Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle Aus- Und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin

In Betrieb seit Dezember 2015 Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Berlin

Von der Europäischen Union kofinanziert Einzelne Projekte wurden kofinanziert durch: Operationelles Programm Verkehr EFRE Bund 2007–2013 Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Europäische Union Bundesministerium für Verkehr und Investition in ihre Zukunft digitale Infrastruktur Europäischer Fonds für regionale Entwicklung Kopenhagen Sassnitz

Puttgarden Heide

Neumünster Rostock Wismar Neubrandenburg Szczecin Emden

Wittenberge Angermünde

Wolfsburg Osnabrück Hannover Lehne Amsterdam Bielefeld

Dessau Gütersloh Wittenberg Bitterfeld Halle/ Falkenberg Saale Riesa

Köln Jena Eisenach Gera Meiningen Bruxelles Paris Coburg Schweinfurt Hochgeschwindigkeitsstrecken Ebensfeld über 160 km/h Darmstadt Bamberg VDE 8 Neubaustrecke VDE 8 Ausbaustrecke Ludwigshafen Mannheim geplant, im Bau und Nürnberg in Betrieb

Paris Donauwörth Strasbourg Paris Oﬀenburg Ulm Neu-Ulm Augsburg München Freiburg Wien Rosenheim Singen Salzburg Konstanz Basel Lindau Kundl Zürich Bern Innsbruck

2 Am 9. Dezember 2015 ist die Neubau strecke Erfurt–Leipzig/Halle, VDE 8.2, feierlich eröffnet worden. Sonderfahrten verbanden Halle, Erfurt und Leipzig.

Seit dem 13. Dezember 2015 läuft der fahrplanmäßige Betrieb.

Hamburg

Bahnbaustandards Ò neu gesetzt: Neubaustrecke Ausbaustrecke Innovation auf Magdeburg Lutherstadt Wittenberg ganzer Strecke Bitterfeld Ò Halle (Saale)

In einer guten halben Stunde von Erfurt nach Halle, in einer Ò Dresden dreiviertel Stunde nach Leipzig: Die zweigleisige, für Tempo

300 ausgebaute Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle lässt Ò Flughafen die Großstädte und die Regionen näher zusammenrücken. Frankfurt (Main) Die erzielten Fahrzeitgewinne von einer halben Stunde und mehr, wirken sich sofort auf die weiterführen Strecken nach Ost (Dresden) und West (Frankfurt) aus. Die Sprintstrecke in Mitteldeutschland ist ein wichtiger Baustein im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die Verbindung Nürnberg–Berlin. 2003 ging der erste Stre Coburg ckenabschnitt dieses Großprojekts in Betrieb. Seit Dezember 2015 ist die gesamte Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Ebensfeld das VDE 8.2, eröffnet. Bamberg 2017 sind alle Neubaustrecken zwischen Nürnberg und Ber lin fertig, der Lückenschluss im deutschen Schnellbahnnetz erfolgt. Das Ziel, Berlin und München in einer Fahrtzeit von Erlangen vier Stunden zu verbinden, ist dann erreicht – der Zug wird

zur echten Alternative zu Auto und Flugzeug. Ò Bereits während der Planung der Neubaustrecke war klar, München dass die innovative Arbeit der Ingenieurinnen und Ingeni Verona eure ein entscheidendes Kriterium für den Erfolg des Teil projekts werden würde. Drei Tunnelbauwerke mit einer Gesamtlänge von 15,4 Kilometer und sechs Talbrücken mit einer Gesamtlänge von 14,4 Kilometer sind nach modernsten Fahrzeiten: Berlin–München ingenieurtechnischen Standards errichtet worden. Die Saale- Elster-Talbrücke ist mit 8,6 Kilometern die längste Eisen Bahn vor Baubeginn ca. 8:30 bahnbrücke Deutschlands. Auf ihr befindet sich – einmalig in der Ausführung – der Abzweig der Schnellbahntrasse in Bahn 2011 ca. 6:00 Richtung Halle. Nicht nur bei den Brücken- und Tunnelbauwerken, in vielen Bahn 2018 ca. 4:00 weiteren Bereichen sind beim Bau der Strecke neue ingeni eurtechnische Maßstäbe gesetzt worden: bei Sicherheit, Auto Schall- und Umweltschutz, Streckenbau und -ausrüstung der Strecke. Flugzeug* *Vergleich Innenstadt–Innenstadt

3 Saal

e Magdeburg - Elster Berlin - T albrücke

Stöbnitztalbrücke Halle

Berlin Osterber Unstruttalbrücke

gtunnel Saubachtalbrücke Merseburg Bibratunnel Dresden Finnetunnel Sachsen-Anhalt Gänsebachtalbrücke Leipzig

Scherkondetalbrücke Weißenfels Sachsen Grimma

Thüringen Chemnitz Naumburg Legende: Endgültiger Streckenverlauf

Kassel Untersuchte Varianten Bestandsstrecken Apolda Erfurt Weimar

Fulda Jena Nürnberg Planung

Die Planungen für die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig /Halle Sachsen einer Trassenvariante zu und bestätigten deren umfassten einen ca. 3.700 Quadratkilometer großen Untersu Übereinstimmung mit den Zielen der Raumordnung und den chungsraum (1,5 mal die Fläche des Saarlandes). Es wurden Landesplanungen. Im Jahr 1994 bestimmte der Bundesver fünf Haupt- und zahlreiche Untervarianten eines möglichen kehrsminister die Linienführung der Neubaustrecke mit den Trassenverlaufs nach eisenbahnbetrieblichen, ökologischen, dazugehörigen Bahnstromtrassen. Zur Erlangung des Bau ingenieurtechnischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten rechts ist die Gesamtstrecke in 14 Planfeststellungsabschnitte untersucht und bewertet. In einem Raumordnungsverfahren unterteilt worden, für die zwischen 1994 und 1996 durch das (1992–1993) mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststellungsbeschlüsse erlas stimmten die Bundesländer Thüringen, Sachsen-Anhalt und sen wurden.

Die Planungen erfolgten von Anfang an unter breiter Einbeziehung der Öffent lichkeit. In über 100 Städten und Gemeinden fanden mehr als 1.000 Abstim mungsgespräche mit Fach- und Kommunalbehörden, Verbänden und Abgeord neten statt. In Veranstaltungen, Ausstellungen sowie in den Medien wurde die Öffentlichkeit mit dem aktuellsten Stand der Planungen und des Baufortschritts vertraut gemacht. Mehr als 100.000 interessierte Bürgerinnen und Bürger haben die Infozentren an der Strecke besucht. Im Internet wird mit Animatio nen, Videos und Download-Material über die Neubaustrecke informiert: www.vde8.de / www.youtube.de/vde8 Infozentrum zum VDE 8.2 in Kalzendorf, 2012

Historie der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle (VDE 8.2) 1993: Raumordnungsverfahren in Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt Mittelalter: „Via Imperii” Handels- und Verkehrswege von Süd– 1993: Aufnahme der Projekte ins Bundesschienen Nord und „Via Regia” von West–Ost wegeausbaugesetz als vordringlicher Bedarf 1833: Vorschlag Friedrich Lists für ein deutsches Eisen 1994–96: Linienbestimmung durch den Bundesverkehrsmi bahnnetz, in dem auch eine Magistrale zwischen nister, Genehmigung der Rahmenentwurfsplanun- München und Berlin vorgesehen war gen, Durchführung der Planfeststellungsverfahren 1847: Inbetriebnahme Strecke Erfurt-Halle und Erlass der Planfeststellungsbeschlüsse 1991: Im April beschließt die Bundesregierung 17 Ab 1996: Realisierung erster Baumaßnahmen Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE). Das 2003: Inbetriebnahme des Abschnitts Gröbers–Leipzig VDE 8 ist die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg (23 km) über den Flughafen Leipzig · Halle Berlin, das Teilprojekt VDE 8.2 die Neubaustrecke 2010: Bauhalbzeit auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2) 1992: Am 15.07.1992 verabschiedet die Bundesregierung 2012: alle Tunnel der Neubaustrecke sind durchgeschlagen den Bundesverkehrswegeplan. 2015: Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/ Halle (VDE 8.2) 4 Planung Brücken und Tunnel

Tunnel: Für jedes Gleis eine Röhre, so stellen sich die An den Tunneleingängen und -ausgängen ist fort- Tunnel der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle dar. schrittlicher Schallschutz verwirklicht: Um die Wir- Das ist das modernste Tunnelkonzept, das in kung des Tunnelknalls zu mindern, sind die Portale Deutschland bisher verwirklicht wurde. Die beiden aller Tunnel der Neubaustrecke als Haubenbauwerke Tunnelröhren sind alle 500 Meter mit rauchdichten gestaltet. Querstollen verbunden, die als Rettungswege- und Die Tunnelbauarbeiten begannen 2008 mit dem Bau schleusen dienen. Alle Tunnel können mit Rettungs des Finnetunnels. Im Jahr 2012 waren alle Tunnel fahrzeugen befahren werden. durchgeschlagen.

Brückenentwurf, 2007 Fertiggestellte Scherkondetalbrücke, 2013

Brücken: Ästhetisch, stabil und wartungsarm – diese Hauptmerkmale zeichnen die vier integralen bzw. semi-integralen Brücken auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle aus. Die Fahrbahndecke einer Eisenbahnbrücke, der Oberbau, war bisher durch bewegliche Lager mit den Pfeilern verbunden. Nun haben die Ingenieure auf die wartungsintensiven und verschleißanfälligen Lager und Fugen verzichtet - erstmals beim Eisenbahnbrückenbau in Deutschland. Die Brücken wirken wie aus einem Guss. Sie erscheinen schlanker, passen sich besser in die Landschaft ein, sind auf Dauer wartungsarm und damit im Unterhalt kostengünstiger als konventionelle Brücken. Der „Deutsche Brückenpreis“ 2012 und 2014 ging an Bauwerke auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/ Halle. Mit dem Bau der Brücken an der Neubaustrecke wurde im Jahr 2006 begonnen, 2014 waren alle Brücken rohbaufertig.

5 Bauart semi-integrale Spannbetonbrücke aus einem Durchlaufträger mit schlanken Pfeilerscheiben Breite 13,95 m Maximale Höhe 34 m Bauhöhe 2,94 m im Feld und 4,44 m am Pfeiler Stützweiten 27,0 m – 2 x 36,50 m – 10 x 44,0 m – 36,50 m

Scherkondetalbrücke Länge 576,50 m

Die mehrfach preisgekrönte Brücke quert das Scherkondetal und den Wasserspeicher Großbrembach nördlich der Gemeinde Kraut heim. Die Scherkondetalbrücke ist die erste Brücke an der Neu baustrecke, die in semi-integraler Bauweise errichtet wurde. Der Überbau entstand mit Hilfe eines Vorschubgerüstes (s. S. 17). Die Gründung der Widerlager und Pfeiler erfolgte mit Bohrpfählen von bis zu 19 Metern Länge.

Das für den Bau und die Planung der Brücke verantwortliche Team erhielt den Ingenieurbau-Preis von Ernst & Sohn 2010 und den Deutschen Brückenbau-Preis 2012. Deren Jurys beurteilten die erste semi-integrale Brücke im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn als ein ästhetisch überzeugendes, innovatives Bauwerk und einen Meilenstein des modernen Eisenbahnbrü ckenbaus.

Brückenbau mit Vorschubgerüst, 2009

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- Überholbahnhof Dörstewitz Überholbahnhof Saubachtal Haupbahnhof Erfurt Scherkondetalbrücke Gänsebachtalbrücke Sachsen-Anhalt Freistaat Thüringen Finnetunnel Saubachtalbrücke Bibratunnel Unstruttalbrücke Osterbergtunnel Stöbnitztalbrücke Saal e Abzweig nach Halle Halle (Saale) Hauptbahnhof Gröbers Leipzig Messe Leipzig Messe Leipzig Hauptbahnhof 320 m Flughafen Leipzig · Halle Scherkondetalbrücke Gänsebachtalbrücke

0 m v/n Döllstadt v/n Magdeburg

v/n Weimar Thüringer Becken Querfurter Platte v/n Leipzig

6 Regelquerschnitt Regelquerschnitt im Bogen in der Geraden 13,83

45 12,93 45 Bauart Balkenbrücke in zweistegiger Ausführung 13,83 25 20 6,41 6,52 20 25 Breite 13,83 m 22 1,19 50 50 2,20 2,25 2,25 2,20 50 50 1,19 33 22 1,19 50 50 2,20 2,25 2,25 2,20 50 50 1,19 33 Gleisachse Gleisachse Gleisachse Gleisachse Maximale Höhe 25 m Leipzig / Halle - Erfurt Erfurt - Leipzig / Halle Leipzig / Halle - Erfurt Erfurt - Leipzig / Halle Stützweiten 1,50 m – 24,75 m – 24,75 m – 10,00 m Nordseite Südseite Nordseite Südseite NBS Streckenachse = Bauwerksachse – 24,75 m – 24,75 m – 1,50 m NBS Streckenachse Bauwerksachse

Feste Fahrbahn Feste Fahrbahn System Rheda (nachritlich) System Rheda (nachritlich) 11 cm Schutzbeton 11 cm Schutzbeton 1 cm Bauwerksabdichtung 1 cm Bauwerksabdichtung gemäß RiL 804.6101 Kap.3 Abs.4 gemäß RiL 804.6101 Kap.3 Abs.4 LSW LSW Brückenkappe Brückenkappe Holmgeländer Holmgeländer nach A-GEL 10/15 nach A-GEL 10/15

u=55 SO= ±0,00m SO= ±0,00m

1.5% 1.5% 1,10 1.5% 1.5% 7 7 9 9 5 5 82 82 82 SO -0,827 82 SO -0,827 92 SO -0,829 1.5% SO -0,925 1.5% SO -0,829 1.5% SO -0,925 92 1.5% 80 1 1 1 1 30 30 30 * * 30 3 1 * 9.40% 5 9.11% * 9.40% 5 9.11% 27

SO -1,225 27 SO -1,225 17 17 3,00 SO -1,40 SO -1,40 SO -1,40 SO -1,40 3,00 5 5 5 5 Überbau Überbau 2,07 2,07 1,74 Fugenband Fugenband 1,74 1,60 1,60 1,60 gemäß RiL 804.6101 gemäß RiL 804.6101 1,60 Bild 1 Bild 1 3 SO -2,97 Querbalken SO -2,97 3 Querbalken SO -3,00 1,10 Längsbalken SO -3,00 SO -3,00 1,10 Längsbalken SO -3,00 Pfeiler Pfeiler

5 10 10 10 10 5 2,88 625 625 1,30 775 775 1,30 625 625 2,99

5 5 5 5 5 5 * 1,25 2,17 2,17 1,25 * 2,98 1,25 2,17 2,17 1,25 3,09 Gänsebachtalbrücke 2,80 2,80 3,61 2,80 2,80 3,72 * * 5,60 5,60

Länge 1.001 m A B A B

Die Gänsebachtalbrücke überbrückt das langgezogene Tal nahe der Gemeinde Buttstädt. Die ursprüngliche Planung von 1995 wurde vor der Bauausführung grundlegend überarbeitet. Es entstand ein sehr moderner neuer Entwurf in integraler Bau weise. Reduzierte Stützweiten ermöglichen eine geringere Höhe des Überbaus. Durch die schlankere Fahrbahndecke erscheint die Brücke im flachen und breiten Gänsebachtal sehr transparent. Der Überbau wurde mit Hilfe eines Vorschubgerüstes errichtet. (s. S. 17).

Die Gänsebachtalbrücke wurde mit dem Deutschen Brückenbau Preis 2014 ausgezeichnet. Gemäß Juryurteil wurde „eine sehr leichte Konstruktion realisiert, die sich harmonisch in das Um feld einfügt und den Blick von und zur naheliegenden histo rischen Ortschaft freilässt“.

Bau der Gänsebachtalbrücke, 2011

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7 Bauverfahren Vortrieb mit zwei Tunnelbohrmaschinen Tunnelröhren Durchmesser 9,6 m Abstand der Gleisachsen 25 m Minimale Überdeckung (Schnecktal) 3 m Maximale Überdeckung 65 m Rettungsstollen (alle 500 m) 13 Stück Ausbruchmaterial 1,4 Millionen m³

Finnetunnel Länge 6.970 m

Der Finnetunnel ist der längste Eisenbahntunnel der Neubaustrecke. Er un terquert den Höhenzug Finne zwischen Herrengosserstedt und Bad Bibra und entstand mit Hilfe zweier Tunnelvortriebsmaschinen. Die geologischen Bedingungen waren komplex, dennoch betrug die Vortriebsleistung bis zu 40 Meter am Tag.

Geologie Finnetunnel Im Bauabschnitt liegt die sogenannte Finnestörung, bei der sich Buntsand stein gegen Keuper versetzt hat. Die stark zerlegten Gesteinsformationen der Finnestörung stellten die Trassenbauer wegen der geologischen und hy drologischen Situation vor anspruchsvolle Aufgaben. Zudem liegt der Tun nel bis zu 50 Meter unter dem Grundwasserspiegel. Im Vorfeld des Tun nelbaus wurden umfangreiche Erkundungen nach neuestem Stand der Technik durchgeführt, u.a. Luftbildauswertungen und ABF (akustisches Bohrlochfernsehen). 100 Bohrungen in bis zu 100 Meter Tiefe lieferten so genannte Bohrkerne. Untersuchungen von Gebirge und Wasser begleiteten auch während des Tunnelbaus jeden Arbeitsschritt. Tunnelbohrmaschine nach dem Vortrieb durch den Berg 2009

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8 Tunnelbauverfahren: Maschinenvortrieb

Ostportal Finnetunnel 2008

Beim Tunnelbau mit Hilfe einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) transport erfolgte über ein Förderband. Auf den letzten dreht sich eine mit speziellen Meißeln bestückte Bohrscheibe lang 850 Metern stand das Grundwasser unterhalb der Tunnel sam unter Druck in das Gebirge. Das Verfahren wird auch Schild sohle, so dass keine Wasserabsenkung notwendig war. vortrieb genannt. Ausbau mit Tübbingen Zwei Maschinen im Einsatz Unmittelbar nach dem eigentlichen Vortrieb entsteht mit Beim Bau des Finnetunnels waren zwei rund 86 Meter lange und vorgefertigten Betonsegmenten, sogenannten Tübbingen, knapp 2.000 Tonnen schweren Maschinen im Einsatz (3.800 KW eine rohbaufertige Tunnelröhre. Leistung/ 87.000 KN Vortriebsleistung). Die beiden Tunnelbohr Mit einer Spezialmaschine, einem Erektor, werden die etwa maschinen mit einem Schilddurchmesser von rund 11 Metern 12 Tonnen schweren Tübbinge aus sieben Segmenten auto haben sich parallel von westlicher Richtung vorgearbeitet. matisch zu einem Ring zusammengefügt. Mit jedem einge bauten Ring gewinnt der Tunnel zwei Meter Länge. Jede Vortrieb für unterschiedliches Gestein Tunnelröhre wuchs im Schnitt um 20 Meter pro Tag (Spitzen Für die unterschiedlichen Formationen kamen diverse Vortriebs leistung: 40 Meter/Tag) zu einer einschaligen Tunnelröhre: techniken zum Einsatz. Die ersten 1,5 Kilometer im Bereich des Sie sichert den Hohlraum und sorgt für die Abdichtung. lockeren, im Bergwasser liegenden Gebirges wurden mit einem Die rund 48.000 Tübbinge sind in einer Feldfabrik direkt sogenannten Hydroschild bewältigt. Dabei arbeitet sich die Schild an Ort und Stelle hergestellt worden – durchschnittlich 16 vortriebsmaschine durch das Grundwasser, ist aber hermetisch Ringe pro Tag. Nach dem Vortrieb wurden die Querschläge abgedichtet, so dass hinter der Bohrung ein trockener Tunnel ent sowie der Sohlbeton und die notwendigen Einbauten wie steht. Für den folgenden Tunnelteil im Hartgestein wurden die Leerrohre und Löschwasserleitungen hergestellt. Eine Maschinen entsprechend umgebaut. Das Grundwasser wurde im Werksbahn transportierte Material, Tübbinge und die Tunnelbohrmaschine nach dem Vortrieb durch den Berg 2009 Bohrbereich während der Arbeiten abgesenkt. Der Materialab Mineure vor Ort.

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9 Bauverfahren bergmännisch Tunnelröhren Durchmesser 9,6 m Abstand der Gleisachsen 25 m Minimale Überdeckung 15 m Maximale Überdeckung 50 m Bibratunnel Rettungsstollen (alle 500 m) 13 Stück Ausbruchmassen 1,4 Millionen m³ Länge 6.466 m

Der Bibratunnel ist bergmännisch vorgetrieben worden. Der Förderbänder in die Geländemodellierungen im Bereich Vortrieb erfolgte je nach geotechnischen Konditionen durch der beiden Portale, wo die Landschaft mit dem Aus Sprengungen oder mit Abbauwerkzeugen wie Abbauhammer bruchmaterial neu gestaltet wurde. oder Teilschnittfräse. Nach einer ersten Sicherung mit Spritz Die Mineure arbeiteten im 24-Stunden-Betrieb und beton und Stahlgittermatten entstand eine zweite innere schafften pro Tag einen Vortrieb von zirca 5,40 Meter Röhre aus Stahlbeton. Das Gesteinsmaterial gelangte über pro Tunnelröhre.

Ankern Lutte Bohrwagen Spritzmobil Betonmischer Radlader Tunnelbagger Folienverlegewagen Bewehrungswagen Schalwagen Außenschale

Kalotte Strosse Sohle Fahrbahn Bankett

Darstellung des Bauverfahrens

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320 m Bibratunnel

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10 Regelquerschnitt Bibratunnel Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Leipzig / Halle Spritzbetonbauweise

Verbindungsstollen

Betonage der inneren Tunnelschale mit Hilfe eines Schalwagens, 2010 Tunnelbauverfahren: bergmännisch

Bergmännischer Tunnelbau bedeutet, dass der Vortrieb entweder Außenschale aus schnell abbindendem Spritzbeton ge durch Sprengungen oder mit Abbauwerkzeugen (auch Baggervor sichert. Dabei werden zusätzlich – entsprechend der trieb genannt) erfolgt. Die bergmännisch hergestellten Tunnelröh geologischen Verhältnisse – Stahlbögen, Stahlgitter ren der VDE 8.2 wurden in Spritzbetonbauweise als zweischalige matten, Anker und Spieße verwendet. Gewölbekonstruktion gebaut: mit einer Außenschale aus Spritzbe Die Tunnel werden nicht im kompletten Querschnitt aus ton und einer Innenschale aus WU-Beton (Wasserundurchlässiger gebrochen, sondern mit einem vorausgehenden Kalot Beton). tenausbruch (obere Ebene) und einem nachfolgenden Die abgebauten Gesteinsmassen, das sogenannte Ausbruchmaterial, Strossen- und Sohleausbruch (untere Ebenen, siehe Grafik). wurde auf Spezialfahrzeuge verladen und abtransportiert. Die Aus Im Endausbau werden die Tunnel mit Hilfe eines Beweh brucharbeiten liefen durchgängig 24 Stunden, also rund um die Uhr. rungswagens und eines Schalwagens mit einer Innen Die tägliche durchschnittliche Vortriebsleistung ist je nach Gestein schale aus Stahlbeton komplettiert. Die beiden Schalen sehr unterschiedlich. Die beim Bau des Bibratunnels im Durchschnitt sind durch eine Kunststofffolie voneinander getrennt. erreichten circa 5,40 Meter pro Tag sind ein sehr guter Wert. Im Zuge des Vortriebs wird der ausgebrochene Hohlraum mit einer

Innenschale Bohrwagen Spritzmobil Betonmischer Radlader Tunnelbagger Folienverlegewagen Bewehrungswagen Folie mit Bewehrung Schalwagen

Strosse Sohle Fahrbahn Bankett

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11 Bauart Spannbetonbalkenbrücke in zweistegiger Ausführung Abstand Gleisachsen 20 m Maximale Höhe 40 m Stützweiten 44 m im Tal, 7 m bzw. 35 m in den zwei Endfeldern Saubachtalbrücke Länge 248 m

Die Brücke überquert den Saubach und die Bundesstraße 176. Unmittelbar östlich der Brücke schließt sich der Bibratunnel an. Da dieser Tunnel mit zwei getrennten eingleisigen Tunnelröhren gebaut wurde, besteht die Überführung aus zwei im Abstand von zirka 20 Metern liegenden eingleisigen Brücken. Es sind die einzigen eingleisigen Brücken in Deutschland, die für eine Geschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde ausgelegt sind. Diese frühzeitig fertiggestellten Brücken dienten als Bau straßen beim Tunnelbau, um die öffentlichen Straßen nicht zu belasten.

Zweigleisige Saubachtalbrücke, 2008

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320 m Unstruttalbrücke

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12 Bauart semi-integral/Spannbetonhohlkasten aus 6 Durchlaufträgern + 4 Bögen Breite 13,95 m bis 15,93 m im östlichen Teil Maximale Höhe 49 m Stützweiten 3 x 58 m – 4 x 58 m – 116 m – 4 x 58 m – 4 x 58 m – 116 m – 4 x 58 m – 4 x 58 m – 116 m – 4 x 58 m – 4 x 58 m – 116 m – 4 x 58 m – 3 x 58 m Bogenstützweiten 108 m

Unstruttalbrücke Länge 2.668 m

Die Brücke überspannt das weitläufige Unstruttal nördlich der Gemeinden Karsdorf und Wetzendorf und verbindet den Ab schnitt zwischen dem Bibra- und dem Osterbergtunnel. Sie ist die zweitlängste Brücke im Netz der Deutschen Bahn. Es entstand ein markantes, weithin wahrnehmbares Bauwerk, das sich mit seinem schlanken und strukturierten Erscheinungsbild gut in die Landschaft einpasst. Die Unstruttalbrücke wurde in semi-in tegraler Bauweise errichtet. Die Fahrbahn verläuft auf hintereinan der liegenden fugen- und lagerlosen Stahlbeton-Trägern. An deren Enden wird die Temperaturverformung durch spezielle Vorrich tungen aufgenommen. In der Mitte der vier 580 Meter langen Träger stützt sich die Konstruktion auf große Stahlbetonbögen in Form eines umgedrehten „V”. Die Bögen sind im Scheitelbereich fest mit den Trägern verbunden. Neben den grazilen Bögen ent standen 41 ebenso schlanke Pfeiler. Die Fundamente ruhen auf Großbohrpfählen, die in bis zu 40 Meter Tiefe reichen. Brückenbau von Pfeiler zu Pfeiler mit Vorschubgerüst, 2011

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13 Bauverfahren bergmännisch Tunnelröhren Durchmesser 9,6 m Abstand der Gleisachsen 25 m Minimale Überdeckung 3 m Maximale Überdeckung 35 m Rettungsstollen (alle 500 m) 4 Ausbruchmaterial 600.000 m³

Osterbergtunnel Länge 2.082 m

Der Tunnel ist bergmännisch vorgetrieben worden (s.S. 11) Eine Besonderheit ist, dass der Tunnel vom Ostportal aus von oben nach unten gegraben wurde. Das Gefälle bzw. die Steigung beträgt maximal zwölf Promille, also zwölf Höhenmeter auf 1000 Meter Strecke. Damit ist der Tunnelbereich einer der steilsten Streckenabschnitte auf der gesamten Trasse. Die wechselnden geologischen Verhältnisse und der Bergwasser spiegel, der beim Westportal in Höhe der Tunnelsohle liegt, stell ten für den Bau des Osterbergtunnels eine besondere Herausforderung dar. Ein sogenannter Sohlfertiger kam zum Einsatz: eine Maschine, die im Tunnel – ähnlich wie beim Auto bahnbau – eine Straße aus Beton fertigt. (s. S.11)

Vortrieb Oströhre, 2009

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14 Stöbnitztalbrücke Länge 576,50 m

Bauart integral/zweistegiger Stahlbeton-Plattenbalken Länge 297 Meter Breite 13,72 Meter Maximale Höhe 15 m Stützweiten 22 m – 3 x 24 m – 6,50 m – 4 x 24 m – 6,50 m – 3 x 24 m – 22m

Die Brücke quert das Stöbnitztal nahe der Gemeinde Oechlitz. Der ursprüngliche Bauentwurf wurde grundlegend überarbeitet. Es entstand ein sehr moderner neuer Entwurf in integraler Bau weise. Durch die konstruktiven Änderungen erscheint die Brü cke im flachen Stöbnitztal sehr transparent. Für einen sicheren Stand des Bauwerks stehen die Pfähle bis zu 33 Meter tief im Untergrund. Die Überbauten wurden mit Hilfe von Traggerüsten errichtet. (s.S. 17)

Belastungstestfahrt mit zwei je 1000 Tonnen schweren Zügen, 2014

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15 Hauptbrücke Länge 6,5 km Hauptbrücken Breite 13,90 m Abzweigbrücke nach Halle Länge 2,1 km Abzweigbrücke nach Halle Breite 8,9 m Aufweitung (Streckenverzweigung) 29,2 m Maximale Höhe 21 m Rüstträger Spannweite (Kraglänge) 44 m Stabbogenbrücke (Kreuzungsbauwerk) Spannweite 110 m Brückenpfeiler 216

Saale-Elster-Talbrücke Länge 8.600 m

Die Talbrücke überquert die Saale-Elster-Aue im Süden von Halle. Kopf-Bauweise durchgeführt: Gründungen, Pfeiler und Das Bauwerk ist die längste Bahnbrücke Deutschlands. Technisch der Überbau wurden von einer Arbeitsplattform von einmalig ist der in die Saale-Elster-Talbrücke integrierte Brücken bereits hergestellten Brückenabschnitten aus gebaut. abzweig, der die Gleise von und nach Halle ohne Kreuzungen über verschiedene Ebenen mit der Haupttrasse verbindet. Der durchgehende Brückenstrang von Erfurt in Richtung Leipzig überquert den abzweigenden Streckenast nach Halle auf einer Stabbogenbrücke, bei der die Fahrbahn an einem Stahlbogen hängt. Bisher einmalig für diese Konstruktion: Auf der Brücke sind Geschwindigkeiten bis 300 Kilometern pro Stunde möglich. Bauart und Bauverfahren richteten sich nach den Forderungen des Umweltschutzes. Die gesamte Konstruktion der Saale-Elster- Talbrücke ähnelt deshalb mit ihrer geringen Höhe einer aufge ständerten Fahrbahn. Beim Bau wurde darauf geachtet, die einmalige Natur der Saale-Elster-Aue so wenig wie möglich zu beeinträchtigen. Es gab nahezu keine ebenerdigen Baustraßen, außerdem wurde der Brückenbau in großen Abschnitten in Vor- Stabbogenbrücke der Saale-Elster-Talbrücke, 2014

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16 Kran (Wolf 7031) auf Schienen

70 m

Rammbagger Turmdrehkran

Hilfsstütze eingezogen Beton Verteilermast Traverse Überbau-Schalung Fahrmischer Achse Materiallieferung über neu zu bauender fertiger Überbau fertigem Überbau Pfeiler

Koppelfuge

7,46 m Arbeitsplattform Neu zu bauender Überbau Festpfeiler Trennpfeiler Vorschubgerüst

Konsolen

3,60 m 3,60 m 2,70 m 44 m 44 m 44 m 44 m

Prinzipdarstellung: Vor-Kopf-Bauverfahren

Angewendete Bauverfahren

Vorschubrüstung: Die Brücke wird abschnittsweise betoniert, wobei ein Vorschubgerüst über die Pfeiler von einem Brückenfeld zum nächsten ge schoben wird. Dieser Vorgang wird so oft wiederholt, bis die Brücke am anderen Widerlager (dem mit dem Erddamm verbundenen Ende des Brücken bauwerks) angelangt ist. Zuvor werden, von der Baustraße aus, die Gründungen (Fundamente) und die Pfeiler mit konventioneller Schalung erstellt.

Vor-Kopf-Bauverfahren: Die Gründungen, die Pfeiler und der Überbau werden von einer auskragenden Arbeitsplattform (einem hinausragenden Gerüst) von bereits hergestellten Brückenabschnitten aus gebaut (siehe Grafik). Dieses vorgestreckte Gerüst besteht aus einem verschiebbaren Stahlbau-Fachwerkträger, der über drei Brückenfelder reicht. Er hat eine Länge von 132 Metern. Von dem Gerüst aus werden im Abstand von 44 Metern die Fundamente der Brückenpfeiler gesetzt und die Betonage durch geführt. Ein Seilbagger übernimmt den Baugrubenaushub. Bei diesem Ver fahren gibt es keine weiteren Eingriffe in das Gelände. Es wurde in zwei Abschnitten mit 1,2 Kilometern Länge an gewandt.

Traggerüstbauweise: Bei diesem Verfahren werden zwischen den Pfeilern Traggerüste aufgestellt. Diese Bauweise wurde bei der Errichtung der Stöbnitz talbrücke und der Saale-Elster-Talbrücke angewandt – dort im Bereich der Brückenaufweitung, wo die Strecke viergleisig wird, sowie im Bereich der Brückenpfeiler von oben gebaut, 2011 Kreuzung mit der Bundesstraße B91 (Halle–Schkopau) und der Saale.

Freistaat Thüringen Sachsen-Anhalt Freistaat Sachsen Talbrücke - Elster

0 m v/n Döllstadt v/n Magdeburg

v/n Weimar Thüringer Becken Querfurter Platte v/n Leipzig

17 Trassenbau

Die Neubaustrecke verläuft größtenteils in der offenen Landschaft, Bauverfahren „auf freiem Feld“. Da die Trasse sowohl für den Schnellverkehr Boden wurde dort abgetragen, wo Geländeeinschnitte vor als auch für den Güterverkehr ausgelegt ist, sind nur geringe genommen werden mussten. Er wurde vorrangig an anderer Steigungen möglich. Als Ausgleich wurden daher Geländeein Stelle als Material für den neuen Bahndamm wieder verwen schnitte und Dämme gebaut. det. Allerdings nur dann, wenn dessen Eignung im Ergebnis Darauf ist die sogenannte Feste Fahrbahn verlegt worden, eine umfangreicher geotechnischer Untersuchungen nachgewie Gleisbaukonstruktion aus Beton. Sie ermöglicht im Bahnbetrieb sen werden konnte. War dies nicht der Fall, wurde er durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten und den hohen Fahrkomfort. die Zugabe eines geeigneten Bindemittels in seinen Eigen Die Feste Fahrbahn verträgt nur geringe Setzungen und Verfor- schaften soweit verbessert, dass die geforderte Qualität mungsunterschiede. Aus diesem Grund muss der Eisenbahnun erreicht wurde. Generell ungeeignete Böden sind komplett terbau entsprechend homogen und qualitativ hochwertig sein ausgetauscht worden. oder entsprechend hergestellt werden. Das gesamte Material, das zum Streckenbau nötig war, wurde mit LKW über Baustraßen transportiert, die größtenteils par Der Streckenbau war zwischen Erfurt und Leipzig/Halle in drei allel zur Neubaustrecke verliefen. Nach Fertigstellung der Abschnitte gegliedert: Thüringer Becken, Querfurter Platte und Trasse sind die meisten Baustraßen mit einer Breite von 3,50 Gröbers–Leipzig (bereits seit 2003 in Betrieb). Metern als „bahnparallele Wege“ erhalten geblieben. So ist jeder Punkt der Strecke im Bedarfsfall schnell zu erreichen. A 71 Bachraer Str. Roldisleben

Stotternheimer Str. Eckstedt Kleinbrembach Erfurter Str. 85 B Straße der Nationen Roter Berg Markvippach L2164 Lossaer Str. Berliner Schwerborn Ellersleben Platz L1052 L1056 Schillerstraße Rieth Thalborn Finneck Hohenwinden-Sulza Schwerborner Str. Neubaustrecke Nordhäuser Str. Olbersleben L2139 Talbrücke Rastenberg Udestedt Dorfstraße Tunnel Almose Ilversgehofen Vippachedelhausen Hugo-John-Straße Bestand-Eisenbahnstrecke Untertorstraße L1054 Eisenbahnüberführung (EÜ) Kirchallee Johannesplatz Udestedter Str. B 85 SÜ WW Bachstedt-Ollendorf Guthmannshausen Straßenüberführung (SÜ) Bachstedt L1057 Talstraße SÜ L2139 Bachstedt-Ballstedt L1058 Überholbahnhof (UBf) Konrad-Adenauer-Straße Großbrembach Rastenberger Str. EÜ L1055 SÜ WW Ollendorf-Udestedt Talsperre Vippachedelhausen Neumark Kleinmölsen Großmölsen-Ollendorf SÜ WW Vippachedelhausen-Ballstedt Harschbachweg Johannesvorstadt SÜ WW Vippachedelhausen-Berlstedt Töttleben Kerspleben Großmölsen SÜ L1054 Neumark-Berlstedt Talsperre Mannstedt Hardisleben Leipziger Str. Großbrembach SÜ WW Ollendorf-Eckstedt Haindorfer Weg Mannstedter Str. Erfurter Str. Anger EÜ Wolfsbach EÜ Ellbach SÜ WW Neumark-Krautheim L2155 EÜ Wolfsbach EÜ Vippach Scherkondetalbrücke SÜ WW Großbrembach-Buttelstedt Erfurter Str. Ballstedt Berlstedter Str. Lange Str. EÜ Gramme Hauptstraße EÜ Sautalbach und WW Ballstedt Überholbahnhof Erfurt Ollendorf Hauptstraße SÜ L1058 Großbrembach-Buttstädt L1056 L1055 L1055 SÜ WW Neumark-Schwerstedt Großbrembach Dorfstraße

Krämpfervorstadt L1052 Krautheim Fichtenweg SÜ WW Großmölsen-Wallichen SÜ WW Mannstedt-Buttstädt L1057 Eßleben Talsperre Gänsebachtalbrücke Schwerstedt SÜ WW Großbrembach- SÜ Fußweg Eßleben- EÜ Wilddurchlaß Vieselbach SÜ L1056 Kleinmölsen-Vieselbach L2139 Berlstedt Haindorf SÜ B85 Buttelstedt- SÜ WW Hardisleben-Buttstädt Finnetunnel EÜ Azmannsdorfer Weg Kirchstraße Herrengosserstedt L211 Azmannsdorf Wallichen L1054 L1055 Olbersleben EÜ WW Guthmannshausen- SÜ WW Eßleben-Teutleben SÜ L1052 Haindorf Kreuzungsbauwerk SÜ WW Kerspleben-Vieselbach Schwerstedt Weit. Hügel L1058 EÜ Wilddurchlaß EÜ Azmannsdorf Strecke 6721 EÜ WW L2156 Weimarische Str. SÜ K45 Azmannsdorf-Vieselbach Straußfurt-Großheringen Hardisleben- Meuselgraben B 7 Im Dorfe Am Herrenberg Teutleben EÜ WW Eßleben-Herrengosserstedt Erfurter Allee Vieselbach Hottelstedt Linderbach-Azmannsdorf L1055 Haindorfer Str. Buttstädt L1058 Kalkberg Kranichfelder Str. B 85 SÜ Gemeindestraße Eßleben-Teutleben Dittelstedt Güterverkehrszentrum Weimerstraße Bergstraße Ramslaer Str. Siedlung Eßleben-Teutleben L210

Herrrnberg L2139 Ottmannshausen Stedten am Geschwister-Scholl-Straße Buttelstedt L1057 L1058 Weimarische Str. Niederzimmern Stedtener Str. Ettersberg Herrengosserstedt Dorfstraße Anger Ottstedt am Berge Grünsee Nermsdorf Wiesenhügel Konrad-Adenauer-Straße Hochstedt Schulstraße

18 Streckenbau Thüringer Becken

Eisenbahnüberführungen (EÜ) 14 Straßenüberführungen (SÜ) 23 Talbrücken 2 Kreuzungsbauwerk (mit der Bahnstrecke 6721) 1 Überholbahnhof (Großbrembach) 1 Erdmassenbewegungen insgesamt 2,6 Mio. m3

Neue Kreuzung Hauenthal in Nähe der Neubaustrecke,2013

Bauwerke sigen Bereich wurden etwa 4,6 Kilometer Gleis verlegt und sieben Um die vorhandenen Straßen und Wegebeziehungen zu er Weichen errichtet. In Höhe Vieselbach zweigt die zweigleisige halten, entstanden viele neue Brücken, die in allen Klassifi Neubaustrecke ab. Im weiteren Verlauf, bis zum Finnetunnel, zierungen – vom Wirtschaftsweg bis zur Bundesstraße – sind neue Straßen- und Eisenbahnüberführungen, Regenrückhal über die neue Bahntrasse führen. tebecken, ein Überholbahnhof (Großbrembach) und ein Kreu zungsbauwerk mit einer bestehenden Bahnlinie (Strecke 6721) Zum Trassenbau gehören weiterhin errichtet worden. Außerdem wurde eine Fernwasserleitung (OFL12) Straßen- und (Fuß-)Wegebrücken über die Strecke (SÜ) umverlegt. Für den Trassenbau im Thüringer Becken sind insge Eisenbahnbrücken über z.B. Wege und Flüsse (EÜ) samt 2,6 Millionen Kubikmeter Erdmasse bewegt worden. Überholbahnhöfe und Überleitstellen Kabelkanäle für die technische Ausrüstung und der Einbau der Streckenentwässerung Kreuzungsbauwerke mit bestehenden Bahnstrecken Umgehungsstraßen und Kreiverkehre entlang der Strecke

Thüringer Becken Die Bauarbeiten auf dem 35 Kilometer langen Abschnitt von Erfurt bis zum Finnetunnel begannen im Juni 2009. Im Jahr 2012 war die Trasse rohbaufertig. Straßen und Wege überqueren die Strecke auf neuen Brücken. Die Neubaustrecke verläuft zunächst vom Hauptbahnhof Erfurt aus in östlicher Richtung parallel zur bestehenden Eisenbahnstrecke Richtung Weimar. Für diesen vierglei A 71 Bachraer Str. Roldisleben

19 75 3.50 75 NBS Streckenachse bahnparalleler Weg (bit. Deckschicht) 50 3,0 % GOK 277.54

Andeckung 20 cm Oberboden Mutterbodenabtrag Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Leipzig / Halle

1:2 1:2 Schallabsorber Lichtraum Lichtraum Abdeckschicht 20 cm Sickerstützscheibe Kies/Sand Randwegabdeckung 1:20 Kabelkanal Kabelkanal GWS 1:20 Geotextil umlaufend 1:25 1:25 1:2 zur Sickerscheibe 1:2 1:40 1:40 Sickerschicht 20 cm 3.25 3.25 Bodenverbesserung 40 cm 1.70 3.80 4.50 3.80 1.64

NBS Streckenachse Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Leipzig / Halle

Lichtraum Lichtraum Schallabsorber Abdeckschicht Randwegabdeckung Kabelkanal 75 3.50 75 75 3.00 75 Kabelkanal Andeckung 20 cm Oberboden Untere Tragschicht Zufahrt für das FSS 40 cm Dammschüttung Regenrückhaltebecken bahnparalleler Weg 3.25 3.25 1:1.8 3,0 % (bit. Deckschicht) Mutterbodenabtrag 205.21 4.50 3.80 3.80 Bodenverbesserung 1:2.0 206.02 GOK GWS 6,0 6,0 Sohlschicht 50 cm 1:2.0 % % Mutterboden Querprofil / Strecken-Damm

Querfurter Platte Die Strecke zwischen dem östlichen Voreinschnitt des Oster bergtunnels und der Saale-Elster-Talbrücke durchquert in dem rund 21 Kilometer langen Abschnitt die Querfurter Platte – ein flachwelliges Plateau.

Die Bauarbeiten begannen Ende 2009 mit der Herstellung einer durchgängigen sechs Meter breiten Baustraße von Steigra bis Dörstewitz, um die Belastung öffentlicher Straßen durch den Bahnbau erheblich zu verringern. Von Mitte 2010 bis 2012 lief der eigentliche Trassenbau.

Die Strecke verläuft zum größten Teil in Einschnitten, um ins besondere die Lärmausbreitung auf das unvermeidbare Maß zu reduzieren. Hierfür wurden zirka 1,6 Millionen Kubikmeter Boden ausgehoben. Im Bereich Bad Lauchstädt verläuft die Trasse auf 3,5 Kilometer Länge in einem bis zu 15 Meter tiefen Geländeeinschnitt.

Holleben Eine von vierzehn Straßenüberführungen im Bauabschnitt, 2015 Großgräfendorf 143 Großgräfendorfer Str. L163 Julius-Häßler-Straße L172 Ernst-Thälmann-Straße Langeneichstädt 38 Mühlgraben

L177 L177 L177 Friedensstraße Neubaustrecke Sandstraße Römischer Rain Talbrücke L177 K2159 Südstraße Kalzendorf Jüdendorf L177 Schotterey L173 Hauptstraße Dorfstraße Tunnel L163 Straße des Friedens Langeneichstädter Str. Bergstraße K2160 Querfurter Str. Hallesche Str. Beginn der Baustrecke SÜ K2265 Bestand-Eisenbahnstrecke Überholbahnhof Benkendorf Jüdendorf- SÜ Jüdendorf Oberwünsch Niederwünscher Str. Eisenbahnüberführung (EÜ) Schnellroda WW Barnstädt-Oechlitz Ernst-Thälmann-Straße Straßenüberführung (SÜ) L172 Halle A 38 Lauchstädter Str.

K2162 L163 L178 Hauptstraße Delitz am Berge Rockendorf Informationszentrum EÜ Überholbahnhof (UBf) EÜ Wünscher Str. L163 K2265 L178 Langeneichstädt-Oechlitz Bad Lauchstädt VDE 8 WW Jüdendorf-Oechlitz Hallesche Str. Hohenweide Bahnhofsiedlung Wünsch L163 Osterbergtunnel und Trockenbach SÜ K2161 SÜ K2160 L171 Stöbnitztalbrücke SÜ Kirschallee Schnellrodaer Str. Oberwünsch-Stöbnitz L163 Niederwünsch-Klobikau SÜ L163 Bad L172Kleinlauchstädt-Milzau Jahnstraße Stilles Wasser B 180 SÜ Lauchstädt-Krakau

Ausbau L172 Neukirchen Niederwünsch K2156 Straße der Einheit SÜ WW WW Schafstädt-Klobikau L163 WW Barnstädt-Oechlitz SÜ Beesen SÜ K2162 Wünsch-Klobikau EÜ Bach SÜ Gemeindesdtraße Krbw SÜ K2157 Schwarzeiche WW Bad Lauchstädt-Klobikau Kleinlauchstädt-Burgstaden Saale Schnellroda Oechlitz Langeneichstädt-Stöbnitz SÜ Nebenbahn Merseburg- Delitz am WW L163-Burgstaden Schafstädt Berge-Dörstewitz Überholbahnhof Weiße Elster K2161 Kleinlauchstädt Neustädter Str. K2163 Ernst-Thälmann-Straße Dörstewitz K2163 SÜ L163n Ausbau WW Krbw Rattmannsdorfer K2163 „Schräger Weg“ Klobikau Müchelstraße Bach Schwarzeiche Ausbau Teiche Schnellrodaer Str. Nebenbahn Merseburg- Klobikau Krakau Laucha

Hauptstraße L178 SÜ K2156 Dörstewitz Querfurt L163 SÜ Feldweg Milzau Rattmannsdorf Ammendorf K2162 L163 Schadendorf An der Mühle Schmirma Neubau L163n Oberklobikau Kleinlauchstädt- Delitz am Berge- Ende der Baustrecke 91 Ortsumgehung Wünsch Kleingräfendorf Bündorf Gerwische Albersroda Niederklobikau Milzau EÜ Bach Laucha L171 Stobnitzer Str. BurgstadenK2158 A 38 Planena Wünschendorf K2156/K2157 K2163 Stobnitzer Str. Burgstadener Str. Milzau K2164 Ortsanbindung Dörstewitz

180 Unterkriegstedt Saale-Elster-Talbrücke Merseburger Str. L163 Geiseltalsee Ernst-Thälmann-Straße Korbetha

Stöbnitz 91

Bahnhofstraße Korbethaer Str. L178 K2164 Apostelstraße Mücheln (Geiseltal) Bündorfer Str. L172 Westliche Bunastraße

A 38 Östliche Bunastraße

20 91 75 3.50 75 NBS Streckenachse bahnparalleler Weg (bit. Deckschicht) 50 3,0 % GOK 277.54

Andeckung 20 cm Oberboden Mutterbodenabtrag Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Leipzig / Halle

NBS Streckenachse Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Leipzig / Halle Streckenbau Querfurter Platte

Lichtraum Lichtraum Eisenbahnüberführungen (EÜ) 4 Schallabsorber Abdeckschicht Randwegabdeckung Straßenüberführungen (SÜ) 14 Kabelkanal 75 3.50 75 75 3.00 75 Kabelkanal Talbrücke 1 Andeckung 20 cm Oberboden Untere Tragschicht Zufahrt für das FSS 40 cm Dammschüttung Kreuzungsbauwerke 2 Regenrückhaltebecken bahnparalleler Weg 3.25 3.25 1:1.8 3,0 % (bit. Deckschicht) Überholbahnhof (Dörstewitz und Jüdendorf) 2 Mutterbodenabtrag 205.21 4.50 3.80 3.80 Bodenverbesserung 1:2.0 206.02 GOK GWS 3 6,0 6,0 Sohlschicht 50 cm 1:2.0 Erdmassenbewegungen insgesamt 3,3 Mio. m % % Mutterboden

Raumgitterwände, 2014 75 3.50 75 NBS Streckenachse bahnparalleler Weg (bit. Deckschicht) 50 3,0 % GOK 277.54

Andeckung 20 cm Oberboden Mutterbodenabtrag Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Leipzig / Halle

Mit einer Neigung von 2:1 wurde hier die Böschung sehr steil Im Zuge der Erdarbeiten sind Eisenbahn- und Straßenüber- NBS Streckenachse angelegt und durch sogenannte Raumgitterwände gesichert: führungen, Regenrückhaltebecken, zwei Überholbahnhöfe Konstruktionen aus Betonelementen,Gleis Richtung die Erfurt mit ErdeGleis hinterfüllt Richtung Leipzig (Jüdendorf, / Halle Dörstewietz) und zwei Kreuzungsbauwerke zur werden (s. Foto). Innerhalb des Streckenbereichs sind zirka Über- und Unterquerung bestehender Nebenbahnen (Merse

77.000 Kubikmeter Boden in Lärmschutzwälle,Lichtraum LichtraumDämme und burg–Querfurt und Merseburg–Schafstädt) entstanden. Brückenrampen eingebautSchallabsorber und mit Bindemitteln verbessert worden. Abdeckschicht Randwegabdeckung Kabelkanal 75 3.50 75 75 3.00 75 Kabelkanal HollebenUntere Tragschicht Großgräfendorf Andeckung 20 cm Oberboden 143 GroßgräfendorferZufahrt Str. für das FSS 40 cm L163 Dammschüttung Julius-Häßler-Straße L172 Ernst-Thälmann-Straße Langeneichstädt Regenrückhaltebecken 38 Mühlgraben bahnparalleler Weg 3.25 3.25 1:1.8 3,0 % (bit. Deckschicht) L177 L177 L177 Neubaustrecke Mutterbodenabtrag 205.21 Friedensstraße Sandstraße 4.50 3.80 3.80 Bodenverbesserung 1:2.0 206.02 GOK GWS Römischer Rain Talbrücke 6,0 6,0 Sohlschicht 50 cm 1:2.0 L177 K2159 Südstraße Kalzendorf Jüdendorf L177 Schotterey L173 Hauptstraße Dorfstraße Tunnel % % L163 Straße des Friedens Langeneichstädter Str. Bergstraße K2160 Querfurter Str. Hallesche Str. Beginn der Baustrecke SÜ K2265 Bestand-Eisenbahnstrecke Mutterboden Überholbahnhof Benkendorf Jüdendorf- SÜ Jüdendorf Oberwünsch Niederwünscher Str. Eisenbahnüberführung (EÜ) Schnellroda WW Barnstädt-Oechlitz Ernst-Thälmann-Straße Straßenüberführung (SÜ) L172 Halle A 38 Lauchstädter Str.

180 Unterkriegstedt Saale-Elster-Talbrücke Merseburger Str. L163 Geiseltalsee Ernst-Thälmann-Straße Korbetha

Stöbnitz 91

Bahnhofstraße Korbethaer Str. L178 K2164 Apostelstraße Mücheln (Geiseltal) Bündorfer Str. L172 Westliche Bunastraße

A 38 Östliche Bunastraße

91 21 Bitterfeld

Richtung Vienburg Richtung Magdeburg

Richtung Berlin

Eisenbahnknoten Gröbers im Bau, 2001 Eisenbahnknoten Gröbers nach Fertigstellung, 2015 Bahnhof Flughafen Leipzig · Halle, 2015

Niemberg Brehna Wallwitz

Gröbers–LeipzigNeubaustrecke Leipzig/Halle VDE 8.2 nannte „BewehrteAusbaustrecke ErdeLandsberg VDE-Verbundkonstruktion” 8.3 mit Warn Schon seit 2003 war der erste 23 Kilometer lange Streckenab- anlage sichert auf einer Fläche von zirka 100 mal 900 A 14 schnitt zwischen der Saalkreisgemeinde Gröbers und Leipzig in Metern das Baufeld. Eine mehrlagige Konstruktion, unter Teicha Betrieb. Die Trasse führt zum Bahnknoten Gröbers, entlang des anderem mit einem Geotextilgitter und einer Warnanlage Schkeuditzer Autobahnkreuzes, erreicht den Bahnhof des Flug aus Flies, ermöglicht es, dass geringste Absenkungen des Delitzsch hafens Leipzig·Halle und folgt der Autobahn parallel zum Bahn Baugrun-des registriert werden. Ein Computersystem meldet hof Messe Leipzig. Kurz dahinter erfolgt die Einbindung in den Ort und Art derKlitschmar Bodensenkung, so dass der Untergrund Bahnknoten Leipzig, auf die bestehende Strecke Berlin–Leipzig. gezielt durch stabilisierende InjektionenKyhna gesichert werden

Hohenthurm kann. Vor dem Einbau dieses Systems ist dessen Funktions Richtung Berlin Die Baubedingungen in Gröbers waren anspruchsvoll. Der zent fähigkeit in einem Großversuch an Ort und Stelle nachge rale Bereich des Bahnknotens, einschließlich der StraßenunterReußen - wiesen worden. führung, liegt über der ehemaligen Kohlegrube „Clara Verein“. Peißen Hier wurde bis in die 1930er Jahre untertage Braunkohle geför EisenbahnbrückenEmsdorf und Straßenüberführungen Klepzig Zschortau dert. Es bestandReide die- Gefahr, dass die über der Grube liegenden Als weitere Baumaßnahme in Gröbers wurden ein Bahn Zugbildungsanlage Bageritz Erden einbrechen können. Bevor die GleisanlagenKock- gebautQueis wer übergang durch eine Straßen- und Fußgängerunterführung Busch- den konnten, musste daher der Baugrund gesichert (bergmän ersetzt, für die Landesstraße L 167 eine Brücke über die Kölsa Kreuma Wied- Hallenisch: Hbf verwahrt) werden,Dölbau um jederzeit einen Bahnverkehr zu er neue BahntrasseWiede gebaut- und eine neue Eisenbahnbrücke möglichen, der allen Sicherheitsanforderungen entspricht. Dafür errichtet, die die Bundesstraße B6 (Leipzig–Halle)Zwochau überquert. Lemsel Richtung Nordhausen wurdeHalle in (Saale)Zusammenarbeit mit Naundoallen zuständigen Aufsichtsäm Im Streckenverlauf in Richtung Leipzig folgen weitere Gre- Eilenburg tern ein bahnweit einzigartigerKlein- Unterbau entwickelt. Eine soge EisenbahnWiese- und Straßenüberführungen. Die größte Eisen A 14 Halle Messe Gottenz Zwint- Wolte- Osmün- Glesien Bruckdorf S1 Benndor L169 Rabutz Gerbis- Rackwitz L168 Zschöl- Dieskau Wer- B184

Diskau Ausbaustrecke VDE 8.3 Ropzig B6 EÜ Personenverkehr Flughafen Leipzig · Halle Hayna Ne-Schra B2 Holleben Halle-Silberhöhe K2146 S8 EÜ B6 Podel- Güterverkehr Leipzig/Halle Flughafen Freiroda K7429 Jesewitz Halle-Ammendorf EÜ L168 Beuditz Radefeld Gröbers SÜ K2146 A 14 L167 EÜ A9 B6 Pönitz L170 Großkugel EÜ Taxiway Rattmannsdorf SÜ A9 SÜ 8 SÜ 8a SÜ S1 SÜ A14 Korbetha SÜ L 167 EÜ Kabelske EÜ WW S1 SÜ K7429 L168 Röglitz EÜ Beuditz Luftfrachtumschlagbhf. S8a Richtung Eilen- Lochau Leipzig Messe Kollenbey

Saale-Elster-Talbrücke GVZ Leipzig L170 RaßnitzNeubaustrecke Wiederitzsch Ermlitz Schkeuditz West Schkeuditz Lützschena Schkopau Containerbhf. Talbrücke Oberlau Wehlitz Rübsen Haini- A 14 L183 Strahmeln B91 Tunnel Mockau Buna Schkopau Bestand-Eisenbahnstrecke Quasnitz Leipzig Taucha Werke Leipzig Wahren EÜ Essener Str. Lössen Maßlau Eisenbahnüberführung (EÜ) B6 Löpitz Thekla Kleinlie- Luppenau Straßenüberführung (SÜ) SÜ Berliner Brücke Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt VDE 8.2 L184 WallendorfÜberholbahnhof (UBf)Zweimen Hor- Elisabethhöhe Dölkau Böhlitz-Eh- Bahnhof/Haltepunkt Mo- Böhlitz-Eh- Wegwitz Göhren Dölzig Burghausen Köt- Richtung Erfurt Friedens- Zöschen Burghausen-Rück- Tschöcher- Leipzig Hbf IndustriegeländeEngelsdorf Borsdorf Merseburg Günth- Richtung Dresden Richtung Döbeln Frankenheim City-Tunnel Leipzig

22 Merseburg Gbf Mölkau Grünauer Allee Stuttgarter Allee S Karlsruher Str. S Leunau Werke Nord S Miltitzer Allee Markranstädt S Marienbrunn Holzhausen Großlehna Bad Dürrenberg Kötzschau Conne- Leunau Werke Süd

Richtung Weißenfels/Er- Liebertwolk- Markkleeberg Nord Markkleeberg Markkleeberg Knauthain

Richtung Gera Richtung Richtung Alten- Großpösna Großkorbetha Oberholz Markkleeberg Richtung Chem-

Knautnaundorf Gaschwit

Großdeu- Streckenbau Gröbers–Leipzig

Bitterfeld Eisenbahnüberführungen (EÜ) 8

Richtung Vienburg Straßenüberführungen (SÜ) 8 Richtung Magdeburg Taxiways /Flugzeugüberwege 3 Überwerfungsbauwerke 3 Richtung Berlin Baustoffe Knoten Gröbe: Geogitter 140.000 m2 Erdmassenbewegungen in Gröbers 1 Mio. m3 Inbetriebnahme Abschnitt Gröbers 6/2003

Bahndamm an der Einfahrt Wiederitzsch in Leipzig, 2002 Niemberg Brehna Wallwitz Neubaustrecke Leipzig/Halle VDE 8.2 AusbaustreckeLandsberg VDE 8.3 bahnbrücke überquert die Bundesautobahn A9 (Berlin– Metern Länge. Auf der Neubaustrecke ist auch Nahverkehr München) südlich des Schkeuditzer Kreuzes (vierfeldrige, unterwegs. Mit der Trennung am Knoten Gröbers haben A 14 127 Meter lange Spannbetonbrücke). Ab dem Autobahn Fern-, Nah- und Güterverkehr optimale Verkehrsbedinungen. Teicha kreuz verläuft die Neubaustrecke auf 13 Kilometern, bis zur Die bestehenden Gütergleise sind unter anderem mit dem DelitzschEinbindung in die Strecke Leipzig–Berlin, parallel zur Auto Luftfracht- und Güterverkehrszentrum sowie dem Container bahn A 14 (Magdeburg–Dresden). Auch in diesem Abschnitt bahnhof Leipzig-Wahren verbunden. Klitschmar gibt es weitere Straßen- und Fußgängerbrücken über die Kyhna Bahnlinie. Bahnhof Flughafen Leipzig · Halle

Hohenthurm Richtung Berlin Der Flughafenbahnhof ist ein Neubau, der hohe Ansprüche an Hochbauten im Abschnitt Gröbers–Leipzig Funktion und Gestaltung erfüllt. Er ist im Untergeschoss in das Bahnknoten Gröbers neue Zentralterminal des Airports integriert. Rolltreppen und Reußen Am Bahnknoten Gröbers trennen sich Güter- und Personen- Aufzüge führen direkt zum Check-in-Bereich. Die 410 Meter Peißen Emsdorf verkehr. Der Güterverkehr verlässt hier die Neubaustrecke langen Außenbahnsteige sind mit segelartigen, an Stahlbögen Klepzig Zschortau Reide- und wird auf der ursprünglichen Trasse in Richtung Leipzig befestigten Kunststoffmembranen überdacht. Zugbildungsanlage Bageritz Kock- Queis geführt. Der Personenverkehr nutzt ab Gröbers die Neubau Busch- strecke. Das Ein- und Ausfädeln der Gleise geschieht am Haltepunkt Messe Leipzig Kölsa Kreuma Wied- Bahnknoten kreuzungsfrei durch drei sogenannte Überwer- Auch das neue Leipziger Messegelände ist an das Hochleis Halle Hbf Dölbau Wiede- Zwochau Lemselfungsbauwerke. Im gesamten Bereich des Knotens wurden tungsnetz der Bahn angeschlossen. Der um einen Bahnsteig Richtung Nordhausen Halle (Saale) Naundo etwa 3,3 Kilometer neue Gleise verlegt. Komplettiert wird erweiterte Haltepunkt Messe Leipzig bildet ein regionales Gre- Eilenburg Klein- Wiese- die Strecke mit Schallschutzwänden auf insgesamt 3.330 Verkehrskreuz zwischen Straße, Straßenbahn und Eisenbahn. A 14 Halle Messe Gottenz Hinter dem Haltepunkt, in Richtung Hauptbahnhof Leipzig, Zwint- Wolte- überquert eine Brücke die vierspurige Bundesstraße B2. Osmün- Glesien Bruckdorf S1 Dahinter bindet sich die Neubaustrecke in den Bahnknoten Benndor L169 Rabutz Gerbis- Rackwitz L168 Zschöl- Dieskau Wer- B184 Leipzig auf der Linie Leipzig–Berlin ein.

Saale-Elster-Talbrücke GVZ Leipzig L170 RaßnitzNeubaustrecke Wiederitzsch Ermlitz Schkeuditz West Schkeuditz Lützschena Schkopau Containerbhf. Talbrücke Oberlau Wehlitz Rübsen Haini- A 14 L183 Strahmeln B91 Tunnel Mockau Buna Schkopau Bestand-Eisenbahnstrecke Quasnitz Leipzig Taucha Leipzig Messe-Allee, 2000 Werke Leipzig Wahren EÜ Essener Str. Lössen Maßlau Eisenbahnüberführung (EÜ) B6 Löpitz Thekla Kleinlie- Luppenau Straßenüberführung (SÜ) SÜ Berliner Brücke Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt VDE 8.2 L184 WallendorfÜberholbahnhof (UBf)Zweimen Hor- Elisabethhöhe Dölkau Böhlitz-Eh- Bahnhof/Haltepunkt Mo- Böhlitz-Eh- Wegwitz Göhren Dölzig Burghausen Köt- Richtung Erfurt Friedens- Zöschen Burghausen-Rück- Tschöcher- Leipzig Hbf IndustriegeländeEngelsdorf Borsdorf Flugzeugüberweg (Taxiway)am Merseburg Günth- Richtung Dresden Richtung Döbeln Frankenheim Flughafen Leipzig · Halle 2002 City-Tunnel Leipzig

Merseburg Gbf 23 Mölkau Grünauer Allee Stuttgarter Allee S Karlsruher Str. S Leunau Werke Nord S Miltitzer Allee Markranstädt S Marienbrunn Holzhausen Großlehna Bad Dürrenberg Kötzschau Conne- Leunau Werke Süd

Richtung Weißenfels/Er- Liebertwolk- Markkleeberg Nord Markkleeberg Markkleeberg Knauthain

Richtung Gera Richtung Richtung Alten- Großpösna Großkorbetha Oberholz Markkleeberg Richtung Chem-

Knautnaundorf Gaschwit

Großdeu- Gut verknotet

Hauptbahnhof Erfurt Knoten Leipzig, Visualisierung Hauptbahnhof Leipzig Richtung Richtung Ò

Norddeich Hamburg Ò Neubauten am Knoten Erfurt Köln Berlin Das zukünftige Bauabschnittslänge 7 km Magdeburg Liniennetz Gleise 75 km 2 Stunden-Takt-Linie Weichen 110 Knoten Halle Knoten Leipzig Brücken 8

Dresden Elektronische Stellwerke (ESTW) 1

Knoten Erfurt Bahnhof 1

Bahnsteige 12 Ò Frankfurt/Main Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit 100-160 km/h

Nürnberg Inbetriebnahme Einbindung VDE 8.2 2015 Richtung Stuttgart

Ò Inbetriebnahme Einbindung VDE 8.1 2017 Richtung München

Neubauten am Knoten Halle Die Region ans schnelle Bauabschnittslänge 9 km Netz anknüpfen Gleise 50 km Weichen 200 Die neue Strecke ermöglicht schnelle Fahrzeiten und gute Verbin- Brücken (inklusive Sanierung) 9 dungen zwischen den Städten. Und vieles mehr. Die Knoten Erfurt, Elektronische Stellwerke (ESTW) 2 Halle und Leipzig werden zu zentralen Übergangspunkten in die Bahnsteige 12 Region. Ein Beispiel-Szenario für Erfurt: Die Schnellzüge fahren stündlich in ZBA (Zugbildungsanlage für Güterzüge) 1 einem Zeitfenster von etwa 10 Minuten ein. Die Reisenden können Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit 80–160 km/h zwischen den Schnelllinien umsteigen – beispielsweise vom Inbetriebnahme ZBA 2017 Schnellzug Dresden–Frankfurt in den Zug Berlin–München. Inbetriebnahme Einbindung VDE 8 2017 Oder sie können in die Region weiterreisen. Denn wenige Minuten nach Ausfahrt der Express-Züge starten die Bahnen in die Um gebung. Die optimalen Umsteigeketten zwischen Schnell- und Neubauten am Knoten Leipzig Regionalverkehr bringen eine neue Qualität des Reisens. Bauabschnittslänge 16 km Gleise 25 km Die Knoten werden runderneuert. Alte Gleisanlagen in Erfurt, Halle und Leipzig, die zum Teil seit Anfang des 20. Jahrhunderts in Betrieb Weichen 154 sind, werden komplett auf Vordermann gebracht: damit die Züge Brücken 2 schnell die Bahnhöfe erreichen, die Fahrzeitgewinne von der Elektronische Stellwerke (ESTW) 1 Strecke mitnehmen und an den Regionalverkehr weitergeben Bahnsteige 7 können. In Bahnhöfe, Bahnsteige, Gleise und Technik werden in den drei Knoten insgesamt rund eine Milliarde Euro investiert: Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit 80–160 für die modernste Bahninfrastruktur, die es je gab, für eine neue km/h Mobilität im Fern- und Regionalverkehr. Inbetriebnahme Einbindung VDE 8 2017 Bauzeit Gesamtknoten 2014–2020

24 Archäologie & Geschichte

Grabungskarte Fund einer Hockerbestattung auf der Querfurter Platte, 2008

Vor dem Streckenbau

Schon etwa 1.500 Jahre vor Christus gab es Handelswege im Gebiet zwischen Halle und Erfurt. Archäologen haben im Vorfeld des Eisenbahnbaus auf der Querfurter Platte Reste eines Weges aus der Bronzezeit und Funde aus 7.500 Jahren Menschheitsgeschichte freigelegt. Die wertvollsten der rund 400.000 Fundstücke werden nun im Landesmuseum für Vorgeschichte in Halle präsentiert. Die archäologischen Sicherungsgrabungen waren in den Bauablauf eingebettet. Vertraglich wurde festgelegt, dass nach zwei Jahren archäologischer Grabungen ein freies Baufeld entsteht. Spezielle Technolo gien der Bergung, zum Beispiel von kompletten Bestattungsstellen in einem Block, sicherten den Zeitplan. Fotodokumentation mit Hilfe eines Modellhub schraubers auf der Querfurter Platte, 2009

Auf der Route, auf der die neue Eisenbahntrasse entsteht, gab es schon früher bedeutende Handels- und Verkehrswege, vor allem die Via Imperii und die Via Regia. Die Via Imperii führte von den italienischen und süd deutschen Märkten in Süd-Nord-Richtung bis zu den Handelsplätzen der Hanse an Ost- und Nordsee. Sie verband Städte wie Nürnberg, Leipzig und Berlin (Cölln). Die Via Regia ermöglichte den Warenaustausch von West nach Ost und führte über Erfurt und Leipzig, wo sie die Via Imperii kreuzte.

In den vergangenen zwei Jahrhunderten entstand auf der Basis der alten Handelswege das deutsche Eisenbahnnetz. Der Ausbau der Infrastruktur und die damit voran getriebene industrielle Revolution waren es wiederum, die den angeschlossenen Städten und Regionen in Franken, Thüringen, Preußen und Sachsen zu wirtschaftlichem Aufschwung verhalfen. Die Bahnverbindung Nürnberg–Fürth war 1835 die Wiege der Deutschen Eisenbahn. Im Jahr 1847 ging die Strecke Erfurt–Halle in Betrieb. Die neue schnelle Verbindung zwischen Erfurt und Leipzig/Halle eröffnet wiederum Zukunftschancen – für Menschen und Märkte.

Archäologische Funde, 2007

25 Streckenausrüstung

Feste Fahrbahn Dauerhaft stabil Auf der Neubaustrecke liegen die Schienen fast ausschliess Die Neubaustrecken des VDE 8 verlaufen weitgehend gerade lich auf Betonplatten – nicht mehr auf Schotter. Das Prinzip und haben wenig Steigung – ideale Voraussetzungen für das nennt sich Feste Fahrbahn und hat viele Vorteile. Die Schie System Feste Fahrbahn. nen können auf den Platten millimetergenau verlegt werden. Die Feste Fahrbahn ist wartungsarm und bietet über Jahr- Zahlen und Fakten einer Standardplatte zehnte einen sehr guten Fahrkomfort, was für den Hochge- Bauhöhe (von Oberkante Tragschicht bis Oberkante schwindigkeitsverkehr ein wesentliches Qualitätsmerkmal Schiene) 47,3 cm ist. Wie entsteht nun aus den einzelnen Platten eine Eisen Plattenlänge 5,16 m bahnlinie? Ganz einfach: Die Gleistrageplatten werden wie Plattenbreite 2,40 m Dominosteine hintereinander verlegt – auch auf Brücken und Plattenhöhe 16 cm in Tunneln. Der Gleisbau geht so sehr viel schneller voran als bei der konventionellen Schotter-Bauweise. Die einzelnen Gleishöcker 8 Paare je Platte Platten wiegen jeweils rund fünf Tonnen und sind in einem Abstand 650 mm Thüringer Betonwerk maßgenau hergestellt worden – insge Öffnungen 91 x 64 cm (oben) 87 x 60 cm (unten) samt 34.000 Stück. Gewicht ca. 5 t

Vorteile: Körperschallreduktion/Kraftspitzenverteilung Auf dem schon 2003 in Betrieb gegangenem Abschnitt durch elastische Trennschicht Gröbers-Leipzig ist die Fahrbahn aus gegossenem Beton Dimensionierung nach Projektanforderung hergestellt worden. Das Verfahren nennt sich Rheda 2000, exakte Gleistragplattenproduktion ein Vorgänger der heute verwendeten Feste-Fahrbahn- Gleistragplatten schnell auswechselbar und Systeme. unbegrenzt regulierbar Geringes Fehlerpotenzial durch einfachen Herstellungsprozess optisch ansprechend durch Sichtbetonqualität

ArbeitsrichtungArbeitsrichtung

1 Montageturmwagen1 Montageturmwagen 1 Montageturmwagen1 Montageturmwagen 2 Arbeitsbühnenwagen2 Arbeitsbühnenwagen 3 Oberleitungsumbaumaschine 3 Oberleitungsumbaumaschine

26 5300 3950 ca. 10000 Gleisachse Streckenachse

Schiene Anschotterung gegen Schienenbefestigung Asphalt oder Beton Schotter Auswaschungen und Frosteinwirkungen

Fertigteilplatte 4 Kabelkanal Randwegabdeckung Untergussmörtel 3 Kabelkanal Feste Fahrbahn, hydraulisch gebundene Tragschicht 2 Erdplanum Regelquerschnitt Frostschutzschicht 1 auf Erdkörper

Klassischer Oberbau In den Bahnknoten Erfurt, Leipzig und Halle sind die neuen Gleisanlagen und die Verbindungen zur Neubaustrecke in traditioneller Bauweise mit Schotter hergestellt worden. Die Schienen liegen bei diesem klassischen Oberbau auf Querschwellen im Schotterbett, das flexibel ist und statische und dynami sche Belastungen gleichmäßig auf den Unterbau überträgt. In den Knoten werden keine Hochgeschwindigkeiten gefahren, daher hat das klassische Schotterbett Vorteile. Es wird auch auf den Nebengleisen in den vier Über holbahnhöfen an der Neubaustrecke verwendet. Oberleitung Für die Streckengeschwindigkeit von bis zu 300 Kilometer pro Stunde ist Gleisbau und Oberleitungsmontage eine Hochleistungsoberleitung (Bauart RE 330) installiert worden. Auf der freien Strecke sind Betonmasten, auf Brücken sind Stahlmasten errichtet worden. Um die Oberleitungsmasten in besiedelten Gebieten möglichst erschütterungsarm setzen zu können, wurde das „Großrohr-Bohrgründungs verfahren“ entwickelt. In den Tunneln sind die Leitungen an speziellen Hängesäulen mit Ankerschienen an den Decken angebracht worden.

ArbeitsrichtungArbeitsrichtung

1 Montageturmwagen1 Montageturmwagen 1 Montageturmwagen1 Montageturmwagen 2 Arbeitsbühnenwagen2 Arbeitsbühnenwagen 3 Oberleitungsumbaumaschine 3 Oberleitungsumbaumaschine

Prinzip der Oberleitungsmontage 27 Erneuerbare Energien

Einspeisung Strom Verbundnetz Einspeisung 110 /220 / 380 / 400 kV, 50 Hz

Dezentral Umrichter/ Zentral Umformer Bahnstromnetz 110 kV, 16,7 Hz

Unterwerke

Oberleitung 15 kV,16,7 Hz

Rückspeisung Bremsenergie

Stromversorgung Weichenstellung über ESTW - Ein- und Ausfahrt in einen Überholbahnhof

Bahnstrom Bahnstrom aus der Oberleitung: Auch die Züge auf der Mit Strom versorgt werden müssen zum Beispiel: Neubaustrecke werden aus dem rund 7.800 Kilometer Elektronische Stellwerke (ESTW), über die der Daten langen Bahnstromnetz (110 kV, 16,7 Hz) gespeist, das austausch zwischen dem Fahrdienstleiter in der dazu erweitert worden ist. Neu konzipierte Unterwerke, Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer des vergleichbar mit Umspannwerken im normalen Strom Zuges auf der Strecke erfolgt. netz, transformieren den Netzstrom auf die Oberleitungs GSM-R-Anlagen, die zum bahneigenen Funknetz gehören spannung von 15 kV (Kilovolt). An der Neubaustrecke Heißläuferortungsanlagen (HOA), welche die Sicherheit sind 85 Kilometer neue Bahnstromleitungen entstanden. der Radsatzlager eines fahrenden Zuges überprüfen. Sicherheitsinstallationen in den Tunneln samt den Rettungsstollen und -schächten, wie beispielsweise die Notbeleuchtung und die Fluchtwegbeschilderung. Stromversorgung Weichenheizungen, die vornehmlich in den Außen bereichen montiert werden, um einen sicheren Winter Zusammen mit der Bahnstromversorgung bildet die En betrieb zu gewährleisten. ergieversorgung aus dem öffentlichen Netz die Grund lage für die komplette Elektrifizierung einer Eisenbahn strecke. Elektronische Stellwerke Auf der Neubaustrecke wurden fast 500 Kilometer Mittel- sowie Niederspannungskabel verlegt, um eine Die Neubaustrecke wird komplett über Elektronische Stellwerke reibungslose Energieversorgung für die einzelnen Ver (ESTW) gesteuert. Insgesamt vier so genannte ESTW-Unterzen braucher zu sichern. Die Bereitstellung der 50 Hz-Energie tralen (ESTW-UZ) sind direkt mit der Betriebszentrale in Leipzig aus dem öffentlichen Netz erfolgt über Trafostationen verbunden, von wo die Fahrdienstleiter per Computer die Fahr aus dem Mittelspannungsnetz oder über Zähleran strecken legen. Die Befehle werden am Rechner an die Unter schlusssäulen aus dem Niederspannungsnetz des Verteil zentralen, die ESTW-UZ weitergegeben, die jeweils für große netzbetreibers. oder wichtige Streckenabschnitte zuständig sind. Hier werden die Signale an Außenstellen verteilt, die ESTW-A. Sie sind an der Strecke als kleine Betonhäuschen sichtbar und nehmen letztlich die Steuerung der Weichen und Signale in einem kleinen Stre ckenabschnitt vor. In Elektronischen Stellwerken arbeiten zur Sicherheit minde stens zwei Rechnersysteme gleichzeitig und unabhängig vonei nander. Nur wenn ihre Ergebnisse übereinstimmen, kann ein Zug fahren.

Trafohaus

28 Elektronische Stellwerkstechnik (ESTW), Betriebszentrale in Leipzig 2013 Funktionsprinzip ETCS Level-2

Streckensignale ade: High-Tech-Steuerung der Zukunft Modernste Standards im technischen Bereich: An der Neubaustrecke wird es keine Signale mehr geben. Mit dem European Train Control System, kurz ETCS, und dem Funksystem GSM-R können Züge ohne Streckensignale sicher geleitet werden. Die wichtigen Daten werden über Funk zwi schen Zug, Streckenzentrale und Transpondern im Gleis (Eurobalisen) übermittelt. Die neue Zugleittechnik ist für alle Neubaustrecken in Europa vorgeschrieben. ETCS soll einmal komplett die rund 20 noch geltenden Sicherungssysteme ablösen, die zur Zeit noch einen grenz überschreitenden innereuropäischen Verkehr behindern.

Auf der Neubaustrecke Erfurt–Halle/Leipzig sind vier Streckenzentralen (RBC) errichtet worden, das RBC Erfurt NBS und jeweils in den Bahnknoten das RBC Erfurt-Knoten, das RBC Halle-West und das RBC Neuwiederitzsch (Leipzig Messe). Für die GSM-R-Funküber tragung wurden 15 Basisstationen neu errichtet oder ausgebaut. Auf der Strecke sind rund 1000 Eurobalisen installiert, die speziell für die Anforderungen des Hochge schwindigkeitsverkehrs befestigt wurden. Sie sind vergleichbar mit elektronischen Kilometersteinen, die beim Überfahren dem Zug den genauen Standort und weitere ortspezifische Informationen übermitteln. Der Triebwagenführer bekommt all diese Angaben und die Daten aus der Streckenzentrale auf Bildschirmen darge stellt, dem DMI (Driver-Machine-Interface). Der ständige Austausch über GSM-R und die ununterbrochene Verarbeitung der Informationen über die Strecke, den vorgegebenen Fahrweg und die rich tige Geschwindigkeit des Zuges führt zu einer kontinuierlichen und sicheren Zugbeeinflussung.

Das „Fahren auf elektronische Sicht“ bringt viele Vorteile: Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h sind möglich Mehr Fahrzeuge können in kürzeren Abständen auf die Strecke, der Durchsatz wird deutlich erhöht Die Wartungskosten sinken mittel- und langfristig, da verschleißintensive Signaltechnik nicht mehr benötigt wird

GMSR-Mast; im Haus: ESTW-A und RBC

29 Tunneleintritt Haubenbauwerk Entlüftungsöﬀnungen zum Druckausgleich Tunnelmitte Haubenbauwerk Tunnelausgang

Verdichtungswelle ohne Portalhauben

ICE mit Portalhauben Bahnbau und Umwelt Pflanzungen

Bauen so schonend wie möglich – bereits durch die Wahl des bestmöglichen Trassenverlaufs konnten viele Eingriffe in die Natur vermieden werden. Doch auch bei den Bauarbeiten selbst: Die Saale-Elster-Brücke ist zum Teil in Vor- kopfbauweise errichtet worden. Die Pfeiler wurden aus der Luft, von einem schwebenden Gerüst aus, in die Erde gesetzt. Außerdem ruhten in der Aue für mehrere Monate die Arbeiten, um seltene Vögel nicht beim Brüten zu stören. Maßnahmen, die den Eingriff in das Ökosystem mindern. Durch den Bau einer Bahntrasse sind Eingriffe in Natur und Landschaft zwar unvermeidlich, sie können aber gemindert oder ausgeglichen werden. Wenn Verluste an Lebens- räumen für Tiere und Pflanzen nicht vor Ort zu kompensieren sind, werden sie an anderer Stelle gleichwertig ersetzt: Viele Gewässer wurden renaturiert, tau sende Bäume und Sträucher sind angepflanzt worden, Schafe pflegen Orchideen- Wiesen im Unstruttal – alles um die Artenvielfalt zu erhalten. Landschaftspflege durch Schafbeweidung Alle Maßnahmen – zur Minderung und zum Ausgleich – gehören zur Landschafts pflegerische Begleitplanung des Projekts. Sie umfasst eine Gesamtfläche von rund 2.500 Hektar.

Viele landschaftspflegerische Maßnahmen, zum Beispiel die Erweiterungen von Biotopen, haben schon vor dem Bau begonnen. So hatte die Natur Zeit, Rückzugsmöglichkeiten zu finden. Schon jetzt zeigt sich an vielen Stellen, dass die Maßnahmen greifen. So sind Seeadler und Biber in die zum Teil renaturierte Saale-Elster-Aue vorgedrungen.

Gewässerrenaturierung

Die Landschaftspfleger haben verschiedene Schutzgüter zu beachten: den Menschen, einschließlich seines Arbeits- und Wohnumfelds die Natur: Tiere und die biologische Viel- falt, Pflanzen, Boden, Wasser, Klima, Luft Landschaft und Erholungsraum die Kultur- und sonstige Sachgüter

Auch die Wechselwirkungen zwischen den Schutz Planmäßige Baupause während der jährlichen gütern sind zu beachten. Ein anspruchsvoller Abwä Vogelbrut im Süden von Halle gungsprozess, den Fachleute vom Bundesamt für Naturschutz, von den Naturschutzbehörden der Länder und den unteren Umweltbehörden aus der Region vorgenommen haben.

30 Tunneleintritt Haubenbauwerk Entlüftungsöﬀnungen zum Druckausgleich Tunnelmitte Haubenbauwerk Tunnelausgang

Verdichtungswelle ohne Portalhauben

ICE mit Portalhauben

Haubenbauwerke mindern den Tunnelknall: Wenn ungünstigsten Fall mit einem Knall am Tunnelausgang Züge mit hoher Geschwindigkeit durch einen Tunnel entladen. Die Haubenbauwerke helfen dabei, dass sich fahren, schieben sie Luftmassen vor sich her, die sich im die Druckwellen ohne Knall ausbreiten können. Pflanzungen

1 + 2 Dämmung von Außen- wänden und Dach Weniger Lärm: 3 Dämmlüfter 4 Schallschutzfenster 5 Schallschutztüren Soviel Schallschutz wie nötig 1 6 Wohnzimmer 7 Flur, Treppenhaus, WC 3 8 Garten, Terasse ohne Schallschutzwand 6 4

7 5 8

Landschaftspflege durch Schafbeweidung Passiver Schallschutz mit Schallschutzwand

Darstellung der Schallausbreitung an Schienenwegen, die Linien beschreiben die Verteilung gleicher Schalldruckpegel (Isophonen)

Gewässerrenaturierung Aktiver Schallschutz

Wie groß ist der Lärmpegel, der durch den Bahnverkehr 0 20 40 60 80 100 120 140 entsteht? Das haben Spezialisten für die neue Strecke er Wind Gespräch Stadtverkehr Güterzug Kreissäge Rockkonzert Düsenjet mittelt. Selbstverständlich erhalten die Neubaustrecken leise laut schmerzhaft

modernen Schallschutz. Beispiel Unstruttalbrücke in Schallergeignisse und deren Pegel in dB(A) Karsdorf: Eine Lärmschutzwand in kompletter Brücken länge schützt die Einwohner der Gemeinde.

Wände und Wälle sorgen als aktive Schallschutzmaßnah Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung / Tages- und Nachtzeitraum men dafür, dass sich die Lärmbelastung der Anwohner Gebiet Grenzwert Tag Grenzwert Nacht verringert. Werden die gesetzlichen Grenzwerte trotz (6 – 22 Uhr) (22 – 6 Uhr) dem noch überschritten, kommen zusätzlich passive an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen, Altenheimen 57 dB (A) 47 dB (A) Schallschutzmaßnahmen zum Einsatz. Dann werden zum in Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten 59 dB (A) 49 dB (A) Beispiel Schallschutzfenster eingebaut. in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64 dB (A) 54 dB (A) Grundlage für die Maßnahmen sind gesetzliche Bestim in Gewerbegebieten 69 dB (A) 59 dB (A) mungen, die für Bahnanlagen gelten, vor allem das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BIm-SchG) und die daraus abgeleitete Verkehrslärmschutzverordnung.

31 DB

4 3 6 51 2,8 123 2 Stunden Fahrzeit Tunnelbauwerke Talbrücken Wege- und Milliarden Kilometer Verkehrsstationen München–Berlin, Straßenbrücken Investitionskosten Neubaustrecke (Flughafen, Leipzig-Messe) minus zwei Stunden ab 2017

VDE 8.2

Gleise 45 15,4 14,4 3 2015 2 6.300 Minuten Fahrzeit Kilometer Kilometer Monate jährlicher Baustopp Inbetriebnahme Meter breites Meter Regelradius Erfurt–Leipzig, Gesamtlänge: Gesamtlänge: in der Saale-Elster-Aue der Strecke 14 Planum der Trasse minus 30 Minuten Tunnelbauwerke Brückenbauwerke wegen Vogelbrut

km/h

35 6.970 8.600 3.500 300 4 48.000 Minuten Fahrzeit Meter längster Tunnel Meter: längste Jahre alt: Handelsweg Spitzengeschwindigkeit Überholbahnhöfe Tübbinge für den Erfurt–Halle, Finnetunnel Eisenbahnbrücke in an der Strecke Finnetunnel minus 45 Minuten Deutschland, (ausgegraben) Saale-Elster-Talbrücke

§ ‰

Verträge 2.500 4,5 3 85 4 400 4,5 15.000 12,5 Mitarbeiter beim Bau Millionen Kubikmeter Brückenbaupreise Kilometer neue Elektronische Planrecht- Meter Flurstücke Maximale der Trasse, Ausbruch in Bahnstromtrasse Stellwerke 150 verfahren Gleisabstand Längsneigung die gleiche Zahl in den den Tunneln der Trasse Zulieferbetrieben

100.000 2.500 63 350.000 Nutzung für Personen- 34.000 2 Besucher in den Hektar Ausgleichs Eisenbahnbrücken Pläne und Dokumente und Güterverkehr Betonplatten Millionen Kubikmeter Informationspunkten fläche für Umwelt- Feste Fahrbahn Beton an der Trasse maßnahmen verbaut

Impressum

Herausgeber Fotos: DB Netz AG Frank Kniestedt, DB AG Großprojekt VDE 8 Seite 13, 15, 19 o, Nürnberg Luftbild, Hajo Dietz Großer Brockhaus 5 Seite 24: Visualisierung vectorvision 04103 Leipzig Seite 29: Visualisierung Siemens AG Tel.: 0341 2342 4111 Titel und Seite 7, 16: Gerhard Pie

Änderungen vorbehalten. Einzelangaben ohne Gewähr. Stand: Mai 2018