Luftwaffen der am Krieg in Europa beteiligten Länder

Luftwaffe der (aus Wikipedia)

Die der Wehrmacht war von 1935 bis 1945 neben dem Heer und der eine der drei Teilstreitkräfte im nationalsozialistischen Deutschen Reich. Im Zweiten Weltkrieg war sie Luftstreit- und Flugabwehrkraft, daneben stellte sie auch Bodenstreitkräfte (Luftwaffen- Felddivisionen, Fallschirmjäger-Divisionen und Fallschirm-Panzerkorps Hermann Göring) zur Unterstützung des Heeres auf.

Organisation und Führung Oberkommando Oberbefehlshaber der Luftwaffe war seit ihrer Gründung Hermann Göring, bis dieser kurz vor Kriegsende von entlassen und durch Robert Ritter von Greim ersetzt wurde. Der Oberbefehl ging vom Reichsluftfahrtministerium aus; im April 1944 wurde dann ein Oberkommando der Luftwaffe als befehlshabende Behörde gebildet.

Wichtig für die strategische Ausrichtung der neu geschaffenen Luftwaffe war auch deren erster Generalstabschef, Walther Wever. Seit März 1935 in dieser Position, war er zuvor schon seit 1. September 1933 Leiter des Luftkommandoamtes im Reichsluftfahrtministerium und in den Anfangsjahren massgeblich an der Entwicklung der Luftwaffe beteiligt. Am 3. Juni 1936 kam er bei einem Flugzeugabsturz ums Leben.

Während der gesamten Zeit ihres Bestehens war der Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium und Luftwaffenoffizier (seit 1940 Generalfeldmarschall) Generalinspekteur der Luftwaffe. Nach dem Tod Wevers wurde Görings Vertrauter als Nachfolger Wilhelm Wimmer zum Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium ernannt. Dieser Posten wurde am 1. Februar 1939 in das neu geschaffene Amt eines Generalluftzeugmeisters umgewandelt. Udet war ein leidenschaftlicher Flieger, aber kaum ein fähiger Organisator und erwies sich auf dem Posten schnell als überfordert. Er nahm sich im November 1941 das Leben, worauf Milch bis 1944 die vakante Position des Generalluftzeugmeisters übernahm.

Ebenfalls durch Suizid aus dem Leben schied der seit 1. Februar 1939 amtierende Generalstabschef der Luftwaffe (später ) Hans Jeschonnek, als nach den schweren Luftangriffen auf über seine Ablösung diskutiert wurde. Sein Nachfolger wurde General Günther Korten. Luftflotten und Luftgaukommandos Vor Kriegsbeginn gliederte sich die Luftwaffe in vier Luftflotten, denen die Luftgaukommandos als Territorialbereiche unterstellt waren. Der () unterstanden das I., III., und IV. Luftgaukommando, während die Luftflotte 2 () die Luftgaukommandos VI. und XI. befehligte. Im Südwesten Deutschlands stand die (München) mit dem VII., XII. und XIII. Luftgaukommando, während die (Wien) mit dem VII. und XVII. Luftgaukommando den Südosten abdeckte.

Die Luftgaukommandos der Luftwaffe waren ähnlich wie die Wehrkreise des Heeres Dienststellen, die bestimmte territoriale Aufgaben übernahmen. Diese waren vor allem der Unterhalt aller Einrichtungen und Flugplätze der Luftwaffe in den jeweiligen Gebieten und die Ausbildung des Personalersatzes. Mit Stand vom 1. September 1939 gab es in Deutschland zehn Luftgaukommandos, die mit römischen Zahlen bezeichnet wurden. Die Nummerierung war nicht durchlaufend, da zuvor einige Luftgaukommandos zusammengelegt worden waren. Später im Krieg befehligten die Luftflotten, deren Zahl von 1940 bis 1944 auf sieben stieg, die Verbände der Luftwaffe an der Front. Die Luftflotten waren von 1 bis 6 durchnummeriert und wurden jeweils an die verschiedenen Kriegsschauplätze verlegt. Ausserdem gab es die , die für das Reichsgebiet zuständig war. Auch richtete die Luftwaffe in den besetztenLändern Luftgaukommandos und Feldluftgaukommandos ein, welche die gleichen Aufgabenwahrnahmen wie die Luftgaue in der Heimat.

Organisation und Bezeichnung der Geschwader Die fliegenden Einheiten der Luftwaffe waren in Geschwader, Gruppen und Staffeln organisiert: Ein Geschwader bestand in der Regel aus einem Stabsschwarm mit vier bis sechs Maschinen und zwei bis vier Gruppen mit jeweils 30 bis 40 Flugzeugen. Die Gruppe war in der Regel in drei bis vier Staffeln von üblicherweise zwölf Flugzeugen unterteilt. Kleinere taktische Verbände waren die Kette mit drei (vor allem bei Kampffliegern), der Schwarm mit vier und die Rotte mit zwei Flugzeugen (vor allem bei den Jagdfliegern).

Die Bezeichnungen der Verbände setzten sich aus der Abkürzung für die Einsatzart sowie aus arabischen Ziffern für das Geschwader und die Staffel und aus römischen Ziffern für die Gruppe zusammen. Die Geschwaderbezeichnung für vor Kriegsbeginn aufgestellte Verbände ergab sich aus dem Aufstellungsort des Geschwaders. Lag dieser im Bereich der Luftflotte 1, war es mit einer Nummer von 1–25 bezeichnet. Bei Aufstellungsorten im Bereich der Luftflotte 2 (Nummer 26–50), Luftflotte 3 (Nummer 51–75) und Luftflotte 4 (Nummer 76–100) war es ebenso. Zum Beispiel wurde das Jagdgeschwader 1 mit JG 1 bezeichnet, I. Gruppe des JG 1 mit I./JG 1 und 1. Staffel des JG 1 mit 1./JG 1. Es gab Kampfgeschwader (KG), Jagdgeschwader (JG), Sturzkampfgeschwader (StG), Zerstörergeschwader (ZG), Nachtjagdgeschwader (NJG), Schlachtgeschwader (SG), Schnellkampfgeschwader (SKG), Lehrgeschwader (LG) und Transportgeschwader (TG). Bei speziellen Einsatzarten, wo eine Gliederung in Geschwader nicht sinnvoll war, wurden selbstständige Fliegergruppen aufgestellt. Hier gab es Kampfgruppen (Kgr), Küstenfliegergruppen (KüFlGr), Aufklärungsgruppen (AufklGr) und Nachtschlachtgruppen (NSG). Auch auf der Ebene der Staffel gab es selbstständige Fliegereinheiten, insbesondere im Bereich der Aufklärungs-, Kurier- und Verbindungsflieger.

Mit Ausnahme der einmotorigen Jagdverbände waren die Flugzeuge im Geschwader mit einer Geschwaderkennung gekennzeichnet. Diese war vor dem Balkenkreuz am Flugzeugrumpf und unter den Tragflächen angebracht und setzte sich aus einer Zahl und einem Buchstaben zusammen. Nach dem Balkenkreuz folgte eine zweistellige Buchstabenkombination, welche die Stellung des Flugzeugs innerhalb des Geschwaders beschreibt. Aufgrund dessen ergab sich eine vierstellige Zahlen-/Buchstabenkombination, die je Flugzeug, zu einem bestimmten Zeitpunkt, nur einmal vergeben war.

Gewöhnlich hatte ein (Geschwader-) Kommodore die Verantwortung für ein Geschwader, ein (Gruppen-)Kommandeur für eine Gruppe und ein (Staffel-)Kapitän für eine Staffel. Es handelt sich dabei nicht um Dienstgrade, sondern um Dienststellungen der Luftwaffe. Der Geschwaderkommodore war gewöhnlich ein Oberstleutnant (oder in Ausnahmefällen ein Oberst), während der Gruppenkommandeur meist ein oder war. Eine Staffel wurde in der Regel von einem oder befehligt. Im taktischen Verband der Rotte hatte der erfahrenere Pilot als Rottenführer das Sagen. Sein Rottenflieger – im Sprachgebrauch der Flieger auch Kaczmarek genannt – konnte durchaus ranghöher sein. Er hatte den Rottenführer bei dessen Vorhaben zu unterstützen, beispielsweise bei einem Angriff Deckung zu geben.

Flugzeugbestand

Personalbestand Geschichte Nach dem Ersten Weltkrieg Obwohl es Deutschland nach der Demobilisierung der kaiserlichen Fliegertruppe durch den Friedensvertrag von Versailles verboten war, eine Luftstreitmacht zu unterhalten, wurden in der Weimarer Republik der 1920er-Jahre und Anfang der 1930er-Jahre unter Geheimhaltung als zivile Einrichtungen getarnte Ausbildungsstätten für Militärpiloten geschaffen und geheime Fliegereinheiten unterhalten, so die Deutschen Verkehrsfliegerschulen, die Hanseatische Fliegerschule oder der Deutsche Flugwetterdienst.

Zuerst wurden die Flugschüler in leichten Schulflugzeugen bei den zivilen Ausbildungsstätten in Deutschland geschult. Um den Piloten die Gelegenheit zu geben, Flugerfahrung in Kampfflugzeugen zu sammeln, suchte Deutschlands die Hilfe der Sowjetunion (siehe auch: Vertrag von Rapallo). Ein geheimer Ausbildungsfliegerhorst wurde 1924 in der Nähe der russischen Stadt Lipezk eingerichtet und bis 1933 betrieben. Insgesamt benutzte diese Schule, die offiziell als 4. Fliegerabteilung des 40. Geschwaders der Roten Armee bezeichnet wurde, eine Anzahl niederländischer, russischer und auch deutscher Flugzeuge. Dort wurden insgesamt etwa 220 deutsche Flieger ausgebildet und auch neue, in Deutschland entwickelte Flugzeugkonstruktionen erprobt.

Aufbau der Luftwaffe Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten war eine offizielle Luftwaffe noch in weiter Ferne. Da die Bestimmungen des Versailler Vertrages weiter in Kraft blieben, führte die Reichswehr die begonnenen Projekte weiter im Geheimen fort. Am 30. Januar 1933 wurde Hermann Göring zum Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt und am 10. Mai 1933 übernahm er das neu geschaffene Reichsluftfahrtministerium (RLM). In dessen Luftkommandoamt plante Oberst Walther Wever, der spätere erste Chef des OKL (Oberkommando der Luftwaffe), den vorerst noch geheimen Aufbau der Luftwaffe.

Die geringen Ausbildungsmöglichkeiten in der Sowjetunion fielen ab Herbst 1933 ganz weg, da der neue Reichskanzler Adolf Hitler aus ideologischen Gründen eine weitere Zusammenarbeit mit der kommunistischen Sowjetunion verbot. Dafür wurden als zivil getarnte Ausbildungsstätten und Fliegereinheiten ausgebaut und neue gegründet, wie der Deutsche Luftsportverband (DLV) unter . In diesem bildete die Reichswehr, anfangs noch mit Segelflugzeugen, angehende Flugzeugführer aus. Da diese vorher aus der Reichswehr entlassen worden waren, hielt man sich – formell – an die Einschränkungen des Versailler Vertrages. Die Mitglieder des DLV trugen bereits die Uniform der späteren Luftwaffe und benutzten deren künftige Abzeichen als "Gliederabzeichen". Man gab den DLV-"Gliedern" Sondernamen, um vorzutäuschen, dass der Verband eher ein Zivilflugverein als eine mit der Reichswehr verbundene Organisation sei. In den Deutschen Verkehrsfliegerschulen setzten die Flugzeugführer dann ihre Ausbildung bis zum Ende fort. Auch Piloten der Lufthansa wurden in einer Kurzausbildung militärisch geschult. Bis Ende 1934 waren so fünf Kampf-, drei Jagd- drei Fernaufklärer-, zwei Nahaufklärer- und eine Sturzkampfstaffel vorhanden. Insgesamt gab es Ende 1934 41 militärische Fliegerverbände in Deutschland, die als zivile Organisationen getarnt waren.

Am 1. März 1935 wurde die Luftwaffe offiziell gegründet. Hermann Göring soll persönlich für die Luftwaffe ein Emblem (Hoheitszeichen) gewählt haben, das sich von dem der anderen Teilstreitkräfte unterschied. Der Adler, das Symbol des Deutschen Reiches, blieb erhalten, jedoch in einer anderen Positur. Seit der Machtübernahme der NSDAP hielt der Adler in seinen Fängen das Symbol der Partei, das Hakenkreuz, das gewöhnlich von einem Eichenlaubkranz umgeben war. Göring lehnte für die deutsche Luftwaffe den alten heraldischen Adler ab, der sehr stilisiert, sehr statisch und sehr massiv aussah, und wählte einen "jüngeren", natürlicheren und leichten Adler mit in Flugposition gespreizten Schwingen, der mehr einer Luftstreitkraft entsprach. Während der Wehrmachtsadler mit beiden Fängen das Symbol der Partei festhielt, hielt der Luftwaffenadler das Hakenkreuz nur mit einem Fang, während der andere eine Faust ballte.

08_45/Flak-Regiment der Luftwaffe bei der Ausbildung, 1940

Bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde die Luftwaffe zu einer der stärksten Luftstreitkräfte der Welt. Die Kampfflugzeugflotte umfasste einschliesslich der Stukas 1610 Flugzeuge, dazu kamen 1230 Jagdflugzeuge (inklusive Nachtjagd- und Zerstörerflugzeuge) und 661 Aufklärungsflugzeuge. Rund 2600 schwere Flakgeschütze (8,8 cm) sowie rund 6700 mittlere und leichte Flakgeschütze (3,7 und 2 cm) waren vorhanden, die feindliche Luftangriffe abwehren sollten.Am 14. März 1935 wurde das erste Geschwader, das Jagdgeschwader "Richthofen", in Berlin-Staaken aufgestellt. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 90 Prozent aller Flieger in der Ausbildung. Durch die Wiedereinführung der Wehrpflicht war der personelle Grundstock gesichert; die Luftwaffe vergrösserte sich ständig. Im Sommer 1939 hatte sie schon 373.000 Soldaten. Die materielle Aufrüstung der Luftwaffe verlief dank der vielfältigen Luftrüstungsindustrie in Deutschland zügig. Die bedeutendsten Flugzeugwerke waren Junkers in Dessau, in Warnemünde, Dornier in Friedrichshafen und die Bayerischen Flugzeugwerke in Augsburg (ab 1938 Messerschmitt AG).

Mit dem Göring-Programm vom 23. Juni 1941 sollte die Luftwaffe zum Kampf gegen die Westmächte vervierfacht werden.

Spanischer Bürgerkrieg Der Spanische Bürgerkrieg (1936–1939) wurde genutzt, um Besatzungen, Flugzeuge, Waffen und Taktiken unter Einsatzbedingungen zu erproben. Zur Unterstützung des von Francisco Franco geführten Militäraufstands gegen die gewählte Regierung schickte Hitler die Legion Condor unter dem Oberbefehl von nach Spanien. Dort kamen erstmals die neuen Maschinen der Typen Bf 109, He 111, Ju 86 und Ju 87 zum Einsatz.

Vor der Weltöffentlichkeit sollte die Unterstützung Deutschlands für Francos Putsch verheimlicht werden. Deshalb trugen die Maschinen der Legion Condor keine deutschen Balken- oder Hakenkreuze, sondern Spezialerkennungszeichen: das schwarze "X" (Andreaskreuz) auf weissem Grund auf dem Seitenruder und eine schwarze runde Scheibe mit "X" auf Flächen und Rumpf. Das Zeichen auf dem Ruder ist an allen Flugzeugen der spanischen Ejército del Aire noch heute zu sehen, während die runde Scheibe nicht mehr auf den Rumpf aufgetragen wird. Stattdessen gibt es dort eine Kokarde in den Farben Rot, Gelb und Rot. Alle Einheiten der Legion Condor wurden mit 88 nummeriert: Jagdgruppe 88 (J/88) für die Jagdflugzeuge, Kampfgruppe 88 (K/88) für die Kampfflugzeuge, Aufklärungsstaffel 88 (A/88) für die Aufklärungsflugzeuge und die Seefliegerstaffel 88 (AS/88) für die Aufklärung auf See.

08_46/Das von der Legion Condor zerstörte 08_47/Das zerstörte Wielu?, Polen Guernica, Spanien

Eine Vorwegnahme der Luftangriffe auf zivile Ziele während des nächsten Weltkrieges fand am 26. April 1937 statt, als eine Gruppe aus deutschen und italienischen Flugzeugen die baskische Stadt Guernica im Nordosten Spaniens fast vollständig zerstörte. Der Luftangriff auf Guernica erzeugte weltweites Entsetzen und wurde von vielen Nationen verurteilt. Die tatsächlichen Geschehnisse und Opferzahlen sind bis heute umstritten. Pablo Picasso verewigte dieses Verbrechen an der Menschlichkeit in dem Gemälde "Guernica".

Der italienische Stratege General Giulio Douhet hatte in der Zwischenkriegszeit seine Theorien zu "strategischen Luftbombenangriffen" formuliert. Die grundsätzliche Idee hinter den Theorien war, dass ein Krieg durch ständige mächtige Luftbombenangriffe gegen die industriellen Zentren des Gegners gewonnen werden könne. Die Moral der Zivilbevölkerung werde folglich soweit sinken, dass die Regierungen der angegriffenen (und leidenden) Nationen gezwungen sein werden, um Frieden zu bitten. Diese Tendenzen und solche Veröffentlichungen erzeugten besonders in Europa eine tiefe Angst vor einem bevorstehenden, sehr grausamen Krieg mit Auswirkungen wie in Guernica und riefen bald Proteste hervor. So stellte sich der Brite George Kennedy Allen Bell, Bischof von Chichester, 1939 öffentlich gegen solche Massnahmen. Die Zerstörung Guernicas gilt in der ganzen Welt noch heute als eine Vorbedeutung – und nicht nur des kommenden Krieges, der nur einige Monate nach dem Ende des Spanischen Bürgerkrieges in Europa ausbrach.

Überfall auf Polen Ungefähr eine Stunde bevor deutsche Truppen am 1. September 1939 um 4:45 Uhr die polnische Grenze überschritten fielen die ersten Bomben des Zweiten Weltkrieges. Zwei Sturzkampfgeschwader der Luftwaffe griffen in drei Angriffswellen aufgeteilt die polnische Kleinstadt Wieluń an. Dabei kamen 1'200 Zivilisten ums Leben und etwa 70 Prozent der Stadt wurden zerstört. Die angreifenden Flugzeugführer berichteten später, "keine besondere Feindbeobachtung" gehabt zu haben.

Die Luftwaffe setzte im Überfall auf Polen die Luftflotte 1 (Oberbefehlshaber ) im Bereich der Heeresgruppe Nord und die Luftflotte 4 (Oberbefehlshaber General der Flieger Alexander Löhr) im Bereich der Heeresgruppe Süd ein. In diesen beiden Luftflotten standen 1302 Flugzeuge bereit. Weiterhin waren weitere 133 eingesetzte Flugzeuge direkt dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe, 288 als Aufklärer den Heeresverbänden und 216 Jagdflugzeuge der Heimatluftverteidigung Ost unterstellt. Von diesen 1939 Flugzeugen waren zu Beginn 1'538 Maschinen im Osten des Deutschen Reichs einsatzbereit. Die polnische Luftwaffe hatte dagegen nur 277 Jagdflugzeuge, 203 Mehrzweckflugzeuge, 66 Bomber und 199 Nahaufklärer aufzubieten.

Die deutsche Luftwaffe unterstützte hauptsächlich das Heer unmittelbar. Dazu griffen insbesondere die Kampfflieger- und Sturzkampffliegerverbände den Gegner auf dem Schlachtfeld oder in der Artilleriestellung an. Auch wurden systematisch Rückzugsmöglichkeiten (Brücken, Bahnlinien, Strassen und andere) des Gegners zerstört und zurückflutende Kolonnen angegriffen.

Am 8. September erreichten die ersten deutschen Truppen den Stadtrand von Warschau, konnten aber aufgrund der starken Verteidigung der Stadt diese nicht einnehmen. Daraufhin kam es zur Schlacht um Warschau. Am 9. September flogen fünf Stuka-Gruppen einen ersten Luftangriff auf eine Artilleriestellung im Stadtteil Praga. Am 12. September griffen 183 deutsche Flugzeuge den Nordwestteil von Warschau an. Am Morgen des 25. September warfen 370 Flugzeuge in zwei bis drei Einsätzen 560 Tonnen Spreng- und 72 Tonnen Brandbomben auf Warschau, darunter auch 1'000-kg-Bomben. Sie verursachten schwere Verluste unter der Zivilbevölkerung und im Stadtbild. Daraufhin bot der polnische Befehlshaber in Warschau General Juliusz Rómmel am 26. September Kapitulationsverhandlungen an. Warschau kapitulierte am 27. September bedingungslos. Am 6. Oktober ergaben sich die letzten polnischen Truppen bei Kock.

Die deutsche Luftwaffe verlor 285 Flugzeuge als Totalverlust. 734 Soldaten der Luftwaffe starben, wurden verwundet oder blieben vermisst.

Norwegenfeldzug/Fall Weserübung Unternehmen Weserübung, auch Fall Weserübung, war der Deckname für den Überfall der deutschen Wehrmacht auf Norwegen und Dänemark während des Zweiten Weltkrieges am 9. April 1940.

Strategische Ziele der Invasion waren die Besetzung der norwegischen Häfen, um die deutsche Ausgangsstellung im Krieg gegen Grossbritannien zu erweitern und eine Seeblockade zu verhindern, die Kontrolle der Ostseezugänge und die Sicherung der Eisenerz-Versorgung der deutschen Rüstungsindustrie aus Kiruna (Schweden) über Narvik. Dänemark erschien den Planern unter General als Nachschubweg unverzichtbar. Langfristig sollten Norwegen und Dänemark in ein "Grossgermanisches Reich" auf dem europäischen Kontinent eingegliedert werden.

Sowohl Dänemark als auch Norwegen waren neutral. Dänemark hatte 1939 als einziges nordeuropäisches Land einen Nichtangriffspakt mit Deutschland geschlossen. Deutschland stellte beiden Staaten ein Ultimatum mit der Zusicherung, ihre territoriale Integrität und politische Unabhängigkeit nicht anzutasten, falls sie sofort kapitulierten. Norwegen lehnte ab; die Dänen akzeptierten nach wenigen Stunden Kampf. In der Schlacht um Narvik erlitt die Wehrmacht ihre erste Niederlage des Krieges. Angelandete alliierte Truppen waren siegreich und waren dabei, die deutschen Truppen nach Schweden abzudrängen, als die Kriegslage im Westen (vor allem Frankreich) dem 24.Mai 1940 eine Rückverlegung des alliierten Expeditionscorps nach Frankreich notwendig machte. Erst am 9. Juni konnten die deutschen Truppen unter General Narvik wiedererobern. Norwegen kapitulierte am 10. Juni 1940, als der deutsche Sieg im Westfeldzug absehbar war.

Westfeldzug Am 10. Mai 1940 um 05:35 Uhr begann mit dem ersten Einsatz deutscher Fallschirmjäger und Luftlandetruppen der Westfeldzug. In den Niederlanden nahmen sie die wichtigen Brücken über das Hollandsch Diep bei Moerdijk, über die Noord bei Dordrecht und die Neue Maas bei Rotterdam unversehrt in Besitz. Lediglich die Brücke bei Arnheim konnte rechtzeitig gesprengt werden. In Belgien konnten Luftlandetruppen das Fort Eben-Emael erobern, indem sie mit Lastenseglern auf dessen Dach landeten.

Die Luftwaffe setzte die Luftflotte 2 (Befehlshaber General der Flieger Albert Kesselring) zur Unterstützung der Heeresgruppe B ein. Zu diesem Zweck waren ihr das IV. und VIII. Fliegerkorps, das Fliegerkorps z. b. V., das II. Flak-Korps, die 7. Flieger-Division (Fallschirmjäger) und 22. Luftlande-Division, sowie das Kommando des Jagdfliegerführer 2 unterstellt.

In der Luftflotte 3 (Befehlshaber General der Flieger Hugo Sperrle), welche die Aufgabe hatte, die Heeresgruppe A zu unterstützen, waren das I., II. und V. Fliegerkorps, das I. Flak-Korps und das Kommando des Jagdfliegerführer 3 zusammengefasst. In diesen beiden Luftflotten standen etwa 900 Jagdflugzeuge, 220 Zerstörerflugzeuge, 1'100 Kampfflugzeuge, 320 Sturzkampfflugzeuge sowie 45 Schlachtflugzeuge zur Verfügung.

Auf der Gegenseite hatte es die Luftwaffe mit vier verschiedenen Luftwaffen zu tun, die unterschiedlich ausgestattet waren und unterschiedliche Einsatzgrundsätze hatten. Die niederländische Koninklijke Luchtmacht verfügte im Mai 1940 in den Niederlanden über rund 140 Flugzeuge. Die belgische Aviation Militaire Belge bestanden aus 154 leichten Aufklärungsbombern, 69 Jagdflugzeugen, 16 einmotorigen Bombern und etwa 100 Beobachtungs- und Trainingsflugzeugen diverser Typen. Die britische (RAF) war in Jagdwaffe (Fighter Command), Bomber (Bomber Command) und Marineflieger (Coastal Command) gegliedert. Zu Beginn des Westfeldzuges waren auf dem Kontinent 456 Maschinen (262 Jäger, 135 Bomber und 60 Aufklärer) eingesetzt.

Die französische Armée de l’air verfügte zu Beginn des Westfeldzuges über 2'400 Jagdflugzeuge, 1'160 Bomber und 1'464 Aufklärer, damit über 5'026 Maschinen.

Die deutsche Luftwaffe, die nach wenigen Tagen die Luftherrschaft errungen hatte, wurde erneut hauptsächlich als Heeresunterstützungswaffe eingesetzt, indem sie unmittelbar die Panzerspitzen bei Widerstand aus der Luft unterstützte oder Verkehrswege des Gegners zerstörte. Im Rahmen der Bombardierung von Städten erfolgte unter anderem irrtümlich der Bombenangriff auf Freiburg am 10. Mai 1940, bei dem 57 Menschen ums Leben kamen.

Als sich am 14. Mai der niederländische Stadtkommandant von Rotterdam, Oberst Scharroo, weigerte, die Stadt zu übergeben, wurde ein Luftangriff auf die Stadt angedroht. Als Kampfflugzeuge des Kampfgeschwaders 54 schon im Anflug auf die Stadt waren, lenkte der Stadtkommandant ein. Deutscherseits gelang es nur noch, die zweite Angriffswelle zu stoppen, sodass 57 Kampfflugzeuge 97 Tonnen Sprengbomben hauptsächlich auf die Altstadt abwarfen. Dabei wurden 814 Menschen getötet (Bombardierung von Rotterdam 1940).

In der Schlacht von Dünkirchen versuchten Teile der Luftwaffe ab dem 25. Mai, eingeschlossene belgische, französische und britische Truppen an der Evakuierung nach zu hindern. Trotz schwerer Luftangriffe gelang es nicht, die Überführung von 338'226 alliierten Soldaten zu verhindern.

Am 25. Juni um 1:35 Uhr trat der deutsch-französische Waffenstillstand in Kraft. Die Personalverluste der Luftwaffe im Mai/Juni 1940 beliefen sich auf mehr als 6'000 Mann, davon 3'290 Tote und Vermisste.

Die Luftwaffe hatte 1236 Maschinen als Totalverluste.

Luftschlacht um England Die Luftschlacht um England entwickelte sich aus dem deutschen Ziel, die Luftherrschaft über England zu erringen, um danach eine Invasion auf der Insel (Unternehmen Seelöwe) durchführen zu können. Als dies utopisch wurde, versuchte die Luftwaffe, durch Luftangriffe auf britische Industriezentren die Rüstungsindustrie zu zerstören. Als eigentlicher Beginn der Operationen wird deutscherseits der 13. August 1940, der sogenannte "", angesehen. Auf deutscher Seite traten erste strukturelle Probleme auf.

Die deutschen Jagdflugzeuge des Typs E wiesen eine zu geringe Reichweite auf, um die Kampffliegerverbände ausreichend schützen zu können. Der eigens für den Langstreckeneinsatz entwickelte Jäger wiederum erwies sich den wendigen britischen Jagdflugzeugen als unterlegen. So konnte die Luftwaffe über England nie dieselben Bedingungen der Luftherrschaft erreichen wie zuvor über Polen oder Frankreich. Ohne ausreichenden Jagdschutz gingen daher viele Kampfflugzeuge verloren, etwas, das sich später bei den ersten Einflügen der USAAF 1943 ins Reichsgebiet auf der alliierten Seite wiederholen sollte. Insbesondere die Stuka-Verbände erlitten sehr hohe Verluste und mussten aus der Luftschlacht zurückgezogen werden.

Hier zeigte sich sehr deutlich, dass ohne schwere Langstreckenbomber die gegnerische Rüstungsindustrie nicht nachhaltig gestört werden konnte. Da viele deutsche Flugzeugbesatzungen über England oder dem Kanal abspringen oder notlanden mussten, gingen der Luftwaffe wertvolle, noch im Frieden gründlich ausgebildete Flugzeugführer verloren. Während der Luftschlacht um England zeigten sich auch zum ersten Mal die Unzulänglichkeiten der Rüstung bei der Jagdflugzeugproduktion und im Umfang der Pilotenausbildung: Zu Beginn des Krieges gab es nur eine einzige Schule für Jagdflieger.

Die Luftwaffe hatte bis zum Mai 1941, als aufgrund des bevorstehenden Angriffs auf die Sowjetunion die Luftangriffe praktisch eingestellt wurden, 2'000 Luftwaffenangehörige als Gefallene und 2'600 Luftwaffenangehörige als Vermisste oder in Gefangenschaft verloren. Dazu kamen 2'200 Flugzeuge als Totalverlust.

Balkanfeldzug Mit den deutschen Luftangriffen auf Belgrad begann am 6. April 1941 der Balkanfeldzug. Dabei warfen 484 Kampfflugzeuge 440 Tonnen Brand- und Splitterbomben auf die Stadt. Ziel des Angriffs auf die jugoslawische Hauptstadt war die Zerstörung des administrativen und logistischen Zentrums Jugoslawiens. Dabei starben tausende Zivilisten, und weite Teile der historischen Innenstadt wurden zerstört.

Auf Seiten der Luftwaffe nahm die Luftflotte 4 (Oberbefehlshaber General der Flieger Alexander Löhr) mit 1'153 Flugzeugen an diesem Feldzug teil.

Der Schwerpunkt der Luftangriffe in Griechenland lag auf der Unterstützung des Heeres beim Durchbruch durch die Metaxas-Linie und der Bombardierung von Häfen, insbesondere des von Piräus, um das Übersetzen britischer Truppen nach Kreta zu verhindern.

Die jugoslawischen Streitkräfte kapitulierten am 17. April, während auf dem griechischen Festland bis zum 23. April gekämpft wurde.

Luftlandeschlacht um Kreta Unter Führung der Luftflotte 4 begann am 20. Mai 1941 die Eroberung der griechischen Mittelmeerinsel Kreta aus der Luft. Die im XI. Fliegerkorps (Befehlshaber Generalleutnant ) vereinigten circa 10.000 Fallschirmjäger landeten nach einem Bombardement der deutschen Luftwaffe in mehreren Angriffswellen auf der Insel. Nach hohen Verlusten gelang es den Fallschirmjägern und den im Lufttransport sowie auf Schiffen nachgeführten Gebirgsjägern bis zum 1. Juni 1941, Kreta vollständig zu erobern. Die deutschen Verluste betrugen 3'714 Gefallene und 2'494 Verwundete sowie 271 Transportflugzeuge als Totalverlust. Ein erheblicher Teil der anderen Transportmaschinen waren schwer beschädigt.

Durch das VIII. Fliegerkorps, insbesondere Sturzkampfgeschwader 2 und Lehrgeschwader 1, erlitt die Royal Navy in den Luft-/Seegefechten vor Kreta hauptsächlich während der Evakuierung hohe Verluste. So wurden drei Kreuzer (HMS Gloucester, HMS Fiji und HMS Calcutta) und fünf Zerstörer (HMS Kelly, HMS Greyhound, HMS Kashmir, HMS Hereward, HMS Imperial) versenkt sowie sechs Kreuzer, fünf Zerstörer, drei Schlachtschiffe und der einzige Flugzeugträger im Mittelmeer zum Teil stark beschädigt.

Angriff auf die Sowjetunion Am 22. Juni 1941 begann auch für die Luftwaffe, deren Geschwader noch bis Mai in der Luftschlacht um England oder auf dem Balkan gekämpft hatten, der Angriff auf die Sowjetunion. Die Luftwaffe gliederte sich in drei Luftflotten, die mit den drei Heeresgruppen zusammenarbeiteten.

Die Luftflotte 1 (Oberbefehlshaber Generaloberst Alfred Keller) sollte mit der Heeresgruppe Nord zusammenarbeiten und in Richtung Leningrad vorgehen. Dazu hatte sie 592 Flugzeuge (unter anderem 203 Jagdflugzeuge, 271 Kampfflugzeuge) in ihren Verbänden. Mit dem ihr unterstellten Fliegerführer Ostsee nahm sie auch die Luftraumüberwachung und Bekämpfung des Gegners auf der östlichen Ostsee wahr. Die Luftflotte 2 (Oberbefehlshaber Generalfeldmarschall Albert Kesselring), die mit der Heeresgruppe Mitte zusammenarbeitete, war die zahlenmässig stärkste der drei Luftflotten. Ihr unterstanden 1'367 Flugzeuge (unter anderem 384 Jagdflugzeug, 299 Kampfflugzeuge, 425 Sturzkampfflugzeuge), die das Heer beim Vormarsch in Richtung Moskau unterstützen sollten. Das ihr unterstellte I. Flak-Korps wurde überwiegend zur Panzerbekämpfung eingesetzt, da die schweren Flakgeschütze gegen die schweren sowjetischen Panzer teilweise die einzigen erfolgversprechenden Einsatzmittel waren. Die Luftflotte 4 (Oberbefehlshaber Generaloberst Alexander Löhr) sollte zusammen mit der Heeresgruppe Süd in die Ukraine und in Richtung Schwarzen Meeres marschieren. Dazu waren ihr 887 Flugzeuge (unter anderem 366 Jagdflugzeuge, 360 Kampfflugzeuge) unterstellt. Auch ihr II. Flak-Korps wurde hauptsächlich zur Panzerbekämpfung eingesetzt.

Insgesamt standen bei Angriffsbeginn zusammen mit Fliegerverbänden, die direkt Heeresverbänden unterstellt waren, 3'664 Flugzeuge bereit.

Wie schon in den vorausgegangenen Feldzügen begann die Luftwaffe mit der Bombardierung von Flugplätzen, um die Masse der sowjetischen Luftwaffe bereits am Boden zu zerstören. Dabei zerstörte die erste Angriffswelle, deren Ziel 31 Flugplätze im grenznahen Raum waren, 890 sowjetische Flugzeuge (davon 222 in Luftkämpfen). Die Angriffe auf feindliche Flugplätze wurden in den nächsten Tagen auf insgesamt 123 Flugplätze ausgeweitet. Bis Ende Juni wurden 4'616 feindliche Flugzeuge (davon 1'438 in Luftkämpfen) zerstört, bis zum 12. Juli gar 6'857. Die Luftwaffe hatte bis zu diesem Zeitpunkt 550 Flugzeuge als Totalverlust verloren und 336 beschädigte Flugzeuge zu reparieren. Gemessen an der Einsatzstärke zu Beginn war dies ebenfalls ein schwerer Verlust in den ersten drei Wochen des Krieges. Danach begann die Luftwaffe, zu der bekannten Taktik der mittelbaren (Angriffe auf Transportbewegungen) und unmittelbaren Heeresunterstützung (Truppenansammlungen, Artilleriestellungen u. a.) überzugehen. Ausnahmen hiervon waren die Luftangriffe auf Moskau ab 21. Juli 1941. In der Nacht vom 21. auf den 22. Juli griffen 195 Kampfflugzeuge an und warfen 104 Tonnen Spreng- und 46.000 Brandbomben ab. Bis zum 5. April 1942 wurden weitere 75 Angriffe auf Moskau geflogen, wobei aber nur an den ersten Dreien mehr als 100 Kampfflugzeuge teilnahmen. Insgesamt starben in Moskau 1'088 Menschen durch deutsche Luftangriffe.

Bis zum 27. Dezember 1941 hatte die Luftwaffe 2'505 Flugzeuge als Totalverluste verloren. Dazu kamen noch 1'895 beschädigte Flugzeuge, die nur teilweise wieder an die Front zurückkehrten. 3'010 Mann fliegendes Personal gingen verloren.

Nachdem im Winter 1941/42 einige Verbände der Luftwaffe (Stab Luftflotte 2, II. Fliegerkorps) abgezogen wurden und die Verlustrate weiterhin hoch blieb, sank die Zahl der am 14. Februar 1942 noch an der Ostfront vorhandenen Flugzeuge auf 1'545 Flugzeuge, davon 615 einsatzbereite.

Bis zum Beginn der deutschen Sommeroffensive steigerte sich diese Zahl auf 2'635, davon 1'873 einsatzbereite Flugzeuge. Da der Schwerpunkt der Offensive im Süden der Ostfront lag, wurde die hier verantwortliche Luftflotte 4 erheblich verstärkt. In ihr befanden sich 1'593 Flugzeuge, davon 325 Jagdflugzeuge, 480 Kampfflugzeuge, 192 Sturzkampfflugzeuge und andere.

In dem für die Heeresgruppe Mitte zuständigen Luftwaffenkommando Ost, und der für die Heeresgruppe Nord zuständigen Luftflotte 1 befanden sich zusammen nur 1'042 Flugzeuge. Damit waren diese Bereiche zu Gunsten des Südens weitgehend von Flugzeugen entblösst.

Vom 8. Februar 1942 bis zum 21. April 1942 gelang es der Roten Armee, das II. Armeekorps im Kessel von Demjansk einzuschliessen. Die sechs eingeschlossenen Divisionen wurden aus der Luft durch Teile der Luftflotte 1 versorgt. Diese musste täglich 200 Tonnen Nachschubgüter in den Kessel einfliegen und verlor dabei 488 Flugzeuge und ungefähr 1'000 Mann fliegendes Personal.

Die Schwerpunkte des Luftwaffeneinsatzes im Frühjahr und Sommer 1942 waren die grossen Offensiven der Heeresgruppe Süd, wie die Eroberung der Halbinsel Kertsch und der Festung Sewastopol wo das von der Heeresmitte zur Luftflotte 4 verlegte VIII. Fliegerkorps mit 460 Flugzeugen unterstützend eingriff.

Es folgten die Unternehmen Fridericus I und Fridericus II im Raum Isjum und Kupjansk, in denen grosse Fronteinbuchtungen der Roten Armee beseitigt wurden.

Beim Vormarsch in Richtung Stalingrad war es wiederum das VIII. Fliegerkorps, das die Heeresverbände unterstützte, während das IV. Fliegerkorps in Richtung Kaukasus vorging. Am 23. und 24. August wurde Stalingrad das erste Mal von deutschen Fliegern angegriffen und dabei insbesondere die Vororte mit ihren Holzhäusern schwer beschädigt. Die Verluste unter der Zivilbevölkerung gingen in die Zehntausende.

Nachdem die 6. Armee nach einer sowjetischen Gegenoffensive ab dem 22. November in Stalingrad eingekesselt war, begann der grösste Luftversorgungseinsatz des Krieges. Zum Überleben benötigte die Armee täglich bis zu 500 Tonnen Versorgungsgüter. Das VIII. Fliegerkorps konnten aber im Durchschnitt aufgrund der Witterung, der Flak- und Jägerangriffe nur 94 Tonnen einfliegen. Bis zum Ende des Kessels Ende Januar/Anfang Februar 1943 verlor die Luftwaffe hier 495 Flugzeuge. Aber auch im Kessel befanden sich Luftwaffeneinheiten, unter anderem grosse Teile der 9. Flak-Division und die Bodenorganisation der Fliegerhorste.

Luftschlacht um Malta Für die deutsch-italienischen Schiffskonvois auf dem Weg nach Nordafrika ging von der britischen Kronkolonie Malta eine ständige Bedrohung aus. Daher entstand Ende 1941 unter der Bezeichnung "Unternehmen Herkules" der Plan, die Mittelmeerinsel ähnlich wie beim Angriff auf Kreta durch Fallschirmjäger aus der Luft zu erobern. Dazu wurde von der Ostfront die Luftflotte 2 (Oberbefehlshaber Generalfeldmarschall Albert Kesselring) mit dem II. Fliegerkorps nach Süditalien bzw. Sizilien verlegt.

Nachdem es schon im Januar und Februar 1942 zu Luftangriffen auf Malta gekommen war, setzten vom 30. März bis zum 28. April die verstärkten Luftangriffe auf Malta ein. Dabei griffen täglich 200 bis 300 deutsche und italienische Flugzeuge die Insel an. Bis Mitte April gelang es, bis auf sechs Jagdflugzeuge alle britischen Flugzeuge auf der Insel zu zerstören und die britische U-Boot-Flotte zum zeitweiligen Abzug aus dem Grand Harbour von Valletta zu zwingen. Danach kamen die deutsch-italienischen Nachschubkonvois eine Weile wieder ungestört nach Nordafrika durch. Die geplante Luftlandung erfolgte nicht, da das Unternehmen als zu riskant erschien und man es als nicht mehr notwendig erachtete. 08_48/Bombenschäden in Valletta auf Malta

Die bereitgestellten deutschen und italienischen Fallschirmverbände wurden stattdessen nach Nordafrika verlegt, um die Panzerarmee Afrika bei dem geplanten Angriff auf Alexandria zu unterstützen. Der Verzicht auf die Eroberung Maltas sollte sich als folgenschwere Fehleinschätzung erweisen, da die Alliierten die Insel einige Zeit später erneut zur Basis ihrer Operationen machten und den deutschen Nachschub nach Afrika empfindlich störten. Durch die Luftangriffe wurden auf Malta ungefähr 4'500 Menschen verletzt und über 1000 getötet.

Schlacht im Atlantik Die ersten geplanten Aktionen der Luftwaffe gegen die britische Flotte fanden bereits 26 Tage nach Kriegsausbruch statt. Die Besatzung eines Do-18-Flugbootes sichtete vier britische Schlachtschiffe, einen Flugzeugträger, einen Kreuzer und einen Zerstörer. Sofort wurde die erste Gruppe des KG 26 sowie ein Teil des KG 30 mit dem Angriff beauftragt. Diese erste "Schlacht" entpuppte sich aber als totaler Fehlschlag. Gerade einmal eine einzige Bombe traf den britischen Schlachtkreuzer "Hood", explodierte aber nicht, da der Zündmechanismus versagte.

Die Qualität dieses "Auftakt-Einsatzes" spiegelte den Verlauf der ganzen Atlantikschlacht wider. Die meisten Angriffe im Verlauf der Jahre 1939 und 1940 erzielten nur mittelmässige Erfolge und spielten keine kriegsentscheidende Rolle. Ein viel wichtigerer Punkt war die Nah- und Fernaufklärung, mit deren Hilfe die Marine mit wichtigen Informationen über Geleitzüge usw. versorgt wurde. Erst ab 1941 wurde die Zusammenarbeit zwischen Kriegsmarine und Luftwaffe vertieft. Beispielsweise konnten am 9. Februar 1941 mindestens fünf britische Schiffe mit insgesamt über 60'000 BRT versenkt werden. Die Flugzeuge des KG 40 wurden von deutschen U- Booten zum Ziel geleitet und brauchten so keinen Treibstoff auf der Suche nach den Schiffen zu verschwenden.

In den beiden Kriegsjahren 1941/1942 verlagerte sich das Zielgebiet der Luftwaffe von den Gewässern um Südengland ins Nordmeer, wo zahlreiche Konvois, welche die Sowjetunion versorgten, angegriffen wurden. Im Frühjahr und Sommer 1942 fand der Kampf um die Nordmeergeleitzüge PQ 13, PQ 15, PQ 16, PQ 17 und PQ 18 statt. Insgesamt versanken dabei 4100 Fahrzeuge, 580 Panzer und 270 Flugzeuge mit ihren Frachtschiffen, bevor sie die Sowjetunion erreichen konnten. Wieder waren es deutsche U-Boote, die Zielinformationen für die Flugzeuge lieferten und auch beim Angriff eng mit der Luftwaffe zusammenarbeiteten. Dieser Kampf war mehr oder weniger die erfolgreichste Aktion der Luftwaffe gegen Nordmeer-Geleitzüge.

In den darauf folgenden Jahren schützten die Alliierten ihre Geleitzüge mit immer mehr Zerstörern, sodass die stärkere Flugabwehr jeden Anflug deutscher Bomber verhinderte. Treibstoffknappheit und der Mangel an moderneren Flugzeugen führten zu einer Einstellung der Operationen im Nordmeer, die Marine mit ihren U-Booten war in den letzten Kriegsjahren auf sich allein gestellt.

Die viermotorige Focke-Wulf Fw 200 "Condor" bewährte sich als Seeaufklärungsflugzeug im Atlantik, wo sie in Zusammenarbeit mit U-Boot-Einheiten durch die Versenkung von Frachtschiffen die Versorgung von Grossbritannien mit Lebensmitteln, Waffen und anderen Gütern unterbrechen sollte.

Verteidigung gegen die Bomberoffensive der Alliierten Die Army Air Forces (USAAF), deren Oberbefehlshaber General Henry H. Arnold war, stellten 1942 mit der 8. US Air Force in England ein Bomberkommando auf, dessen Zweck das Bombardieren von strategischen (industriellen) Zielen tief im Reichsgebiet war. Das gleiche Ziel verfolgte das britische RAF Bomber Command seit Kriegsbeginn. Ab 1943 wurden deren Bemühungen in der Combined Bomber Offensive koordiniert.

Zum Schutz der amerikanischen Bomber wurden diese ab 1943 von Langstreckenjägern eskortiert – zunächst vor allem bis an die Reichsgrenze von der Republic P-47, über dem Reichsgebiet von der Lockheed P-38, bis ab Anfang 1944 schliesslich der auch luftkampfmässig überlegene Langstreckenjäger North American P-51 eingeführt wurde. Die P-38 erwies sich auf dem europäischen Kriegsschauplatz als ähnlich ungeeignet zum Begleitjäger wie zuvor die deutsche Bf 110 über England. Die P-47 wurde noch bis zum Ende des Krieges als Jagdbomber und als Erdkampfunterstützungsflugzeug eingesetzt.

Die nächtlichen Bombardierungen wurden von den britischen Bombern weitgehend ohne Jagdschutz geflogen. Das Bomber Command der RAF erlitt in der Nacht vom 30. auf den 31. März 1944 eine schwere Niederlage, als es den deutschen Nachtjagd-Piloten und den Flak-Einheiten gelang, 95 von 795 viermotorigen Lancaster-Bombern, deren Aufgabe die Bombardierung von Nürnberg war, abzuschiessen.

Unternehmen Steinbock Zum Ende des Jahres 1943 arbeitete die Luftwaffe Pläne aus, wie der Kampf gegen Grossbritannien wieder intensiviert werden könnte. Bis zu diesem Zeitpunkt fanden nur noch Störangriffe mit bis zu 30 Flugzeugen statt, die aber keine ernsthafte Bedrohung darstellten. Die Angriffe sollten den Charakter von Vergeltungsangriffen haben; d. h., dass es primär nicht darauf ankam, militärische Ziele zu treffen, sondern Verluste unter der Bevölkerung zu bewirken.

Um die erneute Offensive zu ermöglichen, wurden nun im IX. Fliegerkorps (Befehlshaber Oberst Dietrich Peltz) Kampffliegerverbände zusammengefasst, die vor allem aus dem Mittelmeerraum abgezogen wurden. Insgesamt waren zum 20. Januar 1944 524 Flugzeuge vorhanden, von denen 462 einsatzbereit waren. Es waren insgesamt 270 , 121 , 35 , 46 Heinkel He 177, 27 Messerschmitt Me 410 und 25 Focke Wulf Fw 190 die in den Kampfgeschwadern 2, 6, 30, 40, 54, 66, 76, 100 sowie im Schnellkampfgeschwader 10 vorhanden waren.

In der Nacht vom 21. Januar zum 22. Januar 1944 wurde der erste Angriff im Rahmen des Unternehmens Steinbock auf das britische Mutterland geflogen. Dabei griffen 447 deutsche Flugzeuge in zwei Wellen London an. Von den Besatzungen, deren Ausbildungsstand nicht mehr der gleiche wie 1940 war, konnten jedoch nur wenige die britische Hauptstadt erreichen und dabei nur 30 Tonnen Bomben abwerfen. Bei den nächsten Angriffen sah es nicht besser aus, und die deutschen Verluste waren immens. Bis zum 18. April wurden 14 Luftangriffe auf London, danach bis zum 29. Mai weitere auf küstennahe Städte wie Portsmouth, Bristol, Weymouth oder Falmouth geführt. Danach wurden die Luftangriffe aufgrund von Erfolglosigkeit beendet.

Ungefähr 1500 Menschen starben durch die Luftangriffe, während die Luftwaffe 329 ihrer 462 Flugzeuge verlor.

Schutz der Ölproduktion Es gab einige Jagdeinheiten in Rumänien, die für den Schutz der strategisch wichtigen Erdölraffinerien der Stadt Ploesti verantwortlich waren. Zum Beispiel wurde 1942 die erste Gruppe eines späteren Jagdgeschwaders (die I./JG 4 mit vier Staffeln) in Rumänien zum Schutz von Ploesti aufgestellt. Sie entstand aus der früheren "Ölschutzstaffel Ploesti". Von Ploesti aus wurde das Deutsche Reich mit Erdölprodukten beliefert, die es zur Aufrechterhaltung des Krieges benötigte. Erste einsatzfähige Düsenflugzeuge Die deutsche Luftwaffe war die erste Luftwaffe der Welt, die einsatzfähige Düsenjägerverbände aufstellte und auch zum Einsatz brachte. Die zweistrahlige Messerschmitt Me 262, die in Konzept und Bewaffnung (30-mm-Maschinenkanonen und Raketen R4M) ihrer Zeit weit voraus war, diente hier als Standardjäger. Allerdings verhinderte die direkte Intervention Hitlers den schnellen undvor allem umfangreichen Einsatz als Jagdflugzeug. Hitler sah in dem Flugzeugtyp in erster Linieeinen Blitzbomber. Erst spät erlaubte Hitler die Erprobung der Me 262 als Jagdflugzeug. Als Ersteswurde die Me 262 zur Erprobung im Kommando Nowotny als Jagdflugzeug eingesetzt. Spätererfolgte die Aufstellung anderer Me-262-Verbände wie des Jagdverbandes 44 (auch StaffelExperten der genannt) unter dem Kommando von , dem von Göring Anfang zunächst Januar abgesetzten General der Jagdflieger. Die Strahltriebwerke der Achsenmächte wareneinsatzfähig, aber aus verschiedenen Gründen, besonders wegen auftretender Werkstoffprobleme,nicht zuverlässig.

08_53/Messerschmitt Me 262b 1a u1, in den Händen der Amerikaner und ausgestattet mit einem RadarFug 218

Weitere eingesetzte Strahlflugzeuge waren die Arado Ar 234 "Blitz" als zweistrahliger Schnellbomber und -aufklärer, die von einer einzelnen BMW-Turbine angetriebene, als Volksjäger bezeichnete Heinkel He 162 und die raketengetriebene Messerschmitt Me 163. Bei Kriegsende im Mai 1945 war eine Anzahl von anderen fortschrittlichen Flugzeugtypenentweder im Versuchsstadium oder auch in der Herstellung, beispielsweise der Nurflügler HortenHo 229 (Horten H IX), die im Flugzeugwerk der Gothaer Waggonfabrik hergestellt werden sollte.

Neuartige Waffen Für die Luftwaffe wurde auch eine neuartige Waffe entwickelt – die Fieseler Fi 103 (V1): der erste Marschflugkörper der Welt. Das Aggregat A4 (V2), die erste Langstrecken-Rakete, war hingegen unter Wernher von Braun beim Heer entwickelt worden. Die Produktion des A4 war wegen der Verwendung von auch für den Flugzeugbau wichtiger Rohstoffe nur auf Kosten der Flugzeugproduktion möglich.

Weiterhin wurde von der Luftwaffe der erste ferngelenkte Flugkörper (Fritz X) eingesetzt.

Unternehmen Bodenplatte Am 1. Januar 1945 fand das Unternehmen Bodenplatte statt. Es sollte den durch die alliierte Luftherrschaft stark bedrohten Erfolg der Ardennenoffensive sichern. Dazu griffen ungefähr 850 deutsche Flugzeuge, hauptsächlich einmotorige Jagdflugzeuge, alliierte Flugplätze in den Niederlanden, Belgien und Nordfrankreich an und zerstörten am Boden und in der Luft 290 alliierte Flugzeuge. Die Luftwaffe selbst verlor dabei 336 Flugzeuge und 213 Flugzeugführer, die entweder im Angriff fielen, gefangen genommen wurden oder auf dem Rückflug der eigenen Flak zum Opfer fielen, die über den Einsatz nicht informiert worden war und die deutschen Flieger daher vielfach für Feinde hielt. Die hohen Verluste an ausgebildeten Flugzeugführern innerhalb nur eines Tages konnten nicht mehr ersetzt werden. Die Alliierten, die nur wenige Piloten verloren, konnten ihre Flugzeugverluste dagegen in kürzester Zeit wieder ausgleichen. So scheiterte mit dem Unternehmen Bodenplatte der letzte Versuch der Luftwaffe, lokal die Luftüberlegenheit zu erringen.

Fliegerforstschutzverband (Erprobungskommando 41) Die Luftwaffe unterhielt mit dem Erprobungskommando 41 unter Oberst Hans Christoph v. Borstell eine Einheit, die spezialisiert darauf war, Chemikalien aus der Luft zu versprühen. Der Schwerpunkt lag dabei zunächst auf Forstschutz (Göring war in Personalunion Reichsforstmeister). Später kamen Kooperationen mit der SS-Wissenschaftseinrichtung Ahnenerbe hinzu. Dieses war an der Entwicklung von B- und C-Waffen beteiligt, aber auch an Malaria-Prävention (Abteilung M des Instituts für wehrwissenschaftliche Zweckforschung). Es wurden Tests mit dem Versprühen von Chemikalien gegen Malaria-Mücken durchgeführt, aber auch mit dem Abwerfen von Kartoffelkäfern, die im Erfolgsfalle britische Ernten zerstören sollten. Als die Einheit aufgelöst werden sollte und ihre 14 Mitarbeiter, v. Borstell und die Spezialflugzeuge an andere Einheiten abgegeben, intervenierten Ahnenerbe-Geschäftsführer Sievers und Kurt Blome mehrfach. Schliesslich regte Sievers an, die Einheit in die Waffen-SS zu übernehmen. Jedoch wurde sie Ende Mai 1944 endgültig aufgelöst.

Niederlage Die Niederlage der Luftwaffe war das Ergebnis eines Abnutzungskrieges. Ein wesentlicher Faktor für die Abnutzung war der Rohstoffmangel (besonders der Mangel an für den Bau von Flugzeugen wichtigem Aluminium), ab Ende 1944 auch der von den alliierten Luftangriffen herbeigeführte Treibstoffmangel. Auch an ausgebildeten Piloten fehlte es. Am 1. März 1944 wurde vom Rüstungsministerium und dem Reichsluftfahrtministerium ein Krisenstab, der sogenannte "Jägerstab" eingerichtet, der mit umfangreichen Vollmachten eine Produktionssteigerung im Flugzeugbau erreichen sollte. Die SS begann mit grossen Bunker- und Stollenbauvorhaben, um die Flugzeugindustrie zum Schutz vor alliierten Luftangriffen unter die Erde zu verlegen (U-Verlagerung). Himmler plante, die Zahl der in der Luftrüstung schon eingesetzten KZ-Häftlinge von 36'000 auf 190'000 zu erhöhen, insbesondere ungarische Juden sollten herangezogen werden. Für die Wachmannschaften der Lager stellte die Luftwaffe ab Mai 1944 als erster Wehrmachtsteil Soldaten ab.

Waffengattungen Fliegertruppe, Tagjäger Die Tagjagdverbände waren zahlenmässig nach den Kampffliegern die zweitstärkste Streitmacht der Fliegertruppe. Als Defensivwaffe stand sie bei der offensiv eingestellten Führung der Luftwaffe im Schatten der Kampfflieger und Sturzkampfflieger. Dies änderte sich erst 1944 unter dem Eindruck der schweren alliierten Luftangriffe.

Noch vor der offiziellen Enttarnung stellte die Luftwaffe am 1. April 1934 das erste Jagdgeschwader auf. Das anfangs noch Jagdgeschwader 132 (JG 132) genannte Geschwader wurde später in JG 2 Richthofen umbenannt.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges standen ungefähr 770 Jagdflugzeuge in acht Jagdgeschwadern bereit. Im Laufe des Krieges wurden weitere zwölf Jagdgeschwader aufgestellt, die aber nicht alle ihre volle Stärke erreichten und sich teilweise nach kurzer Zeit wieder auflösten. Der Höchststand an Jagdflugzeugen mit ungefähr 2500 Stück wurde im Jahre 1944 erreicht.

In den ersten Jahren des Krieges war die Messerschmitt Bf 109 in verschiedenen Versionen der Standardjäger der Tagjagdverbände. Später, ab 1941 kam die Focke-Wulf Fw 190 in verschiedenen Versionen hinzu. Beide Jagdflugzeuge bildeten das Rückgrat der Jägerverbände. Andere wie die Messerschmitt Me 262 kamen erst kurz vor Kriegsende und in geringen Stückzahlen an die Front.

Die Jägerverbände waren an allen Fronten der Luftwaffe eingesetzt, um die Luftherrschaft über dem Einsatzraum zu erkämpfen und zu verteidigen. Dazu streiften die Jäger in freier Jagd über dem Einsatzraum, das heisst, dass einzelne Rotten, Ketten oder Staffeln feindliche Flugzeuge dort bekämpften, wo sie sie antrafen. Häufig schützten die Jäger auch Kampf- oder Sturzkampfverbände, indem sie diese begleiteten. Spätestens ab 1943 mussten starke Verbände im Deutschen Reich stationiert werden, um die Einflüge US-amerikanischer Bomber am Tage zu stören.

Insgesamt gelang es der Jagdwaffe vom 1. September 1939 bis zum 8. Mai 1945 etwa 70'000 feindliche Flugzeuge in der Luft oder am Boden zu zerstören. Auf Seiten der Luftwaffe gingen 38'977 Jagdflugzeuge verloren. Dabei starben 8'500 Flugzeugführer, 2'700 gerieten in Gefangenschaft oder blieben vermisst.

Die erfahrensten und erfolgreichsten deutschen Jagdpiloten wurden im Luftwaffen-Jargon "Experten" genannt. Der erfolgreichste Jagdflieger aller Zeiten war Erich "Bubi" Hartmann mit 352 Luftsiegen, gefolgt von Gerhard Barkhorn mit 301 Luftsiegen (beide Ostfront). Die Abschusszahlen sind nicht miteinander vergleichbar, da es an jeder Front andere Bedingungen gab (Einsatzanzahl und Anzahl von feindlichen Flugzeugen). Insgesamt hatten in der Luftwaffe 104 Jagdflieger 100 oder mehr- und über 5'000 Jagdflieger fünf oder mehr Abschüsse.

Die im Wehrmachtbericht genannten Abschusszahlen waren allerdings nach 1942 oft überhöht, da eine Prüfung der tatsächlichen Erfolge längere Zeit in Anspruch nahm und man versuchte, durch propagandistische Berichte die ständigen Rückzugsbewegungen zu kaschieren. Für genaue Zahlen gibt es bis heute keine zuverlässigen Quellen.

Erster, der 100 Luftsiege erzielte: Werner Mölders Erster, der 150 Luftsiege erzielte: Gordon Gollob Erster, der 200 Luftsiege erzielte: Hermann Graf Erster, der 250 Luftsiege erzielte: Erster, der 300 Luftsiege erzielte: Erich Hartmann Erster, der 350 Luftsiege erzielte: Erich Hartmann Die meisten Abschüsse während des Spanischen Bürgerkrieges: Werner Mölders 14 Luftsiege Die meisten Abschüsse an der Ostfront: Erich Hartmann 352 Luftsiege Die meisten Abschüsse an der Westfront: Hans-Joachim Marseille 158 Luftsiege Die meisten Abschüsse mit dem Düsenjäger (Me 262): 25 Luftsiege Die meisten Abschüsse von Bombern (Tagjäger): Herbert Rollwage 102 Luftsiege (davon 44 Bomber) Die meisten Abschüsse von Bombern (Nachtjäger): Heinz-Wolfgang Schnaufer 121 Luftsiege (davon 115 Bomber) Die meisten Abschüsse bei einem Einsatz: Erich Rudorffer 13 Luftsiege Die meisten Abschüsse an einem Tag: Emil Lang 18 Luftsiege Bester Abschuss-Durchschnitt pro Einsatz: Günther Scheel 71 Luftsiege (bei 70 Einsätzen)

Dem gegenüber hatten die Alliierten nichts Vergleichbares aufzuweisen, da bei ihnen (ausser bei der Roten Armee) die Piloten zyklisch ausgetauscht wurden, sodass die Maximalzahl der Feindflüge nicht zu hoch wurde und die erfolgreichsten Piloten langfristig als Ausbilder erhalten blieben. Der hohen Abschusszahl steht eine zunehmende Abnutzung der Piloten der Jagdwaffe durch ununterbrochenen Einsatz an allen Fronten gegenüber. Der erfolgreichste Jagdflieger der Alliierten war Iwan Nikitowitsch Koschedub mit 62 Luftsiegen.

Fliegertruppe, Nachtjäger Obwohl das Konzept der Nachtkampffliegerei schon im Ersten Weltkrieg in Grundzügen aufgestellt worden war, wurde die Taktik der Nachtjagd erneut entwickelt, als die Bomber der Royal Air Force in grosser Zahl von 1940 an bei Nacht industrielle und auch zivile Ziele in Deutschland angriffen. Zu diesem Zeitpunkt gab es in der Luftwaffe zwei Versuchsstaffeln (10./JG 2 und 11./LG 2) der Nachtjagd.

Diese noch mehr experimentellen Einheiten, ausgerüstet mit normalen Bf-109- und Bf-110- Flugzeugen, wurden mit den ansteigenden Luftangriffen im Laufe des Krieges weiter ausgebaut. Ein erbeutetes Nachtjagdflugzeug Messerschmitt Bf 110 G-4 mit einem in der Nase eingebauten "Lichtenstein"-Radarsystem in Farnborough, England, etwa Herbst 1945

Am 22. Juni 1940 wurde in Düsseldorf das mit Hauptmann Wolfgang Falk als Kommodore aufgestellt. Falk war es am 30. April 1940 als Erstem gelungen, in der Nacht mit Hilfe eines Freya-Funkmessgeräts, Koppelnavigation und Sprechfunk einen Bomber zu finden, den er aber nicht abschiessen konnte.

Ab 1940 wurde eine Kette von Freya-Radarstationen, die sogenannte "Kammhuber-Linie" (nach Oberst , später Generaloberst), von Norwegen bis zur Schweizer Grenze aufgestellt. Im niederländischen und belgischen Gebiet, der Haupteinflugrichtung der britischen Bomber, befanden sich 30 Kilometer breite Scheinwerfer-Riegel. Von einem zentralen Leitstand aus wurden nahegelegene Nachtjagdverbände alarmiert, an den Gegner herangeführt und im durch Scheinwerfer erhellten Himmel bekämpft. Dieses Verfahren nannte man die Helle Nachtjagd. Da die Briten versuchten, den Scheinwerfer-Riegel zu umfliegen, wurde dieser ausgeweitet. Alle dazu nötigen Verbände (Nachtjäger, Flugmelde- und Funkmessdienst, Flak, Scheinwerfer) waren in der am 17. Juli 1940 aufgestellten Nachtjagddivision (Oberst Josef Kammhuber) zusammengefasst. Am 20. Juli gelang Oberleutnant im oben genannten Verfahren der erste Nachtjagdabschuss.

Als dann ab Herbst 1940 die neuen Funkmessgeräte Würzburg eingeführt wurden, war auch die Dunkle Nachtjagd möglich, das heisst, die Nachtjäger konnten unabhängig von Scheinwerfern ihre Ziele finden. Dazu wurden sie mit der Messerschmitt Bf 110 und der Junkers Ju 88 mit in der Flugzeugnase eingebauten Lichtenstein-Radarsystem ausgerüstet.

Ende 1940 waren 165 Nachtjagdflugzeuge einsatzbereit. Bis 1942 erhöhte sich dieser Wert auf 370.

Die 1943 eingeführte "Uhu" war einer der technisch besten und erfolgreichsten Nachtjäger der Luftwaffe. Allerdings verhinderte die militärische Führung die rechtzeitige und vor allem ausreichende Produktion und Auslieferung dieses Flugzeugtyps. Die gebauten Stückzahlen dieses Typs waren nicht ausreichend, um die Bomberströme aufzuhalten.

Um die immer wirkungsvoller werdende deutsche Nachtjagd zu stören, begannen alliierte Bomber, zuerst beim Angriff auf Hamburg am 24. Juli 1943, zur Störung der deutschen Funkmessgeräte passend geschnittene Metallstreifen aus den Flugzeugen zu werfen, sogenannte Düppel. Das sind Aluminiumstreifen, engl. chaffs, Codename window. Bis gegen diese Störmassnahmen eine technische Lösung gefunden werden konnte, wurde das Verfahren der Wilden Sau eingeführt. Dabei wurde der Luftraum mittels Flakscheinwerfern erleuchtet, um den eingesetzten einmotorigen Tagjagdflugzeugen ähnliche Sichtbedingungen wie am Tage zu gewähren. Später gelang es den Nachtjägern, durch Einführung anderer Radargeräte in den Flugzeugen wieder konventionell die anfliegenden Bomber zu finden.

Eine wirksame Waffe der Nachtjäger war die 1943 erprobte und ab 1944 serienmässig eingeführte sogenannte "schräge Musik". So bezeichneten die Kampfflieger eine Schnellfeuerkanone, die schräg nach oben schoss. Damit ausgerüstete Nachtjäger unterflogen die feindlichen Verbände und manövrierten im toten Winkel der Bordschützen. Ausgelöst wurde die Waffe entweder manuell oder durch optische Sensoren.

Der erfolgreichste Nachtjäger war Heinz-Wolfgang Schnaufer, der über 120 feindliche Bomber abschoss. Ihm gelang es als einzelnem Piloten, einen britischen Luftangriff auf seine Heimatstadt Stuttgart zu verhindern. Schnaufer schoss den sogenannten "Zeremonienmeister", der für die Zielmarkierung zuständig war, aus dem feindlichen Verband heraus. Ohne diesen mussten die übrigen Bomber ihre Last im sogenannten Notwurf wahllos ins Gelände fallen lassen. Ein weiterer militärisch erfolgreicher Nachtjäger war , der 110 alliierte Flugzeuge abschoss, bis er im Oktober 1944 bei einem Landeunfall starb.

Nahkampfflieger Nahkampfflieger wurden in der Luftwaffe die Sturzkampf-, später Schlachtgeschwader und Nachtschlachtgruppen genannt.

Die Luftwaffe stellte bis Kriegsbeginn insgesamt fünf Sturzkampfgeschwader (Stukageschwader 1, 2, 3, 5, 77) auf, die alle mit der ausgestattet waren. Hauptaufgabe der Sturzkampfgeschwader war die unmittelbare Unterstützung des Heeres auf dem Schlachtfeld durch Angriffe mit Bomben und Maschinengewehren auf feindliche Truppenansammlungen, Bunker oder Artilleriestellungen. Die Sturzkampfgeschwader waren meist in speziellen Fliegerkorps zusammengefasst und wurden kurzfristig innerhalb der Front an die entsprechenden Schwerpunkte des Erdkampfes verlegt. Bereits in der Luftschlacht um England 1940 zeigte sich, dass die Junkers Ju 87 veraltet war. Trotzdem wurde sie weiterhin in den Geschwadern eingesetzt. Erst im Herbst 1943 begann man, die Sturzkampfgeschwader auf die Focke-Wulf Fw 190 umzurüsten. Sie wurden am 18. Oktober 1943 in Schlachtgeschwader umbenannt. Zusätzlich wurden die Schlachtgeschwader 4, 9 und 10 aufgestellt. Im Schlachtgeschwader 9 waren Panzerjagdstaffeln zusammengefasst worden. Diese seit 1942 an der Ostfront vorhandenen Verbände konnten mit ihren Henschel Hs 129 und Junkers Ju 87 aufgrund der 3,7-cm-Kanonen unter den Tragflächen gegnerische Panzer aus der Luft abschiessen.

Ab November 1942 wurden an der Ostfront sogenannte Störkampfstaffeln und -gruppen aufgestellt, deren Aufgabe es war, zur Nachtzeit an der Front feindliche Truppen anzugreifen. Vorbild waren die seit Kriegsbeginn auf sowjetischer Seite eingesetzten Doppeldeckerflugzeuge U- 2, die zur Nachtzeit deutsche Truppen angriffen. Am 18. Oktober 1943 wurden all diese Verbände zusammengefasst und in Nachtschlachtgruppen umbenannt. Geflogen wurden Flugzeuge, die für den Tageinsatz über der Front veraltet waren (Arado Ar 66, Gotha Go 145, Focke-Wulf Fw 58, Heinkel He 46, Arado Ar 96, Heinkel He 50 u. a.).

Aufklärungsflieger Die Zahl der Aufklärungsflieger war gegenüber den Jagdfliegern und Kampffliegern seit dem Aufbau der Luftwaffe deutlich geringer. Die Luftwaffe unterschied zwischen Fern-, Nah- und Seeaufklärern sowie Wettererkundungsflugzeugen. Deren Hauptaufgabe war die Beobachtung des zugewiesenen Einsatzraumes und das schnelle Weiterleiten relevanter Sichtungen über Funk.

Die Fernaufklärer setzten Luftbildgeräte zum Fotografieren ein. Anhand der Bilder konnten zum Beispiel Angriffe der Kampfflieger vor- oder nachbereitet werden. Auch für die höhere und mittlere Führung in Heer und Luftwaffe waren Aufklärungsergebnisse tief aus dem Hinterland des Gegners wichtig, um operative Entschlüsse fassen zu können. Fernaufklärer waren meist in Staffeln zu zwölf Flugzeugen den Luftflotten direkt unterstellt. Ausgerüstet waren die Fernaufklärer mit der Junkers Ju 290, , , , Junkers Ju 88 und Junkers Ju 188.

Die Aufgabe der Nahaufklärer war es hauptsächlich für das Heer im unmittelbaren Kampfgebiet das Gelände, den Aufmarsch und Kräfteverteilung des Feindes, über Vorbereitung, Verlauf und Abbruch von Kampfhandlungen, sowie über Bewegungen und Anlagen, aufzuklären. Dazu wurden Aufklärungsstaffeln zu je zwölf Flugzeugen gebildet, die den Heeresgruppen, Armeen, Panzerkorps und selbst einzelnen Panzerdivisionen taktisch unterstellt wurden. Geflogen wurden am Anfang die Henschel Hs 126, Messerschmitt Me 110, Donier Do 17, Junkers Ju 88, Focke-Wulf Fw 189 und Junkers Ju 290, später nur einsitzige Flugzeuge.

Die Seeaufklärer gliederten sich in Küstenfliegerstaffeln und -gruppen. Ihre Aufgabe war die Aufklärung der Meere mit mehreren Flugzeugen in sogenannter Fächeraufklärung, um feindliche Flottenverbände oder Konvois aufzuspüren und so lange Fühlung zu halten, bis eigene Luft- oder Seestreitkräfte eingreifen konnten. Oft wurden auch bewaffnete Aufklärungseinsätze geflogen; das heisst, der aufgespürte Konvoi wurde durch das Aufklärungsflugzeug selbst mit Bomben oder Bordwaffen, später auch Torpedos angegriffen. Es wurden zum Teil Flugboote wie die Dornier Do 18, Blohm & Voss BV 138 oder Wasserflugzeuge wie die Heinkel He 60, Heinkel He 115 aber auch Landflugzeuge eingesetzt.

Die genaue Vorhersage des Wetters konnte beträchtlichen Einfluss auf den Verlauf militärischer Operationen haben. Um das Wetter vorhersagen zu können, brauchte man allerdings viele Wetterdaten von verschiedenen Wetterstationen und einen internationalen Austausch darüber. Da dies im Krieg nicht möglich war, stellte die Luftwaffe spezielle Wettererkundungsstaffeln (Wekusta) mit meteorologischem Fachpersonal an Bord auf.

Transportflieger Die Transportflieger waren in Geschwader oder eigenständigen Gruppen zusammengefasst, die zuerst Kampfgeschwader oder Kampfgruppe z. b. V. (zur besonderen Verwendung) hiessen. Später wurden sie in Transportgeschwader 1, 2, 3, 4, und 5 umbenannt. Diese waren zu Beginn des Krieges vornehmlich mit der Junkers Ju 52 ausgestattet. Später kamen in geringeren Stückzahlen Messerschmitt Me 323, Junkers Ju 90 und Junkers Ju 290 hinzu. Eine der Aufgaben der Transportflieger war das Absetzen von Fallschirmjägern oder Luftlandetruppen. Letztere wurden auch mit Lastenseglern, einem speziellen Segelflugzeug wie die (DFS 230 oder die Gotha Go 242), transportiert und diese im Schlepp gezogen. Aufgrund dieser Aufgabe waren Transportflieger in grösseren Rahmen bei der Besetzung Norwegens, der Besetzung der Festung Holland und des belgischen Forts Eben-Emael 1940 beteiligt. Der grösste Einsatz 1941 war die Besetzung der griechischen Insel Kreta aus der Luft. Anfang 1942 musste das Heer im Kessel von Demjansk an der Ostfront vollständig aus der Luft versorgt werden. Die grössten Verluste hatten die Transportflieger bei der Versorgung der eingeschlossenen Soldaten im Kessel von Stalingrad. Innerhalb von zwei Monaten gingen 266 Junkers Ju 52 verloren.

Flakartillerie Die Flak der Luftwaffe (Flak = Flugabwehrkanone) war das Herzstück der Luftverteidigung. Nach der Mobilmachung im Herbst 1939 dienten ungefähr 258.000 Soldaten in 151 gemischten, 23 leichten und drei Eisenbahnflakabteilungen sowie 60 Scheinwerfer- und drei Luftsperr(ballon)abteilungen. Insgesamt waren 5'511 leichte und mittlere und 2362 schwere Flakgeschütze vorhanden. In 499 schweren Batterien waren je vier 10,5-cm-Flak eingesetzt, in 489 Batterien mit der 8,8-cm-Flak ebenfalls. In 73 mittleren Batterien befanden sich je neun 3,7-cm- Flak, während in 296 leichten Batterien nach Sollstärke je zwölf 2-cm-Flak eingesetzt wurden. Dazu kamen noch 177 Batterien mit je neun Flakscheinwerfern und in geringer Zahl diverse andere Einheiten wie Flak-MG- und Eisenbahnflakbatterien. Ebenfalls zur Flakwaffe gehörten die neun Luftsperrbatterien mit ihren Sperrballons zur Behinderung gegnerischer Flugzeuge im eigenen Luftraum. Die meisten dieser Batterien waren in der Heimatluftverteidigung eingesetzt, deshalb ortsfest und nicht motorisiert.

08_50/Horchgerät zur Einweisung der schweren Flak 08_51/Scheinwerfer einer Scheinwerferbatterie

08_52/12,8-cm-Flak auf dem Flakturm am Zoo in 08_53/Funkmessgerät Würzburg in Frankreich Berlin Für den Westfeldzug stellte die Flak zwei selbständige motorisierte Flakkorps mit je zwei bis drei Flakregimentern auf, um die Panzerverbände an den Schwerpunkten des Erdkampfes zu unterstützen. Nachdem die besetzten Gebiete im Norden und Westen ebenfalls gegen Luftangriffe gesichert werden mussten, wurden auch dort Flakbatterien der Luftwaffe eingesetzt. Dabei wurde die Heimatluftverteidigung geschwächt, obwohl in der zweiten Jahreshälfte 1940 die ersten Bombenangriffe der RAF auf deutsche Städte stattfanden. Im Jahre 1940 benötigte die Flakwaffe 8'000 Schuss, um ein Flugzeug abzuschiessen. In den drei Grossstädten Berlin, Hamburg und Wien wurden ab 1940 insgesamt acht Flakturmpaare (je ein Leit- und Gefechtsturm) errichtet, die mit diversen leichten und schweren Geschützen bis hin zu 12,8-cm-Flak bestückt waren.

Im Jahr 1941 wuchs die Flakwaffe wegen des bevorstehenden Angriffs auf die Sowjetunion erneut an. Die schweren Batterien begann man von vier auf sechs Geschütze, die leichten von zwölf auf 15 Geschütze und die Scheinwerferbatterien auf zwölf Scheinwerfer zu vergrössern. Die beiden motorisierten Flakkorps wurden erneut an der Erdfront eingesetzt und waren mit ihren schweren Geschützen oftmals der letzte Rückhalt gegen die schweren Panzerkampfwagen der Roten Armee.

Das Hauptproblem der Flak war 1942 immer noch die mangelhafte elektronische Ortung gegnerischer Flugzeuge und der daraus resultierende hohe Munitionsverbrauch. Ab Juni wurden sogenannte Heimat- und Alarmflakbatterien aufgestellt, die nur aus wenigen Soldaten bestanden und im Angriffsfalle mit Zivilisten, beispielsweise Industriearbeiter des zu schützenden Betriebs, besetzt wurden. Auch durch solche Aushilfsmassnahmen wurde die Flak 1942 weiter verstärkt.

1943 wurde die Anzahl der Flakgeschütze in den schweren Flakbatterien von sechs auf acht erhöht. Die weitere Verstärkung der Flakwaffe stiess personell an ihre Grenzen. Deshalb behalf man sich, indem man sogenannte Flakhelfer einsetzte. Das waren Angehörige der Hitlerjugend, des BDM, des RAD oder Kriegsgefangene, die als sogenannte Hilfswillige eingesetzt wurden. Im November waren zum Beispiel 400'000 Flakhelfer eingesetzt, davon 80'000 Schüler. Durch dieses ungenügend ausgebildete Personal und eine technische Unterlegenheit bei der Flugzeugortung waren Ende 1943 ungefähr 6'500 Schuss der leichten und 4'000 Schuss der schweren Flak für einen Flugzeugabschuss notwendig.

Ab 1944 wurden verstärkt Flakkräfte von der Reichsluftverteidigung an die Erdfronten verlegt, sobald diese sich den deutschen Reichsgrenzen näherten. In der Flugzeugbekämpfung kämpfte die Flak immer noch mit den Störungen der Funkmessgeräte und der zunehmenden Munitionsknappheit. Auch die personelle Situation verschlechterte sich weiter. Bei Kriegsende befanden sich in den Flakbatterien nur noch zehn Prozent ausgebildete Soldaten, der Rest waren Flakhelfer-/innen.

Nach dem Krieg teilten die Air Forces (USAAF) mit, dass die deutsche Flak 5.400 US-Flugzeuge abgeschossen hatte. An der Ostfront wurden etwa 17.000 gegnerische Flugzeuge durch Flak abgeschossen. Luftnachrichtentruppe Am 1. Dezember 1933 wurde, noch geheim, die damals Fliegerfunkertruppe genannte Luftnachrichtentruppe gegründet. Als Schöpfer, der ab 1. März 1935 auch offiziell Luftnachrichtentruppe genannten Teilstreitkraft gilt Wolfgang Martini, der ab 1944 auch Generalnachrichtenführer der Luftwaffe war. Zu den Aufgaben der Luftnachrichtentruppe gehörte die Erstellung und Unterhaltung von Fernmeldeverbindungen (Funk und Telefon) zwischen allen militärischen Einheiten der Luftwaffe und als Verbindung zum Heer und Kriegsmarine. Weiterhin war sie verantwortlich für die gesamte Luftraumüberwachung (mittels Funkmessverfahren) über dem deutschen Luftraum und in von der Wehrmacht besetzten Ländern. Insbesondere in Deutschland und im besetzten Westeuropa betrieb sie Flugmelde- und Jägerleitdienststellen zur Abwehr der alliierten Bomberangriffe. Auch war sie verantwortlich für die Flugsicherung und Funknavigation der eigenen Flugzeuge. Ein weiteres Betätigungsfeld war die Funkaufklärung des Gegners mittels Funkhorch- und Funkmessaufklärung und daraus resultierende Stör- und Täuschungsmassnahmen.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren in der Luftnachrichtentruppe ungefähr 70'000 Soldaten im Dienst. Dieser Wert erhöhte sich bis zum 20. Mai 1941 auf 243'000 und bis zum Sommer 1944 auf 500'000 Soldaten. Es wurden insbesondere innerhalb Deutschlands, zum Beispiel bei den Jägerleitdienststellen, auch Frauen zum Dienst verpflichtet.

Die Luftnachrichtentruppe besorgte unter anderem die Funkaufklärung der polnischen Luftwaffe zu Beginn des Polenfeldzuges. Nach der Besetzung Norwegens baute sie ein Funknetz für interne und externe Verbindungen auf. Im Funkmessverfahren wurde 1942 der deutsche Kanaldurchbruch unterstützt (durch Störung der britischen Radargeräte) und die alliierte Landung in Dieppe aufgeklärt. In den besetzten Gebieten der Sowjetunion wurde ein Drahtfernmeldenetz (Drehkreuz- Telegrafenachsen mit Trägerfrequenz und Wechselstromtelegrafie) aufgebaut und betrieben. Bei den Kesseln von Demjansk, Stalingrad oder Tunis und zu besetzten Inseln mussten Richtfunkverbindungen erstellt werden.

Die Waffenfarbe der Luftnachrichtentruppe war Braun.

Erdkampfverbände Fallschirmjäger Ein einzigartiges Merkmal der deutschen Luftwaffe war – im Gegensatz zu anderen unabhängigen Luftstreitkräften – der Besitz einer organischen Elitetruppe von Fallschirmjägern. Sie kam in den Jahren 1940/1941 zum Einsatz, insbesondere bei der Einnahme des belgischen Forts Eben-Emael (Mai 1940) und der Insel Kreta (Unternehmen Merkur, Mai 1941). Jedoch fielen bei dem Einsatz in Kreta mehr als 3'700 von 15'000 eingesetzten Fallschirmjägern. Angesichts dieser Verluste untersagte Hitler den Fallschirmjägereinheiten, zukünftig Grosseinsätze dieser Art durchzuführen. Stattdessen nahmen die Fallschirmjäger an kleineren Spezialeinsätzen teil, wie beispielsweise der Befreiung des gestürzten und gefangen gehaltenen italienischen Diktators im September 1943 (Unternehmen Eiche). Darüber hinaus wurden die Fallschirmjägerverbände vor allem im Erdkampf als Eliteinfanterie eingesetzt. Vor allem wurde die Verteidigung des Klosters von Monte Cassino durch deutsche Fallschirmjäger bekannt.

Fallschirmpanzerkorps Hermann Göring Das Fallschirm-Panzerkorps Hermann Göring wurde am 1. Oktober 1944 mit der Fallschirm- Panzerdivision 1 Hermann Göring und der Fallschirm-Panzergrenadierdivision 2 Hermann Göring gebildet. Vorläufer war die am 25. April 1933 in Berlin aufgestellte Polizeiabteilung z. b. V. Wecke. Diese wurde 1934 zur Landespolizeigruppe General Göring erweitert. Hermann Göring war zu diesem Zeitpunkt Reichskommissar für das preussische Innenministerium und damit oberster Dienstherr der Polizei und Reichskommissar für Luftfahrt. Da Hermann Göring die Landespolizeigruppe mit seinem Namen als seine eigene Haus- und Hoftruppe betrachtete, übernahm er sie zur Luftwaffe, als er zu deren Oberbefehlshaber ernannt wurde. Die nun Regiment General Göring genannte Einheit wurde im Verlauf des Krieges erst zur Brigade und dann zur Division vergrössert. Der Name Fallschirm- wurde erst ab Februar 1944 aus Propagandagründen eingeführt, da ein Sprungeinsatz nicht möglich war.

Luftwaffen-Felddivisionen Aufgrund der militärisch schlechten Lage an der Ostfront und bedingt durch die hohen Personalverluste bereits ab dem Winterkrieg 1941/1942 sollte die Luftwaffe Soldaten an das Heer abgeben. Da sich der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring dagegen sträubte, Soldaten abzugeben, wurden stattdessen ab November 1942 überzählige Luftwaffen-Soldaten in eigenen Luftwaffen-Felddivisionen überwiegend an der Erdfront im Osten eingesetzt. Diese infanteristisch unzureichend ausgebildeten Soldaten wurden durch Offiziere der Luftwaffe geführt, die für den Infanterieeinsatz teilweise schlecht geschult waren. Deshalb erlitten sie innerhalb kürzester Zeit hohe Verluste und wurden zum Teil wieder aufgelöst. Die restlichen Luftwaffen-Soldaten wurden zum 1. November 1943 in das Heer überführt und gehörten damit formal nicht mehr zur Luftwaffe. Von den eingesetzten 250'000 Luftwaffen-Soldaten fielen innerhalb eines Jahres ungefähr 90'000 als Gefallene, Verwundete oder Vermisste aus.

Verluste Die Luftwaffe verlor vom 1. September 1939 bis zum 31. Januar 1945 insgesamt 138'596 (davon 9'409 Offiziere) Soldaten als Gefallene, 216'579 (9.367) Soldaten als Verwundete und 156'132 (7'816) Soldaten als Vermisste.

Zu den Totalverlusten zählten Abschüsse durch den Feind, Abstürze ohne Feindeinwirkung an der Front oder während der Ausbildung. Zum Beispiel waren 1942 ungefähr 40 Prozent der Flugzeugtotalverluste ohne Feindeinwirkung.

Royal Air Force (aus Wikipedia)

Royal Air Force (offizielle Abkürzung RAF, inoffiziell auch R. A. F.) ist die Bezeichnung für die Luftstreitkräfte des Vereinigten Königreichs Grossbritannien und Nordirland. Die "Royal Air Force" war die erste als selbständige Teilstreitkraft organisierte Luftwaffe der Welt.

08_54/Hawker Hurricane Jagdflugzeug 08_55/Spitfire MK IIa

Vorläuferorganisationen Die ersten militärisch genutzten Luftfahrzeuge in den "Armed Forces of the Crown", den Streitkräften des Vereinigten Königreichs, unterstanden dem Flugstab des "Corps of Royal Engineers", den Pioniertruppen der "British Army". Diese Einheiten wurden durch königliche Anordnung am 13. April 1912 in das "Royal Flying Corps (RFC)" überführt, welches offiziell die direkte Vorläuferorganisation der späteren "Royal Air Force" darstellt. Am Ende des Jahres 1912 unterstanden dem "Royal Flying Corps" bereits 12 bemannte Ballons und 36 Doppeldecker- Kampfflugzeuge. Zeitgleich stellte die "Royal Navy" im Jahr 1912 unautorisiert ihren eigenen Marinefliegerverband auf, den "Royal Naval Air Service (RNAS)", der erst am 1. Juli 1914, einen knappen Monat vor Beginn des Ersten Weltkrieges, offiziell anerkannt wurde. Beim Eintritt des Vereinigten Königreichs in den Ersten Weltkrieg am 4. August 1914 hatte der "Royal Naval Air Service" mehr Flugzeuge unter seiner Kontrolle als das "Royal Flying Corps". Die "Royal Navy" unterhielt 12 Luftschiffhäfen entlang der britischen Küste vom im Nordosten in Schottland gelegenen Dorf Longside in Aberdeenshire bis zur im Westen gelegenen walisischen Insel Anglesey. Gründung im Ersten Weltkrieg Die Herausforderungen des Ersten Weltkrieges – Grossbritannien hatte unter seiner Zivilbevölkerung durch die Bombenangriffe deutscher Zeppeline und Bombenflugzeuge annähernd 3'500 Tote und viele Verwundete zu beklagen - trugen entscheidend dazu bei, bereits 1916 erste Überlegungen einer Zusammenführung der britischen Heeresflieger des "Royal Flying Corps (RFC)" mit den britischen Marinefliegern im "Royal Naval Air Service (RNAS)" aufkommen zu lassen, um künftig eine wirksame Verteidigung des britischen Luftraums zu gewährleisten. Diese Überlegungen wurden schliesslich am 1. April 1918 mit dem Zusammenschluss beider Fliegerverbände zu einer von Heer und Kriegsmarine unabhängigen Teilstreitkraft, der "Royal Air Force", in die Tat umgesetzt. Damit war die britische "Royal Air Force" die erste als selbstständige Teilstreitkraft organisierte Luftwaffe der Welt. Sie unterstand dem Befehl des "Air Ministry", des britischen Luftfahrtministeriums. Ihr erster militärischer Oberbefehlshaber wurde Hugh Trenchard.

Zwischenkriegszeit (1918–1939) Zwischen dem Ersten Weltkrieg und dem Zweiten Weltkrieg übernahm die RAF auch Transportaufgaben für die Post und beim Gütertransport. Militärisch wurde sie in dieser Zeit für sogenannte Polizeiaufgaben in den britischen Kolonien eingesetzt. So führte die "Royal Air Force" im Jahr 1928 zum ersten Mal eine Evakuierung von Zivilisten aus Afghanistan durch. Organisatorisch gliederte sich die RAF seit 1936 in die Oberkommandos "Fighter Command", "Bomber Command" und "Coastal Command", die 1938 um das "Maintenance Command" erweitert wurden. Zum ersten Oberkommandeur des neu geschaffenen "Fighter Command" wurde Hugh Dowding berufen.

Aufrüstungsplanungen Als 1934 ein künftiger Krieg gegen das Deutsche Reich allmählich in den Bereich der Möglichkeiten kam, formulierte die britische Regierung einen auf fünf Jahre angelegten Plan ("Plan A") zur Erweiterung der britischen Luftstreitkräfte, der die Aufstellung einer starken Streitmacht von Bombern zum Angriff auf Deutschland sowie die Schaffung eines Luftverteidigungssystems zur Abwehr deutscher Luftangriffe vorsah. Dieser Plan wurde in wesentlichen Teilen entsprechend dem ursprünglichen Entwurf umgesetzt. Der Aufbau eines Netzes von Fliegerhorsten in Südengland und die Ausbildung eines Kaders von Piloten und Besatzungen hatten dabei Priorität. Die Ausrüstung der Royal Air Force mit modernen Kampfflugzeugen konnte dagegen erst gegen Ende des Planungszeitraums stattfinden. Das Fehlen einer einsatzbereiten Luftwaffe beeinflusste die britische Politik und wird häufig als einer der Gründe für Chamberlains Appeasement-Politik angesehen. Demgegenüber war sich die Führung des Deutschen Reiches der von seinen aufgerüsteten Streitkräften ausgehenden Drohwirkung bewusst. Das traf im Besonderen auf die neu geschaffene deutsche Luftwaffe zu.

Nachfolger von Viscount Swinton als "Secretary of State for Air" (Luftfahrtminister) wurde im Zuge einer Kabinettsumbildung Kingsley Wood, der das Amt von 1938 bis 1940 innehatte. Kurz nach Amtsantritt gab er bekannt, Grossbritanniens "Air Expansion Scheme" (Luftrüstungsplanung) revolutionieren zu wollen.

Radarentwicklung Nach erfolgreichen Testergebnissen steckte man viel Geld in die britische Radarentwicklung. Bereits im Januar 1936 waren für alle Aspekte der Radarortung (Entfernung, Höhenwinkel und Ortungsrichtung) Lösungen gefunden. Sogar das Prinzip eines Zielfolgeradars konnte am 20. Juni 1939 vor Winston Churchill praktisch demonstriert werden. Im Jahre 1937 begann man, an der Ostküste der britischen Insel eine Kette von 20 Küsten--Stellungen, die sogenannte Chain Home, zu installieren. Sie arbeitete bei 10 bis 13,5 m Wellenlänge (22 bis 30 MHz), sendete 25 Pulse pro Sekunde mit 200 kW Leistung und hatte eine Reichweite von 200 km. Ab Karfreitag 1939 war diese Radarkette im 24-Stunden-Dauerbetrieb.

Zweiter Weltkrieg (1939–1945) Am 1. September 1939 hatte die Wehrmacht den Überfall auf Polen begonnen. Grossbritannien und Frankreich erklärten dem Deutschen Reich daraufhin nach Ablauf eines Ultimatums am 3. September 1939 gemeinsam den Krieg.

Erst zu Beginn des Zweiten Weltkrieges begann Grossbritannien, seine Flugabwehrkanonen durch neue Modelle zu ersetzen. Das schwedische 40-mm-Bofors-Geschütz erwies hierbei sich als effektive Waffe (Reichweite 4'000 m).

1939 wurde bei den ersten RAF-Angriffen auf deutsche Kriegsschiffe und Marinestützpunkte an der Nordsee deutlich, dass durch Suchradar geführte Jagdflugzeuge der Luftwaffe die Bomber zum Kampf stellen und den Bomberformationen trotz ihrer Abwehrbewaffnung vernichtende Verluste zufügen konnten. Bei einem britischen Luftangriff am 4. September 1939 auf Wilhelmshaven und Brunsbüttel kam es zu einem Luftgefecht; sieben von 24 Bombern des RAF Bomber Command wurden abgeschossen. Beim ersten grossen Einsatz gegen den deutschen Flottenstützpunkt Wilhelmshaven am 18. Dezember 1939 kam es zum Luftgefecht über der Deutschen Bucht; dabei "starb" der Mythos, dass ein massiver Bomberangriff, bei dem sich die Flugzeuge mit ihren Abwehrwaffen gegenseitig deckten, immer "durchkam". Diese Erfahrung liess das britische Luftverteidigungssystem als wesentlich wichtiger erscheinen als man vor dem Krieg erwartet hatte. Bomber erwiesen sich als weniger wirkungsvoll als gedacht. Trotzdem hielten die Briten an der Erwartung fest, dass Bombenangriffe gegen die Zivilbevölkerung kriegsentscheidend sein würden ("morale bombing").

Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Kommandostruktur der "Royal Air Force" 1940 um das "Flying Training Command" und 1943 das "Transport Command" erweitert.

Westfeldzug und Unternehmen Seelöwe Als die Wehrmacht am 10. Mai 1940 den Westfeldzug begann, endete der Sitzkrieg. Mitte Mai 1940 flog die RAF ihren ersten Angriff gegen das westliche Deutschland. Ziel war Mönchengladbach.

Seite Mitte Juni 1940 traf die Wehrmacht konkrete Massnahmen für die Umsetzung des "Unternehmens Seelöwe", der geplanten Invasion Grossbritanniens. Diese Operation scheiterte aus mehreren Gründen. Einer der Gründe bestand in der Stärke der Royal Navy. Letztlich musste dieser Plan von deutscher Seite aufgegeben werden.

Nach der Niederlage Frankreichs begann im August 1940 die Luftschlacht um England (""). Die RAF verteidigte erfolgreich den britischen Luftraum gegen die deutsche Luftwaffe und fügte ihr schwere Verluste zu. Die Luftwaffe erreichte weder das Ziel, durch Bombardierungen Friedensverhandlungen herbeizuzwingen, noch konnte sie die Luftherrschaft über einem möglichen Invasionsraum für Bodentruppen im Süden Englands erringen.

Die deutschen Luftangriffe richteten sich in der Endphase der Luftschlacht um England gegen den Grossraum London (""), sowohl gegen die Zivilbevölkerung als auch gegen Produktionseinrichtungen und Hafenanlagen.

In der Nacht vom 27. auf den 28. Februar 1942 gelang den Briten die Kommando-Operation Biting. Sie erbeuteten Teile einer deutschen Radaranlage vom Typ 'Würzburg' und gewannen die wichtige Erkenntnis, dass deren Sendefrequenz nicht verändert werden konnte. Diese Erkenntnis ermöglichte es, die ideale Länge für Stanniolstreifen ("Düppel") zu berechnen. Diese Streifen (in Deutschland bald "Lametta" genannt) warfen britische Flugzeuge bei Angriffen ab. Die Deutschen sahen auf ihren Bildschirmen "Signalwolken" und nicht mehr einzelne Flugzeuge. Diese Infos wären für Flugabwehr und Flak nützlich gewesen. Die Stanniolstreifen retteten tausende Flugzeuge vor dem Abschuss; England hätte nicht die Kapazitäten gehabt, bei einer höheren Abschussquote die Zahl seiner Flugzeuge beizubehalten (= Verluste zeitnah zu ersetzen).

Im April 1943 landete ein Nachtjäger vom Typ Ju 88 C-6 mit einem Bordradar vom neuen Typ Lichtenstein FuG 202 B/C in England. Dadurch gewannen die Briten wertvolle Erkenntnisse über dieses Radar, unter anderem dessen verwendete Wellenlänge (75 cm). Sie warfen alsbald auch 37,5 cm lange Düppel (in England als Window bezeichnet) ab; dies machte das Bordradarsystem für einige entscheidende Wochen im Frühsommer 1943 weitgehend nutzlos.

Bombenangriffe Ab dem Sommer 1942 flogen alliierte Bomberflotten kontinuierlich schwere Angriffe gegen Städte und Industrieanlagen in Deutschland, im vom Deutschen Reich besetzten Europa und in Italien (siehe dazu auch den Artikel Luftkrieg). Die Verteidigung des deutschen Luftraumes schien zunächst möglich (wenn auch schwierig). Das RAF Bomber Command flog in dieser Zeit zumeist Nachtangriffe und versuchte gezielte Bombardements auf die Infrastruktur und Rüstungsindustrie (wobei ihre Trefferquote klein war und nur langsam anstieg). Ab Sommer 1943 begannen Bomberverbände der in Grossbritannien stationierten 8. US-Luftflotte, zusammen mit der RAF unter ihrem Oberkommandierenden Sir Arthur Harris Flächenbombardements durchzuführen (Area Bombing Directive vom Februar 1942). Die Bomberflotte der RAF war nun bis zu 1'000 Flugzeuge stark ("Tausend-Bomber-Angriff"), viele davon schwere viermotorige Bomber. Die deutsche Luftabwehr war – auch aufgrund der Belastungen eines Mehrfrontenkrieges – zunehmend überfordert. Das Bomber Command der RAF stimmte seine Einsätze mit der 8. US-Luftflotte und der später von Italien aus operierenden 15. US-Luftflotte ab. Bis Kriegsende flogen beide Flächenbombardements auf Wohngebiete deutscher Grossstädte, bei denen Brand- und Phosphorbomben gezielt dazu eingesetzt wurden, grosse Brände oder sogar Feuerstürme zu entfachen, um eine möglichst grossflächige und vollständige Zerstörung zu verursachen. Über 20 solcher Angriffe verursachten Feuerstürme, unter anderem in Dresden (1945), Hamburg (1943), , Kassel, Frankfurt, Köln und Würzburg. Das Ziel dieser Aktionen sollte es sein, den Willen der deutschen Bevölkerung zu brechen.

Ob diese Art der Kriegführung ethisch vertretbar oder einen militärischen Nutzen hatte, ist umstritten; dass diese Angriffe unzählige menschlichen Tragödien verursachten und grosses Leid brachten, ist unstrittig. Auch lassen die – international nicht ratifizierten – Haager Luftkriegsregeln sowie die Auslegung einiger Artikel der Haager Landkriegsordnung eine Bewertung dieser unterschiedslosen Flächenbombardements als völkerrechtswidrig zu. Man kann die These vertreten, dass Deutschland mit seinen Luftangriffen einen strategischen Luftkrieg gegen Teile der britischen Zivilbevölkerung führte; die alliierten Flächenbombardements der letzten Kriegsjahre waren jedoch viel umfangreicher, intensiver und zielgerichteter auf die Zivilbevölkerung.

United States Army-Air-Forces (aus Wikipedia)

Die militärische Luftfahrt der Vereinigten Staaten ist seit 1907 mehrmals in den Streitkräften der Vereinigten Staaten neu organisiert worden und ist in ihrer Bedeutung von einem Experiment zum strategischen Primat der amerikanischen Kriegsführung herangewachsen.

08_56/ P-51 Mustang of 361st Fighter Group, 1944 08_57/Boing B17b Fliegende Festung

Luftfahrtabteilung des United States Army Signal Corps Im Januar 1905 erwog das Kriegsministerium, der Vorläufer des heutigen Verteidigungsministeriums ein Angebot, das es von zwei Erfindern aus Dayton, Ohio erhalten hatte, die der Regierung eine Flugmaschine liefern wollten, die schwerer als Luft war. Die Tatsache, dass damals viele bezweifelten, dass die Brüder Wilbur und Orville Wright wirklich ein funktionsfähiges Flugzeug gebaut hatten, ist ein Teil der Luftfahrtgeschichte. Aber das Board of Ordnance and Fortifications, das Komitee, das den Vorschlag der Brüder Wright untersuchte, musste auch noch weitere Tatsachen in Betracht ziehen. Ausserhalb der Science-Fiction war es damals durchaus nicht ganz klar, welche Rolle Luftschiffe, Segelflugzeuge und Flugzeuge in der Kriegsführung spielen würden. Nur Ballons hatten ihren praktischen Wert erwiesen. Das revolutionäre Frankreich hatte 1794 einen Ballon in der Schlacht bei Fleurus eingesetzt. Auch im amerikanischen Bürgerkrieg waren Ballons eingesetzt worden, und das U.S. Army Signal Corps hatte die Aufgabe erhalten, diese zu erwerben und zu bedienen. Allerdings schuf das Signal Corps erst 1892 eine permanente Ballonabteilung, deren Einsatz im Krieg mit Spanien im Jahre 1898 aber nicht sehr erfolgreich war. Vom Ende des Sezessionskrieges bis zum Jahr 1907 hatte das Signal Corps acht Ballons beschafft.

Im Jahre 1898 vergab das Signal Corps den Auftrag zum Bau eines Flugzeugs an Samuel P. Langley, den Sekretär der Smithsonian Institution, doch dessen Erprobung endete am 8. Dezember 1903 mit einem spektakulären Sturz in den Potomac River, nur neun Tage vor dem ersten Flug der Gebrüder Wright. Das Kriegsministerium, das im Jahre 1905 immer noch an diese peinliche Episode dachte, lehnte deshalb das neue Angebot ab.

Am 1. August 1907 gründete James Allen, als Chief Signal Officer of the Army Kommandeur des Signal Corps, auf Anregung seines neuen executive officers in seinem sechsten Memorandum des Jahres eine Aeronautical Division, die die Oberaufsicht über alle Belange der "militärischen Ballonfahrerei, Luftmaschinen und verwandter Subjekte" führen sollte:

"This division will have charge of all matters pertaining to military ballooning, “air machines, and all kindred subjects. All data on hand will be carefully classified and plans perfected for future tests and experiments. The operations of this division are strictly confidential, and no information will be given out by any party except through the Chief Signal Officer of the Army or his authorized representative".

"Diese Abteilung wird für alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit militärischem Ballonfahren, Luftmaschinen und allen verwandten Themen zuständig sein. Alle vorliegenden Daten werden sorgfältig klassifiziert und Pläne für zukünftige Tests und Experimente perfektioniert. Die Operationen dieser Abteilung werden streng vertraulich behandelt und von keiner Partei ausser dem Chief Signal Officer der Armee oder seinem bevollmächtigten Vertreter werden Informationen herausgegeben".

Die Abteilung bestand anfangs aus einem Offizier, Charles deForest Chandler, und zwei Mannschaften. Kurze Zeit später wurde ihr noch der von der Kavallerie kommende 1st Lt. Frank P. Lahm zugeteilt.

Im Juli 1908 kaufte die Aeronautical Division von Ballonpionier Thomas Scott Baldwin ihren ersten Lenkballon, den man in Fort Omaha, Nebraska, zur Schulung von Soldaten einsetzen wollte. Bei Testflügen von Baldwin und Glenn Curtiss konnten alle Spezifikationen bis auf die Geschwindigkeit erfüllt werden und das Luftschiff wurde als Signal Corps Dirigible No. 1 (SC-1) in den Dienst übernommen. Baldwin bildete daraufhin die Leutnante Lahm, Thomas E. Selfridge und Benjamin D. Foulois mit dem Gerät aus. Den ersten Alleinflug von Armeeoffizieren mit SC-1 unternahmen Lahm und Foulois im Mai 1909.

Ihr erstes motorisiertes Flugzeug, das für 25'000 Dollar von den Brüdern Wright gekauft worden war, testete die Abteilung vom 20. August 1908 an in Fort Myer im Bundesstaat Virginia. Am 9. September desselben Jahres verunglückte Lieutenant Selfridge bei einem missglückten Testflug tödlich, während sein Begleiter Orville Wright überlebte. Nach zusätzlichen Experimentalflügen, die zunehmend ohne Komplikationen verliefen, gab die Army dem Flugzeug vom Typ Wright Model A am 2. August 1909 die Bezeichnung Airplane No. 1. Im Haushaltsjahr 1911 wies der Kongress der Vereinigten Staaten dem Signal Corps $ 125'000 zur Beschaffung einer Flugzeugflotte von zehn weiteren Maschinen zu. Gegen Ende des Monats Oktober des Jahres 1912 besass es aber nur neun, da eine der Neuanschaffungen bei einem Unfall zerstört und Airplane No. 1 der Smithsonian Institution übergeben worden war.

Im Jahre 1913 wurden die in Augusta, Georgia, und Palm Beach, Florida, trainierenden Flieger zu Manövern der 2. US-Infanteriedivision bei Galveston, Texas, abkommandiert. Der Chief Signal Officer George P. Scriven wies ihnen wenige Tage vor Beginn der Übungen als Einheit den Namen 1st Provisional Aero Squadron (dt.: "1. provisorische Luftstaffel") zu. Am 8. Dezember 1913 trat die vier Tage zuvor verfügte Umbenennung als 1st Aero Squadron ("1. Luftstaffel") in Kraft. Dieser Verband ist bis zum heutigen Tag unter wechselnden Bezeichnungen im Dienst gewesen und war auch die erste reine Flugeinheit, die im Jahre 1916 gegen Mexiko einen Kampfeinsatz flog. Zum Geschwaderkommandeur bestimmte der Erlass Captain Charles deForest Chandler.

Am 18. Juli 1914 gründete der Kongress im Aviation Service Act (ch. 186, 38 Stat. 514) die Aviation Section, US-Signal Corps. Die Aeronautical Division diente fortan als Vertretung der Aviation Section in Washington, D.C. Das Gesetz erweiterte die Kompetenz auf alle materiellen Angelegenheiten, welche die militärische Luftfahrt betrafen, ebenso wie die Ausbildung aller Offiziere in diesem Bereich.

Erster Weltkrieg Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August stellte die 1st Aero Squadron mit einer Sollstärke von 12 Offizieren, 54 Unteroffizieren und Mannschaften sowie sechs Flugzeugen die gesamte taktische Luftstreitkraft der Vereinigten Staaten; sie war daher gegenüber den Luftstreitkräften der europäischen Grossmächte militärisch wertlos. Der Kongress, der bis heute nicht nur das Budget, sondern auch die maximale Grösse des Militärs bis in bestimmte Verbände hinein festlegt, billigte eine eingeschränkte Erweiterung, sodass die Aviation Section im Dezember 1915 aus 44 Offizieren, 224 Unteroffizieren und 23 Flugzeugen bestand. Zu dieser Zeit etablierte sich eine Luftkompanie auf den Philippinen und eine Luftfahrtschule für Offiziere in San Diego, Kalifornien. Die Aviation Section forderte die Heeresführung und den Kongress auf, die Luftstreitkräfte auf 24 Geschwader zu vergrössern. Diese sollten sich mit sieben auf die Regular Army und mit zwölf Geschwadern auf die Nationalgarde verteilen, während die restlichen fünf für die Verteidigung der Küsten vorgesehen waren. Bis zum Frühjahr 1917 setzte man diese die Forderung der Luftfahrtsektion um, auf organisatorischer, personeller und technischer Sollstärke war jedoch weiterhin allein das 1. Luftgeschwader. Daher traf der Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg am 6. April desselben Jahres die militärische Luftfahrt unvorbereitet.

Die Aufteilung der amerikanischen Militärluftfahrt über mehrere Heeresverbände und -institutionen an der Front hinweg erschwerte die Koordination amerikanischer Luftaktivitäten, was zur Gründung übergeordneter Befehlsebenen führte. Einheiten mit ähnlicher Funktion wurden in Gruppen organisiert, von denen die erste die I Corps Observation Group war. Im darauf folgenden Monat bildeten die American Expeditionary Forces (AEF) die erste untergliederte Jagdfliegereinheit und später die erste Gruppe für Tagesbombardements.

In ihrem knapp neunmonatigen Einsatz in der amerikanischen Expeditionsstreitkraft auf Seiten der Triple Entente an der Westfront stellten die letztendlich 740 Luftfahrzeuge der Vereinigten Staaten knapp 10 % der westlichen Luftstreitkräfte. Dabei gingen 150 Bombenangriffe auf die amerikanischen Luftstreitkräfte zurück, die bis zu 160 Meilen hinter die deutschen Linien vordrangen und bei denen sie insgesamt ungefähr 138 t Bombenlast abwarfen. Der Air Service verlor während des Krieges 289 Flugzeuge und 38 Ballons. Dem standen als Abschüsse 756 feindliche Flugzeuge und 76 Ballons gegenüber.

Massive Probleme gab es demgegenüber im Bereich der Produktion. Es gelang nicht, die Flugzeuge der Alliierten an amerikanische Standards anzupassen und die Ersatzteilproduktion war nicht einmal in Ansätzen ausreichend. Da die USA vor allem Personal stellten, es ihnen aber oft an Ausrüstung fehlte, setzte die AEF überall dort, wo ausgebildete Piloten über keine Maschine verfügten, französische Flugzeuge ein. Trotz ehrgeiziger Ziele und grosszügiger Finanzierung gelang es den Vereinigten Staaten nicht, den technischen Vorsprung der europäischen Grossmächte einzuholen.

Am 20. Mai 1918 verfügte US-Präsident Woodrow Wilson daher die Übertragung der Oberaufsicht über die militärische Luftfahrt auf zwei neu gegründete Behörden im Kriegsministerium der Vereinigten Staaten. Das Bureau of Aircraft Production unter der Leitung von John D. Ryan betreute vor allem die Neuanschaffung von Flugzeugen, während die Flugzeugkonstruktion zunächst in den Händen des Militärs verblieb. Demgegenüber ging die Befehlsgewalt auf Generalmajor William L. Kenly in der Division of Military Aeronautics über.

Das Kriegsministerium erkannte diese Behörde am 24. Mai als Air Service of the US Army an. Am 27. August 1918 ernannte Wilson Ryan zum Direktor des Air Service und zum zweiten assistierenden Kriegsminister. Die gängige Praxis der amerikanischen Verteidigungspolitik, nach einem sicheren Kriegsende radikal zu demobilisieren, traf auch die Luftstreitkräfte. Bei Waffenstillstand verfügten sie über 185 fliegende Staffeln, 44 Baueinheiten, 114 Luftwaffenversorgungsstaffeln, 11 Ersatzstaffeln, 86 Ballonkompanien, 6 Ballongruppenhauptquartiere, 15 Baukompanien und 55 Photographensektionen. Bis zum 22. November 1919 war diese Zusammensetzung auf eine Bau-, ein Ersatz-, 22 Luftstaffeln, 32 Ballonkompanien und 15 Photographensektionen gefallen. Im gleichen Zeitraum verringerte sich die Anzahl der Offiziere von 19'189 auf 1'168 Mann. Die übrige Personalstärke fiel von 178'149 auf 8'428 Mann im Frieden.

Zwischenkriegszeit Im Jahre 1920 erliess der Kongress den Army Reorganization-Act, der die Luftstreitkräfte zu einer eigenständigen Waffengattung der Armee erhob. Nunmehr war der Chief of the Air Service automatisch ein Generalmajor, sein Stellvertreter ein Brigadegeneral. Ihm wurde das Kommando über alle luftfahrttechnischen Ausbildungsstätten, Depots und ähnliche Einrichtungen übertragen. Die taktischen Luftschlagkapazitäten der USA wurden darüber hinaus neun regionalen Korpskommandeuren unterstellt. Über das Gros der 1920er hinweg betrug die Offensivkapazität des Air Service eine Jagd-, eine Angriffs- und eine Bombergruppe. Darüber hinaus war jeweils eine Gruppe für die Philippinen, den Panamakanal und für anderweitige Auslandseinsätze vorgesehen.

Zur selben Zeit nahm die Ausbildung in dieser Waffengattung zunehmend Gestalt an. Der Grossteil der Flugausbildung fand in Texas statt. Technische Schulen für Offiziere und Nichtoffiziere waren gleichermassen in Chanute Field, Illinois, angesiedelt. Die Air Service Tactical School zog 1931 vom Langley Field in Virginia zum Maxwell Field in Alabama.

Durch den Air Corps Act benannte der Kongress den United States Army Air Service 1926 in United States Army Air Corps um. Daneben erkannte das Gesetz die zunehmende Bedeutung der militärischen Luftfahrt durch die Schaffung des Amtes eines Staatssekretärs in Kriegsministerium für die Luftwaffe (Assistant Secretary of War for Air) an. Zu diesem Zeitpunkt bestand das Air Corps aus 919 Offizieren und 8'725 Unteroffizieren und Mannschaften. Die Ausrüstung bestand aus knapp 1'000 Fluggeräten, von denen 60 Jäger und 169 Beobachtungsflugzeuge waren.

Im August 1926 zentralisierte das Heer die Pilotenausbildung beim Air Corps Training Center in San Antonio, Texas. Zusätzlich stellte es die Versorgung ihrer Waffengattung durch speziell für die Logistik zuständige Unterabteilung namens Materiel Division, Air Corps auf ein stärkeres Fundament und schuf Synergien. Von Dayton, Ohio, zog es ein Jahr später zum nahe gelegenen Wright Field, welches dadurch zur wichtigsten Versorgungsbasis des Air Corps erhoben wurde.

In dieser Zeit wurden auf vielen Gebieten technische Entwicklungen vorangetrieben, beispielsweise die Luftbetankung und die Erprobung neuer Kampfflugzeuge und Bomber wie dem Martin B-10.

Bis 1932 wuchs das Air Corps auf 1'305 Offiziere, 13'400 Nichtoffiziere (inklusive Kadetten) und 1'709 Luftfahrzeuge an. Ihm gehörten zwei Luftschiff- und zwei Ballongeschwader an. 1935 aktivierte das Heer ein seit 1933 in Vorbereitung befindliches Hauptquartier namens General Headquarters Air Force (GHAF). Es unterstellte die neun Kommandogebiete des Air Corps einer zentralen Instanz. Das Office of the Chief of the Air Corps und das GHAF waren auf derselben Befehlsebene angeordnet und berichteten dem Vertreter des Heeres im Generalstab gleichberechtigt.

Ab 1937 kam die B-17 Flying Fortress zum Einsatz.

US-Präsident Franklin Roosevelt befürchtete zu diesem Zeitpunkt eine Verwicklung der Vereinigten Staaten in den damals auf Europa beschränkten Zweiten Weltkrieg. Vor diesem Hintergrund erkannte er die zunehmende Bedeutung der Luftkriegsführung und setzte sich für eine massive Vergrösserung des Air Corps ein. Nachdem er sich 1938 der politischen Unterstützung seiner engsten Mitarbeiter im Weissen Haus vergewissert hatte, beantragte er beim Kongress am 12. Januar 1939 die Finanzierung eines Programms, das das Air Corps auf 10'000 Fluggeräte vergrössern sollte. Hiervon sollten 7'500 Kampfflugzeuge sein. Dies stellte eine weitere Steigerung gegenüber der ursprünglichen Planung von 7'000 Fluggeräten dar. Der Kongress bewilligte der Luftmacht ein Budget von $ 300 Mio., jedoch unter besonderem Verweis darauf, dass die Anzahl der Flugzeuge insgesamt nicht 6'000 überschreiten dürfe.

Zweiter Weltkrieg Nach Kriegsausbruch lockerte sich die kritische Haltung des Kongresses derart, dass das Air Corps nun fast reibungslos alles erhielt, was es beantragte. Unter dem Eindruck der deutschen Blitzkriegsstrategie forderten Kommandeure der militärischen Luftfahrt 54 kampffähige Gruppen. Der Kongress übertrumpfte dies mit seiner Bewilligung von Mitteln für 84 Kampfformationen mit 7'800 Flugzeugen und 400'000 Mann Personal bis zum 30. Juni 1942. Bis zum Ende des Krieges schwoll das Air Corps von 26'500 Mann und 2'200 Flugzeugen im Jahre 1939 auf 2'253'000 Männer und Frauen sowie 63'715 Flugzeuge an. Bereits seit 1939 baute das Kriegsministerium die Basen und ausbildenden Institutionen für die Luftstreitkräfte vor allem in Übersee massiv aus.

Ebenso waren die ersten Kriegsjahre trotz einer vorläufigen Zurückhaltung der USA von hektischen Organisationsmassnahmen geprägt. Am 19. November 1940 wurde das General Headquarters Air Force der Befehlsgewalt des Chief of the Air Corps entzogen und dem Kommandeur der Army Field Forces zugewiesen. Am 20. Juni 1941 gründete der damals amtierende Vertreter des Heeres im Generalstab, George C. Marshall, die United States Army Air Forces, um sowohl das Air Corps als auch das Air Force Combat Command angesichts ihres massiven Wachstums unter geeigneter militärischer Oberaufsicht zu halten.

In der ersten Hälfte des Jahres 1941 leitete das Kriegsministerium eine Reihe von Massnahmen ein, um auch für Institutionen, die nicht direkt am Kampfgeschehen teilnahmen, eine Hierarchie zu schaffen. Hieraus ging auch das Flying Training Command hervor, welches neue Ausbildungsprogramme sowohl für Bodencrews als auch für technisches Personal entwickeln, zuweisen und koordinieren sollte. Im nächsten Jahr übernahm es darüber hinaus die Verantwortlichkeit für die Pilotenausbildung. Das Mitte 1942 aufgestellte Air Corps Ferrying Command steuerte die Zuteilung von Flugzeugen und Piloten an die anderen Alliierten. Mit zunehmender Expansion wurde es dem Air Transport Command zugewiesen.

Gleichermassen wurde eine Kommandostelle nötig, um die Versorgung und Wartung der Luftstreitkräfte zu dirigieren. Dies geschah im Air Corps Maintenance Command, welches dem Air Corps Materiel Division zugewiesen wurde. Die Materiel Division konzentrierte sich im Folgenden auf die Beschaffungspolitik und die Entwicklung neuer Technologien.

Eine grössere Strukturmassnahme leitete das Kriegsministerium am 9. März 1942 ein, indem es drei voneinander unabhängige Heereskommandos schuf: Army Ground Forces, Services of Supply (ab 1943 unter dem Namen Army Service Forces), und Army Air Forces. Obwohl dieser Schritt für sich allein administrativer Natur war, signalisierte er neben anderen die wachsende Bedeutung der Heeresfliegerei, die durch die diversen Strukturmassnahmen auf Kommando- und Ministerialebene zusätzlich auch in der Hierarchie der Waffengattungen aufstieg. Steckte die militärische Fliegerei am Anfang des Zweiten Weltkrieges noch immer in den Kinderschuhen, war sie bei dessen Ende eine der wichtigsten militärischen Waffengattungen und Organisationen mit unzähligen Geschwadern, Korps, Kommandos und zugewiesenen Truppenteilen und mit mehreren Millionen Mann herangewachsen. Diese hatte im Luftkrieg entscheidend zum Sieg der Alliierten über die Achsenmächte beigetragen.

Für die Luftstreitkräfte eingesetzt hatte sich vor allem der Luftfahrtpionier und General Henry H. Arnold, unter dessen Führung von 1941 – 1945 die Bandbreite der Flugzeugtypen stetig gestiegen war und die USAAF so ihrem Aufgabenprofil anpasste. Unter diesen Typen befanden sich so bekannte Modelle wie das Transportflugzeug C-47 Skytrain, das vielseitige Jagdflugzeug P-51 Mustang, der robuste Bomber B-17 Flying Fortress und der Langstreckenbomber B-29 Superfortress. Mit diesem Modell führten die USA die Atombombenabwürfe auf Hiroshima und Nagasaki 6. und 9. August 1945 durch.

Luftstreitkräfte der Sowjetunion (aus Wikipedia)

Die Luftstreitkräfte der Sowjetunion (russisch Военно-воздушные силы СССР, transkribiert: Wojenno-wosduschnye sily SSSR, kurz WWS) waren eine Teilstreitkraft der Sowjetarmee.

Die Luftstreitkräfte bestanden von 1918 bis 1991. Sie gingen aus der zaristischen Fliegertruppe hervor und wurden nach der Auflösung der Sowjetunion auf die Nachfolgestaaten aufgeteilt.

Geschichte Die Anfänge 1917 Russland verfügte bei Beginn der Oktoberrevolution über einen Flugzeugpark von insgesamt 1'109 Militärmaschinen. Die meisten dieser Flugzeuge waren ebenso wie die dazugehörigen Motoren vor und während des Ersten Weltkrieges in Grossbritannien und Frankreich erworben oder in Lizenz nachgebaut worden. Von den Eigenentwicklungen erlangten nur die berühmte Ilja Muromez sowie die einmotorigen Muster Anatra D, Anatra DS und Lebedj-12 die Serienreife.

Bereits kurz nach dem Umsturz begann ein neugebildetes Kollegium mit der Erfassung der vorhandenen Ressourcen und der Auflistung der zur Verfügung stehenden Flugzeuge, Triebwerke und Produktionsstätten. Am 10. November 1917 wurde die erste Abteilung der revolutionären Fliegerkräfte gebildet.

Zur Ausbildung der Piloten gründete man zehn neue Fliegerschulen sowie 1919 das Fliegertechnikum Moskau, aus dem 1920 das Ingenieursinstitut der Roten Luftflotte sowie 1922 die Akademie der Luftflotte, die heutige Militärakademie für Ingenieure der Luftstreitkräfte, hervorgingen.

Mitte 1918 wurden von den Bolschewiki die Luftstreitkräfte der Roten Armee in Fliegerabteilungen gegliedert, die der im Mai gegründeten Hauptverwaltung der Roten Arbeiter- und Bauernluftflotte unterstanden. Eine Fliegerabteilung bestand aus sechs Flugzeugen mit 113 Angehörigen und verfügte über einen Fuhrpark von vier Kraftfahrzeugen und sechs Pferdegespannen. Waren es anfangs erst neun dieser Abteilungen, so wuchs ihre Zahl bis Dezember 1920 auf 65 Land- sowie 18 Marineabteilungen.

Diese neuformierten sowjetischen Fliegerkräfte übernahmen einen Grossteil des Flugzeugbestands des alten Russland, der sich, wie oben angedeutet, aus einem Sammelsurium der verschiedensten Typen zusammensetzte. Als Jagdflugzeuge verfügbar waren beispielsweise 307 französische Nieuports der Versionen X bis XXIV und einige SPAD S.VII, britische Sopwith Triplane, RAF S.E.5 und Vickers F.B.19 sowie einige erbeutete deutsche Fokker D.VII Doppeldecker.

Im Verlauf des Bürgerkriegs fand auch eine Intervention westlicher Staaten und Japans gegen Sowjetrussland statt. Es konnten etwa 150 weitere Flugzeuge erbeutet und in den Bestand aufgenommen werden. Insbesondere die 15 einsatzbereiten Ilja Muromez, die in einer speziellen Bomberabteilung zusammengefasst worden waren sowie die französische Breguet 14 bewährten sich in diesem Konflikt bei Bombenangriffen gegen die Reiterarmeen der Weissgardisten von General Mamontow gut, die Hauptaufgabe der Fliegerkräfte beschränkte sich jedoch aufgrund der fehlenden Mittel meistens auf Aufklärungsaufgaben. Die Konsequenzen, die die Regierung deshalb aus diesem Bürgerkrieg unter anderem zog, bestanden im Aufbau einer starken Luftflotte. In den Jahren 1921–1928 wurden aus diesem Grund unter grossen Anstrengungen neue Flugzeugwerke errichtet, sowie Schulen und Forschungseinrichtungen gebaut, um die Entwicklung und Produktion auf diesem Gebiet schnell voranzutreiben.

Erste eigene Typen – die zwanziger Jahre Am 1. Dezember 1918 wurde vom Vater der russischen Luftfahrt, Nikolai Schukowski mit der Gründung des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI) der Grundstein der Forschung gelegt, auf den sich die sowjetische Luft- und Raumfahrt in den kommenden Jahrzehnten stützte. Im ZAGI wurden neue Flugzeugtypen entwickelt und getestet sowie aerodynamische Gegebenheiten erforscht. Zu diesem Zweck wurde auch ein grosser Windkanal errichtet, in dem das Flugverhalten von kompletten Flugzeugen beobachtet werden konnte.

Eine Zeit lang stützte sich die Sowjetunion jedoch noch auf den Einkauf von Flugzeugen im Ausland. 1922 waren 90 % aller neuen Militärmaschinen als Import in die UdSSR gelangt. So ist es nicht verwunderlich, dass der erste Typ aus sowjetischer Produktion, die R-1, ein Nachbau der britischen de Havilland D.H.4 war, dessen Herstellung von Nikolai Polikarpow auf die einheimischen Produktionsmöglichkeiten zugeschnitten worden war. Noch 1926 kaufte die Sowjetunion zur Ausbildung von Bomberpiloten veraltete französische Farman Goliath- Doppeldecker, die auch als Absetzflugzeuge, für die sich formierenden Fallschirmjägereinheiten genutzt wurden.

Am meisten zu schaffen machte den sowjetischen Luftstreitkräften jedoch der Mangel an geeigneten Motoren. Sämtliche Flugzeugantriebe mussten importiert oder in Lizenz produziert werden. Beispielsweise waren die beiden leistungsfähigsten Triebwerke, die die sowjetische Industrie produzierte, der M-17 und der M-22, Nachbauten des deutschen BMW VI und des französischen Gnôme-Rhône Jupiter.

Diese Situation änderte sich erst im Dezember 1930 mit der Gründung des Zentralinstituts für Flugzeugmotorenbau (ZIAM). Alexander Mikulin, der schon seit 1'923 Flugzeugmotoren baute, entwickelte dort ab 1930 das erste leistungsfähige sowjetische Flugzeugtriebwerk, den wassergekühlten 12-Zylinder-V-Motor M-34. Ein weiterer Mitarbeiter, der später durch seine Motoren bekannt wurde, war Wladimir Klimow.

Ende 1924 wurden die sowjetischen Luftstreitkräfte erneut umstrukturiert. Die bestehenden Fliegerabteilungen löste man auf und fasste die Flugzeuge in den ihren Aufgaben entsprechenden Staffeln zusammen. Gebildet wurden Jagd-, Aufklärungs-, Schlachtflieger- und leichte Bomberstaffeln. Eine Staffel bestand aus drei Unterabteilungen zu je 18 Flugzeugen. Bis 1928 erhöhte sich die Einsatzstärke der Staffeln um das Doppelte. 08_58/ Die Po-2, eines der meistgebauten Flugzeuge überhaupt (40'000 Exemplare)

Bei der Konstruktion von Flugbooten zeigte sich seit dem Ersten Weltkrieg Dmitri Grigorowitsch führend. Seine beiden Konstruktionen M-5 und M-9 bildeten das Rückgrat bei den Bordflugzeugen der sowjetischen Seekriegsflotte.Mitte der 1920er Jahre erschienen dann die ersten leistungsfähigen Eigenkonstruktionen, die auch im Ausland Beachtung fanden. Richtungsweisend hierzu war das von Andrej Tupolew entwickelte erste freitragende Ganzmetall-Bombenflugzeug der Welt, die TB-1. Jagdflugzeuge dieser Periode waren unter anderem die Doppeldecker Grigorowitsch I-2 und Polikarpow I-3, welche in mehr oder weniger bedeutenden Stückzahlen den Luftstreitkräften zur Verfügung gestellt werden konnten.

Die Entwicklung, die mit der Polikarpow R-1 ihren Anfang genommen hatte, nämlich die Produktion von leichten einmotorigen Mehrzweckmaschinen, wurde mit der Tupolew R-3 fortgesetzt. Sie gipfelte in den 1930er Jahren in den Massenweise gefertigten Typen Polikarpow R-5 und Polikarpow Po-2 und kennzeichnet die damalige Produktionsweise der sowjetischen Industrie: Kleine, ohne grossen Aufwand herzustellende Typen, die im Bedarfsfall variabel als Aufklärer, Bomber, Verbindungsflieger und anderes einsetzbar waren. Spezielle Typen wie der Bomber TB-1 blieben dagegen deutlich in der Minderzahl. 1929 stellte dieser nur 5 % der Flugzeuge der sowjetischen Luftflotte, die einmotorigen Aufklärungsflugzeuge dagegen 80 %.

Die dreissiger Jahre Mit dem allmählichen Erstarken der sowjetischen Wirtschaft änderte sich auch das Kräfteverhältnis in den sowjetischen Luftstreitkräften. Die ausländischen Typen waren verschwunden und eigene Triebwerke standen nun in genügendem Mass zur Verfügung. Mit dem PW-1 und dem DA waren bereits in den vorhergehenden Jahren zwei Flugzeug-Maschinengewehre entwickelt worden, die nun durch so leistungsstarke Waffen wie das SchKAS-MG abgelöst wurden.

Hatten die Aufklärer bisher das Bild der Luftstreitkräfte dominiert, so waren nun 43 % aller sowjetischen Militärmaschinen Jagdflugzeuge, bei Beginn des Grossen Vaterländischen Krieges sogar 53,4 %.

Im Juli 1929 wurde vom Zentralkomitee der KPdSU ein Beschluss herausgegeben, der die Entwicklung neuer und besserer Flugzeuge vorsah. 1930 wurde aus diesem Grunde das Zentrale Konstruktionsbüro (ZKB) gegründet, in welchem ab 1932 auf bestimmte Flugzeugtypen spezialisierte Konstruktionsteams arbeiteten. Es gab Entwicklungsgruppen für Jäger, Fernbomber, Aufklärer, Seeflugzeuge, Drehflügler, Fahrwerke, Flugzeugwaffen und Luftschrauben. Das ZAGI war ähnlich organisiert.

08_59/ Polikarpow I-16, Jagdflugzeug der dreissiger 08_60/ Yak-3 Jakowlew - Sowjetisches Jagdflugzeug Jahre

Aufgrund dieser Spezialisierung entstanden leistungsfähige Typen, die den Anschluss an die technologische Weltspitze brachten, so die Jagdflugzeuge Polikarpow I-15, I-16 oder der schwere Bomber Tupolew TB-3.

1932 wurden die sowjetischen Luftstreitkräfte eine eigenständige Waffengattung und man legte Wert auf einen verstärkten Aufbau von Jagdflugzeug- und Bomberstaffeln. Der Anteil, der bis dahin dominanten Aufklärer verringerte sich aufgrund dieser Massnahme drastisch (nur noch 31 %), die Jäger und Bomber dagegen machten ab 1932/33 den Grossteil aller Militärflugzeuge aus.

1940 wurden die Luftstreitkräfte erneut umstrukturiert. Die Brigaden wurden durch Divisionen ersetzt, die in Regimenter unterteilt waren. Ein Jägerregiment bestand aus vier Staffeln mit 60 Flugzeugen, ein Bomberregiment aus fünf Staffeln zu entweder 60 mittleren oder 40 schweren Bombern. In der Regel bildeten zwei Jagdflieger-, zwei Bomber- und ein Schlachtfliegerregiment zusammen eine gemischte Fliegerdivision. Die schweren Bomberverbände gliederte man in ein Korps, aus dem am 5. März 1942 die Fernfliegerkräfte ADD (Awiazija Dalnewo Deistwija) gebildet wurden. Mit dem schweren Bomber TB-3 war nun auch die Möglichkeit vorhanden, den Aufbau der Luftlandetruppen voranzutreiben. Es wurden deshalb die Absetzversuche, die schon seit 1930 mit Farman Goliath durchgeführt wurden, perfektioniert und ab 1932 entstanden die ersten Luftlandeabteilungen. Im Manöver im Kiewer Militärbezirk 1935 wurden erstmals Luftlandetruppen in Regimentsstärke eingesetzt und die sowjetische Doktrin der tiefen Operation praktisch geprobt. 1939 verfügte die sowjetische Armee über sechs Luftlandebrigaden, deren Zahl bis 1940 verdoppelt wurde.

Bereits zum Anfang der 30er Jahre wurden Manöver durchgeführt, in denen man das Zusammenwirken zwischen Luft- und Bodentruppen testete, eine Doktrin, die während des Zweiten Weltkrieges erfolgreich angewendet werden und auf die sich die Rote Armee bis zum Zerfall der Sowjetunion stützen sollte.

Im maritimen Bereich setzte sich ebenfalls die Spezialisierung von Flugzeugen auf zugeschnittene Aufgaben durch. Die Flugboote und Seeflugzeuge von Georgi Berijew, speziell die MBR-2, erzielten im Gegensatz zu den veralteten Grigorowitsch-Konstruktionen bemerkenswerte Flugleistungen. Der Grossteil des Flugzeugparks bestand aus landgestützten Maschinen. Die Seeflieger, bis dato Teilstreitkräfte der Luftstreitkräfte, wurden ab 1935 Bestandteil der Seekriegsflotte unter der Bezeichnung Wojenno-wosduschnije silij-wojenno-morskoij flot (WWS-WMF).

Der Spanische Bürgerkrieg Im Juli 1936 brach der Spanische Bürgerkrieg aus und Deutschland und Italien nutzten diesen Konflikt dazu, um im Rahmen von Hilfsleistungen an die Putschisten unter General Franco ihre neuesten Waffentechnologien zu testen. Die Sowjetunion sandte der republikanischen Regierung ebenfalls Waffenhilfe, unter anderem auch Flugzeuge.

In der Anfangsphase der Luftkämpfe konnten sich die eingesetzten I-15 und I-16 Jagdflugzeuge noch gut gegen die deutschen Heinkel He 51 und italienischen Fiat CR.32 behaupten. Als aber die modernen Messerschmitt Bf 109 Jäger erschienen, zeigte es sich, dass die sowjetische Technologie nicht mehr mit der neuesten Entwicklung Schritt halten konnte. Das zweimotorige Bombenflugzeug SB-2, bei seinem Erscheinen 1935 schneller als alle Jagdflugzeuge jener Zeit, konnte seinen Geschwindigkeitsvorteil bei der schnelleren Bf 109 nicht zum Tragen bringen und erlitt empfindliche Verluste.

Diesen Erfahrungen Rechnung tragend wurden durch das Zentralkomitee der KPdSU im September 1939 die Gründung neuer Konstruktionsbüros beschlossen. Von 1938 bis 1941 entstanden deshalb unter anderem die OKBs Mikojan-Gurewitsch, Petljakow, Lawotschkin und Suchoi sowie zusätzlich neun Flugzeug- und sieben Motorenwerke. So konnte noch bis zum Beginn des Grossen Vaterländischen Krieges damit begonnen werden, moderne Typen wie die Jäger MiG-3, LaGG-3 und Jak-1 sowie die Bomber Pe-2, Il-2 und Su-2 zu erproben und in die Serienproduktion zu überführen.

Zweiter Weltkrieg Der Überfall auf die Sowjetunion traf die Luftstreitkräfte unvorbereitet inmitten dieser wichtigen Umstrukturierungsphase. Die Regimenter bestanden grösstenteils aus veralteten Flugzeugen. Etwa 80 % der Jagdstaffeln stellten die Modelle I-15, I-16 und I-153. Bei den Bombern waren 47 % SB-2 und 34 % DB-3/Il-4. Durch die Bombardierung von Flugplätzen gelang es der deutschen Luftwaffe, einen Teil der Flugzeuge am Boden zu zerstören. Durch eine erhöhte Produktion von Maschinen in den vom Krieg nicht betroffenen Landesteilen konnten die Verluste aber schnell kompensiert werden.

Um der Gefahr von Bombenangriffen zu entgehen und um sie dem Zugriff der vorrückenden deutschen Wehrmacht zu entziehen, mussten bis Ende 1941 etwa 1.300 Betriebe nach Osten bis hinter den Ural evakuiert werden, was eine ungeheure logistische Leistung darstellte. Bei dieser Aktion wurden komplette Werke samt ihrer Belegschaft auf Züge, LKWs und teilweise auch auf Lastkähne geladen und abtransportiert. Unter extremen Bedingungen – der russische Winter war hereingebrochen und die Versorgungssituation der Werkarbeiter war ungenügend – wurden die Betriebe in den Tiefen des Landes wieder errichtet. Teilweise wurden die Flugzeuge in erst halb fertiggestellten Werkshallen unter freiem Himmel produziert. Nach einem aus dieser Verlagerung resultierenden Produktionseinbruch im Dezember 1941 stieg die Flugzeugproduktion der Sowjetunion ab da bis zum Kriegsende stetig an. Beherrschte die deutsche Luftwaffe zu Beginn des Feldzuges mit den Jägern Bf 109 und Fw 190 uneingeschränkt den Luftraum, so drehte sich dieser Vorteil ab 1943 in Richtung Sowjetunion. Die evakuierten Werke steigerten ihren Produktionausstoss ständig und die neuen Typen La-5, La-7 sowie Jak-9 und Jak-3 waren den deutschen Typen ebenbürtig, wenn in einigen Belangen nicht gar überlegen. Durch das grosse Potenzial an Menschen konnten die Verluste an fliegendem Personal problemlos ausgeglichen werden, während die Deutschen an chronischem Personalmangel litten. Auch die Bewaffnung konnte durch den Übergang vom Maschinengewehr zur grosskalibrigen Maschinenkanone, insbesondere der 20-mm-SchWAK und 23-mm-WJa, verbessert werden.

Im Gegensatz zu anderen Luftstreitkräften im Zweiten Weltkrieg flogen in der Sowjetunion auch Frauen Kampfeinsätze. 1942 bestanden drei Regimenter ausschliesslich aus Pilotinnen. Berühmt wurde etwa das 588. Nachtbomberregiment, in dem die Fliegerinnen Doppeldecker des Typs Po-2 flogen und sich selbst Nachthexen nannten. Von 29 Pilotinnen, die die Auszeichnung Held der Sowjetunion erhielten, zählten 23 zu den Nachthexen. Insgesamt erhielten während des Krieges 2'420 Angehörige des fliegenden Personals diese höchste Auszeichnung der Sowjetunion, 65 wurde sie zweimal verliehen, die Piloten Iwan Koschedub und Alexander Pokryschkin erhielten sie dreimal.

Eine neue Taktik der Sowjetunion war das Bilden von grossen gemischten Flugzeugverbänden, sogenannten Luftarmeen mit bis zu 1'000, später bis zu 1'500 Flugzeugen. Jede Luftarmee war einer Front (sowjetisches Pendant zur deutschen Heeresgruppe) zugeteilt, deren Oberbefehlshaber sie unterstand. Dadurch konnte ein enges Zusammenwirken von Land- und Luftstreitkräften gewährleistet werden. Auch verlagerte man den Schwerpunkt der Bomberproduktion in Richtung der Schlachtflieger, die eine taktisch sehr wirkungsvolle Waffe darstellten. Insbesondere die Il-2 sowie deren Nachfolger Il-10 erwiesen sich im Zusammenspiel mit den Bodentruppen als äusserst effektiv. Insgesamt wurden von diesen beiden Typen etwa 40'000 Exemplare hergestellt. Die Gesamtzahl aller während des Krieges produzierten Flugzeuge lag bei 136'800 Stück, 62'500 davon waren Jagdflugzeuge.

Bis zum Ende des Krieges flogen die sowjetischen Luftstreitkräfte rund 3 Millionen Einsätze und waren nach dem Heer die zweitgrösste Teilstreitmacht der Roten Armee.

Geschichte der italienischen Luftstreitkräfte (aus Wikipedia)

Die Geschichte der italienischen Luftstreitkräfte beginnt 1884 mit der Erprobung von Fesselballonen in Rom. Dort wurden 1910 auch die ersten Flugzeuge in Dienst gestellt und noch in jenem Jahr zu einem selbständigen Pionier-Bataillon zusammengefasst. Der weitere Ausbau führte 1915 zur Gründung des Corpo Aeronautico Militare. Zusammen mit den 1913 aufgestellten Marinefliegern nahm es am Ersten Weltkrieg teil, auch in Frankreich, auf dem Balkan und in Nordafrika.

Aus den Luftstreitkräften von Heer und Marine ging 1923 die „Königliche Luftwaffe“ Italiens hervor (). In den Jahren danach stellte sie zahlreiche fliegerische Rekorde auf, deren internationale Beachtung für die faschistische Propagandapolitik Vorrang vor militärischen Erwägungen hatte. Die seit 1922 geführten Kolonialkriege in Nord- und Ostafrika, die Beteiligung am Spanischen Bürgerkrieg und der damit einhergehende Verschleiss, mangelnde Anstrengungen bei der Modernisierung des Flugzeugbestandes und die Fixierung auf nebensächliche internationale Wettbewerbe bewirkten, dass die Regia Aeronautica Ende der 1930er Jahre den Anschluss an die technische und operative Entwicklung der Luftstreitkräfte anderer Grossmächte verlor. Der von Benito Mussolini entschiedene Eintritt Italiens in den Zweiten Weltkrieg zwang die Regia Aeronautica in einen technisch oft ungleichen Kampf. Ihre Geschichte blieb nach dem Krieg trotz Diktatur und Niederlage lebendig, auch weil die italienische Luftwaffe mit Abschaffung der Monarchie nur ihren Namen in Aeronautica Militare änderte und es zu keinem historischen Bruch kam. Dank amerikanischer Militärhilfe erholten sich die italienischen Streitkräfte und damit auch die Luftwaffe schnell von dem desaströsen Krieg und gliederten sich als Partner in die NATO ein. Die Aeronautica Militare beteiligte sich in der Folge zusammen mit der italienischen Industrie an verschiedenen internationalen Rüstungsprojekten, die im Lauf der Zeit trotz finanzieller Engpässe eine angemessene Modernisierung der Ausrüstung ermöglichten. Seit dem Ende des Kalten Krieges hat die Aeronautica Militare Beiträge zu verschiedenen internationalen Militäreinsätzen im Ausland geleistet.

Fliegertruppen von Heer und Marine Anfänge Das militärische Luftfahrtwesen begann in Italien im Jahr 1884 beim 3. Pionierregiment in der Festung Forte Tiburtino bei Rom, das unter der Bezeichnung „Servizio Aeronautico“ unter dem Kommando von Tenente (Leutnant) Alessandro Pecori Giraldi eine Spezialeinheit mit den beiden 550 m³-Fesselballons "Africo" und "Torricelli" aufbaute.

Am 23. Juni 1887 wurde die erste Luftschifferkompanie aufgestellt. Der Kompaniechef war Capitano (Hauptmann) Alessandro Pecori Giraldi, gleichzeitig der erste italienische Fesselballonführer. Die erste Bewährungsprobe legte die Kompanie im Kolonialkrieg 1887–1888 in Eritrea ab, wo drei Ballons zur Gefechtsfeldaufklärung eingesetzt wurden.

1894 wurde die Kompanie zu einer Abteilung („Brigata“) umgegliedert. Am 11. Juni 1894 stiegen Hauptmann Maurizio Mario Moris und sein Kamerad, Leutnant Cesare del Fabbro, auf den Prati di Castello in Rom erstmals mit einem Freiballon auf, den Moris nach Plänen von del Fabbro auf seine eigenen Kosten hatte herstellen lassen. 1904 beauftragte Hauptmann Moris die Leutnante Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, sich mit dem militärischen Einsatz von lenkbaren Luftschiffen zu befassen. Sie unternahmen in den Militäreinrichtungen in Cavour bei Rom erste Versuche mit Flugmodellen.

Das erste von den Hauptleuten Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni konstruierte Luftschiff “Crocco-Ricaldoni N° 1” startete am 3. Oktober 1908 zum Jungfernflug.

1909 begann Moris, sich auch der neuen Flugzeugtechnik zuzuwenden. Er erwirkte einen Besuch des amerikanischen Luftfahrtpioniers Wilbur Wright, der am 15. April 1909 auf dem Wiesengelände in Centocelle bei Rom eintraf. Er führte in den folgenden Tagen 67 Flüge durch und beförderte dabei insgesamt 19 Passagiere.

Hier entstand im Januar 1910 vorläufig auch der erste Flugplatz und die erste Flugschule Italiens; sie bildete neben Militärpiloten auch Zivilpiloten aus. Die militärischen Einrichtungen wurden bald darauf aufgegeben und stattdessen zwei neue in Aviano (Udine) und Cascina Malpensa (Varese) eingerichtet.

Die Fliegertruppe wurde am 28. Oktober 1910 in ein selbstständiges Bataillon der Genie-Truppe unter dem Kommando von Oberstleutnant Moris mit acht Kompanien umgegliedert.

Im Mai 1911 erhielt Kapitänleutnant Mario Calderara als erster Absolvent das Militärfliegerabzeichen.

Das Fliegerbataillon nahm am 22. August 1911 mit acht Flugzeugen, zwei Luftschiffen und zwei Fesselballons erstmals an den Heeresmanövern im Piemont teil.

Italienisch-Türkischer Krieg Am 1. Oktober 1911 erklärte Italien der Türkei den Krieg, um seinen Kolonialbesitz um Libyen zu erweitern. Für diesen Feldzug wurden vier Ballons, zwei Luftschiffe und 28 Flugzeuge bereitgestellt. Am 16. Oktober 1911 trafen die ersten elf Piloten, darunter ein Arzt, mit einem Sergente (Feldwebel) und 30 Mann Bodenpersonal sowie neun Flugzeugen (zwei Blériot XI, drei Nieuports, zwei Etrich Tauben und zwei Farman III-Doppeldecker) in Tripolis ein. Später landeten weitere Einheiten in Bengasi.

Die Flieger starteten ihre Einsatze von Tripolis, Derna, Tobruk und Bengasi, wo aufgrund der Bodenbeschaffenheit auf dem Flugplatz Sabri erstmals eine 100 m lange und 12 m breite Behelfslandebahn aus Holzbohlen angelegt werden musste.

Die Luftschiffe P2 und P3 starteten von Tripolis (als Luftschiffbezeichnungen standen «P» für piccolo=klein, «M» für medio=mittel und «G» für grande=gross), P1 und mehrere Fesselballons zur Artilleriebeobachtung waren in Bengasi stationiert.

Die italienischen Flieger hatten auch Verluste zu verzeichnen: Der zivile Flieger Carlo Montù, Führer einer Staffel von Freiwilligen, wurde als Beobachter beim Einsatzflug über der Cyrenaica durch eine Schusswunde am Bein verwundet, am 25. August 1912 kam Sottotenente di Cavalleria (Unterleutnant der Kavallerie) Piero Manzini bei einer Fotoaufklärungsmission mit Ziel Zuara ums Leben, als sein Flugzeug nach Motorschaden ins Meer stürzte. Hauptmann Moizo geriet am 10. September 1912 aufgrund einer Motorpanne auf Feindgebiet in Kriegsgefangenschaft, wurde jedoch nach korrekter Behandlung nach Einstellung der Feindseligkeiten am 11. November 1912 freigelassen.

Ausbau Auf den Vorschlag des Piloten Leonino da Zara schrieb der Aero Club d'Italia am 3. März 1912 eine Stiftung «date ali alla Patria!» (“Flügel für das Vaterland!”) aus, die ca. 3,5 Mio Lire einbrachte.

Im Laufe des Jahres wurde der Servizio Aeronautico umgegliedert: Luftschiffer und Fesselballonabteilung kamen nach Rom, das am 27. Juni 1912 ausgegliederte Fliegerbataillon (Battaglione Aviatori) mit Einsatzkräften und Flugschule wurden nach Turin verlegt, die luftfahrttechnischen Fabrikationsanlagen blieben in Rom, die flugtechnische Erprobungsanstalt wurde in Vigna di Valle eingerichtet. Die Marine (Regia Marina) bildete im Oktober 1912 eine eigene Seefliegerstation in Venedig mit Wasserflugzeugen ein. Die Regia Marina beschaffte für die Seefliegerstation Le Vergini bei Venedig französische Wasserflugzeuge der Typen Borel und Farman und liess ihre Piloten in der französischen Marineschule in Juan les Pins ausbilden. Kurz zuvor, im September 1912, war es Guglielmo Marconi gelungen, erstmals eine funktelegrafische Verbindung von einem Kriegsschiff zu einem Flugzeug herzustellen.

Am 19. November 1912 wurde die Kolonial-Fliegerabteilung (Servizio d'Aviazione Coloniale) gebildet, am 28. November 1912 der Servizio Aeronautico zur „Flotta Aerea d'Italia“ (italienischen Luftflotte) umbenannt. Maggiore (Major) Giulio Douhet, seit dem 13. November 1913 Kommandeur des Fliegerbataillons, bildete in diesem Rahmen logistisch und organisatorisch eigenständige Squadriglie (Staffeln), die mit zerlegbare Hangars, Kraftfahrzeugen und Werkstattwagen ausgerüstet wurden.

Am 1. Februar 1913 erfolgte die Gründung einer eigenen Erprobungsstelle der Marine, an der Konstruktionen der beiden Kapitänleutnante Manlio Ginocchio und Alessandro Guidoni erprobt wurden. Das Panzerschiff Dante Alighieri wurde mit einem Curtiss-Wasserflugzeug ausgerüstet, 1914 erhielt der Kreuzer Elba ein Hangar für Wasserflugzeuge. Ausserdem kaufte die Marine die beiden Luftschiffe “Città di Jesi” und “Città di Ferrara”.

Im Juni 1913 wurde der “Servizio Aeronautico della Regia Marina”, die Marinefliegertruppe, gegründet, im August 1913 nahm die Marineflugschule („Scuola di Aviazione della Marina“) in Venedig den Betrieb auf.

Das Fehlen einer leistungsfähigen Flugzeugindustrie blieb jedoch ein ungelöstes Problem; ein offener Leistungswettbewerb sollte 1913 die italienische Flugzeugindustrie fördern, brachte jedoch nicht das gewünschte Ergebnis.

Am 18. Juni 1913 wurde das Fliegerbataillon zum Corpo Aeronautico umgegliedert. Es bestand nun aus 14 Squadriglie (Staffeln), von denen zwei in Rom, eine in Tripolis und der Rest in Norditalien stationiert wurden. Aufgrund weiterer Haushaltsmittel sollten 193 Flugzeuge und 330 Motoren beschafft und weitere 374 Offiziere aller Truppengattungen zu versetzt werden.

Erster Weltkrieg Trotz der Kriegserfahrungen und aller Aufbauanstrengungen waren die italienischen Fliegertruppen weder technisch noch organisatorisch noch industriell noch seitens der Infrastruktur für den Kriegseintritt gerüstet.

Die am 7. Januar 1915 zum Corpo Aeronautico Militare umbenannte Luftflotte blieb formal weiterhin der Pioniertruppe (Arma del Genio) unterstellt, dazu wirkte Colonello (Oberst) Maurizio Mario Moris als Generalinspekteur für das Luftfahrwesen im Kriegsministerium. Das Fliegerbataillon konnte bei Kriegsbeginn gerade 15 Squadriglie mit 135 Piloten und 86 Flugzeugen, davon für den Fronteinsatz zwölf Squadriglie mit 75 Flugzeugen stellen: Sechs Staffeln waren mit Blériot-, vier mit Nieuport- und zwei mit Farman-Flugzeugen ausgerüstet. Diese Art der Ausstattung vor allem mit französischen Flugzeugen sollte den ganzen Krieg hindurch überwiegen. Hinzu kamen die flugtechnische Erprobungsanstalt, das Luftschifferbataillon mit Fesselballons und das Luftschiffbataillon mit den drei Luftschiffen M.l, P.5 und dem der Marine unterstellten P.4. Diese verfügte über zwölf Piloten und 15 veraltete Wasserflugzeuge: fünf Curtiss-, vier Borel-, vier Albatros- und zwei Bréguet-Wasserflugzeuge, sowie die Luftschiffe M.2 "Città di Ferrara" und V.1 "Città di Jesi".

Weitere Einheiten und Kommandobehörden waren das Fliegerersatzbataillon für die Flugschulen, die technische Luftfahrtbehörde („Direzione tecnica dell'aviazione militare“) und die Zentrale Luftfahrtbehörde („Direzione Centrale Aeronautica“). Etwa 130 Piloten und 20 Beobachtungsoffiziere standen zur Verfügung.

Zu dieser Zeit verfügte Frankreich über 600, Russland über 1'000, Deutschland über 500 Flugzeuge und 40 Luftschiffe und hatte dazu soeben seine Fliegertruppe effizient restrukturiert. Die k.u.k. Luftfahrttruppen besassen 96 Flugzeuge und ein Luftschiff.

Von Frankreich erwarb Italien Lizenzen zum Nachbau von Farman-, Nieuport-, Caudron- und Voisin- Flugzeugen sowie für die Motoren Gnôme und Caonton-Unné. Die Importe von Aviatik- und Albatrosflugzeugen und Maybachmotoren aus Deutschland waren seit Kriegsbeginn blockiert. Die italienische Flugzeugindustrie bestand aus den Fabriken von Macchi, SAML (Società Anonima Meccanica Lombarda), Savoia und SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia).

Die Bewaffnung der Flugzeugbesatzung beschränkte sich auf Selbstladepistolen zur Selbstverteidigung bei Notlandungen im Feindgebiet, sowie kleine Bomben und Fliegerpfeile zur Bekämpfung von Bodenzielen.

Am ersten Kriegstag führten bereits Leutnant Gaetano Coniglio mit dem Beobachter Leutnant Andrea De Brani einen ersten Fotoaufklärungseinsatz im Raum Podgora durch, der bereits 1911 als erster Flugzeugbeobachter beim Heeresmanöver teilgenommen hatte. Am gleichen Tag bombardierten österreichische Seeflieger ungehindert Venedig. Weitere Luftangriffe gegen Venedig, Padua und Treviso folgten.

Am 25. Mai 1915 kam es auch zum ersten Kampfeinsatz, als fünf Flugzeuge die Fabriken von Monfalcone bombardierten. Am folgenden Tag führten auch die Luftschiffe ihren ersten Einsatz über die Adria hinweg gegen Sebenico durch, das auch am folgenden Tag erneut von einem Luftschiff angegriffen wurde. Am 8. Juli 1915 wurde die “Citta di Ferrara” jedoch von einem k.u.k.- Seeflieger abgeschossen, und am 5. August wurde die “Citta di Jesi” durch die österreichische Flugabwehr vernichtet. Die österreichisch-ungarischen Seeflieger bombardierten zudem die italienischen Luftschiffstationen in Jesi und Ferrara. Die kriegserfahrenen österreichisch- ungarischen Flieger errangen bald die Luftherrschaft. Zudem stellten die Flugverhältnisse an der Alpenfront mit ihren extremen und unsicheren Wetterverhältnissen hohe Anforderungen für beide Gegner. Nach nur drei Monaten Krieg waren die italienischen Staffeln auf acht zusammengeschmolzen und die Blériot-Flugzeuge nicht mehr im Einsatz.

Im Juni 1915 wurden die bisherigen Flugzeuge allmählich von der Front abgezogen und an die Flugschulen abgegeben; modernere Farmans wurden geliefert, von der SAML (Società Anonima Meccanica Lombarda) nachgebaute deutsche Aviatiks für die Verteidigung von Udine, Verona und Brescia vorgesehen.

Der Ingenieur Gianni Caproni hatte bereits 1913 ein dreimotoriges Grossflugzeug entworfen. Am 20. August 1915 bombardierten erstmals Caproni-Bomber einen österreichischen Flugplatz bei Aisovizza. Im November 1915 wurden die ersten vier Squadriglie mit dreimotorigen Caproni Ca.32- Grossflugzeugen aufgestellt.

Die Grossflugzeuge, mit denen inzwischen sieben Squadriglie ausgerüstet waren, wurden zunächst zur taktischen Luftnahunterstützung eingesetzt, was zu empfindlichen Verlusten führte. Die Ausrüstung mit Motoren von bis zu 450 PS ermöglichte jedoch 1916 die Bombardierung weiter entfernter Ziele, wie der Angriff vom 17. Mai 1916 gegen die k.u.k. Marinebasis in Pola, der bei Nacht durch Luftschiffe fortgesetzt wurde. Neben Pola war das Marinearsenal in Triest ein weiteres wichtiges Bomberziel, auch für die italienischen Luftschiffe. Luftschiffe der 'M'-Klasse trugen bis zu 1'000 kg an Bombenlast.

Doch auch italienische Städte wurden nun zum Ziel des Luftkrieges. Mailand wurde am 14. Februar 1916 von 11 Lloyd und einer Lohner B.VII bombardiert, die aus dem Trentino gestartet waren, worauf im Gegenzug Caproni-Bomber Ljubljana angriffen. La Spezia wurde am 11. Juli 1916 von Joseph Siegel mit einer Brandenburg-Maschine bombardiert, Neapel wurde am 10. März 1916 vom deutschen Zeppelin L 59 (LZ 104) von Bulgarien aus angegriffen, der trotz geringem Sachschaden zahlreiche zivile Opfer forderte. Für den Schutz Neapels wurde daraufhin in Pozzuoli eine Staffel von Wasserflugzeugen, für den Schutz Mailands sogar dreimotorige Caproni-Grossflugzeuge abgestellt. Zwei französische Jagdstaffeln mit Nieuport-Jagdflugzeugen und FBA-Flugbooten wurden in Venedig und in Sant'Andrea stationiert. Im September starteten 22 italienische Flugzeuge zum Bombenangriff auf Triest. Insgesamt flog die Bomberflotte im Laufe des Jahres ca. 540 Bombereinsätze.

Mit der Nieuport 11 “Bebè”, die inzwischen in Italien durch Macchi in Lizenz, hergestellt wurde, errang Major Francesco Baracca am 7. April 1916 seinen ersten Luftsieg gegen ein österreichisches Brandenburg-Flugzeug bei Medeuzza. Erste Jagdstaffeln (Squadriglie de Caccia) wurden aufgestellt; der Kavallerieoffizier Francesco Baracca (34 Luftsiege), Silvio Scaroni (26 Luftsiege), P.R. Piccio (24 Luftsiege), Baracchini, Ruffo di Calabria und Ranza waren die führenden Jagdflieger des Corpo Aeronautico Militare.

Bis Ende 1916 hatte die italienische Flugzeugindustrie mit Hilfe des französischen Verbündeten und dank der ausgebauten Kapazitäten 1'255 Flugzeuge und 2'300 Motoren geliefert. 49 Squadriglie operierten an der Front, darunter 13 Bomber-, 22 Aufklärungs- und 9 Jagdstaffeln. Es wurden Fliegerverbände nach Valona in Albanien (8º Gruppo), Sakulevo in Mazedonien (21º Gruppo) und nach Frankreich (18º Gruppo mit drei Staffeln von Caproni-Bombern) verlegt. In Libyen wurden die 104ª und 106ª Squadriglia mit Farmans und die 12ª Suqadriglia mit Capronis zum Schutz der Küstenorte stationiert, in die sich die italienischen Truppen zurückgezogen hatten.

Zur Bekämpfung der U-Boote wurden ständig 20 Flugzeuge und 10 Luftschiffe abgestellt.

Bei der Eröffnung der zehnten Isonzoschlacht am 23. Mai 1917 führte das Oberkommando massive Fliegerkräfte ins Gefecht, zwei Wellen von 64 und 75 Flugzeugen griffen in die Kämpfe ein.

In der Ortigara-Schlacht im Juni 1917 griffen 145 Flugzeuge an, in der elften Isonzoschlacht im Oktober 1917 standen 230 Flugzeuge im Einsatz.

1917 wurden die Squadriglie da bombardamento mit den Caproni-Bombern Ca.3-Ca.5, Ca.36 sowie Ca.42 zu Bomberabteilungen zusammengefasst, der 4°, der 11° und 14° Gruppo mit zwölf Squadriglie unter dem Kommando von Oberstleutnant Egidio Carta, die Oberst Moizo im Oberkommando des Heeres unterstellt wurden. Grossen Einfluss auf die Luftstreitkräfte gewann als Luftwaffenstratege General Giulio Douhet, der erstmals die strategischen Wirkungen von Flächenbombardements beschrieb. Die Armeen erhielten eigene Fliegerabteilungen, hinzu kamen die Einheiten, die dem Oberkommando direkt unterstellt waren. Die Zahl der Jagdstaffeln wurde auf 12, später auf 15 erhöht und mit Hanriot HD.1 und SPAD S.VII ausgerüstet. Im Zuge der Ausbildungsunterstützung für den neuen Bündnispartner USA wurden ca. 500 amerikanische Flieger ausgebildet, von denen 75 unter dem Kommando von Captain Fiorello La Guardia, dem späteren Bürgermeister New Yorks, als Bomberpiloten an der italienischen Front kämpften. Bei Angriffen auf Pola, Triest und die Torpedowerke Whitehead in Fiume kamen teilweise Formationen von bis zu 100 Flugzeugen zum Einsatz.

Unter dem Kommando von Oberst Ernesto La Polla wurden später auch Jagdgeschwader gebildet. Bis auf die Ansaldo A.1 Balilla, die allerdings zu spät für den Fronteinsatz kam, verwendete das Corpo Aeronautico nur französische Jagdflugzeuge.

Am 25. Dezember 1917 griff der kanadische Kampfflieger Captain William George Baker der No. 28 Squadron Royal Flying Corps vom Flugplatz Istrana bei Treviso den Flugplatz der deutschen Fliegerabteilung 204 mit einer Sopwith Camel an. Am nächsten Tag gegen 8:30 Uhr schlugen 25 deutsche Albatrosse mit Begleitjägern gegen den Flugplatz Istrana zurück, wo sich die 6. und 10. italienische Jagdgruppe (Gruppo Caccia) befanden. Elf italienische Jagdflugzeuge stiegen auf und schossen acht deutsche Flugzeuge ohne eigene Verluste ab.

Auch die Flugzeugproduktion war stetig weiter gesteigert worden: 3'861 Flugzeuge und 6'726 Motoren wurden geliefert. Nach der Niederlage bei Caporetto (Karfreit), der darauffolgenden Verteidigung an der Piave bis zu den Gefechten auf dem Montello im Juni 1918 stieg die Zahl der Frontflugzeuge auf 480. Am 14. Oktober 1918 warf ein britischer Bomber eine 750 kg-Bombe auf die zurückweichenden k.u.k.- Truppen. Als am 28. Oktober 1918 in der Schlacht von Vittorio Veneto der Durchbruch gelang, hatte das Corpo Aeronautico längst die Luftherrschaft errungen.

Zwei Jagdstaffeln flogen nun auch die kampfstarken SPAD S.XIII mit Doppel-MGs.

1918 erschien auch das von den Konstrukteuren der Firma Ansaldo, Umberto Savoia und Rodolfo Verduzio gebaute, extrem schnelle S.V.A.-Aufklärungsflugzeug, das auch als Schnellbomber eingesetzt wurde. Am 9. August 1918 starteten unter der Führung von Gabriele D’Annunzio vom Flugplatz San Pelagio bei Padua elf S.V.A. der 87ª Squadriglia "La Serenissima" zum Flug über Wien. Acht der elf Maschinen überquerten die Alpen entlang der Strecke Udine-Klagenfurt in 3.500 m Höhe. Eine Maschine musste gegen 8:35 Uhr bei Schwarzau notlanden, es gelang dem Piloten namens Giuseppe Sarti jedoch, vor seiner Gefangennahme die Maschine noch in Brand zu setzen. Sieben Maschinen erreichten gegen 9:30 Uhr Wien, machten Luftbildaufnahmen und warfen aus nur 6–800 m Höhe Propagandaflugblätter ab. Unbeschadet von feindlicher Abwehr landeten die Flugzeuge um 12:36 Uhr wieder in San Pelagio.

Die deutsche Funkstation in Misurata, die die Verbindung zu den U-Booten hielt, wurde im September 1918 von den italienischen Luftstreitkräften zerstört.

Im Oktober 1918 verfügte das Corpo Aeronautico über 58 Langstreckenbomber und 210 Jagdflugzeuge, dazu die Marine über vier Seefliegerstaffeln (Squadriglie della Marina) mit Ca.44- Doppeldeckern (Ca.5) mit 600-PS-Motoren und Ca.40-Dreideckern (Ca.4) mit 1'200 PS, die eine Bombenzuladung von 3'000 kg tragen konnten.

Beim Waffenstillstand am 4. war die Fliegertruppe auf 10'348 Mann gewachsen, darunter 5'100 Piloten (davon ca. 500 Amerikaner), 500 Beobachter, 100 Fliegerschützen. 5'000 weitere Spezialisten waren ausgebildet worden. 1'784 Flieger waren gefallen.

Das italienische Heer verfügte über 84 Squadriglie, vier Spezialeinheiten, 31 Flugschulen und fünf Luftschiffe und die Marine über 45 Squadriglie mit 550 Wasserflugzeugen, vier Flugschulen und 15 Luftschiffe. An allen Fronten standen 1'020 Aufklärer, 135 Bomber, 528 Jagdflugzeuge und 26 Luftschiffe; die italienische Luftschiffflotte war damit die zweitstärkste nach der deutschen. Zehn Luftschiffe waren im Einsatz, vier weitere durch Unfälle verloren gegangen.

Insgesamt hatte die italienische Industrie 11'986 Flugzeuge 250 verschiedener Typen, 60 Prallluftschiffe, 23'979 Motoren, 39'783 Propeller, 7'700 MGs, 512'400 Bomben und 10'644 m² Fotoplatten geliefert. Zahlreiche Flugzeugfabriken waren erweitert oder neu errichtet worden.

Nachkriegszeit Obwohl die Beteiligung am Ersten Weltkrieg 1918 von den italienischen Streitkräften zu einem erfolgreichen Ende gebracht werden konnte, führte sie in der unmittelbaren Nachkriegszeit in Italien zu schweren sozioökonomischen Verwerfungen und zu erheblicher politischer Instabilität. Die strikte Konsolidierung der Staatsfinanzen machte eine rasche Demobilisierung der Streitkräfte unumgänglich. Bei den Luftstreitkräften von Heer und Marine fiel sie besonders drastisch aus, weil der General- und der Admiralstab kein besonderes Interesse an starken Fliegerkräften hatten, deren mögliche Zusammenfassung zu einer neuen, dritten Teilstreitkraft mit großem Argwohn betrachtet wurde. So veräußerte man zahllose Flugzeuge zu Schleuderpreisen, oft an (ehemalige) Militärpiloten, die sie nunmehr in ihrer Freizeit flogen. Die herausragenden Leistungen einzelner Piloten hielten in den folgenden Jahren den Mythos der Fliegertruppen wach.

1919 gewann Guido Janello mit einer SIAI S.13 in Bournemouth das Schneider-Trophy-Rennen. Da die Jury seinen Sieg wegen Nebels nicht bestätigen konnte, wurde das Rennen schließlich annulliert, dem Herkunftsland des Gewinners jedoch die Austragung des folgenden Wettbewerbs überlassen. Die Schneider-Trophy ging 1920 und 1921 an italienische Piloten. 1922 verhinderte der Brite Biard in Neapel, dass die Trophäe ganz in Italien verblieb, was nach drei Siegen in Folge der Fall gewesen wäre.

1919 entsandte Italien eine Militärmission nach Argentinien. Am 30. Juli gelang Antonio Locatelli mit einer SVA von Buenos Aires aus die Überquerung der Anden in Richtung Chile, am 5. August dann nochmals auf dem Rückweg. Arturo Ferrarin und Guido Masiero flogen 1920 mit zwei SVA und einfachster Ausrüstung von Rom nach Tokio, was dort mehrere Wochen lang gefeiert wurde. 1921 konnte der mittlerweile zum General beförderte Giulio Douhet das Standardwerk Il dominio dell’aria veröffentlichen, in dem er der Luftherrschaft und strategischen Bombardements kriegsentscheidende Bedeutung zumaß. Während es im Ausland viel beachtet und später auch umgesetzt wurde, rief es in Italien noch immer den Widerstand des konservativen Heeres- und Marine-Establishments hervor. Teilweise stellte man die taktische Luftnahunterstützung als entscheidend in den Vordergrund, die im Gegensatz zu strategischen Flächenbombardements weniger auf die Gründung einer neuen Teilstreitkraft hindeutete. Die widerstrebenden Interessen und Ideen verhinderten die Ausgestaltung klarer Einsatzgrundsätze, nicht aber die letztlich unausweichliche Aufstellung einer Luftwaffe.

Regia Aeronautica Aufbau der Teilstreitkraft Den entscheidenden Impuls gab Benito Mussolinis erste Regierung, nicht in erster Linie aus militärischer Überzeugung, sondern in der Absicht, eine besonders regimetreue neue Teilstreitkraft aufzubauen und damit einen Keil zwischen Heer und Marine zu treiben, die als besonders monarchistisch galten. Auch ließen sich individuelle Leistungen der Piloten in der späten Pionierzeit noch gut propagandistisch im Sinn des Faschismus verwerten. Deshalb standen die Teilnahme an internationalen Wettbewerben und Flugschauen sowie das Aufstellen von fliegerischen Rekorden lange Zeit im Vordergrund; militärische Erfordernisse blieben nachrangig.

Das bis 1931 errichtete Luftfahrtministerium in Rom, heute als Palazzo Aeronautica Sitz des Luftwaffen-Generalstabs

Mussolini richtete am 24. Januar 1923, knapp drei Monate nach seiner Machtergreifung, ein Luftfahrtkommissariat ein. Am 28. März 1923 erfolgte die offizielle Gründung der Regia Aeronautica. Anlässlich des fünften Jahrestages des Kriegsendes erhielt der erste „Generalkommandant“ der Regia Aeronautica, Pier Ruggero Piccio, am 4. November 1923 die Truppenfahne der neuen Teilstreitkraft. Am 30. August 1925 wurde aus dem Luftfahrtkommissariat ein eigenes Ministerium, die Aufwertung des Generalkommandanten zum Generalstabschef der Luftwaffe folgte wenige Monate später. Der Haushalt der neuen Teilstreitkraft entsprach der Hälfte des Marinebudgets und einem Viertel des Heeresbudgets.

Die übereigneten Flugzeuge und Einrichtungen der Heeres- und Marineflieger bildeten die Grundlage für den Aufbau fliegender Einheiten und Verbände, wobei die noch nachwirkende kriegsbedingte Konzentration im Nordosten Italiens nicht förderlich war. In allen anderen Bereichen, von der Ausbildung bis zur Verwaltung und zur Logistik, von den Dienstvorschriften bis zu Uniformen und Dienstgraden, musste die neue Teilstreitkraft völlig neu errichtet werden. Die neue Luftwaffenakademie brachte man bis 1926 bei der Marineakademie in Livorno unter, weil man von deren soliden Ausbildungsgängen und von den technischen Ähnlichkeiten zwischen See- und Luftfahrt überzeugt war. Die Offizierausbildung dauerte von Anfang an drei Jahre. Das erste Ausbildungsjahr absolvierten die Offizieranwärter auf Probe, zwischen dem zweiten und dritten Jahr begann dann eine sehr begrenzte fliegerische Ausbildung, die erst nach Abschluss der Akademie an verschiedenen Flugschulen wirklich in Gang kam. Bei der Suche nach einem definitiven Standort für die Luftwaffenakademie spielten gute Wetterbedingungen sowie die Nähe zu einem Flugplatz und zu einer Universität eine entscheidende Rolle. Die Wahl fiel auf den Flugplatz Neapel-Capodichino, wohl auch aus politischen Gründen, weil die Akademien von Heer und Marine im Norden des Landes lagen und ein gewisser Proporz einzuhalten war. Das in Capodichino errichtete Gebäude erwies sich als ungeeignet und wurde zu einer technischen Schule umfunktioniert. Der erhöhte Platzbedarf veranlasste zum Umzug in das Schloss von Caserta, das funktional nicht besser war. Dozenten der Universität und des Polytechnikums Neapel übernahmen in Caserta verschiedene Lehraufträge, der Flugplatz im benachbarten Capua diente der fliegerischen Ausbildung.

Bis 1925 hatte die Regia Aeronautica 26 fliegenden Gruppen mit 78 Staffeln aufgestellt, hinzu kamen 19 Gruppen mit 57 Staffeln zur Unterstützung des Heeres sowie elf Gruppen mit 35 Staffeln zur Unterstützung der Marine. Zwölf in Libyen stationierte Staffeln waren separat organisiert. Italienische Staffeln (Squadriglie) hatten in der Regel sechs bis zwölf Flugzeuge. Die Verbände zur Unterstützung von Heer und Marine bildeten eigene „Hilfsfliegertruppen“ (Aviazione Ausiliaria per l’Esercito/per la Marina), die integraler Bestandteil der Luftwaffe waren, operativ jedoch Kommandos der beiden anderen Teilstreitkräfte zugeteilt wurden. Heer und Marine durften bis 1931 noch in sehr begrenztem Maß eigene spezialisierte Fliegertruppen unterhalten, dann wurden sie Luftwaffengeneralen unterstellt und ab 1937 ganz in die Regia Aeronautica integriert.

Rekorde und Trophäen Die Schneider-Trophy hatte auch für den neuen faschistischen Luftfahrt-Staatssekretär Italo Balbo höchste Priorität. Nachdem es dem Testpiloten Mario de Bernardi 1926 im amerikanischen Hampton Roads mit einer extra für das Rennen gebauten Macchi M.39 gelungen war, zu gewinnen und den Wettkampf damit wieder nach Italien zu holen, musste man sich 1927 in Venedig wiederum einem Briten geschlagen geben. De Bernardi schied wegen eines Motorschadens aus, stellte aber mit 479,29 km/h erneut einen Geschwindigkeitsrekord auf. 1929 erreichte er mit einer M.52R sogar über 500 km/h. Der in der Folge alle zwei Jahre ausgetragene Wettbewerb fand noch zwei Mal in Großbritannien statt, wo die Trophäe 1931 mangels internationaler Teilnehmer ganz blieb. 1928 begann man mit dem systematischen Ausbau des Flugversuchszentrums auf dem Militärflugplatz Montecelio bei Rom, um den dann ab 1935 im faschistischen Stil die so genannte „Luftfahrtstadt“ Guidonia Montecelio gebaut wurde. Etliche technische Neuerungen und fliegerische Rekorde der italienischen Luftfahrt beruhten auf den hier erbrachten Leistungen von Forschern wie Alessandro Guidoni, Gaetano Arturo Crocco, Luigi Broglio und Antonio Ferri. Hinzu kam die so genannte „Hochgeschwindigkeitsschule“ in Desenzano del Garda, wo insbesondere Wasserflugzeuge Rekordgeschwindigkeiten erreichten, ohne dass beispielsweise die technischen Fortschritte in der Triebwerksentwicklung in konkrete militärische Projekte eingeflossen wären. Am 23. Oktober 1934 erreichte Francesco Agello mit einer Macchi MC.72 über dem Gardasee 709,2 km/h. Dieser Geschwindigkeitsrekord in der Klasse kolbenmotorgetriebener Wasserflugzeuge ist bis heute ungebrochen. Auf diese Weise befriedigt schloss man die Schule in Desenzano einige Jahre später.

Auch im Bereich der Langstreckenflüge leisteten Piloten der neuen Regia Aeronautica außergewöhnliches. 1925 flog Francesco De Pinedo mit Ernesto Campanelli auf einer SIAI S.16 von Sesto Calende nach Melbourne und dann über Tokio wieder zurück nach Italien. Ein weiterer Rekordflug folgte 1927 auf einer Savoia-Marchetti S.55 von Cagliari-Elmas nach Rio de Janeiro und Buenos Aires, von dort über das Amazonasbecken und die Karibik nach New York und von dort über Neufundland und Lissabon zurück nach Italien. 1928 stellte Arturo Ferrarin mit Carlo Del Prete einen Geschwindigkeitsrekord und einen weiteren Rekord für Nonstopflüge auf, die 1929 von zwei anderen italienischen Piloten, Maddalena und Cecconi, noch übertroffen wurden. 1934 erreichte Renato Donati mit einer modifizierten Caproni Ca.113 14'433 Meter und damit einen neuen Höhenrekord. Außergewöhnlich war auch der erste Nordpolflug von Oberst Umberto Nobile, der mit dem Luftschiff Norge am 10. April 1926 in Rom-Ciampino startete und am 14. Mai in Teller bei Nome in Alaska landete. 1928 endete sein zweites Nordpolunternehmen auf dem Rückflug mit einem Unglück. Nobile fiel in Ungnade und die Luftschiffe hatten bei der technischen Weiterentwicklung das Nachsehen.

Langsam begann sich die Einsicht durchzusetzen, dass diese und andere individuelle Höchstleistungen keine besonderen Auswirkungen auf den Ausbildungsstand und die Einsatzbereitschaft der Kampfverbände hatten. Der Luftfahrtminister Italo Balbo versuchte dem durch die Organisation von Formations-Langstreckenflügen entgegenzuwirken, an denen normale Einsatzverbände teilzunehmen hatten. Der erste Flug dieser Art fand 1928 über dem westlichen Mittelmeer statt, im folgenden Jahr dann im östlichen Mittelmeerraum. In Orbetello richtete Balbo hierfür eine eigene Ausbildungsstätte ein, von wo aus Ende 1930 insgesamt 14 S-55A zu einem Formationsflug nach Rio de Janeiro starteten. 1933 überquerte Balbo mit 24 S-55X den Atlantik und wurde dafür in New York und Chicago mehr als gebührend gefeiert. In Italien erhielt er den neuen Titel eines Luftmarschalls, was ein einmaliger Vorgang blieb. Tatsächlich wurde Balbos persönlicher Erfolg dem Diktator Mussolini so gefährlich, dass er seinen Luftfahrtminister im folgenden Jahr als Generalgouverneur nach Libyen abschob.

Kriege in Afrika und Spanien Während des Ersten Weltkriegs war Italien gezwungen, seine Bodentruppen aus Libyen weitgehend abzuziehen und sich dort auf die Kontrolle der wichtigsten Küstenorte zu beschränken. In der von politischer Instabilität geprägten Krisenzeit zwischen 1919 und 1922 handelten die verschiedenen italienischen Regierungen mit den libyschen Stammesführern eine Kompromisslösung aus, nach der dem nordafrikanischen Land weitgehende innere Autonomie zugestanden wurde und die örtlichen Machthaber (Sanusiya) im Gegenzug die formale Oberhoheit des Königs von Italien anerkannten. Im benachbarten Ägypten verfolgte Großbritannien einen ähnlichen Ansatz, der sich dort schließlich auch durchsetzte.

Im Gegensatz dazu beharrten die am 30. Oktober 1922 an die Macht gekommenen Faschisten auf eine tatsächliche politisch-militärische Unterwerfung Libyens und auf dessen Kolonialisierung, obwohl das zehn Jahre zuvor besetzte Gebiet (nach damaligem Kenntnisstand) außer Wüstensand praktisch nichts zu bieten hatte. Der faschistische Machtanspruch bewirkte einen über zehn Jahre andauernden Kolonialkrieg, der nach der Hinrichtung von Umar al-Muchtar erst mit der Besetzung der Kufra-Oasen im Südosten des Landes abgeschlossen werden konnte. Während des Krieges verübten italienische Soldaten und Einheiten verschiedene Kriegsverbrechen, vor allem auch aus der Luft. Die Regia Aeronautica beteiligte sich an diesem Kolonialkrieg seit ihrer Gründung im Frühjahr 1923, insbesondere mit Jagdbombern und Bombern sowie mit Aufklärungs-, Transport- und Verbindungsflugzeugen. Zunächst kamen noch Flugzeuge aus der Weltkriegszeit zum Einsatz, später dann Ro.1, Ca.73 und Ca.101. Moderne Jagdflugzeuge blieben mangels gleichwertigem Gegner in Italien. In den fliegerisch oft nicht einfachen Wüstengebieten übernahmen die verschiedenen Staffeln bei zahlreichen Langstreckeneinsätzen die unterschiedlichsten Aufgaben, bei denen Improvisationsgabe und Einfallsreichtum gefragt waren. Diese Operationen verbrauchten erhebliche Ressourcen (Geld, Kraftstoff usw.) bei zweifelhaftem politischem und ökonomischem Nutzen.

Faschistische Großmacht- und Revanchesucht waren dann im Oktober 1935 wiederum der Grund für die Unterwerfung Äthiopiens, das sich 1896 erfolgreich gegen einen ersten italienischen Kolonialisierungsversuch verteidigt hatte. Italien brachte in diesem zweiten Krieg die größte Kolonialstreitmacht der Geschichte zum Einsatz. Über 300'000 Soldaten wurden aus dem Mutterland nach Ostafrika entsandt, hinzu kamen Kolonialtruppen aus Eritrea und Somalia. In diesen beiden Ländern, von wo aus Äthiopien in einer großen Zangenbewegung angegriffen wurde, legte die Regia Aeronautica für die Bereitstellung und die ersten Operationen nicht weniger als 83 neue Flugplätze an: 29 in Eritrea und 54 in Somalia.

In verschiedener Hinsicht ähnelte der Kriegsschauplatz dem Umfeld in Libyen. In der Luft fehlte ein gleichwertiger Gegner, andererseits machte neben der territorialen Ausdehnung der am Boden besser organisierte Gegner und die Entfernung zum Mutterland einen weit größeren operativen und logistischen Aufwand notwendig. Die Regia Aeronautica beteiligte sich in Äthiopien sowohl während des sieben Monate andauernden Krieges als auch bei der nachfolgenden jahrelangen Aufstandsbekämpfung wiederum an Kriegsverbrechen. Es wurden entgegen dem Genfer Protokoll auch chemische Waffen eingesetzt und Ortschaften und Menschenansammlungen willkürlich aus der Luft angegriffen. Der Befehl hierzu kam von Mussolini selbst. Im Dezember 1935 musste der italienische Militärpilot Tito Minniti mit seiner Ro.1 in feindlich kontrolliertem Gebiet notlanden. Nach seiner Gefangennahme wurde er mehrere Stunden gefoltert, entmannt und geköpft. Dieser Fall und einige andere lösten in Italien einen Sturm der Entrüstung aus. Nach Ansicht der Regierung in Rom und der militärischen Führer vor Ort hatte Äthiopien wegen dieser verbrecherischen Einzelfälle das Recht auf eine Einhaltung des Kriegsvölkerrechts verwirkt. Die Regia Aeronautica setzte in Äthiopien zunächst Flugzeuge der Typen Ro.1, Ca.97, Ca.101 und CR.20 ein, dann Ro.37 und Ca.111 zur Aufklärung und Ca.133 und SM.81 für Angriffe auf Bodenziele.

Nur zwei Monate nach der Eroberung von Addis Abeba stellte Italien der Spanischen Fremdenlegion erste Kampfflugzeuge und Besatzungen zur Unterstützung Francos und seiner aufständischen Nationalisten zur Verfügung. Dieser Militärintervention lag unter anderem die Absicht zu Grunde, ein gleichgesinntes politisches System in Spanien zu installieren und damit dem britisch-französischen Machtanspruch im Mittelmeerraum entgegenzuwirken. In den 32 Monaten der italienischen Beteiligung am Spanischen Bürgerkrieg entsandte die Regia Aeronautica über 700 Flugzeuge nach Spanien, die dort unter der Bezeichnung Aviazione Legionaria operierten. SM.81, SM.79 und BR.20 wurden als Bomber eingesetzt, Ro.41, CR.32 und einige G.50 als Jäger, Ba.65 als Jagdbomber und Ro.37 als Aufklärer, hinzu kamen einige Wasserflugzeuge vom Typ Z.506. Sie flogen insgesamt über 8'500 Kampfeinsätze, die einerseits bis zu einem gewissen Grad den Ausbildungsstand der Besatzungen verbesserten, andererseits aber die Illusion verstärkten, Italien habe weiterhin mit die stärksten Luftstreitkräfte überhaupt. Tatsächlich unterschätzte man die technischen und taktischen Weiterentwicklungen in anderen Staaten, die ihre Kräfte nicht in Kolonial- und Bürgerkriegen verbrauchten, sondern sie im Gegensatz zu Italien auch mit zusätzlichen finanziellen Ressourcen im Stillen verstärkten.

Knapp drei Monate nach dem Ende des Krieges in Spanien befahl die Regierung in Rom am 7. April 1939 die Besetzung Albaniens. Nicht wenige bewerteten dies sofort als sinnfreie Aktion, da das Land seit 1927 de facto ein Protektorat Italiens war. Mussolini beabsichtigte damit, das politische und ökonomische Vordringen des Deutschen Reiches in den Balkanraum symbolisch einzudämmen, den er als italienisches Einflussgebiet betrachtete. Die Regia Aeronautica setzte bei dem kurzen Feldzug 261 Flugzeuge ein, die insgesamt 1'800 Stunden flogen. Unter anderem wurde das 3. Grenadierregiment des Heeres von Grottaglie aus nach Albanien geflogen.

In diesen Kriegsjahren vor dem Zweiten Weltkrieg nahm die italienische Luftwaffe weiterhin an internationalen Wettbewerben teil und stellte Rekorde auf. 1937 gewann man das Rennen Istres- Damaskus-Paris. Im selben Jahr stellte Oberst Mario Pezzi vom Flugversuchszentrum in Guidonia auf einer modifizierten Ca.161 mit 17.083 Metern den noch heute ungebrochenen Höhenrekord für Flugzeuge mit Kolbenmotoren auf. Im Sommer 1939 hielt Italien von den 84 von der Fédération Aéronautique Internationale anerkannten Rekorden 33, Deutschland 15, Frankreich zwölf, die USA elf, die Sowjetunion sieben, Japan drei, Großbritannien zwei und die Tschechoslowakei einen. Zweiter Weltkrieg Italien war 1939 auf einen Weltkrieg weder militärisch noch industriell vorbereitet. Den deutschen Verbündeten hatte man im Vorfeld wissen lassen, dass ein Kriegseintritt aus diesen Gründen vor 1942 nicht in Frage käme. Die mangelnde Konsultation Italiens beim einseitigen deutschen Vorgehen löste in Rom Verbitterung aus, und insbesondere bei Mussolini den Wunsch, in ähnlicher Weise zu verfahren. Die anfängliche Zurückhaltung gab er im Juni 1940 während der sich abzeichnenden Niederlage Frankreichs auf, in der Befürchtung, Italien werde bei der Beuteverteilung zu spät kommen. Vorsichtige politische Kritik an ehrlosem Verhalten und die deutlichen Warnungen der militärische Führung ignorierte Mussolini. Auch die ablehnende Haltung der meisten Italiener und auch der meisten Soldaten spielte keine Rolle, weil der Diktator seiner Meinung nach nur einige tausend Tote brauchte, um an den erwarteten Friedensverhandlungen teilnehmen zu können.

08_61/ Macchi MC205 Veltro 03 08_62/ Savoia Marchetti SM-79

Die tatsächliche untergründige Stimmung bei zahlreichen italienischen Offizieren fasste Mussolinis ehemaliger Luftfahrtminister, Luftmarschall Italo Balbo in Worte. Er sprach sich vehement gegen einen Kriegseintritt an der Seite Hitler-Deutschlands aus und forderte sogar die Unterstützung Frankreichs und Großbritanniens. In Libyen, wohin Mussolini seinen politischen Widersacher verbannt hatte, kam Balbo kurz darauf ums Leben, als er bei einem Flug über Tobruk angeblich versehentlich von der italienischen Flugabwehr abgeschossen wurde.

Mussolini führte seit 1933 die drei Ministerien für Krieg, Marine und Luftfahrt persönlich. Zu der politischen Verantwortung für die verschiedenen Kriegseinsätze kam damit auch die unmittelbare politische Verantwortung für die konzeptionelle Ausrichtung, die Ausrüstung und die Einsatzbereitschaft der Streitkräfte hinzu. Dem für Rüstungsangelegenheiten zuständigen General Carlo Favagrossa zufolge lag die militärische Einsatzfähigkeit der italienischen Streitkräfte im Jahr 1940 bei höchstens 40 Prozent, worüber Mussolini und König Viktor Emanuel III. informiert waren. Letzterer war nomineller Oberbefehlshaber der Streitkräfte und in diesem Zusammenhang seit der Abschaffung der Demokratie die letzte wirksame Kontrollinstanz. In der Annahme, er werde sich mit seiner Skepsis wie schon bei den vorigen Feldzügen täuschen, ließ der König Mussolinis Kriegserklärung am 10. Juni 1940 zu.

Die rund 120'000 Mann starke Regia Aeronautica zog mit fünf Fliegerkorps (squadre aeree) in den Krieg. Ihnen unterstanden über verschiedene Divisions- oder Brigadekommandos insgesamt sechs Jagdgeschwader auf CR.32, CR.42, G.50 und MC.200, 23 Bombergeschwader auf BR.20, Z.1007, SM.79 und SM.81, zwei maritime Bombergeschwader auf Z.506, zwei Kampfgeschwader auf Ca.310 und Ba.88, 37 fliegende Einheiten zur Unterstützung des Heeres, 20 zur Unterstützung der Marine sowie weitere Einheiten in den Kolonien. Einschließlich der Schul- und Verbindungsflugzeuge hatte die Regia Aeronautica zwischen den Alpen und dem Äquator über 5'000 Flugzeuge, davon rund 3'600 Kampfflugzeuge, von denen etwa die Hälfte einsatzbereit waren. Kennzeichnend für diese Flugzeuge waren ihre schweren Sternmotoren und ihre unzureichende Bewaffnung. Bei vielen Modellen handelte es sich noch um Holzkonstruktionen.

Unter diesen Bedingungen flogen die Piloten der Regia Aeronautica ihre ersten Kampfeinsätze. Am 13. Juni 1940 bombardierten BR.20 des 13. Geschwaders den französischen Militärhafen Toulon. Die sie begleitenden CR.42-Doppeldecker nahmen den Kampf mit wesentlich moderneren und besser bewaffneten Dewoitine D.520 auf. Als der Feldzug zehn Tage später endete, hatte die Regia Aeronautica zehn Flugzeuge und 24 Mann verloren. 08_63/Großverbände und Stützpunkte der Regia Aeronautica. Die 5ª Squadra aerea befand sich von 1940 bis 1943 in Nordafrika

Ein wenig bekanntes Ereignis des Krieges war die im Juli 1940 beginnende Bombardierung von Städten des britischen Mandatsgebiets Palästina durch italienische und deutsche Flugzeuge. Die Bombardierung von Tel Aviv am 10. September 1940 tötete 137 Menschen. Mitte Oktober bombardierten die Italiener auch von Amerikanern betriebene Ölraffinerien im britischen Protektorat Bahrain.

Trotz des in Nordafrika beginnenden Feldzuges gegen die Briten beließ man auf Anordnung Mussolinis, der den Deutschen misstraute, neben den wenigen motorisierten und gepanzerten italienischen Heeresverbänden auch die besten fliegenden Einheiten bis April 1941 in Norditalien.

Erst mit dem Eintreffen von Erwin Rommels Verbänden und des X. Fliegerkorps der deutschen Luftwaffe, die einen weiteren Vormarsch der Briten verhinderten, entsandte auch Italien moderneres Gerät nach Nordafrika, darunter die MC.200 und einige Monate später auch die verbesserte Macchi MC.202. Die CR.42-Doppeldecker, die bis April 1941 manchmal mit bemerkenswertem Erfolg gegen britische Hawker Hurricanes gekämpft hatten, wurden in der Folge mit 50- und 100-Kilogramm-Bomben zur Luftnahunterstützung eingesetzt.

Der erwähnten Prestigesucht Mussolinis lag auch die Entsendung eines italienischen Luftwaffenverbandes nach Belgien zu Grunde. Von dort aus operierten ab Oktober 1940 zwei Bombergeschwader auf BR.20, ein Jagdgeschwader auf CR.42 und G.50 sowie eine Aufklärungsstaffel auf Z.1007 unter General Rino Corso Fougier mit sehr begrenztem Erfolg gegen Großbritannien. Die hierfür grundlegende Blindflugschule hatte man kurz vor Kriegsbeginn geschlossen. Es mangelte auch an Flugfunkgeräten.

Das in Belgien stationierte Corpo Aereo Italiano wurde Anfang 1941 aufgelöst und viele seiner Piloten nach Ostafrika versetzt, wo man mit veralteten Flugzeugen in einen isolierten Kampf gegen die Übermacht der Commonwealth-Truppen ging. Insgesamt schossen italienische Piloten hier bis Oktober 140 feindliche Flugzeuge ab und zerstörten weitere 80 am Boden. Zu den bekanntesten Piloten, die hier fielen, zählte Mario Visintini.

Die Verzettelung der italienischen Kräfte erreichte ihren vorläufigen Höhepunkt, als Mussolini am 28. Oktober 1940 Griechenland angreifen ließ. Der schlecht organisierte und mit unzureichenden Bodentruppen geführte Angriff gegen die entschlossenen Griechen wandelte sich schnell zu einem Abwehrkampf, den die Regia Aeronautica nach Kräften unterstützte. Auch hier konnte die Entscheidung nur mit deutscher Hilfe erreicht werden, in deren Folge auch Jugoslawien angegriffen und besetzt wurde.

Im zentralen Mittelmeer-Kriegsschauplatz kämpften italienische Torpedobomber vom Typ SM.79 mit teilweise beträchtlichem Erfolg gegen alliierte Konvois. Zu den erfolgreichsten Staffeln gehörte die von Carlo Emanuele Buscaglia. Weniger Erfolg hatten die Luftangriffe auf die Insel Malta, was aber letztlich auch vom Einfluss grundsätzlicher strategischer Entscheidungen abhing.

Als im Sommer 1941 ein italienisches Expeditionskorps in die Sowjetunion entsandt wurde, stellte die Regia Aeronautica hierfür zwei fliegende Gruppen ab (22º und 61º Gruppo, ab 1942 21º und 71º Gruppo), die dort bis Anfang 1943 Flugzeuge der Typen MC.200, MC.202, SM.82, BR.20, Ca.133 und Ca.312 relativ erfolgreich einsetzten, trotz widrigster Bedingungen während der Wintermonate.

Im Frühjahr 1942 gelang den MC.202 des 3. und 4. Geschwaders ein entscheidender Beitrag bei der Erringung der Luftherrschaft über Nordafrika. Die letzten erfolgreichen Aktionen der italienischen Luftwaffe gingen größtenteils auf das Konto der Torpedobomber, die im Sommer 1942 zusammen mit deutschen Kräften die Konvois Vigorous, Harpoon und Pedestal angriffen.

Von den im Herbst 1942 über dem Schlachtfeld von El Alamein erlittenen Verlusten erholte sich die Regia Aeronautica nicht mehr. Trotz Einführung moderner Jagdflugzeuge der so genannten Serie 5 (MC.205, G.55, Re.2005) mussten die italienischen Piloten in den folgenden Monaten über Tunesien und Süditalien verlustreiche Abwehrkämpfe gegen weit überlegene alliierte Luftstreitkräfte durchstehen. Obwohl an der Niederlage kein Zweifel mehr bestehen konnte, gaben viele Piloten bei wilden Luftkämpfen ihr Leben, darunter Franco Lucchini und der junge Ferruccio Serafini, nach dem später sein 51. Geschwader benannt wurde. Serafini rammte im Juli 1943 über Sardinien mit seiner MC.205 eine amerikanische P-40, weil er keine Munition mehr hatte.

Die militärische Lage war für Italien so aussichtslos, dass Mussolini abgesetzt und von Pietro Badoglio abgelöst wurde. Nach Geheimverhandlungen mit den Alliierten trat im September 1943 der Waffenstillstand von Cassibile in Kraft. Während die deutsche Führung diesen Schritt vorausgesehen und die Besetzung Italiens vorbereitet hatte, verblieb die Masse der italienischen Soldaten im Unklaren. Wie im Fall der anderen Teilstreitkräfte löste sich auch die Regia Aeronautica weitgehend auf. Von 180'000 Soldaten verblieben nur 30'000, die die schwierige Entscheidung zu treffen hatten, entweder an der Seite der deutschen Verbündeten den Krieg fortzusetzen oder den Befehlen der rechtmäßigen italienischen Regierung zu folgen, die in Süditalien unter dem Schutz der Alliierten stand. Im Lauf der folgenden Monate schlossen sich viele Soldaten, die im September 1943 ihre Uniform abgelegt hatten, der einen oder anderen Seite an.

ICBAF und ANR In Norditalien, wohin sich die Regia Aeronautica weitgehend zurückgezogen hatte, fielen den deutschen Verbänden der Großteil der italienischen Flugzeuge sowie fast alle Flugzeugfabriken des Landes in die Hände. Deutsche Truppen zerstörten auf besetztem italienischem Gebiet etwa 2'500 Flugzeuge und rund 10'000 Flugzeugtriebwerke, über 1'000 italienische Flugzeuge wurden in die Wehrmacht eingegliedert.

Diese Maßnahmen stellten für diejenigen italienischen Soldaten, die den Kampf auf deutscher Seite im Rahmen der Aeronautica Nazionale Repubblicana fortsetzen wollten, einen großen Rückschlag dar. Die Lage verbesserte sich erst gegen Ende 1943, als unter anderem die beschlagnahmten MC.205 zurückgegeben wurden. Die ANR-Jagdgruppen brachten den alliierten Bomberverbänden und ihrem Begleitschutz bis April 1945 erhebliche Verluste bei. Die Torpedofliegergruppe flog im Juni 1944 mit ihren SM.79 einen Langstreckeneinsatz bis nach Gibraltar. Eine Lufttransporteinheit unterstützte deutsche Truppen an der Ostfront. Nach deutschem Vorbild stellte die ANR auch Flugabwehr- und Fallschirmjäger-Verbände auf, die in Italien davor im Allgemeinen zum Heer gehört hatten. Einerseits versuchte die Wehrmacht eine gewisse Zeit, sich die ANR ganz einzugliedern, andererseits stellte sie schließlich ihre Bf 109-Jäger zur Verfügung, 1945 sogar in der modernsten verfügbaren Version K-4. Einer der bekanntesten ANR-Piloten, Adriano Visconti, nahm im April 1945 mit italienischen Partisanen Kapitulationsverhandlungen auf, er wurde jedoch in Mailand zusammen mit seinem Adjutanten von Unbekannten erschossen.

Die italienischen Soldaten, die nun unter der Regierung Badoglio an der Seite der Alliierten gegen NS-Deutschland kämpften, blieben völker- und verfassungsrechtlich Soldaten des Königs von Italien, weil sich das Königreich und seine Regierung mit dem Waffenstillstand nicht aufgelöst hatte. Aus diesem Grund bestand in Süditalien die Regia Aeronautica rechtlich unverändert fort, woran die englische Bezeichnung Italian Co-Belligerent Air Force (ICBAF) und das davon abgeleitete (Regia) Aeronautica Cobelligerante Italiana nichts änderte. Bei der ANR hingegen handelte es sich um eine illegale Abspaltung der Regia Aeronautica.

Im Gegensatz zur ANR fehlte der ICBAF von Anfang an eine industrielle Grundlage und damit auch eine ausreichende logistische Versorgung. Zu den wenigen verbliebenen einsatzfähigen Flugzeugen in Süditalien stießen im September 1943 rund 200 Maschinen hinzu, die von ihren Piloten auf teilweise abenteuerliche Weise in Nord- und Mittelitalien der Wehrmacht entzogen worden waren. Da die Alliierten in Süditalien kriegsverwendungsfähiges Material requirierten, soweit es von zurückweichenden deutschen Verbänden nicht zerstört worden war, und reguläre Ersatzteile nicht zu beschaffen waren, mussten die Techniker der ICBAF in außergewöhnlicher Weise improvisieren und Ersatzteile in der Regel in Handarbeit anfertigen oder anpassen. Nur dank des Erfindungsreichtums ihrer Flugzeugmechaniker gelang es der ICBAF, sich zwölf Monate lang mit italienischem Fluggerät an den alliierten Operationen zu beteiligen, vorwiegend auf dem Balkan, wodurch man direkten Konfrontationen mit italienischen Piloten der ANR aus dem Weg ging. Erst im September 1944 überließen die Alliierten der ICBAF in Anerkennung ihrer Leistungen die ersten P-39 Airacobras und Spitfires sowie einige Bomber vom Typ A-30 Baltimore, nach denen ein italienischer Verband als „Baltimore-Geschwader“ bezeichnet wurde.

In den 20 Monaten der „Mitkriegführung“ unterstützte die ICBAF insbesondere die Jugoslawische Volksbefreiungsarmee, welche sich ihrerseits 1945 an der Vertreibung der Italiener aus Istrien und Dalmatien beteiligte. Die Transportflieger versorgten verschiedene italienische Verbände, die auf dem Balkan abgeschnitten waren und dort oft zwischen den Fronten ums Überleben kämpften. Auf dem Balkan und auch in Italien landeten italienische Transportflugzeuge oft nahe oder hinter den feindlichen Linien, um Partisanen zu unterstützen oder Verwundete auszufliegen. Die verbliebenen Wasserflugzeuge wurden zur Konvoisicherung, zur U-Jagd sowie zur Luftrettung und zu Transportaufgaben eingesetzt.

Geschichte der französischen Luftstreitkräfte (aus Wikipedia)

Geschichte Die Armée de l’Air ist eine der ältesten Luftstreitkräfte der Welt. Ihre Anfänge reichen zurück bis ins Jahr 1909, formell bis 1912, als die neugeschaffene Aéronautique Militaire in die Streitkräfte eingegliedert wurden. Sie hatte zu Beginn des Ersten Weltkriegs 132 Flugzeuge. Beim Waffenstillstand im Jahr 1918 war die Aéronautique Militaire mit 90'000 Mann, 350 Staffeln und 3'222 Flugzeugen die stärkste Luftwaffe an der Westfront. Sie hatte 2'049 Feindflugzeuge und 357 Fesselballons vernichtet. Sie verlor 3'500 Piloten, 3'000 wurden vermisst oder waren verwundet. 2'000 Soldaten kamen bei Unfällen ums Leben.

Mit Gesetz vom 2. Juli 1934 wurde die Aéronautique Militaire eine eigenständige Teilstreitkraft unter dem Namen Armée de l’air.

Die Armée de l’air verfügte zu Beginn des Westfeldzugs über 2'400 Jagdflugzeuge, 1'160 Bomber und 1'464 Aufklärer, damit über 5'000 Flugzeuge. Darunter befanden sich etwa 1'000 Jagdeinsitzer moderner Bauart (Dewoitine D.520: 351 bis zur Kapitulation produziert, Curtiss P-36 amerikanischer Produktion: etwa 290, Bloch MB.152: etwa 500). Hinzu kamen noch etwa 1'000 Stück Morane-Saulnier MS.406. Dieses Jagdflugzeug war zwar frisch entwickelt, aber untermotorisiert (860 PS). Dennoch errang die MS.406 einen großen Teil der französischen Luftsiege. Ihr Gegner, die Messerschmitt Bf 109 E, hatte einen Daimler-Benz-Motor (DB 601 A-1) mit einer Startleistung von etwa 990 PS (also 15 % mehr).

Im Bereich der Bomber hatte die Ausrüstung mit modernen Kampfflugzeugen der Typen LeO 451, Amiot 351 / 354, Douglas DB-7 (später von den Briten als „Boston“ bezeichnet), Glenn-Martin 167, Bloch MB.174 und Breguet 691/693 erst vor kurzer Zeit begonnen. Dennoch gelangten bis zur Kapitulation im Juni 1940 insgesamt knapp 800 moderne Bomber zu den französischen Bomberstaffeln (rund 370 LeO 451, etwa 200 Breguet 691/693, etwa 80 Glenn-Martin 167, etwa 70 Amiot 351 / 354, etwa 70 Douglas DB-7, 25 Bloch MB.174).

Über Sturzkampfbomber verfügte (in kleinen Zahlen) nur die Marine (je zwei Staffeln Loire- Nieuport LN.401/402 und Vought V-156, insgesamt etwa 50 Flugzeuge).

Am 10. Mai 1940 waren nur etwa 25 % der verfügbaren Ressourcen der Armée de l’air an der Westfront im Einsatz. Der Anteil der in Nordfrankreich stationierten britischen Jagdflugzeuge war mit 30 % (der Gesamtzahl an Jägern in Frankreich) größer als der Anteil der französischen (25 %).

Als eine deutsch-französische Kontrollkommission nach dem Waffenstillstand allein im unbesetzten Frankreich 4'268 einsatzbereite Maschinen vorfand, zu denen noch 1'800 Maschinen in Nordafrika zu zählen waren, erhob sich die Frage, warum nur ein Bruchteil der Maschinen im Fronteinsatz standen. Man führte dies auf die Teilmobilisierung der Luftwaffe zurück, die sich auf eine längere Kriegsdauer eingestellt hatte. Abgesehen davon erwies sich auch die Koordination der Kampfführung zwischen der traditionell selbständigen Luftwaffe und den Kampftruppen als völlig unzureichend.

Das Fernmeldewesen der französischen Armee im Allgemeinen und speziell der Armée de l’Air war unzureichend.

Die französische Luftabwehr basierte im Wesentlichen noch immer auf den gleichen Mitteln und den gleichen Frühwarnsystemen wie im Ersten Weltkrieg. Das auf dem unzureichenden französischen Telefonnetz beruhende Meldesystem war ineffektiv und langsam. Die in Nordfrankreich errichtete britische Radarkette erwies sich über Land als wenig nützlich und unausgereift.

Liste der meistgebauten Kriegs-Flugzeuge 2. Weltkrieg (aus Wikipedia)

Erstflug Anzahl Flugzeug Land Art Jahr

Schlachtflugzeug 36'163 Iljuschin Il-2 1939 (Schturmowik)

Jagdflugzeug (Me 33'300 Messerschmitt Bf 109 1935 109) 20'351 Supermarine Spitfire 1936 Jagdflugzeug

Jagdflugzeug 19'500 Focke-Wulf Fw 190 1939 (Würger)

18'482 Consolidated B-24 1939 Bomber (Liberator)

16'769 Jakowlew Jak-9 1942 Jagdflugzeug

Jagdflugzeug 15'858 North American P-51 1940 (Mustang)

Jagdbomber 15'686 Republic P-47 1941 (Thunderbolt)

Schulflugzeug 15'495 North American T-6 1938 (Texan, Harvard)

14'882 Junkers Ju 88 1936 Bomber

14'533 Hawker Hurricane 1935 Jagdflugzeug

Gleitflugzeug, 13'900 Waco CG-4A 1942 Lastensegler

Jagdflugzeug 13'738 Curtiss P-40 1938 (Warhawk)

12'731 Boeing B-17 1935 Bomber

Jagdflugzeug, 12'571 Chance Vought F4U 1940 Jagdbomber (Corsair)

Jagdflugzeug 12'275 Grumman F6F 1942 (Hellcat)

Schulflugzeug 11'537 Vultee BT-13 1939 (Valiant)

11'461 1936 Bomber

11'426 Petljakow Pe-2 1939 Bomber

Jagdflugzeug 10'037 Lockheed P-38 1939 (Lightning)

10'000 Lawotschkin La-5 1941 Jagdflugzeug

9'984 North American B-25 1940 Bomber (Mitchell) Torpedobomber 9'836 Grumman TBF 1942 (Avenger)

Jagdflugzeug 9'584 Bell P-39 1938 (Airacobra)

Schulflugzeug, 9'000 Avro 504 1913 Mehrzweckkampfflugzeug

8'721 Jakowlew Jak-1 1940 Jagdflugzeug

8'643 Polikarpow I-16 1933 Jagdflugzeug

Schulflugzeug, 8'584 Boeing-Stearman 1934 Agrarflugzeug (PT- 13, PT-17)

8'472 SPAD S.XIII 1917 Jagdflugzeug

7'800 Breguet 14 1928 Bomber

de Havilland DH.98 7'781 1940 Jagdbomber Mosquito

7'722 Grumman F4F 1937 Jagdflugzeug

7'603 Heinkel He 111 1935 Bomber

Bomber (Havoc, 7'478 Douglas A-20 1938 Boston)

7'377 1941 Bomber

7'140 Curtiss SB2C 1940 Bomber (Helldiver)

7'000 Polikarpow R-5 1928 Schlachtflugzeug

6'656 Tupolew SB-2 1934 Bomber

6'528 Lawotschkin LaGG-3 1940 Jagdflugzeug

6'500 SPAD S.VII 1916 Jagdflugzeug

6'399 Jakowlew Jak-7 1940 Jagdflugzeug

6'178 1939 Bomber 6'166 Iljuschin Il-10 1944 Schlachtflugzeug

Bomber, 5'936 Douglas SBD 1938 Sturzkampfflugzeug

5'760 Messerschmitt Bf 110 1936 Mehrzweckkampfflugzeug

5'753 Lawotschkin La-7 1944 Jagdflugzeug

Schlachtflugzeug, 5'752 Junkers Ju 87 1937 Sturzkampfflugzeug (Stuka)

5'720 Sopwith 1½ Strutter 1915 Bomber

5'562 1939 Bomber, Jagdbomber

5'490 Sopwith Camel 1916 Jagdflugzeug

5'329 Bristol F.2 1916 Bomber

5'266 Martin B-26 1940 Bomber

5'256 Iljuschin Il-4 1939 Bomber

Royal Aircraft 5'205 1916 Jagdflugzeug Factory S.E.5

Version #10 Erstellt: 30 December 2019 10:50:39 von Erich Bircher Zuletzt aktualisiert: 20 March 2020 21:03:25 von Erich Bircher