Diplomarbeit

Nr. VTA/08/2012

Untersuchung zu maßgeblichen Standortmerkmalen eines Umschlagbahnhofes unter dem Aspekt des Vor- und Nachlaufes in der Region Westsachsen

eingereicht in der Fakultät Kraftfahrzeugtechnik der

Westsächsischen Hochschule Zwickau zur Erlangung des akademischen Grades eines

Diplomingenieurs (FH)

vorgelegt von: cand. ing. Geßner, Marcel Geb. am: 26.08.1988

Studiengang Verkehrssystemtechnik Studienschwerpunkt Verkehrstechnik und -anlagen

Auftraggeber: GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen GmbH Ausgegeben von: Prof. Dr.-Ing. habil. Wolfgang Kühn Betreuer des Auftraggebers: Alfons Wagener Selbständigkeitserklärung

Hiermit erkläre ich, dass ich die vorliegende Diplomarbeit selbstständig, ohne fremde Hilfe und nur unter Verwendung der angegebenen Literatur angefertigt habe. Weiterhin versichere ich, dass diese Diplomarbeit noch keiner anderen Prüfungskommission vorgelegen hat.

Zwickau im März 2013 Marcel Geßner

II Autorenreferat

Die vorliegende Diplomarbeit beschäftigt sich mit der Standortsuche für einen neuen Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen. Nach einer eingehenden Betrachtung der Entwicklung des Güterverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Sachsen werden die beiden bestehenden Umschlagbahnhöfe in der Region Westsachsen (Glauchau und Hof) anhand von Wettbewerbsdeterminanten analysiert und miteinander verglichen. Die Analyse kommt zu dem Ergebnis, das beide Umschlagbahnhöfe trotz geplanter Ausbaumaßnahmen ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben und der Bedarf an einem weiteren Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen besteht. Im Anschluss werden die Gründe für die Errichtung eines neuen Umschlagbahnhofes, vor allem hinsichtlich der Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs und der betriebswirtschaftlichen Vorteile, erläutert und dessen Gestaltung charakterisiert sowie potenzielle Hauptkunden und die ökonomischen Effekte beleuchtet. Im Folgenden werden anhand von ausgewählten Standortfaktoren verschiedene Standorte untersucht. Mithilfe einer Stärken/Schwächen-Analyse werden die beiden favorisierten Standortvarianten Reichenbach und Gutenfürst miteinander verglichen. Auf Basis dieser Analyse wird eine Standortempfehlung für einen weiteren Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen ausgesprochen.

III Westsächsische Hochschule Zwickau Fakultät Kraftfahrzeugtechnik

Diplomaufgabe 1.1.1.1.1 Nr.: KTV/01/2011 z.B. für Herrn cand. ing. … Studiengang Kraftfahrzeugtechnik / Studienschwerpunkt Verbrennungsmotoren

Tag der Ausgabe: Abgabetermin: Tag der Abgabe: Ausgegeben durch: Betreuer der WHZ: Betreuer des Auftraggebers:

Thema:

Teilaufgaben:

IV V

VI Inhaltsverzeichnis

I Verzeichnis der Bilder ...... IX

II Verzeichnis der Tabellen ...... XI

III Kurzzeichenverzeichnis ...... XII

IV Vorwort ...... XIII

1 Einleitung ...... - 1 -

2 Entwicklung des Güterverkehrs ...... - 3 -

2.1 Entwicklung in Deutschland ...... - 3 -

2.2 Entwicklung im Freistaat Sachsen ...... - 9 -

2.3 Zusammenfassende Betrachtung ...... - 13 -

3 Vergleich der bestehenden Umschlagbahnhöfe in der Region ...... - 15 -

3.1 Erläuterung der Standortfaktoren ...... - 15 -

3.2 Umschlagbahnhof Glauchau ...... - 17 -

3.2.1 Gleisseitige Charakterisierung ...... - 17 -

3.2.2 Terminalbezogene Charakterisierung ...... - 18 -

3.2.3 Hinterlandbezogene Charakterisierung ...... - 21 -

3.3 Umschlagbahnhof Hof ...... - 24 -

3.3.1 Gleisseitige Charakterisierung ...... - 24 -

3.3.2 Terminalbezogene Charakterisierung ...... - 24 -

3.3.3 Hinterlandbezogene Charakterisierung ...... - 28 -

3.4 Vergleich ...... - 30 -

3.4.1 Gleisseitige Charakterisierung ...... - 30 -

3.4.2 Terminalbezogene Charakterisierung ...... - 31 -

3.4.3 Hinterlandbezogene Charakterisierung ...... - 31 -

3.4.4 Zusammenfassung ...... - 32 -

VII 4 Neuer Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen ...... - 33 -

4.1 Gründe für eine Errichtung ...... - 33 -

4.1.1 Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs ...... - 33 -

4.1.2 geschlossene Transportketten ...... - 36 -

4.1.3 betriebswirtschaftliche Vorteile ...... - 37 -

4.2 Gestaltung des Umschlagsterminals ...... - 39 -

4.2.1 Gleisseitige Charakteristik ...... - 39 -

4.2.2 Terminalbezogene Charakteristik ...... - 40 -

4.2.3 Hinterlandbezogene Charakteristik ...... - 45 -

4.3 Potenzielle Hauptkunden ...... - 45 -

4.4 ökonomische Effekte ...... - 46 -

4.5 Unterstützung oder Konkurrenz für die bestehenden Umschlagbahnhöfe? ...... - 47 -

5 Prüfung von geeigneten Standorten unter dem Aspekt harter und weicher Standortfaktoren in Verbindung ...... - 48 -

5.1 Erläuterungen ...... - 48 -

5.1.1 harte Standortfaktoren ...... - 48 -

5.1.2 weiche Standortfaktoren ...... - 50 -

5.2 Standortwahl ...... - 51 -

5.2.1 Standortvariante 1: Integration - Reichenbach/Vogtland ...... - 52 -

5.2.2 Standortvariante 2: „Grüne Wiese“ - Gutenfürst ...... - 54 -

5.2.3 weitere Standorte ...... - 57 -

5.3 Stärken/Schwächen - Analyse ...... - 61 -

5.3.1 harte Standortfaktoren ...... - 61 -

5.3.2 weiche Standortfaktoren ...... - 63 -

5.4 Standortempfehlung ...... - 65 -

6 Zusammenfassende Bewertung ...... - 66 -

V Literaturverzeichnis ...... XI

VI Anlagen ...... XIV

VIII I Verzeichnis der Bilder

Bild 1: Entwicklung des Güterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern in Deutschland - 3 -

Bild 2: Entwicklung der Güterverkehrsleistung und der Transportweite in Deutschland nach Verkehrsträgern - 4 -

Bild 3: Entwicklung des Modal-Split im Güterverkehr in Deutschland - 5 -

Bild 4: Übersicht der GVZ in Deutschland - 6 -

Bild 5: wirtschaftlich dynamische Raumentwicklung innerhalb der EU - 8 -

Bild 6: Übersichtskarte Güterverkehrsinfrastruktur Sachsen - 9 -

Bild 7: Gesamtgüterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern in Mio t.p.a. (ohne Anteil Luftfracht) in Sachsen - 11 -

Bild 8: Lageplan Umschlagbahnhof - 18 -

Bild 9: Begegnungsverkehr im Umschlagbahnhof - 20 -

Bild 10: Übersicht der Automobilzulieferer in Westsachsen - 22 -

Bild 11: Blick in den Umschlagbahnhof - 25 -

Bild 12: Lageplan des Terminals - 26 -

Bild 13: Übersicht der Automobilzulieferer in Oberfranken - 28 -

Bild 14: Entwicklung Seehafenhinterlandverkehr - 34 -

Bild 15: Entwicklung der Umschlagzahlen in Glauchau - 35 -

Bild 16: Entwicklung der Umschlagzahlen in Hof - 36 -

Bild 17: geschlossene Transportkette - 37 -

Bild 18: Querschnitt Umschlagterminal - 39 -

Bild 19: Funktionsweise der MODALOHR-Technik - 43 -

Bild 20: Terminalmodell von CargoBeamer - 44 -

Bild 21: harte und weiche Standortfaktoren - 48 -

Bild 22: Möglicher Standort am oberen Bahnhof in Reichenbach/Vogtland - 52 -

Bild 23: Lärmbeeinflussung um den Umschlagbahnhof - 53 -

Bild 24: Möglicher Standort am ehemaliger Grenzbahnhof Gutenfürst - 54 -

Bild 25: Plauen oberer Bahnhof - 57 -

Bild 26: Oelsnitz/Vogtland - 58 -

Bild 27: Reichenbach/Vogtland - 59 -

Bild 28: Herlasgrün - 60 -

II Verzeichnis der Tabellen

Tabelle 1: Vergleich der Entwicklung in Deutschland und Sachsen bis zum Jahr 2025 - 13 -

Tabelle 2: Wettbewerbsdeterminanten eines Umschlagbahnhofes - 15 -

Tabelle 3: Zonentarif der Firma Pöhland für Glauchau und Hof - 23 -

Tabelle 4: Vergleich Transportkosten zw. Straße und Schiene - 23 -

Tabelle 5: Vergleich Transportkosten zw. Straße und Schiene am Beispiel Hof - 29 -

Tabelle 6: Bewertung der gleisseitigen Wettbewerbsdeterminanten - 30 -

Tabelle 7: Bewertung der terminalbezogenen Wettbewerbsdeterminanten - 31 -

Tabelle 8: Bewertung der hinterlandbezogenen Wettbewerbsdeterminanten - 31 -

Tabelle 9: Zusammenfassung des Vergleiches - 32 -

Tabelle 10: Vergleich Reach-Stacker und Portalkran - 41 -

Tabelle 11: Planungskennzahlen - 42 -

Tabelle 12: harte Standortfaktoren zur Stärken/Schwächen-Analyse - 61 -

Tabelle 13: weiche Standortfaktoren zur Stärken/Schwächen - Analyse - 63 -

Tabelle 14: Ergebnis Stärken/Schwächen - Analyse - 65 -

XI III Kurzzeichenverzeichnis

EU4SEA-rail Europäischen Vier-Meeres-Schienenkorridor (engl. European 4-Sea-Railway-Corridor) FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen GVZ Güterverkehrszentrum KV Kombinierter Verkehr LE Ladungseinheit RoLa Rollende Landstraße TEU 20-Fuß Standardcontainer WHZ Westsächsische Hochschule Zwickau

XII IV Vorwort

Diese Diplomarbeit war nur durch die umfangreiche Unterstützung und Hilfe einer Vielzahl von Personen möglich, weshalb ich mich an dieser Stelle bei allen bedanken möchte.

Ein großes Dankeschön möchte ich Herrn A. Wagener von der GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen GmbH für seine konstruktiven Anregungen und seine Motivation bei der Themenfindung zu dieser Diplomarbeit sowie für die umfangreichen Informationen und die gute Kooperation aussprechen.

Besonderer Dank gilt meinen Kommilitonen M. Berg, T. Höppner, C. Bachmann und R. Forner, die mich nicht nur während der Erstellung der Diplomarbeit, sondern in dem gesamten Studium mit nützlichen Tipps, Anregungen und Hilfe konstruktiv unterstützt haben.

Weiterhin möchte ich mich bei Herrn F. Fischer von der Pöhland Speditionsgesellschaft mbH und Herrn L. Beck vom Landratsamt des Vogtlandkreises für die umfangreichen Informationen und die gute Kooperation bedanken.

Mein Dank geht ebenfalls an Herrn Prof. Dr.-Ing. habil. W. Kühn und Frau Dr. rer. pol. M. Dorsch von der Westsächsischen Hochschule Zwickau für ihre Betreuung während dieser Diplomarbeit sowie für die gute Kooperation und die guten Tipps.

Abschließend möchte ich allen Personen, die mich während meines gesamten Studiums und bei der Erstellung der Diplomarbeit, direkt oder indirekt unterstützten, danken.

März 2013 Marcel Geßner

XIII 1 Einleitung

Umschlagbahnhöfe spielen im Rahmen von nationalen und internationalen Transportketten eine besondere Rolle. Sie stellen die Knotenpunkte der Transportwege dar und nehmen außerdem den Umschlag zwischen Straße und Bahn sowie das Lagern und die Verteilung der Container vor. Durch den stetig wachsenden Containerumschlag in den deutschen Nordseehäfen steigt der Seehafenhinterlandverkehr und die Umschlagbahnhöfe im Hinterland benötigen größere Kapazitäten. In den kommenden Jahren muss verstärkt in größere Umschlagkapazitäten und den Ausbau der Flächen für die Lagerung der Container investiert werden.

Mit den stetig steigenden Umschlagszahlen in den deutschen Nordseehäfen und den damit verbundenen Wachstum im Seehafenhinterlandverkehr sowie der steigenden Wirtschaftskraft in den Ballungsräumen Chemnitz-Zwickau und Oberfranken stoßen die beiden regionalen Umschlagbahnhöfe Glauchau und Hof an ihre Kapazitätsgrenzen bzw. überschreiten diese sogar und benötigen mehr Fläche zur Lagerung der Container. Desweiteren muss in die Umschlagtechnik und die Erweiterung der Betriebsgelände investiert werden.

Aus diesen Gründen stellt sich die Frage, wie die Kapazitätsengpässe der bestehenden Umschlagterminals beseitigt und der wachsende Containerumschlag auffangen werden kann, um die Produktivität und Attraktivität der Standorte nicht zu gefährden.

Eine ausführliche Analyse der beiden bestehenden Umschlagbahnhöfe Hof und Glauchau wird zeigen, dass ein zusätzlicher Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen die vorhandenen Kapazitätsengpässe beheben kann. Durch eine attraktive Standortwahl können zusätzlich neue Akzente für den Vogtlandkreis und die angrenzenden Landkreise gesetzt werden. Wichtig wird sein, das ein innovativer Terminalbetreiber den Betrieb des neuen Umschlagbahnhofes übernimmt und diesen erfolgreich vermarket, damit die lokale Wirtschaft ihn in Anspruch nimmt.

- 1 -

Mit der Analyse der Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland und Sachsen und dem Ergebnis, das die Bedeutung des Schienengüterverkehrs weiter steigt, wird bewiesen, dass der Bedarf an der Errichtung eines zusätzlichen Umschlagbahnhofes besteht. Der Vergleich der beiden regionalen Standorte für den Containerumschlag zwischen Bahn und Schiene in Hof und Glauchau wird den Bedarf nach einem zusätzlichen Umschlagbahnhof untermauern. Vor der Suche nach einem passenden Standort wird geklärt, welche Gründe es für die Errichtung gibt, welchen Umfang und welche technische Ausstattung das neue Terminal besitzen soll sowie welchen Stellenwert ein weiterer Umschlagbahnhof für die lokale Wirtschaft hat. Von großer Bedeutung ist die Wahl des geeigneten Standortes und der damit verbundenen Frage, ob der neue Umschlagbahnhof in die bestehende Infrastruktur eines ehemaligen Güterbahnhofes integriert oder auf der „Grünen Wiese“ komplett neu geplant wird. Nach der Stärken/Schwächen-Analyse anhand von harten und weichen Standortfaktoren wird eine Standortempfehlung für die Errichtung des neuen Umschlagbahnhofes in der Region Westsachsen gegeben.

- 2 -

2 Entwicklung des Güterverkehrs 2.1 Entwicklung in Deutschland

In der Bundesrepublik Deutschland steigt im Güterfernverkehr, d.h. auf dem für die Konkurrenz zwischen Bahn, Binnenschiff und Straßenverkehr relevanten Transportmarkt ohne den Straßengüternahverkehr, das Transportaufkommen um 48 Prozent (Bild 1) und die Transportleistung um 74 Prozent (Bild 2, Seite - 4 -) für den Prognosezeitraum bis zum Jahr 2025. Auf Bild 1 und Bild 2 (Seite - 4 -) ist zu erkennen, dass sowohl im Schienen- als auch im Straßengüterverkehr die Transportleistungen deutlich stärker wachsen als das Transportaufkommen.

Bild 1: Entwicklung des Güterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern in Deutschland1

1 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung, S. 10

- 3 - Ebenso ist in Bild 2 erkennbar, das die Tendenz zu länger laufenden Transporten weiter fortgesetzt wird, denn im gesamten Güterfernverkehr wachsen die mittleren Transportweiten in Deutschland im Untersuchungszeitraum von 260 Kilometer auf 306 Kilometer und unter Berücksichtigung des Straßengüterverkehrs im Nahbereich erhöht sich die Transportweite von 151 km auf 203 km.2

Bild 2: Entwicklung der Güterverkehrsleistung und der Transportweite in Deutschland nach Verkehrsträgern3

Der Straßengüterfernverkehr wächst beim Transportaufkommen von knapp 1,5 Mrd. t im Jahr 2004 auf 2,2 Mrd. t im Jahr 2025, was eine Wachstum von 55 Prozent entspricht (Bild 1, Seite - 3 -). Die Verkehrsleistungen steigen um 84 Prozent von 367 Mrd. tkm auf 676 Mrd. tkm (Bild 2, Seite - 4 -). Vom gesamten Wachstum des Güterfernverkehrs entfallen über 80 Prozent der Zunahme von Transportaufkommen und -leistung auf den Straßengüterfernverkehr. Der Modal Split4 des Straßengüterfernverkehrs erhöht sich im Prognosezeitraum von 72 auf 76 Prozent beim Transportaufkommen und von 70 auf 74 Prozent bei den Transportleistungen (Bild 3, Seite - 5 -).5

2 vgl. Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung, S. 9 3 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung, S. 10 4 Modal Split die Aufteilung der Verkehrsmenge auf einzelne Verkehrsträger. Das heißt, die zurückgelegten Wege werden den einzelnen Verkehrsmitteln zugeordnet. (www.enzyklo.de/Begriff/Modal%20Split) 5 vgl. Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung, S. 11

- 4 -

Für den Verkehrsträger Schiene wird im Betrachtungszeitraum 2004 bis 2025 eine erhebliche Steigerung der Verkehrsleistung um insgesamt 65 % (Bild 3) sowie ein Wachstum von 34 % beim Verkehrsaufkommen (Bild 1, Seite - 3 -) prognostiziert. Der Modal Split der Bahn sinkt um einen Prozentpunkt auf Grund des sehr dynamischen Wachstums des Straßengüterfernverkehrs bei Transportaufkommen und -leistung (Bild 3).6

Bild 3: Entwicklung des Modal-Split im Güterverkehr in Deutschland7

6 vgl. Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung, S. 11 7 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung, S. 11

- 5 - Der kombinierte Verkehr der Bahn kann im Prognosezeitraum bis zum Jahr 2025 das Transportaufkommen und die Transportleistung mehr als verdoppeln, was im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern einem überproportionalen Wachstum entspricht (Bild 1, Seite - 3 -). Im Jahre 2025 werden ein Viertel des Transportaufkommens und ein gutes Drittel der Transportleistung der Bahn im kombinierten Verkehr erbracht.8 Aktuell gibt es in Deutschland 36 GVZ-Standorte in allen Bundesländern mit der Ausnahme von Berlin und dem Saarland (Bild 4).9

Bild 4: Übersicht der GVZ in Deutschland10

8 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung, S. 12 9 Standortkarte, http://www.gvz-org.de/index.php?id=102, Stand: 28.01.2013 10 Standortkarte, http://www.gvz-org.de/index.php?id=102, Stand: 28.01.2013

- 6 -

Beim Seehafenhinterlandverkehr wächst das Transportaufkommen um 131 Prozent von 195 auf 451 Mio. t (Bild 1, Seite - 3 -), die Transportleistung um 168 Prozent von 57 auf 153 Mrd. tkm (Bild 2, Seite - 4 -). Differenziert nach den Verkehrsarten zeigt sich die hohe Dynamik des Containerverkehrs, welcher sich beim Transportaufkommen und der Transportleistung nahezu verdreifacht. Vom dynamischen Wachstum profitieren alle Verkehrsträger im Seehafenhinterlandverkehr.11 Diese Entwicklung erfordert gleichermaßen, dass die Kapazitäten für den Containerumschlag ausgebaut werden müssen.

Bedeutsam für die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland ist die Verlagerung der Blauen Banane12 durch die Veränderung der Wirtschaftsströme und der Verkehrsbeziehungen in Richtung Osten (Bild 5, Seite - 8 -).

11 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung, S. 13 12 Die Blaue Banane bezeichnet einen bandförmigen europäischen Großraum zwischen Irischer See und Mittelmeer, dessen Urbanisierung eine Kette von Agglomerationen bildet. (Wikipedia, de.wikipedia.org, 07.03.2013) Das Modell wurde 1989 vom Franzosen Roger Brunet entwickelt.

- 7 -

Bild 5: wirtschaftlich dynamische Raumentwicklung innerhalb der EU13

Denn während der Teilung Europas entwickelte sich eine starke Nord-Süd-Achse. Die Ost- West-Verbindungen hatten durch die Teilung Europas nur eine geringe Bedeutung und waren somit kaum vorhanden. Nach der politischen Wende 1990 expandierte die Blaue Banane Richtung Osten, wodurch die Güterströme durch das zusammenwachsende Europa stark anstiegen. Die historisch starke Nord-Süd-Achse kreuzt innerhalb Deutschlands die stark wachsende West-Ost-Achse, wovon die deutsche Transportbranche profitieren wird, wenn die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden, indem die Ost-West-Verbindungen der Straßen- und Schieneninfrastruktur ausgebaut und somit die Kapazitäten erhöht werden.14

13 Dierecke, http://www.diercke.de/bilder/omeda/800/8476E_5.jpg, Aufruf: 19.03.2013 14 Wikipedia, de.wikipedia.org, „Blaue Banane“, 07.03.2013

- 8 -

2.2 Entwicklung im Freistaat Sachsen

Im Jahr 2010 betrug das Transportaufkommen im gesamten Güterverkehr 233 Mio. Tonnen p.a. Bezogen auf den Bundesanteil an Bevölkerung und Fläche von fünf Prozent wird in Sachsen mit 5,5 Prozent eine überdurchschnittliche Gütermenge transportiert. Innerhalb des Freistaates Sachsen erbringt das Straßennetz mit rund 92 Prozent den Hauptanteil der Gütertransportleistung, ca. acht Prozent entfallen auf die Schiene. Das Güterverkehrsaufkommen auf der Schiene wird in Sachsen mittelfristig zu Kapazitätsengpässen führen, die nur durch Neubaumaßnahmen oder die Erhöhung der Leistungsfähigkeit vorhandener Schieneninfrastruktur vermieden werden können. Der Hinterlandverkehr aus den deutschen Seehäfen wird überwiegend mit Containern abgewickelt. Deren Umschlag von der Bahn auf den Lkw erfolgt in den Güterverkehrszentren Leipzig, Dresden und Glauchau, welche auf der Übersichtskarte der Güterverkehrsinfrastruktur in Sachsen auf Bild 6 gekennzeichnet sind. 15

Bild 6: Übersichtskarte Güterverkehrsinfrastruktur Sachsen16

15 vgl. Landesverkehrsplan Sachsen 2025, S. 21 16 Landesverkehrsplan Sachsen 2025, S. 22

- 9 -

Das sächsische Güterverkehrsaufkommen nimmt bis zum Jahr 2025 bezogen auf das Jahr 2010 um ca. sieben Prozent zu. Insgesamt wächst das Transportaufkommen vom Jahr 2010 bis zum Prognosehorizont 2025 von ca. 233 Mio. Tonnen pro Jahr auf ca. 249. Mio. Tonnen pro Jahr. Die Güterverkehrsleistung wächst im Zeitraum 2010 - 2025 um 30 Prozent. Bei der Analyse der Güterverkehrsentwicklung in Sachsen ist zu beachten, dass in den Jahren nach der politischen Wende der Güterverkehr durch den Transport von Massengütern und Baustoffen dominiert wurde. Inzwischen ist eine Verlagerung hin zu leichten und hochwertigen Gütern zu verzeichnen, die häufig über große Distanzen auf der Straße transportiert werden. Dies führt zu einem Anstieg des Quell- und Zielverkehrsaufkommens, währenddessen der Binnenverkehr, in Überlagerung mit der demografischen Entwicklung (Rückgang der Einwohnerzahl in Sachsen), abnimmt.17

Nach Verkehrsträgern betrachtet steigt das Güterverkehrsaufkommen im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt um ca. 6 Prozent. Für das Güterverkehrsaufkommen des Bahnverkehrs wird ein dynamisches Wachstum von ca. 15. Prozent erwartet (Bild 7, Seite - 11 -). Dies führt dazu, dass sich der Anteil des Bahnverkehrs am Modal- Split von ca. 8 Prozent im Jahr 2010 auf ca. 9 Prozent im Jahr 2025 erhöht. Der Anteil des Straßengüterverkehrs am Modal-Split sinkt aus diesem Grund von ca. 92 Prozent auf ca. 91 Prozent. Somit wird auch im Prognosejahr 2025 der Hauptteil des Verkehrs auf dem Straßennetz abgewickelt.18.

Der überwiegende Teil des sächsischen Seehafenhinterlandverkehrs wird über die deutschen Nordseehäfen Bremerhaven und Hamburg, aber auch über die ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) verladen. Da diese Häfen parallel dazu auch wichtige Export- und Import-Schnittstellen für die südosteuropäischen Staaten sind, verlaufen die Seehafenhinterlandverbindungen über Sachsen in Richtung Südosteuropa vorrangig über die Elbtalstrecke der Bahnstrecke Dresden - Prag.19

17 vgl. Landesverkehrsplan Sachsen 2025, S. 31 18 vgl. Landesverkehrsplan Sachsen 2025, S. 33 19 EU4SEA-Rail, http://www.eu4sea.eu/, Aufruf: 19.03.2013

- 10 -

Bild 7: Gesamtgüterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern in Mio t.p.a. (ohne Anteil Luftfracht) in Sachsen20

Aus diesem Grund setzt sich der Freistaat Sachsen für den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke zwischen Plauen und Vojtanov an der tschechischen Grenze ein. Die Etappe ist für den grenzüberschreitenden Verkehr von großer Bedeutung und würde direkt an den elektrifizierte Strecke Cheb-Pilsen anbinden. Mit dem Ausbau könnte die Elektrifizierungslücke zwischen Plauen und Cheb geschlossen werden und damit der Güterverkehr beschleunigt werden und somit eine Alternative für die stark frequentierte Elbtalstrecke Dresden-Prag darstellen.21 Desweiteren ist ein bedarfsgerechter Ausbau der Güterverkehrszentren sowie die Suche nach einem weiteren Standort ein wichtiger Bestandteil des neuen Landesverkehrswegeplanes ist, da sich der Seehafenhinterlandverkehr in Sachsen bis zum Jahr 2025 verdoppeln wird.22

20 Landesverkehrsplan Sachsen 2025, S. 33 21 nach: Freie Presse: Bahnstrecke nach Cheb: Freistaat will für den Ausbau werden, 15.02.2012 22 http://www.tv-zwickau.de/2012/10/08/5-millionen-euro-fur-umschlagbahnhof-glauchau/; Aufruf: 15.10.2012

- 11 -

Die Entwicklung des Güterverkehrs hinsichtlich Transportaufkommen und -leistung wird in Sachsen von zwei Ereignissen profitieren und weiter wachsen.

Ereignis 1 ist die Verlagerung der Produktions- und Logistikunternehmen in Richtung Osten durch den „Blauen-Banane“-Effekt, wodurch die Absatz- und Transportwirtschaft im Freistaat Sachsen auf Grund der zentralen Lage in Europa mit dem Nord-Süd- sowie Ost- West-Korridor profitieren wird.

Ereignis 2 ist die Initiative des Freistaates Sachsen und der Tschechischen Republik zum Ausbau des Europäischen Vier-Meeres-Schienenkorridor (engl. European 4-Sea-Railway- Corridor, kurz: EU4SEA-rail). Der EU4SEA-rail verbindet wichtige europäische Seehäfen wie Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Rostock und Sassnitz, Koper, Trieste und Rijeka sowie Constanta und Athen mit den Wachstumsregionen der erweiterten Europäischen Union. Der Ausbau des EU4SEA-rail ist unabdingbar zur Bewältigung des prognostizierten Seehafenhinterlandverkehrs wichtiger europäischer Seehäfen, zur Verkehrsverlagerung des Personen- und Güterverkehr von der Straße auf die Schiene sowie zur Intensivierung der Wirtschaftsbeziehungen zwischen den Anrainerstaaten. Der 2800 km lange Korridor verbindet auf der Achse Skandinavien/Nordsee/Ostsee – Berlin – Dresden/Nürnberg – Prag – Budapest/Wien – Mittelmeer/Schwarzes Meer viere Meere mit ihrem jeweiligen kontinentalen Hinterland miteinander und besitzt ein Einzugsgebiet von 75 Millionen Einwohnern.23

23 EU4SEA-Rail, http://www.eu4sea.eu/, Aufruf: 19.03.2013

- 12 -

2.3 Zusammenfassende Betrachtung

Der Güterverkehr in Deutschland sowie im Freistaat Sachsen wächst in den nächsten Jahren rasant, wodurch die schon stark belastete Infrastruktur weiter strapaziert wird, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden. Sowohl bei der Transportleistung als auch beim Transportaufkommen und der Entwicklung der Transportweiten werden in den Jahren bis 2025 hohe Wachstumsraten erwartet (siehe Tabelle 1). Gleichermaßen wird ersichtlich, dass das Wachstum in Deutschland um einiges stärker ist als in Sachsen und das Wachstum alle Verkehrsträger umfasst.

Tabelle 1: Vergleich der Entwicklung in Deutschland und Sachsen bis zum Jahr 2025

Deutschland Sachsen Transportleistung gesamt +74% +30% Transportaufkommen gesamt +28% +7% Anteil Straßengüterfernverkehr +55% +6% Anteil Schiene +34% +15% Anteil Binnenschiff +20% +6% Transportweiten +18% +22%

Der Straßengüterfernverkehr wird auch im Jahr 2025 der Hauptverkehrsträger in Deutschland sein und seinen Anteil am Modal-Split um 4 Prozentpunkte auf 74 Prozent ausbauen, was gleichbedeutend ist mit Verlusten für den Bahnverkehr ( minus ein Prozentpunkt) und die Binnenschifffahrt ( minus drei Prozentpunkte). Noch stärker als in Deutschland ist der Anteil des Straßengüterfernverkehrs am Modal Split in Sachsen, wo er im Jahr 2025 bei 91 Prozent liegt. Bemerkenswert ist, dass der Bahnverkehr im Prognosezeitraum den Anteil um einen Prozentpunkt steigern kann, welchem er dem Straßengüterverkehr abgewinnen konnte.

- 13 -

Sowohl die Bundesrepublik Deutschland als auch der Freistaat Sachsen sollten die Chance nutzen, welche durch die Verlagerung der Produktions- und Logistikunternehmen in Richtung Osten durch den „Blauen-Bananen“-Effekt entstehen und massiv in Infrastrukturmaßnahmen entlang der Ost-West-Achse investieren um den steigenden Bedarf aller Verkehrsträger decken zu können. Das Hauptaugenmerk sollte bei den Investitionen auf dem Ausbau der nationalen und internationalen Hauptstrecken, wie z.B. dem Neubau der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel oder dem Ausbau der Ost-West- Verbindungen, liegen.

- 14 -

3 Vergleich der bestehenden Umschlagbahnhöfe in der Region 3.1 Erläuterung der Standortfaktoren

Umschlagbahnhöfe sind Schnittstellen zwischen Straße und Schiene. Sie müssen daher in beide Richtungen orientiert sein und ihre Transferfunktionen müssen in jede Richtung eine hohe Produktivität erfüllen können. Hieraus ergeben sich drei Wettbewerbsdeterminanten (siehe Tabelle 2), die für den Vergleich zwischen Umschlagbahnhöfen bedeutsam sind:

 Gleisseitig  Terminalbezogen  Hinterlandbezogen.24

Tabelle 2: Wettbewerbsdeterminanten eines Umschlagbahnhofes25

Gleisseitig Terminalbezogen Hinterlandbezogen Paarigkeit der Anlagen zur Abfertigung Geografische Erreichbarkeit Bahnrelationen Einbindung ins Infrastruktur Wirtschaftskraft der Region Schienennetz Möglichkeit der Auslastung Paarigkeit der Betriebszeiten der Züge Hinterlandrelationen Kapazitätsauslastung Transportkosten Erweiterungsmöglichkeiten

24 nach: Internationale Logistik, S. 198 (Schieck, 2008) 25 erstellt nach: Internationale Logistik, S. 198 (Schieck, 2008)

- 15 - Die gleisseitige Orientierung eines Umschlagbahnhofes ist umso günstiger, je besser er an überregionalen Bahnstrecken angebunden ist und je paariger die Bahnrelationen sind.

Die terminalbezogene Determinante wird primär beurteilt anhand der Dauer, der Sorgfalt und den Kosten der eigentlichen Umschlagoperation, immer bezogen auf eine konkrete Objektart. Effizienz bestimmend ist die verwendete Umschlagtechnik. Effizienz bestimmend sind aber auch die täglichen Betriebszeiten sowie die vor Ort gültigen Regeln für den Einsatz des Faktors Arbeit.26

Die gleisseitige Orientierung eines Umschlagbahnhofes in der einen Richtung entspricht seiner Hinterlandorientierung in der anderen. Als Hinterland eines Umschlagbahnhofes wird allgemein jener Raum gesehen, der die über das Containerterminal eingeführten Importgüter aufnimmt oder die für den Export bestimmten Güter bereitstellt. Das Hinterland eines Umschlagbahnhofes endet dort, wo die Aus- und Einfuhrvorgänge über einen anderen Umschlagbahnhof effizienter erfolgen können. Sowohl im Import sowie im Export hängt die Bedeutung eines Umschlagbahnhofes unmittelbar von der in diesem Hinterland erzeugten Nachfrage nach Leistungen des Containerverkehrs ab. Vor allem aber kommt es bei der Bewertung der Hinterlandorientierung eines Umschlagbahnhofes auf die Leistung und Kosten der Verkehrsträger an, die ihn bedienen. Diese werden stark von den örtlichen Gegebenheiten geprägt.27

26 nach Internationale Logistik, S. 199 (Schieck, 2008) 27 nach Internationale Logistik, S. 199 (Schieck, 2008)

- 16 -

3.2 Umschlagbahnhof Glauchau 3.2.1 Gleisseitige Charakterisierung

Das Containerterminal besitzt mit der Bahnstrecke Dresden-Nürnberg, Sachsen-Franken- Magistrale genannt, und der Mitteldeutschlandverbindung in Richtung Erfurt eine hervorragende Anbindung an das überregionale Schienennetz.

Die Pöhland Speditionsges. mbH als Terminalbetreiber ist bestrebt, die Bahnrelation paarig auf zubauen. D.h., das die Menge des Imports in etwa der Menge des Exports entspricht und die Züge so in beide Richtungen annähernd gleich ausgelastet sind. Tendenziell wird der Export bei Pöhland gezielt etwas niedriger gehalten als der Import, damit die Möglichkeit besteht, Leercontainer, welche zurück in den Hafen müssen, mit den Zügen transportieren zu können. Das Verhältnis zwischen Import und Export liegt ca. bei 10:8.28

Im kompletten System des Ringverkehrs zwischen Hamburg, Glauchau und Hof ist quasi eine Vollauslastung vorhanden. Beim Import der Container umfasst die Auslastung ca. 87 Prozent und beim Export ca. 81 Prozent. Die freien Plätze werden in der Regel komplett mit Leercontainern aufgefüllt.29

28 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 29 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau

- 17 -

3.2.2 Terminalbezogene Charakterisierung

Der Containerumschlag im Terminal Glauchau erfolgt durch 2 Reach-Stacker, mit welchen der Terminalbetreiber Pöhland den Umschlag von Standardcontainern zwischen Schiene und Straße inklusive der papierseitigen Abwicklung vornimmt. Auf dem Terminalgelände stehen Flächen für die Lagerung von ca. 1000 TEU zur Verfügung. Im Glauchauer Terminal können Gefahrgutcontainer nicht nur umgeschlagen sondern auf Grund einer Genehmigung ebenfalls gelagert werden. Um die Sicherheit des Gefahrguttransportes zu gewährleisten, steht eine Gefahrgutwanne für beschädigte Gefahrgutcontainer im Terminalbereich bereit. Der Terminalbetreiber stellt Wechselbrücken bereit, welche per Reach-Stacker zwischen Straße und Schiene umgeschlagen werden können. Des Weiteren besteht die Möglichkeit des Trailerumschlags und auf Anfrage die Reparatur von Containern über einen externen Dienstleister.

Bild 8: Lageplan Umschlagbahnhof30

30 Umschlagbahnhof für den kombinierten Ladungsverkehr - KV-Terminal, http://www.gvz-suedwestsachsen.de/bilder/Umschlagbahnhofbersichtsbild.JPG, 24.01.2013

- 18 - Das Terminal besitzt zwei 350m Gleise für den Containerumschlag, weshalb eine Teilung eines Ganzzuges notwendig ist, da in Deutschland Güterzüge eine Länge von bis zu 700m haben dürfen. Da nur das terminalnähere Gleis von den beiden Reach-Stackern bearbeitet werden kann, müssen die Zugteile nach der Hälfte der Bearbeitung getauscht werden, was einen Zeitverlust von 45min mit sich führt. Durch das notwendige Umsetzen der beiden Zugteile sinkt die Produktivität des Terminals, da sich die Umschlagzeiten vergrößern. Bild 8 gibt den Lageplan wieder, in dem die einzelnen Bereiche des Betriebsgeländes erkennbar sind.

Der Umschlagbahnhof Glauchau besitzt in der aktuellen Ausbaustufe auf einer Fläche von 30.000m² eine Kapazität von ca. 25.000 - 30.000 TEU pro Jahr. Im Jahr 2012 betrug der Umschlag 30.000 TEU, was einer Auslastung von 100% entspricht. Das Terminal arbeitet somit an seiner Kapazitätsgrenze und ein Ausbau ist dringend erforderlich, um die Produktivität des Umschlagbahnhofes weiter gewährleisten zu können.31

Das Büro des Terminalbetreibers hat von 6.00 bis 19.00 Uhr geöffnet, die Anlieferung von Containern ist zwischen 5.00 und 19.00 Uhr möglich, wobei die Anlieferung von Containern auf Grund von Störungen im Anlieferungsprozess nach Rücksprache später stattfinden kann. Für das Personal und die LKW-Fahrer stehen ein kleiner Aufenthaltsraum mit Kaffeeküche sowie sanitäre Anlagen mit Dusche und WC bereit. An den Bürocontainern befinden sich Mitarbeiterstellplätze, aber keine ausgewiesenen Stellplätze für LKW.32

Ein Ganzzug fährt immer dienstags bis sonntags um 1.00 Uhr mit Importcontainern aus den Überseehäfen Hamburg und Bremerhaven den Umschlagbahnhof an. Nach dem Umschlag der Container für den Im- und Export fährt der Zug gegen 5.00 Uhr in Richtung Hamburg/Bremerhaven mit einem weiteren Aufenthalt am Umschlagbahnhof Hof ab.33 In Zukunft ist ein Ganzzug von Dresden über den Umschlagbahnhof Glauchau zu den ARA-Häfen34 geplant, welche die Kapazitätsauslastung in Glauchau noch weiter steigern wird.

31 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 32 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 33 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 34 ARA-Häfen ist die Bezeichnung für die Häfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam.

- 19 -

Die Kommunikation zwischen LKW- und Reach-Stacker-Fahrern auf dem Betriebsgelände erfolgt nicht wie üblich über Einweisung durch Bodenpersonal sondern durch direkten Kontakt über CB-Funk. Die LKW-Fahrer melden sich nach der Ankunft auf dem Betriebsgelände bei den Reach-Stacker-Fahrern an, welche den LKW-Fahrern den Stellplätz für das Be- und/oder Entladen mitteilen. Die LKW-Fahrer müssen ausschließlich zum Tausch der Frachtpapiere das Büro des Terminalbetreibers betreten. Diese Kommunikationsart ist auf Grund der geringen Betriebsgröße, dem große Anteil an Stammkunden bzw. Stammspeditionen, welche mit den Betriebsabläufen vertraut sind, und dem geringen Anteil an Fremdfirmen, möglich. Der Begegnungsverkehr im Umschlagbereich verlangt von den Fahrern der Reach- Stacker hohe Aufmerksamkeit, da diese auf Verkehr aus 2 Richtungen achten müssen (Bild 9). Bei 60-80 LKW-Anfahrten pro Tag kann es so schnell zu Konfliktsituationen kommen.35

Bild 9: Begegnungsverkehr im Umschlagbahnhof36

35 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 36 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau

- 20 -

Für einen Ausbau des Betriebsgeländes auf eine Fläche von insgesamt 50.000m² stehen mögliche Erweiterungsflächen zur Verfügung. In den Jahren 2013/2014 soll ein Portalkran angeschafft sowie die Abstellflächen erweitert und die Anzahl der Gleise von 2 auf 4 erhöht werden, um die Kapazität auf 60.000 TEU pro Jahr zu verdoppeln.37 Nach Analyse des Ist-Zustandes sollten bei einer Erweiterung einige Änderungen vorgenommen werden. Bei dem Ausbau sollte ein Ringverkehr im Terminalbereich eingerichtet werden, um die die Konfliktpunkte zwischen LKWs und Reach-Stacker so gering wie möglich zu halten. Von Vorteil für den LKW-Verkehr wäre die Aufteilung der Lagerflächen in Import-, Export- und Leercontainerbereich. Zusätzlich sollten Abstellflächen für LKW entstehen und ein Bürogebäude errichtet werden.

3.2.3 Hinterlandbezogene Charakterisierung

Durch seine hervorragende Anbindung an das überregionale Straßennetz über die Bundesautobahnen 4 und 72 sowie der Bundesstraße 172n und der Nähe zum Verkehrslandeplatz Leipzig-Altenburg Airport bietet dem Terminal beste Voraussetzungen für die Bündelung der Verkehrsströme in der Region sowie deren überregionalen Verknüpfung.

Die günstige Lage zum Produktionsstandort der VW Sachsen AG in Zwickau-Mosel sowie der regionalen Zulieferindustrie (Bild 10, Seite - 22 -) stehen symbolisch für die Wirtschaftskraft der Region. Weitere wichtige Wirtschaftszweige sind die Logistik, der Maschinenbau und die Elektrotechnik. Desweiteren existieren viele kleine bis mittelständische Handwerksbetriebe. Das Bruttoinlandsprodukt des Landkreises Zwickau, zu dem der Standort Glauchau gehört, betrug im Jahr 2009 7.613 Mio. EUR.38

37 nach Aussage von Alfred Wagener, GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen GmbH, Markt 1, 08371 Glauchau, 27.02.2013 38 Statistische Ämter des Bundes und der Länder, http://www.statistikportal.de/statistikportal/kreiszahlen.pdf, Aufruf: 22.03.2013

- 21 -

Genau wie bei der Paarigkeit der Bahnrelationen (siehe Kapitel 3.2.1, Seite - 17 -) ist die Pöhland Speditionsges. mbH bei der Hinterlandrelation bestrebt, ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen Import und Export zu erreichen. Auf Grund dessen liegt die Relation im Hinterlandverkehr ebenfalls bei 10:8 zwischen Import und Export.39

Bild 10: Übersicht der Automobilzulieferer in Westsachsen40

Der Transport der Container im Vor- und Nachlauf wird in einem Umkreis von bis zu 100km durch firmeneigenen Pöhland-LKWs oder LKWs beauftragter Speditionen durchgeführt. Die durchschnittliche Entfernung zwischen Lade- und Entladestelle beträgt ca. 45km. Hauptkunden am Terminal in Glauchau sind große Seespediteure (z.B. Schenker, Panalpina, Kühne+Nagel) und Reeder (z.B. Maersk, Hapag Lloyd, MSC) sowie wenige Direktkunden ( z.B. Panasonic, NKD). Die Transportkosten für einen 40 Fuß-Container im Vor- und Nachlauf richten sich nach der einfachen Entfernung zum Umschlagbahnhof und werden pauschal durch Zonen im Nahverkehrstarif (siehe Tabelle 3) durch den Terminalbetreiber Pöhland festgelegt.

39 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 40 GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen GmbH, Markt 1, 08371 Glauchau

- 22 -

Tabelle 3: Zonentarif der Firma Pöhland für Glauchau und Hof41

40' Container 52,00 € 65,00 € 103,00 € 135,00 € 168,00 € 200,00 € 0,93 €/km Kilometer* bis 10 bis 20 bis 40 bis 60 bis 80 bis 100 ab 100 * einfache Strecke, Stand: 01.06.2012

Zwischen Hamburg und Glauchau werden 90 Prozent aller von Pöhland beförderten Container per Schiene transportiert. Ausschließlich 10 Prozent werden auf Grund von Kundenwünschen und Termindruck auf direkten Weg per LKW verschickt, was zu höheren Transportkosten von ca. 200 Euro führt (siehe Tabelle 4). Der zeitliche Unterschied zwischen den beiden Verkehrsträgern ist gering. Der direkte Fernverkehr per LKW ist nur wenige Stunden schneller als der Transport per Schiene und LKW, da bei beiden Varianten in der Regel der Transport im Nachtsprung stattfindet. D.h., der Container wird an einem Tag a im Terminal angeliefert und wird am Tag b beim Kunde zugestellt.42

Tabelle 4: Vergleich Transportkosten zw. Straße und Schiene43

Transport eines 40-Fuss- per Schiene und LKW per LKW im Fernverkehr Containers von Hamburg nach: im Nahverkehr Chemnitz ca. 403 EUR ca. 680 EUR Jena ca. 468EUR ca. 640 EUR Plauen ca. 435 EUR ca. 620 EUR

41 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 42 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 43 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau

- 23 -

3.3 Umschlagbahnhof Hof 3.3.1 Gleisseitige Charakterisierung

Der Umschlagbahnhof Hof liegt am Schnittpunkt der Hauptstrecken Leipzig-Hof, Hof- Regensburg, Hof-Bamberg und der Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Dresden und Nürnberg sowie der Nebenstrecken Hof-Bad Staben und Hof-Helmbrechts. Diese Strecken bietet damit eine optimale Anbindung an das überregionale Schienennetz.

Die Pöhland Speditionsges. mbH als Terminalbetreiber ist wie beim Umschlagbahnhof Glauchau bestrebt, die Bahnrelation paarig auf zubauen. Tendenziell wird der Export bei Pöhland gezielt etwas niedriger gehalten als der Import, damit die Möglichkeit besteht, Leercontainer, welche zurück in den Hafen müssen, mit den Zügen zu transportieren. Das Verhältnis zwischen Import und Export liegt ca. bei 10:8.44

3.3.2 Terminalbezogene Charakterisierung

Der Containerumschlag im Terminal Hof erfolgt durch 3 Reach-Stacker, mit welchen der Terminalbetreiber Pöhland den Umschlag von Standardcontainern zwischen Schiene und Straße inklusive der papierseitigen Abwicklung vornimmt. Ein weiterer Reach-Stacker steht als Reserve bereit. Am Terminal sowie am Außenlager stehen Flächen für die Lagerung von ca. 1000 TEU zur Verfügung. In Hof dürfen im Vergleich zu Glauchau Gefahrgutcontainer nur umgeschlagen und abgestellt werden. Eine Lagerung46 von Containern mit Gefahrgut ist nicht möglich, da keine Genehmigung vorliegt.

44 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 45 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 46 Abstellen bezeichnet die ersten 48 Stunden nach dem Eintreffen des Containers. Nach mehr als 48 Stunden Standzeit wird es als Lagern bezeichnet.

- 24 - Durch den Terminalbetreiber werden Wechselbrücken bereitgestellt, welche per Reach- Stacker zwischen Straße und Schiene umgeschlagen werden. Desweiteren besteht die Möglichkeit des Trailerumschlags und auf Anfrage die Möglichkeit zur Container-Reparatur über einen externen Dienstleister.

Bild 11: Blick in den Umschlagbahnhof47

Das Terminal besitzt ein 550m Gleis für den Containerumschlag. Nach der Ankunft des Ganzzuges mit einer Länge von ca. 700m werden zu Beginn des Umschlags die vorderen Container umgeschlagen. Im Anschluss wird der Zug weitergezogen um die Container des restlichen Zuges umzuschlagen. Durch das Weitersetzen des Zuges sinkt die Umschlagszahl pro Stunde und somit die Produktivität des Terminals. Bild 11 zeigt einen Blick in den Umschlagbahnhof während des Containerumschlags per Reach-Stacker.

Das Containerterminal Hof besitzt in der aktuellen Ausbaustufe mit der Terminalfläche von 13.000m² und der Fläche des Außenlagers von10.000m² eine Gesamtfläche von 23.000m² mit einer maximalen Kapazität von ca. 40.000 TEU pro Jahr. In den Jahren 2011 und 2012 betrug der Jahresumschlag 70.000 TEU, was einer Auslastung von 175 Prozent entspricht.

47 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau

- 25 - Ein Ausbau der Anlage ist dringend erforderlich, da die Wachstumprognose den Anstieg des Jahresumschlages auf 100.000 TEU in den nächsten 10 Jahren vorhersagt.48

Auf Bild 12 ist der Lageplan des Terminals dargestellt, wo die Containerlagerflächen erkennbar sind.

Bild 12: Lageplan des Terminals49

Das Büro des Terminalbetreibers hat von 6.00 bis 19.00 Uhr geöffnet, die Anlieferung von Containern ist zwischen 5.00 und 19.00 Uhr möglich, wobei die Anlieferung von Containern auf Grund von Störungen im Anlieferungsprozess nach Rücksprache mit den Büromitarbeitern später stattfinden kann. In den Büro-Containern befinden sich Sanitär- und Aufenthaltsräume für die LKW-Fahrer.50

48 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 49 GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen GmbH, Markt 1, 08371 Glauchau 50 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau

- 26 - Ein Ganzzug fährt immer dienstags bis sonntags zwischen 7.00 und 8.00 Uhr mit Importcontainern aus den Überseehäfen aus Hamburg und Bremerhaven und neuen Exportcontainern vom Zwischenhalt am Glauchauer Terminal den Umschlagbahnhof an. Nach dem Umschlag der Container für den Import und Export fährt der Zug gegen 14.00 Uhr in Richtung Hamburg/Bremerhaven ab.51

Ein weiterer Ganzzug fährt immer montags bis freitags zwischen 16.00 und 18.00 Uhr direkt das Terminal in Hof mit Importcontainern aus Hamburg und Bremerhaven. Nach Beendigung aller Umschlagarbeiten fährt der Zug gegen 22.00 Uhr zurück in Richtung Norden.52

Die Kommunikation zwischen LKW- und Reach-Stacker-Fahrern auf dem Betriebsgelände erfolgt wie am Umschlagbahnhof in Glauchau durch direkten Kontakt per CB-Funk. Die LKW-Fahrer melden sich nach der Ankunft auf dem Betriebsgelände bei den Reach- Stacker-Fahrern an, welche den LKW-Fahrern den Stellplätz für das Be- und/oder Entladen mitteilen. Die LKW-Fahrer müssen ausschließlich zum Tausch der Frachtpapiere das Büro des Terminalbetreibers betreten. Diese Kommunikationsart ist auf Grund der geringen Betriebsgröße, dem große Anteil an Stammkunden bzw. Stammspeditionen, welche mit den Betriebsabläufen vertraut sind, und dem geringen Anteil an Fremdfirmen, möglich. Der Begegnungsverkehr im Umschlagbereich verlangt von den Fahrern der Reach- Stacker hohe Aufmerksamkeit, da diese auf Verkehr aus 2 Richtungen achten müssen. Bei 150-200 LKW-Anfahrten pro Tag kann es schnell zu Konfliktsituationen kommen.53

Für die Jahre 2013/2014 soll die Fläche des Terminals auf 50.000m² erweitert und das Außenlager aufgelöst werden. Im Zusammenhang mit der Erweiterung soll durch die Erhöhung der Gleiskapazität auf 1200m und der Anschaffung zweier Portalkräne die Kapazität vergrößert um die prognostizierten Wachstumszahlen für die nächsten Jahre mit 100.000 TEU Umschlag pro Jahr abwickeln zu können. Weitere Expansionsmöglichkeiten werden zurzeit mit der Stadt Hof als Verpächter der Flächen diskutiert.54

51 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 52 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 53 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 54 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau

- 27 -

3.3.3 Hinterlandbezogene Charakterisierung

Durch seine optimale Anbindung an das überregionale Straßennetz über die Bundesautobahnen 9, 72 und 93 sowie der Nähe zum Verkehrslandeplatz Hof-Plauen bietet das Terminal beste Voraussetzungen für die Bündelung der Verkehrsströme in der Region sowie deren überregionalen Verknüpfung.

Die Region um Hof weist eine weit überdurchschnittliche Industriedichte auf. Die wichtigsten Wirtschaftszweige sind die Kfz-Zulieferindustrie (Bild 13), der Maschinenbau und das Ernährungsgewerbe sowie das Textil- und Bekleidungsgewerbe. Der Raum Hof ist einer der wichtigsten Textilregionen Deutschlands. Das Bruttoinlandsprodukt der Stadt und des Landkreises Hof betrug im Jahr 2009 zusammen 4.320 Mio. EUR.55

Bild 13: Übersicht der Automobilzulieferer in Oberfranken56

55 Statistische Ämter des Bundes und der Länder, http://www.statistikportal.de/statistikportal/kreiszahlen.pdf, Aufruf: 22.03.2013 56 GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen GmbH, Markt 1, 08371 Glauchau

- 28 -

Der Transport der Container im Vor- und Nachlauf wird in einem Umkreis von bis zu 100km durch firmeneigenen Pöhland-LKWs oder LKWs beauftragter Speditionen durchgeführt. Die durchschnittliche Entfernung zwischen Lade- und Entladestelle beträgt ca. 45km. Hauptkunden am Terminal in Hof sind wie am Umschlagbahnhof Glauchau große Seespediteure und Reeder sowie wenige Direktkunden ( z.B. Panasonic, NKD). Die Transportkosten für einen 40 Fuß-Container im Vor- und Nachlauf richten sich nach der einfachen Entfernung zum Umschlagbahnhof und werden pauschal durch Zonen im Nahverkehrstarif (siehe Tabelle 3, Seite - 23 -) durch den Pöhland festgelegt.

Zwischen Hamburg und Hof werden 90 Prozent aller von Pöhland beförderten Container per Schiene transportiert. Ausschließlich 10 Prozent werden auf Grund von Kundenwünschen und Termindruck auf direkten Weg per LKW verschickt, was zu höheren Transportkosten von ca. 150 Euro führt (siehe Tabelle 5). Der zeitliche Unterschied zwischen den beiden Verkehrsträgern ist gering. Der direkte Fernverkehr per LKW ist nur wenige Stunden schneller als der Transport per Schiene und LKW, da bei beiden Varianten in der Regel der Transport im Nachtsprung stattfindet. D.h., der Container wird an einem Tag a im Terminal angeliefert und wird am Tag b beim Kunde zugestellt.58

Tabelle 5: Vergleich Transportkosten zw. Straße und Schiene am Beispiel Hof59

Transport eines 40-Fuss- per Schiene und LKW per LKW im Fernverkehr Containers von Hamburg nach: im Nahverkehr Bayreuth ca. 435 EUR ca. 720 EUR Coburg ca. 500 EUR ca. 650 EUR Selb ca. 403 EUR ca. 660 EUR

57 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 58 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau 59 nach: Zuarbeit von Florian Fischer, Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau

- 29 -

3.4 Vergleich

Auf Grundlage der in Tabelle 2 (Seite - 15 -) gewählten Wettbewerbsdeterminanten können die Umschlagbahnhöfe Glauchau und Hof miteinander verglichen werden. Die Bewertung erfolgt nach der Schema 1, 0,5 und 0 Punkte. Wenn ein Umschlagbahnhof einen Vorteil gegenüber dem anderen besitzt, bekommt dieser einen Punkt und der unterlegene 0 Punkte. Werden beide Umschlagbahnhöfe gleich eingeschätzt, werden 0,5 Punkte verteilt. An Hand dieser Vergleichspunkte lässt sich ein abschließendes Fazit zwischen beiden Standorten ziehen.

3.4.1 Gleisseitige Charakterisierung

Tabelle 6: Bewertung der gleisseitigen Wettbewerbsdeterminanten

Wettbewerbsdeterminante Glauchau Hof Paarigkeit der Bahnrelationen 0,5 0,5 Einbindung ins Schienennetz 0 1 Möglichkeit der Auslastung der Züge 0,5 0,5

Die beiden Umschlagbahnhöfe in Glauchau und Hof sind sehr gut an das überregionale Schienennetz angebunden. Der Standort Hof besitzt einen Vorteil, da dieser zusätzlich zur Bahnstrecke Dresden-Nürnberg noch an die Bahnstrecke Leipzig-München und die Bahnstrecke in Richtung Bamberg angebunden ist.

Bei der Paarigkeit der Bahnrelationen und der Auslastung der Züge gibt es ein Unentschieden, da es sich um einen Ringverkehr zwischen den Nordseehäfen Hamburg/Bremerhaven und den beiden Standorten Hof und Glauchau handelt und so beide von einem Ganzzug angefahren werden.

- 30 -

3.4.2 Terminalbezogene Charakterisierung

Tabelle 7: Bewertung der terminalbezogenen Wettbewerbsdeterminanten

Wettbewerbsdeterminante Glauchau Hof Anlagen zur Abfertigung 0,5 0,5 Infrastruktur 0,5 0,5 Betriebszeiten 0,5 0,5 Kapazitätsauslastung 0,5 0,5 Erweiterungsmöglichkeiten 0,5 0,5

Der Vergleich der terminalbezogenen Wettbewerbsdeterminanten geht unentschieden aus, da sich beide Umschlagbahnhöfe sehr ähnlich sind. An beiden Standorten erfolgt der Umschlag der Container per Reach-Stacker, der Ganzzug muss während des Umschlags bewegt werden, die Terminals besitzen die identischen Betriebszeiten und arbeiten an ihrem Kapazitätslimit bzw. darüber. Durch die innerstädtische Lage der beiden Terminals ist es sehr kompliziert die beiden Standorte großflächig zu erweitern.

3.4.3 Hinterlandbezogene Charakterisierung

Tabelle 8: Bewertung der hinterlandbezogenen Wettbewerbsdeterminanten

Wettbewerbsdeterminante Glauchau Hof Geografische Erreichbarkeit 1 0 Wirtschaftskraft der Region 1 0 Paarigkeit der Hinterlandrelationen 0,5 0,5 Transportkosten 0,5 0,5

Ein klarer Standortnachteil für Hof ist die Lage des Umschlagbahnhofes direkt in der Innenstadt, weshalb bei gleichen Entfernungen zu den Kunden durch den Stadtverkehr mehr Fahrtzeit benötigt wird als in Glauchau, wo der Umschlagbahnhof in unmittelbarer Nähe zum Autobahnzubringer liegt.

- 31 - Anhand der Zahlen zum Bruttoinlandsprodukt aus dem Jahr 2009 lässt sich festhalten, dass die Wirtschaftskraft des Landkreises Zwickau stärker ist als die kombinierte Wirtschaftskraft der Stadt und des Landkreises Hof.

Die Transportkosten sind an beiden Standorten identisch (siehe Tabelle 4 und Tabelle 5), da die Speditionsgesellschaft Pöhland mbH Betreiber der beiden Terminals ist und bei den Zonentarifen die identischen Preise verwendet werden.

3.4.4 Zusammenfassung

Der abschließende Überblick über den Vergleich der beiden bestehenden Umschlagbahnhöfe in Glauchau und Hof dokumentiert, das sie sich sehr ähnlich sind und nur minimale Unterschiede vorhanden sind. Tabelle 9 zeigt auf, dass bei der Gesamtpunktzahl der Standort Glauchau einen leichten Vorteil gegenüber den Standort Hof besitzt.

Tabelle 9: Zusammenfassung des Vergleiches

Wettbewerbsdeterminante Glauchau Hof Gleisseitig 1 2 Terminalbezogen 2,5 2,5 Hinterlandbezogen 3 1 Gesamt 6,5 5,5

Das annähernd gleiche Ergebnis lässt sich damit begründen, dass beide Umschlagbahnhöfe vom Grunde her sehr ähnlich sind, da beide Standorte im innerstädtischen Bereich liegen und der Ausbau der beiden Umschlagbahnhöfe mit großen Schwierigkeiten verbunden ist. An beiden Terminals arbeitet die Speditionsgesellschaft Pöhland mbH als Betreiber an der Kapazitätsgrenze bzw. darüber. Die einzigen zwei Unterschiede sind, das der Umschlagbahnhof Hof besser ans überregionale Schienennetz angebunden ist und aufgrund dessen einen Vorteil bei den gleisseitigen Wettbewerbsdeterminanten hat. Der Umschlagbahnhof Glauchau gleicht dieses Defizit durch eine bessere Anbindung an die hinterlandbezogene Infrastruktur aus, da dieser direkt an einen Autobahnzubringer angeschlossen ist und deswegen beim straßenseitigen Transport keine innerstädtischen Bereiche durchqueren muss.

- 32 -

4 Neuer Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen 4.1 Gründe für eine Errichtung

Für die Errichtung eines zusätzlichen Umschlagbahnhofes gibt es verschiedene Gründe, welche in den nachfolgenden Abschnitten einzeln betrachtet werden.

4.1.1 Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs

Der Seehafenhinterlandverkehr steigt bis zum Jahr 2025 im Bezug auf das Wirtschaftswachstum im Jahr 2007 durchschnittlich um 6,3 Prozent pro Jahr auf 285 Mio. t (blaue Linie, Bild 14, Seite - 34 -).60 Als Seehafenhinterlandverkehr wird der Verkehr bezeichnet, der in den Seehäfen umgeschlagen wird, und von seinem Quell- bzw. zu seinem Zielgebiet per Bahn, LKW oder Binnenschiff transportiert wird.61 Mit jeder Generation an neuen Containerschiffen steigt deren Ladekapazität, was zusätzlich die Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs positiv beeinflusst und dessen Wachstum weiter fördert.

60 vgl. Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung - Seeverkehrsprognose - Los 3 - Zusammenfassung, S. 3 61 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung - Seeverkehrsprognose - Los 3 - Zusammenfassung, S. 3

- 33 -

Bild 14: Entwicklung Seehafenhinterlandverkehr

Durch die europäische Wirtschafts- und Finanzkrise erwartet die EU-Kommission für 2013 ein weiteres Krisenjahr für die Eurozone, welche somit weiter in der Rezession verharren wird, da die Wirtschaftsleistung um 0,3 Prozent schrumpft.62 Auf Grundlage dieser Erwartungen würde bei einer konservativen Kalkulation der Seehafenhinterlandverkehr pro Jahr nur um 5,0 Prozent auf 230 Mio. t wachsen (rote Linie). Das geplante Freihandelsabkommen zwischen der EU und den USA könnte durch niedrige Zölle und einheitliche Normen für bis zu 1,5 % mehr Wirtschaftswachstum sorgen, weshalb bei einer optimistischen Kalkulation der Seehafenhinterlandverkehr um 7,5 Prozent p.a. auf 312 Mio. t steigen könnte (grüne Linie).63

Durch den Wachstum beim Seehafenhinterlandverkehr besteht der Bedarf an einem zusätzlichen Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen, wenn die Zahlen für die Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs auf die Entwicklung der Umschlagzahlen für die Containerterminals in Glauchau und Hof umlegt und mit den geplanten Kapazitäten der Umschlagbahnhöfe nach dem Ausbau verglichen werden.

62 Rezession und Rekordarbeitslosigkeit: EU sieht weiteres Krisenjahr, 22.02.2013, www.n-tv.de, Aufruf: 25.02.2013 63 Transatlantische Freihandelszone: Letztes Mittel gegen Chinas Aufstieg (Schmitz, 18.02.2013), Spiegel Online, Aufruf: 25.02.2013

- 34 - Betrachtet man die Entwicklung der Umschlagzahlen des Umschlagbahnhofes Glauchau (Bild 15), so reicht die geplante Kapazität nach dem Ausbau auf 60.000 TEU nur aus, wenn der Seehafenhinterlandverkehr bei einem schlechten wirtschaftlichen Wachstum um nur 5 Prozent pro Jahr (rote Linie) ansteigt. Bei normalen (blaue Linie) oder starken Wirtschaftswachstum (grüne Linie) und der damit verbundenen Zunahme des Seehafenhinterlandverkehrs, stößt der Standort Glauchau bei einer normalen Entwicklung 2024 bzw. bei einer starken Entwicklung 2022 an seine Kapazitätsgrenze, was einer Überkapazität im Jahr 2025 von ca. 6.400 TEU bzw. von ca. 16.800 TEU entspricht.

Bild 15: Entwicklung der Umschlagzahlen in Glauchau

Dramatischer sieht die Prognose der Umschlagzahlen in Hof aus (Bild 16, Seite - 36 -). Durch die Tatsache, dass trotz einer aktuellen Kapazität von 40.000 TEU pro Jahr schon ca. 70.000 TEU umgeschlagen werden, wird das Kapazitätslimit von 100.000 TEU nach dem Ausbau bei allen drei Prognosen schnell erreicht, was bis zum Jahr 2025 zu gewaltigen Überkapazitäten führt, welche deutlich für die Errichtung eines weiteren Umschlagsbahnhofes in der Region Westsachsen sprechen. Das Hofer Terminal erzeugt bei einem schwachen Wirtschaftswachstum (rote Linie) eine Überkapazität von 32.000 TEU, bei normalen (blaue Linie) ca. 55.000 TEU und bei einem starken (grüne Linie) sogar ca. 80.000 TEU.

- 35 -

Bild 16: Entwicklung der Umschlagzahlen in Hof

Beide Containerterminals besitzen im Jahr 2025 zusammen eine Überkapazität von ca. 28.000 TEU (bei schwachen Wachstum), 61.000 TEU (bei normalen Wachstum) oder 96.000 TEU(bei starken Wachstum). Die prognostizierten Überkapazitäten sprechen ebenso wie das mangelnde Flächenangebot für eine weitere Expansion an den Standorten Glauchau und Hof für die Errichtung eines neuen Umschlagbahnhofes in der Region Westsachsen.

4.1.2 geschlossene Transportketten

Transportketten sind mehrgliedrige Verkehre, die nach DIN 30781 die Folge von technischen und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden. Bei einer geschlossenen Transportkette handelt es sich um intermodalen Verkehr, da der Transport der Güter in ein und derselben Transporteinheit mit verschiedenen Verkehrsträgern erfolgt, wobei stets nur die Transporteinheit umgeschlagen wird, so dass die darin enthaltenen Transportgüter nicht separat umgeschlagen werden müssen.

- 36 - Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn bewältigt wird und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird, wird als kombinierter Verkehr (KV) oder kombinierter Ladungsverkehr (KLV) bezeichnet.64

Bild 17: geschlossene Transportkette65

Durch die Bildung von geschlossenen Transportketten in Verbindung mit dem Kombinierten Verkehr (Bild 17) werden die jeweiligen Vorteile der Verkehrsträger Schiene und Straße miteinander verknüpft. Die Schiene hat ihre Stärke bei der Beförderung von großen Gütermengen über lange Strecken mit hoher Transportsicherheit und die Straße ist überlegen bei der flexiblen Verteilung der Güter vor Ort.66 Ein weiterer Vorteil ist, das das Fahrzeuge, welche im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs eingesetzt werden, ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben, was 4 Tonnen mehr Gesamtgewicht entspricht, im Gegensatz zu Fahrzeugen, welche im reinen Straßengüterverkehr im Einsatz sind.67

4.1.3 betriebswirtschaftliche Vorteile

Mit der Errichtung eines weiteren Umschlagbahnhofes in der Region Westsachsen ergeben sich betriebswirtschaftliche Vorteile für die lokale Wirtschaft bzw. für die Speditionen, welche die Transporte im Kombinierten Verkehr durchführen. Im folgenden Kapitel werden einige Vorteile des Kombinierten Verkehrs vorgestellt.

64 Einführung in die Verkehrswirtschaft (Kummer, 2008), S. 56ff 65 GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen GmbH, Markt 1, 08371 Glauchau 66 www.kombiverkehr.de -> Wissen -> Kombinierter Verkehr -> Vorteile, 28.02.2013 67 www.kombiverkehr.de -> Wissen -> Kombinierter Verkehr -> Vorteile, 28.02.2013

- 37 - So dürfen Fahrzeuge, die im Vor- und Nachlauf zum nächstgelegenen Umschlagbahnhof eingesetzt werden, ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben. In vielen Marktsegmenten zahlt sich dieser Vorteil direkt aus. Denn mit weniger Lkw-Fahrten kann durch die 44- Tonnen-Regelung die gleiche Menge an Gütern transportiert werden. Das Beispiel in Anlage 1 zeigt, welchen Effekt die 44-Tonnen-Regelung bei einem regelmäßig stattfindenden Verkehr hat. Zusätzlich kommt hinzu, dass Fahrzeuge, welche ausschließlich im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehr eingesetzt werden, von der Kfz-Steuer befreit sind.68

Transporte, welche im Rahmen des Kombinierten Verkehr stattfinden, sind teilweise von Fahrverboten ausgenommen. Das gilt unter anderem für die bestehenden Fahrverbote während der Ferienzeit und für Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen, wenn die Entfernung zum Terminal 200 km nicht überschreitet.69

Mittels der Beförderung der Ladeeinheiten im Hauptlauf auf der Schiene lassen sich die variablen und fixen Fahrzeugkosten reduzieren. Denn durch den Einsatz der Zugmaschinen im vergleichsweise kurzen Straßenvor- und Straßennachlauf sinken die Fahrzeugkosten, genauer die Kosten für Treibstoff, Reparaturen und Betriebsmitteln. Zusätzlich fallen durch den kürzeren Straßentransport geringere Mautgebühren an. Neben der Einsparung bei den Fahrzeugkosten ergeben sich ebenfalls freie Fahrzeug- und Personalkapazitäten, welche der Spediteur für andere Transportdienstleistungen verwenden kann.70 Der Unterschied zwischen reinen Straßentransport und Kombinierten Verkehr im Hinblick auf die frei werdenden Kapazitäten wird in Anlage 1 detaillierter erläutert.

Da im Kombinierten Verkehr das Fahrpersonal nur auf den Kurzstrecken des Vor- und Nachlaufes eingesetzt werden, können diese die bestehenden Sozialvorschriften, insbesondere die Lenk- und Ruhezeiten sowie die digitalen Tachografen problemlos einhalten.71

68 www.kombiverkehr.de -> Wissen -> Kombinierter Verkehr -> Vorteile, 28.02.2013 69 www.kombiverkehr.de -> Wissen -> Kombinierter Verkehr -> Vorteile, 28.02.2013 70 www.kombiverkehr.de -> Wissen -> Kombinierter Verkehr -> Vorteile, 28.02.2013 71 www.kombiverkehr.de -> Wissen -> Kombinierter Verkehr -> Vorteile, 28.02.2013

- 38 -

4.2 Gestaltung des Umschlagsterminals

Mit der Entscheidung zur Errichtung eines neuen Umschlagbahnhofes stellt sich automatisch die Frage, in welchem Umfang und mit welcher Ausstattung das neue Terminal entstehen soll. An Hand der Wettbewerbsdeterminanten, welche unter Kapitel 3.1 (Seite - 15 -) erläutert wurden, werden einige wichtige Ausstattungsmerkmale des neuen Umschlagbahnhofes definiert.

Bild 18: Querschnitt Umschlagterminal72

Bild 18 zeigt beispielhaft den Querschnitt für ein trimodales Containerterminals mit Reach- Stacker und Portalkran als Umschlagtechnik.

4.2.1 Gleisseitige Charakteristik

Die wichtigste, gleisseitige Wettbewerbsdeterminante für das neu zu errichtende Containerterminal ist eine gute Anbindung an das überregionale Schienennetz. Des Weiteren sollten sich im Laufe der Zeit paarige Bahnrelationen am neuen Containerterminal aufbauen lassen sowie eine hohe Auslastung der Züge erreicht werden.

72 GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen GmbH, Markt 1, 08371 Glauchau

- 39 -

4.2.2 Terminalbezogene Charakteristik

Auf Grundlage der prognostizierten Überkapazitäten (siehe Kapitel 4.1.1, Seite - 33 -) der beiden bestehenden Umschlagbahnhöfe sollte die geplante Kapazität ca. 60.000 TEU pro Jahr betragen, was der zu erwarteten Überkapazität der beiden bestehenden Umschlagbahnhöfe im Jahr 2025 bei einem Wirtschaftswachstum von 6,3 % p.a. entspricht, und eine Lagerfläche von 1.000 TEU besitzen. Darüber hinaus sollten ausreichend Reserveflächen für eine Erweiterung des Umschlagbahnhofes zur Verfügung stehen.

Um eine hohe Produktivität des Umschlagterminals zu erreichen, sollte mindestens ein gerade verlaufendes 700m Gleis vorhanden sein, um das Zugsplitten bzw. das Tauschen der Zugteile für den Containerzumschlag und damit zusätzliche Rangierarbeit einsparen zu können. Möglich sind ebenfalls zwei gerade verlaufende 350m Gleise, wobei bei dieser Variante der Zug gesplittet werden muss und sich die Standzeit des Zuges verlängert.

Bei der Wahl der Umschlagtechnik für das neue Containerterminal gibt es zwei mögliche Varianten. Variante 1 wäre der Containerumschlag per Reach-Stacker, welcher einen hohen Grad an Flexibilität und Mobilität besitzt, dafür aber einen großen Flächenbedarf für seinen Fahrweg hat. Variante 2 wäre der Umschlag per Portalkran, welcher eine hohe Umschlagleistung hat und wenig Fläche benötigt, dafür aber zwingend gerade verlaufende Verladegleise benötigt. Bei einer geplanten Kapazität von 60.000 TEU pro Jahr müssen bei einem Umschlag per Reach-Stacker vier Fahrzeuge angeschafft werden, da ein Reach-Stacker eine Jahresumschlagleistung von 18.500 LE besitzt. Die Kosten für den Umschlag einer LE belaufen sich auf ca. 11,00 EUR. Beim Umschlag per Portalkran wird ein Kran benötigt, da ein Portalkran eine Jahresumschlagsleistung von 60.000 bis 100.000 LE besitzt. Die Kosten für einen Umschlag belaufen sich auf ca. 7,30 EUR (siehe Tabelle 10, Seite - 41 -).73

73 nach: Weiterentwicklung des Logistikstandortes Hof - Konzeption und Layoutierung des Güterverkehrszentrums, (Fischer, Rauh, & Edelmann), S. 144ff

- 40 -

Tabelle 10: Vergleich Reach-Stacker und Portalkran74

Reach-Stacker Portalkran 60.000 LE Jahresumschlagleistung 18.500 LE (bis zu 100.000 LE möglich) Benötigte Geräte 4 1 Ladungseinheiten pro Stunde 15 30 Kosten pro Ladungseinheit 11,02 EUR 7,27 EUR Anschaffungskosten 450.000 EUR 3.200.000 EUR Nutzungsdauer 3-5 Jahre 20 Jahre

Wie Tabelle 10 zu entnehmen ist, ist der Containerumschlag mit einem Portalkran bei einer Jahresumschlagleistung ab ungefähr 35.000 LE (entspricht in etwa der Jahresumschlagleistung von zwei Reach-Stackern) wirtschaftlicher als der Containerumschlag per Reach-Stacker, da die Kosten für den Umschlag einer Ladungseinheit per Portalkran deutlich günstiger sind.

Damit ein reibungsloser Umschlag zwischen Schiene, Zwischenlager und Straße ermöglicht werden kann, muss auf dem Betriebsgelände ein One-Way-Verkehr eingerichtet werden, damit keine Konfliktpunkte zwischen ein- und ausfahrenden LKWs sowie LKW und Reach-Stacker entstehen. Weitere Faktoren für einen reibungslosen Betrieb des Containerterminals sind Autoschalter an den Einfahrten des Terminals für eine schnelle Abfertigung der ankommenden LKW, eine effiziente Kommunikation innerhalb des Betriebsgeländes zwischen den Umschlaggeräteführern und den LKW-Fahrern sowie ein lange Betriebszeiten, um ein großes Zeitfenster zum Anliefern und Abholen der Container anbieten zu können.

74 nach: Weiterentwicklung des Logistikstandortes Hof - Konzeption und Layoutierung des Güterverkehrszentrums, (Fischer, Rauh, & Edelmann), S. 144ff

- 41 - Ferner gibt es die Planungskennzahlen Verweildauer, Bereitstellungszeit und Ladeschlusszeit (siehe Tabelle 11, Seite - 42 -), welche bei der Errichtung eines neuen Containerterminals beachtet werden sollten. Die Verweildauer gibt an, wie lange sich ein LKW im Terminal aufhält. Die Aufenthaltsdauer ist ein wichtiger Faktor für die Wirtschaftlichkeit des Vor- und Nachlaufes im KV. Durchschnittlich sollte die Verweildauer im Terminal zwischen 20 und 30min betragen.75

Tabelle 11: Planungskennzahlen76

Planungskennzahlen Verweildauer der LKW Bereitstellzeit Ladeschlusszeit 20 - 30 min 20 - 30 min 20 min vor Abfahrt des Zuges

Die Bereitstellzeit beschreibt den frühestmöglichen Zeitpunkt für die Abholung einer LKW- Sendung nach Ankunft des Containerzuges. In der Regel sollte die Zeit von der Einfahrt des Zuges in das Verladegleis bis zur Bereitstellung des Containers zwischen 20 und 30 min betragen.77 Die Ladeschlusszeit beschreibt den spätestmöglichen Zeitpunkt für die Annahme einer LKW-Sendung (am Autoschalter), um einen ausgehenden Containerzug zu erreichen. Laut Planungskennzahl (siehe Tabelle 11) sollte das bis 20 min vor Abfahrt des Zuges möglich sein.78

Eine Möglichkeit um den neuen Umschlagbahnhof zu etablieren ist das Angebot einer zusätzlichen Umschlagvariante. Dafür kommen drei verschiedene Typen in Frage. Typ 1 ist die Rollende Landstraße (kurz RoLa).

75 Weiterentwicklung des Logistikstandortes Hof - Konzeption und Layoutierung des Güterverkehrszentrums, (Fischer, Rauh, & Edelmann), S. 77 76 nach: Weiterentwicklung des Logistikstandortes Hof - Konzeption und Layoutierung des Güterverkehrszentrums, (Fischer, Rauh, & Edelmann), S. 77ff 77 Weiterentwicklung des Logistikstandortes Hof - Konzeption und Layoutierung des Güterverkehrszentrums, (Fischer, Rauh, & Edelmann), S. 78 78 Weiterentwicklung des Logistikstandortes Hof - Konzeption und Layoutierung des Güterverkehrszentrums, (Fischer, Rauh, & Edelmann), S. 79

- 42 - Bei der RoLa fahren die LKW mit eigener Kraft über Kopframpen auf oder von speziellen Eisenbahnwagen und die Fahrer reisen in einem Begleitwagen mit. Der Vorteil bei diesem Umschlagtyp ist, das keine logistischen Umstellungen und Investitionen nötig sind sowie das die Fahrer während des Transports ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten können.79

Typ 2 ist der Sattelanhängertransport nach der MODALOHR-Technik. Die MODALOHR- Technik basiert auf einem Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der den Schienentransport von unspezifischen Standard-Sattelaufliegern ermöglicht. Durch den tiefliegenden Wagenboden können Sattelauflieger mit 4 m Eckhöhe transportiert werden. Die Verladung erfolgt direkt mit der LKW-Zugmaschine ohne den Einsatz zusätzlicher Umschlagvorrichtungen (Bild 19). Das Terminal besteht aus einer asphaltierten Fläche mit einem darin eingelassenem Gleis und den ortsfesten Umschlagvorrichtungen.80

Bild 19: Funktionsweise der MODALOHR-Technik81

79 Vortrag: Wirtschaft, Infrastruktur, Kombinierter Verkehr in Westsachsen, Probleme - Chancen- Perspektiven (Westsächsische Entwicklkungs- und Beratungsgesellschaft Glauchau mbH (weberag), 2013), S. 30-37 80 MODALOHR - Die Schiene wird zur Straße (MODALOHR Group LOHR), S. 4 81 MODALOHR - Die Schiene wird zur Straße (MODALOHR Group LOHR), S. 4

- 43 -

Typ 3 ist der Stattelanhängertransport nach dem CargoBeamer-Konzept. CargoBeamer ist ein zeitsparendes Wechselsystem zwischen Straße und Schiene für nicht kranbare Sattelauflieger. Dazu fährt der Lkw in einen Stahlschlitten, auf dem der Auflieger nach dem Absetzen fixiert wird. Der Schlitten mit bis zu 36 t Nutzlast lässt sich dann automatisch auf den Eisenbahnwaggon verschieben (Schlitten Bild 20). Der Schlitten ist so konstruiert, dass er an Terminals ohne automatisierte Wechseltechnik auch per Kran verladen werden kann.82

Bild 20: Terminalmodell von CargoBeamer83

Von Vorteil ist, dass eine große Anzahl an Sattelaufliegern in einer kurzen Zeit umgeschlagen werden kann. Innerhalb von 10 Minuten kann ein Zug mit 32 Sattelaufliegern umgeschlagen werden.84

82 CargoBeamer Prospekt in Deutsch, CargoBeamer AG, www.cargobeamer.de, 06.03.2013 83 CargoBeamer Prospekt in Deutsch, CargoBeamer AG, www.cargobeamer.de, 06.03.2013 84 CargoBeamer Prospekt in Deutsch, CargoBeamer AG, www.cargobeamer.de, 06.03.2013

- 44 -

4.2.3 Hinterlandbezogene Charakteristik

Eine optimale Anbindung an das überregionale Straßennetz ist von großer Bedeutung für den Standort des neuen Umschlagbahnhofs, um einen schnellen Transport zwischen dem Terminal und den Kunden zu ermöglichen. Neben der Anbindung an das überregionale Schienennetz ist die Wirtschaftskraft der betreffenden Region von Bedeutung um den Umschlagbahnhof wirtschaftlich betreiben zu können. Die Hinterlandrelation zwischen Import und Export sollte in etwa ausgeglichen sein. Die Transportkosten für den Vor- und Nachlauf müssen sich im Rahmen halten, damit der Transport per Schiene kostengünstiger ist als der Direktverkehr zwischen Kunden und Hafen. Ebenso darf die Transportzeit per Schiene nicht um ein vielfaches größeres sein als beim Direktverkehr, damit der Kunde den Transport per Schiene wählt.

4.3 Potenzielle Hauptkunden

Mögliche Kunden für das neue Containerterminal sind, wie schon bei den beiden bestehenden Terminals, die großen Seespediteure (z.B. Schenker, Panalpina, Kühne+Nagel) und Reeder wie Maersk, Hapag Lloyd und MSC.

Der Rundholztransport der Waldwirtschaften aus dem Vogtland könnte auf die Schiene verlagert werden, indem die Rundhölzer in Containern transportiert werden, was die Transportkosten für die Waldwirtschaften verringern würde.

Erhält der neue Umschlagbahnhof eine zusätzliche Umschlagvariante, kommen alle Speditionen als potenzielle Kunden in Frage, welche ihre Sattelauflieger per Schiene auf Grund der Kostenvorteile transportieren möchten.

- 45 -

4.4 ökonomische Effekte

Umschlagbahnhöfe haben sich als Eckpfeiler einer nachhaltigen Verkehrspolitik bewährt. Dies wird nicht nur deutlich in den mit den Umschlagbahnhöfen ermöglichten Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene und den damit verbundenen Reduzierungen von Schadstoffemissionen. Die GVZ führen mit ihren Neuansiedlungsflächen auch zur Verkehrsentlastung, indem sie zur Kanalisierung und Konzentration des Lkw-Verkehres beitragen.85

Durch den neuen Umschlagbahnhof besteht auf Grund von Bündelungseffekten und der Einbeziehung der Bahn die Möglichkeit von erheblichen Verlagerungen von der Straße auf die Schiene. Dieser Verlagerung vom Fernverkehr stehen jedoch zwangsläufig kleinräumige Netzbelastungen durch Mehrfahrten im Nahverkehr gegenüber. Diese Mehrfahrten stellen ein großes Wachstumspotenzial für die regionalen Speditionen dar. Des Weiteren führt ein zusätzlicher Umschlagbahnhof zu Einsparungen bei Vor- und Nachlaufkosten durch die räumliche Nähe der Verkehrsträger zueinander, wodurch der Nah- und Fernverkehr umwelt- und kostentechnisch optimiert werden kann. 86

In den vergangenen Jahren verlief die Geschäftsentwicklung der sächsischen Spediteure negativ (-1,7 Prozent pro Jahr). Gegensatz dazu stiegen die Umsätze der Speditionen in Deutschland (+4,6 Prozent pro Jahr).87 Ein zusätzlicher Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen wird durch die Transporte im Vor- und Nachlauf die Umsätze der regionalen Speditionsunternehmen steigen lassen.

85 Landesverkehrsplan Sachsen 2025, S. 21 86 www.zukunkt-mobilitaet.net, 07.03.2013 87 nach: Situation und Perspektiven der Logistikwirtschaft im Freistaat Sachsen, September 2008, S.18

- 46 -

4.5 Unterstützung oder Konkurrenz für die bestehenden Umschlagbahnhöfe?

Die Errichtung eines weiteren Umschlagbahnhofes in der Region Westsachsen ist eindeutig eine Unterstützung für die beiden bestehen Umschlagbahnhöfe der Region.

Durch das stetige Wachstum des Seehafenhinterlandverkehrs unabhängig von der wirtschaftlichen Entwicklung steigen die Umschlagszahlen an den bestehenden Terminals weiter an, welche mit den Jahren an ihre Kapazitätsgrenzen ihrer Ausbaustufen stoßen. Der neue Umschlagbahnhof kann die entstehenden Überkapazitäten auffangen und somit gewährleisten, dass die bestehenden Terminals auf Grund der Überkapazitäten nicht kollabieren. Durch die Verlagerung der Überkapazitäten zum neuen Containerterminal können die beiden Standorte in Glauchau und Hof innerhalb ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten, weshalb der Containerumschlag effizienter und produktiver durchgeführt werden kann. Ein weiterer Umschlagbahnhof in der Region kann dazu führen, dass die vogtländische Holzwirtschaft auf die Schiene umsteigt und in Zukunft ihre Rundhölzer in Containern transportiert und eine Steigerung der Wirtschaftsleistung der lokalen Speditionen herbeiführen. Das Angebot einer neuen Umschlagtechnik, bei der ganze LKWs oder nur die Sattelauflieger transportiert werden, macht den Transport per Schiene für die Speditionen interessanter und stellt ein Alleinstellungsmerkmal für den neuen Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen dar. Aus diesem Grund steht er in keiner direkten Konkurrenz zu den bestehenden Terminals, da er dessen Überkapazitäten auffängt und mit einer zusätzlichen Umschlagtechnik seinen Standort aufwertet.

- 47 -

5 Prüfung von geeigneten Standorten unter dem Aspekt harter und weicher Standortfaktoren in Verbindung 5.1 Erläuterungen

Nach ausführlicher Suche nach einem geeigneten Standort für den neuen Umschlagbahnhof wurden die Standortvarianten Reichenbach und Gutenfürst unter dem Aspekt von harten und weichen Standortfaktoren (Bild 21) ausgewählt. Die gewählten Standortfaktoren werden in den folgenden Kapiteln erläutert und anschließend werden die beiden Standortvarianten anhand dieser Faktoren miteinander verglichen.

Bild 21: harte und weiche Standortfaktoren

5.1.1 harte Standortfaktoren

Als harte Standortfaktoren werden quantifizierbare Strukturdaten über einen Ort und dessen Umgebung wie beispielsweise die Verkehrsinfrastruktur, soziodemographische Merkmale, politisch-administrative Vor- und Nachteile oder Lagebeziehungen zu anderen Orten bezeichnet.88

88 http://www2.klett.de/sixcms/list.php?page=infothek_artikel&extra=TERRA%20EWG- Online&artikel_id=95151&inhalt=klett71prod_1.c.155504.de, Aufruf: 10.12.2012

- 48 - Für den Vergleich der Standorte für ein neues Umschlagterminal werden folgende harte Standortfaktoren in Betracht gezogen:

 Infrastruktur  Arbeitsmarkt  Flächenangebot  Kunden.

Eine sehr gute verkehrstechnische Anbindung eines Umschlagbahnhofes ist in jedem Fall bedeutsam, in dem er einen sehr gute Anbindung an das überregionale Schienen- und Straßennetz besitzt, Zugang zu einem gut ausgebauten Kommunikationsnetz, günstige Preise für den Transport im Vor- und Nachlauf sowie eine sichere Energieversorgung.89

Der Arbeitsmarkt ist ebenfalls bedeutend für einen Umschlagbahnhof sowie für Unternehmen, welche sich im GVZ im Umkreis des Umschlagbahnhofes ansiedeln wollen. Ein wesentlicher Faktor des Arbeitsmarktes ist der Grad der Ausbildung. Ob mehr Wert auf akademisch ausgebildete Arbeitnehmer gelegt wird oder der möglichst niedrigste Lohn gezahlt werden soll, hängt stark von den arbeitgebenden Unternehmen ab.90

Für die Errichtung eines Umschlagbahnhofes müssen geeignete und erschlossene Flächen sowie Erweiterungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Zusätzlich sollte die Möglichkeit offen gehalten werden, dass in der Nähe des Umschlagbahnhofes ein GVZ angesiedelt werden kann. Neben der Verfügbarkeit der Flächen müssen die Grundstückspreise für den Erwerb der Flächen sich im moderaten Rahmen halten.

Die Nähe, die Größe und der Zugang zu potenziellen Kunden ist ein entscheidender Faktor für die Standortwahl des neuen Umschlagbahnhofes, denn ohne potenzielle Kunden, wie Reeder, Spediteure oder Direktkunden, wäre kein wirtschaftlicher Betrieb möglich bzw. würde kein Bedarf an einem weiteren Umschlagbahnhof bestehen.

89 nach: Artikel „Standortfaktor“ in Wikipedia, de.wikipedia.org, Aufruf 11.03.2013 90 nach: Artikel „Unternehmensstandort“ in Wikipedia, de.wikipedia.org, Aufruf 11.03.2013

- 49 -

5.1.2 weiche Standortfaktoren

Weiche Standortfaktoren sind schwer messbar. Ihre Bedeutung ist im Wesentlichen von subjektiven Einschätzungen geprägt, sie können jedoch von großer Bedeutung für die Ansiedlungsentscheidung eines Unternehmens sein. Die zunehmende Bedeutung weicher Standortfaktoren wird häufig damit begründet, dass im mitteleuropäischen Raum heute alle wichtigen harten Standortfaktoren überall gleichermaßen vorhanden sind.91 Für den Standortvergleich sind die weichen Standortfaktoren von Bedeutung:

 Standortattraktivität  Hochschul- und Forschungseinrichtungen  öffentliche Verwaltung.

Die Standortattraktivität beschreibt die Standortzufriedenheit der Unternehmen auf Grundlage der Zusammenarbeit mit der kommunalen Wirtschaftsförderung im Zuge von Kundenbindung und Kundenorientierung, wie z.B. durch Vermittlung von Gewerbeflächen und Standortberatung sowie bei der Beratung zu öffentlichen Finanzierungshilfen.92

Leistungsfähige Hochschul- und Forschungseinrichtungen sind ein zentraler Standort- und Wettbewerbsfaktor sowie Impulsgeber für das Wirtschaftswachstum.93

Die öffentliche Verwaltung ist ein wichtiger Standortfaktor für Unternehmen, da sie im bis zu 100-mal häufiger mit der öffentlichen Verwaltung in Kontakt treten als Bürger. Wichtig für die Unternehmen ist, dass ihre Anträge schnell bearbeitet werden und der Service ihren Bedürfnissen angepasst ist.94

91 http://www2.klett.de/sixcms/list.php?page=infothek_artikel&extra=TERRA%20EWG- Online&artikel_id=95151&inhalt=klett71prod_1.c.155504.de, Aufruf: 10.12.2012 92 RATHAUS DIREKT, Programmatische Eckpfeiler einer modernen Wirtschaftspolitik, S. 37 93 nach: Standortfaktor Wissenschaft, Mainzer Wissenschaftsallianz, http://www.wissenschaftsallianz- mainz.de/standort/standortfaktor-wissenschaft.html 94 nach: Standortfaktor Verwaltung, Kommune21, http://www.kommune21.de/meldung_11775.html; Aufruf: 11.03.2013

- 50 -

5.2 Standortwahl

Bei der Suche nach einem geeigneten Standort für einen neuen Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen werden zwei mögliche Standortvarianten in Betracht gezogen. Bei Variante 1 wird die stillgelegte Fläche eines alten Güterbahnhofes bzw. einer alten Industriebrache genutzt und so der Umschlagbahnhof in eine bestehende Infrastruktur integriert. Die Ausmaße des neuen Terminals orientieren sich an den vorhanden Flächenangebot. Als Musterbeispiel dient dafür das Umschlagsterminal Glauchau, welches im ehemaligen Güterbereich des Bahnhofes errichtet wurde. Bei dieser Variante muss immer in Betracht gezogen werden, dass es schnell zu Einschränkungen bei einer weiteren Expansion kommen kann. Meistens befinden sich diese Flächen in der Nähe von Wohnbebauungen, wodurch der Lärmschutz eine große Rolle spielt und nur schwierig ein 24h-Betrieb durchführbar ist. Als Standort 1 wird das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes im oberen Bahnhof in Reichenbach/Vogtland in Betracht gezogen. Variante 2 befasst sich mit einer völligen Neuplanung eines Umschlagbahnhofes auf der „Grünen Wiese“ inklusive der Eisenbahninfrastruktur. Bei dieser Variante können optimale Bedingungen für den Containerumschlag geschaffen werden und es besteht die Möglichkeit in unmittelbarer Nähe zum entstehenden Umschlagbahnhof ein Güterverkehrszentrum anzusiedeln. Bei dieser Variante wird der Standort in der Nähe des ehemaligen Grenzbahnhofes Gutenfürst favorisiert.

Bei der Errichtung eines neuen Umschlagbahnhofes sollte gleichermaßen in Betracht gezogen werden, das sich der neue Standort zusätzlich zum Umschlag mit Standardcontainern auf weitere Umschlagsarten, wie z.B. auf Flat-Container oder den Umschlag von Sattelaufliegern mit CargoBeamer, Modalohr oder per Rollender Landstraße, anbietet.

- 51 -

5.2.1 Standortvariante 1: Integration - Reichenbach/Vogtland

Um den neuen Umschlagbahnhof in eine bestehende Eisenbahninfrastruktur zu integrieren und somit Variante 1 um zusetzen, eignet sich in der Region Westsachsen am Besten das Gelände am oberen Bahnhof in Reichenbach im Vogtland (siehe Bild 22). Das neue Containerterminal könnte ähnlich errichtet werden wie das Glauchauer Terminal und somit ein Teil der vorhandenen Infrastruktur genutzt werden und in dessen integriert werden.

Bild 22: Möglicher Standort am oberen Bahnhof in Reichenbach/Vogtland95

Für die Errichtung des neuen Umschlagterminals stehen ungefähr 2,7 Hektar mit den Maßen 600 x 45 Metern zur Verfügung. Durch die begrenzte Längenausdehnung des Geländes müssen zwei Verladegleise von 350m Länge neben einander verlegt werden um einen in Deutschland üblichen 700m langen Güterzug umschlagen zu können. Da der Zug vor und nach dem Umschlagen geteilt bzw. zusammengesetzt werden muss, erhöht sich dessen Standzeit. Dieser qualitative Nachteil gegenüber Umschlagterminals mit 700m Verladegleisen lässt sich in Grenzen halten, wenn Umschlagtechnik eingesetzt wird, welche beide Verladegleise bedienen kann und somit die beiden Zugteile während des Umschlags nicht noch getauscht werden müssen.

95 http://maps.google.de/, Reichenbach Bahnhof, 04.02.2013

- 52 - Vom geplanten Terminal aus erreichen die LKW innerhalb von ca. 10min die Bundesautobahn 72. Profitieren würde die Standortvariante Reichenbach vom zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der Bahnstrecke Plauen-Cheb als Entlastungsstrecke für die Bahnstrecke Dresden-Prag, denn aus Richtung Reichenbach zweigt die Bahnstrecke in Plauen in Richtung Cheb ab. Somit könnte der Standort Reichenbach durch seine Anbindung in Richtung Südosteuropa von zusätzlichen Containerumschlägen profitieren.

Nachteilig am Standort in Reichenbach ist die Lage direkt in der Stadt, was zu Beeinträchtigungen bei den Betriebszeiten führen wird und erhebliche Maßnahmen im Zuge des Lärmschutzes zur Folge hätte. Nördlich befinden sich zum großen Teil Gewerbeflächen und südlich wird das mögliche Gelände des Umschlagbahnhofes vom Personenbahnhof begrenzt. Trotzdem befindet sich im Umkreis von 300m Wohnbebauung, welche in die Planungen mit einbezogen werden müssen (siehe Bild 23).

Bild 23: Lärmbeeinflussung um den Umschlagbahnhof96

Auf Grund des geringen Flächenangebotes von 2,7 Hektar besteht nicht die Möglichkeit zur Errichtung eines GVZ bzw. zur flächenmäßigen Erweiterung des Betriebsgeländes.

96 Eigener Entwurf nach: http://maps.google.de/, Reichenbach Bahnhof, 04.02.2013

- 53 -

5.2.2 Standortvariante 2: „Grüne Wiese“ - Gutenfürst

Um einen neuen Umschlagbahnhof nach Standortvariante 2 auf der „Grünen Wiese“ zu errichten, bietet sich das Areal um den ehemaligen innerdeutschen Grenzbahnhof Gutenfürst an der bayrisch-sächsischen Grenze an (Bild 24). Diese Standortvariante wurde von Herrn Lars Beck97 empfohlen, mit dem Hinweis, dass der Freistaat Sachsen ein Auge auf die Flächen um den ehemaligen Grenzbahnhof geworfen hat, um an dieser Stelle die Errichtung eines GVZ zu fördern.

Bild 24: Möglicher Standort am ehemaliger Grenzbahnhof Gutenfürst98

Für die Errichtung eines Umschlagterminals stehen riesige Flächen zur Verfügung. Die erste Ausbaustufe sollte zwei 700m Verladegleise umfassen, welche von beiden Seiten befahren werden können. Das Terminal sollte so geplant werden, dass bei späteren Ausbaustufen zusätzliche Verladegleise verlegt werden können. Zusätzlich zum normalen Containerumschlag sollten zusätzliche Gleisanlagen für einen weiteren Umschlagtyp installiert werden.

97 Lars Beck, Leiter des Dezernates II (Naturschutz, Wirtschaftsförderung, Bauordnung) im Landratsamt des Vogtlandkreises, 98 http://maps.google.de/, Gutenfürst, 07.02.2013

- 54 - Möglich wäre ein Sattelaufliegerumschlag mit der Technik von Modalohr oder CargoBeamer sowie per Laderampe für den Transport kompletter LKWs via Rollender Landstraße.

Im Zuge der Errichtung eines Umschlagbahnhofes in Gutenfürst soll die 7 km entfernte Behelfsausfahrt der Bundesautobahn 72 durch den Freistaat Sachsen zur vollwertigen Autobahnanschlussstelle ausgebaut werden, wodurch die LKWs innerhalb kürzester Zeit die Bundesautobahn 72 erreichen. Durch die in der Nähe befindlichen Autobahndreiecke Bayrisches Vogtland und Hochfranken können die Bundesautobahnen 9 und 93 in Richtung Süden sowie die Bundesautobahn 9 in Richtung Norden genutzt werden.

Da am Standort Gutenfürst riesige Flächen zur Verfügung stehen, besteht die Möglichkeit im Umkreis des Containerterminals ein GVZ zu entwickeln. Das GVZ würde neben den beiden Funktionen Verkehrsfunktion und Containerumschlag, welche schon durch das Containerterminal abgedeckt werden, zusätzlich noch Dienstleistungsfunktionen, Logistische Basisdienste, Behälter- und Hilfsdienste sowie Autohofdienste anbieten. Durch diese Funktionen bietet das GVZ optimale Bedingungen für die Ansiedlung von logistikintensiven Industrie- und Handelsunternehmen.

Problematisch für die Standortvariante Gutenfürst ist die Anbindung an den Verkehr in Richtung Südosteuropa bei einem Ausbau der Bahnstrecke Plauen-Cheb. Am Eisenbahnknotenpunkt Plauen oberer Bahnhof gibt aus Richtung Hof kommend keine direkte Anbindung an die Bahnstrecke in Richtung tschechische Grenze. Die Lokomotiven müssten im Bahnhof Plauen bei jeder Fahrt umgesetzt werden, was eine Verlängerung der Fahrtzeit mit sich bringen würde. Würde dieser Missstand in Kauf genommen werden, kann der mögliche Standort des Umschlagbahnhofs Gutenfürst von zusätzlichen Umschlagleistungen durch Transporte von und in Richtung Südosteuropa profitieren.

- 55 -

Ein Nachteil des Standortes Gutenfürst ist dessen Nähe zum bestehenden Umschlagbahnhof Hof, in welchen die Stadt Hof 23 Millionen Euro für die Errichtung in ein 10 Hektar großes Güterverkehrszentrum steckt.99 Diese Investition sollte eingespart und ein Projekt gesteckt werden, was eine bessere Perspektive hat als ein innerstädtisches GVZ.

Wie beim Standort Reichenbach muss die Lärmbelästigung, welche durch den neuen Umschlagbahnhof entsteht, berücksichtigt werden. Wegen dem großen Flächenangebot in Gutenfürst ist es möglich, das Terminal sowie ein späteres GVZ weit genug entfernt von der Wohnbebauung zu errichten.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass an der Standortvariante Gutenfürst optimale Bedingungen vorzufinden sind, um ein großflächiges GVZ mit einem leistungsstarken Umschlagbahnhof anzusiedeln.

99 www.zukunkt-mobilitaet.net, 07.03.2013

- 56 -

5.2.3 weitere Standorte

Bei der Suche nach einem geeigneten Standort für den neuen Umschlagbahnhof wurden noch weitere Möglichkeiten in Betracht gezogen. Im kommenden Kapitel wird erläutert, weshalb diese Standort anhand der ausgewählten Standortfaktoren nicht für die entscheidende Untersuchung in Frage kamen.

5.2.3.1 Integration - Plauen oberer Bahnhof

Am oberen Bahnhof in Plauen könnte ein möglicher Umschlagbahnhof in die bestehende Infrastruktur integriert werden. Es würde eine Fläche von ungefähr 400x90 Meter zur Verfügung stehen.

Bild 25: Plauen oberer Bahnhof100

Die KO-Kriterien sind, dass der komplette Bahnhof, wie auf Bild 25 ersichtlich, bogenförmig verläuft und im innerstädtischen Gebiet liegt. Somit könnte kein Portalkran für den Containerumschlag installiert werden und ein 24h-Betrieb wäre nur durch erhebliche Investitionen in den Lärmschutz möglich.

100 http://maps.google.de/, Plauen oberer Bahnhof, 04.02.2013

- 57 -

5.2.3.2 Integration - Oelsnitz/Vogtland

Ein weiterer Standort, an dem ein möglicher neuer Umschlagbahnhof in die bestehende Eisenbahninfrastruktur integriert werden könnte, ist der Bahnhof in Oelsnitz im Vogtland (siehe Bild 26). Aktuell wird der ehemalige Güterbahnhofsbereich zum Verladen von Stahlrollen und Holzstämmen genutzt

Bild 26: Oelsnitz/Vogtland101

Auf Grund der geringen Fläche von 450 x 40 Metern und der Tatsache, dass der Bahnhof nicht ans überregionale Streckennetz angebunden ist, sondern an der aktuell nicht elektrifizierten Bahnstrecke Plauen-Cheb liegt, kommt er nicht als Standort in Frage. Einen Vorteil hätte der Standort, wenn die Strecke Plauen-Cheb neben der Elektrifizierung 2- gleisig ausgebaut wird und als Alternativroute zur Elbstalstrecke genutzt wird. Denn durch den zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der Bahnstrecke entsteht eine kürzere und somit schnellere Anbindung in Richtung Südosteuropa.

101 http://maps.google.de/, Oelsnitz/Vogtland, 04.02.2013

- 58 -

5.2.3.3 „Grüne Wiese“ - Reichenbach/Vogtland

Neben dem Standort am oberen Bahnhof gibt es im vogtländischen Reichenbach einen weiteren Standort, wo auf der „Grünen Wiese“ in der Nähe der Anschlussstelle zur Ortsumgehung Reichenbach, wie auf Bild 27 erkennbar, ein neuer Umschlagbahnhof geplant werden könnte.

Bild 27: Reichenbach/Vogtland102

Auf Grund der geringen Fläche von 350 x 200 Metern könnte kein Verladegleis von mindestens 350m Länge verlegt werden. Aus diesem Grund könnte kein produktiver Containerumschlag durchgeführt werden.

102 http://maps.google.de/, Reichenbach, 04.02.2013

- 59 -

5.2.3.4 „Grüne Wiese“ - Herlasgrün

Der Standort Herlasgrün liegt direkt an der überregionalen Sachsen-Franken-Magistrale. Für die Ansiedlung eines Umschlagsbahnhofes stehen mit ungefähr 720x100 Metern ausreichend Flächen zur Verfügung. Des Weiteren stehen genügend Erweiterungsflächen für einen Ausbau des Umschlagbahnhofs sowie der Errichtung eines GVZ zur Verfügung.

Bild 28: Herlasgrün103

Das KO-Kriterium für diesen Standort ist die Nähe zur Wohnbebauung, welche für eine Planung auf der „Grünen Wiese“ zu nah ist. Die Wohnbebauung ist auf Bild 28 rechts und unten erkennbar. Der Standort Herlasgrün kann aber als Alternativstandort zu Gutenfürst in Betracht gezogen werden, falls dieser bei späteren Untersuchen doch nicht als empfehlenswerter Standort in Frage kommt.

103 http://maps.google.de/, Herlasgrün, 04.02.2013

- 60 -

5.3 Stärken/Schwächen - Analyse

An Hand der unter Kapitel 5.1 (Seite - 48 -) gewählten harten und weichen Standortfaktoren werden die beiden möglichen Standortvarianten für die Errichtung eines neuen Umschlagbahnhofes miteinander verglichen. Die Bewertung erfolgt nach der Schema 1, 0,5 und 0 Punkten. Wenn ein Standort einen Vorteil gegenüber dem anderen besitzt, bekommt diese einen Punkt und der unterlegene 0 Punkte. Werden beide Standorte gleich eingeschätzt, bekommen beide 0,5 Punkte. An Hand dieser Vergleichspunkte kann ein abschließendes Fazit zwischen beiden Standortvarianten gezogen werden.

5.3.1 harte Standortfaktoren

In Tabelle 12 werden die harten Standortfaktoren dokumentiert, welche für die Stärken/Schwächen - Analyse herangezogen werden.

Tabelle 12: harte Standortfaktoren zur Stärken/Schwächen-Analyse

Standortfaktor Reichenbach Gutenfürst Infrastruktur 0 1 Arbeitsmarkt 0,5 0,5 Flächenangebot 0 1 Kunden 0,5 0,5

Der Punkt für den Standortfaktor Infrastruktur geht an Gutenfürst, da die Anbindung an die Infrastruktur in einigen Fakten besser ist als in Reichenbach. Durch die Errichtung einer neuen Autobahnanschlussstelle sind die LKWs ohne Störung innerhalb kürzester Zeit von der Autobahn am 7 km entfernten Containerterminal, wohingegen die LKWs in Reichenbach durch innerstädtische Bereiche fahren müssen und Störungen durch Lichtsignalanlagen in Kauf nehmen müssen. Ebenfalls hat Gutenfürst einen Vorteil bei der Anbindung ans überregionale Straßennetz, da sich in unmittelbarer Nähe die Bundesautobahnen 9, 72 sowie 93 befinden, und Schienennetz, wo durch die direkte Anbindung an die Bahnstrecke Dresden - Hof und die Nähe zum Eisenbahnknotenpunkt

- 61 - Hof, wo Bahnstrecken in Richtung Norden, Osten, Süden und Westen bedient werden können. Reichenbach verfügt mit einer Autobahnanschlussstelle zur Bundesautobahn 72 eine Anbindung an das überregionale Straßennetz. Neben der Anbindung an die Bahnstrecke Dresden – Hof kann über die Standortvariante Reichenbach die Bahnstrecke Plauen-Cheb bedient werden, welche nach einem möglichen Ausbau zu einer bedeutsamen Verbindung in Richtung Südosteuropa werden kann.

Beim Arbeitsmarkt gibt es ein Unentschieden zwischen beiden Standorten, da an beiden lokalen Arbeitsagenturen (Plauen/Vogtland sowie Hof/Hochfranken) vermittelbare Arbeitnehmer vorhanden sind sowie durch die Nähe zu den Hochschulstandorten (siehe Kapitel 5.3.2, Seite - 63 -) qualifizierte Arbeitnehmer mit akademischen Abschluss zur Verfügung stehen. Die Arbeitslosenquote beträgt im Vogtlandkreis 10,1 Prozent104 und im Landkreis Hof 5,6 Prozent105.

Der Punkt beim Standortfaktor Flächenangebot geht eindeutig an Gutenfürst. Durch die Integration des geplanten Containerterminals in die bestehende Eisenbahninfrastruktur des ehemaligen Güterbereichs im oberen Bahnhof in Reichenbach steht nur eine begrenzte Fläche von ca. 2,7 Hektar zur Verfügung, welche keine Fläche für eine spätere Erweiterung bzw. Möglichkeit zur Entwicklung eines GVZ im Umkreis des neuen Containerterminals lässt. Ganz anderes die Situation in Gutenfürst. Am ehemaligen innerdeutschen Grenzbahnhof stehen riesige Flächen für die Ansiedlung eines Umschlagbahnhofes inklusive der Entwicklung eines GVZ sowie Reservefläche für spätere Ausbaustufen zur Verfügung.

Durch die räumliche Nähe der beiden Standortvarianten zueinander und einer ähnlichen Ausstattung des neuen Umschlagbahnhofs besitzen sie die gleichen potenziellen Kunden und teilen sich somit den Punkt beim Standortfaktor Kunde.

104 Bundesagentur für Arbeit, Stand: Februar 2013, http://statistik.arbeitsagentur.de/Navigation/Statistik/Statistik-nach-Regionen/Politische- Gebietsstruktur/Sachsen/Vogtlandkreis-Nav.html, Aufruf am 20.03.2013 105 Bundesagentur für Arbeit, Stand: Februar 2013, http://statistik.arbeitsagentur.de/Navigation/Statistik/Statistik-nach-Regionen/Politische- Gebietsstruktur/Bayern/Hof-Nav.html?year_month=201302, Aufruf am 20.03.2013

- 62 -

5.3.2 weiche Standortfaktoren

Tabelle 13 präsentiert die gewählten weichen Standortfaktoren mit denen die Stärken/Schwächen - Analyse durchgeführt wird, um die beiden Standortvarianten miteinander zu vergleichen.

Tabelle 13: weiche Standortfaktoren zur Stärken/Schwächen - Analyse

Standortfaktor Reichenbach Gutenfürst Standortattraktivität 0,5 0,5 Hochschul- und Forschungseinrichtungen 0,5 0,5 Öffentliche Verwaltung 0,5 0,5

Der Vergleich der Attraktivität der Standorte Reichenbach und Gutenfürst lässt sich als in etwa gleich einschätzen. Gutenfürst besitzt seine Attraktivität durch die Nähe zur Stadt Hof, welche der Metropolregion Nürnberg angehört. Reichenbach hat seine Attraktivität durch die Nähe zum Ballungsraum Chemnitz-Zwickau, welche zu den größten und verdichtesteten Räumen Deutschlands zählt. Aus diesem Grund werden die Punkte bei der Standortfaktor Attraktivität geteilt.

Gutenfürst profitiert von der Nähe zur Stadt Hof, welche sich durch ihre Hochschule zum interessanten Technologie- und Innovationsstandort entwickelt hat. Die Hochschule Hof für angewandte Wissenschaften bietet neben Studiengängen in den Richtungen Betriebswirtschaft, Ingenieurwissenschaften und Informatik einen eigenständigen Studiengang Logistik an. Dazu wurden spezielle Kompetenzzentren für die Wirtschaft entwickelt, was die Hochschule zu einen wichtigen Technologie-Impulsgeber und Partner für die Wirtschaft macht. Wichtige Impulse im Bereich Automobilzulieferung gibt das Automobiltechnikum Bayern, wo Zulieferunternehmen eigene Forschungs- und Entwicklungsprojekte durchführen können.106

106 Stadt Hof - Technologie, Innovation, Wissenschaft, www.hof.de, Aufruf: 14.03.2013

- 63 - Wie Gutenfürst profitiert Reichenbach von der Nähe zu einem Hochschulstandort. Die Westsächsische Hochschule in Zwickau unterhält sogar eine Außenstelle mit vier verschiedenen Studiengängen in Reichenbach. An der WHZ gibt es keinen Studiengang, welcher sich ausschließlich mit Logistik befasst. Es gibt hingegen verschiedene Studiengänge, wo der Studienschwerpunkt Logistik gewählt werden kann. Als moderne Bildungsstätte betreibt die WHZ mit ihren Instituten und am Forschungs- und Transferzentrum engagiert angewandte Forschung, woraus sich eine wichtige Dienstleistung für die regionale Wirtschaft ergibt.107 Durch die Nähe der beiden Standortvarianten zu einem Hochschulstandort endet der Vergleich mit einem Unentschieden.

Ebenfalls ein Unentschieden gibt es bei der Öffentlichen Verwaltung. Gutenfürst wird auf der kommunalen Ebene von der Verwaltungsgemeinschaft Weischlitz betreut und der Standort Reichenbach von der eigenen kommunalen Stadtverwaltung. Die übergeordneten Verwaltungsebenen sind bei beiden Standorten identisch, da beide zum Landkreis Vogtland gehören und die höheren Verwaltungsebnen die Landesdirektion Chemnitz und der Freistaat Sachsen sind.

107 Stadt Zwickau - Bildung, www.zwickau.de, Aufruf: 14.03.2013

- 64 -

5.4 Standortempfehlung

Nach dem Ergebnis der Stärken/Schwächen-Analyse unter Abschnitt 5.3 sollte der neue Umschlagbahnhof für die Region Westsachsen am Standort Gutenfürst errichtet werden (siehe Tabelle 14).

Tabelle 14: Ergebnis Stärken/Schwächen - Analyse

Reichenbach Gutenfürst Gesamtergebnis 2,5 4,5

Gutenfürst setzt sich bei der Analyse gegen die Standortvariante Reichenbach durch, weil am Standort riesige freie Flächen zur Verfügung stehen, wodurch es nicht zu platzbedingten Einschränkungen bei der Errichtung des Umschlagbahnhofes sowie einer möglichen späteren Erweiterung kommt. Des Weiteren bietet das Platzangebot die Möglichkeit zur Ansiedlung eines GVZ. Weitere Vorteile sind die sehr gute straßenseitige Anbindung durch die kurze Fahrtstrecke bis zur Bundesautobahn 72 sowie die Nähe zum Eisenbahnknotenpunkt Hof, wo Bahnstrecken in alle Himmelsrichtungen bedient werden können, und die Möglichkeit, den Umschlagbahnhof komplett auf der grünen Wiese zu planen und somit optimale Bedingungen schaffen zu können, wie 700m-Verladegleise und eine konfliktarme Verkehrsführung innerhalb des Betriebsgeländes. Durch das große Flächenangebot in Gutenfürst kann genug Abstand zur bestehenden Wohnbebauung gehalten werden, was zu Einsparungen bei der Investition in Lärmschutzmaßnahmen führt.

- 65 -

6 Zusammenfassende Bewertung

Das Ziel der vorliegenden Diplomarbeit war es, durch die Auswahl und Auswertung von Standortfaktoren und einer Stärken/Schwächen-Analyse einen geeigneten Standort für die Errichtung eines neuen Umschlagbahnhofes in der Region Westsachsen zu finden.

Zu diesem Zwecke wurde die Entwicklung des Güterverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland und im Freistaat Sachsen in den kommenden Jahren analysiert sowie die aktuelle Situation an den beiden bestehenden Umschlagbahnhöfen in der Region (Glauchau und Hof) untersucht.

Dabei ergab sich, dass der Bedarf an einem neuen Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen vorhanden ist, da beide bestehenden Containerterminals trotz der geplanten Ausbaustufen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen werden, unerheblich welche Prognose beim Wachstum des Seehafenhinterlandverkehrs bis zum Jahr 2025 eintreffen wird.

Die Entwicklung beim Seehafenhinterlandverkehr und betriebswirtschaftliche Vorteile sowie die Entlastung der beiden bestehenden Umschlagbahnhöfe sprechen für einen zusätzlichen Umschlagbahnhof in der Region Westsachsen.

Was die Standortwahl betrifft, so wurde durch die Stärken/Schwächen-Analyse herausgefunden, dass der Standort Gutenfürst am besten für die Errichtung des neuen Umschlagbahnhofes geeignet ist. Das großzügige Flächenangebot und die sehr gute schienen- und straßenseitige Infrastrukturanbindung sind die ausschlaggebenden Argumente für den Standort Gutenfürst, welche ideale Bedingungen für den neuen Umschlagbahnhof bieten.

Insgesamt lässt sich hieraus der Schluss ziehen, dass ein neuer Umschlagbahnhof von großer Bedeutung für die Region Westsachsen ist und dieser unbedingt in die Realität umgesetzt werden sollte.

- 66 - V Literaturverzeichnis

Bildungshaus Schulbuchverlage Westermann Schroedel Diesterweg Schöningh Winklers GmbH. Dierecke. Abgerufen am 19. 03 2013 von http://www.diercke.de/kartenansicht.xtp?artId=978-3-14-100700- 8&stichwort=Blaue%20Banane

Bundesagentur für Arbeit. Bundesagentur für Arbeit. Abgerufen am 20. 03 2013 von http://www.arbeitsagentur.de/

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (2007). Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung - Seeverkehrsprognose - Los 3 - Zusammenfassung. Essen: Planco Consulting GmbH.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (2007). Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 - Kurzfassung -. München/Freiburg.

CargoBeamer AG. CargoBeamer Prospekt in Deutsch.

Deutschen GVZ-Gesellschaft mbH. (01 2012). Deutschen GVZ-Gesellschaft mbH. Abgerufen am 28. 01 2013 von http://www.gvz-org.de/

Fachhochschule Mainz. Mainzer Wissenschaftsallianz. Abgerufen am 11. 03 2013 von http://www.wissenschaftsallianz-mainz.de/standort/standortfaktor-wissenschaft.html

Fischer, F. (16. 01 2013). Angestellter Pöhland Speditionsges. mbH Döhlau. (M. Geßner, Interviewer)

Fischer, K., Rauh, D.-K. T., & Edelmann, D.-W. Weiterentwicklung des Logistikstandortes Hof - Konzeption und Layoutierung des Güterverkehrszentrums. Hof: LKZ Prien GmbH & Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik.

Gabler Wirtschaftslexikon. Stichwort: Modal Split. http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/78671/modal-split-v7.html: Gabler Verlag.

XI GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen mbH. Güterverkehrszentrum Südwestsachsen. Abgerufen am 24. 01 2013 von http://www.gvz-suedwestsachsen.de/

Henke, J. (2004). Geographie Infothek. Leipzig: Klett.

K21 media AG. (28. 03 2011). Kommune21. Abgerufen am 11. 03 2013 von Standortfaktor Verwaltung: http://www.kommune21.de/meldung_11775.html Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG. Kombiverkehr. Abgerufen am 28. 02 2013 von http://www.kombiverkehr.de

Kummer, S. (2010). Einführung in die Verkehrswirtschaft. Wien: UTB, Stuttgart.

Lummer, B. (2012). Bahnstrecke nach Cheb: Freistaat will für Ausbau werben . Freie Presse

MODALOHR Group LOHR. MODALOHR - Die Schiene wird zur Straße. n-tv.de , sla/AFP/rts. (2013). Rezession und Rekordarbeitslosigkeit: EU sieht weiteres Krisenjahr. www.n-tv.de

Randelhoff, M. Zukunft Mobilität. Abgerufen am 07. 03 2013 von http://www.zukunft-mobilitaet.net/

Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit. (2008). Situation und Perspektiven der Logistikwirtschaft im Freistaat Sachsen. Dresden.

Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr. EU4SEA-rail. Abgerufen am 19. 03 2013 von http://www.eu4sea.eu/

Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr. (2012). Landesverkehrsplan Sachsen 2025.

Schieck, A. (2008). Internationale Logistik. Oldenbourg: Wissenschaftsverlag GmbH.

XII Schmitz, G. P. (2013). Transatlantische Freihandelszone: Letztes Mittel gegen Chinas Aufstieg. Spiegel Online

Stadt Nürnberg. Verwaltungsreform Nürnberg. Abgerufen am 11. 03 2013 von http://www.verwaltungsreform.nuernberg.de/pdf/2-kapitel-wirtschaftspolitik-wibe.pdf

Statistische Ämter des Bundes und der Länder. Gemeinsames Datenangebot der einzelnen Statistischen Ämter des Bundes und der Länder. Abgerufen am 22. 03 2013 von http://www.statistikportal.de/statistik-portal/kreiszahlen.pdf

TV Zwickau. (2012). 5 Millionen Euro für Umschlagbahnhof Glauchau . TV Zwickau , http://www.tv-zwickau.de/2012/10/08/5-millionen-euro-fur-umschlagbahnhof-glauchau/.

Westsächsische Entwicklungs- und Beratungsgesellschaft Glauchau mbH (weberag). (2013). Wirtschaft, Infrastruktur, Kombinierter Verkehr – Probleme – Chancen – Perspektiven. Glauchau.

Wikimedia Foundation Inc. Wikipedia - Stichwort: Blaue Banane. Abgerufen am 07. 03 2013 von http://de.wikipedia.org/wiki/Blaue_Banane

Wikimedia Foundation Inc. Wikipedia - Stichwort: Standortfaktor. Abgerufen am 11. 03 2013 von http://de.wikipedia.org/wiki/Standortfaktor

Wikimedia Foundation Inc. Wikipedia - Stichwort: Unternehmensstandort. Abgerufen am 11. 03 2013 von http://de.wikipedia.org/wiki/Unternehmensstandort

XIII VI Anlagen

Anlage 1: Beispielrechnung Das folgende Fallbeispiel erläutert den Unterschied der Transportabwicklung im durchgehenden Straßengüterverkehr zum Kombinierten Verkehr Schiene-Straße.

Ausgangslage

Ein auf Chemieprodukte spezialisierter Spediteur hat einen Transportauftrag mit folgenden Kriterien erhalten:

Transport zwischen Deutschland und Schweden von jährlich 42.000 Tonnen Granulat für die Herstellung von Kunststoffmehrwegflaschen. Der Verlader sitzt in 47178 Overbruch im Ruhrgebiet. Die Ware muss im schwedischen76128 Norrtälje in der Nähe von Stockholm angeliefert werden.

Der Spediteur muss nun unter wirtschaftlichen Aspekten entscheiden, ob dieser Transport besser im durchgehenden Straßengüterverkehr oder im Kombinierten Verkehr Schiene- Straße abgewickelt werden sollte. In beiden Fällen beabsichtigt er, die RoRo-Fähre zwischen Lübeck-Skandinavienkai und Trelleborg zur Überbrückung des Seewegs zu nutzen. Die Granulate möchte er nordgehend im 20-Fuß-Tankcontainer transportieren. In Richtung Nord-Süd werden die Tankcontainer leer und ungereinigt an den Ausgangsort zurückgebracht.

Transportmöglichkeiten

1. Durchgehender Straßentransport von Overbruch nach Norrtälje inklusive Fährverkehr Lübeck-Trelleborg v.v sowie

2. Kombinierter Verkehr auf der Strecke Duisburg-Ruhrort Hafen – S-Stockholm v.v. via Lübeck-Skandinavienkai inklusive Straßenvor- und Straßennachlauf von und nach Overbruch bzw. Norrtälje

XIV Die Fakten im Überblick

Jährliches Transportvolumen Süd-Nord 42.000 Tonnen Arbeitstage im Jahr 230 Nettoladegewicht pro Lkw im Straßentransport 26 Tonnen Nettoladegewicht pro Lkw im Kombinierten Verkehr 30 Tonnen (44-Tonnen-Regelung) Entfernung Overbruch – Norrtälje 1.162 Kilometer (Overbruch – Lübeck / Trelleborg – Norrtälje) Duisburg-Ruhrort Hafen - Leistungsangebot im Kombinierten Verkehr Stockholm v.v. via Lübeck Straßenvor- / Straßennachlauf Duisburg 19 Kilometer Straßenvor- / Straßennachlauf Stockholm 72 Kilometer

Vorteile

Entscheidet sich der Spediteur für die Durchführung des Transportes im Kombinierten Verkehr, so profitiert er insbesondere von:  einer geringeren Anzahl an notwendigen Lkw-Fahrten aufgrund der 44-Tonnen- Regelung (vier Tonnen mehr Nettoladungsgewicht)  minimierten variablen Fahrzeugkosten durch nur kurze Straßenvor- und -nachläufe  freien Fahrzeug- und Personalkapazitäten, die er anderweitig disponieren kann oder  geringeren fixen Fahrzeug- und Personalkosten durch die direkte Einsparung an Lkw samt Fahrer

Quelle: http://www.kombiverkehr.de/web/Deutsch/Startseite/Wissen/Kombinierter_Verkehr/Vorteile/ Beispielrechnung/?printview=1

XVI