PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE
A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Vol IV. Área Metropolitana de Santiago de Compostela
JUNIO 2012
PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Índice: 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ...... 50 2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ... 51 VOLUMEN IV 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales ...... 51 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal ...... 51 DE SANTIAGO DE COMPOSTELA ...... 3 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool ...... 52 1.1 Planificación Urbana y Territorial ...... 3 3 PLANOS DE SITUACIÓN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS ...... 56
1.1.1 Planeamiento Urbanístico ...... 3 4 FICHAS RESUMEN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y PLANOS DEL 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano ...... 4 PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ...... 61
1.1.3 Población ...... 5 5 PLANOS ...... 90 1.1.4 Actividad Industrial ...... 9
1.1.5 Actividad terciaria ...... 9
1.2 Infraestructuras del Transporte ...... 10
1.2.1 Oferta de Infraestructuras ...... 10 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras ...... 16
1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras ...... 33 1.3 Sistemas de transporte público ...... 35
1.3.1 Oferta de transporte público ...... 35
1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación ...... 36
1.3.3 Oferta bicicleta pública ...... 36 1.4 Incidencia Ambiental ...... 37
1.5 Diagnóstico ...... 38
1.5.1 Planificación Urbanística ...... 38 1.5.2 Movilidad Urbana ...... 38
1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión ...... 44 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión ...... 45
1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias ...... 46 1.5.6 Políticas de aparcamiento ...... 47 1.5.7 Balance energético y medioambiental ...... 47 2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SANTIAGO DE COMPOSTELA ...... 50
2.1 Propuestas y localización de emplazamientos ...... 50
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Normas según el PXOM de Santiago de Compostela, al hacer una lectura del desarrollo urbano, se distinguen 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL las siguientes unidades: ÁREA METROPOLITANA DE SANTIAGO DE COMPOSTELA • La ciudad histórica, sobre la que se desarrollan proyectos urbanos de protección, valoración y rehabilitación 1.1 Planificación Urbana y Territorial a nivel regional, nacional e internacional, siguiendo las determinaciones de su Plan Especial de Protección y Rehabilitación.
1.1.1 Planeamiento Urbanístico • La ciudad consolidada: se encuentra a continuación de la ciudad histórica, y se trata de aquel suelo que con características urbanos y límites definidos alcanzó su desarrollo urbanístico completo, por lo que solamente Las normas urbanísticas en vigor de los ayuntamientos de los ámbitos de estudio son los que a continuación se caben actuaciones puntuales de reforma y de normalización del espacio público. detalla, además también se incluye la planificación en redacción/tramitación en los casos que así sea: • La ciudad en transformación: Se trata de aquellos ámbitos de ciudad que en la actualidad se encuentran en Área Metropolitana de Santiago de Compostela un proceso de desarrollo urbanístico y que poco a poco emergen, en continuidad con la ciudad consolidada, Ayuntamiento Figura Fecha aprobación Nueva figura en como su nueva imagen urbana a través de procesos de urbanización integral del suelo. En las siguientes tablas redacción/tramitación se califican las grandes magnitudes superficiales resultantes de la ordenación para el conjunto del Término Municipal de Santiago: O Pino Plan Xeral de Ordenación Municipal 30/06/2003 Ames Plan Xeral de Ordenación Municipal 28/06/2002
Touro Plan Xeral de Ordenación Municipal 09/02/2010
Trazo Plan Xeral de Ordenación Municipal 17/06/2000
Brión Plan Xeral de Ordenación Municipal (afectado por 26/06/2003 sentencia 227/2007, del TSJG con fecha 29/03/2007, en el ámbito del Monte de Perros que será clasificado como rústico de especial protección)
Oroso Plan Xeral de Ordenación Municipal 16/02/2005
Teo Plan Xeral de Ordenación Municipal 04/06/2010
Boqueixón Normas Subsidiarias de Planeamiento 15/05/1996 En tramitación PXOM, inicio Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) Vedra Plan Xeral de Ordenación Municipal 08/05/2007
Val del Dubra Normas Subsidiarias de Planeamiento 15/04/1997 En tramitación PXOM, inicio Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)
Santiago de Plan Xeral de Ordenación Municipal 03/10/2007 Compostela
Todos los ayuntamientos se rigen por Planes Generales de Ordenación Municipal, relativamente recientes, salvo los ayuntamientos de Boqueixón y Val del Dubra que se rigen por Normas Subsidiarias de Planeamiento, pero que a día de hoy están tramitando los correspondientes planes generales.
La mayoría de los municipios del ámbito de estudio cuentan con Planes Generales de Ordenación Municipal. Solamente los municipios de Boqueixón y Val del Dubra carecen del mismo, y rigen su ordenación por las
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El PXOM de Santiago prevé además un total de 1086,5 Ha totales dedicadas a Sistemas Generales y Locales de • Otros suelos industriales: se encuentran más dispersos por el territorio, pero son grandes bolsas de suelo espacios libres y zonas verdes, equipamientos comunitarios y comunicaciones. industrial que están influenciados por la proximidad de la ciudad de Santiago y las buenas comunicaciones que proporcionan el Eje Atlántico y el Aeropuerto de Lavacolla. Son los Parques Empresariales de Brión, Teo y La futura ordenación dispone además, para el área metropolitana de Santiago, el emplazamiento de una serie Sigüeiro – San Martiño. Se prevén además extensas áreas de suelo urbanizable industrial en los municipios de de aparcamientos disuasorios en las zonas de entrada de las ciudades para tratar de potenciar el uso del Ames y Boqueixón. transporte público en detrimento del vehículo privado. Estos aparcamientos son los siguientes: En la serie de planos nº 1.1.1 se muestra el planeamiento urbanístico del área de influencia. ‐ Santa Marta. ‐ Salgueiriño.
Además existen extensas áreas de aparcamiento vinculadas a los principales edificios públicos, como son el 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano Centro Administrativo de Salgueiriños, el Palacio de Congresos, el Estadio de San Lázaro, el Centro Comercial Compostela, el Hospital Clínico de la Choupana y el Recinto Feiral de Amio. En la Revisión del PGOM de Santiago de Compostela (Octubre – 2008) hace una serie de propuestas para la potenciación del transporte público, una de las cuales está orientada a la incorporación de aparcamientos Es de destacar que en la actualidad se está redactando el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Santiago de disuasorios Compostela, del cual podrían surgir nuevos aparcamientos disuasorios. En el PGOM se hace un inventario de diversas áreas de aparcamiento público disponibles, clasificadas en Principales ejes de desarrollo función de su ubicación, en: estaciones de intercambio modal, infraestructuras periféricas especializadas, infraestructuras periféricas regionales e infraestructuras de aparcamiento. Se resumen a continuación: A partir de la información recogida en los diferentes planeamientos aprobados, de cada un de los municipios que conforman el ámbito de estudio, así como de los documentos de avance a los que se pudo tener acceso, Estaciones de intercambio modal: pueden diferenciarse una serie de ejes principales de desarrollo del entorno, que se describen brevemente a continuación. - Estación de autobuses: su posición y la dotación de una importante reserva de aparcamiento, determina su posibilidad de coexistir con el intercambio modal con el transporte privado. Ejes de desarrollo residencial: - Dársena de Juan XXIII: asociada a la llegada a la Ciudad Histórica de transporte colectivo • Expansión de la ciudad cara al Norte e y Este: a la vista de las previsiones de planeamiento urbanístico, se turístico. Su buena situación y el aparcamiento asociado posibilitan el intercambio modal. aprecia una tendencia a completar la ciudad cara al Norte y cara al Este, en el espacio de suelo comprendido entre la ciudad urbana consolidada y las grandes bolsas de usos industriales y terciarios existentes y previstos - Intercambiador modal de transporte de la estación ferroviaria: gran elemento de intercambio al Nordeste de la ciudad de Santiago. modal, con una gran bolsa de aparcamiento disponible.
• Expansión de la ciudad cara al Suroeste: tomando como ejes urbanizadores los viales AG‐56, AC‐543, N‐ 550 Infraestructuras periféricas especializadas: y AC‐841 la ciudad se expande cara el Oeste la zona de Ames y Bertamiráns y al Sur, en las zonas de As Galáns y Cacheiras, pertenecientes al municipio de Teo. Se crearán así nuevos barrios dormitorio, fuertemente Están concebidas como espacios de intercambio modal transporte público – transporte privado; se localizan vinculados a las actividades empresariales, industriales y de servicios de la ciudad de Santiago. estratégicamente en las vías principales de acceso a la ciudad:
2 Ejes de desarrollo industrial – terciario: - Área de Meixonfrío (6600 m de aparcamiento). En la rotonda de intersección de la Autovía de Lavacolla con la N‐550. • Expansión industrial al Norte de la ciudad: es el crecimiento más representativo de este tipo de suelos, que 2 se materializa a través de la ampliación de los Polígono del Tambre y de Mulas de Abaixo, así como el de los - Área de A Rocha (5986 m de aparcamiento). En la glorieta de la Circunvalación. Parques Empresariales de Santiago y de Costa Vella. El eje urbanizador de estos crecimientos es el futuro Cinturón Oeste de Santiago, concretamente su tramo Norte. A estas se añadirán las siguientes:
- Área de San Lázaro. En la salida de la AP‐9. • Expansión industrial ‐ terciario al Este de la ciudad: Este crecimiento se desarrolla en torno a los viarios N‐634 y A‐4, que dan acceso a esta parte del territorio. En los terrenos colindantes se prevén grandes bolsas - Área de A Rocha II. Vinculada a la reserva viaria del nuevo enlace de la Autovía de Noia con la de suelo terciario en la zona próxima a la ciudad, en el lugar de San Marcos. En las proximidades del aeropuerto de Lavacolla se prevé el desarrollo de dos grandes áreas industriales, en Sabugueira y en O Pino, AP‐9 y la N‐550. así como una extensa área logística dependiente del propio aeropuerto.
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Infraestructuras periféricas regionales: En el período 1998‐2007 la población de Santiago de Compostela aumentó en apenas cien personas, por debajo del crecimiento medio de la comunidad (1,7%) y muy por debajo del crecimiento del ámbito interno, Vinculadas a la localización de otras áreas de actividad, que, por su importante dotación de aparcamiento y cuya población se incrementó en un 30%. El crecimiento anual acumulado del período presenta los valores por ser destino de una cierta cantidad de viajes de origen exterior a la ciudad, pueden se utilizadas siguientes: complementariamente como infraestructuras de recepción para la potenciación del transporte público urbano: Crecimiento anual acumulado de la ciudad rectora, ámbito interno y comunidad Gallega.
- Centro administrativo de Salgueiriños. Ciudad Ámbito Estudio Com. Gallega Rectora Interno
- Palacio de Congresos – Estadio San Lázaro. c.a.a. 98 ‐ 09 0,15% 3,42% 0,24% - Complejo Comercial del Restollal. Fuente: INE y elaboración propia.
- Hospital Clínico de La Choupana.
- Ferial de Amio. Evolución de la población de la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y la comunidad gallega.
Infraestructuras de aparcamiento: 50,00%
Actualmente se superan las 6.500 plazas de aparcamiento.
40,00%
1.1.3 Población 30,00%
1.1.3.1 Evolución
En la actualidad el espacio metropolitano de Santiago de Compostela alcanza una población de 163.387 20,00%
habitantes, que representa o 5,9% del total de la población gallega (2.772.533 habitantes). (%) Crecimiento
Evolución de la población del ámbito interno y la comunidad gallega. 10,00%
Crecimiento Crecimiento Crecimiento Ámbito Estudio Interanual Año Ciudad Rectora Com. Gallega Interanual Área Interanual Com. Interno Ciudad Rect. 0,00% Est. (%) Gal. (%) (%) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1998 93.584 53.623 2.724.544 0,00% 0,00% 0,00% 1999 93.745 54.980 2.730.337 0,17% 2,53% 0,21% -10,00% 2000 93.903 56.737 2.731.900 0,17% 3,20% 0,06% Año 2001 93.381 58.686 2.732.926 ‐0,56% 3,44% 0,04% Ciudad Rectora Ámbito Interno Comunidad Gallega 2002 93.273 60.321 2.737.370 ‐0,12% 2,79% 0,16% 2003 92.339 62.573 2.751.094 ‐1,00% 3,73% 0,50% 2004 92.298 64.143 2.750.985 ‐0,04% 2,51% 0,00% Fuente: INE e elaboración propia. 2005 92.919 66.268 2.762.198 0,67% 3,31% 0,41% 2006 93.458 67.923 2.767.524 0,58% 2,50% 0,19% Con relación a la estructura de la población de los ámbitos descritos se debe indicar: 2007 93.712 69.675 2.772.533 0,27% 2,58% 0,18%
2008 94.339 76.122 2.784.169 0,67% 9,25% 0,42% El porcentaje de población menor de 16 años retrocede en los tres ámbitos analizados. Aunque es en 2009 95.092 77.636 2.796.089 0,80% 1,99% 0,43% la ciudad de Santiago de Compostela (con una pérdida de 3,4 puntos porcentuales) donde este Fuente: INE. descenso es más acusado, siendo notablemente menos intensa en el ámbito interno (1 punto menor), quedando la media de la comunidad Gallega entre ambos extremos (pérdida máxima de 2,2 puntos en
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el ámbito interno). Evolución de la población por grandes grupos de edad en los ámbitos de estudio.
En cuanto a las cohortes que definen la población activa, cabe indicar que, en este caso, las diferencias 80 porcentuales entre la población del año 1998 y la del 2007 son prácticamente inexistentes (inferiores 70 al 0,2%) en la ciudad de Santiago de Compostela y en el conjunto Regional, incrementándose notablemente en el ámbito interno con una subida porcentual de 2,4 puntos. 60
Por último, refiriéndonos a los mayores de 64 anos, indicar que el peso del número de estas personas 50 aumentó entre 1998 y 2007 tanto en la comunidad como en la ciudad rectora (Santiago), 40 disminuyendo en 1,3 puntos porcentuales el peso de esta parte de la población en el ámbito interno Población (%) Población de estudio, donde pasa de suponer el 16,3% del total en 1998 al 15% en 2007. 30
20 Tabla. Estructura y evolución de la población por grandes grupos de edad (%) de la ciudad rectora, el ámbito interno y la comunidad gallega. 10
Ciudad Rectora. Ámbito Estudio Interno. Comunidad Gallega. 0 Ano Pob.<16 16
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Evolución de la población de los municipios del ámbito interno. Evolución de la población de los municipios del ámbito interno.
Santiago de Total Área Año Oroso Ames Boqueixón Brión Teo Val de Dubra Vedra O Pino Compostela Estudio 100,00%
1998 93.584 4.732 14.189 4.275 6.275 13.960 5.091 5.101 5.004 147.207 1999 93.745 4.904 15.318 4.245 6.275 14.071 5.079 5.088 4.990 148.725 80,00% 2000 93.903 5.236 16.549 4.291 6.239 14.447 4.892 5.083 4.934 150.640 2001 93.381 5.512 17.737 4.266 6.292 14.894 4.874 5.111 4.945 152.067 2002 93.273 5.648 18.788 4.261 6.437 15.331 4.802 5.054 5.016 153.594 2003 92.339 5.933 20.016 4.263 6.576 16.028 4.720 5.037 4.948 154.912 60,00% 2004 92.298 6.155 20.840 4.337 6.684 16.428 4.642 5.057 4.940 156.441 2005 92.919 6.345 22.228 4.378 6.849 16.809 4.605 5.054 4.901 159.187
2006 93.458 6.526 23.219 4.406 6.972 17.168 4.580 5.052 4.885 161.381 40,00% 2007 93.712 6.554 24.553 4.437 7.087 17.441 4.515 5.088 4.832 163.387
2008 94.339 6.804 25.818 4.445 7.104 17.625 4.481 5.063 4.782 170.461 Crecimiento (%) 2009 95.092 6.987 26.983 4.462 7.205 17.807 4.423 5.059 4.710 172.728 20,00% c.a.a. 1998‐ 2009 0,15% 3,61% 6,02% 0,39% 1,26% 2,24% ‐1,27% ‐0,08% ‐0,55% 1,46%
Fuente: INE. 0,00% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
-20,00% Año Santiago de Compostela Oroso Ames Boqueixón Brión Teo Val de Dubra Vedra O Pino
2,73% 2,56% 2,93% 10,31% Fuente: INE
4,17% Por último, desde un punto de vista cuantitativo, y utilizando la zonificación de zonas de transporte de unas 2,58% encuestas realizadas por la Xunta de Galicia, el territorio quedaría caracterizado según se expone en la tabla que se adjunta:
55,05%
15,62% Caracterización del territorio con base en las Zonas de Transporte 4,05% Variación Densidad N.º Zona Tte.Nome ZonaPob. 1996 Pob.2009 Superficie N.º Parroquias N.º Núcleos Población Media Municipios
701 Santiago de C 93.672 95.092 220,4 1,5% 424,1 1 27 145 720 Ames 13.288 26.983 80 103,1% 290,3 1 11 93 Santiago de Compostela Oroso Ames Boqueixón Brión Teo Val de Dubra Vedra O Pino 723 Teo 13.915 17.807 79,2 28,0% 216,7 1 13 104 101 Arzúa 7.014 6.490 484,6 ‐7,5% 13,4 4 67 197 721 Boqueixón 9.470 4.462 125,9 ‐52,9% 75,1 2 26 96 117 Padrón 10.066 8.968 177,1 ‐10,9% 50,6 3 20 125 114 Oroso 19.481 6.987 408,6 ‐64,1% 49,2 4 38 142 722 Brión 6.378 7.205 74,8 13,0% 93,2 1 9 78 724 Val del Dubra 5.174 4.423 108,6 ‐14,5% 42,2 1 12 2
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Donde las columnas se definen de la siguiente forma: Municipio TMF Ames 2,9 (1) Código Zona de Transporte de acuerdo a datos de transporte de la Xunta de Galicia. Boqueixón 3,7 (2) Nombre Principal Localidad Zona de Transporte. Brión 3,4 (3) Población según Censo. Fuente INE. Oroso 3,2 (4) Superficie Zona de Transporte (km2.). Teo 3,3 (5) Variación población 1996‐2006 (%). Val del Dubra 3,3 (7) Densidad Media en el año 2006. Vedra 3,6 (8), (9) y (10) Número de Municipios, parroquias y núcleos incluidos en la Zona de Transporte. O Pino 3,3 Área Interna 3,29 En conclusión, de la análisis de la población se deduce: Santiago de Compostela 3,10 Área Pontevedra 3,18 Los crecimientos de población se focalizaron en torno a unos corredores muy particulares, N‐550 sur Fuente: Censo 2001 INE
(corredor del Milladoiro), AC‐841 (corredor de los Tilos) y N‐550 Norte. El crecimiento de Ames, Con respecto a la tasa de paro en el año 2007, indicar que el ámbito interno presenta la menor tasa de paro, Milladoiro, explica el 70% del crecimiento del área metropolitana. inferior al 5%, mientras que la de la ciudad rectora, y la media de la comunidad Gallega, superan esta cifra (5,5, Existen determinados municipios considerados del ámbito externo pero muy próximos físicamente a 5,2% respectivamente). Santiago, Trazo, O Pino y Touro, que a pesar de este carácter limítrofe no fueron considerados en la área La tendencia en el último decenio fue la de una disminución paulatina, pese a que se observa un repunte a interna debido a que experimentaron una evolución negativa de la población, que confirma como el partir de 2003. proceso de metropolitización en la área se centró sólo en algunas corredores. Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito interno y la comunidad gallega (%).
Ano Ciudad Rectora Ámbito Estudio Interno Comunidad Gallega Características Socioterritoriales y de Movilidad de los Municipios que bordean al Municipio de Santiago y que no están 1998 6,5% 5,7% 5,7% integrados en la actualidad. 1999 5,1% 4,4% 4,9% Viajes con Población Población Variación Número Flujos Absolutos Flujos Relativos Cabecera por 2000 4,9% 4,4% 4,7% Municipio1996 2006 Población Superficie Densidad Media de Núcleos con Cabecera con Cabecera Persona 2001 5,2% 4,4% 4,6% PINO, O 5.056 4.710 ‐6,8% 131,8 35,74 50 2.577 54,8 0,53 2002 5,7% 4,9% 5,0% TOURO 5.126 4.230 ‐17,5% 115,3 36,69 73 2.346 54,8 0,53 TRAZO 3.956 3.498 ‐11,6% 101,3 34,53 40 1.268 37,9 0,36 2003 6,1% 5,0% 5,1% 2004 5,9% 4,8% 5,2% (a) Se trata de una estimación. Los flujos asignados a la zona de transporte fueron distribuidos entre los 2005 6,1% 5,4% 5,9% municipios de forma proporcional a su población. 2006 6,1% 5,2% 5,6% Los datos anteriormente expuestos se resumen en los planos nº 1.1.3.1. 2007 5,5% 4,8% 5,2% Fuente: Anuario de La Caixa (varios).
Tratando individualmente cada municipio del ámbito interno, Ames posee la tasa de paro más alta, ya que 1.1.3.2 Características socioeconómica alcanzaba el 5,6% en el año 2007; en el extremo opuesto se encuentra Oroso que no superaba el 4,2%, quedando el resto en valores muy próximos a la media. En este apartado trataremos de analizar dos variables: el tamaño medio familiar y la tasa de paro a nivel municipal. No obstante, y como puede observarse en el parágrafo precedente, las diferencias de la tasa de paro por municipios dentro de este ámbito son exiguas, fluctuando entre el 4,2% y el 4,8% con la ya mencionada Por lo que se refiere al Tamaño Medio Familiar, con datos del Censo del año 2001 (INE), indicar que los valores excepción de Ames. son bastante homogéneos para el conjunto del área interna, superándose claramente la media de tres miembros por familia (3,3), quedando el conjunto del área de estudio en un TMF de 3,2, debido a que la ciudad de Santiago de Compostela cuenta con un menor tamaño medio familiar, aunque este tampoco se puede considerar bajo, ya que alcanza 3,1 miembros.
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Evolución de la tasa de paro de los municipios del ámbito interno y ciudad rectora. Nº Cod. Galiza Concello Nome Promotor Xestor Sup. (m2) Sup. (Ha) Estado
Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Operativo, Ames 979 873 827 887 1.033 1.061 1.125 1.311 1.370 1.375 1 CO-061-01 Ames Parque Empresarial Novomilladoiro Privado Privado 940.000 94 en estudo última fase Boqueixón 235 144 172 179 170 234 230 245 211 213 8 CO-065-01 Boqueixón Parque Empresarial de Boqueixón Privado Privado 294.056 29 Operativo Brión 339 251 262 258 315 263 307 329 328 319 9 CO-005-01 Brión Parque Empresarial de Brión Xestur Coruña Xestur Coruña 228.000 23 En trámite Oroso 237 186 215 232 237 249 252 305 320 275 50 CO-013-01 Oroso Parque Empresarial de Sigüeiro Xestur Coruña Xestur Coruña 384.622 38 Esgotado 55 CO-073-01 Pino (O) Polígono Industrial de O Pino Privado Privado 1.000.000 100 En estudo Teo 768 591 650 611 736 785 706 840 790 750 69 CO-027-01 Santiago de Compostela Parque Científico e Tecnolóxico de Santiago IGVS Xestur Coruña 487.768 49 En trámite Val del Dubra 239 193 186 190 264 269 251 281 247 203 70 CO-028-01 Santiago de Compostela Polígono de Sionlla IGVS IGVS 1.323.542 132 En trámite 71 CO-051-01 Santiago de Compostela Parque Empresarial de Boisaca SEPES SEPES 596.403 60 Operativo Vedra 240 188 188 204 187 262 212 283 232 224 72 CO-052-01 Santiago de Compostela Polígono do Tambre SEPES SEPES 1.058.000 106 Esgotado Área Interna 3.036 2.427 2.500 2.561 2.943 3.124 3.085 3.594 3.498 3.359 73 CO-075-01 Santiago de Compostela Polígono de Lavacolla IGVS Xestur Coruña 600.000 60 En estudo 74 Santiago de Compostela SUNP-37.1º Sector-Costa Vella Concello - 395.644 40 Operativo Santiago de Compostela 6.083 4.781 4.601 4.856 5.317 5.633 5.446 5.668 5.701 5.154 75 Santiago de Compostela SUNP-37.3º Sector-Costa Vella Concello - 167.309 17 En trámite Área Santiago 9.119 7.208 7.101 7.416 8.260 8.757 8.530 9.262 9.199 8.513 76 Santiago de Compostela SUNP-38 Formarís Concello - 276.047 28 En trámite 78 CO-018-01 Touro Parque Empresarial de Touro Xestur Coruña Xestur Coruña 52.756 5 En trámite
Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Los datos de la tabla se reflejan y se ubican en el plano nº 1.1.4. Ames 6,9% 5,7% 5,0% 5,0% 5,5% 5,3% 5,4% 5,9% 5,9% 5,6%
Boqueixón 5,5% 3,4% 4,0% 4,2% 4,0% 5,5% 5,3% 5,6% 4,8% 4,8% Brión 5,4% 4,0% 4,2% 4,1% 4,9% 4,0% 4,6% 4,8% 4,7% 4,5% 1.1.5 Actividad terciaria Oroso 5,0% 3,8% 4,1% 4,2% 4,2% 4,2% 4,1% 4,8% 4,9% 4,2% Teo 5,5% 4,2% 4,5% 4,1% 4,8% 4,9% 4,3% 5,0% 4,6% 4,3% En el siguiente apartado se detalla información relevante sobre las grandes superficies comerciales del área de Val del Dubra 4,7% 3,8% 3,8% 3,9% 5,5% 5,7% 5,4% 6,1% 5,4% 4,5% estudio generadoras de movilidad a escala metropolitana.. Vedra 4,7% 3,7% 3,7% 4,0% 3,7% 5,2% 4,2% 5,6% 4,6% 4,4% O Pino 4,4% 3,3% 3,7% 3,4% 3,4% 3,7% 3,7% 4,3% 4,6% 4.1% En la actualidad Santiago de Compostela cuenta con dos grandes superficies comerciales: Área Interna 5,7% 4,4% 4,4% 4,4% 4,9% 5,0% 4,8% 5,4% 5,2% 4,8% Santiago de Compostela 6,5% 5,1% 4,9% 5,2% 5,7% 6,1% 5,9% 6,1% 6,1% 5,5% Área Central. Área Santiago 6,2% 4,8% 4,7% 4,9% 5,4% 5,7% 5,5% 5,8% 5,7% 5,2% Fuente: Anuario de La Caixa 2007. Centro Comercial Compostela
Y, en el momento en redacción de este Plan, se encuentra en construcción el Centro Comercial As Cancelas, el cual dispondrá de 54.700 m2, el cual constará con establecimientos de todo tipo y una gran superficie 1.1.4 Actividad Industrial comercial única de Carrefour.
En la tabla adjunta se aportan los datos del suelo industrial del ámbito de estudio, que cuenta con una En la siguiente tabla se aportan algunos datos sobre ellas: superficie de 781 Ha. Nº en Plano Nombre Superficie Nº Locales Usos 1 Área Central 30.000 150 Comercial + Ocio 2 C.C. Compostela 113.500 ‐ Comercial
En el plano nº 1.1.5 se pueden localizar las diferentes superficies comerciales
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1.2 Infraestructuras del Transporte penetración en el centro de la ciudad se hace por el Norte a través del barrio de Vista Alegre. Carretera CP‐1914: Pertenece a la red de carreteras de la Diputación de A Coruña, y conforma, junto 1.2.1 Oferta de Infraestructuras con la CP‐0701, el principal corredor de las relaciones entre el núcleo de Carballo y la ciudad de En los apartados siguientes, se describe la rede existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos Santiago. Su trazado comprende el tramo entre Portomouro y Carballo, actuando en su recorrido a la ciudad desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano. también como eje de comunicaciones del núcleo de Bembibre, perteneciente al ayuntamiento de Val do Dubra. La penetración en el centro de la ciudad se hace a través de la carretera CP‐0701, desde la Los elementos descritos a continuación se muestran en la serie de planos nº 1.2.1. intersección con la misma en Portomouro.
1.2.1.1 Red viaria Accesos por el Sur 1.2.1.1.1 Red viaria del ámbito metropolitano de Santiago de Compostela. Corredores de acceso a Mientras que los accesos por el Norte están más focalizados a través de la autopista AP‐9 y la carretera N‐550, la ciudad. las entradas en la ciudad por el Sur se encuentran más repartidas y, a estos dos ejes principales, se añaden A continuación se estudian los principales corredores de acceso a la ciudad de Santiago, y se caracteriza el otras carreteras que permiten las relaciones de la ciudad de Santiago hacia el Sudeste del área metropolitana. estado actual de la red de carreteras del entorno. Los principales viarios pertenecientes a este eje son los siguientes: Accesos por el Norte Autopista del Atlántico, AP‐9: Da acceso a Santiago por el Sur mediante dos enlaces, situados al El eje Norte ‐ Sur es el principal eje de comunicación por carretera del que dispone la comarca de Santiago, Sudeste y Suroeste de la ciudad, respectivamente. Los puntos de penetración en la ciudad son, en este atendiendo tanto al número de viajes como a las localidades que une. Es el eje de comunicación con Ferrol, A mismo orden, O Castiñeririño y el Viaducto da Rocha. Coruña (hacia el Norte), Santiago, Pontevedra, Vigo y Norte de Portugal (hacia el Sur). Los principales viarios pertenecientes a la parte norte de este eje pueden discernirse de la siguiente manera: Autopista Santiago ‐ Ourense, AP‐53: La autopista AP‐53 une las ciudades gallegas de Santiago y Ourense y ostenta una titularidad compartida. El tramo entre Santiago y Alto de Santo Domingo
Autopista del Atlántico, AP‐9: Perteneciente a la red estatal, la AP‐9 tiene su origen en Ferrol y pertenece al M º de Fomento, mientras que el tramo que resta hasta Ourense es de titularidad atraviesa la comunidad gallega de Norte a Sur por su tercio más occidental, constituyendo el elemento autonómica. Este último tramo se encuentra libre de peaje. En el entorno de Santiago la AP‐53 principal de los que conforman el eje Atlántico, junto con la carretera N‐550, aunque esta última tiene conecta con la autopista AP‐9 en el enlace del Castiñeiriño, por lo que la penetración en el centro su origen en la Coruña. La AP‐9 da acceso a Santiago mediante tres enlaces, situados al Este, Sudeste y urbano se realiza por este punto, situado al Sudeste de la ciudad. En las cercanías de Santiago, los Suroeste de la ciudad, respectivamente. Los puntos de penetración en la ciudad son, en este mismo núcleos de mayor envergadura a los que da servicio este vial son Silleda y Lalín. orden, San Lázaro, O Castiñeriño y el Viaducto da Rocha. Además, dado que el tramo situado en el Carretera N‐550: La N‐550 conforma el corredor acceso sur para el territorio más próximo a la ciudad, entorno de Santiago es libre de peaje, realiza la función de cinturón externo del área metropolitana, dando acceso a núcleos como As Galanas y Padrón. La penetración por el Sur se hace, al igual que mejorando sustancialmente las comunicaciones en el entorno Sudeste de la misma. sucedía con la AP‐9, por el Viaducto da Rocha. Carretera N‐550: La N‐550 depende del M º de Fomento, y discurre entre la ciudad de A Coruña y el Carretera N‐525: La N‐525 depende del M º de Fomento, y discurre entre Santiago y el límite Norte de Portugal, siguiendo un eje sensiblemente paralelo al de la Autopista AP‐9. En su recorrido se provincial de Castilla y León, pasando por Lalín, Ourense, Verín y O Barco de Valdeorras. En su llegada encuentra con la ciudad de Santiago, la que atraviesa por el casco urbano, y conforma los corredores a la ciudad de Santiago conecta en el enlace del Castiñeiriño con las autopistas AP‐9 y AP‐53, y accede de acceso norte y acceso sur para el territorio más próximo a la ciudad (por el Norte, A Sionlla y al centro urbano por el Sudeste de la ciudad. Este acceso constituye el principal corredor del Sudeste Sigüeiro y por el Sur, As Galanas y Padrón). La entrada norte se realiza a través del barrio de San para el territorio más próximo a la ciudad, dando acceso a núcleos como Marrozos, A Susana y Caetano mientras que la penetración por el Sur se hace, al igual que sucedía con la AP‐9, por el Ribadulla. Viaducto da Rocha. Autovía AG‐56: Este vial pertenece a la red de Vías de Alta Capacidad de la Xunta de Galicia. El trazado Carretera CP‐0701: Pertenece a la red de carreteras de la Diputación de A Coruña, y constituye parte de la autovía AG‐56 discurre entre Santiago y Brión, dando acceso a su paso también al núcleo de del principal corredor de las relaciones entre el núcleo de Carballo y la ciudad de Santiago. En su Bertamiráns, fuertemente vinculado a las relaciones con la ciudad principal. En su extremo más recorrido actúa también de eje de comunicaciones de los núcleos de Portomouro y Santa Comba. La
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próximo a Santiago se dispone un enlace próximo al enlace de la AP‐9 en Conxo, que permite la ciudad. comunicación entre ambas vías. Mediante este enlace se comunica también la autovía con el Viaducto Carretera N‐547: La carretera N‐634 depende del M º de Fomento; sale de Santiago y discurre por los da Rocha, conformando este también en este el punto de penetración en la ciudad. ayuntamientos de O Pino, Arzúa, Melide, Palas de Rei, Guntín de Pallares y Lugo, conectando dos de Autovía AG‐59: Este vial pertenece a la red de Vías de Alta Capacidad de la Xunta de Galicia. El trazado las principales ciudades gallegas. Dentro del ámbito de estudio, puede decirse que la N‐547 conecta de la autovía AG‐59 discurre entre Santiago y A Ramallosa, paralelo a la carretera autonómica AC‐841, con la N‐634 y con el tramo de la A‐54 a la altura de Lavacolla, por el que el corredor puede continuar y se efectuó su puesta en servicio recientemente. A su paso da acceso también al núcleo de Cacheiras, por cualquiera de estos dos hasta internarse en la ciudad. En el entorno más próximo a la ciudad, da por medio de la carretera AC‐539, que sirve de vial de conexión. En las cercanías de Santiago enlaza acceso a pequeños núcleos del medio rural como Pedrouzo y Castrofeito, pertenecientes al tanto con la autopista AP‐53 como con la carretera N‐525 y, por consiguiente, penetra en la ciudad a través del enlace de Castiñeiriño. ayuntamiento do Pino.
Carretera AC‐960 (conexión a través de la AC‐261): Pertenece a la Red Secundaria de la Xunta de Galicia, y discurre por los términos municipales de Santiago, Toro y Boqueixón. Cuando alcanza el Accesos por el Oeste límite provincial de Pontevedra se transforma en la carretera PO‐960 y llega hasta Vila de Cruces. El acceso a Santiago se hace a través de la conexión con la carretera AC‐261, también perteneciente a la Las relaciones de la ciudad de Santiago con el territorio más occidental de su entorno se efectúan en torno al Red Secundaria, aunque también puede continuarse a la AC‐960 hasta el final y enlazar con la N‐525 eje Santiago ‐ Brión ‐ Noia. Los viarios que conforman este eje son básicamente carreteras convencionales de en Marrozos. titularidad autonómica. También conforma este eje la autovía AG‐56, aunque ésta se incluyó en otro apartado ("Accesos por el Sur") porque accede la ciudad desde el Suroeste, por el Viaducto da Rocha. A continuación se Carretera AC‐841: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y discurre entre los describen las carreteras que acceden a la ciudad por el Oeste: núcleos de Santiago y A Estrada (prov. de Pontevedra). Al cruzar el límite provincial adquiere la denominación PO‐841. En el entorno metropolitano de Santiago da acceso a los núcleos de Os Tilos y Carretera AC‐543: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección Cacheiras, pertenecientes al término municipal de Teo. Oeste ‐ Este entre los núcleos de Noia y Santiago, y conecta a su paso otros núcleos de menor entidad como son Brión y Bertamiráns, bastante influenciados estos últimos por las relaciones con la ciudad principal. Tanto en Brión como en Bertamiráns se disponen enlaces de acceso a la autovía AG‐56, que ofrece otra alternativa de entrada en la ciudad. Sin embargo, avanzando por el presente corredor Accesos por el Este puede penetrarse en la ciudad por la zona Oeste, a través de la Avenida del Maestro Mateo, lindante Las principales relaciones entre Santiago y el Este del territorio más próximo tienen lugar entre la propia con el Campus Sur de la Universidad de Santiago. ciudad y el aeropuerto de Lavacolla. De ahí que el ámbito más desarrollado en esta dirección si encuentre Carretera AC‐544: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y discurre entre los precisamente en el área de influencia de este corredor. Los principales viarios pertenecientes a este eje son de núcleos de Negreira y Bertamiráns. Es en las cercanías de este último núcleo donde se disponen titularidad estatal. Son los siguientes: intersecciones de enlace tanto con la AC‐543 como con la autovía AG‐56, por lo que los movimientos Autovía A‐54: Esta autovía está aún en su mayor parte en fase de proyecto. En la actualidad sólo se de penetración en la ciudad terminan realizándose a través de cualquiera de estas vías, bien por el encuentra abierto al tráfico el tramo que discurre entre Santiago y Lavacolla, dotando a la ciudad de Oeste, bien por el Suroeste. El principal núcleo que se relaciona a través de este corredor es el de Negreira, fuertemente vinculado también a la ciudad de Santiago, aunque a través de otras carreteras un acceso al aeropuerto por medio de una Vía de Alta Capacidad. El trazado completo de la autovía autonómicas (AC‐546 y AC‐400) se extiende a otros asentamientos como Santa Comba y A Pereira, discurrirá entre Santiago y Guntín de Pallares (prov. de Lugo), dando acceso a su paso a los núcleos de más alejados de Santiago. Arzúa, Melide y Palas de Rei. En las cercanías de Santiago, dispone de un enlace con el cinturón SC‐20 al Este de la ciudad, y penetra en el interior de la misma por la entrada de San Caetano. Además existe
una conexión que da acceso al núcleo de San Marcos. Anillos de circunvalación Carretera N‐634: La carretera N‐634 depende del M º de Fomento; sale de Santiago y discurre por los Los ejes descritos hasta el momento tienen un sentido radial. Estos ejes se ven cruzados por dos viarios ayuntamientos de O Pino, Frailes, Mesía y Curtis, y enlaza con la N‐VI la altura de Guitiriz, también de perimetrales, que permiten circunvalar el casco urbano. Ambos rodean la ciudad por la zona Este ‐ Sudeste. titularidad estatal. Dentro del área metropolitana de Santiago da acceso a los núcleos de Castrofeito, Son los siguientes: Sabugueira y San Marcos. En su entrada a la ciudad conecta en el enlace de San Lázaro con la AP‐9 y, más adelante, con la N‐550. Se interna en el casco urbano por San Lázaro, desde la parte Este de la
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Cinturón SC‐20: viario de calzadas separadas por mediana estricta, y dos carriles por sentido de . N‐525, Santiago – Ourense – Castilla y León circulación. Actúa como una autovía urbana, distribuyendo el tráfico de Norte a Sur de la ciudad. A lo . N‐634, Santiago – Guitiriz largo de su trazado presenta enlaces con los siguientes viarios: . N‐547, Santiago – Lugo . N‐550 Norte, Red autonómica, primaria básica: . Autovía A‐54, . AC‐543, Santiago – Noia . Autopista AP‐9. . AC‐544, Bertamiráns – Negreira . Rúa de San Lázaro. . AC‐841, Santiago – Lím. Prov. Pontevedra – A Estrada . Avda. de Fernando de Casas Novoa. Red autonómica, primaria básica: . Rúa de Roma.
. Avda. de Lugo. No hay carreteras que pertenezcan a esta categoría.
. N‐550 Sur. Red autonómica, secundaria:
Autopista AP‐9 (tramo libre de peaje): En las proximidades de la ciudad de Santiago la autopista AP‐9 . AC‐261, Lamas – Ponte Sar se encuentra libre de peaje, por lo que actúa como una circunvalación Este – Sureste más exterior a la . AC‐960, A Susana – Lím. Prov. Pontevedra – Vila de Cruces ciudad. Presenta enlaces con los siguientes viarios:
. Cinturón SC‐20 Red provincial: . N‐525 / Avda. de Santiago de Cuba. . CP‐0701, Santiago – Santa Comba . N‐550 / Rúa do Viaduto da Rocha. . CP‐1914, Portomouro – Carballo
1.2.1.1.2 Resumen. Viarios de acceso a Santiago A modo de resumen, se pueden citar las vías de comunicación más importantes en los accesos a Santiago de 1.2.1.1.3 Red viaria urbana Compostela: Viario de penetración en la ciudad
Autopistas, Autovías y Vías para Automóviles: A partir de la red de accesos a la ciudad, estudiada en el apartado anterior, aparece un primero nivel de viario de penetración en la ciudad. Las vías más destacadas de este tipo son: . AP‐9, Autopista del Atlántico Avda. do Cruceiro da Coruña: tramo final de la N‐550 Norte, que da acceso a la calle de San Caetano. . AP‐53, Autopista Santiago – Ourense Rúa de San Lázaro: tramo final de la N‐634, en su acceso al núcleo urbano. . A‐54, Autovía Santiago – Lugo
. AG‐56, Autovía Santiago – Brión Rúa da Ponte do Sar: tramo final de la carretera AC‐261, que accede a Santiago por el Sureste.
. AG‐59, Autovía Santiago – A Ramallosa Rúa do Restollal: tramo final de la N‐525, que penetra en la ciudad por la zona del Castiñeiriño.
Red convencional, del Ministerio de Fomento: Rúa do Viaducto da Rocha: constituye la entrada en la ciudad de la carretera N‐550 Sur.
. N‐550 Norte, A Coruña – Santiago Avda. del Maestro Mateo: tramo final de la AC‐543, que da acceso a la zona del Campus Sur de Santiago. . N‐550 Sur, Santiago – Frontera con Portugal
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Rúa de Vista Alegre: conforma la entrada al centro urbano por el norte a través de la carretera CP‐ 1.2.1.2 Estación de autobuses 0701. La estación de autobuses de Santiago de Compostela se sitúa en el barrio de San Caetano, justo enfrente de dos edificios administrativos de la Xunta de Galicia. Su situación se encuentra al Nordeste del casco antiguo.
Viario arterial interior
Complementariamente a las anteriores vías, existen unas vías principales interiores, que reparten el tráfico dentro de la ciudad. Como principales ejes destacan:
Puede definirse una circunvalación consolidada en el interior del centro urbano que rodea las bolsas de suelo urbano más consolidadas. Formando parte de esta ronda interna se encuentran los siguientes viarios:
. Tramo Norte: Avda. de Castelao
. Tramo Este: Rúa de Pastoriza, Rúa dos Basquiños, Rúa de San Roque, Rúa das Rodas, Rúa da Virxe da Cerca e Rúa da Ensinanza
. Tramo Sur: Tránsito da Mercé, Rúa da Fonte de San Antonio y Rúa da Senra
. Tramo Oeste: Rúa do Pombal, Rúa das Galeras, Rúa das Salvadas y Rúa de Vista Alegre
En sentido radial, aparecen una serie de viarios de unión entre el cinturón SC‐20 que constituye la circunvalación Este de Santiago y esta circunvalación interior. Las principales calles de conexión, ordenadas de Norte a Sur, son las siguientes:
. Rúa de San Caetano Imagen: Situación de la estación de autobuses de Santiago de Compostela . Rúa dos Concheiros y Rúa de San Pedro La entrada de los autobuses a la estación se realiza a través de la calle Rodríguez de Viguri, al igual que la salida . Rúa de Sar de Afora de los mismos. Dicha calle consta de 3 carriles de 3,50 metros cada uno en ambas direcciones. Existe un carril para el acceso a la estación de autobuses desde esta calle. La incorporación de los autobuses desde la salida de . Rúa do Hórreo la estación se encuentra regulada mediante un semáforo. Esta calle dispone de un acceso a la autopista AP‐9. . Avenida de Romero Donallo Desde la misma, puede accederse a un patio de maniobras y zona de aparcamiento compartida con el parque de bomberos, para posteriormente adentrarse en la zona de las dársenas. . Rúa da Choupana
. Avda. da Mestra Victoria Míguez y Avda. do Maestro Mateo
Viario local
La red anterior se difumina en una malla de calles que proporcionan accesibilidad al núcleo urbano y a la periferia rurubana que rodea a la ciudad central. Vista del acceso de los autobuses a la estación desde la C/ Rodríguez de Viguri.
La red urbana se encuentra fuertemente influenciada por la realidad topográfica de la ciudad, primando los recorridos paralelos a las curvas de nivel, la media ladera, frente a los perpendiculares, afectados por fuertes pendientes.
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Vista del acceso de los autobuses a la estación. El acceso se realiza por la parte de la derecha, mientras que la salida se efectúa por la izquierda. En la imagen, a la izquierda se muestran también las plazas de aparcamiento de autobuses existentes.
Los accesos peatonales se realizan desde la parte superior, en su fachada principal, por la calle Anxo Casal, calle que cuenta con doble sentido de circulación, con un carril por cada sentido de 3,50 metros.
Vista do acceso ao aparcamento subterráneo, polo Norte da estación de autobuses
Las dársenas de la estación de autobuses se encuentran situadas a distinto nivel del edificio de servicios de la estación, debido a la complejidad de la topografía en esta zona. Existe una diferencia de cota de 11 metros entre la calle Rodríguez Viguri y el acceso de los peatones por la calle Anxo Casal.
La estación de autobuses cuenta con un total de 19 dársenas en espina de pez, con circulación en una sola dirección, sin haber distinciones entre las dársenas de entrada y salida de autobuses. Las dársenas se sitúan en Vista do acceso á estación de autobuses desde a Rúa de Anxo Casal. la planta baja, por debajo de los locales comerciales, taquillas de venta de billetes, etc. con los que cuenta la La estación de autobuses se encuentra bien comunicada con la Plaza de España, desde la que se accede a la estación. autovía A‐54, que discurre hasta el Aeropuerto de Lavacolla, así como con A Coruña, a través de la N‐550 y de En la parte inferior de la estación, donde se ubican las dársenas, existe una zona habilitada para el la AP‐9. También se encuentra muy bien conectada con la Avda. de Lugo, desde la cual se puede acceder a las aparcamiento de los autobuses fuera de las dársenas. La zona de dársenas se encuentra a una cota inferior a la ciudades gallegas situadas al Sur de Santiago, como son Vigo, Ourense y Pontevedra. de la zona de servicios al viajero. Entre ambas existe una planta intermedia, de acceso a las dársenas. En las inmediaciones de la estación de autobuses existe un aparcamiento subterráneo, que posee dos accesos.
El primero de ellos, situado en San Caetano, frente a la entrada principal de la estación, tiene su acceso por la Calle Anxo Casal, el segundo de los accesos se sitúa al Norte de la misma. El aparcamiento es de uso público, si 1.2.1.3 Infraestructura ferroviaria bien tiene una planta reservada para los funcionarios de la Xunta de Galicia, que tienen sus oficinas justo enfrente de la estación de autobuses. Existe también en las cercanías de la estación de autobuses servicio de A continuación se describe la red existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos a la ciudad parada de taxis y paradas de líneas de autobuses urbanos. desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano.
1.2.1.3.1 Red actual La red ferroviaria penetra en Santiago por medio de tres ejes fundamentales:
Eje Norte: Línea RENFE entre A Coruña y Santiago. Doble vía sin electrificar de ancho 1668 mm a lo largo de toda l traza.
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Eje Sur: Línea RENFE entre Santiago y Vigo Vía sin electrificar de ancho 1668 mm. Doble vía en el tramo más próximo a la ciudad de Santiago, pero no a lo largo de toda la traza.
Eje Sureste: Línea RENFE entre Santiago y Ourense. Vía única sin electrificar con ancho de 1668 mm.
La estación de ferrocarril de Santiago de Compostela se encuentra en la calle Hórreo 75, próxima a la autopista AP‐9 y dando frente a la Avenida de Lugo, situada al Sur del centro urbano. La carretera N‐550, que discurre por delante de la estación de autobuses sirve de conexión de A Coruña con Tui, por el que puede decirse que la estación se encuentra muy bien conectada.
Entrada y salida de los turismos a la estación desde la Rúa do Hórreo Incorporación desde la estación a la Rúa do Hórreo
Control de accesos a la entrada y salida de la estación Vista de la rúa do Hórreo
Imagen: Situación de la estación de ferrocarril de Santiago de Compostela
En el interior de la estación existe un amplio estacionamiento para turismos, así como diversas plazas para alquiler de vehículos y plazas de discapacitados. También dispone de parada de taxis y de autobuses urbanos. Los vehículos acceden a la estación ferroviaria desde la Calle del Hórreo, coincidiendo en el mismo punto a la entrada y a la salida. La calle del Hórreo cuenta con doble sentido de circulación, con tres carriles de 3,50 Los accesos para peatones a la estación de autobuses se pueden realizar desde la Calle del Hórreo, mediante metros en cada sentido, sin espacios para aparcamiento en sus laterales. unas escaleras peatonales.
El acceso a la estación se encuentra regulado por barreras, recogiendo un ticket que controla las horas de Existe un fuerte desnivel entre la Calle del Hórreo (acceso a la estación) y la Calle de la Estación, delante de la estacionamiento. La salida de los turismos se efectúa también a través de la Calle del Hórreo, por medio de misma. Las instalaciones ferroviarias se encuentran todas a la misma cota, tanto las vías como el edificio de una incorporación regulada por semáforos. Existe la posibilidad de que los vehículos se incorporen a esta calle servicios al viajero, y todos ellos, deprimidos con respecto a la Calle del Hórreo. en cualquiera de los dos sentidos. La estación de ferrocarril da servicio tanto a pasajeros como a mercancías, habiendo un total de 5 vías para pasajeros y 3 vías para mercancías. Cuenta con un total de 3 andenes para pasajeros y 6 taquillas para venta de billetes, así como máquina expendedora para la venta de los mismos.
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1.2.1.3.2 Nuevos proyectos ferroviarios viajeros que se desplazan desde los municipios que conforman el área metropolitana hacia la ciudad rectora Implantación de la nueva estación de mercancías del área metropolitana (y viceversa), en este caso el análisis se centra en el nº de vehículos (demanda) que circulan por una determinada infraestructura (oferta) y la congestión registrada en función de la capacidad de La revisión del Plan General de Ordenación Municipal del Ayuntamiento de Santiago, que en la actualidad se ésta. Son tres los parámetros que se analizarán para caracterizar el estado de los accesos de la ciudad rectora encuentra en un estado de aprobación parcial, propone la delimitación de un nuevo ámbito para la estación de del área metropolitana: mercancías próxima al túnel de la Corveira, directamente relacionada con las implantaciones industriales y empresariales del Norte de la ciudad. Además, y directamente vinculada a la ejecución de esta nueva estación, se prevé una reserva de solo para la creación de una amplia área de actividades logísticas relacionadas con dicha estación. Intensidades: que nos proporcionarán un orden de magnitud sobre “cuántos” vehículos circulan por cada uno de los accesos y, asimismo, definir la importancia de éstos en función del nº de vehículos que circulen a través de ellos. Nivel de Servicio: no indicará, dada la oferta de infraestructura existente, si hay accesos en los que la Nuevos trazados ferroviarios capacidad existente es deficitaria, tomando como referencia el número de vehículos que circulan en la actualidad. La revisión del Plan General de Ordenación Municipal del Ayuntamiento de Santiago prevé también una Velocidad: en función de la diferencia entre la velocidad registrada y la velocidad libre de la vía, se reserva ferroviaria que se dirige por el valle de Sabugueira hasta el aeropuerto de Lavacolla, discurriendo puede obtener un indicador cualitativo del nivel de congestión existente en la vía. sensiblemente paralela a la actual autovía de Lavacolla (A‐54). De esta manera, y aprovechando parcialmente el trazado de la vieja infraestructura existente entre el túnel de la Corveira y el apeadero de A Sionlla, se En la serie de planos nº 1.2.2 se muestran las conclusiones del siguiente análisis. dispondrá de una infraestructura capaz de garantizar el intercambio de transporte, combinando los tres medios: viario, ferroviario y aéreo. A continuación se realiza el análisis.
Ferrocarril de Alta Velocidad
Continuando con las fases de implantación o planificación de infraestructuras para el Ferrocarril de Alta Velocidad a nivel estatal, la ciudad de Santiago llegará a integrarse en la futura red de comunicación europea de carácter Radial (AVE Madrid – Ourense – Santiago) y Axial (AVE A Coruña – Santiago – Vigo – Oporto)
Los nuevos trazados previstos y parcialmente en ejecución para la infraestructura de alta velocidad no alteran significativamente la implantación topográfica del viejo ferrocarril.
El eje Ourense ‐ Santiago se encuentra en la actualidad en fase de obras en numerosos tramos. Su trazado presenta condiciones geométricas adecuadas al tipo de infraestructura de alta velocidad, que le permitirán conseguir velocidades medias de 240 km/h.
Sin embargo, en el caso del eje A Coruña ‐ Vigo, lamentablemente, estas condiciones no serán posibles al paso por el municipio de Santiago, por las dificultades topográficas que el territorio plantea.
1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras
En el presente epígrafe, se realizará un análisis de la capacidad de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana objeto de estudio. Este análisis se realizará, teniendo en cuenta la oferta de infraestructuras existente, tomando como referencia la demanda correspondiente a los datos de aforos de aforos tráfico disponibles. Es importante destacar que, si bien en otras partes del documento se hace referencia al nº de
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1.2.2.1 Intensidad
Tal y como se ha comentado anteriormente, en el presente epígrafe, se analizan los datos de tráfico existentes en los accesos a la ciudad rectora. En este caso, el indicador de análisis de la movilidad y cuantificador del orden de importancia de cada uno de los accesos es la INTENSIDAD, entendida ésta como el número de vehículos disponibles. Este análisis de la intensidad se hace desde dos perspectivas:
Intensidad Media Diaria: que refleja la suma de vehículos que circulan al día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana. Intensidad Media Horaria: que refleja la suma de vehículos que circulan a cada hora del día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana.
Del análisis de intensidades obtendremos cuántos vehículos circulan por los accesos del área rectora horaria y diariamente, por lo que podremos establecer el orden de importancia de cada uno de ellos en función de la magnitud de vehículos registrada en cada uno de los puntos de medida.
Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.
a) Intensidades Medias Diarias (IMD):
Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Diarias registradas, se realiza un triple análisis cuantitativo:
Día Medio Laborable
Se muestran las IMD’s registradas un día laborable medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.
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Día Medio
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Día Medio Laborable
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En este sentido, en la ciudad rectora objeto de estudio se identifican los siguientes accesos, caracterizados por las IMD’s día laborable que se acompañan:
AP‐9 Norte 10 a 25 mil veh/día AP‐9 Sur 10 a 25 mil veh/día N‐550 Norte 7,5 a 10 mil veh/día SC‐20 Norte 10 a 25 mil veh/día SC‐20 Interior 25 a 40 mil veh/día SC‐20 Sur 25 a 40 mil veh/día AG‐54 10 a 25 mil veh/día AG‐56 10 a 25 mil veh/día AC‐543 7,5 a 10 mil veh/día N‐634 5 a 7,5 mil veh/día N‐525 7,5 a 10 mil veh/día AC‐541 10 a 25 mil veh/día
Día Medio Festivo
A continuación, se muestran las IMD’s registradas un día de fin de semana (festivo) medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.
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En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s fin de semana (festivo) que se acompañan:
AP‐9 Norte 10 a 25 mil veh/día AP‐9 Sur 10 a 25 mil veh/día N‐550 Norte 2,5 a 5 mil veh/día SC‐20 Norte 10 a 25 mil veh/día SC‐20 Interior No hay datos de aforos SC‐20 Sur 10 a 25 mil veh/día AG‐54 5 a 7,5 mil veh/día AG‐56 7,5 a 10 mil veh/día AC‐543 2,5 a 5 mil veh/día N‐634 2,5 a 5 mil veh/día N‐525 5 a 7,5 mil veh/día AC‐541 7,5 a 10 mil veh/día
Es de destacar que, como era de esperar, el tráfico en los accesos disminuye sustancialmente durante el fin de semana. Por lo que los problemas de congestión, tal y como apreciaremos en los siguientes epígrafes, son notables durante los días laborables.
Día Medio Máxima
En último lugar, se muestran las IMD’s máximas medidas en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.
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En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s máximas que se acompañan:
AP‐9 Norte 10 a 25 mil veh/día AP‐9 Sur 10 a 25 mil veh/día N‐550 Norte 7,5 a 10 mil veh/día SC‐20 Norte 10 a 25 mil veh/día SC‐20 Interior 25 a 40 mil veh/día SC‐20 Sur 25 a 40 mil veh/día AG‐54 10 a 25 mil veh/día AG‐56 10 a 25 mil veh/día AC‐543 7,5 a 10 mil veh/día N‐634 5 a 7,5 mil veh/día N‐525 7,5 a 10 mil veh/día AC‐541 10 a 25 mil veh/día
b) Intensidades Medias Horarias (IMH) día laborable. Evolución temporal:
Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Horarias registradas, se realiza el siguiente análisis cuantitativo:
Intensidad Media Horaria Máxima:
En este apartado, se muestran las IMH’s máximas registradas en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y la intensidad que soporta.
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Las conclusiones son las siguientes:
AP‐9 Norte 2 a 2,5 mil veh/h AP‐9 Sur 1,75 a 2 mil veh/h N‐550 Norte 0,5 a 1 mil veh/h SC‐20 Norte 1,75 a 2 mil veh/h SC‐20 Interior No hay datos de aforos horarios SC‐20 Sur 2 a 2,5 mil veh/h AG‐54 0,5 a 1 mil veh/h AG‐56 0,5 a 1 mil veh/h AC‐543 0,5 a 1 mil veh/h N‐634 0 a 0,5 mil veh/h N‐525 0,5 a 1 mil veh/h AC‐541 0,5 a 1 mil veh/h
Evolución horaria 7h‐23h:
Asimismo, también se muestra la evolución de las Intensidades Medias Horarias registradas en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.
1.2.2.2 Nivel servicio. Hora punta
Para el cálculo de los niveles de servicio, se ha utilizado la metodología del Highway Capacity Manual 2000 (TRB. Transportation Research Board) USA, aplicando en cada caso la metodología correspondiente en función del tipo de vía: autopista/autovía y carretera convencional Tipo I o II, según el punto analizado.
Este parámetro es fundamental para obtener un correcto diagnóstico de la fluidez o congestión existente en un tramo. En función del nivel de servicio pésimo obtenido, podremos acotar el límite superior de congestión alcanzado en ese tramo que, normalmente, estará muy relacionado con la hora punta de intensidad de tráfico. La clasificación del nivel de servicio en función de la fluidez de circulación es la siguiente:
Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.
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a) Nivel Servicio día laborable. Evolución Horaria:
Nivel de Servicio Pésimo. Hora Punta:
En este apartado, se muestran los Niveles de Servicio pésimos registrados en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y el nivel de servicio que soporta, esto es, la adecuación de la capacidad de la infraestructura en función de la intensidad que circula por ella en hora punta.
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Las conclusiones son las siguientes: AP‐9 Norte llega a alcanzarse NS C
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AP‐9 Sur llega a alcanzarse NS C N‐550 Norte llega a alcanzarse NS D SC‐20 Norte llega a alcanzarse NS D SC‐20 Interior No hay datos de aforos horarios SC‐20 Sur llega a alcanzarse NS D/E AG‐54 NS A AG‐56 NS A AC‐543 llega a alcanzarse NS D/E N‐634 llega a alcanzarse NS C/D N‐525 llega a alcanzarse NS D AC‐541 llega a alcanzarse NS D/E
Evolución horaria 7h‐23h:
Asimismo, también se muestra la evolución del Nivel de Servicio registrado en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. Esto es, podemos observar la adecuación de la capacidad de la infraestructura a cada hora del día, en función de la intensidad que circula por ella en cada hora del día. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.
1.2.2.3 Velocidades
En último lugar, se muestra la caracterización de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana desde el punto de vista de las velocidades. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del
área de estudio.
a) Velocidades Medias Diarias:
DIA MEDIO MÁXIMA
Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades máximas medias registradas, esto es, para condiciones ideales de circulación.
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Las conclusiones son las siguientes:
AP‐9 Norte hasta 120km/h AP‐9 Sur hasta 120km/h N‐550 Norte 60‐70 km/h SC‐20 Norte 80‐90km/h SC‐20 Interior No hay datos de velocidades SC‐20 Sur 50‐60km/h AG‐54 hasta 120km/h AG‐56 No hay datos de velocidades
AC‐543 50‐60km/h N‐634 50‐60km/h
N‐525 70‐80km/h AC‐541 50‐60km/h
DIA MEDIO MÍNIMA
Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades mínimas registradas, esto es, refleja el descenso de velocidad media en los puntos de medida fruto de la congestión que potencialmente se pudiera producir en cada uno de ellos.
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Las conclusiones son las siguientes: AP‐9 Norte hasta 120km/h
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AP‐9 Sur hasta 120km/h N‐550 Norte 60‐70 km/h SC‐20 Norte 80‐90km/h PROGRAMAS DE ACTUACIÓNS EN MEDIOS URBANOS SC‐20 Interior No hay datos de velocidades SC‐20 Sur 50‐60km/h ÁMBITO METROPOLITANO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA AG‐54 hasta 120km/h Código Denominación actuación Administración Tipo de actuación Longitud (km) AG‐56 No hay datos de velocidades plano actuante AC‐543 50‐60km/h 1 Enlace de la Ciudad de la Cultura con la AP‐9 Xunta de Galicia Sec. Urbana 1,50 N‐634 50‐60km/h N‐525 70‐80km/h 1 Conexión da Ciudad de la Cultura con la SC‐20 Xunta de Galicia Sec. Urbana 1,80 AC‐541 50‐60km/h 2 Conexión N‐550 (As Galanas) ‐ Variante AC‐841 Xunta de Galicia Urb. 4 carriles 5,70
3 Cinturón Oeste, Tramo II: Pardiñas ‐ Roxos Xunta de Galicia Urb. 4 carriles 1,80
1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras Estrada 4 Cinturón Oeste, Tramo III: Roxos ‐ Brins Xunta de Galicia 7,20 Convencional Las actuaciones a desarrollar en el ámbito metropolitano de Santiago de Compostela, aparecen recogidas en el Cinturón Oeste, Tramo IV: Brins ‐ N‐550 (P.I. 5 Xunta de Galicia Conv./Autovía 6,40 Plan Director de Estradas de Galicia 2008 ‐ 2020. Las actuaciones se corresponden con: Tambre)
Ministerio de Las derivadas de las previsiones contempladas en los Planes Sectoriales. 6 Conexión AP‐9 ‐ Autovía Lavacolla. Autovía 1,00 Fomento
Nuevas actuaciones derivadas de problemas detectados del análisis de los Planes Sectoriales. Municipio ‐ Estrada 7 Conexión N‐525 ‐ Autovía Lavacolla Diputación 7,40 Convencional Actuaciones sugeridas por las administraciones locales, contempladas inicialmente en el Planeamiento Provincial
Urbanístico del ámbito municipal y que fueron consideradas por la Dirección Xeral de Obras Públicas, Diputación Estrada 8 Variante de Aradas 1,60 que se incorporan al Plan de Estradas con carácter indicativo de cara a conformar la Red Arterial Provincial Convencional Concesionaria Metropolitana (pendientes de la necesaria evaluación y toma en consideración como adecuadas 9 Ampliación de capacidad en la AP‐9 Autovía 8,70 Autopista alternativas de comunicación metropolitana) y previo a la redacción o revisión de los respectivos Ministerio de 10 Paso inferior en el nudo de Cornes en la SC‐20 Autovía 0,60 Planes Sectoriales Viarios. Fomento
Por último se incorporan aquellas actuaciones de infraestructura viaria necesarias para garantizar la 3º carril en la SC‐20. Tramo Autovía Lavacolla A‐54 Ministerio de 11 Autovía 0,94 ‐ Salida Santiago Norte AP‐9 Fomento mejora de la accesibilidad y articulación de las infraestructuras, pendientes de concretar, y que estarán Acceso al Polígono Industrial del Tambre en la SC‐ Ministerio de enmarcadas en acciones generales en materia de transporte en el ámbito metropolitano. 12 Enlace 1,00 20 Fomento
Duplicación de la calzada de la AC‐522 (As Galanas 13 Xunta de Galicia Urb. 4 carriles 3,30 ‐ Pardiñas) Las actuaciones se muestran en la tabla adjunta, y gráficamente en el plano anexo (plano nº 1.2.3). La TOTAL 48,94 enumeración de las actuaciones se corresponde con la reflejada en el plano:
PSAD_Santiago de Compostela Página 33 de 90 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
A continuación se describen brevemente cada una de las actuaciones: en San Marcos. Finalmente, el vial concluye en el enlace de San Marcos de la Autovía de Lavacolla (A‐ 54). Su trazado presenta como principales características un radio mínimo en planta de 210 m y una
1. Enlaces de la Ciudad de la Cultura con la AP‐9 y la SC‐20: Esta actuación se engloba dentro de las pendiente máxima del 6%, excepcionalmente del 7,5%. obras de urbanización que la Xunta de Galicia está elaborando en el Monte Gaiás para la construcción de un parque temático. Los principales accesos de este complejo son: enlace directo con la Autopista 8. Variante de Aradas: El vial propuesto comunica directamente el Polígono Industrial del Tambre con las AP‐9 (diseñado por la "Fundación Ciudad de la Cultura de Galicia"), y conexión con el Cinturon SC‐20, carreteras CP‐0701 (Santiago ‐ Santa Comba) y CP‐7804 (Santiago ‐ Trazo). Sirve de comunicación con dotándolo así de acceso a los principales viarios de circunvalación de la ciudad de Santiago. el principal acceso Oeste de la ciudad. Presenta una longitud total de 1,60 km con una sección de carretera convencional 7‐10. Dispone de 3 intersecciones importantes: en el P.K. 0 +000 con la CP‐
2. Conexión N‐550 (Las Galanas) ‐ Variante AC‐841: trata de un vial de sección urbana y 4 carriles, dos 0701 y la CP‐7804, en el P.K. 1 +120 con el núcleo de Vilares y finalmente con la carretera de Sar de para cada sentido, con una longitud total de 5,70 km. con la ejecución de este trecho se completa el Abaixo y Marzo de Abaixo en el P.K. final en el Polígono del Tambre. El radio mínimo en planta es de Cinturón Oeste de Santiago por el Sur, conectando la Autopista AP‐9 al sur de Santiago con la nueva 1.500 m y la pendiente máxima es del 5,5%, excepcionalmente del 7%. Como obra singular merece Autovía AG‐59, Santiago ‐ La Ramallosa destacar la presencia del Viaducto del río Sarela con una longitud de 80 m.
3. Cinturón Oeste, Trecho II: Pardiñas ‐ Rojos: presenta una sección urbana de 4 carriles, dos por cada 9. Ampliación de capacidad en la AP‐9: como consecuencia del importante aumento del tráfico en el sentido, y tiene una longitud de 1,80 km. Presenta una intersección en la carretera AC‐543 en Rubios y actual tramo de circunvalación libre de peaje, se propone la ampliación de un carril por sentido desde el correspondiente enlace con la autovía AG‐56. Santiago ‐ Brión. Con respecto al trazado, dispone de la futura conexión entre la AP‐9 y la Autovía de Lavacolla hasta la conexión del futuro Cinturón Oeste un radio mínimo en planta de 900 m y una pendiente máxima del 2,06%. de Santiago con la AP‐9 al Sur de la ciudad.
4. Cinturón Oeste, Trecho III: Roxos – Brins: presenta una sección de carretera convencional 7‐10 y carril 10. Paso inferior en el nudo de Cornes en la SC‐20: El objetivo de esta obra y posibilitar el 4º movimiento adicional entre los P.K. 6+160 y 10+780. La longitud total del trecho es de 7.20 km y dispone de dos en el enlace de Cornes, que permite el movimiento para dirección Castiñeiriño ‐ Conxo, sin tener que intersecciones importantes: una en Piñor (P.K. 9 +200) y otra con la CP‐0701 en Brins (P.K. 12+520). dirigirse hasta la glorieta de Galuresa para hacer el cambio de sentido. De esta manera puede Tiene un radio mínimo en planta de 425 m y una pendiente máxima del 6%, excepcionalmente del realizarse el paso bajo el Cinturón Este SC‐20 para los vehículos provenientes del Castiñeiriño. 6,76% en las rampas iniciales. Este tramo dispone de 2 viaductos de 180 y 80 m de longitud. Cabe destacar que, en el primer kilómetro del tramo se aprovecha el trazado de la actual carretera 11. 3º carril en la SC‐20. Tramo Autovía Lavacolla A‐54 ‐ Salida Santiago Norte AP‐9: como consecuencia provincial CP‐7802 y toma carácter de carretera urbana de accesos controlados mediante vías de del importante aumento del tráfico derivado del aumento de la actividad industrial y terciaria, se servicio laterales. De esta forma se mantiene, por un lado el criterio general de accesos controlados (a propone la ampliación de un tercer carril en el Cinturón SC‐20 en el tramo entre el Polígono del favor de la fluidez del tráfico y la seguridad vial), y por otro, la característica urbana de la zona. Tambre y San Lázaro, comprendido entres los correspondientes enlaces con la AP‐9 y con la A‐54.
5. Cinturón Oeste, Tramo IV: Brins ‐ N‐550 (P.I. Tambre): este tramo dispone de dos secciones 12. Acceso al Polígono Industrial del Tambre en la SC‐20: se propone una remodelación del acceso al diferentes; sección 7‐10 entre los P.K. 12+520 y 16+230; sección de calzadas separadas con 2 carriles Polígono del Tambre, en la actualidad resuelto por medio de un enlace tipo trébol. La nueva propuesta por sentido entre los P.K. 16+230 y 18+920. Presenta una longitud total de 6,4 km con una consiste en una glorieta elevada sobre la rasante de la actual carretera N‐550. Al mismo tiempo la intersección en el P.K. 13 +680 (A Peregrina) y tres enlaces: Pereiras (P.K. 16 +180), Garabal (P.K. actuación permite dar continuidad al acceso a la circunvalación de Santiago SC‐20. 17+300) y N‐550 (P.K. 18+920). Dispone de un radio mínimo en planta de 575 m con una pendiente
máxima del 6%. Este tramo dispone de 4 viaductos de entre 120 y 180 m de longitud. 13. Duplicación de la calzada de la AC‐522 (As Galanas ‐ Pardiñas): esta actuación consiste en la duplicación de la actual AC‐522 para obtener una sección de autovía urbana con 4 carriles. La longitud 6. Conexión AP‐9 ‐ Autovía Lavacolla: El trazado de esta autovía se extiende a continuación del tramo IV del tramo a actuar es de 3,30 km, entre la intersección con la N‐550, en As Galanas, y la Autovía AG‐56. del Cinturón Oeste de Santiago, completándolo por el Nordeste, y posibilita el enlace entre la AP‐9 y la De esta manera, se da continuidad al tramo suroeste con el Cinturón Oeste de Santiago con una A‐54 sin que sea necesario internarse en el Cinturón Este SC‐20. Con este vial de apenas 1 km se sección de 4 carriles y calzadas separadas. La ejecución de esta actuación implicará también la facilitan las comunicaciones directas entre el Eje Atlántico y el Aeropuerto de Lavacolla. remodelación de la intersección entre las carreteras AC‐522 y N‐550 en As Galanas.
7. Conexión N‐525 ‐ Autovía Lavacolla: Con una longitud de 7,40 km, el cometido fundamental de este vial es servir a descongestionar la AP‐9 en su tramo libre de peaje, al mismo tiempo que libera de tráfico a la carretera AC‐261 en su difícil entrada hacia el casco urbano. Por otra parte este vial pretende vertebrar una zona de la periferia de Santiago con grandes expectativas urbanísticas. Atendiendo a estas premisas, se adopta una sección de carretera convencional 7‐10 con dos intersecciones importantes: en el P.K. 2 +760 con la AC‐261 en Aríns y en el P.K. 6 +980 con la N‐636
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En el plano nº 1.3.1.1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas de transporte urbano. 1.3 Sistemas de transporte público
1.3.1 Oferta de transporte público 1.3.1.2 Planes de transporte metropolitano e interurbano 1.3.1.1 Planes de transporte urbano Como en el caso de Ourense, dispone de 8 corredores, aunque únicamente en tres de ellos se superan las 100 La empresa TUSSA es la responsable del transporte público urbano del municipio. En total dispone 19 líneas la expediciones diarias: N‐634 y N‐550 Sur, con 243 y 202, respectivamente, y AC‐543, donde se alcanzan las 258 mayoría de las cuales tienen frecuencias de paso entre los 20 y los 60 minutos. Además dispone de 5 líneas expediciones en total. En los dos últimos casos la mayoría de expediciones corresponden a líneas de corto especiales con frecuencias de paso menores de entre 2‐3 y en algún caso incluso de 1 expedición al día. recorrido. Por ello, si que podría ser interesante la localización de un aparcamiento de disuasión en estos corredores. La red del municipio se articula a partir de la circunvalación del casco histórico de Santiago, y en especial en su tramo sur‐este entre la avenida de Xoan Carlos I y la rúa de San Roque. A partir de aquí las diferentes líneas se dividen a lo largo del municipio siguiendo las principales vías con una orientación suroeste noreste. La mayor oferta se registra en el entorno de Plaza de Galicia con más de 150 expediciones diarias.
Por el contrario, en los tramos más perimetrales, dónde a priori podría ser más conveniente la creación de aparcamientos de disuasión la oferta es más débil. En este sentido, por los ejes de la Ctra. de San Lázaro o la Av. del Cruceiro da Coruña sólo se registran 47 expediciones diarias en cada uno de ellos (aproximadamente un autobús cada cuarto de hora). Además, en el caso de San Lázaro, la línea de autobús pasa relativamente alejada de las zonas de aparcamiento del equipamiento deportivo.
También es débil la oferta de transporte público del acceso sur. Así, en el entorno de la Ruta da Volta de Castro es inferior a 20 el número de expediciones diarias.
Oferta de transporte público interurbano de Santiago
Oferta de transporte público urbano de Santiago de Compostela
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1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación 1.3.3 Oferta bicicleta pública
El área de Santiago concentra una elevada cantidad de población metropolitana, especialmente en su entorno La empresa TUSSA, responsable del transporte público urbano del municipio, dispone además del servicio de sur y oeste, ya que sus corredores concentran la mayoría de los recorridos cortos, y cantidades de viajeros por bicicleta pública “Combici”. Mediante un registro, los usuarios pueden hacer uso del servicio. El servicio año que ascienden a algo más del millón en el corredor de la AC‐543, y a 1.800.000 viajeros en la N‐550 Sur. En dispone de un total de 9 estaciones que cubren principalmente el centro, el entorno de la universidad, y el sus corredores sur y sureste aparece la red que une a la ciudad con Vigo y Ourense con unas intensidades este de la ciudad. elevadas, con mas de 400.000 viajeros año. El entorno norte tiene menores demandas menores que no llegan a los 100.000 viajeros por año.
Oferta de bicicleta pública de Santiago de Compostela
Demanda de transporte público interurbano de Santiago
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1.4 Incidencia Ambiental
Los objetivos a alcanzar con la implantación de los aparcamientos disuasorios son:
- Disminuir el tiempo de desplazamiento.
- Potenciar la utilización del transporte público.
- Evitar la movilidad en vehículo privado en vías y zonas congestionadas.
El análisis del medio, muestra que las localizaciones seleccionadas, se ubican en entornos altamente antropizados, y en la mayor parte de los casos, en infraestructuras ya ejecutadas, por lo que se puede concluir que, desde el punto de vista perceptual, el Plan se ubica en una zona apta, ya que se ha obtenido una calidad y fragilidad paisajísticas muy bajas.
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1.5 Diagnóstico 1.5.1.1 Santiago de Compostela El Plan General de Ordenación Municipal se aprobó definitivamente en pleno en fecha 30 de octubre de 2008
1.5.1 Planificación Urbanística y publicado en el BOP nº56 el 10 de marzo de 2009.
A continuación se muestra en la tabla adjunta, el resultado de los contactos mantenidos hasta la fecha con los El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas excepto municipios objeto del presente Plan Sectorial. en los siguientes casos: Estacionamiento de borde de Santa Marta, el plan general clasifica el ámbito de la
FECHA actuación como suelo urbanizable, desarrollado a través de un plan parcial, calificando la zona de la actuación ÁREA OTROS DATOS DE PERSONA CONTACTO CONCELLO PREVISTA RESULTADOS REUNIÓN METROPOLITANA INTERÉS CONCELLO como docente. En el caso de Pontepedriña ‐ Viaducto FFCC se clasifica el ámbito como espacio libre‐zona REUNIÓN Pendiente contacto con ayuntamiento verde. El plan general remite la zona de actuación Estación ADIF Santiago a un Plan especial . O Pino Existe transporte asociado al TM de Santiago de Compostela Para la zona de actuación Estacionamiento de borde de Santa Marta es necesario realizar una modificación Indican que existe un PMUS asociado a la agenda 21 del concello, pero no aportan dantos. puntual del plan parcial para fijar en esta zona una calificación de aparcamiento, otra opción sería en el No tienes previsto aparcamientos disuasorios en el desarrollo de la edificación de esta parcela determinar un área de aparcamiento. En la zona de actuación concellos. D. Marcelino Portals, Contacto Ames Si existe transporte público, y existe aparcamiento Pontepedriña ‐ Viaducto FFCC es necesario realizar una modificación puntual del Plan General cambiando la Aparejador ayuntamiento teléfonico público en la zona próxima al instituto y es usado calificación de suelo de espacio libre‐zona verde a uso aparcamiento. Para la zona de actuación Estación ADIF como aparracmiento disuasorio. Existe transporte asociado al TM de Santiago de Santiago, el plan especial se debe fijar una zona de aparcamiento según lo definido en el plan sectorial. Compostela
Pendiente contacto con ayuntamiento Touro Existe transporte asociado al TM de Santiago de 1.5.2 Movilidad Urbana Compostela Pendiente contacto con ayuntamiento El análisis de la movilidad del área de estudio se realiza a continuación tomando como fuente los datos Trazo Existe transporte asociado al TM de Santiago de Compostela obtenidos en las encuestas sobre transporte realizadas por la Xunta de Galicia (tipo de viaje según modo, Pendiente contacto con ayuntamiento Ponernos en contacto a Brión Existe transporte asociado al TM de Santiago de motivo y ámbito espacial de referencia, lugar de residencia y empleo ...), datos del INE (población) e partir del 27 de diciembre Compostela información de la Dirección General de Tráfico relativa, en este caso, al número de vehículos turismos por Pendiente contacto con ayuntamiento No ha sido posible Oroso Existe transporte asociado al TM de Santiago de contactar municipio de análisis. Compostela
COMPOSTELA No poseen PMUS, ni estudio de movilidad asociado
al PXOM. En primer lugar indicar que se diferenció entre: D. Ignacio Soto González. Contacto Existe transporte asociado al TM de Santiago de Teo Arquitecto Municipal teléfonico Compostela. SANTIAGO Indica que los aparcamientos disuasorios deberían 1. Movilidad potencial, la cual se relacionó con la disponibilidad de vehículo: privado índice de motorización estar asociados a un intercambiador Pendiente nuevo contacto personal (posibilidad de viajar) No tienen conocimiento Boqueixón Existe transporte asociado al TM de Santiago de del PSAD Compostela Pendiente 2. Y la movilidad actual observada y su caracterización espacial. Solicitan envío cuestinario D.Fermín, técnico Vedra Existe transporte asociado al TM de Santiago de por e‐mail ayuntamiento Compostela Pendiente Solicitan envío cuestinario 1.5.2.1 Tráfico y circulación Val do Drubra Dña Ana García Existe transporte asociado al TM de Santiago de por e‐mail Compostela Esta en fase de redacción el PMUS del concello de Para el cálculo del número de vehículos por habitante se utilizaron las cifras de la base de datos de La Caixa, Santiago de Compostela. siendo el parque de turismos y el nivel de motorización en el ámbito de referencia los que se presentan a Desde el ayuntamiento se pretende potenciar el Reunión transporte público eliminando protagonismo al continuación: Concejal: Carlos Nieves celebrada vehículo privado. Santiago de Vicente Mar 14/12/2010, Existen como aparcamientos disuasorios el ubicado Compostela Evolución N.º de Turismos en la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y comunidad gallega. 981568210 gerente en Santa Marta, y Salgueiriño. Hay otras áreas que TUSSA son usadas como tales: San Lázaro, Monte do Gozo, aparcamiento Multiusos do Sar. Año Ciudad Rectora Ámbito Est. Interno Comunidad Gallega El transporte urbano es gestionado por TUSSA. Otros aparcamientos: Xoán XXIII, Belvís 1998 37.086 18.673 1.020.170 1999 38.556 19.847 1.064.207
2000 40.012 21.116 1.109.408 2001 40.662 22.474 1.147.519
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Año Ciudad Rectora Ámbito Est. Interno Comunidad Gallega Boqueixón 370 384 394 418 442 460 469 490 509 515 Brión 324 341 367 383 389 402 410 426 443 451 2002 41.875 23.848 1.189.167 Oroso 351 362 368 377 395 389 396 414 432 458 2003 42.468 25.227 1.222.898 Teo 374 395 406 411 424 427 440 464 483 496 2004 42.740 26.532 1.247.807 Val do Dubra 315 332 357 383 399 422 443 466 499 510 2005 44.291 28.455 1.294.457 Vedra 361 382 400 416 439 462 471 495 511 531 2006 45.425 30.325 1.334.946 Área Interna 348 361 372 383 395 403 414 429 446 457 2007 45.871 31.874 1.370.117 Santiago de Compostela 396 411 426 435 449 460 463 477 486 489 Fuente: Anuario de La Caixa (varios). Área Santiago 379 393 406 415 428 437 443 457 469 476 Fuente: Anuario La Caixa (varios). Evolución de la tasa de motorización en la ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega.
Ciudad Ámbito Est. Comunidad Ano Rectora interno Gallega 1.5.2.2 Movilidad actual 1998 396 348 374 1999 411 361 390 Atendiendo a la movilidad, y empleando como fuente básica de información las encuestas de transporte 2000 426 372 406 realizadas por la Xunta de Galicia, obtenemos los siguientes resultados: 2001 435 383 420 Viajes Viajes Totales Viajes con Viajes Viajes Totales Viajes con Indicador Indicador Indicador 2002 449 395 434 Zona Nombre Totales en TP O/D Ferrol Totales Metropolitanos O/D Ferrol 1 2 3 Tte. Municipio en TP Metropolitanos TP 2003 460 403 445 (1) (3) (5) (7) (8) (9) (2) (4) (6) 2004 463 414 454 701 Santiago de C 2005 477 429 469 720 Ames 50.183 6.615 40.547 6.098 32.681 6.098 32.681 80,6 1,4 2006 486 446 482 723 Teo 30.887 3.862 22.203 3.728 18.384 3.728 18.384 82,8 1,1 2007 489 457 494 101 Arzúa 31.589 898 17.584 898 9.639 898 9.639 54,8 0,5 Fuente: Anuario de La Caixa (varios). 721 Boqueixón 18.765 952 13.306 952 7.765 952 7.765 58,4 0,8 117 Padrón 43.360 1.105 23.429 337 7.179 337 7.179 30,6 0,4 En el año 2007, la ciudad rectora junto con el ámbito interno disponen de más de 77.800 turismos, que 114 Oroso 31.215 1.015 18.934 1.015 7.173 692 7.173 37,9 0,4 representan el 5,7% del total del parque gallego. 722 Brión 8.238 1.380 4.621 1.071 3.106 1.071 3.106 67,2 0,4 Donde: Los tres ámbitos analizados presentan tasas de motorización parecidas, aunque algo más bajas en el ámbito interno, que queda en 457 vehículos cada 1.000 habitantes, frente a una media Regional de 494 (1) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas). veh/1.000 hab. (2) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas) en TP Colectivo de Uso General. (3) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas) con otras Zonas de Trasporte. En los tres casos el parque de automóviles fue siempre en aumento igual que los niveles de (4) Viajes en TP Totales (generadas y atraídas) Colectivo de Uso General con otras Zonas de Transporte. motorización (crecimiento más rápido del parque de vehículos que el experimentado por la población). (5) Nº Viajes con origen/destino a la Cabecera. (6) Nº Viajes con origen/destino a la Cabecera en TP. Si analizamos ahora estos valores por municipios tenemos: (7) Rango de viajes con la Cabecera. (8) Nº Viajes con cabecera respecto do total de metropolitanos. Dentro del ámbito de estudio interno, los municipios de Boqueixón, Val do Dubra y Vedra igualan o (9) Nº Viajes con cabecera por persona. superan los 500 veh/1.000 hab. Pudiendo señalarse que: Quedan en el extremo opuesto el municipio de Ames con 396 veh/1.000 hab. y el resto muy próximo a Los flujos más intensos se producen con Ames (O Milladoiro) y Teo (Tilos) con 32.681 y 18.384 viajes la media del área metropolitana de Santiago. respectivamente. El resto de relaciones ya incluidas en el área metropolitana se encuentran a gran Evolución de la tasa de motorización en los municipios del ámbito interno de estudio. distancia, desde los 8.000 de la zona de Boqueixón (ayuntamientos de Boqueixón y Vedra) hasta los apenas 2.000 con Val do Dubra. Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Ames 333 333 336 344 351 357 367 375 388 396
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En términos relativos, el porcentaje de flujos O/D Santiago con respecto al total de viajes Las principales características de la oferta de servicios regionales de ferrocarril vienen representadas mediante metropolitanos, los municipios más dependientes, además de los ya integrados serían los de la zona de las siguientes tablas: transporte de Arzúa (58,4%). Paradas de los Servicios Regionales. En términos de tasa de generación de viajes con la ciudad central, excluidos los municipios ya Línea Parada Tipo de Parada Tiempo desde A Coruña integrados, es también la zona de Arzúa la que alcanza los niveles más altos A CORUÑA‐SAN CRISTOBAL ‐ UXES Facultativa 00:08
MEIRAMA (APT) 00:18 1.5.2.3 Transporte y movilidad VILA DA IGREXA Facultativa 00:23 CERCEDA (APD) Facultativa 00:27 La oferta básica de transporte público en el área de estudio viene representada fundamentalmente por el ORDENES‐PONTRAGA Facultativa 00:37 SANTIAGO DE COMPOSTELA 00:52 autobús, aunque también existen servicios ferroviarios de largo recorrido con nula impronta sobre el actual OSEBE (APD) Facultativa 01:04 objeto de análisis. A ESCRAVITUDE Facultativa 01:10 PADRON 01:15 1.5.2.3.1 Servicios ferroviarios PUENTECESURES 01:20 A Coruña‐Santiago‐Vigo Cabe indicar la carencia de servicios de cercanías en torno a la ciudad de Santiago de Compostela, siendo los CATOIRA (APT) 01:28 servicios regionales los encargados de cubrir las necesidades de los viajes de corta/media distancia, mediante VILAGARCIA DE AROUSA 01:39 las líneas: PORTELA (APT) Facultativa 01:53 SANTIAGO DE COMPOSTELA UNIVERSIDAD Facultativa 02:04 ‐ La Coruña‐Santiago‐Vigo que, tras unir A Coruña con Santiago, sigue paralela a la costa en la provincia SANTIAGO DE COMPOSTELA 02:08 de Pontevedra comunicando el área metropolitana estudiada con las principales poblaciones costeras ARCADE (APT‐CGD) 02:22 situadas al sur de esta: Vilagarcía de Arousa, Santiago de Compostela y Vigo. CESANTES (APD) Facultativa 02:31 REDONDELA PICOTA 02:35 ‐ Santiago ‐ Ourense ‐ Puebla de Sanabria que conecta Santiago con las principales ciudades de la REDONDELA DE GALICIA 02:37 provincia de Ourense. CHAPELA 02:43 VIGO 02:50 Red ferroviaria en Galicia. Fuente: Renfe 2008 y elaboración propia.
En cuanto a la frecuencia, conviene indicar:
Características de la Oferta de los Servicios Regionales.
N.º Servicios N.º Servicios Precio (€) Tramo Sentido Medio Diarios (L‐V) Medio Diarios (S‐D) Regional TRD A Coruña‐Vigo 16 (11 TRD) 13 (8 TRD) A Coruña‐Santiago‐Vigo 9,60 13,00 Vigo‐A Coruña 16 (11 TRD) 13 (8 TRD) Fuente: Renfe 2008 y elaboración propia.
La intervención, por lo tanto, en la movilidad de medio y corto recorrido en ferrocarril es prácticamente inexistente, tanto por la escasez de la oferta como por la debilidad de la demanda potencial del ámbito: la dispersión de la población y la ausencia de corredores con altas densidades le impiden al modo ferroviario dar una respuesta eficaz a las necesidades de movilidad, dado los usos intensivos de capital que requiere.
Fuente: Renfe 2008.
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1.5.2.3.2 Servicios de autobús Corredor En cuanto a la rede de autobús, hay que indicar que, según la funcionalidad, podrían establecerse tres N-634-AC-543 Noia N-634-N-550 Sur categorías de servicios:
1. Servicios Urbanos de Santiago de Compostela. Responsables de la movilidad interna de la ciudad y de Corredores que, como ya quedó dicho con anterioridad, sirven para la definición de la oferta de transporte y la distribución de los viajes metropolitanos e interurbanos, que, sensu stricto, no serían objeto de este no coinciden con exactitud con los corredores físicos propuestos (definidos por una infraestructura viaria estudio. concreta: carretera).
El trabajo de distribución urbana de los viajes metropolitanos y de largo recorrido debe realizarse a Características básicas de los Corredores través de la complementariedad entre las redes, pero no con base en introducir barreras o limitaciones que la fuercen. El viaje en transporte público puede o no constar de varias etapas. La Cada uno de ellos cuenta con las siguientes características en canto al tipo de servicio por el pasa, penalización de una de ellas afecta de forma global a la decisión modal que realice el usuario entrada/salida a la ciudad, número de expediciones, operador y municipios servidos: incentivando comportamientos de viaje diferentes. En definitiva, las propuestas presentadas Nombre CONCESIONES RECORRIDOS NÚMERO PROCEDENCIA Corredor TIPO QUE LO incentivan de una forma natural el uso del autobús urbano eliminando itinerarios accesorios del DE EXPEDIC LÍNEAS Urbano ENTRADA SALIDA UTILIZAN interurbano/metropolitano por la ciudad, pero proponiendo paradas en aquellos puntos donde la AMES
1‐Avenida de Castelao 1‐Estación de Autobuses V‐7027 SANTIAGO DE presencia de líneas urbanas es notablemente significativa. 2‐ Plaza da Paz 2‐ Rúa de Anxo Casal V‐7058 COMPOSTELA 26 3‐ Rúa de Anxo Casal 3‐ Plaza da Paz V‐7075 TRAZO LONGO 4‐ Estación de Autobuses 4‐ Avenida de Castelao V‐7076 VAL DO 2. Servicios Metropolitanos. Cubren servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente DUBRA 1‐Avenida de Castelao 1‐Rúa da Rosa 2‐ Plaza da Paz elevados. El tiempo de viaje dentro de la ciudad, sea o no necesario el transbordo, resulta capital en la 2‐ Fernando III o santo
CARBALLO 3‐ Rúa Anxo Casal 3‐ Rúa do hórreo SANTIAGO DE
4‐ Estación de Autobuses competitividad del servicio y es necesario el establecimiento de unos criterios de accesibilidad directa 4‐ Avenida de Lugo COMPOSTELA
N545 5‐ Avenida Rodríguez de Viguri 5‐ Avenida de Rodríguez de Viguri V‐7027 6 TRAZO 6‐ Avenida de Lugo y conectividad con el urbano más exigente. Se considera, inicialmente, que un servicio es CURTO 6‐Estación de Autobuses VAL DO 7‐ Rúa do Hórreo 7‐ Rúa de Ánxo Casal DUBRA 8‐ República del Salvador metropolitano cuando: 8‐ Plaza de la Paz 9‐ Rúa Doctor Teixeiro 9‐ Avenida de Castelao 10‐ Rúa da Rosa - La longitud de línea es inferior a 40 kilómetros. A CORUÑA AMES ARES - El tiempo de recorrido no supera los 45 minutos. BERGONDO BETANZOS BOQUEIXON 3. Servicios Interurbanos. Servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente no elevados. BRION CABAÑAS Cubren relaciones de media y larga distancia haciendo que el peso de la etapa urbana, por lo tanto, CAMBRE CARRAL sea menor. CULLEREDO FENE FERROL
Definición de Corredores 1‐Rúa de San Lázaro 1‐Estación de Autobuses FRIOL
MUGARDOS 2‐ Rúa do Valiño 2‐ Avenida de Rodríguez de Viguri V‐1598 NARON NORTE
3‐ Avenida do Camiño Francés 3‐ Avenida do Camiño Francés V‐7059 34 NEDA
Para mostrar la oferta de transporte público en la ciudad de Santiago de Compostela de forma adecuada al LARGO 4‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 4‐ Rúa de San Lázaro V‐7068 OLEIROS objeto del presente estudio, se identificaron una serie de corredores por los que discurre el transporte público N550 5‐ Estación de Autobuses 5‐ Rúa do Valiño OROSO OURENSE interurbano en su acceso a la ciudad. Estos fueron los once siguientes: PINO, O PONTEDEUME PONTEVEDRA Corredor REDONDELA SANTIAGO DE AC-261 COMPOSTELA SOUTOMAIOR AC-543 Noia TEO AC-841 VALDOVIÑO VEDRA AC-841-AC-543 Noia VIGO N-525 VILABOA N-545 Carballo N-550 Norte N-550 Sur N-634
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Nombre CONCESIONES Nombre CONCESIONES RECORRIDOS NÚMERO PROCEDENCIA RECORRIDOS NÚMERO PROCEDENCIA Corredor TIPO QUE LO Corredor TIPO QUE LO DE EXPEDIC LÍNEAS DE EXPEDIC LÍNEAS Urbano ENTRADA SALIDA UTILIZAN Urbano ENTRADA SALIDA UTILIZAN A CORUÑA 1‐Avenida do Cruceiro da Coruña AMES 2‐ PRaza de España 1‐Rúa da Rosa AMES ARES 3‐ Rúa de San Caetano 2‐ Fernando III o santo BOQUEIXON BRION BERGONDO 4‐ Rúa Anxo Casal 3‐ Rúa do hórreo BETANZOS OROSO 5‐ Estación de Autobuses 4‐ Avenida de Lugo V‐1598 SANTIAGO DE BOQUEIXON 6‐ Avenida Rodríguez de Viguri 5‐ Avenida de Rodríguez de Viguri V‐7027 26 COMPOSTELA BRION CORTO 7‐ Avenida de Lugo 6‐ Estación de Autobuses V‐7059 TEO CABAÑAS 8‐ Rúa do HÓrreo 7‐ Rúa Anxo Casal TRAZO CAMBRE 9‐ Republica do Salvador 8‐ Rúa de San Caetano VAL DO CARRAL 10‐ Rúa Doctor Teixeiro 9‐ Avenida do Cruceiro da Coruña DUBRA COLES 11‐ Rúa da Rosa CULLEREDO FENE A CORUÑA 1‐Rúa do Paxonal 1‐Estación de Autobuses FERROL AMES FRIOL
2‐ Rúa de Amor Ruibal 2‐Avenida de Rodríguez Viguri ARES V‐7026/1 MUGARDOS 3‐ Rúa do Hórreo 3‐ Avenida de Lugo BERGONDO V‐7059 66 NARON
BETANZOS 4‐ Avenida de Lugo 4‐ Rúa do Hórreo LARGO V‐7068 NEDA BOQUEIXON 5‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 5‐ Rúa de Amor Ruibal
SUR OLEIROS
BRION 6‐ Estación de Autobuses 6‐ Rúa do Paxonal OROSO CABAÑAS
N550 OURENSE CAMBRE PINO, O CARRAL PONTEDEUME COLES PONTEVEDRA CORGO, O REDONDELA CULLEREDO SANTIAGO DE FENE COMPOSTELA FERROL SOUTOMAIOR FRIOL TEO 1‐Rúa de San Lázaro 1‐Estación de Autobuses GUNTIN 2‐ Rúa do Valiño 2‐ Avenida de Rodríguez de Viguri V‐0065 VALDOVIÑO LUGO V‐7030 VEDRA 3‐ Avenida do Camiño Francés 3‐ Avenida do Camiño Francés 154 MUGARDOS V‐7048 VIGO 4‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 4‐ Rúa de San Lázaro NARON
LARGO VILABOA 5‐ Estación de Autobuses 5‐ Rúa do Valiño V‐7059 NEDA V‐7068 1‐Rúa do Paxonal 1‐Rúa da Rosa OLEIROS AMES 2‐ Rúa de Amor Ruibal 2‐ Rúa de Antonio Casares OROSO SANTIAGO DE 3‐ Avenida de Romero Donallo 3‐ Rúa do Hórreo V‐0152 177 OURENSE COMPOSTELA PINO, O CORTO 4‐ Rúa da República Arxentina 4‐ Rúa de Amor Ruibal TEO PONTEDEUME 5‐ Rúa da Rosa 5‐ Rúa do Paxonal PONTEVEDRA 1‐Rúa da Ponte do Sar 1‐Estación de Autobuses RABADE 2‐ Rúa de Sar de Afora REDONDELA 2‐ Avenida de Rodríguez Viguri AMES
N634 3‐Rúa de Curros Enríquez SANTIAGO DE 3‐ Avenida de Lugo BRIÓN 4‐Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez COMPOSTELA 4‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez V‐7026 7 SANTIAGO DE Varela SOUTOMAIOR LARGO 5‐ Rúa de Curros Enríquez COMPOSTELA 5‐Avenida de Lugo TEO 6‐ Rúa de Sar de Afora TEO 6‐Avenida de Rodríguez de Viguri TOURO 7‐ Rúa da Ponte do Sar VALDOVIÑO 7‐Estación de Autobuses
VEDRA ARÍNS 1‐Rúa da Ponte do Sar 1‐Rúa da Rosa VIGO 2‐ Rúa de Sar de Afora 2‐Rúa Fernando III Santo VILABOA AMES
3‐ Rúa de Curros Enríquez 3‐Rúa do Hórreo BRIÓN 4‐ Rúa de Santiago de Guayaquil 4‐Avenida de Lugo V‐7026 5 SANTIAGO DE 5‐ Republica del Salvador 5‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez
1‐Rúa de San Lázaro CORTO 1‐Rúa da Rosa COMPOSTELA 2‐ Rúa do Valiño 6‐ Rúa Doctor Teixeiro 6‐ Rúa de Curros Enríquez 2‐ Fernando III o santo TEO 3‐ Avenida do Camiño Francés 7‐ Rúa da Rosa 7‐ Rúa de Sar de Afora 3‐ Rúa do hórreo 4‐ Avda de Rodríguez de Viguri 8‐ Rúa da Ponte do Sar 4‐ Avenida de Lugo 5‐ Rúa de San Caetano A CORUÑA 5‐ Avenida de Rodríguez de Viguri AMES
6‐ Rúa Anxo Casal PINO, O 6‐ Estación de Autobuses BETANZOS 7‐ Estación de Autobuses V‐0065 SANTIAGO DE 7‐ Rúa Anxo Casal 60 BOQUEIXON 8‐ Avenida Rodríguez de Viguri COMPOSTELA
CORTO 8‐ Rúa de San Caetano BRION 9‐ Avenida de Lugo TOURO 9‐ Avenida de Rodríguez de Viguri CAMBRE 10‐ Rúa do Hórreo 10‐ Avenida do Camiño Francés 1‐Rúa da Ponte do Sar CARRAL 11‐ República do Salvador 1‐Estación de Autobuses 11‐ Rúa do Valiño 2‐ Rúa de Sar de Afora COLES 12‐ Rúa Doctor Teixeiro 2‐ Avenida de Rodríguez Viguri
3‐Rúa de Curros Enríquez CULLEREDO 12‐Rúa de San Lázaro 3‐ Avenida de Lugo 13‐ Rúa da Rosa 4‐Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez V‐3216 OROSO 4‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez 10 Varela V‐7059 OURENSE AC841 LARGO 5‐ Rúa de Curros Enríquez 5‐Avenida de Lugo PONTEVEDRA 6‐ Rúa de Sar de Afora 6‐Avenida de Rodríguez de Viguri REDONDELA 7‐ Rúa da Ponte do Sar 7‐Estación de Autobuses SANTIAGO DE COMPOSTELA SOUTOMAIOR TEO VEDRA VIGO VILABOA
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Nombre CONCESIONES RECORRIDOS NÚMERO PROCEDENCIA En resumen, estos valores se pueden concretar en: Corredor TIPO QUE LO DE EXPEDIC LÍNEAS Urbano ENTRADA SALIDA UTILIZAN Corto Total Largo Total Corredor Salida Saída Total xeral 1‐Rúa da Rosa Llegada corto Llegada Longo 1‐Rúa da Ponte do Sar AMES 2‐Rúa Fernando III Santo 2‐ Rúa de Sar de Afora BOQUEIXON AC-261 2 3 5 3 4 7 12
3‐Rúa do Horreo BRION 3‐ Rúa de Curros Enríquez 4‐Avenida de Lugo V‐3216 OROSO AC-543 Noia 116 113 229 15 14 29 258 4‐ Rúa de Santiago de Guayaquil 69 5‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez V‐7059 SANTIAGO DE CURTO 5‐ Republica dO Salvador AC-841 32 33 65 5 5 10 75 6‐ Rúa de Curros Enríquez COMPOSTELA 6‐ Rúa Doctor Teixeiro 7‐ Rúa de Sar de Afora TEO AC-841-AC-543 Noia 2 2 4 4 7‐ Rúa da Rosa 8‐ Rúa da Ponte do Sar VEDRA N-525 19 22 41 16 18 34 75 A CORUÑA N-545 Carballo 3 3 6 13 13 26 32 AMES BETANZOS N-550 Norte 13 13 26 16 18 34 60 BOQUEIXON BRION N-550 Sur 90 87 177 34 32 66 243 CAMBRE N-634 29 31 60 71 71 142 202 CARRAL 1‐Rúa da Ponte do Sar 1‐Estación de Autobuses COLES N-634-AC-543 Noia 5 5 10 10 2‐ Rúa de Sar de Afora CULLEREDO 2‐ Avenida de Rodríguez Viguri N-634-N-550 Sur 1 1 2 2 3‐ Rúa de Curros Enríquez OROSO 3‐ Avenida de Lugo 4‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vázquez V‐3050 OURENSE 4‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vázquez 34 Total xeral 306 307 613 179 181 360 973 Varela V‐7059 PINO, O LARGO 5‐ Rúa de Curros Enríquez 5‐ Avenida de Lugo PONTEVEDRA 6‐ Rúa de Sar de Afora REDONDELA 6‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 7‐ Rúa da Ponte do Sar 7‐ Estación de Autobuses SANTIAGO DE
AP53 COMPOSTELA Distribución y adecuación del ámbito urbano ‐ SOUTOMAIOR TEO N525 TOURO VEDRA Finalmente, indicar que, aunque no entra en el ámbito inmediato de este estudio, se hace necesario, aunque VIGO sea superficialmente, señalar la necesidad de realizar una cierta revisión de las paradas e itinerarios del VILABOA transporte interurbano en su recorrido por la ciudad, con el objetivo de conseguir una mejor coordinación 1‐Rúa da Ponte do Sar 1‐Rúa da Rosa 2‐ Rúa de Sar de Afora 2‐ Rúa Fernando III Santo AMES V‐1623 BOQUEIXON entre las redes de transporte público urbana e interurbana.
3‐ Rúa de Curros Enríquez 3‐ Rúa do Horreo V‐1981 BRION 4‐ Rúa de Santiago de Guayaquil 4‐ Avenida de Lugo V‐3050 41 OROSO 5‐ Republica dO Salvador 5‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vázquez Mejorando la complementariedad de los modos públicos en su conjunto podrá mejorarse la accesibilidad, CORTO V‐7059 SANTIAGO DE 6‐ Rúa Doctor Teixeiro 6‐Rúa de Curros Enríquez V‐7077 COMPOSTELA 7‐ Rúa da Rosa 7‐ Rúa de Sar de Afora TEO directa o indirecta, de los ciudadanos al servicio y disminuir los tiempos globales de recorrido y mejorar la 8‐ Rúa da Ponte do Sar TOURO calidad del mismo al aumentar la cobertura territorial global del servicio. A CORUÑA AMES BETANZOS Las características actuales de esta integración, desagregada por corredores son: BOQUEIXON BRION CAMBRE Recorrido Tipo CARRAL Nombre Parada Correspondencia con el Urbano Subida y Bajada 1‐Avenida do Mestre Mateo 1‐Estación de Autobuses COLES Urbano (1)
2‐Avenida de Romero Donallo 2‐Avenida de Rodríguez de Viguri V‐3013 CULLEREDO 3‐Rúa do Hórreo 3‐Avenida de Lugo V‐7026 OROSO 39 C Vista Alegre 4, C2 y C4 X 4‐Avenida de Lugo 4‐Rúa do Hórreo V‐7059 OURENSE
LARGO C Avenida de Castelao C5, C6, C2 y 6
5‐Avenida de Rodríguez de Viguri 5‐Avenida de Romero Donallo V‐7062 PONTEVEDRA C Xoán XXIII 1, 2, 4, 5, 13, C2, 6, 1, 2 y C4 X REDONDELA 6‐Estación de Autobuses 6‐Avenida do Mestre Mateo C Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X AC543 SANTIAGO DE N545 C Concheiros 11, 8, C5, C6, C2, 6 y C4 COMPOSTELA (Carballo) SOUTOMAIOR C Avenida de Lugo C2 y C4 TEO C Estación Ferrocarril 12, C6, C2, 6 y C4 VEDRA C Rúa da Rosa 5, C12 VIGO L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X VILABOA C Xoán XXIII 1, 2, 4, 5, 13, C2, 6, 1, 2 y C4 X AMES C Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X 1‐Avenida do Mestre Mateo 1‐Rúa da Rosa BOQUEIXON 2‐Avenida de Romero Donallo 2‐Avenida de Romero Donallo V‐7026 C Concheiros 11, 8, C5, C6, C2, 6 y C4 233 BRION N‐550 3‐Calle da República Arxentina 3‐Avenida do Mestre Mateo V‐7059 C Avenida de Lugo C2 CORTO OROSO Norte 4‐Rúa da Rosa TEO C Estación Ferrocarril 12, C6, C2, 6 y C4 C Rúa da Rosa 5 y C12 L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X C Rúa Valiño C5, C6, C2 y 6 C Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X C Concheiros 11, 8, C5, C6, C2, 6 y C4 N‐634 C Avenida de Lugo C2 C Estación Ferrocarril 12, C6, C2, 6 y C4 C Rúa da Rosa 5, C12 L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X N‐550 A Hospital clínico 1, 2, 5, 12, C4 y C2 X
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1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión Recorrido Tipo Nombre Parada Correspondencia con el Urbano Subida y Bajada Urbano (1) 1.5.3.1 La demanda de movilidad por corredor actual Sur Hotel Peregrino 1, 2, 5, 12, C4 y C2 X C Romero Donallo 5, C12 X C Rúa da Rosa 5, C12 X A partir de las encuestas de transporte realizadas por la Xunta de Galicia se puede determinar los flujos de L Estación Ferrocarril 12, C6, C2, C4 y 6 X L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X movilidad entre la capital metropolitana y los diferentes corredores de entrada. A continuación se detallan en A Cruceiro de Sar 7, C5 y C6 X los siguientes mapas estas relaciones. A‐ 261 C Curros Enriquez 7, 11 (ARINS) C Rúa da Rosa 7, 11 L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X C Castiñeiro 12, C5, C6 y 6 x La singularidad de Santiago como capital de Galicia hace que el principal flujo de demanda no proceda del área C Pontepedriña 12, C5, C6 y 6 X N‐525‐AP53 C Rúa da Rosa 5 y C12 metropolitana sino del resto de Galicia con cerca de 87.000 desplazamientos, constituyendo el corredor de la L Estación Ferrocarril 12, C6, C2, C4 y 6 X AP‐9 la principal vía por la que proceden los viajes de acceso a la capital. L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X A Hospital clínico 8 X A Mestre Mateo, Campus sur 5 X C Romero Donallo 5 y C12 X AC‐543 C Rúa da Rosa 5 y C12 X L Estación Ferrocarril 12, C6, C2, C4 y 6 X L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X (1) C parada de línea de corto recorrido, L parada de línea de largo recorrido, A parada de ambos tipos de recorrido.
Número de desplazamientos en día laborable en la comarca de Santiago
En definitiva, los resultados parecen confirmar que los desplazamientos metropolitanos, exceptuando el caso de A Coruña o El Ferrol tienen un peso limitado y que las relaciones de movilidad tienen unos ámbitos superiores y por tanto, parece más aconsejable la creación de aparcamientos a las entradas a las capitales metropolitanas, donde confluyen los diferentes flujos que en las poblaciones de origen en que no captaríamos la totalidad de los viajes.
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También se observa una utilización muy elevada del vehículo privado, superior al 70% en todas las relaciones y Que se ofrezcan 9,58 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, el cual es el objetivo más siendo de prácticamente el 100% en muchos de ellos, por lo que el potencial de demanda a captar por los ambicioso de este plan. Este es el dato obtenido de la experiencia de París. aparcamientos de disuasión puede ser elevada.
Desplazamientos motorizados Supuestos de dimensionamiento radiales radiales 3,1 plazas/ 0,65 desplaz. 9,58 plazas/ 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión Comarca Población totales metropolitano externos 1.000 hab. totales 1.000 hab. Ferrol 163.276 390.932 92.894 29.456 506 1.016 1.564 En este apartado se procederá a determinar una primera estimación del número de plazas necesarias para el A Coruña 393.470 917.173 133.625 75.772 1.220 2.385 3.769 área metropolitana de Santiago de Compostela. Santiago 161.031 406.484 34.438 86.573 499 1.057 1.543 Pontevedra 123.135 297.386 22.843 71.073 382 773 1.180 En la tabla que mostramos a continuación se determinan unos ratios aproximados de plazas de aparcamientos Vigo 423.713 1.073.054 77.876 63.878 1.314 2.790 4.059 de disuasión y porcentajes de desplazamientos intermodales en diferentes ciudades europeas. De este modo, Orense 145.424 302.746 24.898 59.564 451 787 1.393 a nivel metropolitano, entre un 0,65% y un 1,5% del total de desplazamientos motorizados combinan el coche Lugo 119.568 275.182 20.510 47.870 371 715 1.145 y el transporte público. Los valores más bajos se dan en las ciudades españolas, más densas, mientras que se TOTAL 1.529.617 3.662.957 407.084 434.186 4.742 9.524 14.654 obtienen valores cercanos al 1,5% en ciudades nórdicas como Estocolmo o Munich donde una menor densidad Ilustración 1: Estimación de plazas necesarias de aparcamientos disuasorios en Galicia incita a combinar transporte público y transporte privado. Por lo que se refiere a ratios relativos en función de la población, éstos se sitúan aproximadamente entre las 3 y las 10 plazas por 1.000 hab., volviendo a ser las Como se puede observar el número de plazas necesarias para todo el territorio gallego oscila entre las 5.000 y ciudades del resto de Europa las que tienen unos índices de oferta de plazas de aparcamientos de disuasión las 15.000 en función de la hipótesis considerada. Para una primera fase se podría optar por el umbral mínimo, más elevados es decir, unas 5.000 plazas. En el caso del área metropolitana de Santiago de Compostela, en la primera fase se deberán alcanzar un mínimo de 499 plazas de aparcamiento, y un total, al final de las tres fases de 1.543 Desplazamientos Desplazamientos % Desplazamientos plazas. Queda por determinar si las plazas se deben localizar en aparcamientos de disuasión en origen o en motorizados Plazas Párkings coche + transporte coche + transporte Plaza/ 1.000 Población (mill) disuasorios público público habitantes destino, aunque por las características de la movilidad que se han detectado, parece más aconsejable que la Barcelona 4.992.193 8,50 13.500 67.500 0,79% 2,70 mayor parte de las plazas se localicen en la propia capital del área metropolitana. De esta forma se capta tanto Estocolmo 1.746.752 1,29 11.000 19.250 1,49% 6,30 la demanda radial metropolitana como la externa. Madrid 6.445.499 10,00 20.000 65.000 0,65% 3,10 Milán 4.100.000 2,00 17.000 29.750 1,49% 4,15 Mientras en el caso de los aparcamientos de disuasión tradicionales los ratios anteriores, en base a Munich 2.400.000 5,30 21.000 79.500 1,50% 8,75 París 11.173.886 21,00 107.000 187.250 0,89% 9,58 experiencias europeas, pueden orientar sobre el número de plazas de aparcamiento necesarias; en el caso del Car‐Pool llevar a cabo el mismo dimensionamiento es más complejo, pues prácticamente no existen Estimación de Ratios de plazas de aparcamientos disuasorios experiencias previas en Europa. Así en una primera fase se debería crear espacio “piloto” en cada una de las La aplicación de los ratios anteriores a las diferentes áreas metropolitanas gallegas permite establecer una áreas con objeto de calibrar el nivel de aceptación y en base a ello el número de plazas potenciales. primera estimación de las plazas de aparcamientos de disuasión necesarias. En este sentido, las alternativas No obstante, como escenario horizonte, a modo orientativo se ha considerado los siguientes criterios: consideradas han sido las siguientes: a) Los desplazamientos radiales externos en coche de cada una de las áreas metropolitanas. Se considera 3,10 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, este es el caso de Madrid y representa la que este tipo de aparcamientos de car‐pool se utilizan básicamente para desplazamientos de más alternativa más conservadora del Plan Sectorial. larga distancia, ya que para desplazamientos más cortos el conductor principal suele acercarse a la Que se capte el 0,65% del total de desplazamientos motorizados, cifra similar, por ejemplo, a la del vivienda del resto de pasajeros. municipio de Madrid. Para traducir el número de desplazamientos en plazas se considera los siguientes factores: o Se divide entre 2, ya que una operación de estacionamiento corresponde a dos desplazamientos (la ida y la vuelta) o Se aplica un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza y día. Se trata, por los estudios existentes una rotación tipo en esta clase de aparcamientos. Así, es como si el 75% de las plazas no registraran movimiento durante el día (motivo trabajo), mientras que el 25% restante sería utilizado como mínimo por dos vehículos (compras y gestiones).
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b) Un 23% de los desplazamientos anteriores. En base a un análisis de nuestra empresa en la ciudad de 1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias Madrid se obtuvo que este era el porcentaje de usuarios del vehículo privado que utilizaban un coche con más de un ocupante. La demanda de los aparcamientos de disuasión no suele ser elevada, ya que en buena medida está condicionada por las potencialidades de la parada o estación de transporte público con la que está c) Un 5% de captación. En otras experiencias relacionadas con el coche compartido, como por ejemplo la relacionada. Así, excepto algunos aparcamientos de gran tamaño (más de 2.000 plazas) en el área implantación de plataformas webs, se cifró el alcance en este porcentaje1. metropolitana de Madrid con estaciones que sirven a un elevado número de habitantes (Tres Cantos, Majadahonda o Pozuelo de Alarcón), en la mayoría de ocasiones se trata de aparcamientos de tamaño medio d) Para determinar el número de plazas se divide en dos el número de desplazamiento (una operación de que no se ocupan plenamente. aparcamiento por una ida y una vuelta) y con un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza. A modo de ejemplo, a continuación se detallan las capacidades y nivel de ocupación de la red de No obstante, debe considerarse como el potencial máximo de plazas de este tipo, siendo necesario en una aparcamientos de disuasión de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. La mayoría de los primera fase la determinación del potencial real. aparcamientos de disuasión tienen una capacidad comprendida entre las 50 y las 300 plazas. Solamente hay Desplazamientos dos (Sant Quirze y Universitat Autónoma con una capacidad próxima a las 2.000 plazas). Por lo que se refiere a ra di ales los aparcamientos de menor capacidad se observa una ocupación del 60%. De este modo, en la fase inicial del externos en coche en parkings Plazas Plan de Aparcamientos Disuasorios, no parece conveniente la realización de equipamientos con un elevado Comarca Población coche compartido car‐pool necesarias número de plazas. Así, se propone la realización de aparcamientos con una capacidad no superior a las 300 plazas pero que permitan ampliaciones en fases futuras conforme se vaya consolidando la demanda. Ferrol 163.276 24.154 5.555 278 111 A Coruña 393.470 65.164 14.988 749 300 Santiago 161.031 68.393 15.730 787 315 Pontevedra 123.135 58.991 13.568 678 271 Can Ros Vigo 423.713 50.464 11.607 580 232 Rubí Orense 145.424 53.608 12.330 616 247 Molí Nou‐ Ciutat Coop. Lugo 119.568 38.296 8.808 440 176 Martorell Enllaç TOTALIlustració: 1.529.617 Estimación 359.068de plazas necesarias para 82.586 car‐pool (hipótesis 4.129 alta) 1.652 Valldoreix Ocupadas Sant Andreu de la Barca Como se puede observar el número de plazas necesarias de Car‐Pool para todo el territorio gallego se cifran e Vacías unas 1.600. En el caso del área metropolitana de Santiago de Compostela, se deberán alcanzar un mínimo de Les Planes 315 plazas de aparcamiento. Igualada
Pallejà
les Fonts Martorell Vila
Sabadell‐estació
0 100 200 300 400 500 Nº de plazas
Nivel de utilización de los aparcamientos de FGC
1 Winters, P., & Rudge, D. (1995). Commute Alternatives Educational Outreach. Tampa: National Urban Transit Institute
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1.5.6 Políticas de aparcamiento 1.5.7 Balance energético y medioambiental
Dentro de las medidas estáticas para disminuir la movilidad en coche las de aplicación en el origen del viaje Una vez que se determinado en el documento definitivo el número de plazas de aparcamiento disuasorio intervienen sobre la oferta de aparcamiento de residentes; las de itinerario se centran básicamente en la potenciales susceptibles de ser captadas, deberá realizar el análisis del balance energético correspondiente. gestión de la indisciplina y en propiciar la rotura de carga antes de la penetración en el centro urbano Para ello, deberán emplearse los siguientes ratios: (aparcamientos de disuasión); y las de destino, pueden afectar a la reducción de la oferta viaria, a la fijación y el control de las condiciones de uso del espacio destinado a albergar el coche estático, a la regulación del ‐ Ratios de emisiones por modo de transporte: expresados en gramos/pasajero km según los datos estacionamiento y al esquema tarifario. proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport). Emisión Vehículo privado Bus (gasoil) Tren (eléctrico) Todas estas intervenciones sobre el coche estático no deben perder de vista que el conjunto de los espacios CO2 240 70 16 destinados a albergar el destino de los viajes en coche, plazas libres, reguladas, o fuera de calzada constituyen HC 2,9 0,5 0,0004 un todo a gestionar conjuntamente para posibilitar eficientemente la actividad urbana desde la ineludible NOx 1,5 0,9 0,05 priorización de funciones de la vía pública y a la vez para constituirse en instrumento capital de la gestión de la Emisiones específicas asociadas a medios de transporte (gr/pasajero∙km) demanda en coche. Así, el tratamiento desvertebrado sobre un elemento aislado sin considerar el conjunto Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport) puede desequilibrar el uso del espacio o hasta inducir más movilidad en coche. ‐ Factores de emisión: Para el cálculo de las emisiones de CO, están recomendados por CORINAIR. Estos factores de emisión consideran los diferentes tipos de vehículos que transitan por carretera, el medio por el ORIGENITINERARIO DESTINO que circulan (urbano, rural y autopista) y el combustible que utilizan (gasolina o gasóleo). Al multiplicar las 10. REDUCCIÓN DE 1. NORMATIVA 6. APARCAMIENTOS OFERTA cantidades emitidas por la IMD, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados, se extraen los kg/km/día en URBANÍSTICA DE INTERCAMBIO 11. REGULACIÓN DEL VIVIENDAS cada aforo. MODAL ESTACIONAMIENTO 2. PLANES DE 7. APARCAMIENTOS DE DISUASIÓN 12. COORDINACIÓN APARCAMIENTO TARIFARIA ENTRE Tabla nº 1. Emisiones de CO (g/km) RESIDENTES 8. GESTIÓN TIPOS DE 3. REGULACIÓN INDISCIPLINA ESTACIONAMIENTO DEL 13. CORONAS ESTACIONAMIENTO 9. SISTEMAS DE TARIFARIAS Ámbito Vehículos Ligeros Vehículos Pesados PARA RESIDENTES SEÑALIZACIÓN Geográfico 14. NORMATIVA Gasolina Diesel Gasolina Diesel 4. CAR SHARING URBANÍSTICA ACTIVIDADES Urbano 30 2 70 0,95 15. CAR-POOL Rural 15 0,3 55 0,82 Autopista 12 0,6 55 0,66 Políticas de aparcamiento en los distintos elementos del viaje en coche
En este sentido, la creación de aparcamientos de disuasión en el perímetro de las ciudades de referencia debe inscribirse en una política de aparcamiento global, con políticas de regulación de estacionamiento en el centro FUENTE: CORINAIR (1996) que disuadan el uso del coche para las largas duraciones de estacionamiento. De no existir este tipo de actuaciones difícilmente se utilizarán los aparcamientos de disuasión, ya que el motivo trabajo es el primero Emisiones por modo de transporte (gr/pasajero*km) en acceder a la ciudad, y por tanto, le es más fácil encontrar plaza de aparcamiento.
300 250 < 30’ 30’-2h > 2h 200 150 100 50 0 Zona Zona Alta Otros Zona Parking Otros Vehículo privado Bus Tren (eléctrico) C/D rotación modos azul Público modos
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Como puede observarse en la tabla y gráfico anterior, el impacto del automóvil comparado con el resto de Tipo de Vehículo Gasto Energético KEP modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad de emisión el (litros combustible/100km) Turismo Gasolina (*) 9,5 7,0 autobús y el tren eléctrico. Turismo Diesel(*) 7,5 6,3 Autobús Urbano(*) 55 46,3 Autobús Interurbano (más de 45 plazas) 36 31,4 ‐ TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo): A la hora de poder comparar el consumo energético por modo de Autobús Interurbano (de 25 plazas) 28 24,5 Autobús Interurbano (menos de 15 plazas) 15 13 transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Todos los Motocicleta Gasolina(*) 6,5 4,8 consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petróleo) a efectos de comparativa (*) Gasto energético específico asociado a medios de transporte (l/100km) modal. KEP: Kilogramos equivalentes de Petróleo.
En la tabla siguiente se observa cual es el número de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un Gasto energético por modo transporte (litros de combustible/100 km) TEP. Así, un TEP sería igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel. 55 Comparativa (gasolina‐gasoil) Nº litros combustible por TEP 36
Gasolina; Diesel; 9,5 7,5 6,5 1262 1145
Turismo Gasolina Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) Autobús Motocicleta (*) Interurbano Gasolina(*)
(*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (litros/100km) Gasto energético en Kw del ferrocarril nº litros por tep
Tipo de Vehículo Gasto Energético
Correspondencia TEP Combustible (gasolina‐gasoil) Locomotora Eléctrica(**) 12kw/h
Tipo combustible Nº litros por TEP (**) Manual de Evaluación de Inversiones Ferroviarias. Aplicable también a otro tipo de redes como es la del metro. Gasolina 1.262 Y según el tipo de carburante, el número de litros por TEP y las emisiones de CO correspondientes son: Diesel 1.145 2 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo. Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante El número de litros de combustible medio en ámbito urbano consumido a los 100 kilómetros por un turismo a Emisión CO2 gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo Carburante (Litros/tep) (KtCO2/ktep) que supone un total de 6,3 KEP. Gasolina 1.262 2,872 Gasóleo 1.145 3,07 Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en ámbito urbano de 55 litros a los Gas Natural 1.011.304 2,337 100 km lo que en KEP serían un total de 46,3 KEP. Los autobuses de transporte interurbano y metropolitano de GLP 1.695 2,614 más de 45 plazas, consumen de media unos 36 litros de gasoil a los 100 km, que equivale a 31,4 KEP; los de 25 Biodiesel 1.284 0 plazas consumen unos 28 litros de media, 24,5 KEP y los de menos de 15 plazas consumen a los 100km 15 Bioethanol 1.953 0 Fueloil 1.104 3,207 litros, que vienen a ser 13 KEP. Fuente: IDAE Otro tipo de vehículo, cada vez más frecuente es la motocicleta que tiene de media un consumo a los 100 Ratios equivalencias emisión CO2 por tipo tren eléctrico Emisión CO2 kilómetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP). (CO2/Tep) Cercanías 1,88 Gasto energético por modo transporte Metro 1,48 Fuente: IDAE
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1.5.7.1 Balance energético en el Área Metropolitana de Santiago de Compostela Para los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se han considerado desplazamientos medios de 6 km (3 km de ida y 3 km de vuelta) teniendo presente que estos se ubicarán en las entradas a las ciudades, es Con el objeto de calcular el ahorro energético que supone la puesta en acción del Plan Sectorial de una cantidad más que razonable. Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Santiago de Compostela, en primer lugar se ha tenido en cuenta el parque automovilístico medio de la comunidad, según datos del INE, la composición del parque Para los aparcamientos disuasorios de car‐pool se han considerado desplazamientos medios de 100 km, lo cual de vehículos de los últimos años se reparte como sigue: en el caso del área metropolitana a tratar, los habituales son los que relacionan Santiago de Compostela con A Coruña. GASOLINA 44% DIESEL 56% Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla:
Teniendo esto presente, para obtener los ahorros energéticos previstos, se ha considerado un escenario con la plena ocupación de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal y de car‐pool.
INTERCAMBIO MODAL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO ÁREA METROPOLITANA EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP INTERCAMBIO MODAL INTERCAMBIO MODAL (km)
A Coruña 3.600 6 1.280,45 76,40 57.620,16 € 447.090 625.925,66 € 355 Santiago de Compostela 2.365 6 841,18 50,19 37.853,24 € 293.713 411.198,39 € 233 Ferrol 1.490 6 529,96 31,62 23.848,34 € 185.045 259.063,68 € 147 Pontevedra 1.050 6 373,46 22,28 16.805,88 € 130.401 182.561,65 € 104 Vigo 3.930 6 1.397,82 83,40 62.902,01 € 488.073 683.302,18 € 388 Lugo 980 6 348,57 20,80 15.685,49 € 121.708 170.390,88 €97 Ourense 1.000 6 355,68 21,22 16.005,60 € 124.192 173.868,24 €99
CAR‐POOL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO ÁREA METROPOLITANA EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP CAR‐POOL CAR‐POOL (km) A Coruña 400 100 2.371,20 141,48 106.704,00 € 827.944 1.159.121,60 € 658 Santiago de Compostela 425 100 2.519,40 150,32 113.373,00 € 879.691 1.231.566,70 € 699 Ferrol 150 100 889,20 53,06 40.014,00 € 310.479 434.670,60 € 247 Pontevedra 275 100 1.630,20 97,27 73.359,00 € 569.212 796.896,10 € 452 Vigo 475 100 2.815,80 168,01 126.711,00 € 983.184 1.376.456,90 € 781 Lugo 175 100 1.037,40 61,90 46.683,00 € 362.226 507.115,70 € 288 Ourense 250 100 1.482,00 88,43 66.690,00 € 517.465 724.451,00 € 411
Los datos anteriores muestran los ahorro energéticos y de contaminación que supondría implantar el Plan ÁREA METROPOLITANA AHORRO Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Santiago de Compostela a lo largo de un año. Se ha tomado un año con 247 días laborables. A Coruña 1.949.371,42 € Santiago de Compostela 1.793.991,33 € Para conocer el ahorro económico se fija un combustible de 1,40 €/l, y unos ahorros de emisiones de 45 €/t Ferrol 757.596,62 € para el CO2. Por lo cual, para el Área Metropolitana de Santiago de Compostela supone un ahorro de Pontevedra 1.069.622,63 € 1.798.000 € cada año. Vigo 2.249.372,09 € Lugo 739.875,06 €
Ourense 981.014,84 € GALICIA 9.540.844,00 €
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2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU Se primarán aquellos espacios ya consolidados y de escasa utilización como pueden ser el centros deportivos. Tal y como ya se comentó en la introducción la demanda mayoritaria de los aparcamientos disuasorios es por INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SANTIAGO motivo trabajo y es especialmente sensible a la tarifa. En este sentido, los ingresos previstos serán mínimos. DE COMPOSTELA Por ello, se desestiman infraestructuras de elevado coste como aparcamientos subterráneos, siendo más idónea la utilización de espacios de aparcamiento en superficie.
2.1 Propuestas y localización de emplazamientos c) Sistemas de explotación y gestión
Por lo que se refiere a la explotación y gestión de estos espacios se plantea la siguiente propuesta 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ‐ Inversión a cargo de la Xunta. La Xunta asumiría las inversiones relativas a señalización, En este apartado se ha procedido a determinar la localización de posibles emplazamientos de disuasión y implantación de sistemas de explotación y la obra civil que se considerara necesaria (adecuación valorar su idoneidad como tales. urbanística). También se puede subvencionar la creación de estaciones de bicicleta pública en 2.1.1.1 Aparcamientos disuasorios en destino relacionados con la red urbana de transporte público (autobús o aquellos municipios que dispongan de este servicio. metro ligero). ‐ Gestión por el Ayuntamiento o empresa delegada. Por el contrario, se considera más adecuada a) Criterios de localización que la gestión de estos espacios sea asumida por el Ayuntamiento. Al plantearse una intermodalidad vehículo privado‐transporte urbano es más conveniente una gestión integral. Del Tal y como se ha indicado anteriormente, en el caso de Galicia no parece conveniente la creación de una red mismo modo, la mayoría de ciudades disponen de empresas que gestionan el estacionamiento de aparcamientos en origen ya que la red ferroviaria y de autobuses interurbana poco competitiva con el regulado, y que también podrían asumir la gestión de dichos espacios. vehículo privado en base a las siguientes razones: Por lo que se refiere a la tarifa, se plantea que a corto plazo sea gratuita o muy económica, atendiendo a las ‐ Las frecuencias del transporte público interurbano suelen ser bastante bajas. diferentes singularidades de cada caso. Así, se plantea una tarifa gratuita, como mínimo a los usuarios que utilizan el transporte público o la bicicleta pública. También se pueden establecer descuentos a los vehículos ‐ El escaso nivel de congestión en los accesos hace que el transporte público, en el caso de que con una alta ocupación o vehículos eléctricos. estuviera segregado, fuera competitivo en tiempo respecto al vehículo privado. La regulación de la colaboración entre las distintas administraciones debe realizar mediante un convenio ‐ Existe un sobrecoste con el transporte interurbano. El transbordo con la tarifa de transporte específico para cada uno de los ámbitos. público urbana es más económica.
Por ello, se plantea la localización de los espacios en el perímetro de las ciudades de referencia. Para determinar su localización se han considerado los siguientes factores: 2.1.1.2 Aparcamientos disuasorios en origen relacionados con la red ferroviaria
‐ Proximidad a la oferta de transporte público urbana de alta frecuencia (actual o futura). A pesar de que se plantea que los principales esfuerzos por lo que se refiere a la intermodalidad vehículo Se valorará aprovechar la red actual de transporte público o que la desviación de este en el caso del autobús privado‐transporte público debe concentrarse en los ámbitos periurbanos de las ciudades de referencia, si que sea mínima. se considera que en origen también deben crearse aparcamientos en las estaciones de tren de las distintas capitales. El tren, tanto en la situación actual, y especialmente cuando llegue el AVE puede constituir una ‐ Fácil acceso a la red viaria interurbana. alternativa muy competitiva al vehículo privado. En este sentido, se plantea que las diferentes estaciones dispongan de un aparcamiento de disuasión. Debe indicarse la elevada movilidad de vehículos existente en En este caso se considera que el aparcamiento se localice en un punto en el que no sea necesario utilizar en estas relaciones. exceso el viario urbano y a la vez evite la congestión de entrada a la ciudad de referencia. Por lo que se refiere a la realización de aparcamientos en el resto de estaciones, estará supeditado a la ‐ Oportunidad urbanística. reformulación del servicio una vez entre en funcionamiento el tren de alta velocidad. Así, primero es necesario definir que oferta dispondrá la red resultante, que estaciones se mantienen o se crean de nuevo, etc. De este modo, los nuevos aparcamientos deben de relacionarse con esta reestructuración. b) Tipología de espacios
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2.1.1.3 Puntos de Intercambio Modal En Santiago de Compostela se plantean las siguientes posibilidades:
Por último, atendiendo al carácter disperso del territorio gallego, más que el establecimiento de A) Aparcamientos de intercambio modal aparcamientos de disuasión de gran tamaño en los municipios de origen del viaje, se plantea la creación al lado de las paradas de autobús de unos pequeños espacios para facilitar el intercambio modal en que además ‐ Pontepedriña. Presenta relaciones con la estación del ferrocarril,, y los accesos a Santiago por el Sur de reservar algunas plazas de estacionamiento también hubieran boxes para dejar la bicicleta particular o (SC‐20 y SC‐11). teléfono para llamar a un taxi. ‐ Xoan XXIII. Muy cercano al centro urbano y en las inmediaciones de la N‐550.
Todos los nuevos proyectos de nuevas paradas de autobús deberían estudiar la necesidad de implantar de un ‐ Estación Ferrocarril: intermodalidad con FF.CC. punto de intercambio modal. ‐ Meixonfrío: está sobre el acceso Norte de la ciudad, en la N‐550. En este sentido, se proponen las siguientes actuaciones: ‐ Cacheiras. Destinado a personas que vivan en el entorno de este lugar y realicen su actividad laboral ‐ Establecimiento de un diseño tipo para este tipo de equipamiento en Santiago.
‐ Diseño del sistema para la solicitud de plaza de aparcamiento o box de la bicicleta pública y ‐ Bertamiráns. Destinado a personas que vivan en el entorno de este lugar y realicen su actividad laboral fórmula de control. en Santiago.
2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ‐ Teo. Destinado a personas que vivan en el entorno de este lugar y realicen su actividad laboral en Santiago. En el caso de los aparcamientos destinados al viaje compartido en coche, su localización necesariamente no ha de estar relacionado con la existencia de una importante oferta de transporte público. De este modo, se ‐ Recinto Ferial Amio establecen dos tipos de aparcamiento.
2.1.2.1 Plazas específicas para el car‐pool en los aparcamientos de intercambio modal B) Aparcamientos de intercambio modal y de car‐pool Se trata de aquellos aparcamiento que cumplen una doble función, ya que debido a su ubicación y ‐ Zona Santa Marta. Se utiliza actualmente como aparcamiento disuasorio gestionado por el características, satisfacen los requisitos para cumplir como un aparcamiento disuasorio de intercambio modal ayuntamiento de Santiago de Compostela. y un aparcamiento de disuasión de viaje compartido en coche. Dentro de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se reservarán un número de plazas para el car‐pool. ‐ Salgueiriños. Tiene una gran cantidad de aparcamiento disponible y se sitúa sobre el principal eje de acceso a Santiago desde el Norte, la N‐550. 2.1.2.2 Aparcamientos específicos para el car‐pool ‐ San Lázaro. Contempla todas las relaciones existentes con la AP‐9. En esta segunda alternativa la agrupación de conductores se realiza en el mismo aparcamiento y no se realiza un intercambio modal con un modo público sino que se continúa el viaje en coche. Para realizar este intercambio se puede aprovechar la redes de aparcamientos de intercambio modal gratuitos (prácticamente todos exceptuando los próximos a los centros urbanos) o se pueden utilizar otros emplazamientos que no C) Aparcamientos de car‐pool tienen por qué estar relacionados con la oferta de transporte público pero que, por el contrario, tienen una ‐ Fontiñas. Lugar habitualmente utilizado como aparcamiento de car‐pool. Se sitúa dentro del núcleo elevada accesibilidad en vehículo privado. urbano pero está próximo a los accesos de la ciudad.
2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales
En base a los criterios anteriores y las entrevistas mantenidas con los distintos representantes municipales a continuación se plantean los emplazamientos potenciales que serán objeto de análisis. Se han realizado un 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal inventario de los espacios disponibles, buscando especialmente en las principales vías de acceso al área Para determinar el nivel de oportunidad y priorización de cada uno de los aparcamientos se ha realizado un metropolitana. En los planos 2.1.2 se muestran las localizaciones de los emplazamientos. Se plantean las siguientes posibilidades junto con una breve explicación de su potencial, en la ficha respectiva análisis multicriterio que considera los siguientes factores: se analizan en mayor profundidad:
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