DOCSLIB.ORG

Problemy Kolejnictwa 178.Indd

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Problemy Kolejnictwa 178.Indd PROBLEMY KOLEJNICTWA RAILWAY REPORTS Zeszyt/Issue 178 (marzec/March 2018) ISSN 0552-2145 (print) ISSN 2544-9451 (on-line) 33 Dostosowanie linii konwencjonalnych w wybranych zarządach kolejowych do prędkości jazdy równej lub większej od 200 km/h Andrzej MASSEL1 Streszczenie W artykule przedstawiono i porównano doświadczenia uzyskane przy wprowadzaniu prędkości maksymalnej 200 km/h i większej na istniejących, konwencjonalnych liniach kolejowych we Francji, w Niemczech, w Austrii, w Rosji i w Chi- nach. Zbadano średnią i sumaryczną długość odcinków zmodernizowanych do prędkości 200 km/h (lub większej) oraz ich udział w całkowitej długości linii. Rozpatrzono także cechy zmodernizowanych linii kolejowych, takie jak: zmiany układów geometrycznych toru, likwidacja przejazdów w poziomie szyn, wyposażenie krzyżownic rozjazdów w ruchome dzioby oraz zabudowę systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągu. Słowa kluczowe: modernizacja, linia kolejowa, prędkość pociągów, układy geometryczne torów, rozjazdy, przejazdy, sterowanie ruchem, tabor kolejowy 1. Wprowadzenie malna prędkość pociągów TGV wynosi 220 km/h. Pod względem taboru wyjątkiem od reguły są skła- Analizując historię transportu kolejowego można dy wagonów Railjet kolei austriackich prowadzone dojść do wniosku, że jego rozwój w poszczególnych lokomotywami elektrycznymi serii 1116 Taurus. krajach, czy wręcz na całych kontynentach wiązał się Maksymalna prędkość tak zestawionych pociągów z pokonywaniem kolejnych barier: technicznych, or- wynosi 230 km/h. ganizacyjnych, formalno-prawnych. Jedną z takich Należy zwrócić uwagę na aspekt formalno-praw- barier było przekroczenie w normalnej eksploatacji ny wprowadzenia prędkości 200 km/h. Zgodnie z za- (a nie tylko podczas jazd doświadczalnych) prędko- łącznikiem 1 do dyrektywy 2008/57/WE, linie dużych ści maksymalnej 160 km/h i osiągnięcie przez pociągi prędkości obejmują: przewożące pasażerów prędkości 200 km/h. Znacze- specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, nie prędkości 200 km/h wynika z faktu, że przez wiele przeznaczone zasadniczo do prędkości równych lat była ona traktowana jak swego rodzaju „bariera lub przekraczających 250 km/h, dźwięku”, czy wręcz jako prędkość graniczna dla tech- specjalnie zmodernizowane linie dużych prędko- nologii opartej na: ści przeznaczone do prędkości rzędu 200 km/h, istniejących (konwencjonalnych) liniach kolejo- specjalnie zmodernizowane linie dużych prędko- wych, ści, mające szczególne cechy, wynikające z topo- tradycyjnych składach pociągów prowadzonych grafi i rzeźby terenu i uwarunkowań urbanistycz- lokomotywami [14]. nych; na tych prędkość musi być dostosowywana do konkretnego przypadku. Granica ta jest umowna przede wszystkim dla- tego, że istnieją odcinki linii konwencjonalnych W Polsce prędkość 200 km/h po raz pierwszy przystosowane do prędkości większej niż 200 km/h. wprowadzono w grudniu 2014 roku, w planowym W Niemczech, na zbudowanej w latach czterdzie- ruchu pasażerskim na Centralnej Magistrali Kole- stych XIX wieku linii Berlin – Hamburg, pociągi jowej (CMK). Trzeba jednak pamiętać, że CMK jest ICE kursują z maksymalną prędkością 230 km/h. linią o szczególnie korzystnych parametrach, odpo- Również na wielu odcinkach we Francji, na przykład wiadających liniom dużych prędkości a nie typowym Le Mans – Nantes oraz Strasburg – Miluza, maksy- liniom konwencjonalnym [1]. 1 Dr inż.; Instytut Kolejnictwa, zastępca dyrektora ds. studiów i projektów badawczych; e-mail: [email protected]. 34 Massel A. 2. Dostosowanie istniejących linii o napięciu 1,5 kV. System ten wymusza bardzo gęste kolejowych do prędkości co najmniej rozmieszczenie podstacji trakcyjnych i dlatego na li- 200 km/h w wybranych zarządach nii Paryż – Bordeaux zasilanie zapewniają aż 52 pod- stacje, rozmieszczone średnio co 11 km. Według stanu na 2015 rok [15], ogólna długość 34 odcinków 2.1. Koleje francuskie – dostosowanie linii konwencjonalnych dostosowanych do prędko- linii konwencjonalnych do prędkości ści 200 km/h wynosi 1037,2 km (tablica 1). Wynika 200220 km/h stąd, że średnia długość odcinka jazdy z prędkością 200 km/h wynosi około 30 km. Dodatkowo, na trzech Koleje francuskie mają ogromny dorobek w zakresie liniach są eksploatowane odcinki o prędkości maksy- rozwoju infrastruktury i taboru kolejowego. Na począt- malnej równej 180 lub 190 km/h o łącznej długości ku lat pięćdziesiątych XX wieku podjęto badania nad 81,2 km. pociągiem dużych prędkości. W 1955 roku na odcinku konwencjonalnej linii kolejowej Bordeaux – Hendaye przeprowadzono jazdy tradycyjnego składu wagonów prowadzonego lokomotywą elektryczną, podczas któ- rych osiągnięto prędkość 331 km/h. Było to bardzo duże osiągnięcie, gdyż w tym czasie prędkości rozkładowych pociągów nie przekraczały 140150 km/h. We Francji prędkość 200 km/h wprowadzono po raz pierwszy od 28 maja 1967 r. między Les Aubrais (koło Orleanu) i Vierzon (rys. 1). Długość odcinka jazdy z V = 200 km/h wynosiła około 70 km. Linia była specjalnie przygotowana do ruchu pociągów z tą prędkością. Wyposażono ją w system sygnalizacji ka- binowej, obrazujący wskazania semaforów na 3 kolej- nych odstępach blokowych. Nowatorskim rozwiąza- niem było wyposażenie lokomotywy (seria BB 9200) Rys. 1. Rozjazdy na odcinku Les Aubrais – Vierzon w system pomiaru sił poprzecznych, wywieranych na [fot. A. Massel] tor przez zestaw kołowy pierwszego wózka [22]. Na wspomnianym odcinku prędkość 200 km/h osiągał pociąg ekspresowy Le Capitole łączący Pa- Tablica 1 ryż z Tuluzą, który całą trasę (713 km), z postojami Odcinki linii zmodernizowanych do prędkości w Limoges, Brive-la-Gaillarde, Cahors i Montau- 200 km/h we Francji [15] Liczba ban, pokonywał w ciągu 6 godz. Stosunkowo niska L(V=200 km/h) Linia odcinków prędkość handlowa (118 km/h, w następnych latach [km] 120 km/h) wynikała z układu geometrycznego torów V = 200 km/h na południowym odcinku linii, szczególnie na połu- Paryż – Bordeaux 370,6 8 dnie od Limoges, na którym prędkość maksymalna Le Mans – Angers – Nantes 139,5 5 wynosi zasadniczo tylko 110 km/h. Prędkość śred- Les Aubrais – Vierzon 70,4 1 nia na pokonywanym bez zatrzymania odcinku Pa- Strasburg – Miluza 100,0 1 ryż-Austerlitz – Limoges-Bénédictins (400 km) była Miluza – Bazylea 19,0 1 znacznie większa i wynosiła 138 km/h (w 1971 roku Valence – Marsylia 89,9 3 141 km/h). Paryż – Cherbourg 83,6 3 Nevers – Moulin – St- Następną linią kolejową we Francji, na której 47,7 3 wprowadzono prędkość 200 km/h była linia z Paryża Germain-des-Fossés do Bordeaux. W maju 1971 roku na tej trasie urucho- Niort – La Rochelle 44,7 3 miono pociąg TEE Aquitaine, który w czasie 4 godzin Rennes – Brest 36,3 4 pokonywał 581 km – odległość dzielącą te miasta – Redon – Lorient 36,2 2 bez postojów na stacjach pośrednich. Prędkość han- dlowa pociągu wynosiła 145,3 km/h, a maksymalna Na wybranych odcinkach, będących przedłuże- 200 km/h. niem linii dużych prędkości, maksymalna prędkość Należy wspomnieć, że wymienione osiągnięcia zespołów trakcyjnych jest zwiększona do 220 km/h. kolei francuskich z przełomu lat sześćdziesiątych Możliwość jazdy z taką prędkością jest wykorzysty- i siedemdziesiątych minionego wieku, dotyczyły li- wana przez pociągi TGV. Dotyczy to na przykład nii kolejowych zelektryfi kowanych prądem stałym odcinka Le Mans – Nantes przez Angers, po którym Dostosowanie linii konwencjonalnych w wybranych zarządach kolejowych do prędkości jazdy równej lub większej... 35 kursują pociągi TGV w relacji Paryż – Nantes (na od- rze). Z dniem 14 maja 1968 roku, w trybie specjal- cinku Paryż – Le Mans linią dużych prędkości LGV nego zezwolenia ministra komunikacji na odstępstwo Atlantique). od ogólnie obowiązujących przepisów (EBO), do- puszczono kursowanie wybranych pociągów ekspre- 2.2. Koleje niemieckie – pierwsze sowych na odcinku Monachium – Augsburg z pręd- doświadczenia w zakresie zwiększania kościami maksymalnymi zwiększonymi do [5]: prędkości do 200 km/h 200 km/h dla pociągów TEE 54/55 Blauer Enzian oraz F 27/28 Rheinblitz, Koleje niemieckie mają wieloletnie doświadczenia 180 km/h dla pociągu TEE 11/12 Rembrandt. w zwiększaniu prędkości jazdy pociągów. W latach 1933–1939 tak zwane Fliegende Züge („Latające po- Jazdy pociągów z takimi prędkościami były możli- ciągi”), czyli pociągi pasażerskie obsługiwane spalino- we dzięki wyposażeniu odcinka w urządzenia nowego wymi zespołami trakcyjnymi, osiągały w codziennej systemu oddziaływania tor – pojazd (Linienzugbeein- eksploatacji prędkość 160 km/h. Po II wojnie świato- fl ussung). W 1969 roku został opracowany w DB kie- wej zwiększenie prędkości pociągów na kolejach Re- runkowy program zwiększania prędkości na liniach publiki Federalnej Niemiec następowało stopniowo. pierwszorzędnych (Hauptbahnen) [10]. W tym celu Przez długi czas nie przekraczano prędkości 120 km/h zidentyfi kowano trzy obszary działań: i dopiero od 1958 roku dla wybranych, stosunkowo 1. Określenie w pierwszej kolejności możliwości zwięk- nielicznych pociągów najwyższej kategorii, prędkość szenia prędkości, a przez to – skrócenia czasów prze- maksymalną zwiększono do 140 km/h. Od 1962 roku jazdów na istniejących liniach pierwszorzędnych. pociąg ekspresowy Rheingold na niektórych odcin- Chodziło przy tym o małe działania inwestycyjne, kach zaczął kursować z prędkością 160 km/h. bez wychodzenia poza istniejący pas kolejowy, takie Wprowadzenie prędkości 200 km/h na sieci Deut- jak: poprawa zabezpieczenia przejazdów, przepro- sche Bundesbahn (DB) poprzedziły obszerne bada- jektowanie ramp przechyłkowych w łukach, zasto- nia [4], wykonane w latach 19631964 pod kierownic- sowanie rozjazdów o większych
Load more

Recommended publications
  • Case of High-Speed Ground Transportation Systems
    MANAGING PROJECTS WITH STRONG TECHNOLOGICAL RUPTURE Case of High-Speed Ground Transportation Systems THESIS N° 2568 (2002) PRESENTED AT THE CIVIL ENGINEERING DEPARTMENT SWISS FEDERAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY - LAUSANNE BY GUILLAUME DE TILIÈRE Civil Engineer, EPFL French nationality Approved by the proposition of the jury: Prof. F.L. Perret, thesis director Prof. M. Hirt, jury director Prof. D. Foray Prof. J.Ph. Deschamps Prof. M. Finger Prof. M. Bassand Lausanne, EPFL 2002 MANAGING PROJECTS WITH STRONG TECHNOLOGICAL RUPTURE Case of High-Speed Ground Transportation Systems THÈSE N° 2568 (2002) PRÉSENTÉE AU DÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE DE LAUSANNE PAR GUILLAUME DE TILIÈRE Ingénieur Génie-Civil diplômé EPFL de nationalité française acceptée sur proposition du jury : Prof. F.L. Perret, directeur de thèse Prof. M. Hirt, rapporteur Prof. D. Foray, corapporteur Prof. J.Ph. Deschamps, corapporteur Prof. M. Finger, corapporteur Prof. M. Bassand, corapporteur Document approuvé lors de l’examen oral le 19.04.2002 Abstract 2 ACKNOWLEDGEMENTS I would like to extend my deep gratitude to Prof. Francis-Luc Perret, my Supervisory Committee Chairman, as well as to Prof. Dominique Foray for their enthusiasm, encouragements and guidance. I also express my gratitude to the members of my Committee, Prof. Jean-Philippe Deschamps, Prof. Mathias Finger, Prof. Michel Bassand and Prof. Manfred Hirt for their comments and remarks. They have contributed to making this multidisciplinary approach more pertinent. I would also like to extend my gratitude to our Research Institute, the LEM, the support of which has been very helpful. Concerning the exchange program at ITS -Berkeley (2000-2001), I would like to acknowledge the support of the Swiss National Science Foundation.
    [Show full text]
  • JEG Working Group on Reducing Energy Use in Transport
    Working Group Under the Joint Expert Group on Transport and Environment Reduction of Energy Use in Transport Final Report 18.01.2006 Working Group Members T / Name Institution E-mail E Ministry of transport, Innovation and T REICHL Birgit [email protected] Technology T VANCURA Miroslav Ministry of Transport [email protected] E BENDL Jiri Ministry of Environment [email protected] Ministry of Transport and T VALLI Raisa [email protected] Communications Ministère de l'Ecologie et du [email protected] T PAIRAULT Olivier développement durable [email protected] E ZIEROCK Karl-Heinz Federal Environmental Agency [email protected] Ministry of Transport and T BASOLI Gianpaolo [email protected] Infrastructure National expert on the railways T GIARDA Monica [email protected] fields sr.policy advisor E KROON Martin [email protected] Ministerie VROM Adviser jacek.jaskiewicz@ E JASKIEWICZ Jacek Ministry of Environment mos.gov.pl Swedish Environmental Protection E HUNHAMMAR Sven [email protected] Agency Department for Environment, Food E WALLIS Alex and Rural Affairs, National Climate [email protected] Change Policy Division Department for Transport, Cleaner T BRIDGELAND Edward [email protected] Fuels and Vehicles European Commission E HODGSON Ian [email protected] DG ENV European Commission T SÖLDNER Franz Xaver [email protected] DG TREN JEG working group on reducing energy use in transport CONTENT
    [Show full text]
  • Herbstneuheiten 2016/17Autumn News 2016/17
    H0 Autumn News 2016/17 Herbstneuheiten 2016/17 81789 www.roco.cc Success lies in the details and advanced technology! Groß in Detail und Technik! Groß Photo: C. Auerweck 2 Elektrotriebwagen 4061.22, ÖBB / 4061.22, Elektrotriebwagen The prototype pulled the Ex „Mozart“. West. Wien Depot: Without tail lamp. triple headlights. greenThe livery. model is equipped with flywheel, metal numbers, raised decorative metal trim lines and Model of the 2nd series of the electric locomotive class 4061 of theAustrian Federal Railways in fir-tree bespannte den Expresszug „Mozart“. Vorbild Das West. Wien Zfl. zensignal ohne Zugschlußlampe, mit 3-Licht-Spit erhabener Metallzierlinie, nengrüner Farbgebung mit Flügelrad und Metallziffern, Serie des Elektrotriebwagen Rh 4061 der Österreichischen Bundesbahnen in tan Modell der 2. 4061.14 der ÖBB / Elektrotriebwagen Art. Nr.: Art. Nr.: Art. 10 / 2016 10 / 2016 www.roco.cc III-IV III-IV PluX22 PluX22 186 186 79293 73292 I H0 Herbstneuheiten 2016/17 / € € 309,00 229,00 Electric locomotive 4061.22, ÖBB Electric locomotive 4061.22, Electric railcar 4061.14, ÖBB 4061.14, Electric railcar Art. Nr.: Art. 73293 Abbildung zeigt Muster / Photo: A. Zronek A. Photo: Neukonstruktion New Design Image depicts rendered model € Sound 309,00 - - Neukonstruktion New Design Autumn News 2016/17 lights. Without tail lamp. Depot: Salzburg. The prototype pulled famous trains like the TEE „Blauer Enzian“. The prototype pulled famous trains like the Salzburg. Depot: Without tail lamp. lights. raised decorative metal trim lines and triple head metal numbers, The model is equipped with flywheel, livery. Modell of the 2nd series of the electric locomotive class 4061 of theAustrian Federal Railways in fir-tree green TEE „Blauer Enzian“.
    [Show full text]
  • Eighth Annual Market Monitoring Working Document March 2020
    Eighth Annual Market Monitoring Working Document March 2020 List of contents List of country abbreviations and regulatory bodies .................................................. 6 List of figures ............................................................................................................ 7 1. Introduction .............................................................................................. 9 2. Network characteristics of the railway market ........................................ 11 2.1. Total route length ..................................................................................................... 12 2.2. Electrified route length ............................................................................................. 12 2.3. High-speed route length ........................................................................................... 13 2.4. Main infrastructure manager’s share of route length .............................................. 14 2.5. Network usage intensity ........................................................................................... 15 3. Track access charges paid by railway undertakings for the Minimum Access Package .................................................................................................. 17 4. Railway undertakings and global rail traffic ............................................. 23 4.1. Railway undertakings ................................................................................................ 24 4.2. Total rail traffic .........................................................................................................
    [Show full text]
  • Railway Liberalisation Is Bearing Fruit
    editorial About managing risk solutions for intermodal logistics www.hupac.ch July 2006 What to do, when something suddenly no longer works? The closure of the Gotthard motor- way in June 2006 revealed a divided transport market. On one Railway liberalisation is bearing fruit side were companies already set up for rail transport. On The Swiss Hupac Ltd – European market leader in combined transport through Switzerland – is making the other side were hauliers successful use of the liberalisation of the railways. On the occasion of the General Meeting on 12.5.2006 entirely dependent on roads. While the former shifted their in Lugano, Board Chairman Hans-Jörg Bertschi named competition in railway freight transport through in-house modal split in favour Switzerland as the main reason for Hupac’s traffic growth. of rail during the closure of the Gotthard motorway, the latter Last year Hupac shifted 520,000 had no alternative to the traffic road consignments to the railways. jams. Hupac’s unaccompanied This represents an increase of intermodal transport had suffi- 15.9% compared to the previous cient capacity available. Anyone year. The strong growth has contrib- who had suitable equipment uted to a break in the trend: Since could switch over to rail without 2000 the number of lorries involved any problems. There was less in transalpine transport has fallen on offer on the Rolling Highway (-14%), while combined transport at the Gotthard. Only a limited on the railways has been increasing amount of rolling stock is avail- in volume (+50%). Political means able. Space on night trains was of controlling transport such as the in strong demand, and was Swiss Heavy Vehicles Fee (LSVA) therefore rapidly allocated, while and the 40 tons limit are reasons for there was limited demand for the this.
    [Show full text]
  • Rail Annexes to the Fifth Annual Market Monitoring Report
    IRG-Rail (17) 1a Independent Regulators’ Group – Rail Annexes to the fifth Annual Market Monitoring Report March 2017 Index Annex 1 – Definitions .............................................................................................................................. 3 Annex 2 – Main developments in 2015 ................................................................................................... 5 Annex 3 – Competition rules ................................................................................................................. 12 Annex 4 – List of regulatory decisions in 2015 ...................................................................................... 15 Annex 5 – Revenue of railway undertakings ......................................................................................... 23 IRG-Rail Market Monitoring Report - Annexes 2 Annex 1 – Definitions Undertakings providing services for the transport of goods and / or passengers and /or others on rail networks as defined in Directive 2012/34/EU. Exclude from Active railway perimeter undertakings having provided no service during the year.1 undertaking The nationality of railway undertakings refers to the country that delivered the railway undertaking license. Commercial service or All passenger services that do not fall within the scope of services provided under non-PSO service public service obligations (2015/1100/EC). Consecutive lines and nodes as a whole between a defined source and target Electrified route that allows railway vehicles to use electricity
    [Show full text]
  • Eurocity Band 2 Tabellen
    Tabelle 1.2. EuroCity-Züge im Sommerfahrplan 1999 (ab dem 30. Mai 1999) Tabelle 1.2. EuroCity-Züge im Sommerfahrplan 1999 (ab dem 30. Mai 1999) – Fortsetzung Zugnummer Name Laufweg Distanz (km) Fahrzeit Reisegeschwindigkeit (km/h) Zugnummer Name Laufweg Distanz (km) Fahrzeit Reisegeschwindigkeit (km/h) EC 2 Rembrandt Chur – Basel SBB – Amsterdam C.S. 994 10 h 38 93,5 EC 31 Romulus Wien Süd – Roma Termini 1 203 13 h 29 89 EC 3 Rembrandt Amsterdam C.S. – Basel SBB – Chur 994 10 h 49 92 EC 31 Christian Morgenstern Hamburg Hbf – København 354 4 h 30 79 EC 4 Verdi Milano Centrale – Dortmund Hbf 1 017 11 h 57 85 EC 32 Christian Morgenstern København – Hamburg Hbf 354 4 h 24 80,5 EC 5 Verdi Dortmund Hbf – Milano Centrale 1 017 11 h 57 85 EC 33 Thomas Mann Hamburg – København Hbf 354 4 h 30 79 EC 8 Tiziano Milano Centrale – Hamburg Altona 1 362 14 h 59 91 EC 34 Bertel Thorvaldsen København – Hamburg Hbf 354 4 h 24 80,5 EC 9 Tiziano Hamburg Altona – Milano Centrale 1 362 15 h 02 91 EC 35 Bertel Thorvaldsen Hamburg Hbf – København 354 4 h 30 79 EC 10 Mimara Zagreb – Ljubljana – Berlin Ostbf 1 306 16 h 47 78 EC 36 Karen Blixen København – Hamburg Hbf 354 4 h 21 81 EC 11 Mimara Berlin Ostbf – Ljubljana – Zagreb 1 306 16 h 50 78 EC 37 Karen Blixen Hamburg Hbf – København 354 4 h 30 79 EC 13/14 Leonardo da Vinci Dortmund Hbf – München – Milano Centrale 1 321 14 h 46 89 EC 38 Hamlet København – Hamburg Hbf 354 4 h 21 81 EC 15/12 Leonardo da Vinci Milano Centrale – München – Dortmund Hbf 1 321 14 h 44 90 EC 39 Hamlet Hamburg Hbf – København 362 4 h 30
    [Show full text]
  • Trainini.De Erscheint Monatlich Ohne Gewähr Trainini ISSN 1867-271X Praxismagazin Für Spurweite Z
    Ausgabe 101 – Dezember 2013 9. Jahrgang Kostenloses, elektronisches Magazin für Freunde der Bahn im Maßstab 1:220 www.trainini.de Erscheint monatlich ohne Gewähr Trainini ISSN 1867-271X Praxismagazin für Spurweite Z Alpenblume auf Reisen Viehtransport mit Heckl Idyllische Schneeanlagen Trainini ® Praxismagazin für Spurweite Z Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, wie schnell die Zeit vergeht, das stelle ich mal wieder fest, während ich diese Zeilen schreibe. Nun ist auch der gesamte Advent wieder an uns vorbeigerauscht. Doch noch ist das Modellbahnjahr 2013 nicht ganz zu Ende. Wir feiern jetzt erst mal Weihnachten - auch im Maßstab 1:220. Als Bauvorschlag präsentieren wir Holger Späing Ihnen die Stille-Gedächtnis-Kapelle von Vollmer, eingebettet in eine Chefredakteur Schneelandschaft, die dem Umfeld des großen Vorbilds entspricht. Sicher ist sie ein Blickfang, der nicht nur auf der heimischen Anlage seine Berechtigung findet. Vielmehr eignet sich das winterliche Diorama auch als Dekorationsstück zur Weihnachtszeit. Dasselbe gilt für die beiden Winteranlagen von Markus Krell, die wir Ihnen im Anlagenportrait als Abschluss unseres Jahresschwerpunktthemas „Leseranlagen“ präsentieren. Pfarrer Krell hat in gelungener Weise persönliche Eindrücke eingefangen und wiedergegeben. Dazu gehören auch christliche Motive wie eine kleine Kapelle mit Gläubigen davor, die gemeinsam Weihnachtslieder anstimmen. Weihnachten bedeutet für Modellbahner traditionell auch Bescherungszeit: Gemeint sind damit aber nicht zwingend die Gaben der Lieben unter dem Weihnachtsbaum, sondern die Auslieferungen der verschiedenen Hersteller. Alles, was im November und Dezember in den Verkehr gebracht werden kann, verspricht guten Umsatz. Daher verwundert es nicht, dass wir heute gleich zwei Modelle vorstellen dürfen. So möchten wir Ihnen zeigen, dass Märklins „Blauer Enzian“ keine Farbvariante des früheren Henschel-Wegmann- Zuges ist.
    [Show full text]
  • Report on the Semmering Railway (Austria) Mission 20 - 23 April, 2010
    ICOMOS INTERNATIONAL COUNCIL ON MONUMENTS AND SITES REPORT ON THE SEMMERING RAILWAY (AUSTRIA) MISSION 20 - 23 APRIL, 2010 20th June 2010 2 TABLE OF CONTENTS ACKNOWLEDGEMENTS – page 3 EXECUTIVE SUMMARY AND LIST OF RECOMMENDATIONS – page 4 1 BACKGROUND TO THE MISSION Inscription history – page 4 Criteria and World Heritage values – page 5 Examination of the State of Conservation by the World Heritage Committee and its Bureau – page 5 Justification of the mission (terms of reference, programme, composition of mission team) see Annex – page 5 2 NATIONAL POLICY FOR THE PRESERVATION AND MANAGEMENT OF THE WORLD HERITAGE PROPERTY Protected area legislation – page 6 Institutional framework – page 6 Management structure – page 6 Response to the recognition of values under international treaties and programmes (World Heritage, Biosphere Reserve designation) – page 7 3 IDENTIFICATION AND ASSESSMENT OF ISSUES Management – page 7 Factors affecting the property – page 7 (3.1 Introduction – page 7 / 3.2 Principes for the preservation of historical raiway monuments – page 8 / 3.3 The Semmering base tunnel project as part of European transport Policy - page 9 / 3.4 Influence of the permanent base tunnel installations on the World Heritage Site – page 10 / 3.6 Proceedings – page 14) 4 ASSESSMENT OF THE STATE OF CONSERVATION OF THE SITE Review whether the values, on the basis of which the property was entered on to the World Heritage List, are being maintained – page 14 5 CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 5.1 Introduction - page 15 / 5.2 Appraisal – page 15 / 5.3 New base tunnel line – page 16 / 5.4 Historical line – page 16 / Concluding remark – page 17 6 ANNEXES Terms of reference – page 18 Itinerary and programme – page 18 Composition of mission team - page 19 Maps – pages 2 – 20 (special document) Photographs - page 21 (special document) 3 REPORT ACKNOWLEDGEMENTS ICOMOS International appointed Toni Häfliger, Arch.
    [Show full text]
  • European Train Names: a Historic Outline Christian Weyers
    ONOMÀSTICA BIBLIOTECA TÈCNICA DE POLÍTICA LINGÜÍSTICA European Train Names: a Historic Outline* Christian Weyers DOI: 10.2436/15.8040.01.201 Abstract This paper gives a first overview of the onomastic category of train names, searches to classify the corpus and reviews different stages of their productivity. Apart from geographical names (toponyms, choronyms, compass directions) generally indicating points of origin and destination of the trains in question, a considerable number of personal names have entered this category, of classical literary authors, musicians and scientists, but also of many fictional or non-fictional characters taken from literature or legendary traditions. In some cases also certain symbolic attributes of these persons and finally even heraldic figures have given their names to trains. In terms of their functionality, train names originally were an indicator of exclusiveness and high grade of travel quality, but they developed gradually, as they dispersed over the European continent, into a rather unspecific, generalized appellation, also for regional and local trains. After two periods of prosperity after 1950, the privatisation of railway companies starting in the 1990s had again a very positive effect on the category, as the number of named trains initially reached a new record in this decade. ***** The first train names appeared in England in the 1860s in addition to names for steam locomotives, and on two different levels. The Special Scotch Express between London King’s Cross and Edinburgh (inaugurated in 1862) was called by the public The Flying Scotsman from the 1870s, but it succeeded as the official name not before 1924. Also the names of the German diesel trainsets Der Fliegende Hamburger and Der Fliegende Kölner were colloquial name creations, as were the Train Bleu and the Settebello operated from 1922 and 1953 but officially named in 1947 and 1958, respectively.
    [Show full text]
  • La Red T. E. E. Cumple Feli^Mente So Vigesimo Quinto Aniversario Miguel Cano L
    Rama Dieael VT 11 del Parsifal aproximándosa a Per(s. CI^EADA EN 1957 A INSTANCIA DEL HOI^ANDES DEN HOLI^ANDER LA RED T. E. E. CUMPLE FELI^MENTE SO VIGESIMO QUINTO ANIVERSARIO MIGUEL CANO L. LUZZATTI N 1954, el señor Den Hollander, a la nes eran los políticos y ejecutivos del re- sazón director de los Ferrocarriles Ho- • Etoile du Nord, Ile de cién nacido Mercado Común Europeo, los landeses, lanzó la idea de crear una cuales venían obligados a desplazarse con- red de trenes internacionales con unas ca- France y Oiseau Bleu, úni- tinuamente de un país a otro, con cargo a racterísticas comunes de confort y veloci- organismos oficiales o empresas comer- dad, capaces de hacer frente a la compe- cos supervivientes de los on- ciales. tencia del avión, en trayectos de gran de- ce primeros trenes. En principio se pensó en crear un club manda de servicios y en los que la vía distinguido para el transporte ferroviario, férrea, menos vulnerable a las condiciones con un parque propio de trenes, al igual meteorológicas, podía desempeñar aún el • Otros veintisiete trenes que lo era la Compañfa de Wagons Lits en papel que antes de la guerra le era casi han sido sustituidos por In- el campo de los coches-cama. Finalmente exclusivo. prevaleció el sentimiento de que cada ad- La idea descansaba en la utilización de tercities, entre ellos el espa- ministración ferroviaria fuera propietaria de automotores Diesel, capaces de cubrir sus propios vehículos, los cuales se ajusta- cualquier trayecto, sin tener que detenerse ñol Catalán Talgo.
    [Show full text]
  • 20 Jahre Intercity in Österreich
    Herbert Kröll: 20 Jahre Intercity in Österreich 20 Jahre Intercity in Österreich Intercity, 20 Jahre danach Der „Intercity“ steht in Österreich im unmittelbaren Zusammenhang mit der Einführung des NAT 91 (Neuer Austrotakt-Takt 91). Mit 2. Juni 1991 trat der seit Jahrzehnten umfangreichste Fahrplan der ÖBB in Kraft, der die erste Etappe eines integrierten Taktsystems im Rahmen des Vorhabens „Neue Bahn“ verwirklichen sollte. 20 Jahre danach kann vom Scheitern dieses Zieles gesprochen werden. Einige damals im Takt verkehrenden Nebenstrecken wurden Opfer der Nebenbahneinstellungen und auch innerösterreichische ehemalige Taktlinien wie Wien-Zell am See-Innsbruck, Graz-Linz, Graz-Salzburg und Graz- Innsbruck existieren nicht mehr bzw. werden nur mehr durch einzelne Züge bedient. Politischer Unwille, eine aufgeblähte Bürokratie, engstirniges Denken, komplizierte eigenständige Verkehrsverbünde und der vorgeschobene wirtschaftliche Sparzwang, haben zu teilweise katastrophalen Zuständen im österreichischen Fernverkehr der Bahn geführt. Ab Dezember 2011 wird Graz, die zweitgrößte Stadt Österreichs, im österreichischen Bahnfernverkehr nur mehr mit Wien und 3 Mal täglich mit Salzburg verbunden sein. Die Verbindung nach Klagenfurt erfolgt mit Intercity-Bus auf der Autobahn, ebenso sollen Linz und Salzburg eventuell mit dem Intercity-Bus auf der Autobahn eingebunden werden. Als Ersatz haben bereits 3 Busbetreiber um eine Konzession für Graz-Salzburg angesucht. Der 2-geleisige Ausbau St.Michael-Selzthal zur Hochleistungsstrecke sowie Ausbauten der Pyhrn- und Ennstalstrecke werden somit zu Fehlinvestitionen, da der Zugverkehr immer mehr eingeschränkt wird. Auch die Tagesverbindungen über Tarvisio nach Venedig wurden von Bahn auf Intercitybus umgestellt. Im Sommer verkehren am Wochenende sogar 5 Buskurse zwischen Klagenfurt und Venedig. Vom ehrgeizigen Ziel der Vertaktung einer vernetzten Bahninfrastruktur ist nicht mehr viel übrig.
    [Show full text]