SKITSEFORSLAG TIL TUNNELBANEANLÆG

I KØBENHAVN, FREDERIKSBERG OG TÅRNBY KOMMUNER

Betænkning fra det i henhold til lov nr. 145 af 17. maj 1961, § 3, stk. 1, nedsatte udvalg TUNNELBANEUDVALG I

BETÆNKNING NR. 375 1965 S. L. MØLLERS BOGTRYKKERI, KØBENHAVN INDHOLDSFORTEGNELSE

Kap. 1. Udvalgets nedsættelse og kommissorium samt oversigt over udvalgets arbejde 1.1. Udvalgets nedsættelse og kommissorium 7 1.2. Udvalgets sammensætning 7 1.3. Oversigt over udvalgets arbejde 8 1.3.1. Hovedsynspunkt 8 1.3.2. Byggesager 8 1.3.3. Forholdet til Tunnelbaneudvalg II 8 1.4. Sammendrag af betænkningen 9

Kap. 2. Tidligere arbejder vedrørende Storkøbenhavns trafikforhold 2.1. Statsbanernes forslag af 1940 til udbygning af S-banenettet og anlæg af tunnel- baner 10 2.2. Den københavnske Trafikkommission af 1. juli 1944 10 2.3. Egnsplanskitsen af 1947 og Byreguleringsloven af 1949 10 2.4. Samfærdselskommissionen af 1950 13 2.5. Københavns kommunes Generalplan af 1954 13 2.6. Statsbanernes og Københavns kommunes forslag af 1956 til linieføring for tunnelbaner 13 2.7. Det økonomiske Sekretariats redegørelse af 1959 15 2.8. Egnsplansekretariatets Principskitse til en Egnsplan af 1960 og det af bolig- ministeriet herom nedsatte Teknikerudvalgs betænkning af 1962 15 2.9. Betænkning af 1961 om „Den kollektive Overfladetrafik" afgivet af Hoved- stadskommunernes Samråds Trafikudvalg 16

Kap. 3. Nuværende og fremtidig persontrafik til og fra cityområdet 3.1. Cityområdets nuværende funktion og betydning som trafikmål 17 3.1.1. Cityområdets afgrænsning. Cityaktivitetens nuværende omfang og ka- rakter 17 3.1.2. De nuværende personstrømme til/fra og igennem cityområdet samt deres fordeling på trafikmidler 17 3.2. Cityområdets fremtidige funktion og betydning som trafikmål 18 3.2.1. Rapport af 1958 vedrørende fremtidige trafikinvesteringer i Storkøben- havn 18 3.2.2. Overvejelser i forbindelse med behandlingen af Egnsplansekretariatets forslag af 1960 (Principskitsen) 19 3.2.3. Den hidtidige udvikling af cityaktiviteten og af spidstimetrafikken . . 20 3.2.4. Den fremtidige spidstimetrafik til/fra cityområdet 22 3.3. Afviklingen af den fremtidige kollektive trafik til/fra cityområdet 25 3.3.1. Byens befolkningsmæssige tyngdepunkt og geografiske udbredelse .. 25 3.3.2. Befolkningens rejsevaner 27 3.3.3. Afviklingen af den kollektive overfladetrafik 27 3.3.4. Nødvendigheden af en udbygning af S-banenettet og rækkefølgen i ud- bygningen 30 Kap. 4. Nuværende og fremtidigt S-bane- og tunnelbanenet 4.1. Nuværende S-banenet 31 4.2. De ved lov nr. 145 af 17. maj 1961 vedtagne S-baner 31 4.3. Yderligere udvidelser af S-banenettet 31 4.4. Udvalgets forslag til tunnelbaner 34 4.4.1. Grundlag for udvalgets overvejelser 34 4.4.2. Skitseforslag til banenet 34 4.4.3. Etapevis udbygning af banenettet 36 4.4.4. Fastlæggelse af linieføringen i detailler 40 4.5. Alternative forslag 40 4.5.1. Fhv. stadsingeniør i Silkeborg, Gunder Hansens forslag 40 4.5.2. Egnsplansekretariatets forslag af marts 1962 41 4.5.3. Forslag til Alweg-bane i København 41

Kap. 5. Den fremtidige trafikmængde på S-bane- og tunnelbanenettet 5.1. Grundlag for beregningerne 42 5.1.1. Størrelse og fordeling af den fremtidige befolkningsmængde inden for det storkøbenhavnske område 42 5.1.2. Det af beregningerne omfattede banenet 42 5.1.3. Trafikale forudsætninger 44 5.2. Beregningerne 46 5.2.1. Den fremtidige spidstimetrafik 46 5.2.2. Den fremtidige årstrafik 50 5.3. Beregningsresultaternes anvendelse . . 51 5.3.1. Nødvendig kapacitet af banenettet 51 5.3.2. Boulevardbanens kapacitet 52 5.3.3. Tunnelbanenettets 1. etape 54

Kap. 6. Tekniske data m. v. for tunnelbaner 6.1. Baneanlæg i forskellige større byer 5 5 6.1.1. Traditionelle banesystemer 5 5 6.1.2. Andre banesystemer 56 6.1.2.1. Baner med gummihjulsmateriel 56 6.1.2.2. Eenskinnebaner 56 6.2. Tekniske data for udvalgets forslag 58 6.2.1. Sporvidden 58 6.2.2. Rullende materiel 58 6.2.3. Strømforsyning 58 6.2.4. Profil af tunnel 58 6.2.5. Linieføring 58 6.2.6. Længdeprofil 58 6.2.7. Stationsanlæg 58 6.3. Tunnelbaneanlæggets dybdebeliggenhed 59 6.4. Eventuel anvendelse af tunnelbaneanlægget til civilforsvarsformål 60

Kap. 7. Anlægsoverslag og driftsbudget 7.1. Anlægsoverslag 61 7.1.1. Faste anlæg 61 7.1.2. Rullende materiel 62 7.2. Driftsbudget 62 7.2.1. Driftsindtægter 62 7.2.1.1. Indtægter fra forstadstrafik 63 7.2.1.2. Indtægter fra bybanetrafik 63 7.2.1.3. Andre indtægter 63 7.2.1.4. Samlede driftsindtægter 63 7.2.2. Driftsudgifter 64 7.2.2.1. Udgifter helt eller delvis proportionale med kørslen 64 7.2.2.2. Andre udgifter 64 7.2.2.3. Samlede driftsudgifter 65 7.2.3. Driftsresultat 65 7.3. Afskrivning og forrentning 65 FIGURFORTEGNELSE

Fig. 1 Statsbanernes S-bane- og tunnelbaneforslag af 1940 11 - 2 Generalplanens slyngelinieforslag af 1954 12 - 3 Slyngelinieforslag af 1956 14 - 4 Procentvis fordeling af cityområdets etageareal efter anvendelse (1956) 21 - 5 Samlet personstrøm fra cityområdet i spidstimen (1935-1962) 21 - 6 A Kollektiv persontrafik fra cityområdet i spidstimen kl. 16-17 fordelt på trafikarter (1935-1962) 24 - 6 B Individuel persontrafik fra cityområdet i spidstimen kl. 16-17 fordelt på trafikarter (1935-1962) 24 - 6 C Samlet kollektiv og samlet individuel persontrafik fra cityområdet i spidstimen kl. 16-17 (1935-1962) 24 - 7 Københavnsegnens befolkningsfordeling (1962/63) og antaget tilvækst fordelt på sektorer indtil 1990 26 - 8 Relativ udvikling af radialgadebelastning og personstrømme fra cityområdet i spidstimen kl. 16-17 (1935-1962) 28 - 9 Årligt antal passagerer på Københavns sporveje (1935-1962) 28 - 10 Nuværende S-baner (1964) 32 - 11 Nuværende, vedtagne og af statsbanerne planlagte S-baner 33 - 12 Tunnelbaneudvalg I's forslag, 1:200.000 35 - 13 Tunnelbaneudvalg I's forslag, 1:50.000 37 - 14 Anslåede rejsefrekvenser i baneoplande 45 - 15 Udsnit af skitse til fremtidig S-togskøreplan 53 KAPITEL 1

Udvalgets nedsættelse og kommissorium samt oversigt over udvalgets arbejde

1.1. Udvalgets nedsættelse og kommissorium Som repræsentanter for statsbanerne indtrådte Udvalget er nedsat i henhold til lov nr. 145 banechef S. Thorning Christensen, trafikchef af 17. maj 1961, § 3, stk. 1, hvori det hedder: N. C. D. Johnsen, afdelingsingeniør, senere „Ministeren for offentlige arbejder ned- overingeniør V. Kjærgaard Jensen og afdelings- sætter et udvalg bestående af en formand, 2 ingeniør H. K. L. Knudsen. repræsentanter for Københavns kommune, 1 Banechef Thorning Christensen fik overdra- repræsentant for Frederiksberg kommune, 1 get ledelsen af sekretariatet. Varetagelsen af de repræsentant for Tårnby kommune og 4 re- daglige sekretariatsopgaver blev overdraget af- præsentanter for statsbanerne til at undersøge delingsingeniør F. P. Pedersen, generaldirekto- mulighederne for en løsning af jernbanetra- ratet for statsbanerne. fikken i København, Frederiksberg og Tårn- På grund af omlægning af arbejdsområderne by kommuner, herunder ved anlæg af tunnel- inden for statsbanernes baneafdeling udtrådte baner, samt til at udarbejde et skitseforslag i afdelingsingeniør H. K. L. Knudsen under 12. overensstemmelse hermed og et skøn over de januar 1962 af udvalget og afløstes af afdelings- ved forslagets gennemførelse påløbende ud- ingeniør P. Avnstrøm. gifter." Under 19. januar 1962 tiltrådte ministeriet Det påhviler endvidere i henhold til den for offentlige arbejder efter indstilling fra ud- nævnte lovs § 4, stk. 1 udvalget at gøre indstil- valget, at civilingeniørerne, senere afdelings- ling til ministeren for offentlige arbejder om ingeniørerne A. Simenfeld Nielsen, generaldi- hvilke forholdsregler, som bør tages, såfremt rektoratet for statsbanerne, og Poul Lyager, der Stadsingeniørens direktorat, blev tilknyttet ud- „i tiden, indtil endeligt forslag til tunnel- valgets sekretariat. baner kan være udarbejdet og vedtaget af Udvalgets sekretær, afdelingsingeniør F. P. folketinget, projekteres eller udføres bebyg- Pedersen, afgik ved døden den 18. november gelse eller andre anlæg og foranstaltninger, 1962, hvorefter afdelingsingeniør Simenfeld som af udvalget skønnes at ville vanskelig- Nielsen overtog varetagelsen af de daglige se- gøre eller væsentligt fordyre en senere gen- kretariatsforretninger. nemførelse af tunnelbaneanlæg". Endvidere har civilingeniørerne Bent Juul- Jensen og S. P. Thorning, begge fra general- 1.2. Udvalgets sammensætning direktoratet for statsbanerne, fra december 1962 Udvalget blev under 25. oktober 1961 ned- deltaget i sekretariatsarbejdet og i udvalgets mø- sat af ministeren for offentlige arbejder med der m. v. departementschef Erik Dreyer som formand og i Sporvejsdirektør Ejnar Nielsen deltog kun i øvrigt med følgende sammensætning: udvalgets 1. møde og var indtil sin afsked på For Københavns kommune indtrådte stads- grund af alder den 1. september 1963 repræsen- ingeniør Poul Vedel og sporvejsdirektør Ejnar teret ved udvalgets senere møder af vicedirektør, Nielsen, for Frederiksberg kommune indtrådte civilingeniør H. A. Høgholt. teknisk direktør Poul Møller og for Tårnby Ved sporvejsdirektør Ejnar Nielsens afsked kommune stadsingeniør Børge Nielsen. indtrådte hans efterfølger, direktør, civilinge-

7 niør K. N. Andersen, i udvalget, men vicedi- seret på en række undersøgelser, der dels ville rektør H. A. Høgholt har efter henstilling fra have taget lang tid, dels ville have krævet rå- udvalget også efter dette tidspunkt deltaget i dighed over en stor teknikerstab. Det er uden udvalgets møder. videre givet, at der - i samarbejde mellem stats- Overingeniør Kjærgaard Jensen fik på grund banerne, Københavns, Frederiksberg og Tårn- af sygdom bevilget afsked af statsbanernes tje- by kommuner - forestår et omfattende og i tek- neste den 1. marts 1964 og udtrådte dermed nisk henseende krævende projekteringsarbejde, af udvalget. når anlægget skal sættes i gang, og fremdeles i Kjærgaard Jensens efterfølger, overingeniør hele byggeperioden. Samarbejdet med kommu- Poul Mølgaard, indtrådte fra samme dato i ud- nerne er nødvendigt ikke mindst af hensyn til valget. koordinationen af tunnelbanearbejdet med kom- Udvalget vedtog ved sit 1. møde den 3. no- munernes planer om sanering, gadegennembrud vember 1961 at betegne sig som „Tunnelbane- og nye vejanlæg m. v. udvalg I", jfr. førnævnte lov, § 3, stk. 2, der Udvalget er imidlertid af den opfattelse, at omhandler nedsættelsen af yderligere et udvalg, det af dette udarbejdede forslag er tilstrække- „Tunnelbaneudvalg II", der skal søge gennem- ligt som grundlag for de videre overvejelser ført de fornødne aftaler om finansieringen af hos de instanser, der er bestemmende med hen- tunnelbanerne og i fornødent omfang udarbejde syn til spørgsmålet om tilvejebringelse af tun- lovforslag herom. nelbaner i København.

1.3. Oversigt over udvalgets arbejde 1.3.2. Byggesager Udvalget har holdt 39 møder. Der har ikke Udvalget har gjort Københavns, Frederiks- været nedsat underudvalg, men sekretariatets berg og Tårnby kommuner bekendt med hoved- arbejde er løbende behandlet i udvalgets møder. trækkene i det påtænkte tunnelbanenet og har Nogle af udvalgets medlemmer har — under derefter fra Københavns kommune med hen- rejser i anden anledning - haft lejlighed til at visning til § 4, stk. 1, i den i pkt. 1.1 nævnte gøre sig bekendt med nærtrafikbaner i Oslo, lov modtaget til behandling og stillingtagen en Stockholm, Hamburg, London, Milano, Torino række byggesager, hvor en gennemførelse af og Tokio, og herudover har udvalget gennem byggeriet ville medføre en senere vanskeliggø- studium af den pågældende litteratur søgt op- relse eller fordyrelse af tunnelbaneanlæggene. lysning om nyanlæg og udbygning af bestående Udvalget har efter forudgående behandling anlæg i et stort antal byer. i sekretariatet og i statsbanerne gennemgået dis- se byggesager og har i et enkelt tilfælde indstil- 1.3.1. Hovedsynspunkt let til ministeren for offentlige arbejder, at der Udvalget har opfattet som sin opgave at blev foretaget ekspropriation af vedkommende fremkomme med et skitsemæssigt forslag til et ejendom, hvilket herefter er sket i henhold til tunnelbanenet, der sammen med Boulevardba- forordningen af 5. marts 1845. I andre, i tek- nen kan tjene til indføring til bymidten af S- nisk henseende ret vanskelige og i økonomisk henseende meget betydelige, sager har det efter banerne i Københavnsegnen og derigennem omprojektering af linieføringen for den tunnel- sikre såvel en aflastning af Boulevardbanen in- banestrækning, der ville berøre det pågældende den for en kortere årrække, jfr. bemærkninger- byggeri, været muligt at frigive dette. Adskil- ne til forslaget til førnævnte lov nr. 145 af 17. lige sager er dog fremdeles til behandling i maj 1961, som en hensigtsmæssig forbindelse statsbanerne med henblik på senere forelæg- til og i et vist omfang også en betjening af gelse for udvalget. City og brokvartererne. Udvalget finder det på sin plads at fremhæve, at det i nærværende betænkning fremsatte for- 1.3.3. Forholdet til Tunnelbaneudvalg II slag til linieføring for et tunnelbanenet i Kø- Det udvalg (Tunnelbaneudvalg II), der i benhavn (kap. 4) med tilhørende overslag over henhold til den i pkt. 1.1 nævnte lovs § 3, stk. anlægs- og driftsudgifter (kap. 7) kun frem- 2, er nedsat til at søge gennemført de fornødne træder i skitseform, og at udvalget har måttet aftaler om finansieringen af tunnelbanerne, er se bort fra at foretage en mere detailleret pro- som grundlag for sit arbejde med dette spørgs- jektering, som i givet fald måtte have været ba- mål blevet holdt underrettet om arbejdet i nær-

8 værende udvalg, som på et ret tidligt tidspunkt Denne 25-årige arbejdsperiode vil svare til en har afgivet en redegørelse for sine planer om gennemsnitlig årlig investering på 40-50 mill. hovedtrækkene i et tunnelbanenet og senere en kr. Udvalget har anset dette for en nøgtern vur- af sekretariatet udarbejdet foreløbig redegørelse dering, men en kortere arbejdsperiode vil være om anlægsoverslag og driftsbudget. Det har mulig, såfremt de nødvendige bevillinger kan imidlertid ikke kunnet undgås, at der under opnås, og hvis arbejdskraft - teknisk som ma- nærværende udvalgs videre arbejde er sket visse nuel - er til rådighed. Såfremt der i årene efter forskydninger i forudsætninger og synspunkter, 1990 sker en yderligere udbygning af tunnel- men disse forskydninger har dog set fra et hel- banerne, jfr. fig. 12, vil den samlede anlægs- hedssynspunkt været af mindre betydning. sum komme op på ca. 1,5 milliard kroner. Med henblik på opstilling af et driftsbudget og for samtidig at få en forestilling om kravene 1.4. Sammendrag at betænkningen til et tunnelbanenets kapacitet, har udvalget fo- Udvalget har foretaget en gennemgang af de retaget beregninger af trafiktilstrømningen til i kap. 2 omtalte tidligere undersøgelser vedrø- City i myldretiden (spidstimen) og af årstrafik- rende den befolkningsmæssige og trafikale ud- ken. For trafiktilstrømningen til City i spids- vikling i Københavnsegnen og har fundet det timen i 1990 er opstillet to modeller (pkt. naturligt at tage det forslag til linieføring for 3.2.4), en for en nedre og en for en øvre græn- et tunnelbanenet, hvorom der i 1956 blev op- se for tilstrømningen. Disse grænser må bl. a. nået enighed mellem Stadsingeniørens direkto- være vejledende med hensyn til det tidspunkt, rat, Københavns sporveje og statsbanernes ba- på hvilket nødvendigheden af Boulevardbanens neafdeling, som udgangspunkt for sine over- aflastning vil indtræffe og for den belastning, vejelser. Udvalget er nået til det resultat, at der i så fald kan forventes på tunnelbanenettet. forslaget, som er nærmere beskrevet under pkt. Det tidspunkt, på hvilket Boulevardbanen må 2.6, fremdeles må anses for i princippet at aflastes, er herefter under anvendelse af den give en hensigtsmæssig udformning af hoved- øvre grænse fundet at ligge i anden halvdel af trækkene i et tunnelbanesystem for København. 1970'erne (pkt. 5.3.2). Driftsbudgettet er ud- Udviklingen i de forløbne 8 år har imidlertid arbejdet svarende til begge modellers trafiktal ikke kunnet undgå at medføre visse ændringer samt på pris- og lønniveau 1962 og udviser, i synspunkterne for Københavnsegnens udvik- når bortses fra afskrivning og forrentning, et ling. Heraf er naturligt fulgt ændringer i over- driftsoverskud på 4,0 henholdsvis 8,5 mill. kr. vejelserne over etapeudbygningen. Forudsætter man, at selve tunnelkonstruktionen Udvalgets forslag til linienet er nærmere be- stilles vederlagsfrit til rådighed for tunnelba- skrevet i pkt. 4.4.2. nerne, og at disse kun skal afskrive og forrente Der er herefter opstillet et anlægsoverslag og spor-, sikrings- og stationsanlæg samt rullende et driftsbudget. materiel, fremkommer som regnskabsmæssigt re- Udvalget har valgt at lægge året 1990 til sultat efter en sådan afskrivning og forrentning grund for disse overvejelser og beregninger. et underskud på 10,0 henholdsvis 7,9 mill. kr. Det er her antaget, at befolkningsmængden vil De trafikmæssige undersøgelser har tillige være steget jævnt fra ca. 1,4 mill. indbyggere i været vejledende med hensyn til retningslinierne 1960 til ca. 2,1 mill. indbyggere i 1990, hvilket for den etapevise udbygning af banenettet. Før- er i overensstemmelse med de herom af Egns- ste etape må herefter være Køgebugtbanens ind- plansekretariatet for Storkøbenhavn gjorte an- føring under Hovedbanegården, Rådhuspladsen tagelser (pkt. 5.1.1). og Højbro til Kongens Nytorv, den såkaldte Anlægsoverslaget er opstillet på grundlag af Citybane. For anden og senere etaper er skit- tidligere udarbejdede overslag, der er gennem- seret forskellige muligheder, men forholdene gået og prismæssigt ført frem til 1962. Der er er på nuværende tidspunkt så lidt afklarede og til brug for denne beregning forudsat en udbyg- i øvrigt så afhængige af udviklingen i de kom- ning af tunnelbanenettet i årene indtil 1990 mende år, at udvalget har anset det for rigtigt svarende til en overslagsmæssig anlægssum for og forsvarligt, at valget mellem disse mulighe- de faste anlæg på ca. 1 milliard kroner og for der udsættes, til første etape er i gang. det rullende materiel på 120-160 mill. kr.

9 KAPITEL 2

Tidligere arbejder vedrørende Storkøbenhavns trafikforhold

2.1. Statsbanernes forslag af 1940 til fladetrafiknet og forslag til udbygning af S- udbygning af S-banenettet og anlæg af banenettet. tunnelbaner Hvad dette sidste angik, gik kommissionen Allerede i slutningen af 1930'erne indledte ind for, at der snarest burde bygges nye S-baner statsbanerne et forundersøgelsesarbejde med til Glostrup og Lundtofte samt anlægges 2. henblik på en udbygning af S-banenettet, et spor på den af statsbanerne overtagne Hareskov- arbejde som resulterede i fremsættelse i 1940 bane, som tillige skulle elektrificeres. Herud- af et omfattende forslag (fig. 1) til udbygning over lagde kommissionen vægt på, at en tunnel- af det da eksisterende S-banenet. Dette be- bane Nørrebro-Sundby blev påbegyndt og frem- stod alene af Klampenborg- og Holtebanen met, således at banen ville kunne tages i brug samt banen fra Hellerup over Vanløse til i 1965. Kommissionen tog ikke stilling til Frederiksberg. Statsbanernes 1940-forslag om- spørgsmålet, om der efter 1965 ville være brug fattede forlængelse af eksisterende S-baner og for yderligere tunnelbaner i København, men bygning af nye radialbaner til Amager, Køge udtalte, at forslag til et tunnelbaneanlæg i Kø- Bugt (Vallensbæk), Avedøre Holme, Glostrup, benhavn kunne gennemføres på grundlag af de Ballerup, Hareskov, Gladsaxe og Nærum samt forarbejder, der forelå i de to henholdsvis af bygning af en række tunnelbanestrækninger, der statsbanerne og stadsingeniør O. Forchhammer i store træk skulle følge hovedfærdselsårerne udarbejdede projekter. Endvidere enedes man igennem brokvartererne til centrum, d. v. s. om, at Københavns og Frederiksberg kommu- Amagerbrogade, Gammel Kongevej-Vesterbro- ner i forbindelse med statsbanerne skulle fri- gade, Nørrebrogade, Frederikssundsvej og holde de til gennemførelse af tunnelbanefor- Østerbrogade. slagene fornødne arealer. Krigsårene bevirkede imidlertid, at statsba- Kommissionen nåede imidlertid ikke frem til nernes initiativ ikke kunne følges op af kon- en stillingtagen til, hvilket af de to foreliggende krete beslutninger, endsige påbegyndelse af ud- projekter der ville være at foretrække. bygningen. 2.3. Egnsplanskitsen af 1947 og Byregule- 2.2. Den københavnske Trafikkommission ringsloven af 1949 af 1. juli 1944 I 1945 indledte det af Dansk Byplanlabora- Københavns magistrats 5. afdeling nedsatte torium nedsatte Egnsplanudvalg et egentligt den 1. juli 1944 efter henstilling fra borgerre- planlægningsarbejde for det samlede Køben- præsentationens budgetudvalg en kommission havnsområde. I Egnsplanskitsen af 1947, „Fin- bestående af repræsentanter for de interesserede gerplanen", blev der lagt vægt på en koordine- parter til drøftelse af en samlet trafikplan for ring af den bebyggelsesmæssige udvikling og hovedstadsområdet. I den indstilling, som kom- udbygningen af det allerede eksisterende net missionen afgav den 5. maj 1953, behandledes af S-baner. Mere præcist udtrykt var målet, at både en udbygning af Københavnsegnens vej- byudviklingen skulle begrænses til områder, som system, en udbygning af det kollektive over- kunne betjenes med kollektive trafikmidler - i

10 Eksisterende S-baner (1940) Andre baner Forslag ti! S-baner og tunnelbaner

Fig. 1. Statsbanernes S-bane- og tunnelbaneforslag af 1940.

11 12 første række S-banerne - og som kunne forbin- som støtter og fremmer den nævnte udbyg- des med egnens største koncentration af arbejds- ning af hovedstadsområdet, og om retnings- steder og største rejsemål, nemlig cityområdet. linier for samspillet mellem trafikmidler, her- Fingerplanens tanker søgtes i årene efter under spørgsmålet om tarifering, om liniefø- 1947 virkeliggjort gennem byreguleringsloven ring og om koordinering af administratio- (1949) og de i henhold til denne lov udarbej- nen. dede byudviklingsplaner (zoneplaner), hvor I praksis kom kommissionens arbejde til at hovedkriteriet for inddragelse af arealer under koncentrere sig om visse korttidsf orslag samt om inderzone var en beliggenhed omkring statio- spørgsmålet om opbygning af en koordineret ad- nerne på allerede etablerede eller inden for en ministration af samtlige kollektive trafikmidler meget kort årrække forventede kollektive trans- i Københavnsegnen. portlinier. Kommissionen udarbejdede i en betænkning Udbygningen af de i Fingerplanen forud- af 28. juni 1955 et detailleret udkast til et lov- satte S-baneanlæg er dog hidtil kun blevet del- forslag om oprettelsen af et trafikråd, som af vis gennemført. De i 1947 eksisterende radial- ministeren for offentlige arbejder i let omarbej- baner : Klampenborg- og Holtebanen incl. stræk- det form blev forelagt folketinget i to på hin- ningen Hovedbanegården-Vanløse samt banen anden følgende samlinger (1957/58 og 1958/ fra Hellerup over Vanløse til Frederiksberg 59), uden at det dog lykkedes at få forslaget suppleredes i 1949 med strækningen Vanløse- vedtaget. Ballerup og i 1953 med strækningen Valby- Glostrup, som i maj 1963 forlæn fredes til 2.5. Københavns kommunes Generalplan Tåstrup. Af den i Fingerplanen oprindeligt for- af 1954 udsatte udbygning af S-banenettet mangler så- ledes endnu Lundtofte-, Hareskov-, Køgebugt- Københavns kommunes Generalplan af 1954 og Amarjcrbanerne samt forlængelsen af Balle- byggede videre på de i Egnsplanskitsen og by- rupbanen til Måløv. udviklingsplanerne fastlagte principper. Syns- punktet om gennem et udviklet kollektivt trans- portsystem - med hovedvægten lagt på S-baner- 2.4. Samfærdselskommissionen af 1050 ne - at opnå en nær sammenknytning mellem byens citykvarter og hele det vidtstrakte hoved- På initiativ af byplannævnets hovedstadsaf- stadsområde uddybedes gennem en i forhold til deling nedsatte regeringen i november 1950 en statsbanernes 1940-forslag ændret linieføring af kommission vedrørende samfærdselsforholdene de centrale tunnelbanestrækninger, hvorved der i hovedstadsområdet. De opgaver, som regerin- søgtes opnået en tættere dækning med tunnel- gen enskede tanet on til behandling, præcisere- banestationer af den inderste citykoncentration des således: (fig 2). „Kommissionens opgave skal være at ud- arbejde forslag til regeringen om, hvilke for- anstaltninger, herunder navnlig vedrørende 2.6. Statsbanernes og Københavns de kollektive trafikmidler, der må anses for kommunes forslag af 1956 til linie- hensigtsmæssige for at skabe de bedst mulige føring for tunnelbaner forhold for samfærdslen inden for hoved- I 1954/1956 blev der på teknisk basis optaget stadsområdet. Man lægger vægt på, at kom- forhandling mellem Stadsingeniørens direktorat, missionen snarest stiller forsla?:, eventuelt Københavns sporveje og statsbanernes baneaf- blot på kortere sigt (om fornødent på rent deling om sagen, og man kom herved til enig- midlertidig basis), vedrørende samfærdsels- hed om et forslag, som, hvad angik de radiale S- problemer, som skønnes at kunne løses med baners udbygning, i det store og hele var i forhåndenværende midler eller gennem en overensstemmelse med statsbanernes 1940-for- mere begrænset indsats. Kommissionens ar- slag. Med hensyn til det centrale område fast- bejde skal i videst muligt omfang tage hen- holdt man Generalplanens krav om en god dæk- syn til de allerede udarbejdede eller påtænkte ning af området, og man enedes om en liniefø- planer for hovedstadsområdets udbygning i by- ring (fig. 3) forskellig fra såvel statsbanernes planmæssig og byudviklingsmæssig henseen- som Generalplanens. de. Kommissionen kan endvidere stille for- Det således fremkomne system, der i det slag om etablering af sådanne nye trafiklinier, væsentlige er indeholdt i det forslag, som nær-

13 Fig. 3. Slyngelinieforslag af 1956. Senere ændringer er ikke indtegnet.

14 værende udvalg er enedes om, gik ud på at føre må ske i kontakt med hele byplanlægningen. Hareskovbanen ind til bymidten i tunnel langs Der er her tale om en vekselvirkning, idet by- Nørrebrogade til Nørreport station, hvor den udviklingen på sin side må søges afpasset efter nuværende Boulevardbane skæres. Herfra fort- de trafikpolitiske muligheder. sættes i en bue via Kongens Nytorv, Højbro I pkt. 3 fremhæves, at en afvikling af tra- og Rådhuspladsen til Hovedbanegården. Tun- fikken fremover må baseres på både kollektive nelen fortsætter herfra langs Istedgade og Eng- og individuelle transportmidler. Spørgsmålet er havevej med tilslutning til Køgebugtbanens da at finde den rette balance mellem de forskel- tracé. Endvidere foresloges en indføring af lige trafikformer. Den fortsatte stigning i S- Ballerupbanen via Frederiksberg S-banestation i banetrafikken vil på et vist tidspunkt gøre det tunnel til Hovedbanegården, og herfra ad oven- nødvendigt at udføre endnu en tunnelbane un- nævnte tunnelbane til Højbro for her at grene der den indre by, men det understreges, at der af mod syd til Christianshavn og Sundby og ikke kan tages stilling til, hvornår og i hvilken videre til Københavns lufthavn. udstrækning det herudover vil være økonomisk For så vidt angår sidstnævnte tunnelbane, blev hensigtsmæssigt at bygge tunnelbaner. Endvide- der på strækningen igennem Frederiksberg reg- re siges det, at en modernisering af sporvejenes net med den af kommunens tekniske direktør i materiel under alle omstændigheder forekom- Trafikkommissionen foreslåede linieføring føl- mer påkrævet, efter at der i en årrække har gende Kastanievej og videre gennem Frederiks- været udvist stor tilbageholdenhed på dette bergs saneringskvarter mellem H. C. Ørstedsvej punkt. og Set. Jørgens sø. Denne linieføring er nu Videre hedder det, at det vil blive nødvendigt byplanmæssigt sikret. at søge fremskaffet parkeringsanlæg i og umid- På daværende tidspunkt blev behandlingen af delbart omkring den indre by, således at gade- tunnelbanespørgsmålet imidlertid ikke videre- arealet kan frigøres til den kørende trafik. De ført, men da ministeren for offentlige arbej- strenge krav til private virksomheder om selv at der ved fremsættelsen af forslag til den senere fremskaffe fornødne parkeringsarealer både i lov nr. 145 af 17. maj 1961 besluttede at optage nybyggeri og i bestående ejendomme vil være spørgsmålet om tunnelbanerne til særskilt be- dobbelt virksomme, fordi der herved tillige læg- handling, skete dette, jfr. bemærkningerne til ges en dæmper på udvidelsen af erhvervsarealet nævnte lovforslag, med henvisning til det for- i den indre by. an beskrevne forslag til tunnelbaner og bag- Endelig hedder det i sammenfatningens grunden for dette. pkt. 4: „Fastlæggelsen og gennemførelsen af en klar målsætning for udviklingen er tydeligvis 2.7. Det økonomiske Sekretariats af mange grunde vanskelig redegørelse af 1959 En række vigtige trafikpolitiske dispositioner Den af Det økonomiske Sekretariat udarbej- er i de senere år blevet udskudt, men en fort- dede redegørelse, „Økonomiske problemer i sat afventende holdning vil næppe være for- Storkøbenhavns trafikudvikling", byggede i et svarlig. Både hensynet til byens borgere og vist omfang på resultater, som blev opnået i en til de betydelige erhvervsinteresser, der knyt- arbejdsgruppe, bestående af repræsentanter for ter sig til en tilfredsstillende afvikling af tra- statsbanerne, Københavns sporveje, Stadsinge- fikken, såvel som faren for fejldispositioner, niørens direktorat og vejdirektoratet samt Det som det senere vil blive dyrt at råde bod på, trafikøkonomiske udvalgs sekretariat. må tilsige, at der snarest søges opnået en af- I sammenfatningen af redegøreisens overvej- klaring af hele denne problemkreds." elser hedder det i pkt. 1, at der i Storkøbenhavn i de kommende år må anvendes væsentligt større beløb til offentlige trafikanlæg end hidtil. Stør- 2.8. Egnsplansekretariatets Principskitse til relsesordenen af de beløb, der kan blive tale om, en Egnsplan af 1960 og det af bolig- belyses igennem de af arbejdsgruppen foretag- ministeriet herom nedsatte Tekniker- ne beregninger og fandtes at ligge omkring udvalgs betænkning af 1962 1.500 mill. kr. (1956-priser). Egnsplansekretariatets Principskitse af 1960 I pkt. 2 hedder det, at den nærmere udform- var for så vidt i overensstemmelse med de i de ning af planerne for trafikanlæggene fortsat tidligere planer nedlagte retningslinier, idet

1 man stadig lagde vægt på en kollektiv trafik- Roskildebanen og langs den projekterede Køge- betjening af den fremtidige by. På andre væ- bugtbane. Det var herunder en forudsætning, sentlige områder indeholdt planen imidlertid at Fingerplanens S-banenet (d. v. s. Lundtofte-, tanker, som betød et brud med de hidtidige Hareskov- og Køgebugtbanen samt Glostrupba- retningslinier. På grundlag af en beregning af nens forlængelse til Tåstrup) skulle være fuld- byudviklingens fremtidige arealbehov og over- ført inden 1970. I forbindelse hermed foreslås, vejelser over de heraf og af motoriseringen føl- at der søges påbegyndt en opbygning af et stor- gende konsekvenser med hensyn til rejseafstan- center vest for Tåstrup af karakter som det un- de inden for byområdet, belastning af det gamle der udvikling værende center i Lyngby samt et cityområde etc. kom man til den konklusion, storcenter i Køgebugtfingeren, formentlig i at den væsentlige del af byudviklingen burde Hundige. placeres mod sydvest, mellem Køge Bugt og Teknikerudvalget afgav i december 1962 Roskildebanen, at der her burde skabes intern sin betænkning, som i januar 1963 blev behand- balance i beskæftigelsesmæssig henseende, samt let og tiltrådt af byplannævnets hovedstads- at der i dette sydvestlige udviklingsområde bur- afdeling. de opbygges et storcenter i form af et cityom- råde. En plan af denne karakter måtte på en række 2.9. Betænkning af 1961 om »Den kollektive for storbyen vitale felter komme til at modifi- Overfladetrafik« afgivet af Hovedstads- cere de tidligere foretagne byplanmæssige dispo- kommunernes Samråds Trafikudvalg sitioner og de hidtil udarbejdede fremtidspla- Hovedstadskommunernes Samråds Trafikud- ner, herunder også planerne for trafiksystemet valg afgav i 1961 en betænkning om Den kol- i almindelighed og S-banenettet i særdeles- lektive Overfladetrafik. Man satte sig her som hed, hvorfor forslaget efter fremlæggelsen blev mål på kortere sigt, d. v. s. inden for en 10-års underkastet en grundig drøftelse i et af bolig- periode, at få ændret den nuværende tendens ministeriet nedsat teknikerudvalg, hvori blandt til, at en stadig større del af spidstime-passa- andre Stadsingeniørens direktorat og statsbaner- gererne til og fra cityområdet bruger individuel ne var repræsenteret. befordring, altså eget motorkøretøj. Man satte Der kunne i dette teknikerudvalg ikke opnås sig som konkret mål, at den i 1956 konsta- enighed om den af egnsplansekretariatet under terede procentfordeling mellem kollektivt og forhandlingernes gang modificerede Principskit- individuelt befordrede passagerer på 49/51 se (langtidsskitse B), og heller ikke om et af skulle søges vendt til 52/48. en række af udvalgets medlemmer fremlagt Man gjorde i betænkningen opmærksom på, alternativt forslag (langtidsskitse A). Man at selv en sådan, tilsyneladende beskeden, æn- kunne imidlertid enes om en korttidsplan, der dring af det indbyrdes forhold mellem de to skulle være gældende som hovedretningslinie sektorer af transportapparatet er udtryk for en for de byplanmæssige, herunder de trafikale, målsætning, der kræver en aktiv og planmæssigt dispositioner inden for den nærmeste 6-8 års tilrettelagt politik, der skal skabe et vendepunkt periode. Denne korttidsplan er principielt af i forhold til de senere års udvikling. På længere en sådan karakter, at der senere kan træffes sigt opstillede betænkningen det mål, at den valg mellem forskellige muligheder for stor- kollektive sektors andel skulle stige til 55-60 % byens fremtidige struktur. I korttidsplanen fore- af spidstimens samlede trafik gennem Søringen slås, at byudviklingen i nordegnen, d. v. s. nord til City. Heraf antoges sporvogns- og bussyste- for Mølleådalen, såvidt muligt dæmpes i denne met at ville bære ca. 25 % og S-banesystemet periode, og at udviklingen søges fremmet langs resten, altså 30-35 %.

16 KAPITEL 3

Nuværende og fremtidig persontrafik til og fra cityområdet

3.1. Cityområdets nuværende funktion og ser for 1/4 af det samlede områdes totale antal betydning som trafikmål erhvervsbeskæftigede — ca. 175.000 ud af ca. 3.1.1. Cityområdets afgrænsning. Cityaktivitetens 700.000 beskæftigede. nuværende omfang og karakter Det, som kvalitativt karakteriserer cityområ- Cityområdet er her og i det følgende defineret det, er, at den aktivitet, der foregår her, i gan- som byområdet mellem søerne og havnen. Det ske særlig grad er udadrettet, og at den henven- er en afgrænsning, som i højere grad er be- der sig til et opland, som ikke alene omfatter stemt af praktiske hensyn end af funktionelle hele Københavnsegnen, men i mange henseen- eller bygeografiske synspunkter. Området rum- der hele landet og på visse felter endnu større mer størsteparten af de af hovedstadsområdets regioner. funktioner, der kan karakteriseres som cityakti- Der ligger en lang udvikling til grund for vitet: Politiske, administrative, finansmæssige, denne tilstand, en udvikling, som har resulteret erhvervsmæssige, kulturelle institutioner, ho- i, at trafiklinier af enhver art, fra alle egne af vedkontorer, specialiseret butikshandel og forly- landet og alle dele af Københavnsegnen er ret- stelsesliv samt et rigt udvalg af service- og hjæl- tet mod dette område. Herved bliver det køben- pefunktioner. Men der findes også uden for om- havnske cityområde i stand til at tilbyde et rigt rådet koncentrationer af specialiseret butikshan- udvalg af kommunikationsmuligheder og der- del (f. eks. foran på Vesterbro) og af forlystel- igennem også let adgang til et stort og varieret ser og teatre (på Frederiksberg), medens der på afsætnings- og arbejdsmarked. den anden side inden for området findes indu- En stærk koncentration af kvalificeret aktivi- striel og håndværksmæssig fremstillingsvirk- tet, som henvender sig til hele Københavns- somhed af ikke-citypræget karakter samt en be- egnen og hele landet, placeret centralt i et vel- tydelig mængde beboelse. udviklet trafiksystem, er et stort samfundsøkono- misk aktiv. Opretholdelsen og å jour-føringen Området mellem søerne og havnen er imid- af dette trafiksystem i overensstemmelse med så- lertid et i geografisk henseende let afgrænse- vel det til enhver tid rådende behov for trafik ligt område, for hvilket statistiske oplysninger til cityområdet som til den trafikale udvikling i om etageareal, trafiktal etc. er nogenlunde sik- øvrigt må derfor tillægges stor betydning. kert tilgængelige. Mere afgørende i denne sam- menhæng er det imidlertid, at området i det væ- sentlige rummer de udvidelsesmuligheder for 3.1.2. De nuværende personstrømme til/fra og cityaktiviteten, som er forudsat i Generalplanen igennem cityområdet samt deres fordeling for København. på trafikmidler Cityområdets kvantitative betydning set i for- Som følge af den mangeartede cityaktivitet hold til det samlede hovedstadsområde (Nord- foregår der dagen igennem en meget omfatten- sjælland samt Roskilde- og Køgeområderne) og de bevægelse af både personer og gods ud og i forhold til den totale aktivitet fremgår af, at ind af området. De uden sammenligning stør- der inden for denne arealmæssigt meget lille ste trafikstrømme for personer foregår i morgen- del af Københavnsegnen rummes arbejdsplad- og eftermiddagstimerne i tilslutning til arbejds-

2 17 dagens begyndelse og ophør. Selv om der sker Tabel 1 ændringer med hensyn til både arbejdsdagens Persontrafik fra cityområdet i eftermiddags- og arbejdsugens længde, er der indtil videre spidstimen kl. 16—17 fordelt på cityorienteret ingen tegn på, at denne myldretidstrafiks andel trafik og transittrafik samt på trafikarter af dagens samlede trafik formindskes, tvært- (gennemsnit af 1960- og 1962-tællinger) imod. Det er derfor disse særligt koncentrerede persontrafikstrømme og deres fremtidige stør- relse, som er lagt til grund for de i pkt. 3.2 fremførte overvejelser over den nødvendige ka- pacitet af det samlede persontrafikapparat. Bane 15.000 1.500 16.500 Trafikken på radiallinierne - gader, sporveje Sporvogn/bus 17.000 8.000 25.000 (sporvogne og busser) samt baner - består gen- nem cityområdets periferi hovedsagelig af tra- Kollektiv trafik 32.000 9.500 41.500 fik til og fra dette område, cityorienteret trafik, Bil/motorcykel 21.000 4.000 25.000 men også af en del trafik, som har passeret eller Cykel/knallert 22.500 6.500 29.OOO vil passere igennem området og altså har både Fodgængere 6.000 0 6.000 udgangspunkt og mål liggende uden for city- Individuel trafik 49.500 10.500 60.000 området. Denne trafik er her benævnt transit- trafik. lait 81.500 20.000 101.500 Medens den fremtidige størrelse af den city- Det skal bemærkes, at banetallene omfatter S- orienterede trafik må tænkes at stå i nøje for- bane- og øvrige nærbanetrafik såvel fra som bindelse med udviklingen af cityaktiviteten, for- igennem de fire nuværende citystationer (Ho- holder det sig anderledes med transittrafikken, vedbanegården, Vesterport, Nørreport og Øster- hvis udvikling må afhænge af fordelingen af port). Det må endvidere tilføjes, at banetrafik- arbejdssteder og boliger uden for cityområdet og ken i modsætning til den øvrige trafik har sit ganske særlig af udviklingen på Amager, som maksimum om morgenen. De i tabellen anførte på grund af cityområdets geografiske beliggen- timetal for banerne er således ikke de største i hed må blive mål eller udgangspunkt for en døgnet forekommende. stor del af denne trafik. Det er i denne forbindelse af betydning at 3.2. Cityområdets fremtidige funktion og få et nogenlunde præcist billede af, hvorledes betydning som trafikmål myldretidstrafikken for hver af trafikarterne Ved overvejelserne om den fremtidige be- fordeler sig på cityorienteret trafik og transit- lastning af såvel Boulevardbanen som det plan- trafik. lagte tunnelbanenet er det af største betyd- De foreliggende trafikanalyser giver imidler- ning, hvilke antagelser man gør med hensyn tid (med undtagelse af statsbanernes trafiktæl- til cityområdets fremtidige udvikling og totale linger) kun oplysninger om transittrafikkens antal beskæftigede samt med hensyn til for- andel af hele dagens trafik, og man er derfor, delingen på de enkelte transportmidler inden når man skal beregne transittrafikkens andel af for spidstimen af den til og fra City strømmen- myldretidstrafikken, henvist til at foretage en de trafik. Der skal derfor i det følgende gøres række skøn. På grundlag af de af statsbanerne, rede for de overvejelser og antagelser, man har Københavns sporveje og Stadsingeniørens direk- gjort sig i de senere års drøftelser af dette torat i september måned 1960 og 1962 fore- emne. tagne trafikmængdetællinger gennem den så- kaldte Søring (som er sammenfaldende med 3.2.1. Rapport af 1958 vedrørende fremtidige cityområdets periferi, således som den er defi- trafikinvesteringer i Storkøbenhavn neret i pkt. 3.1.1) samt på grundlag af bopæl- I den foran (pkt. 2.7) nævnte, af Det økono- arbejdsstedanalysen 1945, Storkøbenhavns tra- miske Sekretariat i 1959 publicerede, redegørel- fikanalyse 1956 og senere foretagne sporvejs- se „Økonomiske problemer i Storkøbenhavns og statsbaneanalyser er den efterfølgende tabel trafikudvikling" er som bilag trykt en „Rapport 1 opstillet. Den samlede transittrafik er her sat vedrørende fremtidige trafikinvesteringer i Stor- til 20.000. Tallet er imidlertid en minimums- københavn" udarbejdet i 1958 af en arbejds- antagelse og kan tænkes at ligge betydeligt gruppe bestående af teknikere fra statsbanerne, højere, helt op til 30.000. Københavns sporveje, Stadsingeniørens direkto-

18 rat og vejdirektoratet samt Det trafikøkonomi- den fremtidige udvikling af cityområdet var et ske udvalgs sekretariat. hovedemne i den drøftelse, som fandt sted i I denne rapport er der som grundlag for Udvalget til teknisk gennemgang af Princip- overvejelser over trafikinvesteringer gjort en skitsen til en egnsplan. I dette udvalg kom man, antagelse om den øvre grænse for den fremti- som foran i pkt. 2.8 nævnt, ikke til enighed om dige spidstimetrafik gennem Søringen. Trafik- en langtidsplan for Københavnsegnens udvik- ken i spidstimen på en almindelig hverdag i ling, men i forbindelse med den opnåede enig- 1956 blev dengang på et lidt andet grundlag hed om et forslag til en 1. etapeplan (korttids- end det foran i pkt. 3.1.2 anvendte opgjort til planen) fremhævede udvalget følgende prin- godt 100.000 personer. Ud fra det synspunkt, cipielle synspunkter: at denne trafik i første række er bestemt af be- skæftigelsens omfang inden for cityområdet, „En trafikal tilfredsstillende citybetjening søgte man på linie med Generalplanen af 1954 forudsætter bl. a. gennemførelsen af en tun- at vurdere de byggelovsmæssige muligheder for nelbane under city. en udvidelse af erhvervsetagearealet. Man kom Da der i 1. etapeperioden ikke kan forven- herved til det resultat, at der var mulighed for tes en sådan afgørende forbedring af citys en fremtidig, ikke nøjere tidsfæstet stigning i trafikbetjening, må væksten i antallet af city- etagearealet på henved 50 %. Herfra sluttede beskæftigede søges holdt nede. I konsekvens man til en 50 % stigning i beskæftigelsen inden heraf bør det nuværende cityområde i et vist for området og til en fremtidig spidstimetrafik omfang suppleres med en udvikling i Gods- på 150.000 personer. I dette grove ræsonne- baneringen*), primært i områderne ved Ry- ment skelnedes der ikke mellem cityorienteret vangen og Valby. trafik og transittrafik. Det blev endvidere un- I 1. etape bør der etableres et storcenter derstreget, at tallet ikke måtte betragtes som for nordegnen og et for vestegnen. Nord- en vurdering af, hvorledes udviklingen efter egnens storcenter kan formentlig udvikles i gruppens mening burde eller ville komme til at Lyngby og vestegnens på bar mark ved en ny forløbe, men alene som et beregningsgrundlag S-station vest for Tåstrup." for investeringssammenligninger. Med hensyn til væksten på længere sigt delte Med hensyn til fordelingen på transportmid- udvalget sig i to dele, hvoraf den ene fremførte ler opstillede gruppen to ekstreme modeller som følgende betragtninger om cityudviklingen i for- grundlag for en sammenligning mellem en bindelse med Principskitsens langtidsperspekti- overvejende kollektivt og en overvejende indi- ver: viduelt betonet trafikløsning. S-banenettets rolle i disse to løsninger karakteriseredes derved, at „Man er opmærksom på, at væksten i antal man ved den ene — kollektivt betonede — mu- beskæftigede i city volder trafikale problemer, lighed antog en stigning fra 17.000 passagerer som kan nødvendiggøre, at man holder igen i spidstimen til 65.000. Ved den anden - indi- overfor væksten. Man finder det imidlertid viduelt betonede - mulighed antoges en til- ikke sandsynliggjort, at Principskitsens anta- svarende stigning fra 17.000 til 28.000 passa- gelse om en næsten fuldstændig bremsning gerer. Den samlede trafikmængde på S-baner, af beskæftigelsestilvæksten inden for de tre sporvogne og busser, som i 1956 beregnedes gamle hovedstadskommuner samt Amager er til ialt 50.000 passagerer i spidstimen eller gennemførlig, og man vil fremhæve, at en 48,5 % af den totale trafik, ville i den kol- gennemførelse af de for tiden drøftede tun- lektivt betonede løsning stige til 95.000 eller nelbaneforslag vil muliggøre trafikalt tilfreds- til 64 % af den totale spidstime-citytrafik. I den stillende citybetjening i større omfang end individuelt betonede løsning ville den tilsvaren- hidtil. de trafik kun stige til 63.000, svarende til et Man finder det rigtigt at skabe et aflasten- fald i kollektivprocenten fra de anførte 48,5 % de storcenter (på længere sigt eventuelt flere) til 42 %. i vestegnen, men finder det lige så nødven- digt, at der i den allerede stærkt udbyggede 3.2.2. Overvejelser i forbindelse med behandlingen af nordegn udvikles et storcenter (formentlig i Egnsplansekretariatets forslag af 1960 Lyngby). Man mener imidlertid ikke, at så- (Principskitsen) *) D. v. s. området langs den ydre godsbane fra Hellerup Spørgsmålet om den fremtidige funktion og over Nørrebro og Frederiksberg til Valby.

2* 19 danne storcentre skal søges tillagt egentlig af en kraftig nedgang i antallet af andre ar- citykarakter, d. v. s. i betydeligt omfang rum- bejdspladser)." me funktioner, der sigter på at betjene det Som det ses, er forskellen mellem de to op- storkøbenhavnske område som helhed. fattelser med hensyn til beskæftigelsestilvæksten I denne sammenhæng kan peges på er- i selve cityområdet ikke særlig stor og beror i hvervsbæltet i København-Frederiksberg om- hovedsagen på, til hvilke lokaliteter og i hvilket kring den såkaldte Godsbanering, hvor indu- omfang man bør tilstræbe en vis decentralisering stri-, håndværks- og kontorfunktioner efter af cityvirksomheden. Der var imidlertid som udskillelse fra city kan placeres som led i en, nævnt enighed i udvalget om, at allerede det også ud fra saneringshensyn ønskelig, by- eksisterende trafikbehov motiverer anlæg af en fornyelsesproces både i city og det nævnte ny tunnelbane under cityområdet. område, der med hensyn til trafikbetjening er det eneste område i Københavnsegnen, der 3.2.3. Den hidtidige udvikling af cityaktiviteten efter gennemførelse af verserende planer kan og af spidstimetrafikken sidestilles med city." Man er som nævnt ved hidtidige overvejel- ser gået ud fra, at der er en nær sammenhæng Den anden del af udvalget udtalte tilsva- mellem størrelsen af erhvervsetagearealet i City rende : og antallet af spidstimepassagerer til cityom- „Man finder det velbegrun- rådet. det at samle hovedparten af byvæksten om- I Stadsingeniørens direktorat er der i sam- kring et nyt storcenter i vestegnen. Hermed arbejde med Københavns kommunes statistiske skabes et acceptabelt alternativ til city for de kontor for årene 1930, 1945 og 1956 på grund- virksomheder og institutioner, der ellers ville lag af de skemaer, som udfyldes af grund- foretrække en cityplacering, men på grund af ejerne til brug for vurderingen til ejendoms- og pladsmangel i city placeres tilfældigt over grundskyld, foretaget opgørelse over cityområ- hele egnen. (Jfr. Danmarks tekniske Højsko- dets samlede etageareal og dets fordeling efter les placering i Lundtofte). Man er af den anvendelse. opfattelse, at opbygning af ny bycentre på På fig. 4 er vist en procentvis fordeling af bar mark med tidssvarende trafikbetjening etagearealet i cityområdet på fire karakteristiske kan ske hurtigere og stiller mindre krav til anvendelsestyper, nemlig: investeringsindsats end tilvejebringelse af til- 1. Offentlige kontorer og virksomheder. svarende muligheder for erhvervsekspansion 2. Handel, finansvirksomhed, forlystelses- ved nedrivning eller omdannelse m. v. af virksomhed og service. eksisterende bebyggelse i city, Godsbanerin- 3. Fremstillingsvirksomhed (industri og gen, provinsbyringen eller andre steder .... håndværk). 4. Beboelse. Den første gruppe, de offentlige kontorer At bremse citys beskæftigelsesvækst må m. v., som udgør knap 25 % af hele etagearea- under alle omstændigheder anses for teknisk- let, må for en stor part antages at have en meget økonomisk ønskeligt. Om det er gennemfør- stærk tilknytning netop til denne bydel. ligt, afhænger bl. a. af, om man fra politisk Den anden gruppe, handel, finansvirksomhed hold tager skridt til at standse boligers over- m. v., er den største af de fire grupper. Den gang til erhverv i de centrale bydele. Des- indeholder en stor bestand af virksomheder uden må nye trafikanlæg til city ikke have med stærk tilknytning til området. Dog kan man en forøgelse af beskæftigelsen som forudsæt- tænke sig en vis udflytning af f. eks. engrosvirk- ning, men påkrævede nye trafikanlæg, som somhedernes lagre, af detailhandel m. v. allerede den eksisterende trafik motiverer, Den tredie gruppe, fremstillingsvirksomhed, bør naturligvis gennemføres. (løvrigt tyder d. v. s. industri og håndværk, rummer virksom- erfaringer fra U. S. A. på, at trafikvanskelig- heder, som står i nær forbindelse med cityom- hederne, der følger med en fremskreden mo- rådets øvrige virksomheder (grafiske virksom- torisering, 300-400 biler/1000 indbyggere, heder f. eks.), men en betydelig del af gruppen hæmmer væksten i cityarbejdspladser, idet har antagelig kun en løs tilknytning til områ- væksten af kontorarbejdspladser modsvares det.

20 21 Endelig udgør den fjerde gruppe, beboelsen, klaring på en konstant personstrøm og en sam- næsten 33 % af det samlede etageareal. En væ- tidig stigning i erhversetagearealet er, at sentlig forklaring herpå ligger i selve områdets udvidelsen af dette fortrinsvis har givet sig ud- afgrænsning. En snævrere afgrænsning af city- tryk i et øget arealforbrug pr. beskæftiget, altså området ville navnlig have afskåret betydelige, en vis standardforøgelse svarende til det øgede rene boligområder i voldkvartererne. Boligetage- boligarealforbrug pr. individ, som generelt er arealet inden for de koncentrerede erhvervsom- konstateret inden for dette tidsrum. råder, f. eks. den sydlige del af den indre by Konklusionen af disse overvejelser må blive, (den ældste bydel), er således kun ca. 20 %. at der - selvom det betragtes som et erklæret Boligetagearealets betydning i denne forbindel- planlægningsmål at søge væksten i cityaktivite- se beror i hovedsagen på, at skønsmæssigt mel- ten dæmpet - antagelig fortsat vil ske en årlig lem 10 og 15 % af alle citybeskæftigede har erhvervsetagetilvækst inden for cityområdet af bopæl inden for bydelen og således ikke har be- størrelsesordenen op til 1 % om året, eller på hov for transport i spidstimen. 20-25 % i perioden indtil 1990. Personstrøm- Hvad angår ændringerne i det samlede etage- men i spidstimen synes imidlertid — som allerede areal igennem årene, er det konstateret, at den nævnt — ikke at være vokset i de senere år, idet årlige tilvækst i erhvervsetagearealet i perioden udviklingskurven viser stagnerende tendens. På 1930-1945 i gennemsnit har andraget ca. 35.000 denne baggrund har udvalget ment at måtte ba- m2. I perioden 1945-1956 var den tilsvarende sere de fortsatte overvejelser på en anslået nedre tilvækst ca. 30.000 m2 pr. år. Der har således og øvre grænse, som forudsætter en konstans været en noget mindre gennemsnitlig årlig henholdsvis en 20 % tilvækst af passagerstrøm- tilvækst i den sidste periode end i den første - men i spidstimen i de kommende år indtil en tendens, som på grund af krig og efterkrigs- 1990. tid dog ikke kan tillægges afgørende betydning. En nøjere analyse af de enkelte anvendelses- 3.2.4. Den fremtidige spidstimetrafik til/fra city- grupper viser, at grupperne restaurationer, bu- området tikker, industri og håndværk med hensyn til Trafikken til og fra cityområdet består som etageareal er stagnerende eller i svag tilbage- nævnt (i pkt. 3.1.2) dels af trafik med udgangs- gang, medens gruppen kontorer er steget med ca. punkt eller mål i City (cityorienteret trafik), 25 % fra 1945 til 1956. Samtidig er der, trods dels af gennemgående trafik (transittrafik), og boliglovgivningens forbud mod nedlægning af ved overvejelser om den fremtidige spidstime- lejligheder, sket en vis tilbagegang i boligetage- trafik må de behandles hver for sig. Størrelsen arealet - formentlig hovedsagelig som følge af af den cityorienterede trafik må som tidligere overgang til kontoranvendelse. En nyere opgø- nævnt hovedsagelig antages at være bestemt af relse af etagearealets anvendelse ville have været udviklingen i City, medens transittrafikken til- meget nyttig, men har ikke været gennemførlig svarende hovedsagelig må antages at være be- inden for udvalgets virksomhedsperiode. stemt af udviklingen uden for City — ikke Det kan dernæst være rimeligt at forsøge en mindst på Amager. opgørelse af, hvorledes trafiktallene har udvik- Medens den cityorienterede trafik ud over let sig i den tilsvarende periode. På grundlag bopæl-arbejdsstedtrafik også rummer anden tra- af foreliggende tællinger udført af statsbanerne, fik, f. eks. besøgstrafik, må transittrafikken an- Københavns sporveje og Stadsingeniørens direk- tages hovedsagelig at være bopæl-arbejdsstedtra- torat har sidstnævnte direktorat opstillet en fik. Den forløber gennem cityområdet dels til beregning over udviklingen af personstrøm- og fra Amager (Amagertransit), dels alene på men i spidstimen fra cityområdet i årene 1945 Sjællandssiden (Sjællandstransit). -1962. På grund af nogen usikkerhed i tælle- Spidstimetrafikken ud gennem Søringen materialet, ændringer i tællemåden og andre (cityområdets begrænsning) mellem kl. 16 og faktorer har det været nødvendigt at foretage 17 er som anført i pkt. 3.1.2, tabel 1, opgjort visse korrektioner af tallene. På fig. 5 er vist til 101.500, et tal, som repræsenterer et gennem- den således korrigerede personstrøm fra city- snit af 1960- og 1962-tællingerne. Trafiktæl- området. Kurven viser en stigning i spidstime- lingerne angiver ikke, hvordan trafikken forde- strømmen mellem 1935 og 1950, da man nåede ler sig på cityorienteret trafik og transittrafik, og på godt 100.000. Siden har strømmen været men man kan som anført i pkt. 3.1.2 skønne næsten konstant. En mulig og nærliggende for- transittrafikken til 20.000, hvorved den cityori-

22 enterede trafik bliver 81.500 personer i spids- strøm. For model I er der antaget en stigning timen. til op mod 50'%, for model II en stigning til Med de i pkt. 3.2.3 omtalte overvejelser ved- 55%. rørende den faktiske udvikling inden for city- På fig. 6 A, B og C er der til belysning af den området og af spidstimepassagerstrømmen som hidtidige udvikling vist en række kurver for forudsætning, har udvalget som grundlag for persontrafikken fra cityområdet fordelt på tra- sine beregninger opstillet to forskellige model- fikarter og på kollektiv og individuel trafik. ler for cityområdets beskæftigelsesudvikling og Kurverne viser størrelsen af persontrafikken i desuden to modeller for udviklingen på Ama- spidstimen for årene 1935-1962. ger. Den nuværende og skønnede fremtidige city- For cityområdet regnes der for år 1990 enten orienterede persontrafik i eftermiddagsspidsti- med stagnation eller med en 20 % stigning i be- men, fordelt på trafikarter, vil herefter blive skæftigelsen, begge dele i forhold til 1960- som anført i tabel 2. 1962, og en dermed tilsvarende udvikling af spidstimetrafikken. Tabel 2 For Amager regnes der dels med en lille og Nuværende og skønnet fremtidig cityorienteret dels med en stor udbygning. Ved den første persontrafik i eftermiddagsspidstimen model tænkes først og fremmest en udvidelse af kl. 16-17 fordelt på trafikarter lufthavnen i Kastrup at sætte grænsen for ud- bygningen. Ved den sidste model tænkes en 1960/1962 1990 (gennem- placering af lufthavnen enten på det sydligste Trafikart snitstal) Model I Model II Amager eller uden for Amager at give basis Bane 15.000 24.000 35.000 for en større vækst. I begge tilfælde regnes med, Sporvogn/bus 17.000 16.000 20.000 at forsvarsministeriet vil opgive den nuværende benyttelse af det inddæmmede areal i Kalvebod Kollektiv trafik 32.000 40.000 55.000 strand. Bil/motorcykel 21.000 30.000 30.000 Cykel/knallert 22.500 8.500 10.000 De 2X2 antagelser er herefter kombineret Fodgængere 6.000 4.000 5.000 til en minimums- og en maksimumsmodel for Individuel trafik 49.500 42.500 45.000 år 1990: Model I: Stagnation i citybeskæftigelsen og lait 81.500 82.500 100.000 lille Amagerudbygning. Den fremtidige transittrafik er skønnet ud Model II: Stigning i citybeskæftigelsen og stor fra den i pkt. 3.1.2 angivne nuværende forde- Amagerudbygning. ling af transittrafikken samt på grundlag af en Som supplerende forudsætning er der end- række forudsætninger vedrørende denne trafiks videre regnet med et fald i cityområdets bosatte fremtidige fordeling på trafikarter og trafikårer. på 5.000, hvad der skønsmæssigt medfører en Den herudfra beregnede transittrafik er her- spidstimetrafikforøgelse på 1.000, hvorved efter lagt til tallene i tabel 2, hvorefter tabel 3 spidstimetrafikken i model I bliver 82.500 og fremkommer: i model II 100.000 (tabel 2). Tabel 3 Der er for fordelingen på trafikarter end- Nuværende og skønnet fremtidig samlet person- videre gået ud fra følgende forudsætninger, trafik, inklusive transit, i eftermiddagsspidsti- som i nogen grad må have en skønsmæssig ka- men kl. 16-17 fordelt på trafikarter rakter : Bil /motorcykel: Antal parkeringspladser i City 1960/1962 1990 (gennem- regnes til 50.000, hvoraf halvdelen, ca. Trafikart snitstal) Model I Model II 25.000, forlades i eftermiddagsspidstimen. Bane 16.500 29.000 40.000 Med i gennemsnit 1,25 passager pr. bil svarer Sporvogn/bus 25.000 21.000 25.000 dette til 30.000 personer. Kollektiv trafik 41.500 50.000 65.000 Cykel, knallert, fodgængere: Denne gruppe Bil/motorcykel 25.000 40.000 37.500 udgjorde i 1962 35 % af samtlige trafikanter, Cykel/knallert 29.000 11.000 12.500 Fodgængere 6.000 4.000 5.000 men skønnes kun at udgøre 15 % i 1990. Individuel trafik 60.000 55.000 55.000 Den kollektive trafiks passagerer udgjorde i 1960/62 knap 40 % af den samlede person- lait 101.500 105.000 120.000

23 24- Den individuelle trafik antages i begge mo- bibeholdelsen af grønne områder eller åbent deller at ville falde, idet størrelsen af cykel/ landbrugsland i kiler langt ind mod bymidten, knallerttrafikken og antallet af fodgængere reg- samt en høj grad af elasticitet i udformning af nes at aftage kraftigere, end bil/motorcykelpas- bydele omgivet af åbent land. sagerer tænkes at stige. Sporvogns- og buspassa- En anden væsentlig fordel ved denne byform gertallet antages efter model I at ville falde, og dens vigtigste trafiktekniske begrundelse er, efter model II at ville forblive på det nuvæ- at man herved har mulighed for at opnå maksi- rende niveau. mal boligkoncentration omkring S-banernes Det fremgår af tabellen, at med de valgte for- forstadsstationer, således at forholdsvis færre udsætninger får man en banetrafik på mellem beboere alene er henvist til individuel befor- ca. 30.000 og 40.000 passagerer i eftermiddags- dring eller til besværlige, kombinerede bus/S- spidstimen. I virkeligheden er et endnu større baneforbindelser til cityområdet. Denne fordel spillerum muligt, da man med rimelighed kan har man anset for at være så betydelig, at den tænke sig ikke ubetydelige ændringer i de valgte langt opvejer ulempen ved denne by forms noget forudsætninger, f. eks. vedrørende det fremti- længere geografiske afstande mellem bydele dige antal parkeringspladser i cityområdet, fod- indbyrdes og mellem fingerbydele og bymidte. gængeres og cyklisters fremtidige andel af den Det må dog tilføjes, at ønsket om koncentration cityorienterede trafik, transittrafikkens størrelse omkring S-banestationerne i betydeligt omfang etc. (pkt. 3-3.4). Hertil kommer, at tallene byg- har måttet modificeres under påvirkning af de ger på september-tællinger, som repræsenterer respektive kommuners krav om inddragelse af årsmiddeltal og ikke de største tal, som for de større arealer under den bymæssige udvikling. kollektive trafikarters vedkommende forekom- Herved er der i Københavnsegnen blevet (eller mer i vinterhalvåret. På samme måde gælder vil blive) etableret ret omfattende boligområder, som tidligere nævnt, at tallene er eftermiddags- hvis beboere har mere end 1 km afstand til en spidstimetal, medens S-banernes maksimumsbe- S-banestation. En udbygning af Vestamager er lastning forekommer om morgenen. i de hidtidige planer baseret på etablering af en bane igennem det nye boligområde. I 1990 må praktisk taget alle erhvervsudøvere 3.3. Afviklingen af den fremtidige kollek- i forstadsområderne tænkes at råde over eget tive trafik til/fra cityområdet motorkøretøj. En del af dem vil være bosat uden 3.3-1- Byens befolkningsmæssige tyngdepunkt og for rækkevidde af alle kollektive trafikmidler og geografiske udbredelse vil derfor være henvist til at anvende bil, enten Københavnsegnens allerede udbyggede cen- direkte til målet, hvad der ofte vil tegne sig for trale kommuner må i de kommende årtier fort- den enkelte som det mest ønskelige, eller til sat ventes at gå tilbage i folketal. En undtagelse nærmeste S-banestation. En anden del vil være herfra kan dog ventes for København og Tårn- bosat i områder, som betjenes af tilbringerbus- by, såfremt det ovennævnte skydebaneareal på ser til S-banestationerne. Også for disse beboere Vestamager indtages til byudvikling. Praktisk er valget af bilen nærliggende, men bekvemme taget hele befolkningstilvæksten indtil 1990 - omstigningsforhold mellem de kollektive over- anslået til ca. 700.000 mennesker i forhold til fladetrafikmidler, koordineret og hyppig drift 1960 - vil blive bosat i så stor afstand fra city- af disse og eventuelt muligheden for at nå tæt området eller iøvrigt på sådanne steder, at de frem til målet kan influere på valget. Endelig ikke med rimelighed kan betjenes af radiære vil resten af forstadsbeboerne have så nær ad- sporvogns- og buslinier (fig. 7). En udbygning gang til en S-banestation, at S-banen får god på Vestamager kan heller ikke påregnes baseret mulighed for at tiltrække en del af disse be- på disse transportmidler. boere. I den hidtidige egnsplanlægning i Køben- Dette perspektiv understreger nødvendig- havnsegnen har det, som flere gange nævnt, heden af, at S-banesystemet i videst muligt om- været en grundtanke at søge storbyen udviklet fang sættes i stand til at konkurrere med privat som fingre langs radiære trafiklinier - S-baner bilkørsel. Hertil kræves ikke alene en udbygning og motorveje. Denne udviklingsform er valgt i af de radiale S-baner i takt med byudviklingen modsætning til den fra næsten alle andre stor- i yderområderne, men også en udbygning af S- byer kendte koncentriske form for udvikling. banenettets indre strækninger med velplacerede Det valgte bymønster har mange fordele, således stationer i de centrale koncentrationer af ar-

25 Fig. 7. Københavnsegnens befolkningsfordeling (1960) og antaget tilvækst fordelt på sektorer indtil 1990. 26 bejdspladser og med tilstrækkelig kapacitet til yderligere udvidelser i det store og hele nu må en tæt togbetjening. ske på bekostning af eksisterende bebyggelse. De i pkt. 3.2.4 gjorte antagelser om den 3.3.2. Befolkningens rejsevaner fremtidige persontrafik fra cityområdet medfø- De senere års trafikale udvikling har mest rer - uanset om man regner med stagnation el- iøjnefaldende givet sig til kende gennem den ler med stigning i citybeskæftigelsen - en be- stærke vækst i antallet af privatejede motorkøre- tydelig stigning i spidstime-gadebelastningen. tøjer, hvilken allerede har medført, at hen ved Hvis man foretager en omregning af de i tabel hver anden familie råder over et personmotor- 3 angivne antal personer i personbilenheder køretøj, og at disse køretøjer i vidt omfang an- (idet der anvendes visse på erfaring baserede vendes i transporten mellem bopæl og arbejds- omregningstal), finder man en stigning fra sted. Samtidig er der sket en kraftig tilbage- godt 27.000 personbilenheder i 1960/1962 til gang af de mindst pladskrævende individuelle ca. 34.000 i 1990, altså en stigning på ca. 25 %. citytrafikanter, nemlig dem, der kommer til Gør man nu det tankeeksperiment, at S-banenet- fods, på cykel eller på knallert og motorcykel. tet ikke bliver udbygget som forudsat i kap. 4, Tilbagegangen har sin årsag i den almindelige og at trafikken på det nuværende banenet ikke stigning i købekraften og i en stadig forøgelse stiger, men at hele den fremtidige trafikstigning af afstanden mellem bopæl og arbejdsplads, i stedet må optages af gadenettet, kommer man men også i det øgede risikomoment, som cykli- til meget stærke trafikstigninger på dette. Ved ster m. v. er udsat for i den stadig mere antagelsen om citystagnation, foran benævnt intensive trafik. Antallet af fodgængere og model I, får man da i stedet for en stigning af cyklister i spidstimen på en række af de fra gadebelastningen på 25 % en stigning på mel- City førende radialgader var i 1962 faldet til lem 50 og 60 •%. Ved en udvikling i City og ca. 40 % af de maksimale tal, som opnåedes stor bebyggelse på Amager, model II, får man, i henimod 1950 (fig. 6B). For knallerter, scootere stedet for en stigning på 24 %, en 100 % stig- og motorcykler foreligger en ganske lignende, ning, altså en fordobling af den nuværende omend ikke helt så vidt fremskredet udvikling. trafik. Hertil kommer et tilsvarende forøget par- Selv med uændrede personrejsetal i den fra keringsbehov i cityområdet i forhold til det i cityområdet udgående trafik betyder denne æn- pkt. 3.2.4 antagne behov på 50.000 pladser. dring i rejsevanerne en stærkt stigende belast- En 50-60 % stigning af gadebelastningen i ning af gadearealet. Af fig. 8, som viser den forhold til dagens trafik ligger på grænsen af relative udvikling af gadebelastning og person- eller vel snarere lidt ud over det fysisk og trafik- strømme fra cityområdet i spidstimen mellem teknisk mulige, og den er i sine konsekvenser årene 1935 og 1962, fremgår det, at medens for cityområdet i øvrigt formentlig en uakcep- den samlede personstrøm imellem 1935 og 1950 tabel tilstand. En 100 % tilvækst må i enhver er steget med ca. 35 % for siden at holde sig henseende antages at være et uantageligt per- omtrent konstant, udviser gadebelastningen spektiv. (regnet i personbilenheder) et ganske andet bil- lede. Den laveste belastning finder man umid- 3.3.3. Afviklingen af den kollektive overflade- delbart efter krigen, i 1945, hvor den kun ud- trafik gjorde ca. 80 % af 1935-tallet. I årene mellem I den af Hovedstadskommunernes Samråds 1945 og 1962 er gadebelastningen steget fra de Trafikudvalg i 1961 afgivne betænkning om nævnte 80% af 1935-tallet til 190%. Denne „Hovedretningslinierne for den mest hensigts- stigningstakt svarer til en fordobling af belast- mæssige afvikling af den kollektive overflade- ningen på ca. 15 år. trafik i hovedstadsområdet" hedder det i udval- Det københavnske gadesystem er i de senere gets konklusion bl. a.: år efterhånden blevet udbygget under udnyttelse af oprindelig rigelige pladsreserver og med an- „At det ikke kan forventes, at tunnelbanean- vendelse af moderne trafiktekniske foranstalt- læggene indenfor det første tiår vil kunne bi- ninger. Til trods herfor kan man nu konstatere drage afgørende til løsning af de trafikale betydelige ulemper i form af kødannelser, tid- problemer, hvorved man kan forudse, at den vise trafiksammenbrud og generel nedsættelse af kollektive betjening af bopæl-arbejdssted- rejsehastigheden i spidstimerne. Pladsreserver- transporten mod centrum kommer i en krise- ne er i vidt omfang blevet udnyttet, således at situation".

27 28 I betænkningen opstilles det som et mål på i spidstimen medfører selvsagt stigende vanske- kort sigt at opnå en 20-25 % forøgelse af spor- ligheder for en effektiv afvikling af den kol- vognes og bussers absolutte spidstimerejsetal lektive overfladetrafik. Af nedenstående tabel 4 mod cityområdet, medens man på længere sigt, fremgår den nedgang i den køreplanmæssige når et udbygget S-banesystem vil kunne over- rejsehastighed på sporvejenes radiallinier, som tage en vis del af den kollektive trafik til cen- har fundet sted siden 1951/52. Den køreplan- trum, må stile mod at opretholde et passagertal mæssige rejsehastighed er nu i gennemsnit un- på kun lidt over det i 1956 konstaterede. Det der 13 km/t, og det er oplyst, at denne hastig- gøres i betænkningen klart, at dette er udtryk hed ret nøje svarer til den virkelige køretid. for en målsætning, der kræver en aktiv og plan- Det må derfor antages, at det selv med den ind- mæssigt tilrettelagt politik, der kan skabe et ledte modernisering af materiellet vil være van- vendepunkt i forhold til de senere års udvikling. skeligt for sporvejene at fastholde den nuvæ- På fig. 9, som viser det samlede årlige antal rende spidstimeandel af citytrafikken, medmin- passagerer med Københavns sporveje fra 1935 dre der ved passende færdsels- og parkerings- til 1962, vil man se en fra maksimalåret 1947 regulerende foranstaltninger i takt med den til 1962 jævnt faldende kurve. Faldet i passa- stigende færdsel skabes mulighed for, at spor- gertallet synes afbrudt i 1962 og afløst af en vis vogne og busser kan komme frem med en rime- stigning^ lig hastighed. En forøgelse af sporvejenes an- Spidstimens passagertal, som ikke kendes del i citytrafikken vil næppe være mulig uden med samme nøjagtighed, har også vist et om- radikale foranstaltninger. Der gives i den foran end ikke så udpræget fald, idet det i særlig nævnte betænkning fra Samrådets trafikudvalg grad er rejserne uden for myldretiden - besøgs- udtryk for, at sådanne foranstaltninger er nød- og forlystelsesrejser m. v. - der er afløst af vendige, og man peger herunder på: rejser i eget køretøj eller helt er faldet bort som „At det kollektive overflade-transportsystem følge af den stigende udbredelse af fjernsyn etc. .... må søges udbygget med særligt henblik For den på kurven antydede stigning efter på dettes indsats i den nævnte 1. periode 1962 gælder dog formentlig også, at den er en (tiåret 1961-1970). følge af de senere års bestræbelser for op- At der træffes foranstaltninger til fordel for muntring af indkøbsrejser, turist- og pensionist- radialbusliniernes effektive kontakt med det rejser m. v., som i hovedsagen foregår uden for centrale byområde. myldretiden. At man undersøger muligheden for hurtig på- Det stadigt voksende færdselspres på gaderne begyndelse og gennemførelse af tunnelbane-

Tabel 4 Køreplanmæssige rejsehastigheder på Sporvejenes radiallinier i eftermiddagsspidstimens aktuelle retning vinteren 1951J52 sammenlignet med vinteren 1964 J65 Linie Strækning Vinter 1951/52 Vinter 1964/65 Ned;?ang km/t km/t km/t % 1 Kgs. Nytorv - Svanemøllen 16,21 15,25 0,96 5,9 Kgs. Nytorv - Allégade 12,24 11,94 0,30 2,5 2 Holmens Bro - Falkoner Allé 13,91 12,60 1,31 9,4 Rådhuspladsen - Holmbladsgade 12,72 11,56 1,16 9,1 5 Holmbladsgade - Heimdalsgade 14,05 12,60 1,45 10,3 Nørreport - Holmbladsgade 14,38 12,26 2,12 14,7 6 Kgs. Nytorv - Søndre Allé 14,11 13,60 0,51 3,6 Kgs. Nytorv - Trianglen 12,18 11,72 0,46 3,8 7 Kgs. Nytorv - Nørrebro st. 13,88 12,75 1,13 8,1 8 Holmens Bro - Jagtvej 13,30 12,47 0,83 6,2 Rådhuspladsen - Bodenhoffs PI. 13,01 11,66 1,35 10,4 10 Kgs. Nytorv - Ægirsgade 14,68 14,21 0,47 3,2 Kgs. Nytorv - Enghave Plads 14,09 13,24 0,85 6,0 14 Nørreport - Svanemøllen 15,96 14,93 1,03 7,1 Nørreport - Allégade 12,43 12,04 0,39 2,5 16 Rådhuspladsen - Heimdalsgade 13,41 12,62 0,79 5,9 Nørreport - Enghave Plads 12,78 11,99 0,79 6,2 29 Kgs. Nytorv - Falkoner Allé 14,40 13,17 1,23 8,5 I gennemsnit 13,76 12,81 0,95 6,9

29 strækninger under det centrale byområde på ning på godt 3 % i antagelsen om stagnation i en sådan måde, at disse strækninger eventu- City (model I) og en stigning på ca. 18 % i an- elt midlertidigt kan benyttes af sporvognsru- tagelsen om udvikling (model II). For den kol- ter, og lektive sektor, S-baner, sporvogne og busser, er At man ved den forudsatte udbygning af ind- de tilsvarende stigningsprocenter væsentlig høje- fartsveje og primærgader tillige undersøger re, nemlig henholdsvis 20 % og 60 %. Da spor- muligheden for særlig hensyntagen til den vognes og bussers andel af spidstimetrafikken er kollektive transport - i foreløbig eller ende- antaget at ville stagnere eller gå tilbage, bety- lig stand - herunder disse vejes udnyttelse til der dette stigninger for S-banerne i de to model- hurtigruter mod centrum." ler på henholdsvis 75 % og 140 %. For ingen Som den vigtigste foranstaltning på længere af de øvrige trafikarter er der gjort antagelser sigt peger udvalget imidlertid på: om en stigningstakt af denne størrelse. For bi- ler/motorcykler, som har den næststørste stig- „At S-banenettet og tunnelbanenettet ningsprocent, er der i begge modeller antaget bør udbygges, og at det herpå sigtende lov- en stigning på ca. 60 %, men det er imidlertid forslag må fremmes til lov snarest muligt." vigtigt at gøre sig klart, at de herved gjorte Det fremgår af det nævnte trafikudvalgs kon- antagelser i vidt omfang har til forudsætning, klusioner, at man på kort sigt, d. v. s. inden for at der i de kommende år gennemføres et betyde- den nærmeste 10-års periode, betragter det som ligt S-banebyggeri. det kollektive overfladetrafiksystems opgave at En række tendenser i den nuværende udvik- løse de kollektive trafikopgaver, som ligger for, ling peger i en anden retning end den her an- indtil S-bane- og tunnelbanenettet gennem en tagne, idet de ændringer, som er i færd med at udbygning bliver i stand til at overtage en del ske med hensyn til befolkningsfordelingen i af byrden. Nærværende udvalg er - bl. a. under hovedstadsområdet, i befolkningens rejsevaner henvisning til det i pkt. 4.4.3 om S-bane- under indflydelse af familiebilens anskaffelse nettets etapeudbygning anførte - enig med og som følge af de vanskeligheder, som spor- Hovedstadskommunernes Samråd i denne be- vogns- og bussystemet møder under den stigende tragtning, ligesom man er enig i, at opgavens belastning af gaderne, under uheldige omstæn- løsning kræver en aktiv og planmæssig ind- digheder kan føre til en væsentlig stærkere ud- sats, herunder også en ikke ubetydelig investe- vikling af den individuelle biltrafik til/fra cen- ring. Samrådets trafikudvalg regner i betænk- trum end her forudsat. En udvikling af denne ningen med, at det kollektive overfladetrafik- art, som vil medføre både en dårligt fungerende system også på længere sigt har en betydelig by og krav om voldsomme investeringer i vej- og opgave at løse, idet man sigter mod at stabi- parkeringsanlæg, er et lidet ønskeligt perspektiv. lisere passagertrafiktallet på det nuværende ni- Som konklusion af disse overvejelser om af- veau. Trafikudvalget forestiller sig således — og viklingen af den fremtidige kollektive trafik nærværende udvalg kan slutte sig hertil - at til cityområdet skal udvalget udtale, at alene en S-banenettets fremtidige rolle først og frem- udbygning af S-banenettet vil kunne løse en mest er betjeningen af de stadigt voksende for- række af de trafikale opgaver, som trænger sig stadsområders forbindelse med den øvrige by, på. Det er derfor en uomgængelig nødvendig- herunder navnlig cityområdet, medens man hed, at man så hurtigt, som det er teknisk mu- ikke, eller kun i mindre omfang, tænker sig ligt, fremmer en omfattende tidbygning af S- en omlægning fra kollektiv overfladetrafik til banenettet i overensstemmelse med de forud- S-banebetjening inden for det sammenbyggede sætninger, hvorpå Københavnsegnens planlæg- byområde, som er det kollektive overfladetra- ning hviler. fiknets egentlige domæne. Der kan peges på, at ud over udbygningen af forstadsbanerne, nemlig Køgebugtbanen, Lund- toftebanen og Hareskovbanen, som allerede er 3.3-4. Nødvendigheden af en udbygning af S- igang, og som påregnes afsluttet inden for den banenettet og rækkefølgen i udbygningen nærmeste 6-8 års periode, er en effektiv sam- De i pkt. 3.2.4 gjorte antagelser om de menknytning af forstadsbanerne og en bedre fremtidige persontrafikstrømme til/fra cityområ- dækning af cityområdet gennem bygning af det resulterede i forholdsvis beskedne stigninger en ny citybane, den nærmest foreliggende og for totaltrafikken i spidstimen, nemlig en stig- mest presserende opgave.

30 KAPITEL 4 Nuværende og fremtidigt S-bane- og tunnelbanenet

4.1. Nuværende S-banenet For Hareskovbanen var der ved lovforslagets S-banenettet omfatter de på fig. 10 viste fremsættelse ikke regnet med midlertidig til- strækninger, som fra sommeren 1964 er trafike- slutning til det øvrige S-banenet i tidsrummet, ret af følgende linier: indtil tunnelbanestrækningen langs Nørrebro- gade kunne tages i brug, men forudsat endesta- Linie A: Vanløse-København H-Klampen- tion som hidtil ved Nørrebro station (København L). Ved lovforslagets behandling i det af borg folketinget nedsatte udvalg blev der imidlertid Linie B: Tåstrup-København H-Holte stillet forslag om, at også denne bane ved anlæg Linie C: Ballerup-København H-Hellerup af en dobbeltsporet forbindelsesbane fra København L til Svanemøllen station skulle gives (- Holte på hverdage) en midlertidig tilslutning til S-banenettet. Dette Linie F: Frederiksberg-Vanløse-Nørrebro- blev indføjet i lovforslaget og vedtaget. Hellerup De tre linier A, B og C benytter over stræk- ningen Valby - København H - Hellerup (her- Samtlige nuværende og under udbygning væ- under Boulevardbanen København H - Øster- rende radiale S-baner vil herefter være indført i port) samme dobbeltspor, som mellem København H oBoulevardbaneng Hellerup ogsås befare vestrse a f dobbeltsporNordbanen,s der som tog til Hillerød. før nævnt tillige betjener Nordbanens tog til og fra Hillerød. I myldretiden er linie A forlænget til Herlev og linie F til Klampenborg, medens linie B er suppleret med en linie Tåstrup—Lyngby (linie 4.3. Yderligere udvidelser af S-banenettet Bx). Udvalget er ved sine beregninger gået ud fra, at der i løbet af de år, der vil gå, indtil anlæg 4.2. De ved lov nr. 145 a£ 17. maj 1961 ved- af tunnelbaner vil kunne være gennemført, er tagne S-baner foretaget en forlængelse af Tåstrupbanen som Ved denne lov er — jfr. fig. 11 — vedtaget an- S-bane til Roskilde, og at Køgebugtbanen - læg af to nye S-baner, Køgebugtbanen fra Dyb- hvorfra er påregnet en stikbane til Avedøre bølsbro til Vallensbæk og Lundtoftebanen fra Holme- er videreført til Køge (fig. 11). Det- Jægersborg til Nærum, samt ombygning til S- te vil også være i overensstemmelse med de bane af Hare skovbanen, København L-Farum. synspunkter, der- jfr. pkt. 2.8 - er fremsat i den Der er endvidere i loven og i bemærkninger- af „Udvalget til teknisk gennemgang af Prin- ne til lovforslaget taget stilling til, hvorledes cipskitsen til en Egnsplan" afgivne betænkning disse S-baner skal indføres til bymidten i tiden, af 10. december 1962. indtil tunnelbanerne vil kunne være anlagt. I henhold til oplysning fra statsbanernes re- For Køgebugtbanen er det i bemærkningerne præsentanter i udvalget må det endvidere på- til lovforslaget anført, at denne bane midlerti- regnes, at strækningen fra Holte til Hillerød digt er påregnet tilsluttet S-banen ved Dybbøls- inden for en kortere årrække elektrificeres med bro station og dermed Boulevardbanen. Lund- henblik på forlængelse af S-togsdriften til Hil- toftebanen tilsluttes Holtebanen ved Jægersborg lerød, idet statsbanerne af rationaliserings- og station. driftsmæssige grunde anser en sådan elektrifice-

31 Fig. 10. Nuværende S-baner (1964).

32 Fig. 11. Nuværende, vedtagne og af statsbanerne planlagte S-baner.

33 ring for nødvendig for derved at frigøre Boule- banerne og Københavns kommune i fællesskab vardbanen for de særligt formerede og med udarbejdede - forslag af 1956 i store træk damp- eller dieseltrækkraft fremførte Nordbane- fremdeles må anses for i princippet at repræsen- tog, der hver beslaglægger en ligeså stor del tere den mest hensigtsmæssige udformning af af strækningens kapacitet som 2 S-tog. For et tunnelbanenet i København. Efter udvalgets Ballerupbanen må en videreførelse af S-togsdrif- opfattelse bør der imidlertid — under hensyn ten til Frederikssund - ligeledes af rationali- til den siden forslagets udarbejdelse skete ud- serings- og driftsmæssige grunde - anses for vikling og ændrede synspunkter med hensyn sandsynlig, omend måske på et noget senere til Storkøbenhavns fremtidige udvikling — blive tidspunkt. Også en stikbane fra Vangede station tale om forskellige ændringer og tilføjelser, på Hareskovbanen til Gladsaxe samt en forlæn- hvorved nettet får den på fig. 12 og 13 viste gelse af Lundtoftebanen til GI. Holte må på udformning. et senere tidspunkt påregnes gennemført. De i 1956-forslaget indeholdte nye baner var: 4.4. Udvalgets forslag til tunnelbaner a. Indføring af Køgebugtbanen under Vester- bro via Hovedbanegården, Højbro, Kgs. Ny- 4.4.1. Grundlag for udvalgets overvejelser torv, Nørreport og videre langs Nørrebro- Da nærværende udvalg indledte sit arbejde, gade til forbindelse med Hareskovbanen. tog man naturligt sit udgangspunkt i det foran b. Indføring af Ballerupbanen under Frede- i pkt. 2.6 beskrevne tunnelbaneforslag af 1956, riksberg via Hovedbanegården og Højbro som blev udarbejdet under forhandling mellem til forbindelse med en bane langs Amager- statsbanerne og Københavns kommunes tekni- brogade med retning mod Københavns luft- ske sagkyndige. I årene efter 1956 er der dog havn. på forskellige områder sket en udvikling, som har medført visse ændringer i forhold til de Med disse baner er det tilstræbt at give op- dengang anlagte synspunkter og begrundet ud- landene langs Køgebugtbanen, Hareskovbanen, videlser af det dengang foreslåede net. Der tæn- og Ballerupbanen samt på Amager en god kon- kes her ikke alene på de under pkt. 3.3 omtalte takt med det centrale byområde, der efter for- ændringer i befolkningstilvæksten og dens pla- slaget foruden af de nuværende stationer vil cering i egnen og på de sammesteds behandlede blive dækket af tre nye citystationer: Rådhus- ændringer i befolkningens rejsevaner, men også pladsen, Højbro og Kongens Nytorv samt af på de i det følgende omtalte planer for en ud- en række stationer, som dækker brogaderne og bygning af Amager Fælled og af de inddæm- de omliggende kvarterer. Det foreslåede tunnel- mede arealer i Kalvebod Strand samt på den banenet vil samtidig kunne overtage en del af ændring i citystrukturen og den fremtidige er- byområdets lokaltrafik - ikke mindst i betragt- hvervsfordeling, som planerne om en cityudvik- ning af, at der mellem tunnelbanerne indbyrdes ling langs godsbaneringen kan medføre. og mellem disse og de nuværende S-baner bli- Det har endvidere været et væsentligt moment ver gode omstigningsmuligheder ved Enghave, i udvalgets overvejelser, at der mangler en af- Hovedbanegården, Højbro, Nørreport og Nørre- klaring af problemerne omkring hovedstadsre- bro. gionens udvikling på længere sigt. Som foran Udvalget lægger vægt på, at begge tunnel- omtalt er der indtil nu kun enighed om en 1. baner passerer Hovedbanegården, som allerede etape (korttidsplanen), som rækker frem til i dag har en meget betydelig omstigningstrafik omkring 1970. Usikkerheden omkring udvik- mellem S-tog og fjerntog. lingens retning ud over dette korte åremål æn- Ud over disse to baner skal med henvisning drer imidlertid intet i nødvendigheden af en til fig. 12 og 13 fremhæves følgende baner, hurtig udbygning af tunnelbanenettet, men som udvalget er enigt om, bør indgå i et frem- medfører ønskeligheden af elasticitet samt bi- tidigt tunnelbanenet, og hvoraf visse delvis beholdelse af valgmuligheder med hensyn til har været indeholdt i tidligere af statsbanerne tunnelbanesystemets fjernere udbygningsetaper. udarbejdede forslag: c. En ringbane København H-Svanemøllen- 4.4.2. Skitseforslag til banenet Nørrebro-Valby-København H, idet der an- Udvalget kan på grundlag af sine overvejel- lægges den på figurerne viste omstignings- ser udtale, at det i pkt. 2.6 beskrevne - af stats- station Vestkryds øst for den nuværende

34 Nuværende S-baner (1964) Vedtagne S-baner Planlagte S-baner Tunnelbaneudvalg l's forslag til tunnelbaner

Fig. 12. Tunnelbaneudvalg I's forslag, 1:200.000.

3* 35 Vanløse station, der nedlægges som omstig- 40.000 boliger, afhængigt af forsvarets og ningsstation. lufthavnens udvidelses- eller f lytningsplaner. En sådan ringbane vil kunne give en god e. En Østerbro gadebane. Udvalget har haft for betjening af området fra Valby til Ry van- øje, at Østerbro under de nuværende for- gen, den såkaldte godsbanering, hvor der hold er dårligt banebetjent, idet den nuvæ- findes passende arealer til aflastning af City rende S-bane, som følger en ældre statsbane- for virksomheder, som naturligt kan udflyt- strækning, ligger ensidigt i forhold til be- tes. Man har navnlig fra Københavns kom- byggelsen. Østerbrogadekvarteret bør der- munes side lagt vægt på en snarlig gennem- for gives en S-banebetjening på lige fod førelse af en sådan bane, der vil kunne bi- med de øvrige brokvarterer, hvorfor udval- drage til en aflastning af det pres på city- get foreslår, at der anlægges en ny bane, området, som den stærke efterspørgsel efter som af grenet ved Kongens Nytorv føres un- lokaler i dette område nu medfører. Banens der Boulevardbanen ved Østerport station, gennemførelse og en mere intensiv drift end hvortil omstigningsmulighed tilvejebringes. den nuværende på denne strækning vil nød- Banen videreføres mod nord under Dag vendiggøre anlæg af 3.-4. spor for godstra- Hammarskjölds Allé og Østerbrogade. Ba- fikken mellem Lersøen godsstation og Grøn- nen skal mod nord gives tilslutning til det dal. eksisterende S-banenet, f. eks. ved Svane- d. En V estamagerbane udført som en afgre- møllen station, hvor en tilslutning er mulig. ning fra den foran under b. nævnte bane f. En Brønshøjbane. På figurerne er endvidere langs Amagerbrogade. vist en bane, som ved Nørrebro station gre- Efter at Københavns havn nu har opgivet ner fra Nørrebrogadebanen og føres over tanken om et uddybet sydløb, og efter at Brønshøj til Husum. Selv om banen ud fra vand- og landarealerne vest for Amager rent økonomiske synspunkter udgik under Fælled er erhvervet af Københavns kommu- behandlingen i Den københavnske Trafik- ne, vil disse arealer kunne indgå i et sam- kommission, har udvalget dog under hensyn eje mellem stat og kommune af arealerne på til de store beboelseskvarterer i det pågæl- Vestamager. Arealerne kan herefter udnyt- dende område ment at burde medtage den- tes til andet end havneformål, og der åbner ne bane i sit forslag. sig mulighed for en byudvidelse på Vest- amager udover, hvad man hidtil har fore- Udvalget har overvejet muligheden af en stillet sig. principiel driftsform, hvorved oplandstogene Det 2500 ha store inddæmmede areal i alternerende benytter Boulevardbanen og City- Kalvebod Strand vil under en sådan udvik- banen, og mener, at de anlægsmæssige mulig- ling ligeledes kunne få en væsentlig gun- heder for etablering af de nødvendige forbindel- stigere trafikal placering i byen. Arealet har sesspor - formentlig ved Enghave og Østerport i en årrække været anvendt af forsvarsmini- stationer - bør søges holdt åbne. steriet, men efter en mellem staten og kom- munen nu indgået overenskomst vil også den A A3. Etapevis udbygning af banenettet del af dette areal, som er beliggende i Københavns kommuneGennem, indgdrøftelsernå i det nævnte i eDe samn - københavnske eje, når forsvaret kan opgive udnyttelsen Trafikkommission nåede man i kommissionens heraf. indstilling af maj 1953 frem til det synspunkt, at ud over bygningen af nye S-baner til Glo- Hertil kommer de verserende planer om strup og Lundtofte samt Hareskovbanens elek- en udvidelse eller flytning af Københavns trificering og udbygning til dobbeltspor, måtte lufthavn, som ligeledes vil få afgørende indføringen af Hareskovbanen i tunnelstræk- indflydelse på en ændret udnyttelse af det ningen Nørrebro-Nørreport og derefter videre- inddæmmede areal. førelsen af tunnelbanen til Sundby være den Efter de foreliggende planer vil der på fæl- opgave, som først trængte sig på. ledarealerne kunne bygges 10.000 nye bo- Under de i pkt. 2.6 omtalte forhandlinger i liger, men der vil herudover på de syd for 1954/56 mellem statsbanerne (baneafdelingen) Sjællandsbroen beliggende inddæmmede og Københavns kommune (Sporvejene og Stads- arealer kunne opføres mellem 10.000 og ingeniørens direktorat) fastholdt man stræknin-

36 gen Nørrebro-Nørreport som 1. etape. I stedet under Vesterbro til Hovedbanegården og videre- for en bane til Amager som 2. etape enedes man føring til Kongens Nytorv, hvorved denne bane imidlertid om, at banen fra Nørreport skulle får direkte forbindelse med en stor del af city- føres gennem den indre by under Hovedbane- området. Det må bemærkes, at strækningen til gården, Istedgade og Enghavevej med tilslut- Hovedbanegården (med mulighed for omstig- ning til Køgebugtbanen. Man anlagde herved ning her) kan tages i brug, selv om strækningen det synspunkt, at oplandene omkring den eksi- videre mod Kongens Nytorv ikke er fuldført. sterende Hareskovbane og omkring den projek- I sammenhæng hermed må udvalget frem- terede Køgebugtbane måtte antages at være de hæve, at der ikke ved bestemmelsen om denne områder, hvor der i løbet af den første bygge- 1. etape er foregrebet noget med hensyn til af- periode ville opstå det største behov for forbed- gørelsen af, hvilken eller hvilke af de øvrige rede trafikforbindelser til centrum. planlagte tunnelbanestrækninger det af trafik- Den udvikling, som har fundet sted i det mæssige eller byplanmæssige grunde derefter siden forhandlingerne i 1954/56 forløbne tiår, vil være rigtigst at bringe til udførelse. har imidlertid på forskellig måde forrykket ud- Den ved tilvejebringelsen af 1. etape skabte gangspunktet for etapeovervejelserne. mulighed for aflastning af Boulevardbanen ved Først og fremmest vil gennemførelsen af de at sende nogle af de vest fra kommende tog ad i pkt. 4.2 omtalte, af folketinget vedtagne, mid- Citybanen mod Kongens Nytorv vil imidlertid lertidige indføringer til bymidten af Køgebugt- kun for en tid løse problemet vedrørende Boule- og Hareskovbanerne i vidt omfang imødekom- vardbanens kapacitet. En egentlig aflastning af me det nævnte behov for en forbedret forbin- denne bane opnås først, når der også ad City- delse med centrum. Til gengæld har spørgsmå- banen skabes direkte forbindelse mellem de vest- let om at tilvejebringe en aflastning af den nu- fra og de nordfra kommende S-baner. værende Boulevardbane fået forøget betydning Ved siden af disse overvejelser om Boule- for etapeovervejelserne, idet både de eksiste- vardbanens kapacitet kommer som et nyt mo- rende og de ved loven af 1961 vedtagne tre nye ment Københavns kommunes under pkt. 4.4.2 S-baner, indtil nye tunnelbanestrækninger kan nævnte planer om en kraftig og hurtig udbyg- tages i brug, vil være indført i Boulevardba- ning af Amager Fælled og eventuelt af det syd nens vestre dobbeltspor, som tillige skal betjene herfor liggende inddæmmede areal. Dette for- trafikken til og fra Hillerød. hold sammen med den stedfindende og yder- Dette betyder, at Boulevardbanens kapacitet ligere forventede vækst af landværtstrafikken i henseende til antallet af tog ved tidspunktet til og fra lufthavnen fremskynder behovet for for de tre nye S-baners ibrugtagning vil være en S-baneforbindelse til Amager. helt udnyttet, såfremt der skal regnes med blot Der findes derfor efter udvalgets opfattelse 1 O-minutters drift i myldretiden på de enkelte under hensyn til de oven for nævnte synspunk- radialbaner. Denne togtæthed vil antagelig - ter følgende muligheder at tage i betragtning men ingenlunde med sikkerhed - på dette tids- ved overvejelserne om, hvorledes tunnelbanen punkt, d. v. s. i 1970/72, give et kapacitetsmæs- i fortsættelse af 1. etape bør videreføres: sigt tilstrækkeligt udbud af passagerpladser og må i øvrigt af servicemæssige grunde anses for 1. Fra Kongens Nytorv mod Nørreport station, nødvendig. En endnu tættere togfølge må for- under denne og langs Nørrebrogade til udses at blive nødvendig, efterhånden som op- Nørrebro station til forbindelse med Hare- landene udbygges. Det vil derfor i løbet af få skovbanen. år derefter af kapacitetsmæssige grunde være 2. Fra Kongens Nytorv mod Østerport station, nødvendigt at have etableret en aflastning af under denne og langs Østerbrogade til for- Boulevardbanen. bindelse med S-banerne nordfra. På grundlag af de i kap. 5 opstillede bereg- 3. En afgrening fra 1. etapestrækningens sta- ninger er udvalget kommet til det resultat, at tion ved Højbro, under havnen og Chri- det vil blive trafikken vestfra, som først vil stianshavns Torv ud på Amager. belaste Boulevardbanen op til dens beregnede, i Ved den under 1. nævnte mulighed opnås en; t lellemtiden på forskellig måde noget forøgede aflastning af Boulevardbanen, og Hareskovba- k ipacitet. nens oplande sættes i forbindelse med Nørre- Udvalget mener derfor, at 1. etape af tun- brogades forretningskvarter og tillige med nelbanerne bør vcere Køgebugtbanens indføring Nørrebros mange arbejdspladser, ligesom op-

39- landet for de nye stationer langs Nørrebrogade end der er foretaget en række detailundersøgel- får forbindelse til City. ser og beregninger af såvel teknisk som økono- Den som 2. nævnte mulighed giver en bedre misk karakter. Uden sådanne undersøgelser vil aflastning af Boulevardbanen eller med andre det f. eks. ikke kunne afklares, om en tunnel- ord større muligheder for en intensiv udnyttelse bane på en given strækning bør placeres under af den ny Citybane, ligesom den giver en god en gade, hvorved man i arbejdsperioden vil vol- betjening af Østerbrogadekvarteret. Det bør de gadetrafikken ulemper, og hvorved de for- overvejes, om man ved Østerport station skal nødne ledningsarbejder vil blive kostbare, eller reservere sig mulighed for f orbindelsesspor mel- om man skal foretrække en linieføring i bag- lem Citybanen og Boulevardbanen, idet en så- arealerne. I sidste tilfælde kan placeringen i tra- dan tilslutning kan indgå i etapeovervejelserne fikmæssig henseende muligvis være mindre hen- som en variant, der giver den hurtigste mulig- sigtsmæssig, og der kan - såfremt tunnelering hed for også gennem Citybanen at sammen- ikke er gennemførlig - blive tale om ekspropria- binde de vestfra og nordfra kommende baner. tioner og nedrivninger i større omfang. Under- Den medfører imidlertid ingen aflastning af søgelser, som i 1954/56 blev foretaget til be- strækningen Østerport—Svanemøllen. lysning af den rette beliggenhed af Nørrebro- For så vidt angår den under 3- nævnte mulig- gadebanen, viste imidlertid, at der ikke i dette hed for en bane til Amager, som må tænkes at tilfælde og på daværende tidspunkt kunne ven- forgrene sig i en bane, der i det væsentlige føl- tes større forskel på de samlede udgifter ved de ger Amagerbrogade, og en bane ud mod to nævnte placeringer. Vestamager til betjening af den forventede be- Udvalget går i øvrigt ud fra, at der ved udfø- byggelse, bemærkes, at der allerede i dag er et relsen af tunnelbanenettet må ske en koordi- behov for den første bane til forbedring af tra- nering mellem anlægsarbejdet og eventuelle fikforholdene, medens den anden bane påreg- sanerings- og gadeudvidelsesarbejder på de i nes at skulle dække det behov for en trafikfor- denne henseende aktuelle steder. Dette vil givet- bindelse til den nævnte bebyggelse på Vest- vis kræve en betydelig planlægningsmæssig ind- amager, som kan blive aktuel inden for en kor- sats, hvorfor det må forudsættes, at de kommu- tere årrække. nale myndigheder søger sådanne problemer af- Det må derfor forudses, at anlægget af en klaret parallelt med den detaillerede planlæg- Nørrebrogade- eller Østerbrogadebane til aflast- ning af tunnelbanerne. ning af Boulevardbanen og anlægget af en bane til Amager kan komme til at falde sammen i 4.5. Alternative forslag tid, idet arbejdet med strækningen mod Amager 4.5.1. Fhv. stadsingeniør i Silkeborg, Gunder meget vel kan tænkes at skulle igangsættes sam- Hansens forslag tidig med eller muligt forud for arbejdet med I 1960 fremsatte fhv. stadsingeniør P. Gunder de førstnævnte to baner. Hansen et skitsemæssigt forslag til tunnelbaner- Det er udvalgets opfattelse, at det ikke på nes linieføring, hvilket forslag af ministeren for nuværende tidspunkt vil være nødvendigt at offentlige arbejder er tilstillet nærværende ud- tage stilling til de anførte etapemuligheder, men valg. at en stillingtagen hertil kan og bør udskydes, Forslagets hovedtanke er i videst muligt om- til forholdene - når 1. etape er i gang - bedre fang at følge de brede og mere åbne gader for kan overskues. Det samme gælder strækninger- at undgå ekspropriationer og derved opnå en ne Frederiksberg-Hovedbanegården og Husum formindskelse af de samlede anlægsudgifter. -Nørrebro. Ved at følge dette synspunkt kan det imid- I den forbindelse ønsker udvalget at pege på lertid ikke undgås, at forslaget kommer i kon- ønskeligheden af, at etaperne føjer sig således flikt med kravet om, at tunnelbanerne — for på til hinanden, at muligheden for etablering af et bedste måde at kunne bestride de trafikmæssige afrundet og sammenhængende banenet så vidt opgaver, der er stillet dem - må anlægges, hvor muligt holdes åben på alle stadier af udbyg- trafikbehovet fordrer det, d. v. s. gennem de tæt- ningen. test bebyggede områder af byen. Da forslaget endvidere medfører ubekvemme 4.4.4. Fastlæggelse af linieføringen i detailler og tidsspildende omstigninger for de rejsende Det er udvalgets opfattelse, at banernes præ- og indebærer store driftsmæssige ulemper, har cise linieføring ikke vil kunne fastlægges, før- udvalget ikke fundet tilstrækkelig begrundelse

40 for at inddrage forslaget under sine nærmere 2 stk. 3-vognsenheder - med en kapacitet på 500 overvejelser. rejsende hver. De fornødne f ødeledninger og strømskinner m. v. samt elektrisk opvarmning 4.5.2. Egnsplansekretariatets forslag af marts 1962 af skinnedrageren på bremse- og accelerations- Egnsplansekretariatet for Storkøbenhavn strækninger, sporskifter, signal- og sikrings- har i et i marts 1962 udsendt notat om tunnel- anlæg er includeret i projektet. Til betjening af baner i København fremsat et tunnelbanefor- driftsmateriellet er - på et ikke nærmere an- slag benævnt „Østerport-forslaget". Dette går givet sted - påregnet anlæg af værksted og de- i princippet ud på, at der som første etape til- pot med fornødne velfærdsforanstaltninger m. v. vejebringes en Citybane, som af grenes fra Projektet omfatter imidlertid ikke den kost- Boulevardbanen med sporudfletninger ved bare ca. 2 km lange strækning med 2 mellem- Østerport station og igen tilsluttes det nuvæ- stationer mellem Jarmers Plads og Amager rende S-banenet (Boulevardbanen) med spor- Boulevard, idet strækningen som følge af uaf- udfletninger ved Hovedbanegården eller Eng- klarede forhold omkring Rådhuspladsen og pas- have, idet der på den nævnte bane i øvrigt sagen af havnen ikke kunne bedømmes til- er forudsat de samme tre velbeliggende city- strækkelig nøjagtigt. Endvidere er alle udgifter stationer (Kongens Nytorv, Højbro og Rådhus- til arealerhvervelser, ulempeerstatninger, gade- pladsen), som nærværende udvalgs forslag for- regulering, ændring af gadebelysning og forsy- udsætter. ningsledninger samt til eventuelle bygningsæn- Forslaget er imidlertid i dets endelige ud- dringer holdt uden for overslaget. bygning stort set identisk med det af nærvæ- Til bestridelse af den skitserede driftsform rende udvalg fremsatte forslag, jfr. det under forudsættes anvendt 18 stk. 3-vognsenheder pkt. 4.4.2 anførte, og må primært betragtes som (incl. reservemateriel) å ca. 750.000 DM, sva- et forslag, der vedrører etapeudbygningen. rende til 1,30 mill. kr.*) pr. sæt, som heller ikke er indeholdt i nedenstående overslag, der inclu- derer licensafgifter, men ikke udgifter til pro- 4.5.3. Forslag til Alweg-bane i København jektering, tilsyn og administration; overslaget Fra Københavns magistrat har udvalget til er i øvrigt baseret på de i slutningen af 1962 overvejelse modtaget skitseforslag til og kalku- gældende tyske materialepriser og lønninger. latorisk overslag over udgifter ved anlæg af en Alweg-bane fra Buddinge Torv til Københavns DM: Kr.: lufthavn i Kastrup. Forslaget er resultatet af Fri strækning som ovenfor drøftelser, der i februar 1963 fandt sted mellem nævnt 53.800.000 93.000.000 på den ene side Gladsaxe kommunalbestyrelse 16 højbanestationer 9.000.000 15.600.000 og Københavns magistrats 5. afdeling og på den Depot og værksted for anden side Alweg-selskabet. driftsmateriellet 3.900.000 6.900-000 Al weg-selskabet præciserer, at linieføringen lait for 16 km 66.700.000 115.500.000 er fastlagt af de interesserede kommuner og Pr. km 4.170.000 7.200.000 ikke er udtryk for selskabets opfattelse. Medens de mere almene betragtninger over Byggetiden er skønnet til ca. 2i/2 år for den Alweg-systemet anføres i pkt. 6.1.2.2, skal der 16 km lange strækning, men er ikke nærmere her gives en kort gennemgang af det konkrete angivet for strækningen fra Jarmers Plads til forslag, der omfatter bygning af en 16 km dob- Amager. beltsporet høj bane på 8 m høje søjler med 20 m Udvalget har på det foreliggende grundlag - indbyrdes afstand. uden at have taget stilling til det æstetiske Stationsanlæggene, som alle er høj banestatio- spørgsmål - ment at måtte anse forslaget som ner, omfatter foruden endestationerne 2 mel- uegnet for københavnske forhold, idet den lemstationer med vendespor og 12 almindelige manglende tilpasning til såvel S-banenettet som mellemstationer, alle med 65 m lange Ø-perro- den øvrige kollektive overfladetrafik bevirker, ner, fornødne adgangstrapper og billetsalg m. v. at forslaget ikke vil kunne opfylde de trafikale I forslaget er endvidere forudsat tilvejebragt krav, der stilles, når der skal være tale om en 4 omformerstationer, som er nødvendige for en tilfredsstillende udbygning af det kollektive tra- driftsform, der giver mulighed for en togfølge fikapparat. på 10 minutter med 6-vognstog - sammensat af *) Omregningskurs 1 DM = 1,73 kr.

41 KAPITEL 5

Den fremtidige trafikmængde på S-bane- og tunnelbanenettet

5.1. Grundlag for beregningerne lingen frem til 1990 er foregået således, at de Udvalget har opstillet beregninger over de af begge langtidsskitser omfattede byudviklings- trafikmængder, der kan forventes på et frem- områder til den tid vil være udbyggede (se tidigt tunnel- og S-banenet som skitseret i pkt. fig. 7). 4.4.2. Man må herunder af hensyn til fastsættel- Befolkningstilvæksten for de enkelte dele af sen af den nødvendige kapacitet af banenettet egnen er tænkt at ville foregå jævnt fra det nu- søge fastsat den største på nettet forekommen- værende befolkningstal til 1990-tallet, men man de timetrafik. Denne vil optræde på bane- har dog på grundlag af oplysninger indhentet strækningerne umiddelbart uden for cityom- i Køge Bugt-planlægningsudvalgets sekretariat rådet i morgenspidstimen kl. 8-9. Endvidere regnet med en noget stærkere udvikling for har udvalget foretaget en beregning af størrel- Køge Bugt-området i den sidste del af perioden sen af banenettets samlede fremtidige årstrafik, end i den første del. som har dannet grundlaget for overvejelserne over nettets driftsøkonomi, jfr. pkt. 7.2. 5.1.2. Det af beregningerne omfattede banenet For opstilling af sådanne beregninger er det nødvendigt at gå ud fra et fremtidigt årstal, in- Beregningerne er baseret på, at man til 1990 den hvilket en passende udbygning af banenet- har fået tilvejebragt den del af det i pkt. 4.4.2 tet har kunnet ske, og for hvilket man med et skitserede tunnelbanenet, der omfatter Køge- begrundet skøn kan fastsætte den befolknings- bugtbanen og Hareskovbanen indført som tun- mængde og befolkningsfordeling, der vil danne nelbaner til henholdsvis Hovedbanegården og det trafikmæssige grundlag. Nørreport og forbundet ved en central tunnel- Udvalget har valgt året 1990 som udgangs- strækning, Citybanen, fra Hovedbanegården via punkt for beregningerne. Rådhuspladsen, Højbro og Kongens Nytorv til Nørreport, og endvidere Ballerupbanen ført via 5.1.1. Størrelse og fordeling af den fremtidige be- Frederiksberg station som tunnelbane til Ho- folkningsmængde inden for det storkøben- vedbanegården, hvorfra den følger ovennævnte havnske område Citybane til Højbro for her - som en Amager- Beregningerne er foretaget ud fra den an- bane — at grene af mod Christianshavn og vide- tagelse, at befolkningsmængden i det storkø- re følgende Amagerbrogade. Yderligere er det benhavnske område vil være steget jævnt fra betragtede tunnelbanenet forudsat at omfatte ca. 1,4 mill. indbyggere i 1960 til ca. 2,1 en Vestamagerbane tilsluttet forannævnte bane mill. indbyggere i 1990, hvilket er i overens- omtrent ved Christianshavns Torv. stemmelse med de herom af Egnsplansekretaria- I beregningerne er ikke inddraget de i pkt. tet i Principskitsen gjorte overvejelser. 4.4.2 e og f omhandlede to tunnelbanestræknin- For så vidt angår befolkningsfordelingen i ger, Østerbrogadebanen og Brønshøj banen, men egnen, har udvalget forudsat, at udviklingen det skal understreges, at der heri ikke er lagt frem til 1970 vil være foregået i henhold til noget præjudicerende fra udvalgets side med den af Teknikerudvalget til behandling af Egns- hensyn til rækkefølgen af etaperne i nettets ud- planskitsen fremsatte 1. etapeplan, medens man bygning, jfr. pkt. 4.4.3. som et arbejdsgrundlag har antaget, at udvik- / øvrigt ville et suppleret eller ændret bane-

42 net som grundlag for beregningerne ikke væ- De øvrige eksisterende og vedtagne radiære sentligt have forrykket resultatet af disse. S-baner: Tåstrup-, Holte-, Lundtofte- og Klam- Med hensyn til de S-baner, der indføres i penborgbanerne, er alle forudsat ført gennem Citybanen, har udvalget forudsat Køgebugtba- den nuværende Boulevardtunnel og de først- nen videreført til Køge, Hareskovbanen elektri- nævnte tre baner i øvrigt videreført til hen- ficeret til Farum, Ballerupbanen videreført til holdsvis Roskilde, Hillerød og GI. Holte. Frederikssund, og i forbindelse med Hareskov- Endelig er der med benyttelse af delstræk- banen er der påregnet anlagt en stikbane fra ninger af det eksisterende og vedtagne S-bane- Vangede til Gladsaxe. net påregnet udbygget en ringbane, Nørrebro- Tabel 5 Antal ankomne rejsende i spidstimen kl. 8-9 til de 4 citystationer fra samtlige S-banestationer (Statsbanernes trafiktælling den 13. september 1962)

Klampenborg 13 40 49 34 136 Klampenborg- Ordrup 53 127 300 155 635 Charlottenlund Charlottenlund 75 149 377 119 720 1.491

Holte 79 112 347 181 719 Virum 51 161 231 179 622 Sorgenfri 41 47 197 97 382 Lyngby 335 376 688 378 1.777 Holte-Bernstorffsvej Jægersborg 39 136 209 106 490 Gentofte 81 99 191 119 490 Bernstorffsvej 27 53 115 59 254 4.734

Hellerup 101 267 446 171 985 Svanemøllen 38 88 106 22 254 Hellerup-Nordhavn Nordhavn 28 63 91 5 187 1.426

Ballerup 94 40 153 38 325 Skovlunde 45 34 94 20 193 Ballerup-Herlev Herlev 127 102 256 73 558 1.076

Husum 131 62 126 43 362 Islev 52 56 125 35 268 Jyllingevej 132 28 59 46 265 Husum-Langgade Vanløse 96 42 192 54 384 Peter Bangsvej 32 33 93 50 208 Langgade 66 60 142 48 316 1.803

Glostrup 219 112 324 71 726 Glostrup- Brøndbyøster 116 115 230 62 523 1.249 Brøndbyøster

Hvidovre 202 169 397 117 885 Valby 276 221 591 144 1.232 Hvidovre- Enghave 15 16 56 17 104 Dybbølsbro Dybbølsbro 4 18 29 11 62 2.283

Hovedbanegården S _ 0 50 10 60 Vesterport 0 - 8 19 27 Hovedbanegården- Nørreport S 13 17 - 9 39 Østerport Østerport S 29 60 46 - 135 261

Frederiksberg 1 0 2 3 6 Godthåbsvej 4 1 7 21 9 Frederiksberg- Fuglebakken 2 0 4 4 10 Lyngbyvej Nørrebro 8 1 4 0 13 Lyngbyvej 2 2 2 0 6 56

lait 2.554 2.925 6.410 2.490 14.379 14.379 Samtlige

4 43 Svanemøllen — Hovedbanegården - Valby - foretaget en opgørelse af befolkningstallene i Nørrebro, som ligeledes er ført gennem Boule- oplandene for de enkelte delstrækninger af S- vardtunnelen. banenettet. En udbygning af banenettet som ovenfor be- Der er herunder skelnet mellem strækninger- skrevet skønnes at kunne gennemføres inden for nes primære oplande, d. v. s. oplande omkring en 25-års periode, svarende til førnævnte ud- de enkelte S-banestationer, og sekundære op- gangspunkt for beregningerne, år 1990. lande, d. v. s. oplande uden for de primære oplande. 5.1.3. Trafikale forudsætninger Afgrænsningen af de primære oplande er Som grundlag for bestemmelsen af den frem- foretaget ved en cirkel lagt omkring de enkelte tidige trafikmængdes fordeling over det be- S-banestationer. Radius i disse cirkler er i det tragtede banenet er lagt den i det følgende om- ydre byområde (forstadsområdet) sat til 1 km, handlede analyse af statsbanernes senest bearbej- medens radius i det indre byområde (bybane- dede trafiktælling i den københavnske nærtra- området), hvor trafikken tillige i væsentlig grad fik, idet herved bemærkes, at bearbejdelsen af afvikles med kollektive overfladetrafikmidler, tællingen den 17. september 1964 ikke har fore- er sat til 500 m. ligget tidligt nok til at kunne indarbejdes i be- En yderligere begrænsning af bybaneområ- tænkningen. dets befolkningsopland er foretaget derved, at Ved den benyttede tælling, der fandt sted der ikke er tillagt dette områdes banestræknin- den 13. september 1962, er bl. a. opgjort an- ger noget sekundært opland. tallet af ankomne S-togsrejsende i spidstimen De således opgjorte befolkningstal for de kl. 8-9 til hver af de 4 citystationer Hovedbane- enkelte baneoplande er angivet i tabel 6. gården, Vesterport, Nørreport og Østerport fra For delstrækninger af S-banenettet er der hver af de øvrige S-banestationer. Disse rejsetal herefter foretaget en beregning af de nuværende er angivet i tabel 5, hvor tallene samtidig er rejsefrekvenser for cityrejser, defineret som an- opgjort stræknings vis. tallet af rejser i spidstimen kl. 8—9 til de 4 city- På grundlag af foreliggende oplysninger stationer pr. 1000 indbyggere i banens opland. (prikkort) om den nuværende befolkningsfor- Fordelingen af de talte rejser på primære og deling inden for S-baneområdet er der herefter sekundære oplande foreligger ikke som mate-

Tabel 6 Befolkningstal i primære og sekundære oplande samt rejsefrekvenser 1962

Befolknings- Antal cityorienterede Delstrækning Opland rejser i morgenspids- Rejsefrekvens*) tal timen

Hellerup (excl.)- Primært (P) 25.400 1.350 53 Klampenborg Sekundært (S) 3.400 141 38

Hellerup (excl.)- P 57.800 2.460 43 Holte S 75.000 2.274 30

Husum (excl.)- P 28.000 750 27 Ballerup S 17.000 326 19

Hvidovre (excl.)- p 20.500 719 35 Glostrup s 21.100 530 25 Østerport (excl.)— p 27.000 1.426 Hellerup 53

Hovedbanegården (excl.)- p 37.000 62 Hvidovre 2.283

Valby (excl.)- Husum p 45.400 1.803 40

*) Antal rejser til City i morgenspidstimen pr. 1000 indbyggere i banens opland.

44 P: primære oplande S: sekundære oplande K: købstadsoplande

Fig. 14. Anslåede rejsefrekvenser i baneoplande.

4* 45 riale fra en stedfundet tælling, men er her fore- Man kan ud fra de i tabel 6 anførte rejsefre- taget på grundlag af en i sin tid for Den køben- kvenser endvidere udlede et andet karakteristisk havnske Trafikkommission foretaget undersøgel- træk ved frekvensfordelingen. Sammenligner se for Holtebanens opland, ifølge hvilken rejse- man således rejsefrekvenserne for Klampen- frekvenserne var ca. 40 % højere i det primære borgbanens opland (hvis gennemsnitsafstand til end i det sekundære opland. Under antagelse af, centrum ligger på ca. 7 km) med rejsefrekven- at et sådant forhold stadig gælder og kan an- sen for Holtebanens opland (hvis gennemsnits- vendes på andre radialbaner, har man ved at afstand til centrum ligger på ca. 10 km) finder sammenholde de i tabel 5 strækningsvis anførte man et fald i frekvensen parallelt med stigning rejsetal med de i tabel 6 anførte befolkningstal i afstanden til centrum. En sammenligning mel- beregnet rejsefrekvenserne for de primære og lem de to vestlige baner viser en lignende sam- sekundære oplande. Det skal bemærkes, at så- menhæng mellem rejsefrekvensen og afstanden vel for Holtebanens opland, der i 1962-tællin- til centrum. Dette forhold vil det ligeledes være gen er regnet at omfatte både den fremtidige rimeligt at tage hensyn til ved ansættelse af elektrificerede Hareskovbanes og den fremtidi- fremtidige rejsefrekvenser. ge Lundtoftebanes oplande, som for Ballerup- banens opland har en vis reduktion i størrelse og dermed i befolkningstal i de sekundære områder været nødvendig, da de yderste dele ikke kan 5.2. Beregningerne regnes betjent af de nævnte to S-baner. For 5.2.1. Den fremtidige spidstimetrafik Holtebanens opland er der herefter foretaget På fig. 14 er skematisk angivet den i pkt. en reduktion fra ca. 124.000 til de i tabellen 5.1.2 for år 1990 skitserede udstrækning af nær- anførte 75.000 og for Ballerupbanens opland trafiknettet, herunder kystbanestrækningen fra ca. 27.000 til de anførte 17.000. Klampenborg-Helsingør, som på trods af sin af Selv om der således har måttet foretages S-banenettet uafhængige indføring bestrider en visse tillempninger af de fundne befolknings- væsentlig nærtrafik til København og derfor må tal, synes der dog af de i tabel 6 beregnede medtages i de følgende overvejelser om den rejsefrekvenser at fremgå visse karakteristiske samlede fremtidige trafikmængde til cityområ- træk. Et ret iøjnefaldende af disse træk er, at det. rejsefrekvenserne uden for bybanen for de nord- På figuren er for de enkelte banestræknin- lige oplande er en del større end for de vestlige gers oplande anført de fremtidige rejsefrekven- oplande. Sammenligner man de to nordlige ba- ser, som er skønnet under hensyntagen til de i neoplande (Klampenborgbanen og Holtebanen) pkt. 5.1.3 omtalte karakteristiske træk ved den under et med de to vestlige baneoplande (Glo- nuværende fordeling. For så vidt angår køb- strupbanen og Ballerupbanen) under et, finder stadsområderne bemærkes, at antallet af spids- man, at rejsefrekvenserne for de nordlige baner timerejser med bane fra disse områder i dag ud- for sekundære og primære oplande tilsammen gør godt 3.200. De nuværende baneforbindelser er ca. 50 % større end for de vestlige, nemlig til Helsingør, Hillerød og Roskilde er af en ret ca. 40 mod ca. 27. høj kvalitet, og rejsefrekvenserne for befolk- Denne forskel i rejsefrekvenser er også be- ningen i disse områder er da også temmelig mærket i forbindelse med andre trafikale under- høje, ca. 30-35 cityrejser i spidstimen pr. 1.000 søgelser og må antagelig forklares derigennem, indbyggere. Under hensyn til den i pkt. 5.1.2 at der på grund af byens historiske udvikling nævnte påregnede udstrækning af S-banenettet og befolkningens sammensætning i forskellige til købstadsområderne-dog undtaget Helsingør- dele af Storkøbenhavn eksisterer en særlig stærk området - har man uanset en fremtidig større bopæl-arbejdsstedssammenhæng mellem de gennemsnitsafstand til station og en betydelig nordlige boligkvarterer og bycentret. Også de på lokalbeskæftigelse inden for de enkelte køb- et tidligt tidspunkt tilvejebragte og i årenes løb stadsområder regnet med opretholdelsen af en stadig udbyggede trafikforbindelser mod nord forholdsvis høj rejsefrekvens for disse områder. må antages at have haft stor betydning. Disse De herudfra anslåede, fremtidige rejsefrekven- forhold må, når henses til byens kommende ud- ser er ligeledes angivet på fig. 14. vikling mod syd og vest og udbygning af tra- Ved herefter at sammenholde de således an- fiknettet i takt hermed, nok tænkes ud jævnet, slåede, fremtidige rejsefrekvenser med de op- men næppe helt udvisket. gjorte befolkningsmængder i baneoplandene

46 Tabel 7 Befolkningstal og rejsefrekvenser 1990

Anslået Antal cityorienterede Nr. Delstrækning Opland Befolkningstal rejser i morgenspids- rejsefrekvens*) timen

Hellerup (excl.) - Primært (P) 38.800 53 2.050 1 Klampenborg - Sekundært (S) 8.000 38 300 Helsingør Købstad (K) 67.800 25 1.700

Jægersborg (excl.) - P 34.800 45 1.570 2 Nærum-GI. Holte S 15.400 32 490

Hellerup (excl.) - P 65.600 45 2.950 3 Holte - S 21.600 32 690 Hillerød K 56.900 25 1.420

Tuborgvej (excl.) - P 106.600 35 3.730 4 Farum S 24.200 25 600

Vangede (excl.) - P 19.800 35 690 5 Gladsaxe S 7.800 25 200

Husum (excl.) - P 65.600 30 1.970 6 Ballerup — S 36.000 20 720 Frederikssund K 42.400 10 420

Hvidovre (excl.) - P 77.600 35 2.720 7 Glostrup - S 68.000 25 1.700 Roskilde K 124.300 15 1.870

Ellebjergvej (excl.) - P 126.800 35 4.440 8 Greve - S 40.800 25 1.020 Køge K 128.900 15 1.940

Ydre strækning af P 50.000 40 2.000 9 Vestamagerbanen S 68.000 28 1.900

Ydre strækning af P 23.400 40 940 10 Amagerbrogadebanen S 19.200 28 540

11 Østerport (excl.) - P 1.440 Hellerup 27.200 53

Nørreport (excl.) - Nørre- 12 P 2.470 bro - Tuborgvej 70.600 35

Hovedbanegården (excl.) - P 68.000 2.380 13 Frederiksberg - Husum 35

Hovedbanegården (excl.) - 14 P 930 Hvidovre 31.000 30

Hovedbanegården (excl.) - 15 P 1.750 Enghave - Ellebjergvej 58.400 30

Højbro (excl.) - Christians- 16 P havn - Vej lands Allé 74.600 30 2.240

Indre strækning af P 260 17 Vestamagerbanen 8.800 30

18 Ringbanen P 48.000 20 960

lait 51.000 *) Antal rejser til City i morgenspidstimen pr. 1.000 indbyggere i banens opland.

47 Tabel 8 Morgenspidstimetrajik mod City 1990

Antal rejser i morgenspidstimen Nr. Delstrækning Opland Model I Model II Cityorien- lait Cityorien- Transit lait terede Transit mod City terede mod City Hellerup (excl.) - P 1.290 280 1.570 1.890 280 2.170 1 Klampenborg - S 190 40 230 280 40 320 Helsingør K 1.070 230 1.300 1.570 230 1.800 Jægersborg (excl.) - P 980 220 1.200 1.440 220 1.660 2 Nærum-GI. Holte S 310 70 380 450 70 520 Hellerup (excl.) - P 1.850 410 2.260 2.710 410 3.120 3 Holte - S 440 90 530 640 90 730 Hillerød K 880 200 1.080 1.300 200 1.500 4 Tuborgvej (excl.) - P 2.340 510 2.850 3.440 510 3.950 Farum S 380 80 460 560 80 640 Vangede (excl.) - P 440 90 530 640 90 730 5 Gladsaxe S 120 30 150 180 30 210 Husum (excl.) - p 1.240 270 1.510 1.820 270 2.090 6 Ballerup - s 450 100 550 660 100 760 Frederikssund K 260 60 320 380 60 440 Hvidovre (excl.) - P 1.710 370 2.080 2.510 370 2.880 7 Glostrup — S 1.070 230 1.300 1.570 230 1.800 Roskilde K 1.170 260 1.430 1.720 260 1.980 Ellebjergvej (excl.) - P 2.790 610 3.400 4.090 610 4.700 8 Greve - S 640 140 780 940 140 1.080 Køge K 1.210 270 1.480 1.780 270 2.050 Ydre strækning af P 1.260 270 1.530 1.850 270 2.120 9 Vestamagerbanen S 1.190 260 1.450 1.750 260 2.010 Ydre strækning af P 590 130 720 870 130 1.000 10 Amagerbrogadebanen S 340 70 410 500 70 570 Østerport (excl.) - 11 p 900 200 1.100 1.320 200 1.520 Hellerup Nørreport (excl.) - Nørre- p 1.550 340 1.890 2.280 340 2.620 12 bro - Tuborgvej Hovedbanegården (excl.) - p 1.490 330 1.820 2.190 330 13 Frederiksberg - Husum 2.520 Hovedbanegården (excl.) - 14 p 580 130 710 850 130 Hvidovre 980 Hovedbanegården (excl.) — p 1.100 240 15 Enghave - Ellebjergvej 1.340 1.610 240 1.850 Højbro (excl.) - Christians- 16 p 1.400 havn - Vej lands Allé 310 1.710 2.060 310 2.370 Indre strækning af p 17 Vestamagerbanen 170 30 200 250 30 280 18 Ringbanen p 600 130 730 900 130 1.030

lait 32.000 7.000 39.000 47.000 7.000 54.000

48 fremkommer de i tabel 7 anførte morgenspids- nåede man som nævnt frem til ialt 51.000 city- timetal for de cityorienterede rejser på de nævn- orienterede rejser i morgenspidstimen, men idet te delstrækninger af det betragtede banenet. lait man går ud fra ovennævnte - på grundlag af kommer man herved frem til 51.000 cityorien- model I og II beregnede - rejsetal på 32.000 og terede rejser i morgenspidstimen. 47.000 som udtryk for den mulige tilstrømning I pkt. 3.2.4 er der på grundlag af overvejel- til City, vil rejsetallet 51.000 og dettes fordeling ser om cityområdets fremtidige udvikling an- på de enkelte delstrækninger af banenettet være slået en nedre og en øvre grænse (modellerne I at reducere i overensstemmelse hermed. og II) for den samlede persontrafik i 1990 fra De søgte tal for den cityorienterede spidstime- City i eftermiddagsspidstimen kl. 16-17. End- trafiks fordeling på delstrækningerne vil her- videre nåede man dér på grundlag af skøn over efter fremgå ved omregning af de i tabel 7 an- den totale cityorienterede persontrafiks forde- førte spidstimere jsetal med faktorerne henholds- ling på de forskellige trafikarter frem til en vis 32/51 og 47/51, hvorefter man får de i tabel nedre og en øvre grænse for den samlede efter- 8 angivne tal. middagsspidstimetrafik på 1990-års banenettet. De således udfundne tal omfatter imidlertid Størrelsen af sidstnævnte trafik blev for de to alene de cityorienterede rejser. For bestemmel- grænsetilfælde skønnet til henholdsvis 24.000 sen af den trafik, der ialt vil belaste banestræk- og 35.000 rejser, jfr. tabel 2 i pkt. 3.2.4. ningerne umiddelbart uden for City, må med- Tallene 24.000 og 35.000 angiver imidler- tages transitrejserne, d. v. s. rejser gennem City tid som anført i pkt. 3-2.4 åtsgennemsnittet af med udgangspunkt ét sted uden for City og mål de fremtidige rejsemængder / eftermiddags- et andet sted uden for City. I pkt. 3.2.4 blev an- spidstimen og må derfor til brug for en sam- tallet af disse rejser anslået til 5.000 i den års- menligning forinden omregnes til icsmaksimale gennemsnitlige eftermiddagsspidstime i såvel morgenspidstimetal. nedre som øvre grænsetilfælde, hvortil - ved Med hensyn til denne omregning bemærkes en omregning som ovenfor - vil svare 7.000 for det første, at det ved de foretagne trafiktæl- rejser i den årsmaksimale morgenspidstime. Idet linger på S-banenettet er konstateret, at antallet disse rejser antages fordelt på banestrækninger- af S-banerej sende inden for morgenspidstimen ne i samme forhold som de cityorienterede rej- er ca. 20 % større end det tilsvarende antal i ser, fås de ligeledes i tabel 8 anførte tal for eftermiddagsspidstimen. For det andet viser transitrejserne. statsbanernes månedlige opgørelser over antallet Ved summering af de cityorienterede rejser af udstedte rejsehjemler til S-banen, at bane- og transitrejserne fås herefter det samlede antal trafikkens årsmaksimum forekommer i februar rejser til og gennem City fra de enkelte stræk- måned, hvor trafikken gennemsnitlig ligger ninger. 13 % højere end årsgennemsnitstrafikken. De for fastsættelsen af banenettets nødven- Begge disse forhold påregnes at holde sig dige kapacitet bestemmende trafikmængder, der uændret fremover. Ved tillæg af 20 % til tal- som før nævnt forekommer på strækningerne lene henholdsvis 24.000 og 35.000 og derefter umiddelbart uden for City, kan herefter bestem- en forøgelse med 13 % af de således fremkom- mes ud fra tabel 8 ved sammenlægning af de ne tal får man henholdsvis 32.000 og 47.000 deri anførte samlede spidstimere jsetal for sam- rejser som nedre og øvre grænse for banetrafik- menhørende delstrækninger. ken til City i morgenspidstimen kl. 8-9- Ved de beregninger, som førte til tabel 7, Herved fås omstående tabel 9:

49 Tabel 9 Strcskningsbelastninger umiddelbart uden for City (Morgenspidstimen 1990)

Antal rejser til og gennem Delstrækninger City i morgenspidstimen Banestrækninger (jfr. tabel 8) Model I Model II Klampenborg-, Lundtofte- og Holtebanerne samt Ringbanen nordfra 1*) +2+ 3 + 11 + l/2- 18 8.715*) 12.055*) Hareskov- og Gladsaxebanerne 4+5 + 12 5.880 8.150 Ballerupbanen 6+13 4.200 5.810 Tåstrupbanen samt Ringbanen vestfra 7 + 14 + i/2 • 18 5.885 8.155 Køgebugtbanen 8+15 7.000 9.680 Amagerbanerne 9+10+16+17 6.020 8.350

lait 37.700*) 52.200*)

*) Excl. kystbanestrækningen Klampenborg-Helsingør.

5.2.2. Den fremtidige årstrafik og deres indflydelse på ovennævnte procent- Ud fra de i det foregående udfundne mor- tal forudsat disse gældende uændret for den genspidstimetal for rejser til og gennem City fremtidige trafik. fra de enkelte banestrækninger kan størrelsen c. Ved omregning af spidstimetrafikken under af den fremtidige årstrafik på nettet bestemmes. hensyn til de i a og b anførte procenttal Til grund for omregningen fra spidstimetra- fås størrelsen af den maksimale døgn trafik. fik til årstrafik er lagt følgende faktorer, der er Ved omregning af denne til årstrafiktal er baseret på analyser af de af statsbanerne foretag- på grundlag af det nuværende forhold mel- ne tællinger i den københavnske nærtrafik: lem disse tal forudsat, at maksimaldøgntra- fikken udgør -^i^- a^ årstrafikken. a. Ved statsbanernes senest bearbejdede tæl- ling er konstateret, at ca. 27 % af døgnets Ved sammenstilling af de under a - c an- trafik i én retning afvikles i løbet af mor- givne omregningsstørrelser fås faktorer, der genspidstimen. De foregående års tællinger multipliceret med de i tabel 8 anførte antal rej- har vist, at spidstimens andel af den sam- ser i morgenspidstimen til og gennem City gi- lede døgntrafik er steget jævnt fra år til år, ver størrelsen af de enkelte delstrækningers års- og en fortsat, efterhånden dog formindsket trafik. stigning, må forventes fremover. Til brug Ved gennemførelse af beregningerne og ved den efterfølgende omregning er derfor stræknings vis summering fås herefter tabel 10: antaget, at spidstimens andel af den samlede døgntrafik i én retning udgør 30 %. Tabel 10 b. Statsbanernes tællinger udviser endvidere, at Banestrækningernes årstrafik 1990 ca. 60'% af trafikken til og fra S-banenettets Banestrækninger Model I Model II yderområder og ca. 50 % af trafikken til og fra inderområdet (bybaneområdet) er city- Klampenborg-, Lundtofte- og orienteret og city-transittrafik. Holtebanerne 30,5 mill. 42,2 mill. En fremtidig ændring af disse procenttal Hareskov- og Gladsaxe- i nedadgående retning er tænkelig på grund banerne 22,3 „ 30,9 „ Ballerupbanen af de planlæggende myndigheders igang- 16,3 „ 22,5 „ værende bestræbelser på at begrænse City's Tåstrupbanen 20,1 „ 27,9 „ vækst ved en decentralisering og udflytning Køgebugtbanen 25,9 „ 35,8 „ af en række cityfunktioner til yderområder- Amagerbanerne 22,8 „ 31,6 „ ne. Imidlertid har udvalget som følge af Ringbanen 3,1 „ 4,4 „ mangelfuldt kendskab til sådanne faktorer lait 141,0 mill. 195,3 mill.

50 5.3. Beregningsresultaternes anvendelse med gennemsnitlig 8 vogne å 65 siddepladser, 5.3.1. Nødvendig kapacitet af banenettet ialt 520 siddepladser pr. tog. For tiden er der således gennemsnitlig Ud fra de i tabel 9 fundne fremtidige tra- 8.300 : 12 = ca. 700 rejsende pr. tog i denne fikmængder i morgenspidstimen på de enkelte trafik. Med de 520 siddepladser pr. tog måtte strækninger af banenettet kan det til afvikling en belægning på 700 i dag siges at være tilfreds- af denne trafik nødvendige togantal pr. time og stillende, men de rejsende fordeler sig ikke retning bestemmes. jævnt over togene. Af de 12 tog, som køres nu, I pkt. 6.2.2 er anført, at udvalget har regnet er mange fyldt til bristepunktet, medens andre med rullende materiel for tunnelbanerne princi- er passende belagt. pielt som den nuværende S-togstype. Dette ma- teriel har pr. vogn gennemsnitlig ca. 65 sidde- Imidlertid ville det - dels af hensyn til den i pladser. Regner man herudover som en største konkurrence med personbiltrafikken ønskelige fyldningsgrad med et lignende antal ståpladser, rejsebekvemmelighed (indførelse i et vist om- kommer man til ca. 130 pladser, hvilket svarer fang af 1. klasse i S-togene), dels som følge af til den i dag normalt forekommende største den af driftsmæssige grunde (korte stationsop- fyldningsgrad. I alt fås herefter et pladsudbud hold) nødvendige forbedring af ud- og ind- på ca. 1.000 i et 8-vognstog, som er den maksi- stigningsforholdene - være ønskeligt at have male togstørrelse, bl. a. under hensyn til de nu- et fremtidigt endnu mindre antal rejsende i gen- værende stationsanlæg. nemsnit. Udvalget har på denne baggrund fun- det det rigtigt at regne med 600 rejsende pr. En sådan gennemsnitlig belægning på 1000 tog i 1990. i hvert tog forekommer imidlertid ikke i dag Under forudsætning heraf kan der i morgen- gennem hele spidstimen. Til belysning af dette forhold skal anføres, at der i dag i spidstimen spidstimen år 1990 påregnes det i tabel 11 an- kl. 8-9 med tog fra Hillerød, Holte og Lyngby førte antal tog mod City. befordres ca. 8.300 rejsende til og gennem City Den nødvendige kapacitet af banenettet må ad Boulevardbanen. For at bestride denne trafik fastsættes på grundlag af de forventelige, stør- køres der 12 dels fyldte, dels overfyldte tog: ste trafikmængder, d. v. s. de i tabel 11 under model II anførte. 3 tog fra Hillerød Det betragtede banenet for år 1990 forudsæt- 6 S-tog fra Holte ter Klampenborg-, Lundtofte- og Holtebanerne 3 S-tog fra Lyngby samt Ringbanen indført nordfra i den nuværen-

Tabel 11 Togantal mod City i mor genspid stimen 1990

Model I Model II

Antal rejser til Antal rejser til Banestrækninger og gennem City i Antal tog og gennem City i Antal tog morgenspids- å 600 morgenspids- å 600 timen*) pladser timen*) pladser

Klampenborg-, Lundtofte- og Holte- banerne samt Ringbanen nordfra 8.715 15 12.055 20 Hareskov- og Gladsaxebanerne 5.880 10 8.150 14 Ballerupbanen 4.200 7 5.810 10 Tåstrupbanen samt Ringbanen vestfra 5.885 10 8.155 14 Køgebugtbanen 7.000 12 9.680 16 Amagerbanerne 6.020 10 8.350 14

*) jfr. tabel 9, pkt. 5.2.I.

5 51 de Boulevardbane og Tåstrupbanen samt Ring- komme på tale - og muligt komme på tale inden banen indført vestfra i samme. Herved fås for 1990. Boulevardbanen en største belastning nordfra De øvrige strækninger af tunnelbanenet- på 20 tog pr. time og vestfra på 14 tog pr. time. tet (Nørrebrogadebanen, Frederiksbergbanen, Disse belastninger vil til sin tid - efter den ud- banen under Vesterbro samt Amagerbanerne) bygning af Boulevardbanens sikringsanlæg, der vil kunne afvikle den beregnede trafik, såfremt har været nødvendig i forbindelse med de ved de anlægges med dobbeltspor og udbygges med loven af 1961 vedtagne 3 nye S-baners indfø- et sikringsanlæg som ovenfor nævnt. ring i Boulevardbanens vestre dobbeltspor - uden vanskelighed kunne afvikles, idet nævnte udbygning af sikringsanlægget muliggør gen- nemførelse af 2 minutters togfølge. 3.3-2. Boulevardbanens kapacitet For så vidt angår den anden centrale stræk- I pkt. 4.4.3 er som et led i etapeovervejelser- ning af banenettet, Citybanen, som nord- og øst- ne anført tidspunktet for en aflastning af Boule- fra er forudsat belastet af Hareskov- og Glad- vardbanen. saxebanernes samt Amagerbanernes tog og vest- På basis af det i pkt. 5.1.1 anførte om de fra af Ballerupbanens og Køgebugtbanens tog, kommende års befolkningstilvækst og -fordeling fås en største belastning på henholdsvis 28 og samt ud fra de i pkt. 5.2.1 antagne fremtidige 26 tog pr. time og retning. frekvenser for rejser på S-banenettet kan man I det foregående er der regnet med en maksi- finde størrelsen af den maksimale trafik gennem mal togstørrelse på 8 vogne for såvel Boule- Boulevardbanen i perioden, indtil nye tunnel- vardbanen som Citybanen. Imidlertid kan der baner til aflastning heraf er anlagt. ikke ses bort fra, at det i det mindste for City- Ligesom i det foregående vil det her være banens vedkommende kan blive påkrævet at af- morgenspidstimens trafik, baseret på model II's vikle trafikken med 6-vognstog, idet der for antagelse om den samlede fremtidige trafik mod denne stærkt kurvede strækning vil være van- City i spidstimen, som vil give de største be- skeligheder forbundet med at skaffe de nødven- lastninger på banenettet, og på tilsvarende måde dige retlinede perroner svarende til 8-vognstog, som i pkt. 5.2.1 kan man herefter opstille tal- ligesom en hurtig afvikling af ud- og indstigning lene for de enkelte, radiære banestrækningers samt rømning af perronerne kan gøre kortere spidstimetrafik mod City. En beregning for tog end 8-vognstog ønskelige. I så fald må tog- hvert 5. år i perioden 1970-1990 giver det i ta- antallene muligt forøges noget, men da der kun bel 12 anførte resultat, idet der er forudsat en er regnet med en belægning på 600 rejsende i løbende udbygning af S-banenettets strækninger gennemsnit pr. tog, skønnes det muligt at kom- fra 1970-nettet, som regnes at omfatte det nuvæ- me igennem med ikke over 30 tog pr. time og rende net og strækningen Holte-Hillerød samt retning. de ved loven af 1961 vedtagne 3 baner, frem På en dobbeltsporet Citybane med et sikrings- til det i pkt. 5.1.2 beskrevne S-banenet for år anlæg som det ovenfor for Boulevardbanen for- 1990. udsatte, vil disse togantal kunne afvikles. Da be- En af statsbanerne opstillet foreløbig skitse lastningen på Boulevardbanen til den tid er for en S-togskøreplan ved ibrugtagningen af de mindre end på Citybanen, vil der kunne blive ved loven af 1961 vedtagne 3 S-baner samt elek- tale om at udnytte den i pkt. 4.4.2 nævnte mu- trificeringen af strækningen Holte-Hillerød for- lighed for alternerende drift ad de to baner. udsætter gennemførelse over strækningen Val- Imidlertid bør det ved tunnelbaneanlæggenes by-Hellerup af en del tog uden stop ved statio- detailprojektering overvejes, hvorvidt Citybanen nerne Enghave og Dybbølsbro samt Svanemøl- på strækningen fra Hovedbanegården til Højbro len og Nordhavn. Da disse tog derved opnår må anlægges med to dobbeltspor, idet det må kortere køretid end de øvrige tog over den på- forudses at kunne blive nødvendigt efter år gældende strækning, vil det med en mindste 1990 at gennemføre en endnu tættere toggang tidsafstand på 2 min. mellem to tog ikke være på denne strækning. Det må herved bl. a. haves muligt at opnå 30 tog pr. time og retning. Dette i erindring, at Østerbrogadebanen og Brønshøj- forhold fremgår af fig. 15, som viser et udsnit banen ikke er medtaget i det tunnelbanenet, der af S-togskøreplanen for den nordlige stræk- er inddraget i beregningerne, og der kan ikke ning. Planen omfatter et 20 minutters interval ses bort fra, at disse og også andre baner kan af myldretiden og viser, at der på grund af de

52 •^ tog, der gennemføres i hele driftstiden • •• tog, der gennemføres kun i myldretiden Fig. 15. Udsnit af skitse til fremtidig S-togskøreplan.

5* 53 Tabel 12 Antal rejser ad Boulevardbanen i morgenspidstimen 1970—90, såfremt der i denne periode ikke er anlagt en Citybane til aflastning af Boulevardbanen

Antal rejser til og gennem City ad Boulevardbanen i morgenspidstimen Banestrækninger 1970 1975 1980 1985 1990

Klampenborgbanen 1.870 2.030 2.180 2.340 2.510 Lundtoftebanen 1.660 1.790 1.930 2.060 2.190 Holtebanen 4.470 4.680 4.910 5.150 5.370 Hareskovbanen 3.640 4.040 4.430 4.820 5.210 Hellerup-Østerport (excl.) 1.520 1.520 1.520 1.520 1.520 lait nordfra 13.160 14.060 14.970 15.890 16.800 Ballerupbanen 4.120 4.400 4.650 4.920 5.190 Tåstrupbanen 5.270 5.910 6.530 7.150 7.780 Køgebugtbanen 2.630 4.550 5.630 6.900 8.490 lait syd- og vestfra 12.020 14.860 16.810 18.970 21.460 gennemkørende tog kun er mulighed for at Derfor kan 10 min. drift på de enkelte S- gennemføre 9 tog inden for dette interval. Med banelinier kun påregnes at ville være tilstræk- stiv køreplan vil der således kun kunne gennem- kelig i få år efter de 3 nye S-baners ibrugtag- føres 27 tog pr. time og retning i myldretiden, ning, og udvalget har skønnet, at det senest om- hvilket med 8-vognstog å ca. 600 pladser giver kring 1975-80 vil være nødvendigt at have et pladsudbud på ca. 16.200 pr. time og retning. gennemført hyppigere drift på S-banenettet. Til Ved at sammenholde dette med tallene i tabel dette tidspunkt må der ved anlæg af nye tunnel- 12 fås, at antallet af rejsende syd- og vestfra baner være tilvejebragt mulighed for aflastning omkring år 1980 vil have nået grænsen for af Boulevardbanen. Boulevardbanens kapacitet med hensyn til an- tallet af rejsende, medens trafikken fra de nord- lige baner vil kunne afvikles ad Boulevardba- nen indtil år 1990. Udvalget skal imidlertid understrege, at 5.3.3. Tunnelbanenettets 1. etape selv om Boulevardbanens kapacitet med hen- Udvalget har baseret de i pkt. 4.4.3 anførte syn til antallet af rejsende vil være tilstrækkelig overvejelser om fastlæggelsen af 1. etape af tun- frem til årene 1980-1990, vil kapaciteten med nelbanerne på nødvendigheden af hurtigst at hensyn til antallet af tog som anført i pkt. 4.4.3 tilvejebringe den størst mulige aflastning af være fuldt udnyttet allerede ved ibrugtagningen Boulevardbanen. af de ved loven af 1961 vedtagne 3 S-baner. Hvorledes en sådan aflastning skal opnås, Til dette tidspunkt vil der endda kun være mu- fremgår af tabel 12, der viser, at det vil være lighed for gennemførelse af 10 min. drift på de trafikken syd- og vestfra, som vil give den stør- enkelte radiallinier. Det må imidlertid forudses, ste belastning af Boulevardbanen, og at største- at S-banerne fremover skal imødegå stærk kon- parten af den del af den syd- og vestfra kom- kurrence fra bl. a. personbiltrafikken - ikke mende trafik, der er påregnet indført ad nye mindst i betragtning af, at der i de kommende tunnelbaner, er den fra Køgebugtbanen kom- år er påregnet gennemført en omfattende udbyg- mende trafik. ning af gade- og parkeringsanlæggene i byen for På grundlag heraf er udvalget kommet frem derved at skabe forbedrede forhold for denne til den i pkt. 4.4.3 foreslåede 1. etape, der om- trafik - og det vil af hensyn til S-banernes kon- fatter Køgebugtbanen indført i tunnel til Ho- kurrenceevne være absolut påkrævet, at der vedbanegården og videreført - ud fra synspunk- gives disse mulighed for at yde publikum en tet om hurtigst at sætte tunnelbanenettet i di- vidtstrakt service, bl. a. i form af hyppig tog- rekte forbindelse med den øvrige del af cityom- drift. rådet - ad Citybanen til Kongens Nytorv.

54 KAPITEL 6

Tekniske data m. v. for tunnelbaner

6.1. Baneanlæg i forskellige større byer men, överledning og strømskinne („3. skin- Som allerede nævnt i kap. 1 har nogle af ud- ne"). valgets medlemmer under rejser i anden anled- Der synes at være en tendens til at benytte ning haft lejlighed til at gøre sig bekendt med strømskinne, hvor der anvendes lavere spæn- nærtrafikbaner i Oslo, Stockholm, Hamburg, ding end 1200 V, medens der benyttes över- London, Milano, Torino og Tokio, men her- ledning, når den anvendte spænding er højere udover har udvalget gennem studium af nyere end 1200 V. Ved S-banerne i København an- tidsskrifter og litteratur skaffet sig oplysning vendes överledning og en kørespænding på om nyanlæg samt udbygning af bestående an- 1500 V (jævnstrøm). læg i et stort antal byer. Trafikkommissionen forudsatte samme spænding, men strømmen aftaget fra strøm- 6.1.1. Traditionelle banesystemer skinne. På grundlag af disse studier er nedenfor an- givet nogle af de indsamlede oplysninger: Stignings- og kurveforhold. Maksimalstignin- gerne varierer mellem 20 og 50 o/oo. Ved Stationernes placering kan ikke ske alene ud fra Københavns S-baner tillades i øjeblikket 25 kravet om de driftsøkonomisk mest ønskelige o/oo, medens Trafikkommissionen påregnede stationsintervaller, men må fastlægges bl. a. anvendt en maksimalstigning på 33 o/oo, dog på grundlag af befolkningsmæssige og topo- undtagelsesvis 40 o/oo. grafiske forhold, hvorfor intervallernes læng- Sammenholdt hermed har de tilladelige de kan variere en del selv inden for den minimumsradier stor betydning, idet samtidig enkelte banestrækning. Den gennemsnitlige anvendelse af stor stigning og lille radius be- stationsafstand varierer således mellem 2 km tyder større smidighed i banens tracéring. på de nyeste afsnit af Moskvas tunnelbaner og Der er dog den sammenhæng mellem radius 0,5 km på Metroen i Paris. På Københavns S- og stigning, at sidstnævnte må nedsættes i baner er der en mindste og største stationsaf- kurver af hensyn til kurvemodstanden. Hidtil stand på henholdsvis 0,6 km og 2,7 km og mindste kurveradius på Københavns S-baner en gennemsnitlig stationsafstand på 1,5 km. er 250 m. Togantal. I litteraturen møder man gang på Største togstørrelse er ligeledes afhængig af gang beskrivelser af bybaner, for hvilke der er stigningsforhold og kurveradius og i sam- angivet et maksimalt togantal/time på 40 sva- menhæng hermed af længden af perronerne, rende til en køreplanmæssig togfølge på 90 der af ekspeditionsmæssige grunde bør til- sek. Det er et tal, som efter udvalgets skøn stræbes gjort retlinede. mere er en teoretisk betonet målsætning end Ved de nuværende københavnske S-baner et på praksis begrundet tal, idet der næppe er perronlængden 180 m, svarende til 8- noget sted på en egentlig bybane er opnået en vognstog med tillæg for nødvendig stands- togfølge, der selv over en kortere periode end ningstolerance; perronlængden på stræknin- en time svarer til mere end 36 tog/time. ningen Hellerup - Nørrebro - Vanløse — Fre- Strømforsyning. Der benyttes to principielt for- deriksberg muliggør dog kun kørsel med 6- skellige former for aftagning af kørestrøm- vognstog.

55 Tunnelprofil. Tunnelprofilets form er afhængig Princippet i konstruktionen er, at de bærende af såvel den valgte udførelsesmetode som gummihjul, som er samlet på boggier, kører på tunnelbanens fritrumsprofil, hvilket igen er særlige rullebaner af planker, stålplader eller be- afhængigt af konstruktionsprofilet for vogn- ton anbragt ved siden af de almindelige jern- materiellet - herunder, om strømaftagningen baneskinner. Hver boggie er tillige forsynet med skal ske fra överledning (strømaftager på fire horisontalt anbragte, styrende gummihjul, vogntaget) eller fra strømskinne (strømafta- der trykkes ind mod almindelige, på siden lig- ger under gulvhøjde). gende, kasserede jernbaneskinner (styreskinner). En vanskelighed ved systemet er kørslen gen- 6.1.2. Andre banesystemer nem sporskifter, hvor disse styreskinner må af- brydes. Umiddelbart før det sted, hvor afbrydel- Kun få former for baner forskellige fra tra- sen sker, sænkes rullebanerne så meget, at jern- ditionelle jernbaner og sporveje er nået ud banehjulene, som i ret let udførelse er anbragt over forsøgsstadiet, med mindre særlige forhold ved siden af gummihjulene, kommer til at løbe har gjort sig gældende. Der tænkes her på tand- på de almindelige skinner og herved overtager hjulsbaner og svævebaner i bjergegne eller den føringen. Denne funktion indtræder også i til- bekendte hængebane i Wuppertal, der tidligere fælde af punkteringer. har haft trafikmæssig betydning, men nu nær- Strømtilførsel og -tilbageføring sker gennem mest har turistmæssig interesse. Noget tyder de to skinnesæt, som også benyttes til sikrings- imidlertid på, at også visse andre principper anlægget. kan vinde indpas. På grund af den større friktion fra gummi- hjulene samt de skarpe kurver, der findes ved 6.1.2.1. Baner med gummihjulsmateriel Metroen, sker kraftoverføringen til begge bog- Paris' Metro (RATP, Régie Autonome des giernes aksler gennem automobildifferentiale. Transports Parisiens) har udviklet en konstruk- Det har tidligere været hævdet, at gummi- tion, hvorefter de almindelige jernbanehjul er- hjulsprincippet kun var egnet for baner belig- stattes af hjul med luftgummiringe, der kører gende helt under jorden, men beslutningen om på en særlig rullebane, hvilket giver en behage- at ombygge hele metronettet tyder på, at kon- ligere og mere støjfri kørsel end de sædvanlige struktionen i Paris anses for anvendelig også jernbanevognes stålhjul mod stålskinner. uden for tunnelstrækninger. Det bemærkes, at Baggrunden for udviklingsarbejdet var bl. a. gummihjulene, der er af samme type som an- ønsket om en øget kapacitet, og da en væsentlig vendes af busser — bæreevne 3,75 t pr. hjul - del af Metroens vognmateriel var gammelt og kun udviste et lille slid efter 40.000 km prøve- tjenligt til udskiftning, faldt dette udviklings- kørsel. arbejde sammen med ønsket om en fornyelse og Montreals under bygning værende Metro ud- modernisering af materiellet i form af bl. a. stør- føres efter samme princip og under ledelse af re acceleration og større kørehastighed. Man franske ingeniører. blev herved i konstruktionsmæssig henseende ret frit stillet. Efter forskellige overvejelser beslut- 6.1.2.2. Eenskinnebaner. tedes det at gennemføre en forsøgsrække med I tidens løb er der udviklet mange konstruk- vogne på luftgummihjul, idet man gennem en tioner, som skulle muliggøre anvendelse af et herved opnået større friktion så et middel til op- eenskinnesystem til afløsning af de traditionelle nåelse af den ønskede større acceleration. Efter jernbaners sporkonstruktion. Bortset fra den i en forsøgsperiode på nogle år - først over en ca. pkt. 6.1.2 nævnte hængebane i Wuppertal har 800 m lang strækning, senere på en linie mellem ingen af de hidtil udførte personbaner vist sær- Chatelet og Mairie des Lilas - vedtog RATP i lig levedygtighed. 1960 at lade samtlige metrostrækninger ombyg- Omkring 1950 påbegyndtes imidlertid i Vest- ge efter dette nye konstruktionsprincip, og alle- tyskland på foranledning af svenskeren Axel L. rede i 1963 afsluttedes ombygningen af den Wenner-Gren udviklingen af et trafikmiddel, stærkest trafikerede linie (150 mill. rejsende der i byområder er tænkt at skulle føres ad ho- pr. år). vedfærdselsårerne som høj bane ude af niveau Et resultat af forsøgene var, at der ved nyan- med den øvrige trafik, men på mere trafiksvage læg ved en given hastighed kunne overvindes steder fremføres i terrænhøjde. større stigninger end på traditionelle baner. Udviklingscentret i Köln præsenterede i 1952

56 for offentligheden en forsøgsbane i 2/5 måle- overføring til alle boggier. Kapaciteten er 100- stok, hvor et eenskinnekøretøj fremførtes ad en 110 personer pr. vogn. betonbjælke, der på een gang tjente som køre- På bybaner med stationer pr. 700-1000 m skinne og som drager i den bærende konstruk- påregner konstruktørerne en rejsehastighed på tion. Køretøjet omkranser skinnen, idet dets 35 km/h ved accelerationer på 1,2 m/sek2 og boggier består af et system af både bærende decelerationer på 1,5 m/sek2. (lodrette) og styrende (vandrette) luftgummi- Konstruktørerne påpeger som nogle af syste- hjul, hvorved den fornødne friktion til frem- mets fordele, drift samt tvangsstyring opnås. Maskineriet er at det kan indpasses næsten overalt og udføres elektrisk og sikrer en lydsvag kørsel. praktisk taget uden gener for den øvrige over- Systemet, der har fået navnet Alweg (en sam- fladetrafik, idet søjler og bjælker leveres fra mentrækning af forbogstaverne i grundlægge- fabrik som færdigelementer, der monteres på rens navn), var i 1957 så vidt gennemprøvet, kort tid, at der inden for forsøgsområdet ved Köln kun- at det kun optager lille plads i gadebilledet, ne bygges en ny forsøgsbane, denne gang i nor- idet - uden for stationerne - kun søjler og bjæl- malstørrelse og efter de under forsøgene opstil- ker optager plads i modsætning til sporveje og lede retningslinier for fremtidige anlæg. overfladebaner i egen tracé, som beslaglæg- Som omtalt i pkt. 4.5.3 har Alweg-selskabet i ger en vis bredde under hensyn til, at det fri forståelse med Københavns og Gladsaxe kom- profil også skal være til stede, når tog og spor- muner udarbejdet et skitseprojekt med tilhøren- vogn ikke befinder sig på strækningen, endelig, de overslag til anlæg af 18 km Alweg-bane i at den lydsvage gang som følge af luftgummi- København. Medens konkrete oplysninger om hjulene er en fordel for såvel den øvrige trafik dette forslag er givet i pkt. 4.5.3, skal her gi- som de omkringboende. ves nogle oplysninger af mere almindelig ka- Amerikanske kritikere („Institute for Rapid rakter. Transit", Chicago) afviser som følge af de Skinnedragerne er rektangulære, hule, for- tekniske vanskeligheder ved udfletnings- eller spændte betonbjælker (20 X 0,8 X 1,4 m), krydsningsanlæg for flere baner systemets brug- som er understøttet på søjler med en indbyrdes barhed i et mere finmasket bybanenet. afstand af 20 m. Hvor dobbelt-„spor" ønskes Konstruktørerne påpeger imidlertid, at Al- fremført, kan søjlen udføres T-formet. weg-banen er en ,,expres"-bane, som skal føre Hvor trafiktætheden ikke kræver dobbeltspor trafikken fra forstæderne til bykærnen og der- overalt, kan enkelt- og dobbeltspor veksle, så der for ikke dække et finmasket net med tidkræ- kun på mellemstationer og endestationer udfø- vende omstigninger, der fortsat må overlades res dobbeltspor. Der må da indskydes sporskif- den øvrige kollektive overfladetrafik. ter, der såvel her som ved eenskinnebaner iøv- Bortset fra den i Japan - mellem Tokios cen- rigt er et svagt punkt, idet sporskifterne uund- trum og Haneda lufthavnen — under anlæg væ- gåeligt bliver ret klodsede, tungtvirkende kon- rende bane, som bygges ud fra ønsket om at struktioner. dække et virkeligt trafikbehov, har de hidtil Ved de hidtil udførte anlæg hævdes, at det anlagte Alweg-baner udelukkende tjent rekrea- under anvendelse af signalafhængighed og cen- tive formål og har således ikke haft større tra- tral togledelse skulle være muligt at nedbringe fikmæssig betydning. Blandt sådanne baner har togfølgen til 90 sek., men dette synes dog ikke den i Seattle tjent et temporært trafikbehov som underbygget i praksis og er foreløbig uden stør- forbindelsesbane mellem en banegård i Seattle re betydning, idet visse enkeltsporede anlæg dri- og terrænet for verdensudstillingen dér i 1961. ves med een togenhed og nogle dobbeltsporede Banen i Los Angeles („Disneyland") havde i anlæg med to enheder, hvorved der i realiteten 1959 fife millioner „rejsende" og har efter for- er tale om enkeltspordrift. længelsen i 1960 betjent 175.000 personer pr. Togenhederne formeres af to-fire vogne, uge; nyere rejsetal kendes ikke. I Torino (bane hver med hovedmålene 10 m længde, 3 m bred- på udstillingsterræn) benyttede 1,6 millioner de og 4,15 m højde. Der er dog i passagerkabi- „rejsende" banen på l/2 år; denne bane består nen kun 2,20 m fri højde, idet den resterende stadig, men har ikke daglig drift. højde udnyttes til motorer og køleanlæg m. v. De ovenfor omtalte amerikanske kritikere Hver vogn er ophængt i to boggier med en påpeger, at den lydsvage gang også kan opnås centerafstand på 7 m; i en togenhed er der kraft- på almindelige jernbaner, samt det ud fra et

57 vedligeholdelsesmæssigt synspunkt urationelle af strømforsyningsforholdene med henblik på i, at en Alweg-enhed med en passagerkapacitet at gennemføre överledning også i tunnelstræk- på ca. 400 personer er forsynet med ikke mindre ningerne. end 64 drivhjul og 48 bremsehjul. 6.2.4. Profil af tunnel Medens bredden af tunnelprofilet ligger fast 6.2. Tekniske data for udvalgets forslag ved valg af S-togsmateriel principielt som det Som det allerede fremgår af det i pkt. 4.4 nuværende, kan profilhøjden ikke endelig fast- anførte, må tunnelbaneanlæg i København lægges, før spørgsmålet om strømaftagning er indgå som en integrerende del af det samlede løst, idet strømskinne muliggør anvendelse af et S-banenet. Allerede af den grund har det ikke lavere profil end överledning. Statsbanerne over- været muligt at tillægge de under pkt. 6.1.2 vejer imidlertid, om strømaftagning fra över- nævnte andre banesystemer nogen betydning for ledning - i lighed med, hvad tilfældet er ved trafikanlæg i København. visse udenlandske baner - vil kunne ske fra en Udvalget har beskæftiget sig med tanken om i vogntaget delvis forsænket strømaftager med at gå over til en lettere vogntype, end det nu- mindre arbejdshøjde end den hidtidige, hvor- værende S-togsmateriel frembyder, men har ikke ved tunnelprofilets højde kan nedsættes tilsva- fundet begrundelse for at fremsætte forslag i så rende. henseende. Udvalget har i det hele ment at måtte gi\e afkald på at gå i enkeltheder og har ind- 6.2.5. Linieføring skrænket sig til nedenstående bemærkninger Linieføringen for det af udvalget foreslåede som retningsgivende for sin opfattelse af for- banenet, pkt. 4.4.2, har som nævnt kun kunnet skellige forhold. være af principiel karakter, idet først en detail- projektering kan afklare forholdene i enkelt- 6.2.1. Sporvidden heder. For stationsanlæggene vil det af hensyn til så- Idet tunnelstrækningerne som nævnt vil ud- vel de rejsende som personalet være nødvendigt gøre en del af S-banenettet, er det givet, at at tilvejebringe god oversigt langs togene, hvor- sporvidden må fastlægges til den for S-banerne for der langs perronerne må tilstræbes retlinede anvendte normalsporvidde. spor eller spor med stor kurveradius. Afstanden mellem stationerne varierer på de 6.2.2. Rullende materiel foreslåede tunnelstrækninger fra 0,45 km (Råd- Der er regnet med, at det rullende materiel huspladsen-Højbro) til 1,0 km (Kongens Ny- principielt bliver af den nuværende S-togstype, torv—Nørreport) ; den gennemsnitlige stationsaf- idet materiellet af driftsmæssige grunde bør stand er 0,75 km. kunne bruges i flæng over hele nettet. Udvalget er på den anden side klar over, at der ved nyan- 6.2.6. Længdeprofil skaffelser af større omfang — under hensyn til For tunnelstrækningerne påregnede Trafik- de siden de første S-togsvognes anskaffelse for- kommissionen, som omtalt i pkt. 6.1.1, anvendt løbne over 30 år - kan være anledning til at en maksimalstigning på 33 o/oo. Statsbanerne tage vognenes konstruktion og udstyr op til gen- påregner nu at benytte en maksimalstigning nemgang; bl.a. kan kravene til trafikkapacitet på 35 o/oo. og trafikafvikling på tunnelbanestrækningerne For så vidt angår tunnelbanernes dybdebelig- motivere ændringer. genhed, henvises til pkt. 6.3.

6.2.3. Strømforsyning 6.2.7. Stationsanlæg Som nævnt under pkt. 6.1 drives S-banerne Det vil ikke på nuværende tidspunkt være ved 1500 V jævnstrøm aftaget fra överledning. muligt at give detaillerede retningslinier for ud- Trafikkommissionen forudsatte samme strømart, formningen af stationerne, idet lokale forhold men under hensyn til de lange tunnelstræknin- vil være medbestemmende for den enkelte sta- ger, aftaget fra strømskinne. Da der imidlertid tion, men udvalget må som princip lægge vægt kan opstå vanskeligheder ved aftagning af den på, at adgangsforholdene for publikum udføres ret højspændte strøm fra strømskinne, foretager så tiltalende og bekvemme som muligt med an- statsbanerne for tiden dybtgående undersøgelser vendelse af escalatorer.

58 Ved udformningen af stationerne og disses ler, sand og grus i stærkt varierende mægtig- nærmeste omgivelser må det tilstræbes, at om- hed. Dybden fra terræn til kalkoverfladen va- stigningsforholdene mellem tunnelbanen og de rierer inden for ret vide grænser. I havneom- kollektive overfladetrafikmidler bliver så lette rådet ved Knippeisbro samt på Christianshavn som muligt. Der bør sikres busserne fornødne og den nordligste del af Amager er dybden 8 holdepladser i tilslutning til S-banestationerne, å 10 m, medens den i området ved Rådhus- idet det ikke mindst med en eventuelt udvidet pladsen er indtil 27 m og i den indre by mellem fællestarif mellem bane og kollektiv overflade- ca. 12 m og ca. 19 m. I de aktuelle områder på trafik må forudses, at en stor del af tunnelbane- Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro og Østerbro passagererne vil benytte bus til og fra statio- varierer dybderne mellem ca. 10 m og ca. 22 nerne. m. Det kan tilføjes, at der i områder med tæt- På de almindelige mellemstationer tænkes liggende boringer rent lokalt er konstateret perronerne anlagt imellem sporene som Ø-per- spring eller huller af flere meters dybde i kalk- roner, men lokale forhold som f. eks. hensynet overfladen. til omliggende bygninger eller til udførelsesme- På grundlag af disse undersøgelser kan det tode kan motivere stationsanlæg med perroner fastslås, at det vil være muligt - og at der der- på den udvendige side af sporene. for kan blive tale om - enten at udføre tunne- På omstignings- og forgreningsstationer kan lerne højt beliggende, d. v. s. med oversiden af kun en detailprojektering afgøre, hvilke prin- tunneldækket 3-4 m under gadeniveau, hvor- cipper der skal lægges til grund for de pågæl- ved hele konstruktionen normalt vil komme til dende stationers udformning, idet — foruden ud- at ligge i de morænale og diluviale aflejringer, førelsesmetoden for tunnelerne - bl. a. også sig- men dog alligevel så dybt, at der kan etableres nal- og sikringsanlæg er bestemmende. Denne fornødne gangtunneler over tunnelbanekon- type stationer må gives bekvemme forhold for struktionen, eller som dybt beliggende, d. v. s. omstigning såvel mellem perronerne indbyrdes at tunnelerne overalt er placeret i passende dyb- som til den kollektive overfladetrafik. de under kalkoverfladen, hvorimod en mellem- liggende løsning ikke på forhånd forekommer hensigtsmæssig. 6.3. Tunnelbaneanlæggets dybdebeliggenhed En højtliggende tunnel vil med sine korte Ved fastlæggelsen af tunnelbanens dybdebe- trappeløb til stationernes perroner være at fore- liggenhed og - sammenhørende hermed - ud- trække for de rejsende. Anlægsmæssigt kan førelsesmåden vil jordbundsforholdene være denne byggemåde gøre det nærliggende at an- af stor betydning. Hensynet til gadetrafikkens vende gaderne som tracé, idet tunnelarbejdet her opretholdelse og til bygninger, der ønskes beva- ofte med fordel vil kunne gennemføres i åben ret, kan endvidere blive medbestemmende, og — men efterhånden som udgravningsarbejdet endelig må der, som i pkt. 6.2.7 nævnt, lægges skrider frem overdækket - byggegrube („cut vægt på at gøre adgangsforholdene til tunnel- and cover" metoden). Det vil dog selv med af- banens stationer så bekvemme som muligt. dækning af hensyn til gadetrafikken næppe Udvalget har ikke selv ladet udføre jord- kunne undgås, at der påføres denne væsent- bundsundersøgelser, idet de i årene 1946-1948 lige ulemper. Foreløbige undersøgelser har ved statsbanernes foranstaltning udførte under- imidlertid vist, at det såvel i økonomisk som søgelser har været anset for tilstrækkeligt vej- i teknisk henseende kan være en løsning at ledende for udvalgets overvejelser. Disse under- lægge tunnelbanen umiddelbart bag en gades søgelser, der omfattede ca. 40 boringer, er ho- facadebebyggelse, ikke mindst hvis det i visse vedsagelig foretaget i tracéen for det af stats- bydele skulle vise sig muligt at bringe sanerin- banerne i 1940 fremsatte forslag til tunnelbaner. ger af ejendomme i takt med tunnelbaneanlæg- Knapt halvdelen af boringerne er ført indtil 15 get. Ved tunnelernes skæring med eller - på m ned i kalkdybgrunden, medens resten kun er kortere strækninger - beliggenhed i store hoved- ført til kalkoverfladen. færdselsårer samt ved passagen af fredede eller I korte træk kan jordbundsforholdene karak- betydende bygninger kan egentlig tunnelering teriseres ved, at der under fyldlagene - som kan ved passende foranstaltninger gennemføres også have en tykkelse af flere meter - og hvilende di- i den mindre dybde. rekte på kalkoverfladen næsten udelukkende En dybtliggende tunnel vil kunne udføres træffes morænale og diluviale aflejringer af mere uafhængig af byens gadenet og bebyggelse,

59 men adgangsforholdene til stationerne bliver øvrigt på forhånd må se med nogen skepsis på ubekvemme som følge af de nødvendige, meget muligheden for en sådan kombineret anvendelse lange trappeløb og escalatorer. Anlægsarbejdet af dele af tunnelbanens fri strækninger. kan endvidere i væsentligt omfang - og desvær- Civilforsvarsstyrelsen har senere gjort udval- re ofte uforudseeligt - blive besvær ligg j ort af get bekendt med en rapport, „Concise report on stærkt vandførende sprækkedannelser i den me- the Metro-Rotterdam", om de civilforsvarsfor- get inhomogene kalkdybgrund. anstaltninger, der træffes i forbindelse med den Anlægsudgifterne for en højtliggende tunnel under anlæg værende metro i Rotterdam. Det lader sig på forhånd bedømme med større sik- fremgår heraf, at alle de fire underjordiske kerhed end for en dybtliggende tunnel og er stationer i Rotterdams centrum samtidig med derfor lagt til grund for udvalgets i kap. 7 an- metroens udførelse udbygges til civilforsvars- førte overslag. formål, idet stationerne bl. a. forsynes med gas- Alle forhold taget i betragtning har udval- tætte porte, ventilationsanlæg, nødstrømanlæg og get ment principielt at måtte gå ind for, at egen vandforsyning, ligesom etablering af føde- tunnelkonstruktionen placeres i så lille dybde varelagre og opstilling af nødtoiletter for et som muligt. Det kan imidlertid vise sig fordel- stort antal personer forberedes. agtigt og ønskeligt på visse strækninger, navnlig De samlede omkostninger ved metroanlæg- i den indre by, at gennemføre en dybere lig- gets 1. afsnit vil andrage et beløb svarende til gende tunnel. ca. 300 mill. kr., medens meromkostningerne ved udførelsen af de fire sikringsrum på statio- nerne overslagsmæssigt vil andrage ca. 13 mill. kr. eller ca. 4-5 % af metroens anlægsudgifter. 6.4. Eventuel anvendelse af tunnelbane- Meromkostningerne ved etablering af sikrings- anlægget til dvilforsvarsformål rum for ca. 22.500 personer vil således udgøre Fra civilforsvarsstyrelsen blev der i 1962 ret- ca. 570 kr. pr. sikret person. tet henvendelse til udvalget om, hvorvidt dele Udvalget anbefaler, at der ved den kom- af en fremtidig tunnelbane vil kunne udnyt- mende detailprojektering af tunnelbaneanlæg- tes som offentlige beskyttelsesrum. Udvalget har gene i København optages nærmere drøftelser svaret civilforsvarsstyrelsen, at en stillingtagen med civilforsvarsstyrelsen om, hvorvidt visse af til spørgsmålet i såvel teknisk som økonomisk stationsanlæggene ved lignende foranstaltninger henseende først vil kunne ske ved den kom- som i Rotterdam måtte ønskes udbygget til an- mende detailprojektering, men at udvalget i vendelse i civilforsvarsøjemed.

60 KAPITEL 7

Anlægsoverslag og driftsbudget

7.1. Anlægsoverslag domspriser ved at forhøje disse med 75 % for 7.1.1. Faste anlæg ejendomme i Københavns kommune og med 100 % for de i Frederiksberg kommune belig- Under de i 1954/56 mellem Stadsingeniørens gende ejendomme. direktorat, Sporvejene og statsbanernes bane- Med hensyn til anlægsudgifterne har udvalget afdeling førte drøftelser om linieføringen for et som generelt mål for prisstigningerne benyttet tunnelbanenet i København blev der opstillet byggeomkostningsindexet, som - med året 1955 overslag over anlægsudgifterne for det tunnel- ansat til 100 - for 1962 var 126. Det vil her- banenet, hvorom parterne nåede til enighed, og efter være rimeligt at forhøje 1954-anlægspri- som indgår i det af nærværende udvalg fore- serne med 30 %. slåede banenet. Som grundlag regnede man principielt med et Man kommer herefter for forslaget af 1954/ kasseformet tunnelprofil beliggende i en sådan 56 til det i tabel 13 anførte overslag med pris- dybde under terræn, at tunnelen i det væsentlige niveau 1962: ville kunne udføres i åben udgravning. Tunnel- Tabel 13 banen var endvidere hovedsagelig tænkt ført frem ikke i gade-, men i bagarealer. De i over- Udgifter til faste anlæg slaget anvendte priser var for arealerhvervelser- ved tunnelbaneforslaget af 195 4 j 56 (Prisniveau 1962) nes vedkommende baseret på ejendomspriser i 1954, for anlægsudgifternes vedkommende på Areal- Anlægs- lait Længde erhv. udg. mill. priser af november 1954. km mill. kr. mill. kr. kr. Det pågældende overslag, der for det betrag- Indføring af Køgebugt- tede tunnelbanenet resulterede i en samlet ud- banen i tunnel til Hoved- gift på ca. 570 mill. kr., indgår med reviderede banegården og videre via priser med et beløb på 603 mill. kr. i det inve- Kongens Nytorv til steringsoverslag, der er offentliggjort i den af Nørreport 4,5 60 250 310 Det trafikøkonomiske Udvalg i 1961 afgivne Tunnel fra Nørreport betænkning om „Indplaceringen af de store langs Nørrebrogade til Trafikinvesteringer". Nørrebro station 3,5 40 160 200 Da det i løbet af den tid og med den spar- Tunnel fra Frederiksberg somme tekniske arbejdskraft, som nærværende station til Hovedbanegår- udvalg har haft tii rådighed, ikke har været den " 3,0 40 100 140 muligt fra grunden af at opstille et nyt over- Tunnel fra Højbro mod slag over udgifterne for det af udvalget fore- syd under Christianshavn slåede linienet, har man fundet det tilstrække- og til Sundby (Vejlands ligt vejledende at gå ud fra ovennævnte over- Allé) 4,5 25 225 250 slag af 1954/56 og føre dette frem til 1962 ef- lait 15,5 165 735 900 ter nedenstående retningslinier. For så vidt angår udgifter til arealerhvervelse, Med hensyn til de øvrige i nærværende ud- har man å jour-ført de i 1954 konstaterede ejen- valgs forslag indeholdte tunnelbaner er man

61 kommet frem til de i tabel 14 opstillede udgif- 7.1.2. Rullende materiel ter, ligeledes med prisniveau 1962: Udvalget har ud fra de i kap. 5 opstillede trafikberegninger anslået, at det for bestridelse Tabel 14 af den af de nye tunnelbaner forårsagede mer- Udgifter til faste anlæg trafik vil være nødvendigt at anskaffe nyt rul- ved de øvrige af udvalget foreslåede tunnelbaner lende materiel i et omfang, der i modellerne I (Frisniveau 1962) og II vil udgøre henholdsvis 150 og 200 vogne. Anskaffelsesprisen for nyt S-togsmateriel er Længde lait km mill. kr. på grundlag af priserne for det nuværende mate- riel anslået til ca. 1,6 mill. kr. for et to-vogns- Tunnelbane fra sæt (motorvogn + styrevogn). For model I Christianshavns Torv 8,0 (heraf 2,5 km i må derfor regnes med en udgift til rullende til Vestamager tunnel) 150 materiel på ca. 120 mill. kr. og for model II Tunnelbane fra Kongens med en udgift på ca. 160 mill. kr. Nytorv til Østerport og videre gennem Østerbro 7.2. Driftsbudget til Svanemøllen 4,0 200 Driftsbudgettet er opstillet på grundlag af Tunnelbane fra Nørrebro oplysninger fra statsbanernes repræsentanter i station under Brønshøj til udvalget om indtægter, udgifter og erfaringstal Husum 4,5 250 for det eksisterende S-banenet. lait 16,5 600 Ved driftsbudgettets opstilling har man valgt at betragte tunnelbanestrækningerne særskilt, Det bemærkes, at der for de i tabel 14 anførte uanset at den direkte sammenknytning af tun- strækninger ikke tidligere har været udarbejdet nelbanenettet med det øvrige S-banenet kunne overslag, hvorfor man har måttet indskrænke sig have ført ind på i stedet at uddrage det tunnel- til som tilstrækkeligt vejledende at anslå de sam- banerne alene vedrørende driftsbudget af et for lede udgifter hertil incl. arealerhvervelse ved en det samlede nærtrafiknet opstillet driftsbudget. vurdering baseret på de i tabel 13 angivne stræk- De hertil hørende beregninger ville imidlertid ningslængder og hertil hørende udgiftsposter. blive meget komplicerede uden at kunne for- Udgifterne til faste anlæg for hele det af ud- ventes at føre til et nøjagtigere resultat, end det valget foreslåede tunnelbanenet, ialt 32,0 km, ved den valgte beregningsmåde opnåede. er således anslået til at ville udgøre 1.500 mill. Beregningerne er foretaget på grundlag af kr. det i pkt. 5.1.2 skitserede tunnelbanenet for år Heraf vil et beløb på ca. 1.000 mill. kr. 1990 og de i samme kapitel bestemte trafik- skønnes at svare til, hvad det med rimelig mængder. Der er således opereret med de i forventning om bevillinger og arbejdskraft vil nævnte kapitel omhandlede modeller I og II, være muligt at gennemføre i en arbejdsperiode d. v. s. for en anslået henholdsvis nedre og øvre på 25 år. Hvilke anlæg, man inden for en sådan grænse for persontilstrømningen til City. beløbsramme vil søge fremmet, må - bortset Det bemærkes, at der ved beregningerne er fra den fastlagte 1. etape - hænge sammen med anlagt en forsigtig vurdering; men det må den etapevise udbygning af tunnelbanenettet, fremhæves, at beregningerne selvsagt — som alle som bestemmes ud fra en bedømmelse af forhol- beregninger over forløb ud i fremtiden - er be- dene i anlægsperioden for 1. etape, jfr. pkt. hæftet med en betydelig usikkerhed. 4.4.3. Ved beregningen af indtægter og udgifter De foranstående overslag kan som nævnt kun er man for at være på linie med de i det fore- betragtes som vejledende for størrelsesordenen gående anførte tal for anlægsudgifterne gået ud af udgifterne, og det må herved bemærkes, at fra pris- og lønniveauet for 1962. anvendelse af mere moderne arbejdsmetoder end de ved overslagets oprindelige udarbejdelse 7.2.1. Driftsindtægter kendte samt koordinering af tunnelbanearbej- Disse opdeles i indtægter hidrørende fra: derne med de af kommunerne planlagte sane- Forstadstrafik (trafik mellem tunnelbanestatio- ringer, gadegennembrud og nye vejanlæg m. v. ner og ydre byområder, herunder købstadsom- vil kunne nedsætte de anslåede anlægsudgifter. råder).

62 Bybanetrafik (intern trafik på tunnelbanerne in- bybanetaksten på 0,85 kr. udgør gennemsnits- den for det indre byområde (bybaneområ- indtægten for en bybanerejse 0,575 kr. det)). Under antagelse af, at bybanerejsernes nuvæ- Andre indtægter. rende fordeling på billetter og kort vil ændres som for forstadstrafikkens vedkommende i ret- 7.2.1.1. Indtægter fra forstadstrafik ning af, at et forholdsvis større antal rejser vil På grundlag af den nuværende fordeling af foregå med månedskort som rejsehjemmel, er rejserne på de forskellige former for rejsehjem- der regnet med en fremtidig gennemsnitsind- mel har man skønnet en procentvis fremtidig tægt pr. rejse på 0,50 kr. fordeling, idet det bl. a. herved er påregnet, at På samme grundlag som det for forstadstra- en forholdsvis større del af rejserne vil foregå fikken opstillede er den del af bybanetrafikken, på månedskort. Herefter har man beregnet en der vil foregå på tunnelstrækningerne, sat til gennemsnitsindtægt pr. rejse for hver station i 85 % af den bybanetrafik, der vil foregå på de de ydre byområder og i købstadsområderne. tilsluttende banestrækninger. Idet størrelsen af sidstnævnte trafik er beregnet i pkt. 5.2.2, fås Af rejserne fra disse stationer når en del herefter den årlige tunnelbaneindtægt fra by- imidlertid ikke ind på tunnelbanenettet, men er banetrafikken : dels lokaltrafik på de pågældende forstadsba- ner, dels trafik til bybanestationer, inden tun- Tabel 16 nelstrækningerne er nået. Tunnelbaneindtægt fra bybanetrafik år 1990 Ud fra rejsernes fordeling på det nuværende (Prisniveau 1962) S-banenet har det fremtidige antal rejser fra forstadsbanerne ind på og gennem tunnelstræk- Model I Model II ningerne kunnet sættes til 65 % af det samlede Bybanen 12,60 mill. kr. 17,50 mill. kr. antal rejser fra forstadsbanerne. For forstadstrafikken kan herefter beregnes, hvor stor en del af indtægten, der falder på tun- 7.2.1.3. Andre indtægter nelstrækningerne. Når f. eks. Avedøre stations Disse omfatter lejeindtægter fra kiosker og afstand til centrum (skønnet middelpunkt for reklamepladser m. v. og er for de to modelan- city- og transitrejser) er 11,0 km og tunnelstræk- tagelser anslået til: ningen fra Enghave (tunnelbanens begyndelse) Tabel 17 til centrum er 4,0 km, er af indtægten for Aved- Andre tunnelbaneindtægter år 1990 øre station - efter at forannævnte reduktion til (Prisniveau 1962) 65 % er foretaget - 4/'11 regnet som faldende på tunnelbanerne. Model I Model II Beregnet på denne måde falder følgende år- lige driftsindtægter fra forstadstrafikken på de Kiosker, reklamepladser nye tunnelbanestrækninger: m.v. 1,00 mill. kr. 1,20 mill. kr.

Tabel 15 7.2.1.4. Samlede driftsindtægter Tunnelbaneindtægt fra forstadstrafik år 1990 (Prisniveau 1962) De samlede årlige driftsindtægter for de nye tunnelbanestrækninger vil herefter udgøre hen- Model I Model II holdsvis 24,30 mill. kr. og 33,-50 mill. kr., som det fremgår af tabel 18. Hareskov- og Gladsaxe- banerne 3,20 mill. kr. 4,40 mill. kr. Køgebugtbanen 3,50 „ 4,85 „ Tabel 18 Ballerupbanen 1,35 „ 1,85 Samlede indtægter for tunnelbanerne år 1990 Vestamagerbanen 1,30 „ 1,80 (Prisniveau 1962) Amagerbrogadebanen 1,35 1,90 Model I Model II lait 10,70 mill. kr. 14,80 mill. kr. Forstadstrafik 10,70 mill. kr. 14,80 mill. kr. Bybanetrafik 12,60 „ 17,50 „ 7.2.1.2. Indtægter fra bybanetrafik Andre indtægter 1,00 „ 1,20 „ Med den af statsbanerne i dag skønnede for- deling af rejserne på billetter og kort og med lait 24,30 mill. kr. 33,50 mill. kr.

63 7.2.2. Driftsudgifter 7.2.2.2. Andre udgifter For at bestride den i model I forudsatte tra- Stationsdriften: fikmængde er det i pkt. 5.3.1 beregnet, at en Det er her noget vanskeligere at komme til toggang på 12 stk. 8-vognstog på Køgebugt- anvendelige tal, idet man ikke kan forudse, Hareskovbanerne og 10 stk. 8-vognstog på Balle- hvordan rejserne vil fordele sig over de enkelte rup-Amagerbanerne er nødvendig pr. time og tunnelbanestationer. retning i myldretiden (4 timer pr. dag). Uden Til orientering kan oplyses følgende størrel- for denne (15 timer) er regnet med 4 tog å 4 ser af lønudgifter for 1962 på visse af de eksi- vogne pr. time og retning på hver af de to stræk- sterende S-banestationer: ninger. På strækningerne i tunnel vil herefter blive kørt 1,4 mill. togkm og 8,1 mill. vognkm Årlig løn- Årlig trafik Antal kon- pr. år. udgift mill. rejser trolsteder Tilsvarende er der for model II beregnet en myldretidstoggang for Køgebugt-Hareskovba- Hovedbanegården ^„ ^ nerne på 16 stk. 8-vognstog og 14 stk. 8-vogns- (S-togsandelen) ' tog på Ballerup-Amagerbanerne, medens der uden for myldretiden for hver af de to stræknin- ger er regnet med 6 tog å 4 vogne. Herved fås He fa 2 for denne modelantagelse en kørsel på tunnel- &,de,e„) W°™«- - W strækningerne på 2,1 mill. togkm og 10,8 mill. Nordhavn 0,15 mill. kr. 3,1 1 vognkm pr. år. De nye stationers personaleudgifter er her- efter anslået i forhold hertil under hensyntagen 7.2.2.1. Udgifter helt eller delvis proportionale til trafikkens forventede størrelse og antallet af med kørslen kontrolsteder m. v. De samlede udgifter vil her- De udgifter, der helt kan regnes proportio- efter andrage: nale med kørslen, kan da ud fra de faktiske udgifter på S-banerne i 1962 beregnes således: Model I: Lønudgifter 5,60 mill. kr. Opvarmning og belysning 0,60 „ Kørende personale: Rengøring og andre udgifter 0,30 „ Model I: 1,4 mill. togkm å 1,35 kr. = 1,90 mill. kr. 6,50 mill. kr. Model II: 2,1 mill. togkm å 1,35 kr. = 2,85 mill. kr. Ialt Elektrisk strøm: De to sidste udgiftsposter er fastsat i forhold Model I: 8,1 mill. vognkm å 0,30 kr. = 2,40 mill. kr. til de tilsvarende udgifter på nuværende S- Model II: 10,8 mill. vognkm å 0,30 kr. = 3,25 mill. kr. baner. Vognvedligeholdelse og -renholdelse: Ved belysningsudgifternes ansættelse er der Model 1: 8,1 mill. vognkm å 0,40 kr. = 3,20 mill. kr. desuden taget hensyn til, at de underjordiske Model II: 10,8 mill. vognkm å 0,40 kr. = 4,30 mill. kr. stationer kræver belysning i hele driftstiden.

Andre udgiftsgrupper er kun delvis propor- Model II: Lønudgifter 6,60 mill. kr. tionale med kørslen: Spor-, kørelednings- og Opvarmning og belysning 0,60 „ signalvedligeholdelse, med andre ord baneved- Rengøring og andre udgifter 0,35 „ ligeholdelse. For denne fås ved anvendelse af Ialt 7,55 mill. kr. udgiftstallene for S-banen i 1962 og under hen- syntagen til, at de på tunnelbaner nødvendige Tunnelvedligeholdelse: banevedligeholdelsesarbejder må foregå under specielle forhold (natarbejde): Uden at der er taget stilling til, hvorvidt statsbanerne skal bekoste vedligeholdelsen af Model I: 18 km dobbeltsporet bane å 60.000 kr. = 1,10 mill. kr. den rå tunnelkonstruktion, er udgiften hertil 8,1 mill. vognkm å 0,16 kr. = 1,30 mill. kr. medtaget i driftsregnskabet. Vedligeholdelsen vil - med mange års mel- Ialt 2,40 mill. kr. lemrum - bestå i en gennemgribende istandsæt- Model II: 18 km dobbeltsporet bane å 60.000 kr. = 1,10 mill. kr. telse og delvis fornyelse af betonkonstruktio- 10,8 mill. vognkm nerne og isoleringen. Da disse arbejder må fore- å 0,16 kr. = 1,70 mill. kr. gå i nattetimerne og under indskrænkede ar- Ialt 2,80 mill. kr. bejdsforhold, må man påregne en relativ stor

64 udgift hertil. Man har skønnet, at det årlige skud) på henholdsvis 4,0 mill. kr. og 8,5 mill. beløb vil andrage 1 % af den for selve tunnel- kr. konstruktionen påregnede anlægsudgift 250 mill. kr., d. v. s. 2,50 mill. kr. pr. år gældende Tabel 20 for begge modelantagelser. Driftsresultat for tunnelbanerne år 1990 (Pris- og lønniveau 1962) Administration: Model II a Model I Udgifterne hertil er sat til iy2 % f samtlige forannævnte udgifter. Driftsindtægter 24,3 mill. kr. 33,5 mill. kr. Driftsudgifter 20,3 „ 25,0 „ 7.2.2.3. Samlede driftsudgifter Driftsoverskud 4,0 mill. kr. 8,5 mill. kr. De samlede, årlige driftsudgifter for tunnel- banestrækningerne findes herefter at udgøre henholdsvis 20,30 mill. kr. og 25,00 mill. kr. 7.3. Afskrivning og forrentning som angivet i nedenstående tabel 19. Udgifterne til de faste anlæg for det betrag- tede 1990-års tunnelbanenet andrager som an- Tabel 19 ført i pkt. 7.1.1 ca. 1.000 mill. kr., medens ud- Samlede driftsudgifter for tunnelbanerne gifterne til rullende materiel i de to model- år 1990 antagelser er anslået til henholdsvis 120 mill. kr. (Pris- og lønniveau 1962) og 160 mill. kr., jfr. pkt. 7.1.2. Model I Model II Idet forudsættes, at den rå tunnelkonstruk- tion stilles vederlagsfrit til rådighed for tunnel- Kørende personale 1,90 mill. kr. 2,85 mill. kr. banerne, medens tunnelbanerne skal bekoste, Elektrisk strøm 2,40 3,25 „ og derfor også afskrive og forrente udgifterne Vognvedligeholdelse og -renholdelse 3,20 „ 4,30 „ til spor-, kørelednings-, sikrings- og stationsan- Banevedligeholdelse 2,40 2,80 læg m. v. (ca. 120 mill. kr.) samt til rullende Stationsdriften 6,50 7,55 „ materiel, kommer man til den i nedenstående Tunnelvedligeholdelse 2,50 2,50 tabel 21 foretagne opstilling af de afskrivnings- 18,90 mill. kr. 23,25 mill. kr. og forrentningsbeløb, som må belaste baneregn- Administration 1,40 „ 1,75 „ skabet. Der er herved regnet med en afskriv- ning, der såvel for faste anlæg som for rullende Samlede driftsudgifter 20,30 mill. kr. 25,00 mill. kr. materiel er sat til 3 %, og den for statsbanerne over for finansministeriet sædvanligt gældende 7.2.3. Driftsresultat rentefod 4l/2 %• De foretagne beregninger udviser herefter Det må her bemærkes, at den forudsatte af- som anført i tabel 20 et resultat (driftsover- skrivningsprocent for de faste anlæg er sat be-

Tabel 21 Afskrivning og forrentning af tunnelbanerne år 1990

Afskriv- Forrent- Annuitets- Kapital ning % ning % faktor Årligt beløb

Model I: Faste anlæg 120 mill. kr. 3 41/2 5,85 7,0 mill. kr. Rullende materiel 120 mill. kr. 3 4i/2 5,85 7,0 mill. kr. 14,0 mill. kr. Model II: Faste anlæg 120 mill. kr. 3 41/2 5,85 7,0 mill. kr. Rullende materiel 160 mill. kr. 3 4i/2 5,85 9,4 mill. kr. 16,4 mill. kr.

65 tydeligt højere end den i statsbanernes regnskab Tabel 22 normalt anvendte, idet man har skønnet, at Regnskabsmæssigt resultat for tunnelbanerne den påregnede stærke trafik på tunnelbanenettet år 1990 vil bevirke betydelig større slitage på disse an- læg og dermed hyppigere fornyelser af disse Model I Model II end normalt for øvrige jernbaneanlæg. Sammenholdes de ovenfor fremkomne tal for de tunnelbanerne forudsat pålagte afskrivnings- og forrentningsudgifter med de i pkt. 7.2.3 ud- regnede driftsoverskudsbeløb, fås følgende regn- skabsmæssigt resultat:

København, den 5. oktober 1964.

K. N. Andersen P. Avnstrøm Thorning Christensen (tillige leder af sekretariatet)

Erik Dreyer H. A. Høgholt Johnsen (formand)

Poul Mølgaard Poul Møller B. Nielsen

Poul Vedel

Bent ]uul-]ensen

Poul Lyager

Simenfeld Nielsen (sekretær) S. P. Thorning

66