BAHN ODER BUS IM MURGTAL? Entscheidungsgrundlagen Und Empfehlungen

KANTON THURGAU, DEPARTEMENT FÜR INNERES UND VOLKSWIRTSCHAFT

BAHN ODER BUS IM MURGTAL? Entscheidungsgrundlagen und Empfehlungen

Kanton Thurgau, Departement für Inneres und Volkswirtschaft Bahn oder Bus im Murgtal? Entscheidungsgrundlagen und Empfehlungen

Schlussbericht Frauenfeld verabschiedet vom Lenkungsausschuss am 30.10.2006

Zürich, 6. November 2006

1563A1_SB_LA_DEF.DOC

Schlussbericht verabschiedet vom Lenkungsausschuss am 30.10.2006

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Kanton Thurgau, Departement für Inneres und Volkswirtschaft

BAHN ODER BUS IM MURGTAL?

Entscheidungsgrundlagen und Empfehlungen

Schlussbericht verabschiedet vom Lenkungsausschuss am 30. Oktober 2006 Zürich, 6. November 2006

Lenkungsausschuss Dr. K. Schläpfer, Regierungsrat Kt. Thurgau (Vorsitz) C. Parolari, Stadtammann Frauenfeld S. Egli, Kanton St. Gallen, Amt für öffentlichen Verkehr F. Schneider, Bundesamt für Verkehr

Begleitgruppe W. Müller, Kanton Thurgau, Öffentlicher Verkehr/Tourismus (Vorsitz) R. Aeby, Gemeinderat Münchwilen E. Bissegger, Gemeindeammann Matzingen H. Brunschweiler, Präsidialamt Stadt Frauenfeld A. Heller, Kantonsingenieur Thurgau L. Reusser, Kanton St. Gallen, Amt für öffentlichen Verkehr B. Sartory, Stadtrat Wil B. Storchenegger, Gemeindeammann Wängi

Fachliche Bearbeitung durch INFRAS M. Lebküchner S. Wittwer

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INHALT

1. EINLEITUNG______5 1.1. AUFTRAG ______5 1.2. VORGEHEN UND BETRACHTUNGSZEITPUNKT ______6 1.3. ABGRENZUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET ______7 2. MARKTANALYSE______8 2.1. KENNZAHLEN ZUM HEUTIGEN ANGEBOT ______8 2.2. HEUTIGE NACHFRAGE ______9 2.3. GRUNDSÄTZE UND ZIELE FÜR DIE KÜNFTIGE ERSCHLIESSUNG ______14 3. ÜBERGEORDNETER BAHNFAHRPLAN HEUTE UND IN ZUKUNFT ______16 4. BAHN- UND BUSVARIANTEN ______19 4.1. BAHNVARIANTEN ______19 4.1.1. Kostenoptimierte Bahnvariante ______19 4.1.2. Angebotsoptimierte Bahnvariante ______22 4.2. BUSVARIANTEN ______24 4.2.1. Kostenoptimierte Busvariante ______24 4.2.2. Angebotsoptimierte Busvariante ______27 4.3. DURCHGEHEND EIGENTRASSIERTE BUSVARIANTE ______28 4.4. ÜBERSICHT VARIANTEN FÜR DEN VERGLEICH ______29 5. VARIANTENVERGLEICH BAHN-BUS ______30 5.1. METHODIK______30 5.2. ANGEBOTSQUALITÄT ______31 5.2.1. Beurteilung der einzelnen Indikatoren ______31 5.2.2. Gesamtbewertung Angebotsqualität ______40 5.3. WIRTSCHAFTLICHKEIT ______41 5.3.1. Investitionen ______41 5.3.2. Betriebskosten ______46 5.3.3. Erträge ______48 5.3.4. Abgeltungen für die öffentliche Hand ______50 5.3.5. Erlös aus Verkauf Bahnanlagen und Rollmaterial______51 5.3.6. Volkswirtschaftliche Aspekte ______52 5.3.7. Wirtschaftlichkeitsrechnung______53

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5.4. WEITERE KRITERIEN ______56 5.4.1. Umweltaspekte ______56 5.4.2. Sicherheitsaspekte ______57 5.4.3. Auswirkungen auf die Standortattraktivität ______59 5.4.4. Einfluss auf den Verkehrsfluss MIV______59 6. UNSICHERHEITEN BAHNANGEBOT IM KNOTEN WIL ______60 7. GESAMTBEURTEILUNG UND EMPFEHLUNG______62

ANNEX ANNEX 1: FRAUENFELD-WIL-BAHN: AUSLASTUNGEN 2006 ______66 ANNEX 2: DETAILS BAHNVARIANTEN ______68 ANNEX 3: DETAILS BUSVARIANTEN______72 ANNEX 4: SENSITIVITÄTSANALYSE ZUR ANGEBOTSQUALITÄT ______74 ANNEX 5: DETAIL WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNGEN ______75 GLOSSAR ______77

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | INHALT |5

1. EINLEITUNG

1.1. AUFTRAG Das Murgtal wird heute durch die Frauenfeld-Wil-Bahn (FW) erschlossen. Die Meterspurbahn verkehrt im Halbstundentakt und befördert pro Jahr rund eine Million Passagiere. Bei jähr- lichen Aufwendungen von 6 Mio. Franken werden 2.1 Mio. Franken Verkehrs- und Nebener- träge erwirtschaftet.1 Solange der Bahnbetrieb mit der vorhandenen Infrastruktur und dem bestehenden Rollmaterial betrieben werden kann, drängt sich für den Regierungsrat des Kantons Thurgau eine Umstellung der Frauenfeld-Wil-Bahn auf Busbetrieb nicht auf. Die Grundsatzfrage Bahn oder Bus im Murgtal muss aber auf den Zeitpunkt, wo Investitionen ins Rollmaterial (Revi- sionen oder Neubeschaffungen) und in die Infrastruktur (Erneuerungen) fällig werden, be- antwortet werden.2 Der Regierungsrat hat das Departement für Inneres und Volkswirtschaft beauftragt, die Grundlagen für den Entscheid über die künftige Erschliessung der Gemeinden entlang der Frauenfeld-Wil-Bahn mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erarbeiten (Beschluss Nr. 505 vom 21. Juni 2005). Die Studie soll folgende Hauptfragen beantworten: › Welches Verkehrsmittel (Bahn oder Bus) soll zwischen Wil und Frauenfeld langfristig eingesetzt werden unter Berücksichtigung von vorgegeben Kriterien? › Falls die Variante Bahn in der Beurteilung besser abschneidet: Welche Investitionen sind wann vorzunehmen? › Falls die Variante Bus in der Beurteilung besser abschneidet: Welche Investitionen sind wann vorzunehmen? Wann ist der richtige Zeitpunkt für die Umstellung? Welche Auswir- kungen ergeben sich für die Bahngesellschaft?

Zur Durchführung der Studie wurde ein Lenkungsausschuss unter dem Vorsitz von Regie- rungsrat Dr. K. Schläpfer gebildet, der die Entscheidungsgrundlagen inkl. Empfehlungen zuhanden des Regierungsrates verabschiedet hat. Die Arbeiten wurden durch eine Projekt- gruppe unter dem Vorsitz von Werner Müller, Leiter Abteilung Öffentlicher Verkehr/Touris- mus des Kantons Thurgau eng begleitet.

1 Quelle: verbindliche Planrechnung 2006 der Frauenfeld-Wil-Bahn 2 Antwort des Regierungsrates zur Interpellation von Kantonsrat Hanspeter Wehrle vom 29. Juni 2004.

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1.2. VORGEHEN UND BETRACHTUNGSZEITPUNKT

Vorgehen Die folgende Grafik zeigt das Vorgehen der Studie im Überblick. Der erste Schritt umfasste eine Marktanalyse sowie die Definition von Grundsätzen und Zielen für die künftige Er- schliessung des Korridors Frauenfeld–Wil mit öffentlichem Verkehr. Basierend darauf wurden Bahn- und Busvarianten entwickelt. Ziel war es, für die Bahn- und Buserschliessung sowohl eine kosten- als auch eine angebotsoptimierte Variante festzulegen. Diese vier Vari- anten wurden anschliessend in einem umfassenden Variantenvergleich einander gegenüber- gestellt, der die Basis für die Beantwortung der „Frage Bahn oder Bus im Murgtal?“ bildet.

BAHN ODER BUS IM MURGTAL – ÜBERSICHT ÜBER DAS VORGEHEN

Marktanalyse

Grundsätze und Ziele

Frauenfeld

Entwicklung von Bahnvarianten Entwicklung von Busvarianten

Bestvarianten Bahn Bestvarianten Bus - kostenoptimierte Variante - kostenoptimierte Variante - angebotsoptimierte Variante - angebotsoptimierte Variante

Variantenvergleich Bahn-Bus

Empfehlung Bahn oder Bus

Figur 1

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Betrachtungszeitpunkt Gemäss aktuellem Planungsstand ZEB („zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur“) mit neuem Durchgangsbahnhof Zürich HB sind für die beiden Knoten Frauenfeld und Wil Änderungen beim Fernverkehrsfahrplan absehbar. Deshalb wird der Variantenvergleich Bahn-Bus für den längerfristigen Zustand ZEB (ca. im Jahre 2015) durchgeführt. So können allfällige Auswirkungen für das Angebot (geänderte Anschlussverhältnisse), für die Betriebskosten (z.B. zusätzliche Umläufe, damit Anschlüsse gewährleistet werden können) oder die Infrastruktur (z.B. Doppelspurausbauten als Folge neuer Zugkreuzungspunkte) mit berücksichtigt werden.

1.3. ABGRENZUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET Die Untersuchung bezieht sich auf die heute durch die Frauenfeld-Wil-Bahn direkt erschlos- senen Gemeinden Frauenfeld, Matzingen, Wängi, Münchwilen und Wil. Die Optimierung der Erschliessung weiterer Gemeinden ist nicht Gegenstand des Variantenvergleichs. Nur so ist es möglich, vergleichbare Bahn- und Busvarianten gegenüberzustellen und zu bewerten.

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2. MARKTANALYSE

2.1. KENNZAHLEN ZUM HEUTIGEN ANGEBOT

FRAUENFELD-WIL-BAHN – AKTUELLE KENNZAHLEN (FAHRPLAN 2006)

Streckenlänge: 17.4 km Fahrzeit Frauenfeld–Wil: 28-29 min Anzahl Haltestellen: 13 Frauenfeld

Marktplatz Betriebszeiten: › Mo-Fr: 04.30h – 00.15h

Lüdem Murkart › Sa: 05.15h – 00.15h › So: 05.45h – 00.15h

Weberei M. Matzingen Angebot: Anzahl Zugspaare pro Tag › Mo-Fr: 34 (+3 Münchwilen–Wil) › Sa: 32 Jakobstal › So: 25 Wängi Wiesengrund Jährliche Passagiere: ca. 1 Mio. Rosental Münchwilen Pflegheim Fahrzeuge: 2-teilige Regelkomposition mit Trieb- und Steuerwagen (117 Sitz- und ca. 30-60 Stehplätze) Wil

Fahrzeugbedarf: 3 Kompositionen + 1 Reserve-Komp.

Figur 2 Quelle: Betriebskonzept und Fahrplan 2006

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FRAUENFELD-WIL-BAHN – FAHRPLANSTRUKTUR 2006

Fernverkehrsanschlüsse

IR & IC von/nach Winterthur - Zürich 2-3 min 4-7 min IR & IC von/nach St. Gallen IR & IC von/nach Weinfelden - Konstanz/Romanshorn 7-9 min IR & IC nach Winterthur - Zürich 3-4 min

Frauenfeld Matzingen Wängi Münchwilen Wil

Regionalverkehrsanschlüsse

12-13 min 3-6 min Regio von/nach Winterthur Regio von/nach Winterthur

4 min Regio nach St. Gallen Frauenfeld Matzingen Wängi Münchwilen Wil

Legende

Integraler Halbstundentakt Frauenfeld-Wil-Bahn Regelmässige Anschlüsse in beide Richtungen

Halbstündliche Verdichtungen morgens Regelmässige Anschlüsse in eine Richtung

3-4 min Übergangszeiten Bahn-Bus bzw. umgekehrt

Anschlüsse Knoten Frauenfeld Anschlüsse Knoten Wil › Fernverkehr Richtung Zürich und Weinfelden › Fernverkehr Richtung St. Gallen › Regio Richtung Winterthur In HVZ: Regio Richtung Winterthur Keine systematischen Anschlüsse auf Fernverkehr Richtung Zürich

Figur 3 Quelle: Fahrplan 2006

2.2. HEUTIGE NACHFRAGE

Verkehrströme: Pendler 2000 (vgl. Figur 4) › Ab den drei Gemeinden Matzingen, Wängi und Münchwilen pendeln heute ca. 1'000 Perso- nen nach Winterthur und teilweise weiter nach Zürich. › Etwa 1'100 Personen pendeln nach Frauenfeld und Wil. Relativ bescheiden (200 Pers) ist der Pendleranteil zwischen den beiden durch die Frauenfeld-Wil-Bahn verbundenen Zent- ren Frauenfeld und Wil. › Etwa 900 Personen pendeln zwischen den drei Gemeinden Matzingen, Wängi und Münch- wilen.

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› Am grössten ist der ÖV-Anteil bei den Pendlern Wil–Frauenfeld (ca. 40%). Ebenfalls hoch ist der ÖV-Anteil Richtung Frauenfeld (ca. 36%), St. Gallen (ca. 36%), Wil ca. (32%) und Winterthur–Zürich (ca. 30%). › Demgegenüber dominiert der MIV beim Pendlerverkehr zwischen den drei Gemeinden Mat- zingen, Wängi und Münchwilen (ÖV-Anteil <10%).

FRAUENFELD-WIL-BAHN – WICHTIGSTE PENDLERSTRÖME 2000 (GEMÄSS VOLKSZÄHLUNG)

Weg-Pendler 2000 der Gemeinden Münchwilen, Matzingen und Wängi (Berufs- und Ausbildungspendler)

1000 8% Öffentlicher Verkehr (ÖV) 900

800 36% Motorisierter Individualverkehr (MIV) 30% 700 36% = Modalsplit: ÖV-Anteil je Relation 600 9% 500 32% 400 30% 300 36% Anzahl Weg-Pendler pro Tag pro Weg-Pendler Anzahl 7% 16% 200 6% 100 14% 0

u z en ld SG n n er il ter hur ang it fe ei lsa il t n tte W sta te chw uen w h-E we n c inter on ra Buss ärs nd F und W n/K M Mü h irna r il u i, S n - w ric nho äng Uzwil - St.Gallen a se att Zü au W W l - schhofen - n, Rom llh tta - ge la ron -We G B en n ld atzin M Felbe einfe W

Weg-Pendler 2000 aus Frauenfeld nach FW-Gemeinden Weg-Pendler 2000 aus Wil nach FW-Gemeinden

160 160 25% OeV OeV 140 140 39% 21% MIV MIV 120 120

100 41% 100 80 21% 80 60 28% 60 20% 40 40 26% Anzahl Weg-Pendler pro Tag Weg-Pendler Anzahl 20 pro Tag Weg-Pendler Anzahl 20 0 0 Matzingen Wil (SG) Wängi Münchwilen Münchwilen Frauenfeld Wängi Matzingen ©INFRAS ©INFRAS

Figur 4 Quelle: Volkszählung 2000

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Bemerkung zu den Pendlerströmen 2000: In den Daten der Pendlerstatistik 2000 ist die neue Kantonsschule Wil noch nicht berück- sichtigt. Vor allem die Kantonsschüler aus Münchwilen gehen heute nach Wil zur Schule. Entsprechend erhöhte sich seit 2000 der Anteil bei den Ausbildungspendlern nach Wil (zu- lasten derjenigen Richtung Frauenfeld).

Verkehrströme auf der Frauenfeld-Wil-Bahn 2005 › In Wil steigen 64% der Fahrgäste auf Bahn oder Bus um. Nicht ganz die Hälfte davon fährt Richtung St. Gallen. Der Anteil Umsteiger Richtung Zürich ist vergleichsweise gering, was auf die ungünstige Anschlusssituation zurückzuführen ist. › In Frauenfeld steigen 44% der Fahrgäste auf weiterführende Züge oder Busse um. Gut die Hälfte davon fährt Richtung Zürich.

FRAUENFELD-WIL-BAHN – WICHTIGSTE UMSTEIGESTRÖME 2005

Verkehrsströme Frauenfeld-Wil-Bahn 2005 Verkehrsströme Frauenfeld-Wil-Bahn 2005 In welche Richtung steigen in Wil ankommende Fahrgäste um? In welche Richtung steigen in Frauenfeld ankommende Fahrgäste (Stichprobengrösse: 1'417 Fahrgäste) um? (Stichprobengrösse: 1'448 Fahrgäste)

11% 23%

Umsteigen Richtung Zürich Umsteigen Richtung Zürich 36% Umsteigen Richtung St.Gallen Umsteigen Richtung Wattwil Umsteigen Richtung Weinfelden Umsteigen Richtung Weinfelden 30% Umsteigen auf Stadtbus Umsteigen auf Stadtbus 56% 11% Umsteigen auf Überlandbus Umsteigen auf Postauto Umsteigen auf Postauto Weiter zu Fuss 3% Weiter zu Fuss 7% 4% 3% 6% 2% 8%

Figur 5 Quelle: Fahrgastbefragung FW im Juni 2005 (Erhebungstage: 05.06.2005 bis 10.06.2005)

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Heutige Auslastungen der FW-Züge Die Auswertung der Fahrgastzählung 2006 zeigt deutlich, dass sich die Nachfrage vor allem morgens Richtung Frauenfeld auf einen Kurs konzentriert (vgl. auch Anhang 1). Abends und Richtung Wil verteilt sich die Nachfrage während den Hauptverkehrszeiten etwas besser auf die verschiedenen Kurse. In den Nebenverkehrszeiten ist das Nachfrageniveau deutlich geringer.

FRAUENFELD-WIL-BAHN – AUSLASTUNGEN HAUPTVERKEHRSZEITEN 2006

Auslastungen je Querschnitt Frauenfeld-Wil-Bahn 2006 Mittlere Auslastung Spitzenstunde Fahrgäste pro Stunde und Lastrichtung 450 Morgen 06.00-08.00 Uhr 400 Mittag 12.00-14.00 Uhr Abend 16.00-20.00 Uhr 350 300 Kapazität Regelkomposition im 30-Minutentakt (2 Personen/m2) 250 200 150 100 50 28453178 222 57 144 0 Frauenfeld - Matzingen Münchwilen - Wil

Auslastungen je Querschnitt Frauenfeld-Wil-Bahn 2006 Maximal gemessene Auslastungen pro Zug Fahrgäste pro Zug hin - Morgen 06.00-08.00 Uhr 450 zurück - Morgen 06.00-08.00 Uhr 400 hin - Mittag 12.00-14.00 Uhr 350 zurück - Mittag 12.00-14.00 Uhr 300 hin - Abend 16.00-20.00 Uhr 250 zurück - Abend 16.00-20.00 Uhr 200 2 150 Kapazität Regelkomposition (4 Personen/m ) 100 50 5120834 38 11957 101 69 56 45 69 94 0 Frauenfeld - Matzingen Münchwilen - Wil

Figur 6 Quelle: Fahrgastzählung Frauenfeld-Wil-Bahn im Januar 2006; Details siehe Anhang 1.

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Detailanalyse des stärkst ausgelasteten Zugs in der Morgenspitze Richtung Frauenfeld Ca. 45% der Fahrgäste des heute stärkst ausgelasteten Zuges (Frauenfeld an 07.10h) steigen in Frauenfeld auf den IC Richtung Winterthur–Zürich um. Die restlichen 55% bleiben in Frauenfeld. Davon sind etwa die Hälfte Schüler (Kantonsschüler mit Unterrichtsbeginn um 07.25 Uhr). Wie die folgende Figur zeigt, reicht bei einer Buslösung ein Anhängerzug mit einer Kapazität von 144 Sitz- und Stehplätzen nicht aus, um die heutige Spitzennachfrage abzudecken.

FRAUENFELD-WIL-BAHN – ANALYSE SPITZENKURS MATZINGEN–FRAUENFELD (Frauenfeld an 07.10 Uhr)

Personen 250 Kapazität Anhängerzug (4 Personen pro m2 Stehfläche) 208 200 11% Ausbildungspendler Matzingen - Frauenfeld 16% 150 Ausbildungspendler Wängi - Frauenfeld 17%

100 Pendler aus Matzingen Richtung Zürich 28%

Berufspendler nach Frauenfeld 50 29% Pendler aus Wängi Richtung Zürich 0 Auslastung Spitzenkurs

©INFRAS

Figur 7 Quellen: Fahrgastzählung Frauenfeld-Wil-Bahn im Januar 2006 und Pendlerstatistik 2000.

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2.3. GRUNDSÄTZE UND ZIELE FÜR DIE KÜNFTIGE ERSCHLIESSUNG Die Gestaltung des künftigen ÖV-Angebots zwischen Frauenfeld und Wil soll sich nach den Planungsgrundsätzen gemäss Konzept für den Öffentlichen Regionalverkehr Kanton Thurgau 2004 bis 2008 richten. Im Folgenden werden einzelne Grundsätze für das Murgtal spezifi- ziert.

Minimales Angebotsniveau und Betriebszeiten Grundsätzlich soll das heutige Angebotsniveau (Fahrplan 2006) auch künftig aufrechterhalten bleiben. Das heisst Halbstundentakt mit Ausnahme am Sonntagvormittag sowie am Abend zwischen 20 Uhr und 24 Uhr mit nur Stundentakt.

Transportketten und Anschlussprioritäten in den Knoten Die durchgehende Verbindung im Halbstundentakt zwischen Frauenfeld und Wil soll aufrecht erhalten bleiben. Diese "Spange" zwischen der Thurtallinie und dem Bahnkorridor Winterthur–St. Gallen hat eine wichtige Netzfunktion. Zwischen den beiden Zentren pendeln täglich über 200 Berufstätige und Schüler hin und her, ca. 40% davon oder gut 80 Personen mit dem öffentlichen Verkehr. Die Frauenfeld-Wil-Bahn stellt zudem die direkteste ÖV-Verbindung zwischen dem Hinterthurgau und dem kantonalen Zentrum Frauenfeld si- cher. Bezüglich Anschlüsse auf weiterführende ÖV-Angebote sollen für die Erschliessung der drei Gemeinden Matzingen, Wängi und Münchwilen – in Anlehnung an die heutigen Verkehrsströme sowie die künftigen Entwicklungen –folgende Prioritäten gelten: 1. Priorität: Halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse in Frauenfeld Richtung Winter- thur–Zürich und in Wil Richtung St. Gallen. Anschlüsse in Wil Richtung Winterthur–Zürich sollen (als Ziel) ebenfalls angestrebt werden. 2. Priorität: Fernverkehrsanschlüsse Richtung Weinfelden in Frauenfeld und Regional- zugsanschlüsse Richtung Winterthur sowohl in Wil als auch in Frauenfeld (v.a. auf geplante S8). 3. Priorität: Anschlüsse Richtung Wattwil.

Zur Optimierung der Transportketten sind Übergangszeiten zwischen 5–10 Minuten anzu- streben. Kürzere Umsteigzeiten sind möglich, wenn genügend Reserven bei den Fahrzeug- umläufen zwischen Wil und Frauenfeld bestehen, so dass Verspätungen im übergeordneten Netz bis 5 Minuten abgewartet werden können.

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Anforderungen an die Beförderungskapazitäten Grundsätzlich sollen zur Beförderung der Fahrgäste ausreichend Sitzplatzkapazitäten ver- fügbar sein. Über kurze Reisedistanzen (< 5-7 Minuten) sollen in den Hauptverkehrszeiten jedoch Stehplätze (max. 2 Personen pro m2 Stehplatzfläche) zulässig sein. Massgebend für die Dimensionierung sind die heutigen maximalen Zugsbelegungen (jedoch ohne Spezialereignisse bzw. Ausreisser). Zusätzlich ist eine Reserve für Nachfragezu- nahmen (10-20% bis 2020) als Folge der künftigen Siedlungs- und Mobilitätsentwicklungen in diesem Korridor vorzusehen.

Anforderungen an das Rollmaterial Das künftig eingesetzte Rollmaterial zur ÖV-Erschliessung zwischen Frauenfeld und Wil muss die Anforderungen des Gleichstellungsgesetzes für Behinderte erfüllen (Niederflur und Perronanpassungen) und klimatisiert sein.

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3. ÜBERGEORDNETER BAHNFAHRPLAN HEUTE UND IN ZUKUNFT

Beim übergeordneten Bahnfahrplan in den Anschlussknoten Frauenfeld und Wil sind in naher Zukunft Änderungen absehbar. Gemäss aktuellem Planungsstand ZEB, zeichnen sich – vor allem als Folge der Realisierung der Durchmesserlinie (DML) im HB Zürich – folgende Auswirkungen beim übergeordneten Bahnfahrplan in den Knoten Frauenfeld und Wil ab:

Auswirkungen auf den Fernverkehr Knoten Frauenfeld: Die Planungssicherheit im Knoten Frauenfeld ist hoch. Die Fernverkehrszüge verkehren mit dem Konzept ZEB voraussichtlich wie folgt (vgl. Figur 8): › IR Richtung Zürich: ab jeweils xx.48, IC Richtung Zürich: ab jeweils xx.17. › IR Richtung Weinfelden–Konstanz: ab jeweils xx.13, IC Richtung Weinfelden–Romanshorn: ab jeweils xx.44.

FAHRLAGE FERNVERKEHR GEMÄSS FAHRPLAN 2006 UND KONZEPT ZEB KNOTEN FRAUENFELD

FPL 2006 Konzept ZEB (2015)

FV von/nach Zürich Frauenfeld-Wil-Bahn FV von/nach Weinfelden (Fahrplan 2006)

Figur 8 Quelle: ZEB (zukünftige Entwicklung der Eisenbahnprojekte) Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeits- stand vom 06.04.2006.

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Knoten Wil: Im Knoten Wil bestehen noch Unsicherheiten bei der Planung. Angestrebt wird ein 00/30- Knoten. Dieser ist mit den in der Netzgrafik ZEB angegebenen Zeiten noch nicht vollständig umgesetzt. Aus heutiger Sicht ist für die Fahrlage der Fernverkehrszüge im Knoten Wil von folgenden Zeitfenstern auszugehen (vgl. Figur 9): › Fernverkehr Richtung Zürich: ab jeweils xx.00 bis xx.06 und xx.30 bis xx.35. › Fernverkehr Richtung St. Gallen: ab jeweils xx.56 bis xx.00 und xx.27 bis xx.00.

FAHRLAGE FERNVERKEHR GEMÄSS FAHRPLAN 2006 UND ZEB KNOTEN WIL

FPL 2006 Konzept ZEB (2015)

Planungsunsicherheit

FV von/nach Zürich Frauenfeld-Wil-Bahn FV von/nach St. Gallen (Fahrplan 2006)

Figur 9 Quelle: ZEB Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeitsstand vom 06.04.2006.

Auswirkungen auf den Regionalverkehr Die bisherigen ZEB-Planungen umfassen vorerst nur den Fernverkehr. Zum Regionalverkehr sind zurzeit folgende Aussagen möglich:

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Knoten Frauenfeld: Gemäss aktuellem Planungsstand werden die Regionalzüge im Thurtal ungefähr gemäss dem Konzept Öffentlicher Regionalverkehr Kanton Thurgau 2004-2008 verkehren (vgl. Figur 10). Verschiebungen im Minutenbereich sind möglich.

BAHN-REFERENZANGEBOT KNOTEN FRAUENFELD REGIONALVERKEHR GEMÄSS KONZEPT KANTON THURGAU/FERNVERKEHR GEMÄSS KONZEPT ZEB

Stündliches Angebot Regionalverkehr 05 Abfahrtsminute Fernverkehr 55 Ankunftsminute

37 38 Winterthur - Zürich S8 S8 Weinfelden 21 20 01 02 Winterthur Regio Regio Weinfelden - Romanshorn 58 57 11 13 Winterthur - Zürich IR IR Weinfelden - Konstanz 48 47

42 44 Winterthur - Zürich IC IC Weinfelden - Romamshorn 17 15

Figur 10 Quellen: RPV: Konzept Öffentlicher Verkehr Kanton Thurgau 2004-2008; Abteilung öffentlicher Ver- kehr/Tourismus Kanton Thurgau, Frauenfeld 29.06.2004. FV: ZEB Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeitsstand vom 06.04.2006.

Knoten Wil: Aufgrund der Planungsunsicherheit im Knoten Wil ist die Fahrlage der Regionalverkehrszü- ge noch offen. Zwischen Winterthur und Wil ist weiterhin ein Halbstundentakt geplant. Das Angebot des Regionalverkehrs ist davon abhängig, welche Linien der Zürcher S-Bahn künf- tig ab Winterthur nach Wil verlängert werden. Zwischen Wil und St. Gallen zeichnet sich die Tendenz ab, dass keine Regionalverkehrs- züge mehr verkehren werden. An ihrer Stelle sollen die langsameren B-Züge zwischen Zü- rich und St. Gallen mit Halt in Uzwil, Flawil und Gossau die regionale Erschliessung über- nehmen. Weil noch kein verlässliches Regionalzugskonzept für den Korridor Winterthur–St. Gal- len vorliegt, können im Rahmen der Studie ‚Bahn oder Bus im Murgtal’ die Regionalver- kehrsanschlüsse Richtung Winterthur und St. Gallen nicht beurteilt werden.

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4. BAHN- UND BUSVARIANTEN

Basierend auf den Ergebnissen aus der Marktanalyse sowie den definierten Grundsätzen sind für die Bahn und den Bus mögliche Varianten entwickelt worden. Dabei wurden sowohl angebots- als auch kostenoptimierte Lösungen in Betracht gezogen. Im Folgenden werden die evaluierten Variantenansätze beschrieben. Die skizzierten Angebotskonzepte beziehen sich jeweils auf den Zustand ZEB ca. im Jahre 2015 (eine Variantenübersicht befindet sich auf Seite 29).

4.1. BAHNVARIANTEN 4.1.1. KOSTENOPTIMIERTE BAHNVARIANTE

Kostenoptimierungsansatz Zur Kostenoptimierung wurde eine Bahnvariante untersucht, bei der der Halbstundentakt zwischen Frauenfeld und Wil mit zwei Kompositionen (statt wie beim Fahrplan 2006 mit drei) betrieben wird. Dieser Ansatz wurde jedoch aus folgenden Gründen wieder verworfen: Die Reduktion auf 2 Kompositionen im Regelbetrieb ist nur mit einer Verschlechterung der Angebotsqualität möglich. Insbesondere können die heutigen Anschlüsse in den Knoten Frauenfeld und Wil nicht gewährleistet werden. Für einen stabilen Bahnbetrieb mit nur zwei Zugskompositionen sind zudem Fahrzeitreduktionen zwischen Frauenfeld und Wängi von ca. 3-4 Minuten erforderlich, was alleine mit schnelleren Fahrzeugen nicht möglich ist. Zusätz- lich wären Infrastrukturausbauten (Aufhebung à Niveau Bahnübergänge und Kurvenbegra- digungen) erforderlich. Eine Bahnvariante, welche die Angebotsqualität gegenüber heute verschlechtert und darüber hinaus Infrastrukturinvestitionen auslöst, die über den ordentli- chen Erneuerungsbedarf hinausgehen, kann nicht das Ziel der künftigen ÖV-Erschliessung im Murgtal sein.

Als kostenoptimierte Bahnvariante wird deshalb im Variantenvergleich der integrale Halb- stundentakt Frauenfeld–Wil mit 3 Zugkompositionen, wie sie auch heute im Einsatz stehen berücksichtigt. Gegenüber heute werden jedoch folgenden Optimierungsmassnahmen unterstellt:

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› Modernes und (bezüglich Energieverbrauch sowie Fahrzeug- und Infrastrukturunterhalt) günstigeres Rollmaterial, das zudem klimatisiert und behindertengerecht ausgestal- tet ist. › Weitere Rationalisierung Fahrdienst durch Aufhebung der Fahrdienst- und Leitstelle in Matzingen und Zentralisierung bei den Appenzeller Bahnen (oder SBB). Gleichzeitig wird auch das Reisezentrum Matzingen aufgehoben.

Dank neuem Rollmaterial mit grösseren Türen, die kürzere Fahrgastwechselzeiten ermögli- chen, und besserem Beschleunigungs- und Bremsvermögen kann die Fahrplanstabilität ohne Infrastrukturmassnahmen verbessert werden. Durch die vorgegebenen Regelkreuzungsstel- len in Matzingen und Schweizerhof sind jedoch nur geringe Fahrzeitverkürzungen von ca. 2 Minuten gegenüber heute möglich.

Angebot mit Konzept ZEB Anschlüsse in Frauenfeld im Vergleich zum Fahrplan 2006: › Bessere halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur: Übergangszeit 7-9 min. (heute 2-3 min.) › Kürzere halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Weinfelden: Übergangszeit 3-5 min. (heute 7-9 min) Anschlüsse in Wil im Vergleich zu heute: › Längere halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach St. Gallen: Übergangszeit 9-10 min. (heute 4-6 min.) › Keine Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur (wie heute). Fahrzeit Frauenfeld–Wil: 27 min (heute 28 bzw. 29 min). Regelkreuzungen: Matzingen und Schweizerhof (wie bisher). Fahrzeugbedarf: Im Regelbetrieb 3 Zugskompositionen in Einfachtraktion (90 Sitzplätze); in den Hauptverkehrszeiten müssen zur Abdeckung der Spitzennachfrage 2 Züge in Doppeltraktion (180 Sitzplätze) geführt werden. Total 5 Zugseinheiten plus eine Reserve-Einheit erforderlich. Infrastrukturbedarf: Kein Ausbau nötig.

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KOSTENOPTIMIERTE BAHNVARIANTE: HALBSTUNDENTAKT FRAUENFELD–WIL

Frauenfeld

Zürich - Winterthur Weinfelden

7-9' 3-5'

Bahnfahrzeit Frauenfeld - Wil: Matzingen 27 Minuten Angebot Frauenfeld - Wil Stündliche Verbindung Wängi Anschlüsse Halbstundentakt Fernverkehrsanschluss stündlich 6-7' Umsteigzeit in Minuten Münchwilen

9-10'

St. Gallen

Wil (SG)

Figur 11 Details zum Angebotskonzept siehe Anhang 2

Kompatibilität mit Fahrplan 2006 Die Züge zwischen Frauenfeld und Wil verkehren praktisch in der heutigen Fahrlage. Die kostenoptimierte Bahnvariante funktioniert somit auch mit dem heutigen Fernverkehrs- fahrplan ohne zusätzliche Fahrzeugkompositionen und Infrastrukturausbauten. Die Über- gangszeiten in den Knoten Frauenfeld und Wil verändern sich nur geringfügig.

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | BAHN- UND BUSVARIANTEN 22|

4.1.2. ANGEBOTSOPTIMIERTE BAHNVARIANTE

Angebotsoptimierungsansatz Der Halbstundentakt zwischen Frauenfeld und Wil gemäss der kostenoptimierten Bahnvari- ante wird zwischen Wängi und Wil zum ungefähren Viertelstundentakt verdichtet, damit auch in Wil Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur–Zürich mit kurzen Umsteigezeiten möglich sind. Das neue Rollmaterial erhöht analog zur kostenoptimierten Bahnvariante die Fahrplan- stabilität ohne Infrastrukturmassnahmen. Die Fahrzeiten Frauenfeld–Wil sind analog zur kostenoptimierten Bahnvariante. Angebot mit Konzept ZEB Anschlüsse in Frauenfeld im Vergleich zu heute: › Bessere halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur: Übergangszeit 8-10 min. (heute 2-3 min.) › Kürzere halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Weinfelden: Übergangszeit 4-6 min. (heute 7-9 min) Anschlüsse in Wil im Vergleich zu heute: › Längere halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach St. Gallen: Übergangszeit 8-9 min. (heute 4-6 min.) › Neu gute halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur: Übergangszeit 7-8 min. (heute keine Fernverkehrsanschlüsse in dieser Richtung). Fahrzeit Frauenfeld–Wil: 27 min (bisher 28 bzw. 29 min). Regelkreuzungen: Matzingen und Schweizerhof (analog bisher) sowie Wängi GB (für Verdichtungszüge). Fahrzeugbedarf: Im Regelbetrieb 4 Zugskompositionen in Einfachtraktion (90 Sitzplätze); in den Hauptverkehrszeiten muss zur Abdeckung der Spitzennachfrage 1 Zug in Doppeltraktion (180 Sitzplätze) geführt werden. Total 5 Zugseinheiten plus eine Reserve-Einheit erforderlich. Infrastrukturbedarf: Wendeanlage in Wängi (ca. 0.5 Mio. CHF)

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ANGEBOTSOPTIMIERTE BAHNVARIANTE: HALBSTUNDENTAKT PLUS VERDICHTUNGEN

Frauenfeld

Zürich - Winterthur Weinfelden

8-10' 4-6'

Bahnfahrzeit Frauenfeld - Wil: Matzingen 27 Minuten Angebot Frauenfeld - Wil Stündliche Verbindung Wängi Anschlüsse je Halbstundentakt Fernverkehrsanschluss stündlich 6-7' Umsteigzeit in Minuten Münchwilen

7-8' 8-9'

Zürich - Winterthur St. Gallen

Wil (SG)

Figur 12 Details zum Angebotskonzept siehe Anhang 2

Kompatibilität mit Fahrplan 2006 Die angebotsoptimierte Bahnvariante funktioniert somit auch mit dem heutigen Fernver- kehrsfahrplan ohne zusätzliche Fahrzeugkompositionen und Infrastrukturausbauten. Die Übergangszeiten in den Knoten Frauenfeld und Wil verändern sich nur geringfügig.

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | BAHN- UND BUSVARIANTEN 24|

4.2. BUSVARIANTEN 4.2.1. KOSTENOPTIMIERTE BUSVARIANTE

Kostenoptimierungsansatz Wie bei der kostenoptimierten Bahnvariante werden zwei Verbindungen pro Stunde zwischen Frauenfeld und Wil angeboten. Damit Fernverkehrsanschlüsse in Frauenfeld Richtung Zürich und in Wil Richtung St. Gallen möglich sind, müssen die Kurse im 20/40-Minuten- Hinketakt verkehren, wobei diese Anschlüsse jeweils nur stündlich gewährleistet sind, dies im Gegensatz zum heutigen Bahnangebot mit halbstündlichen Anschlüssen in den Kno- ten. Die minimalen Anforderungen an die Angebotsqualität (vgl. Kapitel 2.3), wie sie auch für die übrigen Regionen des Kantons gelten, lassen sich mit dieser Variante im Korridor Frauenfeld–Wil nicht erfüllen. In diesem Sinne ist diese Busvariante als Sparvariante zu betrachten, die aufzeigt, welches Angebotsniveau bei minimalen Kosten möglich ist. Aus Kapazitätsgründen sind während den Hauptverkehrszeiten Doppelführungen nötig. Zusätzlich muss ein reiner Schülerkurs ausgerichtet auf den Kantonsschulbeginn in Frauen- feld ab Wängi zur Abdeckung der Nachfragespitze am Morgen eingesetzt werden (vgl. Figur 7 auf Seite 13).

Fahrzeiten Bus Gestützt auf Fahrzeitmessungen3 wird bei den Busvarianten eine Fahrzeit für die Strecke Frauenfeld–Wil von 40 Minuten angenommen. Die einzelnen Abschnittsfahrzeiten sind aus den Netzgrafiken im Anhang 3 ersichtlich. Die unterstellten Fahrzeiten beziehen sich auf die Normalverkehrzeiten. In den Hauptverkehrszeiten am Morgen und Abend bestehen heute in den Zentren Frauenfeld und Wil erhebliche Verkehrsaufkommen, die zu Behinderungen des Busses füh- ren. Die Folge davon ist eine Verschlechterung der Fahrplanstabilität mit Fahrzeitverlänge- rungen und unter Umständen verpassten Anschlüssen an weiterführende Bahn- und Busli- nien während den Pendlerzeiten. In Frauenfeld wird mit Realisierung der geplanten Entlastungsstrasse F21 der kritische Bereich Rathaus/Rheinstrasse vom MIV entlastet, so dass keine spezifischen Busbevorzu- gungsmassnahmen für einen zuverlässigen Busbetrieb erforderlich sind.

3 Durchgeführt von Wilmobil vom 16.03.2006, unter Berücksichtigung der heutigen Haltepunkte der Bahn sowie je ein zusätzlicher Haltepunkt in den Gemeinden Münchwilen, Wängi und Matzingen.

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In Wil ist die Achse Zürcherstrasse–Schwanenkreisel–Obere Bahnhofstrasse sehr kritisch (hohe MIV-Belastungen und bereits dichtes Busangebot mit Stadt- und Regionalbussen). Für eine zuverlässige Buszufahrt zum Bahnhof Wil sind ÖV-Bevorzugungsmassnahmen notwendig. Ansonsten verlängern sich – insbesondere bei zunehmendem Strassenverkehr –in Spit- zenzeiten die Busfahrzeiten zwischen Frauenfeld und Wil um ca. 3-5 Minuten gegenüber dem unterstellten Fahrplan.4 Deshalb wird für die Busvariante eine eigentrassierte Linien- führung zwischen Münchwilen Schweizerhof und Bahnhof Wil entlang des FW-Trassees unterstellt (Details und Investitionskosten siehe Kapitel 5.3.1, Seite 43 f.). Eine Aufweitung des Strassenquerschnitts für die erforderliche Eigentrassierung via Zür- cherstrasse–Schwanenplatz ist nicht möglich bzw. sehr aufwändig mit Investitionskosten in ähnlicher Grössenordnung wie die Eigentrassierung via FW-Trassee. Und eine Umfahrung des Schwanenkreisels mit einer Linienführung via Winkelriedstrasse (wie bei den heutigen Bus- sen aus dem Hinterthurgau) ist mit Anhängerzügen vom Strassenquerschnitt her nicht mög- lich, bzw. bauliche Anpassungen wären erforderlich. Zudem ist die Führung von bis zu vier zusätzlichen Bussen pro Stunde und Richtung durch dieses Wohngebiet problematisch.

Angebot mit Konzept ZEB Anschlüsse in Frauenfeld: › stündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur: Übergangszeit 6-7 min. › stündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Weinfelden: Übergangszeit 2-3 min. Anschlüsse in Wil: › stündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach St. Gallen: Übergangszeit 6-7 min. › stündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur: Übergangszeit 5-6 min. Takt: Frauenfeld–Wil: 20/40 min Hinketakt In Hauptverkehrszeiten am Morgen 2 Doppelführun- gen Richtung Frauenfeld und eine Doppelführung Richtung Wil zur Abdeckung der Spitzennachfrage. Fahrzeugbedarf (ohne Reserve): 4 Anhängerzüge (Standardbus + Anhänger), Ausserhalb Hauptverkehrszeiten Standardbusbetrieb; In den Hauptverkehrszeiten sind zusätzlich 3 Stan- dardbusse für Doppelführungen bzw. Schülerkurse er-

4 Zum Vergleich: Im aktuellen Fahrplan der Buslinien aus dem Hinterthurgau beträgt die Busfahrzeit Bahnhof Sirnach– Bahnhof Wil 11 Minuten, wobei die Linienführung nicht via Schwanenkreisel sondern via Winkelriedstrasse–Weststrasse führt. Für die gleichlange Strecke Münchwilen–Bahnhof Wil sind in den FW-Busvarianten 8 Minuten unterstellt.

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forderlich. Total 7 Standardbusse und 4 Anhänger erforderlich.

KOSTENOPTIMIERTE BUSVARIANTE: 20/40-MINUTENTAKT FRAUENFELD–WIL (Sparvariante)

Frauenfeld

Zürich - Winterthur Weinfelden

6' 1-2'

Busfahrzeit Frauenfeld - Wil: Matzingen 40 Minuten Angebot Frauenfeld - Wil Stündliche Verbindung Wängi Anschlüsse 20/40-Minutentakt Fernverkehrsanschluss stündlich 6-7' Umsteigzeit in Minuten Münchwilen

5-6' 6-7'

Zürich - Winterthur St. Gallen

Wil (SG)

Figur 13 Details zum Angebotskonzept siehe Anhang 3

Kompatibilität Fahrplan 2006 Das Angebotskonzept mit zwei Verbindungen zwischen Frauenfeld und Wil im ungefähren 20/40-Minutentakt kann auch mit dem heutigen Fernverkehrsfahrplan betrieben werden, ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf gegenüber dem Zustand ZEB.

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | BAHN- UND BUSVARIANTEN |27

4.2.2. ANGEBOTSOPTIMIERTE BUSVARIANTE

Angebotsoptimierungsansatz Analog zum bestehenden Angebot auf der Frauenfeld-Wil-Bahn bietet diese Busvariante einen symmetrischen Halbstundentakt zwischen Frauenfeld und Wil an. Damit sowohl in Frauenfeld als auch in Wil halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse bestehen, wird das Ange- bot sowohl zwischen Wängi und Frauenfeld als auch zwischen Münchwilen und Wil verdichtet.

Fahrzeiten Bus Gleiche Fahrzeiten und Busbevorzugungsmassnahmen wie bei kostenoptimierter Variante, vgl. Kapitel 4.2.1 auf Seite 24.

Angebot mit Konzept ZEB Anschlüsse in Frauenfeld: › Halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur: Übergangszeit 5-6 min. › Halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Weinfelden: Übergangszeit 2-3 min. Anschlüsse in Wil: › Halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach St. Gallen: Übergangszeit 6-8 min. › Halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse von/nach Winterthur: Übergangszeit 7-9 min. Fahrzeit Frauenfeld–Wil: 40 min5 (bisher 28 bzw. 29 min). Takt mit Verdichtung: Wängi–Frauenfeld: zur Anschlussoptimierung Hinke- takt mit 10/20-Minuten Intervallen, Münchwilen–Wil: zur Anschlussoptimierung Hinketakt mit 10/20-Minuten Intervallen; Vier Verbindungen pro Stunde genügen in den Haupt- verkehrszeiten zur Abdeckung der Spitzennachfrage. Doppelführungen sind nicht erforderlich. Fahrzeugbedarf (ohne Reserve): 7 Anhängerzüge (Standardbus + Anhänger) zur Abde- ckung der Nachfragespitzen in den Hauptverkehrszei- ten; in den Neben- und Randverkehrszeiten Standard- busbetrieb ohne Anhänger.

5 Quelle: Fahrzeitmessungen Wilmobil vom 16.03.2006

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ANGEBOTSOPTIMIERTE BUSVARIANTE: HALBSTUNDENTAKT PLUS VERDICHTUNGEN

Frauenfeld

Zürich - Winterthur Weinfelden

7-9' 2-4' Busfahrzeit Frauenfeld - Wil: Matzingen 40 Minuten Angebot Frauenfeld - Wil Stündliche Verbindung Wängi Anschlüsse Fernverkehrsanschluss stündlich 6-7' Umsteigzeit in Minuten Münchwilen je Halbstundentakt

6-7' 7-9'

Zürich - Winterthur St. Gallen

Wil (SG)

Figur 14 Details zum Angebotskonzept siehe Anhang 3

Kompatibilität mit Fahrplan 2006 Die vorgeschlagene Busvariante 2 funktioniert auch mit dem heutigen Bahnfahrplan, jedoch ist gegenüber dem Zustand ZEB ein zusätzliches Fahrzeug notwendig, damit in Frauenfeld zuverlässige Anschlüsse auf den Fernverkehr Richtung Zürich angeboten werden können.

4.3. DURCHGEHEND EIGENTRASSIERTE BUSVARIANTE Mit einem durchgehend eigentrassierten Busangebot entlang der bestehenden FW-Strecke könnten mit dem Bus in etwa dieselben Fahrzeiten zwischen Frauenfeld und Wil erzielt werden wie mit der Bahn. Voraussetzung dazu ist die Errichtung eines zweispurigen Bustrassees von ca. 15 km Länge mit Investitionskosten in der Grössenordnung 75 bis 150 Mio. CHF.6

6 Annahme: Kostenansatz für eine zweispurige Busfahrbahn entlang des bestehenden FW-Trassee: 5-10 Mio. CHF pro km.

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | BAHN- UND BUSVARIANTEN |29

Anstelle eines zweispurigen wäre auch eine Lösung mit einem einspurigen Bustrassee denkbar, was jedoch immer noch Investitionskosten zwischen 40 und 75 Mio. CHF auslöst. In diesem Falle muss jedoch ein Sicherungssystem zur Verhinderung von Buszusammenstös- sen ähnlich dem Bahnsystem eingerichtet und betrieben werden, was zu zusätzlichen Inves- titionskosten und letztendlich zu ähnlich hohen Betriebskosten wie bei einem optimierten Bahnsystem führt. Angesichts der unverhältnismässig hohen Investitions- bzw. Betriebskosten wird eine durchgehend eigentrassierte Busvariante im Variantenvergleich Bahn-Bus nicht berücksich- tigt.

4.4. ÜBERSICHT VARIANTEN FÜR DEN VERGLEICH Im Variantenvergleich Bahn-Bus werden folgende Bahn- und Busvarianten berücksichtigt (Details siehe Netz- und Fahrplangrafiken im Annex 2 und 3):

Bahnvarianten › Kostenoptimierte Variante = Bahnvariante 1: Halbstundentakt Frauenfeld–Wil. › Angebotsoptimierte Variante = Bahnvariante 2: Halbstundentakt Frauenfeld–Wil mit Verdichtungen Wängi–Wil zum (ungefähren) Viertel- stundentakt.

Busvarianten › Kostenorientierte Variante = Busvariante 1 (Sparvariante): 20/40-Minutentakt Frauenfeld–Wil ohne Verdichtungen. › Angebotsoptimierte Variante = Busvariante 2: Halbstundentakt Frauenfeld–Wil mit Verdichtungen Wängi–Frauenfeld und Münchwilen–Wil zum (ungefähren) Viertelstundentakt.

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | BAHN- UND BUSVARIANTEN 30|

5. VARIANTENVERGLEICH BAHN-BUS

5.1. METHODIK

Zeithorizont für die Beurteilung Die Varianten werden für den Zustand ZEB mit Zeithorizont 2015 miteinander verglichen. Zusätzlich wird die Aufwärtskompatibilität mit einem allfälligen 00/30-Knoten in Wil analy- siert (vgl. Kapitel 6). Der optimale Zeitpunkt für eine Umstellung auf Busbetrieb ist aus wirtschaftlichen Gründen bzw. aus Sicht des Zeitbedarfs für eine Rollmaterialneubeschaffung für die Bahn7 im Jahr 2012, da zu diesem Zeitpunkt das heute eingesetzte Bahnrollmaterial revidiert oder ersetzt werden muss. Kostenwirksame Auswirkungen einer Umstellung auf Bus vor 2015 (zusätzliches Fahrzeug Busvariante 2) werden bei den Wirtschaftlichkeitsanalysen berück- sichtigt.

Vorgehen In einem ersten Schritt werden die Varianten je Kriterium bzw. Indikator miteinander verglichen. Figur 15 auf Seite 31 zeigt eine Übersicht der beurteilten Kriterien und Indikato- ren. Bei der Wirtschaftlichkeit wird eine dynamische Betrachtungsweise nach der Nettobar- wert-Methode angewandt. Diese diskontiert die über die gesamte Nutzungsdauer zeitlich unterschiedlich anfallenden Kosten- und Nutzenströme auf den Entscheidungszeitpunkt ab. Die Gesamtbeurteilung erfolgt in erster Linie auf Basis der zwei Hauptkriterien Ange- botsqualität und Wirtschaftlichkeit, die beide quantitativ bewertet werden. Als weitere As- pekte werden qualitativ die Kriterien Umwelt, Sicherheit, Standortattraktivität und Einfluss auf den Verkehrsfluss MIV in die Betrachtung miteinbezogen. Je Variante wird ein Bewer- tungsprofil anhand einer fünfteiligen Skala (vgl. Tabelle 1) erstellt.

BEWERTUNGSSKALA FÜR DIE KRITERIEN UND INDIKATOREN

Noten 1 2 3 4 5 Bedeutung deutlich schlechter schlechter wie heute besser deutlich besser

Tabelle 1

7 Für die Rollmaterialneubeschaffung muss mit einer Zeitdauer von ca. 2½-3 Jahren gerechnet werden.

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ÜBERSICHT DER BEURTEILTEN KRITERIEN UND INDIKATOREN

Kriterien Indikatoren

Angebotsqualität Angebotshäufigkeit/Takt Örtliche Erschliessung Reisezeiten Betriebsqualität Fahrgastkomfort

Wirtschaftlichkeit Betriebskosten Investitions-/Desinvestitions- kosten/Restbuchwerte Erträge Erlös aus Verkauf Bahninfrastruktur Vergleich Bahn-Bus Reisezeitgewinne

Umweltaspekte

Sicherheits- aspekte Hauptkriterien quantitativ Zusatzkriterien qualitativ Standort- attraktivität

Einfluss auf den Verkehrsfluss MIV

Figur 15

5.2. ANGEBOTSQUALITÄT 5.2.1. BEURTEILUNG DER EINZELNEN INDIKATOREN

Angebotshäufigkeit/Takt Unter diesem Kriterium werden sowohl die Verbindungen innerhalb des Korridors als auch die Fernverkehrs-Anschlussverbindungen Richtung Winterthur-Zürich und Richtung St.

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | VARIANTENVERGLEICH BAHN-BUS 32|

Gallen beurteilt. Zudem wird auch die Qualität des Taktangebots (regelmässiger Takt oder Hinketakt) mit einbezogen. Im Korridor Frauenfeld–Wil weist die Busvariante 2 am meisten Verbindungen auf, da das Angebot sowohl zwischen Wängi und Frauenfeld sowie zwischen Münchwilen und Wil verdichtet wird. Da bei der Bahnvariante 2 das Angebot nur Richtung Wil verdichtet wird, ist die Angebotshäufigkeit etwas tiefer als bei der Busvariante 2. Am wenigsten Angebot weisen die Bahnvariante 1 und die Busvariante 1 auf. Beim Fernverkehrsangebot werden nur die Verbindungen 1. Priorität (gemäss den definierten Grundsätzen) von/nach Winterthur–Zürich und von/nach St. Gallen bewertet. Die Bahnvarianten und die Busvariante 2 weisen alle gleich viele Verbindungen auf. Deutlich weniger Fernverkehrsverbindungen besitzt die Busvariante 1, da die Fernverkehrsanschlüsse nur stündlich gewährleistet sind. Ausnahme ist Wängi mit zwei in etwa zeitgleichen Verbin- dungen nach Winterthur via Frauenfeld und via Wil. Bezüglich Taktangebots schneidet die Busvariante 1 mit dem 20/40-Minuten-Hinketakt schlechter ab gegenüber den übrigen Varianten mit einem systematischen Halbstundentakt.

VERGLEICH DER ANGEBOTSHÄUFIGKEIT/TAKT

Verbindungen im Korridor Frauenfeld - Wil Fernverkehrs-Anschlussverbindungen (1. Priorität)

Montag - Freitag, Spitzenstunde Verbindungspaare pro Montag - Freitag, Spitzenstunde Kurspaare pro Stunde Stunde 6 6

5 5

4 4

3 3

2 2

1 1

0 0 Matzingen Wängi Münchwilen Matzingen Wängi Münchwilen Matzingen Wängi Münchwilen Matzingen Wängi Münchwilen von/nach Frauenfeld von/nach Wil von/nach Winterthur - Zürich von/nach St. Gallen

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 ©INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 ©INFRAS

Figur 16

BEWERTUNG DER ANGEBOTSHÄUFIGKEIT/TAKT

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Bewertung/Note 3 4 1 5

Tabelle 2 Bei der Angebotshäufigkeit werden sowohl die Verbindungen innerhalb des Korridors (Anzahl und Taktinter- vall) als auch die Fernverkehrs-Anschlussverbindungen Richtung Winterthur-Zürich und St. Gallen beurteilt.

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | VARIANTENVERGLEICH BAHN-BUS |33

Örtliche Erschliessung In den Gemeinden Matzingen, Wängi und Münchwilen sind bei den Busvarianten ca. 3-4 zusätzliche Haltestellen im Bereich der Siedlungsgebiete zur Optimierung der örtlichen Er- schliessung unterstellt (vgl. Figur 16). Deshalb schneiden die Busvarianten in diesem Krite- rium leicht besser ab als die Bahn. Bei den Busvarianten wäre zwar ein noch dichteres Haltestellennetz möglich, drängt sich jedoch aufgrund der Siedlungsstrukturen nicht auf. Zudem würden zusätzliche Halte- stellen die Busfahrzeit weiter verlängern.

VERGLEICH DER ÖRTLICHEN ERSCHLIESSUNG

Figur 17

BEWERTUNG DER ÖRTLICHEN ERSCHLIESSUNG

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Bewertung/Note 3 3 4 4

Tabelle 3

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | VARIANTENVERGLEICH BAHN-BUS 34|

Reisezeiten Die Reisezeiten der Bahnvarianten sind kürzer als diejenigen der Busvarianten. Für die gesamte Strecke Frauenfeld–Wil beträgt die Differenz 13 Minuten. Die Bahnvariante 1 schneidet etwas schlechter ab als die Bahnvariante 2, da in Wil keine attraktiven Fernverkehrsan- schlüsse von/nach Zürich bestehen. Dies betrifft vor allem die Gemeinde Münchwilen. Wän- gi liegt bezüglich Reisezeiten Richtung Zürich auf der Wasserscheide und verfügt via Frau- enfeld über eine praktisch gleich schnelle Verbindung wie via Wil. Matzingen ist immer schneller via Frauenfeld. Die beiden Busvarianten sind bezüglich Reisezeiten gleichwertig, da sie ähnliche An- schlussverhältnisse in den Knoten Frauenfeld und Wil aufweisen. Sie schneiden jedoch aufgrund der längeren Fahrzeiten zwischen Frauenfeld und Wil mehrheitlich schlechter ab als die Bahn. Eine Ausnahme gilt für Münchwilen, wo die Busvarianten gegenüber der Bahnva- riante 1 schnellere Umsteigeverbindungen Richtung Winterthur–Zürich ermöglichen.

VERGLEICH DER REISEZEITEN FÜR MATZINGEN, WÄNGI UND MÜNCHWILEN

Reisezeiten ab Matzingen Reisezeiten ab Wängi

Minuten Minuten 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0

r G) en ld u S fe h HB llen ( ld t l ich felden uenfeld uen n Wi infe ra inter h St. Gallen We F W Zür c ch h ch ch Fra na h c nach Wil (SG) a nach Zürich HB na c a n nach St. Ga na nach Winterthur na n nach nach Wei ©INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 ©INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Reisezeiten ab Münchwilen

Minuten 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

r ld u HB fe th llen ich felden uen n ra inter F W Zür h h c nach Wil (SG) ac a n nach St. Ga n nach nach Wei ©INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2

Figur 18 Bei Wahlmöglichkeiten ist jeweils der schnellste Weg unterstellt: Matzingen, und bei Bahnvariante 1 auch Wängi und Münchwilen, via Frauenfeld nach Winterthur–Zürich; bei allen anderen Varianten Wängi und Münchwilen via Wil nach Winterthur–Zürich.

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VERGLEICH DER REISEZEITEN FÜR FRAUENFELD UND WIL (nur im Korridor Frauenfeld–Wil relevante Verbindungen)

Reisezeiten ab Frauenfeld Reisezeiten ab Wil

Minuten Minuten

100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 nach Wil (SG) nach St. Gallen nach Frauenfeld

©INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 ©INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2

Figur 19

Bezogen auf die Gesamtreisezeiten schneiden die Busvarianten beim Verkehr innerhalb des Korridors Frauenfeld–Wil deutlich schlechter ab als die Bahnvarianten (vgl. Figur 20, oben links). Aber auch beim über die Knoten Frauenfeld und Wil hinaus führenden Verkehr sind die Bahnvarianten besser als der Bus (vgl. Figur 20, oben rechts). Keinen Einfluss auf die Beurteilung der Reisezeiten hätte ein Zeitzuschlag für die Um- steigeverbindungen.8 Denn bei allen Varianten muss auf den über Wil und Frauenfeld hinaus führenden Relationen gleich oft umgestiegen werden. Nicht berücksichtigt sind die Zu-/Abgangszeiten zu/von den Haltestellen. Diese fliessen über das Kriterium örtliche Erschliessung in die Bewertung ein, wo die Busvarianten aufgrund der zusätzlichen Haltestellen leicht besser abschneiden als die Bahnvarianten.

8 Ein Zeitzuschlag für Umsteigeverbindungen lässt sich dadurch begründen, weil die Umsteigezeit von den Fahrgästen subjektiv als länger empfunden wird als die Fahrzeit im Zug bzw. Bus.

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VERGLEICH DER GESAMTREISEZEITEN (gewichtet mit den ÖV-Pendelnden)

Verbindungen im Korridor Frauenfeld - Wil Verbindungen über Frauenfeld/Wil hinaus Indexierte Gesamtreisezeit (Bahnvariante 1 = 100) Indexierte Gesamtreisezeit (Bahnvariante 1 = 100) Index Index

160 160

140 140

120 120

100 100

80 80

60 60

40 40

20 20

0 0 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 ©INFRAS ©INFRAS Gesamtverkehr

Index (Verbindungen innerhalb Korridor und darüber hinaus) Indexierte Gesamtreisezeit (Bahnvariante 1 = 100) 160

140

120

100

0 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 ©INFRAS

Figur 20 Bewertungsbasis: Reisezeit pro Relation multipliziert mit der Anzahl ÖV-Pendelnden (Zu- und Wegpendelnde gemäss Pendlerstatistik 2000; Erwerbstätige und Auszubildende) im Vergleich zur Bahnvariante 1 (= Index 100).

BEWERTUNG DER REISEZEIT

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Bewertung/Note 3 3.5 1.5 1.5

Tabelle 4

Betriebsqualität/Fahrplanstabilität Bahnvarianten Mit dem neuen Rollmaterial bei der Bahn verbessert sich die Betriebsqualität gegenüber dem Ist-Zustand. Einerseits reduzieren sich dank Niederflureinstiegen und grösseren Türen mit grossen Stehplattformen im Eingangsbereich die Fahrgastwechselzeiten verglichen mit dem heute eingesetzten Rollmaterial. Andererseits verkürzt das bessere Brems- und Beschleuni- gungsverhalten die Bahnfahrzeit. Dadurch entspannen sich die Umlaufzeiten mit positivem

INFRAS | 6. November 2006 | BAHN ODER BUS IM MURGTAL? | VARIANTENVERGLEICH BAHN-BUS |37

Einfluss auf die Anschlusssicherheit. Zudem erhöht auch die Sanierung diverser Bahnüber- gänge sowie die Realisierung der geplanten Entlastungsstrasse F21 für Frauenfeld die Fahr- planstabilität bei den Bahnvarianten. Hinsichtlich Betriebsqualität werden somit die Bahnvarianten gegenüber heute besser beurteilt.

Busvarianten Die auf dem bestehenden Strassennetz verkehrenden Busse werden je nach Verkehrsauf- kommen von den anderen Verkehrsteilnehmern (Autos, Veloverkehr, Fussgänger) behindert. Das starke Verkehrsaufkommen in den Hauptverkehrszeiten im Zentrum Wil erfordert Bus- bevorzugungsmassnahmen. Ansonsten wird die Betriebsstabilität in den Hauptverkehrszei- ten ungenügend und die Busfahrzeiten verlängern sich um ca. 3 Minuten gegenüber dem unterstellten Fahrplan.9 Entsprechende Massnahmen zur Busbevorzugung im Zulauf auf den Bahnhof Wil werden in der Wirtschaftlichkeitsanalyse berücksichtigt (vgl. Kapitel 5.3.1). In Frauenfeld wird die Realisierung des Strassenprojekts F21 unterstellt, das den Be- reich Rathaus/Rheinstrasse vom MIV entlastet und damit gute Voraussetzungen für einen zuverlässigen Busbetrieb Richtung Bahnhof Frauenfeld schafft. Weitergehende ÖV-Bevorzu- gungsmassnahmen sind nicht erforderlich.10 Obwohl entsprechende Massnahmen für eine genügende Fahrplanstabilität berücksich- tigt sind, wird den Busvarianten eine gegenüber heute leicht abnehmende Betriebsqualität unterstellt, weil aufgrund der fehlenden durchgängigen Eigentrassierung tendenziell mehr Konfliktpotenziale mit Fahrzeitverlusten bestehen.

BEWERTUNG DER BETRIEBSQUALITÄT/FAHRPLANSTABILITÄT

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Bewertung/Note 4 4 2.5 2.5

Tabelle 5

9 Zum Vergleich: Im aktuellen Fahrplan der Buslinien aus dem Hinterthurgau beträgt die Busfahrzeit Bahnhof Sirnach– Bahnhof Wil 11 Minuten, wobei die Linienführung nicht via Schwanenkreisel sondern via Winkelriedstrasse–Weststrasse führt. Für die gleichlange Strecke Münchwilen–Bahnhof Wil sind in den FW-Busvarianten 8 Minuten unterstellt. 10 Bei Nichtrealisierung der F21 wären grössere ÖV-Bevorzugungsmassnahmen im Bereich Rathausplatz sowohl für die Bus- als auch die Bahnvarianten erforderlich.

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Fahrgastkomfort Sitzplatzverfügbarkeit: In den Hauptverkehrszeiten schneiden die Busvarianten leicht besser ab als die Bahnvarian- ten, weil sie durch die Doppelführungen der stärkst ausgelasteten Kurse die Nachfrage zu 100% über Sitzplätze abdecken können, während das Bahnangebot auf der Seite Frauenfeld regelmässig zu Stehplätzen auf dem Spitzenzug führt (v.a. wegen der zeitlichen Überlage- rung des Berufspendler- und des Schülerverkehrs). In den Nebenverkehrszeiten bieten sowohl die Bahn- als auch die Busvarianten ausrei- chende Sitzplatzkapazitäten an.

VERGLEICH DER SITZPLATZVERFÜGBARKEIT

Hauptverkehrszeiten

Vergleich Sitzplatzkapazitäten Vergleich Sitzplatzkapazitäten Spitzenstunde Matzingen - Frauenfeld Spitzenstunde Münchwilen - Wil Personen pro Stunde Personen pro Stunde 500 500 450 450 400 400 350 350 300 300 250 250 200 200 150 150 100 100 50 50 0 0 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2

Sitzplätze Nachfrage 2006 inkl. Nachfrageeffekten Sitzplätze Nachfrage 2006 inkl. Nachfrageeffekten ©INFRAS ©INFRAS

Nebenverkehrszeiten

Vergleich Sitzplatzkapazitäten Vergleich Sitzplatzkapazitäten Nebenverkehrszeiten Matzingen - Frauenfeld Nebenverkehrszeiten Münchwilen - Wil Personen pro Stunde Personen pro Stunde 500 500 450 450 400 400 350 350 300 300 250 250 200 200 150 150 100 100 50 50 0 0 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2

©INFRAS Sitzplätze Nachfrage 2006 inkl. Nachfrageeffekten Sitzplätze Nachfrage 2006 inkl. Nachfrageeffekten ©INFRAS

Figur 21

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Fahrkomfort Bahn/Bus: Der Bahn wird grundsätzlich ein höherer Komfortstandard zugesprochen (Erfahrungswert aus Fahrgastbefragungen in der Schweiz und in Deutschland). Zwar sind auch bei den Bus- sen Innovationen bei den Fahrzeugkonzepten im Gange. Trotzdem wird der Fahrkomfort bei der Bahn vor allem aufgrund der höheren Laufruhe und der grosszügigeren Platzverhältnis- se bei der Innenraumgestaltung besser bewertet als beim Bus

Gesamtbeurteilung Fahrgastkomfort: Bei den Bahnvarianten verbessert sich mit dem neuen Rollmaterial der Fahrgastkomfort im Vergleich zu heute. Die Busvarianten werden trotz grosszügigem Sitzplatzangebot komfort- mässig als schlechter gegenüber dem heutigen Bahnangebot beurteilt.

BEWERTUNG DES FAHRGASTKOMFORTS (SITZPLATZVERFÜGBARKEIT & ALLG. FAHRKOMFORT)

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Bewertung/Note 4 4 2 2

Tabelle 6

Folgende Aspekte werden als Varianten neutral beurteilt und deshalb nicht bewertet: › Behindertengerechtigkeit, da gesetzliche Voraussetzung für alle Varianten. › Allgemeine Serviceleistungen, die unabhängig von Bahn- oder Busvarianten umsetzbar sind (z.B. Fahrgastinformation, Gepäcktransport, Fundbüro u. ä.).

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5.2.2. GESAMTBEWERTUNG ANGEBOTSQUALITÄT In der Gesamtbewertung betreffend die Angebotsqualität werden die einzelnen Kriterien entsprechend ihrer Bedeutung gewichtet. Angebotshäufigkeit/Takt und die Reiszeit werden am stärksten gewichtet, weil sie die zentralen Erfolgsfaktoren des öffentlichen Verkehrs gegenüber der Konkurrenz Strasse sind. Mit der Gewichtung gemäss Tabelle 7 schneidet die Bahnvariante 2 am besten ab. Die Bahnvariante 1 und die Busvariante 2 sind qualitativ gleichwertig. Und die Busvariante 1 (Sparvariante) weist die klar schlechteste Angebotsqualität auf.

GEWICHTETE GESAMTBEWERTUNG DER ANGEBOTSQUALITÄT

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Gewichtung Angebotshäufigkeit/Takt 3 4 1 5 30% Örtliche Erschliessung 3 3 4 4 20% Reisezeit 3 3.5 1.5 1.5 30% Betriebsqualität/ 4 4 2.5 2.5 10% Fahrplanstabilität Fahrgastkomfort 4 4 2 2 10% Gewichtete 3.2 3.7 2.0 3.2 100% Gesamtbewertung

Tabelle 7

GESAMTBEWERTUNG DER ANGEBOTSQUALITÄT (Gewichtung gemäss Tabelle 7)

Notenskala 5

0 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 ©INFRAS

Figur 22

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Sensitivitäten: Unterschiedliche Gewichtung der Indikatoren Die Sensitivitätsanalyse mit unterschiedlichen Gewichtungen der einzelnen Angebotsindika- toren (vgl. Anhang 4) hat gezeigt, dass sich das Ergebnis erst dann zugunsten des Busses verschiebt, wenn alleine die Angebotshäufigkeit sehr stark gewichtet wird. Solange jedoch auch die Reisezeit, die neben der Angebotshäufigkeit ebenfalls ein entscheidender Quali- tätsindikator für den öffentlichen Verkehr darstellt, überdurchschnittlich gewichtet wird, schneiden die Bahnvarianten bezüglich Angebotsqualität immer besser ab als der Bus.

5.3. WIRTSCHAFTLICHKEIT 5.3.1. INVESTITIONEN

Investitionskosten für die Erneuerung der Bahnanlagen Bei einer Fortführung des Bahnbetriebs sind folgende Investitionen in die Bahnanlagen zu tätigen: › Investitionen in die Gleisanlagen › Investitionen in die Stellwerkanlagen › Investitionen in die Bahnübergänge/Blinklichtanlagen. Zum grössten Teil handelt es sich bei diesen Investitionen um Erneuerungsinvestitionen, die grundsätzlich aus den Abschreibungsmitteln finanziert werden und damit keine Auswir- kungen auf die Kapitalkosten haben. Konkret sieht die Situation der FW so aus, dass sich lediglich ein Teil der anstehenden Erneuerungsinvestitionen aus den Abschreibungsmittel finanzieren lässt. Die folgende Tabelle zeigt die Anteile, die im Rahmen der Wirtschaftlich- keitsrechnung als "echte" Investitionen betrachtet werden müssen. Sie sind nach Art. 56 Eisenbahngesetz (EBG) in Form von bedingt rückzahlbaren Darlehen durch Bund und Kan- tone zu finanzieren. Bei den Investitionskosten für die Sanierung der unbewachten Bahnübergänge ist zu berücksichtigen, dass nur ein Teil durch die Bahn zu finanzieren ist. Der grösste Teil wird durch die öffentliche Hand getragen.11 In der Wirtschaftlichkeitsrechnung wird in der betriebswirtschaftlichen Betrachtung lediglich der Bahnanteil berücksichtigt. Für die volks-

11 Aktueller Kostenteiler für die Sanierung der gefährlichen Bahnübergänge: Bund: anrechenbare Kosten pro Bahnübergang max. 150'000 CHF, davon finanziert Bund 2/3 (max. 100'000 CHF) Restbetrag: ¼ Bahn und ¾ Strasseneigentümer (Kanton und Gemeinden).

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wirtschaftliche Betrachtung werden zusätzlich auch die Kostenbeiträge der öffentlichen Hand mit berücksichtigt.

Die folgende Tabelle 10 zeigt die erforderlichen Investitionen in die Infrastruktur für einen Weiterbetrieb der Frauenfeld-Wil-Bahn von insgesamt 37 Mio. CHF. Gut die Hälfte kann aus den Abschreibungsmitteln der Bahn finanziert werden. Der Rest von 18 Mio. CHF muss nach Art. 56 EBG durch die öffentliche Hand (Bund, Kantone) finanziert werden.

ERNEUERUNGSINVESTITIONSBEDARF FÜR DIE BAHNINFRASTRUKTUR 2006 – 2026 Nicht über Abschreibungsmittel Investition Total der Bahn finanzierter Anteil [Mio. CHF] [Mio. CHF] Investitionen Gleisanlagen 20.0 7.3 › Oberbau/Unterbau Streckengeleise 16.0 5.3 › Bahnübergänge/Weichen/Stationsanlagen 4.0 2.0 Investitionen Stellwerke 13.3 6.7 › Innenanlagen 9.6 4.8 › Aussenanlagen (Gleisisolierungen) 1.3 0.7 › Fernsteuerungen 2.4 1.2 Investitionen Blinklichtanlagen 4.0 4.0 › Sanierung unbewachte Bahnübergänge1 › Anteil Bahn 0.4 0.4 › Anteil öffentliche Hand 2.1 2.1 › Nachrüstung bestehende Blinklichtanlagen 1.5 1.5 Total Investitionsbedarf 37.3 Mio. 18.0 Mio. 1 In betriebswirtschaftlicher Betrachtung wird nur der Anteil Bahn, in der volkswirtschaftlichen Betrachtung zusätzlich auch der Anteil der öffentlichen Hand berücksichtigt.

Tabelle 8 Quelle: Investitionsplan FW vom 24.10.2005 plus ergänzende Angaben W. Tanner, Stv. Leiter Finanzen FW; überarbeitet gemäss Besprechungen W. Tanner/T. Hablützel 14.07.2006.

Infrastrukturanpassungen für Wendeanlage Station Wängi (nur bei Bahnvariante 2) Mit den heutigen Bahnsicherungsanlagen können an der Station Wängi keine Züge gewen- det werden. Um dies zu ermöglichen muss für die Bahnvariante 2 mit Verdichtungszügen zwischen Wil und Wängi eine zusätzliche Blockstelle erreichtet werden. Die Investitionskos- ten inkl. Anpassungen der Signalanlagen werden auf 0.5 Mio. CHF geschätzt (Quelle: FW- Infrastruktur).

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Investitionskosten Rollmaterial Bahn Annahme: Einsatz von neuem Rollmaterial; die Kapitalkosten werden über die Betriebskos- ten berücksichtigt.

Investitionen für behindertengerechte Bahnhaltestelle Die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes erfordert – nebst Einsatz von Nie- derflurrollmaterial – Anpassungen an den Haltestellen bis ins Jahr 2020. Weil die konkreten Massnahmen für behindertengerechte Haltestellen und die erforderlichen Investitionsbeträ- ge aus heutiger Sicht weder für die Bahn noch für den Bus bekannt sind, wird dieser Aspekt im Variantenvergleich ausgeklammert.

Investitionskosten Billettautomaten und Fahrgastinformationssystem Annahme: Die entsprechenden Investitionen liegen bei den Bahn- und Busvarianten in derselben Grössenordnung und sind damit Varianten neutral (v.a. neue Billettautomaten im Zusammenhang ITV Ostwind). Diese Kosten werden somit in der Wirtschaftlichkeitsbetrach- tung ausgeklammert.

Investitionen Busvarianten Damit die unterstellten Fahrzeiten eingehalten und die Anschlüsse in Wil und Frauenfeld zuverlässig gewährleistet werden können, sind für die Busvarianten Busbevorzugungs- massnahmen umzusetzen, deren Investitionsbedarf in der Wirtschaftlichkeitsbeurteilung berücksichtigt wird: › Zufahrt Bahnhof Frauenfeld: mit der Realisierung der F21, die den Bereich Rat- haus/Rheinstrasse vom MIV entlastet, sind keine speziellen Busbevorzugungsmass- nahmen erforderlich. Entsprechend werden in der Wirtschaftlichkeitsrechnung keine Investitionsmassnahmen berücksichtigt. › Zufahrt Bahnhof Wil: zweispuriges Eigentrassee12 ab Wilerstrasse und Einführung in den Bahnhofplatz via FW-Trasse (entweder ab Höhe Schweizerhof und Ausbau FW- Trassee auf zweispuriges Bustrasse [ca. 2.5 km], oder ab Höhe Pilgerweg und neues

12 Ein einspuriges Trassee würde die Einrichtung einer Sicherungsanlage zur Verhinderung von Buskollisionen (analog einspu- rige Eisenbahn) erfordern mit entsprechend höheren Betriebskosten.

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Bustrassee entlang Thurbo-Bahntrassee [ca. 1.5 km]; vgl. Figur 23 auf Seite 44); Investitionsbedarf: ca. 15 Mio. CHF für beide Varianten.13 Eine Bus-Eigentrassierung im Zulauf zum Bahnhof Wil bringt auch Synergien für die Busli- nien aus dem Hinterthurgau, die statt über den Schwanenplatz ebenfalls über dieses Ei- gentrassee behinderungsfrei zum Bahnhof Wil fahren können.

Weiter fallen bei den Busvarianten Investitionen für Bushaltestellen und Standplätze in den Knoten an: › Busstandplätze in den Knoten Frauenfeld und Wil: 0.5 Mio. CHF › Ca. 15 neue Bushaltestellenpaare à ca. 70'000 CHF14: ca. 1 Mio. CHF

BUSVARIANTEN: ANSÄTZE FÜR BUS-EIGENTRASSIERUNG IM ZULAUF BAHNHOF WIL

Variante "entlang Thurbo-Trassee"

Variante "entlang FW-Trassee"

Figur 23 Skizze INFRAS

13 Die Variante entlang des FW-Trassees ist zwar länger, dafür ist der Unterbau teilweise bereits vorhanden, was zu günstige- ren Baukosten führt (ca. 6 Mio. CHF pro km) gegenüber der kürzeren Variante entlang des Thurbo-Trassees (ca. 10 Mio. CHF pro km) 14 Annahme: Kosten pro Haltestellenpaar: 30'000-100'000 CHF, unterer Wert ohne Haltestellenbucht, oberer Wert mit Haltestellenbucht.

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Desinvestitionen Bahnanlagen bei Busvarianten Die Kosten für den Abbruch von Trassees und Fahrleitungen sowie die Renaturalisierung werden wie folgt geschätzt: › Je nachdem, ob das Trassee ebenerdig, in einem Einschnitt oder auf einem Damm verläuft, ergeben sich unterschiedliche Abbruchkosten (inkl. Entsorgungskosten): › Im Maximum, d. h. bei Verlauf auf einem Damm, ca. CHF 150.-- pro m’, › Bei ebenerdigem Verlauf ca. CHF 100.-- pro m’.15 Die Kosten umfassen den Abtransport und das Deponieren des Gleiskörpers (Unter- und Oberbau und allenfalls Dammschüttung), das Zuführen von Humus sowie die ebenerdige Planierung. Die Gesamtkosten für den Abbruch des Gleiskörpers zwischen Frauenfeld und Wil (ca. 17 km) liegen damit in der Grössenordnung von 1.5 bis 2.5 Mio. CHF. › Die Kosten für die Demontage der Fahrleitung werden auf 25'000 CHF pro km geschätzt. Für den Streckenabschnitt Frauenfeld–Wil ist somit mit ca. 0.5 Mio. CHF zu rechnen.16

Total entstehen für den Abbruch des FW-Trassees bei einer Busumstellung Desinvestitions- kosten von schätzungsweise 2-3 Mio. CHF.

Restbuchwerte Bahnanlagen und Rollmaterial bei Busvarianten Restbuchwert 201217 (= unterstellter Umstellungstermin, weil spätestens auf diesen Zeit- punkt Investitionen ins Rollmaterial fällig werden18): › Anlagen: 2.7 Mio. CHF › Fahrzeuge: 1.0 Mio. CHF

INVESTITIONS- BZW. DESINVESTITIONSBEDARF FÜR DIE BUSVARIANTEN [Mio. CHF] Busbevorzugungsmassnahmen Wil (Eigentrassierung) 15.0 Mio. Bushaltestellen und Standplätze bei den Bahnhöfen Frauenfeld und Wil 1.5 Mio. Desinvestitionen Bahnanlagen 2.5 Mio. Restbuchwerte Bahnanlagen und Bahn-Rollmaterial (im Jahre 2012) 3.7 Mio. Total Investitionsbedarf 22.7 Mio.

Tabelle 9 Quelle: Eigene Schätzungen aufgrund von Erfahrungswerten

15 Quelle: Grobschätzung Sersa AG, Zürich aus dem Jahr 1996 im Zusammenhang mit Umstellung Wohlen- Meisterschwanden-Bahn 16 Quelle: Grobschätzung Benkler AG, Villmergen aus dem Jahr 1996 im Zusammenhang mit Umstellung Wohlen- Meisterschwanden-Bahn 17 Quelle: Angaben FW 18 Antriebsausrüstung beim bestehenden Rollmaterial ersetzen (ca. 2.5 Mio. CHF) oder Neubeschaffung (ca. 25 Mio. CHF)

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Weitere Kosten aus der Liquidation der Bahngesellschaft Bei einer Buslösung ist davon auszugehen, dass die Bahngesellschaft FW liquidiert wird, was zusätzlich zu den oben dargestellten Restbuchwerten und den Desinvestitionen der Bahnan- lagen weitere Kosten nach sich zieht. Unter anderem könnte ein Sozialplan für das FW- Personal erforderlich werden. Kosten aus der unmittelbaren Gesellschaftsliquidation werden im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsrechnungen nicht berücksichtigt, weil sie zum jetzigen Zeitpunkt nur schwer zu quantifizieren sind. In der Tendenz wird somit die Kostenseite für die Busvarianten leicht unterschätzt.

5.3.2. BETRIEBSKOSTEN

Betriebskosten Bahnvarianten Die Betriebskostenannahmen basieren auf Kostenschätzungen der Frauenfeld-Wil-Bahn. Folgende Annahmen wurden getroffen: › Preisbasis 2006 ohne Teuerung › Aufhebung Verkaufs- und Leitstelle Matzingen (Stellwerkbedienung durch eine Leit- stelle der AB) › neue Fahrzeuge (GTW Be 2/6) mit einem Anschaffungspreis von 4.5 – 5 Mio. CHF pro Einheit (Quelle: Stadler Rail, Bussnang, Angaben vom Mai 2006). Für den Regelbetrieb werden bei beiden Varianten 5 Einheiten benötigt. Die Reserve wird mit einem alten revidierten Fahrzeug vorgehalten. › Zinssatz zur Ermittlung der Kapitalkosten des neuen Rollmaterials: 4%

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Planrechnung 2006 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Ist-Angebot Halbstundentakt Halbstundentakt plus Verdichtungen Halbstundentakt Frauenfeld–Wil Halbstundentakt Mo-Sa, 06-20h Frauenfeld–Wil Sonntag 12-20h Halbstundentakt Montag-Sonntag, 06-24h Angebotsniveau Frauenfeld–Wil Stundentakt Montag-Sonntag, 06-24h Verdichtungen Wängi–Wil Frauenfeld–Wil zum Viertelstundentakt Mo-So, 20-24h Montag-Freitag, 06-20h Sonntag, 06-12h Neue Fahrzeuge, Neue Fahrzeuge, Bestehendes Rollmaterial: z.B: Stadler GTW Be 2/6 z.B: Stadler GTW Be 2/6 2-teilige Komposition mit Rollmaterial (ca. 90 Sitzplätze, (ca. 90 Sitzplätze, Trieb- und Steuerwagen in Spitzenzeiten Doppel- in Spitzenzeiten Doppel- (116 Sitzplätze) kompositionen) kompositionen) Zugskilometer 417'100 km 460'000 km 570'000 km pro Jahr Vollkostensatz inkl. 14.40 CH/Zug-km 13.50 CHF/Zug-km 12.30 CHF/Zug-km Infrastrukturkosten1 Total Bahnkosten 6.0 Mio. CHF 6.2 Mio. CHF 7.0 Mio. CHF pro Jahr 1 Nur über Abschreibungsmittel der Bahn finanzierte Infrastrukturkosten

Tabelle 10 Quelle Bahnvarianten: Kostenschätzungen der Frauenfeld-Wil-Bahn, Preisstand 2006

Betriebskosten Busvarianten Die Betriebskostenannahmen basieren auf Kostenschätzungen von Stadtbus Chur. Folgende Annahmen liegen zugrunde: › Preisbasis 2006, ohne Teuerung › Beim Kilometeransatz handelt es sich um eine Mischrechnung für Standard- bus/Anhängerzug. › Anzahl Reservefahrzeuge 3 › Garagierungsstandorte Wil und Frauenfeld › Administration/Gemeinkostenzuschlag: 8% auf die Betriebskosten (hängt stark davon ab, ob man den Busbetrieb einer bestehenden Organisation anhängen kann. Wenn nicht liegt der Zuschlag höher).

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Busvariante 1 (Sparvariante) Busvariante 2 20/40-Minutentakt Halbstundentakt mit Verdichtungen Halbstundentakt Frauenfeld–Wil Montag-Sonntag, 06-24 Uhr

Verdichtungen Frauenfeld–Wängi 20/40-Min.-Takt Frauenfeld–Wil zum Viertelstundentakt Angebotsniveau Montag-Sonntag, 06-24 Uhr, Montag-Sonntag, 06-24 Uhr keine Verdichtungen

Verdichtungen Münchwilen–Wil zum Viertelstundentakt Montag-Freitag, 06-20 Uhr Anhängerzüge Anhängerzüge Rollmaterial (Standardbus + Anhänger) (Standardbus + Anhänger) Buskilometer pro Jahr 475'000 km 750'000 km Vollkostensatz 7.40 CHF/Bus-km 7.10 CHF/Bus-km Total Buskosten pro Jahr 3.5 Mio. CHF 5.3 Mio. CHF

Tabelle 11 Quelle: Kostenschätzungen Stadtbus Chur, Preisstand 2006

Bei der Busvariante 2 muss bis zur Umsetzung des Bahnfernverkehrskonzepts ZEB ca. im Jahre 2015 ein zusätzliches Fahrzeug für die Verdichtungen zwischen Wängi und Frauenfeld eingesetzt werden, ansonsten können die Fernverkehrsanschlüsse in Frauenfeld Richtung Zürich nicht angeboten werden (vgl. Kapitel 4.2.2 auf Seite 27). Für die Jahre 2012 (= an- genommener Umstellungszeitpunkt) bis 2015 fallen somit für die Busvariante 2 jährlich rund 500'000 CHF zusätzlichen Betriebskosten an.

Höherer Strassenunterhalt bei Busvarianten Der Busbetrieb führt tendenziell zu einem erhöhten Strassenunterhalt, weil der Schwerver- kehrsanteil dadurch um 10-20% steigt. Die jährlichen Mehrkosten für den erhöhten Stras- senunterhalt mit Busbetrieb wird schätzungsweise auf 100'000 CHF veranschlagt.19

5.3.3. ERTRÄGE

Verkehrserträge: Mehr- bzw. Mindererträge infolge Angebotsveränderungen Weil die Bahnvariante 1 angebotsmässig ungefähr dem Ist-Zustand entspricht, werden hier die FW-Verkehrserträge 2005 unterstellt. Für die anderen Varianten werden die Nach-

19 Quelle: Kantonsingenieur Thurgau

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frageveränderungen aufgrund der Angebots- und Reisezeitveränderungen abgeschätzt. Da- bei wird angenommen, dass sich die Ertragsveränderung proportional zur Nachfrageverände- rung verhält und der durchschnittliche Erlössatz pro Passagier somit bei allen Varianten gleich gross ist. Die Nachfrageveränderungen werden aufgrund der Angebots- und Reisezeitveränderun- gen ermittelt, wobei – in Anlehnung an die aktuellsten SVI-Forschungsergebnisse20 – folgende Nachfrageelastizitäten21 verwendet werden: › Nachfrage-Elastiziät aufgrund von Angebotsveränderungen: E = 0.3 › Nachfrage-Elastiziät aufgrund von Reisezeitveränderungen: E = -0.6 Bei den Busvarianten wird zusätzlich ein Nachfragerückgang aufgrund geringeren Komforts (engere Sitzverhältnisse, unruhigeres Fahrverhalten und mehr Stopp-and-go Vorgänge) von pauschal 10%22 unterstellt. Die folgende Tabelle zeigt die Angebots- und Reisezeiteffekte und die daraus abgeleite- ten Nachfragewirkungen für die vier Varianten.

NACHFRAGE- UND ERTRAGSABSCHÄTZUNGEN Bahn Bus Variante 1 Variante 2 Variante 1 Variante 2 Nachfrageveränderungen Angebotseffekt Mittlere Anzahl Verbindungen/Stunde1 2.0 2.3 1.7 2.5 ∆ Angebot ggü. Bahnvariante 1 +15% -15% +25% ∆ Nachfrage ggü. Bahnvariante 1 (E = 0.3) +5% -5% +8% Reisezeiteffekt Mittlere Reisezeit pro Fahrt [min]1 28 27 36 36 ∆ gegenüber Bahnvariante 1 -3% +27% +27% ∆ Nachfrage ggü. Bahnvariante 1 (E = -0.6) +2% -16% -16% Komforteffekt ggü. Bahnvariante 1 (pauschal) -- -10% -10% Totaleffekt ggü. Bahnvariante 1 +7% -31% -18% Ertragsveränderungen ∆ Ertrag = ∆ Nachfrage +7% -31% -18% Verkehrsertrag total in Mio. CHF/Jahr 2.1 2.3 1.5 1.7 1 innerhalb des Korridors und Anschlussverbindungen mit dem Fernverkehr, gewichtet mit Pendler-Nachfrage gemäss VZ 2000

Tabelle 12 Abschätzungen INFRAS, Preisstand 2006

20 SVI Forschungsaufträge 44/98 und 44/99 21 Elastizitäten beschreiben die Veränderungen der Nachfrage z. B. aufgrund von Angebots- oder Reisezeitveränderungen. Beispiel: bei einem Angebotsausbau von 10% und einer Angebotselastizität von 0.3 verändert sich die Nachfrage um 0.3 * 10% = 3%. 22 Erfahrungswert, wie er auch für andere Planungen (beispielsweise bei der Stadtbahn Zug) unterstellt wurde.

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Zur Dynamisierung der Erträge in der Wirtschaftlichkeitsrechnung wird eine allgemeine Nachfragezunahme von 1% pro Jahr angenommen.

5.3.4. ABGELTUNGEN FÜR DIE ÖFFENTLICHE HAND Die geschätzten Betriebskosten und Verkehrserträge führen zu folgenden ungedeckten Be- triebskosten (sog. Abgeltungen) pro Jahr:

JÄHRLICHE ABGELTUNGEN FÜR DIE BAHN- UND BUSVARIANTEN

Mio. CHF pro Jahr

4 7.0 3 6.2 5.4 4.7 2 4.1 3.6 3.7

1 2.1 2.3 2.1 1.5 1.7

0 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 (kostenoptimiert) (angebotsoptimiert) (kostenoptimiert) (angebotsoptimiert)

Betriebskosten Verkehrserträge Abgeltungen ©INFRAS

Figur 24

Gemäss den heutigen Regeln werden die Abgeltungen wie folgt finanziert: › 65.93% durch den Bund, › 31.62% durch den Kanton Thurgau, abzüglich Anteil aus LSVA-Ertrag; vom Restbetrag ein Drittel durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung, › 2.45% durch den Kanton St. Gallen, davon 50% durch die Gemeinden über die Poolfi- nanzierung. Mit dem neuen Finanzausgleich (NFA)23 ändert sich die Finanzierung ab 2008 wie folgt: › 45.86% durch den Bund,

23 Provisorische Anteile gemäss Stand Oktober 2006.

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› 50.22% durch den Kanton Thurgau, abzüglich Anteil aus LSVA-Ertrag; vom Restbetrag ein Drittel durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung, › 3.92% durch den Kanton St. Gallen, davon 35% durch die Gemeinden über die Poolfi- nanzierung.

5.3.5. ERLÖS AUS VERKAUF BAHNANLAGEN UND ROLLMATERIAL Bei einer Umstellung auf Busbetrieb können die heutigen Bahngrundstücke (Trassee und Stationsgebäude) verkauft werden. Die folgende Tabelle zeigt die Objekte und die geschätz- ten Erlöse beim Verkauf. Insgesamt kann mit Erlösen in der Grössenordnung von 5 Mio. CHF gerechnet werden.

ERLÖS AUS VERKAUF BAHNANLAGEN BEI BUSVARIANTEN(GROBSCHÄTZUNG) Anlage Eigentümer Mengengerüst, Ansätze Erlös [CHF] Bemerkungen Trassee Marktplatz– Kt. Thurgau Trasseebreite: 5m 1.6 Mio. CHF Abschnitt Frauenfeld Bhf.– Schweizerhof Streckenlänge: Marktplatz ist Teil des › innerorts: 5.5km Strassenraums und kann › ausserorts: 9km nicht verkauft werden. Landpreise1: Abschnitt Schweizerhof– › innerorts: 50 CHF/m2 Wil wird für Bustrassee › ausserorts: 5 CHF/m2 umgenutzt. Grundstück Frauenfeld- Grösse2: 9’970 m2 3.5 Mio. CHF Bahnhof Wil Wil-Bahn Landpreis3: › 300-400 CHF/m2 Grundstück und Gemeinde -- Grundstück wurde bereits Stationsgebäude Münchwilen durch Gemeinde gekauft Münchwilen Grundstück und Frauenfeld- -- Variantenneutral, da bei Stationsgebäude Wil-Bahn Busbetrieb als Bushalte- Wängi stelle weitergenutzt Grundstück und Frauenfeld- -- Variantenneutral, da auch Stationsgebäude Wil-Bahn bei Bahnvarianten Stati- Matzingen onsdienst aufgehoben und Grundstück verkauft wird. Total Erlös 5.1 Mio. CHF 1 Quelle: Tiefbauamt Kt. Thurgau, Abteilung für Landerwerb 2 Quelle: Grundbuchamt Stadt Wil 3 Quelle: Schätzung Stadt Wil

Tabelle 13

Für das Bahn-Rollmaterial lässt sich bei einer Umstellung auf Busbetrieb aufgrund der Marktsituation kein Erlös erwirtschaften.

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5.3.6. VOLKSWIRTSCHAFTLICHE ASPEKTE

Reisezeitgewinne Folgende Annahmen, wie sie üblicherweise in derartigen Vergleichen verwendet werden, werden zur Ermittlung der Reisezeitgewinne bzw. -verluste unterstellt: › Die Bahnvariante 1 bildet die Referenzvariante für die Ermittlung der Reisezeitgewin- ne. Für die Bahnvariante 2 und die beiden Busvarianten werden die Reisezeitgewinne bzw. –verluste gegenüber der Bahnvariante 1 dargestellt. › Bei den Bahnvarianten werden nur Reisezeitveränderungen für den bestehenden (heutigen) Verkehr berücksichtigt. Somit nimmt man für die Bahnvariante 2 an, dass die Mehrnachfrage zu 100% aus Neuverkehr besteht und keine Verlagerungen von der Strasse stattfinden (würde es sich beim Mehrverkehr tatsächlich auch um von der Strasse verlagerten Verkehr handeln, wären die Reisezeitgewinne der Bahnvariante 2 entsprechend höher). › Bei den Busvarianten, für die infolge Angebotsverschlechterungen ein Nachfragerück- gang unterstellt wird, stellt sich die Frage, wie gross die Reisezeitverluste für den wegfallenden Verkehr aufgrund der geänderten Situation sind (z.B. neu mit dem Auto statt mit dem ÖV). Hier wird üblicherweise angenommen, dass 50% der wegfallenden Nachfrage die gleichen Reisezeitverluste hat wie der verbleibende Verkehr auf dem ÖV. › Nachfragebasis bildet die heutige Nachfrage auf der FW von gut 1 Mio. Fahrgäste pro Jahr, was durchschnittlich 2'800 Fahrgästen pro Tag entspricht. › Kostensatz zur Monetarisierung: Ø 15 CHF/Stunde über alle Verkehrszwecke.24 › Dynamisierung: 1% allgemeine Nachfragezunahme unterstellt.

In der Tabelle 14 sind die Reisezeitgewinne bzw. –verluste der einzelnen Varianten dargestellt.

24 Quelle: SVI-Studie 534-01 zu den Zeitkostenansätzen im Personenverkehr, Arnd König, IVT ETHZ, September 2004

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MONETARISIERTE REISEZEITGEWINNE PRO JAHR Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Betroffene Nachfrage (Fahrten/Tag)1 2’850 2’850 2’400 2’600 Ø Reisezeitgewinn pro Fahrt +1 min. -8 min. -8 min. gegenüber Bahnvariante 1 Total Reisezeitgewinn pro Jahr 17'000 Std. -117'000 Std. -127'000 Std. gegenüber Bahnvariante 1 Kostenansatz pro Stunde2 15 CHF 15 CHF 15 CHF Monetarisierte Reisezeitgewinne gegenüber Bahnvariante 1 +0.3 Mio. CHF -1.8 Mio. CHF -1.9 Mio. CHF [in CHF pro Jahr] 1 Bei den Bahnvarianten: Nachfrage 2005; bei den Busvarianten: reduzierte Nachfrage aufgrund Angebotsverschlechterung 2 Quelle: SVI-Studie 534-01 zu den Zeitkostenansätzen im Personenverkehr, Arnd König, IVT ETHZ, September 2004

Tabelle 14

5.3.7. WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG

Methode › Dynamische Wirtschaftlichkeitsbetrachtung nach der Nettobarwert-Methode, welche die über die gesamte Nutzungsdauer zeitlich unterschiedlich anfallenden Kosten- und Nutzen- ströme auf den Entscheidungszeitpunkt abdiskontiert. Der so genannte Netto-Barwert zeigt die auflaufenden Netto-Kosten (= Investitions- und Betriebskosten abzüglich Erträge und Reisezeitgewinne) über den Betrachtungszeitraum (in diesem Fall über den Zeitraum 2007-2026) zu Preisen von heute. › Reale Betrachtung zu Preisen von heute, keine Teuerung bzw. Tariferhöhungen berück- sichtigt. › Realer Zinssatz für Abdiskontierung: 2.5% › Umstellungszeitpunkt für Busvarianten: 2012

Ergebnisse Rein betriebswirtschaftlich betrachtet (vgl. Figur 25) schneidet die Busvariante 1 (Sparvari- ante) am besten ab, gefolgt von der Bahnvariante 1 und Busvariante 2. Die Bahnvariante 2 weist aufgrund der deutlich höheren Betriebskosten den negativsten Nettobarwert auf. Berücksichtigt man ebenfalls die Reisezeitgewinne bzw. -verluste (volkswirtschaftliche Betrachtung, vgl. Figur 26) schneiden beide Bahnvarianten besser ab als der Bus. Beide Bahnvarianten weisen ungefähr das gleiche gesamtwirtschaftliche Ergebnis auf. Die höheren Betriebskosten bei der Bahnvariante 2 als Folge des dichteren Angebots werden durch die

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höheren Verkehrserträge und die Reisezeitgewinne (Anschlüsse in Wil auch Richtung Zü- rich) kompensiert.

WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG: BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHE BETRACHTUNG (Ohne Reisezeitgewinne/-verluste)

Nettobarwert (NBW) in Mio. CHF Mio. CHF

-10

-20 -32 -30

-40 -47 -50 -50 -54

-60 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 (Sparvariante)

©INFRAS

Figur 25 Detailtabellen finden sich im Anhang 5

WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG: VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BETRACHTUNG (mit Reisezeitgewinne/-verluste gegenüber Ist-Angebot)

Nettobarwert (NBW) in Mio. CHF Mio. CHF

-10

-20

-30 -40 -49 -48 -53 -50

-60 -72 -70

-80 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 (Sparvariante)

©INFRAS

Figur 26 Detailtabellen finden sich im Anhang 5

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BEWERTUNG WIRTSCHAFTLICHKEIT

Busvariante 1 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 2 (Sparvariante) Betriebswirtschaftliche 3 2.5 4 3 Betrachtung Gesamt- bzw. volkswirt- 3 3 2.5 1.5 schaftliche Betrachtung

Tabelle 15

Sensitivitätsbetrachtung Geht man bei den Busvarianten davon aus, dass die unterstellten Fahrzeiten auch ohne Eigentrassierung zwischen Münchwilen und Wil möglich sind, reduzieren sich die Investiti- onskosten bei den Busvarianten um 15 Mio. CHF. Zusätzlich erhöht sich der Erlös aus dem Verkauf des Bahntrassees Münchwilen Schweizerhof–Wil um ca. 100'000 CHF. Doch auch in diesem Fall schneidet die Bahnerschliessung im Murgtal gesamtheitlich betrachtet immer noch klar besser ab als der Bus, sofern man mindestens die heutige Angebotsqualität aufrechterhalten will (Busvariante 2). Zwar weist die Busvariante 1 in diesem Fall einen leicht besseren Nettobarwert auf. Die Angebotsqualität mit zwei Verbindungen pro Stunde zwischen Frauenfeld und Wil und nur stündlichen Anschlüssen an den Fernverkehr bedeutet jedoch einen klaren Angebotsabbau gegenüber heute und verschlechtert damit die Standortattraktivität der Gemeinden Matzin- gen, Wängi und Münchwilen in erheblichem Masse.

WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG: VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BETRACHTUNG Sensitivität: Verzicht auf Investitionen von 15 Mio. CHF für Eigentrassierung in Wil

Nettobarwert (NBW) in Mio. CHF Mio. CHF

-10

-20

-30

-40 -45 -49 -48 -50

-60 -64

-70 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 (Sparvariante)

©INFRAS

Figur 27

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5.4. WEITERE KRITERIEN 5.4.1. UMWELTASPEKTE

CO2-Emissionen (Klima)

Der Vergleich Bahn-Bus bzgl. CO2-Emissionen ist abhängig vom Strommix, den die Bahn bezieht. Der Strom, den die FW heute von den Elektrizitätswerken bezieht, stammt vor allem aus Kernenergie und Wasserkraftwerken und ist damit CO2 neutral. Demgegenüber er- zeugen die Dieselbusse auch mit modernster Motorentechnologie (Euro 5) lokal CO2- Emissionen, die sich negativ auf das Klima auswirken.

Luftbelastungen Zur Beurteilung der Auswirkungen auf die Luftbelastungen sind folgende drei Indikatoren relevant: › PM10 exhaust: Feinstaubpartikel aus Abgasen. › PM10 non-exhaust: Feinstaubpartikel aus Abrieb und Aufwirbelung.

› NOx: Stickoxide. Die Feinstaubpartikel aus den Abgasen sind für die Gesundheit schädlich. Die Menge der Gesamtpartikel (exhaust + non-exhaust) ist verantwortlich für Gebäudeschäden. Die Stick- oxide führen unter anderem zur Bildung von bodennahem Ozon, was zu Gesundheitsschä- den sowie Ernteausfällen in der Landwirtschaft führt. Die Bahn mit dem vor allem aus Kernenergie und Wasserkraft stammenden Strom pro- duziert einzig PM10 non-exhaust als Folge des Abriebs (Rad/Schiene und Stromabnehmer). Hingegen fallen keine abgasbedingten PM10 und Stickoxiden an, dies im Gegensatz zum Dieselbus.

Lärmbelastung Heute wird der Lärm-Immissionsgrenzwert entlang der FW nirgendwo überschritten. Mit dem vorgesehenen neuen Rollmaterial ist sowohl bei der Bahn als auch beim Bus auch zu- künftig nicht mit Lärmproblemen zu rechnen. Somit wird das Kriterium Lärm für den Vari- antenvergleich als nicht relevant bzw. als variantenneutral betrachtet.

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Gesamtbewertung Die Bahnvarianten werden gegenüber heute als neutral beurteilt. Hingegen werden die Bus- varianten aufgrund der höheren lokal anfallenden CO2-Emissionen sowie der PM10 und Sti- ckoxiden (NOx) leicht schlechter bewertet.

GESAMTBEWERTUNG DER UMWELTASPEKTE

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Gesamtbewertung 3 3 2 2

Tabelle 16

Bemerkung zu den Busvarianten: Dem Umweltvergleich liegen Dieselbusse zugrunde. Denkbar wäre auch der Einsatz von Gas- bussen mit gegenüber dem Dieselbus geringeren PM10- und NOx-Emissionen. Allerdings er- höhen sich mit einem Gasbusbetrieb die Betriebs- und Unterhaltskosten gegenüber dem Dieselbus, so dass einer leicht besseren Beurteilung bei der Umwelt eine Verschlechterung bei der Wirtschaftlichkeit gegenübersteht.

5.4.2. SICHERHEITSASPEKTE Objektive Sicherheit (Safety): Als Indikator der Sicherheit werden die externen Unfallkosten aus Sicht des Verkehrsträ- gers25 betrachtet. Die schweizerischen durchschnittlichen Unfallkosten sind bei der Bahn (inkl. Kollisionen mit Autos, Velos und Fussgänger) pro Fahrzeugkilometer grösser als beim Bus. Beim Bus ist zwar die Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses grösser, aber das Ausmass in der Regel kleiner als bei der Bahn. Auf dem FW-Trassee bestehen heute viele Konfliktpunkte, die mit der Sanierung der ge- fährlichen Bahnübergänge teilweise entschärft werden. Die Unfallereignisse sind zudem bei der FW aufgrund der tieferen Geschwindigkeiten und leichteren Züge weniger gravierend gegenüber dem schweizerischen Mittel, das durch die SBB-Angebote geprägt wird. Mit dem für den CH-Durchschnitt geltenden Unfallkostenansatz werden die Unfallkosten für die FW

25 Bei der Sicht Verkehrsträger sind nur jene Kosten extern, die von der Allgemeinheit getragen werden. Kosten, die das Unfallopfer trägt, werden demgegenüber als intern betrachtet, weil es selbst zu den Verkehrsteilnehmenden zählt (auch wenn die Unfallverursachenden für die Schäden nicht aufkommen).

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somit deutlich überschätzt. In der Tendenz liegen sie in derselben Grössenordnung wie beim Bus.

Subjektive Sicherheit (Security): Mit der subjektiven Sicherheit wird die Sicherheit in den Fahrzeugen, Haltstellen und auf den Haltestellenzugängen aus Sicht der Benützer beurteilt. Das unterstellte neue Rollmaterial der Bahn verfügt über eine transparente Fahrzeug- gestaltung. Das heisst, der Innenraum innerhalb einer Einheit ist vom Führerstand her voll- ständig überblickbar. Sowohl bei den Doppelkompositionen als auch bei den Anhängerzügen der Busvarianten ist dies nicht der Fall. Diese werden aber nur während den Hauptverkehr- zeiten, nicht aber in den aus Sicherheitsüberlegungen kritischen Randzeiten eingesetzt. Insgesamt wird die Sicherheit in den Fahrzeugen als variantenneutral beurteilt. Weil sowohl bei einem Bahn- als auch bei einem Busbetrieb die Haltestellen innerhalb der Siedlungsgebiete liegen und in vergleichbaren Abständen angeordnet sind, ergeben sich auch keine relevanten Unterschiede bezüglich Sicherheit an den Haltestellen.

Gesamtbeurteilung der Sicherheit Bezüglich Sicherheit ergeben sich keine signifikanten Unterschiede zwischen den Bahn- und Busvarianten. Somit werden bei diesem Kriterium alle Varianten gleichwertig bewertet.

GESAMTBEWERTUNG DER SICHERHEITSASPEKTE

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Gesamtbewertung 3 3 3 3

Tabelle 17

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5.4.3. AUSWIRKUNGEN AUF DIE STANDORTATTRAKTIVITÄT Für das Murgtal wirken sich Bahnangebote aufgrund einer besseren Angebotsqualität positi- ver auf die Standortattraktivität und die Regionalwirtschaft als Busangebote aus. Den posi- tivsten Einfluss hat die Bahnvariante 2 mit optimalen halbstündlichen Anschlüssen in den beiden Knoten Frauenfeld und Wil. Aufgrund der fehlenden Anschlüsse in Wil Richtung Zürich schneidet die Bahnvariante 1 etwas schlechter ab. Die Busvarianten schneiden infolge der weniger attraktiven Reisezeiten grundsätzlich schlechter ab als die Bahnvarianten. Insbesondere die Sparvariante, die nur stündliche Ver- bindungen Richtung Zürich und St. Gallen anbietet, beeinträchtigt die Standortgunst des Korridors erheblich.

GESAMTBEWERTUNG DER AUSWIRKUNGEN AUF DIE STANDORTATTRAKTIVITÄT

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Gesamtbewertung 3 4 1 2

Tabelle 18

5.4.4. EINFLUSS AUF DEN VERKEHRSFLUSS MIV Bei beiden Bahnvarianten bleibt der Einfluss auf den motorisierten Individualverkehr gleich wie heute. Der Bus verkehrt im Mischverkehr im bestehenden Strassenraum. Ausserhalb der Zentren Frauenfeld und Wil hat ein Busbetrieb aufgrund des vergleichsweise bescheidenen Verkehrsniveaus auf den Strassen keinen massgebenden Einfluss auf den MIV-Verkehrsfluss. In der Zufahrt zum Bahnhof Wil wird im Variantenvergleich eine Eigentrassierung unterstellt, womit sich auch keine Auswirkungen auf die MIV-Kapazitäten infolge des Busbetriebs ergeben. Und auch im Zulauf zum Bahnhof Frauenfeld hat eine Buslösung bei Realisierung der Umfahrungsstrasse F21 keinen relevanten Einfluss auf den Verkehrsfluss bzw. die MIV- Reisezeiten. Dieses Kriterium wird daher als varianteneutral beurteilt und im Bahn-Bus-Vergleich nicht berücksichtigt.

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6. UNSICHERHEITEN BAHNANGEBOT IM KNOTEN WIL

Im Zusammenhang mit dem Fernverkehrsangebotskonzept ZEB im Korridor Zürich–St. Gallen bestehen noch gewisse Unsicherheiten in Bezug auf die Fahrlagen der Fern- und Regional- verkehrszüge. Nachfolgend wird aufgezeigt, dass die Varianten, wie sie dem Bahn-Bus- Vergleich unterstellt sind, auch mit einem „sauberen“ Fernverkehrsknoten Wil zur vollen und halben Stunde (sog. 00/30-Knoten) ohne zusätzliche Infrastrukturausbauten und zu- sätzliches Rollmaterial funktionieren. Ein 00/30-Fernverkehrsknoten Wil hat somit keine Auswirkungen auf die Gesamtbeurteilung.

Bahnvariante 1 Die Grundvariante Bahn funktioniert auch mit einem Bahnknoten Wil mit Fernverkehrsab- fahrts- und Ankunftszeiten zur Minute 00/30 ohne Infrastrukturausbauten und zusätzliche Fahrzeugkompositionen. Jedoch verlängern sich in Wil die Anschlusszeiten zwischen der Frauenfeld-Wil-Bahn und dem Fernverkehr Richtung St. Gallen von 9 auf 14 Minuten. Rich- tung Zürich verkürzen sich für diesen Zustand die Anschlusszeiten von 18 auf 13 Minuten. Die Anschlüsse in Wil auf den Fernverkehr Richtung St. Gallen und Winterthur–Zürich können durch Fahrplananpassungen bei der FW und Verschiebungen der Regelkreuzungs- punkte auf Münchwilen Pflegheim und Murkart (statt Schweizerhof und Matzingen) auf 8- 10 Minuten verkürzt werden. Gleichzeitig verlängern sich aber die Anschlusszeiten in Frau- enfeld auf den Fernverkehr Richtung Zürich auf 11-12 Minuten.

Bahnvariante 2 Die Bahnvariante 2 funktioniert auch mit einem Bahnknoten Wil mit Fernverkehrsabfahrts- und Ankunftszeiten zur Minute 00/30. Jedoch müssen die Verdichtungszüge in diesem Zu- stand zwischen Wängi und Frauenfeld (statt zwischen Wängi und Wil) angeboten werden. Denn mit einem 00/30-Fernverkehrsknoten Wil können mit den durchlaufenden Zügen in Wil gute Fernverkehrsanschlüsse (5-6 min) sowohl Richtung St. Gallen als auch Richtung Zürich hergestellt werden. In diesem Fall bestehen jedoch in Frauenfeld keine Anschlüsse mehr auf den Fernverkehr. Diese müssen mit Viertelstundentakt-Verdichtungszügen zwischen Wängi und Frauenfeld wieder hergestellt werden.

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Busvariante 1 (Sparvariante) Mit einem 00/30-Knoten in Wil wird ein Halbstundentakt mit Fernverkehrsanschlüssen in Wil sowohl Richtung St. Gallen als auch Richtung Winterthur–Zürich möglich. Jedoch sind die Fernverkehrsanschlüsse in Frauenfeld Richtung Winterthur–Zürich wie heute knapp (2-4 min). Diejenigen Richtung Weinfelden können nicht mehr angeboten werden.

Busvariante 2 Die vorgeschlagene Busvariante funktioniert auch mit einem 00/30-Fernverkehrsknoten in Wil ohne zusätzliche Fahrzeuge.

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7. GESAMTBEURTEILUNG UND EMPFEHLUNG Die Bahnvarianten schneiden in der Gesamtbeurteilung über alle Kriterien besser ab als die Busvarianten und weisen das bessere gesamtwirtschaftliche Ergebnis auf als die Busvarian- ten. Der Bus weist lediglich bei der rein betriebswirtschaftlichen Betrachtung Vorteile auf. Diese Aussage trifft jedoch nur für die Sparvariante zu. Bietet man mit dem Bus eine vergleichbare Angebotsqualität, wie sie heute mit der Bahn besteht, an, schneidet die Buslö- sung betriebswirtschaftlich nicht besser ab als die Bahnvariante 1. Innerhalb der Bahn schneidet die Variante 2 mit Verdichtungen zum ungefähren Vier- telstundentakt zwischen Wängi und Wil leicht besser ab.

GESAMTBEURTEILUNG ALLER KRITERIEN (Bewertungsskala: Note 3 = wie heute, Note 5 = deutlich besser, Note 1 = deutlich schlechter) Busvariante 1 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 2 (Sparvariante) Hauptkriterien (quantitative Beurteilung) Angebotsqualität 3.2 3.7 2.0 3.2 Betriebswirtschaftlichkeit 3 2.5 4 3 Gesamtwirtschaftlichkeit (inkl. Reisezeitgewinne/- 3 3 2.5 1.5 verluste) Zusatzkriterien (qualitative Beurteilung) Umwelt 3 3 2 2 Sicherheit 3 3 3 3 Standortattraktivität 3 4 1 2

Tabelle 19

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ÜBERSICHT GESAMTBEURTEILUNG

12345

Angebotsqualität

Betriebswirtschaftlichkeit Hauptkriterien

Gesamtwirtschaftlichkeit Bahnvariante 1 inkl. Reisezeitgewinne/-verluste Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Umwelt

Sicherheit Zusatzkriterien

Standortattraktivität

12345

Figur 28 Bewertungsskala: Note 3 = wie heute, Note 5 = deutlich besser, Note 1 = deutlich schlechter

ÜBERSICHT WIRTSCHAFTLICHE KOSTEN- UND NUTZENASPEKTE Busvariante 1 Ist 2006 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 2 (Sparvariante) Investitionen/Desinvestitionen Investitionskosten für die 18 Mio. 18.5 Mio. 16.5 Mio. 16.5 Mio. öffentliche Hand [CHF] Desinvestitionen [CHF] 2.5 Mio. 2.5 Mio. Abschreibung 3.7 Mio. 3.7 Mio. Restbuchwerte [CHF] Erlös aus dem Verkauf der

Bahnanlagen [CHF] › Trassee -- -- -1.6 Mio. -1.6 Mio. › Grundstück Wil -- -- -3.5 Mio. -3.5 Mio. Total [CHF] 18 Mio. 18.5 Mio. 17.6 Mio. 17.6 Mio. Betriebskosten und Verkehrserträge Betriebskilometer [km/a] 417’000 460’000 570’000 475’000 750’000 Betriebskosten [CHF/a] 6.0 Mio. 6.2 Mio. 7.0 Mio. 3.5 Mio. 5.3 Mio. Zusätzliche Unterhalts- -- -- 0.1 Mio. 0.1 Mio. kosten Strasse [CHF/a] Verkehrserträge [CHF/a] 2.1 Mio. 2.1 Mio. 2.3 Mio. 1.5 Mio. 1.7 Mio. Netto-Betriebskosten/ 3.9 Mio. 4.1 Mio. 4.7 Mio. 2.1 Mio. 3.7 Mio. Abgeltung [CHF/a] Monetarisierte Reisezeitgewinne/-verluste (ggü. Ist) Gewinne [CHF/a] -- 0.3 Mio. Verluste [CHF/a] -- -1.8 Mio. -1.9 Mio.

Tabelle 20 Details siehe Ausführungen in den Kapiteln 5.3.1 bis 5.3.6

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Folgerungen und Empfehlungen: Die Gegenüberstellung der Bahn- und Busvarianten zur Erschliessung des Murgtals zwischen Frauenfeld und Wil zeigt, dass in einer Gesamtbeurteilung die Bahn im Vergleich zum Bus besser abschneidet. Die Bahn weist bei der Beurteilung des volkswirtschaftlichen Nutzens, der Angebotsqualität, der Auswirkungen auf die Umwelt und der Standortqualität des Murg- tals Vorteile auf. Der Bus schneidet rein betriebswirtschaftlich besser ab als die Bahn, jedoch auch nur bei der Umsetzung der Sparvariante und einem damit verbundenen Abbau bei der Angebotsqualität. Die Wahl des künftigen Verkehrsmittels hängt somit vom Ziel ab, das man im Zusam- menhang mit der Erschliessung des Murgtals verfolgt: › Steht alleine die Minimierung der jährlichen Abgeltungen für die öffentliche Hand im Vordergrund, ist die Buslösung mit der skizzierten Sparvariante (zwei Verbindungen im 20/40-Minutentakt zwischen Frauenfeld und Wil) umzusetzen. Damit verschlechtert man jedoch die Angebotsqualität für das Murgtal in erheblichem Masse: Für Matzingen, Wängi und Münchwilen verlängern sich die Fahrzeiten in die Regionalzentren Frauenfeld und Wil und die drei Gemeinden verfügen nur noch über stündliche Schnellzugsanschlüsse in die Richtungen Winterthur–Zürich und St. Gallen. Und auch für Frauenfeld bedeutet eine Bus- Sparvariante Nachteile, indem sich die Reisezeiten nach Wil und weiter nach St. Gallen um knapp eine Viertelstunde verlängern. Die Anforderungen an die ÖV-Angebotsqualität ge- mäss Konzept Öffentlicher Regionalverkehr Kanton Thurgau, wie sie auch für andere, vergleichbare Gemeinden im Kanton Thurgau gelten, werden damit nicht erfüllt. › Will man (mindestens) die heutige Angebotsqualität zwischen Frauenfeld und Wil aufrechterhalten, ist die Bahnlösung weiterzuführen. Die skizzierte Busvariante 2 (Halbstun- dentakt Frauenfeld–Wil und Verdichtungen Wängi–Frauenfeld und Münchwilen–Wil) stellt trotz tieferen Abgeltungen keine zweckmässige Alternative dar, weil die für diese Busvari- ante einzusetzenden Finanzmittel eine deutlich schlechtere Gesamtwirtschaftlichkeit aufweisen als bei der Bahn.

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Empfehlung des Lenkungsausschusses: Damit die heutige ÖV-Angebotsqualität für das Murgtal aufrechterhalten bleibt und die drei Gemeinden Matzingen, Wängi und Münchwilen gegenüber anderen Gemeinden im Kanton Thurgau nicht benachteiligt werden, ist die Verbindung Frauenfeld–Wil weiterhin mit der Bahn zu erschliessen. Die Frauenfeld-Wil-Bahn ist in den nächsten Jahren wie folgt zu ent- wickeln: › In den Jahren 2007 und 2008 sind die gefährlichen Niveauübergänge zu sanieren. (Inves- titionsbedarf ca. 2.5 Mio. CHF; davon 0.4 Mio. CHF durch Bahn und 2.1 Mio. durch Bund, Kanton und Gemeinden finanziert.) › Zwischen 2008 und 2026 sind die Bahnanlagen zu erneuern. Dabei ist die Fernsteuerung rasch möglichst in ein bestehendes Fernsteuerzentrum zu integrieren. Der gesamte Inves- titionsbedarf von rund 35 Mio. Franken (ohne Sanierung der gefährlichen Bahnübergänge) ist durch Abschreibungsmittel der Bahn (19 Mio. Franken) und durch Investitionsbeiträge des Bundes und der Kantone Thurgau und St. Gallen (16 Mio. Franken) zu finanzieren.26 › In den Jahren 2012/2013 ist das bestehende Rollmaterial durch moderne, klimatisierte, behindertengerechte und im Betrieb wirtschaftlichere Fahrzeuge zu ersetzen. › Zur Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes sind die Haltepunkte bis 2020 behindertengerecht auszustatten. › Auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des neuen Rollmaterials ist der Halbstundentakt zwischen Frauenfeld und Wil bedarfsgerecht zu erweitern. Um in Wil die Bahnanschlüsse von/nach Zürich zu verbessern, ist schrittweise die Einführung des Viertelstundentakts zu prüfen, je nach Entwicklung ZEB zwischen Wängi–Wil oder zwischen Wängi–Frauenfeld. Diese Zusatzangebote sind mit den bestehenden bzw. erneuerten Anlagen möglich. Dop- pelspurausbauten sind dazu nicht erforderlich. › Die jährlichen Abgeltungskosten bewegen sich je nach Angebotsniveau zwischen 4.1 Mio. Franken (integraler Halbstundentakt Mo-So) und 4.7 Mio. Franken (integraler Viertelstun- dentakt Wängi–Wil Mo-Fr).27

26 Provisorischer Finanzierungsschlüssel für Infrastrukturinvestitionen mit neuem Finanzausgleich (NFA) ab 2008: Bund 44.37%, Kt. Thurgau 51.15%, Kt. St. Gallen 4.48%, keine Gemeindebeteiligung. 27 Provisorischer Finanzierungsschlüssel für Abgeltungen mit neuem Finanzausgleich (NFA) ab 2008: 45.86% durch den Bund. 50.22% durch den Kanton Thurgau, abzüglich Anteil aus LSVA-Ertrag; vom Restbetrag ein Drittel durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung. 3.92% durch den Kanton St. Gallen, davon 35% durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung.

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ANNEX 1: FRAUENFELD-WIL-BAHN: AUSLASTUNGEN 2006

FRAUENFELD-WIL-BAHN – AUSLASTUNGEN PRO ZUG 2006 QUERSCHNITT MATZINGEN–FRAUENFELD

Frauenfeld-Wil-Bahn 2006: Frequenzen HVZ Montag-Freitag Fahrgäste pro Zug Querschnitt Matzingen - Frauenfeld 200 Maximum Mittelwert 150 Sitzplatzangebot 2-teilige Zug-Komposition (Trieb- und Steuerwagen)

100

0 17 21 25 29 33 49 51 53 55 67 69 71 75 79 83 Zug-Nummer Morgen 06.00-08.00 Uhr Mittag 12.00-14.00 Uhr Abend 16.00-20.00 Uhr

Frauenfeld-Wil-Bahn 2006: Frequenzen HVZ Montag-Freitag Fahrgäste pro Zug Querschnitt Frauenfeld - Matzingen 200 Maximum Mittelwert 150 Sitzplatzangebot 2-teilige Zug-Komposition (Trieb- und Steuerwagen)

100

0 24 28 32 34 50 52 54 56 68 70 72 76 80 84 88 Zug-Nummer Morgen 06.00-08.00 Uhr Mittag 12.00-14.00 Uhr Abend 16.00-20.00 Uhr

Figur 29 Quelle: Fahrgastzählung Frauenfeld-Wil-Bahn im Januar 2006.

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FRAUENFELD-WIL-BAHN – AUSLASTUNGEN PRO ZUG 2006 QUERSCHNITT MÜNCHWILEN–WIL

Frauenfeld-Wil-Bahn 2006: Frequenzen HVZ Montag-Freitag Fahrgäste pro Zug Querschnitt Wil - Münchwilen 200 Maximum Mittelwert 150 Sitzplatzangebot 2-teilige Zug-Komposition (Trieb- und Steuerwagen)

100

0 17 21 23 25 27 29 31 33 49 51 53 55 67 69 71 75 79 83 87 Zug-Nummer Morgen 06.00-08.00 Uhr Mittag 12.00-14.00 Uhr Abend 16.00-20.00 Uhr

Frauenfeld-Wil-Bahn 2006: Frequenzen HVZ Montag-Freitag Fahrgäste pro Zug Querschnitt Münchwilen - Wil 200 Maximum Mittelwert 150 Sitzplatzangebot 2-teilige Zug-Komposition (Trieb- und Steuerwagen)

100

0 20 22 24 26 28 30 32 34 50 52 54 56 68 70 72 76 80 84 Zug-Nummer Morgen 06.00-08.00 Uhr Mittag 12.00-14.00 Uhr Abend 16.00-20.00 Uhr

Figur 30 Quelle: Fahrgastzählung Frauenfeld-Wil-Bahn im Januar 2006.

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ANNEX 2: DETAILS BAHNVARIANTEN

NETZGRAFIK MIT BAHNANSCHLÜSSEN MIT KONZEPT ZEB BAHNVARIANTE 1: HALBSTUNDENTAKT FRAUENFELD–WIL

37 38 Regio Winterthur - Zürich S8 Regio Weinfelden 21 20 01 02 Regio Winterthur Regio Weinfelden - Romanshorn 58 57 11 13 IR Winterthur - Zürich IR Weinfelden - Konstanz 48 47 42 44 IC Winterthur - Zürich IC Weinfelden - Romamshorn 17 15

10 40 Frauenfeld 50 20

Stündliches Angebot Regionalverkehr Matzingen Fernverkehr 00 30 Frauenfeld-Wil-Bahn 00 30

Anschlüsse Wängi 05 Abfahrtsminute 54 24 55 Ankunftsminute 06 36

00 Fahrlagen Konzept ZEB 00 Fahrlagen Konzept Kanton Thurgau Münchwilen 49 19 11 41

43 13 Wil (SG) 17 47 ? ? Weinfelden ? ? 54 56 IR IR 06 04 Winterthur - Zürich St. Gallen 25 27 IC IC 35 33 ?? ?? Regio Winterthur Wil Regio St. Gallen ?? ?? ?? ??

Regio Wattwil

Figur 31 Quelle Fernverkehr: ZEB Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeitsstand vom 06.04.2006.

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GRAFISCHER FAHRPLAN MIT BAHNANSCHLÜSSEN MIT KONZEPT ZEB BAHNVARIANTE 1: HALBSTUNDENTAKT FRAUENFELD–WIL

00 10 20 30 40 50 00 10 20 30 40 50 00 Frauenfeld Infrastruktur Marktplatz Gute Anschlüsse in Frauenfeld (7-9 Minuten).

Lüdem

Murkart

Weberei Matzingen

Matzingen

Jakobstal Mit mit 3 Zugskompositionen ohne Wiesengrund Infrastrukturmassnahmen fahrbar Wängi GB Wängi

Rosental

Münchwilen Pflegheim Münchwilen Gute Anschlüsse in Wil Schweizerhof Richtung St. Gallen (9-10 Minuten), aber keine Richtung Zürich.

Wil 00 10 20 30 40 50 00 10 20 30 40 50 00

Legende Einspurstrecke Angebot FW-Bahn Doppelspurstrecke Fernverkehr von/nach Winterthur (Fahrplan ZEB) Kreuzungsstelle Fernverkehr von/nach St. Gallen (Fahrplan ZEB) Haltestelle

Figur 32 Quelle Fernverkehr: ZEB Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeitsstand vom 06.04.2006.

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NETZGRAFIK MIT BAHNANSCHLÜSSEN MIT KONZEPT ZEB BAHNVARIANTE 2: HALBSTUNDENTAKT FRAUENFELD–WIL MIT VERDICHTUNGEN

09 39 Frauenfeld 51 21

Stündliches Angebot Regionalverkehr Matzingen Fernverkehr 59 29 Frauenfeld-Wil-Bahn 01 31

Anschlüsse Wängi 05 Abfahrtsminute 52 42 22 12 55 Ankunftsminute 08 18 38 48

00 Fahrlage Konzept ZEB 00 Fahrlage Konzept Kanton Thurgau Münchwilen 47 37 17 07 13 23 43 53

42 32 12 02 Wil (SG) 18 28 48 58 ? ? Weinfelden ? ? 54 56 IR IR 06 04 Winterthur - Zürich St. Gallen 25 27 IC IC 35 33 ?? ?? Regio Winterthur Wil Regio St. Gallen ?? ?? ?? ??

Regio Wattwil

Figur 33 Quelle Fernverkehr: ZEB Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeitsstand vom 06.04.2006.

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GRAFISCHER FAHRPLAN MIT BAHNANSCHLÜSSEN MIT KONZEPT ZEB BAHNVARIANTE 2: HALBSTUNDENTAKT FRAUENFELD–WIL MIT VERDICHTUNGEN

00 10 20 30 40 50 00 10 20 30 40 50 00 Frauenfeld Infrastruktur Marktplatz Gute Anschlüsse in Frauenfeld (9-10 Minuten).

Lüdem Murkart

Weberei Matzingen

Matzingen

Jakobstal Mit 4 Zugskompositionen fahrbar. Wiesengrund Kein Infrastrukturausbau nötig. Wängi GB Wängi

Rosental

Münchwilen Pflegheim Münchwilen In Wil: Schweizerhof Gute Anschlüsse Richtung St. Gallen (8-9 Minuten), gute Anschlüsse Richtung Zürich (7-8 Minuten).

Wil 00 10 20 30 40 50 00 10 20 30 40 50 00

Legende Einspurstrecke Angebot FW-Bahn Doppelspurstrecke Fernverkehr von/nach Winterthur (Fahrplan ZEB) Kreuzungsstelle Fernverkehr von/nach St. Gallen (Fahrplan ZEB) Haltestelle

Figur 34 Quelle Fernverkehr: ZEB Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeitsstand vom 06.04.2006.

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ANNEX 3: DETAILS BUSVARIANTEN

NETZGRAFIK MIT BAHNANSCHLÜSSEN MIT KONZEPT ZEB BUSVARIANTE 1 (SPARVARIANTE): 20/40-MINUTENTAKT FRAUENFELD–WIL

37 38 Regio Winterthur - Zürich S8 S8 Regio Weinfelden 21 20 01 02 Regio Winterthur Regio Weinfelden - Romanshorn 58 57 11 13 IR Winterthur - Zürich IR Weinfelden - Konstanz 48 47 42 44 IC Winterthur - Zürich IC Weinfelden - Romamshorn 17 15

11 51 Frauenfeld Winterthur 48 08 Stündliches Angebot Regio - Zürich Regionalverkehr Winterthur IC IR Fernverkehr Matzingen Neue Buslinien

55 35 Anschlüsse 04 24 Umsteigezeit 0-4 min Umsteigezeit 5-10 min ?? Umsteigezeit 11-15 min ?? Wängi 05 Abfahrtsminute 55 Ankunftsminute

00 Änderungen Konzept ZEB Aadorf 47 27 00 Änderungen Konzept Kanton Thurgau ?? 12 32 ?? Münchwilen

Sirnach 39 19 20 40

??3506 ??2554 31 28

11 48

? ? Weinfelden ? ? ??3304?? ??2756??Wil (SG)

Regio Wattwil IC IR Regio St. Gallen St. Gallen

Figur 35 Quelle Fernverkehr: ZEB Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeitsstand vom 06.04.2006.

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NETZGRAFIK MIT BAHNANSCHLÜSSEN MIT KONZEPT ZEB BUSVARIANTE 2: HALBSTUNDENTAKT FRAUENFELD–WIL MIT VERDICHTUNGEN

10 40 22 52 Frauenfeld Winterthur 49 19 37 07 Regio - Zürich Stündliches Angebot Winterthur IC IR Regionalverkehr Matzingen Fernverkehr Busangebot Option

54 24 06 36 Anschlüsse 05 35 53 23 Umsteigezeit 0-4 min Umsteigezeit 5-10 min ?? 46 16 Umsteigezeit 11-15 min ?? 13 43 38 Wängi 05 Abfahrtsminute 21 55 Ankunftsminute 08 51 00 Fahrlage Konzept ZEB Aadorf 58 28 00 aharlage Konzept Kanton Thurgau ?? 01 31 ?? Münchwilen

Sirnach 40 10 50 20 19 49 09 39

??3506 ??2554 32 27 02 57 42 17 12 47 ? ? Weinfelden ? ? ??3304?? ??2756??Wil (SG)

Regio Wattwil IC IR Regio St. Gallen St. Gallen

Figur 36 Quelle Fernverkehr: ZEB Kernangebot, Fernverkehr Schweiz; SBB, Arbeitsstand vom 06.04.2006.

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ANNEX 4: SENSITIVITÄTSANALYSE ZUR ANGEBOTSQUALITÄT

SENSITIVITÄT GEWICHTUNG DER ANGEBOTSINDIKATOREN ANNAHMEN ZU DEN VERSCHIEDENEN GEWICHTUNGEN

Basisbewertung Sensitivität 1 Sensitivität 2 Sensitivität 3 gleichmässige Starke Gewichtung Starke Gewichtung Starke Gewichtung Gewichtung von Angebotshäufig- der Reisezeit der Angebotshäufig- keit und Reisezeit keit Angebotshäufigkeit 30% 40% 15% 60% Örtliche Erschliessung 20% 6.7% 15% 10% Reisezeit 30% 40% 40% 10% Betriebsqualität/ 10% 6.7% 15% 10% Fahrplanstabilität Fahrgastkomfort 10% 6.7% 15% 10%

Tabelle 21 Bewertungsschwergewicht jeweils grau unterlegt.

SENSITIVITÄT GEWICHTUNG DER ANGEBOTSKRITERIEN RESULTATE DER SENSITIVITÄTEN

Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Basisbewertung 3.2 3.7 2.0 3.2 Sensitivität 1 3.1 3.7 1.6 3.2 Sensitivität 2 3.3 3.7 2.0 2.6 Sensitivität 3 3.2 3.9 1.6 4.0

Tabelle 22 Bestvariante jeweils grau unterlegt.

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ANNEX 5: DETAIL WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNGEN GESAMTWIRTSCHAFTLICHKEIT (inkl. Reisezeitgewinne/-verluste)

Variante Bahn 1: Halbstundentakt

in Mio. Investitions- Desinvestitions- Restbuch- Betriebskosten Verkehrs- Erlös aus Verkauf Zeitgewinne Summe der CHF kosten kosten werte inkl. Infrastruktur erträge Bahninfrastruktur Altverkehr Zahlungsströme 2007 -2.60 ------2007 -2.60 2008 -0.50 ------2008 -0.50 2009 -0.80 ------2009 -0.80 2010 -0.80 ------2010 -0.80 2011 -0.35 ------2011 -0.35 2012 -0.35 - - -6.20 2.29 - - 2012 -4.26 2013 -0.35 - - -6.20 2.31 - - 2013 -4.24 2014 -0.70 - - -6.20 2.34 - - 2014 -4.56 2015 -1.33 - - -6.20 2.36 - - 2015 -5.17 2016 -1.28 - - -6.20 2.38 - - 2016 -5.09 2017 -1.28 - - -6.20 2.41 - - 2017 -5.07 2018 -1.33 - - -6.20 2.43 - - 2018 -5.10 2019 -1.33 - - -6.20 2.45 - - 2019 -5.07 2020 -1.43 - - -6.20 2.48 - - 2020 -5.15 2021 -0.63 - - -6.20 2.50 - - 2021 -4.32 2022 -0.63 - - -6.20 2.53 - - 2022 -4.30 2023 -0.63 - - -6.20 2.55 - - 2023 -4.27 2024 -0.63 - - -6.20 2.58 - - 2024 -4.25 2025 -0.63 - - -6.20 2.61 - - 2025 -4.22 2026 10.17 - - -6.20 2.63 - - 2026 6.60

n Wert Nettobarwert (NBW) NBW = i Restwerte -49 Mio. Franken ∑ i i =1 (1+ Zinssatz) Realer Zinssatz: 2.5%

Variante Bahn 2: Halbstundentakt plus Verdichtungen

in Mio. Investitions- Desinvestitions- Restbuch- Betriebskosten Verkehrs- Erlös aus Verkauf Zeitgewinne Summe der CHF kosten kosten werte inkl. Infrastruktur erträge Bahninfrastruktur Altverkehr Zahlungsströme 2007 -2.60 ------2007 -2.60 2008 -0.50 ------2008 -0.50 2009 -0.80 ------2009 -0.80 2010 -0.80 ------2010 -0.80 2011 -0.35 ------2011 -0.35 2012 -0.85 - - -7.00 2.47 - 0.64 2012 -4.74 2013 -0.35 - - -7.00 2.50 - 0.65 2013 -4.21 2014 -0.70 - - -7.00 2.52 - 0.65 2014 -4.52 2015 -1.33 - - -7.00 2.55 - 0.66 2015 -5.12 2016 -1.28 - - -7.00 2.57 - 0.67 2016 -5.04 2017 -1.28 - - -7.00 2.60 - 0.67 2017 -5.00 2018 -1.33 - - -7.00 2.62 - 0.68 2018 -5.02 2019 -1.33 - - -7.00 2.65 - 0.69 2019 -4.99 2020 -1.43 - - -7.00 2.68 - 0.70 2020 -5.05 2021 -0.63 - - -7.00 2.70 - 0.70 2021 -4.22 2022 -0.63 - - -7.00 2.73 - 0.71 2022 -4.19 2023 -0.63 - - -7.00 2.76 - 0.72 2023 -4.15 2024 -0.63 - - -7.00 2.79 - 0.72 2024 -4.12 2025 -0.63 - - -7.00 2.81 - 0.73 2025 -4.08 2026 10.48 - - -7.00 2.84 - 0.74 2026 7.06

n Wert Nettobarwert (NBW) NBW = i Restwerte -48 Mio. Franken ∑ i i =1 (1+ Zinssatz) Realer Zinssatz: 2.5%

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Variante Bus 1: Sparvariante (nur Halbstundentakt)

in Mio. Investitions- Desinvestitions- Restbuch- Betriebskosten Verkehrs- Erlös aus Verkauf Zeitgewinne Summe der CHF kosten kosten werte inkl. Infrastruktur erträge Bahninfrastruktur Altverkehr Zahlungsströme 2007 ------2007 - 2008 ------2008 - 2009 ------2009 - 2010 ------2010 - 2011 ------2011 - 2012 -16.50 -2.50 -3.66 -3.60 1.61 5.10 -1.93 2012 -21.48 2013 - - - -3.60 1.62 - -1.95 2013 -3.92 2014 - - - -3.60 1.64 - -1.96 2014 -3.93 2015 - - - -3.60 1.65 - -1.98 2015 -3.93 2016 - - - -3.60 1.67 - -2.00 2016 -3.93 2017 - - - -3.60 1.69 - -2.02 2017 -3.94 2018 - - - -3.60 1.70 - -2.04 2018 -3.94 2019 - - - -3.60 1.72 - -2.06 2019 -3.94 2020 - - - -3.60 1.74 - -2.09 2020 -3.95 2021 - - - -3.60 1.76 - -2.11 2021 -3.95 2022 - - - -3.60 1.77 - -2.13 2022 -3.95 2023 - - - -3.60 1.79 - -2.15 2023 -3.96 2024 - - - -3.60 1.81 - -2.17 2024 -3.96 2025 - - - -3.60 1.83 - -2.19 2025 -3.97 2026 9.08 - - -3.60 1.84 - -2.21 2026 5.11

n Wert Nettobarwert (NBW) NBW = i Restwerte -53 Mio. Franken ∑ i i =1 (1+ Zinssatz) Realer Zinssatz: 2.5%

Variante Bus 2: Halbstundentakt plus Verdichtungen

in Mio. Investitions- Desinvestitions- Restbuch- Betriebskosten Verkehrs- Erlös aus Verkauf Zeitgewinne Summe der CHF kosten kosten werte inkl. Infrastruktur erträge Bahninfrastruktur Altverkehr Zahlungsströme 2007 ------2007 - 2008 ------2008 - 2009 ------2009 - 2010 ------2010 - 2011 ------2011 - 2012 -16.50 -2.50 -3.66 -5.90 1.82 5.10 -2.03 2012 -23.67 2013 - - - -5.90 1.84 - -2.05 2013 -6.12 2014 - - - -5.90 1.86 - -2.07 2014 -6.12 2015 - - - -5.40 1.87 - -2.09 2015 -5.62 2016 - - - -5.40 1.89 - -2.12 2016 -5.62 2017 - - - -5.40 1.91 - -2.14 2017 -5.62 2018 - - - -5.40 1.93 - -2.16 2018 -5.63 2019 - - - -5.40 1.95 - -2.18 2019 -5.63 2020 - - - -5.40 1.97 - -2.20 2020 -5.63 2021 - - - -5.40 1.99 - -2.22 2021 -5.63 2022 - - - -5.40 2.01 - -2.25 2022 -5.64 2023 - - - -5.40 2.03 - -2.27 2023 -5.64 2024 - - - -5.40 2.05 - -2.29 2024 -5.64 2025 - - - -5.40 2.07 - -2.31 2025 -5.64 2026 9.08 - - -5.40 2.09 - -2.34 2026 3.43

n Wert Nettobarwert (NBW) NBW = i Restwerte -72 Mio. Franken ∑ i i =1 (1+ Zinssatz) Realer Zinssatz: 2.5%

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GLOSSAR

BAV Bundesamt für Verkehr DML Durchmesserlinie FPL Fahrplan FV (Öffentlicher) Fernverkehr FW Frauenfeld–Wil-Bahn HVZ Hauptverkehrszeit IC Intercity-Zug IR Interregio-Zug MIV Motorisierter Individualverkehr NBW Nettobarwert NVZ Normalverkehrzeit ÖV Öffentlicher Verkehr Regio Regionalzug RPV (Öffentlicher) Regionaler Personenverkehr VZ 2000 Volkszählung aus dem Jahre 2000 ZEB zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur ZVV Zürcher Verkehrsverbund

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