Schéma Directeur Du Matériel Métro
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Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20131211-2013-534-DE Date de télétransmission : 16/12/2013 Date de réception préfecture : 16/12/2013 Schéma Directeur du Matériel Métro STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D - 2 - STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D Identification du document projet num. doc. version nb. pages identifiant projet identification 3406AA RG130332 D 97 – établi par vérifié par approuvé par V. CAMARROQUE prénom, nom L. VIDAL L. BOURG L. BOURG Ingénieur MR fonction Expert MR Chef de projet Chef de Projet date 05/07/2013 05/07/2013 05/07/2013 Historique des modifications Indice Établi par Date Objet de la révision A V. CAMARROQUE 02/04/2013 Création du document B L. BOURG 18/04/2013 Prise en compte des remarques internes Prise en compte des remarques STIF C L. BOURG 17/06/2013 Intégration des conclusions du SDMP D L. BOURG 05/07/2013 Version finale. Document mis en page pour une impression recto-verso - 3 - STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D 2. Mutations et acquisitions .............................. 27 CONTEXTE DE L’ETUDE 7 3. Détail des opérations ................................... 27 3.1. Transfert de MP05ca de L14 vers L1 ............................. 27 A. LE RESEAU METRO PNEU 8 3.2. Transfert de MP89ca de L14 vers L4 ............................. 28 1. Historique .................................................. 8 3.3. Transfert de MP05ca de L14 vers L4 ............................. 28 2. Description des lignes .................................. 11 3.4. Transfert de MP89cc de L4 vers L6 ............................... 29 2.1. La ligne 1 ............................................................ 11 3.5. Intégration/exploitation de MPNGcc sur L11 ................... 32 2.2. La ligne 4 ............................................................ 12 3.6. Intégration/exploitation de MPNG+ca sur L14 .................. 32 2.3. La ligne 6 ............................................................ 13 3.7. Intégration/exploitation de MPNGca sur L4..................... 33 2.4. La ligne 11 .......................................................... 14 3.8. Exploitation mixte de MPNG, MP05 et MP89 .................... 34 2.5. La ligne 14 .......................................................... 15 4. Synthèse des opérations ............................... 35 2.6. Synthèse ............................................................. 16 5. Chiffrage .................................................. 35 3. Les évolutions à très court termeErreur ! Signet non défini. 6. Impacts sur l’âge du matériel roulant .............. 37 4. Le matériel roulant ..................................... 18 C. LE RESEAU METRO FER 38 5. Synthèse du réseau ..................................... 19 1. Historique du métro Fer ............................... 38 5.1. La fréquentation ................................................... 19 5.2. La problématique de la maintenance ........................... 23 2. Description des lignes Fer ............................. 42 2.1. La ligne 2 ............................................................ 42 6. Conclusions ............................................... 24 2.2. La ligne 3 ............................................................ 43 2.3. La ligne 3bis ......................................................... 45 B. SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MR PNEU 25 2.4. La ligne 5 ............................................................ 46 1. Introduction .............................................. 25 2.5. La ligne 7 ............................................................ 47 1.1. Scénario retenu .................................................... 26 - 4 - STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D 2.6. La ligne 7bis ........................................................ 49 2. Présentation des scenarii ............................. 80 2.7. La ligne 8 ............................................................ 50 2.1. Scénario A1 .......................................................... 81 2.8. La ligne 9 ............................................................ 51 2.2. Scénario A2 .......................................................... 83 2.9. La ligne 10 .......................................................... 53 2.3. Scénario A2bis....................................................... 85 2.10. La ligne 12 .......................................................... 54 3. Possibilités et contraintes industrielles ............ 87 2.11. La ligne 13 .......................................................... 55 4. Cycles futurs de renouvellement .................... 88 2.12. Synthèse réseau fer ................................................ 57 5. Planning d’acquisition d’un nouveau MR ........... 89 3. Les prolongements envisagés ........................ 59 6. Impacts sur les coûts de maintenance .............. 90 4. Le matériel roulant fer ................................ 60 7. Cas particulier du MF88 ............................... 91 4.1. Les occurrences d’incidents (I/MVk) ............................ 66 8. Synthèse .................................................. 92 4.2. Remise à neuf des espaces voyageurs du MF77 ................ 67 4.3. La problématique de la maintenance ........................... 67 INDEX DES FIGURES ET TABLEAUX 93 5. Modernisation des systèmes métro ................. 71 6. Evolution de la fréquentation ........................ 72 6.1. Evolution lors de la décennie 2000 .............................. 72 6.2. Diagnostic de la charge en 2010 ................................. 73 6.3. Prévisions de trafic 2020 / 2030 ................................. 75 7. Enjeux ..................................................... 79 7. Enjeux ..................................................... 79 D.SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MATERIEL FER 80 1. Introduction .............................................. 80 - 5 - STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D CONTEXTE DE L’ETUDE Le présent document intègre également les matériel roulants fer du métro parisien. Douze lignes sont concernées par ce type de matériel : Le rôle du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) a été renforcé par la loi • La ligne 2 ; sur l’Organisation et la Régularisation des Transports Ferroviaires (loi ORTF du 8 • La ligne 3 ; décembre 2009), avec le transfert de propriété du matériel roulant RATP (RER, métro, tramways et autobus) à l’autorité organisatrice. • La ligne 3 bis ; Le matériel roulant est un outil structurant pour la mise en place d’offre de • La ligne 5 ; transport. Il impacte en effet les niveaux de confort pour les voyageurs, la capacité • La ligne 6 ; de l’offre de transport mais également sa régularité de par ses performances et sa fiabilité. • La ligne 7 ; Le STIF s’est engagé dans une démarche volontariste visant à la mise à disposition • La ligne 7 bis ; d’un parc de matériels roulants entièrement constitué de véhicules récents ou • La ligne 8 ; rénovés. Il s’agit de faire face aux besoins d’augmentation de capacité pour accompagner le développement du transport ferroviaire en Île-de-France tout en • La ligne 9 ; répondant aux attentes en termes de qualité, d’accessibilité et de confort. • La ligne 10 ; • La ligne 12 ; Le présent document reprend les éléments du Schéma Directeur Matériel Métro, • tel qu’approuvé par le Conseil du STIF du 8 février 2012. Il intègre cependant les La ligne 13. dernières décisions relatives au réseau à roulement pneu, concernant notamment la ligne 4. Ces conclusions concernent ainsi : • La ligne 1 ; • La ligne 4 ; • La ligne 6 ; • La ligne 11 ; • La ligne 14. - 7 - STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D • inscription dans des courbes à faible rayon et franchissement de fortes rampes, • freinages et accélérations efficaces et à fréquences élevées, E RESEAU ETRO NEU A. L M P • conception des caisses pour des échanges voyageurs en station rapides, • fiabilité élevée. 1. Historique Différentes cotes ont donc été définies, par exemple, concernant l’écartement des Le système de métro constitue la pierre d’angle du système de transport en zone essieux, l’intervalle minimal entre deux rames qui se croisent, la hauteur très dense. Ce système a fêté son centenaire le 19 juillet 2000. maximale du matériel au-dessus du rail, etc… Le matériel roulant a connu de constantes évolutions durant cette période, L’interface avec les quais des stations est aussi passant de voitures à caisses bois aux rames les plus récentes, véritables un sujet à part entière. Dès les débuts du serpentins automatisés où la traction est répartie sur douze, voire même seize métro, les stations avaient été dotées de quais essieux moteurs. de 75m de long. Pourtant, il était des stations Le matériel roulant a été au cœur des préoccupations techniques dès le en courbe qui ont conduit à limiter la longueur lancement de la réalisation de la première ligne. En effet, la loi du 30 mars 1898 a des caisses à 11m pour éviter des lacunes trop imposé l’usage d’un écartement standardisé et établi le gabarit du matériel importantes (et donc potentiellement roulant à 2.40 m. dangereuses pour les usagers). Ainsi, la station Bastille de la ligne 1 comportait-elle une partie Les décennies qui vont suivre vont voir le réseau s’accroître, passant de 93 km de de ses quais en courbe de 37m de rayon, lignes exploitées en 1914 à 169 km en 1952. Extensions mises à part, la dernière jusqu’à ce que les quais soient prolongés en ligne ouverte sera la 14 qui a été inaugurée le 15 octobre