Utviklingen av norske vegtunneler KARL MELBY OG EIRIK ØVSTEDAL

37 Utviklingen av norske vegtunneler KARL MELBY OG EIRIK ØVSTEDAL

Tunneler har spilt en betydelig rolle som en del av det norske vegnettet i godt over 100 år. Alt på slutten av 1800 tallet ble de første vegtunnelene bygd. I dag er det over 1000 vegtunneler med en samlet lengde på ca. 1000 km på det offentlige vegnettet. De aller fleste er bygd i fast fjell, bare noen få med stål eller betong som bærende del. Disse stål- eller betongtunnelene går gjennom løse masser, og to tunneler ligger som tunneler på sjøbunnen. Dette er Operatunnelen i Bjørvika og Skansentunnelen i Trondheim.

ammenliknet med andre land har Norge et meget stort antall vegtun- Sneler. Bare Japan og et fåtall andre land har et tilsvarende antall. De fleste tunnelene er bygd de siste 40 årene. Hvert år kommer 20 til 30 kilometer nye vegtun- neler på det offentlige vegnettet. Tunneler er imidlertid et kostbart ledd på vegene. I dag koster det 150 000 til 300 000 kr pr løp pr meter ferdig tunnel. I Eirik Øvstedal og Karl Melby er begge pensjo- løpet av en 20 års periode har disse kost- nister med lang fartstid i Vegvesenet. Øvste- nadene steget med en 10-ergang. Dette dal avsluttet som leder av byggherreseksjonen skyldes mer utstyr og sikkerhet baket inn i Vegdirektoratet, mens Melby er mest kjent i nye tunneler, samt en meget stor prisstig- som vegsjef i Møre og Romsdal. ning i perioden.

EN FANTASTISK REISE utviklingsarbeid knyttet til selve tunnel- Da de første vegtunnelene ble bygd var byggingen. Fokus har vært satt på effek- det stor jernbaneutbygging i landet. Veg- tivitet, sikkerhet og arbeidsmiljø. Her skal tunnelene ble bygd etter samme teknologi bare nevnes noen stikkord: Overgang fra som ble brukt på jernbanen. Senere var det håndholdt utstyr til elektohydrauliske en periode inspirert fra kraftutbygging og borerigger, fjellforsterkning med nye bol- transport av vann i lange tunnelsystem. tetyper og etter hvert i kombinasjon med Denne tunnelteknologien har inn- sprøytebetong, økt vektlegging og sta- virket på den måten norske vegtunneler dig bedre metoder for vann- og frostsik- Stetind tunnel i vill Norlandsnatur. Tunnelene har gjort det mulig å ta ble bygd på inntil 1970-årene. Etter den tid ring, overgang fra patronert sprengstoff seg frem der det før var stengt. (Foto Lars Arne Bakken) har det vært gjennomført et kontinuerlig til sprengstoff som pulver eller i en slurry, 137 Over Rørvikskaret tunnel er det i dag et dypt krater etter at det gikk galt under byggingen i 1969. Der tunnelen gikk fra fjell og inn i et løsmassområde raste det inn, og det raste helt til krateret var tomt. (Foto: Håkon Aurlien) Tunnelbore- maskinen brukt bruk av ikke elektriske tennere, materia- i Bergen fikk navnet ”Madam ler og utstyr for injeksjon, fleksible skift- Felle”. Avisut- ordninger og bedre metoder for å venti- klippet er fra lere tunnelen under driving. Bergens Tidende i 1985. (Foto I 1969 skjedde det en nestenkatas- nedenfor: Erling trofe i den 0,7 km lange Rørvikskaret tun- Grønsdal) nel i Lofoten. Under driving kom anleggs- arbeiderne inn i en knusningssone med svelleleire (et leirmineral i gamle bergar- ter). Det gikk et stort ras og det ble valgt å kjøre massene ut av tunnelen. Det raste ut mer og massene ble kjørt ut. Til slutt var det en sjakt på ca 200 meter opp til skaret over tunnelen, og eksisterende veg vest- over i Lofoten holdt på å rase ned i hullet. Etter 5 års arbeid var hullet nede i tunne- Bygging len støpt igjen, og tunnelen kunne åpnes i • Konvensjonell boring og sprengning 1974. Til tross for mange hendelser skjedde • Bolting og sprøytebetong som det ingen arbeidsulykker. Rørvikskaret viktigste sikring av fjellet tunnel medførte stort fokus på sikrings- • Injeksjon med cement og kjemiske stoffer for å hindre vanninntrenging metoder framme på stuffen der boring og ladding foregår, samt viktigheten av inge- Utstyr niørgeologisk kompetanse både under • I alle tunneler i fjell er det innstrøm- (TBM). Svartistunnelen i Nordland på 7,6 planlegging og bygging av tunneler. ming av vann. Forskjellig type av km var den første. Der ble omtrent 5 km vann- og frostsikringsvelv har vært boret med TBM. På nesten samme tid ble TEKNOLOGIUTVIKLING nyttet Fløifjelltunnelen i Bergen boret med TBM Utviklingen av tunnelteknologi var sær- • Begrenset omfang av tekniske installasjoner i to løp. Løpene var henholdsvis 3,2 km og lig stor på 70-, 80- og første del av 90-tallet. 3,6 km. Den tredje tunnelen som ble boret Dette utviklingsarbeidet ga en gunstig Som følge av økt krav til trafikksikkerhet i etterkant av Fløifjelltunnelen, var det ene prisutvikling for den råsprengte tunnelen og brannsikkerhet ble «low cost» konsep- løpet av Eidsvåg tunnelen på ca 950 meter. fram til ca. år 2000. Konseptet gikk inter- tet gradvis forlatt. Det som er beholdt, dog I disse tunnelene måtte det sprenges ut i nasjonalt under begrepet «Low cost road litt mindre vektlagt, er at tunnelnorma- sidene av tunnelen. Dette medførte ekstra tunnels». Denne metoden kan kort beskri- lene stiller krav til utforming, utstyr og kostnader, noe som gjorde at tunnelene ves slik: ble dyre. Forundersøkelser trafikkstyring tilpasset den aktuelle tra- • Geologisk kartlegging supplert med fikkmengden. Disse tunnelene ble bygd for over 30 Bare i tre vegtunneler er det nyttet år siden og senere er det ikke nyttet TBM 138 akustiske målinger og seismiske profil • Begrenset kjerneboring fullprofilboring med tunnelboremaskin til vegtunneler i Norge. 139 I 1950 ble det tatt et bilde av arbeidsgjengen som drev ut den 15 meter lange «Ivarsflaten II» tunnel i Suldal med feil- sel og skjærbor. Dette var trolig den siste tunnelen i Rogaland som ble drevet ut for hånd og der all tunnelstein ble lastet opp manuelt og kjørt ut på vagg (trillebår). En ekte rallar, Johan Anderson som er nr. to fra venstre, var bas. De andre var (fra v) Erik Helganes, Ragnvald Tveit, Steinar Tveit, Vigleik Litlehammar og Lars Tveit. I 2003 ble det drevet en ny lengre tunnel på innsiden som fjernet et rasfarlig parti. (Foto nytt bilde: Håkon Aurlien, gammelt bilde: Ukjent.)

Kvamskleva med Fram til 2003 ble alle tunnelene bygd Vegmuseet har drevet undersøkel- hans dyktighet. Dialekten var en blanding har stor betydning for sikkerhet og kjøre- rasoverbygg foto- grafert av Marcus i en blanding av egen regi og entreprise. ser om gamle tunneler. Den eldste doku- av svensk og norsk. I 2003 ble det drevet en komfort. Mest kjent er lyssettingen i Lær- Selmer i 1867, og Det finnes ikke statistikk for regiform, menterte vegtunnelen lå i Åseral i Vest- ny lengre tunnel, Ivarsflott tunnel, på inn- dalstunnelen, men også flere tunneler har med dagens tun- men grovt vurdert var fordelingen ca. Agder, og den ble bygd i 1879. Den lå på sida for å fjerne et rasfarlig parti. i dag spesiell lyssetting. nel av Kjell Wold i 2014. 50/50. Denne blandingen visste seg å være nåværende fv 455 en snau kilometer sør Det verste scenariet for tunnelulyk- en fin måte for både å utvikle teknologi og for Kyrkjebygda. Den ble sprengt bort ved TRAFIKK, SIKKERHET OG ESTETIKK ker er brann i kjøretøy med en påfølgende kompetanse. utvidelse av vegen en gang på 1970-tal- Generelt er det svært lite trafikk i de fleste stor tunnelbrann med mye røyk. Heldig- I en bok som nylig er kommet ut om let. Eneste «immaterielle» minne i dag er tunnelene i Norge med unntak av bytun- vis har det aldri skjedd noen store brann- tunneler i Rogaland er det gitt en glim- navnet Tunnelodden. Den eldste vegtun- nelene. Det går gjennomsnittlig ca. 4000 ulykker i norske vegtunneler, men det har rende innføring i utviklingen av veg- nelen som eksisterer i noenlunde uendret til 5000 kjøretøy pr dag (ÅDT) i en norsk vært nære på flere ganger. Spesielt har tunneler. Bokas tittel er «Historien om tilstand, er i følge de samme undersøkel- tunnel, mens gjennomsnittet i Europa er Gudvangatunnelen i Sogn og Fjordane vegtunneler i Rogaland 1882-2015» og for- sene, Eidfjordvatn tunnel i Hardanger ifra omtrent ti ganger så høyt. Undersøkelser hatt flere nestenulykker. fattere er Per A. Smedberg og Olav Kleven. 1895. Denne tunnelen er ca. 24 meter lang viser at det skjer færre ulykker i tunneler Rundt år 2000 var det tre store tun- Forfatterne har også gjort en del og i tillegg er det ca. 90 m halvtunnel. enn ute i dagen. De fleste ulykkene skjer nelbranner i Alpene, der svært mange undersøkelser om hva som er Norges I tunnelboka fra Rogaland er det i tunnelåpningen. I åpningen er det også mennesker omkom. Ulykkene i Mt Blanc, første vegtunnel. De har funnet bilde fra skrevet litt om det som nok var en av de størst problem med overgang i lysforhold, St Gotthard og Tauern tunnelene med- Kvamskleiva i Valdres som viser et raso- siste vegtunnelene i landet som ble dre- dugg på frontruta samt av og til vann og førte et mye strengere sikkerhetsdirektiv verbygg i treverk fra ca 1862, da vegen ble vet med feisel og bor. Et bilde fra 1950 is på kjørebanen. i EU. Dette direktivet ble implementert i bygd. Senere er det bygd en kort tunnel viser arbeidsgjengen som drev ut den 15 For å øke både sikkerhet og det este- Norge i 2006. Direktivet skjerper kravene innenfor rasoverbygget, og nå arbeides m lange Ivarsflaten II tunnel for å få frem tiske møtet med en tunnel, er det lagt mye til utforming og brannsikring. Særlig kra- det for å få på plass en mye lengre tunnel riksveg 13 i Suldal i Rogaland. Boring og arbeid i å utforme tunnelportalene. Veg- vene til brannsikkerhet inkludert røm- gjennom Kvamskleiva. Dette er en typisk lasting skjedde manuelt og det ble kjørt normalene beskriver i dag krav til utfor- ming ble mye strengere. Innføringen av utvikling av vegnettet i bratte og rasut- ut på vagg til tipp. En ekte rallar, Johan ming av portalen som ikke eksisterte for dette direktivet har også gjort det nød- 140 satte områder. Anderson, var bas og det gikk gjetord om 30 år siden. Også belysningen i tunnelen vendig å gjennomføre et svært omfat- 141 Oslofjordtun- nelen fikk en fin tunnelportal etter kravene som var på 1990-tallet. I dag er kravene til trafikksikker- het ytterligere skjerpet i tunne- låpningen. Det omfatter bl.a. strengere krav til rekkverksføring, traktutforming og tilpasning til ter- renget. (Foto Eirik Øvstedal)

tende rehabiliteringsarbeid i mange eksis- Den første vegtunnelen der sprøy- terende vegtunneler. Når dette arbeidet er tebetong ble brukt systematisk mot spra- likeholde som tilsvarende strekning ute i Tunnelen var 2,7 km lang og en av Nor- Sprøytebetong på isolasjons- gjennomført, vil både nye og gamle tun- kefjell, var Tafjordtunnelen i Møre og dagen. Årsaken til dette er spesielt at det ges lengste på den tida. Noen fra vegpro- materiale. (Foto neler fremstå som effektive og tiltatalende Romsdal. Sprøytebetong har senere vist er mye elektrisk utstyr i tunnelene, som sjektet reiste på studietur til Sveits, og de Harald Buvik) elementer på vegnettet, og sikkerheten seg å være en stor suksess med unntak av har begrenset levetid. Et fuktig og støvet konkluderte med at det måtte legges til ytterligere høynet. brannsikring av PE-skum. Det ble imid- miljø gir rask nedbryting av alle kompo- rette for tverrlufting. Tunnelen som var Det har også vist seg at frostsik- lertid funnet ut gjennom forsøk at sprøy- nenter i en tunnel. delvis utsprengt som jernbanetunnel av ring med isolasjonsmaterialet, PE-skum, tebetong tilsatt plastfiber var mye mer tyskerne under 2. verdenskrig, ble bygd er svært brannfarlig. Brannsikring med brannsikker, og slik betong nyttes nå i VENTILASJON med ekstra stor bredde, slik at det senere sprøytebetong viste seg også lite brann- stort omfang i tunneler. Frisk luft er helt nødvendig i alle vegtun- skulle være mulig å bygge en vegg på hver sikkert ved store branner. I noen tunneler er det nyttet betong- neler. I mange tunneler vil lokale klima- side av kjørebanene. Bak den ene veg- dekke, mest lagt ut som valsebetong- tiske forhold medføre at det er en natur- gen skulle det så pumpes inn luft, mens SPRØYTEBETONG dekke. Det har vist seg at det har vært pro- lig trekk. Økende trafikk og perioder med den andre sida skulle nyttes til avtrekk. Sprøytebetong som sikring av fjell i veg- blem med å få jevnt dekke som ikke gir dårlig naturlig trekk gir behov for et ven- Betongveggene ble aldri bygd, og det gikk tunnelene begynte så smått på 1960 til mye rumling for bilene. Slitasjen fra pigg- tilasjonssystem. I Norge er det stort sett 10 år etter åpning før de første ventilato- 1970 tallet. Under bygging av tunnelen dekk har imidlertid vært mye mindre enn bare langslufting av tunnelene, bare noen rene for langslufting ble montert. Spiralen i Drammen oppsto det store pro- på asfalt. Problemet med dette slitasjestø- få tunneler har sjakter for utlufting, og På begynnelsen av 1970-årene var blem med sprakefjell (store spenninger i vet er imidlertid at det er veldig finkor- såkalt tverrlufting er det ikke i noen tun- det lite kompetanse på ventilasjon av veg- fjellet). Det ble sprøytet på betong og pro- net, og gir svevestøv i tunnelene, noe som neler. Tverrlufting, som er tilførsel av frisk tunneler i Norge. Ved institutt for veg- og blemene ble mye mindre. igjen gir siktproblem. Betongdekkene har luft i en kanal og uttrekk av brukt luft i jernbanebygging, NTH, ble det i 1972 satt Omfattende bruk av sprøytebetong også en ulempe at de blir polerte og glatte, en annen kanal i hele tunnelens lengde, er i gang et prosjekt om ventilasjon. Siv. ing. til å sikre dårlig fjell, ble gjort i Skarvberg- og dermed trafikkfarlige. brukt i mange tunneler i Alpene. Jon Kvåle ble engasjert som prosjektleder tunnelen i Finnmark på 1960-tallet. Skarv- Drift og vedlikehold av tunneler er Da Kalviktunnelen på E6 i Nordland og laget grunnlaget for dimensjonering. bergtunnelen med sine knappe 3 km sto kostbart. Erfaringer har vist at over tid er skulle bygges i starten av 1960-årene var Jon Kvåle har senere vært prosjektleder 142 ferdig i 1968. vegtunneler 5 til 10 ganger så dyrt å ved- det veldig tvil om ventilasjonsbehovet. for en rekke veg- og kraftverksprosjekt i 143 Poren i Stein- 16. august 1983 fjellet tunnel i åpnet Kong Olav 2003. Foto Astrid Vardøtunnelen, Skrindo Norges første undersjøiske tunnel. (Faksimile fra Finnmark veg- kontors avis)

Sogn og Fjordane, blant annet verdens vann har frosset til is, noe som også har lengste vegtunnel, Lærdalstunnelen på gitt istapper i tunnelene. Det har derfor 24,5 km. Prosjektet med ventilasjon ble vært gjort flere forsøk på å bygge porter. UNDERSJØISKE TUNNELER som går ned til 287 meter under havflaten, styrt av professor Rasmus Nordal. Tidli- En av de første tunnelene der det ble Den første undersjøiske vegtunnelen ble det er også verdensrekord. gere hadde dosent T. B. Riise ved samme montert port, var i Steinfjellet tunnel mel- bygd i Vardø i perioden 1979 til 1983. I dag Når den undersjøiske tunnelen på institutt drevet en del forskning med luft- lom Namdalen og Røyrvik i Nord-Trønde- har vi godt over 30 undersjøiske vegtun- Ryfast ved Stavanger åpner, vil den med strømmer i jernbanetunneler, så det var lag. Denne tunnelen ble bygd på 60-tallet neler enten under bygging eller ferdigstilt sine 14,3 km i to løp bli Norges lengste en viss bakgrunn for å plassere dette pro- og går opp til ca. 700 meters høyde. Med og satt under trafikk. De undersjøiske tun- undersjøiske tunnel. Videre vil den under- sjektet ved NTH. Jon Kvåle gjorde også en store isproblem i tunnelen ble det mon- nelene ligger langs hele kystlinja i Norge, sjøiske tunnelen på nesten 30 km i Rogfast del laboratorieforsøk. tert en enkel port. Siv. ing. Willy Pettersen og de har hatt stor betydning for boset- sambandet i Rogaland slette rekordene Godt husket er forsøkene med å i Nord-Trøndelag hadde oppfølging med ning og næringsliv i hele kyst-Norge. Hva for dybde og lengde når den står ferdig en bruke sigarrøyk i et rør av pleksiglass. porten i 1970, og forteller at det var mye hadde lakseeventyret på Hitra og Frøya gang etter 2020. Disse forsøkene fikk sannsynligvis ikke styr med porten. Den var stadig ute av vært uten de undersjøiske tunnelene til Tidligere ble flere tunneler bygd med banebrytende betydning. drift, og det hendte at trafikantene kjørte øyene? en stigning på 10 % og et ekstra kjørefelt. I Lærdaltunnelen ble det under byg- på porten i fortvilelse over at den ikke lot Med unntak av en tunnel, inngår alle Ut fra trafikk sikkerhet og EU bestemmel- gingen etablert en adkomsttunnel fra en seg åpne. i det offentlige vegnettet. Den private tun- ser er dette ikke lengre tillatt. sidedal. Denne nyttes i dag som en del av I flere fylker ble det i 1980-årene bygd nelen er 2,3 km lang og går fra Hammer- Det er ingen andre land som har så ventilasjonssystemet. Frisk luft trekkes kraftige garasjeporter i mange tunneler. fest til Melkøya, der det er et stort iland- mange undersjøiske tunneler som Norge. inn fra begge tunnel åpningene og den Disse portene var styrt på temperatur, tra- føringsanlegg for gass fra Snøhvitfeltet Det var derfor stor internasjonal interesse forurensede luften pumpes ut i sidedalen. fikk og farlige gasser. Det ble imidlertid Den lengste tunnelen er Bømlafjord tun- for disse tunnelene for 10 til 15 år siden. I noen tunneler har det vært et pro- vanskelig å få portene til å fungere skik- nelen som er 7,9 km lang og går ned til en Og i våre naboland, Island og Færøyene, blem at det kom for mye kald luft inn i kelig, og mange av disse portene er i dag dybde på 260 meter under havflaten. Den ble det også bygd slike tunneler etter den 144 tunnelene om vinteren. Det har ført til at fjernet. dypeste tunnelen er Eiksund tunnelen norske modellen. 145 nom et prosjekt finansiert av Arbeids- Det var da en omfattende vegtunnelbyg- kraftmyndighetene. Tunnelskolen som ging startet med eksempelvis 14 km tun- den ble kalt, besto av en praktisk del og neler på E134 Haukelifjell og 10 km tun- en teoretisk del. Mest teori i starten og neler på rv 15 Strynefjellsvegen. En stor mest praktisk arbeid mot slutten av sko- milepel fulgte med byggingen av den før- leperioden, som varte i et halvt år for ste undersjøiske tunnelen i Vardø, åpnet hvert kull. Det ble jobbet to skift under i 1983. den praktiske delen og de sprengte ca 4 m Det som preget utviklingen den før- tunnel pr skift. Teorien var allsidig med ste tiden, var et systematisk arbeid for å arbeidsmiljø, generell vegbygging, geo- forbedre metoder for driving, fjellforsterk- Frysing før tun- logi, sprengningskurs osv på timeplanen. ning samt vann- og frostsikring. Arbeidet neldriving i Oslofjordtunne- Lærere på kursene var ansatte i Vegvese- førte fram til et konsept som ble lansert len. (Foto Eirik net og rektor var anleggslederen på ste- internasjonalt under begrepet «low cost Øvstedal) det. Ungdommene var etter kursene vel- road tunnels». Økt vektlegging av tra- dig ettertraktet på arbeidsmarkedet. fikksikkerhet, brannsikkerhet og kjøre- FRYSING I TUNNEL TUNNELOPPLÆRING komfort har ført til at «low cost» konsep- Under driving av en tunnel kan en komme Tradisjonelt har det ikke tidligere vært BRANNFORSØK tet fram til i dag gradvis har blitt forlatt bort i meget dårlige forhold, som krever utført noen spesiell opplæring i tunnelfa- Sikkerhet ved brann i vegtunneler har de selv om mye av systematikken er beholdt helt spesielle sikringsmetoder. En slik get i Statens vegvesen. Planleggere, ledere senere årene vært viet stor oppmerksom- i dagens tunnelnormaler. Hensynet til metode er frysing. Utførelsen av denne og kontrollører har fått sin grunnleg- het både internasjonalt og i Norge. Særlig helse, miljø og sikkerhet både i gjennom- metoden er svært krevende teknologisk gende utdannelse på universitet, høgsko- vekt er lagt på bruk av brannsikre mate- føringsfasen og ved vedlikeholdsarbeider og er kun nyttet en gang i norske fjelltun- ler og fagskoler. Arbeiderene har fått sin rialer, dimensjonering av ventilasjonsan- har også blitt skjerpet betydelig. Typisk neler. opplæring gjennom praktisk arbeid og legg for å styre røykgasser og rømning for utviklingen er at arbeidet har skjedd Under bygging av den undersjøiske korte kurs. Dette har fungert bra inntil de ved brann. i et samspill mellom konsulenter, leveran- Oslofjordtunnelen støtte en på en lomme siste årene. Brannforsøk utført i den nedlagte dører, entreprenører, fagmiljøene i egen med morenemasse. Denne morenemas- Etter 2003 har det vært arrangert en Runehamar tunnel har gitt verdifulle etat samt forskningsmiljøene på NTNU. sen ble frosset ned til minus 30 grader i en egen tunnelskole i regi av Vegdirektoratet. bidrag til kunnskap om brann i vegtunne- Etter store tunnelbranner innførte minimum 3 meter tykk kappe rundt tun- I dette studiet er ikke sprengningsteknikk ler. Under brannforsøkene er det registrert EU et tunnelsikkerhetsdirektiv for vik- nelen. Det ble nyttet saltlake kjølt ned med og bergsikring mye vektlagt, men mer temperaturer godt over 1000 grader. Dette tige hovedveier, såkalte TEN-T veger. For flytende ammoniakk til å fryse ned mas- forhold som planlegging, bygging, drift viser hvilke krefter det er nødt å dimen- å oppfylle direktivet gjennomføres det nå sene. Innfrysingen tok omtrent tre måne- og vedlikehold som ledere kommer bort sjonere for i en virkelig tunnelbrann. et omfattende rehabiliteringsprogram i der og det tok så nye tre måneder å drive i. Målet med studiet er å bidra til større Gjennom brannforsøkene i denne tunne- tunneler som omfattes av direktivet. Sam- tunnelen gjennom sonen. samhandling mellom ulike fagmiljø og len er det skaffet viktig dokumentasjon og tidig skal forfall fjernes i 250 tunneler som Det ble nyttet korte salvelengder med derved oppnå bedre kvalitet i alle faser av erfaringer for å bygge tryggere tunneler. ikke omfattes av direktivet. Epoken med påfølgende dobbelarmert betongutstø- et tunnelprosjekt. omfattende vegtunnelbygging er langt fra ping i en vel en meters tykkelse. En slik En annen spesiell opplæring i tun- OPPSUMMERING over. Dette ser vi ved å studere Nasjonal utførelse er både kostbar og tidkrevende. neldrift ble gjennomført i begynnelsen av Artikkelen gir en oversikt over vegtun- transportplan for 2018-29 samt langtids- Det sier seg selv at det derfor er en metode 1980-årene i Nordland. Arbeidsledig ung- nelbyggingen i mer enn 100 år. Hovedvekt plan for rassikring og utvikling av fylkes- 146 som bare kan nyttes i helt spesielle tilfeller. dom ble engasjert i tunnelbygging gjen- er lagt på tiden fra slutten av 60-tallet. vegnettet. 147