38 5.3 Tekniske, funksjonelle, økonomiske, tidsmessige og andre krav ...... 39 5.4 Viktige ikkje-prissette tema i den samfunnsøkonomiske analysen ...... 39 5.5 Samla oversikt behov-mål-krav ...... 40 6 Mulegstudie (evt. «Moglege løysingar»?) ...... 41 6.1 Moglege løysingar og siling av alternativ ...... 41 6.2 Vidareførte alternativ ...... 47 7 Konsept...... 48 7.1 Referanse K0 ...... 48 7.2 K1 – utbetring av dagens infrastruktur ...... 49 7.3 K2 – «Gods på bane, maksimal innkorting på veg» ...... 51 7.4 K3 – «Kraftig betra togtilbod med dekning for alle større knutepunkt» ...... 53 7.5 K4 – «Stor innkorting bane, delvis møtefri veg i dagens trasé» ...... 55 7.6 K5 – «Gods og ekspress på bane, tryggleik på veg» ...... 57 2.9 81 2.10 81 8 Konsept...... 82 2.11 Aktuelle løysingar ...... 82 2.12 Konsept som inngår i alternativsanalysen ...... 82 2.13 Konsept som er forkasta ...... 82 9 Oppfylling av mål og krav ...... 83 2.14 Oppfylling av mål ...... 83 2.15 Oppfylling av krav ...... 83

4 KVU Voss - Arna

10 Samfunnsøkonomisk analyse ...... 84 2.16 Trafikale verknader ...... 84 2.17 Prissette verknader ...... 84 2.18 Ikkje-prissette verknader ...... 84 11 Andre verknader ...... 85 12 Drøfting og tilråding ...... 86 13 Oppfølgjande planlegging ...... 87 14 Medverknad og informasjon ...... 88 3 Vedlegg og referansar ...... 89

5 KVU Voss - Arna

1 Innleiing

1.1 Bakgrunn Strekninga Voss‐Arna har mange utfordringar, både for Statens vegvesen og Jernbaneverket. Heller ikkje jernbanelinja held dagens krav til Begge etatar forvaltar i dag transportårer og standard og kurvatur. Utforminga er basert på infrastruktur med klare behov for betre den gamle Vossebanen, og dette medfører utforming, tryggleik og kapasitet. svært låge fartsgrenser på deler av bane‐ strekninga. Låg fart og lang reisetid er i første E16 er utbygd over lang tid, og tilpassa dei rekkje ein ulempe for persontransporten krav og retningsliner som til ei kvar tid har mellom Voss og , men også for heile vore gjeldande. Ein stor del av strekninga har Bergensbanen. Manglandet kapasite hindrar låg standard, og er planlagt og bygd med ein ønska vekst i godstransporten på bane. kurvatur for låg dimensjonerande fart. Det er i dag ikkje møtefri veg på strekninga. Sidebratt terreng og høge skjæringar gir stor Samstundes er trafikken på E16 stor og fare for skred og steinsprang. Endring i veksande. Ulukkesituasjonen er ikkje god. nedbørsmengder og intensitet gjer at desse Hovudproblemet er særleg dei mange problema aukar både for veg og bane. I april alvorlege møteulukkene. Mange av dei i alt 32 2013 var E16 stengd samanhengande i 12 tunnelane er gamle og forfallet er stort. Dette døgn som følgje av steinskred. medfører mykje stenging knytt til vedlikehald. Slike stengingar medfører lange omkøyrings‐ Felles transportkorridor og delvis saman‐ ruter og tidstap for næringsliv og brukarar. fallande utfordringar gir grunnlag for tett Evakueringsproblematikken knytt til tunnelane samarbeid. Arbeidet med ei felles konsept‐ er ei stor utfordring for begge etatane, og valutgreiing (KVU) starta ved at dei to etatane dette er eit naturleg samarbeidsområde. utarbeidde eit forprosjekt i 2011. Dette danna grunnlag for bestilling av KVU frå Samferdsels‐ departementet i desember 2011.

Parti mellom og Stanghelle der jernbane og veg går parallelt

6 KVU Voss - Arna

1.2 Mandat Oppdraget byggjer på forprosjektet og prosjektplanen som var klar mai 2012. Mandatsbrevet av 25.06.2012 tek for seg tilgrensande KVU‐ar, metodar, verktøy og oppdatering av prosjektplanen:

Samferdselsdepartementet (SD) viser til brev av 8. mai 2012 med Statens vegvesen og Jernbaneverkets prosjektplan for KVU Voss‐Arna vedlagt. I brevet vert SD bede om å utforme mandat som grunnlag for utarbeiding av KVU’en.

SD meiner at etatane gjennom prosjektplanen har fulgt opp rammene som følgjer av departementet sitt brev av 14. desember 2011 på ein god måte. SD har følgjande merknader til prosjektplanen:

Tilgrensende KVUer Prosjektplanen gjør koplinger mellom KVU Voss‐Arna og bl.a. KVU Bergensregionen, KVU E39 Aksdal‐ Bergen, KVU Ringeriksbanen og en mulig forestående KVU for godsterminal for jernbane. SD slutter seg til dette.

SD mener samtidig at det vil være positivt for arbeidet med en KVU Voss‐Arna om det i prosjektplanen i noe større grad fremgår hvordan en ser for seg slik kopling, herunder spesielt forholdet til fremdriftsplan for KVU Voss‐Arna.

Metode og verktøy Ifølge Statens vegvesens håndbok skal levetiden for infrastrukturtiltak vanligvis settes til 40 år. Det benyttes en analyseperiode på 40 år og en restverdi for de resterende 15 årene. I håndboken begrunnes avgrensningen med usikkerhet i bl.a. trafikkprognoser. I forbindelse med KVU/KS1 er det stilt spørsmål ved om ikke analyseperioden bør sammenfalle med levetiden fremfor at det opereres med en restverdi.

Realprisjustering er tatt inn i siste versjon av EFFEKT. I forbindelse med KVU/KS1 er det stilt spørsmål ved hvilke forhold en bør foreta realprisjustering knyttet til.

Kalkulasjonsrenten består av en risikofri rente (2 pst.) og et risikotillegg. SD har i 2006 bedt Statens vegvesen om å benytte en kalkulasjonsrente på 4,0 pst. i samfunnsøkonomiske analyser innenfor transportsektoren, dvs. et risikotillegg på 2,0 pst?. Rammeavtalen for ordningen med ekstern kvalitetssikring legger på sin side til grunn at konsulentene skal foreta egne vurderinger av risikotillegget.

Ulik praksis mellom Statens vegvesen og ekstern kvalitetssikrer mht. analyseperiode, realprisjustering og kalkulasjonsrente medfører ulik vurdering av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for prosjekter. I en del tilfeller gir dette relativt store avvik i lønnsomhet.

Det er en generell anbefaling å gjennomføre følsomhetsanalyser i forbindelse med nyttekostnadsanalyser, dvs. å vise hvordan resultatet påvirkes ved å endre ulike parametre. Særlig i en situasjon hvor ekstern kvalitetssikrer står friere til å foreta sine vurderinger enn etatene, anser SD at det vil være nyttig å ha slik og vise slik informasjon i forkant av den eksterne kvalitetssikringen. SD ser det derfor som viktig at en i arbeidet med KVU Voss‐Arna gjennomfører følsomhetsanalyser med ulike forutsetninger. Dette vil være spesielt viktig mht. valg av nivå på kalkulasjonsrenten, der det bes om at det lages flere alternative analyser med

7 KVU Voss - Arna både en fastlagt kalkulasjonsrente på 4,5 pst. og en eller flere rentesatser basert på en faglig vurdering av risikoen i det enkelte prosjektet.

Oppsummert SD ser det som ønskelig at det utformes et revidert forslag til prosjektplan der merknader angitt gjennom dette brevet er ivaretatt.

Som det fremgår av SDs brev til Vegdirektoratet av 14. desember 2011 i saken, ber departementet om å bli forelagt et forslag til samfunnsmål så tidig som mulig i arbeidet, herunder at arbeids‐ og fremdriftsplan innrettes slik at det vil være mulig å ta hensyn til og foreta eventuelle justeringer som følge av eventuelle avvik mellom endelig samfunnsmål og etatens forslag til samfunnsmål. SD ser det derfor som viktig at Statens vegvesen, i samarbeid med Jernbaneverket, forelegger departementet et utkast til samfunnsmål så raskt som mulig.

8 KVU Voss - Arna

2 Situasjon

Kva forhold, interesser og utviklingstrekk er viktige i vurdering av transportkorridoren Voss‐Arna? Dette kapitlet gir eit bilete av utgangspunktet for KVU; dagens situasjon, og kva ein kan vente av utvikling og endra rammevilkår framover.

2.1 Planområde Del av transportkorridor 5 mellom Oslo og Bergen Influensområdet er langt større enn det lokale og Tre primærkommunar, og eit stort regionalt regionale perspektivet. Korridoren Voss‐Arna har influensområde også ein betydeleg nasjonal funksjon som del av Planområdet dekkjer dei tre kommunane Voss, korridor 5 mellom Oslo og Bergen (NTP). Vaksdal og Bergen. Desse utgjer dei primære korridor‐kommunane i KVU‐ planarbeidet. Bergensbanen koplar saman aust og vest over Osterøy og er viktige tilgrensande fjellet, og er eit viktig heilårssamband både for kommunar. Hardanger i aust er ein del av det persontrafikk og godstransport. Regiontoga mellom regionale influensområdet, med kommunar som Oslo og Bergen har mange reisande, trass i hard , Granvin og Ulvik. Tilsvarande i vest er konkurranse frå luftfarten. Bergensbanen er kontakten mot Stor‐ Bergen og kommunane nord landets mest trafikkerte fjerntogstrekning. og vest for byen særs viktig. Strekninga Voss‐Arna‐Bergen («Vossebanen») er

det marknadsmessig tyngste området.

Figur 2.1 Planområde og lokalt/regionalt influensområde

9 KVU Voss - Arna

2.2 Busetnad, arealbruk, næringsliv

Tre kommunar med ulik storleik og utvikling Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i dag er om

Voss Gol lag 282.000 busette i dei tre korridorkommunane.

Arna Bergen er den klart største kommunen med 264

tusen innbyggjarar. I Voss kommune bur det om lag Bergen 14 tusen, og i Vaksdal i overkant av fire tusen.

Oslo Folketalet har i tidsrommet 2002 – 2012 auka med

om lag 12 % ‐ det meste i Bergen kommune.

Folketalet i Voss har auka svakt, medan Vaksdal Figur 2.2 Influensområde Oslo‐Bergen kommune har hatt ein liten tilbakegang. For Vaksdal som har hatt moderat nedgang i folketalet Vossebanen fangar mykje av pendlartrafikken på over lang tid, er dette i stor grad knytt til omlegging strekninga. Flåmsbana, knytt til Bergensbanen ved innanfor tradisjonelle hjørnesteinsbedrifter. Både Myrdal, er eit samband med sterk trafikk i Voss og Vaksdal har gode planlagde arealreservar sommarhalvåret. Strekninga Bergen‐Arna‐Voss‐ som, med betra kommunikasjon og kortare reisetid, Myrdal er då ei viktig åre for denne « in a vil gjere kommunane meir attraktive for ny vekst. nutshell»‐trafikken som utgjer ein del av grunnlaget for reiselivsnæringa i Bergen og lenger aust. Flåms‐ 2040 prognose viser betydeleg folkevekst bana er blant dei mest besøkte turistattraksjonane i Med ein vekstprognose på 29% vil Bergen i 2040 ha Noreg, med over 600 tusen reisande i 2011. eit innbyggjartal på om lag 339 000, jamfør SSB middelalternativ. Arna bydel er i den samanheng E16 er eit tungt og viktig vegsamband mellom spådd ein betydeleg vekst i åra frametter. landsdelane. Korridoren har god vinterregularitet, Prognosar er usikre, men også for Voss og Vaksdal som vil bli ytterlegare betra når vegutbygginga over er berekna ein vekst på rundt 15% fram mot 2040. Filefjell vert avslutta i 2017. På Vinje møter europa‐ vegen Rv13 Vikafjellsvegen. Ved Vossevangen Kommune Folketal Prognose Endring 2012 2040 frå 2012 knyter europavegen seg til Rv13 frå Hardanger ‐ SSB middel prosent som i 2013 vart ferjefri med Hardangerbrua . Fv7, ei Bergen 263.762 338.891 + 29% viktig trafikkåre langs nordsida av Hardangerfjorden Vaksdal 4.138 4.800 + 16% ‐ har kryss med E16 ved Trengereid. Voss 13.978 16.095 + 15% SUM: 281.878 359.786 + 28%

Busettingsmønsteret – folkerikt i Voss og Arna, fleire tettstader langs korridoren Utover dei folkerike endepunkta Vossevangen og Indre Arna, er busetnaden langs korridoren i hovudsak konsentrert i nokre større og mindre grender og tettstader. I Voss kommune gjeld det Bulken, og Bolstadøyri. For Vaksdal sin del er ein stor del av busetnaden samla i dei tre tettstadene Vaksdal, Dale og Stanghelle. I Bergen er det berre Trengereid som har ein viss storleik Figur 2.3 TEN‐T‐vegnettet og European Rail‐Network utanom Indre Arna.

9 KVU Voss - Arna

Figur 2.4 Arealbruk ‐ ein kilometer til kvar side for E16.

Arealbruk – smal korridor Arbeidsmarknad, sysselsetting og pendling Transportkorridoren Voss‐Arna er smal. Mellom Bergen er ein viktig arbeidsmarknad for heile Bulken og Stanghelle ligg E16 og jernbanen i korridoren og for dei tilstøytande nabo‐ hovudsak i eit dalføre med fjell og bratte lier på kommunane. begge sider. For strekningane Stanghelle‐Arna og Voss‐Bulken er den eine av fjellsidene erstatta av Reisetida for strekninga Voss ‐ Bergen er i dagens hhv. sjøn og vatn. Ei enkel bufferanalyse med veg‐ og jernbanenett godt over 1 time, og noko for avstand 1km til begge sider for E16, viser at bebygd høg til å vere ei attraktiv pendlarstrekning. Lite areal og dyrka mark til saman berre utgjer rundt 3 nybygging i sentrumsnære strøk m.a. på prosent av arealet. Skog (56 prosent) og åpent Vossevangen, verkar også inn i den samanheng. område (33 prosent) er dei totalt dominerande arealbrukstypane innafor bufferen. Hav/vatn utgjer Tal for arbeidspendling 2010 (SSB) viser at Vaksdal 9 prosent av arealet. kommune hadde 473 personar med arbeid i Bergen og 73 i Voss. Også kommunar som Samnanger og Osterøy har relativt låg arbeidsplass‐dekning med stor utpendling til Bergen. Voss har også netto utpendling, men her er arbeidsplass‐dekninga vesentleg høgare (93 prosent). I 2010 var det 483 personar som arbeidspendla til Bergen og 82 til Vaksdal. Det er også busette i Bergen som pendlar til kommunane i aust, men tala er langt lågare enn andre vegen.

Figur 2.5 Fordeling av areal innafor bufferen

10 KVU Voss - Arna

Dei «magiske» 45 minutta… Næringslivet ‐ Bergensregionen eit vekstområde Skilnader i transporttilbod (type, kvalitet, komfort etc) med kompetansearbeidsplassar og lokale forhold vil påverke kva som vil vere aktuell/ Bergen har ein variert næringsstruktur, der olje‐ og akseptabel pendlingsavstand for arbeidsreiser. Som energisektoren, saman med maritime næringar, ein generell regel vert likevel rekna 45 minutt. næringsmiddel og teknologi er viktige felt. Arbeidsplassdekning Turistnæringa har ein sterk posisjon her som elles Bergen 114% på Vestlandet. Som universitetsby og utdannings‐ Vaksdal 67% senter er Bergen eit viktig knutepunkt for Voss 93% utdanning og forsking. Stat, fylke og offentleg Osterøy 65% forvaltning generelt, gjev mange arbeidsplassar i Samnanger 48% byen, m.a. med Haukeland universitetssjukehus – Kvam 90% ein arbeidsplass med meir enn 10 000 tilsette.

Vaksdal kommune har dei siste 30‐ 40 åra mist mange industriarbeidsplassar, m.a. innanfor tekstil og trikotasje. Men fortsatt er Dale fabrikkar og Vaksdal Mølle viktige hjørnesteinsbedrifter i kommunen. Elles har feltet turisme og rekreasjon fått ein større plass ‐ også i denne kommunen.

Figur 2.6 Arbeidsplassdekning og pendling 2010 (SSB) Turisme og reiseliv ein viktig næringsveg Voss kommune har i dag ein sterk vekst innanfor turisme og reiseliv. Dette ikkje minst knytt til dei etablerte skianlegga og hyttebygginga i Voss Fjellandsby i Myrkdalen, og det meir sentrumsnære området i Bavallen. Mykje er etablert, og meir er på teiknebrettet. Voss er elles i vestlandsk målestokk ein sterk skog‐ og landbrukskommune, og med næringsverksemder knytt opp til dette – m.a. kjøt‐ og spekematproduksjon. Voss sjukehus «dekkjer» nærkommunane, og er ein viktig arbeidsplass i bygda. Samtidig har også Voss kommune mist arbeidsplassar dei siste 10 åra. Mellom anna har Forsvaret – som var ein stor og viktig arbeidsgjevar i bygda ‐ lagt ned sine avdelingar.

Fritidsbustader og rekreasjon bidreg til trafikken Voss og området rundt ‐ er som nemt – eit stort og populært hytte og rekreasjonsområde. Dette gjev ein betydeleg auke i helgetrafikken langs korridoren. Tilsvarande trafikk frå ski‐ og hytteområda på Kvamskogen (Samnanger og Kvam)

har same verknad for vestre del av korridoren Figur 2.7 Dagens arbeidspendling frå kommunane Voss/Vaksdal til Bergen kommune. Av rundt 950 mellom Trengereid og Arna.

pendlarar er det kring 30 prosent som arbeider i Bergen sentrum.

11 KVU Voss - Arna

2.3 Om landskap, friluftsliv, natur, kultur og naturressursar

Landskapsbilete Landskapet kring har ei vid dalform, der vassflata forsterkar den rolege karakteren. Frå vassenden ved Bulken smalnar landskapet inn i ein elvedal. Ved utløpet til opnar landskapet seg, men høgreiste fjellsider medverkar til at landskapsrommet vert opplevd som smalt og Foto: Synnøve Kløve‐Graue avgrensa. Bolstadfjorden har ei utforming som understrekar det dramatiske og tronge. Vangsvatnet ved Bulken, utløp til Vosso

Kring Dale medverkar fråveret av fjordflate, i Nærmiljø og friluftsliv kombinasjon med industristaden si definerte Topografi og ferdselsårer har gjennom tidene gjeve plassering, til at opplevinga av eit avstengt premissar for kor lokalsamfunna vart etablerte. landskapsrom vert forsterka. Ved Dalevågen møter Mellom Voss og Arna knyter jernbanestasjonane ein att fjordsystemet, og frå Stanghelle til Vaksdal med sine nærmiljø saman E16 og Bergensbana. opnar fjordrommet seg i og Sørfjorden. Voss med Vossevangen er det største nærmiljøet i

aust og er eit utgangspunkt for ei rekkje friluftslivs‐ Dette er eit stort landskapsrom som kan opplevast aktivitetar. Vossovassdraget er registrert som eit som monotont og avgrensa. Sørfjorden er eit meir viktig friluftsområde med særlege naturkvalitetar, innhaldsrikt fjordlandskap. Ved Kvisti bru strekker med potensiale for auka bruk og høgare status fjorden seg ut, og Arnavågen dannar ein sidefjord i knytt til laksefiske. dette fjordløpet.

Figur 2.8 Døme på verneinteresser i korridoren (kartet er ikkje utfyllande)

12 KVU Voss - Arna

Evanger er eit historisk nærmiljø, og er saman med Mo og Dalseid inngangsportar til Den Grøne Sløyfa, som er tilrettelagt for ulike friluftsaktivitetar. Strekninga Dale ‐Evanger via Modalen utgjer deler av Nasjonal Sykkelveg rute nr.4. Bergsdalen er eit svært viktig utfartsområde. Teigdalselva er verdsett som ei svært viktig fiskeelv, Bolstadfjorden, og Osterfjorden/ Veafjorden er verdsette som viktige friluftsområde. Arna er det største nærmiljøet vest i KVU området, med tilrettelagde badeplassar, og der Arnanipa er eit viktig marka‐ og turområde . Foto: Synnøve Kløve‐Graue Naturmiljø Vosso, trongt parti nedanfor Bulken. E16 til høgre. Vossovassdraget med fjordsystem er eitt av 52 nasjonale laksevassdrag og 29 nasjonale laksefjordar, med eit særskilt vern mot inngrep og På Voss er det gjort svært mange SEFRAK‐ aktivitetar som kan vera til skade for villaksen. registreringar av bygg. Mellom Bulken og Bolstad er Vosso har ei lang lakseførande strekning og var det fleire miljø av stor verdi, som deler av Evanger. lenge mellom dei beste lakseelvene i . Langs fjorden til Arna finst det fleire verneverdige Vossovassdraget (062/1) er også verna mot bygg, men då meir spreidde. Garden Havrå på kraftutbygging. Vernet er grunngjeve i at Osterøy er freda som kulturmiljø, og er eit nasjonalt vassdraget er eit tilrådd typevassdrag, som ein verdifullt kulturlandskap. viktig del av eit variert og kontrastrikt landskap frå Ferdsel er eit sentralt stikkord for områda mellom høgfjell, ned dalsider, gjennom dalar og til lågland. Voss og Arna. Av verdifulle kulturminne finst her alt Det er knytt stort naturmangfald til elveløpet si frå eldre ferdslevegar, postvegar, køyrevegar med form, geomorfologi, botanikk, land‐ og vassfauna. tunnel og konstruksjonar, og jernbana med sine Vernet gjeld kraftutbygging, men føreset at konstruksjonar og stasjonsbygningar. verdiane i vassdraget ikkje vert svekka ved eventuell anna utbygging (NVE.no) Innan KVU‐ Naturressursar området finst ei rekke naturreservat, verna Voss er den største landbrukskommunen i fylket. enkeltobjekt og nasjonalt viktige naturtypar, Næringsrik morene‐ og forvitringsjord gir eit godt særleg knytt til vassdrag. Av inngrepsfrie grunnlag for intensiv jordbruksdrift med vekt på naturområder (INON) finst fleire knytt til grasproduksjon. Tresett beitemark ligg i fjellområda i Vaksdal og Voss. overgangen mot skog. Barskog med stort innslag av planta granskog ligg i beltet opp mot lågfjellet.Frå Kulturmiljø Bulken til Bolstad er jordbruksareala knytte til Som den største landbruksbygda i Hordaland har elvesletter og elveavsetningar som gir eit Voss svært mange automatisk freda kulturminne, næringsrikt jordsmonn. Jordbruket er småskala, og potensialet for fleire funn er stort. I elvedalen men utgjer likevel ein sentral del av mellom Bulken og Bolstad er det fleire slike landskapsbiletet. kulturminne, men potensialet for funn her er middels. Frå Bolstad til Arna er det registrert få Langs Bolstadfjorden er jordbruksdrifta knytt til automatisk freda kulturminne, og potensialet er lausmasseavsetningar heilt nede ved fjorden, middels til lite. medan utmarksareala ligg oppetter fjellsidene.

13 KVU Voss - Arna

Hyllegardar høgt oppe over fjorden utgjer framleis opne innslag i landskapet. Skogen varierer med terreng og grunntilhøve, mykje er glissen furu‐ og lauvskog. Langs fjorden frå Stanghelle til Indre Arna vekslar omfang og storleik på jordbruksareal mykje. Gardane ligg som fjord‐, li‐ og åsgardar, og speglar mangfaldet i driftsformer og grad av drift. Attgroing av inn‐ og utmarksareal pregar jordbruksareala mange stader.

KVU‐området er beiteområde for hjort og elg.

Osterfjordsystemet gir grunnlag for matfisk‐ Foto: Synnøve Kløve‐Graue produksjon for laks og sjøaure, og elvene gir grunnlag for laksefiske. Mykje overflatevatn og Bolstadøyri. store høgdeskilnader gir stort potensiale for kraft‐ og småkraftproduksjon. Sand‐ og grusførekomstar fins både ved Dale og Bolstadøyri.

Foto: Jernbaneverket (?)

Parti ved Dale

14 KVU Voss - Arna

2.4 Infrastruktur ‐ veg og bane E16 – standarden er betydeleg under dagens krav Med utvikling av E16 over lang tid er det naturleg eit stort standard‐gap i forhold til dagens krav i E16 – låg standard, tunnelar, ikkje midtrekkverk vegnormalane. Med dagens krav skulle strekninga E16 er hovudveg aust /vest mellom Bergen og Oslo. Arna‐Trengereid vore dimensjonert og utbygd som Strekninga mellom Voss og Arna er 75,5 km, med ei 4‐ felts veg, og vidare til Voss som 12,5 meter veg gjennomsnittleg køyretid på om lag 69 minutt med midtrekkverk, og minste kurve 450 meter. (kjelde Visveg.no). Med meir enn 30 % av Dagens veg har lange strekningar med kurveradier strekninga i fjell, fordelt på 32 tunnelar, er dette mellom 150 og 200 meter. Fleire enn 70 av kurvene «tunnelvegen» framfor nokon. Veg‐ og tunnel‐ har radius mindre enn 250 meter. Vegen har få bygginga har skjedd over lang tid – frå tidleg på 60‐ forbikøyringsstrekningar. Berre korte parti har talet fram til 1990 ‐ og tilpassa dei standardkrav og vegbreidde tilnærma dagens krav. Rundt 14 km av retningsliner som til ei kvar tid har vore gjeldande. strekninga er registrert i vegdatabanken med Standarden er difor varierende, men jamt over låg. køyrebanebreidde 7 meter eller mindre. Streknings‐ vis er vegen rasutsett. Tunnelstandarden er På 80‐talet samarbeidde Statens vegvesen og NSB gjennomgåande låg ‐ både når det gjeld profil og (teknisk og økonomisk) om løysingar på utrusting. Dette krev mykje vedlikehald, som strekningane Voss‐Bulken og Bolstad‐Dale. medfører stengning av veg. Jernbanen bygde nye tunnelar, og vegetaten overtok og bygde om jernbanesporet til veg‐ E16 – 33 km med redusert fartsgrense 70 km/t føremål. Dagens veg er ikkje god med omsyn til I eit forsøk på å bøte på ulukkessituasjonen har ein i kurvatur, vegbreidde og utforming. Aukande trafikk fleire omgangar redusert fartsgrensa til 70 km/t på forsterkar dette biletet. E16 mellom Voss og Arna deler av strekninga. I dag er difor nær halve har over mange år vore prega av mange og svært strekninga Voss‐Arna skilta 70 km/t eller lågare. alvorlege møteulukker. Midtrekkverk manglar på Som del av hovudvegen mellom Bergen og Oslo, og heile strekninga. der heile 97 prosent av strekninga ligg utafor bebygd område, er dette lite tilfredsstillande i høve til transportfunksjonen.

Figur 2.9 E16 – horisontalkurver med radius mindre enn 200 meter. 15 KVU Voss - Arna

Foto: Svv (?)

Parti ved Kjenes mellom Trengereid og Vaksdal. Jernbanen til høgre, der fleire deler av strekninga Figur 2.10 E16 – fordeling på vegbreidde (m) har same standard som for 130 år sidan…

Figur 2.11 E16 – fartsgrenser og automatisk trafikkontroll (ATK) OBS: Dette kartet vil bli endra når vegdatabanken er fullt oppdatert ift dagens situasjon (siste endring, 60‐sone og fotoboksar ved Dalegarden er

innmeldt, men ikkje oppdatert i kartgrunnlaget). Ellers er det to 70 soner i tillegg som kjem inn: 4,0 km

Stavenestunn‐Bogetunn, og 3,6 km Vaksdal‐Fossmark (Terje Vidar Hoel). Dette er retta i teksten «E16 ‐33 km med… osv…»

Voss‐Arna ligg traseen i same spor i dag som for Jernbanen – fleire strekningar har same standard 130 år sidan, og med kurvatur og fartsnivå som som for 130 år sidan… den gong. Bergensbanen er (Oslo‐Bergen) vart utvikla stegvis for over hundre år sidan. Vossebanen (strekninga Jernbanen mellom Voss og Arna er i dag ei 76 Voss – Bergen) vart opna for trafikk allereie i 1883. km lang enkeltspora bane med kryssingsspor. Seinare er det gjort fleire ombyggingar og opp‐ Gjennomsnittleg reisetid er rekna til om lag 60 graderingar. På store delar av strekninga

16 KVU Voss - Arna minutt. Banen har 13 stoppstadar, og strekninga For få og korte kryssingsspor gir redusert har 90 planovergangar i drift. Sidebratt terreng, 49 kapasitet for kryssing mellom godstog. Jernbanen tunnelar og knapp kurvatur med strekningsvis er generelt svært sårbar ved feil i infrastrukturen. rasfare set sitt preg. Kurvaturen medfører lavt Sikringsanlegget på Vossebanen er gamalt, med fartsnivå, redusert komfort og stadvis stor slitasje. komplisert og kostbart vedlikehald.

Figur 2.12 Jernbanen – fartsprofil Voss‐Bergen. Enkelte strekningar er farten nede i 30‐40 km/t

Figur 2.13 Jernbanen – tunnelar utgjer rundt halve distansen Voss‐Arna.

17 KVU Voss - Arna

Figur 2.14 Skredfåre – Registrerte skred/steinsprang på jernbanelinja etter 1990

Sårbar infrastruktur – svært mykje stenging gir Eit lite rekne‐døme viser at stengde transportårer store kostnader for samfunnet kostar samfunnet årleg store summar: Vegen Bergensbanen og E16 er viktige transportårer med mellom Voss og Trengereid har i dag ei trafikk‐ stor betydning lokalt, regionalt og nasjonalt. Det mengd på om lag 5000 køyretøy i døgnet. Dersom gjeld i normalsituasjon, men og i ein sikkerheit‐ og 60 % av desse dagleg kjem opp i ei stengning med beredskapssituasjon. Infrastruktur med låg teknisk 15 minutt tidstap, vil dette på årsbasis medføre standard, i eit landskap med store naturkrefter, er tidskostnadar i storleik 50 mill.kr. (Tidskostnad pr. utfordrande både i forhold til veg og jernbane. køyretøy er då rekna til kr 200 pr time).

Vegen er spesielt mykje ramma av stengingar. Arnanipatunnelen med trafikkmengder på meir Det meste er knytt til vedlikehald. Spesielt enn 12000 køyretøy, er ei spesielt sårbar lenke. oppgraderingsarbeidet i tunnelane krev mykje Ved vedlikehaldsarbeid, trafikkulukker m.v. som stenging. Når E16 gjennom Hordaland i 2009 medfører stenging av tunnelen, må trafikken hadde 205 stengingar, summert til totalt 38 døgn, dirigerast ut på gamlevegen, forbi skular og og tilsvarande 44 døgn stengd i 2010, skapar det barnehagar og gjennom bustadområde. reaksjonar i næringslivet og samfunnet for øvrig. Dei fleste stengingane er knytt til strekninga Voss ‐ Arna. I april 2013 var E16 stengd samanhengande i 12 døgn på grunn av ras ved Stanghelle. Når dei alternative omkøyringsrutene er lange, kan dette vere krevjande både for etatane sjølve, og ikkje minst for næringsliv og samfunn. Hyppige og langvarige stengingar er ikkje bra verken for Figur 2.15 I 2005 ramma raset både veg og bane. Banen persontransporten eller godstransporten der «just ligg under vatn i nedre del av bilete. Foto: Inge Hjartås. in time»‐levering vert meir og meir viktig.

18 KVU Voss - Arna

Figur 2.16 Faksimiler frå Bergens Tidende nettavis, april 2013 Etter det siste raset 17.april 2013 vart E16 stengd samanhengande ved Stanghelle i 12 døgn før europavegen kunne opnast att. Omkøyring i heile denne perioden var via Hardanger og Fv7

19 KVU Voss - Arna

Topgrafi, landskap og eit spinkelt vegnett elles, gjer at E16 i tillegg til å vere ei viktig gjennom‐ fartsåre , også må handtere mykje lokal trafikk. Trafikkmengdene varierar difor mykje, med ein årsdøgntrafikk på rundt 4000 (2011) mellom Bolstad og Dale, til meir enn 12 000 køyretøy mellom Trengereid og Arna. Helgetrafikken er særskilt stor. E16 har klart større variasjon over Nedslitt jernbanenett medfører tett vedlikehald veka enn ein normal riksveg. Den store trafikken Utdatert standard og materiell på jernbanen fredag ettermiddag og søndag kveld er sterkt bidreg til forseinkingar og stenging. I tillegg er påverka av trafikken til og frå rekreasjons‐ og jernbanen svært sårbar for ras. Slike hendingar hytteområda på Voss, Kvamskogen og Hardanger‐ har stort potensial for alvorlege ulukker som vidda. Tungbildelen av trafikken på strekninga avsporingar, og gir ofte stengingar over lenger tid. varierer mellom 12 og 15 prosent. Rasfaren i seg sjølv, gjer også at jernbanen på enkelte strekningar må køyre med redusert fart. Teljesnitt på Trafikk Trafikk Endring E16 2008(ÅDT) 2012(ÅDT) 5 år (%) Indre Arna 11.791 12.353 + 4,8% Stenging på veg og bane gjer storsamfunnet ekstra Takvam 10.765 11.512 + 6,9% sårbart. Når det parallelt pågår anleggsarbeid, Songstadtunn. 8.679 9.113 + 5,0% eller det oppstår ras, ulukker o.a. hendingar på dei Trengereidtunn. 4.752 5.020 + 5,6% Dalseid aust 3.825* 3.976 + 4,0%* få og lange omkøyringsrutene, vert det ekstra Evanger aust 4.059 4.289 + 5,7% problematisk. *data frå 2009, manglar 2008‐tal for Dalseid aust.

2.5 Trafikk ‐ veg og bane Trafikk på E16 – helgetrafikken er særskilt stor Figur 2.16 Strekningsvis årsdøgntrafikk (ÅDT) for 2011, med registrerte data for faste teljepunkt. Kilde: vegdatabanken.

20 KVU Voss - Arna

Persontrafikken på jernbanen Vossebanen har hatt ei stabil trafikkutvikling med moderat vekst over lang tid. Lokaltoga, med 14 avgangar (tur/retur) dagleg mellom Voss og Bergen ‐ gir raskare framkomst enn både bil og buss, og er i dag det viktigaste kollektivtilbodet på strekninga.

Totalt har Vossebanen (inkl. «Arnalokalen») rundt 1,6 millionar reisande per år. Regiontogtrafikken Bergen‐Oslo som også trafikkerer strekninga, er då ikkje medrekna. Passasjertalet for lokaltoga mellom Voss og Arna ligg i storleik 1250 reisande per døgn vest for Voss til rundt 1450 aust for Arna. På strekninga mellom Arna og Bergen vert det summerte passasjertalet i snitt rundt 4300 reisande per døgn. For reiser mellom Bergen og Voss/Myrdal utgjer turistreisene i dag omlag ein fjerdedel av trafikken.

TabellAv- og med påstigande av‐ og påstigande passasjerar passasjerar – lokaltog per Figur 2.17 Om ein legg til grunn prognosane frå stasjonStasjon Per år (2012) Ca. pr virkedøgn Nasjonal transportplan (NTP), kan ein vente ei slik Bergen 1.480.200 4.500 trafikkutvikling fram mot år 2050. Prognosen er Arna 1.056.400 3.200 Trengereid 4.700 <50 basert på gjennomsnittsvekst for Hordaland, og Vaksdal 46.700 150 ikkje spesifikt knytt til korridoren Voss‐Arna. Stanghelle 26.500 100 Dale 62.400 200 Bolstadøyri 9.000 <50 Evanger 16.800 50 Bulken 11.000 <50 Voss 403.000 1.200 4.600

kjt

Snitt 4.xxx kjt

3.xxx kjt

Figur 2.18 Gjennomgangstrafikk eller lokaltrafikk?

Figuren viser korleis regional transportmodell (RTM) bereknar at 4.600 køyrety i eit snitt vest for Figur 2.19 Lokaltog 2012 – av og påstigande passasjerar. Kilde: Jernbaneverket/NSB Evanger fordeler seg på begge sider. RTM viser då

at ein stor del av desse køyretya også er å finne nær

Arna og Voss, og at gjennomgangstrafikken dermed er stor. (figuren vil bli oppdatert)

21 KVU Voss - Arna

2.6 Godstransport Reisevaneundersøkinga RVU 2008 Den siste reisevaneundersøkinga (RVU 2008) for Bergensområdet omfattar også kommunane Voss, Lange transportar med konkurranseflate mellom Vaksdal, Osterøy, og Samnanger som eigne soner. bane og bil – jernbanen dominerer Oslo‐Bergen Merk: Særleg for enkelte mindre soner (få Transportmarknad og ‐mønster for gods er i dag innbyggjarar) vil utvalet vere lite og dermed også dei prega av den stadig aukande globaliseringa, med vekta tala på sonenivå vere nokså usikre. Oslo som eit dominerande nav i Norge. Store RVU‐data kan likevel gi ein indikasjon på reisevolum og godsmengder vert årleg transportert mellom Oslo reisemiddelfordeling internt i soner og mellom soner og Vestlandet, både med jernbane og vogntog. (for informasjon om utval/feilkilder vert vist til Jernbanen har likevel ein særskilt stor marknads‐ hovudrapport RVU 2008). andel på endepunktsrelasjonen Oslo‐Bergen, med For Vaksdal kommune viser RVU eit omfang på rundt rundt 70 prosent andel av stykkgodstransportane, 3000 daglege turar til andre RVU‐soner. Bilandelen for sjå figur 2.22. Ut frå mange omsyn er det eit klart desse er 86%. Størst ekstern trafikk er til/frå sonene: mål å ytterlegare auke jernbane‐andelen og ‐Voss (800 turar, ca. 700 bil og 100 kollektiv) redusere vogntogtrafikken. Med den venta ‐Indre Arna (550 turar, nær alt er bilreiser) volumveksten framover mot 2040, gir det klare ‐Sentrum (400 turar, ca 300 bil og 100 kollektiv) kapasitetsutfordringar for Bergensbanen. Som Resten av dei eksterne turane gjeld også stort sett vist i figur 2.22 er det i dag ei overvekt av gods frå til/frå område i Bergen kommune. Oslo til Bergen, men retningsbalansen er

vesentleg jamnare for jernbane enn vegtransport. For Voss kommune viser RVU eit omfang på rundt 3.400 daglege turar til andre RVU‐soner. Bilandelen for desse Sjøtransport er dominert av petroleumsfrakt frå er 65%. Størst ekstern trafikk er til/frå sonene: Mongstad, og har omvendt retningsbalanse. ‐Vaksdal (800 turar, ca. 700 bil og 100 kollektiv) ‐Sentrum (600 turar, ca 200 bil og 400 kollektiv) ‐Åsane (400 turar, ca 325 bil og 75 kollektiv) Markedsandeler Bane Bil Båt Resten av dei eksterne turane gjeld også i hovudsak Antall tonn som blir til/frå område i Bergen kommune. Mellom Voss og transportert inn og ut 40% 35% 25% Bergen sentrum er det altså ein høg kollektivandel. av Bergensregionen

Antall forsendelser som For sone Indre Arna viser RVU eit omfang på rundt blir transport inn og ut 72% 26% 2% 21.000 daglege turar til/frå andre RVU‐soner, dei aller av Bergensregionen fleste gjeld andre soner i Bergen. Størst ekstern trafikk Kilde: LTL: Varestrømsanalysen 2008 er til/frå sone Bergen sentrum med rundt 3.400 turar. Togtilbodet gjennom Ulriken gjer at kollektivandelen på denne sone‐relasjonen er svært høg, rundt 65 prosent. Ekstern trafikk i retning austover er: ‐Osterøy (900 turar, ca. 750 bil og 150 kollektiv) ‐Vaksdal (550 turar, nær alt er bilreiser) ‐Voss (150 turar, ca 125 bil og 25 kollektiv)

Figur 2.20 I dag går det 8 godstog per døgn/retning. I 2012 var godsmengda på Bergensbanen 125.000

TEU (container‐einingar), noko som tilsvarar om lag 100 tusen vogntog.

22 KVU Voss - Arna

Stor vekst i godstransport på Bergensbanen det siste tiåret. Vidare auke krev tiltak. Godstrafikken på Bergensbanen er sterkt aukande. Mengdene (TEU) vart dobla frå 2001 til 2010, og det har vore ytterlegare auke fram til i dag (fig. 2.21). Vidare utvikling av godstransporten på bane er avhengig av eit velfungerande system med god oppetid. I dag er det kapasiteten mellom Bergen og Myrdal og terminalkapasiteten på Nygårds‐ tangen som er dei største hindringane for vidare vekst for godstransport på Bergensbanen. Planarbeid for utvikling av Nygårdstangen er starta. På lengre sikt er det lokalt eit ynskje om å flytte terminalen vekk frå Nygårdstangen til fordel for byutvikling. Figur 2.21 Utvikling for godstransport på Bergens‐ banen (TEU=kontainer‐einingar). Kjelde JBV

Figur 2.22 Gods i korridoren Bergen‐Oslo: utklipp (uredigert) frå TØI‐rapport 1195/2012 Godstransport i korridorer. Kjelde TØI

Korridoren Oslo ‐ Bergen/Haugesund er dominert av store godsstrømmer mellom Oslo og Bergen, der jernbanetransportene står særlig sterkt med en markedsandel på drøyt 60 % av alt gods, eller 70 % regnet i andel av stykkgodstransportene. Transport til mellomliggende relasjoner utgjør vesentlig mindre volum med lastebil som eneste transportløsning. Dette er for det meste stykkgods, men også noe tørrbulk, industrigods og raffinerte petroleums‐ produkter. Det fraktes også en betydelig mengde petroleumsprodukter fra raffineriet på Mongstad til depot i Oslo

Transportmiddel:

Vare:

23 KVU Voss - Arna

Spår kraftig vekst i godstransporten på jernbane Grunnprognosane for godstransport til NTP 2014‐2023 viser at det totale transportbehovet på norsk område i gjennomsnitt er venta å auke med 1,3 prosent årleg fram til 2043. Det er jernbanetransporten som er venta å få den største auken, det vil seie ein årleg vekst på 2,2 prosent i hele prognoseperioden. Her er det i prognosane føresett infrastrukturtiltak som tillet toglengder på

500 meter frå år 2020, og 600 meter frå år 2040.

Godsstrategi for jernbanen i NTP 2014‐2023 er basert på auka strekningskapasitet ved forlenging av kryssingsspor (lengder>600m). I tillegg satsar ein på auka driftsstabilitet og terminalkapasitet.

Meir enn 60 prosent av transporten på norsk område foregår på avstandar over 500 kilometer og 76 prosent på avstandar over 300 kilometer (eks. olje og gass). For transport av stykkgods som skogsråstoff, kan både skip og jernbane være konkurransedyktige ved avstandar heilt ned mot 100 kilometer. («Jernbaneverket – perspektiver mot 2040»)

24 KVU Voss - Arna

2.7 Trafikktryggleik 73 prosent av alle hardt skadde (jfr. rapport ulukkesanalyse Voss‐Arna, 2013).

E16 prega av mange alvorlege ulukker – spreidd E16 ‐ Ulukkene på strekninga kostar samfunnet i over heile strekninga mellom Voss og Arna overkant av 100 millionar kroner per år E16 mellom Voss og Arna har aukande trafikk, Analysar med SKOST, basert på ulukkesgrunnlag dårleg standard og kurvatur, og er ein ulukkes‐ 2003‐2009 viser at strekninga Arna‐Voss har belasta veg i forhold til alvorlege ulukker. forventa samla ulukkeskostnader på i overkant av Ulukkesbiletet er samansett, men møteulukkene 100 millionar kroner per år. Høg alvorsgrad gjer at er i klart fleirtal. Strekninga er krevjande for kostnaden er 1,4 mill. kr. per kilometer veg, noko trafikantane å ferdast på. Det fins ikkje midt‐ som er klart høgare enn gjennomsnittet for heile rekkverk. Skarp kurvatur, mange tunnelar mellom E16 Sandvika‐Bergen (1,1 mill. kr per kilometer). korte dagparti, og få strekningar eigna for I snitt kan det forventast rundt 1,3 drepne og 3,5 forbikøyring ‐ skapar lett farlege situasjonar. hardt skadde per år.

32 drepne etter 1993, herav 26 i møteulukker E16 ‐ Tiltak som er gjennomført I perioden 1993‐2011 omkom til saman 32 Det har gjennom åra vore eit sterk fokus på E16 ‐ menneske i trafikken på strekninga mellom Voss som ulukkesvegen. Ein har over tid sett inn ulike (Kvåle) og Arna. Talet på møteulukker er unormalt tiltak for å betre situasjonen: fartsreduksjon (nær høgt sett i forhold til liknande strekningar, og halve strekninga har i dag fartsgrense 70 km/t.), alvorsgraden er høg. Totalt i perioden 1993‐2011 fotoboksar, hyppige fartskontrollar, informasjon er det registrert 89 møteulukker, med i alt 26 og kampanjar. Tiltak som ganske klart har hatt drepne og 54 hardt skadde. Møteulukkene verknad – kanskje spesieltn meda fokuset var som forårsakar dermed 81 prosent av alle drepne og sterkast. ( + totalt antall ulukker kjem inn)

Figur 2.23 E16 ‐ Alvorlege ulukker siste åtteårsperiode 2004‐ 2011, herav 12 dødsulukker med til saman 15 drepne.

25 KVU Voss - Arna

Fysiske tiltak som t.d. ombygginga av T‐ krysset i Arna til rundkøyring, har i tryggleikssamanheng vore svært vellukka. Etter nokre særs dystre ulukkesår (2010 /11) var det semje om å setje inn ekstra midlar og tiltak for å betre tryggleiken, m.a. til: kalking av tunnelveggar, lys på dagpartia mellom tunnelane, sinusfresing, fartsreduksjon, styrka vintervedlikehald og fleire strekningar med redusert fart. Politiet har i tillegg vore meir synleg langs vegen den siste tida.

Jernbanen – mange usikra planovergangar utgjer ein stor risiko – ei dødsulukke etter år 2000 Figur 2.24 Ulukka ved Seimsvatn i 2008 der det til

Strekninga har 90 planovergangar, fleire av disse alt hell var eit godstog og ikkje persontog som er usikra. Sjølv om enkelte berre er sporadisk i spora av som følgje av stein i skinnegangen. bruk, representerer dei ein risiko for alvorlege ulukker. Etter år 2000 er ein person omkome på Jernbanen – mange feilmeldingar på gamalt Vossebanen. Ulukka var relatert til planovergang. signalsystem Samtidig er det frå 2001 og fram til i dag registrert Jernbaneverket har gjennom fleire tryggleiks‐ nær 250 hendingar ved eller på planovergangar system sikra transporten på banen mot som har vore knytt til sikkerheit. Det er også menneskelege feil og svikt i styringssystema. registrert over 300 hendingar med personar i Men, signalsystemet på Vossebanen vart etablert sporet i same tidsperiode. på 60‐ talet. Det er etter kvart blitt sårbart og gjev mange feilmeldingar – som igjen medfører Jernbanen – ras kan gi ekstra store og alvorlege forseinkingar for togtrafikken. Alle meldingar i konsekvensar systemet til jernbanen vert registrert som reelle Jernbanetrafikken er svært sårbar for ras‐ inntil ein eventuelt kan sjekke ut at det er snakk situasjonar – eit ikkje ukjend fenomen på om feilmelding. Slike feilmeldingar kostar Vossebanen. Ras ved Evanger i 2005, Langhelle i transportørane fleire millionar årleg. 2006 og Stanghelle 2013 er alle eksempel på situasjonar der heile transportsystemet vert skadelidande, jfr. figur 2.16.

Langt verre enn driftsstans vil likevel vere om eit ras skulle råke eit persontog, direkte eller ved å medføre avsporing. Kjende skredløp kan sikrast, men det er vanskeleg å sikre seg og varsle alle enkelthendingar som utgliding av fyllingar eller steinar som fell ned i sporet. Ulukka ved Seimsvatn i 2008 vart utløyst av ei steinblokk i skinnegangen.

26 KVU Voss - Arna

2.8 Kollektiv‐ og sykkeltilbod

Kollektivtilbod – lokaltog og buss har reisetider over ein time

Overgangsmoglegheiter mellom tog og buss. Lokaltogtilbodet mellom Bergen og Voss utgjer i Fylkeskommunen opplyser at Voss stasjon har 123 dag hovudstammen i kollektivtilbodet mellom daglege bussreiser, inkludert 14 skulereiser. Det Bergen og tettstadene austover i Hordaland. Med er i gang arbeid med å vidareutvikle knutepunkts‐ Ulrikentunnelen har toget har ein stor fordel i funksjonane på Voss stasjon. I samband med reisetid frå Bergen. Mellom Voss og Arna er bygging av dobbeltspor gjennom Ulriken vil det reisetida med tog og buss jamnare, men også her også bli gjennomført tiltak ved Arna stasjon. har toget noko kortare reisetid. På strekninga Bergen‐Voss er det i dag 10 lokaltog‐avgangar i Lite tilrettelagt for sykkel kvar retning. I tillegg kjem tilbod med regiontog Strekninga Voss – Arna er i dag lite utbygd og 4/5 i kvar retning. Tilbodet er fordelt mellom dårleg tilrettelagt for sykkel. Smal vegbane, skarp timesfrekvens i rushtida, og totimarsfrekvens i kurvatur og mange tunnelar, gjer sykling langs normaltrafikk. sjølve europavegen uaktuelt. Stort sett er syklinga

knytt til dei områda som har eit lokalvegnett, som På strekninga Voss – Arna (Bergen) er det 6/7 strekninga Voss – Bulken, Dalseid – Stanghelle og bussavgangar dagleg i kvar retning, jf. tabell (rutehefte Skyss januar 2013). Ekspress‐ gamlevegen mellom Trengereid og Indre Arna. I bussrutene Sognebussen og Øst‐VestXpressen tillegg er avstikkaren: Evanger – Teigdalen – utgjer ein vesentleg del av busstilbodet mellom Eksingedalen – Dalseid – ein del av Nasjonal Voss og Arna. Skulebussruter og lokalbussruter på Sykkelveg rute 4. Ei opplevelsesrik og delstrekningar kjem i tillegg. Bussrutene fungerer sjarmerande rute. også dels som matebussar til jernbanen. Bussane står for ein mindre del av dei kollektivreisande på Men potensialet for eit utvida sykkelvegnett er strekninga, men har eit tettare stoppestad‐ der. Særleg gjennom konsept/løysingar som frigjer mønster (23 haldeplassar mot 10 stopplassar på deler av dagens veg‐ eller banestrekningar kan Vossebanen). Tog og buss går i stor grad parallelt i dette vere mogleg, og gi eit meir heilskapleg og dag, og det kan vere potensial for ei betre samanhengande gang‐ sykkelvegnett langs rollefordeling. korridoren.

Stasjonane Voss og Arna er viktige knutepunkt på Voss og Arna har størst potensial som knutepunkt strekninga. Her er det større parkeringsanlegg og mellom sykkel og tog.

27 KVU Voss - Arna

3 Behovsvurdering

Med bakgrunn i situasjonsanalysen og lokale innspel skal kapitlet oppsummere behova for vidare utvikling av transportsystemet mellom Voss og Arna. Behovsvurderinga munnar ut i vurdering av kva som er «prosjektutløysande» og kva som er andre viktige behov for strekninga

3.1 Innleiing Nasjonal transportplan 2014 ‐ 2023

Kva er det som "eigentleg" er behovet? Regjeringa sitt overordna mål for transportpolitikken Kartlegging og vurdering av behov er ein viktig del av retningslinene for KVU. Vurderinga i dette Å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvennleg transportsystem som dekkjer samfunnet sitt behov for kapitlet byggjer på kunnskap om dagens tilhøve, transport og fremjer regional utvikling. ulike prognosar og forventa utviklingstrekk, og lokale innspel. Fire hovudmål Det overordna målet er spesifisert gjennom fire hovudmål KVU‐behov er ikkje prosjekt med tilhøyrande etappemål: I samferdsledebatten vert «behov» ofte brukt i tydinga 1. Betre framkomst og reduserte avstandskostnader prosjekt. Behovet vert sagt å vere ny tunnel, nytt togmateriell for å styrke konkurransekrafta i næringslivet og for å bidra til osb. Behovsanalysen i KVU skal sjå bak prosjektidéen og å oppretthalde hovudtrekka i busetjingsmønsteret. vurdere dei ”eigentlege” behova som krev tiltak. Det er som regel fleire alternative måtar å løyse behova på. 2. Ein visjon om at det ikkje skal skje ulukker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren.

3. Avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport, og bidra til å oppfylle nasjonale mål Kan behova løysast samordna? og internasjonale forpliktelsar på helse- og miljøområdet. I transportkorridoren mellom Voss og Arna er det både generelle behov, og behov som spesifikt er 4. Eit transportsystem som er universelt utforma. knytt til veg eller jernbane. I utgangspunktet bør behova sjåast og vurderast uavhengig av Etappemål transportteknologi (løysing). Bakgrunnen for ein Mest relevant for Voss-Arna er desse etappemåla: felles KVU er likevel å sjå om det kan finnast 1a. Redusere reisetider i og mellom landsdeler 1b. Redusere avstandskostnader mellom regionar effektive samordna løysingar for behova? Kapittelet ser på interessentane og behova knytt til 1c. Meir påliteleg transportsystem 2a. Halvere talet på drepne/hardt skadde innan 2024 endring og utvikling av transportsystemet: 3a. Bidra til å redusere klimagassutsleppa  Nasjonale behov 3c. Bidra til å redusere tapet av naturmangfald  Etterspørselsbaserte behov 3d. Begrense inngrep i dyrka mark 4a. Bidra til at heile reisekjeder blir universelt utforma  Interessegrupper sine behov  Lokale og regionale behov

Alle hovudmåla og mange av etappemåla i NTP er

relevante for korridoren Voss‐Arna 3.2 Nasjonale behov Voss‐Arna har ein nasjonal transportfunksjon som Nasjonal transportplan dekkjer dei viktigaste del av det overordna transportnettet mellom Oslo Dei nasjonale behova i transportsektoren er i stor og Bergen (korridor 5). Bergensbanen fraktar årleg grad uttrykt som mål i Nasjonal transportplan kring 700 tusen passasjerar over fjellet (teljepunkt (NTP). Transportutviklinga mellom Voss og Arna Finse). Jernbanen står for 70 prosent av stykkgods‐ må bidra til å oppfylle desse: transporten til/frå Bergensområdet. Riksvegen,

28 KVU Voss - Arna

E16, er i dag hovudåra mellom det sentrale banen/Vossebanen, og at banen kan bidra til å ta Austlandet med Oslo, og Bergen. veksten framover. Utvikling av knutepunkt og stasjonar med universell utforming og tilrette‐ Reduserte avstandskostnader og meir påliteleg legging for sykkel/gange, er klare behov særleg framkomst er eit klart behov for Voss‐Arna. Dette knytt til Vossebanen. Omlegging av E16 og jernbane gjeld både som del av det overordna transport‐ forbi lokalsentra kan gi færre barrierer og redusere nettet Oslo‐Bergen, og regionalt som grunnlag for nærmiljøulemper. Vern av natur (td. Vosso som er utvikling i Bergensregionen. E16 og jernbanen har nasjonal lakseelv), biologisk mangfald og dyrka begge reisetider som er godt over det ein kan mark er viktige behov i den smale transport‐ forvente for viktige lekkar i det overordna nasjonale korridoren mellom Arna og Voss. transportnettet. Saman med utdatert teknisk tilstand (tunnelar, kurvatur, mv), mange alvorlege Øvrige nasjonale behov møteulukker, stor rasrisiko, og få alternative ruter, Nasjonale behov som gjeld Voss‐Arna vil og vere gir dette eit sårbart og lite tilfredsstillande tilbod. sikra gjennom ulike forskrifter og regelverk, ma.: Dette hemmar både lange og korte person‐ og  Klimaforliket på Stortinget har gitt føringar for godstransportar, og regional utvikling. politikk og planlegging på lokalt nivå.  Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for samordna Større deler av E16 har kurvatur og standard som er arealbruk og transport. lågare enn minstekrav i vegnormalane. Dette gjeld  Lovverk/forskrifter og stortingsmeldingar om både dagsoner og tunnelar som det er mange av på luftkvalitet, støy, kulturminne, jordvern mv. strekninga (32 stk.). Midtdelar manglar på heile  Vegnormalar og regelverk for jernbane med strekninga. Resultatet har vore mange og svært utformingskrav som skal gi tryggleik, god alvorlege møteulukker. Også etter at nær halve funksjonalitet, universell utforming mv. For strekninga har fått redusert fartsgrense til 70 km/t, Voss‐Arna er regelverk knytt til tunnel viktig. er dødsulukker og manglande trafikktryggleik eit særs viktig punkt i behovsvurderinga. Viktigaste nasjonale behov for Voss‐Arna: Overføring av godstransport frå veg til bane er eit viktig nasjonalt behov. Jernbanestrekninga Voss‐ Trafikksikker riksveg E16. Arna‐Bergen er flaskehalsen på Bergensbanen, med manglande kapasitet og utdatert infrastruktur. Reduserte avstandskostnader som grunnlag for Banen har ikkje kapasitet til å ta vidare venta stor utvikling av næringslivet og regionen (bane/veg). vekst i godsvolum fram mot 2040. Manglande kryssingsspor hemmar kapasiteten. Problem og Auka kapasitet for jernbanen til å kunne handtere misnøye med kapasitet, driftsavbrot og usikker veksten i godstransport mellom aust og vest. levering, har gjort at veksten i godstransport på bane tidvis har stagnert. Mellom Oslo og Bergen Mindre sårbart transportsystem med redusert har enkelte store speditørar i periodar gått tilbake rasfåre og betre regularitet (bane/veg). til transport med vogntog. Nedkorta reisetid for persontrafikken er eit behov for å sikre pendlings‐ Reduksjon i klimagassutslepp. avstand mellom Voss og Bergen, men også for redusert reisetid for heile Bergensbanen. I dag er Eit tilgjengeleg transporttilbod, lett å bruke for alle. deler av traseen frå 1880‐åra, med kurvatur som tillet maks 30‐40 km/t. Vern av natur (Vosso‐vassdraget mv.), miljø og dyrka mark NTP‐mål om reduksjon i klimagassutslepp og miljø‐ ulemper understrekar behov for enda større andel godstransport og meir persontransport på Bergens‐

29 KVU Voss - Arna

3.3 Etterspørselsbaserte behov skilnaden mellom dagens tilbod og etterspørsel (forventing). Dei etterspørselsbaserte behova for Dagens tilbod sett saman med forventa utvikling Voss‐Arna er sortert slik: Kunnskap om dagens situasjon, ulike prognosar for langsiktig utvikling, og lokale innspel, gir til saman Behov knytt til infrastrukturen (veg/bane) etterspørselsbaserte behov. Behova kjem fram som Behov knytt til kollektivtilbodet (tog/buss)

Behov Omtale Stad/strekning

Betre trafikktryggleik Det er både på kort og lang sikt eit svært avgjerande behov å redusere Voss-Arna talet på alvorlege møteulukker på E16.

Det er behov for sanering av ca. 90 planovergangar på Vossebanen Voss-Tunes

Auka kapasitet for Auka kapasitet for kryssing av tog er eit klart behov for at jernbanen skal Voss-Arna (-Bergen) jernbanen for å handtere kunne ta venta vekst i godsvolum til/frå Bergensområdet fram mot 2040 vekst i godstransport og gi (ca 30% folketalsvekst (SSB)), og for å kunne tilby persontransport- tilbod på Vossebanen med auka rutetilbod og kortare reisetid. betre persontransporttilbod Strekninga Voss-Bergen er i dag flaskehalsen på Bergensbanen. med nedkorta reisetid

Redusert skredfåre For reisande og transportørar (bane og veg) er redusert risiko for Bulken-Trengereid stein/jord- og snøras eit viktig behov. Det vil vere katastrofalt om td. eit fullt persontog vert treft, eller sporar av som følgje av ras.

Mindre sårbart transport- Behov for teknisk oppgradering/færre timar med stengd veg/bane: Voss-Arna system – færre timar Korridoren Voss-Arna (veg/bane) er hovud-transportåra mellom Oslo og

stengd veg/bane, betre Bergen, og svært viktig internt i Hordaland. Lengre periodar med stenging eller redusert kapasitet er kritisk både for gods- og omkøyringsmoglegheiter persontransporten til/frå Bergensområdet.

Behov for betre omkøyringsmoglegheiter: Voss-Arna Det er i dag få reelle moglegheiter for omkøyring (jernbanen har ingen). På enkelte delstrekningar fins små lokalvegar som kan nyttast i naud- Infrastruktur situasjonar, men desse er ikkje på nokon måte dimensjonert for tovegs riksvegtrafikk. Alternativ rute vil vere Fv7 Voss-Granvin-Norheimsund- Trengereid (dels svært låg standard).

Tilstrekkeleg vegkapasitet, Trafikkvolum og venta vekst fram til 2040 vil ut frå vegnormalane gi Trengereid-Arna, inkl med trygge tunnelar behov for fire felts veg mellom Trengereid og Arna. kryss

For strekninga Bulken-Trengereid kan utbetring av tunnelar utløyse Bulken-Trengereid behov for doble løp for å få møtefri veg. Svært mange av tunnelane har standard betydeleg under dagens krav til utforming og tryggleik.

Reduserte Behov for reduksjon av støy, støv/luftforureining, barriereverknader, og Indre Arna, Vaksdal, nærmiljøulemper visuelle ulemper. Både E16 og jernbanen gir i dag slike nærmiljø- Stanghelle, Dale, ulemper for busette i korridoren, særleg i og ved fleire tettstader. Bolstadøyri, Evanger, mfl.

Betre sykkeltilbod Behov for betre sykkeltilbod, særleg i tettstader og rundt stasjonar. I og rundt tett- E16 Voss-Arna er ikkje godt eigna for trygg, langsgåande sykling. stader/stasjonar

30 KVU Voss - Arna

Attraktivt og konkurranse- Det er behov for eit betra togtilbod som kan styrke regional utvikling og Voss-Arna dyktig kollektivtilbod reiseliv, og inkludere Voss i det funksjonelle Bergensområdet. Behovet (-Bergen) er då nedkorta reisetid til under ein time, stive ruter og timesfrekvens (morgon/ ettermiddag). Auka kapasitet og omlegging av trase vil vere ein føresetnad for å kunne oppnå eit slikt tilbod.

Det er Ulrikentunnelen mellom Arna og Bergen sentrum som gjer at toget i dag har eit konkurransefortinn på reisetid mellom Voss og Bergen. Potensialet for innkorting er likevel betydeleg. Det vil teoretisk vere mogleg å bygge jernbane som reduserer reisetid frå 1 time og 10 min. til under ein halvtime. Det vil i så fall bety berre eit fåtal stopp.

Gode og tilgjengelege Det er behov for oppgradering av kollektivknutepunkta i korridoren. For Voss-Arna Kollektivtilbod knutepunkt /stasjonar jernbanen er det kartlagt eit behov på ca. X.mill.kr for å sikre universell (-Bergen) utforming av stasjonar/plattformer. Omtanke for heile reisekjeder er avgjerande for eit høgstandard kollektivtilbod som skal gi reduserte avstandsulemper. Det gjeld mellom anna effektiv billettering, direkte overgang mellom transportmiddel, informasjon, og ventefasilitetar. Innfartsparkering (bil/sykkel) er i dag etablert i Arna, men eit utvida togtilbod vil kreve betre tilrettelegging også i øvrige tettstader.

Foto…Kan JBV skaffe eit relevant foto el. plan frå ein stasjon. Ombygging Voss? Evt Arna

31 KVU Voss - Arna

3.4 Interessegrupper sine behov Primære og sekundære interessentar Primære interessentar vert definert som regel‐ Interessentanalysen konkretiserer ulike interesse‐ messige brukarar, eller dei som direkte vert råka av grupper sine behov i korridoren mellom Voss og infrastruktur og trafikk mellom Voss og Arna. Arna. Kartlegging av ulike grupper er mellom anna framkome på idéverkstaden som er gjennomført. I Sekundære interessentar er meir sporadiske tillegg er erfaring og kunnskap frå situasjons‐ brukarar av veg/bane og grupper som meir analysen brukt. Fleire av behova vil samanfalle med indirekte vert råka av transporttilhøve og dei etterspørselsbaserte behova. infrastruktur i korridoren.

Id Interessentgruppe Behov knytt til transportkorridoren Primære interessentar

P1 Pendlarar, reisande til/frå Behov for denne interessentgruppa er særleg faktisk reisetid og tilgjenge mellom arbeid/skule og i arbeid Bergen og Voss (avstandskostnader), tryggleik, regularitet og pålitelegheit i transportkorridoren.

Personar som reiser regelmessig mellom Behova gjeld vekedagar måndag-fredag, i første rekkje morgon og ettermiddag. bustad og arbeid/skule,samt dei som reiser For pendlarar mellom Voss og Bergen (noverande og framtidige) vil særleg reisetid regelmessig i arbeid på heile eller deler av <45min og kvalitet/tilrettelegging for arbeid på toget vere viktige faktorar. strekninga Voss-Arna. Gruppa omfattar

større deler av dei busette på stadene

mellom Voss og Arna, men også busette i begge endepunkta og utanfor korridoren.

P2 Transportselskap (gods, person) Behov for denne gruppa er særleg regularitet/pålitelegheit (mindre stenging av E16 og jernbanen), kapasitet, og tryggleik i transportkorridoren. Gruppa består av ulike transportørar (veg/bane) som fraktar gods/varer og For selskapa er dette primært viktig for konkurransekraft og driftsøkonomi. personar på heile eller deler av veg/jernbane- Konkurranseforholdet mellom veg- og jernbanetransport er ein del av dette. strekninga Voss-Bergen og Oslo-Bergen Transportkorridoren er samtidig arbeidsmiljøet for enkeltpersonar/sjåførar i selskapa.

P3 Transportfølsomme nærings- Behova er transportforhold som sikrar konkurransekraft for viktige næringar, verksemder og vare-eigarar verdiskaping, regionforstørring med auka tilgang til kvalifisert arbeidskraft.

Produksjonsverksemder: Gruppa består av verksemder som Konkurransekraft: krav om effektiv og påliteleg transport («just in time») regelmessig produserer og/eller mottek gods

og varer og som er avhengige av sikker og Reiselivsnæringa: effektiv transport for å kunne ha ei rasjonell For verksemder basert på turisme og tilreisande som nyttar «Norway in a nutshell»- og kostnadseffektiv drift. korridoren er det viktig å kunne tilby turistane ei god reiseoppleving og vakker natur.

I tillegg alle verksemder som krev eit stort Handelsstanden: omland med effektiv persontransport som Handelsstanden og den ”besøksintensive” delen av næringslivet frå Voss til Arna sikrar kundetilgang og tilgang til har behov for pålitelege vareleveransar, godt tilgjenge for kundane og ein høgkvalifisert arbeidskraft velfungerande senterstruktur som vert underbygd av eit effektivt transportsystem. Besøksintensive verksemder bør lokaliserast sentralt og langs årer som kan sikrast god kollektivtilgjenge med buss eller tog.

P4 Reisande fritids- og besøksreiser Behov for denne gruppa er særleg tryggleik, regularitet og pålitelegheit i transportkorridoren. Personar som reiser regelmessig/ofte på fritidsreiser i korridoren (helgeutfart, bruk av Behova er i første rekkje knytt til stort trafikkvolum ved helgeutfart fredag og søndag regionale kulturtilbod mv.) Gruppa er ettermiddag. Slike fritids- og besøksreiser er ofte noko meir fleksible i forhold til definert som primære interessentar fordi reisetidspunkt enn arbeidsreiser, men det er samtidig ei klar trafikkopphoping i omfanget av reiseaktiviteten er stort og samband med helgeutfart. regelmessig. Denne transportkorridoren er hovud-utfartsåra for heile Bergensområdet til Tidvis, særleg ved høgtider, kan også auka kapasitet (veg/bane) framstå som eit friluftsområde/fjell, hytte- og fritidsområde i behov. Det vil likevel ikkje vere mogleg eller samfunnsøkonomisk riktig å aust – og samtidig innfartsåre til Bergen for dimensjonere kapasiteten utfrå nokre få årlege toppbelastningar. tilgjenge til regionale kultur- og fritidstilbod.

32 KVU Voss - Arna

Sekundære interessentar

S1 Busette nær E16 og jernbanelinja Behova er knytt til redusert luftforureining og støy, med betring av nærmiljø, særleg i og ved tettstadene Indre Arna, Vaksdal, Stanghelle, Dale, Bolstadøyri og Evanger. Personar som har negative nærmiljø- Behov for redusert luftforureining gjeld i størst grad inversjonsområdet i deler av verknader (støy, luftforureining, visuell Arna. Statens vegvesen er pålagt støykartlegging og -utbetring der det er nødvendig ”forureining”) av E16 og/eller jernbanen etter gjeldande forskrifter.

S2 Tilfeldige besøkjarar Behov er i første rekkje tilgjenge, eit lesbart og påliteleg transportsystem (bane/veg), og trafikktryggleik. Særleg for turistar vil også positive opplevingar av bymiljø- og Turistar og besøkjande som kun sporadisk naturkvalitetar (Norway in a nutshell) vere eit viktig behov. Dette gjeld både i Bergen er brukarar av transportkorridoren og heile korridoren til Voss (og vidare til f.eks Flåm).

S3 Tenesteytarar og serviceverksemder Ein effektiv og påliteleg E16 med god regularitet er eit viktig behov for service- verksemder, handverkarar ol. som har riksvegen som tilkomst til sine oppdrag. Offentlege og private tenesteytarar som er Dette gjeld også offentlege tenester, som til dømes heimehjelp og renovasjon i Arna avhengige av eit velfungerande transport- bydel, Vaksdal kommune og Voss kommune. Desse vert dyrare og mindre effektive system for å kunne yte dei aktuelle dersom normal transporttid er unødig lang. Dårleg regularitet og høg sårbarheit kan tenestene. også hemme kvaliteten på tenestetilbodet.

S4 Utrykningsetatane Desse etatene har eit særskilt behov for framkomst med kortast mogleg utrykningstid frå Bergen og Voss langs E16 døgeret rundt. Som samfunnet elles har Ambulanse, brannvesen, politi desse etatane behov for eit sikkert transportnett med færre ulykker.

S5 Organisasjonar/verneinteresser Behova gjeld i første rekkje vern av naturmiljø med det nasjonale laksevassdraget miljø, kultur, kulturminne, jordbruk Vosso, verdifulle landskapsområde/-bilete som ein også finn mest av i austre del av korridoren, og kulturmiljø/kulturminne som er meir spreidd. Bortsett frå strekninga Ivaretek (på vegne av alle) ulike verne- og Voss-Bulken er det ikkje omfattande jordbruksverksemd i korridoren. I ein region miljøbehov som gjeld korridoren Voss-Arna med relativt små område eigna for dyrking er det likevel behov for å ta vare på dei knappe ressursane som fins.

S6 Verksemder og innbyggjarar i Det er her verksemder og innbyggjarar i kommunane langs Fv7, Samnanger, Kvam alternative transportkorridorar og Granvin som har behov for å sikre sine interesser. Eventuelle større endringar i transportsystemet kan gi regionale verknader med omfordeling av goder og byrder Dei som indirekte vert råka av tiltak mellom (handelslekkasje, færre turistar mv.). Innbyggjarane i desse kommunane har Voss og Arna dersom det medfører større samtidig også behov for å reduserte ulempene ved at Fv7 er omkøyringsveg for endringar i reisemønster (kundegrunnlag, tungtrafikken når E16 er stengd. tilgang til arbeidskraft ol.).

Vurdering av dei viktigaste behova for primærinteressentane

Utfrå ei fagleg vurdering vil dei viktigaste behova for flest primærinteressentar vere:

 Ein trafikksikker E16 for brukarane (arbeids/skule‐, fritids‐ og servicereisande, og transportselskap)  Redusert reisetid (pendlarar/arbeidstakarar) og reduserte avstandskostnader (transportfølsomme næringsverksemder) som grunnlag for regionforstørring og verdiskaping.

33 KVU Voss - Arna

3.5 Lokale og regionale behov  Utslepp frå mobile kjelder i Hordaland skal reduserast med 20 prosent i 2020 i høve til 1991  Utslepp frå vegtrafikk skal reduserast med Behov uttrykt i politiske vedtak og planar 20 prosent i 2020 i høve til 1991, og 30 Lokale og regionale behov for korridoren Voss‐ prosent innan 2030 Arna kjem til uttrykk gjennom politisk vedtekne mål og planar. Mange av desse er forankra i overordna nasjonale mål. Nokre behov er felles og gjeld regionen samla, andre gjeld enkeltkommunar.

Regional transportplan – regionale mål for transportfeltet i Hordaland Regional transportplan Hordaland 2013‐2024

(RTP), vedteken av fylkestinget i desember

2012, legg følgjande mål til grunn:

Samordna areal‐ og transportplanlegging er avgjerande for å dempe transportbehovet. Det er også sett fokus på tryggleik, risiko og sårbarheit og behovet for klimatilpassa infrastruktur. Å redusere uønska effektar av Frå RTP 2013-2024 Mål for E16 og jernbanen ekstremver blir viktig framover. Det er sett opp delmål for utvikling av effektive knutepunkt for overgang mellom transport‐ Voss, Vaksdal og Osterøy er små og sårbare former. Vidare er det også mål om saman‐ regionar med behov for betre tilgjenge og hengande sykkelvegnett i tettstader. kortare reisetid til Bergen Transportsituasjonen i dag (E16/jernbane) er Mål vedteke i andre planar, dannar også slik at kommunane i aust har langt større rammer for RTP. Dette gjeld mellom anna avstandskostnader til Bergen enn luftlinje‐ Klimaplan for Hordaland 2010‐2020, der det er avstanden skulle tilseie. Voss, Vaksdal, formulert to hovudmål: Osterøy mfl. ligg difor anten utafor eller i randsona av det «funksjonelle

34 KVU Voss - Arna

Bergensområdet», den felles bu‐ og Bergen har også behov for regionforstørring ‐ arbeidsmarknadsregionen rundt Bergen. styrke konkurranseevne og attraktivitet for Voss sentrum ligg i luftlinje berre 65 kilometer næringsetablering og reiseliv frå Nygårdstangen i Bergen, men har reisetid Sett frå det sentrale Bergensområdet, vil med lokaltog på 1 time og 15 minutt. Avstand utviding av den funksjonelle bu‐ og arbeids‐ med bil er 100 kilometer med reisetid på ca. 1 marknadsregionen vere eit bidrag for å styrke time og 30 minutt. Avstandskostnaden gjer at den samla konkurranseevna. Gode, sikre og Voss har ein nokså låg pendlingsandel til effektive kommunikasjonar (transport‐ Bergen på i underkant av 7 prosent, jfr. kostnader) er med å avgjere kor attraktiv ein kapittel 2.2.3. Utvikling av Voss som eit region er for næringsetablering og tiltrekking regionalt knutepunkt er trekt fram som eit mål av høgkvalifisert arbeidskraft. Dette vert i Regional transportplan (RTP). Både Voss og understreka i ei rekkje vedtak og planar om Vaksdal har tilrettelagte arealreservar. transport, både på fylkes‐ og kommunenivå. I tillegg til intern transport, vert det særleg For Vaksdal kommune er det viktig at veg og framheva behov for innkorting og meir jernbane har god kontakt med dei tre effektiv transport mot sør (Stavanger) og aust tettstadene Vaksdal, Stanghelle og Dale (Oslo). Strekninga Voss‐Arna er særs viktig for I Vaksdal er innbyggjarane konsentrert i tre reiselivsnæringa (cruisetrafikken, «Norway in nokså jamstore tettstader som i dag alle ligg a nutshell» mv.). I tillegg til sikker framkomst, langs E16 og jernbanen. Vaksdal kommune er kjem her også inn behov for oppleving av oppteken av at også framtidig transport‐ natur og bygder langs reiseruta. system må ha god kontakt med desse. Byutvikling i Bergen ‐ behov for fortetting i Hardanger‐kommunane kjempar også for Indre Arna, og endra reisemiddelfordeling nærare tilknyting til Bergen Bergen veks kraftig og har behov for nye Også kommunane langs Fv7 Samnanger, Kvam bustader. For kommunen og innbyggjarane er og Granvin som har behov for å sikre sine det viktig med gode bukvaliteter sentralt, og interesser. Eventuelle større endringar i opning for vidare byutvikling og byfornying. transportsystemet kan gi regionale verknader Indre Arna har eit stort potensial for miljø‐ med omfordeling av goder og byrder. Det venleg fortetting basert påk nærlei til lokal‐ gjeld både å oppretthalde (helst styrke) toget (8 minutt til Bergen sentrum). Det er attraktivitet for lokalisering av busetnad og også eit klart behov for å skjerme bymiljøet i verksemder, og å unngå handelslekkasje mv. Bergen mot aukande biltrafikk og negative Hardangerkommunane med Kvam herad i miljøeffektar. I ljos av dette, er det også i spissen, har sjølve ønskje om å korte ned korridoren Voss‐Arna behov for å styrke reiseavstanden til Bergen med prosjekt‐ kollektivtransporten (tog og/eller buss) og framlegget «Hardangertunnelen» under tilrettelegging for meir sykling og gange. Kvamskogen mellom Norheimsund og Som vist er avstandskostnaden generelt høg i Samnanger. Desse kommunane har også korridoren, men på strekninga Voss‐Bergen behov for å redusere ulempene ved at sentrum har toget i dag eit konkurranse‐ tungtrafikken nyttar Fv7 når E16 er stengd. fortrinn på grunn av Ulrikentunnelen direkte frå Arna til sentrum. Mellom Voss og Arna er Transportkorridoren Voss‐Arna er også viktig reisetida for tog og bil meir lik (62 min. tog, 69 for øvrige kommunar i indre Hardanger som min. bil). Det er i dag berre i mindre grad slit med nedgang i næringsaktivitet og tilrettelagt for sykling langs E16. Behovet er folketal. Opning av Hardangerbrua i 2013 har kanskje i like stor grad å sikre god lokal betre kommunikasjonane til E16 og Bergen for tilkomst til knutepunkta i korridoren. Eidfjord og Ullensvang.

35 KVU Voss - Arna

Behov for levedyktige lokalsamfunn med 3.6 Prosjektutløysande behov tilstrekkelege tilbod til innbyggjarane Dei fleste vedtekne kommuneplanane i Viktigaste behov som utløyser krav om tiltak området har element av ”grendemålsettinga”, Kapitlet har vurdert behov frå fire sider. Etter der behov for gode lokalmiljø og levedyktige ei nærare vurdering står ein tilbake med at bygder med tilbod i utkantane vert framheva. Voss‐Arna har to prosjektutløysande behov: Vaksdal sitt motto i kommuneplanen, «Bynært bygdeliv», kan illustrere dette. Reduserte Behov for trafikksikker E16 avstandskostnader til det sentrale Bergen og Kort sikt: regionsentra kan gjere det meir attraktivt å Reduksjon i alvorlege møteulukker. busetje seg i korridoren og dermed styrke grunnlaget for levedyktige lokalsamfunn. Lengre sikt: Samtidig kan betra kommunikasjonar også Behov for standardheving for trygg, påliteleg føre til endringar og omlegging av teneste‐ og effektiv transport i korridoren. tilbod i ytterområda. Nedlegging av skular, nærbutikk og andre tilbod kan i nokre tilfelle Behov for redusert reisetid og auka kapasitet vere resultat av regionforstørring. for jernbanen

Reisetid og kapasitet er avgjerande for å Fritidsreiser ‐ behov for allmenn tilgjenge til kunne etablere eit attraktivt kollektivtilbod fjell/sjø og servicetilbod mellom Oslo – Bergen og Voss ‐ Bergen og Regionalt vert framheva behov for å sikre handtere komande vekst i godsvolum til/frå tilgang til rekreasjons‐ og friluftsområde for Bergensområdet. innbyggjarane i Hordaland. Vidare folketals‐ vekst i Bergensområdet vil auke etter‐ spørselen etter fritidsreiser og tilgang til friluftsområde. I dag er det stor helge‐ og 3.7 Andre viktige behov ferieutfart med bil og tog austover til hytte‐ og skiområde som Voss, Myrkdalen, Mjølfjell og Utover prosjektutløysande behov er det fleire Kvamskogen. Frå aust er tilgang til regionale andre viktige behov som gjeld Voss‐Arna: service‐ og tenestetilbod i Bergen viktig. Reduserte avstandskostnader med styrking av Behov for vern av natur, kulturminne og felles bu‐ og arbeidsmarknad aust for Bergen landbruksareal Vern av strandsona og allmenn tilgang til Mindre sårbart transportsystem med redusert friluftsområde ved sjøen vert framheva i ulike rasfåre og betre regularitet (jernbane/veg). regionale planar. Mellom Arna og Voss er det særleg elva Vosso som er sårbar, der ein no Reduksjon i klimagassutslepp, med auka etter lang tid har fått reetablert den kollektivandel, og mest mogleg av veksten i opprinnelege laksestamma. godstransport på bane.

Vern av landbruksareal vert særleg framheva Eit universelt utforma transporttilbod – av fylkesmannen. I denne korridoren er det tilgjengeleg for alle. relativt lite dyrka mark, mest mellom Voss og Bulken. Vern av natur og miljø (Vossovassdraget mv.)

Vern av dyrka mark

Reduserte ulemper for nærmiljø

36 KVU Voss - Arna

4 Mål

Samfunnsmålet skal reflektere det prosjektutløysande behovet, og uttrykkjer føremålet og den samfunnsutviklinga prosjektet skal bygge opp under. Samfunnsmålet er eit uttrykk for nytte eller verdiskaping for samfunnet. Effektmåla skal vera avleia av samfunnsmålet, og syner den direkte effekten tiltaket skal føre til for brukarane.

4.1 Samfunnsmål For KVU Voss‐Arna er følgjande samfunnsmål fastlagt av Samferdselsdepartementet: Regjeringas overordna mål for utvikling av transportsystemet er: “Å tilby et effektivt, tilgjengelig sikkert og miljøvennlig transport‐ I 2040 skal transporten i korridoren skje trygt system som dekker samfunnets behov for og påliteleg med reduserte avstands‐ transport og fremmer regional utvikling.” kostnader som gir grunnlag for regional utvikling Ut frå behovsanalysen står omsynet til trygg og effektiv transport sentralt. Dette vil også bygge opp under Voss‐Arna som ein framtidig viktig bu‐ og arbeidsregion i Bergensområdet.

4.1 Effektmål Effektmål er utleia av samfunnsmålet, og viser ønska effektar innan 2040 for brukarane av transportsystemet mellom Voss og Arna. Effektmåla skal vere målbare og synleggjere ein ambisjon. Effektmål Indikator/målemetode

EFFEKTMÅL 1: Trygg transport a. Talet på drepne/hardt skadde i trafikkulukker på E16 Voss‐Arna skal • Talet på drepne/hardt reduserast med minst 60% samanlikna med gjennomsnittet for perioden skadde (Effekt‐berekning) 2004‐2011. b. Ingen reisande langs E16 eller med jernbanen skal bli drepne/hardt skadde • Vidareførast som krav som følgje av skred eller påkjørsel av tog.

EFFEKTMÅL 2: Påliteleg transport a. Meir punktleg jernbanetransport, der 95% av lokaltoga skal ha mindre enn 4 • Kvalitativ vurdering min. forseinking ved framkomst til endestasjon. 95 % av langdistanse‐ og godstoga skal ha mindre enn 6 min forseinking. • Andel av E16 der det i b. Redusert omfang og konsekvens av vegstenging (drift, skred, ulukker m.m.). 2040 vil vere mogleg med Minst 50 prosent av strekninga skal i 2040 ha mogleg omkøyring på omkøyring på lokalveg for lokalvegnett i korridoren (ekskl. Fv7) for både store og små køyrety. store/små køyrety

EFFEKTMÅL 3: Redusert reisetid • Reisetid jernbane og a. Reisetid Voss‐Arna skal innan 2040 vere 40 minutt eller lågare. bil/buss

Tabell 4.1 Oversikt over effektmål. Fotnote effektmål 1a: På nasjonalt plan er det mål om å halvere talet på drepne/hardt skadde innan 2024. Ambisjonen for E16 Voss‐Arna innan 2040 må vere større enn dette. 37

KVU Voss - Arna

5 Krav

Overordna krav byggjer på behov og mål, og skal samanfatte vilkår som skal oppfyllast ved gjennomføring. Evaluering av konsept i kapittel 9 vert gjort både i forhold til effektmål, krav og samfunnsøkonomi (prissette/ikkje‐prissette tema). Til saman må effektmål og krav dekkje dei viktigaste forholda som er avgjerande for å samanlikne og velje konsept. I KVU Voss‐ Arna er det ikkje funne tenleg å fastsetje ”absolutte krav”.

5.1 Krav som følgjer av mål og prosjektutløysande behov ‐ hovudeffektar Samfunnsmålet og effektmåla omfattar essensen i det prosjektutløysande behovet. Enkelte effektmål kan vidareførast og spesifiserast nærare som krav. Øvrige deler av det prosjektutløysande behovet må også uttrykkjast som krav.

Tabell 5.1 Krav for 2040 som følgjer av mål og prosjektutløysande behov KRAV indikator/målemetode

KRAV 1: Trygg transport a. Banestrekninga Voss‐Arna skal ikkje ha usikra • Talet på attverande usikra planovergangar. planovergangar b. Veg og jernbane skal ikkje ha usikra, kjende skredpunkt. • Talet på attverande usikra skredpunkt

KRAV 2: Tilstrekkeleg godskapasitet med bane • Kvalitativ vurdering. Kapasitet/antal a. Jernbanen skal ha kapasitet til å frakte 200.000 TEU per år godstog som kan avviklast per døgn og år.

Påliteleg transport med redusert sårbarheit Effektmåla er så konkrete at det ikkje er behov for å spesifisere desse gjennom krav

5.2 Krav avleia av andre viktige behov ‐ sideeffektar

Tabell 5.2 Krav for 2040 som er avleia av andre viktige behov

KRAV indikator/målemetode

KRAV 3: Miljøvenleg transport a. Minst 30 prosent reduksjon i CO2 utslepp ift. 1991‐nivå • Utslepp CO2 ekvivalentar (Effekt) b. Talet på kollektivreiser i korridoren skal minst doblast i • Transportmodell høve til dagens nivå

KRAV 4: Tilrettelegging for auka kollektivandel a. Stive ruter og halvtimes frekvens for persontog skal vere • Kvalitativ vurdering mogleg. b. Knutepunkt skal vere tilgjengelege og effektive • Kvalitativ vurdering

38 KVU Voss - Arna

5.3 Tekniske, funksjonelle, økonomiske, tidsmessige og andre krav Både for veg og jernbane må løysingane oppfylle gjeldande lovverk, forskrifter, regelverk etc. Dimensjonerings‐ og standardkrav vere eit viktig tema ved konseptutvikling mellom Voss og Arna.

Tabell 5.3 Dei viktigaste tekniske, funksjonelle , økonomiske, tidsmessige og andre krava TEKNISKE OG FUNKSJONELLE KRAV Teknisk regelverk Standard og Regelverk for utforming av bane, kryssingsspor mv. for Jernbaneverket sikkerheit for bane Handbok 017, Svv Vegnormal Gir føring for vegstandard ut frå funksjon, trafikkmengder og omgjevnader. KVU Voss‐Arna legg til grunn ny HB017, vedteken i +Tunnelsikkerhetsf etatsleiarmøte 20.03.2013. Handboka legg opp til å endre orskriften innslagspunktet for midtrekkverk frå ÅDT 8.000 til 6.000. Vidare har standarden for utbetring av veg no fått konkrete krav og er utvida til å gjelde vegar opp til ÅDT 12.000. Krava er noko lågare enn ved bygging av ny veg, men det er understreka at fråvik må avgrensast i størst mogleg grad. Handbok 021, Svv Tunnelklasse Utgangspunkt for val av tunneltype, inklusiv antal løp Handbok 278, Svv Universell utforming Gjeld alle tiltak som skal gjennomførast ØKONOMISKE, TIDSMESSIGE OG ANDRE KRAV Rasjonell utbygging, eventuelt etappevis Tiltak skal kunne byggjast rasjonelt. Det må vere fleksibilitet for utbygging i etappar. Bompengefinansiering ‐ nytteprinsippet Alle som betalar skal ha nytte av tiltaket, og alle som har nytte av tiltaket skal betale Bompengefinansiering – andel og Bompengeandel skal om mogleg vere minst 50 prosent. Normalt innkrevjingsperiode krav er etterskuddsinnkrevjing med 15 års innkrevjingstid. God samfunnsøkonomi Samfunnsøkonomisk rekneskap (NNK)

5.4 Viktige ikkje‐prissette tema i den samfunnsøkonomiske analysen Andre viktige behov er også uttrykt gjennom tema i den ikkje‐prissette delen av den SØK‐analysen (kap.9.X). Desse vert ikkje definert som krav. Dette for å unngå dobbeltføring når konsepta skal evaluerast og samanliknast utfrå mål, krav og samfunnsøkonomi.

Tabell 5.4 Viktige ikkje‐prissette tema for KVU Voss‐Arna. Sjå samfunnsøkonomisk analyse kap. X.X

VIKTIGE IKKJE PRISSETTE TEMA FOR KVU VOSS‐ARNA indikator/målemetode Unngå inngrep i viktige naturmiljø og naturressursar • Ivareta viktige naturområde (Vossovassdraget mv.) • Kvalitativ vurdering • Ivareta viktige økologiske funksjonar (heile korridoren) • Kvalitativ vurdering • Minimere inngrep og omdisponering i dyrka mark (spesielt austre del) • Kvalitativ vurdering Avgrense inngrep og negative verknader for nærmiljø, friluftsliv, landskap og kulturmiljø • Omsyn til kulturmiljø og landskap (heile korridoren) • Kvalitativ vurdering • Barriereverknad, støy og luftkvalitet (spesielt tettstader) • Kvalitativ vurdering • Omsyn ved stasjonsplassering/inngrep i tettstadområde • Kvalitativ vurdering Deponi – mogleg deponering og bruk av overskotsmassar • Miljømessig forsvarleg og samfunnsnyttig deponering av steinmassar • Volum/kvalitativ vurdering

Ivaretaking av natur‐, kultur‐ og miljøkvaliteter som rein luft og reint vatn, bevaring av biologisk mangfald, kulturlandskap og kulturminne, jordbruksland mv., er også forankra i lover og forskrifter.

39 KVU Voss - Arna

5.5 Samla oversikt behov‐mål‐krav

PROSJEKTUTLØYSANDE BEHOV ANDRE VIKTIGE BEHOV

Trafikksikker E16 Kort sikt: Straksbehov for reduksjon i alvorlege møteulukker. Reduserte avstandskostnader med Lengre sikt: Behov for standardheving for trygg, påliteleg og styrking av felles bu‐ og arbeidsmarknad effektiv transport i korridoren. aust for Bergen 1. Redusert reisetid og auka kapasitet på jernbanen Reisetid og kapasitet er avgjerande for å kunne etablere eit Mindre sårbart transportsystem med attraktivt kollektivtilbod mellom Oslo – Bergen og Voss ‐ Bergen redusert rasfåre og betre regularitet og handtere vekst i godsvolum til/frå Bergensområdet. (jernbane/veg).

Reduksjon i klimagassutslepp, med auka SAMFUNNSMÅL kollektivandel, og mest mogleg av

I 2040 skal transporten i korridoren skje trygt og påliteleg med veksten i godstransport på bane. reduserte avstandskostnader som gir grunnlag for regional utvikling. Eit universelt utforma transporttilbod – tilgjengeleg for alle.

EFFEKTMÅL Vern av natur og miljø (Vosso mv.)

1. Trygg transport Vern av dyrka mark a. 60% reduksjon i drepne/hardt skadde på E16 innan 2040 b. Ingen drepne/hardt skadde av skred eller togpåkjørsel Reduserte ulemper for nærmiljø

2. Påliteleg transport a. Minst 95% av toga innanfor gitte krav til maksimal forseink‐ KRAV FRÅ ANDRE VIKTIGE BEHOV ing (4 min. lokaltog/6 min. fjerntog/gods) ved endestasjon b. Minst 50 prosent av strekninga skal i 2040 ha mogleg 3. Miljøvennleg transport omkøyring på lokalvegnett for både store og små køyrety. a. Minst 30 prosent reduksjon i CO2 utslepp samanlikna med 1991‐nivå 3. Redusert reisetid b. Talet på kollektivreiser skal minst a. Reisetid Voss‐Arna skal innan 2040 vere 40 min. eller lågare doblast samanlikna med dagens nivå

4. Tilrettelegging for auka kollektivandel a. Stive ruter og halvtimes frekvens mogleg KRAV FRÅ PROSJEKTUTLØYSANDE BEHOV OG MÅL b. Knutepunkt tilgjengelege og effektive

1. Trygg transport a. Ingen usikra planovergangar VIKTIGE IKKJE‐PRISSETTE TEMA I S.ØK. b. Ingen usikra kjende skredpunkt

• Ivareta viktige naturområde (Vosso mv) 2. Tilstrekkeleg godskapasitet med bane • Ivareta viktige økologiske funksjonar a. Jernbanen skal minst ha kapasitet til å frakte 200.000 TEU • Minimere inngrep i dyrka mark per år • Omsyn til kulturmiljø og landskap • Barriereverknad, støy og luftkvalitet • Stasjonsplassering/inngrep i tettstader Figur 5.1 Samla oversikt over krav avleia av prosjektutløysande • Deponi, plassering og bruk av massar behov/mål, og andre viktige behov.

40 Merk : Etter innspel frå styringsgruppa bør vi vurdere å omarbeide og korte inn kap. 6 noko i hovudrapporten. Det er likevel viktig å vise breidda i alternative løysingar som er vurdert KVU Voss - Arna

6 Mulegstudie (evt. «Moglege løysingar»?)

Kva tiltak kan vere moglege svar på behova som avdekka? I samsvar med retningslinene for konseptvalutgreiingar vil kapitlet synleggjere og drøfte moglege løysingar med ei brei tilnærming. Siling av alternativ er nærare omtala i vedlegg. Alternativ som vert vidareført som konsept i konseptanalysen er nærare presentert i kapittel 7.

6.1 Moglege løysingar og siling av alternativ Eit konsept er i retningslinene for KVU definert som ein grunnleggjande idé, ei overordna løysing for å ivareta eit sett av behov og problemstillinga som er gitt gjennom prosjektet sine føremål og øvrige mål. Eit hovudpoeng med KVU er at ein skal sikre ei grundig vurdering av hovudgrepa i ein tidleg fase, før eit prosjekt vert definert. På konseptnivå er det fokus på kva vesensforskjellige hovudgrep som er mogelege for å møte framtidige transportbehov, mål og krav. I tillegg til eit referansealternativ skal det vurderast alternativ i 4 ulike trinn:

Trinn 1 Påverke transportetterspørsel og val av transportmiddel for å redusere transportbehovet Trinn 2 Utnytte dagens infrastruktur ‐ tiltak som gir meir effektiv bruk av eksisterande transportnett Trinn 3 Bygge om: Utbetring av dagens infrastruktur gjennom mindre investeringar Trinn 4 Bygge nytt: Nyinvesteringar og større ombyggingar av infrastruktur

Referansealternativ Omfattar kun pågåande eller vedtekne tiltak.

0 Referanse Type tiltak Veg Bane VIDAREFØRT SOM K0 Berre vedtekne tiltak Vossapakko Utbygging Ulriken Referanse for andre konsept (dobbeltspor) Reisetid veg: 65 min. Reisetid bane: 63 min.

Trinn 1: Tiltak som påverkar transportetterspørsel og val av transportmiddel Alternativet har som mål å redusere behovet for transport, og dermed redusere eller dempe behovet for å investere i ei utviding av transporttilbodet. Tiltakspakken som skal gi redusert behov for transport inneheld tiltak som transportetatane i liten grad rår over.

Tiltak som er retta inn mot arealutvikling og arealstrategien i kommunane er heilt sentralt. Her er utvikling av stasjonsbyane som ligg til dagens togstopp viktig for å auke kollektivandelen. Det vert ikkje tilrettelagt for bustader og arbeidsplassar som ikkje har fullgod kollektivdekning. For å redusere fritidstrafikk/helgeutfart er eit aktuelt tiltak å bremse tilrettelegging for fritidsbustader i Voss.

For godstransport på veg er eitt av tiltaka kolonnekøyring. Dette kan både redusere etterspørsel og gi auka tryggleik. I tillegg vert det innført avgifter som skal auke overføringa av gods til bane, og generelt bremse transportutviklinga.

41 KVU Voss - Arna

For å redusere omfanget til persontrafikken vert strenge parkeringsrestriksjonar innført i dei store målpunkta; Bergen sentrum og Voss. Tiltakspakken inneheld også generelle mobilitetstiltak, som auka bruk av samkøyring og heimekontor. For fritidsreiser/helegrafikken er tiltaka manuell dirigering ved større utfartshelger, og køprising i helger for å redusere eller fordele trafikken betre.

A Redusere transportbehovet (trinn 1) Type tiltak Veg Bane FORKASTA Tiltak som reduserer Felles tiltakspakke for veg og bane: Ingen måloppnåing på transportetterspørsel og • Sterk styring avarealbruken samfunnsmål eller effektmål påverkar val av • Manuell dirigering ved stor‐utfart transportmiddel • Kolonnekøyring for tungtrafikk • Køprising av helgeutfart Reisetid veg: 65 min. • Betre utnytting av dagens kapasitet Reisetid bane: 63 min. • Redusere fart på veg • Restriksjonar på parkering • Mobilitetstiltak (heimekontor, samkøyring)

Trinn 2: Utnytte dagens infrastruktur ‐ meir effektiv bruk av eksisterande transportnett Eit slikt alternativ skal svare på om ein kan nå måla gjennom ein meir effektiv bruk av eksisterande transportanlegg. Dette omfattar tiltak som gir betre kapasitetsutnytting, betre flyt i trafikken og ei meir rasjonell fordeling mellom transportformene.

Tiltakspakken skal bidra til at dagens kapasitet i transportsystemet nyttast fullt ut. For godstransport på bane vil ein her bruke prismekanismar til å fylle opp dei minst attraktive avgangane. Det må også gjerast tiltak for å betre retningsbalansen. Desse tiltaka må inngå i nasjonale tiltakspakkar for å snu overordna godsstraumar.

Tiltakspakken inneheld element som skal auke andelen som reiser kollektivt, går eller syklar. Her er styring av arealbruken i kommunane eit sentralt verkemiddel, med tilrettelegging for utvikling i tilknyting til stasjonsbyane/område med god kollektivdekning. Dette må supplerast med restriksjonar på parkering i sentrale målpunkt, og auke av innfartsparkeringsplassar i Arna. Det vert sett gi gan tiltak for å effektivisere kollektivsystemet, både med felles billetteringssystem og med gode overgangar mellom ulike transportformer og kollektivmiddel. Det må og setjast inn eigne togvogner der ein kan ta sykkel med på tog.

Som i trinn 1 er det også lagt inn kolonnekøyring og avgifter for godstransport på veg. For å redusere og fordele helgeutfarten med bil er køprising innført.

B Utnytte dagens infrastruktur – meir effektiv bruk av eksisterande transportnett (trinn 2) Type tiltak Veg Bane FORKASTA Tiltakspakke for betre TS tiltak: Redusere Redusere talet på usikra Lite måloppnåing på utnytting av eksisterande fartsgrense på E16, planovergangar, sikring samfunnsmål og effektmål. infrastruktur tunnelmaling, romlefelt, mot ras og skred (ref Noko inngår i alternativ C. oppmerking av midtfelt, «K1» el. «J1» i vedlegg) Reisetid veg: 65 min. rassikring (ref «K1» el. Reisetid bane: 63 min. «V1» i vedlegg) Antatt kostnad: 240 mill. 40 mill. 200 mill.

42 KVU Voss - Arna

Trinn 3: Bygge om: Utbetring av dagens infrastruktur Tiltak for å betre trafikktryggleiken er sett saman til tre ulike nivå Nivå 1: TS‐pakke med redusert fart, tunnelmaling, forbikøyrings‐ og romlefelt. (jfr Vegnormal?) Nivå 2: Utstrossing av tunnelar, 10m breid veg der 1 m er sett av til midtfelt. (jfr Vegnormal?) Nivå 3: Utviding til 12,5m møtefri veg, med utstrossa tunnelløp (revidert Vegnormalkrav xx)

I trinn 3 er målet å utnytte dagens kapasitet på bane fullt ut, og å auke kapasitet for ytterlegare overføring av trafikk. Tiltakspakka skal føre til størst mogeleg kollektivandel og stimulere til auka andel gang og sykkel. For å gi auka reisemarknad for kollektivtilbodet er satsing på utvikling ved kollektivknutepunkt avgjerande. Å redusere reisetida ved å redusere trafikken på nokre av dei mindre brukte stasjonane har og vore vurdert. Berre ved å leggje ned ei rekkje haldeplassar og stasjonar vil ein oppnå merkbar reisetidsreduksjon.

For godstransporten vil effektivisering av terminalleddet i Bergen og på Alnabru vere føresetnadar for at effekten av auka kapasitet på jernbanelina kan realiserast.

C Utbetring av dagens infrastruktur I (trinn 3) Type tiltak Veg Bane VIDAREFØRT SOM K1 Tiltakspakke med ombygging Rassikring Tryggleikstiltak/ras/ Låge kostnader gjennom mindre TS tiltak: Redusere fart, planovergangar Sannsynleg noko investeringar tunnel‐maling, romlefelt, Bygging av 5 nye x‐spor måloppnåing oppmerking av midtfelt. for godstransport: Voss, Reisetid veg: 65 min. Opprusting av dei mest Bulken, Bolstadøyri, Reisetid bane: 63 min. belasta strekningane Vaksdal, Trengereid (ref «K1+» el. «V1+» ) (ref «K1» el. «J1+» i vedl) Antatt kostnad: 2.800 mill. 800 mill. 2.000 mill.

D Utbetring av dagens infrastruktur II (trinn 3) Type tiltak Veg Bane FORKASTA Tiltakspakke med ombygging Rassikring Tryggleikstiltak Relativt lite forbetring for gjennom relativt mindre Utbygging til 10m veg‐ Bygging av 5 nye x‐spor bane og veg. investeringar breidde med midtfelt for godstransport. Risikofylt anleggsverksemd. (1m). Utstrossing av Enkelte tiltak for Elles mykje lik som Reisetid veg: 61 min. tunnelar (10,5m). Øvrige reisetidsreduksjon (stopp alternativ M (K3) Reisetid bane: 58 min. TS tiltak som i alt. C. (ref + mindre tiltak) «K2» el. «V2») (ref «K1(+)» el. «J1(+)») Antatt kostnad: 7.800 mill. 5.400 mill. 2.400 mill.

Trinn 4: Bygge nytt: Nyinvesteringar og større ombyggingar av infrastruktur Alternativ F‐P er utvikla basert på ulike former for arbeidsdeling mellom veg og bane for: • Godstransport • Arealpolitiske virkemiddel • Daglege reiser gjennom korridoren, daglege lokalreiser • Fritids‐ og turistreiser til målpunkt i korridoren, og gjennom korridoren • Sentrale knutepunkt i korridoren • Strategi for gang‐ og sykkel • Trafikkstyringstiltak og økonomiske virkemiddel • Moglege samarbeidsløysingar

43 KVU Voss - Arna

Samferdselsdepartementet gav i februar 2010 Jernbaneverket i oppdrag å utgreie spørsmålet om høgfartsbane. Jernbaneverket har i si utgreiing (dato, år) sett på tre alternativ ut over referansealternativet (A): B) Offensiv vidareutvikling av eksisterande jernbaneinfrastruktur også utanfor intercityområdet C) Høgfartskonsept som delvis bygger på eksisterande nett og intercitystrategi D) Hovudsakleg separate høgfartsliner

Bergensbanen peikte seg ut som den banen som enklast og mest lønnsamt kan utviklast gjennom alternativ B) utbetring og modernisering av dagens trasé. Utgreiinga viser at med ei investering på om lag 50 mrd. kr vil reisetida Oslo – Bergen kunne gå ned frå dagens om lag seks og en halv time til i overkant av fire timar. Ringeriksbanen er peikt på som eit nøkkelprosjekt i denne samanhengen. Her vil alle utbyggingsalternativa frå F‐M kunne inngå som utbyggingstrinn i ei framtidig høgfartsbane. I tillegg vert det peikt på store omleggingar på strekninga Arna – Voss med tanke på redusert reisetid og betre kurvatur.

E Bygge nytt I (trinn 4) Type tiltak Veg Bane VIDAREFØRT SOM K4 Satsing på jernbane, og Rassikring Dobbeltspor Arna‐ Sannsynleg god tiltakspakke med ombygging Utbygging til 12,5m Trengereid‐Helle‐ måloppnåing for bane gjennom relativt mindre møtefri veg i dagen. Evanger‐Bulken‐Voss. investeringar på veg Utstrossing av tunnelar Sannsynleg god mål‐ (10,5m). Øvrige TS tiltak (ref «K1+» el. «J1+») oppnåing som første steg til Reisetid veg: 58 min. som i alt. C møtefri veg (oppnådd på Reisetid bane: 32 min. (ref «K2+(3+)» el. «V2») dagstrekningane).

Antatt kostnad: 41.300 mill. 8.400 mill. 32.900 mill.

F Bygge nytt II (trinn 4) «Gods på bane, persontrafikk og innkorting på veg» Type tiltak Veg Bane VIDAREFØRT SOM K2 Prioritere gods på bane og 2/4‐felts veg, maksimal Tryggleikstiltak Sannsynleg god persontrafikk og innkorting innkorting. Dagens veg til Bygging av 5 nye x‐spor måloppnåing for veg. på veg. lokalveg og sykkel. TS‐ for godstransport Reisetid veg: 39 min. pakke med 60 km/t på (ref «K2» el. «J2» i Sannsynleg god mål‐ Reisetid bane: 62 min. lokalveg. vedlegg? oppnåing for gods på bane. (ref «K4B» el. «V4B» ) Antatt kostnad: 18.100 mill. 16.100 mill. 2.000 mill.

G Bygge nytt III (trinn 4) «Gods + ekspress på bane, tryggleik på veg» Type tiltak Veg Bane FORKASTA Prioritere gods og pendlar‐ Rassikring Dobbeltspor Jernbaneløysing er lite tilbod med sterkt innkorta Utbygging til 10m Voss‐Vaksdal‐Arna, utan tenleg for Dale‐området. reisetid på bane, og tryggleik vegbreidde.Utbygging stopp på Stanghelle el. Alternativet er nokså likt på veg med midtfelt (1m) Dale. alternativ M. Utstrossing av tunnelar Reisetid veg: 65 min. Øvige TS tiltak som i alt. C (ref «K3A+K3B» el. Reisetid bane: 22 min. (ref «K1+(3‐)» el. «V2») «J3A+J3B» i vedlegg) Antatt kostnad: 33.900 mill. 5.400 mill. 28.500 mill. 44 KVU Voss - Arna

H Bygge nytt IV (trinn 4) «Gods + ekspress på bane, tryggleik på veg» Type tiltak Veg Bane VIDAREFØRT SOM K5 «Fri flyt» med stor innkorting 2/4‐felts veg, stor Dobbeltspor Kostnadseffektivt felles og kapasitet på både veg og innkorting. Dagens veg til Voss‐Dale‐Stanghelle‐ prosjekt bane og veg. bane. Felles anleggs‐ og lokalveg og sykkel. TS‐ Vaksdal‐Arna Etappeutbygging mogleg driftsfase (felles rømnings‐ pakke med 60 km/t på tunnelar mv) lokalveg. (ref «K3A+K3D» el. Sannsynleg god Reisetid veg: 44 min. (ref «K4B + K4D» el. «V4B «J3A+J3D» i vedlegg) måloppnåing bane og veg. Reisetid bane: 32 min. + V4D» i vedlegg) Antatt kostnad: 51.700 mill. 19.200 mill. 32.500 mill.

I Bygge nytt V (trinn 4) «Maksimal innkorting og kapasitet på veg og bane» Type tiltak Veg Bane FORKASTA «Fri flyt» med maksimal 2/4‐felts veg, maksimal Dobbeltspor Alternativet er nesten likt innkorting og kapasitet på innkorting. Dagens veg til Voss‐Stanghelle‐Vaksdal‐ som H (same kostnad). både veg og bane. Felles lokalveg og sykkel. TS‐ Arna (utan stopp på anleggs‐ og driftsfase (felles pakke med 60 km/t på Dale). rømnings‐tunnelar mv) lokalveg. Reisetid veg: 40 min. (ref «K4A/B + K4D» el. (ref «K3A+K3B» el. Reisetid bane: 28 min. «V4A/B + V4D» i vedlegg) «J3A+J3B» i vedlegg) Antatt kostnad: 51.700 mill. 19.200 mill. 32.500 mill.

J Bygge nytt VI (trinn 4) «Utbygging i vestre del av korridoren» Type tiltak Veg Bane FORKASTA Bane: Utbygging Arna‐ Arna‐Vaksdal: 4‐felts veg Arna‐Trengereid: Alternativ J vil tilsvare ein Trengereid, godstiltak (x‐ Vaksdal‐Voss: K2, Dobbeltspor del av etappevis utbygging spor) vidare mot Voss. utstrossing av tunnelar, for alternativ H. Veg: Utbygging Arna‐Vaksdal, midfelt 10m veg, TS Trengereid‐Voss: x‐spor TS‐tiltak vidare mot Voss pakke» (ref «K3A og vidare K2) Reisetid veg: 58 min. Reisetid bane: 58 min. (ref «K4B + K4C» el. «V4B + V4C» i vedlegg) Antatt kostnad: 15.400 mill. 9.200 mill. 6.200 mill.

K Bygge nytt VII (trinn 4) «Prioritering av reiseoppleving» Type tiltak Veg Bane FORKASTA Prioritere mest mogleg 2/4‐felts veg som Dobbeltspor som Vanskeleg anleggsteknisk. reiseoppleving i dagens viaduktløysing viaduktløysing Risikofylt anleggsverksemd. korridor Stopp på Stanghelle/Dale Svært kostbart. Reisetid veg: 44 min. Store inngrep i naturområde Reisetid bane: 49 min. Antatt kostnad: 68.000 mill. 27.000 mill. 41.000 mill.

45 KVU Voss - Arna

L Bygge nytt VIII (trinn 4) «Ekspressløysing bil og bane» Type tiltak Veg Bane FORKASTA Bane: Maksimal innkorting, 2/4‐felts veg, stor Dobbeltspor Er nesten lik alternativ H Stanghelle eller Dale som innkorting. Dagens veg til Voss‐Dale/Stanghelle‐ einaste knutepunkt mellom lokalveg og sykkel. TS‐ Arna Voss og Arna. pakke med 60 km/t på (Stanghelle vert vurdert Stor innkorting veg lokalveg. som enklast å Reisetid veg: 45 min. gjennomføre) Reisetid bane: 23 min. (ref «K4B + K4D» el. «V4B (ikkje stopp i Vaksdal) + V4D» i vedlegg) Antatt kostnad: 52.100 mill. 19.200 mill. 32.900 mill.

M Bygge nytt IX (trinn 4) «Togtilbod med fem stasjonar» Type tiltak Veg Bane VIDAREFØRT SOM K3 Bane prioritert for innkorting Rassikring Dobbeltspor Sannsynleg god og pendling. Mindre tiltak for Utbygging til 10m Voss‐Dale‐Stanghelle‐ måloppnåing bane. tryggleik på veg vegbreidde. Utbygging Vaksdal‐Arna med midtfelt (1m) Sannsynleg noko Stor innkorting veg Utstrossing av tunnelar måloppnåing veg Reisetid veg: 65 min. Øvige TS tiltak som i alt. C Reisetid bane: 32 min. (ref «K1+(3‐)» el. «V2») Antatt kostnad: 38.300 mill. 5.400 mill. 32.900 mill.

N Bygge nytt X (trinn 4) «Veg via Hardanger/Fyksesund, tog med 5 stasjonar» Type tiltak Veg Bane FORKASTA Bane prioritert for innkorting Ny 2/4‐felts veg via Dobbeltspor Kostbart (ny veg til og pendling. Heilt ny trase for Fyksesund. Voss‐Dale/Stanghelle‐ Hardanger + utbetring E16) veg via Hardanger. Mindre Rassikring+10m+utstrossi Arna Vanskeleg med etappeløys. tiltak for tryggleik på ng. Midtfelt (1m) (Stanghelle vert vurdert Risikofylt anleggsverksemd eksisterande veg mellom Øvige TS tiltak som i alt. C som enklast å Trengereid og Bulken (ref «K4F+K2» el. «V2» i gjennomføre) Reisetid veg: 52 min. vedlegg) (ikkje stopp i Vaksdal) Reisetid bane: 23 min. Antatt kostnad: 65.100 mill. 32.200 mill. 32.900 mill.

O Bygge nytt XI (trinn 4) «Veg via Hardanger/Norheimsund, tog med 5 stasjonar» Type tiltak Veg Bane FORKASTA Bane prioritert for innkorting Ny 2/4‐felts veg via Dobbeltspor Kostbart (ny veg til og pendling. Heilt ny trase for Fyksesund. Voss‐Dale/Stanghelle‐ Hardanger + utbetring E16) veg via Hardanger. Mindre Rassikring+10m+utstrossi Arna Vanskeleg med etappeløys. tiltak for tryggleik på ng. Midtfelt (1m) (Stanghelle vert vurdert Risikofylt anleggsverksemd eksisterande veg mellom Øvige TS tiltak som i alt. C som enklast å Trengereid og Bulken (ref «K4F+K2» el. «V2» i gjennomføre) Reisetid veg: 52 min. vedlegg) (ikkje stopp i Vaksdal) Reisetid bane: 23 min. Antatt kostnad: 65.200 mill. 32.700 mill. 32.500 mill.?

46 KVU Voss - Arna

P Bygge nytt XII (trinn 4) «Ulriken‐modellen» …må presiserast meir Type tiltak Veg Bane FORKASTA Nytt enkeltspor bane (inkl Rassikring Nytt enkeltspor Voss‐ Vanskeleg med etappeløys. kryssingsspor). Utbygging til 10m Arna + opprusting av Risikofylt anleggsverksemd Opprusting og TS‐tiltak på veg vegbreidde. Utbygging eksisterande Vanskeleg ift krav om med midtfelt (1m) sikkerheit. Utstrossing av tunnelar Lite forbetring av reisetid Reisetid veg: 65 min. Øvige TS tiltak som i alt. C veg Reisetid bane: 47 min. ? (ref «K2» el. «V2») ?? Antatt kostnad: 12.300 mill. 5.400 mill. 6.900 mill.?

6.2 Vidareførte alternativ Etter silinga (sjå 6.1 og vedlegg X) vert desse alternativa vidareført som konsept til full konseptanalyse i KVU:

0 Referanse VIDAREFØRT SOM K0

C Utbetring av dagens infrastruktur I (trinn 3) VIDAREFØRT SOM K1

E Bygge nytt I ‐ (trinn 3) VIDAREFØRT SOM K4

F Bygge nytt II ‐ «Gods på bane, persontrafikk og innkorting på veg» VIDAREFØRT SOM K2

H Bygge nytt IV «Gods + ekspress på bane, tryggleik på veg» VIDAREFØRT SOM K5

M Bygge nytt IX (tr. 4) «Togtilbod med fem stasjonar» VIDAREFØRT SOM K3 Desse vært nærare presentert i kapittel 7.

Kommentar: Det må vurderast nærare om ein skal ha med skisser. Det må vurderast om vi kan overføre noko til vedlegg.

47 KVU Voss - Arna

7 Konsept

Kapitlet gir ei nærare presentasjon av konsept som er vidareført til full konseptanalyse. (kjem litt meir ingress og innleing)

7.1 Referanse K0

Konsept K0

Vektleggingar i konseptet Referansealternativet er dagens situasjon med vedtekne tiltak, framskrive til 2040.

Veg Vossapakko (pågår)

Bane Dobbeltspor gjennom Ulriken (Bergen-Arna), planlegging pågår. Venta anleggstart 20XX

Gang/sykkel Som i dag

Kollektivtilbod Tog- og busstilbod som i dag

Godstransport Som i dag

Trafikktryggleik Som i dag

Trafikantbetaling Ingen trafikantbetaling utover eksisterande bompengeordningar: Bergen, Vossapakko (202X), og Osterøybrua (til 2014).

48 KVU Voss - Arna

7.2 K1 – utbetring av dagens infrastruktur

Konsept K1

Vektleggingar i konseptet I dette konseptet søkjer ein å løyse dei aller mest prekære behova med låge kostnader. Ein slik tiltakspakke med mindre investeringar gir ikkje innkorting av reisetid for veg eller bane. Det er prioritert å sikre auka kapasitet for godstog på jernbanen, samt mindre tryggingstiltak. For E16 er det føresett mindre tiltak som i sum kan gi auka trafikktryggleik.

Reisetid veg: 65 min Reisetid bane: 63 min

Antatt kostnad: 2.200 mill.kr (veg: 200 mill.kr bane: 2.000 mill.kr)

Veg Innafor svært avgrensa investeringar vert prioritert rassikring og mindre tiltak som kan gi noko auka trafikktryggleik: ytterlegare fartsreduksjon, tunnel-maling, rumlefelt, oppmerking av midtfelt (1m) der det er plass. Noko opprusting langs dei mest kritiske strekningane. Konseptet gir ikkje møtefri veg på nokon deler av strekninga mellom Arna og Voss.

Bane Bygging av 5 nye kryssingsspor, og mindre tryggleiksstiltak (inkl planovergangar?).

Stasjonar som i dag (referanse)

Gang/sykkel Som referanse

Kollektivtilbod Som referanse

Godstransport Fleire kryssingsspor på jernbanen kan gi kapasitet for x fleire godstog per døgn, og vil dermed legge til rette for at jernbanen kan ta den venta veksten i godstransport.

Trafikktryggleik Mindre tiltak vil ikkje kunne løyse faren for møteulukker. Men, i dette konseptet kan redusert fart mv. kan i nokon grad gi reduserte konsekvensar og lågare alvorsgrad.

Trafikantbetaling Ordinære bompengar for finansiering kan vere aktuelt (15 år). Det er ikkje føresett trafikantbetaling som trafikkregulerande virkemiddel.

Stegvis utbygging Ikkje relevant i dette konseptet

49 569

394 313

E39 309 6 100 E16 6 600 6 200 312 315 13 393 314 372 311 8 500 310

314 7 600 567

368 367

366

314 7 700 7 362

361

359 E16

566 276

360

237 9 300 277 16 800

134 133 131

580 7 132 7 km 136 2,51,25 0 2,5 5 7,5 7 236 235 Optimalisering Tiltak KVU Voss - Arna 130 (Tidlegare 3-) Her inngår fortsatt satsing ÅDT / 2050 - på rassikring og mindre TS-tiltak. Tiltak 1:200 000 137 Reisetid veg: 70 min 7 128 Veg Kostn. veg 0,8 mrd i retning redusert fart og auka trafikant-kostnad/tidskostnad skal omtalast. Veg tunnel Reisetid135 bane: 62 min 48 49 På bane vert 5 kryssningssportiltak Eksisterande bane 165 Frekvens: Timesfrekvens 550 164 Kostn. bane: 2,0 mrd gjennomført saman med rassikring og K1 Krysningspor (5 stk) sanering av planovergangar. Reg vest seksjon geodata heieik 26.08.2013 TOTAL KOSTN:: 2,8 mrd KVU Voss - Arna

7.3 K2 – «Gods på bane, maksimal innkorting på veg»

Konsept K2

Vektleggingar i konseptet I dette konseptet er prioritert maksimal innkorting og delvis møtefri veg for E16 som då vil vere mest attraktiv for persontransport (bil/ekspressbuss). For jernbanen er det då vektlagt å legge til rette for auka godstransport (utan innkorta reisetid).

Reisetid veg: 39 min Reisetid bane: 62 min

Antatt kostnad: 18.100 mill.kr (veg: 16.100 mill.kr bane: 2.000 mill.kr)

Veg Ny 2/4* felts veg som gir maksimal innkorting med køyretid under 40 minutt. Konseptet gir i første omgang delvis møtefri veg, på sikt full møtefri veg.

Dagens veg vert lokalveg og mogleg omkøyringsrute ved stengd hovudveg. TS-tiltak og 60 km/t fartsgrense for lokalveg.

* Ved trafikkmengder under ÅDT 8000, slik ein har aust for Trengereid, vert i første omgang berre etablert trafikk i eitt løp. Det andre tunnelløpet vil vere rømningsveg inntil trafikkmengder evt. tilseier trafikk i to løp.

Bane Som K1, dvs. bygging av 5 nye kryssingsspor, og mindre tryggleiksstiltak (inkl planovergangar?).

Stasjonar som i dag (referanse)

Gang/sykkel Betre tilrettelegging for gang- og sykkeltrafikk langs eksisterande veg som blir ny lokalveg

Kollektivtilbod Mogleg å etablere/utvide ekspressbusstilbod på veg

Godstransport Fleire kryssingsspor på jernbanen kan gi kapasitet for x fleire godstog per døgn, og vil dermed legge til rette for at jernbanen kan ta den venta veksten i godstransport.

Trafikktryggleik I første omgang vil deler av strekninga få møtefri veg som vesentleg vil kunne redusere talet på alvorlege møteulukker. Ved evt. seinare utviding til full møtefri veg også aust for Trengereid vil dette eliminere møteulukker på E16 mellom Voss og Arna (ikkje på lokalvegen).

Trafikantbetaling Ordinære bompengar for finansiering kan vere aktuelt (15 år). Det er ikkje føresett trafikantbetaling som trafikkregulerande virkemiddel.

Stegvis utbygging Konseptet er fleksibelt for stegvis utvikling av veg. Ein kan evt. i første omgang kun bygge ut strekninga Arna-Trengereid(-Vaksdal). Dette gir i tilfelle ikkje betra trafikktryggleik vidare austover langs dagens veg til Voss.

51 569

394 313

E39 1 200 E16 309 1 700 395 1 400 312

315 13 393 314 372 311

11 400 310

314

567 3 000

368 7 900 367

366

314

365 3 400 3 362

361

359 E16

566 276

360

12 000

277 237 19 600

134 133 131

580 7 132 km 136 2,51,25 07 2,5 5 7,5 236 235 Mykje veg / lite bane 7 Tiltak KVU Voss - Arna 130 ÅDT / 2050 - (Tidlegare 4) Full 4/2 felts veg på heile 1:200 000 137 Reisetid veg: 39 min strekninga, innom Vaksdal7 128 og Voss. Veg Kostn. veg 16,1 mrd Veg tunnel Reisetid135 bane: 62 min 48 Optimaliseringskonseptet på bane. 49 Eksisterande bane 165 Frekvens: Timesfrekvens K2164 Kostn. bane: 2,0 mrd 550 Reg vest seksjon geodata heieik 26.08.2013 TOTAL KOSTN:: 18,1 mrd KVU Voss - Arna

7.4 K3 – «Kraftig betra togtilbod med dekning for alle større knutepunkt»

Konsept K3

Vektleggingar i konseptet I dette konseptet er prioritert dobbeltspor og stor innkorting for jernbanen. Konseptet skal gi eit godt togtilbod også for alle dei tre største knutepunkta mellom Voss og Arna, bidra til innkorting Oslo-Bergen, og gi auka kapasitet for godstransport på bane.

For E16 er føresett sikringstiltak og relativt mindre ombygging av dagens veg til 2 felts veg med midtfelt.

Reisetid veg: 65 min Reisetid bane: 32 min

Antatt kostnad: 38.300 mill.kr (veg: 5.400 mill.kr bane: 32.900 mill.kr)

Veg For E16 er føresett ombygging av dagens veg til 10 meter breidde med midtfelt (1m) og utstrossing av eksisterande tunnelar. I tillegg rassikring og mindre TS-tiltak.

Konseptet gir ikkje møtefri veg på nokon deler av strekninga mellom Arna og Voss. Reisetid vert ikkje innkorta.

Bane Nybygging med dobbeltspor på heile strekninga Voss - Arna (-Bergen). Dagens trasé vert avvikla/nedlagt

5 stasjonar: Voss-Dale-Stanghelle-Vaksdal-Arna

Gang/sykkel Større deler av nedlagt jernbanetrasé kan omarbeidast til eit langsgåande gang- og sykkelvegtilbod.

Kollektivtilbod Kraftig betra togtilbod med halvert reisetid samanlikna med i dag for dei fleste innbyggjarane i korridoren. Mindre folkerike stader mellom dei fem togstasjonane vil dårlegare kollektivtilbod enn i dag.

Godstransport Dobbeltspor på heile strekninga gir kapasitet for x fleire godstog per døgn, og vil dermed legge til rette for at jernbanen kan ta den venta veksten i godstransport.

Trafikktryggleik Konseptet gir ikkje møtefri veg som veg. Midtfelt vil redusere risiko for at møteulukker inntreff, men ikkje alvorsgrad for dei som skjer.

Trafikantbetaling Ordinære bompengar for finansiering kan vere aktuelt (15 år). Det er ikkje føresett trafikantbetaling som trafikkregulerande virkemiddel.

Stegvis utbygging Stegvis utvikling kan vere mogleg, men samla utbygging vil være mest gunstig for å få full effekt av det kraftig betra jernbanetilbodet for person- og godstrafikk.

53 394 569 313 E39 E16 309 395 6 500 312

6 800 315 13 393 314 372 311 6 000 310

314

567 8 000

368 367

366

314 365

362 100 8

361

359 E16

566 276 9 800 360 18 300

277 237

134 133 131

580 7 132

7 136 km 236 235 Mykje bane / lite veg 7 Tiltak 2,51,25 0 2,5 5 7,5 KVU Voss - Arna 130 (Tidl. 10) Dobbeltspor med stopp på ÅDT / 2050 - Reisetid veg: 65 min Vaksdal/Stanghelle/Dale/Evanger7 128 Veg 1:200 000 Kostn. veg 5,4 mrd Det vert lagt vekt på etappevis utbygging. Veg tunnel 135 Tidl. konsept 13 inngår som ein av Reisetid48 bane: 32 min 49 137 Bane 165 Frekvens: 30 min i rush etappeløysingane. For veg vert det vurdert 164 Bane tunnel550 K3 Kostn. bane: 32,9 mrd TS løysing 3- (10,0 m veg og utviding Jernbanestasjon Reg vest seksjon geodata heieik 26.08.2013 TOTAL KOSTN:: 38,3 mrd av eksisterande tunnellar). KVU Voss - Arna

7.5 K4 – «Stor innkorting bane, delvis møtefri veg i dagens trasé»

Konsept K4

Vektleggingar i konseptet I dette konseptet er prioritert dobbeltspor og stor innkorting for jernbanen. Konseptet gir halvert reisetid mellom Voss og Arna, bidreg til innkorting Oslo-Bergen, og gir auka kapasitet for godstransport på bane.

For E16 er føresett ombygging i dagens trasé til møtefri veg for dagstrekningane.

Reisetid veg: 58 min Reisetid bane: 32 min

Antatt kostnad: 41.300 mill.kr (veg: 8.400 mill.kr bane: 32.900 mill.kr)

Veg For E16 er føresett ombygging av dagens veg til 12,5 meter breidde med fysisk midtdelar. Utstrossing av eksisterande tunnelar til 10,5 meter. I tillegg rassikring og mindre TS-tiltak.

Konseptet gir møtefri veg på dagstrekningar men ikkje tunnelar. Reisetid vert noko innkorta.

Bane Nybygging med dobbeltspor på heile strekninga Voss - Arna (-Bergen). Større deler av dagens trasé vert avvikla/nedlagt

6 stasjonar: Voss-Bulken-Evanger-Helle-Trengereid-Arna

Gang/sykkel Større deler av nedlagt jernbanetrasé kan omarbeidast til eit langsgåande gang- og sykkelvegtilbod.

Kollektivtilbod Kraftig betra togtilbod med halvert reisetid samanlikna med i dag. Dei mest folkerike tettstadene som Dale, Stanghelle og Vaksdal får likevel ikkje stopp, og må eventuelt sikrast eige busstilbod.

Godstransport Dobbeltspor på heile strekninga gir kapasitet for x fleire godstog per døgn, og vil dermed legge til rette for at jernbanen kan ta den venta veksten i godstransport.

Trafikktryggleik I første omgang vil dagstrekningane få møtefri veg som vesentleg vil kunne redusere talet på alvorlege møteulukker.

Trafikantbetaling Ordinære bompengar for finansiering kan vere aktuelt (15 år). Det er ikkje føresett trafikantbetaling som trafikkregulerande virkemiddel.

Stegvis utbygging Stegvis utvikling kan vere mogleg, men samla utbygging vil være mest gunstig både for veg og for å få full effekt av det kraftig betra jernbanetilbodet for person- og godstrafikk.

55 394 569 313

E39 E16 395 6 500 312

6 800 315 393 314 372 311 310 8 000

314

567 8 000

367

368 366

314 365

362 100 8

361

359 E16

566 276 9 800 360 18 300

277 237

134 133 131

580 7 7 132

137 km 136 236 235 2,51,25 07 2,5 5 7,5 KVU Voss - Arna Mykje bane / noko48 veg Tiltak 130 (Tidl. 10) Dobbeltspor med stopp på ÅDT / 2050 - Reisetid veg: 58 min Vaksdal/Stanghelle/Dale/Evanger Veg 1:200 000 Kostn. veg 8,4 mrd Det vert lagt vekt på etappevis utbygging. Veg tunnel Reisetid bane: 32 min Tidl. konsept 13 inngår som ein av Bane etappeløysingane. For veg vert det vurdert Frekvens: 30 min i rush Bane tunnel K4 Kostn. bane: 32,9 mrd TS løysing 3- (10,0 m veg og utviding Jernbanestasjon Reg vest seksjon geodata heieik 23.08.2013 TOTAL KOSTN:: 41,3 mrd av eksisterande tunnellar). KVU Voss - Arna

7.6 K5 – «Gods og ekspress på bane, tryggleik på veg»

Konsept K5

Vektleggingar i konseptet Prioritering av innkorting, kapasitet og tryggleik både for veg og bane. Felles anleggs- og driftsfase (felles rømningstunnelar mv.) For jernbane er konseptet tilnærma likt K3 som gir halvert reisetid mellom Voss og Arna, bidreg til innkorting Oslo-Bergen, og gir auka kapasitet for godstransport på bane.

Reisetid veg: 44 min Reisetid bane: 32 min

Antatt kostnad: 51.700 mill.kr (veg: 19.200 mill.kr bane: 32.900 mill.kr)

Veg Ny 2/4* felts veg som gir stor innkorting med køyretid under 45 minutt. Konseptet gir i første omgang delvis møtefri veg, på sikt full møtefri veg.

Dagens veg vert lokalveg og mogleg omkøyringsrute ved stengd hovudveg. TS-tiltak og 60 km/t fartsgrense for lokalveg.

* Ved trafikkmengder under ÅDT 8000, slik ein har aust for Trengereid, vert i første omgang berre etablert trafikk i eitt løp. Det andre tunnelløpet vil vere rømningsveg inntil trafikkmengder evt. tilseier trafikk i to løp.

Bane Nybygging med dobbeltspor på heile strekninga Voss - Arna (-Bergen). Større deler av dagens trasé vert avvikla/nedlagt

5 stasjonar: Voss-Dale-Stanghelle-Vaksdal-Arna

Gang/sykkel Større deler av nedlagt jernbanetrasé kan omarbeidast til eit langsgåande gang- og sykkelvegtilbod.

Kollektivtilbod Kraftig betra togtilbod med halvert reisetid samanlikna med i dag. Dei mest folkerike tettstadene som Dale, Stanghelle og Vaksdal får likevel ikkje stopp, og må eventuelt sikrast eige busstilbod.

Godstransport Dobbeltspor på heile strekninga gir kapasitet for x fleire godstog per døgn, og vil dermed legge til rette for at jernbanen kan ta den venta veksten i godstransport.

Trafikktryggleik I første omgang vil deler av strekninga få møtefri veg som vesentleg vil kunne redusere talet på alvorlege møteulukker. Ved evt. seinare utviding til full møtefri veg også aust for Trengereid vil dette eliminere møteulukker på E16 mellom Voss og Arna (ikkje på lokalvegen).

Trafikantbetaling Ordinære bompengar for finansiering kan vere aktuelt (15 år). Det er ikkje føresett trafikantbetaling som trafikkregulerande virkemiddel.

Stegvis utbygging Stegvis utvikling er mogleg

57 394 569 313

E39 1 100 E16 395 312

315 13 393 314 372 311 1 300

9 800 310 6 300 3 000 314 567

367 368 366

314 365

9 600 362

361

359 E16

566 276

360 10 300 18 100

277 237

134 133 131

580 7 132

136 7 km 7 236 235 Mykje bane / mykje veg Tiltak (Tidl. 9) Dobbeltspor med stopp på 2,51,25 0 2,5 5 7,5 KVU Voss - Arna 130 Vaksdal/Stanghelle/Dale. Full 4 og 2 felts veg ÅDT / 2050 - på heile strekningen, to lange tunnelstrekk innom 7 Veg 1:200 000 Reisetid veg: 44 min Vaksdal-Helle-Bulken-Voss.128 Vekt på fellesløysingar Kostn. veg 19,2 mrd for rømming mellom tunneler. Konseptet skal også Veg tunnel 135 Reisetid48 bane: 32 min omtala etappe-løysing som tilsvarar tidl. konsept49 7 137 Bane 165 Frekvens: 30 min i rush som har vekt på Arna-Vaksdal. For Vaksdal-Voss 164 Bane550 tunnel K5 Kostn. bane: 32,5 mrd skal vi omtala kvifor veg via Bolstadøyri og Evanger Jernbanestasjon Reg vest seksjon geodata heieik 26.08.2013 TOTAL KOSTN:: 51,7 mrd er mindre aktuelt.