VERKEHRSWEGEKONZEPT FÜR NIEDERSACHSEN 2013

Stand: 23.05.2013 VERKEHRSWEGEKONZEPT FÜR NIEDERSACHSEN 2013

Inhalt

Vorwort 3

Bundesverkehrswegeplan 2015 4

Straßenverkehr 5

Die Küstenautobahn 20 (A20) 5

Die Autobahn 39 (A39) 7

Bypass Lösung für die Autobahn 2 (A2) 9

Ausbau von Parkplätzen auf der A2 für Lastkraftwagen 10

Vierspuriger Ausbau der Europastraße 233 11

Ausbau der Autobahn 26 (A26) 11

Schienenverkehr 12

Weddeler Schleife 12

Y-Bahntrasse (Y-Trasse) 13

Bremer Knoten 14

Elektri zierung der Strecke zwischen Oldenburg und

Wilhelmshaven 14

Binnenschiff fahrt 15

Schiff shebewerk Lüneburg Scharnebeck 15

Finanzierung 17

Fazit 18

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Vorwort

Niedersachsens Wirtschaft ist aufgrund ihres großen Exportaufkommens mit den Weltmärkten eng vernetzt. Die Wirtschaft in Niedersachsen ist daher auf eine moderne und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Die Verkehrswege sind die Lebensadern einer Region und eines Landes. Für die wirtschaftliche Entwicklung haben sie somit grundlegende Bedeutung. Sie bedeuten Wirtschaftswachstum und damit Beschäftigungssicherung bzw. Arbeitsplatzausbau. Die Verkehrswegeinfrastruktur hat eine herausgehobene Bedeutung für die wirtschaftspolitische Entwicklung, da das Vorhandensein von Verkehrswegen konjunktur- sowie strukturpolitische Impulse auslöst. Die Verkehrsinfrastruktur muss konsequent auf den vorhersehbaren Bedarf hin ausgebaut werden. Das Ziel muss sein, die starke niedersächsische Industrie durch intelligente Verkehrsinfrastruktur zu vernetzen und Warenströme zu optimieren. Insbesondere ein Bundesland mit der wirtschaftsgeogra schen Situation Niedersachsens - im Zentrum Europas und damit auch als einer der führenden Logistikstandorte - muss über ein intelligentes Verkehrswegesystem verfügen. Die nationalen Rahmenbedingungen entscheiden über die Position Niedersachsens im globalen Wettbewerb. Hier konnte Niedersachsen mit dem Export von Gütern in 2012 deutlich zulegen. Um diese herausragende und führende Position dauerhaft halten zu können, sind neue und zügige Investitionen in die Infrastruktur unerlässlich. Parallel besteht die Gefahr, dass wichtige Investitionsprojekte durch langwierige und schwierige Planungs- bzw. Genehmigungsverfahren sowie durch mangelnde Akzeptanz in der Bevölkerung verzögert oder ganz verhindert werden. Deshalb braucht Niedersachsen einen Investitionspfad, der Infrastrukturprojekte schneller vorantreibt.

Werner M. Bahlsen Dr. Volker Müller Präsident Hauptgeschäftsführer

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Bundesverkehrswegeplan 2015

Niedersachsen und seine Wirtschaft müssen sich für die anstehende Aktualisierung des Bundesverkehrswegeplans positionieren. Das Bundeskabinett beschließt den Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Er enthält alle beabsichtigten Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte. Der derzeit aktuelle Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist aus dem Jahr 2004. In regelmäßigen Abständen nach Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans (alle 5 Jahre) prüft das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, ob die Bedarfspläne für Bundesschienenwege und Bundesfernstraßen der aktuellen Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen sind. Die letzte Bedarfsplanüberprüfung wurde 2010 abgeschlossen. Die dynamische Wirtschaftsentwicklung, geänderte politische Zielsetzungen, Umweltgesetzgebung und die gesellschaftliche Entwicklung machen eine Neuaufstellung des BVWP notwendig. Hierfür wird vom Bund eine neue Grundkonzeption für die Bundesverkehrswegeplanung erarbeitet und Kriterien für die Priorisierung der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen entwickelt. Ziel ist es, bis zum Jahr 2015 einen neuen Bundesverkehrswegeplan vorzulegen.

Die Unternehmerverbände Niedersachsen e.V. stellen nachfolgend die wichtigsten Projekte für die Niedersächsische Wirtschaft und Industrie dar. Aus Sicht der niedersächsischen Wirtschaft sind diese Projekte zügig zu realisieren, da sie für die Entwicklung einer industrienahen Infrastruktur und für die bessere Vernetzung der Wirtschaft in Niedersachsen insgesamt von überragend wichtiger Bedeutung sind. Das vorliegende Konzept wurde unter maßgeblicher Beteiligung des Bauindustrieverbandes Niedersachsen – Bremen e.V. erstellt. Dessen Stiftung stellte Erkenntnisse aus Forschungsprojekten für das vorliegende Konzept zur Verfügung.

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Straßenverkehr

Der Bundesverkehrswegeplan umfasst Schienen-, Schiff - und Straßenverkehr. Der Straßengüterverkehr ist für die niedersächsische Wirtschaft unverzichtbares Medium zur Abwicklung seiner Exporte und Warenströme. Die Bedeutung der Straßeninfrastruktur darf nicht vernachlässigt werden. 73,2 Prozent der Verkehrsleistung im Güterverkehr erfolgt auf der Straße, 18 Prozent auf der Schiene und 8,8 Prozent auf der Wasserstraße. Verlagerungspotenziale von der Straße auf andere Verkehrsträger entsprechen kaum den realen Gegebenheiten und können nicht ohne Weiteres ohne negative Konsequenzen für Arbeitsplätze bei Produktion und Handel umgesetzt werden. In Anbetracht der Tatsache, dass sich der Güterfernverkehr in den kommenden zehn Jahren noch erheblich steigern wird, ist es unerlässlich, dem weiteren Ausbau der Straßenwege erste Priorität einzuräumen. Die überregionalen Fernstraßen zeichnen sich dadurch aus, dass sie die geringste Unfallhäu gkeit aller Straßenverkehrssysteme ausweisen.

Die Küstenautobahn 20 (A20)

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Ein wichtiger Baustein zur Erschließung des nordwest- deutschen Raums ist die geplante Küstenautobahn A20. Die A20 in Niedersachsen gehört mit einer Län- ge von rund 121 km (davon 114 km Neubaustrecke) zu den größten deutschen Neubauplanungen von Auto- bahnen. Das Bauvolumen selbst bewegt sich nach derzei- tiger Schätzung in einer Größenordnung von rund 1,27 Mil- liarden Euro. Die linienbestimmte Trasse führt von einem Autobahndreieck mit der A28 bei Westerstede (Landkreis Ammerland) über ein Autobahnkreuz mit der A29 bei Jader- berg durch den Wesertunnel südlich von Nordenham. Sie ver- läuft dann im Versatz über die A27 bis südlich von Bremer- haven und weiter nördlich von Bremervörde durch den Raum Oldendorf/ Himmelpforten bis zum geplanten Elbtunnel bei Drochtersen (Landkreis Stade). Dort wird die A20 mit der ebenfalls geplanten A26 in einem Autobahndreieck verknüpft.

Durch die A20 rücken die Nord- und Ostseeanrainerstaaten näher zusammen, und die räumliche Trennung zwischen Schleswig-Holstein und Niedersachsen im Unterelbegebiet wird überwunden. Die Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen an der Nordsee und die Erreichbarkeit des Unterweser- und Unterelberaumes werden verbessert. Die A20 hat für die Wirtschaftsstruktur in Nordwestdeutschland einen herausragenden Stellenwert. Sie stärkt die Wirtschaftsregion Unterelbe – mit der westlichen Elbquerung- als direkte feste Straßenverbindung. Die Küstenroute nützt den Regionen entlang ihres Verlaufs. Sie bindet diese direkt an neue Märkte in Westdeutschland und Westeuropa an. Wirtschaftsstandorte werden so optimal erreicht – regional, national, international. Ferner erhöht sie die Attraktivität der angrenzenden Regionen für quali zierte Fachkräfte. Sie beschleunigt das Wirtschaftswachstum und schaff t viele zusätzliche Arbeitsplätze. Dies geschieht bereits während der Bauphase; durch beträchtliche Aufträge für die Unternehmen in der Region. Die A20 verbessert die Abwicklung der zunehmenden Verkehrsströme: von und nach Skandinavien sowie den wirtschaftlich wachsenden nordosteuropäischen und baltischen Ländern. Sie verbindet die deutschen Seehäfen untereinander, aber auch international mit Häfen wie Amsterdam. Besonderes Gewicht kommt dabei dem Jade-Weser-Port zu. Außerdem

6 VERKEHRSWEGEKONZEPT FÜR NIEDERSACHSEN 2013 hilft sie den Industriestandorten in Norddeutschland bei der schlagkräftigen Vernetzung in den Bereichen Luftfahrt, Chemie, Automobile, Maritime Wirtschaft und dem Wachstumsfeld Off shore. Darüber hinaus entlastet eine voll ausgebaute A20 die stauanfälligen Autobahnen A1, A7 und das Nadelöhr „Elbtunnel“. Sie belebt den Tourismus, unter anderem durch eine verbesserte Verbindung der küstennahen Tourismusstandorte untereinander und eine schnelle Erreichbarkeit für das westliche Ruhrgebiet.

Die Autobahn 39 (A39)

Für Niedersachsen stellt das Projekt A39 / A14, das getrenn- te Autobahnen von Wolfsburg nach Lü- neburg (A39) und von Magdeburg nach Schwerin (A14) mit einer 4-spurigen Querspange als Bun- desstraße südlich von Salzwedel vorsieht, die zentrale Entwick- lungsperspektive dar. Nur durch die damit mögliche Anbindung an die großen Ver- kehrsachsen können die Wirtschaftszent- ren Wolfsburg, Braun- schweig, Magdeburg und die Region Lüne- burg am wirtschaft- lichen Potential der angrenzenden Regionen teilhaben. Die geplante Autobahn 39 soll auf einer 105 km langen Trasse die Lücke im Autobahnnetz zwischen Wolfsburg und Lüneburg schließen. Sie verläuft auf der bestehenden A39 über die Anschlussstelle Lüneburg-

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Nord und die Ostumgehung Lüneburgs, wo sie im Bereich der Anschlussstelle Bilmer Berg die bestehende Trasse verlässt. In Parallellage zum Elbe-Seitenkanal führt die A39 östlich an Bad Bevensen, Uelzen und Bad Bodenteich vorbei, führt dann einen Bogen zwischen Hankensbüttel und Wittingen hindurch und schließt im Bereich der B 188 an die bestehende A39 nördlich von Wolfsburg an.

Die A39 hat eine integrative Funktion für das gesamte norddeutsche Straßennetz. Sie entlastet unter anderem die hoch frequentierte und staugefährdete Nord-Südverbindung A7 sowie die längst überlastete und unfallträchtige B4 von Lüneburg über Uelzen nach Braunschweig. Die trennende Wirkung der B4 nimmt negativen Ein uss auf die Entwicklung und Gestaltung der anliegenden Orte. Durch die Entlastung der B 4 ist es möglich, städtebauliche Handlungspotentiale, wie zum Beispiel sich daraus ergebende Stadt- und Verkehrsentwicklungskonzepte, zu aktivieren. Mit der A39 erhält die regionale Wirtschaft endlich eine wettbewerbsfähige Anbindung an das Bundesfernstraßennetz. Bestehende Unternehmen pro tieren von besserer Standortqualität. Mit Blick auf die Verkehrsentwicklung und das zukünftig zu erwartende Wachstum des Hamburger Hafens lässt sich ein Verkehrsinfarkt ohne die A39 nicht verhindern. Die A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg stellt in Verbindung mit der geplanten A14 von Magdeburg nach Schwerin und der Querspange im Raum Salzwedel den Lückenschluss von Süd-Osteuropa nach Skandinavien her. Die A39 wird auch positive Impulse für die Tourismusbranche in der Heide und der Flusslandschaft Elbe bringen. Eine geringe Anreisezeit aus den Zentren in die touristisch attraktiven Räume der Region ist gerade bei der Planung von Kurzurlauben ein entscheidendes Kriterium (z.B. Lüneburger und Harzregion). Das Bundesverkehrsministerium hat Mitte November 2008 das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) der A39 unter Berücksichtigung der Verkehrsnachfrage des Jahres 2025 und des Kostenstandes des Jahres 2008 ermittelt. Danach erreicht die A39 einen Wert von 2,8. Bei Baukosten von geschätzten 650 Mio. Euro ergibt sich also ein Nutzen in Höhe von über 1,8 Mrd. Euro.

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Bypass Lösung für die Autobahn 2 (A2)

Die Bundesautobahn 2 verläuft von Oberhausen entlang des Nordrandes des Ruhrgebiets durch das südliche Münsterland, Ostwestfalen-Lippe und das Weserbergland, erreicht die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover, die Landeshauptstadt von Sachsen-Anhalt, Magdeburg und nach Querung der Elbe vor Berlin den südlichen bzw. westlichen Berliner Ring (A10) am Dreieck Werder. Die A2 gehört neben der A3 aufgrund ihrer Bedeutung als Ost-West-Achse zu den am meisten frequentierten Autobahnen Deutschlands. Die A2 ist die deutsche Transit-Autobahn schlechthin. Das LKW-Aufkommen ist durch diesen Transitverkehr bedingt überdurchschnittlich hoch.

Die A2 von Berlin über Niedersachsen ins Ruhrgebiet ist überlastet. Folge sind häu ge Staus und große Verzögerung. Das Problem wurde von Industrie und Politik bereits erkannt. Über die Problemlösung herrscht Uneinigkeit. Insbesondere die Industrie, die arbeitende Bevölkerung und die Warenwirtschaft sind auf den ießenden Verkehr auf der A2 angewiesen. Wichtige Warenströme laufen über die A2 und transportieren Warengüter von West nach Ost. Sie wird von Pendlern genutzt, die aus dem Umland in die Industrie- und Wirtschaftsgebiete pendeln. Die A2 ist die Querachse, die von Berlin nach Dortmund - vorbei an Hannover der Hauptstadt des Landes Niedersachsen- führt. Umgekehrt ist die um die Metropolregion –Hannover – Braunschweig –Göttingen -Wolfsburg angesiedelte Industrie darauf angewiesen, dass ihre Waren reibungslos ausgeliefert werden können und es keine unnötigen Verzögerungen gibt. Zur Lösung dieses Problems bietet sich die sogenannte Bypass- Lösung an. Diese bedeutet eine Verlängerung der A39 über das Autobahndreieck Salzgitter hinaus in Richtung Paderborn mit der weiteren Einbindung in die A44 in Richtung Dortmund- Unna. Die Region zwischen Paderborn und Salzgitter hätte durch diese Lösung vielfältige Vorteile von dieser Streckenführung mit Umgehung der Großregion Hannover und Braunschweig. Erst mit der Einmündung im Autobahnkreuz Königslutter auf die A2 treten viele Entlastungseff ekte ein. Genau diese Entlastungseff ekte werden dringend benötigt.

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Ausbau von Parkplätzen auf der A2 für Lastkraftwagen

Viele Lkw-Fahrer sind gezwungen, zur Einhaltung ihrer gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten auf nicht für Lkw vorgesehenen Stell ächen zu parken. Oftmals werden hierfür Ein- und Ausfahrten zu BAB-Parkplätzen oder sogar der Seitenstreifen der BAB genutzt. Auch können Raststätten von LKW Fahrern häu g nicht angefahren werden, da es keine Kapazitäten gibt, sodass diese ihre Suche fortsetzen müssen. Abends und nachts ist die Situation am schwierigsten. Viele Rastanlagen der Autobahnen, aber auch Autohöfe und anliegende Gewerbegebiete entlang der Autobahnen sind überlastet. Aus Gründen der Verkehrssicherheit und der persönlichen Sicherheit der Fahrer muss schnellstmöglich eine Lösung für diese Problematik gefunden werden.

Im März 2008 wurde die Lkw-Parksituation entlang der Bundesautobahnen (BAB) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) bundesweit untersucht. Die Erhebung ergab, dass rund 46.400 Lkw- Parkstände vorhanden waren, davon rund 28.500 auf den Rastanlagen der BAB und rund 17.900 auf den privaten Autohöfen in der Nähe von Anschlussstellen der BAB. Die Untersuchung zeigte aber auch, dass zum Erhebungszeitpunkt bundesweit weitere rund 14.000 Lkw-Parkstände fehlten und darüber hinaus bis zum Prognosehorizont 2015 nochmals 7.000. Sechs Bundesländer sind am stärksten betroff en: Baden- Württemberg, Bayern, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein- Westfalen und Rheinland-Pfalz.

Die Logistikwirtschaft braucht dringend für ihre Fahrer mehr Raststätten damit diese ihre gesetzlich vorgeschriebenen Fahr- und Lenkzeiten einhalten können. Es handelt sich hier um Arbeitsschutzvorschriften. Die Suche nach einem Parkplatz ist nach Umfragen unter den Kraftfahrern ein ganz wesentlicher Stress-Faktor, den es abzustellen gilt. Dabei würde zugleich die Verkehrssicherheit erhöht.

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Vierspuriger Ausbau der Europastraße 233

Nach dem Ausweis der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr verbindet die Europastraße 233 die niederländische Provinz Drenthe mit dem Emsland. In dieser Region besteht sie aus der Bundesstraße 402 und 213 sowie einem kurzen Stück der B72 von Cloppenburg bis zur A1. Dieser vierspurige Ausbau wurde im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2003 in den „weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ aufgenommen. Ende 2008 haben das Land Niedersachsen, der Städtering Zwolle-Emsland sowie die Landkreise Cloppenburg und Emsland eine Vereinbarung zur Durchführung und Finanzierung der Planung abgeschlossen. Im Rahmen einer verkehrswirtschaftlichen Untersuchung für die E233 ist für den gesamten Streckenverlauf zwischen der A31 im Westen und der A1 im Osten das Verkehrsbedürfnis für die E233 nachgewiesen worden (Prognosehorizont 2025).

Ausbau der Autobahn 26 (A26)

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Die Bundesautobahn 26 soll vierstrei g von Drochtersen über Stade nach Hamburg führen und die Bundesstraße 73 teilweise ersetzen. Der Bau der Bundesautobahn A26 zwischen Hamburg und dem zukünftigen Anschluss zur Küstenautobahn A20 bei Drochtersen ist eines der wichtigsten Verkehrsprojekte Norddeutschlands und wird das Problem starker Verkehrsbelastung in der Metropolregion Hamburg au ösen. Der erste Abschnitt der A26 von Stade bis Horneburg ist bereits fertig gestellt, der zweite Abschnitt bis Buxtehude be ndet sich derzeit im Bau. Ebenfalls gebaut wird derzeit die B3 bei Neu Wulmstorf, die als Autobahnzubringer für die A26 fungiert. Für den vierten Abschnitt der A26 von der niedersächsischen Landesgrenze bis zur A7 wird in Kürze das Planfeststellungsverfahren beginnen. Bis zur Anschlussstelle Heimfeld wird die A7 von sechs auf acht Spuren erweitert. Nur mit der Fortführung der Planungen für die A26 ist auch die Grundlage für die Planungen zur so genannten Hafenquerspange erfolgreich, die weiterführend von der A26 über die A7 hinaus um Moorburg herum bis zum Anschluss an die A1 bei Stillhorn führen soll. Das Planfeststellungsverfahren muss zügig abgeschlossen und dementsprechend eff ektiv vorangetrieben werden.

Schienenverkehr

Ein gut ausgebautes und leistungsfähiges Schienennetz ist für die niedersächsische Wirtschaft von großer Bedeutung. Die Bewältigung der weiter wachsenden Güterströme erfordert einen erheblichen Ausbau des Schienennetzes.

Weddeler Schleife

Die Weddeler Schleife ist eine 21,1 Kilometer lange deutsche Eisenbahnstrecke zwischen Weddel (Ortschaft von Cremlingen bei Braunschweig) und Fallersleben (Stadtteil von Wolfsburg). Sie ist eingleisig, elektri ziert und ein Teil der Kurs-buchstrecke 301 (Braunschweig–Wolfsburg–Stendal). Die Strecke bindet die Fernbahnhöfe Braunschweig und Hildesheim an die

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Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin an und wurde zeitgleich mit dieser errichtet. Bei Hildesheim fädeln die Fernzüge über die Hildesheimer Schleife in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ein. Pro Stunde verkehrt je ein ICE- Zugpaar (Berlin–Frankfurt am Main–Mannheim–(...)) und ein Regionalbahn-Paar über die Strecke. Neben der Hildesheimer Schleife ist die Weddeler Schleife einer der Engpässe zwischen Frankfurt am Main und Berlin. Insbesondere die höhengleiche Einfädelung in Weddel hat sich als verspätungsanfällig erwiesen. Die Weddeler Schleife bindet die Städte Hildesheim und Braunschweig an die Schnellfahrstrecke Hannover – Berlin an. Das 2. Gleis ist dringend erforderlich, um die bestehenden Kapazitätsengpässe auf der Strecke zu beseitigen. Der Ausbau der Strecke stärkt die Bedeutung des Bahnhofs Braunschweig als wichtiger Fernbahnhof auf der Strecke Frankfurt (Main) – Berlin. Für die Verbesserung des Regionalverkehrs ist die Zweigleisigkeit ebenso unverzichtbar wie für die Bewältigung der Güterverkehre der Wirtschaftszentren Braunschweig, Wolfsburg und Salzgitter. Die Eisenbahnstrecke Braunschweig- Wolfsburg ist eine der wichtigsten Streckenverbindungen in der Region. Tausende von Pendlern nutzen täglich diese Strecke, um ihren Arbeitsplatz zu erreichen. Hinzu kommt ein andauernder Fahrgastzustrom von Gelegenheitspendlern, die die Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten in der Region wahrnehmen.Ein stetig zunehmendes Fahrgastaufkommen belegen auch die Fahrgastzahlen von 2002 bis 2011, die einen Zuwachs von 165 Prozent nachweisen. Durch die Weddeler Schleife, die bis zum heutigen Zeitpunkt nur eingleisig verlegt ist, obwohl sie zweigleisig planfestgestellt ist und folglich gebaut werden könnte, kommt es zu Engpässen, die dazu führen, dass diesen Pendlerströmen nicht mehr adäquat begegnet werden kann. Vielmehr geht es zulasten der Straßen, auf denen inner- wie außerorts gerade in Stoßzeiten ein übermäßig hohes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen ist.

Y-Bahntrasse (Y-Trasse)

Die Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover ist ein Projekt des Bundesverkehrswegeplanes 2003 für eine projektierte

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Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen. Die umgangssprachliche Bezeichnung lehnt sich an den Y-förmigen Streckenverlauf an. Die offi zielle Bezeichnung NBS/ ABS Hamburg/Bremen – Hannover ist aus der überwiegenden Neubaustrecke (NBS) zwischen Hamburg und Hannover und dem kurzen Ausbausstreckenabschnitt (ABS) für den Bremer Abzweig abgeleitet. Niedersachsen benötigt die Y-Bahntrasse um den Verkehrskollaps im Hinterlandverkehr der norddeutschen Seehäfen zu verhindern und um langsame Güter- und schnelle Personenverkehre zu entmischen. Angesichts schon jetzt beobachtbarer Engpässe muss mit der sogenannten Y-Trasse daher unverzüglich eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hannover, Hamburg und Bremen gebaut werden. Nur die Verlagerung der schnelleren Personenzüge auf die neue Trasse ermöglicht es, auf den bestehenden Strecken wie Hannover – Celle – Lüneburg – Hamburg ausreichend Kapazitätsfreiräume für den Güterfernverkehr zu schaff en.

Bremer Knoten

Zur Lösung für die nicht vorhandene Durchlaufkapazität des Bremer Hauptbahnhofs (Bremer Knoten) sollte eine Umgehung des Bremer Hauptbahnhofes in Richtung Bremervörde geschaf- fen werden. Dies hätte den Vorteil der besseren Anschluss- möglichkeit von Bremerhaven an das nach Osten laufende Netz.

Elektrifizierung der Strecke zwischen Oldenburg und Wil- helmshaven

Die Bahnstrecke Wilhelmshaven–Oldenburg ist eine zweigleisi- ge, nicht elektri zierte Hauptbahn im Nordwesten Niedersach- sens. Sie verläuft in Nord-Süd-Richtung von der Hafenstadt Wilhelmshaven nach Oldenburg (Oldenburg). Die nunmehr zweigleisig ausgebaute Strecke mit dem Anschluss JadeWeser- Port muss schnellstmöglich elektri ziert werden, da ansonsten der Zeitfaktor für die Umspannung der Zugmaschinen die Vor- teilhaftigkeit des neuen Hafens beeinträchtigt.

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Binnenschifffahrt

Die Schaff ung von leistungsfähigen Hinterlandanbindungen ist eine Aufgabe, die alle Verkehrsträger gleichermaßen betriff t. Besondere Bedeutung hat dabei auch der Ausbau der Binnenwasserstraßen in Niedersachsen. Die Umschlagsvolumina der deutschen Seehäfen werden in Zukunft drastisch steigen. In einer Studie des Franzius-Instituts für Wasserbau und Küsteningenieurwesen wird deutlich, dass entscheidende Engpässe im Seehafenhinterland zu erwarten sind. Ohne eine leistungsstarke Hinterlandanbindung ist die Bewältigung des prognostizierten Aufkommens aber nicht möglich. Dabei bietet die Wasserstraße unbestreitbare Vorzüge. Neben der Tatsache, dass sich hier die größten Kapazitätsreserven verstecken, würde die Binnenschiff fahrt eine schnelle und zudem umweltfreundliche Entlastung bringen.

Schiffshebewerk Lüneburg Scharnebeck

Das Schiff shebewerk Lüneburg Scharnebeck gehört zur nördlichen der beiden Kanalstufen der Bundeswasserstraße Elbe-Seitenkanal, für den das Wasser- und Schiff fahrtsamt Uelzen zuständig ist. Der Elbe-Seitenkanal verbindet die Elbe bei Artlenburg mit dem Mittellandkanal bei Edesbüttel westlich von Wolfsburg. Das Hebewerk wurde 1974 als damals weltgrößtes am Fuß des Geestrandes zur Elbmarsch in Scharnebeck, nordöstlich von Lüneburg und neun Kilometer südlich der Elbe, gebaut. Das erste Schiff passierte das Schiff shebewerk mit der Teilfreigabe des Kanals zwischen der Elbe und dem Hafen Lüneburg am 5. Dezember 1975. Mehr als 12.500 Schiff e haben allein im vergangenen Jahr 2012 das Hebewerk passiert. Die Tendenz ist steigend, denn vor allem der Hafen Hamburg setzt für die Zukunft auf den verstärkten Einsatz des umweltfreundlichen Binnenschiff es, dessen Anteil am Transport der Container in das Hinterland mehr als verdoppelt werden soll. Der Ausbau des Schiff shebewerkes in Scharnebeck ist zwingend erforderlich, wenn die Potentiale des Elbe-Seitenkanals (ESK) für die Region nutzbar gemacht werden soll. Das Schiff shebewerk in Scharnebeck, einst das größte und modernste der Welt,

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ist allerdings in die Jahre gekommen und zunehmend störanfällig. Neben der Tatsache, dass die Troglänge von 100 m für moderne Binnenschiff e zu kurz ist, leidet das Bauwerk an Verschleißerscheinungen und die ständigen Reparaturen kosten die Schiff er und Verlader oft tagelange Wartezeiten und damit viel Geld, zumal das Vertrauen in die Zuverlässigkeit der Wasserstraße insgesamt dadurch beschädigt wird. Das Hebewerk ist inzwischen eine Schwachstelle. Es bietet zwar noch Potential, aber die häu gen Störfälle machen es schwierig, einen weiteren Anstieg des Transports zu bewältigen. Deshalb ist der Bau einer neuen Schleuse unerlässlich. Sollte dieser Ausbau nicht erfolgen, werden Transportanteile auf andere Verkehrsadern der Binnenschiff fahrt im norddeutschen Raum umgelagert oder gehen insgesamt an andere Verkehrsträger verloren. Damit würden bereits durchgeführte Baumaßnahmen zur Kapazitätserweiterung des ESK und des Mittellandkanals und damit verbundene Investitionen in die Infrastrukturen der Binnenschiff fahrt insgesamt nur suboptimal ausgelastet. Zudem ist ohne den Ausbau des Abstiegsbauwerks Scharnebeck der ESK aus Sicht der Häfen Lüneburg, Uelzen, Wittingen sowie der Binnenschiff fahrt und der Verladeunternehmen nur noch bedingt wettbewerbsfähig.

Die niedersächsische Wirtschaft legt größten Wert darauf, dass, im Zuge der Reform der Wasser- und Schiff fahrtsverwaltung des Bundes, die Mittelweser keinesfalls in die Kategorie B heruntergestuft wird. Die Reform sieht vor, zukünftig lediglich den Mittellandkanal und den Elbeseitenkanal in die Kategorie A einzustufen. Damit rückt der weitere Ausbau und Unterhalt sowie künftige Schleusenerneuerungen in weite Ferne. Der Bauindustrieverband hat ermittelt, dass der Einstufung der Mittelweser in die Kategorie B falsche Annahmen zugrunde liegen. Das Bundesverkehrsministerium weist als Prognose für das Jahr 2025 ein jährliches Transportgewicht von 3,5 Millionen Tonnen für die Mittelweser aus. Dies entspricht jedoch nicht den tatsächlichen Gegebenheiten. Die Mittelweser wies schon im Jahr 2011 mit 8,7 Millionen Tonnen Transportgewicht einen deutlich höheren Wert auf als in der Prognose des Bundesverkehrsministeriums ausgewiesen wird. Dieser Wert setzt sich zusammen aus 3,8 Millionen Tonnen für Ziel-, Quell-

16 VERKEHRSWEGEKONZEPT FÜR NIEDERSACHSEN 2013 und Durchgangsverkehre sowie aus 4,9 Millionen Tonnen für Ortsverkehre im Jahr 2011.

Finanzierung

Zur Finanzierung müssen zusätzlich zu den vom Bund benötigten Mitteln, neue Finanzierungsmodelle entwickelt werden. Es ist grundsätzlich sinnvoll von der bisherigen Haushalts- und Steuer nanzierung zu einer Nutzer nanzierung zu gelangen. Die PKW Maut stellt hier ein Finanzierungskonzept dar, welches die Lücke der fehlenden Mittel schließen kann. Zudem hat sich gezeigt, dass mit der Förderung von Public-Private- Partnership-Projekten (PPP-Projekte) Vorhaben schneller und effi zienter realisiert werden können und gleichzeitig eine Entlastung der Haushalte statt ndet.

Der Ausbau der A1 zwischen Bremen und Hamburg als A-Modell hat gezeigt, dass die Ausbauzeit von durchschnittlich zehn auf weniger als vier Jahre verkürzt werden konnte. Auch in anderen Bundesländern wurden Autobahnen wie die A4 und A5 sowie zwei Teilabschnitte der A8 als PPP-Projekt erfolgreich ausgebaut. Daher ist es sinnvoll, dass dort, wo Effi zienzvorteile erwirtschaftet werden können, öff entliche Bauvorhaben verstärkt auf die Realisierbarkeit als PPP-Projekte geprüft werden. PPP- nanzierte Vorhaben können in Niedersachsen durchschnittlich einen Effi zienzvorteil von etwa 14 Prozent erzielen. Allerdings ist es notwendig, dass die Ausschreibung von PPP-Projekten mittelstandsgerecht durchgeführt wird, damit mittelständischen Unternehmen nicht nur die Rolle als Nachunternehmer zukommt.

Es hat sich gezeigt, dass Wirtschaft und öff entliche Hand als verlässliche Partner Projekte mit Laufzeiten von bis zu 20 Jah- ren realisieren können, wenn dies sinnvoll ist. Es handelt sich, insbesondere bei der Ausgestaltung in Form von A-Modellen um eine interessante Finanzierungsalternative zum bisherigen klassischem Modell. Dies gilt gerade angesichts knapper Haus- haltskassen. In diesen Situationen muss sich das Land Nieder- sachsen neuen Möglichkeiten des Infrastrukturausbaus öff nen.

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Fazit

Der Schwerpunkt muss auf Entwicklung von wirtschaftsnaher Infrastruktur liegen und nicht starr auf Erhaltung und Instandsetzung. Die Herangehensweise sollte sich grundlegend ändern. Es ist zu prüfen, ob sich Investitionen in Erhaltung und Instandsetzung bei bestimmten Infrastrukturprojekten überhaupt noch lohnen oder ob man sogar an Rückbau denkt. Die Investitionen werden an anderer Stelle dringender benötigt. Sie müssen effi zient und vorausschauend eingesetzt werden. Es lassen sich Projekte identi zieren denen der Vorrang eingeräumt werden muss damit der Wirtschaftsstandort gefördert wird und sich entwickelt. Das sind insbesondere der Ausbau von A 20 und A39, das sind die Rastplätze für LKW Fahrer, die Bypass Lösung für die A2, das Schiff hebewerk Scharnebeck und die Weddeler Schleife.

Wichtig ist, dass Niedersachsen sich traut neue Wege zu gehen. Dies gilt insbesondere für die Finanzierung. Die klassische Herangehensweise und die klassische Finanzierung droht ein Auslaufmodell zu werden. Rechtzeitig sollten neue Wege beschritten werden um effi zient zu sein. Dabei kann die Realisierung von Infrastruktur mittels PPP-Finanzierung eine Möglichkeit darstellen, um Verkehrswege bereit zu stellen. Hierbei gilt es off en zu sein gegenüber einer Effi zienzprüfung für den Einzelfall. Darüber hinaus muss die Landesregierung für einen kontinuierlichen Mittel uss vom Bund nach Niedersachsen sorgen. Dies gilt sowohl für Planung als auch für tatsächliche Baukosten. Nur eine konsequente Mittelabfrage und Fokussierung auf Primärprojekte kann Niedersachsen die Infrastruktur zur Verfügung stellen, die es braucht.

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Unternehmerverbände Niedersachsen e.V. Schiff gaben 36, 30175 Hannover Telefon 0511 8505 244, Fax 0511 8505 283 www.uvn-online.de