Ot.prp. nr. 65 (2003–2004)

Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Innhold

1 Proposisjonens hovedinnhold ...... 5 5.2.1 Gjeldende rett ...... 19 5.2.2 Forslaget i høringsbrevet ...... 19 2 Bakgrunn for lovforslagene ...... 6 5.2.3 Høringsinstansenes syn ...... 19 5.2.4 Departementets vurdering ...... 19 3 Delegasjonsbestemmelsen i luftfartsloven § 15–3 ...... 8 6 Endring av luftfartsloven § 3–1 – 3.1 Gjeldende rett ...... 8 gebyr for registrering i Norges 3.2 Utenlandsk rett ...... 8 luftfartøyregister 3.2.1 Dansk rett ...... 8 (luftfartøyregisteret) ...... 20 3.2.2 Svensk rett ...... 9 6.1 Gjeldende rett ...... 20 3.3 Forslaget i høringsbrevet ...... 9 6.2 Rettstilstanden i de skandinaviske land 20 3.3.1 Bakgrunn ...... 9 6.2.1 Sverige ...... 20 3.3.2 Konkrete delegasjonsbehov ...... 10 6.2.2 Danmark ...... 20 3.3.3 Lovforslaget i høringsbrevet ...... 11 6.2.3 Sammenligning ...... 20 3.4 Høringsinstansenes syn ...... 11 6.3 Forslaget i høringsbrevet ...... 21 3.5 Departementets vurdering ...... 12 6.4 Høringsinstansenes syn ...... 21 6.5 Departementets vurdering ...... 22 4 Beredskapshjemmel ...... 14 4.1 Bakgrunn og gjeldende rett ...... 14 7 Klarere hjemmel for å sanksjonere 4.2 Forslaget i høringsbrevet ...... 14 manglende forsikring ...... 23 4.3 Høringsinstansenes syn ...... 15 7.1 Gjeldende rett ...... 23 4.4 Departementets vurdering ...... 16 7.2 EU/EØS-rett ...... 23 7.3 Forslaget i høringsbrevet ...... 23 7.4 Høringsinstansenes syn ...... 24 5 Hjemler for vandelsvurdering ...... 18 7.5 Departementets vurdering ...... 24 5.1 Hjemmel for vandelsvurdering ved utstedelse av adgangskort til lufthavnene ...... 18 8 Administrative og økonomiske 5.1.1 Gjeldende rett ...... 18 konsekvenser ...... 25 5.1.2 EU/EØS-rett ...... 18 5.1.3 Forslaget i høringsbrevet ...... 18 9 Merknader til de enkelte 5.1.4 Høringsinstansenes syn ...... 19 bestemmelsene i lovforslaget ...... 26 5.1.5 Departementets vurdering ...... 19 5.2 Hjemmel for vandelsvurdering av Forslag til lov om endring i lov 11. juni flygeledere ...... 19 1993 nr. 101 om luftfart ...... 29

Ot.prp. nr. 65 (2003–2004)

Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 30. april 2004, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Bondevik II)

1 Proposisjonens hovedinnhold

I proposisjonen fremmer Samferdselsdepartemen­ beredskapsbestemmelse som gjør at beredskapsar­ tet forslag om enkelte endringer i lov 11. juni 1993 beidet innenfor luftfartssektoren vil få tilnærmet nr. 101 om luftfart (luftfartsloven). samme rettslige grunnlag som det har innenfor de Proposisjonens kapittel 3 omhandler behovet øvrige sektorene Samferdselsdepartementet er an­ for å presisere luftfartsloven § 15–3 om delegasjon svarlig for. av myndighet på luftfartens område til organer I kapittel 5 foreslår departementet en tilføyelse i utenfor den ordinære luftfartsforvaltningen (private luftfartsloven § 7–24 som gjør det klart at det kan rettssubjekter). stilles krav om vandel når det gis forskrifter om ut­ Etableringen av nye og mer spesialiserte luft­ stedelse av adgangskort til personer som skal ha fartsaktiviteter, som for eksempel mikroflygning og adgang til flyplassenes avsperrede områder. På ballongflygning, har foregått i regi av private for­ samme måte foreslås det en tilføyelse i luftfartslo­ eninger. Disse aktivitetene skiller seg fra tradisjo­ ven § 7–4 tredje ledd som gjør det klart at det kan nell luftfart på en måte som gjør det teknisk, kapasi­ stilles krav til vandel når det utstedes adgangskort tetsmessig og kulturelt vanskelig for den ordinære til flygeledere. luftfartsforvaltningen å utføre tilsyn med disse akti­ For å gjøre det mulig å løsrive gebyrene for re­ vitetene. gistrering i Norges luftfartøyregister fra reglene i I samme kapittel drøftes de nye delegasjons­ lov om rettsgebyr, foreslår departementet i kapittel spørsmålene som oppstår som følge av at Luftfarts­ 6 en endring i luftfartsloven § 3–1 annet ledd. En­ verket er blitt omdannet til et eget heleid statlig ak­ dringen vil muliggjøre gebyrer som ligger tettere sjeselskap (Avinor AS). Herunder gis det en kort opp mot de gebyrene som er vanlige ved registre­ omtale av forholdet til Oslo Lufthavn AS (OSL). ring i tilsvarende registre i våre naboland. Endelig gis det en kort omtale av behovet for å Endelig foreslås det i kapittel 7 en tilføyelse i kunne delegere luftfartsmyndighet til private sak­ luftfartsloven § 4–5 første ledd, som gjør det klart at kyndige. et luftdyktighetsbevis blir ugyldig når luftfartøyet Luftfartsloven inneholder i dag ingen særskilte ikke er forsikret i henhold til bestemmelsene i luft­ beredskapsbestemmelser. I kapittel 4 foreslås en fartsloven. 6 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

2 Bakgrunn for lovforslagene

Gjennom sin fortløpende forvaltning av luftfartslo­ Coast Air AS ven har Samferdselsdepartementet og Luftfartstil­ European Helicopter Center synet erfart svakheter ved luftfartsloven som skyl­ Fjellanger Widerøe Aviation AS des endringer i luftfartssektoren eller øket fokus på Fjellfly nye problemstillinger. Med tanke på å utbedre dis- Fonnafly Sjø AS se svakhetene sendte Samferdselsdepartementet 7. Fossum Fly AS juli 2003 ut et høringsbrev med forslag til endringer Fotonor AS i luftfartsloven. Høringsbrevet behandlet for det Flyreklame AS første behovet for en presisering av den generelle Helifly AS delegasjonsbestemmelsen i luftfartsloven § 15–3. Heli-Team AS Formålet er å klargjøre reglene for delegasjon av Helikopterdrift AS myndighet til rettssubjekter utenfor den ordinære Helitrans AS luftfartsforvaltningen. Videre foreslo departemen­ Hesnes Air AS tet en ny beredskapshjemmel. For det tredje ble det Kato Airline AS foreslått nye hjemler for å stille vandelskrav til an­ Lofotfly AS satte ved lufthavnene og i flysikringstjenesten i luft­ Lufttransport AS fartsloven §§ 7–24 og 7–4. Videre ble det foreslått å Løkenfly AS endre luftfartsloven § 3–1, slik at det blir mulig å ta Nordic Aviation Resources gebyrer for registrering i Norges luftfartøyregister Nordlandsfly AS som er bedre tilpasset vederlagsnivået i våre nabo­ Norsk Helikopter AS land. Endelig ble det foreslått en ny bestemmelse Norsk Helikopterskole AS som luftfartsloven § 4–5 første ledd nr. 4 hvor det Norsk Luftambulanse AS gjøres klart at luftdyktighetsbevis blir ugyldig når Norwegian Air Shuttle AS luftfartøy ikke er forsikret i henhold til bestemmel­ Norwegian Aviation College sene i luftfartsloven. Pegasus Helicopter AS Høringsbrevet ble sendt til følgende adressater: Rørosfly Arbeids- og administrasjonsdepartementet SAAB Norsk Flytjeneste AS Finansdepartementet SAS Norge ASA Forsvarsdepartementet Sundt Air AS Justisdepartementet Trans Wing AS Kommunal- og regionaldepartementet Widerøes Flyveselskap ASA Nærings- og handelsdepartementet Oslo Lufthavn AS Avinor AS Sandefjord lufthavn, Torp Fylkesmennene Board of Airlines Representatives in Norway Luftfartstilsynet (Barin) Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane Flyselskapenes Landsforening Riksadvokaten Norsk Aero Klubb Politidirektoratet Norsk Allmennflyforening Politiets sikkerhetstjeneste Norsk Flygerforbund Sysselmannen på Svalbard Norsk Flygelederforening Agderfly AS Norsk Flytekniker Organisasjon Airlift AS Norsk Helikopteransattes Forbund Arctic Air AS Norsk Trafikkflygerforening Ben Air AS PRIFO Bergen Air Transport AS Norsk Kabinforening Braathens ASA Landsorganisasjonen i Norge (LO) CHC Helikopter Service AS Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 7 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund (YS) Luftfartstilsynet Fellesforbundet Norges Luftsportsforbund/Norsk Aero Klubb Datatilsynet Oslo Lufthavn AS Sivilombudsmannen Politidirektoratet Toll- og avgiftsdirektoratet Sysselmannen på Svalbard Lufthavnenes Tjenestemannslag Direktoratet for arbeidstilsynet Følgende instanser uttalte at de ikke hadde merk­ Norsk Speditørforbund nader, eller at de ikke ville uttale seg om saken: Arbeids- og administrasjonsdepartementet Høringsfristen ble satt til 7. oktober 2003. Føl­ Fellesforbundet gende instanser avga realitetsuttalelse: Fylkesmannen i Oppland Avinor AS Fylkesmannen i Oslo og Akershus Datatilsynet Kommunal- og regionaldepartementet Flyselskapenes Landsforening Norsk Flygelederforening Forsvarsdepartementet Norsk Flytekniker Organisasjon Fylkesmannen i Hedemark Nærings- og handelsdepartementet Fylkesmannen i Rogaland Politiets sikkerhetstjeneste Fylkesmannen i Vestfold Riksadvokaten Justisdepartementet Toll- og avgiftsdirektoratet 8 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

3 Delegasjonsbestemmelsen i luftfartsloven § 15–3

3.1 Gjeldende rett stemmelsene ikke skal tolkes motsetningsvis. Det vil si at § 15–3 er ment å kunne hjemle delegasjon Luftfartsloven inneholder både spesielle og gene­ på enkelte områder hvor spesialhjemlene ikke relle hjemler for delegasjon til personer og organer strekker til. utenfor den ordinære luftfartsforvaltningen. De viktigste spesielle hjemlene i denne sammen­ hengen finnes i § 4–2 annet ledd (besiktigelse av 3.2 Utenlandsk rett luftfartøy), § 4–3 annet ledd (fornyelse av luftdyk­ tighetsbevis og miljødyktighetsbevis) og § 5–2 (til­ 3.2.1 Dansk rett syn med bemanning av luftfartøyer). Disse spesialhjemlene favner til sammen en Den danske luftfartsloven § 152 inneholder en ge­ stor del av luftfartsmyndighetens tilsynsoppgaver. nerell delegasjonshjemmel. Bestemmelsen lyder Selv om det ikke er tvilsomt at de hjemler visse for­ slik: mer for delegasjon til andre enn ordinære luftfarts­ «Trafikministeren kan bestemme, at luft­ myndigheter, er det ikke like klart hvilke former fartsvæsenet – ud over den samme ved bestem­ for myndighetsutøvelse de omfatter. Forarbeider melserne i loven tillagte myndighed – skal udø­ og ordlyd kan tyde på at en først og fremst har hatt ve visse af de ministeren ved loven tillagte befø­ praktiske kontrollfunksjoner i tankene, i motset­ jelser. ning til myndighet til å fatte enkeltvedtak og vedta Stk. 2. Ministeren kan endvidere overlade beføjelser til at træffe afgørelser, som efter lo­ nye forskrifter på flysikkerhetsområdet. ven er tillagt ministeren eller luftfartsvæsenet, Den mest generelle delegasjonsbestemmelsen til: finnes i luftfartsloven § 15–3. Bestemmelsen lyder: 1) andre offentlige myndigheder, 2) private organisationer eller «Departementet bestemmer hvilken myn­ 3) sagkyndige. dighet som skal være luftfartsmyndighet etter denne lov, og fastsetter – forsåvidt ikke forhol­ Stk. 3. Ministeren kan fastsætte regler om det er regulert ved særskilt lovbestemmelse – i sagsbehandlingen og om klageadgang for de i hvilken utstrekning luftfartsmyndigheten kan stk. 2 nævnte afgørelser.» overdra sine beføyelser etter loven til andre». Ordet «afgørelser» i annet ledd omfatter kun Etter lovens ordlyd er det ingen begrensninger det vi ville kalle enkeltvedtak, og ikke forskrifter. med hensyn til hvem det kan delegeres til, jf. ut­ I medhold av annet ledd har det danske Trafik­ trykket «andre». Ordlyden åpner derfor for delega­ ministeriet fattet en delegasjonsbeslutning. § 1 i sjon til organer utenfor den ordinære luftfartsfor­ denne beslutningen lyder som følger: valtningen. «Beføyelser, der er tillagt trafikministeren i lov Ved utarbeidelsen av luftfartsloven av 11. juni om luftfart, til at træffe avgørelser og utstede 1993 ble ikke § 15–3 endret. Bestemmelsen er en forskrifter, herunder forskrifter til gennemførel­ ordrett videreføring av § 212 i luftfartsloven av 16. se og udfyldelse af bestemmelserne i love, udø­ desember 1960. Forarbeidene til denne eldre be­ ves af Statens Luftfartsvæsen, jf. dog §§ 2 og 7. stemmelsen inneholder ingen direkte uttalelser om Stk. 2. Statens Luftfartsvæsen kan i medfør adgangen til å delegere til private rettssubjekter. af luftfartslovens § 152, st. 2, fastsætte regler om overladelse af beføjelser til andre offentlige Det ble imidlertid presisert at luftfartsmyndigheten myndigheder, private organisationer eller sak­ (nå Luftfartstilsynet) ikke skal stå fritt til å delegere kyndige til at træffe afgørelser, som efter luft­ uten at departementet har vurdert delegasjonens fartsloven eller denne bekendtgørelsen er til­ innhold. lagt luftfartsvæsenet, inden for den mer hobby­ Når det gjelder forholdet mellom § 15–3, og de prægede del af den mindre flyvning samt i tilfel­ spesielle delegasjonsbestemmelsene i loven, un­ de, hvor det i øvrig må anses for flyvemæssigt derstreker de samme forarbeidene at spesialbe­ forsvarlig. 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 9 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Stk. 3. Forvaltningslovens kap. 2–7 og of­ sen av denne drøftelsen ble det foreslått en mer fentlighetslovens § 6 gælder for private organi­ presis formulering av luftfartsloven § 15–3. sationer og sakkyndige, der i medfør af st. 2 får Departementet tok som utgangspunkt at kom­ tillagt afgørelseskompetence. Statens Luftfarts­ petansemessige og kapasitetsmessige årsaker gjør væsen kan fastsætte regler om opbevaring m.v. at det kan være aktuelt å delegere enkelte myndig­ af dokumenter og om tavshedspligt». hetsoppgaver til rettssubjekter utenfor den ordinæ­ re luftfartsforvaltningen. De fagmiljøene som befin­ 3.2.2 Svensk rett ner seg nærmest den praktiske anvendelsen av re­ Den svenske luftfartsloven inneholder en generell gelverket vil ofte ha bedre forutsetninger for å for­ delegasjonshjemmel i § 3 i kapittel 14. Bestemmel­ valte regelverket. Noen ganger vil også praktisk el­ sen lyder: ler fysisk nærhet til de miljøene hvor regelverket skal anvendes være en forutsetning for ønsket smi­ «I den mån det behövs får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer, i de avseen­ dighet i anvendelsen av reglene. den som behandlas i denna lag, meddela ytterli­ Samtidig er det viktig å understreke at Samferd­ gare föreskrifter som gäller skydd för liv, per­ selsdepartementet, som øverste luftfartsmyndig­ sonlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Förvalt­ het, er ansvarlig for at luftfartsloven med tilhørende ningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, forskrifter, forvaltes på en forsvarlig måte. For å om regeringen föreskriver det, av myndighet unngå at ansvar og myndighet ligger ulike steder, som avses i första stycket överlämnas åt annan, er det viktig at Samferdselsdepartementet ikke mis­ även om uppgiften innefattar myndighetsutöv­ ter muligheten til å følge med på forvaltningen av ning.» regelverket. På samme måte som i den norske luftfartsloven, Luftfartsforvaltningens behov for kontroll med er delegasjon til private rettssubjekter ikke uttryk­ delegert myndighet vil variere med arten av den kelig nevnt i den svenske luftfartsloven. myndigheten som er delegert. I høringsbrevet skil­ te departementet mellom rent praktisk eller fysisk kontroll- og tilsynsvirksomhet, myndighet til å vedta 3.3 Forslaget i høringsbrevet enkeltvedtak og myndighet til å utforme og vedta forskrifter. Utførelsen av praktisk-fysisk kontroll- og til­ 3.3.1 Bakgrunn synsoppgaver bør i mange tilfeller kunne overlates Fremstillingen av gjeldende rett viser at ordlyden i til organer utenfor den ordinære luftfartsforvaltnin­ luftfartsloven § 15–3 tilsynelatende åpner for dele­ gen. Eksempler på dette er saksforberedende inn­ gasjon også til organer utenfor den ordinære luft­ samling av informasjon som skjer på vegne av luft­ fartsforvaltningen. Samtidig er det på det rene at fartsforvaltningen, for eksempel i form av sakkyndi­ den gjeldende ordlyden ble utformet på et tids­ ge rapporter. punkt da luftfartsforvaltningen var organisert på en I enkelte tilfeller bør også myndighet til å fatte annen måte enn den er i dag, i tillegg til at oppgave­ enkeltvedtak kunne delegeres til organer utenfor ne den var satt til å utføre var annerledes enn de er i den ordinære luftfartsforvaltningen. Men i så fall er dag. Omorganiseringen av Luftfartsverket til et he­ det viktig at kontroll kan skje gjennom klagebe­ leid statlig aksjeselskap (Avinor AS), og fremvek­ handling etter forvaltningslovens regler. Siden de­ sten av stadige nye former for ikke-kommersielle partementet har liten erfaring med klager på ved­ luftfartsaktiviteter, som hanggliding og mikroflyg­ tak fattet av slike organer, er det viktig at en i til­ ning, er eksempler på dette. I tillegg tyder forslag knytning til delegeringen klargjør om klagen skal til nyere EU-lovgivning på at private sakkyndige i gå til Luftfartstilsynet eller til Samferdselsdeparte­ fremtiden vil kunne bli tildelt myndighetsoppgaver mentet. I tillegg kan det være verd å vurdere om på områder som ligger utenfor det man hadde i tan­ rettssikkerhetsbehov, og departementets behov for kene da luftfartsloven i sin tid ble vedtatt. å føre kontroll med den delegerte myndigheten, til­ Spennet mellom lovens ordlyd, og de formene sier at klagevedtak fattet av Luftfartstilsynet i til­ for delegasjon som var aktuelle da loven ble vedtatt, legg bør kunne bringes videre inn for Samferdsels­ har gjort det usikkert om loven skal forstås boksta­ departementet. velig. Denne usikkerheten er bakgrunnen for at de­ Endelig anførte departementet i høringsbrevet partementet mente det var nødvendig å sende ut et at vedtagelse av forskrifter i medhold av luftfartslo­ høringsbrev hvor de fremtidige prinsippene for de­ ven ikke bør kunne delegeres til organer utenfor legasjon av myndighetsoppgaver til organer uten­ den ordinære forvaltningen. Selv om det finnes for den ordinære forvaltningen drøftes. I forlengel­ noen få tilfeller av dette innenfor andre sektorer, 10 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart mener departementet at de myndighetsoppgavene om å tildele et sertifikat til en flyger den selv har som er omhandlet i luftfartsloven er av så stor sam­ lært opp. Slike vedtak kan fattes dels i medhold av funnsmessig betydning at det bare i helt spesielle overordnede forskrifter Luftfartstilsynet har ved­ tilfeller kunne være aktuelt med delegasjon til pri­ tatt, og dels i medhold av foreningens egne, inter­ vate rettssubjekter. Departementet konkluderte ne, og detaljerte opplæringsregler. Denne formen med at verken kompetansemessige eller kapasitets­ for delegasjon gjør at Luftfartstilsynet har kontroll messige forhold oppveier de prinsipielle innvendin­ med innholdet i sikkerhetsreglene, uten å gripe gene mot slike delegasjoner. På den annen side ser unødig inn i forhold som tradisjonelt har hørt til for­ ikke departementet bort fra at forvaltningen kan eningslivets frihet. Samtidig klargjøres ansvaret for trenge bistand fra private rettssubjekter under utar­ kontrolloppgaver som Luftfartstilsynet ellers ville beidelse av forskrifter. ha kapasitetsmessige problemer med å utføre. Ved Dersom de forskriftene den ordinære luftfarts­ utformingen av fremtidige forskrifter er det i tillegg forvaltningen vedtar gjøres for generelle vil eventu­ viktig å ha et bevisst forhold til hvor grensen går elle private rettssubjekter som forvalter forskrifte­ mellom foreningsrettslige regler og ordinære for­ ne ha en vid skjønnsmargin. De forutsetningene skrifter. som ligger til grunn for den angitte grensedragnin­ For det andre drøftet departementet delegasjon gen mellom myndighet til å fatte enkeltvedtak og av myndighet til Avinor AS og datterselskapet Oslo myndighet til å vedta forskrifter, vil dermed lett Lufthavn AS. Det tidligere forvaltningsorganet Luft­ kunne undergraves. Det er derfor viktig at de for­ fartsverket ble, med virkning fra 1. januar 2003, om­ skriftene et organ utenfor den ordinære luftfartsfor­ dannet til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor valtningen gis i oppgave å forvalte har et så konkret AS. Ved stortingsbehandlingen av omdanningen og detaljert innhold at viktige samfunnsmessige av­ ble det forutsatt at det nye selskapet skal ha de veininger ikke unndras offentlig styring og kon­ samme samfunnsmessige oppgavene som Luft­ troll. fartsverket hadde hatt til da. Departementet forutsatte i høringsbrevet at all I påvente av at delegasjonsspørsmålet skulle un­ delegasjon av myndighet til organer utenfor den or­ derlegges en mer generell og politisk behandling i dinære luftfartsforvaltningen enten skal foretas el­ denne proposisjonen, ble det i Ot.prp. nr. 40 (2002– ler godkjennes av departementet selv. 2003) fremmet forslag om en midlertidig hjemmel Endelig vurderte departementet om det burde for delegasjon av forvaltningsmyndighet til Avinor være noen saklige begrensinger i hjemmelen for å AS i luftfartsloven § 13–5. Denne ble vedtatt som en delegere myndighet til organer utenfor den ordinæ­ del av lov 20. juni 2003 nr. 52. re luftfartsforvaltningen. Departementet kom til at Selv om Avinor AS er et privat rettssubjekt, er det ikke burde tas inn noen slike begrensinger, for- selskapets samfunnsmessige rolle fremdeles av en di vanskelighetene med å forutse fremtidige dele­ slik art at selskapet må følge offentlighetsloven og gasjonsbehov tilsier en fleksibel hjemmel. I stedet forvaltningsloven, i tillegg til enkelte forvaltnings­ ble det fremhevet generelt at de retningslinjene rettlige prinsipper om likebehandling og saklighet. som er angitt ovenfor må vektlegges ved praktise­ Fremtidige endringer i organiseringen av selskapet ringen av delegasjonshjemmelen, og spesielt at eller de oppgavene selskapet skal ha, kan endre på oppgaver av vesentlig politisk, sikkerhetsmessig el­ dette. ler nasjonal betydning, ikke må delegeres til orga­ I høringsnotatet presiserte departementet at det ner utenfor den ordinære luftfartsforvaltningen. uansett ikke er aktuelt å delegere myndighet til å gi forskrifter til Avinor AS. Ut over dette ble det frem­ hevet to generelle hensyn som må vektlegges ved 3.3.2 Konkrete delegasjonsbehov utformingen av lovteksten og ved senere bruk av På bakgrunn av de generelle synspunktene i kapit­ delegasjonshjemmelen. Det ene er at Avinor AS ik­ tel 3.3.1 drøftet departementet deretter enkelte ke må ha mulighet til å påvirke eller bestemme sine konkrete delegasjonsbehov. egne rammebetingelser på en måte som gir selska­ For det første behovet for å delegere luftfarts­ pet et uheldig konkurransefortrinn i forhold til sel­ myndighet til private foreninger som Norges Luft- skaper som tilbyr konkurrerende tjenester. Det sportsforbund/Norsk Aero Klubb (NLF/NAK). Tan- andre er at forvaltningsvedtak Avinor AS fatter må ken er at foreningene som sådan må dokumentere kunne påklages til den ordinære luftfartsforvaltnin­ at de har en forsvarlig organisasjon, og et forsvarlig gen. Når slike oppgaver delegeres er det ønskelig system for intern kontroll, før de godkjennes av at det samtidig tas stilling til om klage skal gå til Luftfartstilsynet. I kraft av denne godkjenningen Luftfartstilsynet eller Samferdselsdepartementet, kan foreningen for eksempel fatte bindende vedtak og hvilke saksbehandlingsrutiner som i så fall skal gjelde. 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 11 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Forutsatt at disse hensynene er ivaretatt, mener 3.4 Høringsinstansenes syn departementet at enkelte myndighetsoppgaver fremdeles bør kunne utføres av Avinor AS på grunn Forslaget støttes uttrykkelig av Flyselskapenes av selskapets praktiske nærhet til oppgavene. Et Landsforening, Norges Luftsportsforbund/Norsk Aero eksempel på dette er myndighet til å dispensere fra Klubb (NLF/NAK) og Luftfartstilsynet. Ingen hø­ traseforskrifter eller flygeforbud når det oppstår ringsinstanser har uttrykt generell uenighet med akutt behov for det. forslaget. Avinor AS eier i dag alle aksjene i Oslo Lufthavn NLF/NAK uttrykker generell AS (OSL). I enkelte tilfeller har det oppstått tvil om «tilfredshet med den grundige gjennomgangen myndighet som er uttrykkelig delegert til Avinor av problemstillinger forbundet med delegering AS også kan anses delegert til OSL eller om Avinor av myndighet, som høringsdokumentet inne­ AS har adgang til å delegere myndigheten videre. holder. Dokumentet vil være en viktig referan­ Siden delegasjon til private rettssubjekter i ut­ sekilde på dette saksområdet i fremtiden....Vi gangspunktet er noe ekstraordinært, må svaret på merker oss at departementet konkluderer med dette være nei. at myndigheten til å fatte enkeltvedtak skal kun- Samtidig ser departementet at det kan være re- ne delegeres, men ikke myndighet til å fastsette elt behov for slike delegasjoner når myndigheten er forskrifter. NLF/NAK er enig i dette.... Vi har nært knyttet til OSLs oppgaver. Dersom meningen videre merket oss departementets merknad til er at myndigheten skal delegeres til OSL må dette lovteksten ....om nødvendigheten av å få avklart forholdet til foreningers selvdømmerett (NLF/ presiseres når delegasjonen foretas. Samtidig må NAKs forhold til Norges Idrettsforbund – NIF). de spesielle problemene som oppstår ved klage på Klargjøringen av grensesnittet mellom «luft­ vedtak fattet av OSL avklares. fart» og «idrett» har vært et av delprosjektene i For det tredje omtalte høringsnotatet delega­ «Prosjekt for allmennflyging og luftsport» (PAL­ sjon av myndighet til private sakkyndige, dvs. en­ prosjektet) som pågår i et samarbeid mellom keltpersoner, selskaper eller andre organisasjoner NLF/NAK og Luftfartstilsynet. NLF/NAK me­ som ikke er en del av luftfartsforvaltningen, men ner at forholdet mellom NLF/NAK og NIF er som likevel opptrer som profesjonelle aktører i avklart i forbindelse med dette arbeidet.» kraft av sin særlige kompetanse. I høringsuttalelsen fra Flyselskapenes Landsfor­ Selv om det allerede finnes spesielle hjemler for ening (FL) heter det: delegasjon til sakkyndige i gjeldende luftfartslov, foreslo departementet i høringsnotatet at det ble «FL ser det som positivt at departementet nå vedtatt en generell og klar hjemmel for delegasjon ønsker å rydde opp i uklare forhold knyttet til til private sakkyndige. Blant annet tyder nyere ram­ delegering, dels som en følge av at Luftfartsver­ melovgivning fra EU på at det kan bli vedtatt lovgiv­ ket nå er omdannet til aksjeselskap, Avinor AS. ning om bruk av private sakkyndige på områder FL er enig i den endringen som foreslås i luft­ fartslovens § 15–3, i den generelle delegasjons­ som i dag ikke er omfattet av hjemmelsbestemmel­ bestemmelsen. Videre ser vi det som positivt at sene i luftfartsloven. det nå spesifiseres hvem som er delegert myn­ dighet til hva, og at de nåværende uklare be­ 3.3.3 Lovforslaget i høringsbrevet stemmelsene defineres og tydeliggjøres, bl.a. at det uklare begrepet «andre» ikke lenger benyt­ Departementet foreslo at luftfartsloven § 15–3 får tes. følgende ordlyd: Avinor AS sier i sin høringsuttalelse at: «Departementet bestemmer hvilken myn­ dighet som skal være luftfartsmyndighet etter «Avinors prinsipielle utgangspunkt er at et ak­ denne lov. sjeselskap ikke bør utøve mer offentlighet enn Departementet kan bestemme at kompetan­ strengt tatt nødvendig for dets funksjon. Sen­ se til å fatte enkeltvedtak etter denne loven, el­ tralt i denne sammenhengen står behovet for ler etter bestemmelser gitt i medhold av denne frihet til å disponere over selskapets samlede loven, kan delegeres til selvstendige rettssub­ ressurser samt å kunne utvide selskapet i tråd jekter. med eiers og styrets beslutninger. Utøvelse av Myndighet til å fastsette forskrift eller fatte myndighet innebærer slik vi ser det begrens­ enkeltvedtak, som etter denne loven ligger til ninger i denne forretningsmessige friheten. ... Kongen eller departementet, kan delegeres til Avinor har allikevel forståelse for at både kom­ annet offentlig organ.» petansemessige og kapasitetsmessige hensyn taler for at det i noen tilfeller kan være hensikts­ Luftfartsloven § 13–5 ble samtidig foreslått opp­ messig å delegere myndighet også til selvsten­ hevet som overflødig. dige rettssubjekter. 12 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Delegasjon av offentlig myndighet til selv­ skaper som Avinor AS er forutsatt omfattet av stendige rettssubjekter har slik vi ser det også bestemmelsen.» en kostnadsside. For det organ som tildeles kompetanse vil det medføre økte kostnader å Avnor AS har følgende lovtekniske kommentar: utføre oppgaver på vegne av det offentlige. Til­ «Til forslaget til ordlyd i § 15–3 skal bemerkes svarende vil det offentlige spare penger ved at at 2. og 3. ledd etter vår oppfatning bør bytte en i særlig grad slipper å bygge opp egen kom­ plass. Forslagets tredje avsnitt beskriver forhol­ petanse innen det området som delegeres. Vi det innad i forvaltningen og oppfattes derfor foreslår derfor at forslaget følges av en hjemmel mer overordnet. Det gir bedre sammenheng å til å kompensere for de økte utgifter det selv­ avklare dette før det fastslås at delegasjon også stendige rettsubjektet har ved å utføre oppgaver kan skje til selvstendige rettssubjekter.» på vegne av offentlige myndigheter.»

Oslo Lufthavn AS uttaler at «det er viktig at man har operasjonelt fokus på de delegasjonsforhold som er relevante i den 3.5 Departementets vurdering daglige drift. Dette kan for eksempel være tilba­ kehold av fly på grunn av manglende betaling. Departementets hovedinntrykk fra høringsuttalel­ Det er viktig at det også gis adgang eller anvi­ sene er at det er bred enighet om at det er behov ses hvordan og hvem som sanksjonerer.» for en klargjøring av luftfartslovens generelle dele­ gasjonsbestemmelse. Det ser også ut til å være Justisdepartementet mener den særskilte delega­ bred enighet om begrunnelsen for forslaget og de sjonsadgangen i annet ledd bør utgå, og at en i de prinsippene utformingen av forlaget til ny lovtekst enkelte hjemmelbestemmelsene i loven bruker ut­ er basert på. trykk som «den Kongen bestemmer» eller «den de­ Vi er enig med Justisdepartementet i at de pro­ partementet bestemmer»...kan gi forskrifter mv. blemstillingene som er omtalt i utkastets annet ledd stort sett samsvarer med det som følger av Videre mener Justisdepartementet ulovfestede prinsipper om delegasjon av forvalt­ «at forvaltningsrettslige regler, særlig forvalt­ ningsmyndighet. Vi er også enig i at det er en for- ningsloven og offentlighetsloven, blir overholdt del om de enkelte delegasjonsbestemmelsene i lo­ ved delegasjon til private rettssubjekter. .... Når ven gis en slik ordlyd som Justisdepartementet har det gjelder bruken av uttrykket «selvstendige foreslått. På denne bakgrunn er annet ledd fjernet i rettssubjekter» i lovforslaget mener departe­ det endelige lovutkastet. Det er ikke meningen at mentet at det er behov for å presisere lovteks­ dette skal innebære noen realitetsendring i forhold ten. Ved den endelige lovtekniske gjennomgan­ gen har Justisdepartementet foreslått å presise­ til gjeldende rett og utkastet. Noen full gjennom­ re at delegasjon bare kan foretas til «luftfartsfor­ gang av de øvrige delegasjonsbestemmelsene i lo­ eninger, selskaper som direkte eller indirekte ven har det ikke vært anledning til å foreta i denne er heleid av staten, samt private sakkyndige». omgang. Departementet vil i stedet sørge for å ut- forme fremtidige delegasjonsbestemmelser i tråd Justisdepartementet har også påpekt at det i sel­ med retningslinjene fra Justisdepartementet. ve lovteksten bør sies noe om hvem som skal være Departementet er enig i Avinor AS’ anmerkning klageinstans der det er delegert enkeltvedtakskom­ om at et aksjeselskap ikke bør utøve mer offentlig petanse til et slikt rettssubjekt. myndighet enn nødvendig for selskapets funksjon. Luftfartstilsynet stiller seg positivt til forslaget Samtidig understrekes det at lovforslaget i seg selv og er enig i departementets føringer for hvordan ikke tar stilling til hvilke former for myndighet sli­ delegasjonshjemmelen forutsettes anvendt. For så ke selskaper bør få tildelegert, men at dette er syns­ vidt gjelder den problemstillingen Justisdeparte­ punkter som har betydning for den senere bruken mentet har tatt opp sier Luftfartstilsynet: av delegasjonsbestemmelsen. Forslaget fra Avinor AS om at luftfartsloven bør «Luftfartstilsynet ser at begrepet «privat retts­ inneholde en hjemmel for å kompensere for de øk­ subjekt» ikke er helt treffende for Avinor AS og te utgiftene det private rettssubjektet har ved å ut­ andre subjekter som faller mellom de typiske sfærene for privat og forvaltning. Vi foretrekker føre oppgaver på vegne av offentlige myndigheter, likevel dette begrepet foran departementets for- er departementet derimot ikke enig i. Det å kom­ slag, da dette gir en klarere indikasjon på mål­ pensere for offentlige oppgaver som utføres av pri­ gruppen. Det må antas tilstrekkelig at det frem­ vate rettssubjekter krever i seg selv ikke hjemmel i går uttrykkelig av forarbeidene at statsaksjesel­ lov. Departementet forutsetter samtidig at det of­ 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 13 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart fentliges rett til å pålegge Avinor AS plikter må klar­ gen uttrykkelig til luftfartsforeninger, selskaper legges innenfor de rammene som følger av reglene som direkte eller indirekte er heleid av staten, samt om eierstyring i aksjelovgivningen og adgangen til private sakkyndige. Med denne avgrensningen an- å sette vilkår knyttet til de(n) konsesjonen(e) sel­ tar vi også at flere av de lovtekniske merknadene skapet har for sine landingsplasser. Departementet fra Luftfartstilsynet ivaretas. viser også til drøftelsen av ny beredskapshjemmel i Vi er enig med Justisdepartementet at det er en kapittel 4. I enkelte tilfeller vil utøvelse av offentlig fordel å synliggjøre i selve loven at det skal fastslås myndighet være noe som letter selskapets gjen­ hvem som er klageinstans dersom myndighet til å nomføring av de oppgavene det er pålagt, og i slike fatte enkeltvedtak delegeres til slike rettssubjekter tilfeller er det ikke naturlig å si at delegasjonen av som er omtalt i foregående avsnitt. Etter vårt offentlig myndighet pådrar selskapet kostnader. skjønn er det derimot ikke ønskelig å fastsette nøy­ Departementet har vært noe i tvil når det gjel­ aktig hvilket organ dette skal være i lovteksten. Vi der de lovtekniske kommentarene knyttet til ut­ viser til lovutkastet med merknader. trykket «selvstendig rettssubjekt», men har kom- Forslaget fra Avinor AS, om at annet og tredje met til at det er ønskelig å presisere hvilke rettssub­ ledd i den foreslåtte lovteksten bør bytte plass, har jekter det er snakk om i selve lovteksten. I tråd med ikke lenger noen relevans etter at annet ledd er fo­ forslaget fra Justisdepartementet, har Samferdsels­ reslått strøket. departementet valgt å avgrense delegasjonsadgan­ 14 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

4 Beredskapshjemmel

4.1 Bakgrunn og gjeldende rett burde gjøre det mulig å pålegge aktører innenfor luftfarten beredskapsoppgaver både i fred, ved kri­ Luftfartsloven har i dag ingen særskilte hjemler for se og i krig. ivaretakelse av beredskapsbehov, i motsetning til For så vidt gjelder krig og krigsfare er det hva som gjelder for vegtransport, sjøtransport, jern­ grunn til å tro at den generelle beredskapslovgiv­ banetransport og telekommunikasjon. ningen fra 1950-tallet ivaretar de aller fleste bered­ På samme måte som andre samferdselssekto­ skapsbehov. Men på grunn av sin generelle og full­ rer, har luftfarten det siste tiåret gjennomgått vikti­ maktspregede karakter kan det være vanskelig å ge strukturelle endringer. For det første er skillet fastslå om beredskap innen luftfartssektoren er til­ mellom myndighetsutøvelse og eierskapet til infra­ strekkelig ivaretatt. Dette kan være noe av årsaken strukturen blitt stadig klarere. Omdanningen av til at beredskapshjemlene innenfor de andre sam­ Luftfartsverket til et heleid statlig aksjeselskap (Av­ ferdselssektorene også omfatter krigssituasjoner. inor AS) kan sees som et ledd i dette arbeidet. Departementet mente derfor at det er riktig å la en Den andre hovedtrenden er dereguleringen av ny beredskapshjemmel omfatte krig. markedet for flytransporttjenester innenfor EØS­ De senere årene har trusselbildet endret seg. området. EUs såkalte tredje luftfartspakke fjernet Fra å fokusere på «kald krig» er en i dag mer opp­ den tradisjonelle styringen av tjenesteytingen gjen­ tatt av beredskap mot terrorisme, sabotasje, natur­ nom konsesjoner, og slo i stedet fast at alle som har katastrofer, større ulykker og andre sivile krisesitu­ lisens kan tilby flytransporttjenester der de måtte asjoner. Dette henger også sammen med at sam­ finne det kommersielt interessant. funnet gradvis blir mer sårbart som følge av øket Endelig er internasjonaliseringen blitt ytterlige­ bruk av teknologi, generelt øket hastighet, lengre re styrket gjennom nye eierskapsallianser, driftssa­ transportavstander og høyere grad av arbeidsde­ marbeid og flyselskapenes stadig økende antall ling. Selv om tilgjengeligheten til alternative tekno­ flygninger internt i andre land enn der de er etab­ logier og transportformer reduserer dette proble­ lert (kabotasje). Tanken om å innføre såkalte funk­ met noe, mente departementet at utkastet bør om­ sjonelle luftromsblokker for flysikringstjenestene, fatte beredskap mot alle de nevnte truslene. uavhenging av landegrensene, er et nytt skritt på Departementet vurderte om det innenfor denne denne veien. ytre rammen er behov for å angi mer presist hvilke Statens mulighet til å ivareta beredskapshensyn beredskapsoppgaver som skal kunne pålegges aktø­ gjennom styring av forvaltningsbedrifter og konse­ rene i luftfarten. De praktisk viktigste beredskaps­ sjoner er blitt redusert. For å opprettholde en nød­ formene antas å være planlegging, deltagelse i øvel­ vendig grad av beredskap og samtidig sikre likebe­ ser, sikring av sentrale objekter, disponering av handling av aktørene innenfor luftfarten, mener transporttjenester, og samarbeid med andre aktø­ Samferdselsdepartementet at det er nødvendig å rer både innenfor og utenfor luftfarten. Departe­ føye til en generell beredskapshjemmel i luftfartslo­ mentet antok at en ny beredskapshjemmel bør om­ ven. fatte alle disse oppgavene. Som nevnt innledningsvis vil en slik bered­ Departementet anførte i høringsbrevet at prin­ skapshjemmel være godt tilpasset den lovgivnings­ sippet om at plikter bør ha klar hjemmel i lov, og teknikken som er valgt i tilgrensende samferdsels­ rent informative hensyn, tilsier at loven bør inne­ lover. holde en ikke utfyllende liste over eksempler på sentrale beredskapsoppgaver som kan pålegges. Bestemmelsen bør i prinsippet kunne brukes til 4.2 Forslaget i høringsbrevet å pålegge enhver aktør innenfor luftfarten å yte bi- stand til beredskap. De viktigste gruppene vil være For å bøte på dette foreslo departementet i hørings­ eiere eller forvaltere av lufthavner, ytere av flysi­ brevet at det føyes til en beredskapshjemmel i luft­ kringstjenester og flyselskaper. fartsloven. Departementet mente at hjemmelen Departementet mente at loven bør utformes 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 15 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart som en hjemmelsbestemmelse som kan brukes til Departementet kan gi forskrifter som presi­ å gi utfyllende forskrifter. Erfaringer viser at trus­ serer blant annet hvem som kan gis pålegg, hva selbildene endrer seg vesentlig over tid, og dette det kan gis pålegg om, regler for utmåling av ve­ gjør at en beredskapsbestemmelse bør være til­ derlag, forholdet til beredskapsplanlegging et­ strekkelig fleksibelt utformet til å kunne fange opp ter annen lovgivning, saksbehandling og klage­ nye behov. Gjennom forskrifter gitt av departemen­ regler.» tet kan en ivareta kravet om politisk styring og til­ strekkelig raske endringer i tilfelle nye beredskaps­ behov oppstår. En antar at det i fremtiden kan bli 4.3 Høringsinstansenes syn behov også for å gi forskrifter om samarbeid på tvers av samfunnssektorer. Høringsuttalelsene har gjennomgående vært positi­ En del beredskapsoppgaver antas å kunne dek­ ve. I høringsuttalelsen fra Forsvarsdepartementet kes gjennom ordinære anskaffelser mot vederlag. heter det for eksempel: Disse trenger naturligvis ikke å ha hjemmel i lov. «FD ser svært positivt på at en beredskapsbe­ I den grad beredskapsbehovene ikke er mulig å stemmelse tas inn i Luftfartsloven. Bestemmel­ dekke gjennom slike frivillige ordninger oppstår sen må betraktes som et supplement til Lov om spørsmålet om statlige organ skal kunne pålegge særlige rådgjerder under krig, krigsfare og lik­ aktører innenfor luftfarten å yte bistand uten å be- nende forhold og Lov om militære rekvisisjoner tale fullt vederlag for det. Siden dette reiser viktige (beredskapslovene). Slik FD oppfatter forslaget er det ikke på noen måte ment å avgrense de prinsipielle spørsmål om måten beredskap skal fi­ fullmaktene som der gis. Da de to nevnte lovene nansieres på, har departementet undersøkt annen er ment for krig og krigsliknende situasjoner vil lovgivning for å se hvordan spørsmålet er løst der. den nye bestemmelsen i Luftfartsloven særlig Vår erfaring er at det er vanskelig å påvise noen være aktuell å bruke i beredskapssituasjoner i enhetlig regulering av disse spørsmålene. Snarere fred og krise. Etter FDs syn bør dette også re­ ser det ut til at hver enkelt sektorlov er forsøkt til­ flekteres når forskrifter til bestemmelsen skal passet de særlige behov og hensyn som gjør seg utarbeides. Det vil neppe være hensiktsmessig gjeldende på det aktuelle området. Eksempler på at en i en krigssituasjon skulle måtte forholde vederlagsordninger er erstatning fastsatt ved seg til forskjellige regimer med tanke på myn­ skjønn, finansiering gjennom gebyrordninger og dighet til å rekvirere og kompensasjon for de bestemmelser som slår uttrykkelig fast at vesentli­ ytelser som gis. .... Også i fredstid har Forsvaret en rekke beredskapsoppgaver som krever at ge eller urimelige utgifter skal dekkes av den som aktørene i luftfarten yter tjenester for at de skal gir pålegget. kunne gjennomføres. På bakgrunn av dette fo­ Departementet mente i høringsbrevet at det er reslår FD at første ledd bokstav a) byttes ut så vanskelig å overskue alle mulige beredskapsbe­ med følgende tre punkter; hov at loven bør inneholde en skjønnsmessig ve­ a) beredskapsplanlegging, tilrettelegging og derlagsordning som gjør det mulig å nå frem til gjennomføring av beredskapstiltak, konkret rimelige resultater. Det ble foreslått at ve­ b) delta i planlegging, tilrettelegging og gjen­ derlag skal fastsettes dersom et pålegg medfører nomføring av øvelser og militære luftopera­ vesentlige kostnader som ikke oppveies av motsva­ sjoner, rende fordeler. På denne bakgrunn foreslo departe­ c) rapportering og utveksling av informasjon. mentet følgende ny § 13–9 i luftfartsloven: FD registrerer for øvrig SDs bemerkning om en «For å sikre nødvendig nasjonal beredskap i stadig internasjonalisering av luftfarten, blant fred, krise og krig kan departementet pålegge annet tanken om å innføre funksjonelle luf­ aktører innen luftfarten å yte bistand blant an- tromsblokker. FD vil benytte anledningen til å net i form av minne om at når slike internasjonale løsninger a) beredskapsplanlegging og gjennomføring velges er det svært viktig at beredskapsmessige eller deltagelse i øvelser, forhold vurderes, for eksempel ved at de avtaler b) fysisk sikring av viktige installasjoner, som inngås har tilstrekkelige beredskapsklau­ c) transporttjenester i alle ledd av transportkje­ suler innarbeidet». den, eller Forsvarsdepartementet har i et senere brev d) samarbeid med andre nasjonale, utenland­ fremhevet at det er ske eller internasjonale aktører. «av stor viktighet for Forsvaret at en har tilgang Medfører et pålegg vesentlige kostnader for til de databaser som inneholder informasjon om den det er rettet mot, og disse ikke oppveies av flygeplaner, vær, luftfartshindringer m.v. Dette motsvarende fordeler, skal departementet fast­ for at Forsvaret skal kunne produsere et luftbil­ sette vederlag. 16 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

de der alle fly er identifisert (Recognised Air se. I den forbindelse er det viktig at finansierings­ Picture). På den annen side er Avinor avhengig spørsmålene avklares og presiseres. av radardata fra Forsvaret for å ha tilfredsstillen­ Luftfartstilsynet uttaler i sin høringsuttalelse at de radardekning for å kunne gjennomføre en så det er effektiv trafikkavvikling som mulig. En effektiv og trygg flykontroll er også av beredskapsmes­ «enig med departementet i at luftfartsloven bør sig betydning». inneholde en egen hjemmel for etablering av en beredskapsstyrke, og at bestemmelsen hører I høringsuttalelsen fra Avinor AS heter det: hjemme i kapittel 13. Vi mener også at bestem­ melsen bør utformes generelt, og at nærmere «Avinor er positive til å innføre en lovhjemmel presiseringer om praktisering bør skje i for­ for pålegg om beredskapsmessige tiltak knyttet skrifter.... Luftfartstilsynet ønsker et samordnet til vår virksomhet. Til forslaget til lovtekst skal opplegg på tvers av transportgrenene for hånd­ vi bemerke at bokstav a) bør deles opp slik at tering av skjermingsverdig/sensitiv informa­ beredskapsplanlegging utgjør ett punkt og res- sjon. Hensikten med dette er å hindre at viktig ten av bokstaven neste punkt. Videre foreslår vi informasjon kommer på avveie og dermed be­ at det må kunne kreves at det er en eventuell nyttes som grunnlag for planlegging og gjen­ økonomisk fordel som skal oppveie kostnadene nomføring av anslag mot transportsektoren.» pålegget medfører. Andre fordeler Avinor måtte ha som følge av pålegget bør ikke inngå i et slikt På denne bakgrunnen foreslår Luftfartstilsynet regnestykke. ... Pålegg om beredskapstiltak bør en tilføyelse i lovteksten som hjemler forskriftsbe­ ivaretas av Samferdselsdepartementet, og vi for­ stemmelser om skjerming av informasjon. utsetter at myndighet til å gi pålegg om bered­ Fylkesmannen i Rogaland er positiv til forslaget, skapstiltak ikke kan delegeres. Videre tillater vi men ber departementet avklare om meningen er at oss i denne sammenheng å foreslå at departe­ mentet vurderer hvorvidt pålegg av så vidt stor beredskapslovgivningen innenfor luftfarten skal samfunnsmessig betydning kan kompenseres forvaltes sentralt eller også delvis på fylkesnivå, slik ved statlig kjøp. Et statlig kjøp kan i tilfelle inn­ som i dag. bære en avtale som minimum sikrer aktørene innen luftfarten dekning av merkostnader og bortfallskostnader som følge av pålegget.» 4.4 Departementets vurdering Justisdepartementet har anført følgende: Med den støtten forslaget har fått i høringsrunden, «Når det gjelder passusen «hvem som kan gis nøyer departementet seg i hovedsak med å vise til pålegg», skal bemerkes at det følger allerede av de vurderingene som fremgår av sammendraget fra første ledd hvem som kan gis pålegg, nemlig høringsnotatet. «aktører innen luftfarten». I stedet bør for­ skriftshjemmelen dreie seg om å fastslå «hvem Samferdselsdepartementet er enig med For­ som i tvilstilfelle kan anses som en aktør innen svarsdepartementet i at en så langt som mulig bør luftfarten ved anvendelse av bestemmelsen benytte samme hjemmelsgrunnlag for pålegg in­ her». nenfor flere sektorer i den grad det er mulig. I prak­ sis betyr det at beredskapslovgivningen fra 1950­ Og videre: tallet bør benyttes så langt den rekker, og at den «Når det gjelder passusen om saksbehandling nye hjemmelen i luftfartsloven først og fremst vil mv., vil vi bemerke at saksbehandlingsregler og være en supplerende hjemmel beregnet på freds­ klageregler i utgangspunktet følger av forvalt­ og kriseberedskap. ningsloven. Om det er meningen at det skal Som det fremgår av høringsbrevet er departe­ kunne gjøres unntak fra forvaltningsloven her, mentet enig med Avinor AS i at statlig pålegg bør må dette eventuelt fremgå av loven». være en siste utvei i de tilfellene hvor det ikke er Endelig har Justisdepartementet påpekt at lega­ mulig å finne frem til avtalebaserte ordninger. litetsprinsippet tilsier at uttrykket «blant annet» i Funksjonelle luftromsblokker innebærer at luft­ innledningen til bestemmelsen bør utgå, og erstat­ rommet inndeles ut i fra hva som er flyfaglig hen­ tes av et nytt bokstavpunkt. På samme måte mener siktsmessig, uavhengig av landegrenser. Samferd­ Justisdepartementet at uttrykket «hva det kan gis selsdepartementet er enig med Forsvarsdeparte­ pålegg om» i utkastets tredje ledd bør tas ut, og er­ mentet i at eventuelle fremtidige inndelinger av stattes av en mer presis opplisting i annet ledd. luftrommet i slike funksjonelle luftromsblokker, Politimesteren i Hordaland påpeker at det er gjør det nødvendig å tenke grundig gjennom de be­ helt nødvendig med utfyllende forskrifter siden lo­ redskapsmessige problemstillingene som oppstår ven foreslås utformet som en hjemmelsbestemmel­ som følge av den nye inndelingen. 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 17 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Departementet er enig med Politimesteren i Utveksling av radarinformasjon mellom Forsva­ Hordaland i at finansieringsspørsmålene så langt ret og Avinor AS ligger i stor grad innenfor de opp­ mulig bør søkes avklart i de utfyllende forskriftene gavene Avinor AS er forpliktet til å utføre i medhold som på sikt ventes å bli vedtatt. I den forbindelse er av selskapets vedtekter. Da omdanningen av Luft­ vi også enig med Avinor AS i at det først og fremst fartsverket til Avinor AS ble behandlet i Stortinget, er økonomiske fordeler av et pålegg som kan kom- ble det nemlig klart forutsatt at foretaket skulle ha me til fradrag ved beregning av et eventuelt veder­ samme samfunnsmessige rolle som det hadde hatt lag, men vi vil ikke helt utelukke at også andre for- til da. Til tross for at departementet ikke ønsker å hold kan være relevante. I praksis vil denne tilsyne­ foreta endringer i den etablerte praksisen, har vi latende forskjellen kunne være knyttet til termino­ valgt å føye til en egen bestemmelse om rapporte­ logisk uenighet om hvilke goder som har en økono­ ring og utveksling av informasjon som kan brukes i misk verdi, og i så fall hvilken. spesielle krisesituasjoner. Departementet er enig med Luftfartstilsynet at Samferdselsdepartementet antar at de tilføyel­ det er behov for å skjerme sensitiv informasjon på sene og presiseringene som er foreslått på bak­ tvers av transportsektorene. Samtidig mener vi at grunn av kommentarene fra Forsvarsdepartemen­ dette er behov som kan ivaretas på en tilfredsstil­ tet har bidratt til å klargjøre det reelle behovet for å lende måte i medhold av lov om forebyggende sik­ gi beredskapspålegg, og at uttrykket «blant annet» kerhetstjeneste 20. mars 1998 nr.10 med tilhørende i innledningen til bestemmelsen derfor kan strykes. forskrifter. Dermed ivaretas også legalitetsprinsippet på en Som det fremgår av det endelige forslaget til bedre måte, slik Justisdepartementet har påpekt. lovtekst, har departementet imøtekommet flere av For så vidt gjelder de øvrige lovtekniske an­ forslagene til lovtekniske endringer som Avinor merkningene fra Justisdepartementet, viser vi til AS, Forsvarsdepartementet og Justisdepartementet merknadene til lovteksten. har hatt. Departementet mener den klare hovedregelen Departementet er enig med Forsvarsdeparte­ må være at beredskapslovgivningen innenfor luft­ mentet i at det bør fremgå uttrykkelig av lovens farten bør forvaltes sentralt. På den annen side er ordlyd at den omfatter pålegg i forbindelse med mi­ det ikke meningen at lovforslaget skal føre til en litære luftfartsoperasjoner som ikke er øvelser, omlegging av gjeldende praksis. Også i fremtiden uten at denne tilføyelsen er ment å innebære noen bør enkelte oppgaver kunne forvaltes på fylkesnivå. realitetsendring. 18 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

5 Hjemler for vandelsvurdering

5.1 Hjemmel for vandelsvurdering Luftfartsverket. Samferdselsdepartementet har nå ved utstedelse av adgangskort til bedt Avinor AS og Luftfartstilsynet i samarbeid vur­ lufthavnene dere en overføring av vandelsvurderingen til Luft­ fartstilsynet. 5.1.1 Gjeldende rett I henhold til luftfartsloven § 7–24 kan departemen­ 5.1.2 EU/EØS-rett tet gi forskrifter om adgangen til og ferdselen på landingsplasser og om luftfartøyers opphold på dis- Europaparlamentets og Rådets forordning (EF) nr. se. Videre kan departementet gi forskrifter om at 2320/2002 av 16. desember 2002 trådte i kraft i EU­ det skal foretas kontroll av personer, reisegods og landene 19. januar 2003. Forordningen er EØS-rele- gods som befinner seg på landingsplasser når hen­ vant og er forutsatt å skulle bli en del av norsk rett. synet til sikkerheten i luftfarten tilsier det, se luft­ I bilaget til forordningens artikkel 2.2. Adgangs­ fartsloven § 7–25. kontroll, pkt. 2.2.1. ii) fremgår det at alt personale Forskrift av 20. desember 1974 nr. 4 om straffe­ som skal ha adgang til security-beskyttet område registrering § 12 nr. 4 bokstav e) annet ledd gir po­ omfattes av bakgrunnskontroll: «All staff requiring litiet adgang til å utstede uttømmende politiattest til access to security restricted areas shall be subjec­ bruk for Avinor AS. Dette gjelder i forbindelse med ted to a minimum 5-year background check. The klarering av personer som gjennom sin ansettelse i check shall be repeated at regular intervals not ex­ Avinor AS gis adgang til lufthavnene, eller overfor ceeding 5 years.» Forordningen vil tre i kraft i Nor­ personer som på annen måte gis adgang til sikker­ ge i mai 2004. hetssonene. Avinor AS foretar vandelsvurdering på bakgrunn av disse attestene. I forskrift av 5. mars 2003 nr. 283 om forebyg­ 5.1.3 Forslaget i høringsbrevet gelse av anslag mot sikkerheten i luftfarten (BSL E 4–5) er det gitt nærmere bestemmelser om blant I luftfartsloven § 5–3 om krav til tjenestegjørende annet vilkårene for utstedelse av adgangskort som på luftfartøy er det angitt krav blant annet til vandel. gir adgang til flyplassens avsperrede områder. I Når det gjelder utstedelse av adgangskort, som gir henhold til forskriften § 6–12 skal Avinor AS på adgang til flyplassens avsperrede områder, er det bakgrunn av den uttømmende politiattesten avgjø­ ikke gitt detaljerte krav om dette i luftfartsloven. re hvorvidt personen har slik vandel at ID-kort kan Departementet var av den oppfatning at det i luft­ utstedes. Avgjørelsen skal treffes etter en konkret fartsloven bør være et klarere hjemmelsgrunnlag og skjønnsmessig helhetsvurdering og det er angitt for vandelsvurderingen ved utstedelse av adgangs­ i bestemmelsen hvilke typer forbrytelser som kan kort, all den tid dette er et «inngrep» i den enkeltes tillegges vekt ved vurderingen. Listen med forbry­ personlige sfære som kan få betydelige konsekven­ telser er ikke uttømmende. Forseelser kan tilleg­ ser for den enkelte. ges vekt i særlige tilfeller. Departementet foreslo at det tas inn en ny set­ Myndigheten etter luftfartsloven § 7–24 er imid­ ning i § 7–24 første ledd, der det går frem at det kan lertid delegert til Luftfartstilsynet, se vedtak av 10. stilles krav til vandel i forskriftene som blir gitt med desember 1999 nr. 1273 om delegering av myndig­ hjemmel i bestemmelsen. Forslaget til ordlyd lød: het til Luftfartstilsynet etter luftfartsloven. I ut­ «§ 7–24. Om bruk, adgang til og ferdsel på lan­ gangspunktet innebærer dette at Luftfartstilsynet dingsplass m.v. er den myndighet som skal foreta vandelsvurde­ Departementet kan gi forskrifter om adgan­ ring i forbindelse med utstedelse av adgangskort til gen til og ferdselen på landingsplasser og om flyplassens avsperrede områder. Av praktiske grun­ luftfartøyers opphold på disse. I forskriftene kan ner ble imidlertid myndigheten til å fatte vedtak om det også stilles krav til vandel.» utstedelse av adgangskort delegert til daværende 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 19 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

5.1.4 Høringsinstansenes syn Luftfartstilsynet for å få utstedt sertifikat som flyge­ Datatilsynet og Politidirektoratet støtter forslaget leder. Forskriften gjelder fra 1. januar 2004. om å tydeliggjøre i luftfartsloven at det stilles krav I dag blir det foretatt vandelskontroll av flygele­ til vandel, både for utstedelse av adgangskort til dere i forbindelse med utstedelse av adgangskort lufthavnene og vandelsvurdering av flygeledere. til lufthavnen. Avinor AS foretar vandelskontrollen. Flyselskapenes Landsforening skriver at de tidligere har stilt spørsmål ved hjemmelen for dagens krav 5.2.2 Forslaget i høringsbrevet til uttømmende politiattest og at de støtter forsla­ get, men forutsetter at det er tilpasset EU-forord- Tilsvarende vandelsvurderingen for adgangskort til ningen. lufthavnene, mente departementet at vandelsvurde­ De andre høringsinstansene har ikke kommen­ ringen av flygeledere bør hjemles i luftfartsloven, tert forslaget til endring. siden det må ansees å være et «inngrep» i den en­ keltes personlige sfære som kan få betydelige kon­ sekvenser for den enkelte. 5.1.5 Departementets vurdering Departementet foreslo at det tas inn en ny set­ Departementet foreslår at bestemmelsen blir end- ning i § 7–4 tredje ledd, der det går frem at det kan ret i tråd med høringsforslaget. stilles krav til vandel i forskriftene som blir gitt med hjemmel i bestemmelsen. Forslag til ordlyd til § 7–4 tredje ledd lød: 5.2 Hjemmel for vandelsvurdering av «Departementet fastsetter de vilkår som må flygeledere oppfylles av tjenestegjørende i flysikringstjenes­ ten, og gi regler om sertifikat for slik tjeneste. I forskriftene kan det også stilles krav til vandel.» 5.2.1 Gjeldende rett I luftfartsloven § 5–3 er det fastsatt at den som skal gjøre tjeneste på luftfartøy må oppfylle de vilkår de­ 5.2.3 Høringsinstansenes syn partementet fastsetter med hensyn til blant annet vandel. Det er ingen tilsvarende bestemmelse i luft­ Se redegjørelse under punkt 5.1.4. fartsloven for så vidt gjelder flygeledere. I forskrift av 25. oktober 2003 nr. 1301 om serti­ fisering med videre av flygeledere er det i § 4 om 5.2.4 Departementets vurdering flygeledersertifikater blant annet tatt inn en be­ Departementet foreslår at bestemmelsen blir end- stemmelse om at man må ha vandel godkjent av ret i tråd med høringsforslaget. 20 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

6 Endring av luftfartsloven § 3–1 – gebyr for registrering i Norges luftfartøyregister (luftfartøyregisteret)

6.1 Gjeldende rett Registrering av pantobligasjoner i luftfartøy håndteres av Stockholms Tingsrätt og for registre­ I henhold til luftfartsloven § 3–1 annet ledd skal det ring av disse betales det et gebyr på SEK 150 + 1 % for registreringer i luftfartøyregisteret betales ge­ av pålydende. byr etter samme regler som for tinglysning og regi­ strering i lov om rettsgebyr kapittel 6. Gebyrene er i dag på kr 1 480 for førstegangsregistrering av luft­ 6.2.2 Danmark fartøy og kr 1 850 for registrering av pantobliga­ I Danmark (2003) koster registrering av et luftfar­ sjon. Videre er det et gebyr på kr 148 for attesterte tøy mellom DKK 2 235 og DKK 16 205. For sletting registerutskrifter, mens slettelser i registeret er og omregistrering tas mellom DKK 1 115 og DKK gratis. 7 380. Avgiftene er avhengig av fartøyets vekt og om det er dansk eier eller utenlandsk eier/dansk bruker. I tillegg til disse summene kommer 1 ‰ av 6.2 Rettstilstanden i de kjøpesum eller verdi. skandinaviske land For utstedelse av duplikat av nasjonalitets- og registreringsbevis betales DKK 1 115. For registrering av pantobligasjoner i Danmark 6.2.1 Sverige betales DKK 950 + 1,5 % av pålydende dersom fartø­ I Sverige (2003) koster det mellom SEK 360 og yet veier under 5 700 kg eller er registrert til høyst SEK 10 900 å registrere et luftfartøy – både ved fo­ 10 passasjerer, og DKK 950 + 1 ‰ dersom fartøyet reløpig og ved permanent registrering. SEK 360 til­ veier over 5 700 kg. kommer for hver eier utover én. Sletting av luftfar­ tøy koster, for fartøy over 2 tonn, fra SEK 5 450 til SEK 10 900. Svenskene tar videre et årlig gebyr på 6.2.3 Sammenligning henholdsvis SEK 360 og SEK 630. Avgiftene er av­ For å gi et bilde av hvordan dagens satser slår ut i hengig av luftfartøyets vekt. de tre landene ved registrering og pantsettelse av For utstedelse av duplikat av nasjonalitets- og ulike luftfartøy, kan etterfølgende eksempler skis- registreringsbevis betales SEK 1 200. seres:

Norge Sverige Danmark 1. gangs registrering av luftfartøy Airbus A 330–343 (vekt 233 000 kg) ...... 1 480 10 900 ca. 800 000 Boeing 737–600 (vekt 57 606 kg) ...... 1 480 10 900 ca. 300 000 DHC-8–400 (vekt 28 998 kg) ...... 1 480 10 900 ca. 120 000 Cessna 560 XL (vekt 9 072 kg) ...... 1 480 8 200 ca. 63 000 Beech B200 (vekt 5 670 kg) ...... 1 480 5 450 ca. 35 000 Eurocopter AS350B3 (vekt 2 250 kg) ...... 1 480 5 450 ca. 14 000 Piper PA-28–161 (vekt 1 055 kg) ...... 1 480 1 660 ca. 3 500 Seilfly LS8 ...... 1 480 360 ca. 3 000

Utregningen for gebyr i Danmark er omtrentlig og gjort på bakgrunn av cirka-priser for anskaffelse av nye fartøy. 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 21 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Norge Sverige Danmark

Registrering av pantobligasjoner Pålydende: USD 99 902 000 ...... 1 850 6 993 290 + 150 699 314 + 950 USD 23 430 000 ...... 1 850 1 640 100 + 150 164 010 + 950 USD 16 637 400 ...... 1 850 1 164 618 + 150 116 461 + 950 NOK 210 000 000 ...... 1 850 2 100 000 + 150 210 000 + 950 NOK 8 500 000 ...... 1 850 85 000 + 150 127 500 + 950 NOK 1 000 000 ...... 1 850 10 000 + 150 15 000 + 950 NOK 200 000 ...... 1 850 2 000 + 150 3 000 + 950

Ovennevnte er aktuelle eksempler fra pantobli­ met selvfinansiert ved å innføre et gebyrsystem gasjoner registrert på tilsvarende fartøy som ek­ som er knyttet opp til det generelle flysikker­ semplene i tabellen over, som gjelder 1. gangs regi­ hetsarbeidet» (s. 2). strering av nytt luftfartøy. Dollarkursen er for en­ Gebyrene for registrering av luftfartøy og pant­ kelthets skyld satt til 7 kroner. obligasjoner i luftfartøyregisteret er i dag knyttet opp til lov 17. desember 1982 nr. 86 om rettsgebyr (rettsgebyrloven), se luftfartsloven § 3–1. Størrel­ 6.3 Forslaget i høringsbrevet sen på gebyrene står ikke i forhold til arbeidsmeng­ den som følger med registerforretningene. Det er I St.meld. nr. 38 (1996–97) Norsk luftfartsplan ofte behov for en del veiledning av partene, blant 1998–2007, ble det foreslått at Luftfartsinspeksjo­ annet kan det være problemer som oppstår i skjæ­ nen i Luftfartsverket skulle skilles ut som eget for­ ringspunktet mellom norsk og utenlandsk rett som valtningsorgan direkte underlagt departementet og fører til et stort behov for rettledning. at det skulle få navnet Luftfartstilsynet. Det ble vi­ I tråd med forutsetningen om at Luftfartstilsy­ dere anført at Luftfartstilsynet i prinsippet skal væ­ net skal bli en fullt ut selvfinansierende virksomhet, re selvfinansierende, men at det i en overgangspe­ foreslo Samferdselsdepartementet at luftfartsloven riode må få tilskudd over statsbudsjettet. I St.prp. § 3–1 blir endret slik at gebyrene for registrering i nr. 66 (1998–99) Om tilsyn og myndighet i luftfar­ luftfartøyregisteret ikke lenger blir knyttet opp til ten og om tilknytningsform for Luftfartsverket, er rettsgebyrloven. det blant annet uttalt at; «Departementet tar ut­ Samferdselsdepartementet foreslo at luftfartslo­ gangspunkt i at Luftfartstilsynet som hovedregel ven § 3–1 annet ledd får ny ordlyd om betaling av skal finansiere tilsynsoppgavene ved kostnadsba­ gebyr for registrering i Norges luftfartøyregister sert brukerbetaling» (s. 7). Videre er det anført at; samt at departementet kan gi nærmere bestemmel­ «Departementet vil vurdere nærmere om også Luft­ ser om fastsettelse av gebyrene. Følgende nytt fartstilsynets myndighetsoppgaver kan brukerfi­ § 3–1 annet ledd ble foreslått: nansieres, slik at tilsynet blir en fullt ut selvfinansi­ «Det skal betales gebyr for registrering i erende virksomhet» (s. 14). Det vises også til luftfartøyregisteret. Departementet gir forskrif­ Innst.S. nr. 226 (1998–99). Luftfartstilsynet ble etab­ ter om fastsettelse av gebyrene.» lert som eget forvaltningsorgan 1. januar 2000. Videre ble det i Ot.prp. nr. 40 (2002–2003) fore­ slått at departementet kan gi forskrifter om at fly­ selskaper eller andre operatører skal betale gebyr 6.4 Høringsinstansenes syn for finansiering av luftfartsmyndighetens arbeid med sikkerhet innen luftfarten. Dette innebærer at Sysselmannen på Svalbard viser til at det følger av blant annet regelverksarbeid, herunder utarbeiding forskrift av 23. november 1973 nr. 3427 om luftfart av nye forskrifter og implementering av et relativt på Svalbard at luftfartsloven er gitt anvendelse på sett omfattende internasjonalt regelverk, samt ana­ Svalbard, jf. lov om Svalbard 17. juli 1925 nr. 11 §§ 2 lyser av årsakssammenhenger med hensyn til ulyk­ og 4. Videre skriver Sysselmannen: ker og hendelser blir finansiert av markedet. I Innst. O. nr. 84 (2002-2003) viste komiteen til at: «Det foreslås at luftfartsloven får en egen gebyr hjemmel for registrering i luftfartøyregisteret. «både norm- og regelverksarbeid, samt tilsyns­ Sysselmannen minner om at Svalbardtraktaten virksomhet og adgangskontroll, kan bli tilnær­ artikkel 8 annet og tredje ledd bestemmer at 22 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

skatter, gebyr og avgifter som oppkreves på lingen og mangelen på prinsipiell drøfting i forbin­ Svalbard utelukkende skal komme Svalbard til delse med Stortingets behandling og vedtak om gode og ikke være høyere enn behovene for øy­ fullfinansiering av Luftfartstilsynet. gruppen tilsier. Dette innebærer at dersom det skulle bli aktuelt å innkreve gebyr på Svalbard må dette inntektsføres på svalbardbudsjettet, eventuelt som egen post i den enkelte etats bud­ sjett som det henvises til i svalbardbudsjettet.» 6.5 Departementets vurdering Norges Luftsportsforbund/Norsk Aero Klubb (NLF/NAK) har forståelse for at det i luftfartsloven Samferdselsdepartementet vil for den enkelte for­ gis hjemmel til å fastsette gebyrer for registrerin­ skrift vurdere om bestemmelsene kan gjøres gjel­ ger i luftfartøyregisteret, men er meget bekymret dende på Svalbard og vil unnta Svalbard fra forskrif­ for økningen i kostnadene for utøvelse av flyging­ tens virkeområde i den utstrekning forskriften vil og luftsport. Videre forutsetter NLF/NAK at man være i strid med Svalbardtraktaten artikkel 8. ved fastsettelse av gebyrer for registrering av fly i Når det gjelder nivået på gebyrene til Luftfarts­ de lavere vektklasser og for registrering av pant­ tilsynet vil disse bli sendt på vanlig høring til de be­ obligasjoner for «mindre» beløp, legger gebyrene rørte parter og forskriften vil bli endelig fastsatt av på et forsvarlig lavt nivå. Samferdselsdepartementet. Departementet foreslår at luftfartsloven § 3–1 Flyselskapenes Landsforening viser til at de tidli­ blir vedtatt i samsvar med de foreslåtte endringene. gere har gitt uttrykk for at de ikke er enig i behand­ 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 23 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

7 Klarere hjemmel for å sanksjonere manglende forsikring

7.1 Gjeldende rett ikke ble godkjent. Det er usikkert når forslaget til ny forordning vil tre i kraft, men EU vil trolig kom- I luftfartsloven kapittel XI om skadeserstatning og me til enighet om utkast til ny forordning i løpet av forsikring er det i § 11–1 fastsatt at eieren av et luft­ våren 2004. fartøy er uansett skyld ansvarlig for skade eller tap på tredjemann. Etter § 11–2 skal det for fartøy som brukes til luftfart foreligge godkjent forsikring til dekning av erstatningsplikten i førstnevnte para- 7.3 Forslaget i høringsbrevet graf. Med hjemmel i luftfartsloven har Samferdsels­ I luftfartsloven er det i § 11–2 tredje ledd fastsatt at departementet gitt to forskrifter på området; for­ departementet kan gi nærmere forskrifter om for­ skrift av 18. november 1961 om bestemmelse om sikring eller sikkerhetsstillelse, herunder om virk­ forsikringsplikt vedrørende tredjemannsansvaret ningen av at forsikringen eller sikkerheten ikke og forskrift av 11. mars 1973 om minstestørrelsen holdes i kraft. Det er ikke gitt forskrifter om virk­ på forsikringssummene i forbindelse med forsik­ ningen av at forsikring eller sikkerhetsstillelse ikke ringsplikten vedrørende tredjemannsansvaret. holdes i kraft. Når det gjelder bestemmelser om luftdyktig­ hetsbevis og eventuell ugyldighet, er det i luftfarts­ loven § 4–5 angitt tre tilfeller der norsk luftdyktig­ 7.2 EU/EØS-rett hetsbevis, henholdsvis miljødyktighetsbevis blir ugyldig, dersom ikke luftfartsmyndigheten bestem­ EU-kommisjonen har fremmet et forslag til forord­ mer noe annet. Disse tilfellene er: ning om forsikringskrav til luftfartsselskaper og – når fartøyet ikke har undergått foreskrevet be­ luftfartøyoperatører. Forslaget til nye bestemmel­ siktigelse, ser vil: «finde anvendelse på alle luftfartsselskaber, – når det er foretatt endring med fartøyet eller i så vel Fællesskabet som tredjelande, samt luftfar­ dets utstyr som kan ha betydning for luftdyktig­ tøjsoperatører, som ikke er i besiddelse af en fly­ heten eller miljødyktigheten, licens.» Videre foreslår Kommisjonen at reglene – når fartøyet eller dets utstyr har lidd skade som skal dekke all skade, herunder skade som skyldes åpenbart har betydning for luftdyktigheten eller uhell, samt skade som skyldes krigs- eller terror­ miljødyktigheten. handlinger. Alle flygninger skal være omfattet av reglene, dvs. rutefly, charterfly og kommersielle og I NOU 1991:18 Revisjon av luftfartsloven er det tatt ikke-kommersielle flygninger. opp spørsmålet om en utvidet anvendelse av luft­ I henhold til forslagets artikkel 8 kan medlems­ dyktighetsbegrepet til også å omfatte operasjonelt statene foreta regelmessige inspeksjoner for å kon­ utstyr som er påbudt, i tillegg til det tekniske. Etter trollere at luftfartsselskaper som benytter lufthav­ utvalgets vurdering vil spørsmålet om et fartøys nene på deres territorium oppfyller bestemmelsene luftdyktighet bero på en helhetlig vurdering av far­ i forordningen. Videre kan medlemsstatene, hvis tøyets tilstand hvor både den tekniske og flyoperati­ de ikke er overbevist om at betingelsene i forord­ ve tilstand inngår. ningen er overholdt, avslå å gi luftfartsselskapet el­ Departementet mente at spørsmålet om et far­ ler luftfartsoperatøren adgang til ruter til eller in­ tøy innehar gyldig forsikring helt klart ikke omfat­ nenfor fellesskapet eller rett til overflygning av ter­ tes av luftdyktighetsbegrepet. Dersom en bestem­ ritorium. mer at luftdyktighetsbeviset blir ugyldig når luftfar­ Europaparlamentet har behandlet EU-kommi- tøyet ikke er tilstrekkelig forsikret, bør det komme sjonens forslag, men har foreslått en rekke endrin- til uttrykk i loven. Det vil være et inngrep av for­ ger til forslaget. Forslaget ble oversendt Rådet for holdsvis alvorlig karakter for de berørte og bør der- behandling, der enkelte av parlamentets forslag for synliggjøres i bestemmelsen som omhandler 24 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart luftdyktighetsbevis og ugyldighet, luftfartsloven re regler på dette området før de andre medlems­ § 4–5. landene innen EU/EØS-området. Departementet foreslo at det tas inn et nytt Norges Luftsportsforbund/Norsk Aero Klubb punkt i § 4–5 første ledd der det går frem at et luft­ (NLF/NAK) har ingen anmerkning til at Luftfarts­ dyktighetsbevis blir ugyldig når fartøyet ikke er for­ tilsynet gis hjemmel til å inndra luftdyktighetsbevi­ sikret i henhold til bestemmelsene i luftfartsloven. set når luftfartøyet ikke er forsikret i henhold til be­ På denne bakgrunn foreslo departementet et stemmelsene. nytt § 4–5 første ledd nr. 4: «4. når fartøyet ikke er forsikret i henhold til be­ stemmelsene i luftfartsloven. 7.5 Departementets vurdering Nåværende forslag til ny EU-forordning omfatter ikke forholdet til et luftfartøys luftdyktighetsbevis. 7.4 Høringsinstansenes syn Samferdselsdepartementet forutsetter at bestem­ melsene i den foreslåtte rådsforordningen ikke vil Flyselskapenes Landsforening stiller spørsmål om komme i konflikt med forslaget til nytt punkt i luft­ hvorfor Norge skal forskuttere en prosess som på­ fartsloven § 4–5. Departementet foreslår at bestem­ går i EU og dermed innfører økonomisk stramme­ melsen blir endret i tråd med høringsforslaget. 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 25 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

8 Administrative og økonomiske konsekvenser

Departementet antar at forslaget til endringer i luft­ Endringene i luftfartsloven § 15–3 bidrar først fartsloven § 3–1 annet ledd vil ha minimale admini­ og fremst til å klargjøre tvilsomme rettslige spørs­ strative konsekvenser. Luftfartstilsynet krever også mål. Et stykke på vei antas forslaget bare å klargjø­ i dag gebyr for registreringer i Norges luftfartøyre­ re det rettslige grunnlaget for allerede eksisterende gister. Det er kun forslag om å endre gebyrsatsene. praksis. For så vidt gjelder tilsyn med småfly antas Luftfartstilsynet har i foreløpig utkast til ny ge­ det at forslaget vil klargjøre grunnlaget for privat bi- byrstruktur for registreringer i Norges luftfartøyre­ stand i tilsynsarbeidet, samtidig med at det settes gister foreslått at gebyrene vil være avhengig av visse grenser for hva som kan overlates til private luftfartøyets vekt. Det er videre anslått at gebyrene aktører. Departementet er kjent med at det allerede vil ligge på mellom kr 1 500 og kr 15 000 for regi­ eksisterer forslag til tilsynsforskrifter som vil få et strering av fartøyene i registeret. Videre foreslår klarere hjemmelsgrunnlag gjennom den nye lov­ Luftfartstilsynet et årsgebyr som vil ligge i under- teksten. kant av gebyret for registrering i registeret. For re­ Av administrative konsekvenser anser departe­ gistrering av heftelser, påtegninger og utvidelser mentet det som spesielt viktig at private aktører vil dette baseres på pantobligasjonens pålydende som får tildelt myndighetsoppgaver setter seg inn i og anslås og ligge mellom kr 1 500 og kr 15 000. hva dette innebærer av forpliktelser med hensyn til De nye satsene vil bli endelig fastsatt i forskrift saksbehandling, klageadgang osv. Herunder er det som vil bli sendt på høring til berørte parter. For­ viktig at luftfartsmyndighetene bidrar til å avklare skriften vil bli fastsatt av Samferdselsdepartemen­ disse forpliktelsene ved utformingen av de forskrif­ tet. tene som skal være grunnlag for utøvelsen av myn­ For så vidt gjelder konsekvensene av forslagene digheten. I tillegg bør det gis veiledning og ret­ til endringer i luftfartsloven §§ 7–4 og 7–24, viser vi ningslinjer i brevs form. til omtalen avslutningsvis i kapittel 5.1.1. Forslaget til endring i § 15–3 antas ikke å gi Forslaget til endringer i luftfartsloven § 13–9 an­ merkbare økonomiske konsekvenser, verken for tas ikke i seg selv å få vesentlige økonomiske eller luftfartsforvaltningen eller for berørte private aktø­ administrative konsekvenser. I forhold til Avinor rer. AS vil en på kort sikt trolig videreføre hovedtrekke­ ne i dagens praksis. 26 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

9 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget

Til § 3–1 ne vandelsvurderingen, all den tid dette er et «inn­ Gebyrene for registrering av luftfartøy og pantobli­ grep» i den enkeltes personlige sfære som kan få gasjoner i luftfartøyregisteret er i dag knyttet opp til betydelige konsekvenser for den enkelte. Departe­ lov 17. desember 1982 nr. 86 om rettsgebyr (retts­ mentet foreslår at det tas inn en ny setning i § 7–24 gebyrloven), se luftfartsloven § 3–1. Størrelsen på første ledd der det går frem at det kan stilles krav til gebyrene står ikke i forhold til arbeidsmengden vandel i forskriftene som blir gitt med hjemmel i som følger med registerforretningene. I tråd med bestemmelsen. forutsetningen om at Luftfartstilsynet skal bli en fullt ut selvfinansierende virksomhet, foreslår Sam­ Opphevingen av § 13–5 ferdselsdepartementet at luftfartsloven § 3–1 blir Luftfartsloven § 13–5 ble vedtatt som en midlertidig endret slik at gebyrene for registrering i luftfartøy­ hjemmelsbestemmelse ved lov 20. juni 2003 nr. 52. registeret ikke lenger blir knyttet opp til rettsgebyr­ Dersom en ny § 15–3 blir vedtatt, er det ikke lenger loven og departementet kan gi nærmere bestem­ behov for denne bestemmelsen. Paragrafen bør melse om fastsettelse av gebyrene. derfor oppheves som overflødig.

Til § 4–5 Til § 13–9 Paragrafen kan brukes som direkte grunnlag for Departementet foreslår at det tas inn et nytt punkt i pålegg, men på grunn av bestemmelsens generelle § 4–5 første ledd der det går frem at et luftdyktig­ form bør det gis utfyllende forskrifter som presise­ hetsbevis blir ugyldig når fartøyet ikke er forsikret i rer innholdet i beredskapsforpliktelsene slik at de henhold til bestemmelsene i luftfartsloven. berørte i størst mulig grad vet hva de har å forholde seg til. Til § 7–4 Bestemmelsens omfattende virkeområde, og den politiske betydningen av eventuelle pålegg, til­ I luftfartsloven er det fastsatt at den som skal gjøre sier at delegasjon av den myndighet departementet tjeneste på luftfartøy må oppfylle de vilkår departe­ er tillagt bare bør være aktuell i helt spesielle situa­ mentet fastsetter med hensyn til blant annet vandel. sjoner. Det er ingen tilsvarende bestemmelse i luftfartslo­ Uttrykket «enhver aktør innen luftfarten» er ven for så vidt gjelder flygeledere. Departementet ment som en samlebetegnelse på alle selskaper og er av den oppfatning at det i luftfartsloven bør være andre juridiske enheter som yter tjenester som na­ et klarere hjemmelsgrunnlag for denne vandelsvur­ turlig kan sies å være en del av luftfartsindustrien. deringen, all den tid dette er et «inngrep» i den en­ Noe tilsvarende samlebegrep brukes ikke andre keltes personlige sfære som kan få betydelige kon­ steder i loven. Den konkrete avgrensningen av ut­ sekvenser for den enkelte. Departementet foreslår trykket vil styres av flere momenter, hvorav de vik­ at det tas inn en ny setning i § 7–4 tredje ledd der tigste antas å være hvor viktig pålegget er for den det går frem at det kan stilles krav til vandel i for­ nasjonale beredskapen, hvor byrdefullt pålegget er skriftene som blir gitt med hjemmel i bestemmel­ for den som pålegges plikten, om det betales veder­ sen. lag for pålegget, om det som pålegges har tilknyt­ ning til vedkommendes ordinære virksomhet og om det er mange andre som pålegges tilsvarende Til § 7–24 plikter. Departementet kan i tvilstilfeller gi forskrif­ Ved utstedelse av adgangskort til lufthavnens av­ ter om avgrensningen av begrepet med hjemmel i sperrede områder er det ikke i dag angitt klart i bestemmelsens siste ledd. luftfartsloven at det kan stilles krav til vandel. De­ Bestemmelsen hjemler også pålegg direkte til partementet er av den oppfatning at det i luftfartslo­ enkeltpersoner, selv om dette antas å ha begrenset ven bør være et klarere hjemmelsgrunnlag for den- praktisk betydning. 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 27 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Ordet «krig» antas relativt selvforklarende. regulering (annet ledd) av delegasjon fra Kongen «Kriser» omfatter blant annet krigsliknende situa­ eller departementet til andre offentlige organer. sjoner, når krig truer, terroranslag, sabotasje og na­ Departementet har kommet til at denne bestem­ turkatastrofer. Uttrykket «andre ekstraordinære si­ melsen ikke sier annet enn det som følger allerede tuasjoner» omfatter fredssituasjoner hvor tungtvei­ av ulovfestede regler om delegasjon av forvalt­ ende samfunnsinteresser må ivaretas. ningsmyndighet. Vi har derfor valgt å fjerne den. Listene over hva det kan gis pålegg og forskrif­ Dette innebærer imidlertid ingen realitetsendring ter om er utfyllende. For øvrig viser vi til det som er verken i forhold til gjeldende rett eller det opprin­ sagt i kapittel 4.4 om bakgrunnen for enkelte av nelige lovforslaget. punktene i opplistingen. Annet ledd er lovforslagets reelle nyskapning. Bestemmelsen forutsetter at en så langt det er Her slås det uttrykkelig fast at kompetanse etter mulig skal forsøke å dekke beredskapsbehov gjen­ luftfartsloven kan delegeres til enheter utenfor den nom frivillige og avtalebaserte ordninger. Bare i de ordinære luftfartsforvaltningen. Begrunnelsen for tilfellene hvor det ikke er mulig å nå frem til slike regelen, og avgrensningen av den, er omtalt mer ut­ ordninger, kan departementet gi pålegg. Medfører førlig ovenfor i kapittel 3.3.1. et pålegg vesentlige kostnader for den det er rettet Annet ledd omfatter bare delegasjon av kompe­ mot, og disse ikke oppveies av motsvarende forde­ tanse til å fatte enkeltvedtak, i motsetning til det å ler, skal departementet fastsette vederlag. Bestem­ vedta forskrifter. Begrunnelsen for dette skillet melsen gir ikke den pålegget er rettet mot noe fremgår også av kapittel 3.3.1. rettskrav på fullt vederlag. I stedet forutsetter de­ Kretsen av de rettssubjektene delegasjon kan partementet at det foretas en helhetlig rimelighets­ foretas til er omtalt og begrunnet ovenfor i kapittel vurdering, hvor noen av de momentene som er 3.3.1 og 3.3.2. Vi viser til det som er sagt der. nevnt ovenfor i tilknytning til uttrykket «enhver ak­ Dersom delegasjon foretas til et selskap i et tør innen luftfarten» vil kunne være retningsgiven­ konsern, eller til sammenkjedede foreninger, må de. I medhold av bestemmelsens tredje ledd kan det presiseres i vedtaket om meningen er å delege­ det gis forskriftsbestemmelser om utmåling av ve­ re bare til ett enkelt selskap i konsernet eller til to derlag. eller flere selskaper i konsernet (eks. Avinor AS – Departementet legger til grunn at forvaltnings­ Oslo Lufthavn AS). lovens saksbehandlingsregler gjelder for behand­ Lovteksten forutsetter at klage over enkeltved­ lingen av saker etter bestemmelsen. Vi viser til Jus­ tak fattet av et rettssubjekt som nevnt i annet ledd tisdepartementets merknader som er gjengitt i ka­ skal gå til et organ som er en del av den ordinære pittel 4.3. luftfartsforvaltningen. I praksis betyr det luftfarts­ myndigheten eller departementet. Senest samtidig med at delegasjon foretas skal det bestemmes hvil­ ket av disse organene klagen skal gå til. Forøvrig Til § 15–3 forutsettes det at saksbehandlingen skjer etter for­ Lovteksten gjør det klart at myndighet til å fatte en­ valtningslovens ordinære regler. keltvedtak kan overdras fra den ordinære luftfarts­ Delegeres det til et underordnet selskap i et forvaltningen til organer utenfor den ordinære luft­ konsern, skal det bestemmes at klage på et vedtak fartsforvaltningen. fattet av dette organet går direkte til et ordinært for­ Bestemmelsen overflødiggjør den midlertidige valtningsorgan. De samme prinsippene gjelder ved hjemmelen i luftfartsloven § 13–5. Denne kan der- delegasjon til en eller flere foreninger i en sammen­ for oppheves. kjedet foreningsstruktur av over- og underforenin­ På samme måte som tidligere vil bestemmelsen ger (eks. NLF/NAK og Norges Idrettsforbund). I regulere både hvem som skal være luftfartsmyndig­ det siste eks. tilfellet er det samtidig viktig at forhol­ het etter loven, og hva som er tillatt delegering av det til foreningsrettens selvdømmeregler avklares kompetanse. på forhånd. Første ledd tilsvarer innledningen til gjeldende Det er ikke sagt utrykkelig i lovteksten hvilke § 15–3. Meningen er å videreføre dagens ordning, organer som kan delegere sin kompetanse. Menin­ hvor det gjennom generelt vedtak slås fast hvilket gen er at all kompetanse etter loven i prinsippet organ som er å anse som «luftfartsmyndighet» når skal kunne delegeres til private rettssubjekter, ikke dette ordet brukes i lovens øvrige bestemmelser. bare kompetanse som i dag ligger til Luftfartstilsy­ Luftfartstilsynet forutsettes å være luftfartsmyndig­ net. Det spiller heller ingen rolle om kompetansen het på samme måte som i dag. følger direkte av lovteksten, av delegasjon, eller i I høringsbrevet var det foreslått en uttrykkelig vedtak om hvem som er luftfartsmyndighet etter lo­ 28 Ot.prp. nr. 65 2003–2004 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart ven. Derimot kan innholdet i disse vedtakene be­ Departementet legger til grunn at alle forkrifter grense muligheten for delegasjon. og delegasjoner gitt i medhold av til nå gjeldende For øvrig forutsetter departementet at de hen­ § 15–3 videreføres. synene som fremgår av kapittel 3.3.1 blir tillagt vekt når en i et konkret tilfelle tar stilling til om det er ønskelig å bruke delegasjonshjemmelen. De sam- me hensynene må også tillegges vekt når en tar stil­ Samferdselsdepartementet ling til hvilket organ som skal være klageorgan i til­ knytning til en konkret delegasjon. I tvilstilfeller er t i l r å r : det viktig å klargjøre om det er rettslige beføyelser som delegeres, eller om det bare dreier seg om til­ At Deres Majestet godkjenner og skriver under deling av rent praktisk-faktiske oppgaver (for ek­ et framlagt forslag til proposisjon til Stortinget om sempel innsamling av fakta eller faglige vurderin­ lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luft­ ger som senere skal spilles inn til Luftfartstilsynet). fart.

Vi HARALD, Norges Konge, s t a d f e s t e r : Stortinget blir bedt om å gjøre vedtak til lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart i samsvar med et vedlagt forslag. 2003–2004 Ot.prp. nr. 65 29 Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

Forslag til lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart

I a) beredskapsplanlegging, I lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart b) gjennomføring av eller deltagelse i øvelser og mili­ (luftfartsloven) gjøres følgende endringer: tære luftoperasjoner, c) fysisk sikring av viktige installasjoner, § 3–1 annet ledd skal lyde: d) transporttjenester i alle ledd av transportkjeden, Det skal betales gebyr for registrering i luftfartøy­ e) samarbeid med andre nasjonale, utenlandske el­ registeret. Departementet gir forskrifter om fastsettel­ ler internasjonale aktører, eller se av gebyrene. f) rapportering eller utveksling av informasjon. Medfører et pålegg vesentlige kostnader for den § 4–5 første ledd nytt nr. 4 skal lyde: det er rettet mot, og disse ikke oppveies av motsvaren­ 4. når fartøyet ikke er forsikret i henhold til bestem­ de fordeler, skal departementet fastsette et rimelig ve­ melsene i luftfartsloven. derlag for dette. Departementet kan gi forskrifter som presiserer § 7–4 tredje ledd skal lyde: blant annet hvem som i tvilstilfelle skal anses som en Departementet fastsetter de vilkår som må opp­ aktør innen luftfarten ved anvendelse av bestemmel­ fylles av tjenestegjørende i flysikringstjenesten, og sen her, regler for utmåling av vederlag og forholdet gi regler om sertifikat for slik tjeneste. I forskriftene til beredskapsplanlegging etter annen lovgivning. kan det også stilles krav til vandel. § 15–3 skal lyde: § 7–24 første ledd skal lyde: Departementet bestemmer hvilken myndighet Departementet kan gi forskrifter om adgangen som skal være luftfartsmyndighet etter denne lov. til og ferdselen på landingsplasser og om luftfartøy­ Departementet kan bestemme at kompetanse til å ers opphold på disse. I forskriftene kan det også stil­ fatte enkeltvedtak etter bestemmelser gitt i eller i med- les krav til vandel. hold av denne lov, kan delegeres til luftfartsforenin­ ger, selskaper som er direkte eller indirekte heleid av § 13–5 oppheves. staten, samt private sakkyndige. I tilknytning til dele­ gasjon etter første punktum, skal det samtidig utpekes Ny § 13–9. skal lyde: et organ i den ordinære luftfartsforvaltningen som er § 13–9 Beredskap klageinstans for slike enkeltvedtak. For å sikre nødvendig nasjonal beredskap i krig, ved krise, og i andre ekstraordinære situasjoner, kan departementet pålegge aktører innen luftfarten å yte II bistand i form av Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer.