Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20131211-2013-534-DE Date de télétransmission : 16/12/2013 Date de réception préfecture : 16/12/2013
Schéma
Directeur du Matériel Métro
STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D
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projet num. doc. version nb. pages identifiant projet identification 3406AA RG130332 D 97 –
établi par vérifié par approuvé par V. CAMARROQUE prénom, nom L. VIDAL L. BOURG L. BOURG Ingénieur MR fonction Expert MR Chef de projet Chef de Projet date 05/07/2013 05/07/2013 05/07/2013
Historique des modifications
Indice Établi par Date Objet de la révision
A V. CAMARROQUE 02/04/2013 Création du document B L. BOURG 18/04/2013 Prise en compte des remarques internes Prise en compte des remarques STIF C L. BOURG 17/06/2013 Intégration des conclusions du SDMP D L. BOURG 05/07/2013 Version finale.
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2. Mutations et acquisitions ...... 27
CONTEXTE DE L’ETUDE 7 3. Détail des opérations ...... 27 3.1. Transfert de MP05ca de L14 vers L1 ...... 27 A. LE RESEAU METRO PNEU 8 3.2. Transfert de MP89ca de L14 vers L4 ...... 28 1. Historique ...... 8 3.3. Transfert de MP05ca de L14 vers L4 ...... 28 2. Description des lignes ...... 11 3.4. Transfert de MP89cc de L4 vers L6 ...... 29 2.1. La ligne 1 ...... 11 3.5. Intégration/exploitation de MPNGcc sur L11 ...... 32 2.2. La ligne 4 ...... 12 3.6. Intégration/exploitation de MPNG+ca sur L14 ...... 32 2.3. La ligne 6 ...... 13 3.7. Intégration/exploitation de MPNGca sur L4...... 33 2.4. La ligne 11 ...... 14 3.8. Exploitation mixte de MPNG, MP05 et MP89 ...... 34 2.5. La ligne 14 ...... 15 4. Synthèse des opérations ...... 35 2.6. Synthèse ...... 16 5. Chiffrage ...... 35 3. Les évolutions à très court termeErreur ! Signet non défini. 6. Impacts sur l’âge du matériel roulant ...... 37
4. Le matériel roulant ...... 18 C. LE RESEAU METRO FER 38 5. Synthèse du réseau ...... 19 1. Historique du métro Fer ...... 38 5.1. La fréquentation ...... 19 5.2. La problématique de la maintenance ...... 23 2. Description des lignes Fer ...... 42 2.1. La ligne 2 ...... 42 6. Conclusions ...... 24 2.2. La ligne 3 ...... 43 2.3. La ligne 3bis ...... 45 B. SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MR PNEU 25 2.4. La ligne 5 ...... 46 1. Introduction ...... 25 2.5. La ligne 7 ...... 47 1.1. Scénario retenu ...... 26
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2.6. La ligne 7bis ...... 49 2. Présentation des scenarii ...... 80 2.7. La ligne 8 ...... 50 2.1. Scénario A1 ...... 81 2.8. La ligne 9 ...... 51 2.2. Scénario A2 ...... 83 2.9. La ligne 10 ...... 53 2.3. Scénario A2bis...... 85 2.10. La ligne 12 ...... 54 3. Possibilités et contraintes industrielles ...... 87 2.11. La ligne 13 ...... 55 4. Cycles futurs de renouvellement ...... 88 2.12. Synthèse réseau fer ...... 57 5. Planning d’acquisition d’un nouveau MR ...... 89 3. Les prolongements envisagés ...... 59 6. Impacts sur les coûts de maintenance ...... 90 4. Le matériel roulant fer ...... 60 7. Cas particulier du MF88 ...... 91 4.1. Les occurrences d’incidents (I/MVk) ...... 66 8. Synthèse ...... 92 4.2. Remise à neuf des espaces voyageurs du MF77 ...... 67 4.3. La problématique de la maintenance ...... 67 INDEX DES FIGURES ET TABLEAUX 93 5. Modernisation des systèmes métro ...... 71 6. Evolution de la fréquentation ...... 72 6.1. Evolution lors de la décennie 2000 ...... 72 6.2. Diagnostic de la charge en 2010 ...... 73 6.3. Prévisions de trafic 2020 / 2030 ...... 75 7. Enjeux ...... 79 7. Enjeux ...... 79
D.SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MATERIEL FER 80 1. Introduction ...... 80
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CONTEXTE DE L’ETUDE Le présent document intègre également les matériel roulants fer du métro parisien. Douze lignes sont concernées par ce type de matériel : Le rôle du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) a été renforcé par la loi • La ligne 2 ; sur l’Organisation et la Régularisation des Transports Ferroviaires (loi ORTF du 8 • La ligne 3 ; décembre 2009), avec le transfert de propriété du matériel roulant RATP (RER, métro, tramways et autobus) à l’autorité organisatrice. • La ligne 3 bis ; Le matériel roulant est un outil structurant pour la mise en place d’offre de • La ligne 5 ; transport. Il impacte en effet les niveaux de confort pour les voyageurs, la capacité • La ligne 6 ; de l’offre de transport mais également sa régularité de par ses performances et sa fiabilité. • La ligne 7 ; Le STIF s’est engagé dans une démarche volontariste visant à la mise à disposition • La ligne 7 bis ; d’un parc de matériels roulants entièrement constitué de véhicules récents ou • La ligne 8 ; rénovés. Il s’agit de faire face aux besoins d’augmentation de capacité pour accompagner le développement du transport ferroviaire en Île-de-France tout en • La ligne 9 ; répondant aux attentes en termes de qualité, d’accessibilité et de confort. • La ligne 10 ;
• La ligne 12 ; Le présent document reprend les éléments du Schéma Directeur Matériel Métro, • tel qu’approuvé par le Conseil du STIF du 8 février 2012. Il intègre cependant les La ligne 13. dernières décisions relatives au réseau à roulement pneu, concernant notamment la ligne 4. Ces conclusions concernent ainsi : • La ligne 1 ; • La ligne 4 ; • La ligne 6 ; • La ligne 11 ; • La ligne 14.
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• inscription dans des courbes à faible rayon et franchissement de fortes rampes, • freinages et accélérations efficaces et à fréquences élevées, E RESEAU ETRO NEU A. L M P • conception des caisses pour des échanges voyageurs en station rapides, 1. Historique • fiabilité élevée. Différentes cotes ont donc été définies, par exemple, concernant l’écartement des Le système de métro constitue la pierre d’angle du système de transport en zone essieux, l’intervalle minimal entre deux rames qui se croisent, la hauteur très dense. Ce système a fêté son centenaire le 19 juillet 2000. maximale du matériel au-dessus du rail, etc… Le matériel roulant a connu de constantes évolutions durant cette période, L’interface avec les quais des stations est aussi passant de voitures à caisses bois aux rames les plus récentes, véritables un sujet à part entière. Dès les débuts du serpentins automatisés où la traction est répartie sur douze, voire même seize métro, les stations avaient été dotées de quais essieux moteurs. de 75m de long. Pourtant, il était des stations Le matériel roulant a été au cœur des préoccupations techniques dès le en courbe qui ont conduit à limiter la longueur lancement de la réalisation de la première ligne. En effet, la loi du 30 mars 1898 a des caisses à 11m pour éviter des lacunes trop imposé l’usage d’un écartement standardisé et établi le gabarit du matériel importantes (et donc potentiellement roulant à 2.40 m. dangereuses pour les usagers). Ainsi, la station Bastille de la ligne 1 comportait-elle une partie Les décennies qui vont suivre vont voir le réseau s’accroître, passant de 93 km de de ses quais en courbe de 37m de rayon, lignes exploitées en 1914 à 169 km en 1952. Extensions mises à part, la dernière jusqu’à ce que les quais soient prolongés en ligne ouverte sera la 14 qui a été inaugurée le 15 octobre 1998 jusqu’à La Figure 1 – Plan de roulement alignement droit, mais au prix d’une déclivité Madeleine, le terminus de Saint-Lazare n’étant atteint qu’en 2003. matériel métro pneu de 4%. De manière générale, le matériel roulant type métro présente des caractéristiques Si le métro initial est directement issu de la technologie ferroviaire, l’idée d’utiliser bien spécifiques : des pneumatiques dans le domaine ferroviaire est apparue dès 1931 (avec les • adaptation à la desserte de quais beaucoup plus hauts que les quais fameuses Michelines). Il était donc normal que la RATP s’intéressât également à ferroviaires classiques, ce concept technologique, ce qu’elle fit dès 1950 au profit de l’apparition de pneumatiques à armature métallique à même de supporter une charge de 4t pour • respect des contraintes de gabarit liées aux tunnels, un diamètre inférieur à 1m et de la mise au point d’une nouvelle méthode de • respect des valeurs de masse par essieu liées aux ouvrages d’art guidage, combinant l’utilisation de roues horizontales prenant appui sur des souterrains et aériens, barres latérales de guidage en voie courante et de boudins métalliques pour le passage des appareils de voie.
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Les lignes 1 et 4, les plus chargées du réseau, furent ensuite choisies pour être équipées d’une nouvelle série de matériel, dite MP59, commandée en deux Un premier prototype fut réalisé en 1951 et Ligne Mise en service vagues (1960 et 1974) et se composant de rames de 6 caisses dont 4 motrices dénommé « automotrice 151 ». Devant Métro Pneu (deux motrices sans loge). Au total, 607 caisses furent livrées et employées sur ces l’intérêt de cette formule (réduction des deux lignes. bruits, adhérence accrue permettant des Ligne 11 1957 accélérations et freinages vigoureux, Sur la ligne 1, le MP59 circula jusqu’en juin 2000 où il fut complètement remplacé Ligne 1 1964 vibrations réduites, fonctionnement par un nouveau matériel, le MP89. Cette introduction permit de ne conserver sur satisfaisant même en mode dégradé,…), la Ligne 4 1966 la ligne 4 que les éléments les plus récents (41 rames transférées de la 1 à la 4), en RATP décida d’équiper une ligne entière avec parallèle à un programme de modernisation lancé en août 1989. 9 rames Ligne 6 1974 du matériel roulant sur pneu (MP) : ce fut la surnuméraires furent alors réformées. La ligne 4 est donc aujourd’hui très ligne 11 en raison de son parcours difficile Ligne 14 1998 largement encore exploitée au moyen de MP59, ce qui illustre bien la longévité de avec de nombreuses courbes et des rampes de Tableau 1 – Mise en service des ce type de matériel. lignes MP 4%. La ligne 6, longue de 13.6 km, a la particularité d’avoir presque la moitié de son D’autres lignes furent par la suite adaptées pour y faire circuler du MP : 1, 4 et 6. tracé en aérien. Le principe de son équipement avec du matériel MP fut acquis Seule la ligne 14 fut spécifiquement construite pour y faire circuler du MP. lors du conseil d’administration de la RATP du 28 mai 1971. Une des motivations de cette décision fut la recherche de la réduction des nuisances sonores émises La première génération de MP fut donc destinée à circuler sur la ligne 11 qui fut sur les viaducs empruntés, notamment dans des quartiers densément peuplés et équipée dès 1957 de matériel dit MP55 (rames 4 caisses). Ce matériel circula pour certains résidentiels. Elle fut d’ailleurs bien accueillie dans l’opinion. jusqu’en janvier 1999 où la ligne bascula en équipement intégral MP59.
1950 1960 1970 1980 1990 2000 Auj Ligne 1 Sprague Thomson MP59 MP89 CC rénovation
1967 1989 1997 Ligne 4 Sprague Thomson MP59 MP59 rénovation
1974 Ligne 6 Sprague Thomson MP73 rénovation
1956 1997 Ligne 11 Sprague Thomson MP55 MP59 rénov
1998 Ligne 14 Figure 2 – Chronologie Matériel Roulant par ligne MP89 CA
Souce : Atlas du métro - STIF
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252 caisses furent ainsi commandées en août 1971 pour équiper la ligne 6. Cette des courbes de 37 m de rayon (30 m sur voies secondaires) et de franchissement commande permettait de former 50 compositions à 5 voitures (3 motrices, dont 1 de rampes de 6%. sans loge + 2 remorques) et de conserver 2 motrices en réserve. Ce matériel prit la Le MP89CC a été déployé sur la ligne 1 à compter de mars 1997, déploiement dénomination de MP73. achevé en juin 2000. La mise en place de ce matériel, dès juillet 1974, sur cette ligne particulière Le MP89CA a été conçu pour la ligne 14, mise en service en octobre 1998. Le parc s’accompagna de mesures visant à améliorer l’adhérence : pneus lisses remplacés se compose de rames de 6 voitures (38 remorques sans cabine, mais dotées d’un par des pneus striés (ZZ), striage de la surface de roulement des pistes en place, pupitre de secours + 76 motrices). Au total, 21 trains sont engagés pour desservir mise en place de cordons chauffants de 60W/m (sur le rail et sur la piste) cette ligne. A noter que les quais de cette ligne ont, dès le départ, été conçus pour alimentés en 750 V CC et mis en œuvre lorsque les conditions climatiques l’exigent pouvoir accueillir des compositions de 8 voitures et dotés de portes palières. (neige et verglas). Ce matériel assure toujours un service de qualité et fiable, pouvant transporter 40 Le MP73 dérivait directement du MP59 avec quelques améliorations comme des 000 voyageurs par heure et par sens. moteurs plus puissants (type MP4), un éclairage renforcé, une étanchéité confortée du fait de la circulation à l’air libre,… Le MP73 a bénéficié d’une Dernière innovation en date en matière de MP, le MP05. L’arrivée de cette rénovation intérieure et extérieure et assure toujours une desserte efficace de la dernière génération de MP est à lier à la décision prise d’automatisation de la ligne 6. ligne 1, la plus chargée du réseau, actuellement circulée par des MP89CC. Plutôt que de se lancer dans une dispendieuse automatisation des MP89CC, le choix a Avant-dernière génération de MP, le MP89 a longtemps constitué l’évolution la été fait de commander un matériel neuf pour la ligne 1, le MP05, ce qui va plus aboutie du métro moderne. Il présente notamment une intercirculation permettre, par décalage, un transfert des MP89CC sur la ligne 4 et une radiation, continue, grande innovation pour l’époque et en voie de devenir un standard pour au moins partielle, des MP59 qui y circulent actuellement. En effet, le projet de le matériel roulant. Son design, signé Roger Talon, tranche avec les séries renforcement du parc de la ligne 11 par des MP59 ex-ligne 4 a été évoqué. précédentes. Le MP05 possède des caractéristiques techniques très voisines du MP89 avec Deux versions existent : quelques adaptations telles que la modernisation de l'électronique de puissance, • le MP89CC avec cabine de conduite (CC), le pré-équipement multimédia et la ventilation réfrigérée. Il forme une rame de 90.28 m, soit 6 voitures. • le MP89CA pour conduite automatisée. L’aménagement intérieur est similaire à celui des MP89 dont seules les couleurs Le MP89CC a remplacé le MP59 sur la ligne 1 comme évoqué précédemment. Le changent : le garnissage est blanc cassé, le revêtement de sol est de couleur parc de MP89CC se compose de 52 trains de 6 voitures (chaque train est composé brique et les sièges sont recouverts de tissu à rayures multicolores. C’est donc une de 2 remorques avec cabine encadrant 4 motrices). Les rames, longues de 90.28 commande de 53 rames MP05 qui a été passée à Alstom. m, présentent de larges portes d’accès (3 par caisse), un roulement possible en mode dégradé par des roues fer auxiliaires, une suspension nettement améliorée, Demain se présente l’enjeu de remplacement de tout le matériel pneu de des équipements anti-graffiti et anti-lacérations, une possibilité d’inscription dans première génération. C’est notamment l’objet des réflexions autour du MPNG.
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2. Description des lignes L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2006 Champs-Élysées – F.D. Roosevelt avec 22 200 passagers en une heure. Dans l’autre sens la charge maximale correspond à environ 60% de cette charge. 2.1. La ligne 1 La ligne 1 est constituée de 25 stations dont 1 aérienne (Bastille) sur 16,4km. La ligne est plus chargée sur sa L’interstation moyenne est de 656m. Elle est la première ligne du métro parisien, partie à l’ouest de Châtelet. ouverte en juillet 1900. Tout d’abord ouverte entre Porte Maillot et Porte de En tenant compte de la capacité du Vincennes, elle est prolongée à Château de Vincennes à l’est en 1934, puis pont de matériel roulant et de l’intervalle en Neuilly à l’ouest en 1937. En 1992 la ligne est finalement prolongée jusqu’à La heure de pointe, on peut estimer Défense. que 90% de la capacité sur l’heure La rampe maximale constatée sur la ligne est de 60‰. de pointe est consommée. La ligne est donc estimée sensible. Il s’agit de la ligne de métro la plus fréquentée avec 213 millions de voyages annuels. Figure 3 – Ligne 1 / MP 89 cc – Station Hôtel de Ville Station Montées et descentes quotidiennes La maintenance et la révision des rames s’effectuent à l’atelier de Fontenay. La Défense 136 000 L’atelier de Fontenay, où sont réalisées toutes les révisions de matériel roulant pneu, a la particularité d’être accessible depuis la station Château de Vincennes Châtelet 128 000 par une voie unique. Cette voie unique étant également utilisée pour le garage Charles de Gaulle Etoile 104 000 des rames, l’atelier n’est pas accessible en permanence, ce qui cause de forts Tableau 2 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 1 problèmes de gestion. L’accès est en effet neutralisé de 18h jusqu’au dernier La ligne 1 est la seconde ligne à avoir été équipée de matériel pneu après la ligne dégarage le matin. 11 et a été ouverte en 1964. Tout d’abord circulée avec du MP59, du matériel L’atelier de maintenance de Fontenay a été rénové 1997 en passant de 8 à 6 voies neuf l’a remplacé progressivement à partir de 1998 (MP59 cc). Le MP59 a alors de 90m, permettant ainsi un entraxe supérieur, ce qui était nécessaire pour la été envoyé sur la ligne 4. maintenance des MP89cc. Au moment de la mise en place du système pneu, certaines stations ont été La ligne 1 est connectée au réseau métro pneu avec la ligne 6 à Etoile et Nation. allongées afin de permettre la circulation de matériel roulant de 90m, qui est devenue la longueur minimale des stations, permettant des trains de 6 voitures. La ligne 1 a été automatisée intégralement. Pour ce faire les quais ont été surélevés et renforcés et équipés de portes palières. Le parc de matériel roulant comprend 52 rames, 46 étant nécessaires pour assurer la circulation en heure de pointe. L’intervalle minimum en heure de pointe atteint Cette mise en exploitation automatique s’est accompagnée du déploiement d’un 1min45s. nouveau matériel roulant, le MP05, avec 49 rames de 6 voitures. Ce matériel est un dérivé du MP89.
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La capacité de ce matériel est de 722 passagers (4 pass/m2) dont 144 places assises. Parallèlement à l’automatisation de la ligne, un nouveau centre de maintenance de proximité a été mis en exploitation dans la boucle de Maillot, avec un tour en fosse. Ceci permet de désaturer le centre de Fontenay.
2.2. La ligne 4 La ligne 4, longue de 10,6km, comporte 26 stations. L’interstation moyenne est de 408m. Il s’agit de la 2ème ligne la plus fréquentée après la ligne 1. Elle fut ouverte partiellement en 1908, et dans son intégralité dès 1910.
Station Montées et descentes quotidiennes Gare du Nord 139 000 Châtelet 136 000 Gare Montparnasse 116 000 Tableau 3 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 4 Elle est équipée pour du matériel pneu avec une mise en circulation en 1966, après les lignes 11 et 1. Comme pour la ligne 1, les quais sont également allongés à 90m pour permettre la circulation de rames à 6 voitures.
Figure 4 – Ligne 4 / MP 59 – Station Raspail
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Elle est circulée depuis sa transformation par du MP59, cependant, à la fin des En effet, deux prolongements concernent la ligne : années 90, lorsqu’est déployé le MP89 sur la ligne 1, un transfert de matériel • Porte d’Orléans – Mairie de Montrouge s’effectue et le MP59 présent sur la ligne 1 est réutilisé sur la ligne 4. Celui de la ligne 4 étant envoyé sur la ligne 11. Il s’agit donc du plus ancien matériel roulant D’une longueur d’1,5 km et avec une nouvelle station terminus, ce présent actuellement sur le réseau parisien (48 ans). prolongement a été inauguré en mars 2013. Le parc de matériel roulant est constitué de 47 rames, 41 étant nécessaires pour • Mairie de Montrouge – Bagneux les circulations en heure de pointe. L’intervalle minimum atteint 1min45s. D’une longueur d’1,7 km et comporte deux nouvelles stations, ce L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2006 Gare de l’Est – prolongement est prévu pour 2018. Château d’eau avec 17 800 passagers par heure. Dans l’autre sens la charge maximale correspond à environ 70% de cette charge. 2.3. La ligne 6 La ligne est sensiblement plus chargée sur sa partie centrale entre Gare du Nord et Le premier tronçon de la ligne 6 est ouvert en 1906 entre Etoile et Place d’Italie, Montparnasse. ce qui explique le positionnement de l’atelier de maintenance à Place d’Italie. En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de Ce tronçon est d’abord connecté avec la ligne 5 jusqu’à la Gare du Nord. L’autre pointe, on peut estimer que 91% de la capacité sur la demi-heure de pointe est partie de la ligne 6 entre Place d’Italie et Nation est donc ouverte consommée et que la situation est critique. indépendamment en 1909. La maintenance des rames s’effectue à l’atelier de Saint-Ouen, accessible depuis C’est en 1942 que la ligne 6 prend son aspect actuel entre Nation et Charles de l’arrière-gare de la station Porte de la Chapelle, et qui est en cours de rénovation. Gaulle Etoile, totalisant alors 13,6 km et 28 stations, avec une interstation L’atelier de Saint-Ouen, originellement équipé avec 12 voies pour recevoir du moyenne de 486m. matériel fer a été scindé pour entretenir du matériel pneu sur 8 voies et du Le matériel pneu est mis en exploitation en 1973 avec des MP73, qui découlent matériel fer sur 4 voies pour effectuer la maintenance lourde des MF77. La techniquement directement des MP59. Il s’agit de la dernière ligne de métro fer rénovation de l’atelier a permis d’augmenter l’entraxe entre les voies réduisant le convertie en technologie pneu. nombre de voies disponibles de 8 à 6. La ligne 4 est connectée au réseau pneu avec la ligne 6 à Raspail. Station Montées et descentes quotidiennes Avec le déploiement du MP05 sur la ligne 1, la ligne 4 s’apprête à nouveau à Place d’Italie 103 000 récupérer le matériel roulant de celle-ci, le MP89cc. Ce transfert est en cours. Le Charles de Gaulle Etoile 100 000 parc sera porté à 52 rames, permettant d’assurer la desserte des prolongements en travaux et planifiés. Gare Montparnasse 96 000 Tableau 4 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 6
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Contrairement aux lignes 1 et 4, la ligne 6 a conservé des quais de 75m et est 2.4. La ligne 11 toujours aujourd’hui circulée par des trains de 5 voitures. Le matériel roulant, le MP73, est identique depuis l’ouverture de la ligne, en système pneu. La ligne 11 est ouverte en 1935 sur 6,3 kilomètres de longueur. Elle sert également de voie d’essais à la RATP qui y expérimentent plusieurs innovations 46 rames sont affectées à la ligne et 36 sont nécessaires en exploitation à l’heure technologiques. Des essais de métro pneu seront réalisés dès 1942, et ce sera la de pointe. L’intervalle minimal est de 1min55s. première ligne au monde à être équipée en métro pneu dès 1956. L’interstation la plus chargée en heure de pointe était, en 2006, Denfert Elle sera par ailleurs la première ligne du métro parisien à être équipée en pilotage Rochereau – Raspail avec 15 600 passagers par heure. Dans l’autre sens, la charge semi-automatique en 1967. maximale correspond à environ 70% de cette charge. Elle dessert 13 stations et l’interstation moyenne est de 485m. Elle est en pente La charge de la ligne est sur quasiment tout son parcours. Les rampes atteignent 40‰. relativement homogène avec une Bien qu’équipée de quais de 75m, la ligne est desservie par du matériel roulant de charge sensiblement supérieure 60m avec 4 voitures. L’atelier des Lilas ne permet pas, en effet, de recevoir des entre Daumesnil et Trocadéro. trains plus longs. En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en Station Montées et descentes quotidiennes heure de pointe, on peut estimer Châtelet 87 000 que 87% de la capacité sur l’heure République 82 000 de pointe est consommée et que la Figure 5 – Ligne 6 / MP 73 – Station Bercy situation commence à être critique. Belleville 57 000 La maintenance du matériel roulant est Tableau 5 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 11 effectuée à l’atelier de Place d’Italie. L’atelier A la fin des années 90, le matériel comprend 9 voies et n’a pas été modernisé. roulant d’origine, le MP55, a été L’entraxe est donc faible et le site n’est guère remplacé par le MP59 provenant de fonctionnel. la ligne 4. Il s’agit d’un matériel très La révision s’effectue à l’atelier de Fontenay et sollicité en raison des caractéris- la ligne 6 est connectée à la ligne 1 à Nation et tiques de la ligne 4 et qu’il s’agit de remplacer rapidement. Etoile. 24 rames sont dédiées à la ligne 11, dont 21 sont nécessaires en heure
de pointe pour permettre des Figure 7 – Ligne 11 / MP 59 – Station Hôtel de Figure 6 – Vue aérienne atelier Italie intervalles de 1min45s. Ville
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L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2006 Goncourt – les autres lignes de métro pneu ont des vitesses commerciales comprises entre 22 République avec 13 200 passagers par heure. Dans l’autre sens, la charge et 28 km/h. maximale correspond à environ 35% de cette charge, soit un fort déséquilibre. La ligne est plus chargée sur sa partie centrale entre Jourdain et République. Station Montées et descentes quotidiennes En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 83% de la capacité sur l’heure de pointe est Saint-Lazare 151 000 consommée et que la situation peut être améliorée. Gare de Lyon 141 000 La maintenance du matériel roulant est effectuée à l’atelier des Lilas. Une voie est Châtelet 116 000 équipée de vérins permettant le changement des bogies. En effet, la ligne 11 n’est Tableau 6 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 14 pas connectée au réseau pneu, et le site de Fontenay, où sont effectuées les révisions, n’est accessible que par le réseau fer (via la ligne 3 Porte des Lilas - Les quais ont des longueurs de 120m. Les 21 rames MP89cc circulant aujourd’hui Gambetta). ont des longueurs de 90m avec 6 voitures. Il est prévu à terme des circulations avec des rames de 120m et 8 voitures. La ligne 11 est prévue d’être prolongée jusqu’à Rosny Bois Perrier, soit un prolongement de 5,7 km avec 5 à 6 stations. Un nouvel atelier de maintenance est 20 des 21 rames sont utilisées en heure de pointe afin d’atteindre des intervalles prévu ce qui permettra de solutionner la problématique de capacité de l’atelier minimum d’1min40s. Le taux d’utilisation du matériel est alors très élevé. actuel et d’allonger la longueur des rames à 75 m avec 5 voitures. L’interstation la plus chargée en heure Dans le cadre de ce prolongement, il a été envisagé et étudié la possibilité de de pointe était en 2006 Gare de Lyon remise sur fer de la ligne afin de remédier à l’isolement de cette ligne par rapport – Châtelet avec 22 500 passagers par au reste du réseau pneu. heure. Cette charge ne tient cependant pas compte de la station 2.5. La ligne 14 Olympiades qui fut ouverte en 2007. La ligne 14 est la dernière ligne du métro parisien. Elle fut ouverte en 1998 tout Dans l’autre sens, la charge maximale d’abord entre Madeleine et Bibliothèque François Mitterrand. Elle fut tout correspond à environ 50% de cette d’abord prolongée à l’ouest jusque Saint-Lazare en 2003 puis jusqu’à Olympiades charge. à l’est en 2007. Figure 8 – Ligne 14 / MP 89 ca – Station Olympiades Il s’agit de la première ligne de métro à être directement conçue avec un En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de roulement pneu (hors Orlyval) et totalement automatisée. pointe, on peut estimer que 100% de la capacité sur la demi-heure est La longueur de la ligne est actuellement de 8,6 km pour 9 stations, soit une consommée en 2009. interstation moyenne de 956m, bien supérieure à la moyenne du métro parisien. La maintenance du matériel roulant est effectuée à l’atelier de Tolbiac-Nationale, Ceci contribue à une vitesse commerciale élevé, de l’ordre de 39 km/h, alors que dans le prolongement de la station Olympiades. Celui-ci était auparavant situé
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STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D dans la pré-station d’Olympiades. Cet atelier comprend 3 voies de 120m ainsi que 3 voies en « arrière-station » pour la maintenance plus lourde. La ligne 14 est connectée au réseau pneu par la ligne 6 au niveau de Bercy. De grands projets existent pour la ligne 14 et elle est amenée à devenir un maillon central du futur réseau de métro Grand Paris Express. Le premier prolongement prévu ira jusqu’à Mairie de Saint-Ouen et a pour objectif de désaturer la ligne 13 par le biais de correspondances sur chacune de ses fourches à Porte de Clichy et Marie de Saint-Ouen. Ce prolongement de 5,5 km comprendra seulement 2 stations et la mise en service est prévue pour 2017.
2.6. Synthèse
Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14 Longueur 16.4 km 10.6 km 13.6 km 6.2 km 8.6 km Vitesse 27.6km/h 21.6 m/h 24.6km/h 25.6km/h 39.4km/h Mise en service MP 1964 1966 1974 1956 1998 Conduite Auto Auto Auto Auto SAET MR MP89cc MP59 MP73 MP59 MP89ca Nbre de voitures 6v 6v 5v 4v 6v Capacité MR 720 700 575 464 722 Charge HP 22 200 17 800 15 600 13 200 22 500 Fréquence HP 1min45 1min45 1min55 1min45 1min40 Tableau 7 – Tableau de synthèse de caractéristiques des lignes
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Figure 9 – Carte du réseau Métro Pneu avec Ateliers et connexions entre les lignes
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Les radiations à mener sont clairement identifiables, il s’agit donc du parc de la 3. Le matériel roulant ligne 11 et de la ligne 6. La seconde génération de matériel roulant est représentée par le MP89, mis en En 2011, avant l’introduction des MP05 sur la ligne 1, le parc MR pneu est âgé en service entre 1997 et 2001. Une opération de rénovation devrait être engagée moyenne de 32 ans. Le parc le plus ancien est actuellement le MP59 de la ligne 4 autour des années 2020. et qui fut introduit au milieu des années 60 sur la ligne 1. Ce parc a été rénové au début des années 90. Il a été réformé avec l’arrivée des MP89cc. Le MP05 arrivant sur la ligne 1 est un dérivé direct du MP89 et ne présente pas de saut technologique. Vient ensuite le MP59 de la ligne 11 (originellement sur la ligne 4), mis en service à la fin des années 60 et rénové également au début des années 90. Ce parc arrive à La réforme du MP59 de la ligne 4 et l’arrivée du MP05 ont permis de faire baisser fin de vie, la ligne 11 étant une ligne très contraignante pour le matériel roulant. l’âge moyen du parc matériel de 32 ans en 2011 à 23 ans en 2017, mais en conservant une grande disparité entre le matériel de 1ère et 2nde génération, le Enfin, le MP73 de la ligne 6, de technologie similaire au MP59, et rénové vers les parc le plus ancien étant âgé de 49 ans en 2017 (cf. Figure 11). On constate années 2000, a été mis en service en 1974 et a aujourd’hui 39 ans. notamment que la réforme du MP59 de la ligne 4 ne permet que de « maintenir » l’âge du matériel le plus ancien.
50 2000 2010 2015 Ligne 1 MP89 CC MP05 40
30 Moyenne MR le plus agé Ligne 4 MP59 MP89 CC 20
prolongement L4 10
Ligne 6 MP73 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Ligne 11 MP59 Figure 11 – Evolution de l’âge du parc matériel 2011-2017
+ 5 MP05 +14 MP05
Ligne 14 MP89 CA MP89CA + MP05 Evolution des diagrammes prolongement MSO Avec l’apparition des nouveaux matériels et les contraintes d’évolution de trafic, Figure 10 – Evolutions du parc matériel déjà engagées la RATP a fait évoluer les diagrammes du traditionnel 2+2 au 2+1 afin de concéder plus d’espace debout. Le traitement des intercirculations dans les nouveaux
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matériels se fait par une disposition à l’anglo-saxonne afin de permettre une 1 600 circulation plus aisée des passagers entre les rames. 1 500 Le MP05 6 voitures permet l’emport de 722 passagers contre 700 pour un MP59, 1 400 soit une augmentation de la capacité de 3%. 1 300
1 200
1 100
1 000 4. Synthèse du réseau 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figure 12 – Nombre de voyages annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL 4.1. La fréquentation Pour les lignes de métro pneu, l’augmentation a été inégale, variant, sur la 4.1.1 La situation actuelle période 2000-2009, de +8% pour la ligne 6 à +31% pour la ligne 4. La ligne 14 a connu une augmentation de +219% due aux prolongements sur cette période La fréquentation du métro parisien est en constante augmentation sur la décennie notamment vers Saint-Lazare. 2000. Cette augmentation est à la fois due au développement du réseau (en particulier la ligne 14), mais aussi au développement organique et à la croissance de la population. De 2000 à 2009, le nombre de voyages a augmenté de 20% et le nombre de voy.km de 22%, ce qui indique un accroissement de la distance moyenne Ligne Fréquentation annuelle 2009 Evolution 2000-2009 parcourue (de 4,9 km en 2000 à 5,0 km en 2009). En millions de voyageurs L’augmentation annuelle rapportée sur cette période est alors de 2,1% pour le Ligne 1 172 + 12% nombre de voyages et de 2,3% pour le nombre de voy.km. Ligne 4 172 +31% Ligne 6 104 +8% Ligne 11 47 +18% Ligne 14 80 +219% Tableau 8 – Evolution de fréquentation annuelle des métros pneu
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25 000 8000 Les lignes 1 et 14 ont une charge en 20 000 heure de pointe supérieure à 20 000 7500 15 000 passagers par sens et par heure, 10 000 7000 tandis que les lignes 4, 6 et 11 gravitent entre 13 000 et 18 000 5 000
6500 0 PPHPD. Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14
6000 Figure 15 – Charge en HP, 2006 En 2009, les charges maximales sur la demi-heure de pointe sont de 11 000 pour 5500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 la ligne 1, 11 000 pour la ligne 4 et 13 000 pour la ligne 14.
Figure 13 – Nombre de voyages.kilomètres annuels sur le réseau métro, en millions – A la vue des capacités des rames et des intervalles minimums commerciaux entre source OMNIL les rames en heure de pointe, et des flux à transporter, la plupart des lignes L’analyse du nombre d’entrants par type de jour nous montre cependant connaissent des difficultés capacitaires. Le taux d’occupation de la ligne 6, calculée différentes tendances. En effet, pour un jour ouvrable de base, l’augmentation sur sur l’heure de pointe, est à rapprocher de ceux des lignes 1 et 4, calculées sur la la période 2000-2009 était de 18%, soit une augmentation annuelle de l’ordre de demi-heure de pointe. Seule la ligne 11 connaît une situation satisfaisante. 1,8%, alors qu’elle était de 24 à 25% pour les samedis et les dimanches. La ligne 14 a le taux d’occupation le plus fort, mais connaît également une marge Ces chiffres reflètent la tendance du nombre de déplacements pour les loisirs. importante en terme de réduction d’intervalle. Il est par ailleurs fort probable, de par son caractère automatique, que les fréquences réelles soient affinées en
5 000 temps réel et que le ressenti des voyageurs ne soit pas celui d’un taux de
4 500 saturation de cette ampleur.
4 000 Jour ouvrable Ligne Capacité rame Fréquence Taux d’occupation 3 500 Samedi 3 000 Dimanche Ligne 1* 720 pers. 1 min 45 90% 2 500 Ligne 4* 700 pers. 1 min 45 91% 2 000
1 500 Ligne 6 575 pers. 1 min 55 87% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Ligne 11 464 pers. 1 min 45 83% Figure 14 – Nombre d’entrants directs journaliers dans les stations de métro en milliers, par type de jour – source OMNIL Ligne 14* 722 pers. 1 min 40 100% Tableau 9 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2009 (* = calculée sur On constate par ailleurs que les charges aux heures de pointe sont relativement la demi-heure de pointe) stables, du fait de l’augmentation du nombre d’horaires décalés, mais très certainement aussi du fait de l’état de saturation du réseau.
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4.1.2 La situation à l’horizon 2020 (sans Métro GPE) Pas de prolongement de ligne, on considère une augmentation de la fréquentation en heure de pointe de l’ordre de 2%/an. Le matériel roulant utilisé A l’horizon 2020, la situation va évoluer en terme de fréquentation, de matériel sera de seconde génération avec 5 caisses et d’une capacité de l’ordre de 570 roulant, mais aussi pour certaines lignes en terme de desserte en raison de places. prolongements de ligne, avec un impact fort sur la fréquentation. Le déploiement d’Octys est prévu pour 2021 et nous le considérons donc en place Les données prospectives ne sont pas disponibles pour le moment pour toutes les pour l’estimation 2020. Nous prenons l’hypothèse qu’il permet le passage des lignes. Nous explicitons ci-dessous les hypothèses prises pour évaluer la situation fréquences de pointe de 115 à 105s. à l’horizon 2020. Une partie des hypothèses restent à vérifier et à mettre à jour. Ligne 11 Ligne 1 Les documents d’information de la ligne 11 indiquent que le prolongement jusque Pas de prolongement de ligne, on considère une augmentation de la Rosny-sous-Bois entraîne 10 000 voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe. fréquentation en heure de pointe de l’ordre de 2%/an. Le matériel roulant utilisé Nous considérons que le déséquilibre de charge actuel est conservé et 75% de cet est le MP05 avec 720 places et la fréquence minimale est de 1 min 25 en raison de afflux supplémentaire est dans le sens de la charge. Le prolongement ayant lieu à l’automatisation. l’extrême nord de la ligne et la charge de pointe étant localisée entre Goncourt et Ligne 4 République, on peut considérer qu’une part importante de cette charge incombe à l’interstation la plus chargée (seule une correspondance en amont à Belleville. D’ici 2020, le prolongement jusque Bagneux sera réalisé. Les documents de Ainsi nous considérons que 70% de la charge incombe à la charge de pointe. Soit planification indiquent une augmentation du trafic de l’ordre de 113 900 montées au total, 5 250 passagers supplémentaires en heure de pointe. quotidiennes. Le rapport actuel entre la charge de pointe (à la demi-heure) et la fréquentation quotidienne est de 1,6%. SI on considère que l’impact sur la charge Outre cet afflux supplémentaire, nous supposons une croissance de l’ordre de 2% de pointe a un rapport équivalent, cela engendrerait un afflux de 1 800 passagers par an. sur la demi-heure de pointe. Cependant, en considérant que le prolongement de Nous considérons également le passage des matériels roulants de 4 à 5 voitures, la ligne est à l’extrême sud alors que le charge de pointe est située entre Château soit une capacité de l’ordre de 570 places. d’eau et Gare de l’est, on peut faire l’hypothèse que l’impact sera bien moindre. On estime alors l’impact du prolongement de 500 passagers sur la demi-heure de Le déploiement d’Octys est prévu pour 2019. Nous supposons qu’il permet le pointe, soit une augmentation de 4,5%. passage des fréquences de pointe de 1 min 45 à 1min 35. Outre ce prolongement, nous estimons une croissance de l’ordre de 2%/an. Ligne 14 Nous considérons un matériel roulant d’une capacité de l’ordre de 720 passagers La charge maximale en heure de pointe a été estimée à l’horizon 2020 à 30 000 par rame. passages avec le prolongement jusque Mairie de Saint-Ouen. Le matériel roulant utilisé est alors porté à 8 voitures et a une capacité de l’ordre 930 passagers par En termes de fréquences, avec l’automatisation de la ligne, la fréquence passerait rame. La fréquence de passage est optimisée et est de l’ordre de 75s. de 105 à 85s. Ligne 6
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Avec ces hypothèses, nous calculons les saturations à l’horizon 2020, et les 4.1.3 La situation à l’horizon 2020 (avec Métro GPE) mettons en perspectives aux niveaux de saturations actuels. La réalisation du Métro Grand Paris Express permettra de délester certaines Ligne Fréquence Taux Taux Evolution sections du métro parisien. Ces effets sur la charge dépendront du caractère final 2020 d’occupation d’occupation du projet mais également des calendriers de phasage du projet. 2020 2009 Des études ont été présentées lors du débat public explicitant les effets sur la Ligne 1* 1 min 25 90% 90% = charge. Nous rapportons ici ces effets sur les lignes et sections qui nous concernent, dans le sens de la pointe : Ligne 4* 1 min 25 94% 91% - • Ligne 1 : - 2 500 à - 5 000 Ligne 6 1 min 45 99% 87% - - • Ligne 4 : - 1 000 à - 2 500 Ligne 11 1 min 35 100% 83% - - • Ligne 6 : - 2 500 à - 5 000 Ligne 14* 1 min 15 68 % (HdP) 100% (1/2HdP) + + Tableau 10 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 sans l’effet du Les effets se font ressentir sur tout le réseau. Pour la ligne 14, la charge Métro Grand Paris Express (* = calculée sur la demi-heure de pointe) supplémentaire a déjà été intégrée au 0. Les chiffres ci-dessus sont indiqués pour Avec les hypothèses prises, le réseau métro pneu, à l’exception de la ligne 14, 2025. arrive à saturation à l’horizon 2020. Par principe de précaution, et du aux incertitudes précédemment évoqués, nous tenons compte de la borne la plus prudente des intervalles annoncés. Ligne 1 La ligne se retrouve en 2020 avec le même niveau de saturation que 2009 Ceci nous permet d’évaluer les taux de saturation avec l’effet conjugué des évolutions du métro parisien évoquées au 0 et du Métro GPE. Ligne 4 Seule l’automatisation de la ligne permet de conserver un niveau acceptable en 2020, quoi que présentant un degré de saturation important. Ligne 6 La ligne arrive à très forte saturation à l’horizon 2020 Ligne Fréquence Taux Taux Evolution 2020 d’occupation d’occupation Ligne 11 La ligne arrive à très forte saturation à l’horizon 2020 2020 2009 Ligne 14 Le niveau de confort s’améliore grandement par l’effet conjugué du rallongement des rames et du raccourcissement des intervalles. Ligne 1* 1 min 25 75% 90% = Tableau 11 – Evolution de chaque ligne Ligne 4* 1 min 25 91% 91% = Ces résultats sont à mettre en regard des hypothèses prises, notamment la Ligne 6 1 min 45 86% 87% = croissance annuelle de 2%/an ainsi que la répartition de l’afflux de voyageurs due aux prolongements. Les conclusions seront donc à confirmer ultérieurement. Ligne 11 1 min 35 100% 83% - - Ligne 14* 1 min 15 68 % (HdP) 100% (1/2HdP) + +
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Tableau 12 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 avec l’effet du Métro Grand Paris Express (* = calculée sur la demi-heure de pointe) Ligne 11 Lilas Les effets du Nouveau Grand Paris améliorent la situation pour les lignes 1, 4 et 6. Ligne 14 Tolbiac-Nationale Tableau 13 – Ateliers dédiés à chaque ligne
A l’origine, les ateliers réceptionnaient des métros fer. Certains d’entre eux ont 4.2. La problématique de la maintenance toujours des faisceaux fer (Saint-Ouen, Italie). La maintenance des rames de seconde génération nécessite des entraxes plus importants entre les voies (5 à 6 La maintenance des rames de métro repose sur des visites régulières (dont la m minimum contre 3,5m à l’origine) en raison des composants placés sous les fréquence est propre à chaque type de matériel). La visite la plus fréquente est rames et qui se retirent par tiroirs. Les ateliers de Fontenay, Saint-Ouen et Tolbiac- celle à l’atelier de maintenance, qui peut avoir lieu, par exemple toutes les 3 Nationale permettent la réception de rames de seconde génération. semaines ou tous les mois, et a lieu dans un atelier de maintenance dédié à chaque ligne. Y sont réalisées les opérations de maintenance préventive Les ateliers d’Italie (ligne 6) et des Lilas (ligne 11) ne peuvent, pour l’instant, pas programmées, la maintenance corrective, les modifications éventuelles et le recevoir ce type de matériel. nettoyage technique des rames. Atelier Dernière rénovation Superficie Une visite de révision où des opérations plus lourdes (remplacement des organes Fontenay 1997 34 350 m2 des trains en fin de vie, vérification de la structure de la caisse, échanges standards afin d’effectuer des opérations de maintenance longues sur certains Saint-Ouen En cours 34 000 m2 équipements) sont effectuées a lieu en revanche dans un atelier unique. Pour le 2 1 Place d’Italie 1973 11 500 m matériel pneu, il s’agit de l’atelier de Fontenay situé sur la ligne 1 . Le pas de ces révisions est au minimum de 400 000 km pour les matériels récents. Lilas 1955 2 000 m2 Il existe également des ateliers de maintenance de proximité où peuvent être Maillot Ouverture avec l’automatisation effectués des dépannages ponctuels de façon à garantir la qualité de service. Tolbiac-Nationale 2006 5 000 m2 Tableau 14 – Ateliers et date de rénovation Ligne Atelier de maintenance Atelier de révision Le traitement de la ligne 11 est planifié dans le cadre du prolongement vers Ligne 1 Fontenay / Maillot Romainville (nouvel atelier permettant également d’allonger les rames). Aucun Ligne 4 Saint-Ouen Fontenay travaux ne sont cependant planifiés pour l’atelier d’Italie sur la ligne 6. La mise à niveau nécessiterait d’éliminer les voies fer aujourd’hui encore présentes afin de Ligne 6 Place d’Italie permettre d’augmenter l’entraxe entre les voies.
Outre la problématique des ateliers de maintenance, qui implique des travaux 1 Le même principe est appliqué au métro fer, les ateliers de révision étant ceux de Saint-Ouen et Choisy selon le importants pour les lignes 6 et 11 afin qu’elles soient aptes à recevoir du matériel type de matériel. moderne, existe aussi la problématique d’accès à l’atelier de révision de Fontenay.
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L’atelier de Fontenay est accessible par une voie unique utilisée également pour le 5. Conclusions remisage des rames, accessible uniquement le matin lorsque les rames sont en ligne. Il a été identifié que le matériel des lignes 6 et 11 aura besoin d’être renouvelé. Les différentes caractéristiques des lignes qui permettent l’accès à l’atelier Ce renouvellement nécessite de nouveaux ateliers afin de permettre la induisent également des acheminements de nuit : maintenance de rames modernes. • Le système de signalisation de la ligne 6 ne laisse pas passer les rames Il a également été identifié que la L14 a besoin de rames supplémentaires en 2017 supérieures à 5 voitures. Les trains de la ligne 4 et 14 ne peuvent donc pour le prolongement de la ligne à Mairie de Saint Ouen ainsi que pour augmenter être acheminés que de nuit, ce qui nécessite la désactivation du système les fréquences de desserte, mais également des rames plus capacitaires, portées à de signalisation de la ligne 6. 8 voitures, afin de soutenir sa montée en charge lors des prolongements ultérieurs liés au Grand Paris. Les rames de la ligne 14 doivent donc être adaptées, dans tous • La ligne 1 étant maintenant automatisée, le passage de rames d’autres les cas, pour être transférées sur une autre ligne. lignes en exploitation devient délicat et peut fortement perturber l’exploitation. La validité des hypothèses quant à l’évolution de trafic d’ici 2020 reste à confirmer. Le métro Grand Paris Express contribue à la désaturation du métro parisien. Cheminement jusque Fontenay Ligne 1 Direct Ligne 4 L4 (Vavin/Edgar Quinet) L6 (Etoile) L1 Ligne 6 L6 (Etoile) L1 Ligne 11 L11 (P. Lilas) L3bis (Gambetta) L3 (Père Lachaise) L2 (Nation) L1 Ligne 14 L14 (Bercy) L6 (Nation) L1 Tableau 15 – Itinéraires d’accès à l’atelier de Fontenay On notera par ailleurs que d’éventuels travaux à l’atelier Italie nécessiteront de délocaliser l’entretien des rames de la ligne 6 pendant 2 à 3 ans, idéalement à l’atelier de Saint-Ouen de la ligne 4. Il est préférable de réaliser ces travaux avant une éventuelle automatisation de la ligne 4, les rames de la ligne 6 risquant alors de perturber d’autant son exploitation.
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B. SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MR PNEU 1. Introduction Dans le cadre de la modernisation du réseau de métro à roulement pneu, et afin de poursuivre l’amélioration de la qualité de service, la RATP a retenu l’opportunité d’automatiser la ligne 4 du métro, avec l’accord et en concertation avec le STIF. Ainsi, des deux scénarii présentés dans le Schéma Directeur du matériel métro pneu en février 2012, c’est celui retenant le transfert sur la ligne 4 des navettes automatiques de la ligne 14 qui sera mis en œuvre. Il fait ci-dessous l’objet d’une présentation graphique, mettant en lumière l’ensemble de la stratégie d’acquisition, de transfert et de radiation de matériels roulants.
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1.1. Scénario retenu
2012 2017 2018 2020 2022
L1 L4 L6 52 MP89cc 42 MP89cc
Sans affectation 10 MP89cc + 42 voitures N (10 rames)
37 MPNGcc L11
14 MP05 L14 L1 7 MP05
72 MPNG+ca L14 L4 21 MP89ca + 11 MP05ca 20 MPNGca L4
Figure 16 – Diagramme d’acquisitions et transferts
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3. Détail des opérations 2. Mutations et acquisitions 3.1. Transfert de MP05ca de L14 vers L1 La mise en œuvre du scénario retenu implique : • Le transfert de 52 rames MP89cc de la ligne 1 vers la ligne 4 3.1.1 Contexte • Le transfert de 7 rames MP05 de la ligne 14 vers la ligne 1 En 2018, 7 de rames MP05 seront transférées vers la ligne 1 afin de renforcer le parc de cette ligne. • Le transfert de 21 rames MP89ca de la ligne 14 vers la ligne 4 • Le transfert de 11 rames MP05 de la ligne 14 vers la ligne 4 Scenarii 1 & 2 2017 2018 • Le transfert de 42 rames MP89cc de la ligne 4 vers la ligne 6 • L’intégration et l’exploitation de 37 MPNGcc sur la ligne 11 14 MP05 L14 L1 • L’intégration et l’exploitation de 72 MPNG+ca sur la ligne 14 7 MP05 • L’intégration et l’exploitation de 20 MPNGca sur la ligne 4 • L’exploitation mixte de MPNGca, MP05ca et MP89ca sur la ligne 4 Figure 17 – Diagramme transfert MP05ca L14 L1 3.1.2 Impact sur le matériel roulant Configuration des rames L’exploitation de la ligne 1 et de la ligne 14 se fait en rames de 6 voitures. Il n’y a donc pas nécessité d’adapter la configuration des rames
Intégration des rames
L’automatisme de la ligne 14 est différent de celui de la ligne 1. Par conséquent,
pour exploiter des rames MP05 de la ligne 14 sur la ligne 1, il est nécessaire de remplacer l’automatisme embarqué ligne 14 par celui de la ligne 1. Une fois cette modification effectuée, les essais sont à prévoir avant d’autoriser l’exploitation commerciale.
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3.1.3 Impact sur les installations fixes de la ligne 3.2.3 Impact sur les installations fixes de la ligne
Il n’y a pas d’impacts identifiés sur les installations fixes de la ligne 1 pour Il n’y a pas d’impacts identifiés sur les installations fixes de la ligne 4 pour exploiter des rames MP05 composées de 6 voitures. exploiter des rames MP89ca composées de 6 voitures.
3.2. Transfert de MP89ca de L14 vers L4 3.3. Transfert de MP05ca de L14 vers L4 3.2.1 Contexte 3.3.1 Contexte
Si le scénario 1 est retenu, c'est-à-dire, si la ligne 4 est automatisée, à partir de Dans le cadre de l’automatisation de la ligne 4, le parc de la ligne 4 serait composé 2020, les rames MP89ca de la ligne 14 vont être transférées sur la ligne 4 afin de de MP89ca, de MPNGca et de MP05, ces derniers provenant de la ligne 14. remplacer les MP89cc qui, eux, seront transférés vers la ligne 6. Scénario 1 2020 Scénario 1 2020
L14 L4 L14 L4 11 MP05ca 21 MP89ca Figure 19 – Diagramme transfert MP05ca L14 L4 Figure 18 – Diagramme transfert MP89ca L14 L4 3.2.2 Impact sur le matériel roulant 3.3.2 Impact sur le matériel roulant Configuration des rames Configuration des rames Les MP89ca de la ligne 14 sont exploités en rame de 6 voitures. Par conséquent, la Les MP05 de la ligne 14 sont exploités en rame de 6 voitures. Par conséquent, la configuration des rames n’est pas à adapter puisque la ligne 4 est exploitée en configuration des rames n’est pas à adapter puisque la ligne 4 est exploitée en rame de 6 voitures également. rame de 6 voitures également. Intégration des rames Intégration des rames L’automatisme de la ligne 4 sera surement différent de celui de la ligne 14. Par L’automatisme de la ligne 4 sera surement différent de celui de la ligne 14. Par conséquent, pour exploiter des rames MP89CA de la ligne 14 sur la ligne 4, il sera conséquent, pour exploiter des rames MP05 de la ligne 14 sur la ligne 4, il sera nécessaire de remplacer l’automatisme embarqué ligne 14 par celui de la ligne 4. nécessaire de remplacer l’automatisme embarqué ligne 14 par celui de la ligne 4.
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3.3.3 Impact sur les installations fixes de la ligne
Il n’y a pas d’impacts identifiés sur les installations fixes de la ligne 4 pour exploiter des rames MP05 composée de 6 voitures. 3.4.2 Impact sur le matériel roulant
3.4. Transfert de MP89cc de L4 vers L6 Passage du MP89 6 voitures à MP89 5 voitures 3.4.1 Contexte Le MP89 de 5 voitures a déjà été envisagé pour équiper la ligne 11 mais les rames correspondant à cette version n’ont jamais été commandées. Dans le cadre de l’automatisation de la ligne 4, les rames MP89cc de 6 voitures de Dans les scénarii 1 et 2, le passage de 6 à 5 voitures est envisagé pour pouvoir la ligne 4 vont être transférées sur la ligne 6. Ce transfert nécessite : exploiter les rames MP89 sur la ligne 6. • d’une part, de passer les rames de 6 voitures à 5 voitures Configuration initiale en 6 voitures • d’autre part, il reste 10 rames MP89 à réaffecter
Scénario 1 2020
L4 L6
52 MP89cc 42 MP89cc (6 voitures) (5 voitures) Figure 21 : Schéma représentant une demi-rame de MP89 de 6 voitures Sans Une rame de 6 voitures est composée de : affectation • 2 voitures d’extrémité non motorisées avec cabine de conduite ou 10 MP89cc équipée d’un pupitre de secours (S) + 42 voitures N • 4 voitures motorisées sans cabine de conduite (N) Les 4 motrices sont équipées de bogies monomoteurs d’une puissance de 250kW, Figure 20 – Diagramme transfert MP89cc L4 L6 ce qui représente une puissance de 2000 kW pour une rame de 6 voitures. La longueur d’une rame de 6 voitures est de 90,28 m.
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Le passage de 6 à 5 voitures implique une adaptation de l’informatique embarquée notamment pour les logiciels de traction / freinage, de gestion de
l’anti-enrayeur et du TCMS qui sont des logiciels SIL2. Des essais de validation Configuration finale en 5 voitures seront à prévoir. Le passage de 6 à 5 voitures s’effectue en supprimant une motrice intermédiaire. 3.4.3 Impacts sur la maintenance Au centre de la rame le câblage étant croisé, la modification doit s’effectuer comme le montre l’illustration ci-dessous : Les rames MP89 configurées en 5 voitures seraient exploitées sur la ligne 6 et, par conséquent, devraient être maintenues à l’atelier d’Italie. S N1 N2 N3 N4 S
Configuration initiale en 6 voitures
S N1 N2 N3 N4 S
Suppression de la voiture N1 ou N4 Accès poids lourds
S N2 N3 N4 S
Configuration finale en 5 voitures
Figure 22 : Principe de passage de 5 à 6 voitures
Une rame de 5 voitures sera composée de :
• 2 voitures d’extrémité non motorisées avec cabine de conduite ou équipée d’un pupitre de secours (S) • 3 voitures motorisées sans cabine de conduite (N) Figure 23 : Vue aérienne de l’atelier d’Italie Informatique embarquée
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Il est fortement conseillé de réaliser ces travaux avant la mise en service des MP89 sur la ligne 6. Dans le cas contraire, la maintenance de ces rames devrait être Néanmoins, l’atelier d’Italie ne permet pas d’accueillir des rames types MP89 car : effectuée dans un autre atelier avec toutes les conséquences en termes • L’entraxe des voies de cet atelier est aujourd’hui de 3,50m, ce qui est d’exploitation. insuffisant pour maintenir les matériels récents et pour dégager des
équipements sous-châssis à l’aide d’une table élévatrice. Il faudrait un entraxe de 5 ou 6m. Atelier • L’atelier ne dispose pas d’une hauteur suffisante pour y installer un pont roulant. En effet, cet équipement est nécessaire pour la dépose d’une intercirculation par exemple. Dans la zone atelier • L’atelier ne dispose pas de machine à laver. Voies fer (ligne 5) Voies pneu (ligne • L’atelier ne dispose pas d’un vérin en fosse, nécessaire pour échanger un bogie dans un temps optimal.
Par ailleurs, l’atelier d’Italie est enclavé et l’accès routier par la rue Abel En dehors de la zone atelier Hovelacque est difficile notamment pour les poids lourds. Voie fer (ligne 5) En conséquence, afin d’exploiter et entretenir des MP89 sur la ligne 6, il est Voie pneu (ligne 6) nécessaire de modifier l’atelier d’Italie. Voie fer (ligne 7) Les modifications consisteraient, a minima : • à supprimer les voies fer et à installer des voies pneu avec un entraxe suffisant permettant de déposer les équipements sous-châssis aisément, Figure 24 : Schéma de l’atelier d’Italie • à apporter une hauteur suffisante dans les halles afin d’y intégrer un pont 3.4.4 Impacts sur les installations fixes de la ligne roulant • à implanter une machine à laver L’ouverture des portes du MP89 est automatique. La ligne 6, qui va accueillir ce matériel, doit donc être équipée d’un dispositif de sélection de côté de portes. Il • à installer un vérin en fosse faudra donc s’assurer que le PA de la ligne 6 peut supporter un tel système. Pendant les travaux, la maintenance des MP 73 pourrait être assurée à l’atelier de Par ailleurs, il faut aussi prévoir, sur la ligne 6, des équipements fixes destinés à Saint-Ouen (atelier de la ligne 4). Une connexion Ligne 6 – Ligne 4 existe. récupérer les données du train en temps réel. A minima, il faudrait un équipement De plus, un accès routier pourrait idéalement être situé rue des Reculettes. à « Place d’Italie », « Nation » et « Etoile ». Par conséquent, il s’agit de coûts d’accueil à prévoir.
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3.5. Intégration/exploitation de MPNGcc sur L11 3.5.1 Contexte
A ce jour, 24 MP59 et 1 MP73 circulent sur la ligne 11. Les MP59 ont été mis en circulation sur le réseau en 1957 et les MP73 en 1974. Les MP59 ont donc plus de 50 ans et les MP73 ont presque 40 ans. Ces véhicules sont donc destinés à la réforme et seront remplacés par 37 nouvelles rames de 5 voitures (augmentation Prolongement Est de la ligne de la capacité) ; actuellement la ligne 11 est exploitée avec des rames de 4 voitures.
Scénarii 1 et 2 2018 2019 Figure 26 : Situation de l’atelier des Lilas 3.5.3 Impact sur les installations fixes de la ligne 37 MPNGcc L11 Il n’y a pas d’impacts majeurs relevés concernant l’exploitation de MPNGcc en 5 Réforme voitures sur la ligne 11. 24 MP59 + 1 MP73
Figure 25 : Diagramme intégration MPNGcc sur L11 3.5.2 Impact sur la maintenance L’atelier de maintenance de la ligne 11 (atelier des Lilas) ne pourra accepter les nouvelles rames MPNGcc. 3.6. Intégration/exploitation de MPNG+ca sur L14 Le prolongement de la ligne se fera via cet atelier et celui-ci sera remplacé par un atelier permettant d’accueillir les nouvelles rames. Ce nouvel atelier sera situé à 3.6.1 Contexte l’extrémité Est du prolongement, à Rosny-sous-Bois. Dans le cadre du prolongement de la ligne 14 vers la Mairie de Saint-Ouen et ensuite vers Orly, il est nécessaire d’augmenter la capacité de transport de la ligne. L’objectif est de remplacer les 21 MP89cc et les 18 MP05 par 72 MPNG+ca à partir de 2018.
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Les MPNG+ca de la ligne 14 seront des rames de 8 voitures, exploitées en mode 3.6.3 Automatismes automatique sans conducteur disposant d’une chaine de traction et de bogies dimensionnés pour atteindre des vitesses de 80km/h (voir 100km/h) pour des Les équipements installés en station assurent les commandes liées en particulier à interstations longues. la circulation des trains (contrôles d’espacement et de manœuvre), et les transmissions des messages avec le PA bord. Scénario 1 2018 Les équipements en ligne sont constitués du support de transmission voie-MR (tapis), des balises de localisation des trains et des dispositifs de détection des trains. 72 MPNG+ca L14 L4 21 MP89ca + Ces automatismes existants de la ligne 14 ne sont pas prévus pour des rames de 8 11 MP05 voitures. Une adaptation sera donc nécessaire si le système existant est conservé. Les prolongements posent la question de la modernisation des automatismes, d’autant plus que la ligne sera exploitée avec du nouveau matériel. Scénario 2 2018 3.6.4 Le PCC
Le PCC (Poste de Commande Centralisé) de la ligne 14, qui est situé à la station de 72 MPNG+ca L14 L6 Bercy, n’est pas prévu pour une exploitation en rame de 8 voitures. Le PCC devra 21 MP89ca + 11 MP05ca aussi être adapté pour être capable d’exploiter les rames MPNG+ca. 21 MP89cc + 3.6.5 Impact sur la maintenance 11 MP05cc Les rames de la ligne 14 sont actuellement remisées et maintenues sur le site de Figure 27 : Diagramme intégration MPNG+ca sur L14 Tolbiac Nationale 2, situé en arrière gare d’Olympiades. Dans le cadre du prolongement de la ligne vers Mairie de Saint-Ouen, la création d’un nouvel atelier est prévu à Saint-Ouen Les Docks.. 3.6.2 Matériel roulant
Dans le cadre d’études dirigées par la Société du Grand Paris, le nombre de rames 3.7. Intégration/exploitation de MPNGca sur L4 pour la ligne 14 de Pleyel à Orly a été estimé à 68 rames 3.7.1 Contexte Nous attirons aussi l’attention sur la difficulté d’intégrer 30 rames en 2020 et 30 Actuellement, 47 MP59 circulent sur la ligne 4 et sont progressivement remplacés rames en 2021. Le rythme habituel d’intégration de ce type de matériel est de 2 par les MP89cc de la ligne 1. Une fois la ligne 4 automatisée, les MP89cc seront rames par mois. transférés sur la ligne 6 et l’exploitation en automatique sera assurée par les 21
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MP89ca de la ligne 14, les 11 MP05 de la ligne 14 et 20 MPNGca, ce qui des retards. Si la ligne automatisée permet de gérer ce point constituera un parc de 45 rames intégralement automatiques. grâce à des algorithmes spécifique, cela peut devenir un vrai casse-tête pour l’exploitation d’une ligne manuelle. Scénario 1 2022 - Si le premier point n’est pas appliqué pour des raisons de réalisation (ligne manuelle) ou pour des cas spécifiques en exploitations. Les communications permettent de secourir les 20 MPNGca L4 rames par le matériel adéquat. On notera que la ligne 4 comporte 5 communications hors installations terminales (soit une communication tous les 2,1 km) et la ligne 6, 6 Figure 28 : Diagramme intégration MPNGca sur L14 communications hors installations terminales (soit une Cette acquisition ne présente pas de problèmes majeurs, hormis l’intégration de communication tous les 2,3 km). 20 nouvelles rames en un an dans un parc très hétérogène. Dans la seconde approche, on notera que le mode opératoire peut nécessiter des rebroussements pour secourir une rame, ce qui implique de fortes perturbations 3.8. Exploitation mixte de MPNG, MP05 et MP89 de l’exploitation. L’intervention est toutefois plus simple mais surtout plus rapide Ce point concerne uniquement la L4. dans le cas d’une exploitation en mode automatique. Des essais de compatibilité devront être menés préalablement à la mise en service Dans tous les cas, la contrainte d’exploitation générée par la diversification du commerciale afin de vérifier que les 3 types de matériel peuvent être exploités matériel roulant sur une même ligne paraît plus simple à contourner dans le mode simultanément sur la même ligne. automatique. Des contraintes de compatibilité devront être reportées dans le dossier de Lors des phases de transfert ou de réformes de rames, il faudra s’attacher à ne pas consultation des entreprises pour le marché d’études et de réalisation des MPNG. laisser une seule rame d’un même type circuler sur une ligne, le risque étant alors qu’une opération de secours nécessite le recours à une rame provenant d’une Notons que les MP89 peuvent être couplés uniquement entre eux en mode autre ligne, et entraîne alors des perturbations non acceptables. secours. Il est de même pour le MP05, ce qui peut être une faiblesse pour l’exploitation. Il est alors nécessaire que le MPNG soit compatible avec chacun de ces matériels afin de conserver une flexibilité. Deux approches peuvent être envisagées : - La première est de gérer les injections de matériel roulant de manière à ce que le MP89 et le MP05 soient toujours séparés par du matériel MPNG. Il convient alors de fonctionner en salves de matériel. Ceci est une contrainte très importante de la gestion du parc de matériel roulant, ainsi que dans la gestion
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4. Synthèse des opérations 5. Chiffrage Les coûts d’acquisition du futur matériel MNPG (items 6 à 9) ne sont pas encore connus mais constitueront la majeure partie des frais d’investissement de ces opérations.
Impacts matériel En effet, les opérations de transfert de matériel existant (items 2 à 5) sont N° Mutations et acquisitions roulant estimées à 100 – 125 M€. Adaptation informatique Transfert de MP89cc de la ligne 1 vers la 1 embarquée Outre les coûts directement liés au matériel roulant, il faudra tenir compte des ligne 4 (pour une utilisation CC 6 voitures) Essais d’intégration coûts de rénovation de l’atelier Italie. Transfert de MP05 de la ligne 14 vers la Adaptation SAET 2 ligne 1 (pour une utilisation CA 6 voitures) Essais d’intégration Enfin des coûts seront directement liés à l’automatisation de la ligne 4. Transfert de MP89ca de la ligne 14 vers la Adaptation SAET 3 ligne 4 (pour une utilisation CA 6 voitures) Essais d’intégration Transfert de MP05 de la ligne 14 vers la Adaptation SAET 4 ligne 4 (pour une utilisation CA 6 voitures) Essais d’intégration Passage à 5 voitures Transfert de MP89CC de la ligne 4 vers la Adaptation informatique 5 ligne 6 embarquée (pour une utilisation CC 5 voitures) Essais d’intégration 6 Intégration et exploitation de MPNGcc sur la ligne 11 Essais d’intégration (pour une utilisation 5 voitures) Intégration de MPNG+ca sur la ligne 14 7 Essais d’intégration (pour une utilisation 8 voitures) Intégration de MPNGca sur la ligne 4 8 Essais d’intégration (pour une utilisation 6 voitures) Exploitation mixte de MPNGca, MP05ca 9 Essais de compatibilité et MP89ca sur la ligne 4 Tableau 16 – Synthèse des opérations
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6. Impacts sur l’âge du matériel roulant
55
50
45
40
35 Moyenne 30 MR le plus agé 25
20
15
10
5
0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Figure 29 : Evolution de l’âge du parc MR - Scénario 1
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• freinages et accélérations efficaces et à fréquences élevées, • conception des caisses pour des échanges voyageurs en station rapides, C. LE RESEAU METRO FER • fiabilité élevée. 1. Historique du métro Fer Différentes cotes ont donc été définies, par exemple, concernant l’écartement des Le système de métro constitue la pierre d’angle du système de transport en zone essieux, l’intervalle minimal entre deux rames qui se croisent, la hauteur très dense. Ce système a fêté son centenaire le 19 juillet 2000. maximale du matériel au-dessus du rail, etc… Le matériel roulant a connu de constantes évolutions durant cette période, L’interface avec les quais des stations est aussi passant de voitures à caisses bois aux rames les plus récentes, véritables un sujet à part entière. Dès les débuts du serpentins automatisés où la traction est répartie sur douze, voire même seize métro, les stations avaient été dotées de quais essieux moteurs. de 75m de long. Pourtant, il était des stations Le matériel roulant a été au cœur des préoccupations techniques dès le en courbe qui ont conduit à limiter la longueur lancement de la réalisation de la première ligne. En effet, la loi du 30 mars 1898 a des caisses à 11m pour éviter des lacunes trop imposé l’usage d’un écartement standardisé et établi le gabarit du matériel importantes (et donc potentiellement roulant à 2.40 m. dangereuses pour les usagers). Ainsi, la station Bastille de la ligne 1 comportait-elle une partie Les décennies qui vont suivre vont voir le réseau s’accroître, passant de 93 km de Figure 30 – Plan de roulement matériel métro fer de ses quais en courbe de 37m de rayon, lignes exploitées en 1914 à 169 km en 1952. Extensions mises à part, la dernière jusqu’à ce que les quais soient prolongés en ligne ouverte sera la 14 qui a été inaugurée le 15 octobre 1998 jusqu’à La alignement droit, mais au prix d’une déclivité Madeleine, le terminus de Saint-Lazare n’étant atteint qu’en 2003. de 4%. De manière générale, le matériel roulant type métro présente des caractéristiques Historiquement, le métro parisien est à roulement fer. bien spécifiques : À l’origine, le matériel nommé M1 et MM1 qui circule sur le réseau parisien • adaptation à la desserte de quais beaucoup plus hauts que les quais s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en ferroviaires classiques, bois, fabrication légère, utilisation d’essieux. La catastrophe de la station • respect des contraintes de gabarit liées aux tunnels, Couronnes en 1903 entraîne le retrait rapide de ces rames aux circuits électriques peu fiables. • respect des valeurs de masse par essieu liées aux ouvrages d’art souterrains et aériens, • inscription dans des courbes à faible rayon et franchissement de fortes rampes,
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que l’utilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Ligne Mise en service permettent de faire à peu près jeu égal avec le matériel sur pneu. Sprague-Thomson dont les caractéristiques Métro Fer sont mieux adaptées aux besoins du métro Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter parisien avec ses caisses métalliques longues, Ligne 2 1900 de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13. ses motrices puissantes et télécommandées. Ligne 3 1904 Les premières rames MF67 ont été livrées en adhérence totale (MF67A), toutes Les dernières rames de ce matériel roulant ne 2 les voitures étaient motrices. Par la suite, pour des raisons économiques les sous- seront retirées du service qu’en 1983. Ligne 3 bis 1971 séries ont été composées de trois motrices et deux remorques ; les premières Ces rames qui ont longtemps symbolisé le Ligne 5 1906 rames ont été recombinées avec de nouvelles remorques pour former de métro de Paris sont composées de voitures de nouvelles rames. Ligne 7 1910 13,60 m. Par la suite, au gré des évolutions du réseau le matériel MF67 est exploité sur les Ligne 7 bis 19673 A partir des années 1950 fut développé et mis lignes 2, 5, 3bis, 7bis et 12. en service des matériels roulants à roulement Ligne 8 1913 Les matériels des lignes 3 bis et 9 sont rénovés entre 1995 et 1999. Les matériels sur pneumatique sur les lignes 1, 4, 6 11 et 14. Ligne 9 1922 de la ligne 3 ont fait l’objet d’une rénovation importante entre 2004 et 2007 : L’équipement des autres lignes en matériel nouveau diagramme intérieur, annonces sonores et visuelles automatiques parmi pneu ne pouvait pas être réalisé à cause du Ligne 10 1907 les améliorations visibles du voyageur. coût et du délai de transformation des lignes. Ligne 12 1910 Au début des années 1970, alors que s'achèvent les livraisons du MF67, de Un nouveau matériel à roues de fer fut Ligne 13 1911 nombreux progrès technologiques notamment dans les équipements de commandé : le MF67, matériel roulant fer ière Tableau 17 – Mise en service des traction/freinage permettent d’envisager un nouveau matériel fer destiné à moderne de 1 génération. lignes MF remplacer les derniers matériels Sprague-Thomson roulant sur le réseau. Les MF67 ont été mis en service entre 1968 et 1976, identifiés en plusieurs sous- C'est ainsi qu’une commande est passée en juillet 1975 de nouveaux trains séries de A à F, en formation à 3, 4 ou 5 voitures suivant les lignes. Au total 1483 dénommés MF77, matériel roulant fer moderne de 2ème génération. voitures ont été livrées. Ce matériel roulant fut mis en service progressivement sur les lignes 7, 8 et 13 du Les caisses sont d’une longueur de 15,145m pour les motrices d’extrémité, métro entre 1978 et 1986, en plusieurs tranches identifiées de 1 à 7, toutes en 14,390m pour les autres voitures (motrices intermédiaires et remorques formation à 5 voitures4. Au total 985 voitures ont été livrées. intermédiaires ou d’extrémités). Avec l’arrivée du MF77 sur la ligne 13, le MF67 circulant sur celle-ci sera redéployé Les motrices sont équipées de bogies bimoteurs ou monomoteurs selon les sous- progressivement sur le réseau de métro fer entre 1978 et 1982, au profit de la séries. Les progrès réalisés dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi ligne 2.
2 Tronçon de la ligne 3 créé en 1910 et débranché en 1971 pour création de la ligne 3 bis. 4 Le MF77 est prévu également pour circuler en formation à 7 voitures, mais les quais ne permettent 3 Tronçon de la ligne 7 créé en 1911 et débranché en 1967 pour création de la ligne 7 bis. pas cette configuration.
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1950 1960 1970 1980 1990 2000 Auj futur Ligne 2 Sprague Thomson MF67 MF01
1968 1971 Ligne 3 Sprague Thomson MF67 MFxx
débranchement Ligne 3bis MF67 MFxx
1976 Ligne 5 Sprague Thomson MF67 MF01
1975 1979 1986 Ligne 7 Sprague Thomson MF67 MF77
débranchement 1994 Ligne 7bis Sprague-Thomson MF67 MF88 MF67
1975 1981 Ligne 8 Sprague Thomson MF67 MF 77
1974 1983 Ligne 9 Sprague Thomson MF67 MF01 rénovation
1975 1994 Ligne 10 Sprague Thomson MA52 MF67 MFxx
1972 Ligne 12 Nord-Sud Sprague-T MF67 MF2020
1976 Ligne 13 Sprague-Thomson MF67 MF 77 Rénov
Figure 31 – Chronologie Matériel Roulant par ligne de métro à roulement fer
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Les caisses sont d’une longueur de 15,5 m. Au total 27 voitures ont été livrées. Les options du contrat pour la livraison d’une centaine de caisses supplémentaires ne sont pas affermies pour des problèmes de Les matériels MF77, destinés aux lignes longues avec des prolongements en manque fiabilité du matériel roulant (fissures sur certains attelages) et de coût de banlieue comprenant des sections aériennes, sont conçus pour circuler à la vitesse maintenance élevé nécessitant la création d’un poste de visite renforcé sur une maximale de 100 km/h. Ils offrent également de nombreux équipements voie de la station Pré Saint-Gervais. permettant d'améliorer les performances et le confort des passagers, en comparaison des versions précédentes de matériel fer. Malgré ces problèmes de fiabilité, ce matériel roulant a permis de valider en service commercial de nombreuses innovations qui ont été intégrées dans les Ainsi, les voitures montées sur des bogies à suspension pneumatique offrent un matériels roulants pneus MP89CC et MP89CA des lignes sur roulement meilleur confort de roulement. Le voyageur ne perçoit plus les vibrations du pneumatique. contact roue/rail, à l'inverse des MF67 qui eux disposent de suspensions « métalliques ». Les MF67F sont toutefois équipés dès l'origine des bogies du MF77, A la fin des années 90, dans une perspective de lisser les investissements de en fait définis dans le cahier des charges de fabrication de ce matériel, puis repris renouvellement du matériel roulant MF67 il est décidé de lancer une consultation pour les futurs bogies du MF77. pour un matériel moderne profitant des améliorations technologiques développées sur les matériels plus récents : intercirculations, améliorations du Les voitures n'ont plus que trois grandes portes par face (1,575m d’ouverture), au rendement de la chaîne de traction, récupération d’énergie de freinage, système lieu des quatre plus petites habituelles (1,300m d’ouverture), ceci dans le but de d’information dynamique au voyageur, confort acoustique amélioré. lutter contre l'« effet entonnoir » des gens devant les portes sur le quai. Le matériel roulant à roulement fer de 3ème génération issu de cette consultation Avec l'achèvement des livraisons de MF77 au début des années 1980 et la réforme est le MF01 (autrement appelé MF2000). La composition d’une rame est de 5 des Sprague-Thomson, le parc du matériel roulant du métro a été fortement voitures. Au total, le marché porte sur la fourniture de 805 voitures. rajeuni. Toutefois le besoin du remplacement à moyen terme du matériel MF67 amène à concevoir les matériels du XXIème siècle, tant pour les lignes sur Il est en service sur la ligne 2 depuis 2008, en cours de déploiement sur la ligne 5 roulement fer, que pour les lignes sur roulement pneumatique. depuis 2010. La ligne 9 doit recevoir les prochaines rames MF01 au cours de l’année 2013. Les 66 rames MF77 de la ligne 13 ont été rénovées entre 2006 et 2012 : adoption d’un nouveau diagramme intérieur, annonces sonores et visuelles automatiques L’aménagement intérieur est similaire à celui des MP89CA dont seules les parmi les améliorations visibles du voyageur. couleurs changent : le garnissage est blanc cassé, le revêtement de sol est de couleur bleue et les sièges sont recouverts de tissu à rayures multicolores. Forte de l'expérience acquise sur de nouvelles technologies ferroviaires grâce au prototype dénommé « Boa », la RATP décide de valider à plus grande échelle les Demain se présente l’enjeu de remplacement du reste du parc MF67, du MF77 et conclusions de ses expérimentations en vue du renouvellement futur des du MF88. matériels roulants sur pneumatiques de premières générations (MP55 et MP59). C'est ainsi qu’est réalisé l’acquisition du métro fer MF88 reprenant en grande partie les innovations du « Boa ». Pour cela, la ligne 7 bis du métro parisien est la ligne parfaite : une ligne courte, sinueuse, au profil difficile et peu fréquentée.
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2. Description des lignes Fer Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, le MF67 l’a remplacé progressivement à partir de 1979, jusqu’à l’arrivée du premier MF01. 2.1. La ligne 2 Actuellement, la ligne est équipée de 45 trains MF01 de 5 voitures, mis en service de 2008 à 2011. Ils desservent les stations de d’une longueur variant de 75 à 115m La ligne 2 est la seconde ligne de métro à être inaugurée à Paris, avec une à un intervalle de 2’05 en pointe. ouverture partielle en 1900. Initialement appelée ligne B, puis ligne 2 Nord, elle est prolongée par étapes jusqu’en 1903, date depuis laquelle son parcours est La capacité de ce matériel est de 557 passagers figé. (4 pass/m²) dont 92 places assises. D’une longueur commerciale de 12.3 km, elle possède 25 stations dont 4 Le tronçon dimensionnant est Barbès aériennes (Jaurès, Stalingrad, La Chapelle et Barbès Rochechouart). Environ 20% Rochechouart-Anvers, dans le sens Nation du parcours est réalisé en aérien, sur la zone centrale de la ligne qui coupe les Porte Dauphine. voies des gares de l’Est et du Nord, ainsi que le canal Saint Martin. L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 Anvers Pigalle avec L’interstation moyenne est de 509m, et la rampe la maximale sur la ligne est de 6 40‰ 14 300 passagers en une heure . Figure 33 – Ligne 2 / MF01 – Station Stalingrad En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 80% de la capacité sur l’heure de pointe est consommée sur le tronçon le plus chargé.
Figure 32 – Plan de la ligne 2 Le SMR associé à la ligne 2 est le site de Charonne, accessible par l’arrière gare de La fréquentation annuelle de la ligne est de 102 millions de voyages5. Nation, tandis que la maintenance patrimoniale est assurée au site de Choisy. Aucun projet de prolongement, ou d’évolution du système d’exploitation ne concerne cette ligne à court terme. Station Montées et descentes quotidiennes La ligne 2 est connectée en 3 raccordements au reste du réseau : Charles de Gaulle – Etoile 108 000 • un avec les lignes 4 et 5 (à l'entrée ouest de la station Anvers) sur la voie Place de Clichy 94 000 direction Nation, en pointe ; Nation 81 000 Tableau 18 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 2
5 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11. 6 TJRF 2010 HPM
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• un avec la ligne 3 (à la sortie sud de la station Père Lachaise) sur la voie direction Nation, en talon ; 2.2. La ligne 3 • un avec la ligne 9, en talon à l'entrée du terminus de Nation. La ligne 3 est imaginée dès l’origine du réseau Métropolitain, en tant que ligne C. Ouverte partiellement en 1904 entre Villiers et Père Lachaise, elle est complétée par la station Gambetta dès 1905. La ligne 3 est ensuite prolongée autour de la 1ere guerre mondiale à Porte des Lilas, puis à Levallois Perret dans l’entre 2 guerres. Ce n’est qu’en 1971 que le prolongement à Gallieni amènera à « débrancher » le tronçon Gambetta-Porte des Lilas, qui deviendra la ligne 3bis. La ligne 3 possède 25 stations, réparties sur une longueur commerciale de 11.5km. Entièrement souterraine, la ligne 3 a une interstation moyenne de 486m, et une rampe maximale de 40‰
Figure 34 – Plan de la ligne 3
Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 3 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1968. Actuellement la ligne est dotée d’un parc de 48 MF67 de 5 voitures, desservant des stations dont les quais varient de 75 à 196m. L’intervalle en période de pointe est de 1’40.
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La capacité de ce matériel est de 557 passagers La ligne 3 est connectée en 5 raccordements au reste du réseau : (4 pass/m²) dont 120 places assises. • avec la ligne 7, à la sortie de la station Opéra sur la voie direction Pont de L’interstation la plus chargée en heure de Levallois, en pointe ; pointe était en 2010 St Lazare Europe avec 7 • avec la ligne 11, entre les stations Arts et Métiers et Réaumur - 14 400 passagers en une heure . Sébastopol sur la voie direction Pont de Levallois, en talon ; c'est le seul raccordement de la ligne 11 avec le reste du réseau ;
Figure 35 – Ligne 3 / MF67 – • avec la ligne 5, entre les stations Parmentier et République sur la voie Station Gambetta direction Pont de Levallois, en pointe ; le tunnel de ce raccordement, à En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de voie unique au départ de la ligne 3, devient à double voie sur le dernier pointe, on peut estimer que 76% de la capacité sur l’heure de pointe est tiers de son parcours vers la ligne 5, la voie nouvelle étant une voie de consommée sur le tronçon le plus chargé. garage en impasse ; • avec la ligne 2, entre les stations Rue Saint-Maur et Père Lachaise sur la Le SMR associé à la ligne 3 est le site de Saint Fargeau, positionné entre les voie direction Gallieni, en pointe ; stations Gambetta et Porte de Bagnolet, tandis que la maintenance patrimoniale • avec la ligne 3 bis, à l'entrée de la station Gambetta sur la voie direction est assurée au site de Choisy. Pont de Levallois, par l'ancienne boucle de terminus, en talon. Aucun projet de prolongement ne concerne cette ligne à ce jour, récemment équipée du système Ouragan.
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La capacité de ce matériel est de 340 passagers 2.3. La ligne 3bis (4 pass/m²) dont 72 places assises. La ligne 3 bis est l’une des plus récentes du réseau Francilien, puisqu’elle Le SMR associé à la ligne 3bis est le site de n’apparaît qu’en 1971. Elle est toutefois composée d’un tronçon historique du Saint Fargeau (comme pour la ligne 3), tandis réseau, puisqu’elle est constituée de la branche Est historique de la ligne 3, que la maintenance patrimoniale est assurée débranchée pour cause de prolongement à Gallieni. au site de Choisy. La ligne 3 bis est la plus courte du réseau, avec 1.3km en longueur commerciale, et Aucun projet de prolongement ne concerne également la moins fréquentée. cette ligne à ce jour. Entièrement souterraine, avec 4 stations, elle est l’une des lignes les plus Figure 37 – Ligne 3bis / MF67 – Station Gambetta « denses » du réseau puisque l’interstation moyenne est de 432m. La ligne 3bis est connectée en 2 raccordements avec le reste du réseau : • avec la ligne 3, au nord du terminus Gambetta sur la voie direction Porte des Lilas, en talon, par l'ancien itinéraire des trains de Pont de Levallois — Bécon vers Porte des Lilas ; • avec la ligne 7 bis, à la sortie du terminus Porte des Lilas sur la voie direction Gambetta, en talon. Figure 36 – Plan de la ligne 3bis La fréquentation annuelle de la ligne est la plus faible de l’ensemble des lignes de métro, elle est généralement incluse dans les statistiques de la ligne 3. A sa création en 1971, la ligne 3bis est dotée d’un parc de 6 MF67 à 3 voitures, desservant des stations de 75m héritées de l’exploitation historique du tronçon avec la ligne 3. Le service en pointe assure une fréquence à 3’.
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2.4. La ligne 5 Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 5 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1978. La ligne 5 ouvre en 1906 son premier tronçon, Place d’Italie-Austerlitz. Prolongée à Gare du Nord l’année suivante, elle est un temps exploitée avec la ligne 2 Sud La ligne 5 connait actuellement une période transitoire, le MF01 remplaçant (devenue ligne 6) jusqu’à Etoile, en faisant momentanément la ligne la plus longue progressivement le MF67 sur cet axe. Courant 2013, 50 MF01 à 5 voitures du réseau. Elle retrouve son terminus sud à Place d’Italie en 1942, et est assureront l’intégralité du service, avec une fréquence de pointe de 1’50. Les prolongée à Eglise de Pantin au nord cette même année. stations mesurent de 75 à 90m, 2 d’entre elles étant aériennes. Elle connait un ultime prolongement à Bobigny en 1985, atteignant dès lors la La capacité de ce matériel est de 557 passagers longueur commerciale de 14.6km, dont 17% sont réalisés en aérien. (4 pass/m²) dont 92 places assises. Les 22 stations de la ligne sont en moyenne distantes de 663m, la rampe L’interstation la plus chargée en heure de maximum atteignant 40‰. pointe était en 2010 Gare de l’Est Jacques Bonsergent avec 14 900 passagers en une heure9.
Figure 39 – Ligne 5 / MF01 – Station Gare d’Austerlitz En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 84% de la capacité sur l’heure de pointe est consommée sur le tronçon le plus chargé. Figure 38 – Plan de la ligne 5 La fréquentation annuelle de la ligne est de 101 millions de voyage s8. Le SMR de la ligne 5 est situé à Bobigny (centre commun avec le T1), tandis que les matériels se rendent au site de Choisy pour la maintenance patrimoniale. La ligne est concernée par le déploiement d’OCTYS, et pourrait faire l’objet d’un Station Montées et descentes quotidiennes prolongement au sud jusqu’à Place de Rungis (SDRIF 2008, phase 3). Gare du Nord 163 000 République 111 000 Place d’Italie 68 000 Tableau 19 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 5
8 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11. 9 TJRF 2010 HPM
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La ligne 5 est connectée en 7 raccordements avec le reste du réseau : 2.5. La ligne 7 • avec la ligne 2, entre les stations Gare du Nord et Gare de l'Est sur la voie direction Place d'Italie, en talon ; ce raccordement communique aussi La ligne 7 ouvre en 1910, sur le tronçon Opéra – Porte de la Villette. Elle est avec la ligne 4 et utilise en partie l'ancienne boucle terminus de Gare du complétée, d’abord l’année suivante par l’embranchement Louis Blanc – Pré Saint Nord, maintenant utilisée comme centre de formation (Gare du Nord Gervais (devenu la ligne 7 bis en 1967), puis en étapes successives au Sud jusqu’à USFRT) ; Sully Morland en 1930. • avec la ligne 7, à la sortie de la station Gare de l'Est sur la voie direction Par la suite, une réorganisation du réseau connecte la ligne 7 au tronçon Place Bobigny, simple bretelle en talon dans un tunnel à quatre voies commun Monge - Place d’Italie (précédemment exploité par la ligne 10), prolongé à porte aux deux lignes ; d’Ivry en 1931, puis à Mairie d’Ivry en 1946. C’est dans les années 80 que la ligne connait ses dernières évolutions, avec • avec la ligne 3, entre les stations République et Jacques Bonsergent sur la l’apparition d’une nouvelle branche vers Villejuif au Sud, et le prolongement à La voie direction Bobigny en talon ; ce raccordement, établi dans un tunnel Courneuve au Nord. à double voie sur une partie de sa longueur, comporte une voie de garage ; La ligne 7 dispose actuellement de 38 stations (le maximum sur le réseau parisien), disposées le long des 19.2 km de voies commerciales intégralement en • avec la ligne 8, à l'entrée de la station République sur la voie direction tunnel. Place d'Italie, en talon ; L’interstation moyenne est de 610 m et la rampe maximale de 40‰. • avec la ligne 1, à la sortie de la station Quai de la Rapée sur la voie direction Place d'Italie, dans le court souterrain situé sous la place Mazas, entre la station aérienne Quai de la Rapée et la rampe d'accès au viaduc d'Austerlitz, en pointe ; ce raccordement, maintenant fermé par une grille, donne accès à l'ancienne voie des Finances et sert de centre d'instruction annexe ; • avec la ligne 7, entre les stations Place d'Italie et Campo-Formio sur la voie direction Bobigny, en talon ; il sert de garage depuis la mise en Figure 40 – Plan de la ligne 7 service de la boucle d'Italie le 19 janvier 2009 ;
• avec la ligne 6, à l'ouest de la boucle terminus de Place d'Italie, ce raccordement donnant également accès aux ateliers d'Italie, initialement partagés entre les deux lignes 5 et 6, et servant également de garage.
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10 l’ensemble du parc MF77). Un projet de prolongement de 3.7 km au Nord en La fréquentation annuelle de la ligne est de 129 millions de voyages . direction du Bourget pourrait concerner la ligne à moyen terme (SDRIF 2008, phase 2). Station Montées et descentes quotidiennes La ligne 7 est connectée en 6 raccordements avec le reste du réseau : Place d’Italie 90 000 • avec la ligne 7 bis aux extrémités des deux demi-stations Louis Blanc, côté Château-Landon, dans chaque sens de circulation ; Gare de l’Est 85 000 • Chatelet 84 000 avec la ligne 5 à l'entrée de la station Gare de l'Est, sur la voie direction La Tableau 20 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 7 Courneuve, bretelle en talon, dans une section de tunnel à quatre voies ; Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 7 • avec la ligne 3 à la sortie de la station Chaussée d'Antin, sur la voie reçoit progressivement le MF67 à partir de 1971. A partir de 1979 le matériel direction Villejuif / Ivry, en pointe ; roulant MF77 est déployé sur cette ligne. • avec la ligne 10 à l'entrée de la station Place Monge, sur la voie direction La ligne 7 est actuellement exploitée avec 70 matériels MF77 à 5 voitures, Villejuif / Ivry, en talon ; ce raccordement à double voie a été utilisé en desservant des stations de 75 à 119 m. La fréquence en pointe permet d’assurer service commercial en 1930-1931 ; un service à 1’45. • avec la ligne 5 entre les stations Tolbiac et Place d'Italie, sur la voie La capacité de ce matériel est de 574 passagers direction La Courneuve, en pointe ; c'est devenu une position de garage (4 pass/m²) dont 128 places assises. pour les trains de la ligne 5 depuis la mise en service de la boucle d'Italie le 19 janvier 2009 ; L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 Tolbiac Place d’Italie • avec la ligne 6, entre les stations Place d'Italie et Tolbiac, sur la voie avec 13 600 passagers en une heure11. direction Villejuif / Ivry, en talon.
Figure 41 – Ligne 7 / MF77 – Station Sully - Morand En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 72% de la capacité sur l’heure de pointe est consommée sur le tronçon le plus chargé. Les matériels de la ligne 7 disposent d’un SMR à Choisy au Sud de la ligne, et la maintenance patrimoniale est effectuée au site de Saint Ouen (comme pour
10 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11. 11 TJRF 2010 HPM
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Toutefois, en raison de la faiblesse du MF88, une partie de la maintenance est 2.6. La ligne 7bis réalisée directement au Pré Saint Gervais, ainsi que dans la voie de raccordement avec la ligne 3bis, dite « voie navette ». Aucun projet de prolongement ne La ligne 7 bis ouvre en 1967 suite au débranchement du tronçon Louis Blanc – Pré concerne cette ligne à ce jour, mais la connexion des lignes 3bis et 7bis semble Saint Gervais de la ligne 7. Cette ligne de 3 km de voies commerciales, désormais être évoquée par le SDRIF. entièrement souterraine, dessert 8 stations de 75 m dont 3 avec un seul sens de circulation, au niveau de la boucle Est. La ligne 7bis compte quatre raccordements avec le reste du réseau : L’interstation moyenne sur la ligne est de 488 m. • avec la ligne 7 à l'extrémité des demi-stations Louis Blanc, côté Château- Landon, dans chaque sens de circulation ; • avec la ligne 3 bis par la « voie navette » Pré Saint-Gervais - Porte des Lilas à l'entrée de la station Pré Saint-Gervais (ce raccordement n'est plus utilisé du fait de l'installation d'un atelier d'entretien des rames sur cette voie à la station Pré Saint-Gervais) ; • également avec la ligne 3 bis par la « voie des Fêtes » entre les stations Place des Fêtes et Pré Saint-Gervais, en pointe ; ces deux derniers
Figure 42 – Plan de la ligne 7bis raccordements se rejoignent et aboutissent à la station dite Porte des Lilas – Cinéma. La fréquentation annuelle de la ligne est la seconde plus faible de l’ensemble des lignes de métro, elle est généralement incluse dans les statistiques de la ligne 7. Équipée de rames Sprague-Thomson jusqu'en 1981, la ligne 7 bis reçoit ensuite des MF 67. A partir de 1994, la ligne 7 bis est exploitée avec un parc réduit de 9 MF88 à 3 voitures, permettant de fournir un service à 4’10 en pointe. La capacité de ce matériel est de 342 passagers (4 pass/m²) dont 72 places assises. Les matériels circulant sur la ligne 7bis sont rattachés au SMR de Saint Fargeau (comme pour les lignes 3 et 3bis), tandis que la maintenance patrimoniale est assurée au site de Choisy. Figure 43 – Ligne 7bis / MF88 – Station Pré Saint Gervais
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Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 8 2.7. La ligne 8 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1975. A partir de 1980 le matériel roulant MF77 est déployé sur cette ligne. La ligne 8 est mise en service en 1913 avec le tronçon La Motte Piquet – Opéra. Rapidement prolongée à l’Ouest jusqu’à Porte d’Auteuil, elle rejoint la Porte de La ligne 8 est exploitée avec 59 MF77 à 5 voitures, qui desservent des stations Charenton à l’Est dans les années 30. C’est durant cette période que l’Ouest de la dont les quais varient de 75 à 105 m. ligne est profondément remanié, le tronçon Porte d’Auteuil – La Motte Piquet Le service de pointe est assuré à 2’15 d’intervalle. étant rattaché à la ligne 10, tandis que la ligne 8 est prolongée à Balard. La capacité de ce matériel est de 574 passagers Dès lors, les prolongements successifs se concentreront sur l’Est de la ligne, (4 pass/m²) dont 128 places assises. jusqu’à l’ouverture de la station Pointe du Lac en 2011. L’interstation la plus chargée en heure de La ligne dessert actuellement 38 stations tout au long de ses 23 km de voies pointe était en 2010 Concorde Invalides commerciales, dont 13% en aérien. L’interstation moyenne y est de 631m, et la avec 10 300 passagers en une heure13. rampe maximale de 40,14 ‰.
Figure 45 – Ligne 8 / MF77 – Station Concorde.
En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de Figure 44 – Plan de la ligne 8 pointe, on peut estimer que 69% de la capacité sur l’heure de pointe est La fréquentation annuelle de la ligne est de 96 millions de voyages12. consommée sur le tronçon le plus chargé.
Station Montées et descentes quotidiennes Les matériels circulant sur la ligne 8 disposent de 2 SMR, l’atelier de Javel à l’Ouest, et un tout nouveau site en arrière gare du terminus Pointe du Lac. La République 71 000 maintenance patrimoniale est quant à elle effectuée au site de Saint Ouen Opéra 65 000 (comme pour l’ensemble du parc MF77). Lamotte-Piquet-Grenelle 54 000 Tableau 21 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 8
12 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11. 13 TJRF 2010 HPM
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La ligne compte 8 raccordements avec le reste du réseau : 2.8. La ligne 9 • avec la ligne 10 entre les stations École Militaire et La Motte-Picquet - Grenelle sur la voie direction Balard, en pointe à la sortie de la station La ligne 9 est la première ligne du « réseau complémentaire » étudié à partir de fermée Champ de Mars ; 1901 et mis en service dans les années 20. Le tronçon Trocadéro – Exelmans est inauguré en 1922, et dès l’année suivante, la ligne dessert un parcours reliant • avec la ligne 13 : deux raccordements par le complexe des Invalides, l'un Chaussée d’Antin à Porte de Saint Cloud. entre les stations Invalides et Concorde sur la voie direction Pointe du Lac en talon, non utilisable car transformé en espace de réception, l'autre à Par prolongements successifs, elle est la première ligne à quitter Paris intra- l'entrée de la station La Tour-Maubourg, sur la voie direction Balard, en muros, et atteint sa longueur définitive en 1937. Elle développe depuis lors 19,5 talon également ; km de voies commerciales, desservant 37 stations. La ligne est intégralement souterraine, l’interstation moyenne de 543m. • avec la ligne 1 à la sortie de la station Concorde sur la voie direction Balard, en pointe ; • avec la ligne 5 entre les stations République et Strasbourg - Saint-Denis, en talon, à l'entrée de la station fermée Saint-Martin, sur la voie direction Balard ;
• avec la ligne 9 en deux points entre Strasbourg - Saint-Denis et Figure 46 – Plan de la ligne 9 République sur les deux voies, bretelles raccordées chacune côté La fréquentation annuelle de la ligne est de 127 millions de voyages14. République pour la ligne 9, côté Strasbourg - Saint-Denis pour la ligne 8 ;
• avec la ligne 6 entre les stations Daumesnil et Montgallet sur la voie direction Balard, en talon. Station Montées et descentes quotidiennes Nation 98 000 République 71 000 Havre Caumartin 65 000 Tableau 22 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 9 Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 9 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1983. La ligne 9 est exploitée avec un parc de 70 MF67 rénovés à partir de 1995, dont le renouvellement est toutefois
14 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11.
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STIF Schéma Directeur Matériel Métro Rapport final – RG130332D programmé. Ainsi, à partir de 2013, 66 MF01 à 5 voitures remplaceront La ligne 9 compte sept raccordements avec le reste du réseau : progressivement le parc existant. • avec la ligne 10 par la « Voie Murat » et par la voie des ateliers Molitor L’exploitation actuelle permet un service à 1’50 en pointe, desservant des stations raccordées à l'ouest de la station Porte de Saint-Cloud ; dont les quais varient de 75 à 105 m. • avec la ligne 10 entre les stations Jasmin et Michel-Ange - Auteuil, La capacité de ce matériel est de 572 passagers raccordée en pointe sur la voie direction Pont de Sèvres ; (4 pass/m²) dont 120 places assises. • avec la ligne 6 en deux points : entre les stations Rue de la Pompe - L’interstation la plus chargée en heure de Avenue Georges Mandel et Trocadéro, raccordée en pointe sur la voie pointe était en 2010 St Augustin Miromesnil 15 direction Mairie de Montreuil, et à l'entrée de la station Trocadéro, avec 14 000 passagers en une heure . raccordée en talon sur la voie direction Pont de Sèvres ;
• avec la ligne 8 en deux points entre les stations Saint-Martin et Figure 47 – Ligne 9 / MF67 – République sur les deux voies, par deux bretelles en talon pour le sens Station Billancourt ouest-est et en pointe pour le sens est-ouest ; ces raccordements étaient En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de prévus pour permettre aux trains de la ligne 9 d'utiliser les garages de la pointe, on peut estimer que 76% de la capacité sur l’heure de pointe est ligne 8 à l'est de République ; consommée sur le tronçon le plus chargé. • avec la ligne 2 entre les stations Nation et Rue des Boulets, raccordée en Les matériels circulant sur la ligne 9 disposent d’un SMR à l’ouest du tracé, au talon sur la voie direction Pont de Sèvres. niveau des ateliers de Boulogne. Ceux-ci connaissent actuellement une rénovation en profondeur, permettant de les adapter aux besoins du MF01 (tiroirs, travail en toiture, etc.), la maintenance étant déportée au SMR d’Auteuil (ligne 10). La maintenance patrimoniale est quant à elle assurée au site de Choisy. L’arrivée des MF01 s’accompagnera du déploiement d’OCTYS, tandis qu’un projet de prolongement à l’est est inscrit en phase 2 du SDRIF, visant à assurer une correspondance avec le T1.
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Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 10 2.9. La ligne 10 reçoit progressivement le matériel MA51 à partir de 1975. Ce dernier est remplacé progressivement par du MF67 entre 1988 et 1994. L’histoire de la ligne 10 est complexe, liée aux multiples remaniements du réseau au Sud de Paris. Conçue initialement comme une « rocade » intérieure, la ligne 10 Actuellement, la ligne 10 est exploitée avec un parc de 31 MF67 série E à 5 ouvre en 1923 en empruntant un tracé qui sera ultérieurement en bonne partie voitures. réutilisé par la ligne 13. Dans les années 30, elle se voit attribuer le tronçon Ouest C’est la ligne « classique » la moins fréquentée du réseau (hors 3bis et 7bis). de la ligne 8, héritant de la boucle d’Auteuil. Son tronçon Est est quant à lui confié L’exploitation actuelle permet un service à 3’ en pointe, desservant des stations à la ligne 7, la ligne 10 étant prolongée à Gare d’Austerlitz. dont les quais sont de 75m. Elle est finalement complétée par deux prolongements à l’Ouest dans les années La capacité de ce matériel est de 572 passagers 80, et n’a plus évolué dans son tracé depuis 1982 (hormis la réouverture de la (4 pass/m²) dont 120 places assises. station Cluny La Sorbonne en 1988). L’interstation la plus chargée en heure de La ligne 10 développe 11.6 km de voies commerciales, desservant 23 stations avec pointe était en 2010 Emile Zola La Motte une interstation moyenne de 532m. Picquet avec 8 300 passagers en une heure17.
Figure 49 – Ligne 10 / MF67 – Station Sèvre Babylone En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 73% de la capacité sur l’heure de pointe est consommée sur le tronçon le plus chargé.
Figure 48 – Plan de la ligne 10 La fréquentation annuelle de la ligne est de 43 millions de voyages16. Les matériels relèvent des ateliers d’Auteuil, au sud-ouest de Paris. Ces ateliers sont intégralement souterrains. La maintenance patrimoniale est quant à elle assurée au site de Choisy. Seule ligne sans PA, elle est concernée par le Station Montées et descentes quotidiennes déploiement du système OCTYS. Le prolongement de la ligne 10, tant à l’Ouest La Motte – Piquet – Grenelle 49 000 qu’à l’Est, ne fait à ce jour l’objet d’aucune programmation via le SDRIF. Odéon 32 000 La ligne compte 6 raccordements avec le reste du réseau : Sèvres – Babylone 32 000 Tableau 23 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 10
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• avec la ligne 9 par la « Voie Murat » et par la voie des Ateliers raccordées au sud-ouest de la station Porte d'Auteuil sur les voies de l'ancienne 2.10. La ligne 12 boucle non utilisées maintenant en service commercial ; La ligne 12 est la descendante de la ligne A de la société Nord Sud, concurrente de • avec la ligne 9 à l'entrée de la station Michel-Ange - Auteuil, sur la voie la CMP, et qui ont fusionné au début des années 30. Inaugurée en 1910 sur un direction Boulogne ; ce raccordement longe le quai de la station Michel- tronçon Porte de Versailles- Notre Dame de Lorette, elle atteint son terminus Ange - Auteuil, le bord du quai étant protégé par un grillage, puis se Nord de la Porte de la Chapelle en 1916. Elle est prolongée au Sud jusqu’à Mairie raccorde aux voies du terminus ; d’Issy en 1934. • avec la ligne 8 à l'entrée de la station La Motte-Picquet - Grenelle, sur la La ligne 12 développe 13.8 Km de voies commerciales intégralement souterraines, voie direction Boulogne, en talon ; desservant 28 stations pour une distance moyenne de 514m. • un tunnel sans raccordement existe vers la ligne 13, entre les stations Duroc et Vaneau ; il date de l'ancien tracé de la ligne 10 vers le complexe des Invalides ;
• avec la ligne 4, par une voie en impasse à l'est de la station Odéon mais raccordée effectivement à l'est de la station Cluny - La Sorbonne après Figure 50 – Plan de la ligne 12 avoir traversé celle-ci au centre sans être bordée d'un quai, le passage La fréquentation annuelle de la ligne est de 82 millions de voyages18. d'une ligne à l'autre imposant un rebroussement ; la voie de raccordement arrive entre les deux voies de la ligne 10 à la station Cluny - La Sorbonne dont la voute abrite trois voies puis est raccordée en talon Station Montées et descentes quotidiennes aux deux voies de la ligne 10 près de l'entrée ouest de la station Maubert - Mutualité; St Lazare 96 000 • avec la ligne 7 à la sortie de la station Maubert - Mutualité en direction Montparnasse 80 000 de Gare d'Austerlitz, raccordé en pointe ; ce raccordement à double voie, Concorde 49 000 exploité commercialement entre 1930 et 1931 se sépare de la ligne 10 Tableau 24 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 12 par une forte pente entre ses deux voies.
Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant spécifique « Nord-Sud », la ligne 12 reçoit progressivement le matériel Sprague-Thomson provenant de la ligne 7 de 1971 à 1978. A partir de 1978, la ligne 12 est équipée de MF67. Actuellement, la ligne 12 utilise un parc de 43 MF67.
18 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11.
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L’exploitation actuelle permet un service à 2’10 en pointe, desservant des stations • avec la ligne 4, à la sortie de la station Montparnasse - Bienvenüe sur la dont les quais sont de 75m à 80m. voie direction Porte de la Chapelle, en pointe ; • avec la ligne 13, sur une partie correspondant à l'ancienne ligne 14, à la La capacité de ce matériel est de 572 passagers sortie de la station Montparnasse - Bienvenüe sur la voie direction Mairie (4 pass/m²) dont 120 places assises. d'Issy, en pointe ; ce raccordement donne accès à une position de garage utilisable par des trains de chantier. L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 St Lazare Madeleine avec 11 800 passagers en une heure19. 2.11. La ligne 13
La ligne 13 a une histoire particulière, celle de la fusion de deux lignes distinctes, Figure 51 – Ligne 12 / MF67 – Station Saint Lazare initialement exploitées par deux sociétés concurrentes. La partie nord de la ligne 13 a été conçue comme faisant partie du réseau de la société Nord Sud sous le En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de nom de ligne B. Ouverte en 1911 sur le tronçon Saint Lazare – Porte de Saint- pointe, on peut estimer que 74% de la capacité sur l’heure de pointe est Ouen, elle est complétée dès 1912 par le tronçon La Fourche – Porte de Clichy. Au consommée sur le tronçon le plus chargé. sud, le tronçon Porte de Vannes – Invalides ouvre en 1937 comme « ligne 14 ». Les lignes continuent leur développement séparément jusqu’à leur jonction en 1973, créant ainsi l’actuelle ligne 13. Elle a depuis lors connue plusieurs prolongements, Les matériels sont entretenus sur le site de Vaugirard, en souterrain. La dont le dernier en 2008. maintenance patrimoniale est assurée sur le site de Choisy. La ligne sera prolongée dès décembre 2012 à Front Populaire, le gros œuvre du tunnel ayant La ligne 13 mesure actuellement 22.5km (parcours commercial), ce qui en fait la d’ores et déjà anticipé le futur prolongement de 2 stations dans la commune plus longue du réseau (avec fourche). 10% de ce parcours se fait en aérien. Elle d’Aubervilliers (prolongement de 3.1km au total). L’ouverture de la phase 2 du dispose de 31 stations, dont 2 aériennes, dont les quais mesurent de 75 à 115m. prolongement n’est toutefois pas prévue avant 2017. Par ailleurs, la ligne 12 est L’interstation moyenne est de 776m, et la pente maximum est de 51 ‰. concernée par le déploiement d’OCTYS. De par son origine Nord-Sud, la ligne ne dispose que de peu de raccordements avec le reste du réseau : • avec la ligne 13, sur une partie correspondant à l'ancienne ligne B du Nord-Sud, à la sortie de la station Saint-Lazare sur la voie direction Mairie d'Issy, en talon ; ce raccordement est à double voie ; Figure 52 – Plan de la ligne 13
19 TJRF 2010 HPM
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La fréquentation annuelle de la ligne est de 124 millions de voyages20. En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 95% de la capacité sur l’heure de pointe est
consommée sur le tronçon le plus chargé. Station Montées et descentes quotidiennes La ligne 13 est concernée par une opération de déploiement de façades de quais St Lazare 189 000 sur certaines stations, permettant d’optimiser la régularité des trains, et donc la qualité de service. A ce jour, le programme concerne 12 stations. Montparnasse 101 000 La ligne 13 dispose d’un site de maintenance principal, l’atelier de Chatillon (situé Place de Clichy 92 000 en arrière gare du terminus), et d’un site auxiliaire en souterrain, l’atelier de Tableau 25 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 13 Pleyel. La maintenance lourde des MF77 de la ligne 13 est assurée au site de Saint Ouen. La ligne 13 est concernée par le déploiement d’Ouragan, actuellement en Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 13 cours. reçoit progressivement le matériel MA51 à partir de 1952. Ce dernier est remplacé De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que de 3 raccordements avec progressivement par du MF67 à partir de 1976 lors de la fusion avec l’ancienne le reste du réseau : ligne 14. A partir de 1978, la ligne 13 reçoit du matériel MF77. • avec la ligne 12, autre ligne de la Compagnie Nord-Sud, à la sortie de la Actuellement, la ligne 13 dispose d’un parc de 67 MF77 rénovés, permettant station Saint-Lazare, en talon sur la voie direction Saint-Denis / Asnières - d’assurer une pointe à 1’35. C’est la ligne la plus fréquentée du réseau, Gennevilliers ; ce court tunnel de raccordement est au gabarit double particulièrement autour de Saint Lazare. voie ; La capacité de ce matériel est de 583 passagers • avec la ligne 8 dans la boucle d'Invalides ; (4 pass/m²) dont 128 places assises. • à Duroc subsiste le tunnel de raccordement datant de l'époque où la L’interstation la plus chargée en heure de ligne 10 avait pour terminus Invalides ; ce tunnel n'est plus équipé de pointe était en 2010 La Fourche Place de 21 voies en raison d'une dénivellation trop importante compte tenu des Clichy avec 19 800 passagers en une heure . modifications de niveau des deux lignes pour permettre leur croisement ; • de nouveau avec la ligne 12 entre les stations Montparnasse - Bienvenüe et Duroc, en talon sur la voie direction Saint-Denis / Asnières - Gennevilliers. Figure 53 – Ligne 13 / MF77 – Station Châtillon - Montrouge
20 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11. 21 TJRF 2010 HPM
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2.12. Synthèse réseau fer
Ligne 2 Ligne 3 Ligne 3bis Ligne 5 Ligne7 Ligne 7bis Ligne 8 Ligne 9 Ligne 10 Ligne 12 Ligne 13
Longueur 12.3 11.6 1.3 14.6 19.2 3.07 22 19.5 11.6 13.8 22.5 (km) Vitesse 22.2 22 23.3 25.4 24 24.3 25.3 22.9 24.8 23.1 27.1 (km/h) Conduite Auto Auto Manu Auto Auto Manu Auto Auto Auto Auto Auto MF67 / MF67 / MR MF01 MF67 MF67 MF77 MF88 MF77 MF67 MF67 MF77 MF01 MF01 Nbre de 5 5 3 5 5 3 5 5 5 5 5 voitures Nbre de train pour 45 48 6 50 67 9 57 70 30 44 61 la ligne Capacité MR (places 557 557 340 575 / 557 574 342 574 572 / 557 572 572 583 EL4) Charge HP 14 300 14 400 14 900 13 600 10 300 14 000 8 300 11 800 19 800 (PPHPD) Capacité 80% 76% 84% 72% 69% 76% 73% 74% 95% consommée
Fréquence 2'05" 1'40" 3' 1'50" 1'45" 4'10" 2'15" 1'50" 3' 2'10" 1'35" HP
Tableau 26 – Tableau de synthèse de caractéristiques des lignes fer
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Figure 54 – Carte du réseau Métro Fer avec Ateliers et connexions entre les lignes
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Impact parc Ligne Prolongement Echéance 3. Les prolongements envisagés évalué Un certain nombre de prolongements de ligne de métro est envisagé dans le Prolongement Nord de 2035 +5 cadre du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, daté de novembre 2012. Bobigny Pablo Picasso à Drancy Concernant le réseau à roulement fer, il s’agit des prolongements suivants : M5 Prolongement Sud à Place de 2035 +4 • Dans le cadre du Plan de Mobilisation : Rungis
o Prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers : l’impact de ce prolongement sur le parc a déjà été intégré par la RATP dans le M7 Prolongement au Bourget RER 2025 +4 transfert à venir des MF67 depuis la ligne 9 ; Prolongement à Murs aux M9 2025 +7 • A un horizon antérieur à 2030 : Pêches Prolongement de la ligne 7 au Bourget RER ; o Prolongement à Ivry Gambetta 2030 +4 Prolongement de la ligne 10 à Ivry – Gambetta ; o M10 o Prolongement de la ligne 9 à Murs-à-Pêches ; Prolongement aux Ardoines 2040 +6 o Prolongement de la ligne 12 à Issy RER ; Prolongement Sud de Mairie M12 2030 +4 • A un horizon postérieur à 2030 : d'Issy à Issy RER o Prolongement de la ligne 5, au sud jusque la place de Rungis et Raccordement des lignes 3bis Lignes bis 2035 -1 au nord jusque Drancy ; et 7bis
o Prolongement de la ligne 7bis pour un raccordement avec la ligne 3bis ; Tableau 27 – Tableau de synthèse des prolongements pour le réseau Fer
o Prolongement de la ligne 10 d’Ivry aux Ardoines.
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Les échéances affichées ne sont qu’indicatives, en fonction de la priorisation affichée au SDRIF mais aussi du degré de maturité de chaque prolongement. 4. Le matériel roulant fer L’ensemble de ces prolongements représenterait un parc supplémentaire d’une En 2013, au début du déploiement du MF01 sur la ligne 9, le parc MR fer est âgé quarantaine de rames, soit de l’ordre de deux années de production, à rapporter en moyenne de 30 ans. d’une part aux 20 à 25 années sur lesquelles s’échelonneront la réalisation de ces prolongement et, en parallèle, le renouvellement de l’ensemble du parc de Le parc le plus ancien est actuellement le MF67 de la ligne 10 et qui fut introduit matériel roulant, et d’autre part au parc de MF dans son ensemble (494 rame en fin 1969 sur les lignes 3 et 7. Il est actuellement en cours de réforme avec le 2016) soit 8% de ce dernier dans une optique maximaliste. déploiement des MF67 rénovés en provenance de la ligne 9. Il est aussi souligné que cette évaluation est plutôt conservatrice dans la mesure Vient ensuite le MF67 de la ligne 12 (originellement sur la ligne 4), mis en service où la vitesse commerciale observée sur les prolongements récents est supérieure fin 1968 et non rénové. Ce parc est en fin de vie commerciale et sera remplacé par à celle observée sur les portions de lignes plus anciennes. Dans certains cas, un le matériel MF67 rénové en provenance de la ligne 9. arrondi à l’entier inférieur a ainsi été retenu. Le matériel MF67 de la ligne 3 a été mis en service à partir de 1969, et rénové Enfin, il est aussi rappelé que l’introduction de rames de nouvelle génération entre 2003 et 2006. pourrait amener à réduire les parcs actuellement nécessaires à l’exploitation. A Le matériel MF67 à 3 voitures de la ligne 3bis a été mis en service à partir de 1973, titre d’exemple, l’équipement de la ligne 9 en MF01 induira à l’horizon 2016 et à le matériel MF88 de la ligne 7bis a été mis en service à partir de 1993. offre constante une diminution du parc total de cette ligne de 4 unités sur un total actuel de 70. La réduction des temps d’immobilisation des rames attendue de la Le matériel MF77 a été mis en service à partir de 1978 sur la ligne 13 puis déployé conception de ce matériel et des nouveaux équipements industriels de sur les lignes 7 et 8. Le MF77 de la ligne 13 a été rénové entre 2007 et 2011. maintenance associés par la RATP a ainsi conduit à réduire de quatre rames la part Enfin, le matériel MF01 a été déployé tout d’abord sur la ligne 2 à partir de 2006, de réserve affectée à la ligne. puis la ligne 5 à partir de 2009. Ce matériel moderne est en cours de déploiement Un tel impact positif des nouveaux matériels sur la réserve de maintenance sur la ligne 9 depuis octobre 2013. pourrait ainsi en partie venir compenser une partie du parc supplémentaire Divers évènements sur le réseau fer sont déjà en cours ou actés, et donc à nécessaire aux prolongements. prendre en compte ici : De manière générale, les incertitudes liées à la réalisation de l’ensemble de ces • L5 : fin du déploiement des 50 MF01 en remplacement des MF67 série F ; prolongements ainsi que le la proportion relativement faible du parc concerné par apport à l’ensemble de la flotte amène à ne pas considérer cette variable comme • L9 : déploiement de 66 MF01 en remplacement des 70 MF67 série D ; structurante dans la construction et l’analyse des scénarios. • L10 : redéploiement des MF67 série D rénovés provenant de la ligne 9, et Dans le cadre de la stratégie finalement retenue, les options principales relatives réforme des MF67 séries D et E en moins bon état ; aux prolongements pourront cependant venir adapter à la marge le planning • L12 : redéploiement des MF67 série D rénovés provenant de la ligne 9, et associé. réforme des MF67 série D en moins bon état.
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A l’horizon 2016 l’ensemble des évolutions du parc de métro fer déjà engagées 2005 2010 2015 Horizon 2020 auront été accomplies. Le parc MR Fer sera alors en moyenne âgé de 27 années. Les prochains matériels roulant à réformer sont clairement identifiables : le MF67 Ligne 2 MF01 MF01 équipant les lignes 3, 3bis, 10 et 12, soit un parc de 127 rames.
Ligne 3 MF67 Ensuite, le matériel MF88 de la ligne 7bis (9 rames) et enfin le MF77 des lignes 7, 8 Rénov et 13 (197 rames). Ligne 3bis MF67
Ligne 5 MF01 MF01
Ligne 7 MF77
Ligne 7bis MF88 MF88
Ligne 8 MF77
Ligne 9 MF01 MF01
Ligne 10 MF67R Figure 56 – Evolution de l’âge du parc matériel 2013-2020
Ligne 12 MF67R La réforme du matériel MF67 des lignes 10 et 12 liée à l’arrivée du matériel MF01 prolongement Aubervilliers sur la ligne 9 permet de faire maintenir l’âge moyen du parc sur la période 2013 – 2020. En parallèle le matériel roulant le plus vieux sur les lignes 3 et 10 atteint les Ligne 13 MF77R 48 ans en 2020, entrainant une grande disparité de génération avec les matériels Rénov roulants modernes des lignes 2, 5 et 9. Figure 55 – Chronologie des coups-partis / Matériel Roulant par ligne de métro à roulement fer à l’horizon 2020
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Figure 57 – Carte des lignes équipées de MF67 (horizon 2016)
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Figure 58 – Carte des lignes équipées de MF77 (horizon 2016)
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Figure 59 – Carte des lignes équipées de MF88 (horizon 2016)
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Figure 60 – Carte des lignes équipées de MF01 (horizon 2016)
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Plusieurs remarques peuvent être formulées sur cette base : 4.1. Les occurrences d’incidents (I/MVk) • Les lignes « bis » présentent des taux d’I/MVk d’un autre ordre par Le graphique ci-dessous présente le niveau de l’indicateur I/MVk relatif au nombre rapport aux autres lignes du réseau (22.4 pour la 3bis, 34.4 pour la 7bis) : moyen d’incidents associé aux différentes lignes équipées de matériel fer. ces taux sont à relativiser de par la très faible production kilométrique de ces deux lignes (de l’ordre de dix fois moins que les autres lignes) et aussi 40 du fait de la composition à 3 voitures des rames de la 3bis et de la 7bis qui tend à minimiser d’autant plus le taux d’I/MVk (rapporté à la voiture 35 et non à la rame). • 30 La différence constatée entre les I/MVk des lignes 3bis et 7bis peut cependant illustrer les fortes difficultés rencontrées en termes de fiabilité 25 des MF88 exploitées sur la ligne 7bis. • 20 Les lignes 5 et 13 présentent des I/MVk relativement marqués (10.1 pour la L5, 16.3 pour la L13) qui semblent être liés à la relative jeunesse de 15 leurs parcs respectifs : parc MF01 neuf dans un cas, parc MF77 rénové dans l’autre. 10 • Il est intéressant de dissocier pour la ligne 7 les I/MVk du parc de MF77 – ème 5 7 tranche dont le nombre moyen d’incident est presque double par rapport au reste du parc de MF77 de la ligne. 0 • 2 3 3bis 5 7 7 7bis 8 9 10 12 13 Enfin les caractéristiques techniques (peu basées sur des composants électroniques) du parc le plus ancien en exploitation (MF67) en font un Figure 61 – Nombre d’incidents par million de voiture kilomètre (source RATP, mrf, matériel relativement robuste aux incidents, mais l’intensité de ceux-ci février 2013) est peut-être plus forte et nécessite des interventions peut-être plus lourdes.
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4.2. Remise à neuf des espaces voyageurs du MF77 4.3. La problématique de la maintenance L’échéance de renouvellement du matériel roulant MF77 des lignes 7 et 8 apparait La maintenance des rames de métro repose sur des visites régulières (dont la comme la principale variable dans l’élaboration des différents scénarios fréquence est propre à chaque type de matériel). La visite la plus fréquente est d’investissement. celle à l’atelier de maintenance AMT (Atelier de Maintenance des Trains), qui peut avoir lieu, par exemple toutes les 3 semaines ou tous les mois, et a lieu dans un L’expérience du métro Lyonnais relative au rafraîchissement des espaces atelier de maintenance dédié à chaque ligne. Au sein de l’AMT sont réalisés : voyageurs des rames de la ligne D permet d’estimer en première approche le coût relatif à une opération similaire sur les voitures des MF77 du réseau parisien. • les opérations de maintenance préventive programmées. Celles-ci sont réalisées selon un intervalle temporel ou un kilométrage parcouru. • Lyon, ligne D : • la maintenance corrective au cours de laquelle les mainteneurs o 36 rames de 2 voitures de 18 mètres par 2,80 mètres de largeur ; effectuent les tests nécessaires puis échangent les organes défectueux nécessitant des moyens techniques plus importants. 17 M€ 2010 pour le périmètre suivant : changement du o • diagramme, modifications esthétiques de l’espace voyageur. les modifications techniques qui améliorent la fiabilité, le confort du matériel roulant et la sureté de fonctionnement, • Estimation Rénovation MF77 : • le nettoyage technique des rames : dépoussiérage des bogies, des o 180 k € / voiture (base 2013) ; moteurs et des équipements de traction o Périmètre: rénovation aménagement intérieur. Une visite de révision où des opérations plus lourdes sont effectuées sur les matériels roulants dans un atelier centralisé dit de « maintenance patrimoniale » (AMP). Pour le matériel fer, 2 ateliers se partagent le parc MF : Une rénovation légère de type remise à neuf des espaces voyageurs pour le MF77 permet d’offrir aux voyageurs une qualité de service et un confort améliorés, tout • L’atelier de maintenance patrimoniale de St Ouen pour le MF77, en ne modifiant pas le contenu des opérations de maintenance. • L’atelier de maintenance patrimoniale de Choisy pour le MF67, MF88 et MF01.
Le pas de ces révisions est au minimum de 400 000 km pour les matériels récents. L’activité des ateliers AMP est sectorisée : • Les organes sont échangés par les équipes « caisses et bogies ». Le bon fonctionnement de chaque voiture reconstituée est validé en statique sur une base d’essais, puis en dynamique.
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• Les équipes « chaudronnerie et machines-outils » réparent et fabriquent • La distance entre deux voies de maintenance doit bien souvent être certaines pièces. élargie et portée à 5 ou 6 mètres pour permettre la dépose de modules techniques plus encombrants sur les nouveaux matériels. C’est le cas, par • Certaines équipes de maintenance assurent l’entretien des équipements exemple, des intercirculations inexistantes sur les matériels anciens ou de l’atelier. des blocs électroniques (panneaux de puissance, coffres batteries, …). • Un groupe technique est responsable du suivi du matériel et des • La nécessité de voies nivelées pour le réglage des suspensions et l’impact méthodes de maintenance. possible sur les tours en fosse sont à considérer. Il existe également des ateliers de maintenance de proximité sur chaque ligne de Donc, l’arrivée d’un nouveau matériel roulant sur une ligne, qu’il soit neuf ou métro, où peuvent être effectués des dépannages ponctuels de façon à garantir la muté d’une autre ligne, nécessite presque toujours en premier lieu, une reprise qualité de service : les centres de dépannage des trains (CDT). des installations de l’AMT concerné : ces interventions s’anticipent 3 à 4 années Préalablement à la décision d’acquérir un nouveau matériel roulant, il est avant l’arrivée de la première rame de nouvelle génération (plus 2 à 3 ans nécessaire d’étudier les impacts des caractéristiques de ce nouveau matériel d’étude). roulant sur l’AMT et l’AMP auxquels il sera affecté. Ces impacts font partis des Puis 5 à 10 ans après l’arrivée d’un matériel neuf, c’est au tour des installations de enjeux plus larges identifiés par la RATP quant à la modernisation des installations l’AMP concerné de devoir être adaptées pour prendre en compte les révisions de remisage et de maintenance : d’organes et, le plus souvent, la maintenance d’équipements nouveaux. • Enjeux de qualité de service ; De nombreux points sont donc à étudier, au cas par cas : • Enjeux industriels : Réponse au renouvellement du parc et maintien des • La capacité de remisage des nouvelles rames sur le faisceau de remisage, installations en condition opérationnelles ; • L’entraxe des voies d’atelier pour permettre une activité de maintenance • Enjeux réglementaires ; convenable (dépose/pose des tiroirs situés en sous-châssis sur les rames • Enjeux d’efficacité économique ; modernes) • Enjeux de développement durable. • Interfaces avec les équipements de maintenances liés à l’infrastructure de l’atelier : machine à laver, tour en fosse, lève bogie, levage coordonné, Pour les enjeux industriels liés à la réponse au renouvellement du parc, l’objet des mode de halage de la rame. adaptations est de répondre à plusieurs caractéristiques majeures des matériels roulants modernes : • Capacité du magasin pour le stockage des pièces du parc de rechange. • De nombreux équipements embarqués sont désormais situés dans la Dans le cas d’une acquisition de MR neuf, ou de mutation d’un MR existant, la toiture des trains. Des dispositifs d’accès (passerelles) et de levage (ponts phase transitoire de cohabitation des 2 MR sur le même atelier doit également roulants) doivent être installés sur les zones de maintenance, ce qui n’est être étudiée pour viabiliser l’opération. pas toujours possible dans les ateliers anciens non conçus pour répondre à cette exigence.
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Atelier Dernière modernisation Superficie Ligne Atelier de maintenance Atelier de révision Charonne 2008 11 130 m2 Ligne 2 Charonne Bobigny 1992 29 800 m2 Ligne 3 – 3bis Saint Fargeau Pré Saint Gervais Non connue Nc. Ligne 5 Bobigny 2 Saint Fargeau 1993 19 500 m Pré Saint Gervais 2 Ligne 7bis Choisy Boulogne 2010 13 900 m & Saint Fargeau Auteuil Non connue 2 900 m2 Ligne 9 Boulogne Vaugirard Non connue 22 600 m2 Ligne 10 Auteuil Choisy 2010 31 400 m2 Ligne 12 Vaugirard Javel 1980 9 400 m2 Ligne 7 Choisy Créteil 2011 Nc. Ligne 8 Javel & Créteil St Ouen 2 Pleyel Non connue 8 400 m Ligne 13 Pleyel & Châtillon Châtillon 1998 22 000 m² Tableau 28 – Ateliers dédiés à chaque ligne 2 St Ouen 2012 34 000 m Tableau 29 – Ateliers et date de rénovation
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Figure 62 – Carte des SMR liés à la gestion du parc MF (AMT, AMP).
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sur les lignes 13, 5, et 9. Le nom « Ouragan » reste appliqué à la seule 5. Modernisation des systèmes métro ligne 13. Les autres produits déployés à l’occasion des projets de modernisation sont La RATP a pris la décision à la fin des années 90 de moderniser son réseau de notamment : métro, dont les systèmes avaient été majoritairement mis en service dans les années 70. • Les PCC modernisés centralisant les terminus (L13, L3, et bientôt L12 et L5) qui montrent aussi des gains sur la qualité de service et sur l’efficacité Le programme de modernisation des systèmes du métro, étroitement coordonné économique. avec le programme de modernisation des matériels roulants, s’est fixé les objectifs suivants : • Les portes palières ont permis d’une part la mise en œuvre du retournement automatique de la L13 à Chatillon et d’autre part de • Améliorer la sécurité, réduire le nombre d’intrusions sur 12 stations de cette ligne. • Améliorer la qualité du service, Le programme des investissements en matière de systèmes de transport prévoit la • Accroître la capacité de transport, poursuite du programme de modernisation du métro avec le traitement de l’ensemble des lignes existantes à l’horizon de fin de renouvellement des • Réduire les coûts de maintenance, matériels. • Pallier l’obsolescence des équipements. La stratégie de renouvellement de la flotte de Matériel Roulant doit donc être Le programme de modernisation du métro participe donc, avec les prolongements mise en regard du planning de déploiement du Pilotage Automatique (PA) de de lignes permettant les augmentations de l’offre, à l’objectif de désaturation des nouvelle génération (OCTYS). lignes les plus chargées en utilisant au mieux les capacités des infrastructures Le déploiement des équipements Sols est d’abord assuré, puis l’arrivée des existantes. La stratégie de modernisation doit donc être articulée avec les projets nouvelles rames permet d’introduire peu à peu des rames équipées Bord pour connus de développement du réseau, comme le prolongement de la ligne 14, une exploitation avec OCTYS. d’EOLE ou de la ligne 11, et la création du réseau du Grand Paris Express, qui vont avoir des impacts significatifs sur l’équilibre et la charge du réseau actuel. Dans le cadre de la présente étude, le planning de déploiement des nouveaux PA indiqué à titre informatif sera basé pour chaque scénario sur le planning issu de la Le programme de modernisation s’appuie à cet effet sur deux options majeures RATP, qui intègre les étapes majeures : études, déploiement sol puis déploiement en matière de système de contrôle commande des trains : bord. • L’automatisation intégrale de la conduite des trains : le SAET (Système L’acceptabilité des décalages temporels induits par les scénarios matériels Automatique d’Exploitation des Trains), installé initialement sur la ligne roulants pour le planning général de modernisation du métro devra être évaluée 14, a ainsi été récemment déployé sur la ligne 1 ; par la RATP. • La modernisation des systèmes de contrôle commande des trains sans automatisation de la conduite : Ouragan, devenu Octys, a été déployé sur la ligne 3 avec des résultats appréciables et est en cours de déploiement
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6. Evolution de la fréquentation Fréquentation annuelle 2009 Ligne Evolution 2000-2009 En millions de voyageurs 6.1. Evolution lors de la décennie 2000 Ligne 2 102 + 2.5% La fréquentation du métro parisien a été en constante augmentation sur la décennie 2000. Cette augmentation est à la fois due au développement du réseau Ligne 3 / 3bis 98 + 5.2% (en particulier la ligne 14), mais aussi au développement organique et à la Ligne 5 101 +30.0% croissance de la population. Ligne 7 / 7bis 129 + 9.0% De 2001 à 2009, le nombre de voyages en métro a ainsi augmenté de 20% et le nombre de voy.km de 22%, ce qui indique un accroissement de la distance Ligne 8 96 + 11.1% moyenne parcourue (de 4,9 km en 2000 à 5,0 km en 2009). Ligne 9 127 + 16.1% L’augmentation annuelle rapportée sur cette période est alors de 2,1% pour le Ligne 10 43 + 4.1% nombre de voyages et de 2,3% pour le nombre de voy.km. Ligne 12 82 + 11.4%
Ligne 13 124 + 24.6% 1 600 Tableau 30 – Evolution de fréquentation annuelle des métros pneu
1 500
1 400 8000
1 300 7500
1 200 7000 1 100 6500 1 000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 6000 Figure 63 – Nombre de voyages annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL 5500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figure 64 – Nombre de voyages.kilomètres annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL
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L’analyse du nombre d’entrants par type de jour nous montre cependant différentes tendances. En effet, pour un jour ouvrable de base, l’augmentation sur 6.2. Diagnostic de la charge en 2010 la période 2000-2009 était de 18%, soit une augmentation annuelle de l’ordre de Un diagnostic de la charge à l’heure de pointe du matin sur les lignes de métro 1,8%, alors qu’elle était de 24 à 25% pour les samedis et les dimanches. exploitées avec un matériel sur fer a été réalisé conjointement par les équipes du Ces chiffres reflètent la tendance du nombre de déplacements pour les loisirs. STIF et de la RATP. Le diagnostic s’appuie sur l’analyse du taux de charge tout au long de la ligne. Il s’agit du ratio entre charge et capacité effective offerte. Un bon dimensionnement 5 000 de l’offre vise un taux de charge maximal de l’ordre de 85%, niveau permettant de 4 500 conserver des marges d’exploitation pour la gestion de l’hyperpointe et la 4 000 régulation des petits aléas. Jour ouvrable 3 500 Samedi La grille d’analyse retenue illustre la situation de charge de chaque ligne par une 3 000 Dimanche double approche : 2 500 • Le taux de charge maximal de chaque ligne mesure l’adéquation entre 2 000 offre et demande ; 1 500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 • L’identification des nombres d’interstations présentant un taux de charge Figure 65 – Nombre d’entrants directs journaliers dans les stations de métro en milliers, supérieur à 50%, répartis par classe de taux de charge, permet de par type de jour – source OMNIL caractériser le caractère ponctuel ou généralisé des situations de saturation éventuelles sur la ligne. On constate par ailleurs que les charges aux heures de pointe sont relativement Ce principe a été appliqué sur différentes situations définies à partir de TJRF stables, du fait de l’augmentation du nombre d’horaires décalés, mais très 2010 : prise en compte des charges TJRF 2010 brutes ou redressées sur les certainement aussi du fait de l’état de saturation du réseau. comptages MTS moyen. Le tableau suivant présente le résultat de cette analyse.
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Les catégories de lignes suivantes peuvent ainsi être mises en relief : • Ligne 13 : ligne saturée dans les deux sens, dont plusieurs interstations ont des taux de charge supérieurs à 100% ; • Lignes 5, 7 et 12 : lignes chargées dans les deux sens, dont plusieurs interstations sont chargées au-delà du seuil de 85% (lignes 5 et 7) ; • Lignes 2, 3, 8 et 9 : lignes surtout chargées dans un sens, voire très chargées localement quand le taux est supérieur à 85% pour quelques interstations ; • Ligne 10 : ligne peu chargée dans les deux sens.
Par ailleurs, un indicateur est calculé sur la base de la perception relative du confort par les voyageurs selon le taux de charge observé à l’HPM. Ainsi, du niveau 1 au niveau 3 inclus, tous les voyageurs trouvent une place assise et perçoivent le confort comme optimal. À partir du niveau 4, plus le coefficient est fort et plus le confort est perçu comme dégradé. Chaque interstation se voit attribuer une pondération égale au coefficient associé à son taux de charge, calculé sur la base d’une offre effective (95% de l’offre théorique). L’ensemble des coefficients de la ligne est additionné afin d’attribuer une note par ligne et par sens. Le tableau suivant donne l’indicateur de charge par ligne et par sens, pour la situation 2010.
Tableau 31 – Nombre d’interstations chargées en fonction des lignes
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6.3. Prévisions de trafic 2020 / 2030 Différents scénarios ont été évalués conjointement par les équipes du STIF et de la RATP : • un scénario au fil de l’eau (~2018) qui intègre les prolongements déjà lancés de ligne de métro en proche couronne, ainsi que les TCSP et tramways prévus à moyen terme, mais pas les prolongements structurants pour la décharge du réseau central (M14 à Mairie de Saint- Ouen et Éole à l’ouest). Il s’agit a priori du scénario le plus contraignant du point de vue de la charge des réseaux ; • deux scénarios 2020 pour évaluer l’impact des prolongements de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen et d’Éole à l’ouest ; Tableau 32 – Indicateur de charge par ligne et par sens (situation 2010) • un scénario de long terme intégrant de nouveaux prolongements du réseau existant et le réseau complet du Grand Paris Express (version Ces indicateurs de charge confirment les conclusions relatives aux analyses de la schéma d’ensemble datée de 2011). charge maximale et des nombres d’interstations chargées, tout en soulignant les particularités des lignes 8 et 9 : Les prévisions de trafic sont réalisées avec GLOBAL, le modèle de prévision de • La ligne 8 présente la particularité d’avoir deux pointes de charge (l’une trafic de la RATP, à l’heure de pointe du matin, période dimensionnante pour les vers Bizot, l’autre vers Opéra) et la charge entre ces deux pointes reste réseaux de transport en commun. Une analyse préalable a été menée pour élevée ; comparer les résultats à ceux du STIF, issus du modèle ANTONIN. • La ligne 9 présente un profil de charge moins « pointu » que les autres lignes : la charge sur les interstations de part et d’autre de l’interstation Un premier élément d’analyse a consisté à calculer le taux de charge maximal sur de charge maximale reste élevée, proche de la charge maximale. la base d’une offre effective égale à 95% de l’offre théorique. Le graphique suivant donne les taux de charge maximal par ligne et par sens (uniquement sur le tronc commun pour les lignes en fourche).
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Le graphique montre que la situation difficile de la ligne 13 est résolue par le En 2020, malgré le prolongement de la ligne 14 et l’arrivée d’Éole à l’ouest, les prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen (décharge de l’ordre de -25%). lignes 5 et 12 restent à des niveaux de charge supérieurs ou très proches de 85% sur la base d’une offre effective. Un renfort d’offre pourrait être envisagé. Le prolongement d’Éole à l’ouest permet de faire baisser les taux de charge maximaux de plusieurs lignes d’axe Est-ouest (M2, M3, M9) et de la ligne 7 entre A l’horizon 2030, le réseau automatique du Grand Paris permet de décharger Gare de l’est et Opéra. l’ensemble du réseau central.
Figure 66 – Taux de charge maximaux sur la base de l’offre effective (95%)
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Plus spécifiquement, on notera les points suivants : Un second élément d’analyse a consisté à calculer l’indicateur de charge pour les scénarios futurs selon la même méthode que celle présentée dans le diagnostic • La ligne 5 a été repérée comme ayant un niveau de charge élevé malgré pour la situation 2010. la mise en service des projets structurants à l’horizon 2020. L’indicateur Le tableau ci-dessous rassemble ces éléments. Il complète l’analyse précédente du tableau ci-dessus est pourtant plus faible que pour les autres lignes. sur l’évolution du taux de charge maximal en apportant une information sur Cela indique que ce taux de charge élevé est « ponctuel » et que la ligne l’évolution de l’étalement de la charge par ligne et par sens. présente un profil de charge assez « pointu » autour du pôle Gare du Nord – Gare de l’Est.
• La ligne 7 voit son indicateur chuter fortement à l’horizon 2030 en raison de la décharge de la section Maison-Blanche -> Châtelet suite à la mise en service du réseau Grand Paris Express (report vers la ligne 14 prolongée au sud et mise en correspondance à Maison- Blanche). • Les lignes 8 et 9 présentent en 2010 des niveaux de charge élevés sur un nombre d’interstations important dans le sens dimensionnant. Cette particularité reste vraie aux horizons futurs, en particulier pour la ligne 8. L’indicateur de charge montre une légère diminution à l’horizon 2030 mais se maintient à un niveau élevé. • La ligne 12 est prolongée à Mairie d’Aubervilliers à l’horizon 2018, ce qui génère une recharge de la ligne, sensible jusqu’à Montparnasse dans le sens nord sud ; l’augmentation de l’indicateur de charge traduit cette évolution. A l’horizon 2030, la ligne 12 compte parmi les lignes présentant les indicateurs de charge les plus élevés : la décharge liée au Grand Paris Express dans le centre de Paris est compensée par un effet de recharge au sud de la ligne (prolongement à Issy RER en correspondance avec la ligne de rocade du Grand Paris Express, le RER C et le tramway Antony-Clamart-Issy). Tableau 33 – Indicateur de charge par ligne et par sens (scénarios 2020 / 2030) • La ligne 13 est celle dont l’évolution est la plus marquée dans le tableau. La situation « fil de l’eau » 2018 apparaît comme la plus contraignante D’un point de vue général, le tableau montre une décharge globale du réseau de dans les deux sens. Le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint- métro avec la mise en service des projets structurants : M14 à MSO et Éole à Ouen remplit son objectif et décharge au-delà du simple tronçon l’ouest à l’horizon 2020, Grand Paris Express à plus long terme. dimensionnant. L’effet du réseau Grand Paris Express à l’horizon 2030 est
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également marqué du fait de la mise en service de la ligne de rocade Pleyel – La Défense qui soulage le pôle St-Lazare. • Enfin, les lignes 2, 3 et 10 (prolongée à Ivry-Gambetta à l’horizon 2030) ne présentent pas d’évolution critique sur la base de l’indicateur de charge étudié.
Ces différents points pourraient amener à la nécessité d’une augmentation de l’offre (fréquence en pointe) sur certaines lignes, dans la limite des capacités des systèmes en place ou projetés. Ces éventuelles augmentations auront un impact sur la taille des parcs nécessaires pour exploiter. De manière générale, l’exploitant doit veiller à ce que la bonne adéquation entre offre et demande soit effective, cela pouvant passer par un recours aux tranches optionnelles liées à l’acquisition en cours de matériel MF01 pour les lignes « à fort enjeux fréquentation » à court terme.
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7. Enjeux
Les éléments présentés ci-avant permettent de mettre en relief trois types • Enjeux liés à l’évolution de la demande à l’horizon 2020 : d’enjeux auxquels la stratégie retenue pour le renouvellement de la flotte de matériel fer du réseau de métro parisien devra répondre : o Cas des lignes L5 et L12, avec une charge dimensionnante critique, et cas des lignes 8 et 9 présentant des indicateurs de • Enjeux de gestion du parc charge sur l’ensemble de la ligne élevés. o Le remplacement des matériels des MF67 parc de 127 rames, Ces lignes « prioritaires » en termes d’adéquation entre offre et âge moyen 43 ans en 2016. demande pourraient bénéficier d’un renouvellement de leur flotte de deux manières : o La question centrale du rafraîchissement ou du renouvellement du MF77 des lignes 7 et 8 représente une variable majeure dans . Une diminution éventuelle de l’intervalle en pointe la constitution des scénarios possibles. (avec impact parc à évaluer et à intégrer dans le renouvellement) ; o La question des matériels moins robustes (MF77-7ème tranche, MF88) : semble constituer un enjeu relativement faible du fait . Une fiabilisation de la flotte et ainsi une augmentation du nombre réduit de rames concernées. Elles seront cependant de l’offre effective en heure de pointe. à remplacer au plus tôt. o Concernant les prolongements actuellement envisagés, ils • Enjeux liés aux investissements connexes représentent un maximum de 35 rames, qui pourraient être en partie prises sur les possibles gains en réserves de maintenance. o Le Schéma Directeur relatif au Matériel Métro Fer est en interface forte avec le Schéma Directeur relatif à la Ces prolongements ne semblent ainsi pas constituer un enjeu modernisation des systèmes du métro (PA, PCC) et avec la fort pour l’établissement de la stratégie globale de stratégie générale de modernisation et d’adaptation des Sites de renouvellement de la flotte de matériel fer. Maintenance et de Remisage : la concordance et la cohérence entre ces différents planning et stratégies doit être garantie.
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2. Présentation des scenarii Les scénarii susmentionnés sont représentés graphiquement sur les pages D. SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MR FER suivantes en termes de planning possible de renouvellement et d’éventuels rénovation ou transferts. 1. Introduction Pour chaque ligne, la barre la plus épaisse et la plus colorée représente la période Dans le cadre du nécessaire renouvellement du parc de métro fer en Ile de France, de renouvellement (ou de rénovation si hachuré) de la flotte, la barre plus fine la plusieurs scénarios ont été identifiés pour définir une stratégie globale. période nécessaire pour le renouvellement du Pilotage Automatique (PA), selon les hypothèses de la RATP 22 o Scénario A1 – il s’agit du scénario envisagé par la RATP, impliquant un renouvellement complet des parcs de MF67, MF77 et MF88 sur une dizaine d’année, avec a priori deux commandes parallèles ;
o Scénario A2 – une variante du scénario précédent a été proposée, consistant en un décalage du renouvellement d’une partie du parc (MF77) de manière à « lisser » le renouvellement sur une quinzaine d’années, éventuellement en une seule commande ; Le présent document présente donc ces deux alternatives, la seconde faisant elle- même l’objet d’une possible variante (avec ou sans remise à neuf de l’intérieur des rames MF77 des lignes 7 et 8).
L’objet de ce chapitre est de permettre une comparaison de ces différents scénarios et de faire ressortir le ou les scénarios les plus pertinents par rapport aux enjeux précédemment identifiés.
22 Schéma Directeur des Systèmes de Transport ; Sous-schéma Directeur Métro ; présentation du 19 novembre 2012.
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2.1. Scénario A1 Un renouvellement complet des parcs de MF67, MF77 et MF88 sur une dizaine d’année, avec a priori deux commandes parallèles. Planning relatif à OCTYS Planning relatif au MR MFng
Figure 67 – Planning relatif au scénario A1
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Ce scénario est le scénario de base envisagé en Janvier 2013 par la RATP. Ses caractéristiques principales sont les suivantes : • Intégration de MF01 sur les lignes 2, 5 et 9 à l’horizon 2016 ; • Transfert des MF67 (rénovés en 1994 – 1997) de la ligne 9 vers les lignes 10 et 12 en parallèle de l’arrivée des MF01 sur la ligne 9 ; • Renouvellement des MF67 des lignes 12, 3, 3bis puis 10 et du matériel MF88 de la ligne 7bis par un matériel de nouvelle génération entre 2021 et 2028 ; • Renouvellement des MF77 des lignes 7, 8 puis 13 sur une période parallèle s’étendant de 2023 à 2031 ; Ces renouvellements parallèles permettent d’une part d’envisager deux marchés de fournitures différenciés de manière à intégrer les capacités industrielles existantes, d’autre part d’affecter au AMP de St Ouen et de Choisy des volumes similaires de rames par rapport à actuellement. Ce scénario permet ainsi : Figure 68 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A1 • Un renouvellement de l’ensemble du parc MF sur une période relativement resserrée, à un horizon 2031 ; La valeur actuelle nette de l’investissement estimée pour ce scénario est de • Un rajeunissement général du parc MF avec un passage sous les 15 ans 23 de moyenne d’âge dès 2028 et un âge moyen plancher de 10 ans en 1 235 M€2013. 2031 ; Il est rappelé que cette valeur n’est qu’indicative et n’a pour but que de comparer les différents scénarios entre eux, en quantifiant l’étalement plus ou moins • Une moyenne d’âge du parc supérieure à 30 ans sur une période d’environ 4 années ; prononcé de l’investissement sur la période d’étude.
• Le MF88 de la ligne 7bis réformé en 2026 ;
• La 7ème tranche des MF77 de la ligne 7 réformée en 2024.
La priorisation des lignes serait plutôt favorable vis-à-vis des enjeux identifiés quant à l’évolution de la fréquentation, avec un renouvellement du parc des lignes 12 et 7 en premiers lieux. 23 Taux d’actualisation de 4% annuel
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2.2. Scénario A2 Un décalage du renouvellement d’une partie du parc (MF77) de manière à « lisser » le renouvellement sur une quinzaine d’années.
Figure 69 – Planning relatif au scénario A2
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Ce scénario constitue une variante au scénario de base A1, visant à ne pas considérer le renouvellement des MF67 et MF77 comme des opérations parallèles La priorisation des lignes serait moins favorable vis-à-vis des enjeux identifiés mais comme une opération s’étalant de manière continue. quant à l’évolution de la fréquentation, avec un renouvellement du parc des lignes 7 et 8 au seuil des années 30. Ses caractéristiques principales sont les suivantes : • Intégration de MF01 sur les lignes 2, 5 et 9 à l’horizon 2016 ; • Transfert des MF67 (rénovés en 1994 – 1997) de la ligne 9 vers les lignes 10 et 12 en parallèle de l’arrivée des MF01 sur la ligne 9 ; • Renouvellement des MF67 des lignes 12, 3, 3bis puis 10 par un matériel de nouvelle génération entre 2021 et 2028 ; • Renouvellement des MF77 des lignes 7, 8 puis 13 sur la période suivante s’étendant de 2028 à 2037. Ces renouvellements en continu pourraient éventuellement permettre d’envisager un unique marché de fourniture étalé sur une quinzaine d’années tout en permettant un aménagement différé des AMP de St Ouen (2021) et de Choisy (2028) pour l’accueil de leurs volumes respectifs de rames (voir plus loin).
Ce scénario permet ainsi : • Un renouvellement de l’ensemble du parc MF sur une période plus étalée, à un horizon 2036 ; Figure 70 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A2 • Un rajeunissement moins rapide du parc MF avec un passage sous les 15 La valeur actuelle nette de l’investissement estimée pour ce scénario est de ans de moyenne d’âge en 2035 et un âge moyen plancher de 13 ans en 1 119 M€2013. 2036 ;
• Une moyenne d’âge du parc supérieure à 30 ans sur une période d’environ 5 années ; • Le MF88 de la ligne 7bis réformé en 2028 au plus tard, en fonction des hypothèses relatives au déploiement OCTYS sur L7bis ; • La 7ème tranche des MF77 de la ligne 7 réformée en 2024.
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2.3. Scénario A2bis Une remise à neuf de l’aménagement intérieur des rames MF77 des lignes 7 et 8 en préalable au décalage du renouvellement de ce parc de manière à « lisser » le renouvellement sur une quinzaine d’années.
Figure 71 – Planning relatif au scénario A2bis
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Ce scénario constitue une variante au scénario A2, et ses avantages et inconvénients ne diffèrent de ce dernier que sur deux points : • Une amélioration de l’aménagement des espaces voyageurs des MF77 au tournant des années 20, de manière à rendre plus acceptable du point de vue des usagers, le prolongement du maintien en exploitation de ces rames. • Un impact sur l’investissement nécessaire, plus conséquent par rapport au scénario A2. Il est souligné ici que le « rafraîchissement » des espaces voyageurs n’impliquerait aucune augmentation de la durée de vie des matériels considérés.
Figure 72 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A2bis La valeur actuelle nette de l’investissement estimée pour ce scénario est de 1 205 M€2013.
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3. Possibilités et contraintes industrielles o Plusieurs séries seront livrées par l’industriel au sein du même marché pour traiter les obsolescences de composants en cours Les deux scénarios de renouvellement envisagés ci-avant (scénarios A1 et A2) permettent de faire les commentaires suivants quant aux possibilités et aux de marché : le matériel livré en fin de marché, pourrait s’en contraintes qu’ils entraîneraient d’un point de vue industriel. trouver être en partie obsolète par rapport à l’état de l’art.
• Concernant le scénario A1, deux marchés seraient envisagés :
o Un marché unique semble difficile du fait d’un chevauchement de cadences pendant 5 années. Ceci engendrerait des marchés d’une durée de 6 à 7 ans, ce qui est tout à fait raisonnable.
o Ceci permettrait de disposer de matériels avec les dernières technologies, notamment en termes d’aménagements intérieurs, de communications, d’économie d’énergie et d’aide à la maintenance…
• Concernant le scénario A2, il serait en théorie possible d’envisager un unique marché du fait d’une continuité parfaite sur 15 ans. En pratique, il n’est pas recommandé de passer un marché sur une telle durée :
o Des incertitudes sur les prix existent du fait de provisions potentielles des industriels dans leur offre pour mitiger les risques ;
o A partir d’un certain seuil, il n’existe plus d’effet de volume permettant une baisse du coût d’acquisition des matériels ;
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4. Cycles futurs de renouvellement
La figure ci-contre permet de visualiser l’évolution de l’âge moyen du parc de matériel roulant fer pour chacun des scénarios étudiés dans le cadre de cette étude. Trois groupes de scénarios se détachent : • Le scénario A1, scénario de base, implique un rajeunissement rapide et marqué de l’ensemble du parc MF à un horizon relativement proche (âge Figure 73 – Comparaison de l’évolution de l’âge moyen du parc par scénario moyen de 10 ans en 2031) : ceci implique une courbe de variation de l’âge moyen du parc à l’amplitude relativement prononcée qui engendre des besoins très forts d’investissements regroupés régulièrement sur des périodes resserrée. • Le scénario A2 engendre une courbe de variation de l’âge moyen du parc un peu plus lissée avec une amplitude de l’ordre 15 années. Une différence de 2 à 3 années d’âge moyen du parc entre les scénarios A1 et A2 à l’horizon des années 50 peut être aussi soulignée.24
24 Il doit être cependant rappelé que ce raisonnement devrait être porté à une échelle plus large englobant les stratégies de renouvellement de l’ensemble des parcs de matériels roulant gérés par le STIF (MF, MP, RER, Transilien, Tramway…).
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5. Planning d’acquisition d’un nouveau MR
Le planning ci-dessous est issu des études RATP et reprend les étapes clés nécessaires à l'acquisition d'un nouveau matériel roulant. La durée de la phase fabrication est dépendante du nombre de trains à fabriquer. Ainsi, par mesure simplificatrice, il est indiqué la durée de fabrication du 1er train. Ensuite, il peut être raisonnablement considéré une capacité de production de 2 Trains /mois ou plus selon les possibilités des industriels et du financement.
Figure 74 – Planning d’acquisition d’un nouveau MR (Source RATP)
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6. Impacts sur les coûts de maintenance
Les coûts contractuels de maintenance (courante et patrimoniale) des différents matériels roulants sont de l’ordre de 0,40 € HT / km pour le MF67 et 0,47 € HT / km pour le MF77. Les informations ne sont pas disponibles quant au MF01 en circulation depuis à peine plus de 5 années. Valeur Actuelle Scénario Nette des coûts Les chiffres disponibles concernant le Matériel Pneu sont les suivants : de 0,40 € de maintenance HT / km pour le MP59-73, 0,50 € HT / km pour le MP89 et 0,20 € HT / km pour le MP05.
Un exercice de comparaison a été proposé sur la base des véhicules.km annuels Scé. A1 151 M€2013 actuellement constatés pour chaque ligne d’une part et sur les hypothèses de coûts de maintenance suivantes d’autre part :
• 0,40 € HT / km pour le MF67 ; Scé. A2 156 M€2013 • 0,47 € HT / km pour le MF77 ; • 0,20 € HT / km pour les 10 premières années d’exploitation d’un matériel Tableau 34 – Comparaison des coûts de maintenance liés à chaque scénario de nouvelle génération (dont MF01) ; 0,40 € HT / km au-delà de 10 années. Sur cette base, l’ensemble des coûts de maintenance ainsi déterminés pour chacun des scénarios représentant les Valeurs Actuelle Nette ci-contre.
Ceci représentant une fourchette de 10 M€ HT2013 à mettre en regard des 1 200 M€ HT2013 relatifs au seul investissement en Matériel Roulant (rénovation / renouvellement). Il apparaît ici encore que cet élément n’est pas majeur dans la comparaison des scénarios.
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7. Cas particulier du MF88 A la vue des investissements importants qui ont été réalisés ces dernières années sur le MF88, la RATP juge préférable de le conserver jusqu’à l’arrivée du MFng L’état technique du MF88 montre que ce matériel arrive en fin de vie. comme le stipule le scénario 3 qui repose sur l’achat d’un nouveau matériel L’obsolescence de certains composants dont ceux de l’informatique embarquée roulant fer pour moderniser le réseau existant. est un risque majeur à court terme, qui était d'ailleurs prévisible dès le début de En ce qui concerne le scénario 2 qui consiste à acquérir des MF01 modifiés, il est ce projet. écarté du fait que l’adaptation de 5 à 4 voitures nécessite des études pour réaliser les ajustements informatiques et fonctionnels de cette nouvelle formation ainsi qu’une validation sécuritaire. Les coûts seraient importants et non rentables au D’un point de vue économique : regard du nombre de trains à commander. • La maintenance est onéreuse du fait de la petite série de matériel et du Toutefois, à court terme, en cas de défaillance du MF88 ou devant l’obsolescence faible taux de fiabilité ; de certains composants embarqués, la RATP propose deux solutions de • Les différents chantiers, reprises des fissures sur les chaudrons et les remplacement : vantaux de porte, génèrent des coûts non prévus dans la maintenance 1. Le MF67 E de la ligne 10 (formation réduite à 4 voitures M-N-A-M). Cette patrimoniale ; option est à utiliser en dernier recours car la fiabilité de ce matériel • Le stockage de la neuvième rame entraîne des coûts frustratoires. roulant est plutôt moyenne ; 2. Le MF67 formation III de la ligne 12 (formation 5 voitures S-N-Na-N-S) est privilégié. Trois scénarios ont été analysés par la RATP concernant le devenir du MF88 : Ces solutions, variantes du scénario 1 (Adaptation et relooking de 9 rames de 4 • Scénario 1 : Remise en service de trains MF67, assujettie à l’arrivée du voitures MF67), demandent une modification de la formation initiale des matériel MF01 sur la L9 ; matériels roulants. Dans les deux cas, étant donné que ces transferts sont liés à la fin de la livraison • Scénario 2 : Achat de rames MF01 modifiées ; du MF01 L9, elles ne sont pas réalisables avant le second semestre 2014. • Scénario 3 : Achat de rames MFng en présérie aux alentours de 2023. Il est souligné que l'étude des impacts sur les infrastructures n'a pas été finalisée, ni chiffrée par la RATP.
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8. Synthèse
Valeur Valeur Réforme actuelle nette Difficultés Stratégie long Réforme Age moyen Age moyen Age moyen actuelle nette MF77 – 7ème de techniques ou terme MF88 <15 ans >30 ans plancher des coûts de tranche l’investisseme industrielles (lissage) maintenance nt
Forte mobilisation Forts Scénario A1 industrielle investissements (RATP, 2026 2024 en 2028 sur 4 ans 10 1 235 M€2013 151 M€2013 nécessaire sur une renouvellement sur 10 ans) ponctuels MF courte période
Scénario A2 (décalage renouvellement 1 119 M€2013 MF77) Maintien des MF77 Lissage relatif des sur 5 années de 2028 2029 en 2035 sur 5 ans 13 156 M€2013 investissements MF Scénario A2bis plus (rafraîchissement puis 1 205 M€2013 décalage renouvellement MF77)
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INDEX DES FIGURES ET TABLEAUX
Figure 1 – Plan de roulement matériel métro pneu ...... 8 Figure 2 – Chronologie Matériel Roulant par ligne ...... 9 Figure 3 – Ligne 1 / MP 89 cc – Station Hôtel de Ville ...... 11 Figure 4 – Ligne 4 / MP 59 – Station Raspail ...... 12 Figure 5 – Ligne 6 / MP 73 – Station Bercy ...... 14 Figure 6 – Vue aérienne atelier Italie ...... 14 Figure 7 – Ligne 11 / MP 59 – Station Hôtel de Ville ...... 14 Figure 8 – Ligne 14 / MP 89 ca – Station Olympiades ...... 15 Figure 9 – Carte du réseau Métro Pneu avec Ateliers et connexions entre les lignes ...... 17 Figure 10 – Evolutions du parc matériel déjà engagées ...... 18 Figure 11 – Evolution de l’âge du parc matériel 2011-2017 ...... 18 Figure 12 – Nombre de voyages annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL ...... 19 Figure 13 – Nombre de voyages.kilomètres annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL ...... 20 Figure 14 – Nombre d’entrants directs journaliers dans les stations de métro en milliers, par type de jour – source OMNIL...... 20 Figure 15 – Charge en HP, 2006 ...... 20 Figure 20 – Diagramme d’acquisitions et transferts ...... 26 Figure 23 – Diagramme transfert MP05ca L14 L1 ...... 27 Figure 24 – Diagramme transfert MP89ca L14 L4 ...... 28 Figure 25 – Diagramme transfert MP05ca L14 L4 ...... 28 Figure 26 – Diagramme transfert MP89cc L4 L6 ...... 29 Figure 27 : Schéma représentant une demi-rame de MP89 de 6 voitures ...... 29 Figure 28 : Principe de passage de 5 à 6 voitures ...... 30 Figure 29 : Vue aérienne de l’atelier d’Italie ...... 30 Figure 30 : Schéma de l’atelier d’Italie ...... 31 Figure 33 : Diagramme intégration MPNGcc sur L11 ...... 32 Figure 34 : Situation de l’atelier des Lilas ...... 32 Figure 35 : Diagramme intégration MPNG+ca sur L14 ...... 33 Figure 36 : Diagramme intégration MPNGca sur L14 ...... 34
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Figure 38 : Evolution de l’âge du parc MR - Scénario 1 ...... 37 Figure 30 – Plan de roulement matériel métro fer ...... 38 Figure 31 – Chronologie Matériel Roulant par ligne de métro à roulement fer...... 40 Figure 32 – Plan de la ligne 2 ...... 42 Figure 33 – Ligne 2 / MF01 – Station Stalingrad ...... 42 Figure 34 – Plan de la ligne 3 ...... 43 Figure 35 – Ligne 3 / MF67 – Station Gambetta ...... 44 Figure 36 – Plan de la ligne 3bis ...... 45 Figure 37 – Ligne 3bis / MF67 – Station Gambetta ...... 45 Figure 38 – Plan de la ligne 5 ...... 46 Figure 39 – Ligne 5 / MF01 – Station Gare d’Austerlitz ...... 46 Figure 40 – Plan de la ligne 7 ...... 47 Figure 41 – Ligne 7 / MF77 – Station Sully - Morand ...... 48 Figure 42 – Plan de la ligne 7bis ...... 49 Figure 43 – Ligne 7bis / MF88 – Station Pré Saint Gervais...... 49 Figure 44 – Plan de la ligne 8 ...... 50 Figure 45 – Ligne 8 / MF77 – Station Concorde...... 50 Figure 46 – Plan de la ligne 9 ...... 51 Figure 47 – Ligne 9 / MF67 – Station Billancourt ...... 52 Figure 48 – Plan de la ligne 10 ...... 53 Figure 49 – Ligne 10 / MF67 – Station Sèvre Babylone ...... 53 Figure 50 – Plan de la ligne 12 ...... 54 Figure 51 – Ligne 12 / MF67 – Station Saint Lazare ...... 55 Figure 52 – Plan de la ligne 13 ...... 55 Figure 53 – Ligne 13 / MF77 – Station Châtillon - Montrouge ...... 56 Figure 54 – Carte du réseau Métro Fer avec Ateliers et connexions entre les lignes ...... 58 Figure 55 – Chronologie des coups-partis / Matériel Roulant par ligne de métro à roulement fer à l’horizon 2020 ...... 61 Figure 56 – Evolution de l’âge du parc matériel 2013-2020 ...... 61 Figure 57 – Carte des lignes équipées de MF67 (horizon 2016) ...... 62 Figure 58 – Carte des lignes équipées de MF77 (horizon 2016) ...... 63
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Figure 59 – Carte des lignes équipées de MF88 (horizon 2016) ...... 64 Figure 60 – Carte des lignes équipées de MF01 (horizon 2016) ...... 65 Figure 61 – Nombre d’incidents par million de voiture kilomètre (source RATP, mrf, février 2013)...... 66 Figure 62 – Carte des SMR liés à la gestion du parc MF (AMT, AMP)...... 70 Figure 63 – Nombre de voyages annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL ...... 72 Figure 64 – Nombre de voyages.kilomètres annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL ...... 72 Figure 65 – Nombre d’entrants directs journaliers dans les stations de métro en milliers, par type de jour – source OMNIL...... 73 Figure 66 – Taux de charge maximaux sur la base de l’offre effective (95%) ...... 76 Figure 67 – Planning relatif au scénario A1 ...... 81 Figure 68 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A1 ...... 82 Figure 69 – Planning relatif au scénario A2 ...... 83 Figure 70 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A2 ...... 84 Figure 71 – Planning relatif au scénario A2bis ...... 85 Figure 72 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A2bis ...... 86 Figure 73 – Comparaison de l’évolution de l’âge moyen du parc par scénario ...... 88 Figure 74 – Planning d’acquisition d’un nouveau MR (Source RATP) ...... 89
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Tableau 1 – Mise en service des lignes MP ...... 9 Tableau 2 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 1 ...... 11 Tableau 3 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 4 ...... 12 Tableau 4 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 6 ...... 13 Tableau 5 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 11 ...... 14 Tableau 6 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 14 ...... 15 Tableau 7 – Tableau de synthèse de caractéristiques des lignes ...... 16 Tableau 8 – Evolution de fréquentation annuelle des métros pneu ...... 19 Tableau 9 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2009 (* = calculée sur la demi-heure de pointe) ...... 20 Tableau 10 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 sans l’effet du Métro Grand Paris Express (* = calculée sur la demi- heure de pointe) ...... 22 Tableau 11 – Evolution de chaque ligne ...... 22 Tableau 12 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 avec l’effet du Métro Grand Paris Express (* = calculée sur la demi- heure de pointe) ...... 23 Tableau 13 – Ateliers dédiés à chaque ligne ...... 23 Tableau 14 – Ateliers et date de rénovation ...... 23 Tableau 15 – Itinéraires d’accès à l’atelier de Fontenay ...... 24 Tableau 16 – Synthèse des opérations ...... 35 Tableau 1 – Mise en service des lignes MF ...... 39 Tableau 3 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 2 ...... 42 Tableau 4 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 2 ...... Erreur ! Signet non défini. Tableau 5 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 5 ...... 46 Tableau 6 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 7 ...... 48 Tableau 7 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 8 ...... 50 Tableau 8 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 9 ...... 51 Tableau 9 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 10 ...... 53 Tableau 10 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 12 ...... 54 Tableau 11 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 13 ...... 56 Tableau 12 – Tableau de synthèse de caractéristiques des lignes fer ...... 57 Tableau 19 – Tableau de synthèse des prolongements pour le réseau Fer ...... 59
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Tableau 21 – Ateliers dédiés à chaque ligne ...... 69 Tableau 22 – Ateliers et date de rénovation ...... 69 Tableau 23 – Evolution de fréquentation annuelle des métros pneu ...... 72 Tableau 24 – Nombre d’interstations chargées en fonction des lignes ...... 74 Tableau 25 – Indicateur de charge par ligne et par sens (situation 2010) ...... 75 Tableau 26 – Indicateur de charge par ligne et par sens (scénarios 2020 / 2030) ...... 77 Tableau 27 – Comparaison des coûts de maintenance liés à chaque scénario ...... 90