Integriertes Verkehrskonzept Für Die

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Integriertes Verkehrskonzept für die

- Regionale Planungsgemeinschaft Uckermark-Barnim -

Integriertes Verkehrskonzept für die Planungsregion Uckermark-Barnim

Inhalt

1 Aufgabenstellung ...... 3 2 Rahmenbedingungen ...... 3 2.1 Politische Rahmenbedingungen ...... 3 2.2 Landesplanerische Rahmenbedingungen ...... 5 2.2.1 Leitbild für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg ...... 5 2.2.2 Landesentwicklungsprogramm 2007 (LEPro 2007) ...... 5 2.2.3 Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) ...... 6 2.3 Wirtschaftliche Rahmenbedingungen ...... 9 2.4 Verkehrliche Fachplanungen und Konzepte ...... 11 2.5 Planungs- bzw. Umsetzungsstand von regional bedeutsamen Infrastrukturmaßnahmen ...... 12 3 Analyse der Raumstruktur ...... 14 3.1 Lage im Raum ...... 14 3.2 Verkehrsrelevante Orte ...... 14 3.2.1 Zentrale Orte ...... 14 3.2.2 Verwaltungsgliederung und -sitze ...... 14 3.2.3 Bevölkerung ...... 17 3.2.4 Wirtschaftsstandorte/ Arbeitsstätten ...... 20 3.2.5 Einzelhandelsstandorte...... 20 3.2.6 Bildungsstätten ...... 26 3.2.7 Gesundheitseinrichtungen ...... 29 3.2.8 Erholungsschwerpunkte/Übernachtungen ...... 32 4 Entwicklungstrends ...... 35 4.1 Bevölkerungsentwicklung ...... 35 4.2 Wirtschaftsentwicklung ...... 39 4.3 Touristische Entwicklung ...... 42 5 Funktionales Netz ...... 43 5.1 Europäisches Verkehrsnetz ...... 43 5.2 Erreichbarkeit der Zentren (inkl. Mittelbereiche) ...... 48 5.3 Erreichbarkeit der Autobahnanschlussstellen ...... 48 6 Verkehrsverteilung ...... 51 6.1 Pkw-Bestand ...... 51 6.2 Pendlerbeziehungen ...... 51 6.3 Wirtschaftsverkehrsbeziehungen ...... 56 7 Grundlegende Ziele ...... 58 8 Analyse der Verkehrsinfrastruktur ...... 59 8.1 Straßenverkehr ...... 59 8.2 Bahnverkehr ...... 65 8.3 Wasserstraßen ...... 70 8.4 Luftverkehr ...... 74 8.5 Öffentlicher Personennahverkehr ...... 78 8.6 Freizeitverkehr ...... 79 9 Schlüsselprojekte ...... 81 10 Begriffe ...... 82

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1 Aufgabenstellung

Eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur und hohe und bildet gleichzeitig eine Verbindung zur polnischen Qualität der Mobilität sowie schnelle Erreichbarkeit Großstadt Szczecin. sind eine wichtige Voraussetzung für die wirtschaft- Das Integrierte Verkehrskonzepte (IVK) soll als infor- liche Entwicklung in einer Region und die Sicherung melle Planung die Grundlagen und Rahmenbe- der Daseinsvorsorge im ländlichen Raum. dingungen der Verkehrsentwicklung darstellen und Die Planungsregion Uckermark-Barnim verknüpft den Bestandteile für eine zukünftige Entwicklung der Ver- dicht besiedelten Raum um Berlin mit den ländlichen kehrsinfrastruktur liefern. Bereichen im Nordosten des Landes Brandenburg

2 Rahmenbedingungen

2.1 Politische Rahmenbedingungen

Durch die wachsende internationale Verflechtung und Im Land Brandenburg stieg die Flächeninanspruch- die Erweiterung der Europäischen Union rückt die nahme für Siedlungs- und Verkehrsfläche von 1992 Planungsregion Uckermark-Barnim von einer Rand- bis 2008 um 18 % auf 329.749 ha, das sind 9 % der lage in Deutschland in die Mitte Europas. Mit der Gesamtfläche. Damit sind allein in Brandenburg Aufnahme der Republik Polen in die Europäische jährlich über 3.000 ha zusätzlich in Anspruch Union (EU 27) am 01.05.2004 und dem Inkrafttreten genommen worden. Insbesondere die Verkehrsinfra- des Schengener Abkommens mit der Republik Polen struktur trägt mit über 32 % im erheblichen Maße zur am 21.12.2007 waren Erleichterungen des Reisens Flächenversiegelung bei. und der Wirtschaftsbeziehungen verbunden, die eine Durch die Verkehrsinfrastruktur und das Verkehrsauf- Veränderung der Verkehrsströme mit sich brachten. kommen wird die Luftgüte maßgeblich beeinflusst. Mit der Öffnung des deutschen Arbeitsmarktes für die Das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) neuen EU-Mitgliedsstaaten im Jahr 2011 ist mit einer bildet in Deutschland die Gesetzesgrundlage für weiteren Zunahme des Verkehrs zwischen Deutsch- Richtlinien zur Luftreinhaltung, die für alle EU-Mit- land und Polen zu rechnen. gliedsstaaten zuletzt 2008 festgelegt wurden. Die Insbesondere die Lage der Planungsregion zwischen Grenzwerte der Luftschadstoffe werden üblicherweise der Metropole Berlin und der Großstadt Szczecin nur bei starkem Verkehrsaufkommen an wenig bildet besonderes Potenzial für eine Entwicklung. durchlüfteten Straßen überschritten, die Einhaltung Szczecin ist die nächstgelegene Großstadt zu Berlin, der Grenzwerte stellt folglich vor allem in Städten ein bietet einen Zugang zur Ostsee und Verkehrs- Problem dar. Überschreitungen treten vor allem bei verbindungen nach Berlin über die Autobahn (A11), Feinstaub (PM10) und Stickoxiden (NOx) auf. Deren die Schiene und Wasserstraße (Havel-Oder-Wasser- Konzentrationen hängen speziell auf lokaler und straße). regionaler Ebene vom motorisierten Straßenverkehr ab. Aufgrund von Überschreitungen der zulässigen Die negativen ökologischen, ökonomischen und auch Höchstwerte wurden für sieben Städte Brandenburgs, sozialen Konsequenzen einer beständig auf Zuwachs darunter die in der Planungsregion gelegenen Städte und nach außen ausgerichteten Siedlungsentwicklung Eberswalde und Bernau, Luftreinhaltepläne auf- führten im Jahre 2002 zu der Aufnahme des 30-ha- gestellt. Bei Überschreitung der Luftschadstoffgrenz- Ziels in die Nationale Nachhaltigkeitsstrategie. Dem- werte nach deren Inkrafttreten 2005 sieht §47 nach soll die Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- BImSchG die Erstellung von Aktionsplänen vor. und Verkehrszwecke in der Bundesrepublik von derzeit ca. 100 auf 30 ha je Tag bis zum Jahr 2020 reduziert werden.

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Gebäude- Landwirt- Flächen Kataster- Betriebs- Erholungs Verkehrs- Wasser- und schafts- Waldfläche anderer fläche fläche -fläche fläche fläche Freifläche fläche Nutzung Hektar Prozent Prozent Barnim 147.164 5,70 0,39 0,43 3,90 36,24 46,05 5,05 2,23

Uckermark 305.828 3,10 0,22 0,51 2,56 62,83 24,43 4,94 1,40 Brandenburg an 22.882 13,00 0,90 2,00 6,00 29,64 28,53 17,90 1,70 der Havel Cottbus 16.428 16,31 10,91 5,10 7,70 30,00 21,00 1,63 7,30

Frankfurt (Oder) 14.781 10,89 0,99 4,72 7,14 44,28 26,74 4,08 1,15

Potsdam 18.738 17,16 0,55 4,67 7,20 30,82 25,02 11,01 3,56 Dahme- 226.184 4,36 0,93 0,37 3,77 39,34 45,28 3,96 2,00 Spreewald Elbe-Elster 188.943 3,50 2,34 0,58 3,55 51,35 35,70 1,64 1,32

Havelland 171.732 5,23 0,33 0,55 3,92 59,96 25,53 3,17 1,30 Märkisch- 214.964 5,65 0,44 1,36 3,59 61,31 23,59 2,81 1,26 Oderland Oberhavel 179.825 5,77 0,40 0,54 3,77 43,02 39,94 3,94 2,62 Oberspreewald- 121.671 5,37 9,03 0,92 4,45 34,95 36,93 3,01 5,34 Lausitz Oder-Spree 224.303 4,99 0,29 0,65 3,46 37,56 47,73 3,85 1,46 Ostprignitz- 250.861 2,77 0,20 0,28 3,16 55,89 33,71 3,33 0,65 Ruppin Potsdam- 257.516 4,08 0,29 0,42 3,90 46,75 40,66 2,74 1,15 Mittelmark Prignitz 212.339 2,96 0,24 0,29 3,24 68,12 22,88 1,89 0,38

Spree-Neiße 164.804 4,62 7,72 0,47 3,89 35,05 44,47 2,77 1,01

Teltow-Fläming 209.230 4,64 0,47 1,01 3,46 46,05 41,52 1,80 1,05 Land 2.948.195 4,58 1,34 0,67 3,62 49,31 35,53 3,40 1,55 Brandenburg Tabelle 1: Nutzungsarten der der Bodenfläche in den Landkreisen und Kreisfreien Städten 2009 (Quelle: Amt für Statistik Berlin Brandenburg 2010)

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2.2 Landesplanerische Rahmenbedingungen

2.2.1 Leitbild für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg Die Länder Berlin und Brandenburg haben ein neues Zu den vereinbarten Zielen gehören: Leitbild für die Europäische Metropolregion Berlin- Räumliche Konzentration der wirtschaftlichen Brandenburg, die „Hauptstadtregion Berlin-Branden- Entwicklung burg“, entwickelt. Ziel dieses Leitbildes ist es, eine stärkere Identifikation der Bürgerinnen und Bürger mit Bündelung der Siedlungs- und Verkehrsent- wicklung und damit Stärkung der vorhandenen ihrer Region zu erreichen und die Wettbewerbs- Stärken in allen Teilräumen fähigkeit der Hauptstadtregion im nationalen und internationalen Kontext zu stärken. Sicherung der Mobilität und Daseinsvorsorge auch in den dünn besiedelten Teilräumen Das Leitbild identifiziert die vorhandenen Stärken und Erhalt der guten Erreichbarkeit der Metropole und Potenziale dieser Region, beschreibt die Ziele der der übrigen Zentren gemeinsamen Entwicklung und benennt Schritte zur Bessere Verknüpfung der Verkehrsträger und Umsetzung. Damit soll den Bürgerinnen und Bürgern, stärkere Vernetzung der Transportketten der Politik, den Regierungen und Verwaltungen, der Wirtschaft, Wissenschaft und Kultur, den Verbänden, Kammern und Institutionen ein gemeinsamer Orientierungsrahmen geboten werden.

2.2.2 Landesentwicklungsprogramm 2007 (LEPro 2007) Das Landesentwicklungsprogramm 2007 (LEPro Das Landesentwicklungsprogramm enthält u.a. 2007) bildet den übergeordneten Rahmen der folgende Regelungen: gemeinsamen Landesplanung für die Hauptstadt- §7 (1) Zur überregionalen Einbindung der region Berlin-Brandenburg. Hauptstadtregion und zur Erreichbarkeit Berlins Im LEPro 2007 werden eine polyzentrale und und der übrigen Zentralen Orte sollen ein nachhaltige Entwicklung der Hauptstadtregion mit der leistungsfähiges, hierarchisch strukturiertes Netz Bundeshauptstadt Berlin in der Mitte und eine von Verkehrswegen sowie entsprechende Mobilitätsangebote für Bevölkerung und Wirtschaft Stärkung der vielfältigen Teilräume Brandenburgs unter vorrangiger Nutzung vorhandener Infra- verankert. Das Leitbild der dezentralen Konzentration strukturen gesichert und bedarfsgerecht entwickelt wird durch das neue Leitbild „Stärken stärken“ werden. Die Luftverkehrsanbindung der Haupt- abgelöst, womit den veränderten Rahmenbe- stadtregion soll weiterentwickelt werden. dingungen in der Hauptstadtregion Rechnung getragen wird. Diese Leitvorstellung wird im LEPro §7 (2) Die Erschließung der Hauptstadtregion mit öffentlichen Verkehrsmitteln soll orientiert auf 2007 durch leitbildbezogene Grundsätze zur Stärkung Berlin und die übrigen Zentralen Orte durch der Hauptstadt- und Metropolfunktionen und der vielfältige, ihrer Funktion und der Nachfrage wirtschaftlichen Entwicklung umgesetzt. Weiter enthält angepasste Bedienangebote gesichert und weiter- es raumordnerische Grundsätze zur zentralörtlichen entwickelt werden. In Räumen mit verdichteter Gliederung, zu einer nachhaltigen Siedlungs-, Frei- Siedlungsstruktur soll der öffentliche Personen- raum- und Verkehrsentwicklung sowie zum Erhalt und nahverkehr gegenüber dem motorisierten Indivi- zur Weiterentwicklung der Kulturlandschaft. Inter- dualverkehr vorrangig entwickelt werden. kommunale und regionale Kooperation soll zur §7 (3) Eine umwelt-, sozial- und gesundheits- Aktivierung der Entwicklungspotenziale der Haupt- verträgliche Verkehrsentwicklung soll durch stadtregion und ihrer Teilräume beitragen. integrierte Verkehrsplanung unter Einbeziehung Die Festlegungen des LEPro 2007 beschränken sich aller Verkehrsträger und -arten sowie deren Vernetzung, durch verkehrssparende Siedlungs- auf raumbedeutsame Aussagen und sind als strukturen, ressourcenschonende Bündelung von Grundsätze der Raumordnung ausgestaltet. Sie sind Infrastrukturen, Verkehrsverlagerung auf umwelt- Grundlage für die Konkretisierung (Grundsätze und freundliche Verkehrsträger sowie durch Steigerung Ziele der Raumordnung) auf nachfolgenden der Attraktivität umweltfreundlicher Verkehrs- Planungsebenen, insbesondere des Landesent- angebote erreicht werden. Für die Mobilität im wicklungsplans (LEP B-B) und der Regionalpläne. Nahbereich sollen gute Voraussetzungen geschaffen werden.

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2.2.3 Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B)

Der LEP B-B konkretisiert als überörtliche und Verkehrs- und Infrastrukturentwicklung zusammenfassende Planung für den Gesamtraum der beiden Länder die raumordnerischen Grundsätze des Zur Sicherung der übergeordneten Erreichbarkeit der am 1. Februar 2008 in Kraft getretenen Landesent- Metropolregion und der Zentralen Orte werden im wicklungsprogramms 2007 (LEPro 2007) und setzt LEP B-B transnationale Verkehrskorridore sowie ein damit einen Rahmen für die künftige räumliche Basisnetz großräumiger und überregionaler Verkehrs- Entwicklung in der Hauptstadtregion. Der LEP B-B verbindungen verankert (Abbildung 2). Durch den LEP trifft unter anderem Festlegungen zu: B-B erfolgt außerdem eine Konzentration des Linien- und Pauschalflugreiseverkehrs auf den Verkehrs- Hauptstadtregion flughafen Berlin Brandenburg (BER). Die Erreich- barkeit der Metropole aus den Oberzentren oder eines Der LEP B-B gestaltet die räumlichen Strukturen in Oberzentrums aus den Mittelzentren und benach- der Hauptstadtregion und trägt damit zur Umsetzung barten Oberzentren im Individualverkehr und mit des Leitbildes bei. Er thematisiert die Einbindung der öffentlichen Verkehrsmitteln innerhalb von 90 Minuten Hauptstadtregion in nationale und internationale sowie die Erreichbarkeit zwischen benachbarten Verflechtungen, was die Intensivierung der Verflech- Mittelzentren innerhalb von 60 Minuten sollen tungsbeziehungen zum polnischen Nachbarn und die gesichert werden. Nutzung von Lagevorteilen zum osteuropäischen Raum einschließt. Die Festlegungen des LEP B-B sind von nach- geordneten Ebenen der räumlichen Planung und von Zentrale-Orte-System Fachplanungen bei allen raumbedeutsamen Pla- Zur räumlichen Ordnung der Daseinsvorsorge wird im nungen, Vorhaben und sonstigen Maßnahmen, durch LEP B-B ein flächendeckendes System Zentraler Orte die Raum in Anspruch genommen oder die räumliche mit 3 Stufen (Metropole, Oberzentren, Mittelzentren), Entwicklung eines Gebietes beeinflusst werden, zu die als räumlich-funktionale Schwerpunkte komplexe beachten (Ziele der Raumordnung) bzw. zu Funktionen für ihr jeweiliges Umland erfüllen, berücksichtigen (Grundsätze der Raumordnung). abschließend festgelegt (Abbildung 1). Die Grund- Vorsorgestandorte Gewerbe und Industrie versorgung wird innerhalb der amtsfreien Gemeinden und Ämter im Land Brandenburg abgesichert. Der LEP B-B eröffnet die notwendigen Spielräume für die Entwicklung von Industrie- und Gewerbeflächen Siedlungsentwicklung ohne eine quantitative Beschränkung. Indem für Der LEP B-B sieht in Berlin und den Brandenburger großflächige gewerblich-industrielle Ansiedlungen Gemeinden des Berliner Umlandes mit leistungs- vorgehalten werden. Diese Standorte wurden nach fähiger Schienenanbindung (Gestaltungsraum Sied- verschiedenen Kriterien ausgewählt und auf ihre lung) sowie in den Zentralen Orten umfassende raumordnerische Verträglichkeit geprüft. Sie sollen Spielräume für die künftige Siedlungsentwicklung vor. weitgehend von entgegenstehenden Nutzungen Die Entwicklung von Wohnsiedlungsflächen im freigehalten werden. Dies gilt auch für kleinteiligere übrigen Raum wird auf die Innenentwicklung, erweitert gewerblichen Nutzungen, sofern damit keine um eine zusätzliche Entwicklungsoption, konzentriert. Ansiedlung in Ausbaustufen eines Vorhabens Der gewerblichen Entwicklung wird im gesamten begründet wird. Planungsraum ausreichend Spielraum gegeben.

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Abbildung 1: Zentrale Orte und Mittelbereiche nach LEP B-B

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Abbildung 2: Transnationale Verkehrskorridore LEP B-B

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2.3 Wirtschaftliche Rahmenbedingungen

Die Planungsregion Uckermark-Barnim trägt im Wachsende wirtschaftliche Bedeutung gewinnen in Landesschnitt mit etwa 10% zum BIP bei (2008). Die der Region die Erneuerbaren Energien, zum einen überregional günstigen Verkehrsanbindungen durch durch die Stromerzeugung (insb. durch Windenergie), Bundesautobahnen (A10, A11 und A20), Bundes- zum anderen aber auch bei der Herstellung von straßen, Eisenbahnferntrasse, die Havel-Oder- Anlagen und Komponenten (z.B. in Prenzlau und Wasserstraße mit den Binnenhäfen Eberswalde und Trampe bei Eberswalde). Die Erzeugung von Energie Schwedt sowie die günstige Anbindung an das und Produkten aus nachwachsenden Rohstoffen Ballungszentrum Berlin einerseits und das polnische (Elektroenergie, Biogas, Holzpellets etc.) führt zu Industriezentrum Szczecin andererseits bieten ein wachsendem Verkehr zwischen den Erzeugungs- und Potenzial für die wirtschaftliche Entwicklung der Verarbeitungsorten der Rohstoffe. Region. Die Landesregierung hat im Jahr 2004 damit Die Wirtschaftsstruktur in der Region ist überwiegend begonnen, ihre Förderpolitik sektoral und regional neu durch klein- und mittelständische Unternehmen (KMU) auszurichten und zu konzentrieren. Anlass für diese geprägt. Jedoch sind auch einige große Unternehmen Weichenstellung waren einerseits geringer werdende ansässig, die eine ausstrahlende Wirkung besitzen. Mittel von Bund und EU und andererseits Heraus- Industrielle Zentren der Region sind Schwedt als forderungen wie der demographische Wandel und die Mineralölstandort und als Sitz eines der größten unterschiedliche Entwicklung in den Regionen des Papierhersteller Deutschlands sowie Eberswalde mit Landes. Unter dem Motto „Stärken stärken“ wurden einer langen Tradition im Metall- und Anlagenbau. Im im gesamten Land Brandenburg 15 sogenannte Landkreis Barnim sind weiterhin die Branchen Regionale Wachstumskerne (RWK) ausgewiesen, Gesundheitswirtschaft, Forst- und Holzwirtschaft, darunter die in der Planungsregion Uckermark-Barnim Elektrotechnik/Elektronik, Lebensmittelindustrie, Bau- gelegenen Städte Eberswalde und Schwedt/Oder. Sie stoffproduktion und Bauwirtschaft hervorzuheben. sollen eine Motorenfunktion für ihre Region erfüllen Wirtschaftliche Kernbereiche in der überwiegend und in ihr Umland ausstrahlen. Die RWK genießen ländlich geprägten Uckermark sind Landwirtschaft, Priorität bei der Förderung. Ziel der Landesregierung Tourismus und Mineralölwirtschaft/Biokraftstoff- ist eine stärkere räumliche Konzentration ihrer erzeugung. Der Landkreis ist mit einer Förderprogramme, Haushaltsansätze und fach- landwirtschaftlichen Nutzfläche von 192.000 ha (das politischen Entscheidungen zugunsten der RWK. Die entspricht einem Anteil von 63% der gesamten wirtschaftsbezogenen Rahmenbedingungen in den Kreisfläche) der größte Landwirtschaftskreis in RWK sollen durch Verbesserung der harten und Brandenburg. Neben der konventionellen Land- weichen Standortfaktoren gestärkt werden. Weiterhin wirtschaft wird auch zunehmend ökologischer soll sich die Wirtschaftsförderung auf Branchen- Landbau betrieben (LK Uckermark ca. 16.450 ha, LK schwerpunktorte (BSO) und Branchenkompetenz- Barnim ca. 6.750 ha). felder orientieren (Abbildung 3).

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Abbildung 3: Branchenschwerpunktorte und Branchenkompetenzfelder

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2.4 Verkehrliche Fachplanungen und Konzepte

Im Verkehrssektor existieren eine Vielzahl an Fachplanungen und Konzepten, die für die Planungsregion relevant sind. Eine Auswahl der wichtigsten wird nachfolgend aufgelistet:

Fortschreibung der TEN-V Leitlinien bis 2010, Deutsch-Polnischer-Entwicklungsraum Ausbauplanung vorrangiger Achsen und Projekte Oder/Neiße (DEPERON) (April 2008) im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) Interreg-Projekt JoiTraM (grenzüberschreitende Bundesverkehrswegeplan 2003, Bundes- Schienenverbindungen) (September 2005) schienenwegeausbaugesetz 2006 + Invest- itionsrahmenpläne 2010 für den Ausbau der Verkehrsstudie Oderregion des DGB (Oktober Schienenwege, der Bundesfernstraßen und der 2008) Bundeswasserstraßen Wassersportentwicklungsplan (WEP I - III) + WIN Masterplan Güterverkehr und Logistik des Studie für ein Integriertes Verkehrskonzept Bundes (September 2008) Landkreis Uckermark (August 2006) LEP B-B (Bundeswasserstraßen, Häfen, Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Eberswalde Großräumige und überregionale Schienen- und (Juni 2008) Straßenverbindungen) Luftreinhalte-/Aktionspläne Bernau (2006) und Straßennetzkonzeption des Landes Brandenburg Eberswalde (2006) Landesstraßenbedarfsplan des Landes Branden- Bauprogramm der Radwege im Land Branden- burg burg 2011 - 2015 2. Fortschreibung Luftverkehrskonzeption des Lärmpläne Landes Brandenburg (April 2008) Konzeption der Stadt Prenzlau zur Landes- Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2008-2012 gartenschau (Januar 2008)

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2.5 Planungs- bzw. Umsetzungsstand von regional bedeutsamen Infrastrukturmaßnahmen

Aus den Fachplanungen und Konzepten ergeben sich Anbindung über Autobahn und SPNV in gutem Maße Maßnahmen zu regional bedeutsamen Infra- gewährleistet. strukturvorhaben. Die Umsetzung dieser Maßnahmen Aus dem Bundesverkehrswegeplan und dem werden zu einer bedeutenden Verbesserung der Landesstraßenbedarfsplan ergeben sich mehrere verkehrlichen Erschließung führen. Straßenbaumaßnahmen in der Planungsregion Für Mitte 2012 ist die Eröffnung des Flughafens Berlin (Tabelle 2). Eine Vielzahl der Maßnahmen aus dem Brandenburg (BER) geplant, damit hat die Region Bundesverkehrswegeplan sind jedoch zurückgestellt Berlin-Brandenburg einen zentralen leistungsstarken worden bzw. es wurden noch keine Planungen Flughafen. Die Planungsregion ist noch nicht direkt an begonnen den Flughafen angeschlossen, dennoch ist die .

Straße Bezeichnung BVWP2003 LStrBPl Umsetzungsstand A10 Umbau AD vB Bauarbeiten haben begonnen Schwanebeck A10 AD Schwanebeck-AS vB Planfeststellungsverfahren Hellersdorf A10 ö AD Oranienburg-AD vB Planfeststellungsverfahren Pankow A10 Weißensee-AD vB Planfeststellungsverfahren Schwanebeck B2 OU Schwedt/Vierraden vB teilweise fertiggestellt, Planfeststellungsverfahren für letzten Bauabschnitt abgeschlossen (Pinnower Kreisel) B2n OU Parstein vB zurückgestellt B2n B2-Neukünkendorf vB zurückgestellt B109 OU Templin vB keine Planungen zur Umsetzung B158 OU Seefeld vB keine Planungen zur Umsetzung B158 OU Werneuchen vB keine Planungen zur Umsetzung B158 OU Ahrensfelde vB Beginn Planfeststellungsverfahren 2011 B166 OU Passow vB fertiggestellt B166 OU Schwedt mit vB keine Planungen zur Umsetzung Grenzübergang B167 OU vB Beginn Planfeststellungsverfahren 2011 Finowfurt/Eberswalde B109 OU Prenzlau wB keine Planungen zur Umsetzung B109 OU Wandlitz wB keine Planungen zur Umsetzung B109 OU Schönerlinde wB keine Planungen zur Umsetzung B168n OU Trampe wB keine Planungen zur Umsetzung B168n OU Heckelberg wB keine Planungen zur Umsetzung B168n OU Tiefensee wB keine Planungen zur Umsetzung B198n Netzergänzung B2- wB keine Planungen zur Umsetzung B2n Neukünkendorf L200 OU Bernau x keine Planungen zur Umsetzung Tabelle 2: Liste der Straßenbaumaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans und des Landesstraßenbedarfsplanes in der Planungsregion (OU=Ortsumfahrung, AD=Autobahndreieck, AS=Autobahnanschlussstelle, NE=Netzergänzung, vB=vordringlicher Bedarf, wB=weiterer Bedarf)

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In Polen wird eine neue Staatsstraße (S3) von Im Jahr 2007 wurden Bedarfslisten für Radwege im Szczecin in Richtung Süden gebaut. Die Fertig- Ministerium und nach Abstimmung mit den Kreisen stellung dieser Straße wird zu einer Entlastung der erarbeitet. Diese Vorhaben sollten ursprünglich bis Nord-Süd-Verbindung auf deutscher Seite führen. 2011 realisiert werden. Da sich nicht alle Maßnahmen in diesem Zeitraum umsetzen ließen, wurde auf Basis Die Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs am der früheren Bedarfslisten eine Liste der Bau- 28.05.2006 als Knotenpunkt im Eisenbahnfern- und - maßnahmen 2011 bis 2015 entwickelt (Tabelle 3). nahverkehr führte zu einer erheblichen Fahrtzeit- Darüber hinaus gibt es bei den Landkreisen verkürzung aus dem nördlichen Umland in das Uckermark und Barnim weitere Prioritäten für Berliner Zentrum. Damit wurde der SPNV erheblich zusätzliche Radwege. attraktiver und die Nutzerzahlen stiegen erheblich.

Straße Landkreis von Ort nach Ort Länge in km B 2 BAR Lindenberg BAB 3,128 B 167 BAR Finowfurt L220 1,522 B 167 BAR Hohenfinow Tornow 1,823 B 168 BAR Trampe Eberswalde 4,651 B 273 BAR Wandlitz Wensickendorf 4,315 B 2 UM Leistenhof/B198 Angermünde/ Mudrowweg 2,905 B 2 UM B198 Schmargendorf 1,774 B 2 UM Schmargendorf OT Leistenhof 2,981 B 109 UM Prenzlau Blindow 1,311 B 109 UM Lindenhagen L15 4,057 B 198 UM Gramzow A11 1,196 L 200 BAR OT Gehrenberge Bernau 2,423 L 200 BAR Eberswalde L23 Britz 0,797 L 200 BAR Bernau Rüdnitz 3,642 L 200 BAR A10 Schwanebeck 0,653 L 25 UM Damme Drense 2,407 L 25 UM Drense Grünow 2,053 L 25 UM Grünow Prenzlau 4,289 L 25 UM Prenzlau Güstow 2,663 Tabelle 3: Bauprogramm des Landes Brandenburg 2011-2015 für Radwege Außerorts an Bundes- und Landesstraßen in der Planungsregion Uckermark-Barnim (Quelle: MIL)

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3 Analyse der Raumstruktur

3.1 Lage im Raum

Die Planungsregion Uckermark-Barnim befindet sich Mit einer Fläche von 4.554 km² nimmt die im Nordosten Brandenburgs. Sie wird aus den Planungsregion Uckermark-Barnim etwa 15 % der Landkreisen Uckermark und Barnim gebildet und Landesfläche Brandenburgs ein und ist damit die erstreckt sich vom nördlichen Berliner Stadtrand bis zweitkleinste Planungsregion im Bundesland an die der Landesgrenze zum Bundesland Brandenburg. Mecklenburg-Vorpommern. Im Osten grenzt die Bis auf wenige Räume (Schwedt, Eberswalde, Planungsregion an die Republik Polen. Prenzlau und dem Umland von Berlin) ist die Region überwiegend ländlich geprägt.

3.2 Verkehrsrelevante Orte

Verkehrsrelevante Orte verfügen über Rahmensetzungen (zentrale Orte, Wirtschafts- Knotenpunktfunktionen im Verkehrsnetz der Region standorte etc.) und zum anderen auf vor Ort Uckermark-Barnim. Auf Grund ihrer funktionalen vorhandenen Gegebenheiten wie zum Beispiel Ausstattung sowie ihrer Entwicklungspotenziale bilden Bevölkerungsverteilung, Arbeitsplatzverteilung und sie Konzentrationspunkte in den Bereichen Daseins- Pendlerverflechtungen, Bildungs- und Gesundheits- vorsorge, Wirtschaft und Arbeitsmarkt. Die Festlegung einrichtungen, Einzelhandelseinrichtungen, Tour- verkehrsrelevanter Orte im funktionalen Verkehrsnetz ismus- und Erholungsschwerpunkte. der Region basiert zum einen auf landespolitischen

3.2.1 Zentrale Orte Zur räumlichen Ordnung der höherwertigen Die Mittelbereiche umfassen jeweils den Daseinsvorsorge wurde im Landesentwicklungsplan funktionstragenden Zentralen Ort und die Gemeinden Berlin-Brandenburg ein flächendeckendes System des Verflechtungsbereiches. Die Abgrenzung dieser Zentraler Orte mit drei Stufen (Metropole, Räume erfolgte auf der Basis raumstruktureller Oberzentren, Mittelzentren) festgelegt. Zusammenhänge und schließt vollständige amtsfreie In der Planungsregion befinden sich die fünf Gemeinden oder vollständige Ämter ein. Weiterhin orientieren sich die Mittelbereiche grundsätzlich an Mittelzentren Bernau bei Berlin, Eberswalde, Schwedt/Oder, Templin und Prenzlau. Die der administrativen Gliederung der Landkreise, da ein Großteil der übergemeindlich wirkenden Angebote der Mittelzentren versorgen als teilregionale Versorgungs- öffentlichen Daseinsvorsorge (insbesondere ÖPNV , Bildungs- und zum Teil auch Wirtschaftszentren die Bevölkerung im mittelzentralen Verflechtungsbereich und Schulversorgung) über die Landkreise koordiniert wird. (Mittelbereich) mit Gütern und Dienstleistungen des gehobenen Bedarfs durch räumlich gebündelte Darüber hinaus spielen Zentrale Orte außerhalb der öffentliche und private Angebote. Hierzu gehören Region eine wichtige Rolle. So übernimmt die Einrichtungen, die über die Grundversorgung Metropole Berlin eine wichtige Versorgungsfunktion. hinausgehen, die innerhalb der amtsfreien Ge- Für die nördliche Uckermark sind das Mittelzentrum meinden und Ämter organisiert sind. Pasewalk in Mecklenburg-Vorpommern und das Oberzentrum Stettin von Bedeutung.

3.2.2 Verwaltungsgliederung und -sitze Administrativ ist die Planungsregion in 60 Gemeinden dabei von ca. 26 bis ca. 380 km². Durch die zum Teil gegliedert, davon 34 im Landkreis Uckermark und 26 großen Flächen der Ämter sind für die Einwohner im Landkreis Barnim. Diese bilden 8 Ämter maximale Anfahrtswege von bis zu 20 km (im Amt (Uckermark 5, Barnim 3) und 15 amtsfreie Gemeinden Britz-Chorin-Oderberg bis 30 km) zum Verwaltungs- (Uckermark 8, Barnim 7) (Tabelle 4, Abbildung 4). Die sitz verbunden. Fläche der Ämter und amtsfreien Gemeinden reicht

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Name Verwaltungssitz Landkreis Fläche in km² Biesenthal-Barnim Amt Biesenthal Barnim 199,37 Britz-Chorin-Oderberg Amt Britz Barnim 270,41 Joachimsthal (Schorfheide) Amt Joachimsthal Barnim 209,73 Ahrensfelde amtsfreie Gemeinde Ahrensfelde Barnim 57,92 Bernau bei Berlin, Stadt amtsfreie Gemeinde Bernau Barnim 104,09 Eberswalde, Stadt amtsfreie Gemeinde Eberswalde Barnim 93,61 Panketal amtsfreie Gemeinde Zepernick Barnim 25,86 Schorfheide amtsfreie Gemeinde Finowfurt Barnim 237,99 Wandlitz amtsfreie Gemeinde Wandlitz Barnim 162,85 Werneuchen, Stadt amtsfreie Gemeinde Werneuchen Barnim 116,96 Brüssow (Uckermark) Amt Brüssow Uckermark 218,69 Gartz (Oder) Amt Gartz Uckermark 263,95 Gerswalde Amt Gerswalde Uckermark 293,87 Gramzow Amt Gramzow Uckermark 328,68 Oder-Welse Amt Pinnow Uckermark 167,30 Angermünde, Stadt amtsfreie Gemeinde Angermünde Uckermark 324,52 Boitzenburger Land amtsfreie Gemeinde Boitzenburg Uckermark 208,74 Lychen, Stadt amtsfreie Gemeinde Lychen Uckermark 111,98 Nordwestuckermark amtsfreie Gemeinde Schönermark Uckermark 262,62 Prenzlau, Stadt amtsfreie Gemeinde Prenzlau Uckermark 142,94 Schwedt/Oder, Stadt amtsfreie Gemeinde Schwedt/Oder Uckermark 205,40 Templin, Stadt amtsfreie Gemeinde Templin Uckermark 379,29 Uckerland amtsfreie Gemeinde Lübbenow Uckermark 167,00 Tabelle 4: Ämter und Amtsfreie Gemeinden in der Planungsregion Uckermark-Barnim

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Abbildung 4: Verwaltungsgliederung

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3.2.3 Bevölkerung Die Planungsregion Uckermark-Barnim ist bis auf In den Teilräumen der Region sind gegenläufige wenige Räume (Schwedt, Eberswalde, Prenzlau und Entwicklungen der Einwohnerzahlen zu verzeichnen, Umland von Berlin) überwiegend ländlich geprägt und so sinkt die Einwohnerzahl in der Uckermark und sie relativ dünn besiedelt. Innerhalb der Planungsregion steigt im Barnim. Hauptursache dieser in beiden ist die Bevölkerungsverteilung und -struktur sehr Landkreisen gegenläufigen Entwicklung sind bei heterogen. Der Landkreis Uckermark (UM) zählt ähnlich hohen, anhaltenden Sterbeüberschüssen die flächenmäßig mit 3.075 km² zu den größten teilräumlich äußerst differenzierten Wanderungs- Landkreisen der Bundesrepublik, ist aber mit ca. ergebnisse. Insbesondere in den berlinnahen Lagen 138.000 Einwohnern auf dieser Fläche sehr dünn ist ein Zuzug an Einwohnern zu verzeichnen, dagegen besiedelt (ca. 45 EW/km²). Im Landkreis Barnim ist der berlinferne Raum durch Fortzüge geprägt. (BAR) leben etwa 177.000 Einwohner auf mit 1.497 km² etwa der halben Fläche (118 EW/km²).

Abbildung 5: Altersklassenpyramide der Planungsregion Uckermark-Barnim (Quelle: Statistisches Jahrbuch 2010 Datenstand 31. Dez. 2009)

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Gemeinde Einwohner Fläche in km² Bevölkerungsdichte in Landkreis EW/km² Angermünde, Stadt 14.490 324,5 45 Uckermark Berkholz-Meyenburg 1.257 11,8 107 Uckermark Boitzenburger Land 3.735 208,7 8 Uckermark Brüssow, Stadt 2.111 101,8 21 Uckermark Carmzow-Wallmow 674 32,0 21 Uckermark Casekow 2.179 94,2 23 Uckermark Flieth-Stegelitz 655 46,9 14 Uckermark Gartz (Oder), Stadt 2.492 61,9 40 Uckermark Gerswalde 1.691 97,0 17 Uckermark Göritz 817 25,5 32 Uckermark Gramzow 2.000 66,4 30 Uckermark Grünow 963 34,9 28 Uckermark Hohenselchow-Groß Pinnow 876 41,4 21 Uckermark Lychen, Stadt 3.572 112,0 32 Uckermark Mark Landin 1.095 44,7 25 Uckermark Mescherin 782 31,0 25 Uckermark Milmersdorf 1.660 63,5 26 Uckermark Mittenwalde 395 23,1 17 Uckermark Nordwestuckermark 4.828 262,6 18 Uckermark Oberuckersee 1.800 84,9 21 Uckermark Pinnow 925 12,9 72 Uckermark Prenzlau, Stadt 20.170 142,9 141 Uckermark Randowtal 1.062 64,1 17 Uckermark Schenkenberg 631 30,1 21 Uckermark Schöneberg 846 46,6 18 Uckermark Schönfeld 653 29,3 22 Uckermark Schwedt/Oder, Stadt 34.658 205,4 169 Uckermark Tantow 757 35,4 21 Uckermark Temmen-Ringenwalde 634 63,4 10 Uckermark Templin, Stadt 16.516 379,3 44 Uckermark Uckerfelde 1.040 46,2 23 Uckermark Uckerland 3.087 167,0 18 Uckermark Passow 1.609 51,3 31 Uckermark Zichow 614 32,2 19 Uckermark Ahrensfelde 13.115 57,9 226 Barnim Althüttendorf 769 18,8 41 Barnim Bernau bei Berlin, Stadt 36.149 104,1 347 Barnim Biesenthal, Stadt 5.548 60,9 91 Barnim Breydin 831 35,3 24 Barnim Britz 2.196 15,5 142 Barnim Chorin 2.426 122,0 20 Barnim Eberswalde, Stadt 41.196 93,6 440 Barnim Friedrichswalde 898 45,0 20 Barnim Hohenfinow 522 21,8 24 Barnim Joachimsthal, Stadt 3.276 121,6 27 Barnim Liepe 757 10,8 70 Barnim Lunow-Stolzenhagen 1.203 33,9 36 Barnim Marienwerder 1.737 40,4 43 Barnim Melchow 905 16,6 55 Barnim Niederfinow 615 13,3 46 Barnim Oderberg, Stadt 2.229 36,1 62 Barnim Panketal 19.187 25,9 742 Barnim Parsteinsee 534 17,1 31 Barnim Rüdnitz 1.836 13,9 132 Barnim Schorfheide 10.174 238,0 43 Barnim Sydower Fließ 887 32,4 27 Barnim Wandlitz 21.509 162,9 132 Barnim Werneuchen, Stadt 7.941 117,0 68 Barnim Ziethen 482 24,3 20 Barnim Tabelle 5: Einwohner und Bevölkerungsdichte in den Gemeinden 2009

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Abbildung 6: Bevölkerungsdichte

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3.2.4 Wirtschaftsstandorte/ Arbeitsstätten Im Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg schwerpunktorte (BSO) festgelegt. Dies sind Bernau, wurden für die Planungsregion in Bernau, Eberswalde Eberswalde, Milmersdorf, Schwedt/Oder, Prenzlau und Schwedt/Oder Vorsorgestandorte für großflächige (Tabelle 6). gewerblich-industrielle Vorhaben festgelegt. Hier ist In der Planungsregion sind insgesamt 3.192 ha eine Entwicklung von Industrie- und Gewerbeflächen Gewerbe- und Industriegebiete ausgewiesen. Diese ohne quantitative Beschränkung möglich. konzentrieren sich um die Städte Bernau, Ebers- Regionale Wachstumskerne mit besonderen wirt- walde, Angermünde, Schwedt/Oder, Prenzlau und schaftlichen bzw. wissenschaftlichen Potenzialen sind Templin. Weitere Standorte befinden sich im Berliner Eberswalde und Schwedt/Oder. Darüber hinaus Umland und u.a. bei Pinnow, Milmersdorf und wurden durch das Land Brandenburg Branchen- Gramzow (Abbildung 7).

Branchenschwerpunktort Branchenkompetenzfelder Bernau Ernährungswirtschaft, Metallerzeugung, -be- und -verarbeitung/ Mechatronik Automotive, Ernährungswirtschaft, Holzverarbeitende Wirtschaft, Eberswalde Kunststoffe/Chemie, Logistik, Metallerzeugung, -be- und -verarbeitung/ Mechatronik, Papier, Schienenverkehrstechnik Milmersdorf Holzverarbeitende Wirtschaft Kunststoffe/Chemie, Logistik, Metallerzeugung, -be- und -verarbeitung/ Mechatronik, Schwedt Mineralöl/Biokraftstoffe, Papier Energiewirtschaft/-technologie, Ernährungswirtschaft, Metallerzeugung, Prenzlau -be- und -verarbeitung/Mechatronik Tabelle 6: Branchenschwerpunktorte und deren Branchenkompetenzfelder (Quelle: LBV)

3.2.5 Einzelhandelsstandorte Der Trend im Einzelhandel entwickelte sich in den Die überwiegende Lage der Einzelhandelsein befindet letzten Jahren stark in Richtung Discounter und sich in bzw. am Rand der Städte. Gleichzeitig ist eine niedrigpreisige Fachmärkte. Damit einher ging ein geringe Ausstattung im ländlichen Raum bis hin zum Verlust vieler kleinflächiger Einzelhandelseinrich- vollständigen Fehlen von Einzelhandelseinrichtungen tungen im ländlichen Raum. zu verzeichnen, so dass eine Versorgung mit Waren des täglichen Bedarfs dort oft nicht gegeben ist. Insgesamt liegt die Verkaufsflächenausstattung je Einwohner in der Planungsregion über dem Bundes- Schwerpunkte des großflächigen Einzelhandels sind durchschnitt, jedoch ist die Verteilung nicht gleich- die bevölkerungsstarken Bereiche im berlinnahen mäßig in der Fläche, sondern sehr stark konzentriert. Raum sowie in den Städten Eberswalde, Templin, Prenzlau, Schwedt bzw. deren Umfeld.

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Abbildung 7: Gewerbestandorte

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Abbildung 8: Steuerpflichtige Unternehmen

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Abbildung 9: Arbeitsplätze

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Abbildung 10: Biomasseverarbeitung

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Abbildung 11: Standorte der Einzelhandelseinrichtungen

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3.2.6 Bildungsstätten In der Planungsregion gab es zum Schuljahr (FH) mit 16 Studiengängen und ca. 1.800 Studenten. 2010/2011 insgesamt 125 Schulen in öffentlicher und Durch die attraktive Nähe des Hochschulstandortes freier Trägerschaft (Tabelle 7). Die 70 Grundschulen zu Berlin und das vorhandene Semesterticket, wohnt sind weitgehend gleichmäßig in der Region verteilt. ein erheblicher Teil der Studenten und Mitarbeiter in Die Verteilung der Oberschulen und insbesondere der Berlin und pendeln täglich zur Hochschule. Gymnasien stellt sich dagegen anders dar, diese Hinzu kommen 3 Volkshochschulen mit 6 Standorten, konzentrieren sich auf wenige Standorte, was zu Dies sind die KVHS Barnim-Bernau mit den einem erheblichen Bedarf im Schülerverkehr ins- Standorten Eberswalde und Bernau, die KVHS besondere im nördlichen Barnim und der Uckermark Uckermark mit den Standorten Prenzlau, Templin und führt (Abbildung 12). Angermünde sowie die VHS Schwedt/Oder. Die einzige Hochschule in der Planungsregion ist die Hochschule für Nachhaltige Entwicklung Eberswalde

Schulform Landkreis Uckermark Landkreis Barnim Grundschule 34 36 Oberschule 8 11 Gesamtschule 1 1 Gymnasium 4 8 berufliche Schule 3 6 Förderschule 6 5 Zweiter Bildungsweg 1 1 Tabelle 7: Anzahl der Schulen in öffentlicher und freier Trägerschaft nach Schulformen im Schuljahr 2010/2011 (Quelle: MBJS)

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Abbildung 12: Schulstandorte

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Abbildung 13: Schülerzahlen an den Schulen

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3.2.7 Gesundheitseinrichtungen In der Planungsregion befinden sich Gemeinden mit einer Pkw-Fahrtzeit von maximal 30 Krankenhausstandorte in Prenzlau, Templin, Minuten an die Versorgung im nächstgelegenen Schwedt/Oder, Angermünde, Eberswalde und Krankenhaus angebunden. Grenznahe Bereiche, die Bernau. Hierbei wird in Krankenhäuser der in der Karte außerhalb des 30-Minuten-Radius um die Grundversorgung, der Regel- und der Schwerpunkt- Krankenhausstandorte liegen, werden abgesehen von versorgung sowie Fachkrankenhäuser mit über- der genannten Ausnahme durch Einrichtungen in regionaler Versorgung unterschieden (Tabelle 8). Mit angrenzenden Regionen versorgt (etwa durch die Ausnahme weniger Bereiche im Nordosten der Standorte Pasewalk, Oranienburg oder Gransee. Planungsregion Uckermark-Barnim sind sämtliche

Name Träger Ort Art Soll-Betten Sana Krankenhaus Templin Sana Kliniken Berlin- Templin Krankenhaus der 120 Brandenburg GmbH Grundversorgung Kreiskrankenhaus Prenzlau Medizinisch-Soziales Prenzlau Krankenhaus der 131 Zentrum Uckermark Grundversorgung gGmbH Evangelisch-Freikirchliches Immanuel Diakonie Bernau Krankenhaus der 253 Krankenhaus und GmbH (Holding) Grundversorgung, Herzzentrum Fachkrankenhaus Werner Forßmann Klinikum Barnim GmbH Eberswalde Krankenhaus der 460 Krankenhaus qualifizierten Regelversorgung Asklepios Fachklinikum Asklepios Klinikum Schwedt Krankenhaus der 382 Brandenburg Uckermark Schwerpunktversorgung Krankenhaus Angermünde Medizinisch-Soziales Angermünde Fachkrankenhaus 142 Zentrum Uckermark gGmbH Martin Gropius Krankenhaus Martin Gropius Eberswalde Fachkrankenhaus 263 GmbH Krankenhaus GmbH Brandenburg Klinik Bernau- Michels Kliniken GmbH Bernau Fachkrankenhaus 75 Waldfrieden GmbH BKB & & Co. KG Co. KG Epilepsieklinik Tabor Verein Hoffnungstal Bernau Fachkrankenhaus 50 Epilepsie-Zentrum Berlin- e.V. Brandenburg Tabelle 8: Krankenhäuser in der Planungsregion und deren Soll-Betten-Zahl nach Krankenhausplan des Landes Brandenburg 2008

Der einzige Kurort in der Region ist Templin mit In der Planungsregion sind nach Angaben der Prädikat als Thermalsoleheilbad. Weitere Kur- und Kassenärztlichen Vereinigung insgesamt 459 Ärzte Erholungsorte in Nachbarregionen sind Bad niedergelassen, davon 136 Allgemeinmediziner bzw. Freienwalde (Landkreis Märkisch-Oderland) und Feld- praktische Ärzte. Diese befinden sich hauptsächlich in berg (Landkreis Mecklenburg-Strelitz) den Siedlungsschwerpunkten (Abbildung 15). Weiterhin befinden sich in der Region bedeutende Rehaeinrichtungen mit der AHG Klinik Wolletzsee bei Angermünde und der Brandenburgklinik bei Wandlitz.

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Abbildung 14: Standorte der Krankenhäuser und Rettungswachen

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Abbildung 15: Niedergelassene Ärzte

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3.2.8 Erholungsschwerpunkte/Übernachtungen Aufgrund der umfangreichen Naturausstattung und guten Vernetzung auch besonders attraktiv für kulturellen Besonderheiten besitzt die Planungsregion Mehrtagestouren. ein besonderes Potenzial für die Erholung und den Die Gewässer der Region bieten umfangreiche Tourismus. Möglichkeiten für Wassersportler. Durch die Ver- Besondere Schwerpunkte bilden der Regionalpark netzung vieler Gewässer besteht eine Verbindung an Barnimer Feldmark und die vier Großschutzgebiete. die Berliner und Mecklenburger Gewässer sowie nach Dies sind der Nationalpark Unteres Odertal, das Polen. Die bedeutenden Wasserstraßen sind: Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin und die Oder-Havel-Wasserstraße mit Finowkanal und Naturparke Barnim und Uckermärkische Seen. Werbelliner Gewässer Das gut ausgebaute Radwanderwegenetz besitzt mit Obere Havel-Wasserstraße mit Lychener und insgesamt 6 Fernradwanderwegen und mehreren Templiner Gewässer regionalen Radwegen eine überregionale Bedeutung. Die Radwege werden häufig von Tagestouristen genutzt, sind jedoch aufgrund der Streckenlängen und

Durch- Änderung Änderung Änderung Änderung Anzahl schnittliche Anzahl zum Anzahl zum Anzahl zum zum Vorjahr Über- Aufenthalts- Betriebe Vorjahr Betten Vorjahr Gäste Vorjahr in % nachtungen dauer in % in % in % in Tage

Barnim 93 9,7 5.946 - 1,9 210.744 - 1,4 731.241 - 0,9 3,5 Uckermark 118 7,6 5.701 - 2,3 255.808 - 1,7 795.074 + 2,2 3,1 Brandenburg an 24 12,5 929 - 11,0 56.714 + 13,5 139.281 + 12,9 2,5 der Havel Cottbus 25 4,0 1.978 + 1,0 124.283 - 2,0 223.207 - 2,1 1,8 Frankfurt (Oder) 17 11,8 944 + 1,9 66.775 - 14,5 152.017 - 13,3 2,3 Potsdam 48 4,2 5.115 + 1,5 351.154 - 6,5 830.948 - 1,8 2,4 Dahme- 150 19,3 7.998 + 9,8 468.685 + 7,2 1.111.702 + 5,2 2,4 Spreewald Elbe-Elster 63 4,8 1.762 - 4,2 48.274 - 0,7 211.307 + 0,5 4,4 Havelland 69 20,3 2.096 + 7,4 76.987 + 0,8 191.093 + 2,5 2,5 Märkisch- 100 6,0 4.948 + 1,6 205.258 - 5,2 736.166 - 1,0 3,6 Oderland Oberhavel 96 12,5 3.667 + 0,6 185.421 - 0,6 371.991 - 1,4 2,0 Oberspreewald- 91 14,3 4.046 - 1,7 185.272 - 7,3 509.509 - 2,1 2,8 Lausitz Oder-Spree 158 13,3 9.511 + 8,0 359.388 + 5,3 1.077.481 + 6,1 3,0 Ostprignitz- 142 13,4 7.018 - 1,4 271.585 + 4,2 952.375 + 3,3 3,5 Ruppin Potsdam- 139 12,2 7.139 - 1,9 313.413 - 9,5 911.559 - 6,7 2,9 Mittelmark Prignitz 67 4,5 2.293 + 2,0 92.823 + 1,0 243.516 + 5,2 2,6 Spree-Neiße 105 14,3 3.941 + 4,8 196.311 + 1,8 554.951 + 2,6 2,8 Teltow-Fläming 100 7,0 4.670 + 2,6 236.719 - 0,7 508.564 - 2,5 2,1 Tabelle 9: Gäste und Übernachtungen in den Beherbergungsbetrieben des Landes Brandenburg 2009 (Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 2010)

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Abbildung 16: Schwerpunkte des Tourismus und der Erholung

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Abbildung 17: Gästebetten und Übernachtung

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4 Entwicklungstrends

4.1 Bevölkerungsentwicklung

Die insgesamt rückläufige Einwohnerentwicklung wird Der demografische Wandel stellt eine große sich laut Bevölkerungsprognose des Landes Branden- Herausforderung für die zukünftige Entwicklung der burg auch zukünftig fortsetzen. Die Einwohnerzahl in Region dar. Der Bevölkerungsrückgang und die der Region Uckermark-Barnim wird dabei voraus- Veränderung der Altersstruktur haben Auswirkungen sichtlich bis zum Jahr 2030 um ca. 17 Prozent zurück auf unterschiedliche gesellschaftliche Bereiche. Zur gehen. Besonders davon betroffen werden Ge- Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen sind meinden außerhalb des engeren Verflechtungs- unter anderem die Infrastruktur und die Einrichtungen raumes zu Berlin sein, dort ist zum Teil mit einem der öffentlichen Daseinsvorsorge an die veränderten Bevölkerungsrückgang von fast 35 Prozent zu Rahmenbedingungen anzupassen. rechnen.

Abbildung 18: Bevölkerungsprognose für Berlin und Brandenburg bis 2025 (Quelle: LBV)

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Abbildung 19: Bevölkerungspyramide für Brandenburg

Abbildung 20: Altersgruppenentwicklung in den Landkreisen und kreisfreien Städten

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Abbildung 21: Bevölkerungsprognose

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Abbildung 22: Bevölkerungsprognose

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4.2 Wirtschaftsentwicklung

Die wirtschaftliche Entwicklung in der Planungsregion auf dem Markt erobert und behauptet. Aufgrund der Uckermark-Barnim zeigte sich in den letzten Jahren demographischen Entwicklung wird die Nachfrage positiv. Dieser Trend wird sich, in Abhängigkeit zur nach Gesundheitsdienstleistungen zunehmen, gleich- globalen Konjunkturentwicklung, fortsetzen. Eine zeitig wird die Nachfrage aus den Oberzentren Vielzahl von Unternehmen hat in der Vergangenheit /Metropolen wie Berlin und Stettin an Bedeutung durch neue und innovative, aber zum Teil auch durch gewinnen. Auch wird der Exportanteil des verar- klassische Produkte und Dienstleistungen ihren Platz beitenden Gewerbes weiter steigen.

Bruttoinlandsprodukt Entwicklung in Prozent insges. in Millionen € 2005 2006 2007 2008 2005 zu 2008 Barnim 2683,3 2744,0 2853,3 3020,0 12,5 Uckermark 2576,4 2838,9 2773,8 2800,6 8,7 Land Brandenburg 49175,2 51192,2 52979,3 54367,8 10,6 Bruttoinlandsprodukt Entwicklung in Prozent je Erwerbstätige in € 2005 2006 2007 2008 2005 zu 2008 Barnim 43809 45133 46140 48469 10,6 Uckermark 52360 57844 54714 55111 5,3 Land Brandenburg 48704 50495 51213 51863 6,5 Bruttoinlandsprodukt Entwicklung in Prozent je Einwohner in € 2005 2006 2007 2008 2005 zu 2008 Barnim 15253 15511 16077 17013 11,5 Uckermark 18346 20527 20368 20909 14,0 Land Brandenburg 19191 20054 20845 21495 12,0 Tabelle 10: Bruttoinlandsprodukt nach Landkreisen (Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, IHK Ostbrandenburg Stand: August 2010)

Ein wichtiger Faktor für die weitere wirtschaftliche ausreichend Arbeitskräfte aus der Region zu Entwicklung wird die Frage nach dem gewinnen. Als Folge wird die Zahl der Arbeitspendler Arbeitskräfteangebot in der Region sein. Infolge der zunehmen müssen und dies angesichts des demographischen Prozesse im Land Brandenburg eingeschränkten ÖPNV-Angebots hauptsächlich im und insbesondere in den berlinfernen Gemeinden der Individualverkehr (PKW). Planungsregion wird es schwieriger werden,

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Tabelle 11: Prognostiziertes Durchschnittsalter und Erwerbstätige in den Landkreisen Uckermark und Barnim

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Abbildung 23: Anzahl der Erwerbstätigen in Berlin und Brandenburg bis 2025 (Quelle: Gesamtverkehrsprognose 2025 Berlin- Brandenburg) (Großer Hundekopf = von der Ringbahn umschlossenes Gebiet in Berlin, Gestaltungsraum Siedlung = Umland von Berlin)

Abbildung 24: Anzahl der Beschäftigten in Berlin und Brandenburg bis 2025 (Quelle: Gesamtverkehrsprognose 2025 Berlin- Brandenburg) (Großer Hundekopf = von der Ringbahn umschlossenes Gebiet in Berlin, Gestaltungsraum Siedlung = Umland von Berlin)

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4.3 Touristische Entwicklung

Der Tourismus, insbesondere der Tages- und Insbesondere die Großschutzgebiete haben eine Wochenendtourismus, hat sich zu einem wichtigen besondere touristische Bedeutung. Hier spielt Wirtschaftszweig im Land Brandenburg entwickelt. besonders für die Zielgruppe der Tagesausflügler aus Rad-, Reit-, Wasser- und Sporttourismus sowie der Metropole Berlin der ÖPNV eine wichtige Rolle, Städte- und Kulturtourismus können an dieser Stelle da dort der PKW-Bestand deutlich geringer ist als in beispielhaft genannt werden. Die Anzahl an Tages- anderen Regionen. Ein gut ausgebautes Verkehrsnetz touristen und Übernachtungen ist in den letzten für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und ein Jahren stabil bei leicht steigender Tendenz (Abbildung attraktives Angebot im Öffentlichen Personen- 25). Aufgrund der vielfältigen touristischen Angebote nahverkehr (ÖPNV) sind wichtige Faktoren für die in den verschiedenen Tourismusregionen in Deut- Attraktivität der Region im Bereich Tourismus und schland stehen diese zunehmend in Konkurrenz Naherholung. Der Freizeit- und Erholungsverkehr wird zueinander. Insbesondere die Erreichbarkeit der auch durch die verschobenen Altersstrukturen weiter touristischen Ziele spielt hierbei eine wichtige Rolle. an Bedeutung gewinnen. Durch den demografischen Der Vorteil der Planungsregion Uckermark-Barnim Wandel wird der Anteil der älteren Touristen und derer liegt in der Nähe zur Metropole Berlin, so dass die mit körperlichen Einschränkungen steigen, sodass Region insbesondere von Tagestouristen frequentiert zukünftige Angebote diese veränderte Nachfrage wird. Tagestourismus führt im Vergleich zu längeren berücksichtigen müssen. Reisen mit Übernachtungen vor Ort zu einem höheren Verkehrsaufkommen.

Abbildung 25: Übernachtungen in den Beherbergungsstätten des Landes Brandenburg seit 2007 (Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 2010)

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5 Funktionales Netz

Ein leistungsfähiges, hierarchisch strukturiertes Netz 1.1). Um das vorhandene Netz effektiv nutzen zu von Verkehrswegen und Verkehrsanlagen bildet die können muss es dabei einen bedarfsgerechten Grundlage von Mobilitätsangeboten für die Ausbaustandard und –zustand aufweisen, dies ist in Bevölkerung und die Wirtschaft. der Planungsregion nicht flächendeckend gewähr- leistet. Wichtige Voraussetzungen für die Sicherung der Mobilität der Bevölkerung und der Standortan- Das Grundgerüst des funktionalen Verkehrsnetzes forderungen der Wirtschaft werden durch die bilden verkehrsrelevante Orte sowie Verkehrsver- Vernetzung der Region Uckermark-Barnim mit der bindungen, welche diese Orte miteinander vernetzen Bundeshauptstadt Berlin und Zentren und wirtschaft- sowie die Anbindung der Region nach außen lich bedeutsamen Gebieten außerhalb der Planungs- herstellen (Abbildung 26). region geschaffen. Gemeinsam mit der verkehrlichen Erschließung innerhalb der Region sind so die erforderlichen Erreichbarkeiten gesichert (vgl. 5.2 und

5.1 Europäisches Verkehrsnetz

Die rasche, effiziente und kostengünstige Beförderung päischen Union und ihrer Nachbarländer verbessern von Personen und Gütern ist ein zentraler Aspekt des (Abbildung 28). Die PEK sollen ebenfalls verkehrs- Strebens der EU nach einer dynamischen Wirtschaft trägerübergreifend leistungsfähig gestaltet werden. In und gesellschaftlichem Zusammenhalt. diesem Zusammenhang werden prioritäre Infra- strukturprojekte bis 2020 benannt. Das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) umfasst alle Verkehrsträger und bezieht alle Staaten Direkt durch die Planungsregion verlaufen weder der Europäischen Union (EU) ein (Abbildung 27). Korridore des Transeuropäischen Netzes noch Zielstellung des auf den Verkehrsministerkonferenzen Paneuropäische Korridore. Südlich der Planungs- der EU abgestimmten Transeuropäischen Verkehrs- region besteht eine Anbindung an das Transeuro- netzes ist die Ergänzung fehlender Verkehrs- päische Verkehrsnetz und den Paneuropäische verbindungen und die Beseitigung von Engpässen in Korridor II mit der Bahnlinie Berlin-Warschau und der der Verkehrsinfrastruktur sowie die Verbesserung der Bundesautobahn A12/E30. Anbindung der Regionen in Randlage, um das Ein Korridor zwischen den Ost-West-Achsen und der wirtschaftliche Wachstum in der EU zu erhöhen. Ostseeküste sowie in Richtung Skandinavien ist Durch die Entwicklung des TEN-V sollen der Verkehr derzeit nicht vorhanden. Die für Raumentwicklung und zwischen den EU-Mitgliedsstaaten erleichtert sowie Infrastruktur zuständigen Minister der ostdeutschen der freie Personen- und Warenverkehr im Binnen- Bundesländer haben deshalb 2007 die Umsetzung markt gefördert werden. Über das Transeuropäische einer länderübergreifenden Raumentwicklungs- Verkehrsnetz wird derzeit etwa die Hälfte des initiative „Zentraleuropäischer Nord-Süd-Entwick- gesamten Güter- und Personenverkehrs in der EU lungskorridor“ beschlossen. Im Rahmen der vor- abgewickelt. gesehenen Revision der europäischen Verkehrs- Als Ergänzung zum europäischen Verkehrsnetz für korridore setzen sich die ostdeutschen Länder für die Westeuropa sollen die Paneuropäischen Verkehrs- Aufnahme eines Nord-Süd-Korridors von Skandina- korridore (PEK) die infrastrukturelle Erschließung der vien bis an die Adria über die Hauptstadtregion Berlin- mittel- und osteuropäischen Staaten der Euro- Brandenburg ein.

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Abbildung 26: Verkehrsrelevante Orte und Funktionales Netz

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Abbildung 27: Transeuropäische Verkehrskorridore

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Abbildung 28: Paneuropäische Verkehrskorridore

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Abbildung 29: Europäische Güterverkehrskorridore

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5.2 Erreichbarkeit der Zentren (inkl. Mittelbereiche)

Die Mittelzentren der Planungsregion sind aufgrund Minuten, maximal aber in 45 Minuten über die Straße der vorhandenen Netzstruktur auf der Straße mit dem zu erreichen sein sollen. Pkw in maximal 30 Minuten erreichbar (Abbildung 30). Da diese errechneten Werte auf der vorhandenen Damit werden die Vorgaben der Erreichbarkeit des Netzstruktur beruhen, kann sich in der Realität die Landesentwicklungsplans Berlin-Brandenburg erfüllt, Erreichbarkeit aufgrund der Straßenverhältnisse und nach dem die festgelegten Mittelzentren auch in den Verkehrsbelastung teilweise unterscheiden. äußeren Teilen des gemeinsamen Planungsraumes aus ihrem Verflechtungsbereich in der Regel in 30

5.3 Erreichbarkeit der Autobahnanschlussstellen

Innerhalb bzw. im Einzugsbereich der Planungsregion Minuten gegeben. Von einem Großteil der Städte ist befinden sich insgesamt 24 Autobahnanschlussstellen die nächstgelegene Autobahnanschlussstelle an den Bundesautobahnen A11, A20 bzw. A10 innerhalb von maximal 15 Minuten erreichbar. Für die (Abbildung 31). Stadt Schwedt ist nur eine Erreichbarkeit von ca. 30 Minuten zur nächsten Anschlussstelle gegeben und Für den überwiegenden Teil der Siedlungsbereiche der Raum Templin/Lychen ist mehr als 30 bzw. 45 der Planungsregion ist eine Erreichbarkeit der Minuten von Autobahnanschlussstellen entfernt. nächstgelegenen Anschlussstelle von maximalen 30

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Abbildung 30: Erreichbarkeit der Zentralen Orte

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Abbildung 31: Erreichbarkeit der Autobahnanschlussstellen

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6 Verkehrsverteilung

6.1 Pkw-Bestand

Die Pkw-Dichte stellt den Motorisierungsgrad der hängigkeit vom Auto erheblich höher als in Bevölkerung dar, er ist ein Maß für die Mobilität der Ballungsräumen. Bevölkerung in Form des Individualverkehrs. Ins- In den einzelnen Kommunen stellt sich das Bild gesamt waren zu Beginn des Jahres 2010 in der unterschiedlich dar, hier schwanken die Werte von Planungsregion 159.596 Pkw angemeldet. Damit liegt 449 bis 724 Pkw je 1.000 Einwohner. Die höchste die Pkw-Dichte mit 520 Pkw je 1.000 Einwohner in Pkw-Dichte ist in den durch Einfamilienhäuser etwa im Bundesdurchschnitt. Trotz der sinkenden geprägten Gemeinden um die Städte zu verzeichnen. Bevölkerungszahl steigt die Anzahl der angemeldeten In den Städten sind dagegen weniger Pkw pro Ein- Pkw jährlich leicht an. wohner vorhanden. Wie für ländliche Räume mit einer geringeren Dichte an Arbeitsplätzen und schlechterem ÖPNV-Angebot, typisch ist der Pkw-Bestand aufgrund der Ab-

6.2 Pendlerbeziehungen

Aufgrund der räumlichen Struktur der Planungsregion ten (Stand 2009), die sich zwischen ihrem Wohn- und als ländliche Region mit wenigen wirtschaftlichen Arbeitsort bewegen (Tabelle 12). Schwerpunkten und der Nähe zur Metropole Berlin mit Besonders betroffen vom Pendlerverkehr sind die großer Zahl an Arbeitsplätzen, spielt der Pendler- Gemeinden im Umland von Berlin, zum einen, weil verkehr eine besondere Rolle. Die Pendlerkorridore aus diesen Gemeinden besonders viele Einwohner visualisieren die Pendlerströme zwischen bedeuten- nach Berlin pendeln und zum anderen, weil den Herkunfts- oder Zielorten innerhalb der Planungs- gleichzeitig durch diese Gemeinden der Pendler- region Uckermark-Barnim und den angrenzenden verkehr aus anderen Gemeinden in Richtung Berlin Landkreisen sowie Berlin Abbildung 34). Sie bein- verläuft (Abbildung 33). halten alle sozialversicherungspflichtigen Beschäftig-

Anteil der Anteil der Summe Arbeit- Arbeits- Pendler- Gemeinde Einwohner Auspendler Einpendler der nehmer plätze saldo in % in % Pendler Ahrensfelde 13.115 5.748 92 4.359 90 -1.389 9.195 Althüttendorf 769 236 83 159 74 - 77 313 Bernau bei Berlin, Stadt 36.149 13.153 74 9.523 64 - 3.630 15.810 Biesenthal, Stadt 5.548 1.956 83 1.064 69 - 892 2.354 Breydin 831 333 91 297 90 - 36 570 Britz 2.196 783 90 483 84 - 300 1.108 Chorin 2.426 904 89 247 59 - 657 947 Eberswalde, Stadt 41.196 12.317 41 15.901 54 3.584 13.628 Friedrichswalde 898 274 91 44 43 - 230 268 Hohenfinow 522 172 97 38 84 - 134 198 Joachimsthal, Stadt 3.276 980 75 581 57 - 399 1.063 Liepe 757 291 91 57 56 - 234 298 Lunow-Stolzenhagen 1.203 419 88 95 47 - 324 414 Marienwerder 1.737 553 90 218 73 - 335 655 Melchow 905 334 96 158 92 - 176 468 Niederfinow 615 216 94 61 79 - 155 251 Oderberg, Stadt 2.229 698 79 317 53 - 381 719

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Anteil der Anteil der Summe Arbeit- Arbeits- Pendler- Gemeinde Einwohner Auspendler Einpendler der nehmer plätze saldo in % in % Pendler Panketal 19.187 7.706 94 1.769 75 - 5.937 8.599 Parsteinsee 534 156 81 92 68 - 64 190 Rüdnitz 1.836 694 95 148 76 - 546 772 Schorfheide 10.174 3.694 80 2.081 65 - 1.613 4.333 Sydower Fließ 887 347 95 52 65 - 295 363 Wandlitz 21.509 7.458 83 3.116 60 - 4.342 8.112 Werneuchen, Stadt 7.941 3.096 83 1.818 71 - 1.278 3.846 Ziethen 482 144 89 96 83 - 48 208 Angermünde, Stadt 14.490 4.564 64 3.199 48 - 1.365 4.447 Berkholz-Meyenburg 1.257 602 93 254 82 - 348 766 Boitzenburger Land 3.735 1.195 63 956 54 - 239 1.277 Brüssow, Stadt 2.111 593 76 264 46 - 329 573 Carmzow-Wallmow 674 196 81 80 53 - 116 200 Casekow 2.179 711 75 329 46 - 382 684 Flieth-Stegelitz 655 196 88 56 57 - 140 204 Gartz (Oder), Stadt 2.492 789 82 354 60 - 435 861 Gerswalde 1.691 539 73 375 61 - 164 624 Göritz 817 336 73 375 61 - 15 475 Gramzow 2.000 696 77 387 58 - 309 759 Grünow 963 366 91 329 90 - 37 631 Hohenselchow-Groß Pinnow 876 246 91 378 94 132 578 Lychen, Stadt 3.572 952 63 614 42 - 338 858 Mark Landin 1.095 429 93 104 69 - 325 469 Mescherin 782 186 91 52 67 - 134 204 Milmersdorf 1.660 455 71 414 68 - 41 607 Mittenwalde 395 118 94 18 61 - 100 122 Nordwestuckermark 4.828 1.494 81 526 46 - 968 1.448 Oberuckersee 1.800 547 85 221 63 - 326 606 Pinnow 925 349 83 365 84 16 596 Prenzlau, Stadt 20.170 6.219 39 7.905 52 1.686 6.590 Randowtal 1.062 301 88 71 49 - 230 300 Schenkenberg 631 230 86 330 90 100 494 Schöneberg 846 334 94 83 75 - 251 375 Schönfeld 653 202 94 39 67 - 163 215 Schwedt/Oder, Stadt 34.658 11.259 30 12.062 34 803 7.459 Tantow 757 214 83 106 65 - 108 246 Temmen-Ringenwalde 634 190 90 219 91 29 371 Templin, Stadt 16.516 5.186 48 4.404 39 - 782 4.174 Uckerfelde 1.040 347 82 181 66 - 166 404 Uckerland 3.087 1.022 79 339 38 - 683 941 Passow 1.609 611 85 300 69 - 311 727 Zichow 614 216 100 1 - - 215 215 Tabelle 12: Pendler in sozialversicherungspflichtiger Beschäftigung in den Gemeinden 2009 (Quelle: Bundesagentur für Arbeit)

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Abbildung 32: PKW-Bestand

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Abbildung 33: Pendler in den Gemeinden

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Abbildung 34: Pendlerströme zu den Zentralen Orten

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6.3 Wirtschaftsverkehrsbeziehungen

Während die Pkw-Mobilität in den kommenden Jahren Bahnstecke Berlin-Stettin und an der A11. Im voraussichtlich auf dem heutigen Stand bleiben bzw. Landesentwicklungsplan Berlin Brandenburg wurden leicht sinken wird, wird der Güterverkehr wachsen Vorsorgestandorte für großflächige gewerblich-in- (GVP 2025). Für ganz Deutschland wird bereits eine dustrielle Vorhaben in Bernau, Eberswalde und Zunahme der Güterverkehrsleistung von 2004 bis Schwedt/Oder festgelegt. Hinzu kommen weitere 2025 um rund 70 Prozent prognostiziert. Ins- Gewerbeflächen in der Region (Abbildung 7). besondere der Straßengüterverkehr nimmt eine Das Land Brandenburg verfügt neben den fünf besondere Stellung ein. öffentlichen Terminals für den kombinierten Verkehr Wirtschafts- und Güterverkehr wird zum einen durch Straße-Schiene (KV-Terminals) über 371 derzeit Gewerbe- und Industriebetriebe sowie Dienst- betriebene Güterverkehrsstellen für den Umschlag leistungsanbieter in der Region selbst generiert, zum von Gütern. In der Planungsregion befinden sich in anderen dient die Planungsregion als Transitstrecke Bernau, Eberswalde, Rüdnitz, Werneuchen, Anger- zwischen Wirtschaftsräumen - insbesondere in Ost- münde, Milmersdorf, Passow, Pinnow, Prenzlau und und Westeuropa und zunehmend auch zwischen Schwedt/Oder Güterverkehrsstellen (Abbildung 35). Nord- und Südeuropa. Aufgrund der eingeführten Lkw-Maut auf Autobahnen Durch die überregionalen Verkehrsverbindungen mit im Jahr 2005 werden parallel zu Autobahnen den Bundesautobahnen A 11 und A 20 und die verlaufende oder als Abkürzung dienende Strecken Bahnstrecken nach Stettin und Stralsund sowie die (insbesondere Bundesstraßen) stärker durch Lkw Binnenwasserstraßen erfolgt der Anschluss an das genutzt, um Kosten zu sparen. Damit ergibt sich ein Europäische Verkehrsnetz. ungewollter Mautausweichverkehr durch die Ver- lagerung des Schwerlastverkehrs. Insbesondere Die wichtigsten Industrie- und Gewerbestandorte der zwischen den wirtschaftlichen Schwerpunkträumen Planungsregion liegen an bzw. in der Näher dieser ohne Autobahnverbindung und an den Zubringer- Hauptverkehrsachsen. Der Regionalen Wachstums- straßen zu den Autobahnen sind ebenfalls hohe kerne Eberswalde und Schwedt/Oder verfügen über Anteile an Güterkraftverkehr vorhanden, die aber nicht einen direkten Zugang zur Havel-Oder-Wasserstraße mit einem Mautausweichverkehr gleichzusetzen sind. und Eberswalde befindet sich darüber an der

Fahrzeuge pro Tag Fahrzeuge pro Tag Fahrzeuge pro Tag Fahrzeuge pro Tag Name der Straße (Montag bis Sonntag) (Montag bis Freitag) (Samstag) (Sonn- und Feiertage) Dauerzählstelle 2007 2009 2007 2009 2007 2009 2007 2009 A 10 Lindenberg 9.779 8.870 12.433 11.207 5.102 4.301 2.959 3.018 A 11 Finowfurt 3.220 0* 4.100 0* 1.826 0* 826 0* A 11 Birkholz 4.394 3.688 5.694 4.810 2.282 1.552 901 811 B 2 Angermünde 1.177 996 1.592 1.351 352 277 188 123 B 2 Friedrichsthal 147 134 198 181 52 39 20 15 B 2 Neurochlitz 34 27 42 35 24 15 14 7 B 158 Ahrensfelde 1.320 992 1.780 1.343 452 285 187 129 B 158 Tiefensee 375 340 506 458 124 103 57 46 B 166 Schwedt 500 518 642 686 232 191 150 97 B 166 Teerofen 699 695 941 946 247 201 98 67 B 167 Zerpenschleuse 440 388 595 526 143 114 60 46 B 198 Bietikow 583 619 776 825 222 213 109 106 L 15 Boitzenburg 53 38 72 51 16 9 7 4 L 23 Milmersdorf 195 172 265 234 59 51 28 20 L 23 Templin 171 144 229 193 65 48 24 18 L 23 Golzow 213 264 290 354 62 85 26 40 L 25 Prenzlau 231 264 307 349 105 105 30 45 L 100 Groß Schönebeck 264 204 355 272 84 64 49 40 L 200 Biesenthal 270 260 365 356 92 67 35 21 Tabelle 13: Durchschnittlicher und maximaler Tagesverkehr - Schwerverkehr (SV) im Jahr 2009 an den Dauerzählstellen (Quelle: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg) *Dauerzählstelle aufgrund von Bauarbeiten nicht aktiv

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Abbildung 35: Güterverkehrsstellen (Quelle: IPG Infrastruktur- und Projektentwicklungsgesellschaft mbH)

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7 Grundlegende Ziele

Aus den Rahmenbedingungen und dem Entwicklungsbedarf leiten sich grundlegende Ziele für verkehrliche Entwicklung der Region ab.

Ziele:  Vernetzung der Planungsregion Uckermark-Barnim mit der Metropole Berlin, der Republik Polen und weiteren Zentren außerhalb der Planungsregion  Gewährleistung der Mobilität innerhalb der Region als Stütze des ländlichen Raums durch schnelle Erreichbarkeit der Zentren der Daseinsvorsorge  Entwicklung einer nachhaltigen, kosteneffizienten, dem zukünftigen Bedarf angepassten Infrastruktur  Weiterentwicklung des ÖPNV als attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV)  Effiziente Erschließung der gewerblich-industriellen Schwerpunkträume der Planungsregion  Attraktive Erschließung des Tourismuspotenzials

Defizite: In den Haushalten des Landes Brandenburg und der Kommunen sinken die finanziellen Ressourcen für die Umsetzung von Infrastrukturprojekten. Die Kosten für Bauvorhaben und insbesondere für Infrastrukturprojekte sind in den vergangenen Jahren stark gestiegen. Der Planungsaufwand für Infrastrukturprojekte ist sehr hoch und mit langen Planungszeiträumen verbunden. Die Aufwendungen für Unterhaltungsmaßnahmen und Aufrechterhaltung des Betriebes bei sich ändernden Anforderungen aufgrund des demografischen Wandels werden sich zukünftig erhöhen.

Handlungsbedarf:  Einführung eines Nachhaltigkeits-/Demografiechecks für Infrastrukturprojekte zur Prüfung der Notwendigkeit und Dimension eines Vorhabens sowie der Folgekosten  Frühzeitige Kommunikation und Abstimmung zu geplanten Infrastrukturprojekten zur klaren Definition der Bedarfe, Darstellung möglicher Konflikte und Entwicklung möglicher Alternativen

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8 Analyse der Verkehrsinfrastruktur

8.1 Straßenverkehr

Die Planungsregion Uckermark-Barnim verfügt über ein mehr als 4.600 Kilometer langes Straßennetz, Straßennetz in der Planungsregion: wobei mit 2.790 Kilometern der Hauptanteil auf die Gemeindestraßen entfällt (Abbildung 37). Die Haupt- Autobahn (133 km) verbindungen mit den größten Verkehrsmengen o A10 nördlicher Berliner Ring verlaufen in Nord-Süd-Richtung (Abbildung 38). o A11 Berliner Ring-Bernau-Finowfurt-Polen Das Straßennetzkonzept des Landes Brandenburg o beinhaltet grundsätzlich 3 Netzkategorien (Abbildung A20 ab A11 bei Gramzow-Prenzlau- Pasewalk 36: Straßennetzkonzept des Landes Brandenburg 2008: Bundesstraßen (430 km) Das Leistungsnetz, mit den Autobahnen und o B109 Pasewalk-Prenzlau-Templin- einem Teil des Bundesstrassennetzes mit hoher Zehdenick-Wandlitz Blaue Netz verkehrlicher Bedeutung (das sog. ) o B158 Angermünde-Oderberg-Bad Das Grundnetz, mit den Bundesstraßen, die nicht Freienwalde-Werneuchen-Ahrensfelde- zum Blauen Netz gehören und verkehrswichtigen Berlin Landesstrassen (ca. die Hälfte der o B166 Polen-Schwedt-Gramzow Landesstraßen) o B167 Neuruppin-Liebenwalde-Eberswalde- Das Grüne Netz, mit den Landesstraßen, die Bad Freienwalde nicht zum Grundnetz gehören. o B168 Eberswalde-Müncheberg Entsprechend dieser Kategorien wird das Brandenburgische Straßennetz mit unterschiedlichen o B198 Neustrelitz-Woldeck-Prenzlau- Ausbaustandards neu-, um- oder ausgebaut bzw. mit Angermünde-Althüttendorf angepassten Strategien erhalten oder instand o B2 Polen-Gartz-Schwedt-Angermünde- gehalten. Eberswalde-Bernau-Berlin (L200/B2) Landesstraßen (847 km) Kreisstraßen (Uckermark 366 km, Barnim 58 km) Gemeindestraßen (2.790 km)

Mit den genannten Straßen hat die Region ein weitgehend dem Bedarf entsprechendes Verkehrs- netz. Defizite bestehen jedoch punktuell im Aus- baustandard und insbesondere im Zustand der Straßeninfrastruktur.

Neu- und Ausbauvorhaben von Bundes bzw. Landesstraßen werden im Bundesverkehrswegeplan bzw. im Landesstraßenbedarfsplan festgelegt. Für eine Vielzahl von Maßnahmen des Bundesverkehrs- wegeplanes ist die Realisierung unklar und im Landesstraßenbedarfsplan ist für die Planungsregion nur eine Maßnahme vorgesehen (Tabelle 2).

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Defizite: In Ahrensfelde, Bernau, Eberswalde, Schwedt ist ein starker Durchgangsverkehr vorhanden, der zur Überlastung der dortigen Straßen führt. Gleichzeitig stellt die Einhaltung der Feinstaub- Grenzwerte in Eberswalde und Bernau ein Problem dar. Durch eine fehlende Tangentialverbindung im Norden Berlins verlagert sich ein Teil des Verkehrs auf Straßen im Süden des Landkreises Barnim. Die Anbindung der Wirtschaftsstandorte (insbesondere Schwedt) genügt nicht den Erfordernissen aus der Verkehrsbelastung. Der Mautausweichverkehr belastet einige Bundesstraßen in der Nähe von Autobahnen, so insbesondere die B109 und die B198 im Bereich Prenzlau sowie die B167 im Bereich Eberswalde. Durch den Grenzfluss Oder sind nur wenige direkte Verknüpfungspunkte mit dem polnischen Straßennetz vorhanden. Die Verkehrssicherheit für Radfahrer und Fußgänger an stark befahrenen Bundesstraßen und Landesstraßen ist nicht überall gewährleistet.

Handlungsbedarf:  Beseitigung von Engpässen im südlichen Barnim in Abstimmung mit dem Land Berlin (z.B. Maßnahmen in Berlin zur Entlastung der Brandenburger Kommunen) und schnelles Umsetzen der Ortsumgehungen zur Entlastung dieses Raumes in Pendlerstoßzeiten  Herstellung einer durchgängigen Leistungsfähigkeit der A11 und Gewährleistung einer leistungsfähigen Anbindung des Wirtschaftsstandortes Schwedt an die A11 nach Norden und Süden  Veränderung der innerstädtischen Durchfahrtsituation in Schwedt/Oder und Verbesserung der Straßenverbindung nach Polen über die B166  Lückenschlüsse und Erweiterung des Netzes von straßenbegleitenden Radwegen über das Bauprogramm des Landes hinaus im Bereich der Siedlungsräume und im Bereich der Schulstandorte zur Steigerung der Verkehrssicherheit

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Abbildung 36: Straßennetzkonzept des Landes Brandenburg 2008

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Abbildung 37: Straßennetz

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Abbildung 38: Kfz-Belastung im Land Brandenburg 2005 (Quelle: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg)

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Abbildung 39: Verkehrsmenge Kfz-Verkehr 2020 in Brandenburg (Quelle: MIL)

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8.2 Bahnverkehr

Die Planungsregion wird durch das Hauptfernnetz Ein Zugang zum Schienenpersonenfernverkehr (Berlin-Bernau-Eberswalde-Angermünde-Prenzlau- besteht in Eberswalde, Bernau bei Berlin, Anger- Pasewalk), das Nebenfernnetz (Angermünde- münde und Prenzlau nur sehr unregelmäßig. Zum Szczecin), das Regionalnetz (Angermünde-Schwedt, Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde der Berlin-Oranienburg-Zehdenick-Templin, Eberswalde- Zweistunden-Takt im IC-Verkehr auf dieser Linie Joachimsthal, Eberswalde-Bad Freienwalde-Frankfurt/ weitestgehend eingestellt. Derzeit verkehren 5 Oder, Berlin-Ahrensfelde-Werneuchen) der DB AG Zugpaare pro Tag auf folgenden Relationen: sowie des Netz der Niederbarnimer Eisenbahn AG Prag – Dresden – Berlin – Bernau bei Berlin – (Karow-Groß Schönebeck) erschlossen (Abbildung 41 Eberswalde – Angermünde – Prenzlau – und Abbildung 42). Stralsund – Ostseebad Binz Hinzu kommt der Anschluss an das Berliner S-Bahn- Frankfurt am Main – Erfurt – Halle (Saale) – Netz in Bernau und Ahrensfelde (Bahnhof liegt noch Lutherstadt Wittenberg – Berlin – Bernau bei in Berlin). Berlin – Eberswalde – Angermünde – Prenzlau – Stralsund – Ostseebad Binz In der Vergangenheit wurde der Betrieb auf einer Reihe von Verbindungen im Regionalverkehr Wien – Brno – Prag – Dresden – Berlin – eingestellt, u. a. Prenzlau-Templin, Prenzlau- Bernau bei Berlin – Eberswalde – Strasburg, Templin-Lychen-Fürstenberg, Anger- Angermünde – Prenzlau –Stralsund – münde-Bad Freienwalde, Werneuchen-Wriezen und Ostseebad Binz Joachimsthal-Templin. Prag – Dresden – Berlin – Bernau bei Berlin – Eberswalde – Angermünde – Stettin Die Erschließung im Regionalverkehr erfolgt derzeit auf folgenden Linien: München – Nürnberg – Jena – Berlin – Eberswalde – Angermünde – Pasewalk - RE3 Elsterwerda/Wünsdorf-Waldstadt – Stralsund Stralsund/Schwedt

RB12 Berlin-Lichtenberg – Templin Für den Güterverkehr ist insbesondere die Anbindung RB66 Angermünde – Szczecin des Industriestandortes Schwedt bedeutend. Zur OE25 Berlin-Lichtenberg – Werneuchen Erschließung des PCK führt von der Hauptstrecke Angermünde-Stettin eine eingleisige Nebenstrecke bis OE60 Berlin-Lichtenberg – Frankfurt(Oder) zum Gelände des PCK. Planungen beinhalten eine OE63 Eberswalde – Joachimsthal Erweiterung dieser Strecke bis zum Hafen Schwedt. Als kurzfristige Lösung wurde die Verlängerung der NE27 Berlin-Karow – Groß Schönebeck (Schorfheide) Bahnstrecke nach Schwedt/Oder über den Bahnhof Schwedt bis zum Hafen umgesetzt.

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Defizite: Auf den Regionalbahn-Strecken des SPNV sind unverhältnismäßig lange Fahrtzeiten vorhanden. Die Linie RE3 zwischen Eberswalde und Berlin ist insbesondere zu Pendlerstoßzeiten mit hohen Fahrgastzahlen überlastet. Die Reduzierung des IC-Angebotes verursachte in der Planungsregion und insbesondere für Prenzlau eine Verschlechterung der Erschließung durch den Bahnverkehr und führte zu einer Verlagerung der Fahrgäste auf die Nahverkehrszüge zwischen Berlin und Ostsee. Zwischen den Großstädten Berlin und Stettin verkehren nur wenig durchgängige Züge, ein Umsteigen in Angermünde ist für viele Reisende wenig attraktiv. Die Linie NE27 (Heidekrautbahn) ist nicht an das Stadtbahnnetz von Berlin angeschlossen, sondern endet in Berlin-Karow. Die S-Bahnlinie S2 ist auf dem Abschnitt zwischen Berlin-Buch und Bernau in Verkehrsspitzenzeiten häufig überfüllt. Die flankierende Infrastruktur an den Bahnhöfen und Haltepunkten, wie Parkplätze und Fahrrad- Abstellflächen, entspricht nicht dem steigenden Bedarf. Handlungsbedarf:  Einrichtung/Erhalt von Schwerpunktbahnhöfen im ländlichen Raum im Abstand von ca. 20 km zur der guten Erreichbarkeit des SPNV durch den ÖPNV, den MIV oder per Fahrrad  Einrichtung eines Expressverkehrs der Bahn mit wenigen Halten an den Schwerpunktbahnhöfen und eines verlässlichen Taktverkehrs auf allen Bahnstrecken zur Sicherung einer schnellen attraktiven Verbindung  Schließung der Infrastrukturlücke zwischen Passow und Szczecin mit zweigleisigem elektrifizierten Ausbau und Streckengeschwindigkeit 160km/h zur Verbesserung der Verknüpfung der Großstädte Berlin und Stettin und gleichzeitiger Sicherung der Erschließung des ländlichen Raums  Verdichtung des Taktes zwischen Eberswalde und Berlin und Verlängerung der NE27 in den Berliner Hauptbahnhof bzw. bis Berlin-Gesundbrunnen zur Verbesserung der Attraktivität dieser Strecken und zur Verlagerung weiteren Pendlerverkehrs vom MIV zum SPNV  Verlängerung des RB24 Eberswalde - Flughafen BER - Wünsdorf nach Fertigstellung des Bahnhofes Ostkreuz in Berlin als Anbindung an den zukünftigen Flughafen für den gesamten Nordosten Brandenburgs  Sicherung und Erhalt der Bahnstrecke Eberswalde-Frankfurt/Oder und Verkürzung der Fahrtzeit als notwendige Erschließung des Oderbruchs  Verringerung des derzeitigen 20-minutentaktes der S-Bahnlinie S2  Ausbau der Park&Ride-Angebote und Modernisierung der Bahnhöfe zur Steigerung der Attraktivität des SPNV  Abstimmung von Fahrplänen von Bus und Bahn zur Verkürzung von Wartezeiten und zur Herstellung schneller Verbindungen  Sicherung und Ausbau der Gleisanschlüsse der Häfen Eberswalde und Schwedt/Oder sowie der Gewerbe- und Industriegebiete zur Ermöglichung flexibler Transportmöglichkeiten.

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Abbildung 40: Liniennetz Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg 2011 (Quelle: VBB)

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Abbildung 41: SPNV-Nachfrage in Berlin und Brandenburg 2. Halbjahr 2006 (Quelle: VBB)

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Abbildung 42: Schienennetz sowie Ein- und Aussteiger

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8.3 Wasserstraßen

Im Bereich der Planungsregion Uckermark-Barnim Einschränkungen und Verbesserungsbedarf, um eine befindet sich die Obere Havel-Wasserstraße mit den durchgängige Schiffbarkeit für größere Schiffe zu Lychener und Templiner Gewässern, die Havel-Oder- gewährleisten. Wasserstraße (HOW) mit dem Oder-Havelkanal, dem Durch mehrere Versuchsfahrten wurde nach- Finowkanal, der Hohensaaten-Friedrichsthaler- gewiesen, dass bereits heute der Hafen in Wasserstraße und den Werbelliner Gewässern sowie Schwedt/Oder mit Flusseeschiffen aus der Ostsee die Oder. Damit befinden sich in der Region über die Oder und die Hohensaaten-Friedrichsthaler insgesamt ca. 198 km Bundeswasserstraßen Wasserstraße erreichbar ist. Für einen dauerhaft (Abbildung 43). Zuständig ist das Wasser- und wirtschaftlichen Betrieb ist eine gleichbleibend Schifffahrtsamt Eberswalde. Von besonderer gesicherte Mindestabladetiefe erforderlich. Hierfür Bedeutung ist die Havel-Oder-Wasserstraße, die die sind im polnischen Abschnitt der Strecke, ins- Metropole Berlin mit der Großstadt Szczecin und der besondere im Bereich der Klützer Querfahrt, Ostsee verbindet. punktuelle Ausbaggerungen der Fahrrinne er- Hinzu kommen ca. 277 km Landeswasserstraßen und forderlich. Damit wird ein direkter Transport zu weiter eine Vielzahl weiterer Gewässer, die insbesondere für entfernteren Zielen ermöglicht und ein Umladen im die Freizeitschifffahrt relevant sind. Hafen Szczecin entfällt. An den Wasserstraßen der Region befinden sich In der Planungsregion erfolgt der Zugang zu den insgesamt 25 Schleusen und das Schiffshebewerk Wasserstraßen für die Güterverladung über die Niederfinow. Die Nutzungszahlen der Wasserstraßen Binnenhäfen Eberswalde und Schwedt (Tabelle 15). können derzeit über die Anzahl der Schleusungen Hinzu kommen weitere Anlegestellen und nicht ermittelt werden, aufgrund der hohen Abhängigkeit öffentliche Häfen in Marienwerder, Eberswalde, der Schifffahrt von der Wirtschaftslage sind Niederfinow, Oderberg, Schwedt/Oder, Gartz (Oder) insbesondere bei der Güterschifffahrt sehr starke und Mescherin. Schwankungen zu verzeichnen (Tabelle 14). Durch das Bundesverkehrsministerium ist eine Auf den Güterschiffen wird derzeit hauptsächlich Reform der Bundeswasserstraßen geplant. Nach den Massengut (Schüttgut) transportiert. Zunehmende derzeitigen Überlegungen soll zum einen die Bedeutung hat außerdem der Containertransport, der Schifffahrtsverwaltungen umstrukturiert und zum jedoch noch stärker von den wirtschaftlichen Rahmen- anderen die Klassifizierung der Binnenwasserstraßen bedingungen und Vernetzungen mit anderen geändert werden. Hierbei erfolgt die Bewertung Verkehrsträgern abhängig ist. Trotzdem ist in diesem anhand der Auslastung und der transportierten Güter Segment ein Zuwachs zu erwarten, da mehr Güter in und nicht nach der Wirtschaftlichkeit. Dies führt dazu, dieser Form transportiert werden und die Infrastruktur dass die Havel-Oder-Wasserstraße nur als Nebennetz zunehmend darauf ausgerichtet wird. Der Berliner eingestuft wird und an dieser Wasserstraße nur noch Westhafen wurde ebenfalls kürzlich für Container- Maßnahmen zum Bestandserhalt und keinerlei verladung umgebaut, um sich dem Bedarf anzu- Investitionen in einen Ausbau vorgesehen sind. passen. Damit ist künftig mit einer zunehmenden Neben der Güterschifffahrt verkehren auf den Ge- Frequentierung der Havel-Oder-Wasserstraße wässern der Region auch Fahrgast- und Fluss- zwischen Berlin und Szczecin/Ostsee durch Contai- kreuzfahrtschiffe. Derzeit befahren ca. 10 Fahrgast- nerschiffe zu rechnen. kabinenschiffe regelmäßig die Strecke Berlin- Mit der derzeit vorhandenen Infrastruktur der Szczecin-Ostsee bzw. Wroclaw und können dabei Wasserstraßen ist eine weitere Entwicklung der Zwischenhalte in Eberswalde, Oderberg und Güterschifffahrt möglich, so wurden 1997 noch Schwedt/Oder einlegen. Weiterhin hat die Sport- doppelt so viele Transporte auf dem Wasser getätigt. schifffahrt einen erheblichen Anteil am Verkehrs- Punktuell bestehen in der Planungsregion jedoch aufkommen (Abschnitt 8.6 Freizeitverkehr).

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Defizite: Auf der Havel-Oder-Wasserstraße (HOW) sind Engstellen vorhanden, die einen Einrichtungsverkehr notwendig machen. Derzeit stellen einige Brücken (Eisenbahnbrücke Kreuzbruch, Klosterbrücke beim Schiffshebewerk Niederfinow, Stadtbrücke Eberswalde, einige Brücken an der Hohensaaten- Friedrichsthaler-Wasserstraße (HoFriWa)) und das Schiffshebewerk Einschränkungen dar, da sie keinen zweilagigen Containertransport zulassen. Am Hafen Eberswalde ist keine Wendemöglichkeit für große Schiffe vorhanden. Die Potenziale der Häfen in Eberswalde und Schwedt/Oder werden derzeit noch ungenügend genutzt. Die Schiffbarkeit für große Schiffe bis nach Stettin ist auf polnischer Seite zum Teil eingeschränkt. Ein Eisaufbruch auf der HOW ist durch die Scheitelhaltung nur sehr eingeschränkt möglich. Damit ist die Schifffahrt auf die Eisfreie Zeit des Jahres begrenzt.

Handlungsbedarf:  Beseitigung der Engstellen auf der Havel-Oder-Wasserstraße um einen Begegnungsverkehr zu ermöglichen  Einrichtung einer Wendestelle am Hafen Eberswalde  Erhalt bzw. Optimierung der Schienenanbindung für die Häfen Schwedt und Eberswalde  Anschlussmöglichkeit für Reisebusse am Anleger für Flusskreuzfahrtschiffe (z.B. Eberswalde)  Abstimmung zwischen Deutschland und Polen zu Maßnahmen an der Oder im Hochwasserschutz und zur Schaffung bzw. Erhalt einer wirtschaftlichen Schiffbarkeit (insbes. Klützer Querfahrt)  Ausbau der HOW auf den Standard für Fluss-See-Schiffe

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Schiffshebewerk Schleuse Hohensaaten Schleuse Hohensaaten Schleuse Lehnitz Niederfinow Ost West

2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 Güterschiffe 9.410 6.292 8.409 5.660 2.858 2.252 5.723 4.081 Sportboote 11.003 11.180 3.901 3.991 675 1.028 2.888 2.583 sonstige 968 924 493 337 851 637 394 473 Fahrzeuge Fahrzeuge 25.523 21.160 20.644 16.762 5.829 5.110 11.548 8.941 gesamt Ladungs- 2.503.587 1.652.444 2.225.590 1.427.279 224.162 173.559 2.005.114 1.379.227 tonnen Tabelle 14: Schleusungen an ausgewählten Schleusen 2008 und 2009 (Quelle: WSV)

Eberswalde Schwedt/Oder Güterumschlag Güterumschlag Güterabteilung Empfang in Versand in Empfang in Versand in insgesamt in insgesamt in 1.000 t 1.000 t 1.000 t 1.000 t 1.000 t 1.000 t Landwirtschaftliche und verwandte 108 0 108 56 – 56 Erzeugnisse Andere Nahrungs- 96 26 70 51 – 51 und Futtermittel Feste mineralische – – – – – – Brennstoffe Erdöl, Mineralölerzeugnisse, – – – – – – Gase Erze und Metallabfälle 91 16 75 – – – Eisen, Stahl und NE- – – – – – – Metalle Steine und Erden 25 – 25 4 4 – Düngemittel 1 1 – 16 16 – Chemische – – – 7 2 5 Erzeugnisse Andere Halb- und 0 0 0 0 0 0 Fertigwaren Insgesamt 322 43 279 133 21 112 Tabelle 15: Güterumschlag in ausgewählten Häfen 2009 (Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg)

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Abbildung 43: Wasserstraßennetz

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8.4 Luftverkehr

In der Planungsregion Uckermark-Barnim befinden Eigentümers sehen derzeit vor, stattdessen die für sich der Verkehrslandeplatz Eberswalde-Finow und den Flugbetrieb zu verwendende Fläche zu die drei Sonderlandeplätze Werneuchen, Crussow, reduzieren (u.a. Verkürzung der Landebahn) und die Groß Dölln (Tabelle 16 und Tabelle 17, Abbildung 44 übrige Fläche des Flugplatzes für die Errichtung von und Abbildung 45). Der Sonderlandeplatz Dedelow Photovoltaikanlagen zu nutzen. Trotz der Re- wurde zum 31.12.2010 geschlossen. duzierung der Fläche soll jedoch der gegenwärtige Widmungsstatus als Verkehrslandeplatz erhalten Mit der Konzentration der drei Berliner Flughäfen auf bleiben. Auf dem Sonderlandeplatz Werneuchen und den künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) dem ehemaligen Sonderlandeplatz Dedelow wurden werden die Entwicklungsmöglichkeiten der Verkehrs- bzw. werden ebenfalls Photovoltaikanlagen errichtet. und Sonderlandeplätze gemäß der Zielsetzung des Darüber hinaus wurde für den Sonderlandeplatz Groß LEP B-B hinsichtlich des Linien- und Pauschal- Dölln die Entlassung aus der luftrechtlichen flugreiseverkehrs beschränkt, indem das Höchst- Fachplanung beantragt, um nach Schließung des abfluggewicht (MTOW) auf 14 t begrenzt wird. Sonderlandeplatzes ebenfalls Photovoltaikanlagen Gleichzeitig entsteht mit der Konzentration der drei errichten zu können. Berliner Flughäfen auf den Standort Schönefeld ein Bedarf für eine Verlagerung von Teilen des privaten Neben den Flugplätzen befindet sich in der und des gewerblichen Luftverkehrs auf infrastrukturell Planungsregion die Bundespolizei-Fliegerstaffel Blum- geeignete und verkehrlich gut angebundene Lande- berg mit 116 Mitarbeitern und derzeit über 17 plätze in Brandenburg. Hubschraubern. Die Aufgaben umfassen die Unter- stützung der Dienststellen der Bundespolizei und Der überwiegende Teil der Flugplätze in der Pla- anderer Bedarfsträger insbesondere in den nungsregion wurde ehemals militärisch genutzt und Bundesländern Berlin, Brandenburg und Sachsen. beinhaltet meist große Flächen, die nicht unmittelbar Hinzu kommen Flüge im politisch-parlamentarischen für den Flugbetrieb benötigt werden. Es ist eine Bereich und des Katastrophenschutzes sowie zunehmende Inanspruchnahme dieser Flächen für die vielfältige Aufgaben, die das gesamte Aufgaben- Erzeugung erneuerbarer Energien, insbesondere in spektrum des Bundespolizei-Flugdienstes umfassen. Form von Photovoltaikanlagen, zu verzeichnen. Durch die hohe Einspeisevergütung sind Konversionsflächen Zu den Krankenhausstandorten gehören ebenfalls zudem besonders attraktiv. Aufgrund der wirtschaft- Landeplätze für Rettungshubschrauber. Insbesondere lichen Relevanz der Erzeugung erneuerbarer im südlichen Barnim gibt es eine Häufung der Energien ist zukünftig eine Inanspruchnahme weiterer Landeplätze durch Spezialkliniken wie die Herzklinik Flächen zu erwarten, die dann nicht mehr für den Bernau, das Unfallkrankenhaus Marzahn und das Flugbetrieb zur Verfügung stehen werden. Krankenhaus Berlin-Buch. In der Planungsregion sind jedoch derzeit keine Rettungshubschrauber statio- Beispielsweise werden seitens des Eigentümers der niert. Die nächstgelegenen Standorte befinden sich in Fläche die Pläne der Entwicklung des Verkehrs- Berlin und Neustrelitz. Für das Jahr 2012 ist die landeplatzes Eberswalde-Finow zu einem Regional- Einrichtung eines Luftrettungsstandortes mit einem flughafen nicht weiter verfolgt. Die Planungen des Rettungshubschrauber in Angermünde geplant.

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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Verkehrslandeplatz Eberswalde-Finow 1.916 2.396 2.214 2.075 2.427 2.123 2.494 2.110 Sonderlandeplatz Crussow k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. Sonderlandeplatz Dedelow k.A. k.A. k.A. 8 8 k.A. k.A. k.A. Sonderlandeplatz Groß Dölln k.A. 11 18 43 k.A. 78 4 4 Sonderlandeplatz Werneuchen 62 52 46 32 31 31 35 33 Tabelle 16: Anzahl der Starts im gewerblichen Flugbetrieb (Quelle: Statistisches Bundesamt)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Verkehrslandeplatz Eberswalde-Finow 3.411 3.857 3.054 3.115 3.331 3.809 3.398 2.967 Sonderlandeplatz Crussow 97 82 33 59 37 54 53 63 Sonderlandeplatz Dedelow k.A. 1.200 848 970 490 506 405 471 Sonderlandeplatz Groß Dölln 30 19 302 169 118 97 121 153 Sonderlandeplatz Werneuchen 1.153 778 427 528 645 510 398 495 Tabelle 17: Anzahl der Flüge im nichtgewerblichen Flugbetrieb (Quelle: Statistisches Bundesamt)

Defizite: Für die Flugplätze besteht eine zunehmende Nutzungskonkurrenz durch Erzeugung von Erneuerbaren Energien bei einer Inanspruchnahme der Flugbetriebsflächen.

Handlungsbedarf:  Erhalt des Verkehrslandesplatzes Eberswalde-Finow mit den im Rahmen des Landesentwicklungsplanes (LEP B-B) gegebenen Möglichkeiten mit einer maximalen Abflugmasse 14 t zur Ermöglichung einer weiteren wirtschaftlichen Nutzung durch die ansässigen Unternehmen und zur Sicherung der Erreichbarkeit der Region durch den Luftverkehr  Prüfung inwieweit bei der Umnutzung von Teilflächen von Flugplätzen planungsrechtliche Grundlagen (Widmung, Baubeschränkungszonen etc.) erhalten bleiben können, um eine spätere Nutzung zu ermöglichen

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Abbildung 44: Luftverkehrsinfrastruktur 2011

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Abbildung 45: Nutzung der Flugplätze

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8.5 Öffentlicher Personennahverkehr

Für die Erreichbarkeit der Verkehrsrelevanten Orte ist Das ÖPNV-Netz in der Planungsregion ist je nach der ÖPNV von besonderer Bedeutung, da Siedlungsstruktur unterschiedlich dicht. Im Berliner Bevölkerungsteile ohne Führerschein bzw. PKW Umland mit hoher Bevölkerungsdichte ist sowohl das darauf angewiesen sind. Neben dem schienen- Liniennetz als auch die Taktfrequenz höher als in gebundenen Personennahverkehr (SPNV) erschließt dünn besiedelten Bereichen mit geringer Bevölk- insbesondere der übrige ÖPNV (üÖPNV) mit Bussen erungsdichte. den ländlichen Raum. Das Regionalverkehrsangebot ist vorrangig auf die Neben dem Stadtverkehr Bernau, Eberswalde, Erfordernisse des Schülerverkehrs ausgerichtet, da Schwedt/Oder, Prenzlau, Templin, Angermünde wird diese den größten Anteil der Fahrgastzahlen die Region mit fast 100 Regionallinien erschlossen. einnehmen. Die wichtigsten Verkehrsunternehmen sind hierbei die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft mbH (UVG) und die Barnimer Busgesellschaft (BBG).

Defizite: Zwischen den einzelnen Verkehrsträgern ÖPNV, SPNV und MIV besteht eine ungenügende Vernetzung. Die Fahrgastzahlen auf vielen ÖPNV-Linien stehen in keinem Verhältnis zu anfallenden Kosten. Die überwiegende Beförderungsleistung wird durch den Schülerverkehr erbracht. Viele Siedlungsbereiche im ländlichen Raum sind nicht oder nur unzureichend mit ÖPNV-Linien erschlossen. In den Abendstunden, am Wochenende, an Feiertagen und in den Schulferien besteht ein eingeschränktes oder fehlendes Angebot.

Handlungsbedarf:  Aufbau des ÖPNV als attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV) durch Etablierung alternativer Bedienformen zur Sicherung der Erreichbarkeit der Fläche  Verbesserung der Verknüpfung von Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und übrigem ÖPNV durch abgestimmte Fahrpläne und Linienführungen  Aufbau bzw. Verbesserung eines vertakteten landkreis- und länderübergreifenden Linienverkehrs des übrigen ÖPNV  Ausweisung von zusätzlichen Siedlungsflächen nur an vorhandener Infrastruktur, insbesondere des ÖPNV  Stärkung des Tourismus durch Ausrichtung des ÖPNV-Angebotes insbesondere an den Wochenenden und den Ferien auf die Erreichbarkeit der wichtigsten touristischen Attraktionen

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8.6 Freizeitverkehr

Auf den Wasserstraßen in der Planungsregion hat die Trödel ist mit einer zusätzlichen Belegung zu rechnen. Sportschifffahrt einen erheblichen Anteil am Aus diesem Grund sehen die Grünordnungspläne der Verkehrsaufkommen. So wurden im Bereich der Gemeinden Schorfheide und Joachimsthal eine Oberen Havel, der mit den Wentow-Templiner und Regelung der Nutzung vor, in der auch die Anzahl der den Lychener Gewässern zum Teil im Gebiet in der Liegeplätze eingeschränkt wird. Planungsregion liegt, 2009 insgesamt 190.834

Sportboote geschleust. Der Radtourismus besitzt in der Planungsregion Der Freizeitverkehr am Finowkanal hat in den letzten ebenfalls eine hohe Bedeutung. Insgesamt 6 über- Jahren erheblich zugenommen. Hier hat sich das regionale Radwege führen durch die Region Sportbootaufkommen seit 2005 fast verdreifacht. So (Abbildung 16): wurden am Finowkanal mit seinen Schleusen Ruhlsdorf, Leesenbrück, Grafenbrück, Schöpfurt, Oder-Neiße-Radweg Hegemühle, Wolfswinkel, Drahthammer, Kupfer- Oder-Havel-Radweg hammer, Eberswalde, Ragöse, Liepe und Stecher insgesamt 13.486 Sportboote geschleust. Radweg Berlin-Kopenhagen Die Arbeitsgemeinschaft WIN (Wassertourismus Radweg Berlin-Usedom Initiative Nordbrandenburg) hat es sich zur Aufgabe Tour Brandenburg gemacht, bereits bestehende wassertouristische Reviere zu verbinden und die Verhältnisse für Uckermärkischer Radrundweg führerscheinfreie Boote zu verbessern sowie die Diese Radwege verbinden die wichtigsten Aktivitäten der Kommunen in der wassertouristischen touristischen Bereiche der Region und stellen eine Infrastruktur abzustimmen. Projekte in der Planungs- Verbindung zwischen Berlin und der Ostsee her. region sind der Ausbau des „Langen Trödel“ von Neben den Fernradwegen bieten verschiedene Liebenwalde bis zum Oder-Havel-Kanal und des regionale Radwanderwege eine Möglichkeit, die „Werbellinkanal“ vom Finowkanal bis zum Region zu erleben. Darüber hinaus wird das Rad- Werbellinsee. wegenetz im Nachbarland Polen ausgebaut und bietet Durch die steigende Popularität der Sportschifffahrt die Chance der Verknüpfung der Angebote. sind in den letzten Jahren zunehmend lange Insbesondere beim Radtourismus ist eine Vernetzung Wartezeiten an den Schleusen zu verzeichnen und mit dem ÖPNV besonders wichtig, da das Rad- Beeinträchtigungen der Gewässer möglich. So ist der wegenetz aufgrund der Nähe zur Metropole Berlin Werbellinsee bereits an der Grenze seiner Auslastung besonders Attraktiv für die Bewohner des Ballungs- und durch die Anbindung für führerscheinfreien raumes ist. Verkehr über den Werbellinkanal und den Langen

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Defizite: Stellenweise ist die vorhandene Infrastruktur (Schleusen, Steganlagen) durch die Freizeitschifffahrt überlastet, gleichzeitig steigen durch die starke Frequentierung die Umweltauswirkungen. Spezielle touristische Angebote des ÖPNV sind nur wenig vorhanden und bestehende Angebote sind schlecht ausgelastet. An den Wochenenden und in der Urlaubszeit reichen die Kapazitäten der Fahrradmitnahme in der Bahn nicht aus. Die Potenziale der Regionalen Wertschöpfung aus dem Tourismus werden nur ungenügend genutzt.

Handlungsbedarf:  Umsetzung von Maßnahmen zur Infrastrukturverbesserung und zu Verteilung bzw. Beschränkung der Freizeitschifffahrt sowie Trennung von der gewerblichen Schifffahrt  Entwicklung von attraktiven touristischen Mobilitätsangeboten mit Ausweitung der Fahrradmitnahmemöglichkeiten in der Bahn sowie offensives Marketing  Schließung von Netzlücken in der Anbindung zu regionalen und überregionalen Radwegen sowie verbesserte Information zu weiteren Angeboten

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9 Schlüsselprojekte

Von besonderer Bedeutung für die Region sind folgende Schlüsselprojekte:

 Bau der Ortsumgehungen Ahrensfelde, Bernau bei Berlin und Eberswalde

Die Ortumgehungen führen zu einer Entlastung der stark frequentierten Ortsdurchfahrten und erhöhen den Verkehrsfluss. Gleichzeitig verringert sich für die Anwohner die Belastung durch Lärm und Feinstaub erheblich.

 Anbindung von Schwedt/Oder an die A11 nach Süden über die B198

Eine wichtige Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Schwedt/Oder ist die gute Erreichbarkeit. Der Ausbau der B198 ermöglicht eine schnelle Anbindung an die Autobahn, verringert die Verkehrsbelastung anderer Strecken und Beeinträchtigungen anderer Verkehrsteilnehmer und Anwohner.

 Anlage von straßenbegleitenden Radwegen an Bundes- bzw. Landesstraßen nach Bedarfsliste des Landes Brandenburg

Das Fahrrad wird als Alternative zum motorisierten Individualverkehr insbesondere von Schülern und Berufspendlern genutzt. Durch den Bau von Radwegen an weiteren Straßen und Schließung von Netzlücken wird die Sicherheit von Radfahrern erhöht und die Attraktivität dieses umwelt- freundlichen Verkehrsmittels gesteigert.

 Anpassung der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße auf den Standard für Fluss- See-Schiffe

Die Havel-Oder-Wasserstraße ist eine wichtige Verbindung zwischen Berlin und der Ostsee. Durch Anpassungsmaßnahmen an der HoFriWa kann eine Durchgängigkeit bis zum Hafen Schwedt/Oder geschaffen und ein wirtschaftlicher Transport auf dem Wasserweg gewährleistet werden.

 Ausbau der Bahnstrecke Berlin-Stettin

Die Großstadt Stettin gewinnt immer größere Bedeutung für die Region Berlin-Brandenburg. Durch den Ausbau der Bahnlinie zwischen Berlin und Stettin bietet sich die Chance für die Verlagerung von Personen- und Güterverkehr auf die Schiene, einer verbesserten Erschließung von Teilen der Uckermark und einer weiteren wirtschaftlichen Entwicklung zwischen beiden Städten.

 Verlängerung der Heidekrautbahn

Die sogenannte Heidekrautbahn besitzt ein besonderes Fahrgastpotenzial im Süden des Landkreises Barnim für Berufspendler und den Freizeitverkehr. Durch die Verlängerung der Strecke und Anbindung an das Berliner Stadtbahnnetz entsteht eine schnelle attraktive Verbindung im Berliner Umland.

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10 Begriffe

Bundesverkehrswegeplan (BVWP) Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Investitions- Raumordnungsverfahren (ROV) rahmenplan und ein Planungsinstrument für die Im Raumordnungsverfahren wird gemäß § 15 ROG Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße geprüft, ob und unter welchen Bedingungen ein über einen Zeitraum von 15 Jahren. Der Vorhaben den Erfordernissen der Raumordnung Bundesverkehrswegeplan wird als Gesetz be- entspricht. Das Raumordnungsverfahren schließt die schlossen. In den vordringlichen Bedarf der Umweltverträglichkeitsprüfung mit ein. Das Ergebnis Bedarfsliste werden die Maßnahmen aufgenommen, des Raumordnungsverfahrens (landesplanerische deren Aus- und Neubau im Geltungszeitraum des Beurteilung) ist gemäß § 3 Nr.4 ROG als eingeleitetes Bedarfsplanes anzustreben ist. Mit einer darüber Ziel der Raumordnung im späteren Zulassungs- hinaus gehenden Planungsreserve (weiterer Bedarf) verfahren zu berücksichtigen. wird die Möglichkeit geschaffen, zusätzlich Vorhaben zu aktivieren, wenn es bei der Realisierung von Vorhaben im vordringlichen Bedarf zu Verzögerungen Linienbestimmungsverfahren (LB) kommt. Der im Bundesverkehrswegeplan (analog

Landesstraßenbedarfsplan) festgestellte Bedarf ist im Investitionsrahmenplan für die Linienbestimmungsverfahren mit dem vorgeschalteten Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) Raumordnungsverfahren abzuwägen. Die Bestim- mung der Linienführung erfolgt durch den Bundes- Der IRP (analog Investitionsprogramm für bzw. Landesminister für Verkehr im Benehmen mit Neubaumaßnahmen an Landesstraßen) legt die der für die verkehrliche Planung zuständigen Behörde mittelfristige Investitionsstrategie zur Umsetzung der des Landes. Wird vom ROV-Ergebnis abgewichen, ist Maßnahmen aus dem Bedarfsplan fest und schafft die das Einvernehmen mit dem für die Raumordnung notwendigen Rahmenbedingungen für Planungs- und zuständigen Minister herzustellen. Die Einbeziehung Investitionssicherung. Der IRP ist kein Finanzierungs- der Öffentlichkeit erfolgt im nachfolgenden Plan- plan, sondern steckt den Planungsrahmen für die feststellungsverfahren. Bei Erhaltungs- und Er- Verkehrsinvestitionen ab, die im Zeitraum von fünf tüchtigungsmaßnahmen im bestehenden Verkehrs- Jahren realisiert bzw. in Angriff genommen werden netz kann auf das Linienbestimmungsverfahren ver- sollen. Er umfasst Investitionsmittel für den Ersatz und zichtet werden. für den Erhalt der Bestandsnetze sowie den Investitionsbedarf für die Fortführung der in Bau befindlichen und neu zu beginnenden Projekte des Planfeststellungsverfahren (PF) vordringlichen Bedarfs der Bedarfspläne. Damit erfolgt eine Prioritätensetzung der in den Bedarfsplänen Der im Bundesverkehrswegeplan und im Landes- enthaltenen vordringlichen Maßnahmen. Die Projekt- straßenbedarfsplan festgestellte Bedarf ist im PF listen berücksichtigen eine Planungsreserve. Änder- unter Einbeziehung der wichtigsten Alternativen, die ungen sind im Verlauf des Fünfjahresplanes bei der Linienbestimmung untersucht wurden, entsprechend dem Planungsfortschritt in Abstimmung abzuwägen. Das Anhörungsverfahren zur Planfest- zwischen dem Bund und den Ländern bzw. zwischen stellung wird im Auftrag des Vorhabenträgers durch dem Bund und der DB Netz AG möglich. die Planfeststellungsbehörde unter Einbeziehung der Öffentlichkeit durchgeführt. Die Umweltverträglich-

keitsprüfung einschließlich FFH-Verträglichkeits- Landesstraßenbedarfsplan prüfung wird als Teil des Planfeststellungsverfahrens durchgeführt. Die rechtsverbindliche Entscheidung Der Landesstraßenbedarfsplan ist wie der über die Planung erfolgt durch die öffentlich bekannt Bundesverkehrswegeplan ein Investitionsrahmenplan, zu machende Planfeststellung oder Plangenehmi- jedoch ausschließlich für die Landesstraßen. Es gung. werden ebenfalls Maßnahmen in den vordringlichen Bedarf der Bedarfsliste aufgenommen, deren Aus- und Neubau im Geltungszeitraum des Bedarfsplanes anzustreben ist.

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Luftreinhalteplan/-aktionsplan Die Einhaltung der nach Richtlinie 2008/50/EG vorgeschriebenen Grenzwerte von Luftschadstoffen erfordert in den betroffenen Städten die Aufstellung von Luftreinhalte- und Aktionsplänen. In den Planwerken sind (gemäß 22. BImSchV Anlage 6) u.a. die Orte der Überschreitungen sowie Art und Schwere der Verschmutzung zu analysieren. Gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG müssen in einem Luftreinhalteplan zudem Maßnahmen aufgeführt sein, die zu einer dauerhaften Verminderung der bezeichneten Luftverunreinigungen führen. Aktions- pläne werden bei Überschreitung der Luft- schadstoffgrenzwerte nach deren Inkrafttreten 2005 bzw. bei Gefahr einer Überschreitung eines oder mehrerer Alarmschwellen aufgestellt und sollten laut RL 2008/50/EG kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen beinhalten, um die Überschreitung zu verhindern bzw. zeitlich einzugrenzen.

Lärmkartierung/Lärmaktionsplanung Die EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/ EG), die in den Jahren 2005 und 2006 mit dem „Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm“ im deutschen Recht verankert wurde, bildet die Grund- lage der Lärmaktionsplanung. Der aktuelle Erfass- ungsstand der Lärmkartierungen (1. Stufe) umfasst Ballungsräume (> 250.000 Einwohner), Hauptver- kehrsstraßen (DTV > 16.400 Kfz/24 h) und die Haupteisenbahnstrecken (auch Parallelstrecken; insgesamt > 60.000 Zugbewegungen/Jahr). Auf

Grundlage der Kartierungen wurden für lärmbelastete Orte bis Juli 2008 Lärmaktionspläne mit dem Ziel erstellt, Umgebungslärm (so erforderlich) zu verhindern und zu reduzieren.

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Regionale Planungsgemeinschaft Uckermark-Barnim

Paul-Wunderlich-Haus Am Markt 1 16225 Eberswalde

Tel: 03334-214 1180 Fax: 03334-214 1189 E-Mail: [email protected]