DOCSLIB.ORG

Doc Problèmatique

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text

Load more

Contenus

Articles

Transport

1

  • 1
  • Grand Paris Express

  • Société du Grand Paris
  • 16

22 31 41
Syndicat des transports d'Île-de-France Arc Express Réseau de transport public du Grand Paris

Urbanisme

54

54 59 63 64 65 69
Politique de la ville Agence nationale pour la rénovation urbaine Établissement public d'aménagement Opération d'intérêt national Établissement public foncier Schéma directeur de la région Île-de-France

EPCI

74

74 78 81 84
Communauté d'agglomération Liste des intercommunalités du Val-de-Marne Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne Communauté d'agglomération Seine Amont

Références

Sources et contributeurs de l’article
87

  • 88
  • Source des images, licences et contributeurs

Licence des articles

  • Licence
  • 90

1

Transport

Grand Paris Express

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Grand Paris Express

Situation Type

Île-de-France Métro automatique

Entrée en service

entre 2020 et 2030,[1]

Longueur du réseau 200 km
Lignes Gares

472

Lignes du réseau Réseaux connexes TC en Île-de-France :

Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France
Autobus d'Île-de-France

modifier [2]

Le Grand Paris Express est un projet de réseau composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l'extension de deux lignes existantes. D'une longueur totale de 200 kilomètres[], il doit être réalisé par la Société du Grand Paris (SGP) dans le cadre d'un accord avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Inscrit dans le cadre du Grand Paris, Grand Paris Express est issu de l'accord intervenu le 26 janvier 2011 entre le Conseil régional d'Île-de-France et l'État, à la suite des débats publics portant sur leurs deux projets de métro en

rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express[3],[4]. Cet accord a été amendé en mars 2013

par le gouvernement Ayrault pour aboutir au projet actuel.

Histoire

Prémices

Dès le XIXe siècle, Paris disposait de deux lignes de chemin de fer en rocade : la Petite Ceinture (bouclée en 1869), faisant le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux et la Grande Ceinture (terminée en 1886), formant une boucle autour de Paris à une distance de 5 à 20 km du boulevard périphérique. Ces deux lignes en rocade, qui préexistent au métro de Paris, transportaient à la fois des voyageurs et des marchandises. À ces rocades s'ajoutent plusieurs lignes de tramway, également en rocade.
Grand Paris Express
2

Le développement du métro, essentiellement radial (sauf la ligne 2 et la ligne 6, originellement appelée 2 Nord et 2 Sud), et du trafic automobile fait sensiblement chuter le nombre de voyageurs sur la Grande et la Petite Ceinture, ainsi que sur le tramway, qui est progressivement abandonné dans l'entre-deux-guerres puis après la guerre. Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région de Paris (SDAURP), en 1965, puis le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (SDAURIF) en 1976, prévoient néanmoins la création d'une rocade en proche banlieue permettant de mailler le réseau radial, ainsi que plusieurs liaisons en rocade prévues en tramway, dont Saint-Denis – Bobigny. Ces projets ne voient jamais le jour, la priorité étant donnée au développement des radiales (notamment les RER) pour permettre la desserte des zones nouvellement urbanisées, dont les villes nouvelles.

Certains de ces projets seront à nouveau inscrits dans les contrats de plan État-Région ultérieurs, notamment le tramway Saint-Denis – Bobigny, le Trans-Val-de-Marne ou encore la réouverture partielle de la Grande Ceinture. Ils ne sont néanmoins pas réalisés, au profit d'Éole (RER E) ou de Meteor (ligne 14 du métro), qui mobilisent l'essentiel des crédits.

Orbitale

Lors de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) par l'État, au début des années 1990, plusieurs projets de métro en rocade en Île-de-France sont à nouveau évoqués. Ainsi, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) propose de créer deux rocades : une ligne de métro en proche couronne, proposant des stations rapprochées (un kilomètre) et maillant les liaisons radiales et une ligne plus extérieure, proche de la Route nationale 186, incluant notamment la ligne de tramway T1 et le Trans-Val-de-Marne ; la Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) propose, elle, un réseau rapide structurant (le Ring ou Interpôles), complétant les lignes RER, et reliant les pôles de développement (Marne-la-Vallée, Créteil, Bobigny…) avec des distances plus élevées entre les stations (trois kilomètres) et une vitesse plus élevée. Ces projets répondent à deux ambitions différentes : tandis que le premier vise à structurer le cœur de l'agglomération, le second vise à favoriser le développement de pôles (polycentrisme) et à les relier entre eux[5].

C'est finalement le premier projet, nommé Orbitale, qui est inscrit au SDRIF de 1994. Néanmoins, il n'est pas engagé dans le cadre du Contrat de plan État-Région 1994-1998, en raison de son coût, les grands projets EOLE et METEOR ayant mobilisé, comme pour le contrat de plan précédent, une large part des financements publics[6]. Si plusieurs des lignes de tramway prévues par Orbitale sont réalisées dans le cadre des contrats de plan État-Région 2000-2006 puis 2007-2013, la ligne de métro en proche couronne n'est pas réalisée.

Orbitale peut être considéré comme l'ancêtre des projets Orbival, Métrophérique et Arc Express, qui ont tous repris les éléments de base de ce projet[7].

Orbival

Le 10 juillet 2006, le Conseil général du Val-de-Marne présente Orbival (contraction d'Orbitale et de Val-de-Marne), une déclinaison locale et détaillée d'Orbitale[8]. Le projet consiste à relier Val-de-Fontenay (RER A et E) à Arcueil-Cachan (RER B) en reliant l'ensemble des lignes radiales traversant le département. Selon le Conseil général, ce projet permettrait un report modal de 20 %, soit de l'ordre de 40 000 voitures de moins dans le département, ce qui désengorgerait l'A86 ; il transporterait de 250 000 à 300 000 passagers par jour.

Orbival a été porté par un consensus entre élus et collectivités de toute tendance politique du département (notamment Christian Favier, président communiste du Conseil général, et Jacques J. P. Martin, chef de l'opposition UMP du département et maire de Nogent-sur-Marne), au sein de l'association Orbival. Cette dernière regroupe de nombreuses villes du département, mais aussi la Ville de Paris, le Conseil général de la Seine-Saint-Denis ou des villes des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis[9]. Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports, s'est également dit « très intéressé » par le projet le 28 août 2008[10].
Grand Paris Express
3

Le projet Orbival a été intégralement repris dans Arc Express, au sein de son arc Sud, puis à son tour dans le projet de Grand Paris Express[11].

Projets initiateurs

Métrophérique

À l'occasion de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France, la RATP a présenté début octobre 2006 un nouveau projet de métro de rocade, appelé Métrophérique[12], inspiré du projet Orbitale.

Ce projet était constitué d'une boucle de 50 kilomètres, située à une distance de deux à sept kilomètres du périphérique (contournant le bois de Vincennes), avec 50 stations, une vitesse commerciale de 40 km/h (comparable à la ligne 14) et une fréquence inférieure à deux minutes en heure de pointe. La RATP estimait le nombre de voyageurs par jour à un million, permettant un report modal de 20 %[13]. Son coût était estimé à environ 100 millions d'euros par kilomètre, soit entre quatre et six milliards d'euros[14].

La RATP estime que Métrophérique est similaire à Arc Express, porté par le Conseil régional d'Île-de-France et inscrit dans son Schéma directeur et dans le Contrat de projets État-région 2007-2013.

Arc Express

Article détaillé : Arc Express. Arc Express était un projet de métro automatique de « rocade », autour de Paris, situé en proche couronne, d'une longueur totale de 60 kilomètres. Officiellement engagé par Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et Pierre Mutz, préfet de la région le 5 décembre 2007, ce projet devait favoriser les liaisons de banlieue à banlieue et améliorer la desserte en transports collectifs, grâce aux correspondances proposées avec les lignes de transport en commun existantes ou en projet (métros, RER, Transiliens, tramways). Il devait également constituer un projet d’aménagement du territoire puisqu’il était prévu qu’il desserve les grands pôles économiques et d’habitat existants ou en développement de la petite couronne[]. Le projet de SDRIF adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008 proposait d'étudier la réalisation de quatre arcs :

• une liaison sud-est entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand et Arcueil ou Bourg-la-Reine, pour une mise en service à l'horizon 2020 (phase 2 du SDRIF) ;
• une liaison nord-ouest entre La Défense et Saint-Denis, pour une mise en service à l'horizon 2020 (phase 2 du
SDRIF) ;
• une liaison nord-est entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand et Saint-Denis, pour une mise en service à l'horizon
2025-2030 (phase 3 du SDRIF) ;
• une liaison sud-ouest entre Arcueil ou Bourg-la-Reine et La Défense en passant par Saint-Cloud et Suresnes ou
Rueil-Malmaison, pour une mise en service à l'horizon 2025-2030 (phase 3 du SDRIF).
De ces quatre arcs, deux étaient jugées prioritaires, au regard des besoins de déplacements, de l’offre de transport proposée et des enjeux du territoire qu'ils devaient traverser : • l'arc sud, entre Issy-les-Moulineaux et Noisy-le-Grand ou Val-de-Fontenay, tracé vraisemblablement proche du projet Orbival ;
• l'arc nord entre La Défense et Bobigny ou Pantin.

Arc Express était prévu pour l'essentiel en souterrain, avec quelques tronçons en aérien (notamment le long de l'autoroute A4). Sa vitesse commerciale devait être de 40 km/h, comme la ligne 14. La longueur des quais prévue était de 55 mètres, avec un matériel roulant de 2,80 mètres de large (contre 2,40 mètres pour le métro parisien), en roulement fer[15], en automatisme intégral sans conducteur. Il devait desservir une quarantaine de stations, distantes entre elles de 1 à 1,5 kilomètres. Le temps d'attente entre deux trains en heure de pointe pouvait descendre à 1 minute 30. Il aurait été soumis à la tarification également valable sur les autres lignes du réseau ferroviaire francilien. À
Grand Paris Express
4

terme, l’ensemble de la rocade devait accueillir 1 million de voyageurs. Le coût de la réalisation des arcs Sud et Nord d'Arc Express était estimé entre 4,8 milliards et 5,4 milliards, selon les tracés retenus (l'arc Sud varie entre 2,8 et 3,1 milliards et l'arc Nord de 2 à 2,3 milliards). Ces coûts incluaient les travaux, l'aménagement des gares et le matériel roulant[16]. Un de ces deux arcs aurait pu être mise en service à l’horizon 2017.

Réseau de transport public du Grand Paris

Recommended publications
  • New Signage System for Improving Pedestrian Flow on Single-Exit Metro Stations: Focus on Paris Metro Line 4 Historical Stations Matteo Porrino, Stefano Dal Pont

    New Signage System for Improving Pedestrian Flow on Single-Exit Metro Stations: Focus on Paris Metro Line 4 Historical Stations Matteo Porrino, Stefano Dal Pont

    New Signage System for Improving Pedestrian Flow on Single-Exit Metro Stations: Focus on Paris Metro Line 4 Historical Stations Matteo Porrino, Stefano Dal Pont To cite this version: Matteo Porrino, Stefano Dal Pont. New Signage System for Improving Pedestrian Flow on Single-Exit Metro Stations: Focus on Paris Metro Line 4 Historical Stations. International Journal of Advance Engineering and Research Development, 2018, 14. hal-01945816 HAL Id: hal-01945816 https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01945816 Submitted on 31 Jan 2019 HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires abroad, or from public or private research centers. publics ou privés. International Journal Of Engineering Research And Development e- ISSN: 2278-067X, p-ISSN: 2278-800X, www.ijerd.com Volume 14, Issue 7 (July Ver. I 2018), PP.06-17 New Signage System For Improving Pedestrian Flow On Single- Exit Metro Stations:Focus On Paris Metro Line 4 Historical Stations Matteo Porrino, Meng, Phd, Stefano Dal Pont, Prof., Phd, Associate Professor, ENSA Paris-Malaquais, Université Paris-Est, Paris Professor, Université Grenoble-Alpes, Grenoble Corresponding Author- Stefano Dal Pont, Prof., Phd ABSTRACT; For a number of years now, the use of the Metro is steadily augmenting, making it more and more difficult to ensure traffic regularity (due to a variety of technical problems, increases in exiting/boarding time and passenger accidents), which determines a loss in the system‟s energy efficiency and the increase of traction current expenses.
  • Relations Avec Les Associations De Consommateurs

    Relations Avec Les Associations De Consommateurs

    Relations avec les Associations de consommateurs BILAN 2017 18 JANVIER L’automatisation de la ligne 4 ........................................................................ p.4 Les activités de RATP Développement en France ..................................... p.5 Comment retrouver un objet perdu ? ......................................................... p.6 22 FÉVRIER L’Information Voyageurs ................................................................................. p.7 Le plan crue ......................................................................................................... p.8 La Délégation générale à l’éthique ................................................................ p.9 LE POINT DE VUE DES ASSOCIATIONS ........................ p.10/11 29 MARS Promométro....................................................................................................... p.12 La Maîtrise d’Ouvrage des Projets ................................................................ p.13 Défis 2025 ........................................................................................................... p.14 19 AVRIL La Responsabilité Sociale de l’Entreprise ................................................... p.15 Les nouvelles mobilités ................................................................................... p.16 Le MING de la ligne B ...................................................................................... p.17 17 MAI Journée ligne 11 ..............................................................................................
  • Catalogue De Formation 2019

    Catalogue De Formation 2019

    CATALOGUE DE FORMATION 2019 FORMATION DU SECTEUR PUBLIC ACHATS ET MARCHÉS PUBLICS - CONTRATS PUBLICS - PARTENARIATS INSTITUTIONNELS - DROIT PUBLIC - CONTENTIEUX - DROIT PRIVÉ - DROIT DE L’URBANISME - DROIT DE L’ENVIRONNEMENT - GESTION FONCIÈRE - PROPRIÉTÉ PUBLIQUE - DOMAINE - ROUTES ET VOIRIE - PILOTAGE ET CONTRÔLE DE GESTION - FINANCES ET COMPTABILITÉ PUBLIQUES - FONCTION PUBLIQUE - GESTION DES RESSOURCES HUMAINES - MANAGEMENT - INTELLIGENCE COLLECTIVE - EFFICACITÉ PROFESSIONNELLE - NOUVELLES TECHNOLOGIES 01 • À propos ÉDITO « Il n’y a rien de négatif dans le changement, si c’est dans la bonne direction. » Winston Churchill Après les réformes de 2001, 2004 et 2006, l’année 2018 marque un tournant historique pour les acteurs de la commande publique avec l’adoption imminente d’un Code de la commande publique, dernier élément d’un immense puzzle, construit pièce après pièce depuis de nombreuses années. Les praticiens que vous êtes ne peuvent que se réjouir de la publication de ce Code, clé de voûte d’un nouveau corpus juridique unique, et souscrire ainsi aux objectifs assignés par la Direction des affaires juridiques de Bercy : soutien aux petites entreprises, simplification et modernisation ! Si ce lourd travail de codification est à saluer, il n’en demeure pas moins que des ajustements sont apportés à cette occasion. D’une approche purement juridique à une vision économique, le métier d’acheteur public évolue sensiblement, guidé par la nécessaire maitrise des dépenses publiques. En outre, l’acheteur public de demain doit combiner savoir-faire et savoir-être. C’est dans cette logique de performance que le CFPA fait évoluer son offre de formations pour vous proposer la gamme la plus complète du marché.
  • A Saint-Ouen !

    A Saint-Ouen !

    LA LIGNE 14 (ENFIN) A SAINT-OUEN ! Le 14 décembre a été ouvert au public le prolongement de la ligne 14 du métro parisien entre Saint-Lazare et la Mairie de Saint-Ouen, sur un tracé de 5,8 km. Cette nouvelle section, tant attendue (elle devait ouvrir initialement en 2017), comporte quatre nouvelles stations (cf schéma). Outre la desserte de nouveaux quartiers du 17e arrondissement de Paris, de Clichy et St-Ouen (96 000 habitants et 72 000 emplois sont concernés), sa mission principale est de désaturer les sections Nord de la ligne 13 dont elle recoupe les deux branches. Il est à noter qu'une possibilité de correspondance entre deux lignes de métro est réalisée pour la première fois en banlieue1. (Source : dossier de presse Île-de-France Mobilités) Un peu d'histoire Décidée par le gouvernement de Michel Rocard en octobre 1989, la ligne la plus récente du métro parisien a été conçue sur un tracé général Sud-Est – Nord-Ouest sous le nom de baptême « METEOR » pour METro Est-Ouest Rapide. Elle devait relier le 13e arrondissement, notamment le nouveau quartier « Seine Rive Gauche » bâti autour de la Bibliothèque François Mitterrand, à la gare St-Lazare. Le tracé retenu devait desservir Bercy (palais omnisports et ministère de l'Économie et des Finances), la gare de Lyon, le Châtelet, le quartier de l'Opéra (Pyramides) et la Madeleine. Sa justification résidait aussi et surtout dans le délestage de la ligne A du RER sur son tronçon central parisien entre « Gare de Lyon » et « Auber » en voie de saturation, d'où un tracé quasi parallèle sur cette section.
  • Optimalization MRT System

    Optimalization MRT System

    Danny Tandela Advisor : Prof. Kamal Serrhini 1 ` Paris Metropolitan is the major transport systems that serving millions of commuters everyday in metropolitan areas. ` The networks are a high frequency service established mainly in underground tunnels or on elevated tracks separated from other traffic. 2 ` One of the major problem in the subway system is the operational cost that cause by the energy consumption need to be reduce. ` The reducing of energy consumption also lead to the “green transportation” and stakeholders (major of the city) could use the budget for the transportation to another field like education, rural area development, etc. 3 With the proposed approach : ` To know the performance and the amount of the energy that could be reduced ` To know the performance and the travelling time that could be reduced 4 ` Literature Review ` Collecting Data ` Assumption ` Implementation and Analysis ` Limitation and Perspective 5 validation Research Logical Diagram 6 Station Train I Passenger Station II • Train • Station • User/ Passenger • Railway 7 Exit Gate Train Entrance Gate Automatic Ticket Manual Ticket Machine Operator Passengers 8 validation Research Logical Diagram 9 10 11 Ligne Number of stations Length (km) Average interstation (m) 1 25 16,6 692 2 25 12,3 513 3 25 11,7 488 3 bis 4 1,3 433 4 26 10,6 424 5 22 14,6 695 6 28 13,6 504 7 38 22,4 605 7 bis 8 3,1 443 8 37 22,1 614 9 37 19,6 544 10 23 11,7 532 11 13 6,3 525 12 28 13,9 515 13 32 24,3 776 14 9 9 1129 Wikipedia, 2012 12 Types of Number of mass Power Power Acceleration
  • CR-2019-036.Pdf

    CR-2019-036.Pdf

    Rapport pour le conseil régional SEPTEMBRE 2019 Présenté par Valérie PÉCRESSE Présidente du conseil régional d’Île-de-France COMMUNICATION SUR LES TRANSPORTS CR 2019-036 CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE 2 RAPPORT N° CR 2019-036 Sommaire EXPOSÉ DES MOTIFS........................................................................................................................3 2019-09-06 14:55:26 CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE 3 RAPPORT N° CR 2019-036 EXPOSÉ DES MOTIFS COMMUNICATION Conformément à ses engagements, l’Exécutif régional propose dans la présente communication de dresser un point d’étape de la mise en œuvre de la « révolution des transports ». Il s’agit du troisième rapport qui est présenté au Conseil régional, la précédente communication ayant eu lieu en septembre 2017. La Révolution des transports initiée en 2016 pour palier le vieillissement du réseau se poursuit et les efforts déployés par Île-de-France Mobilités et la Région pour des transports plus modernes, plus confortables, plus ponctuels, plus de moyens pour la sécurité et rééquilibrés territorialement au profit de la grande couronne trop longtemps délaissée portent leurs fruits. Pour porter la révolution des transports, la Région a adopté un budget 2019 particulièrement ambitieux avec 755 M€ d’autorisation de programme pour les investissements (+37% par rapport à 2015) et 773 M€ d’autorisation d’engagement pour le fonctionnement. Le budget d’investissement d’Île-de-France Mobilités a été porté à 2 012 M€ pour l’année 2019, soit une augmentation de 33% par rapport à l’exécution 2018, traduisant la forte accélération du renouvellement du matériel roulant. Son budget de fonctionnement, de 5 982M€, en évolution de +4,2%, reflète essentiellement la dynamique de l’offre nouvelle (y compris l’offre de nouvelles mobilités) et les dépenses liées au Plan de Modernisation de la Billettique.
  • Schéma Directeur Du Matériel Métro Pneu

    Schéma Directeur Du Matériel Métro Pneu

    Schéma Directeur du Matériel Métro Pneu Rapport STIF Schéma Directeur Métro Pneu Rapport – RG110983D ‐ 2 ‐ STIF Schéma Directeur Métro Pneu Rapport – RG110983D Identification du document projet num. doc. version nb. pages identifiant projet identification 3275AA RG110983 D 48 – établi par vérifié par approuvé par JF. DELSAUT prénom, nom S. BOGLIO E. HUOT E. HUOT Ingénieur MR fonction Ingénieur Chef de projet Chef de Projet date 16/11/11 21/11/11 22/11/11 Historique des modifications Indice Établi par Date Objet de la révision A E. HUOT 09/11/2011 Création du document B E. HUOT 23/12/2011 Prise en compte des commentaires du STIF C E. HUOT 13/01/2012 Mise à jour de données de fréquences D E. HUOT 23/01/2012 Prise en compte des commentaires du STIF Document mis en page pour une impression recto‐verso ‐ 3 ‐ STIF Schéma Directeur Métro Pneu Rapport – RG110983D CONTEXTE DE L’ETUDE 6 B. SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MR 29 1. Introduction ............................................. 29 A. LE RESEAU METRO PNEU 7 2. Présentation des scenarii ............................. 29 1. Historique ................................................. 7 2.1. Scénario 1 ...........................................................30 2. Description des lignes ................................. 10 2.2. Scénario 2 ...........................................................31 2.1. La ligne 1 ........................................................... 10 3. Mutations et acquisitions ............................. 32 2.2. La ligne 4 ........................................................... 11 4. Détail des opérations .................................. 32 2.3. La ligne 6 ........................................................... 12 4.1. Transfert de MP89cc de L1 vers L4 (en cours) ................32 2.4. La ligne 11 ......................................................... 13 4.2. Transfert de MP05ca de L14 vers L1 ............................33 2.5. La ligne 14 ......................................................... 14 4.3. Transfert de MP89ca de L14 vers L4 ............................34 2.6.
  • Paris Train Map Pdf

    Paris Train Map Pdf

    Paris train map pdf Continue If you depict the subway lines and on a geographical map of the city, you will see a closed loop that does not represent a perfect circle. But at the associative level, this loop is easier to remember in the form of a circle. The use of circular line pattern is the main principle of the map's design. They simplify the perception of the map by setting the visual accents and dividing the map into round segments. In addition, these lines, which form a circle, are unique when they cross with all the main lines of the system. By the year 2030, another circular line will run around Paris. Paris RER is a network consisting of 5 express train lines connecting central Paris to surrounding suburbs. In the center of Paris, the RER acts as an express subway or subway and becomes a commuter train at ground level outside the city centre. We recommend getting a Visite pass in Paris to travel around Paris. 1, 2, 3 or 5 consecutive days for zones 1-3 (inside Paris) or 1-5 (includes Versailles, Disneyland and CDG, Orly airports). Unlimited travel on the subway, bus and RER. The map shows the Regional Express Network (RER) stations – courtesy of RATP. You will notice that the RER map has a grid: J to Q horizontally and 9 to 16 vertically. Under the RER map, you'll find the 231 RER drives listed with their grid coordinates. This will help you plan your trip and learn how the Reseau Express Regional train system works.
  • CONSEIL D'administration Séance Du Mercredi 9 Octobre 2019 À 9H 41 Rue De Châteaudun – 75009 PARIS

    CONSEIL D'administration Séance Du Mercredi 9 Octobre 2019 À 9H 41 Rue De Châteaudun – 75009 PARIS

    CONSEIL D’ADMINISTRATION Séance du mercredi 9 octobre 2019 à 9h 41 rue de Châteaudun – 75009 PARIS - Salle du conseil ORDRE DU JOUR Les annexes non reprographiées sont consultables en ligne sur le site Extranet des Administrateurs. Fonctionnement du Syndicat • Election du président de la Commission de l’offre de transport 2019/365 • Avenant n°1 à la convention avec l’UGAP 2019/362 CET • Ressources humaines : Ø Organisation des astreintes 2019/363 Ø Recrutement d’agents contractuels et frais abonnement au service 2019/364 Véligo Location Budget, tarification et contrats • Débat d’orientation budgétaire 2020 2019/319 CET • Décision modificative n° 1 BP 2019, tarifs de la TICPE et modification du 2019/320 CET plafond du programme NEU CP 2019/321 2019/322 • Conventions relatives aux aides accordées pour l’achat des forfaits Imagine R 2019/324 CET et à l’organisation de la distribution de ces titres • Mise en concurrence des réseaux de bus en Grande Couronne – Choix du COT/CET mode de gestion pour le : 2019/325 Ø Territoire du Pays de Meaux et du Pays de l’Ourcq 2019/326 Ø Secteur de Mantes • Avenant n° 19 SNCF 2019/327 COT/CET • Avenant n° 18 RATP 2019/328 COT/CET • Programme de Modernisation Billettique (PMB) 2019/323 CET Offre de transport • Plan d’actions pour le développement du réseau de bus et tramway en Île- COT/CET de-France à l’horizon 2020 : 2019/372 à 434 Ø Renforts d’offre bus (RATP, CT3) Ø Transition énergétique • Transports scolaires et adaptés - Avenant n° 2 à la convention de délégation 2019/329 COT/CET de compétence de la
  • MCT on Train 2018 DEF.Indd

    MCT on Train 2018 DEF.Indd

    On Train MULTI CABLE TRANSIT Putting Safety First ZA Les Godets 12 bis rue des Petits Ruisseaux 91370 VERRIÈRES LE BUISSON FRANCE Phone : +33 (0)1 69 75 24 17 Fax : +33 (0)1 69 75 24 01 http://www.afimes.com E-mail : [email protected] Putting Safety First Sommaire : Performances du système MCT ..................................................................................................... 4 Principes du système MCT ............................................................................................................. 5 Références ..................................................................................................................................... 6 Traversées avec cadre ................................................................................................................... 9 Cadres ......................................................................................................................................... 10 Accessoires pour cadres .............................................................................................................. 11 Traversées avec bague ............................................................................................................... 12 Bagues RGP ................................................................................................................................. 13 Modules fixes .............................................................................................................................. 15 Modules réglables ......................................................................................................................
  • Schéma Directeur Du Matériel Métro

    Schéma Directeur Du Matériel Métro

    Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20131211-2013-534-DE Date de télétransmission : 16/12/2013 Date de réception préfecture : 16/12/2013 Schéma Directeur du Matériel Métro STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D - 2 - STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D Identification du document projet num. doc. version nb. pages identifiant projet identification 3406AA RG130332 D 97 – établi par vérifié par approuvé par V. CAMARROQUE prénom, nom L. VIDAL L. BOURG L. BOURG Ingénieur MR fonction Expert MR Chef de projet Chef de Projet date 05/07/2013 05/07/2013 05/07/2013 Historique des modifications Indice Établi par Date Objet de la révision A V. CAMARROQUE 02/04/2013 Création du document B L. BOURG 18/04/2013 Prise en compte des remarques internes Prise en compte des remarques STIF C L. BOURG 17/06/2013 Intégration des conclusions du SDMP D L. BOURG 05/07/2013 Version finale. Document mis en page pour une impression recto-verso - 3 - STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D 2. Mutations et acquisitions .............................. 27 CONTEXTE DE L’ETUDE 7 3. Détail des opérations ................................... 27 3.1. Transfert de MP05ca de L14 vers L1 ............................. 27 A. LE RESEAU METRO PNEU 8 3.2. Transfert de MP89ca de L14 vers L4 ............................. 28 1. Historique .................................................. 8 3.3. Transfert de MP05ca de L14 vers L4 ............................. 28 2. Description des lignes .................................. 11 3.4. Transfert de MP89cc de L4 vers L6 ............................... 29 2.1. La ligne 1 ............................................................ 11 3.5. Intégration/exploitation de MPNGcc sur L11 ................... 32 2.2.

  • Découvrez Le Catalogue 2021

    CATALOGUE DE FORMATION 2021 TOUTES NOS FORMATIONS PEUVENT ÊTRE SUIVIES À DISTANCE. VOUS AVEZ LE CHOIX DE VENIR EN PRÉSENTIEL OU DE SUIVRE LA FORMATION À DISTANCE FORMATION DU SECTEUR PUBLIC ACHATS ET MARCHÉS PUBLICS - CONTRATS PUBLICS - PARTENARIATS INSTITUTIONNELS - DROIT PUBLIC - CONTENTIEUX - DROIT PRIVÉ - DROIT DE L’URBANISME - DROIT DE L’ENVIRONNEMENT - GESTION FONCIÈRE - PROPRIÉTÉ PUBLIQUE - DOMAINE - ROUTES ET VOIRIE - PILOTAGE ET CONTRÔLE DE GESTION - FINANCES ET COMPTABILITÉ PUBLIQUES - FONDS EUROPÉENS - FONCTION PUBLIQUE - GESTION DES RESSOURCES HUMAINES - MANAGEMENT - INTELLIGENCE COLLECTIVE - EFFICACITÉ PROFESSIONNELLE - NOUVELLES TECHNOLOGIES 01 • À propos ÉDITO « Rien n’est permanent sauf le changement » Héraclite Le contexte actuel a contraint les acteurs de la formation professionnelle à se remettre en question et à prendre, plus que jamais, le virage de la digitalisation. Le confinement a permis à chacun de se familiariser avec ces nouvelles modalités pédagogiques. La question est maintenant de savoir si ce changement persistera une fois la crise pandémique passée. Le CFPA est convaincu que oui. Les pratiques changent, les mentalités évoluent, la pédagogie s’adapte. Le confinement a permis aux apprenants et aux responsables formation de lever certaines appréhensions quant à la formation à distance. Il nous revient à nous, organisme de formation, d’anticiper les défis qui vous attendent en adaptant notre offre de formation. Pour cela, toutes les formations du CFPA sont déclinables à distance. Nous avons ainsi mis en place