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Transport 1 Grand Express 1 Société du Grand Paris 16 Syndicat des transports d'Île-de-France 22 Arc Express 31 Réseau de transport public du Grand Paris 41

Urbanisme 54 Politique de la ville 54 Agence nationale pour la rénovation urbaine 59 Établissement public d'aménagement 63 Opération d'intérêt national 64 Établissement public foncier 65 Schéma directeur de la région Île-de-France 69

EPCI 74 Communauté d'agglomération 74 Liste des intercommunalités du Val-de-Marne 78 Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne 81 Communauté d'agglomération Seine Amont 84 Références Sources et contributeurs de l’article 87 Source des images, licences et contributeurs 88 Licence des articles Licence 90 1

Transport

Grand Paris Express

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Grand Paris Express

Situation Île-de-France

Type Métro automatique

[1] Entrée en service entre 2020 et 2030,

Longueur du réseau 200 km

Lignes 4

Gares 72

Lignes du réseau

Réseaux connexes TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France

[2] modifier

Le Grand Paris Express est un projet de réseau composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l'extension de deux lignes existantes. D'une longueur totale de 200 kilomètres[], il doit être réalisé par la Société du Grand Paris (SGP) dans le cadre d'un accord avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Inscrit dans le cadre du Grand Paris, Grand Paris Express est issu de l'accord intervenu le 26 janvier 2011 entre le Conseil régional d'Île-de-France et l'État, à la suite des débats publics portant sur leurs deux projets de métro en rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express[3],[4]. Cet accord a été amendé en mars 2013 par le gouvernement Ayrault pour aboutir au projet actuel.

Histoire

Prémices Dès le XIXe siècle, Paris disposait de deux lignes de chemin de fer en rocade : la Petite Ceinture (bouclée en 1869), faisant le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux et la Grande Ceinture (terminée en 1886), formant une boucle autour de Paris à une distance de 5 à 20 km du boulevard périphérique. Ces deux lignes en rocade, qui préexistent au métro de Paris, transportaient à la fois des voyageurs et des marchandises. À ces rocades s'ajoutent plusieurs lignes de tramway, également en rocade. Grand Paris Express 2

Le développement du métro, essentiellement radial (sauf la ligne 2 et la ligne 6, originellement appelée 2 Nord et 2 Sud), et du trafic automobile fait sensiblement chuter le nombre de voyageurs sur la Grande et la Petite Ceinture, ainsi que sur le tramway, qui est progressivement abandonné dans l'entre-deux-guerres puis après la guerre. Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région de Paris (SDAURP), en 1965, puis le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (SDAURIF) en 1976, prévoient néanmoins la création d'une rocade en proche banlieue permettant de mailler le réseau radial, ainsi que plusieurs liaisons en rocade prévues en tramway, dont Saint-Denis – Bobigny. Ces projets ne voient jamais le jour, la priorité étant donnée au développement des radiales (notamment les RER) pour permettre la desserte des zones nouvellement urbanisées, dont les villes nouvelles. Certains de ces projets seront à nouveau inscrits dans les contrats de plan État-Région ultérieurs, notamment le tramway Saint-Denis – Bobigny, le Trans-Val-de-Marne ou encore la réouverture partielle de la Grande Ceinture. Ils ne sont néanmoins pas réalisés, au profit d'Éole (RER E) ou de Meteor (ligne 14 du métro), qui mobilisent l'essentiel des crédits.

Orbitale Lors de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) par l'État, au début des années 1990, plusieurs projets de métro en rocade en Île-de-France sont à nouveau évoqués. Ainsi, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) propose de créer deux rocades : une ligne de métro en proche couronne, proposant des stations rapprochées (un kilomètre) et maillant les liaisons radiales et une ligne plus extérieure, proche de la Route nationale 186, incluant notamment la ligne de tramway T1 et le Trans-Val-de-Marne ; la Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) propose, elle, un réseau rapide structurant (le Ring ou Interpôles), complétant les lignes RER, et reliant les pôles de développement (Marne-la-Vallée, Créteil, Bobigny…) avec des distances plus élevées entre les stations (trois kilomètres) et une vitesse plus élevée. Ces projets répondent à deux ambitions différentes : tandis que le premier vise à structurer le cœur de l'agglomération, le second vise à favoriser le développement de pôles (polycentrisme) et à les relier entre eux[5]. C'est finalement le premier projet, nommé Orbitale, qui est inscrit au SDRIF de 1994. Néanmoins, il n'est pas engagé dans le cadre du Contrat de plan État-Région 1994-1998, en raison de son coût, les grands projets EOLE et METEOR ayant mobilisé, comme pour le contrat de plan précédent, une large part des financements publics[6]. Si plusieurs des lignes de tramway prévues par Orbitale sont réalisées dans le cadre des contrats de plan État-Région 2000-2006 puis 2007-2013, la ligne de métro en proche couronne n'est pas réalisée. Orbitale peut être considéré comme l'ancêtre des projets Orbival, Métrophérique et Arc Express, qui ont tous repris les éléments de base de ce projet[7].

Orbival Le 10 juillet 2006, le Conseil général du Val-de-Marne présente Orbival (contraction d'Orbitale et de Val-de-Marne), une déclinaison locale et détaillée d'Orbitale[8]. Le projet consiste à relier Val-de-Fontenay (RER A et E) à Arcueil-Cachan (RER B) en reliant l'ensemble des lignes radiales traversant le département. Selon le Conseil général, ce projet permettrait un report modal de 20 %, soit de l'ordre de 40 000 voitures de moins dans le département, ce qui désengorgerait l'A86 ; il transporterait de 250 000 à 300 000 passagers par jour. Orbival a été porté par un consensus entre élus et collectivités de toute tendance politique du département (notamment Christian Favier, président communiste du Conseil général, et Jacques J. P. Martin, chef de l'opposition UMP du département et maire de Nogent-sur-Marne), au sein de l'association Orbival. Cette dernière regroupe de nombreuses villes du département, mais aussi la Ville de Paris, le Conseil général de la Seine-Saint-Denis ou des villes des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis[9]. Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports, s'est également dit « très intéressé » par le projet le 28 août 2008[10]. Grand Paris Express 3

Le projet Orbival a été intégralement repris dans Arc Express, au sein de son arc Sud, puis à son tour dans le projet de Grand Paris Express[11].

Projets initiateurs

Métrophérique À l'occasion de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France, la RATP a présenté début octobre 2006 un nouveau projet de métro de rocade, appelé Métrophérique[12], inspiré du projet Orbitale. Ce projet était constitué d'une boucle de 50 kilomètres, située à une distance de deux à sept kilomètres du périphérique (contournant le bois de Vincennes), avec 50 stations, une vitesse commerciale de 40 km/h (comparable à la ligne 14) et une fréquence inférieure à deux minutes en heure de pointe. La RATP estimait le nombre de voyageurs par jour à un million, permettant un report modal de 20 %[13]. Son coût était estimé à environ 100 millions d'euros par kilomètre, soit entre quatre et six milliards d'euros[14]. La RATP estime que Métrophérique est similaire à Arc Express, porté par le Conseil régional d'Île-de-France et inscrit dans son Schéma directeur et dans le Contrat de projets État-région 2007-2013.

Arc Express Article détaillé : Arc Express. Arc Express était un projet de métro automatique de « rocade », autour de Paris, situé en proche couronne, d'une longueur totale de 60 kilomètres. Officiellement engagé par Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et Pierre Mutz, préfet de la région le 5 décembre 2007, ce projet devait favoriser les liaisons de banlieue à banlieue et améliorer la desserte en transports collectifs, grâce aux correspondances proposées avec les lignes de transport en commun existantes ou en projet (métros, RER, , tramways). Il devait également constituer un projet d’aménagement du territoire puisqu’il était prévu qu’il desserve les grands pôles économiques et d’habitat existants ou en développement de la petite couronne[]. Le projet de SDRIF adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008 proposait d'étudier la réalisation de quatre arcs : • une liaison sud-est entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand et Arcueil ou Bourg-la-Reine, pour une mise en service à l'horizon 2020 (phase 2 du SDRIF) ; • une liaison nord-ouest entre La Défense et Saint-Denis, pour une mise en service à l'horizon 2020 (phase 2 du SDRIF) ; • une liaison nord-est entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand et Saint-Denis, pour une mise en service à l'horizon 2025-2030 (phase 3 du SDRIF) ; • une liaison sud-ouest entre Arcueil ou Bourg-la-Reine et La Défense en passant par Saint-Cloud et Suresnes ou Rueil-Malmaison, pour une mise en service à l'horizon 2025-2030 (phase 3 du SDRIF). De ces quatre arcs, deux étaient jugées prioritaires, au regard des besoins de déplacements, de l’offre de transport proposée et des enjeux du territoire qu'ils devaient traverser : • l'arc sud, entre Issy-les-Moulineaux et Noisy-le-Grand ou Val-de-Fontenay, tracé vraisemblablement proche du projet Orbival ; • l'arc nord entre La Défense et Bobigny ou Pantin. Arc Express était prévu pour l'essentiel en souterrain, avec quelques tronçons en aérien (notamment le long de l'autoroute A4). Sa vitesse commerciale devait être de 40 km/h, comme la ligne 14. La longueur des quais prévue était de 55 mètres, avec un matériel roulant de 2,80 mètres de large (contre 2,40 mètres pour le métro parisien), en roulement fer[15], en automatisme intégral sans conducteur. Il devait desservir une quarantaine de stations, distantes entre elles de 1 à 1,5 kilomètres. Le temps d'attente entre deux trains en heure de pointe pouvait descendre à 1 minute 30. Il aurait été soumis à la tarification également valable sur les autres lignes du réseau ferroviaire francilien. À Grand Paris Express 4

terme, l’ensemble de la rocade devait accueillir 1 million de voyageurs. Le coût de la réalisation des arcs Sud et Nord d'Arc Express était estimé entre 4,8 milliards et 5,4 milliards, selon les tracés retenus (l'arc Sud varie entre 2,8 et 3,1 milliards et l'arc Nord de 2 à 2,3 milliards). Ces coûts incluaient les travaux, l'aménagement des gares et le matériel roulant[16]. Un de ces deux arcs aurait pu être mise en service à l’horizon 2017.

Réseau de transport public du Grand Paris

Article détaillé : Réseau de transport public du Grand Paris. Le Réseau de transport public du Grand Paris, appelé également Métro Grand Paris, était un projet de trois lignes de « supermétro automatique régional » en boucle autour de Paris, proposé par Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du Développement de la région capitale et annoncé officiellement par le président Nicolas Sarkozy, le 29 avril 2009, qui s'inscrivait dans le cadre du Grand Paris. Ce projet devait favoriser les déplacements de banlieue à banlieue, soulager les lignes aujourd'hui les plus saturées (ligne 13, RER A, RER B, etc.), désenclaver les territoires Schéma du Réseau de transport du Grand Paris. marginalisés. En reliant les grands pôles de développement, la future infrastructure de transport prévoit d'accompagner la création de près d'un million d'emplois supplémentaires à l'horizon 2030.

Long de 155 kilomètres, le Réseau de transport public du Grand Paris devait desservir au total une quarantaine de stations, afin d'assurer une vitesse commerciale importante, favorisant les déplacements longs dans l'Île-de-France ou entre pôles. Il intégrait la ligne 14 du métro de Paris qui aurait pu être prolongée au nord vers Roissy et au sud vers l'aéroport d'Orly. Cet axe était complété par deux lignes formant une « double boucle » autour de Paris, desservant des quartiers où les besoins de transport sont importants, mais aussi les principaux et futurs pôles économiques comme La Défense ou le plateau de Saclay et les aéroports d'Orly et de Roissy. Il recoupait d'ailleurs sur une importante partie de son parcours, notamment à l'ouest et au sud de Paris, le tracé du projet similaire de la région Île-de-France, dénommé Arc Express. Pour son exploitation, les études de la RATP prévoient la circulation de trains sur pneu de 120 mètres de long à la vitesse maximale de 80 km/h. Afin de permettre le partage d'infrastructures entre les lignes verte et bleue, ces deux lignes au moins auraient pu posséder un matériel au gabarit de 2,40 mètres, à l'identique des trains MP 89 circulant actuellement sur la ligne 14[]. D'un coût annoncé à 20,5 milliards d'euros, ce réseau serait construit par une autorité spécifique, un établissement public, la Société du Grand Paris (SGP), qui remettra le réseau au STIF à l'issue de sa construction. La loi relative au Grand Paris, du 3 juin 2010[17], prévoit la création de cet établissement public qui sera chargé de conduire les études, lancer les appels d'offre et passer les marchés nécessaires à la construction de ce réseau. La construction pourrait commencer en 2013, s'étaler sur dix ans, et être réalisée en deux phases[18]: en 2017, la ligne bleue, fruit des prolongements de la ligne 14, serait mise en service entre Villejuif et Roissy, la ligne rouge le serait également dans sa totalité cette fois-ci, et la ligne verte, entre La Défense et Roissy. En seconde phase, la ligne bleue serait prolongée au sud de Villejuif à l'aéroport d'Orly, et la ligne verte à l'ouest et au sud de La Défense à Orly. Grand Paris Express 5

Les études de prévision de trafic conduisaient à une estimation de fréquentation journalière de l'ordre de 2 000 000 de voyages en 2025 et pouvant aller jusqu'à 3 000 000 en 2035. Ces prévisions sont fondées sur l'observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l'Enquête Globale Transport[19] de l'INSEE. Le tronçon Plateau de Saclay - Orly devait avoir une fréquentation de 6 000 (selon la RATP) à 8 000 (Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France) passagers par heure en heure de pointe. Ce trafic attendu correspond d'une part à la limite maximale de capacité d'un tramway et d'autre part à la limite minimale de viabilité pour justifier l'investissement d'un métro souterrain. Le rapport Carrez proposait de reporter une éventuelle desserte en métro au-delà de 2025.

Débats publics conjoints Alors que le Sénat avait adopté la suppression du débat public du projet Arc Express sur un amendement du sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, la commission mixte paritaire du 20 mai 2010 a rétabli cette concertation, de manière à ce qu'elle se déroule en même temps que le débat public sur le réseau du Grand Paris, ce qui ouvrait la porte à un possible compromis sur les deux projets, notamment dans le Val-de-Marne,. Décrété par la loi du 3 juin 2010, le débat public sur le réseau du Grand Paris a eu lieu du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011[20], sous l'autorité d'une commission particulière de la Commission nationale du débat public, afin d'associer le public au processus d'élaboration du « schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris»[21]. En janvier 2011, les conseils généraux de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne proposent un tracé commun, évitant le hiatus existant entre les deux projets Arc Express et du Grand Paris, et permettant de desservir la gare du Val de Fontenay[22]. Les compte-rendus des deux débats publics ont été publiés en mars 2011[23],[24].

Projet du gouvernement Fillon

D'âpres négociations se sont déroulées parallèlement aux débats publics, entre la Région et le gouvernement, afin de parvenir à un projet commun[25], alors que le projet de fusion des deux projets concurrents avait déjà été partiellement entamé en 2007 entre Christian Blanc et Jean-Paul Huchon sur les tracés situés à l'est de la région Île-de-France.

Le 26 janvier 2011, à quelques jours de leurs clôtures, l'État et la région Île-de-France y parviennent finalement par la signature d'un protocole d'accord, se prononçant désormais dans une vision commune dans laquelle l'essentiel du projet de Réseau de transport public du Grand Paris est Plan du réseau conforme au schéma validé par le décret du 24 août dans les chemins de fer24 août 2011 dans les chemins de fer2011, avant la refonte de mars 2013. conservé et amalgamé à Arc Express sous le nom de Grand Paris Express,.

En contre-partie, la ligne verte est devenue une ligne de métro léger reliant Versailles à Orly,. Toutefois, le désaccord persiste sur le développement et la desserte du plateau de Saclay[26], et le groupe Vert du conseil régional dénonce Grand Paris Express 6

un accord « déconnecté des urgences et préoccupations des franciliens »[27]. Le premier tronçon réalisé pourrait desservir le Val-de-Marne, considéré comme prioritaire par la société du Grand Paris, en particulier grâce au travail d'études réalisé par l'association Orbival depuis quatre ans. Le département pourrait également accueillir à Champigny-sur-Marne le centre de maintenance des futures rames[28]. Le 26 mai 2011, le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris adopte, à l’unanimité, le Schéma d’ensemble du réseau de transport du Grand Paris,,,,, actant les détails techniques et la liste définitive des stations. Ce dernier valide les modifications qui ont été décidées à la suite du débat public, à la reprise en main au gouvernement du projet par Maurice Leroy, ainsi qu'à la faveur des discussions entre ce dernier et les élus du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). En effet, le prolongement de la ligne 14 jusque l'Aéroport de Roissy défendu par la RATP a été abandonné, finalement limité à Pleyel, où une correspondance avec deux autres lignes du réseau est prévue. En pratique, le STIF est chargé de la maîtrise d’œuvre jusque Mairie de Saint-Ouen et la SGP de cette dernière à Pleyel. De plus, la desserte de Roissy par le métro automatique est intégrée à la ligne rouge qui fait désormais un tour de l'agglomération à partir du Bourget, avant d'aboutir à Roissy. La Défense devient une gare traversante à la faveur de cette fusion entre la ligne rouge et la ligne desservant Roissy, la rupture de charge étant donc supprimée. Enfin, un nouveau réseau complémentaire au réseau de transport du Grand Paris fait son apparition, notamment une ligne orange de métro automatique, confiée au STIF. Ce schéma a été ensuite validé par le décret du 24 août 2011, ouvrant la voie à la poursuite des procédures administratives (négociation des contrats de développement territorial qui doivent être signés dans les 18 mois suivant la signature de ce décret, enquêtes publiques...).

Projet du gouvernement Ayrault Devant les difficultés de financement du projet révélées par un rapport de décembre 2012 préparé par Pascal Auzannet, ancien cadre de la RATP[29], il a été décidé de réviser celui-ci afin d'en réduire les coûts. Le nouveau projet reprend exactement le même tracé et les mêmes stations que le précédent, mais réorganise les lignes pour optimiser la desserte en adaptant le gabarit des lignes au trafic attendu[30],[31].

Présentation du réseau Le Grand Paris Express sera un réseau de métro automatique long de 200 kilomètres qui desservira 72 gares. Il sera organisé autour de liaisons de rocade desservant les territoires de proche et moyenne couronnes et d’une liaison diamétrale permettant de les relier au cœur de l’agglomération[32]. Grand Paris Express 7

Plan du réseau après la refonte de mars 2013.

Objectifs Le Grand Paris Express a pour objectif de permettre de limiter l’usage de la voiture en faveur des transports en commun, de soutenir le développement économique et faciliter les échanges et permettre un meilleur accès à l’emploi ainsi qu'aux zones d’activité ou de résidence. Il désenclavera les territoires aujourd’hui socialement fragilisés en les équipant d’un mode lourd de transport en commun et participera au développement durable par ses effets induits sur la circulation routière, la préservation de l’environnement et l’amélioration de la qualité de l’air[33]. Le Grand Paris Express réduira considérablement les temps de trajet de nombreux Franciliens, et améliorera la desserte de pôles d’activités majeurs. En effet, il favorisera les déplacements directs et rapides d’une banlieue à l’autre, sans devoir passer par le centre de Paris. Il permettra par ailleurs de diminuer la charge des lignes existantes (métro, RER, Transilien), venant alléger le trafic de 20 à 30 %, au cœur de la métropole, en particulier des lignes 6, 7 et 13 du métro ainsi que des RER A et B qui devraient bénéficier d’un allégement de charge. Il facilitera également les déplacements en grande couronne sur les RER C, D et E, ainsi que sur les lignes Transilien.

Quatre lignes et deux extensions Le Grand Paris Express sera composée de quatre nouvelles lignes, et deux extensions de ligne, dont une résultant des prolongements au nord et au sud de la ligne 14[].

Extension de la ligne 11 Article détaillé : Ligne 11 du métro de Paris. L'extension de la ligne 11 à l'est vise à relier Rosny-Bois-Perrier à Noisy - Champs, avec trois stations intermédiaires. L'objectif d'ouverture de cette section est 2025. Grand Paris Express 8

Extension de la ligne 14 Article détaillé : Ligne 14 du métro de Paris. L'extension de la ligne 14 vise à relier Saint-Denis Pleyel à l'aéroport d'Orly, avant 2030. Longue d'environ 28 kilomètres[34], elle sera le résultat des prolongements au nord et au sud de la ligne 14.

Ligne 15 : ligne circulaire Article détaillé : Ligne 15 du métro de Paris. La ligne 15 est un projet de ligne de métro automatique qui vise à relier Noisy - Champs à Champigny en passant notamment par Champigny-sur-Marne, Créteil, Villejuif, Bagneux, Boulogne-Billancourt, La Défense, Saint-Denis et Rosny-sous-Bois, lorsqu'elle sera terminée en 2030. Elle sera un métro ferré et enterré de capacité supérieure à celle du métro parisien. Elle constituera une nouvelle ligne structurante en rocade, qui desservira directement les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, et la Seine-Saint-Denis. Elle assurera ainsi des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris, évitant ainsi les ruptures de charge. Cette ligne devrait prendre le numéro 15 dans le réseau métropolitain de la RATP[35]. La configuration de la ligne 15 est très proche de celle de la ligne Métrophérique proposée en 2006 par la RATP.

Lignes 16 et 17 : lignes complémentaires Articles détaillés : Ligne 16 du métro de Paris et Ligne 17 du métro de Paris. Les lignes 16 et 17 seront deux lignes complémentaires qui auront un tronc commun de Saint-Denis au Bourget. La ligne 16 desservira notamment Montfermeil et Chelles et aurait son terminus à Noisy-Champs. La ligne 17 desservira notamment l'aéroport de Roissy-CDG et aurait son terminus au Mesnil-Amelot.

Ligne 18 : ligne de métro à petit gabarit Article détaillé : Ligne 18 du métro de Paris. La ligne 18 est un projet de ligne de métro automatique à petit gabarit du Grand Paris Express. Longue de 35 kilomètres, elle reliera dans un premier temps l'aéroport d'Orly à Versailles via Saint-Quentin-en-Yvelines et le plateau de Saclay. Ultérieurement, elle serait prolongée d'une quinzaine de kilomètres de Versailles à Nanterre en passant par Rueil-Malmaison. Cette ligne devrait recevoir le numéro 18 dans le réseau métropolitain de la RATP[36]. Elle devrait être achevée après 2030. Sa première section, de Massy au plateau de Saclay, est prévue pour 2025. Pour cette ligne, la SGP pourrait, à la demande du gouvernement, lancer un appel d'offres sur performance visant à concevoir, réaliser et assurer la maintenance de la ligne.

Soixante-douze gares Le Grand Paris Express comptera soixante-douze gares, cinq d'entre elles devant encore faire l’objet d’études techniques approfondies. Elles seront conçues comme des « échangeurs » afin de faciliter l’usage complémentaire du métro automatique et de tous les autres modes de déplacement. Les correspondances avec les autres transports en commun, de l’avion au vélo, seront ainsi efficaces et confortables. Elles seront également conçues pour être plus que des lieux de passage, mais de véritables lieux de vie ouverts sur la ville avec des services et des commerces participant à la vitalité urbaine locale et à la qualité de vie des habitants. Les quais des gares seront équipés de façades de quai, façades vitrées en bordure de quai munies de portes pour accéder au train, évitant toute intrusion ou chute sur les voies, et contribuant à assurer un service régulier de la ligne ainsi que la sécurité des voyageurs, les métros circulant sans conducteur,. Jacques Ferrier a été retenu pour assurer le caractère homogène des gares du futur métro. Son cabinet définira des chartes architecturales qui devront être respectées par les futurs maîtres d'œuvre[37]. Grand Paris Express 9

La RATP a quant à elle été retenue pour définir les fonctionnalités et les principes de conception des gares du Grand Paris.

Réalisation du projet Le calendrier du projet prévoit une période d’enquêtes publiques commençant en 2013. Le projet est divisé par la SGP en tronçons, le premier soumis à la concertation étant la ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy - Champs[38], et le second étant l'ensemble formé de la ligne 14 Nord, de la ligne 16 et de la ligne 17 Sud. La phase des travaux débuterait en 2015 (déviation des réseaux) pour s’achever en 2030, période à l'issue de laquelle toutes les lignes du réseau seraient ouvertes au public[39]. En effet, la mise en service du réseau devrait intervenir progressivement de 2020 à 2030[].

Ligne Nom Section Statut Date Horizon URL Notes

Ligne Rosny-Bois-Perrier Concertation mai 2025 noisychamps.prolongementligne11est.fr Section de l'ex-ligne orange 11 - Noisy - Champs en 2014 [40] est préparation

Ligne Saint-Lazare - Chantier en juin 2017 www.prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr DUP le 4 octobre 2012. 14 Mairie de cours. 2014 [41] Inauguration du chantier le 11 nord Saint-Ouen juin 2014.

[42] Ligne Mairie de Enquête mai 2023 www.lignes14-16-17.fr Concertation du 18 novembre au 14 Saint-Ouen - publique en 2014 18 décembre 2013. Dossier nord Saint-Denis Pleyel préparation d'enquête publique en cours d'examen par l'autorité environnementale.

[43] Ligne Olympiades - Concertation juillet 2023 ligne14sud.fr Concertation du 3 juin au 1er 14 Villejuif - Institut terminée 2014 juillet 2014. sud Gustave-Roussy

[43] Ligne Villejuif - Institut Concertation juillet 2027 ligne14sud.fr Concertation du 3 juin au 1er 14 Gustave-Roussy - terminée 2014 juillet 2014. sud Aéroport d'Orly

[44] Ligne Pont de Sèvres - En attente mai 2020 ligne15sud.fr Enquête publique du 7 octobre au 15 Noisy - Champs de DUP 2014 18 novembre 2013 ( sud enquetepubliquelignerouge15sud.fr [45] ). Enquêtes parcellaires et acquisitions foncières en cours.

[46] Ligne Pont de Sèvres - Concertation juillet 2025 ligne15ouest.fr Concertation du 11 juin au 12 15 Nanterre-La Folie terminée 2014 juillet 2014. ouest

[46] Ligne Nanterre-La Folie - Concertation juillet 2027 ligne15ouest.fr Concertation du 11 juin au 12 15 Saint-Denis Pleyel terminée 2014 juillet 2014. ouest

[47] Ligne Saint-Denis Pleyel Concertation juin 2025 www.metroligne15est.fr Section de l'ex-ligne orange 15 - en 2014 est Rosny-Bois-Perrier préparation

[47] Ligne Rosny-Bois-Perrier Concertation juin 2030 www.metroligne15est.fr Section de l'ex-ligne orange 15 - Champigny en 2014 est Centre préparation Grand Paris Express 10

[42] Ligne Saint-Denis Pleyel Enquête mai 2023 www.lignes14-16-17.fr Concertation du 18 novembre au 16 - Noisy - Champs publique en 2014 18 décembre 2013. Dossier préparation d'enquête publique en cours d'examen par l'autorité environnementale.

[42] Ligne Saint-Denis Pleyel Enquête mai 2023 www.lignes14-16-17.fr Concertation du 18 novembre au 17 - Le Bourget RER publique en 2014 18 décembre 2013. Dossier sud préparation d'enquête publique en cours d'examen par l'autorité environnementale.

[48] Ligne Le Bourget RER - Études en mai 2025 www.societedugrandparis.fr/ligne-17 17 Triangle de cours 2014 nord Gonesse

[48] Ligne Triangle de Études en mai 2027 www.societedugrandparis.fr/ligne-17 17 Gonesse - Aéroport cours 2014 nord Charles De Gaulle (T4)

[48] Ligne Aéroport Charles Études en mai 2030 www.societedugrandparis.fr/ligne-17 17 De Gaulle (T4) - Le cours 2014 nord Mesnil-Amelot

Ligne Aéroport d'Orly - Études en mai 2027 www.societedugrandparis.fr/ligne-verte 18 Massy cours 2014 [49]

Ligne Massy - CEA Études en mai 2023 www.societedugrandparis.fr/ligne-verte 18 Saint-Aubin cours 2014 [49]

Ligne CEA Saint-Aubin - Études en mai 2030 www.societedugrandparis.fr/ligne-verte 18 Versailles-Chantiers cours 2014 [49]

Ligne Versailles-Chantiers Après www.societedugrandparis.fr/ligne-verte 18 - Nanterre-La Folie 2030 [49]

Nanterre-La Folie - Après Réseau complémentaire Saint-Denis Pleyel 2030 structurant du STIF

Exploitation projetée

Modalités

Amplitude horaire Le projet du Grand Paris Express ne prévoit pas une exploitation 24 heures sur 24 des lignes du réseau. En effet, une exploitation continue ne permettrait de préserver la bonne réalisation des opérations de maintenance fréquentes et régulières (voies, équipements en ligne, systèmes d’exploitation) qui, sur les lignes à horaires traditionnels, s’effectuent généralement la nuit, lorsque le trafic voyageurs est interrompu. Le volume de trafic envisageable dans le cadre d’une exploitation 24 h/24 systématique n’apparaît de ce fait, pas justifié aux regards des incidences d’une telle exploitation sur les coûts d’investissement (dispositions constructives spécifiques à prévoir), les coûts d’exploitation (circulation de trains supplémentaires) et les coûts de maintenance (complexification des opérations) du réseau. Toutefois, le Syndicat des transports d’Île-de-France pourra décider si nécessaire, dans certains cas, de prolonger l'exploitation de certaines liaisons le soir ou de la maintenir en continu toute la nuit. Grand Paris Express 11

Plan de transport global Les lignes du Grand Paris Express seront uniquement exploitées avec des missions omnibus, après avoir dans un premier temps envisagé l'insertion de missions directes[50] qui présentaient l’avantage de davantage diminuer les temps de parcours sur les trajets les plus longs. Ce sont les vitesses commerciales et les fréquences élevées prévues sur le réseau qui n'avaient pas permis de retenir ce type d'exploitation. Une exploitation avec des missions omnibus présentera l’avantage de simplifier l’usage du réseau pour les voyageurs. Ce principe permettra également de simplifier les travaux en évitant d’avoir à créer systématiquement des voies supplémentaires au niveau des gares pour le dépassement des trains, permettant donc de minimiser le coût d’investissement. De plus, la vitesse commerciale moyenne des lignes du réseau sera d'environ 65 km/h, soit le triple de la vitesse commerciale actuelle du métro. La fréquence des métros sera modulable, et pourra atteindre 85 secondes entre deux passages aux heures de pointe[].

Organisation L’exploitation des lignes du Grand Paris Express sera confiée aux entreprises d’exploitation désignées par le Syndicat des transports d’Île-de-France, en sa qualité d'autorité organisatrice des transports de la région. Leur désignation sera effectuée conformément à la réglementation en vigueur, le cahier des charges d’exploitation précisera notamment les contraintes imposées à l’exploitant en matière de niveau et de qualité de service, de gestion des incidents, de surveillance et d’entretien des matériels et des lieux publics. La RATP sera le gestionnaire d'infrastructure du réseau Grand Paris Express.

Matériel roulant Article connexe : Matériel roulant du métro de Paris. Les lignes du Grand Paris Express seront exploitées à l'aide de métros automatiques, parce qu'ils présentent les avantages de permettre d'adapter l'offre à la demande, de garantir la régularité et d'optimiser les coûts de fonctionnement. En effet, l'exploitation automatique est plus efficace pour adapter la fréquence des trains quel que soit le moment de la journée ou de la semaine. Elle permettra de garantir un temps de trajet ainsi qu'une vitesse commerciale identique pour tous les trains, réduisant au minimum l’incertitude d’exploitation. Elle offrira la régularité nécessaire à la synchronisation des mouvements des trains, permettant ainsi d’exploiter au mieux la récupération d’énergie et de minimiser les consommations. La présence de portes palières sur les quais de chaque gare devrait elle aussi contribuer à assurer un service régulier de la ligne ainsi que la sécurité des voyageurs. Le matériel roulant des lignes du réseau sera climatisé et bénéficiera de l'intercirculation entre les voitures comme la totalité du matériel roulant commandé récemment par la RATP. L'intercirculation permet une meilleure répartition des voyageurs dans la rame et une plus grande sécurité en évitant l'isolement des voyageurs. Le matériel permettra l’accessibilité des personnes à mobilité réduite ou à besoins spécifiques (plancher des trains à niveau avec les quais, emplacements réservés pour les fauteuils roulants, annonces sonores et visuelles à bord...),. Grand Paris Express 12

Ligne 15 Les spécifications techniques des matériels roulants de la ligne 15 sont indiquées ci-dessous[51],[52]. • Le matériel serait à grand gabarit (au moins 2,80 m) et à roulement fer. • Les trains auraient une longueur maximale de 120 m. Au maximum, ils seraient composés soit de deux rames de 60 m, chacune composée de trois voitures de 20 mètres, soit de huit voitures de 15 m de longueur environ. Les caisses pourront accueillir jusqu'à 960 voyageurs (sur la base d'un taux de 4 voyageurs/m2). La capacité théorique à l'heure de pointe du matin serait de 34 560 voyageurs par heure[53]. • Les trains seraient à conduite automatique intégrale. • La vitesse maximale des trains serait de 120 km/h. Leur vitesse commerciale estimée serait de 56 km/h[54]. • La captation du courant de traction se ferait par ligne aérienne de contact[55].

Lignes 16 et Ligne 17 Les spécifications techniques des matériels roulants des lignes 16 et 17 ne sont pas encore définies. Ces deux lignes devraient être exploitées avec un matériel semblable à celui de la ligne 15, mais avec des rames formées de trois voitures (54 mètres), d'une capacité de 500 voyageurs environ, afin de réduire les coûts de construction et d'exploitation, les prévisions de trafic ne justifiant pas un métro de grande capacité.

Ligne 11 Comme il s'agit d'un prolongement de l'actuelle ligne 11, elle sera exploitée par des trains de type métro sur pneumatiques. Il est envisagé dans le cadre de cette extension d'automatiser la ligne 11.

Ligne 14 Articles connexes : MP 89 CA et MP 14. Comme il s'agit de prolongements de l'actuelle ligne 14, elle sera exploitée par des trains de type métro sur pneumatiques. À l'heure actuelle, des trains MP 89 CA circulent sur la ligne 14. Ils pourraient être remplacés au moment des prolongements de cette ligne par des trains MP 14 dont les caractéristiques de gabarit resteront identiques à celle des MP 89, mais dont la longueur serait augmentée à huit voitures de 15 mètres, soit 120 mètres[56].

Ligne 18 Le protocole d'accord État-Région ayant entériné le fait que la ligne 18, appelée au départ ligne verte, serait une ligne de métro à gabarit léger,, le type de matériel roulant qui y circulera n'est pas encore connu. Il pourra s'agir de matériels de type VAL ou Neoval, ou bien d'un matériel construit spécifiquement pour cette ligne.

Maintenance La maintenance du réseau Grand Paris Express devra garantir la disponibilité des matériels roulants et des installations fixes pour assurer la production de service et la qualité de service attendues, la sécurité des biens et des personnes et respecter l’environnement. La taille du réseau impose de disposer de plusieurs installations de maintenance, affectées à une ligne ou une portion de ligne. Elles seront de trois types : • Site de maintenance et de remisage des trains (SMR) : Ces sites assureront la maintenance en atelier du parc de matériel roulant (dépannage, entretien courant, remplacement d’organes) ainsi que le lavage et le remisage des trains. Ils pourront également accueillir des fonctions rattachées à l’exploitation des lignes (poste d’exploitation central, encadrement opérationnel de la ligne...). • Centre de dépannage rapides des trains (CDR) : Grand Paris Express 13

Ces centres seront situés en extrémité de ligne lorsque le site de maintenance et de remisage des trains (SMR) sera éloigné géographiquement. Ils permettront de réaliser les dépannages rapides des trains sans perte de temps due aux trajets des trains jusqu’au SMR. • Site de maintenance des infrastructures (SMI) : Ces sites assureront les besoins de maintenance des voies et des équipements du système de transport (traction, basse tension, signalisation, automatismes de conduite, courants faibles...). Ils pourront le cas échéant être regroupés avec les sites de maintenance et de remisage des trains (SMR). Les lieux d'implantations des différents sites nécessaires au bon fonctionnement du réseau seront définies en liaison avec les acteurs des territoires. Les secteurs identifiés au stade du schéma d’ensemble combinent proximité géographique avec les lignes du réseau et potentiel foncier mobilisable.

Trafic escompté D'ici à 2026, la fréquentation journalière prévisionnelle du réseau est estimée à 2 millions de voyageurs.

Financement La réalisation des lignes du projet de Christian Blanc (rouge, bleue, et verte) se serait faite sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris et aurait dû coûter 18,3 milliards d'euros aux conditions économiques de janvier 2010[57]. La réalisation de la ligne orange se serait faite sous maîtrise d'ouvrage du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et aurait eu un coût estimé à 3,7 milliards d’euros. Selon le rapport Auzannet remis à la ministre Cécile Duflot, le coût actualisé du projet est réévalué à 29,9 milliards d'euros. Avec les mesures de simplification décidées par le gouvernement Ayrault, la réalisation des nouvelles lignes se ferait entièrement sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris et coûterait 26,6 milliards d'euros. Si l'on considère l'ampleur du projet, le financement du système de transport du Grand Paris est un enjeu majeur. Au-delà des investissements de l'État et de la Région, il est prévu de récupérer une partie des plus-values foncières et immobilières par la mise en place de contrats de développement territorial. Le 6 févier 2014, selon une étude de l'Observatoire régional de l'immobilier d'entreprise en Île-de-France (ORIE), qui réunit à parité des services de l'État, des collectivités et des acteurs privés, celui-ci émet des doutes sur la « crédibilité » des « prévisions de recettes » du gouvernement, du fait de l'effet dissuasif de la hausse de la fiscalité immobilière votée en 2011 sur le programme de bureaux, surtout en grande couronne parisienne, alors que la construction du futur réseau de transport dépend fortement des taxes prélevées sur les créations de bureaux dans la Région[58].

Notes et références

Notes

[1] Grand Paris : 200 km de métro, 72 gares d'ici à 2030 (http:/ / www. lemonde. fr/ politique/ article/ 2013/ 03/ 06/

grand-paris-200km-de-metro-72-gares-d-ici-a-2030_1843539_823448. html), Hélène Bekmezian, Le Monde, 6 mars 2013.

[2] http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Grand_Paris_Express& action=edit& section=0

[3] Protocole entre l’État et la Région relatif aux transports publics en Ile-de-France (http:/ / www. ville. gouv. fr/ IMG/ pdf/

ProtocoleD_accordEtatRegion. pdf) - Ministère de la Ville

[4] Contribution de l’État et de la Région aux débats publics - Carte des réseaux de transports publics (http:/ / www. ville. gouv. fr/ IMG/ pdf/

CarteContributionEtatEtRegionDebatsPublics. pdf) - Ministère de la Ville

[5] IAURIF - La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale (http:/ / www. iaurif. org/ fileadmin/ Etudes/ etude_678/ NR_502. pdf), note rapide 502, avril 2010

[6] IAURIF - Les transports et le schéma directeur (http:/ / www. iaurif. org/ fileadmin/ Etudes/ etude_263/

nr_313_15_les_transports_et_le_schema_directeur. pdf) Grand Paris Express 14

[7] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : présentation du contexte, des objectifs et des enjeux d'Arc Express (http:/ /

www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/ ntsp-document-file_download. php?document_id=92& document_file_id=106),

[8] Communiqué du CG94 sur Orbival (http:/ / www. cg94. fr/ node/ 8863)

[9] Liste des membres adhérents (http:/ / www. orbival. fr/ index. php?option=com_content& task=blogcategory& id=24& Itemid=50), sur le site de l'association Orbival. [10] Le Parisien, Le ministre « très intéressé » par Orbival, article du 28 août 2008.

[11] Déclaration du Conseil d'administration d'Orbival (http:/ / www. orbival. fr/ pdf/ declarationCAOrbival24. 05. 11v3. pdf), sur le site d'Orbival, 24 mai 2011.

[12] La RATP rêve de faire un tour en banlieue (http:/ / www. 20minutes. fr/ articles/ 2006/ 10/ 09/

20061009-Paris-La-RATP-reve-de-faire-un-tour-en-banlieue. php), 20 minutes, 9 octobre 2006.

[13] Dossier de presse de la RATP (http:/ / web. archive. org/ web/ 20090327024657/ http:/ / www. ratp. fr/ common/ ressources/ 1044. pdf), sur le site de la RATP, 2 octobre 2007, .

[14] Pierre Mongin : « Une boucle de 40 km pour relier les grandes villes » (http:/ / www. 20minutes. fr/ articles/ 2006/ 10/ 09/

20061009-Paris-Pierre-Mongin-Une-boucle-de-40-km-pour-relier-les-grandes-villes. php), 20 minutes, 9 octobre 2006.

[15] Dossier du maître d'ouvrage pour le débat public sur Arc Express (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=92& document_file_id=106), cahier central, , sur le site de la Commission particulière du débat public Arc Express.

[16] Dossier du maître d'ouvrage pour le débat public sur Arc Express (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=92& document_file_id=106), cahier central, , sur le site de la Commission particulière du débat public Arc Express.

[17] Projet de loi relatif au Grand Paris (http:/ / www. assemblee-nationale. fr/ 13/ dossiers/ grand_paris. asp) (dossier de l'Assemblée nationale).

[18] Dossier de presse (http:/ / www. elysee. fr/ download/ ?mode=press& filename=LE_GRAND_PARIS. pdf) Présidence de la République

[19] Enquête Globale Transport : explications sur le site de la direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) (http:/ / www.

ile-de-france. equipement. gouv. fr/ article. php3?id_article=1416). Consulté le 15 décembre 2010.

[20] COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 1er SEPTEMBRE 2010 (http:/ / www. debatpublic. fr/ docs/

communique_decisions/ communiquedecisioncndp-1er-septembre-2010. pdf) [21] [par l'article 2 de la loi ]

[22] Le Parisien - Union sacrée pour le supermétro (http:/ / www. leparisien. fr/ champigny-sur-marne-94500/

union-sacree-pour-le-supermetro-25-01-2011-1241603. php), article du 25 janvier 2011

[23] Compte rendu du débat sur le Réseau du Grand Paris (http:/ / www. debatpublic-reseau-grandparis. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=3062& document_file_id=3231) - CPDP

[24] Compte rendu du débat sur l'Arc Express (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/ ntsp-document-file_download.

php?document_id=354& document_file_id=376) - CPDP

[25] Megalopolismag - Comment on se paye un supermétro à 23 milliards (http:/ / www. megalopolismag. com/

comment-on-se-paye-un-supermetro/ ), article du 14 janvier 2011

[26] Le Parisien - Faut-il un métro à Saclay ? (http:/ / www. leparisien. fr/ massy-91300/ faut-il-un-metro-a-saclay-14-01-2011-1226296. php), article du 14 janvier 2011

[27] Le Parisien - «Grand Paris Express» : un supermétro autour de Paris et des RER rénovés (http:/ / www. leparisien. fr/ transports/

grand-paris-express-un-supermetro-autour-de-paris-et-des-rer-renoves-26-01-2011-1244118. php), article du 26 janvier 2011

[28] Le Parisien - Le supermétro partira du Val-de-Marne (http:/ / www. leparisien. fr/ val-de-marne-94/

le-supermetro-partira-du-val-de-marne-14-02-2011-1314408. php), article du 14 février 2011

[29] Rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du projet de Grand Paris Express (http:/ / www.

territoires. gouv. fr/ IMG/ pdf/ Rapport_Auzannet_Grand_Paris_Express. pdf), 10 décembre 2012. Consulté le 9 mars 2013.

[30] Le nouveau Grand Paris (http:/ / www. territoires. gouv. fr/ IMG/ pdf/ NGP_V6-2. pdf) - Premier ministre.

[31] Plan du Reseau Grand Paris Express en mars 2013 (http:/ / www. societedugrandparis. fr/ wp-content/ uploads/ 2013/ 04/

SGP-GrandParisExpress_2017-2030. pdf) - Société du Grand Paris - mars 2013

[32] Societedugrandparis.fr - « L'Acte Motivé » 34 à 35 et 45 (http:/ / www. societedugrandparis. fr/ fichiers/

1306859222_4-SGP_SdE_Chap1_110526_WEB. pdf)

[33] Societedugrandparis.fr - « FAQ du projet : Quels sont les objectifs du nouveau métro automatique ? » (http:/ / www. societedugrandparis. fr/

fr/ faq-du-projet-_47. html)

[34] Societedugrandparis.fr - « L'Acte Motivé » 62 à 66 (http:/ / www. societedugrandparis. fr/ fichiers/

1306818688_6-SGP_SdE_Chap3_110526_WEB. pdf)

[35] 20Minutes.fr - Transports: Le Grand Paris rebaptisé et précisé (http:/ / www. 20minutes. fr/ societe/ 1113363-transports-nouveau-grand-paris-voit-jour)

[36] Libération - Grand Paris : le supermétro enfin sur les rails (http:/ / www. liberation. fr/ economie/ 2013/ 03/ 06/ grand-paris-le-supermetro-enfin-sur-les-rails_886666)

[37] Les gares « sensuelles » du Grand Paris signées Jacques Ferrier sont sur les rails ! (http:/ / www. batiactu. com/ edito/

les-gares---sensuelles---du-grand-paris-signees-ja-32482. php) - Batiactu - Sébastien Chabas (26/06/2012) Grand Paris Express 15

[38] Dossier de presse de la Ligne Rouge Sud (http:/ / www. lignerougesud. fr/ wp-content/ uploads/ 2012/ 09/ 120910_V3_dossier_info. pdf), du 11 septembre 2012, Société du Grand Paris. Consulté le 12 septembre 2012.

[39] Fiche sur les étapes du projet (http:/ / www. societedugrandparis. fr/ le-calendrier-previsionnel), sur societedugrandparis.fr, consultée le 27 juillet 2013.

[40] http:/ / noisychamps. prolongementligne11est. fr/

[41] http:/ / www. prolongerligne14-mairie-saint-ouen. fr/

[42] http:/ / www. lignes14-16-17. fr/

[43] http:/ / ligne14sud. fr/

[44] http:/ / www. ligne15sud. fr/

[45] http:/ / enquetepubliquelignerouge15sud. fr/

[46] http:/ / ligne15ouest. fr/

[47] http:/ / www. metroligne15est. fr

[48] http:/ / www. societedugrandparis. fr/ ligne-17

[49] http:/ / www. societedugrandparis. fr/ ligne-verte [50] c’est-à-dire des parcours directs sans arrêts intermédiaires

[51] Dossier des objectifs et caractéristiques principales de la ligne orange, Stif.info (http:/ / www. stif. org/ IMG/ pdf/

Deliberation_no2012-284_DOCP_de_la_Ligne_Orange_du_Grand_Paris_Express. pdf)

[52] Transports: Le Grand Paris rebaptisé et précisé (http:/ / www. 20minutes. fr/ societe/ 1113363-transports-nouveau-grand-paris-voit-jour), article du 6 mars 2013 sur 20minutes.fr. Consulté le 4 mai 2013.

[53] Métro GrandParis - Études Prévisions de trafic (RATP), octobre 2010 (http:/ / www. debatpublic-reseau-grandparis. org/ site/

DEBATPUBLIC_GRANDPARIS_ORG/ _SCRIPT/ NTSP_DOCUMENT_FILE_DOWNLOAD500D. PDF?document_id=1072& document_file_id=1126), sur debatpublic-reseau-grandparis.org. Consulté le 4 mai 2013.

[54] Métro GrandParis - Appréciation de l'impact de la vitesse maximale des trains du Métro Grand Paris (RATP), 14 février 2010 (http:/ / www.

debatpublic-reseau-grandparis. org/ site/ DEBATPUBLIC_GRANDPARIS_ORG/ _SCRIPT/

NTSP_DOCUMENT_FILE_DOWNLOADB863. PDF?document_id=2266& document_file_id=2365), sur debatpublic-reseau-grandparis.org. Consulté le 4 mai 2013.

[55] Egis et Setec décrochent un gros lot du Grand Paris (http:/ / www. usinenouvelle. com/ article/

egis-et-setec-decrochent-un-gros-lot-du-grand-paris. N204515) - L'Usine nouvelle - Didier Ragu - 10 septembre 2013.

[56] Schéma directeur du matériel roulant métro pneu, Délibération du STIF 2012/0031 du 8 février 2012, sur stif.info (http:/ / www. stif. org/

IMG/ pdf/ Deliberation_no2012-0031_relative_au_schema_directeur_du_materiel_roulant_pneu. pdf). Consulté le 12 avril 2012.

[57] Societedugrandparis.fr - « Le coût du réseau » (http:/ / www. societedugrandparis. fr/ fr/ coet-et-financement-_27. html)

[58] Grand Paris : le financement du futur métro menacé (http:/ / www. lemonde. fr/ politique/ article/ 2014/ 02/ 06/

grand-paris-le-financement-du-futur-metro-menace_4360991_823448. html), article du 6 février 2014, sur lemonde.fr, consulté le 6 février 2014.

Références Société du Grand Paris 16 Société du Grand Paris

Société du Grand Paris

Création

Création 7 juillet 2010

Fondateurs Christian Blanc

Personnages clés André Santini (Président du conseil de surveillance) Jean-Yves Le Bouillonnec (Président du comité stratégique)

Données clés

Forme juridique Établissement public à caractère industriel et commercial

Siège social Saint-Denis (France)

Direction Philippe Yvin (Président du directoire)

Site web [1]

La Société du Grand Paris (SGP) est un établissement public à caractère industriel et commercial, créé par la loi no 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris et régi par le décret no 2010-756 du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris. Pour l'essentiel, la SGP est chargée de concevoir et réaliser le Réseau de transport public du Grand Paris (RTGP) connu sous le nom de Grand Paris Express, de conduire les opérations d'aménagement ou de construction liées au RTGP, de porter son financement et d'organiser les relations entre la SGP et les autres acteurs concernés par le projet (RATP, STIF, SNCF, élus, etc.). Société du Grand Paris 17

Histoire

Lors d’un discours tenu le 29 avril 2009, le président de la République Nicolas Sarkozy annonce un ambitieux projet de création du « Grand Paris », dont l’avant-projet de loi[2] est préparé par Christian Blanc, alors secrétaire d’État à la Région capitale et ancien président de la RATP de 1989 à 1992. Ce projet prévoit la réalisation rapide, si possible dès 2012 ou 2013, d’un réseau de métro automatique en forme de 8, appuyée sur la ligne 14 du métro de Paris, permettant une desserte en rocade de l’agglomération francilienne. Selon Christian Blanc, les travaux Plan du réseau après la réorganisation de mars 2013. devaient « démarrer à la fin du deuxième trimestre 2013 et être réalisés en moins de quinze ans »[3].

Le projet de loi fut adopté définitivement le 27 mai 2010 par le Sénat, par 179 voix contre 153[4]. La loi fut promulguée le 3 juin 2010 et est parue au Journal Officiel no 128 du 5 juin 2010 (rectificatif paru au Journal Officiel no 150 du 1er juillet 2010)[5].

Financement L'article 9 de la loi relative au Grand Paris donne une liste non exhaustive des ressources de la SGP. Il s'agit notamment : • des dotations en capital apportées par l’État ; • des autres dotations, subventions, avances ou participations apportées par l'État et les dotations, subventions, avances, fonds de concours ou participations apportés par l'Union européenne, les collectivités territoriales et leurs groupements, les établissements publics ou toute autre entité, sous forme de terrains, d'ouvrages ou d'espèces ; • des emprunts sur les marchés financiers (la SGP aura ainsi la capacité d’emprunter sur les marchés financiers jusqu’à sa dissolution) ; • des participations des aménageurs et constructeurs aux coûts des gares ; • des produits de la cession, de l'occupation, de l'usage ou de la location de ses biens mobiliers et immobiliers, dont les produits des baux commerciaux conclus dans les gares ; • des produits des redevances domaniales dues pour l'occupation de ses biens ou ouvrages immobiliers ; • des produits des redevances et produits pour services rendus ; • des produits de toute autre redevance ou taxe éventuellement créée ou affectée à son profit par la loi ; • des dons et legs ; • de tous autres concours financiers. Société du Grand Paris 18

Missions Les missions de la SGP sont énoncées à l'article 7 de la loi relative au Grand Paris[6].

Mission principale (article 7-II de la loi relative au Grand Paris) La SGP est chargée d’une mission principale qui se décline en deux étapes. En premier lieu, la SGP est chargée de la conception et de l’élaboration du schéma d’ensemble et des projets d’infrastructures composant le RTGP. Au titre de cette mission et en application de l’article 3 de la loi relative au Grand Paris, la SGP a organisé le débat public portant sur l'opportunité, les objectifs et les principales caractéristiques du projet de RTGP. Conformément à l’article 3 de la loi relative au Grand Paris, à la suite du débat public et de la publication de son bilan, le conseil de surveillance de la SGP a adopté le 26 mai 2011 un acte motivé précisant le schéma d'ensemble retenu . Le schéma d’ensemble a été approuvé par le décret no 2011-1011 du 24 août 2011 portant approbation du schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. En second lieu, la SGP doit assurer la réalisation du RTGP. Il s’agit de la construction des lignes, ouvrages et installations fixes ; de la construction et l'aménagement des gares, y compris d'interconnexion ; de l'acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures et de leur entretien et leur renouvellement. À cette fin, la loi a donné le pouvoir à la SGP d’acquérir, au besoin par voie d'expropriation ou de préemption, les biens de toute nature, immobiliers et mobiliers, nécessaires à la création et à l'exploitation des infrastructures du RTGP. Elle peut bénéficier de la procédure d’expropriation d’extrême urgence prévue à l’article L. 15-9 du code de l’expropriation (articles 7-II et 5 de la loi relative au Grand Paris). Les lignes, ouvrages et installations par elle réalisés, appartiennent à la SGP qui les confie après leur réception, à la RATP, qui en assure la gestion technique. Les matériels roulants sont transférés en pleine propriété au STIF (article 20 de la loi relative au Grand Paris).

Autres missions (articles 7-III à 7-VII de la loi relative au Grand Paris) La SGP assiste le préfet d'Île-de-France pour la préparation et la mise en cohérence des contrats de développement territorial (CDT) qui ont été instaurés par la loi relative au Grand Paris. Ces contrats sont conclus par le représentant de l’État dans la région avec les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale du territoire concerné. Ils définissent les objectifs et les priorités en matière d’urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages et des ressources naturelles. Ils précisent les actions ou opérations d'aménagement ou les projets d'infrastructures nécessaires à la mise en œuvre de ces objectifs, ainsi que les conditions de leur mise en œuvre et l'échéancier prévisionnel de leur réalisation. La date limite d’ouverture de l’enquête publique qui doit avoir lieu préalablement à la signature des CDT a été reportée au 31 décembre 2013 par la loi no 2013-61 du 18 janvier 2013 relative à la mobilisation du foncier public en faveur du logement et au renforcement des obligations de production de logement social (articles 7-IV et 21 de la loi relative au Grand Paris). De plus, la SGP peut conduire des opérations d’aménagement ou de construction. Dans ce cadre, la Société du Grand Paris exerce les compétences reconnues aux établissements publics d’aménagement (article 7-V de la loi relative au Grand Paris). En cette matière, le projet de loi initial conférait à la SGP la possibilité de conduire des opérations d'aménagement ou de construction dans le périmètre des zones sur lesquelles il dispose d'un droit de préemption (article 7-II alinéa 2 du projet de loi initial). Cette compétence fut vivement contestée lors des débats parlementaires. Ainsi, Christian Favier, président (PCF) du conseil général du Val-de-Marne, dénonce alors « une attaque d’envergure contre la décentralisation », estimant que les surfaces concernées représenteraient 30 % du territoire du département, et la Société du Grand Paris 19

totalité de la surface de plusieurs communes[7]. Le texte fut alors modifié par un amendement du sénateur et rapporteur de la commission spéciale du Sénat sur le projet de loi, Jean-Pierre Fourcade, précisant que lorsque les opérations d’aménagement ou de construction interviennent sur le territoire des communes signataires d'un contrat de développement territorial, la SGP ne peut conduire de telles opérations que si ce contrat le prévoit. À défaut, lorsque ces opérations interviennent sur le territoire des communes non signataires d'un contrat de développement territorial, la SGP ne peut intervenir que dans rayon inférieur à 400 mètres autour des gares nouvelles du réseau de transport public du Grand Paris et après avis des communes et établissements publics de coopération intercommunale compétents concernés (Sénat, compte rendu intégral séance du 09 avril 2010, JORF 10 avril 2010 ; article 7-V de la loi relative au Grand Paris dont la rédaction est issue). En outre, la SGP peut se voir confier par l’État, les collectivités territoriales ou leurs groupements toute mission d’intérêt général présentant un caractère complémentaire ou connexe aux missions susdéfinies (article 7-VI de la loi relative au Grand Paris). Enfin, la SGP peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes dont l’objet concourt à la réalisation des missions susdéfinies (article 7-VII de la loi relative au Grand Paris). La SGP sera dissoute après épuisement de ses compétences.

Gouvernance Dès sa version initiale, le projet de loi relatif au Grand Paris prévoyait que la maîtrise d’ouvrage du nouveau réseau de transport francilien serait assurée par un opérateur dédié[8],[9]. Il a ainsi prévu la création d’un EPIC dirigé par un directoire composé de trois personnes, contrôlé par un conseil de surveillance constitué de représentants de l’État (constituant au moins la moitié des membres du conseil de surveillance), de la région et des départements d’Île-de-France (article 8-III du projet de loi initial relatif au Grand Paris). Le choix de cette organisation fut critiqué lors des débats parlementaires. Ainsi, le maire de Paris, Bertrand Delanoë, refusa le texte proposé, dénonçant le fait qu’avec « la création d’une Société du Grand Paris, l’État projette de reprendre le contrôle direct de l’organisation des transports, quatre ans seulement après en avoir transféré la responsabilité à la région Île-de-France et aux autres collectivités qui forment le STIF »[10]. Certains élus proposaient une direction de la SGP par un directeur général et un conseil d’administration au sein duquel les collectivités territoriales seraient majoritairement représentées. Il a également été suggéré que la SGP soit administrée par un conseil d’administration formé de trois collèges disposant chacun d’un tiers des sièges au conseil d’administration et composés respectivement de représentants de l’État, des collectivités territoriales et d’associations. Enfin, il a été proposé que la compétence de la création du nouveau réseau de transport soit attribuée au STIF dont les organes auraient été modifiés de telle sorte que coexisteraient le conseil d’administration actuel et un autre conseil d’administration au sein duquel siègerait l’État. Le décret no 2010-756 du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris définit la gouvernance de la SGP. S’inscrivant dans le mouvement d’adaptation des entités publiques aux structures d’organisation privée, la SGP est organisée de la même manière qu’une société anonyme dans sa forme dualiste (directoire et conseil de surveillance). Société du Grand Paris 20

Le directoire La Société du Grand Paris est dirigée par un directoire composé de trois membres nommés par décret (article 8 de la loi relative au Grand Paris)[11]. Il propose au Conseil de surveillance les orientations générales de la politique de la SGP et est responsable de l’exécution des décisions du Conseil de surveillance. Il exécute le budget de la SGP après avis du Conseil de surveillance et conclut tous les contrats nécessaires au projet. Il entretient également d’étroites relations avec le représentant de l’État en Île-de-France en lui transmettant des avis sur l’action de la SGP (articles 12 à 15 du décret du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris). Étienne Guyot a été nommé président du directoire par décret du 14 septembre 2011. Il succède à Marc Véron qui fut dans un premier temps « préfigurateur » de l'établissement public[12], avant d'être nommé président du directoire le 24 septembre 2010. Les deux autres membres du directoire sont Didier Bense et Pierre-Alain Jeanneney.

Le conseil de surveillance Le directoire est contrôlé par un conseil de surveillance. Il est composé des 21 membres suivants : onze représentants de l’État nommés par décret sur proposition de différents ministres et pour une durée de 5 ans renouvelable, le président du conseil régional d’Ile de France, les présidents des conseils généraux des huit départements d’Ile de France ainsi qu’un maire d’une commune de la région Île-de-France ou un président d’établissement public de coopération intercommunale de cette région (article 8 de la loi relative au Grand Paris). Il est actuellement présidé par André Santini, député des Hauts-de-Seine et maire d'Issy-les-Moulineaux, qui a été élu par les autres membres du Conseil de surveillance le 21 juillet 2010. Âgé de 69 ans, celui-ci a bénéficié de la dérogation à la limite d’âge de 65 ans fixée par la loi no 84-834 du 13 septembre 1984 relative à la limite d'âge dans la fonction publique et le secteur public. Le Conseil de surveillance de la SGP exerce le contrôle permanent de la gestion de cet établissement public. Il reçoit ainsi un rapport du directoire tous les trimestres et peut procéder à tous les contrôles nécessaires à l’accomplissement de sa mission. Il se réunit au moins deux fois par semestre. En outre, sont soumises à approbation la définition des orientations générales de la politique de l’établissement, et certaines opérations du directoire, telles que les emprunts, les cautions et l’état prévisionnel du budget de l’établissement public (articles 8 et 9 du décret du 7 juillet 2010 relatif au Grand Paris).

Le comité stratégique Un comité stratégique a été institué auprès du Conseil de surveillance. Le comité peut être saisi de tout sujet par le Conseil de surveillance, émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l’ordre du jour d’une réunion du Conseil de surveillance (article 8 de la loi relative au Grand Paris). Le comité stratégique est composé de représentants des communes traversées par le RTGP, des Établissements publics de coopération intercommunale dont au moins une commune est traversée par le RTGP, de quatre parlementaires dont deux députés et deux sénateurs, des représentants des Chambres de commerce et d’industrie d’Île-de-France ainsi que de la Chambre régionale des Métiers et de l’Artisanat d'Île-de-France et de six membres du Conseil économique, social et environnemental régional d’Île-de-France (article 8 de la loi relative au Grand Paris et article 21 du décret du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris). Il compte actuellement 123 membres et est présidé par Jean-Yves Le Bouillonnec. Société du Grand Paris 21

Notes et références

[1] http:/ / www. societedugrandparis. fr

[2] Projet de loi relatif au Grand Paris (http:/ / www. assemblee-nationale. fr/ 13/ dossiers/ grand_paris. asp), déposé le 7 octobre 2009 (dossier de l’Assemblée nationale

[3] Le Figaro, « Le Grand Paris sera financé par emprunt » (http:/ / www. lefigaro. fr/ conjoncture/ 2009/ 09/ 21/

04016-20090921ARTFIG00614-le-grand-paris-sera-finance-par-emprunt-. php), article du 21 septembre 2009

[4] Sénat, compte rendu intégral de la séance du 27 mai 2010, JORF 28 mai 2010 (http:/ / www. senat. fr/ seances/ s201005/ s20100527/

s20100527_mono. html)

[5] Dossier législatif du Sénat sur la loi relative au Grand Paris (http:/ / www. senat. fr/ dossier-legislatif/ pjl09-123. html) [6] relative au Grand Paris, article 7.

[7] Libération, « Grand Paris : l’État joue les bulldozers » (http:/ / www. liberation. fr/ societe/ 0101587908-grand-paris-l-etat-joue-les-bulldozers), article du 31 août 2009

[8] Le Figaro, « Le Grand Paris entame sa longue route » (http:/ / www. lefigaro. fr/ conjoncture/ 2009/ 10/ 07/

04016-20091007ARTFIG00053-le-grand-paris-entame-sa-longue-route-. php), article du 7 octobre 2009

[9] Le Moniteur, « Le Gouvernement envisage de créer une « Société du Grand Paris » pour le volet transports » (http:/ / www. lemoniteur. fr/

119-toute-l-info/ article/ actualite/ 685685-le-gouvernement-envisage-de-creer-une-societe-du-grand-paris-pour-le-volet-transports), article du septembre 2009

[10] LeMonde, « Société du Grand Paris : Delanoë dit non à Fillon » (http:/ / www. lemonde. fr/ politique/ article/ 2009/ 09/ 09/

societe-du-grand-paris-delanoe-dit-non-a-fillon_1238244_823448. html), article du 9 septembre 2009 [11] portant nomination des membres du directoire de la Société du Grand Paris. [12] , pris en application de l'article 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris

Annexes

Articles connexes • Grand Paris • Réseau de transport public du Grand Paris • Grand Paris Express • Syndicat des transports d'Île-de-France • Schéma directeur de la région Île-de-France

Liens externes

• Site officiel (http:/ / www. societedugrandparis. fr)

• Le Grand Paris sur le site du Ministère de l’Égalité des Territoires et du Logement (http:/ / www. mon-grandparis.

fr/ ) o • Loi n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris (http:/ / www. debatpublic. fr/ docs/ / pdf/

(loi-n-2602010-597-du-3-juin-2010-version-initiale-3. rtf). pdf)

• L’Express, dossier « La difficile construction du Grand Paris » (http:/ / www. lexpress. fr/ region/

la-difficile-construction-du-grand-paris_792897. html)

• Portail des transports en Île-de-France • Portail des transports Syndicat des transports d'Île-de-France 22 Syndicat des transports d'Île-de-France

Syndicat des transports d'Île-de-France Logo du Syndicat des transports d'Île-de-France

Création

Création 14 décembre 2000

Dates clés - 1959 : Création du STP (Syndicat des Transports Parisiens) - 1991 : La compétence du STP s'étend à toute la région Île-de-France - 2000 : Le STIF succède au STP et la Région Île-de-France entre au Conseil d’administration du syndicat - 2004 : Loi relative aux libertés et responsabilités locales ; elle organise la réforme portant sur la décentralisation du STIF et prévoit notamment le retrait complet de l’État de son Conseil - 2006 : Le STIF est installé sous la présidence du président du conseil régional d'Île-de-France.

Personnages Sophie Mougard (Directrice générale) clés

Données clés

Forme juridique Établissement public administratif

Slogan Aujourd'hui et demain, le STIF améliore vos transports en Île-de-France

Siège social Paris (France)

Direction Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d'Île-de-France

Produits TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France

[1] Effectif 160 agents (2007)

[2] Site web www.stif.info

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), établissement public administratif sui generis[3], est l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France. Les membres du STIF sont le conseil régional de l'Île-de-France et les huit conseils généraux des départements de cette région : Essonne, Hauts-de-Seine, Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne, Val-de-Marne, Val-d'Oise et Yvelines. Dans le cadre de la décentralisation, l'État s'est retiré le 1er juillet 2005 du conseil d'administration du STIF, qui est depuis présidé par le président du conseil régional d'Île-de-France. De nouvelles missions ont également été confiées au STIF. Avec 3,7 milliards d’euros versés en 2005 pour le fonctionnement des différents réseaux de transport de la région, le STIF est le principal financeur des transports franciliens[4]. Syndicat des transports d'Île-de-France 23

Historique

Comité des transports parisiens Le STIF est issu de l'évolution de différentes formes d'organisation chargées des transports parisiens, nées à partir des années 1930. À cette époque est apparue la nécessité d'instaurer un organisme chargé de chapeauter les transports collectifs de voyageurs en région parisienne. Le premier organisme de ce type est né du décret-loi du 12 novembre 1938 instaurant le Comité des transports parisiens, au sein duquel les représentants de l'État étaient majoritaires[5].

Office régional des transports parisiens Une réorganisation des transports dans la région est opérée en 1948 : la loi du 21 mars 1948, relative à la réorganisation et à la coordination des transports de voyageurs dans la région parisienne, crée la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Office régional des transports parisiens (ORTP). En application de cette loi, l'ORTP succède au comité des transports parisiens le 1er janvier 1949[6]. Le décret du 14 novembre 1949 fixe l'organisation des transports de voyageurs, encore en application aujourd'hui en Île-de-France. À cette époque, l'État couvrait le déficit de la SNCF pour les dessertes en région parisienne, et les collectivités locales étaient chargées de subventionner la RATP.

Syndicat des transports parisiens

Création L'ordonnance no 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs et ses décrets d'application ont institué l'organisation des transports collectifs de voyageurs en Île-de-France telle que nous la connaissons encore aujourd'hui. Le 1er janvier 1959, l'ORTP est remplacé par le Syndicat des transports parisiens (STP), établissement public constitué par l'État, majoritaire, la mairie de Paris et les départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne. Le rôle du STP, précisé par l'ordonnance no 59-151, est d'organiser et moderniser les transports en commun de voyageurs dans la région des transports parisiens. Il coordonne l'activité de toutes les entreprises de transport de voyageurs qui interviennent dans la région des transports parisiens. Deux entreprises publiques, la RATP et la SNCF assurent plus de 90 % du service. Quatre-vingts entreprises privées, dont plus de la moitié sont des filiales de quatre grands groupes nationaux CGEA, Via GTI, Transdev et Cariane exploitent par ailleurs des lignes de bus dans la région. Ces entreprises se regroupent au sein de deux associations professionnelles : l'Association professionnelle des transports routiers de la région parisienne (APTR) et l'Association pour le développement et l'amélioration des transports en Île-de-France (ADATRIF). Le STP se voit confier la modernisation et l'amélioration du réseau de transport francilien. Il coordonne les grands projets d'équipements financés sur crédits publics et approuve les investissements réalisés par les opérateurs de transport qui sont les maîtres d'ouvrage. Il entreprend de nombreuses actions visant à améliorer la qualité des services comme les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite, l'information des voyageurs dans les stations et sur les quais. Ces opérations sont financées avec la région Île-de-France grâce à l'affectation d'une partie du produit des amendes de stationnement. Le STP a pour mission d'anticiper les besoins de transport, afin d'adapter le réseau aux déplacements des franciliens. Il réalise dans ce but de nombreuses études et enquêtes et il contribue à l'élaboration du plan de déplacements urbains (PDU). Comme prévu par le décret no 49-1473 du 14 novembre 1949 modifié relatif à la coordination et à l'harmonisation des transports ferroviaires et routiers, le STP fixe les tarifs des transporteurs. Des conventions, approuvées par décret en Conseil d'État, sont passés avec la RATP et la SNCF fixant les conditions d'exploitation des réseaux. Le STP Syndicat des transports d'Île-de-France 24

approuve les budgets de la RATP et de la SNCF Île- de-France ainsi que les montants des compensations tarifaires et d'indemnité compensatrice versée par l'État et les départements d'Île-de-France.

Réorganisation Le STP est réorganisé en 1968 pour y faire entrer les nouveaux départements d'Île-de-France (Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d'Oise, Yvelines), créés le 1er janvier 1968, en application de la loi du 10 juillet 1964, conformément au décret d'application du 25 février 1965, à partir de la partie ouest de l'ancien département de la Seine et d'une petite portion de celui de Seine-et-Oise. Le STP acquiert son autonomie financière et son président est désormais le préfet de région. Le STP se voit confier, en 1971, la gestion du produit du , une nouvelle taxe sur les salaires versée par les entreprises de plus de neuf salariés et affectée aux autorités organisatrices de transport pour financer les dépenses d'exploitation et d'investissement. La création de la carte orange en 1975, est supervisée par le STP. La carte orange devient le premier titre de transport en commun valable sur l'ensemble des réseaux de transport collectif en Île-de-France. La compétence du STP se voit élargie en 1991 à l'ensemble du territoire de la région Île-de-France.

STIF

En juillet 2000, le mode de financement des transports par le STP évolue et la RATP comme la SNCF s'engagent dans un système de contrats pluriannuels. Si le STP fixait jusqu'alors les tarifs publics de tous les modes de transport collectif en Île-de-France, la différence entre le coût réel d'exploitation des lignes par les entreprises chargées des réseaux et les recettes directes (vente des tickets et abonnements) était compensée par le STP grâce à deux apports : le versement transport d'une part, et l’indemnité compensatrice, versée en fin d'exercice par l’État (70 %) et par les huit départements (30 %) d'autre Un bus Citelis 12 avec la livrée bus STIF/RATP. part, et ce, quels que soient les résultats des entreprises. Le STP avait donc peu de prise sur le service offert. Les entreprises n’étaient motivées à améliorer ni leur gestion, ni la qualité des prestations offertes au public. Elles n'étaient pas pénalisées en cas de dérive de leurs charges ou de non-respect des circulations. En revanche, si, par une politique dynamique, elles parvenaient à réduire leurs coûts, l’indemnité compensatrice de fin d'année était réduite d’autant. Le décret du 6 juillet 2000 met fin à ce système d’équilibre a posteriori, mis en place quarante ans auparavant. Désormais le STP et les entreprises publiques de transport, s'obligent par un contrat qui précise la consistance et la qualité du service qu'elles doivent offrir[7].

Le 14 décembre 2000, le STP est transformé en STIF, en application de la loi no 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU. Cette réforme se traduit par la transformation du STIF, outil maîtrisé (et partiellement financé) par l'État en un établissement public placé sous la tutelle de la Région, avec un financement de plus en plus restreint de l'État. L'évolution en cours, qui devait s'appliquer au plus tard le 1er juillet 2005, prévoit le retrait complet de l'État du conseil d'administration, qui sera dès lors présidé par le président du conseil régional ou l'un de ses représentants. Ses compétences seront élargies, à l'égal de celles des autorités organisatrices de transport de province, lui donnant notamment le pouvoir de réaliser des projets d’infrastructures, d'organiser les transports scolaires et les services fluviaux réguliers de voyageurs, de réviser le PDU, ou de fixer les taux du versement transport. Un vaste débat entre le conseil régional et l'État concernant la dotation budgétaire du STIF a largement retardé ces prévisions. Le STIF, nouvelle formule, se réunit donc le 15 mars 2006 pour la première fois. Syndicat des transports d'Île-de-France 25

Depuis lors, le conflit entre le STIF et l'État n'a pas réellement cessé, et de nombreuses réformes sont effectuées par l'État pour revenir sur les compétences du STIF. C'est ainsi que la conception et la mise en œuvre de plusieurs projets sont retirés des responsabilités du STIF, telle que l'emblématique projet du réseau de transport du Grand Paris, dit Réseau primaire. De même, la RATP, entreprise publique de l'État se voit reconnaitre le statut de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, et bénéficie d'un transfert gratuit de la propriété des infrastructures de transport antérieurement détenues par le STIF. Globalement, on peut noter que les lois du 8 décembre 2009 et du 3 juin 2010 mettent un « un coup d'arrêt au processus entamé il y a maintenant une dizaine d'années de normalisation des transports publics parisiens. Depuis l'après-guerre, ceux-ci sont en effet soumis à un régime dérogatoire, limitant les compétences des collectivités territoriales par la présence forte de l'État et d'un opérateur bénéficiant hors délégation de service public de droits d'exploitation — la RATP ayant été substituée aux concessionnaires et fermiers choisis par les organes locaux. Ce dirigisme étatique a même paradoxalement connu son apogée en 1982, dans le contexte de la décentralisation, avec la loi LOTI qui a exclu de son champ d'application l'Île-de-France. Toutefois, cette situation semblait évoluer. Ainsi, la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain avait fait entrer des conseillers régionaux au sein du STIF et la loi du 13 août 2004 en avait évincé les représentants de l'État ». Le 30 mars 2012, la SNCF indique qu'elle ne signera pas le contrat 2012-2015 avec le STIF estimant que les conditions ne sont pas remplies pour présenter ce texte à son conseil d'administration et désire poursuivre les négociations[8]. Les négociations aboutissent finalement le 4 avril 2012[9]. Sur le contrat 2012-2015, chaque partie a fait des compromis : le STIF prend en charge le coût de la réforme Fillon des retraites des cheminots et la SNCF avalise un système de bonus-malus lié à la ponctualité et au respect de l'offre de service[10]. Le 11 avril 2012, le conseil d'administration du STIF avalise l'adoption du contrat quadriennal[11]. Le 6 juin 2012, le conseil du STIF annonce un projet d'améliorations dans les transports franciliens dont l'acquisition de 400 nouveaux bus, un plan de modernisation du RER A, plus de rames de transport pour les RER B et D, trois lignes de navettes fluviales supplémentaires et pas de hausse des prix[12].

Logos

Missions et organisation du STIF

Composition du STIF Le STIF est constitué, depuis 2006, des collectivités suivantes : • la région Île-de-France, • la ville de Paris, • les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise et de Seine-et-Marne[13].

Compétences du STIF Aux termes de l'ordonnance du 7 janvier 1959, modifiée à de nombreuses reprises, le STIF « organise les services de transports publics réguliers de personnes. À ce titre, il a notamment pour mission de fixer les relations à desservir, de désigner les exploitants, de définir les modalités techniques d'exécution ainsi que les conditions générales d'exploitation et de financement des services et, sous réserve des compétences reconnues à Réseau ferré de France et à la Régie autonome des transports parisiens en sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure, de veiller à la cohérence des programmes d'investissement. Il arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant dans des conditions définies par décret en Conseil d'État. Il concourt, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat, aux actions de Syndicat des transports d'Île-de-France 26

prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers. Il favorise le transport des personnes à mobilité réduite. En outre, il peut organiser des services de transport à la demande. Le syndicat est responsable de l'organisation et du fonctionnement des transports scolaires et consulte à leur sujet, au moins une fois par an, le conseil interacadémique d'Île-de-France. Sous réserve des pouvoirs généraux dévolus à l'État pour assurer la police de la navigation, le syndicat est compétent en matière d'organisation du transport public fluvial régulier de personnes »[14]. À ce titre, le STIF organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF Île-de-France et les compagnies de bus privées regroupées dans l’association . Dans cette optique, il : • définit les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs ; • définit l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises ; Ces contrats précisent les prestations exigées de leur part et les financements qu’elles recevront en contrepartie. Ils comportent un système d’intéressement prévoyant des bonus et des malus attribués en fonction des résultats obtenus. • coordonne la modernisation du système de transports publics franciliens, en définissant les principes des grands investissements publics, notamment les grands projets d’infrastructure prévus au contrat de projets État-région (CPER), et en décidant des modalités de leur réalisation. Il assure le contrôle de la maîtrise d’ouvrage des projets. Enfin, il cofinance la modernisation ou la création des équipements nécessaires à l’amélioration de la qualité de service, grâce au produit des amendes de circulation routière perçues en Île-de-France, dont il est affectataire à 50 %. Depuis le 1er juillet 2005 de nouvelles missions ont été confiées au STIF, notamment en matière de maîtrise d'ouvrage, de transport scolaire, de transport public fluvial, de transport des personnes à mobilité réduite et des services de transport à la demande. Le Conseil économique et social régional (CESR) a souligné, dans un rapport[15] présenté en octobre 2007, que le rôle et la compétence du STIF devaient être revus pour qu'une stratégie efficace et coordonnée des transports puisse être réellement mise en œuvre. Il souligne en particulier la multiplicité de décideurs aux intérêts parfois divergents : municipalités (à l'origine d'initiatives structurantes comme le VELIB et établissant des règles spécifiques de partage de la voirie), État (décideur pour les autoroutes et principales routes), préfecture (chargée de la réglementation des taxis). Projets retirés de la compétence du STIF Depuis la réforme de 2006, le gouvernement a retiré de la compétence de planification et de réalisation du STIF plusieurs projets, pour lesquels il a pris une compétence pleine et entière. On peut notamment noter : • CDG Express[16] ; • le Réseau de transport public du Grand Paris[17]. Par ailleurs, la RATP a été constituée gestionnaire d'infrastructure ferroviaire des infrastructures du métro et de la partie du RER n'appartenant pas à Réseau ferré de France. Dans ce cadre, le patrimoine du STIF affecté au métro a été transféré, sans indemnité, à cette entreprise publique d'État[18]. Syndicat des transports d'Île-de-France 27

Administration Le STIF est géré par son Conseil d'administration, composé d'administrateurs élus par les collectivités qui composent le STIF. Ceux-ci sont nommés pour la durée de leur mandat au sein des collectivités qui les nomment, et sont renouvelés (ou maintenus) après chaque élections des conseillers régionaux ou généraux. Le Conseil d'administration comprend également un représentant de la chambre régionale de commerce et d'industrie d'Île-de-France et un représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale élu par le collège des présidents des établissements publics de coopération intercommunale de la région d'Île-de-France au scrutin majoritaire à deux tours[19]. Depuis la réforme de 2006, le STIF est présidé « par le président du conseil régional d'Île-de-France ou par un élu du conseil régional qu'il désigne parmi les membres du conseil d'administration ». Depuis lors, Jean-Paul Huchon, Président du Conseil régional, préside le STIF. Le Conseil d'administration élit son bureau. Les services du STIF sont placés sous l'autorité du Directeur général, qui est depuis 2006, Sophie Mougard. La réglementation applicable au STIF est notamment celle fixée par : • l'ordonnance no 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France ; • le décret no 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France ; • le décret n° 2001-993 du 25 octobre 2001 relatif à au comité des partenaires du transport public en Île-de-France ; • le décret n° 2005-664 du 10 juin 2005 portant statut du syndicat des transports d’Île-de-France.

Structure en 2012 Le bureau du STIF Le bureau du STIF est constitué, depuis juin 2012, par : • le président du STIF : Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d'Île-de-France ; • les vice-présidents du STIF : • Région Île-de-France : Pierre Serne, vice-président de la région Île-de-France, chargé des transports et des mobilités (Europe Écologie), • Conseil de Paris : Julien BARGETON, adjointe au maire de Paris, chargée des déplacements, des transports et de l'espace public (PS), • Conseils généraux des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne : Christian Favier, président du Conseil général du Val-de-Marne (PCF), • Conseils généraux de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne et du Val-d’Oise : Vincent Eblé, président du Conseil général de Seine-et-Marne, premier adjoint au maire de Lognes, (PS) ; • les présidents des commissions techniques : • Président de la commission offre de transport : Ghislaine Senée, maire d'Évecquemont (Yvelines) (Europe Écologie), • Président de la commission des investissements et du suivi du contrat de projets : Christine Revault d’Allonnes, députée suppléante de la onzième circonscription du Val-de-Marne (PS), • Président de la commission économique et tarifaire : Bernard Gaudillère, adjoint au maire de Paris chargé des finances (Groupe socialiste, radical de gauche et apparentés), • Président de la commission qualité de service : Jerôme Guedj (Président du Conseil Général de l'Essonne), • Président de la commission démocratisation : Laurence Cohen Conseillère régionale du Val-de-Marne (Front de gauche) ; • le représentant de la Chambre régionale de commerce et d'industrie Paris - Île-de-France, Pierre-Antoine Gailly ; • le représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale d’Île-de-France, Yves Albarello, Député de la septième circonscription de Seine-et-Marne, maire de Claye-Souilly (UMP). Syndicat des transports d'Île-de-France 28

Le Conseil d'administration Le conseil d'administration du STIF est constitué par les personnalités suivantes, élues en leur sein par les organismes qui les délèguent : • Jean-Paul Huchon, président du STIF, président du Conseil régional d'Île-de-France ; • représentants la Région Île-de-France : Francois Kalfon, Laurence Bonzani, Laurence Cohen, François Durovray, Daniel Guérin, Brigitte Kuster, Aude Lagarde, Valérie Pécresse, Jacques Picard, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, Philippe Sainsard, Ghislaine Senée, Pierre Serne, Jean-Pierre Spilbauer ; • Conseil de Paris : Édith Gallois, Laurence Douvin, Bernard Gaudillère, Julien Bargeton, Pierre Mansat ; • Conseillers généraux : Vincent Eblé, Jean-Marie Tétart, Jérôme Guedj, Jean-Loup Metton, Corinne Valls, Christian Favier, Philippe Sueur ; • La Chambre de Commerce d’industrie Paris - Île-de-France représentée par Pierre-Antoine Gailly ; • Les présidents des établissements publics de coopération intercommunale d’Île-de-France représentés par Yves Albarello ; • Le Comité des Partenaires du Transport Public représenté par Éric Brasseur et son suppléant, Bernard Gobitz .

Liste des présidents du STP puis du STIF

Liste des présidents successifs

Période Identité Étiquette Qualité

1959 1965 André Doumenc

1965 1968 Maurice Vincent

1968 1969 Paul Delouvrier délégué général au District de la Région de Paris

1969 1975 Maurice Doublet Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

1975 1981 Lucien Lanier Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

1981 1984 Lucien Vochel Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

1984 1991 Olivier Philip Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

1991 1993 Christian Sautter Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

1993 1994 Jean-Claude Aurousseau Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

1994 1998 Joël Thoraval Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

1998 2000 Jean-Pierre Duport Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

2000 2006 Bertrand Landrieu Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris

2006 en cours Jean-Paul Huchon PS Président du Conseil régional d'Île-de-France, Conseiller municipal de Conflans-Sainte-Honorine

Budget (2005-2008) Le budget 2008 est accessible ici [20]. (M€ = million d'euros). Syndicat des transports d'Île-de-France 29

RECETTES BUDGET

2005 2008

Versement transport (VT) 2 631 M€ 2 971,83 M€

Recettes tarifaires ? 3 091,08M€

Contributions des collectivités membres ? 1 074,04 M€

Subvention transports scolaires ? 129,97 M€

Subvention Région (ImagineR et tarification sociale) ? 117,72 M€

Autres ressources ? 2,6 M€

Total 3 924 M€ 7 387,25 M€

DEPENSES BUDGET

2005 2008

Contribution versée à la RATP et la SNCF 3 113 M€ 6 583,23 M€

Contribution versée à OPTILE 326 M€ 491,64 M€

Charges liées au VT (Versement transports) ? 81,51 M€

Dépenses conventionnelles ? 36,44 M€

Fonctionnement courant du STIF 22M€ 44,93 M€

Dépenses scolaires 26M€ 135,60 M€

Mesures Nouvelles 2008 ? 10,00 M€

Navette fluviale et Transport à la demande ? 3,90 M€

Total ? 7 387,25 M€

Les principaux chiffres du budget 2005 sont les suivants :

Ressources (2005) • Versement transport : 2 631 millions d’euros, soit 71 % des ressources du STIF, en augmentation de 2,9 % par rapport à 2004. Il s’agit d’un prélèvement payé au STIF par les entreprises et organismes publics ou privés employant plus de 9 salariés dans la région d’Île-de-France. Il est assis sur leur masse salariale. Son taux est de : • 2,6 % à Paris et dans les Hauts-de-Seine, • 1,7 % en Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Marne, • 1,4 % dans les quatre départements de grande couronne. • Contributions publiques : 872 millions d’euros, soit 24 % du total des ressources, ont été apportés par : • l’État (289 millions d’euros), • la Région (263 millions d’euros), • la Ville de Paris (198 millions d’euros), • les 7 départements d’Île-de-France (122 millions d’euros). Les ressources de ces collectivités locales proviennent en fait, pour une part importante, des dotations que l'État leur verse chaque année au titre des dépenses de transfert du STIF (décentralisation). Alors qu'en province les collectivités financent les transports sans aide nationale, la part de l'État reste par conséquent importante dans le financement des transports de la région capitale, même si certains la jugent encore insuffisante compte tenu de l'importance des projets qui doivent être engagés pour maintenir le réseau en état et permettre son développement, dans le cadre d'une politique de développement durable et de la mise en œuvre Syndicat des transports d'Île-de-France 30

du Plan de déplacements urbains d'Île-de-France. • Autres ressources : 197 millions d’euros, soit 5 % des ressources totales, proviennent essentiellement du produit des amendes de circulation (93 millions d’euros), de subventions du ministère de l’Éducation nationale et de la Région pour le financement de la carte Imagine R, et pour la première fois, d’une dotation de l’État pour le financement du fonctionnement des transports scolaires à partir du 1er juillet 2005.

Principales dépenses en 2005 • Subventions versées aux entreprises de transport : 93 % du total des dépenses, dont 1 780 millions d’euros à la RATP (- 8 % par rapport à 2004, à la suite de l’exclusion des charges de retraite en demi-année) ; 1 333 millions d’euros à la SNCF (+ 7 %) ; et 326 millions d’euros aux entreprises privées membres de l’Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile) (+ 4,5 %). Globalement, le STIF dépense environ 10 millions d’euros par jour pour assurer le fonctionnement des transports publics. • Charges de fonctionnement du STIF, y compris les dépenses d’équipement, soit 22 millions d’euros, qui représentent 0,6 % du total des dépenses, avec deux postes principaux : les dépenses de personnel (40 % du total) et les études et expertises (34 %). • Dépenses diverses : 241 millions d’euros (soit 6,5 % des dépenses totales) sont affectés notamment à des opérations d’amélioration de la qualité de service financées par le produit des amendes (93 millions d’euros), au remboursement du versement de transport aux employeurs (47 millions d’euros), à des contributions diverses (44 millions d’euros), telles la politique de la Ville, l’accès aux transports des personnes à mobilité réduite et les aides aux personnes en recherche d’emploi (Chèque Mobilité) et, pour la première fois, à des dépenses liées au fonctionnement des transports scolaires (26 millions d’euros), compétence transférée à compter du 1er juillet 2005 par l’État au STIF.

Notes et références

[1] Plaquette de présentation du STIF (http:/ / www. stif. org/ IMG/ pdf/ Plaquette_presentation-2. pdf)

[2] http:/ / www. stif. info

[3] NOUVELLE ORGANISATION DU STIF AUTORITE ORGANISATRICE DES TRANSPORTS D’ILE-DE-FRANCE (http:/ / www. stif.

org/ IMG/ pdf/ DOSSIER-PRESSE-CA-15-03. pdf), Dossier de presse (page 2) [4] Source : rapport d'activité du STIF pour 2005 [5] Laurent Poisson et Jean-Marc Delion, « Réforme du Syndicat des transports parisiens : Le financement des transports collectifs en Île-de-France » (voir dans la bibliographie)

[6] JO du 23 mars 1948 (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ jopdf/ common/ jo_pdf. jsp?numJO=0& dateJO=19480326& numTexte=&

pageDebut=02970& pageFin=)

[7] Syndicat des transports parisiens : le grand changement (http:/ / www. idf. pref. gouv. fr/ biblio/ lettres/ 2000/ LET89. PDF)

[8] La SNCF refuse le contrat avec Stif (http:/ / www. lefigaro. fr/ flash-eco/ 2012/ 03/ 30/

97002-20120330FILWWW00653-la--refus-du-contrat-avec-stif. php), Le Figaro, 30 mars 2012.

[9] Transport en IDF : accord Stif-SNCF (http:/ / www. lefigaro. fr/ flash-eco/ 2012/ 04/ 04/

97002-20120404FILWWW00628-transport-en-idf-accord-stif-sncf. php), Le Figaro, 4 avril 2012.

[10] Stif/SNCF : les retraites pour le Stif (http:/ / www. lefigaro. fr/ flash-eco/ 2012/ 04/ 10/

97002-20120410FILWWW00598-stifsncf-les-retraites-pour-le-stif. php), Le Figaro, 10 avril 2012.

[11] Île-de-France : contrat Stif/SNCF validé (http:/ / www. lefigaro. fr/ flash-eco/ 2012/ 04/ 11/

97002-20120411FILWWW00667-ile-de-france-le-contrat-stifsncf-valide. php), Le Figaro, 11 avril 2012.

[12] Quatre cents bus neufs et 32 escales sur la Seine (http:/ / www. lefigaro. fr/ actualite-france/ 2012/ 06/ 07/

01016-20120607ARTFIG00519-quatre-cents-bus-neufs-et-32-escales-sur-la-seine. php), Le Figaro, 7 juin 2012. [13] Article 1-I de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dans sa rédaction issue de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 [14] Article 1-II de l'ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dans sa version issue de la loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 [15] L'Île de France invitée élargir ses compétences dans les Transports, Les Echos, page 7, 16/10/2007 [16] art 22 V de la [17] Article 3 de la [18] Article 5-2 de la Syndicat des transports d'Île-de-France 31

[19] Article 1-IV de l'ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France.

[20] http:/ / www. stif. org/ IMG/ pdf/ CP_budget_2008_. pdf

Arc Express

Cet article concerne un ancien projet de métro en rocade autour de Paris. Pour le projet actuel, voir Grand Paris Express.

Arc Express

[1] Matériel utilisé roulement fer et à automatisme intégral

Points d’arrêt environ 40

Longueur environ 60 km

Distance moyenne entre points d’arrêt 1000 à 1500 m

[2] modifier

Arc Express est un projet avorté de ligne de rocade en banlieue de Paris, conçu afin de trouver une réponse à l'accroissement des déplacements de banlieue à banlieue dans l'agglomération parisienne depuis les dernières décennies et de trouver une réponse à la saturation d'un certain nombre de radiales, comme la ligne A du RER et la ligne 13 du métro. Il a fusionné avec le projet de Réseau de transport public du Grand Paris pour donner naissance au Grand Paris Express. Si les premiers projets de transports collectifs en rocade autour de Paris ont vu le jour au début des années 1980, aucun n'a encore trouvé de réalisation concrète. Les études d'Arc Express ont cependant été officiellement lancées par le président de la région Île-de-France et son préfet en décembre 2007[3].

Projets similaires

Orbitale Le premier projet de ligne de rocade d'un métro de banlieue est proposé par l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) lors de la révision du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) par l'État au début des années 1990. Sous le nom d''Orbitale, rétro-acronyme dorganisation du bassin intérieur des transports annulaires libérés des encombrements, ce projet proposait de réaliser une double rocade en banlieue, à l'aide de tramways (ligne 1 et ligne 2 du tramway d'Île-de-France) et d'un métro automatique de rocade. Cette ligne devait relier l'ensemble des lignes de métro radiales actuelles à une distance d'environ un kilomètre de Paris[4]. Bien qu'inscrit par l'État au SDRIF de 1994, le projet Orbitale fut finalement ignoré par le Contrat de plan État-Région 1994-1998, en raison de son coût, les grands projets EOLE et METEOR ayant mobilisé une large part des financements publics[5]. Néanmoins, Orbitale peut être considéré comme l'ancêtre des projets Orbival, Métrophérique et Arc Express, qui ont tous repris les éléments de base de ce projet[6]. Arc Express 32

Orbival Le projet Orbival, contraction de Orbitale et de Val-de-Marne, est une déclinaison locale et détaillée d'Orbitale. Cette solution, soutenue par le conseil général du Val-de-Marne, a été présentée le 10 juillet 2006[7]. Orbival est porté par un consensus entre Christian Favier, président communiste du Conseil général, et de Jacques J. P. Martin, chef de l’opposition UMP du département, qui ont créé l'association Orbival. Cette dernière a, depuis sa création, reçu le soutien et l'adhésion de la mairie de Paris, puis du Conseil général de la Seine-Saint-Denis le 4 juin 2008[8]. Le projet consiste à relier Val-de-Fontenay (RER A et E) à Arcueil-Cachan (RER B) en reliant l'ensemble des lignes radiales traversant le département. Selon le Conseil général, ce métro permettrait un report modal de 20 %, soit de l'ordre de 40 000 voitures de moins dans le département, ce qui désengorgerait l'A86. La ligne transporterait de 250 000 à 300 000 passagers par jour à une vitesse commerciale de 40 km/h. La mise en service pourrait se faire en plusieurs phases, pour une première ouverture à l'horizon 2015[9]. Le 28 août 2008, lors d'une rencontre entre une délégation de l’association Orbival et Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, ce dernier s'est dit « très intéressé » par le projet, la problématique du financement n'ayant toutefois pas encore été abordée[10]. Les 28 et 29 novembre 2008, l’association Orbival a organisé le premier Colloque international sur les métros de banlieue au Pavillon Baltard à Nogent-sur-Marne. Ce colloque a réuni des personnalités du monde politique et économique ainsi que les représentants des plus grandes entreprises mondiales spécialisées dans la construction et l’exploitation de transports collectifs. Différents projets internationaux réalisés de métro en rocade (Madrid, Singapour, Vancouver) ont notamment été exposés[11].

Métrophérique À l'occasion de la révision du SDRIF, la RATP a présenté début octobre 2006 un nouveau projet de métro de rocade, appelé métrophérique[12], inspiré du projet Orbitale originel. D'après les tracés présentés par la RATP, ce métro aurait été situé un peu plus loin de Paris qu'Orbitale, à une distance moyenne de deux à cinq kilomètres du périphérique (contournant ainsi le bois de Vincennes), à l'horizon 2020, le tout pour un coût évalué entre quatre et six milliards d'euros[13]. Sitôt présenté, le projet a tout de suite reçu le soutien de la majorité des élus locaux de la Région, en particulier de la mairie de Paris, mais s'est heurté au scepticisme du président du conseil régional, inquiet de son coût qu'il estime sous-évalué. À Roissy le 26 juin 2007, le président Nicolas Sarkozy a plaidé pour la liaison CDG Express et le projet métrophérique, sans toutefois évoquer son financement[14]. Le communiqué de presse de la RATP du 2 octobre 2007[15] contenait les informations techniques suivantes : • Métro automatique ; • 2 à 7 km du périphérique ; • 50 km de longueur ; • 50 stations ; • Vitesse commerciale de 40 km/h (comparable à la ligne 14) ; • 1 million de voyageurs par jour ; • Report modal de 20 % ; • Fréquence inférieure à 2 minutes en heures de pointe ; • Coût estimé à 100 M€/km. Le communiqué de presse estimait similaire la proposition de la région Île-de-France, Arc Express. Il évoquait aussi un début possible des travaux pour 2011 dans le meilleur des cas. Arc Express 33

Arc Express

Calendrier en mars 2010 Le calendrier du projet s'étale sur dix ans et comprend les étapes suivantes[16] : • décembre 2007 : validation du programme d'étude ; • 2008 - 2009 : études préliminaires ; • printemps 2009 : concertation auprès des élus locaux ; • juillet 2009 : saisine de la Commission nationale du débat public (CNDP) ; • 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011 : débat public[17]; • début 2011 : décision sur la suite du projet ; • printemps 2011 : schéma de principe ; • 2011 : enquête publique ; • 2012 : avant-projet ; • fin 2012-2019 : travaux ; • 2019 : première mise en service de l'arc sud[18].

Lancement du projet Au mois de novembre 2006, la région Île-de-France a présenté un avant-projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) prenant en compte l'intérêt constaté parmi les élus et la population pour un métro de rocade en proche banlieue. Ce document présentait pour la première fois le projet de rocade imaginé par la région, projet qualifié de liaison souterraine express reliant les gares du RER de proche banlieue, et situé sensiblement plus loin de Paris que métrophérique, présenté à la même époque. De 2006 à 2008, les premières études sur le projet ont permis de dégager un fuseau de territoire dans lequel s'insérerait Arc Express. Ainsi, le projet de SDRIF adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008 propose d'étudier la réalisation de quatre arcs : • une liaison sud-est entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand et Arcueil ou Bourg-la-Reine, pour une mise en service à l'horizon 2020 (phase 2 du SDRIF) ; • une liaison nord-ouest entre La Défense et Saint-Denis, pour une mise en service à l'horizon 2020 (phase 2 du SDRIF) ; • une liaison nord-est entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand et Saint-Denis, pour une mise en service à l'horizon 2025-2030 (phase 3 du SDRIF) ; • une liaison sud-ouest entre Arcueil ou Bourg-la-Reine et La Défense en passant par Saint-Cloud et Suresnes ou Rueil-Malmaison, pour une mise en service à l'horizon 2025-2030 (phase 3 du SDRIF). Le projet Arc-Express a été inscrit au projet de CPER 2007-2013 finalisé le 23 mars 2007 par le président du conseil régional et le préfet de région. Le CPER prévoit en effet un crédit de 25,5 millions d'euros d'études, dont 18 millions à la charge de la Région[19]. Le 5 décembre 2007, le projet a été officiellement engagé par Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et Pierre Mutz, préfet de la région, grâce au lancement d'études financées par l'État et la région pour un montant de 4 millions d'euros. Ces études, dont la pilotage a été confié au STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, ont été plus particulièrement orientées sur les deux arcs prioritaires : • l'arc sud, entre Issy-les-Moulineaux et Noisy-le-Grand ou Val-de-Fontenay, tracé vraisemblablement proche du projet Orbival ; • l'arc nord entre La Défense et Bobigny ou Pantin. Toutefois, Christian Blanc, secrétaire d'État à la région capitale, a fait part de son opposition au projet[20] jetant un doute sur le financement apporté par l'État. Le 29 avril 2009, Nicolas Sarkozy a présenté le Réseau primaire, un Arc Express 34

métro automatique de 130 km. Un rapprochement entre les deux projets, assez proches sur une bonne partie de leurs trajets respectifs est actuellement à l'étude, notamment par le député UMP Gilles Carrez[21]. Le 8 juillet 2009, le conseil du STIF, a approuvé à l'unanimité le « dossier d'objectifs et de caractéristiques principales » (DOCP) du projet Arc Express. Ce vote permet d'engager la phase de débat public et de concertation, via une saisine de la Commission nationale du débat public (CNDP). Les études de trafic menées par le STIF évoquent un trafic journalier pour l’ensemble d'Arc Express de l’ordre d'un million de voyageurs. Les coûts de l'opération, comprenant le matériel roulant nécessaire à la mise en service et celui des ouvrages de correspondances avec les points de maillage existants s'établit entre[22] : • 2,8 et 3,1 milliards d'euros HT (valeur 12/08) pour l’arc sud (26 ou 29 km) ; • 2 et 2,3 milliards d'euros HT (valeur 12/08) pour l’arc nord (18 ou 21 km). La CNDP a examiné, en septembre 2009, la saisine du STIF du 9 juillet 2009 en vue de déterminer s'il y a lieu d'organiser un débat public[23]. Dans sa conclusion rendue publique le 2 septembre 2009, elle décide d'organiser ce débat public en insistant sur la nécessité que soient explicitées dans le dossier du débat et à l’occasion du débat « les conditions de compatibilité du projet Arc Express avec le projet de réseau de transports publics du Grand Paris »[24],[25]. La CNDP organisera donc une « Commission particulière du débat public » chargée de la consultation[26]. À l'issue de la consultation publique, les tracés seront alors connus et le projet pourra être déclaré d'intérêt public avant un éventuel début des travaux. Étant donné les temps nécessaires à chaque procédure, les premiers tronçons d'Arc Express pourraient ouvrir en 2017. Alors que le Sénat avait adopté la suppression du débat public sur Arc Express sur un amendement du sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, la commission mixte paritaire de la loi sur le Grand Paris du 20 mai la rétablit, de manière à ce qu'il se déroule simultanément à celui du réseau primaire, quatre mois après la promulgation de la loi, ce qui ouvre la porte à un possible compromis sur les deux projets, notamment dans le Val-de-Marne.

Quel tracé ? Le tracé précis du projet n'est pas encore déterminé. Il dépendra à la fois des résultats des études en cours et à venir ainsi que du débat public. Néanmoins, le projet de SDRIF de septembre 2008 présente le fuseau de territoire dans lequel doit s'inscrire le tracé et propose des terminus pour chacun des quatre arcs. Cependant, pour une meilleure rentabilité des infrastructures et pour augmenter le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun, les arcs initialement envisagés (limités par les RER A et B) pourraient être prolongés. Ainsi, par exemple, l'arc sud-est pourrait être prolongé à l'ouest jusqu'à Issy-les-Moulineaux, et l'arc nord-ouest à l'est jusqu'au Bourget. De plus, la mobilisation actuelle d'une large partie de la classe politique, les « lois Grenelle », et la dégradation des conditions de transport sur certaines lignes de métro ou de RER, amènent les financeurs du projet à envisager la réalisation de la rocade complète en une seule phase (horizon 2020) et non plus seulement de deux arcs prioritaires réalisés bien avant les deux autres. En mars 2010, le STIF édite un document pour tenir le public informé du projet[27]. Ce document met en avant des tracés plus ou moins précis selon les zones concernées. Les deux zones floues se situent entre La Défense et Issy-les-Moulineaux d'une part, et entre Pantin / Bobigny et Fontenay-sous-Bois / Noisy-le-Grand d'autre part[28]. Le mode d'exploitation de la rocade n'est pas encore fixé : s'agira-t-il d'une rocade intégrale exploitée dans sa continuité ou plutôt de plusieurs arcs se recoupant et exploités indépendamment ? Dans tous les cas, le débat public a lieu du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, le début des travaux en 2013 et la mise en service du premier arc est projetée en 2019 et celle du deuxième arc vers 2025. Arc Express 35

Le tracé nord Les communes concernées par l'arc nord comptent trois millions et demi de déplacements par jour, dont 2,4 millions empruntent un mode autre que la marche à pied. Parmi ceux-ci, 29 % sont des déplacements internes aux communes de l'arc nord, essentiellement de proximité, avec un trajet moyen de 2,5 km. Et 71 % sont liés au reste de la région, essentiellement du type domicile-travail, avec une longueur moyenne de 10,9 km. La ligne 1 du tramway constitue en 2010 la seule ligne de rocade du territoire[29]. Trois tracés ont été déterminés : le tracé proche de Paris mesure 18 km. Le tracé éloigné mesure environ 21 km. Les deux sont pour l'essentiel souterrains, avec une traversée sous-fluviale de la Seine à hauteur de la gare des Grésillons[30]. Le tunnel serait réalisé pour l'essentiel par un tunnelier, entre 15 et 25 mètres de profondeur[31]. Un seul site de maintenance est envisagé : il se situerait aux Grésillons, entre la ligne C du RER et la Seine[32]. À l'horizon 2020, 250 000 voyageurs par jour emprunteraient l'arc nord, avec 40 000 voyageurs sur la ligne à l'heure de pointe du matin. Environ la moitié des usagers emprunteraient également un autre mode de transport en correspondance[33].

Le tracé sud Les communes concernées par l'arc sud comptent plus de quatre millions de déplacements par jour, dont trois millions empruntent un mode autre que la marche à pied. Parmi ceux-ci, 33 % sont des déplacements internes aux communes de l'arc sud, essentiellement de proximité, avec un trajet moyen de 2,3 km. Et 67 % sont liés au reste de la région, essentiellement du type domicile-travail, avec une longueur moyenne de 9,2 km. Le Trans-Val-de-Marne constitue en 2010 la seule ligne de rocade du territoire[34]. Trois tracés ont été déterminés : le tracé proche de Paris mesure 26 km. Il est essentiellement souterrain, hormis le franchissement de la Marne et de l'autoroute A4 à hauteur de Nogent. Le tracé éloigné mesure environ 31 km. Il est intégralement souterrain. Enfin un tracé intermédiaire emprunte des tronçons des deux tracés, avec un tronçon qui lui est propre[35]. Trois sites de maintenance sont évoqués : Les Ardoines, Val de Fontenay ou le parc du Tremblay, en bordure de l'autoroute A4[36]. À l'horizon 2020, 270 000 voyageurs par jour emprunteraient l'arc sud, avec 45 000 voyageurs sur la ligne à l'heure de pointe du matin. La plupart des usagers emprunteraient également un autre mode de transport en correspondance : 53 % utiliseraient un mode ferré, et 18 % une ligne de bus[37].

Tracés nord envisagés en mars 2010 Le coût de l'arc nord varie de 2 milliards d'euros HT (valeur décembre 2008) pour le tracé proche à 2,3 milliards pour le tracé éloigné[38]. L'arc nord propose des correspondances avec six lignes de métro, cinq lignes de RER, deux lignes de transilien et une à deux lignes de tramway, sur un tracé comportant onze à treize stations. Il dessert à l'ouest le tramway T2 et à l'est le RER E (sauf pour le terminus Bobigny Pablo Picasso sur le tracé éloigné) qui le relient à l'arc sud respectivement en environ 30 et 20 minutes. Le STIF a anticipé le prolongement des autres lignes du réseau (métro, RER et tramway). Arc Express 36

Stations tracé proche Communes Correspondances

o Nanterre - Préfecture - La Folie Nanterre

o La Garenne-Colombes - Charlebourg La Garenne-Colombes Colombes

o Les Vallées La Garenne-Colombes Bois-Colombes / Colombes

o Bois-Colombes Bois-Colombes

o Gabriel Péri ou Les Agnettes Asnières-sur-Seine / Gennevilliers

o Les Grésillons Gennevilliers

o Carrefour Pleyel Saint-Denis

o Stade de France - Saint-Denis Saint-Denis

o La Plaine - Stade de France Saint-Denis

o Mairie d'Aubervilliers Aubervilliers

o Aubervilliers - Pantin - Quatre Chemins Aubervilliers / Pantin

o Pantin Pantin

o Église de Pantin Pantin

Stations tracé éloigné Communes Correspondances

o La Défense Puteaux

o La Garenne-Colombes - Charlebourg La Garenne-Colombes Colombes

o Colombes Colombes

o Les Courtilles Asnières-sur-Seine / Gennevilliers

o Gennevilliers Gennevilliers

o Carrefour Pleyel Saint-Denis

o Stade de France - Saint-Denis Saint-Denis

o La Plaine - Stade de France Saint-Denis

o Mairie d'Aubervilliers Aubervilliers

o Fort d'Aubervilliers Aubervilliers

o Bobigny - La Folie ou Pablo Picasso Bobigny à La Folie

Arc Express 37

Tracés sud envisagés en mars 2010 Le coût de l'arc sud varie de 2,8 milliards d'euros HT (valeur décembre 2008) pour le tracé proche à 3,1 milliards pour le tracé éloigné. L'arc sud propose des correspondances avec deux à cinq lignes de métro, cinq lignes de RER, une ligne de transilien et une à deux lignes de tramway, sur un tracé comportant dix à douze stations. Il dessert à l'ouest le tramway T2 et à l'est le RER E qui le relient à l'arc nord (sauf pour le terminus Bobigny Pablo Picasso sur le tracé éloigné nord) respectivement en environ 30 et 20 minutes. Le STIF a anticipé le prolongement des autres lignes du réseau (métro, RER et tramway).

Stations tracé proche Communes Correspondances

o Issy - Val de Seine Issy-les-Moulineaux

o Mairie d'Issy Issy-les-Moulineaux

o Vanves - Malakoff Vanves

o Châtillon - Montrouge Châtillon / Montrouge

o Verdun-Sud Montrouge / Bagneux

o Laplace Arcueil

o Villejuif - Louis Aragon Villejuif

o Vitry-sur-Seine Vitry-sur-Seine

o Maisons-Alfort - Alfortville Maisons-Alfort / Alfortville

o Les Juilliottes ou L'Échat Maisons-Alfort ou Créteil

o Saint-Maur - Créteil Saint-Maur-des-Fossés

o Val de Fontenay Fontenay-sous-Bois

Stations tracé intermédiaire Communes Correspondances

o Issy - Val de Seine Issy-les-Moulineaux

o Mairie d'Issy Issy-les-Moulineaux

o Vanves - Malakoff Vanves

o Châtillon - Montrouge Châtillon / Montrouge

o Bagneux Bagneux

o Arcueil - Cachan Cachan

o Villejuif - Louis Aragon Villejuif

o Les Ardoines Vitry-sur-Seine

o Le Vert de Maisons Maisons-Alfort / Alfortville

o L'Échat Créteil

o Saint-Maur - Créteil Saint-Maur-des-Fossés

o Val de Fontenay Fontenay-sous-Bois Arc Express 38

Stations tracé éloigné Communes Correspondances

o Meudon-sur-Seine Meudon

o Issy Issy-les-Moulineaux

o Clamart Clamart

o Bagneux Cachan

o Villejuif - Louis Aragon Villejuif

o Les Ardoines Vitry-sur-Seine

o Le Vert de Maisons Maisons-Alfort / Alfortville

o Créteil - Université Créteil

o Champigny Saint-Maur-des-Fossés

o Val de Fontenay Fontenay-sous-Bois

tracé éloigné, terminus alternatif Communes Correspondances

o Champigny Saint-Maur-des-Fossés

o Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise Villiers-sur-Marne

o Noisy-le-Grand - Mont d'Est Noisy-le-Grand

Les tracés est et ouest Le 15 novembre 2010, le STIF dévoile ses propositions de tracé est et ouest[39]. À l'ouest, il présente un axe principal avec trois courtes variantes entre Nanterre - Préfecture - La Folie et Meudon-sur-Seine ou Issy - Val de Seine. À l'est, il propose deux axes principaux, avec un tracé proche de Paris reliant la gare du Val de Fontenay à la station de métro Église de Pantin, et un plus éloigné, doté d'une variante, entre Noisy-le-Grand - Mont d'Est et Bobigny - La Folie ou Pablo Picasso[40].

Coût du projet Compte tenu de la densité du tissu urbain traversé par Arc Express, l'infrastructure sera réalisée en grande partie en souterrain. Pour une longueur totale d'environ 60 kilomètres, le projet est donc évalué à 6 milliards d'euros (avec un ratio de 100 millions d'euros par kilomètre), sans compter la réalisation des gares, les aménagements complémentaires, ni les acquisitions foncières. Le projet pourrait donc coûter au total 8 à 10 milliards d'euros. Ces montants sont exceptionnellement élevés au regard des budgets traditionnellement alloués à la réalisation de nouvelles infrastructures de transports en commun. Aussi, l'État et la région, principaux financeurs du projet, recherchent-ils de nouvelles solutions de financement, peut-être à travers la participation des établissements publics d'aménagement (notamment Seine-Arche et La Défense) ou encore via un Partenariat public-privé. Les départements, les communes et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) devraient également être sollicités. Arc Express 39

Grand Paris Express Article détaillé : Grand Paris Express. Alors que la fusion des deux projets concurrents, Métro Grand Paris et Arc Express, avait été partiellement entamée en 2007 entre Christian Blanc et Jean-Paul Huchon sur les tracés situés à l'est de la région Île-de-France, la fusion a finalement abouti le 26 janvier 2011, avant l'issue des débats publics qui ont confirmé la nécessité d'une fusion plus aboutie. L'État et la région Île-de-France se sont en effet prononcés sur une vision commune dans laquelle l'essentiel du projet de Réseau de transport public du Grand Paris est conservé et amalgamé à Arc Express sous le nom de Grand Paris Express[41],[42]. Toutefois, la question du développement et de la desserte du plateau de Saclay n'était pas encore réglée[43], le groupe Vert du conseil régional dénonçant cet accord « déconnecté des urgences et préoccupations des franciliens »[44].

Notes et références

[1] Site Officiel Arc Express, Coûts et financementArc Express, un métro automatique de rocade (http:/ / www. arcexpress. fr/ spip. php?article35)

[2] http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Arc_Express& action=edit& section=0

[3] 20 Minutes : Feu vert pour le projet de rocade ferrée (http:/ / www. 20minutes. fr/ article/ 198902/

Paris-Feu-vert-pour-le-projet-de-rocade-ferree. php)

[4] IAURIF - La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale (http:/ / www. iaurif. org/ fileadmin/ Etudes/ etude_678/ NR_502. pdf), note rapide n° 502, avril 2010

[5] IAURIF - Les transports et le schéma directeur (http:/ / www. iaurif. org/ fileadmin/ Etudes/ etude_263/

nr_313_15_les_transports_et_le_schema_directeur. pdf)

[6] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : présentation du contexte, des objectifs et des enjeux d'Arc Express (http:/ /

www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/ ntsp-document-file_download. php?document_id=92& document_file_id=106), 37

[7] Communiqué du CG94 sur Orbival (http:/ / www. cg94. fr/ node/ 8863)

[8] Site municipal de Paris - Paris soutient le projet Orbival (http:/ / www. paris. fr/ portail/ accueil/ Portal. lut?page_id=8026)

[9] Orbival : un projet d'intérêt majeur (sur le site du conseil général du Val-de-Marne) (http:/ / www. cg94. fr/ orbival) [10] Le Parisien, Le ministre « très intéressé » par Orbival, article du 28.08.2008

[11] Orbival - Premier colloque international sur les métros en banlieue les 28 & 29 novembre 2008 (http:/ / www. orbival. fr/ index.

php?option=com_content& task=view& id=61& Itemid=44)

[12] La RATP rêve de faire un tour en banlieue, 20 minutes (9 octobre 2006) (http:/ / www. 20minutes. fr/ articles/ 2006/ 10/ 09/

20061009-Paris-La-RATP-reve-de-faire-un-tour-en-banlieue. php)

[13] Pierre Mongin : « Une boucle de 40 km pour relier les grandes villes », 20 minutes (9 octobre 2006) (http:/ / www. 20minutes. fr/ articles/

2006/ 10/ 09/ 20061009-Paris-Pierre-Mongin-Une-boucle-de-40-km-pour-relier-les-grandes-villes. php) [14] Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis, page II, 27 juin 2007.

[15] Communiqué de presse RATP du 2 octobre 2007 (http:/ / www. ratp. fr/ common/ ressources/ 1044. pdf)

[16] Site officiel d'Arc Express (http:/ / www. arcexpress. fr/ )

[17] Communiqué des décisions de la CNDP du 2 juin 2010, § II - Débats décidés - Point 4 Projet Arc Express, 3 (http:/ / www. debatpublic. fr/

docs/ communique_decisions/ communiquedecisioncndp-2-juin-2010. pdf) [18] "La durée des travaux (y compris déviation des réseaux concessionnaires) pour l’arc proche,serait donc de 6 ans, suivis de 6 mois d’essais et

marche à blanc pour une mise en service 6 ans et demi après le début des travaux" (dossier des études STIF - Arc Express) http:/ / www.

debatpublic-arcexpress. org/ docs/ etudes/ etudes-insertion-traces-setec-ingerop-xelis/ 3-arc-sud/ 3-0_memoire-specifique/ memoire-arc-sud. pdf

[19] Interview de Jean-Paul Huchon, 20 minutes, 3 février 2007 (http:/ / www. 20minutes. fr/ articles/ 2007/ 02/ 02/

20070202-Paris-Jean-Paul-Huchon-Ce-contrat-est-loin-d-etre-ridicule-pour-les-transports-publics. php)

[20] Le Parisien - Christian Blanc tire à vue sur les projets SNCF et RATP (http:/ / www. leparisien. fr/ abo-economie/

christian-blanc-tire-a-vue-sur-les-projets-sncf-et-ratp-26-09-2008-255683. php), article du 26 septembre 2008

[21] Arc Express : le projet de rocade autour de Paris, France3.fr (http:/ / paris-ile-de-france-centre. france3. fr/ info/ 55941540-fr. php)

[22] SITF - Communiqué de presse du 8 juillet 2009 - Arc Express (http:/ / www. stif. org/ IMG/ pdf/ CP_Arc_Express. pdf)

[23] CNDP - Saisines examinées (http:/ / www. debatpublic. fr/ saisines/ saisines-examinees. html)

[24] COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 2 SEPTEMBRE 2009 (http:/ / www. debatpublic. fr/ docs/ /

communique_decisions/ communiquedecisioncndp-2-septembre-2009. pdf)

[25] STIF - Arc Express : la lettre (http:/ / www. stif. org/ IMG/ pdf/ ArcExpressDepliant-2. pdf), septembre 2009

[26] CNDP - Commission particulière du débat public (http:/ / www. debatpublic. fr/ cndp/ debat_public_cpdp. html)

[27] Carte officielle des tracés et correspondances proposés par la région pour Arc Express (http:/ / cabougedanslestransports. com/ media/ pdf/

ArcExpress07. pdf) Arc Express 40

[28] Fil d'info Arc Express, numéro 1, mars 2010 (http:/ / www. arcexpress. fr/ IMG/ pdf/ lettre_arc_express_260310_def. pdf)

[29] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Nord (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=93& document_file_id=112), 20 à 31

[30] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Nord (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=93& document_file_id=112), 36

[31] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Nord (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=93& document_file_id=112), 39

[32] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Nord (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=93& document_file_id=112), 59

[33] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Nord (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=93& document_file_id=112), 62

[34] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Sud (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=94& document_file_id=118), 23 à 29

[35] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Sud (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=94& document_file_id=118), 36

[36] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Sud (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=94& document_file_id=118), 58

[37] Débat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : Arc Sud (http:/ / www. debatpublic-arcexpress. org/ _script/

ntsp-document-file_download. php?document_id=94& document_file_id=118), 61-62

[38] Site Officiel Arc Express, Coûts et financement (http:/ / www. arcexpress. fr/ spip. php?article37)

[39] STIF - Dossier de presse Arc Express : arc ouest et arc est (http:/ / www. stif. org/ IMG/ pdf/ Traces_Est-Ouest_Arc_Express. pdf)

[40] STIF - Tracés et correspondances du métro Arc Express (carte) (http:/ / www. stif. org/ IMG/ pdf/ Carte_Arc_Express_15112010. pdf)

[41] Protocole entre l’État et la Région relatif aux transports publics en Ile-de-France (http:/ / www. ville. gouv. fr/ IMG/ pdf/

ProtocoleD_accordEtatRegion. pdf) - Ministère de la Ville

[42] Contribution de l’État et de la Région aux débats publics - Carte des réseaux de transports publics (http:/ / www. ville. gouv. fr/ IMG/ pdf/

CarteContributionEtatEtRegionDebatsPublics. pdf) - Ministère de la Ville

[43] Le Parisien - Faut-il un métro à Saclay ? (http:/ / www. leparisien. fr/ massy-91300/ faut-il-un-metro-a-saclay-14-01-2011-1226296. php), article du 14 janvier 2011

[44] Le Parisien - «Grand Paris Express» : un supermétro autour de Paris et des RER rénovés (http:/ / www. leparisien. fr/ transports/

grand-paris-express-un-supermetro-autour-de-paris-et-des-rer-renoves-26-01-2011-1244118. php), article du 26 janvier 2011 Réseau de transport public du Grand Paris 41 Réseau de transport public du Grand Paris

Cet article concerne un ancien projet de métro en rocade autour de Paris. Pour le projet actuel, voir Grand Paris Express.

Réseau de transport public du Grand Paris

Matériel utilisé Automatique intégrale

Points d’arrêt Environ 60

Longueur environ 155 km

[1] modifier

Le réseau de transport public du Grand Paris (appelé également le Métro Grand Paris) est un projet avorté de trois lignes de « supermétro automatique régional » de 155 kilomètres de long, en boucle autour de Paris et proposé par Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du Développement de la région capitale. Il a été annoncé officiellement par le président Nicolas Sarkozy le 29 avril 2009. Ce projet s'inscrit dans le cadre du Grand Paris. Il a fusionné avec le projet Arc Express pour donner naissance au Grand Paris Express. Il devait intégrer la ligne 14 du métro de Paris qui pourrait être prolongée au nord vers Roissy et au sud vers l'aéroport d'Orly. Cet axe serait complété par deux lignes formant une « double boucle » autour de Paris, desservant des quartiers où les besoins de transport sont importants, mais aussi les principaux et futurs pôles économiques comme La Défense ou le plateau de Saclay et les aéroports d'Orly et de Roissy. Il recoupait d'ailleurs sur une importante partie de son parcours, notamment à l'ouest et au sud de Paris, le tracé du projet similaire de la région Île-de-France, dénommé Arc Express. Nicolas Sarkozy a également évoqué en 2009 la possibilité d'une liaison ferroviaire souterraine Saint-Lazare – Montparnasse[2], c'est-à-dire un projet semblable au RER F, mais le sujet n'a plus été abordé par la suite.

Objectifs La création de cette double rocade répond à plusieurs objectifs. La situation actuelle montre à quel point le réseau de transport actuel ne répond pas à la demande : si dans Paris intra-muros, 63 % des déplacements se font par les transports en commun, ce taux descend à 23 % en banlieue parisienne. En effet, les déplacements de banlieue à banlieue par ce mode de transport sont difficiles et peu attractifs car le réseau de transport en commun en Île-de-France est en forme d’étoile, avec des RER et des lignes de métro qui convergent vers la capitale. Ceci oblige certains voyageurs à passer par Paris pour aller d'un point à l'autre de la banlieue. Ce phénomène contribue à la saturation du réseau existant. Le « Métro Grand Paris » veut rééquilibrer ce réseau en soulageant les lignes aujourd'hui les plus saturées (ligne 13, RER A, RER B, etc.). Dans les objectifs affichés par la Société du Grand Paris, figure également le désenclavement de territoires marginalisés. Le dernier objectif du « Métro Grand Paris », souvent utilisé par ses détracteurs pour l'opposer au projet Arc Express, est de servir de levier pour soutenir le développement économique de la région Île-de-France. En reliant les grands pôles de développement, la future infrastructure de transport prévoit d'accompagner la création de près d'un million d'emplois supplémentaires à l'horizon 2030. Réseau de transport public du Grand Paris 42

Avant projet (2009-2010)

Construction et coût Un groupe de travail, comprenant notamment la RATP, a remis ses conclusions fin septembre 2009 sur ce projet[3],[4]. Le coût annoncé de ce réseau est de 20,5 milliards d'euros. Son mode de financement, reposant sur l'emprunt, de nouvelles recettes fiscales et lié aux nouvelles urbanisations, doit faire l'objet de précisions dans la loi de finance rectificative. Les opposants au projet rappellent que ce coût, important, ne doit pas faire oublier celui de la nécessaire remise à niveau de l'ensemble du réseau de transports en commun francilien, saturé et nécessitant de nombreuses améliorations. Il sera construit par une autorité spécifique, un établissement public, la Société du Grand Paris, qui remettra le réseau au STIF à l'issue de sa construction. La loi relative au Grand Paris, du 3 juin 2010[5], prévoit la création de cet établissement public qui sera chargé de conduire les études, lancer les appels d'offre et passer les marchés nécessaires à la construction de ce réseau. La construction pourrait commencer en 2013 et s'étaler sur dix ans.

Tracés envisagés

Présentation

Le premier tracé des lignes esquissé par la présidence de la République[18], complété par les premières études dévoilées de la RATP basées sur les travaux du secrétariat d'État au développement de la région capitale, évoque le découpage suivant :

• Ligne bleue (Ligne 14 prolongée au nord à Roissy et au sud à Orly) : Roissy CDG – Le Bourget – Saint-Denis (Pleyel) – Saint-Lazare – Villejuif – Orly ; • Ligne rouge (Liaison circulaire sud) : La Défense – Issy-les-Moulineaux – Villejuif – Descartes-Noisy – Chelles – Clichy -

Montfermeil – Le Bourget ; Le tracé des lignes du réseau à construire. • Ligne verte (Liaison circulaire ouest) : Roissy CDG – Le Bourget – Saint-Denis (Pleyel) – La Défense – Rueil-Malmaison – Versailles – Saclay – Massy – Orly. Les lignes bleue et verte posséderaient un tronc commun entre Pleyel et Roissy avec chacune un terminus intermédiaire à la station « Carrefour Pleyel ». Seul un train sur deux de la ligne 14 irait alors jusqu'à Roissy, l'autre train s'arrêtant à ce terminus intermédiaire. Les trains de la ligne verte, dont la cadence serait de moitié celle de la ligne 14, seraient tous terminus Roissy et entreraient dans le carrousel de la ligne 14 à cette station, prenant la place des trains de la ligne 14 n'allant pas plus loin. En septembre 2009, un tracé légèrement différent est apparu, créant un point de correspondance entre les lignes rouge et verte non plus à la Défense, mais à Saint-Cloud et un tracé entre La Défense et Carrefour Pleyel passant plus au nord. Réseau de transport public du Grand Paris 43

Stations Une quarantaine de stations au total seraient créées. Entre La Défense et Carrefour Pleyel, la ligne verte desservirait trois stations. Ce faible nombre de stations (une station tous les 3 km en moyenne) permet d'assurer une vitesse commerciale importante, favorisant les déplacements longs dans l'Île-de-France ou entre pôles. Ce choix est critiqué par de nombreux auteurs, qui relèvent que, faute de maillage fin, le projet ne satisfera pas les besoins des franciliens[6].

Ligne rouge

Selon le projet soumis au débat, la ligne comporterait 23 stations.

Plan de la ligne rouge

[7] Stations Zone Communes desservies Correspondances

o Le Bourget-Aéroport 3 Le Bourget Ligne bleue, ligne verte

o Aulnay-sous-Bois 4 Aulnay-sous-Bois

o Sevran-Beaudottes (*) 4 Sevran

o Sevran-Livry 4 Sevran

o Clichy-Montfermeil 3 Clichy-sous-Bois, Montfermeil

o Chelles 4 Chelles

o Noisy - Champs 4 Noisy-le-Grand, Champs-sur-Marne

o Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise 4 Villiers-sur-Marne

o Champigny Le Plant 4 Champigny-sur-Marne

o Créteil - L'Échat 3 Créteil

o Le Vert de Maisons 3 Maisons-Alfort, Alfortville

o Les Ardoines 3 Vitry-sur-Seine

o Vitry Centre 3 Vitry-sur-Seine

o Villejuif - Louis Aragon 3 Villejuif

o Villejuif Institut Gustave Roussy 3 Villejuif Ligne bleue

o Arcueil - Cachan 3 Cachan Réseau de transport public du Grand Paris 44

o Bagneux 3 Bagneux

o Châtillon - Montrouge 3 Châtillon, Montrouge

o Les Moulineaux 2 Issy-les-Moulineaux

o Île Seguin ou Pont de Sèvres 2 Boulogne-Billancourt ou

o Saint-Cloud 3 Saint-Cloud

o Suresnes Centre 3 Suresnes

o La Défense Grande Arche 3 Puteaux

Ligne verte

(*) Note : Sevran-Beaudottes : cette correspondance est évoquée en pointillés dans le projet soumis au débat.

Ligne verte

Selon le projet soumis au débat, la ligne comprendrait 15 stations. Toutefois, la desserte du plateau de Saclay est remise en cause à partir de décembre 2010[8].

Plan de la ligne verte

Station Zone Communes desservies Correspondances • Aéroport Charles de Gaulle 5 Tremblay-en-France Ligne bleue CDGVAL TGV o Parc des Expositions RER B 4 Villepinte Ligne bleue ou Villepinte-Tremblay Parc des Expositions

o Triangle de Gonesse 4 Gonesse Ligne bleue

o Le Bourget Aéroport 4 Le Bourget Ligne rouge, ligne bleue

o Le Bourget RER B 3 Le Bourget Ligne bleue

o Saint-Denis Pleyel 3 Saint-Denis Ligne bleue

o Les Grésillons ou Gennevilliers RER C 3 Gennevilliers

o Les Agnettes ou Port de Gennevilliers 3 Gennevilliers

o Bécon-les-Bruyères 3 Bécon-les-Bruyères Réseau de transport public du Grand Paris 45

o La Défense Grande Arche 3 Puteaux

Ligne rouge

o Nanterre 3 Nanterre

o Rueil Rueil-Malmaison

o Versailles Matelots ou Versailles Chantiers 4 Versailles

o Saclay-Sud 4 Saclay

o Massy-Palaiseau 4 Massy TGV • Aéroport d'Orly 4 Orly Ligne bleue, TGV

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Ligne bleue

Selon le projet soumis au débat, la ligne comporterait 22 stations, dont 13 nouvelles.

Plan de la ligne bleue Réseau de transport public du Grand Paris 46

Station Communes Correspondances • Aéroport Charles de Gaulle Tremblay-en-France Ligne verte CDGVAL TGV o Parc des Expositions RER B Villepinte Ligne verte ou Villepinte-Tremblay Parc des Expositions

o Triangle de Gonesse Gonesse Ligne verte

o Le Bourget Aéroport Le Bourget Ligne rouge, ligne verte

o Le Bourget RER B Le Bourget Ligne verte Tangentielle Nord

o Saint-Denis Pleyel Saint-Denis Ligne verte

o Mairie de Saint-Ouen Saint-Ouen

o Saint-Ouen RER C Saint-Ouen

o Porte de Clichy 17e

o Saint-Lazare 8e

TER Haute-Normandie grandes lignes

o Madeleine 8e

o Pyramides 1er

o Châtelet 1er, 4e

o Gare de Lyon 12e

TER Bourgogne grandes lignes

o Bercy 12e TER Bourgogne grandes lignes • Cour Saint-Émilion 12e

o Bibliothèque François-Mitterrand 13e

• Olympiades 13e o Kremlin-Bicêtre Hôpital Le Kremlin-Bicêtre

o Villejuif Institut Gustave Roussy Villejuif Ligne rouge

o M.I.N. Porte de Thiais Thiais • Aéroport d'Orly Orly Ligne verte, Orlyval TGV

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions) Réseau de transport public du Grand Paris 47

Offre de transport Les études de la RATP prévoient la circulation de trains sur pneu de 120 mètres de long à la vitesse maximale de 80 km/h. Afin de permettre le partage d'infrastructures entre les lignes verte et bleue, ces deux lignes au moins pourraient posséder un matériel au gabarit de 2,40 mètres, à l'identique des trains MP 89 circulant actuellement sur la ligne 14. Les fréquences de passage minimales en heure de pointe projetées pour les différents tronçons étaient les suivantes : • Ligne bleue, entre Orly et Carrefour Pleyel : 90 secondes ; • Ligne bleue, entre Carrefour Pleyel et Roissy : 180 secondes ; • Ligne rouge, sur l'intégralité du parcours : 180 secondes ; • Ligne verte, entre La Défense et Roissy : 180 secondes ; • Ligne verte, entre Rueil et la Défense : 360 secondes ; • Ligne verte, entre Orly et la Défense : 360 secondes. Les temps de parcours projetées étaient les suivantes : • La Défense – Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ; • Paris – Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ; • Gare de Lyon – Orly : 25 minutes ; • Villejuif – Noisy-Champs : 25 minutes ; • Orly – Charles-de-Gaulle : moins d'une heure ; • La Défense – Pleyel : 10 minutes.

Trafic escompté Les études de prévision de trafic conduisent à une estimation de fréquentation journalière de l'ordre de 2 000 000 de voyages en 2025 et pouvant aller jusqu'à 3 000 000 en 2035. Ces prévisions sont fondées sur l'observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l'Enquête Globale Transport[9] de l'INSEE. Les prévisions ont été réalisées avec deux modèles de prévisions de trafic : le modèle de la direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) et le modèle de la RATP. Les résultats obtenus par ces deux modèles sont globalement convergents. Les hypothèses de trafic ont été établies sur la base d'une prévision de croissance économique de la Région de 53 000 à 67 000 emplois par an, soit 710 000 à 900 000 emplois créés sur 15 ans. Une étude de l'INSEE, de la direction régionale de l'équipement et de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France de 2010 rappelle toutefois que la Région ne crée que 30 000 emplois par an depuis 2005, et évalue l'augmentation de l'emploi francilien à 300 000 d'ici 2030, soit une croissance deux fois plus faible qu'entre 1982 et 2006 du fait du vieillissement de la population[10]. Une étude de la RATP mentionnée par le Canard enchaîné réduit la prévision de trafic de trois à deux millions de voyageurs quotidiens, y compris ceux utilisant l'actuelle ligne 14, dont le trafic en 2007 était estimé à 450 000 voyageurs par jour sur la section Olympiades - Saint-Lazare[11], ce qui ne peut naturellement pas être sans impact sur le dimensionnement de l'infrastructure et son équilibre économique. Le tronçon Plateau de Saclay - Orly aurait une fréquentation de 6 000 (selon la RATP) à 8 000 (Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France) passagers par heure en heure de pointe. Ce trafic attendu correspond d'une part à la limite maximale de capacité d'un tramway et d'autre part à la limite minimale de viabilité pour justifier l'investissement d'un métro souterrain. En effet, sur la section de 36 kilomètres entre La Défense et Orly via Saclay, le métro automatique présente un coût estimé de 4,8 milliards d'euros, à comparer au choix d'une solution de type tramway chiffrée à 3 milliards d'euros. La construction d'un métro souterrain ne pourra se justifier que si le trafic sur le plateau vient à croître fortement comme cela est souhaité par le Président Sarkozy. La Région construit progressivement une desserte par bus en site propre, dont une nouvelle section de 6,7 km doit être inaugurée en Réseau de transport public du Grand Paris 48

2013. Le rapport Carrez proposait de reporter une éventuelle desserte en métro au-delà de 2025. Selon les projections remises à la SGP lors de sa fondation, le trafic global à l'horizon 2035 serait, selon la RATP de 2,1 millions de voyageurs journaliers, et, selon la DREIF, de 2,45 millions. Trafic par branche, en milliers de passagers en heure de pointe (estimations DREIF / estimations RATP) : • Pleyel-Villejuif : 40/40 ; • Pleyel-Le Bourget : 17/15 ; • Le Bourget-Roissy : 15/15 ; • Le Bourget-Descartes-Noisy : 11/9 ; • Descartes-Noisy-Villejuif : 27/26 ; • Orly-Villejuif : 16/8 ; • Orly-Saclay : 8/6 ; • La Défense-Saclay : 17/15 ; • La Défense-Villejuif : 32/30 ; • La Défense-Pleyel : 19/16.

Phasage des travaux Un phasage en deux étapes est débattu : • première phase (premières sections ouvrant en 2017) : • prolongement de la ligne 14 à Villejuif au sud et Roissy au nord, • création de la liaison circulaire ouest Villejuif – Saint-Denis via La Défense, • création de la liaison circulaire est Villejuif – Saint-Denis via Noisy - Champs ; • seconde phase (entre 2025 et 2030) : • prolongement de la ligne 14 de Villejuif à Orly, • création éventuelle de la liaison La Défense – Orly via le plateau de Saclay. Ce phasage aboutirait aux mises en service suivantes : • première phase en 2017 : • ligne bleue de Villejuif à Roissy, • ligne rouge dans sa totalité, • ligne verte de La Défense à Roissy ; • seconde phase (entre 2025 et 2030) : • prolongement de la ligne bleue au Sud de Villejuif à Orly, • prolongement de la ligne verte à l'Ouest et au Sud de La Défense à Orly. Le 7 avril 2010 lors de l'examen du projet de loi sur le Grand Paris par le Sénat, Christian Blanc annonce devant le Sénat que les travaux commenceront certainement dans le Val-de-Marne, les études y étant les plus avancées. Il estime par ailleurs que le chantier sera réalisé « dans treize ans », la mise en chantier du métro automatique se faisant par une dizaine d'engins tunneliers attaquant le chantier en différents points[12],[13],[14]. Alors que le Sénat avait adopté l'abandon de la concertation préalable du projet Arc Express sur un amendement du sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, la commission mixte paritaire du 20 mai a rétabli cette concertation, de manière à ce qu'elle se déroule en même temps que le débat public sur le réseau primaire, quatre mois après la promulgation de la loi, ce qui ouvre la porte à un possible compromis sur les deux projets, notamment dans le Val-de-Marne. Le rapport de la mission Carrez préconisait fin 2009 un phasage et chiffrait à 24,4 milliards d’euros le montant des investissements de 2010-2025 incluant construction d’une rocade ferroviaire complète autour de Paris (Arc Express), prolongement de la ligne 14 du métro, modernisation du réseau RER et prolongement du RER E à l’ouest. Sur cette Réseau de transport public du Grand Paris 49

période, les charges de fonctionnement, incluant la rénovation du matériel roulant et la mise en accessibilité devraient atteindre 43,2 milliards d’euros. Le rapport retient de multiples modalités de financement : il évoque notamment la hausse du versement transports payé par les entreprises d’Île-de-France et perçu par les collectivités locales (augmentation de 0,1 point en 2010 puis en 2020), l’augmentation du tarif des titres de transport et le recours à l’emprunt, mais il écarte l’hypothèse d’un péage urbain autour de Paris. Cependant l'Elysée refuse tout phasage.

Loi du 3 juin 2010 La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, adoptée après des débats animés,,,, et fortement amendée par rapport au projet gouvernemental, a défini le réseau de transport public du Grand Paris comme « constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d'Île-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l'objectif de développement d'intérêt national fixé [par l'article 1er de la loi] ». Elle crée un établissement public, la Société du Grand Paris chargée de la mise en œuvre de ce réseau de transport, ainsi que des outils juridiques afin de faciliter la réalisation de grandes opérations d'urbanisme ; elle prévoit enfin la création d'un établissement public chargé de l'aménagement, de l'urbanisme et de la mise en place d'un « cluster scientifique » à Paris-Saclay et l'Opération d'intérêt national de Massy Palaiseau Saclay Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines. L'établissement public Paris-Saclay, présidé par Pierre Veltz, est ainsi créé le jour de l'adoption du texte.

Les objectifs définis par la loi « Le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d'intérêt national qui unit les grands territoires stratégiques de la région d'Ile-de-France, au premier rang desquels Paris et le cœur de l'agglomération parisienne, et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d'emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l'ensemble du territoire national. Les collectivités territoriales et les citoyens sont associés à l'élaboration et à la réalisation de ce projet. Ce projet s'appuie sur la création d'un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l'Etat. Ce réseau s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain. Le projet du Grand Paris favorise également la recherche, l'innovation et la valorisation industrielle au moyen de pôles de compétitivité et du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay dont l'espace agricole est préservé. Ce projet intègre un objectif de croissance économique afin de soutenir la concurrence des autres métropoles mondiales. Le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Ile-de-France. Il s'inscrit dans le maillage du réseau ferroviaire, fluvial et routier national afin de réduire les déséquilibres territoriaux. Il doit permettre des liaisons plus rapides et plus fiables avec chacune des régions de la France continentale et éviter les engorgements que constituent les transits par la région d'Ile-de-France.» — Article 1er de la Loi du 3 juin 2010[15] La loi ne fixe ni le tracé des lignes, ni les caractéristiques du projet, si ce n'est en déterminant qu'il s'agira d'un « métro automatique de grande capacité en rocade ». La loi renvoie pour cela à un « schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris », qui sera approuvé par décret en Conseil d'État. Réseau de transport public du Grand Paris 50

Ce schéma, approuvé après une période débat public de 4 mois tenue sous l'autorité de la Commission nationale du débat public, déterminera les caractéristiques principales du projet, et mentionnera : « - les prévisions en matière de niveau de service, d'accessibilité, de mode d'exploitation, de tracé et de position des gares ; - les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse qui comprend notamment la ligne reliant Paris aux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie ; - les possibilités de connexion aux autres réseaux de transport public urbain en Île-de-France à la date d'élaboration du schéma d'ensemble ; - les possibilités de raccordement par ligne à grande vitesse de la liaison par train à grande vitesse Roissy―Charles-de-Gaulle ― Chessy―Marne-la-Vallée, prolongée jusqu'à l'aéroport d'Orly ; - l'offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares ; - la prise en compte de l'intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d'Île-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d'une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares» — Article 2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010[16] .

Les moyens de la réalisation La loi crée un régime dérogatoire permettant de réaliser le projet directement sous l'autorité de l'État, en favorisant l'urbanisation autour de ses gares, en recourant éventuellement à des contrats de partenariat public-privé, et en prélevant une partie des plus-values immobilières générées par la réalisation du projet[17]. Pour accélérer la réalisation du projet et limiter les risques contentieux, la loi réduit les modalités et délais des procédures de débat public et d'enquêtes publiques.

Les modifications du droit de l'urbanisme La loi crée un nouvel outil de planification urbaine, le Contrat de développement territorial. Ces contrats, destinés à organiser la mise en œuvre des objectifs fixés par la loi, définissent entre l'État, les collectivités territoriales concernées, les « les objectifs et les priorités en matière d'urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages et des ressources naturelles »[18]. Approuvés après enquête publique, ils peuvent modifier les documents d'urbanisme (schéma directeur de la région Île-de-France, schémas de cohérence territoriale, plans locaux d'urbanisme...). Elle crée également un nouveau droit de préemption.

Les modifications du droit fiscal La loi crée un taxe de 15 % sur les plus-values immobilières réalisées à proximité des secteurs concernés par la création des stations du réseau primaire, ainsi que, sur option de la Région d'Île-de-France, des projets d'infrastructure prévus par le Syndicat des transports d'Île-de-France.

La Société du Grand Paris Article détaillé : Société du Grand Paris. Le conseil de surveillance, présidé par André Santini et composé de onze représentants de l’État, du président du conseil régional d’Île-de-France et des présidents des conseils généraux des huit départements franciliens, s'est réuni pour la première fois le 21 juillet 2010. L'établissement, initialement dirigé par Marc Véron, ancien directeur général d'Air France, est dirigé par un directoire présidé depuis le 14 septembre 2011 par Étienne Guyot. Réseau de transport public du Grand Paris 51

La propriété et la gestion des infrastructures Les infrastructures réalisées par ou pour la Société du Grand Paris appartiennent à cette dernière, mais leur gestion technique est confiée à la RATP, qui assure donc le rôle de gestionnaire d'infrastructure. Les matériels roulants acquis pour le réseau métropolitain « sont transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d'Ile-de-France qui les met à la disposition des exploitants »[] du réseau primaire.

Débat public La loi organise une phase de débat public de quatre mois, menée sous l'autorité d'une commission particulière de la Commission nationale du débat public, afin d'associer le public au processus d'élaboration du schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Cette commission particulière est présidée par François Leblond[19],[20]. Ce débat public se déroule du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011[21], et a lieu conjointement avec le débat public organisé sur le projet Arc Express. Le débat public sur le schéma d'ensemble du réseau de transport du Grand Paris porte sur « l'opportunité, les objectifs et les principales caractéristiques du projet », sur la base d'un dossier établi par la Société du Grand Paris comportant notamment : • les objectifs et les principales caractéristiques du projet ; • l'exposé des enjeux socio-économiques, y compris au regard du rayonnement international de la région d'Île-de-France et de la France ; • l'estimation du coût et les modes de financement envisagés ; • les prévisions de trafic ; • l'analyse des incidences sur l'aménagement du territoire ; • le rapport environnemental et l'avis de la formation d'autorité environnementale du Conseil général de l'environnement et du développement durable prévus par les articles L. 122-6 et L. 122-7 du code de l'environnement. Au terme de cette période de quatre mois de débat public, le président de la Commission nationale du débat public publiera sous deux mois le compte rendu et le bilan de ce débat, ainsi que les avis des institutions consultées. Sur cette base, la Société du Grand Paris indiquera dans les deux mois qui suivent les conséquences qu'elle aura tirées de ce bilan, et précisera le schéma d'ensemble retenu, les modifications éventuellement apportées ainsi que les conditions prévues pour sa mise en œuvre. Afin de réduire les délais de réalisation, les contestations contre la tenue de ce débat public ne seront plus recevables au-delà de deux mois après la publication de cette décision de la Société du Grand Paris[22]. D'âpres négociations se déroulent parallèlement aux débats, entre la Région et le gouvernement, afin de parvenir à un projet commun[23]. En janvier 2011, les conseils généraux de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne proposent un tracé commun, évitant le hiatus existant entre les deux projets Arc Express et du Grand Paris, et permettant de desservir la gare du Val de Fontenay[24]. La quasi-absence de desserte prévue de la grande couronne provoque la consternation de nombreux élus. Certains n'hésitent pas à proposer un tracé alternatif, comme des élus de droite du Val-d'Oise, qui souhaiteraient voir l'arc Nord desservir Argenteuil, la vallée de Montmorency et Garges-Sarcelles. La Société du Grand Paris objecte toutefois que le nombre de voyageurs transportés à l'heure sur un tel axe ne dépasserait pas cinq mille, ce qui est insuffisant pour justifier le mode métro[25], bien qu'il soit retenu pour la desserte du plateau de Saclay, au trafic estimé à peine supérieur. Le compte rendu du débat public a été publié en mars 2011[26]. Réseau de transport public du Grand Paris 52

Grand Paris Express Article détaillé : Grand Paris Express. Alors que la fusion des deux projets concurrents, Métro Grand Paris et Arc Express, avait été partiellement entamée en 2007 entre Christian Blanc et Jean-Paul Huchon sur les tracés situés à l'est de la région Île-de-France, la fusion a finalement abouti le 26 janvier 2011, avant l'issue des débats publics qui ont confirmé la nécessité d'une fusion plus aboutie. L'État et la région Île-de-France se sont en effet prononcés sur une vision commune dans laquelle l'essentiel du projet est conservé et amalgamé à Arc Express sous le nom de Grand Paris Express[27],[28]. Toutefois, la question du développement et de la desserte du plateau de Saclay n'était pas encore réglée[29], le groupe Vert du conseil régional dénonçant cet accord « déconnecté des urgences et préoccupations des franciliens »[30].

Notes et références

[1] http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=R%C3%A9seau_de_transport_public_du_Grand_Paris& action=edit& section=0

[2] Discours de M. le Président de la République quant au Grand Paris (http:/ / elysee. fr/ download/ ?mode=press& filename=29.

04_Grand_Paris_definitive. pdf) Présidence de la République

[3] La SNCF veut faire rouler des TGV autour de Paris, Lefigaro.fr (http:/ / www. lefigaro. fr/ societes/ 2009/ 07/ 30/

04015-20090730ARTFIG00194-la-sncf-veut-faire-rouler-des--autour-de-paris-. php)

[4] Faisabilité de la circulation de TGV entre La Défense et Carrefour-Pleyel sur les infrastructures du métro automatique du Grand Paris (http:/ /

www. lefigaro. fr/ assets/ pdf/ TGV_rapport. pdf)

[5] Projet de loi relatif au Grand Paris (http:/ / www. assemblee-nationale. fr/ 13/ dossiers/ grand_paris. asp) (dossier de l'Assemblée nationale).

[6] et suite de l'article (http:/ / abonnes. lemonde. fr/ idees/ article/ 2010/ 06/ 03/

observations-sur-le-grand-huit-de-christian-blanc-par-jean-vivier_1366364_3232_1. html) [7] Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.

[8] Grand Paris : Saclay pas concerné par le métro (http:/ / www. europe1. fr/ France/ Grand-Paris-Saclay-pas-concerne-par-le-metro-342809/ ), article du site « europe1.fr » du 17 décembre 2010. Consulté le 19 décembre 2010.

[9] Enquête Globale Transport : explications sur le site de la direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) (http:/ / www.

ile-de-france. equipement. gouv. fr/ article. php3?id_article=1416). Consulté le 15 décembre 2010. [10] François Dumont, Que reste-t-il du Grand Paris de Sarkozy ?, Ville, rail & transports, n° 491, 2 juin 2010, 38-41, issn=2104-0028

[11] http:/ / www. ratp. fr/ common/ ressources/ 1102. pdf

[12] Le Monde - Grand Paris : les travaux du métro devraient commencer par le Val-de-Marne (http:/ / www. lemonde. fr/ societe/ article/ 2010/

04/ 07/ grand-paris-les-travaux-du-metro-devraient-commencer-par-le-val-de-marne_1330277_3224. html), article du 7 avril 2010

[13] Le Parisien - Le Super Métro pourrait commencer dans le Val-de-Marne (http:/ / www. leparisien. fr/ transports/

le-super-metro-pourrait-commencer-dans-le-val-de-marne-08-04-2010-877803. php), article du 8 avril 2010

[14] Sénat - Compte rendu intégral des débats de la séance du 7 avril 2010 (http:/ / www. senat. fr/ seances/ s201004/ s20100407/

s20100407_mono. html) er [15] Article 1 de la Loi du 3 juin 2010 sur Légifrance (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ WAspad/ UnTexteDeJorf?numjo=PRMX0920421L)

[16] Article 2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 sur Légifrance (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ WAspad/ UnTexteDeJorf?numjo=PRMX0920421L)

[17] Rapport de la Mission Carrez (http:/ / lesrapports. ladocumentationfrancaise. fr/ BRP/ 094000480/ 0000. pdf) [18] Article 21 de la

[19] Nomination du Président de la Commission particulière du débat public sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris (http:/ /

www. debatpublic. fr/ docs/ / nomination_president_cpdp/ grand-paris-president-cpdp. pdf)

[20] Curriculum vitæ de Monsieur François LEBLOND (http:/ / www. debatpublic. fr/ docs/ / pdf/ president-francois-leblond. pdf)

[21] COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 1er SEPTEMBRE 2010 (http:/ / www. debatpublic. fr/ docs/

communique_decisions/ communiquedecisioncndp-1er-septembre-2010. pdf) [22] Article 3 de la

[23] Megalopolismag - Comment on se paye un supermétro à 23 milliards (http:/ / www. megalopolismag. com/

comment-on-se-paye-un-supermetro/ ), article du 14 janvier 2011

[24] Le Parisien - Union sacrée pour le supermétro (http:/ / www. leparisien. fr/ champigny-sur-marne-94500/

union-sacree-pour-le-supermetro-25-01-2011-1241603. php), article du 25 janvier 2011

[25] Le Parisien - Le supermétro malmené par des élus de droite (http:/ / www. leparisien. fr/ argenteuil-95100/

le-supermetro-malmene-par-des-elus-de-droite-09-12-2010-1183666. php), article du 9 décembre 2010

[26] Compte rendu du débat (http:/ / www. debatpublic-reseau-grandparis. org/ _script/ ntsp-document-file_download. php?document_id=3062& document_file_id=3231) - CPDP Réseau de transport public du Grand Paris 53

[27] Protocole entre l’État et la Région relatif aux transports publics en Ile-de-France (http:/ / www. ville. gouv. fr/ IMG/ pdf/

ProtocoleD_accordEtatRegion. pdf) - Ministère de la Ville

[28] Contribution de l’État et de la Région aux débats publics - Carte des réseaux de transports publics (http:/ / www. ville. gouv. fr/ IMG/ pdf/

CarteContributionEtatEtRegionDebatsPublics. pdf) - Ministère de la Ville

[29] Le Parisien - Faut-il un métro à Saclay ? (http:/ / www. leparisien. fr/ massy-91300/ faut-il-un-metro-a-saclay-14-01-2011-1226296. php), article du 14 janvier 2011

[30] Le Parisien - «Grand Paris Express» : un supermétro autour de Paris et des RER rénovés (http:/ / www. leparisien. fr/ transports/

grand-paris-express-un-supermetro-autour-de-paris-et-des-rer-renoves-26-01-2011-1244118. php), article du 26 janvier 2011 54

Urbanisme

Politique de la ville

La politique de la ville consiste en un ensemble d'actions de l'État français visant à revaloriser certains quartiers urbains dits « sensibles » et à réduire les inégalités sociales entre territoires. Elle comprend des mesures législatives et réglementaires dans le domaine de l'action sociale et de l'urbanisme, dans un partenariat avec les collectivités territoriales et leurs partenaires (bailleurs sociaux, milieux économiques, associations, etc.) reposant souvent sur une base contractuelle. Elle est caractérisée par une approche globale des problèmes en ne dissociant pas les volets urbain, économique et social. L’instance de décision de la politique de la ville est le comité interministériel des villes. La loi de programmation pour la ville et la cohésion urbaine adoptée définitivement le 21 février 2014 modifiera profondément le paysage de la politique de la ville en France.[réf. nécessaire]

Présentation C'est au cours des années 1970 et 1980 qu'une approche globale, à la fois sociale, économique et urbanistique, des problèmes spécifiques aux villes modernes est apparue nécessaire. Cette prise de conscience a mené à la création d'un ministère de la Ville en 1990. Cette « politique de la ville » a toutefois un statut particulier, car, bien au-delà du ministère qui lui est spécifiquement dédié, elle consiste en un large ensemble d'actions menées par plusieurs ministères différents dans le cadre de leurs politiques propres : mesures en faveur du logement, politique en faveur de l'emploi et du développement économique des quartiers, sécurité et prévention de la délinquance, enseignement scolaire et promotion de l'« égalité des chances »... Pas moins de 11 des 34 missions de l'État identifiées par le projet de loi de finances pour 2007 sont regroupées à un titre ou à un autre sous la bannière de la politique de la ville[1]. La politique de la ville oblige les différents départements ministériels à coopérer entre eux, mais implique aussi un partenariat entre l'État et les collectivités territoriales concernées. L'État intervient alors dans le cadre de contrats conclus avec les communes et autres acteurs locaux : contrats de ville, contrats urbains de cohésion sociale. Cette action repose sur une cartographie préalable du territoire urbain, qui identifie les quartiers qui feront l'objet d'aides : les zones urbaines sensibles.

Les zones urbaines sensibles (ZUS) L’art. 1er de la loi du 14 novembre 1996 relative à la mise en œuvre du pacte de relance pour la ville donne une définition de la politique de la ville : « La politique de la ville et du développement social urbain est conduite par l'État et les collectivités territoriales dans le respect de la libre administration de celles-ci, selon les principes de la décentralisation et dans le cadre de la politique d'aménagement du territoire. » Outre les objectifs de diversité de l'habitat et de mixité sociale définis par la loi du 13 juillet 1991 d'orientation pour la ville, elle a pour but de lutter contre les phénomènes d'exclusion dans l'espace urbain et de favoriser l'insertion professionnelle, sociale et culturelle des populations habitant dans des grands ensembles ou des quartiers d'habitat dégradé. Les zones urbaines sensibles formalisent la notion de « quartier en difficulté » : elles sont caractérisées par la présence de grands ensembles ou de quartiers d'habitat dégradé et par un déséquilibre accentué entre l'habitat et l'emploi. Elles comprennent les zones de redynamisation urbaine et les zones franches urbaines (loi du 4 février 1995). L'État a dénombré 751 ZUS en France. Politique de la ville 55

Un observatoire national des zones urbaines sensibles[2] permet d'évaluer l’impact des politiques publiques dans les ZUS. Les ZUS comprennent les ZRU, qui elles-mêmes englobent les ZFU.

Les zones de redynamisation urbaine (ZRU) Les zones de redynamisation urbaine correspondent à celles des zones urbaines sensibles qui sont confrontées à des difficultés particulières, appréciées en fonction de leur situation dans l'agglomération, de leurs caractéristiques économiques et commerciales et d'un indice synthétique. Celui-ci est établi, dans des conditions fixées par décret, en tenant compte du nombre d'habitants du quartier, du taux de chômage, de la proportion de jeunes de moins de vingt-cinq ans, de la proportion des personnes sorties du système scolaire sans diplôme et du potentiel fiscal des communes intéressées. Les ZRU bénéficient de mesures fiscales spécifiques et d'exonérations de cotisations sociales.

Les zones franches urbaines (ZFU) Des zones franches urbaines sont créées dans des quartiers de plus de 8 500 habitants (loi du 31 mars 2006 pour l'égalité des chances) particulièrement défavorisés au regard des critères pris en compte pour la détermination des ZRU. Ces zones, au nombre de 100, ont été créées en trois temps : • la loi du 1er janvier 1997 (pacte de relance pour la ville) a créé 44 ZFU. • la loi Borloo du 1er août 2003 a ajouté 41 nouvelles ZFU. • la loi du 31 mars 2006 « pour l'égalité des chances » en a créé 15 supplémentaires. Ces ZFU, créées à l'origine pour cinq ans, ont été prorogées jusqu'au 31 décembre 2011. Leur délimitation est opérée par décret en Conseil d'État, en tenant compte des éléments de nature à faciliter l'implantation d'entreprises ou le développement d'activités économiques. Cette délimitation pourra prendre en compte des espaces situés à proximité du quartier, si ceux-ci sont de nature à servir le projet de développement d'ensemble dudit quartier. Ces espaces pourront appartenir, le cas échéant, à une ou plusieurs communes voisines qui ne seraient pas mentionnées dans ladite annexe. En zone franche urbaine, sont octroyées des exonérations sur les bénéfices, sur les taxes pour une durée de 14 ans, de charges patronales et sociales. Mise en place de dispositions visant à favoriser l'emploi des jeunes dans les quartiers sensibles : aide hebdomadaire par emploi de jeunes non qualifiés issus des ZUS. Simplification administrative : pas de déclaration préalable dans le cadre d'installation de bâtiments commerciaux d’une surface inférieure à 1 500 m2.

Le programme national de rénovation urbaine (PNRU) L’article 6 de la Loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine du 1er août 2003 (loi Borloo) modifié par la loi du 18 janvier 2005 dispose que le programme national de rénovation urbaine vise à restructurer, dans un objectif de mixité sociale et de développement durable, les quartiers classés en zone urbaine sensible. À titre exceptionnel, après avis conforme du maire de la commune ou du président de l'établissement public de coopération intercommunale compétent et accord du ministre chargé de la ville et du ministre chargé du logement, les zones présentant des caractéristiques économiques et sociales analogues peuvent être concernées. Il comprend des opérations d'aménagement urbain, à savoir : • réhabilitation, démolition et production de logements • création, réhabilitation et démolition d'équipements publics ou collectifs • réorganisation d'espaces d'activité économique et commerciale • tout autre investissement concourant à la rénovation urbaine. Ainsi, pour la période 2004-2011, il prévoit une offre nouvelle de 250 000 logements locatifs sociaux, soit par la remise sur le marché de logements vacants, soit par la production de nouveaux logements sociaux dans les zones urbaines sensibles ou dans les agglomérations dont elles font partie. Il comprend également, dans les quartiers la Politique de la ville 56

réhabilitation de 400 000 logements locatifs sociaux, la transformation d'un nombre équivalent de logements sociaux vétustes ou inadaptés à la demande. Le programme national de rénovation urbaine, se démarque des contrats de ville : • Il s’applique uniquement aux ZUS et aux quartiers analogues. • Le caractère interministériel des interventions est abandonné et s’exprime par la volonté d’une simplification des procédures de financement par la création d’un guichet unique représentée par l’agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU). Le programme, qui fait l’objet d’une contractualisation, doit correspondre à un projet pluriannuel et comporter un descriptif, opération par opération et année après année, de la maîtrise d’ouvrage et des plans de financements prévus. Il doit pouvoir tenir compte du programme local de l’habitat appliqué localement.

Les contrats de ville Le contrat de ville permettait de réaliser des projets urbains, par la voie contractuelle, en associant l'État, les collectivités locales et leurs partenaires. Il a été créé par la loi du 10 juillet 1989 approuvant le Xe plan. Il y avait deux formes principales de contrats de ville : • les Grands projets de ville (GPV) • les Opérations de renouvellement urbain (ORU), dont le grand projet de renouvellement urbain (GPRU) pour Paris. Ce dispositif a été remplacé par les Contrats urbains de cohésion sociale (CUCS) pour la période 2007-2013.

Les Contrats urbains de cohésion sociale Les contrats de ville français 2001-2006 sont arrivés à échéance le 31 décembre 2006. Le gouvernement français a alors décidé de mettre en place un nouveau cadre contractuel de la politique de la ville en faveur des quartiers en difficulté, dont le cadre général et les orientations ont été définis par le comité interministériel des villes et du développement urbain (CIV) du 9 mars 2006. De nouveaux contrats, les contrats urbains de cohésion sociale, d’une durée de 3 ans, reconductibles (2007-2012), ont été proposés aux villes et établissements publics de coopération intercommunale compétents en la matière. Ils sont entrés en vigueur dès le début de l’année 2007. Pour en savoir plus, voir : contrat urbain de cohésion sociale

Chronologie des politiques de la ville en France Si les Groupes d'action municipale ont, dès le milieu des années 1960, tenté d'attirer l'attention du monde politique sur l'importance sociale de ce type de politiques, la politique de la ville en tant que telle n'apparaît qu'à la fin des années 1970. Depuis une série de plans successifs se sont succédé, souvent en réponse à des crises ponctuelles. • 1977 : opérations « Habitat et vie sociale » (HVS) sous la direction de Jacques Barrot, secrétaire d'État au Logement dans le gouvernement de Raymond Barre. Ces opérations visent à réhabiliter de HLM avec l'aide financière de l'État. • 1981 : violents incidents dans le quartier des Minguettes (à Vénissieux dans la banlieue de Lyon). Lancement du dispositif « Opérations anti été chaud » ensuite rebaptisé « Opérations prévention été » puis « Ville-Vie-Vacances », et création des zones d’éducation prioritaires (ZEP) par Alain Savary, ministre de l'Éducation nationale. • 1981-1983 : Trois rapports qui seront les fondements de la politique de la ville : • Le rapport Schwartz (1981) : « L’insertion professionnelle et sociale des jeunes », qui sera à l'origine de la création des Missions Locales et de la Délégation Interministérielle aux Jeunes. Politique de la ville 57

• Le rapport Bonnemaison (1982) : « Face à la délinquance : prévention, répression, solidarité », qui introduira la notion de prévention de la délinquance (avec la création des Conseils National et Communaux de Prévention de la Délinquance). • Le rapport d'Hubert Dubedout (1983), maire de Grenoble (et membre fondateur de son groupe d'action municipale) : « Ensemble refaire la ville », qui s'arrête sur la question des quartiers déshérités et qui amènera à la mise en œuvre des opérations de Développement Social des Quartiers (DSQ) et à la constitution du Conseil National du DSQ. • 1983 : lancement de la mission « Banlieues 89 » par Roland Castro et Michel Cantal Dupart, dont l'objectif est de réhabiliter et relier entre elles les banlieues. • 1984-1988 : Premiers contrats de plan État-régions intégrant le Développement social des quartiers : 148 conventions concernant environ 170 quartiers. • 1988 : création de la Délégation interministérielle à la ville, dirigée par Yves Dauge ; extension de la politique de développement social des quartiers. • 1988 : création du Conseil national des villes, instance consultative placée auprès du Premier ministre, a pour mission de conseiller le Gouvernement sur l'élaboration de la politique de la ville, le développement social urbain et les nouvelles formes de démocratie de proximité et de participation des habitants. • 1990 : après les troubles de Vaulx-en-Velin, François Mitterrand annonce dans son discours de Bron la création d'un ministère de la Ville, confié à Michel Delebarre. • 1991 : premiers Grands Projets urbains du gouvernement de Michel Rocard ; loi d'orientation pour la ville (LOV). • 1992 : Bernard Tapie, nouveau ministre de la Ville, démissionne trois jours après avoir proposé un « plan pour les banlieues ». • 1994 : premiers contrats de ville sous l'impulsion de Simone Veil, ministre des Affaires sociales dans le gouvernement d'Édouard Balladur. • 1996 : pacte de relance pour la ville du gouvernement d'Alain Juppé : création des zones urbaines sensibles. • 1999 : nouveaux contrats de ville ; programme de rénovation urbaine du Comité interministériel à la ville du 14 décembre 1999 : GPV et ORU. • 2000: Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains dite loi SRU, loi élaborée autour de trois exigences : • exigence de solidarité , • développement durable , • renforcement de la démocratie et de la décentralisation. La loi SRU reste surtout connue pour son article 55 qui impose aux villes de plus de 3500 habitants de disposer d'au moins 20 % de logements sociaux. • 2003 : programme national de rénovation urbaine (PNRU) de la loi Borloo ; création de l'agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU) (loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine du 1er août 2003, dite loi Borloo). • 2005 : • loi de programmation pour la cohésion sociale du 18 janvier 2005 • loi pour l'égalité des chances du 31 mars 2006 • automne : une vague sans précédent d'émeutes urbaines remet au premier plan de l'actualité la politique de la ville. • 2006 : • loi portant Engagement National pour le Logement (loi ENL) du 13 juillet 2006 • 2007 : remplacement des contrats de ville par le contrat urbain de cohésion sociale Politique de la ville 58

• 2008 plan banlieue «Une nouvelle politique en faveur des banlieues» présentée par Nicolas Sarkozy, qui veut mettre en synergie l'Éducation nationale, le développement durable, la Police et la sécurité intérieure, les élus locaux, les professionnels de la politique de la ville, le milieu associatif, les travailleurs sociaux et les entreprises. Cette nouvelle politique a été précédée d'une présentation « Espoir Banlieues - Une dynamique pour la France » présentée en janvier 2008 à Vaulx-en-Velin par Fadela Amara, chargée de la politique de la ville.

Pour approfondir

Bibliographie • Emmanuel Heyraud, La politique de la ville - Maîtriser les dispositifs et les enjeux, Berger-Levrault, Collection Pratiques locales, Paris, 2010, 450 pages, (ISBN 9782701317090)

Articles connexes • Logement social • Habitation à loyer modéré (HLM) • Grand ensemble • Mixité sociale • Aménagement du territoire en France • Ministère du Logement et de la Ville • la Loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine du 1er août 2003. • loi du 31 mars 2006 pour l'égalité des chances

Dispositifs actuels • Agence nationale pour la rénovation urbaine • Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (ACSÉ) • contrat urbain de cohésion sociale • zone urbaine sensible • zone de redynamisation urbaine • zone franche urbaine

Dispositifs anciens • contrat de ville • grand projet de ville • opération de renouvellement urbain

Liens externes • Site gouvernemental français [3] sur la politique de la ville • Système d'information géographique [4] de la politique de la ville • La politique de la ville 2002 [5], Cour des Comptes, rapport public, 2002 (format PDF [6]) • La politique de la ville 2007 [7], Cour des Comptes, rapport public, 2007, (format PDF) • Métropoles [8], revue d'études urbaines • irdsu.net : le site des professionnels du développement social urbain [9] • « Urbaniser » pour dépolitiser [10] par Jean-Pierre Garnier, 15 décembre 2009 • Entreprises et politique de la Ville : repenser les dispositifs pour un nouvel équilibre économique et social [11], Chambre de commerce et d'industrie de Paris, 6 octobre 2011

• http:/ / www. professionbanlieue. org/ Politique de la ville 59

Notes et références

[1] Voir le document de politique transversale relatif à la politique de la ville (http:/ / www. minefi. gouv. fr/ performance/ performance/ etat/

dpt_ville. pdf), annexé au projet de loi de finances pour 2007.

[2] atlas des 751 zones urbaines sensibles (http:/ / i. ville. gouv. fr/ divbib/ doc/ chercherZUS. htm)

[3] http:/ / www. ville. gouv. fr/

[4] http:/ / sig. ville. gouv. fr/

[5] http:/ / www. ccomptes. fr/ Cour-des-comptes/ publications/ rapports/ politique_de_la_ville/ polville0. html

[6] http:/ / www. ccomptes. fr/ Cour-des-comptes/ publications/ rapports/ politique_de_la_ville/ politique-ville. pdf

[7] http:/ / www. lagazettedescommunes. com/ actualite/ pdf/ rapportpolitiquedelaville. pdf/

[8] http:/ / metropoles. revues. org

[9] http:/ / www. irdsu. net/

[10] http:/ / blog. agone. org/ post/ 2009/ 12/ 14/ Urbaniser-pour-depolitiser

[11] http:/ / www. etudes. ccip. fr/ rapport/ 305-politique-de-la-ville-entreprises

• Portail de l’architecture et de l’urbanisme • Portail de la France Agence nationale pour la rénovation urbaine

L’agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU) est un établissement public à caractère industriel et commercial créé par l’article 10 de la loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine du 1er août 2003 (NOR : VILX0300056L), afin d'assurer la mise en œuvre et le financement du programme national de rénovation urbaine (PNRU). Les modalités de fonctionnement (organisation administrative, régime financier et comptable, missions de maîtrise d'ouvrage) sont précisées dans le décret n° 2004-123 du 9 février 2004 (JO du 11 février 2004) (NOR : VILC0410182D)[1]. Elle est placée sous la tutelle du ministre chargé de la politique de la ville qui fixe les orientations générales de son action. Le 13 février 2014, après le Sénat, l’Assemblée nationale a adopté définitivement la loi de « programmation pour la ville et la cohésion urbaine » présentée par François Lamy, ministre délégué à la Ville[2]. Les arrêtés du 31 janvier 2005 (NOR : SOCV0510159A), du 19 juin 2006 (NOR : SOCV0611158A), du 20 mars 2007 (NOR : SOCV0710791A), du 4 mars 2009 (NOR : MTSV0904916A), du 9 juillet 2010 (NOR : MTSV1008546A) et du 29 juin 2011 (NOR : VILV1116890A) portent approbation du règlement général de l'ANRU.

Objectif L'objectif général de l'agence est d'accompagner des projets urbains globaux pour transformer les quartiers en profondeur : • En réinsérant les quartiers dans la ville ; • En créant la mixité sociale dans l'habitat ; • En introduisant de la mixité par la diversification des fonctions (commerces, activités économiques, culturelles et de loisir). Elle représente le Guichet unique destiné à simplifier les procédures de financements. Agence nationale pour la rénovation urbaine 60

Instance • Un Conseil d'Administration composé de 36[3] membres (représentants de l'État, des organismes du logement social, des collectivités locales et personnalités qualifiées), présidé actuellement par le sénateur Michel Delebarre. • Un Comité d'Engagement sous la présidence du Directeur Général de l'ANRU, actuellement Pierre Sallenave, composé de 8 à 13 membres (représentants de l'État et des organismes du logement social). • Un Comité d'évaluation et de suivi[4] (CES), présidé par Yazid Sabeg, composé de 15 membres[5] – issus de la société civile et d’horizons divers: l'urbanisme et l'architecture, le monde associatif, l’action syndicale, le journalisme, l'éducation ou encore l’entreprise. Le CES a pour mission de veiller aux conditions de réalisation du programme national de rénovation urbaine et notamment à la prise en compte des parcours de mobilité résidentielle, professionnelle et scolaire des habitants. Le CES de l'ANRU est un organe indépendant, qui publie annuellement un rapport d'évaluation de la politique de rénovation urbaine publié à la Documentation Française[6]. Il se base sur l'analyse des agrégats nationaux des projets de rénovation urbaine, sur des études qu'il commandite chaque année sur les thèmes principaux du PNRU et sur des rencontres avec les acteurs locaux des projets et les habitants des quartiers. • Un Délégué Territorial, le Préfet, représente l'ANRU au niveau local dans chaque département. Il est assisté d'un Délégué Territorial adjoint, le DDTs[7].

Moyens financiers L'ANRU est financée à parité par l'État et les partenaires sociaux. Compte tenu des dispositions de la loi Droit Au Logement Opposable (DALO) du 5 mars 2007, qui avaient porté de 5 à 6 milliards d'euros les engagements de l'État, un avenant a été signé avec les partenaires sociaux de « Action logement » depuis réunis au sein de l'Union d'Économie Sociale pour le Logement (UESL) le 27 juin 2007 pour un montant d'un milliard d'euros supplémentaire à la convention de financement de l'ANRU. Les moyens d'intervention de l'ANRU sont ainsi portés de 11 à 12 milliards (juin 2007). Les conventions validées par l'ANRU jusqu'au mois de juin 2007 ont permis d'engager des projets de rénovation urbaine dans plus de 490 quartiers, pour près de 45 milliards d'euros, en vue d'améliorer la qualité de vie de plus de 4 millions d'habitants[8]. L'avenant signé le 27 juin 2007 au Ministère du Logement et de la Ville permettra de porter le total des travaux de rénovation urbaine à 42 milliards d'euros et concernera quelque 4 millions et demi d'habitants dans environ 530 quartiers[9]. Les moyens financiers consacrés à la mise en œuvre du PNRU entre 2004 et 2013 sont de 12 milliards d’euros, augmentés de 350 millions d’euros au titre du Plan de relance de l’économie (181 M€ affectés en Ile-de-France et 169 M€ en régions)[10]. Agence nationale pour la rénovation urbaine 61

Direction

Présidents • 6 juillet 2004[11] - 19 septembre 2007 : Jean-Paul Alduy • 19 septembre 2007[12] - 21 mai 2013 : Gérard Hamel. • 21 mai 2013[13] : Michel Delebarre

Directeurs généraux • 11 mars 2004[14] - 9 mai 2008[15] : Philippe Van de Maele[16]. • 1er août 2008[17] : Pierre Sallenave[18].

Dossier ANRU Un dossier ANRU est la documentation d'un projet de rénovation urbaine.

Élaboration C’est la collectivité locale ou la Communauté (Communauté d'agglomération, SAN, Communauté de communes, etc.) qui est « porteuse » du projet de rénovation urbaine. Il lui appartient de « monter » le dossier en collectant auprès de tous les partenaires les éléments nécessaires à sa constitution. Toutes les pièces exigées par le règlement général de l’ANRU doivent être fournies selon le contenu-type du dossier défini par l’agence. Notamment : • le dossier explicitera de façon très précise la phase opérationnelle, qui fera l’objet de la contractualisation, et présentera à titre d’information les actions envisagées pour la partie non encore arrêtée précisément ; • le dossier doit correspondre à un projet pluriannuel totalement opérationnel se déroulant au plus tard jusqu’en 2018 ; • le dossier doit comporter un descriptif, opération par opération, année après année, de la maîtrise d’ouvrage et des plans de financement retenu ; • le dossier comprend surtout la « maquette financière », tableau de données chiffrées de 5 Mo, pièce contractuelle ayant valeur d'évangile pour les futures DAS (Décisions d'Attributions de Subvention) attribuées aux différents maîtres d'ouvrage.

Instruction Le dossier « bouclé » est déposé par le Maire ou le Président de la Communauté au Délégué territorial (Préfet ou représentant DDE) du département. Après instruction (qui intègre la consultation des partenaires locaux de l’agence) par le Délégué territorial le dossier est transmis à l’ANRU. Une réunion entre partenaires peut aboutir à une demande de compléments aux acteurs. Ensuite le dossier est examiné par le Comité d’engagement, présidé par le Directeur Général de l’ANRU, avec présentation par le Maire ou le Président de la Communauté et le Préfet.Les représentants des bailleurs sociaux participent en principe à cette présentation, de même que le représentant de la Caisse des dépôts et consignations (CDC). Le Comité d’Engagement donne son avis sur la base duquel le projet de rénovation urbaine est adopté ou pas comme opération de rénovation urbaine. L’avis formalisé est communiqué au Délégué territorial, au Maire ou Président de la Communauté et le Préfet. En cas d’avis favorable, la convention pluriannuelle est préparée. Agence nationale pour la rénovation urbaine 62

Approbation La convention pluriannuelle rédigée (en concertation avec les maîtres d’ouvrage concernés par l’opération) par le Délégué territorial, est soumise à l’approbation du Conseil d’administration ou du Directeur Général (DG) de l’ANRU. La prise de décision varie selon trois seuils : • inférieur à 20 million d’euros de subvention ANRU : le DG de l’ANRU peut approuver la convention après avis du Comité d’engagement ; • entre 20 et 50 millions d’euros : Le DG ou le Comité d’engagement peuvent solliciter le Conseil d’administration ou alors la convention est approuvée par le DG ; • au-dessus de 50 millions d’euros, les projets sont examinés en conseil d’administration sur l’avis du Comité d’engagement.

Les projets retenus ou financés par l’ANRU au 15 janvier 2014 L'ANRU finance, à des taux variables selon les projets et la capacité financière des intervenants, de nombreux projets de rénovation urbaine qui concernent, au 15 janvier 2014, 515 quartiers accueillant 4 000 000 habitants. Le montant total des travaux prévu s'élève à 45 788 000 000 €[19]. Pour les seuls projets ayant fait l'objet d'une convention signée ou ayant été validés par le comité d'engagement de l'ANRU (soit 397 quartiers), ces travaux se traduiront par :

Projets programmés Nombre de logements concernés validés par le Comité d'engagement au 15 janvier 2014

Logements sociaux à construire 140 495

Logements à réhabiliter 317 572

Logement à démolir 144 752

Logement à résidentialiser 353 040

Liste des projets passés en comité d'engagement : L’état d’avancement du programme au 15 janvier 2014 [20] (en pdf) [21].

Notes et références [22] [23] • Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Dossier ANRU » (voir la liste des auteurs ).

[1] Décret n° 2004-123 du 9 février 2004 relatif à l'Agence nationale pour la rénovation urbaine (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichTexte.

do?cidTexte=JORFTEXT000000244572& fastPos=6& fastReqId=704667132& categorieLien=id& oldAction=rechTexte)

[2] Adoption définitive de la loi de programmation pour la ville et la cohésion urbaine. 13.02.2014 (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ fre/

A-la-une/ A-la-Une/ Adoption-definitive-de-la-loi-de-programmation-pour-la-ville-et-la-cohesion-urbaine)

[3] Organisation de l'ANRU. Janvier 2014 (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ fre/ ANRU/ Organisation-de-l-ANRU)

[4] Le site du CES de l'ANRU (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ ces)

[5] Les membres du CES de l'ANRU (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ ces/ Ses-membres)

[6] Les rapports annuels du CES de l'ANRU (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ ces/ Rapports-annuels)

[7] Organigramme de l'Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ fre/ content/ download/ 14352/ 235064/

file/ Composition-du-Conseil-d-Administration-01-2014. pdf)

[8] Chiffres clés PNRU (2012) (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ fre/ Programmes)

[9] Source : Communiqué du Ministère du logement et de la ville du 26 juin 2007 (http:/ / www. logement. gouv. fr/ article. php3?id_article=6079)

[10] ANRU : Moyens juridiques et financiers (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ fre/ ANRU/ Moyens-juridiques-et-financiers)

[11] Décret du 6 juillet 2004 portant nomination du président du conseil d'administration de l'ANRU (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/

affichTexte. do?cidTexte=JORFTEXT000000782649& fastPos=9& fastReqId=455568534& categorieLien=id& oldAction=rechTexte) Agence nationale pour la rénovation urbaine 63

[12] Décret du 19 septembre 2007 portant nomination du président du conseil d'administration de l'ANRU (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/

affichTexte. do?cidTexte=JORFTEXT000000279262& dateTexte=)

[13] Décret du 21 mai 2013 portant nomination du président du conseil d'administration de l'ANRU (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/

affichTexte. do;jsessionid=?cidTexte=JORFTEXT000027436790& dateTexte=& oldAction=rechJO& categorieLien=id)

[14] http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichTexte. do?cidTexte=JORFTEXT000000251660& dateTexte= Décret du 11 mars 2004 portant nomination du directeur général de l'ANRU]

[15] Décret du 9 mai 2008 portant fin de fonctions du directeur général de l'ANRU (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichTexte. do?cidTexte=JORFTEXT000018777371) [16] nommé en mai 2008 directeur adjoint du cabinet de Jean-Louis Borloo, Ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement et de l'aménagement durables du gouvernement François Fillon (2)

[17] Décret du 1er août 2008 portant nomination du directeur général de l'ANRU (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichTexte.

do?cidTexte=JORFTEXT000019278391& dateTexte) [18] Pierre Sallenave, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, était depuis mai 2007 conseiller pour le développement durable au cabinet du Premier ministre François Fillon, après avoir été Directeur départemental de l'équipement de la Manche (département) de 2004 à 2007 [19] Nota : Il s'agit des projets qui ont fait l'objet d'une convention signée, ou qui sont encore à divers niveaux d'instruction auprès de l'ANRU -

Source : État du PNRU au 15 janvier 2014 (http:/ / www. anru. fr/ index. php/ fre/ content/ download/ 14326/ 234647/ file/

Etat_du_PNRU_15_janvier_2014. pdf)

[20] http:/ / www. anru. fr/ index. php/ fre/ Programmes/ Programme-National-pour-la-Renovation-Urbaine/ L-etat-d-avancement-du-programme-au-15-janvier-2014

[21] http:/ / www. anru. fr/ index. php/ fre/ content/ download/ 14326/ 234647/ file/ Etat_du_PNRU_15_janvier_2014. pdf

[22] http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Dossier_ANRU& oldid=cur

[23] http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Dossier_ANRU& oldid=cur& action=history

Établissement public d'aménagement

Pour les articles homonymes, voir EPA.

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Un établissement public d'aménagement (EPA) est en France un type d'établissement public à caractère industriel et commercial, qui consiste en une structure opérationnelle sous l'autorité de l'État ayant pour vocation de réaliser des opérations foncières et d'aménagement pour le compte de celui-ci, d'une collectivité territoriale ou d'un établissement public. En 2010, la loi Grenelle II a autorisé le gouvernement à - par voie d'ordonnance - rénover le code de l'urbanisme, et ce faisant à notamment « clarifier les dispositions relatives aux établissements publics fonciers et d'aménagement et mieux distinguer le cadre juridique qui leur est applicable, en précisant leurs compétences et missions et en rénovant leur mode de gouvernance » [1];

Opérations d'intérêt national Des EPA peuvent être envisagées pour mener à bien des opérations d'intérêt national (OIN). À ce titre, il existe plusieurs EPA pour la réalisation d'opérations plus ou moins localisées : • à l'échelle de quartiers : les EPA de La Défense, de La Villette, etc. • à l'échelle de bassins de vie : Établissements publics d'aménagement de Marne-la-Vallée, EPA de la Plaine de France (Créé en 2002), etc. • à l'échelle régionale : Métropole Lorraine, Nord-Pas-de-Calais, Provence Côte d'Azur... Établissement public d'aménagement 64

Références

[1] Article 25 (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichTexteArticle. do;jsessionid=10F24E053591D131D4CD062CE035CD1C.

tpdjo08v_2?idArticle=LEGIARTI000022472838& cidTexte=LEGITEXT000022472766& dateTexte=20100921) de la Loi Grenelle II n° 2010-788 du 12 juillet 2010

Opération d'intérêt national

Pour les articles homonymes, voir OIN. Une opération d'intérêt national (OIN) est, en France, une opération d'urbanisme à laquelle s'applique un régime juridique particulier en raison de son intérêt majeur. L'État conserve dans ces zones la maîtrise de la politique d'urbanisme.

Régime des opérations d'intérêt national Les opérations d'intérêt national sont soumises à l'article L121-2 du code de l'urbanisme[1]. Un décret en Conseil d'État peut créer ou supprimer une OIN. Dans une opération d'intérêt national, c'est l'État et non la commune qui délivre les autorisations d'occupation des sols et en particulier les permis de construire. De même, c'est le préfet et non la commune qui décide de la création d'une zone d'aménagement concerté (ZAC) à l'intérieur d'une OIN. La loi portant engagement national pour le logement, dite Borloo, adoptée en juillet 2006, vise à conférer le caractère d'« intérêt national » à des opérations de logements sociaux sur des terrains appartenant à l'État ou à ses établissements publics.

Opérations d'intérêt national existantes La liste des opérations d'intérêt national est fixée par un décret en Conseil d'État, repris à l'article R. 121-4-1 [2] du code de l'urbanisme : • les villes nouvelles : dont deux sont opérationnelles en 2014, Marne-la-Vallée et Sénart ; • la Défense, quartier d'affaires ; • l'opération d'intérêt national Paris-Saclay : projet d'aménagement concernant 49 communes du sud-ouest de l'Île-de-France dont le but est la création d'un cluster scientifique et technologique ; • les complexes industriels et portuaires d'Antifer (Le Havre), du Verdon (Bordeaux) et de Dunkerque ; • la zone d'aménagement de Fos-sur-Mer ; • l'établissement public d'aménagement Euroméditerranée (Marseille) ; • l'opération Seine-Arche (prolongement de la Défense à Nanterre) ; • les aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, de Paris-Orly et de Paris-Le Bourget ; • l'opération d'aménagement et de renouvellement urbain de Saint-Étienne (Décret no 2007-89 du 24 janvier 2007) ; • l'opération d'intérêt national Seine-Aval, coordonnée par l'Établissement public d'aménagement Mantes-Seine Aval (EPAMSA) ; • l'opération d'aménagement Orly-Rungis-Seine Amont (ORSA), dans le sud de l'Île-de-France ; • l'opération d'aménagement de Éco-Vallée à Nice ; • l'opération Euratlantique autour de Bordeaux ; • l'opération Alzette-Belval à la frontière du Luxembourg et de la Lorraine. Opération d'intérêt national 65

Annexes

Lien externe • Le code de l'urbanisme [3] sur Legifrance

Références

[1] Le code de l'urbanisme (http:/ / www. legifrance. com/ affichCode. do;jsessionid=93B9FB0CBF961BBE558E90C45D07EBBE.

tpdjo02v_3?idSectionTA=LEGISCTA000006175647& cidTexte=LEGITEXT000006074075& dateTexte=20081120) sur Legifrance

[2] http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ WAspad/ UnArticleDeCode?code=CURBANIR. rcv& art=R121-4-1

[3] http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ WAspad/ RechercheSimpleCode?commun=CURBAN

• Portail du droit français • Portail de l’architecture et de l’urbanisme Établissement public foncier

Un établissement public foncier (EPF) est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui négocie et mène les procédures permettant de constituer des réserves foncières en amont de la phase de réalisation de projet d'aménagement public.

Missions, compétences L'EPF a pour compétence le « recyclage foncier », c'est-à-dire la maîtrise foncière, l'achat, le portage, la gestion, la remise en état des terrains (et donc sa possible dépollution), ainsi que la gestion de l'ensemble des études utiles à cette maitrise foncière. L'établissement public foncier est une personne morale doté d'une autonomie financière. Les EPF sont aptes a procéder par acquisition à l'amiable, par expropriation ou par le droit de préemption. Ils portent ensuite les biens acquis pendant une durée prédéterminée avant de les rétrocéder à la collectivité qui en a demandé l'acquisition. Leur vocation principale est de mutualiser les moyens humains et financiers dans la gestion foncière, pour gérer à moindre coût ou avec des services plus compétents. Un EPF n'est donc ni un aménageur ni un promoteur immobilier.

Typologies de structures Il existe deux types d'établissement public foncier (EPF): • les EPF d'État ; • les EPF locaux.

Financement Pour financer leur activité, les EPF d'État et EPFL peuvent bénéficier : • des contributions qui leur sont accordées par l'État, les collectivités locales, l'Union européenne et les établissements publics, • d'emprunts, • de la rémunération de leurs prestations de services, de produits financiers, du produit de leur patrimoine (la location par exemple) et du produit de la vente des biens et des droits mobiliers et immobiliers, • de la taxe spéciale d'équipement (TSE) si les collectivités décident de l'instaurer. La TSE doit servir exclusivement à financer les acquisitions, elle est limitée à un plafond fixé à 20€ par an et par contribuable. En Établissement public foncier 66

2006, la TSE a rapporté 19,22 millions d'euros. La TSE par habitant était en moyenne de 6,2 euros. • Par ailleurs, les EPFL, peuvent obtenir le produit du prélèvement des communes n'ayant pas respecté l'obligation de 20 % de logements sociaux prévue dans la loi SRU de 2000.

Les EPF d'État Un Établissement Public Foncier d'État est créé par décret en conseil d'État, après avis des conseils régionaux, des conseils généraux, des intercommunalités (EPCI) concernées et des communes de plus de 20 000 habitants non couvertes par un EPCI. Le décret de création de l'EPF en détermine les compétences, la zone d'activité, la composition et les pouvoirs du Conseil d'administration, la désignation et les pouvoirs du président et du directeur général. Le décret définit également les conditions du contrôle de l'État sur l'activité de l'établissement. Le territoire, les compétences et les modalités de fonctionnement de l'EPF peuvent être modifiés par décret. Aucune acquisition ne peut être opérée sans engagement d'achat ultérieur par la collectivité ou par la personne publique membre ni sans l'avis favorable de la commune où le terrain se situe. Le périmètre des EPF d'État couvre un périmètre, à vocation régionale, plus large que celui des EPF locaux. Les premières institutions similaire aux EPF furent l'agence foncière et technique de la région parisienne (AFTRP) née en 1962, l'établissement public de Basse-Seine (EBPS) en 1968 (devenu EPF de Normandie, en 2004), l'Établissement public de la Métropole Lorraine (EPML), en 1973 devenue l'EPF de Lorraine en 2001 et de l'Établissement public Nord-Pas-de-Calais (EPF NPC), en 1990. La création d'établissements publics d'État s'est poursuivie avec celui de Guyane en 1996, l'établissement public de l'ouest Rhône-Alpes (EPORA) en 1998 (dont le périmètre a été élargi en 2006), l'EPF de PACA en 2001. En 2006, ont été créés l'EPF régional d'Île-de-France, l'EPF des Yvelines, l'EPF des Hauts-de-Seine et l'EPL du Val d'Oise. En 2007 a été créé l'EPF de Vendée, et, en 2008, l'EPF de Languedoc-Roussillon et l'EPF de Poitou-Charentes. La loi de programmation pour la cohésion sociale du 18 janvier 2005 précise le rôle des établissements publics fonciers d'État, qui doivent intégrer dans leurs objectifs l'action foncière destinée à la réalisation de logements locatifs sociaux.

Les EPF locaux L'Établissement Public Foncier Local (EPFL) ont été instauré uniquement depuis la Loi d’Orientation pour la Ville (LOV) du 13 juillet 1991. La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) a ensuite donné aux EPFL un nouveau cadre juridique en assouplissant leur mode de constitution et de financement. La création d'un EPFL résulte de délibérations des EPCI et des conseils municipaux de communes non membres d'EPCI, qui fixent la liste des membres de l'établissement, les modalités de fonctionnement, la durée, le siège et la composition de l'assemblée générale ou du conseil d'administration. Ce sont les collectivités territoriales encore qui dirigent l'activité de l'établissement une fois celui-ci créé, via ce conseil d'administration composé de représentants des collectivités membres. Au début de l'année 2004, il n'y avait seulement que 6 établissements publics fonciers locaux : l'EPF du Syndicat mixte d'action foncière du Puy-de-Dôme après transformation en 1992 d'un syndicat créé en 1976, l'EPFL d'Argenteuil-Bezons, créé en 1994 sur le périmètre des deux communes, l'EPFL de la Réunion, l'EPFL de l'agglomération grenobloise, créés en 2002, l'EPFL de l'agglomération dijonnaise, l'EPFL de la Haute-Savoie, créés en 2003. Depuis 2004 le nombre d'EPFL s'est multiplié avec la création de l'EPFL de Savoie, de l'EPFL du Pays basque, de l'EPFL des Landes, l'EPFL de l'Ain, l'EPFL du grand Toulouse, l'EPFL de Perpignan, l'EPFL du Doubs et l'EPFL du Bas Rhin. Depuis 2008, 9 établissements publics fonciers locaux se sont créés : les EPFL de Montauban, du Loiret, d'Agen, du Béarn-Pyrénées, de Castres-Mazamet, de la Martinique, de Loire-Atlantique, de la Guadeloupe et de la Mayenne ont vu le jour, portant à 23 le nombre d'établissements publics fonciers locaux. Établissement public foncier 67

L'association des EPFL En 2008, les 14 EPF locaux se sont regroupés en créant l' « Association des EPF locaux »[1] : Cette association, présidé par Joseph TYRODE, a pour objectifs : • de rassembler, partager et diffuser les expériences des EPFL membres • de représenter les EPFL auprès des institutions nationales et internationales • d'aider les collectivités à créer leur propre EPFL (et à élaborer des stratégies foncières) • d'assurer une veille juridique et de réaliser des propositions législatives. En 2014, les 23 EPFL existants sont tous membres de l'Association des EPFL.

Fonctionnement d'une intervention d'un EPF L'intervention d'un EPF commence par une phase de contractualisation avec les collectivités territoriales membres. Dans le cadre de la contractualisation, deux types de convention sont signées successivement : • La convention cadre qui précise les modalités de partenariat en énumérant l'ensemble des opérations que l'EPF mènera sur le territoire intercommunal en décrivant les axes d'intervention globaux, la durée de l'intervention de l'EPF et le budget de ces interventions. • La convention opérationnelle qui porte sur une seule opération. Elle fixe les modalités d'intervention de l'EPF : la durée de l'intervention de l'EPF, les modalités d'acquisition, de gestion et de cession des biens et si besoin la description des travaux qui seront réalisés. Ensuite, l'EPF négocie et achète les biens inscrits dans le périmètre défini dans ces conventions. L'EPF dresse l'état des lieux foncier complétée si nécessaire par une expertise. L'EPF prend contact avec les propriétaires et les informe. L'EPF consulte le service des Domaines afin d'obtenir une estimation de la valeur vénale des biens à acheter. L'EPF négocie et achète les biens : soit par voie amiable, soit par préemption, soit par expropriation. La durée du portage foncier peut éventuellement être prolongée ou réduite à la demande de la collectivité. Lors de la requalification des biens, l'EPF est maître d'ouvrage et définit, en concertation avec la collectivité, les travaux à réaliser. Outre les études préalables, ces travaux de requalification consistent à démolir, terrasser, éventuellement traiter la pollution, verdir et clôturer le site dont l’EPF est propriétaire. Enfin, après le délai convenu de portage foncier, l'EPF revend les biens. Les biens peuvent être cédés soit directement à la collectivité, soit à toute autre personne désignée par la collectivité. Le prix de revente de ces biens est formé du prix d'acquisition (prix principal, frais notariés et indemnités) et des frais de portage (impôts fonciers, charges d'entretien, de mise en sécurité, de gardiennage...).

Liste des EPF En 2014, il y a 13 EPF d'État et 23 EPFL : Établissement Public Foncier d'État • EPF Normandie • EPF Lorraine • EPF Nord-Pas de Calais • EPF de l’Ouest Rhône-Alpes (EPORA) • EPF PACA • EPF Île-de-France • EPF des Yvelines • EPF des Hauts de Seine • EPF Val d’Oise • EPF Vendée • EPF de Poitou-Charentes • EPF de Languedoc-Roussillon Établissement public foncier 68

• EPF de Bretagne • EPF Provence-Alpes-Côte d'Azur • EPF SMAF (Puy de Dôme) • EPF de la Réunion • EPFL de la Région Grenobloise • EPF des Collectivités de Côte d'Or • EPF de Haute-Savoie • EPFL Landes Foncier • EPA Guyane (Établissement Public d'Aménagement et Foncier en Guyane) • EPFL Oise • EPFL du Pays basque • EPFL de Savoie • EPF du Grand Toulouse • EPF Perpignan Méditerranée • EPFL de l'Ain • EPF du Doubs • EPFL du Département de l'Oise • EPFL du Bas Rhin • EPFL du Loiret • EPFL de la Mayenne

Carte des EPF

Notes et références

[1] http:/ / asso-epfl. fr/ epfl/ index. php.

Carte des EPF (d'Etat et Locaux) au 01/08/2014 Schéma directeur de la région Île-de-France 69 Schéma directeur de la région Île-de-France

Le schéma directeur de la région d'Île-de-France ou SDRIF est un document d'urbanisme et d'aménagement du territoire qui définit une politique à l'échelle de la région Île-de-France. Il vise à contrôler la croissance urbaine et démographique ainsi que l'utilisation de l'espace, tout en garantissant le rayonnement international de la région. Il préconise des actions pour : • corriger les disparités spatiales, sociales et économiques de la région ; • coordonner l'offre de déplacement ; • préserver les zones rurales et naturelles. L'Île-de-France est la seule région dans laquelle la loi SRU de 2000 a maintenu une planification à l'échelle de la région, le schéma directeur de la région Île-de-France. En Île-de-France, les documents locaux d'urbanisme que sont : • le schéma de cohérence territoriale (SCoT), qui affine ces principes au niveau d'un territoire intercommunal ; • le plan local d'urbanisme, qui détermine, pour chaque propriété, les règles d'urbanisme ; doivent donc définir, à chaque échelle géographique, les modalités de mise en œuvre des orientations du SDRIF.

Le régime juridique du SDRIF

Élaboration initiale du SDRIF L'État a élaboré en 1965 le premier SDRIF, qui portait alors le nom de Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP). Depuis, le SDRIF est révisé plus ou moins régulièrement pour l'adapter aux évolutions de besoins et tirer les enseignements de sa mise en œuvre.

Révision du SDRIF Depuis la réforme de 1995, qui a transféré à la Région d'Île-de-France cette responsabilité, la Région Île-de-France élabore en association avec l'État un schéma directeur portant sur l'ensemble de cette région[1]. La prise en compte des volontés de l'État s'impose d'autant plus que c'est le gouvernement qui ouvre juridiquement, par un décret en Conseil d'État, la révision du SDRIF précédent, et qui approuve la révision du SDRIF. La réglementation prévoit également que les conseils généraux, le conseil économique et social régional, les chambres de commerce, des métiers et d'agriculture sont consultées lors de l'élaboration de la révision du SDRIF.

Contenu du SDRIF Document d’urbanisme d’échelle régionale, le SDRIF s’inscrit dans la hiérarchie des normes d’urbanisme. Il s’impose donc à certains documents, mais doit également respecter différentes dispositions.

Les dispositions s’imposant au SDRIF Le SDRIF doit respecter les principes généraux des articles L. 110 et L. 121-1 du code de l’urbanisme (principe d’équilibre, de mixité sociale et fonctionnelle, protection et valorisation de l’environnement), les servitudes d’utilité publique affectant l’utilisation des sols et les dispositions nécessaires à la mise en œuvre de projets d’intérêt général relevant de l’État et d’opérations d’intérêt national. Il doit également prendre en compte les schémas de services collectifs (enseignement supérieur et recherche, culture, santé, information et communication, énergie, espaces naturels et ruraux, sport) publiés par décret du 18 avril 2002, et être compatible avec les orientations et les mesures des chartes des Parcs naturels régionaux[2] Schéma directeur de la région Île-de-France 70

Si le Gouvernement venait à créer des Directives territoriales d'aménagement (DTA) pour l'Île-de-France, Le SDRIF devrait être rendu compatible avec ces documents.

Les documents qui doivent être compatibles avec le SDRIF Les documents de planification et décisions devant être compatibles avec le SDRIF et permettant sa mise en œuvre sont notamment : • le plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDU); • le schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT), devra respecter les orientations retenues par le SDRIF et le PDU ; • les schéma de cohérence territoriale (SCoT) et, en leur absence, les plans locaux d’urbanisme (PLU) ou les documents d’urbanisme en tenant lieu (notamment les anciens plans d'occupation des sols), doivent être compatibles avec les dispositions du SDRIF qui produit les mêmes effets qu’une DTA ; • les décisions d’agrément pour la construction et l’extension de locaux ou installations affectés à des activités industrielles, commerciales, professionnelles, techniques, d’enseignement ou de recherche.

Le rôle du SDRIF Le SDRIF détermine notamment la destination générale de différentes parties du territoire, les moyens de protection et de mise en valeur de l'environnement, la localisation des grandes infrastructures de transport et des grands équipements. Il détermine également la localisation préférentielle des extensions urbaines, ainsi que des activités industrielles, artisanales, agricoles, forestières et touristiques.

Les investissements nécessaires à la mise en œuvre du SDRIF La réalisation concrète des objectifs du SDRIF passe par le contrat de plan État-région et les contrats région-département qui en établissent la programmation et en assurent le financement. Ainsi c'est le contrat de plan État-région 2000-2006 qui a pris en charge la réalisation d'une partie des objectifs du SDRIF de 1994.

Organisation Le SDRIF de 1994 contenait : • un rapport qui définit des orientations relatives à l'utilisation du sol (emplacements pour des programmes de logements, préservation des espaces boisés...) et au développement des infrastructures. • une carte au 1/150 000e qui précise le périmètre des orientations définies dans le rapport. • une annexe qui reprend les orientations du rapport, présentées pour chaque département. Le SDRIF de 2013 comprend les documents suivants : • 1. Ile-de-France 2030 - Vision régionale (préambule) ; • 2. Ile-de-France 2030 - Défis, projet spatial régional et objectifs ; • 3. Ile-de-France 2030 - Orientations réglementaires et carte de destination générale des différentes parties du erritoire ; • 4. Ile-de-France 2030 - Évaluation environnementale ; • 5. Ile-de-France 2030 - Propositions pour la mise en œuvre du SDRIF (annexe) ; • 6. Ile-de-France 2030 - Synthèse (annexe). Schéma directeur de la région Île-de-France 71

Histoire

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Chacun des plans d'aménagement successifs a développé une approche polycentrique de la région parisienne adaptée à la situation économique et sociale de l'époque. Jusqu'à la réforme de 1995, le Schéma régional était élaboré sous l'autorité directe de l'État. Il l'est désormais par la Région, mais l'État conserve de nombreux moyens pour faire prévaloir ses volontés. • 1934 : L'architecte Henri Prost propose un premier plan d'aménagement de la région Parisienne au 1/50000. On retrouve déjà les grands principes des SDRIF successifs : communication radiale et orbitale, zone protégée, zone urbanisable… • 1939 : Plan d'aménagement de la région Parisienne (PARP). • 1960 : le Plan d'aménagement et d'organisation générale (PADOG) prévoit de développer des villes situées à la périphérie de l'agglomération parisienne. • 1965 : le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP), qui suit la création de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France, est adopté sous la direction du Délégué général au District de la région de Paris Paul Delouvrier. Le SDAURP lance les projets de villes nouvelles, de réseau express régional (RER) et d'autoroutes de banlieue afin de canaliser la croissance rapide de l'agglomération parisienne. On prévoit alors que la région comptera 14 millions d'habitants en l'an 2000. • 1976 : le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (SDAURIF) révise à la baisse les objectifs du SDAURP de 1965 en période de crise économique. • 1994 : le SDRIF prend en compte la protection des espaces naturels. Le SDRIF prévoit la mise en place de réseaux de transports en commun efficace en banlieue, dont certains éléments ont été construits (extension du RER, lignes T1 et T2 de tramway). Il poursuit l'approche multipolaire des plans précédents en établissant une hiérarchie entre des centres d'importances différentes. • 1995 : la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 confie au conseil régional d'Île-de-France la compétence d'élaboration du schéma directeur régional, en association avec l'État. • 24 juin 2004 : délibération du conseil régional pour l’ouverture de la mise en révision du SDRIF • 2005-2007 : révision du SDRIF : • 31 août 2005 : décret no 2005-1082 ouvrant la procédure de révision du SDRIF • 13 septembre 2005 : mandat du Gouvernement au préfet de région pour la révision du SDRIF • 15 novembre 2006 : présentation de l'avant projet de SDRIF[3] • février 2007: Présentation du projet. • Le projet de SDRIF révisé a été arrêté par le Conseil régional le 15 février 2007. • Le 26 juin 2007, les chambres de commerce franciliennes ont émis un avis consultatif négatif sur le projet de SDRIF, critiquant notamment le fait qu'il ne fasse pas une priorité du développement du secteur de La Défense (au profit d'un rééquilibrage régional), qu'il donne la priorité aux transports en commun sur le renforcement des infrastructures routières, ou les réticences sur le projet CDG Express[4]. Le même jour à Roissy, le président Nicolas Sarkozy a pris position pour la création d'un « Grand Paris », sorte de communauté urbaine englobant Paris et sa petite couronne, projet auquel la Région est opposée ; M. Sarkozy a plaidé aussi pour la liaison CDG Express et le projet métrophérique, sans toutefois évoquer son financement[5]. • Des avis ont été rendus par les 8 conseils généraux d'Île-de-France, par les organismes consulaires, par le Conseil économique et social régional, et par le ministre chargé de l'environnement. Outre ces avis, un avis du ministère de l'équipement, non prévu par la procédure, a été joint au dossier d'enquête publique. Schéma directeur de la région Île-de-France 72

• Du 15 octobre au 8 décembre 2007 s'est déroulée l'enquête publique. Une des plus vastes jamais menées, elle s'est déroulée sans incident notable sur 187 lieux d'enquête, dont 161 lieux de permanence. La commission d'enquête, forte de 19 membres, était menée par Jean-Pierre Cholet[6]. • La commission d'enquête a rendu son rapport le 11 juin 2008, qui comprend pas moins de 650 pages (plus les annexes). Un avis favorable a été émis à l'unanimité, assorti de 5 réserves (qui devront être levées) et de 15 recommandations[7]. • Le projet de SDRIF, amendé par la Région en fonction du rapport de la commission d'enquête, a été définitivement adopté par le Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008[8]. • Après un déjeuner de travail le 10 juin 2010 avec Nicolas Sarkozy et Christian Blanc, Jean-Paul Huchon révèle que le projet de SDRIF a été transmis au Conseil d'État. • Étape en cours : le Conseil d'État doit rendre un avis (non nécessairement public) et le projet de SDRIF doit être approuvé par décret en Conseil d'État. • Le 7 septembre 2011, lors d'une communication en Conseil des ministres sur la mise en œuvre du projet de Grand Paris, le ministre de la Ville annonce qu'un nouveau schéma directeur pour la région Île-de-France, intégrant les orientations de la loi sur le Grand Paris, sera approuvé avant la fin 2013[9]. • Le 25 octobre 2012, une nouvelle version du SDRIF a été adoptée par le conseil régional d'Île-de-France. Cette version, dénommée Objectif : Île-de-France 2030 est disponible sur le site officiel de la région[10]. Il est présenté par Jean-Paul Huchon comme un outil de transition écologique, plus dense, plus vert, devant faciliter les déplacements moins polluants et mieux articulés (multimodalité), soutenant l'agriculture de proximité et le petit commerce urbain. Il vise la construction de 70 000 logements par an (dont 30 % sociaux) et la création de 28 000 emplois par an, et ambitionne de donner la priorité aux transports en commun sur la voiture individuelle, sous réserve de la réalisation du Grand Paris Express constituant un métro automatique en rocade (200 km de voies et 72 nouvelles gares)[]. • Après recueil d'avis divers, il a fait l'objet d'une enquête publique au cours du printemps 2013. Le rapport de la commission d’enquête, présidée par Francois Nau a été remis au vice président de la Région en charge de l'Aménagement du territoire Alain Amédro le 7 septembre 2013. La commission d’enquête a rendu un avis favorable assorti de 3 réserves et 15 recommandations. • Le 18 octobre 2013, le SDRIF a été adopté par le conseil régional d'Île-de-France[11]. • Le 27 décembre 2013, le SDRIF a été approuvé par décret après avis du Conseil d'État publié au Journal Officiel daté du 28 décembre 2013. Il est d'ores et déjà opposable aux documents d'urbanismes communaux ou intercommunaux. • Le texte intégral du SDRIF approuvé est disponible en ligne sur le site Internet de la Région Île-de-France. Ses contenus sont par ailleurs accessibles de manière ludique sur la carte interactive de l'Île-de-France 2030.

Notes et références [1] Source : Code de l'urbanisme, art L 141-1 [2] Source : Code de l'Environnement - art L 333-1 et avis du Conseil d'État du 21 octobre 1997

[3] Documents et plans provisoires (http:/ / www. sdrif. com/ article. php3?id_article=187)

[4] La Tribune.fr , 26 juin 2007 (http:/ / www. latribune. fr/ info/ Le-schema-directeur-de-la-region-de-l-Ile-de-France-critique-~-ID9152DDCBB2B11F84C12573060032EC51-$Channel=Economie-$SubChannel=France). [5] Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis, page II, 27 juin 2007.

[6] Enquête publique, pourquoi, pour qui, comment (http:/ / www. sdrif. com/ spip. php?article208)

[7] Feu vert à l'unanimité pour le projet de Schéma Directeur (http:/ / www. iledefrance. fr/ lactualite/ conseil-regional/ conseil-regional/

feu-vert-a-lunanimite-pour-le-projet-de-schema-directeur/ ?0=)

[8] Projet de SDRIF adopté le 25 septembre 2008 (http:/ / web. archive. org/ web/ 20110716024231/ http:/ / www. sdrif. com/ fileadmin/

unloud_file/ doc_accueil/ SDRIF. PDF), projet non approuvé par le Conseil d'État (consulté le avril 2014).

[9] Conseil des ministres du 7 septembre 2011 (http:/ / www. gouvernement. fr/ gouvernement/ conseil-des-ministres-du-07septembre2011).

[10] Le Sdrif, Objectif : Île-de-France 2030 (http:/ / www. iledefrance. fr/ missions-et-competences/ deplacements-amenagement/ le-sdrif/

le-schema-directeur-de-la-region-ile-de-france/ ), consulté le 22 octobre 2012. Schéma directeur de la région Île-de-France 73

[11] Île-de-France 2030, un texte enrichi au fil des débats (http:/ / www. iledefrance. fr/ ile-france-2030-texte-enrichi-au-fil-debats#node-left), article du 20 octobre 2013, sur iledefrance.fr, consulté le 22 octobre 2013. 74

EPCI

Communauté d'agglomération

Une communauté d'agglomération est un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) français à fiscalité propre, qui prévoit une importante intégration des communes membres. Elle est définie comme étant : « […] un établissement public de coopération intercommunale regroupant plusieurs communes formant, à la date de sa création, un ensemble de plus de 50 000 habitants d'un seul tenant et sans enclave, autour d'une ou plusieurs communes centre de plus de 15 000 habitants. Le seuil démographique de 15 000 habitants ne s'applique pas lorsque la communauté d'agglomération comprend le chef-lieu du département ou la commune la plus importante du département. Le seuil démographique de 50 000 habitants est réduit à 30 000 habitants lorsque la communauté d'agglomération comprend le chef-lieu du département.» — Début de l'article L 5216-1 du Code général des collectivités territoriales.[1] Par la population comme par le degré de coopération, elle se trouve à un niveau intermédiaire entre la communauté de communes et la communauté urbaine.

Histoire Les communautés d'agglomération ont été instituées en 1999 par la loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale dite « loi Chevènement »[2]. Cette loi avait pour but de simplifier le très complexe paysage administratif français, notamment en faisant disparaître les districts et en diminuant le nombre de syndicats intercommunaux. Elles ont notamment remplacé les anciennes communautés de villes. Leur régime a été modifié, comme pour toutes les communautés, par la loi n° 2010-1563 du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales, qui prévoit l'élection directe des conseillers communautaires des communes de plus de 3500 habitants à partir des élections municipales de 2014. La loi a également assoupli les conditions démographiques de création des communautés d'agglomération, en les réduisant notamment à 30 000 habitants lorsqu'elles comprennent le chef-lieu de département.

Création Les communes concernées et le préfet de département peuvent créer[3] une communauté d'agglomération sous trois conditions[4] : • comporter un minimum de 50 000 habitants ; • comporter une commune d'au moins 15 000 habitants (sauf si la communauté d'agglomération comprend le chef-lieu du département ou la commune la plus importante du département) ; • être géographiquement d'un seul tenant et sans enclave. L'article L. 5111-3 [5] du code général des collectivités territoriales précise que ces conditions ne sont pas exigées si les communautés d'agglomération sont issues de la transformation d'un EPCI à fiscalité propre existant à la date de publication de la loi (district, communauté de communes ou communauté de villes). Par exemple, la création de la communauté d'agglomération du Pays de Flers ne satisfait pas à la première condition car elle comporte moins de 30 000 habitants. Communauté d'agglomération 75

La troisième condition, par exemple, n'est pas satisfaite pour l'appartenance à Rennes Métropole de la commune exclavée du Verger.

Fonctionnement La communauté d'agglomération est gérée par un conseil communautaire ou conseil de communauté, composé de conseillers municipaux des communes membres. Jusqu'aux élections municipales de 2014, les conseillers communautaires étaient des conseillers municipaux élus par chaque conseil municipal des communes membres de la Communauté. Ce système était critiqué, étant donnée l'importance des compétences transférées, et l'absence de débat sur ces politiques en raison de l'élection des conseillers communautaires au suffrage indirect. C'est ainsi qu'à l'unanimité, les présidents des communautés se sont prononcés lors des journées communautaires de Strasbourg en 2007 pour l'élection au suffrage universel direct dès 2014, et ce pour renforcer la légitimité des communautés et leur transparence de fonctionnement. La loi n° 2010-1563 du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales a prévu que les conseillers communautaires des communes de plus de 3 500 habitants seront élus au suffrage universel direct, dans le cadre des élections municipales. Les représentants des communes de plus petite taille resteront élus en leur seins par les conseils municipaux. Ces dispositions ont été modifiées par la loi du 17 mai 2013[6], qui a défini le régime suivant : À compter des élections municipales de 2014, chaque commune est représentée au conseil communautaire par un nombre de représentants tenant compte de sa population défini aux articles L. 5211-6-1 et L. 5211-6-2 du code général des collectivités territoriales[7] : • commune de moins de 1 000 habitants : les représentants de la commune au conseil communautaire sont les membres du conseil municipal désignés dans l'ordre du tableau. Il n'y a donc pas d'élection directe de leurs représentants au conseil de l'intercommunalité dont elles sont membres, mais, en fonction du nombre de représentants attribués à la commune, le maire, des maires-adjoints et éventuellement des conseillers municipaux sont de droit membres du conseil communautaire ; • commune de plus de 1 000 habitants : les conseillers communautaires sont élus lors des élections municipales, en même temps et sur la même liste de candidats que les conseillers municipaux. Les bulletins de vote de ces communes comprennent, dans leur partie gauche, la liste des candidats au conseil municipal, et, dans la partie droite, la liste des candidats au conseil communautaire. Article détaillé : Élection des conseillers communautaires.

Compétences L'article L. 5216-5 du Code général des collectivités territoriales impose aux communautés d'agglomération l'exercice de certaines compétences : • développement économique, • aménagement de l'espace communautaire, • équilibre social de l'habitat, • politique de la ville, • transport urbain. La communauté doit par ailleurs exercer au moins trois des six compétences suivantes : • création ou aménagement d'entretien de voirie, • assainissement, • eau potable, • protection et mise en valeur de l'environnement, • action sociale d'intérêt communautaire, • équipements culturels et sportifs. Communauté d'agglomération 76

Elle peut se donner compétence en matière de droit de préemption urbain ou recevoir délégation du département pour exercer des fonctions d'aide sociale. Les communes peuvent, par ailleurs, déléguer à la communauté d'autres compétences. L'exercice de certaines compétences nécessite que soient définies les actions et équipements « reconnus d'intérêt communautaire ». cette déclaration d'intérêt communautaire est faite par une délibération du conseil communautaire prise à la majorité des deux tiers du conseil de la communauté d'agglomération[8]. C'est une différence importante par rapport aux communautés de communes, où la déclaration d'intérêt communautaire résulte du vote d'une majorité qualifiée des conseils municipaux[9], qui donne ainsi plus de pouvoir aux communes. Chaque intercommunalité exerce des compétences en nombre inégal et de niveaux inégaux. Là où le SIVU ne gère qu'une seule et unique compétence, la communauté d'agglomération peut dépasser la trentaine. De façon plus générale, elles se distinguent sous les appellations intercommunalité de service (compétence unique et technique) et intercommunalité de projet (compétences multiples au service d'un projet de territoire).

Ressources Les recettes des communautés d'agglomération sont : • Les mentionnées aux articles nonies C et 1609 nonies D du code général des impôts [10] ; • Les revenus de ses biens meubles et immeubles ; • Les sommes qu'elle reçoit des administrations publiques, associations, particuliers, en échange d'un service rendu ; • Les dotations, subventions et participations de l'Union européenne, de l'État, de diverses collectivités territoriales et d'autres institutions ; • Les produits des dons et legs ; • Le produit des taxes, redevances et contributions correspondant aux services assurés, notamment pour l'assainissement et les ordures ménagères ; • Le produit du versement destiné aux transports en commun prévu à l'article L. 2333-64 du Code général des collectivités territoriales ; • Le produit des emprunts. Il est à noter que, de 1999 à 2009, la ressource principale des communautés d'agglomération fut la taxe professionnelle, dont le taux devait devenir unique sur son territoire, après une période transitoire — dite de « lissage » — de quelques années. Depuis la mise en place de la contribution économique territoriale en 2011 (2010 étant une année transitoire à régime spécial), les communautés d'agglomération perçoivent une partie de la cotisation foncière des entreprises et de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises.

Évolution territoriale La communauté d'agglomération offre une nouvelle conception du pouvoir local, en intégrant l'idée de projet, là où il n'y avait que de la gestion. En effet, les SIVU ou les SIVOM n'ont d'autres vocations que de gérer des équipements ou infrastructures, souvent de réseau, tels le gaz, l'électricité, l'eau ou les déchets. Cependant, il est fréquent pour une commune de rester membre d'un ou deux SIVU, d'un SIVOM ou d'un syndicat mixte et d'une communauté d'agglomération. Une commune adhère en général à plusieurs structures intercommunales, mais ne peut appartenir qu'à un seul EPCI à fiscalité propre. Si la communauté d'agglomération acquiert une compétence gérée par une autre intercommunalité, celle-ci est dissoute si elle ne gérait que cette compétence (SIVU), ou est retirée des compétences de ladite intercommunalité, au titre du principe de spécialité et d'exclusivité des EPCI à fiscalité propre. La communauté d'agglomération, avec sa fiscalité propre à TPU a évidemment des compétences de gestion, mais également d'élaboration, de création, bref, de projet. Cet état de fait est encore plus valable pour les communautés Communauté d'agglomération 77

urbaines, mais moins développé au sein des communautés de communes. L'intercommunalité a donc évolué, puisque le projet, à l'exception de l'ancien district, ancêtre des communautés d'agglomération, n'a jamais été une vocation intercommunale, et ce depuis les premières formes en 1837 et les commissions syndicales de gestion pour les biens indivis entre communes.

Données statistiques Article détaillé : Liste des communautés d'agglomération par région. En quelques années, de nombreuses communautés d'agglomération ont vu le jour en France : • 2000 : 50 créations[11] • 2001 : 40 • 2002 : 30 • 2003 : 23 • 2004 : 12 • 2005 : 7 • 2006 : 2 • 2007 : 5 • 2008 : 2 • 2009 : 1 • 2010 : 9 • 2011 : 10 • 2012 : 11[12] • 2013 : 11[13] Au total, au 1er janvier 2014, 222 communautés d'agglomération regroupent 4 851 communes et 27,1 millions d'habitants[14].

Notes et références

[1] Début de l'article L 5216-1 du Code général des collectivités territoriales. sur Légifrance (http:/ / www. legifrance.

gouv. fr/ WAspad/ UnArticleDeCode?code=CGCTERRL. rcv& art=L5216-1)

[2] LOI no 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale (http:/ / www. legifrance.

gouv. fr/ affichTexte. do?cidTexte=JORFTEXT000000396397& dateTexte=) [3] Code général des collectivités territoriales, . [4] Code général des collectivités territoriales, .

[5] http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ WAspad/ UnArticleDeCode?code=CGCTERRL. rcv& art=L5111-3 [6] Loi n° 2013-403 du 17 mai 2013 relative à l'élection des conseillers départementaux, des conseillers municipaux et des conseillers

communautaires, et modifiant le calendrier électoral (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichTexte.

do?cidTexte=JORFTEXT000027414225& fastPos=1& fastReqId=145414438& categorieLien=id& oldAction=rechTexte)

[7] Articles L. 5211-6-1 et L. 5211-6-2 du code général des collectivités territoriales (http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichCodeArticle. do?cidTexte=LEGITEXT000006070633). [8] Art L. 5216-6 II du Code général des collectivités territoriales. [9] Articles L. 5214-16 IV et L. 5211-5 II du Code général des collectivités territoriales.

[10] http:/ / www. legifrance. gouv. fr/ affichCode. do;jsessionid=20071FA03163DEE1812221A8ACA565B0.

tpdjo16v_1?idSectionTA=LEGISCTA000006163060& cidTexte=LEGITEXT000006069577& dateTexte=20120110|1609 [11] Année de mise en place de la loi.

[12] L'intercommunalité au janvier 2012 : 11 naissances, 29 enterrements, Bulletin des communes, 20 février 2012 (http:/ / www.

bulletindescommunes. eu/ actualites/ 3136051. html).

[13] L'intercommunalité au janvier 2013 : 135 naissances, 29 enterrements, Bulletin des communes, 20 février 2013 (http:/ / www.

bulletindescommunes. eu/ actualites/ 8663580. html).

[14] Bilan 2014 de l'intercommunalité de la DGCL (http:/ / www. collectivites-locales. gouv. fr/ files/ files/ Bilan-Stat-EPCI-a-FP_2014(1). pdf). Communauté d'agglomération 78

Bibliographie Marie-Christine Steckel-Assouère, (dir.), Regards croisés sur les mutations de l'intercommunalité, Éditions L'Harmattan, coll. GRALE, avril 2014, 484 p. (ISBN 978-2-343-03033-3)

Liste des intercommunalités du Val-de-Marne

Le département du Val-de-Marne comprend plusieurs intercommunalités (communauté d'agglomération ou communauté de communes) qui sont répertoriées ci-dessous. Ces intercommunalités ont vocation à être dissoutes le 31 décembre 2015, compte tenu de la création prévue de la métropole du Grand Paris le 1er janvier 2016.

Intercommunalités

Cinq communautés d'agglomération • Communauté d'agglomération Seine Amont créée par arrêté préfectoral du 17/09/12, 184 050 hab., 3 communes membres (Choisy-le-Roi, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine). • Communauté d'agglomération du Haut Val-de-Marne créée par arrêté préfectoral du 31/12/00, 99 210 hab., 7 communes membres (Boissy-Saint-Léger, Chennevières-sur-Marne, Noiseau, Ormesson-sur-Marne, Le Plessis-Trévise, La Queue-en-Brie, Sucy-en-Brie). • Communauté d'agglomération Plaine Centrale du Val-de-Marne créée par arrêté préfectoral du 31/12/00, 148 850 hab., 3 communes membres (Alfortville, Créteil, Limeil-Brévannes). • Communauté d'agglomération du Val de Bièvre créée par arrêté préfectoral du 31/12/99, 184 998 hab., 7 communes membres (Arcueil, Cachan, Fresnes, Gentilly, L'Haÿ-les-Roses, Le Kremlin-Bicêtre, Villejuif). • Communauté d'agglomération de la Vallée de la Marne créée par arrêté préfectoral du 31/12/99, 58 271 hab., 2 communes membres (Nogent-sur-Marne, Le Perreux).

Deux communautés de communes • Communauté de communes de Charenton-le-Pont Saint-Maurice créée par arrêté préfectoral du 27/11/03, 39 330 hab., 2 communes membres (Charenton-le-Pont, Saint-Maurice). • Communauté de communes du Plateau Briard créée par arrêté interpréfectoral du 03/12/02, 24 736 hab., 6 communes membres : • 5 communes du Val-de-Marne (Mandres-les-Roses, Marolles-en-Brie, Périgny-sur-Yerres, Santeny, Villecresnes) • une commune en Essonne (Varennes-Jarcy). Liste des intercommunalités du Val-de-Marne 79

Communes membres d'aucun EPCI à fiscalité propre 1. Ablon-sur-Seine 2. Bonneuil-sur-Marne 3. Bry-sur-Marne 4. Champigny-sur-Marne 5. Chevilly-Larue 6. Fontenay-sous-Bois 7. Joinville-le-Pont 8. Maisons-Alfort 9. Orly 10. Rungis 11. Saint-Mandé 12. Saint-Maur-des-Fossés 13. Thiais 14. Valenton 15. Villeneuve-le-Roi 16. Villeneuve-Saint-Georges 17. Villiers-sur-Marne 18. Vincennes À noter que 10 communes de Seine-Saint-Denis et 11 du Val-de-Marne, ainsi que les 2 conseils généraux, ont créé l'ACTEP, Association des collectivités territoriales de l'Est parisien, structure associative constituant une forme souple d'intercommunalité de projet.

EPCI sans fiscalité propre De nombreux syndicats intercommunaux sans fiscalité propre exercent leur activité dans le territoire, et regroupent plusieurs communes pour des compétences diverses, souvent limitées. Toutefois, on ne peut négliger le rôle essentiel que jouent les « grands » syndicats créés à l'échelle de l'ancien département de la Seine dès les années 1920 : • SIPPEREC - Syndicat intercommunal de la périphérie de Paris pour l'électricité et les réseaux de communication qui assure • pour 80 communes (plus Paris pour ses Bois de Boulogne et de Vincennes) et 3 millions d'habitants (1 678 935 abonnés qui consomment 15 774 GWh) la compétence du service public de la distribution d'électricité • de nombreuses délégation de service public pour les télécommunications, que ce soit par câble (31 communes, soit 106 000 habitants), par courant pourteur en ligne, infrastructures à très haut débit, installation de 470 km fibre optique noire, soit plus de 1 200 points de connexions mis à disposition des opérateurs : 95 % des offres DSL dégroupées en région parisienne utilisent cette infrastructure. • SIGEIF - Syndicat Intercommunal pour le Gaz et l’Electricité en Ile-de-France, créé en 1901, fédère 176 communes, soit 4,9 millions d’habitants pour la compétence Service public de la distribution du gaz (dont 55 communes, représentant 1,2 million d’habitants, lui ont également déléguée le service public de la distribution de l’électricité). • SEDIF - Syndicat des Eaux d'Ile-de-France, créé en 1923, ce syndicat intercommunal regroupant 144 communes de la région parisienne sur un territoire comprenant sept départements, gère le service public de l'eau, afin de produire et distribuer de l'eau à 514 000 abonnés, soit plus de 4 000 000 de consommateurs. Avec environ 1 million de m3 distribué chaque jour le SEDIF est le plus grand service public d'eau en France. Il distribue une eau potable à 4 millions d'habitants en Île-de-France. Liste des intercommunalités du Val-de-Marne 80

• Le SIFUREP - Syndicat des communes de la région parisienne pour le service funéraire, créé en 1905 dans la foulée de la Loi de séparation des Églises et de l'État il a pour objet : • d’assurer dans les 71 communes des départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, et du Val-de-Marne représentant une population de plus de 2 700 000 habitants, le service extérieur des pompes funèbres, • le contrôle de la gestion de trois contrats de délégation de service public : • Pour le service extérieur des pompes funèbres, • La construction et l’exploitation du crématorium du Mont-Valérien à Nanterre, • La construction et l’exploitation du crématorium du Val-de-Bièvre à Arcueil. • Le SIAAP - Syndicat interdépartemental pour l'assainissement de l'agglomération parisienne, depuis 1970, transporte et dépollue les eaux usées de plus de 8 millions d'habitants des départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et de Paris, ainsi que de 180 communes de l'Île-de-France (Val-d'Oise, de l'Essonne, des Yvelines et de Seine-et-Marne). Au pied de chaque habitation, les égouts communaux ou départementaux recueillent les eaux usées et les dirigent vers les émissaires du SIAAP (énormes tuyaux de 2,5 à 6 m de diamètre, situés jusqu'à 100 m de profondeur qui les transportent jusqu'aux usines d'épuration. Les eaux usées y sont débarrassées des pollutions carbonées, azotée et phosphatées qu'elles contiennent avant d'être rejetées dans la Seine et dans la Marne. Le SIAAP gère ainsi : • 2 350 kilomètres d'égouts à Paris dont 1 600 km sont visitables. • 160 kilomètres d’émissaires de 2,5 à 4 mètres de diamètre enfouis de 10 à 100 mètres sous terre. • le bassin de la Plaine situé sous le Stade de France qui stocke 165 000 m3 d’eaux pluviales. • le bassin de l'Hay-les-Roses qui stocke 80 000 m3 d’eau pluviales. • le tunnel réservoir de Cachan, qui stocke 55 000 m3 d’eau stockés pluviales. • le bassin d’Arcueil, qui stocke 240 000 m3 d’eau pluviales. • le bassin Proudhon, qui stocke 15 000 m3 d’eau pluviales. • le bassin d’Antony qui stocke 115 000 m3 d’eau pluviales. • ses usines d'épuration d' Achères, Valenton, Colombes, Noisy-le-Grand et bientôt à Triel-sur-Seine et au Blanc-Mesnil. • Le SIIM 94 - Syndicat intercommunal pour l'informatique municipale a été créé le 30 janvier 1974 par 5 villes adhérentes (Arcueil, Gentilly, Ivry-sur-Seine, Villejuif et Vitry-sur-Seine) pour gérer leur informatique. Il a ensuite étendu ses activités aux offices publics de l'habitat rattachés à celles-ci. Par arrêté préfectoral du 20 décembre 2005, il est devenu un établissement public d'ingénierie pour l'informatique et les technologies de l'information et de la communication.

Notes et références Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne 81 Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne

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Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne

Administration

Pays France

Région Île-de-France

Département Val-de-Marne

Forme d'intercommunalité Communauté d'agglomération

Siège Créteil

Communes 3

Président Laurent Cathala (PS)

Budget 160 501 591 € (2011)

Date de création 1er janvier 2001

Démographie

Population 153 901 hab. (2009)

Densité 6 986 hab./km2

Géographie

Superficie 22,03 km2

Localisation

Localisation dans le Val-de-Marne. Liens

Site web (http:/ / www. agglo-plainecentrale94. fr/ ) Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne 82

modifier (http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Communauté_d'agglomération_Plaine_centrale_du_Val-de-Marne& action=edit& section=0)

La Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne est une structure intercommunale française, située dans le département du Val-de-Marne et la région Île-de-France. Les habitants de cette communauté d'agglomération sont les Plaino-Communards (En Commun, mensuel de la communauté, n°21 de juin 2005, page 1). Elle sera dissoute le 31 décembre 2015, compte tenu de la création de la Métropole du Grand Paris le 1er janvier 2016. La Communauté d'agglomération de la Plaine centrale du Val-de-Marne a pour compétence optionnelle l'organisation, la gestion du service de Lecture publique des trois villes.

Composition La communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne regroupe trois communes :

Liste des communes de l’intercommunalité

Nom Code Gentilé Population Superficie Densité Insee 2 (dernière pop. légale) (km ) (hab./km2)

Alfortville Alfortvillais 12 139 94002 (http:/ / fr. wikipedia. 3,67 (http:/ / fr. wikipedia. org/ 44 550 (http:/ / fr. wikipedia.

org/ w/ index. w/ index. org/ w/ index. php?title=Modèle:Données/ php?title=Modèle:Données/ php?title=Modèle:Données/ Alfortville/ Alfortville/ Alfortville/ informations_générales& informations_générales& évolution_population&

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(http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Modèle:Données/ Alfortville/ évolution_population&

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Créteil Cristoliens 7 899 94028 (http:/ / fr. wikipedia. 11,46 (http:/ / fr. wikipedia. org/ 90 528 (http:/ / fr. wikipedia.

org/ w/ index. w/ index. org/ w/ index. php?title=Modèle:Données/ php?title=Modèle:Données/ php?title=Modèle:Données/ Créteil/ Créteil/ Créteil/ informations_générales& informations_générales& évolution_population&

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(http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Modèle:Données/ Créteil/ évolution_population&

action=edit& section=0)) Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne 83

Limeil-Brévannes Brévannais 2 982 94044 (http:/ / fr. wikipedia. 6,93 (http:/ / fr. wikipedia. org/ 20 663 (http:/ / fr. wikipedia.

org/ w/ index. w/ index. org/ w/ index. php?title=Modèle:Données/ php?title=Modèle:Données/ php?title=Modèle:Données/ Limeil-Brévannes/ Limeil-Brévannes/ Limeil-Brévannes/ informations_générales& informations_générales& évolution_population&

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(http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Modèle:Données/ Limeil-Brévannes/ évolution_population&

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La communauté d'agglomération en chiffres • 153 901 habitants • Superficie : 2 203 hectares • 6 914 entreprises • 33 080 emplois secteur marchand • 30 536 emplois secteur public • 23 768 logements locatifs sociaux

Histoire La Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne a été mise en place le 1er janvier 2001. À sa création, elle regroupait les communes d'Alfortville, de Créteil et de Limeil-Brévannes (148 850 habitants). Son but est d'associer des communes pour mettre en commun des moyens et des équipements, assurer un meilleur service et de meilleures prestations aux habitants et faciliter l'implantation de nouvelles activités économiques.

Domaines d'intervention La Communauté d'agglomération exerce les compétences suivantes : • Compétences obligatoires : • développement économique ; • aménagement (dont les transports) ; • habitat et politique de la ville ; • Compétences optionnelles : • voirie, pistes cyclables, parcs de stationnement ; • protection et la mise en valeur de l'environnement (dont la collecte et la traitement des déchets et la propreté urbaine) ; • aménagement, entretien et gestion d'équipements culturels et sportifs (bibliothèques, conservatoires et le Parc des Sports Duvauchelle) ; • Compétences facultatives : • fabrication et livraison de repas pour la restauration scolaire, les centres de loisirs et les personnes âgées ; • soutien aux pôles universitaires et de recherche ; • production des fleurs et arbres pour les espaces publics ; • construction et la gestion des aires d'accueil et de stationnement des gens du voyage ; • transport scolaire des enfants handicapés. Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne 84

Lien externe

• Site officiel (http:/ / www. agglo-plainecentrale94. fr)

Notes et références

• Portail du Val-de-Marne • Portail des intercommunalités de France Communauté d'agglomération Seine Amont

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Communauté d'agglomération Seine Amont

Administration

Pays France

Région Île-de-France

Département Val-de-Marne

Forme d'intercommunalité Communauté d'agglomération

Siège Vitry-sur-Seine

Communes 3

Président Pierre Gosnat (Front de gauche - PCF)

Date de création 1er janvier 2013

Démographie

Population 185 915 hab.

Localisation

Localisation dans le Val-de-Marne. Liens

Site web www.seine-amont.fr (http:/ / www. seine-amont. fr)

modifier (http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Communauté_d'agglomération_Seine_Amont& action=edit& section=0) Communauté d'agglomération Seine Amont 85

La communauté d'agglomération Seine Amont est une intercommunalité française, située dans le département du Val-de-Marne et la région Île-de-France. Elle sera dissoute le 31 décembre 2015, compte tenu de la création de la Métropole du Grand Paris le 1er janvier 2016.

Composition La communauté d'agglomération Seine Amont regroupe trois communes : • Choisy-le-Roi • Ivry-sur-Seine • Vitry-sur-Seine

Histoire Par arrêté du préfet du Val-de-Marne en date du 17 septembre 2012[1], la communauté d'agglomération Seine Amont est créée à compter du 1er janvier 2013[2].

Conseil communautaire de 2013 L'installation du premier conseil communautaire, composé de 56 membres, a lieu le 4 février 2013. Sont élus : • Président : Daniel Davisse, maire de Choisy-le-Roi • Vice-présidents (11) : Alain Audoubert, maire de Vitry-sur-Seine ; Pierre Gosnat, maire d'Ivry-sur-Seine ; Jean-Marc Bourjac, adjoint au maire de Vitry-sur-Seine ; Chantal Duchêne, adjointe au maire d'Ivry-sur-Seine ; Jean-Claude Kennedy, adjoint au maire de Vitry-sur-Seine ; Sandrine Bernard, adjointe au maire d'Ivry-sur-Seine ; Michel Leprêtre, adjoint au maire de Vitry-sur-Seine ; Méhadée Bernard, conseillère municipale d'Ivry-sur-Seine ; Frédéric Tisler, adjoint au maire de Choisy-le-Roi ; Michèle Dubouchet, conseillère municipale de Vitry-sur-Seine ; Patrice Driguet, conseiller municipal de Choisy-le-Roi.

Conseil communautaire de 2014 À l'issue des élections municipales des 23 et 30 mars 2014, de nouveaux conseillers communautaires sont élus. L'installation de ce deuxième conseil, composé de 56 membres, a lieu le 11 février 2014. Sont élus[3] : • Président : Pierre Gosnat, maire d'Ivry-sur-Seine, délégué au Grand Paris et à la communication • Vice-présidents (12) : Jean-Claude Kennedy (Vitry-sur-Seine), délégué à l’administration générale, aux finances, au personnel ; Didier Guillaume (maire de Choisy-le-Roi), délégué à l’équilibre social de l’habitat, chargé du PLHI ; Jean-Marc Bourjac (Vitry sur Seine), délégué aux transports, à la voirie et au stationnement ; Hafsa Boutabaa (Vitry –sur-Seine), déléguée à l’action sociale et à la santé, chargée de l’élaboration du contrat local de santé intercommunal ; Pierre Martinez (Ivry-sur-Seine), délégué à la culture et au sport ; Patrice Diguet (Choisy-le-Roi), délégué au développement économique et à l’emploi ; Michel Leprêtre (Vitry-sur-Seine), délégué au projet de territoire, chargé du SCOT ; Pierre Chiesa (Ivry-sur-Seine), délégué au développement durable, chargé de l’élaboration du schéma d’aménagement des berges, du plan bruit et du plan climat ; Isabelle Riffaud (Choisy-le-Roi), déléguée à la politique de la ville, chargée de l’élaboration du contrat de ville ; Fabienne Lefebvre (Vitry-sur-Seine), déléguée aux contractualisations, chargée du FEDER, du « PACTE », du CPER ; Mourad Tagzout (Ivry-sur-Seine), délégué à la formation, l’enseignement supérieur, la recherche ; Ali id Elouali (Choisy-le-Roi), délégué au commerce équitable, à l’économie sociale et solidaire Communauté d'agglomération Seine Amont 86

Notes et références [1] Recueil des actes administratifs de la préfecture du Val-de-Marne, 18, 17-20 septembre 2012, .

[2] Fiche de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme Île-de-France. (http:/ / www. iau-idf. fr/ intercommunalite/ calculpdf. php?siren=200033413)

[3] Voir sur le site de la CASA. (http:/ / www. seine-amont. fr/ index. php/ actualite/ 60-mise-en-place-du-conseil-communautaire) Sources et contributeurs de l’article 87 Sources et contributeurs de l’article

Grand Paris Express Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=104043464 Contributeurs: A.Schneider83, Akiry, AlainLHostis, Bertol, Bzh-99, Casper Tinan, Chaoborus, Chris93, Coyau, Cramos, Damien778, Denis Dordoigne, Drongou, En-bateau, Eole99, Fmjwiki, Francoismansart, Garmic, Geralix, Golfestro, Gonioul, Greenski, Hektor, Julienjulien1987, Kootshisme, Le Quark, Le pro du 94 :), Lefringant, Linguiste, Lomita, Lyon-St-Clair, Magicbouncer, MatP, Mini.fb, Mmenal, Nonopoly, Passoa15, Pautard, Phil94, Pic-Sou, Prométhée33, Quentinv57, Rémih, Seudo, Sismarinho, Skouratov, Steven12, The Spooner, Thomas500, Tirkon, Tomtom24, Vlaam, Zetud, 35 modifications anonymes

Société du Grand Paris Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106236507 Contributeurs: A.Schneider83, Abracadabra, Archimatth, Cheep, Chris93, Claude villetaneuse, Clicsouris, Damien778, Eole99, FDo64, Fmjwiki, Geralix, Golfestro, Gonioul, Hegor, Hektor, Hercule, Hunsu, Jules Laforgue, Labrede, Mizigar, Méphisto38, Quoique, Rome2, Seudo, Skouratov, Stephanie91, Stratis, Thomas500, Tomtom24, 10 modifications anonymes

Syndicat des transports d'Île-de-France Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106677051 Contributeurs: Ahbon?, Alain Caraco, Apokrif, Aruspice, Benjism89, Bob08, Captain Scarlet, Celastus, Claude villetaneuse, CommonsDelinker, CédricGravelle, Daaodendji, Dawi, Deansfa, Dhatier, Ediacara, En passant, Eric de Coussac, Fmjwiki, Freewol, Galoric, Gdgourou, Geralix, Glacier, Gollou, Gonioul, Greenski, Gz260, Gzen92, HERMAPHRODITE, Hegor, Hektor, Herr Satz, Hhj, IP 84.5, Jblndl, Jef-Infojef, Jerome66, Karl1263, Koyuki, Laurent Nguyen, Louperivois, MathsPoetry, Matpib, Méphisto38, O. Morand, Orlodrim, Pautard, Pline, Pok148, Rene1596, Rurban, Sam Hocevar, Sebleouf, Spedona, Suaudeau, Thbz, Theoliane, Udufruduhu, Vargenau, Vinbaron, Vlaam, Yurikamone, ZeMeilleur, Zetud, 20 modifications anonymes

Arc Express Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=100590328 Contributeurs: Abracadabra, Acetone, Bob08, Cantons-de-l'Est, Chris93, Claude villetaneuse, Clicsouris, Cochonfou, Cqui, Eole99, FDo64, Florent r, Fouvreaux, Fr-locutus, Fredphan, Gede, Geralix, Gonioul, Greenski, Grimlock, Gz260, Hegor, Hektor, Jerome66, Jonathan1, Jules Laforgue, LD93, LeZibou, Leag, Loveless, M-le-mot-dit, MaCRoEco, Mini.fb, Nico73, Pautard, Pic-Sou, Piksou, Poulpy, Quoique, Revas, Rémih, Santiagoagentino, Skouratov, Tdtronics, ZeMeilleur, Švitrigaila, 34 modifications anonymes

Réseau de transport public du Grand Paris Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106676400 Contributeurs: Asram, Cinerama14, Claude villetaneuse, Clicsouris, Denis Dordoigne, Eole99, F1jmm, FDo64, Florent r, Fmjwiki, Freewol, Fylip22, Geralix, Golfestro, Gonioul, Goubatian, Greenski, Hegor, Hektor, Isaac Sanolnacov, Jul.H, Leo-luis.vili, Lughaus, Octopuss, Poulos, Quoique, Rene1596, Revas, Seudo, Skouratov, Spedona, Vlaam, Yeti595, 82 modifications anonymes

Politique de la ville Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106459370 Contributeurs: Abracadabra, Acteonmako, Ahbon?, AlainLHostis, Alexander Doria, Alphos, Ambrepivoine, Amibreton, AntonyB, Artichaut, Benoit Willot, BrightRaven, Broucline, Claude villetaneuse, Creasy, DimDim72, DocteurCosmos, EDUCA33E, En passant, Fncu, Fredtoc, Fredy95, Gonioul, Gothmarilyne, Guillaume LEJEUNE, Gzen92, HaguardDuNord, Hemmer, Hercule, Heyraud, Iltaz, Inisheer, Jerome66, Jlschaff, John C Mullen, Joker-x, Josce, Jules78120, Litlok, Lomita, M.Gecko, Marc valette, Mel22, Meta W., Moa18e, Nouill, Ollamh, Orthomaniaque, Oxo, Phe, Pro-wiki, Rome2, Seudo, Simon Villeneuve, Sneaky 013, Thbz, Vlaam, Zizomis, 46 modifications anonymes

Agence nationale pour la rénovation urbaine Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=105298134 Contributeurs: A2, Ahbon?, Altermathias, Ange Gabriel, Archibald, Archimatth, Astirmays, B-noa, Bateloupreaut, Berdea, Cantons-de-l'Est, Carensac72, ChoumX, Claude villetaneuse, El Funcionario, Elfix, Erasoft24, Esnico30, Iltaz, Jerome66, Jotun, Jules78120, Julien1978, Linan, Litlok, M@rco, Malost, Mathounette, Maurilbert, Mwarf, NeptuneGalaxy, NicoV, Nioux, Nirckly, Nouill, Oakim, Olybrius, Passoa15, Pautard, Phe, PiedgauchedeZidane, Polmars, R, Rhadamante, RomainGrenier, Sand, Sebleouf, Stanlekub, Stéphane33, Thierry Caro, Viewti-vlad, Vlaam, Zizomis, 28 modifications anonymes

Établissement public d'aménagement Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106546049 Contributeurs: Dunderklumpen, Erasmus.new, Fm790, Herr Satz, Héraclès, Lamiot, Nouill, Sebleouf, Vlaam, 2 modifications anonymes

Opération d'intérêt national Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106690815 Contributeurs: Cinerama14, Claude villetaneuse, Gabys, Jerome66, Jotun, Kropotkine 113, Mel22, Mistic33, Nouill, O. Morand, Oin, Paulokoko, Pingui-King, Renkinjutsushi, RomainGrenier, Rome2, Rémih, Seudo, Smily, Spedona, Thbz, Thierry Caro, Virginiebv, Vlaam, Wanderer999, Éclusette, 17 modifications anonymes

Établissement public foncier Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106729622 Contributeurs: Cantons-de-l'Est, Charlotte63100, CommonsDelinker, Efbé, Epflorraine, Esio60, Héraclès, Lamiot, Lanwang85, Lienaprof, Lomita, Manoillon, MathDu, Nouill, Passoa15, Pautard, Penjo, Rabatakeu, Richardbl, Romanc19s, Sebleouf, Shepf74, Toto de Marseille, TransitionDad, 17 modifications anonymes

Schéma directeur de la région Île-de-France Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=105785468 Contributeurs: Archibald, Bertol, Bob08, Butho, Chris93, Claude villetaneuse, Clicsouris, EDUCA33E, Fcarcena01, Geralix, Golfestro, Gonioul, IP 84.5, Inisheer, Jotun, Lamiot, Leag, Litlok, Magnus ager, Mel22, Nezdek, Nouill, Pautard, Pic-Sou, Platour, Racconish, Rome2, Stef48, Thbz, Thomas500, Vinbaron, Yougo, ZeMeilleur, 21 modifications anonymes

Communauté d'agglomération Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=105759494 Contributeurs: 2514, Alain Caraco, Ale flashero, Alphatwo, Archibald, Aruspice, Atxarte, Axou, Bapti, Benjam89, Bluree, Chouca, Claude villetaneuse, Diamond444, Didwin, DimDim72, Ediacara, FHd, Fab97, Former user 1, Francis Vergne, Francois Trazzi, Frombenny, Geralix, Golfestro, Grecha, Hemmer, Hexasoft, IAlex, IP 84.5, Iltaz, Isaac Sanolnacov, Jean Vide, Jeanlouiszimmermann, Jef-Infojef, Jihelpé, Laurent, Lbertrand, Lolo101978, Lomita, Looxix, Louis Kehlweiler, Lyon-St-Clair, Mirgolth, NaSH, Nashjean, Nochnix, Notron, October Ends, Oliver twist, Olivier, Olivier2000, Ollamh, Oursdesmontagnes, Parpaing, Phido, PouX, Péeuh, Rainbow0413, Saebhiar, Seudo, Sherbrooke, Skamp, Skouratov, Speedspid, Sungreen, Superbenjamin, T Cannes I You, TCY, Tony.emery, Vargenau, Verdy p, Yves lmy, 45 modifications anonymes

Liste des intercommunalités du Val-de-Marne Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106815382 Contributeurs: AntonyB, Aratal, Basilica42, Claude villetaneuse, CédricGravelle, Dude, Francis Vergne, Greteck, Gzen92, Herr Satz, Leag, Litlok, NicoV, Ofol, Pozram0, Rome2, Skouratov, Stéphane33, Teofilo, Vlaam, 2 modifications anonymes

Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=105427688 Contributeurs: Alphabeta, AntonyB, Cantons-de-l'Est, Claude villetaneuse, Clio64, CédricGravelle, DimDim72, Fabienamnet, Gemini1980, Geralix, Gonioul, Jean-Rémy Homand, Mattho69, NaSH, Starus, Tella, Terre08, Tomtom24, Vanessbird, Verdy p, Vinbaron, 8 modifications anonymes

Communauté d'agglomération Seine Amont Source: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=106537474 Contributeurs: Ange Gabriel, AntonyB, Borrione, Fabienamnet, Francis Vergne, Hector H, Pano38, 2 modifications anonymes Source des images, licences et contributeurs 88 Source des images, licences et contributeurs

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