Udbygning Af Landevejen Ålbæk - Skagen

Udbygning af landevejen Ålbæk - Skagen

Vurdering af virkninger på miljøet (VVM)

EFTER FØR

August 2002 Titel VVM-redegørelse for udbygning af landevejen Ålbæk - Skagen

Udarbejdet af Nordjyllands Amt i samarbejde med RAMBØLL NYVIG og RAMBØLL

Udgivet August 2002

Kort Copyright: Kort- og Matrikelstyrelsen 1992/KD.86.1029

Fotos RAMBØLL NYVIG

Orthofoto Kampsax 1999

Tryk Special-Trykkeriet Viborg A/S

ISBN 87-7775-473-5

Oplag 400 eksemplarer

Pris Kr. 30,- for regionplantillæg med VVM-redegørelse

2 Indholdsfortegnelse I Indhold

FORORD 5

KAPITEL 1 INDLEDNING 7 1.1 Baggrund 9 1.2 Metode 10 1.3 Rapportstruktur 10 1.4 Mangler og usikkerheder 11

KAPITEL 2 „IKKE TEKNISK“ RESUMÉ 13

KAPITEL 3 PROJEKTET 21 3.1 Eksisterende forhold 23 3.2 2+1 - løsningen - Skitseprojektet for 2+1-vej 25 3.3 Økonomi og tidsplan 29 3.4 Visualiseringer 31

KAPITEL 4 TRAFIKPÅVIRKNING 37 4.1. Indledning 39 4.2. Forudsætninger 41 4.3. Serviceniveau og rejsehastighed 43 4.4 Trafiksikkerhed 49 4.5 Barrierevirkning og risikovirkning 55 4.6. Sammenfatning 56

KAPITEL 5 KULTUR OG LANDSKABSPÅVIRKNING 59 5.1 Indledning 61 5.2 Landskabsdannelse 62 5.3 Kulturhistoriske forhold 65 5.4 Landskabsbeskrivelse 68 5.5 Arealanvendelse 75 5.5 Sammenfatning 76

KAPITEL 6 MILJØPÅVIRKNING 77 6.1 Indledning 79 6.2 Natur, flora og fauna 81 6.3 Vejvand 93 6.4. Luftforurening 100 6.5. Støj 101 6.6 Socioøkonomiske forhold 102 6.7 Sammenfatning 103

KAPITEL 7 ALTERNATIVER 105 7.1. 0+-alternativet 107 7.2 2+1+-alternativet 109 7.2. Forslag fra den indledende høring 110 7.3. Sammenfatning 113

KAPITEL 8 REFERENCER 115

BILAG Bilag 1 Illustration af støjbelastning af ejendomme Bilag 2 Illustration af støjbelastning af naturområder

3 4 Forord

Nordjyllands Amt ønsker at udvide den 2-sporede landevej mellem Ålbæk og Skagen. Udvidelsen skal forbedre trafiksikkerheden og trafikafviklingen på stræk- ningen, der er den eneste forbindelse til Skagen. Der- med tilgodeses både de trafikanter, der bruger vejen dag- ligt, erhvervstrafikken til og fra Skagen samt turismen i området.

Skagen Kommune ønsker også, at landevejen mellem Ålbæk og Skagen udbygges. Det er fiskeriets og fiskeindustriens udvikling i konkurrence med andre fiskeri- havne, der især gør det vigtigt at få skabt bedre infrastruktur og fremkommelighed på land. Bedre infrastruktur forventes desuden at støtte op om kommunens ønske om at styrke Skagens rolle som egnscenter og turistmål.

Den 17 km lange strækning ønskes udvidet til “2+1-spor” med cykelsti på hele strækningen. Det betyder, at køre- banen skiftevis vil få 2 spor i én retning og 1 spor i modsat retning i længder af 1-1,5 kilometer. Vejens rabatter vil blive udvidet til 4 meter, så der kan laves cykelstier, og så biler i nødsituationer kan standse uden for køreba- nen.

Da vejen forløber gennem et meget følsomt naturom- råde skal der, før vejen kan udvides, laves et tillæg til amtets regionplan, og tillægget skal omfatte en vurdering af den udvidede vejs virkninger på miljøet i omgivelserne - en VVM-redegørelse.

Denne rapport indeholder VVM-redegørelsen (Vurde- ringer af Virkninger på Miljøet) af en udvidelse af landevejen til 2+1-spor mellem Ålbæk og Skagen. Derud- over beskrives de fravalgte alternativer, samt konsekvenser hvis projektet ikke gennemføres.

Udover denne rapport er udarbejdet Regionplantillæg nr. 85 til Regionplan 2001, som indeholder de nødvendige ændringer af regionplanens retningslinjer, et ikke teknisk resumé af VVM-redegørelsen samt en sammenfat- tende vurdering med begrundelse for Amtsrådets beslut- ning.

5 6 1. Indledning

7 8 1.1 Baggrund

1.1 Baggrund

Landevejen mellem Ålbæk og Ska- det derfor stærkt påkrævet, at vejen gørelse (bekendtgørelse nr. 428 af 2. gen er belastet af tung erhvervstrafik, mellem Ålbæk og Skagen udbygges. juni 1999) fastlægger, at regionplan- og især i sommermånederne er den Udbygningen tænkes at ske i form af tillægget skal ledsages af en under- yderligere belastet af stærk ferie- en bred to-sporet vej med kanalise– søgelse af miljøkonsekvenserne for trafik. Trafikken er i juli måned dob- ringsanlæg ved større vejkrydsninger det naturområde som vejen går igen- belt så stor som årsgennemsnittet. eller som en 2+1 sporet vej med ka– nem = en VVM-redegørelse. Vejen er 2-sporet med smalle rabat- naliseringsanlæg. ter, og den er uden cykelsti på stræk- I marts 2001 igangsatte amtet et ningen mellem Hulsig og Skagen. Cykelstien langs landevejen syd for undersøgelsesarbejde, som har ført Det medfører trafikuheld og farlige Hulsig ønsker kommunen videreført frem til denne VVM-redegørelse for situationer, der giver utryghed for langs landevejen helt til Skagen, da den planlagte vejudvidelse til 2+1- især cyklister og knallertkørere, og Hulsigstien er en natursti, hvor der spor. særligt i sommermånederne giver det ikke må køres på knallert. Endvidere langsom kørsel og køkørsel for bili- anbefales, at der over Hulsig Hede Undersøgelserne og udarbejdelsen ster. etableres 2-3 mindre holdepladser, af VVM-redegørelsen er forestået af hvor trafikanterne kan gøre ophold og en projektgruppe sammensat af re- Skagen kommune anfører i sin nyde det fredede landskab. præsentanter fra Amtsvejvæsnet og Kommuneplan 1997, at det, af hen- Plankontoret i Nordjyllands Amt, syn til især fiskeindustriens konkur- Amtsrådet har på denne baggrund rådgiverfirmaet RAMBØLL samt renceevne og af hensyn til turismen, besluttet af udarbejde et tillæg til re- trafikplanlægningsfirmaet RAM- er nødvendigt at forbedre fremkom– gionplanen, som skal danne grundlag BØLL NYVIG. meligheden på adgangsvejene til for den egentlige vejudvidelse. Miljø- motorvejsnettet. Kommunen finder og Energiministeriets samlebekendt–

SKAGERAK

KATTEGAT

1.Indledning 9 1.2 Metode 1.3 Rapportstruktur

Undersøgelsesarbejdet er gennem- Undersøgelserne i VVM-arbejdet Denne rapport indeholder de under- ført med en idéfase – indledende omfatter en beskrivelse af: søgelser, der ligger til grund for vur- offentlige høring i maj-juni 2001 - deringerne af vejprojektets virknin- og en efterfølgende detaljeret og til- • Basis - Eksisterende forhold i da- ger på miljøet. bundsgående undersøgelse. Under- gens situation 2001 søgelsen har omfattet de berørte Kapitel 1 indeholder en beskrivelse omgivelser, virkninger på omgivel- • 0-løsningen - Fremskrivning af af VVM-redegørelsens tilblivelse serne og vurdering af de kortsig- de trafikale og miljømæssige for- samt baggrund og metode for arbej- tede og langsigtede virkninger på hold ud fra eksisterende forhold, det. miljøet. 2010 Kapitel 2 indeholder et ikke-teknisk Som reaktion på Amtsrådets de- • 2+1-løsningen - Udvidelse til resumé. batoplæg i den indledende offent- 2+1-spor og etablering af cykel- lige høring modtog amtet en række stier, 2010 Kapitel 3 indeholder en beskrivelse debatindlæg. Alle debatindlæg er af de eksisterende forhold og den behandlet i VVM-undersøgelsen. • 0+-alternativet - Forbedring af tekniske beskrivelse af 2+1-vejens Debatindlæggene indeholdt bl.a. eksisterende forhold, herunder udformning og af, hvordan anlægs- alternativer og forslag om ikke at sideudvidelse til 8 m kørebane- arbejdet vil blive tilrettelagt. udvide vejen. bredde og etablering af cykelstier mellem Hulsig og Skagen, 2010 Kapitel 4 indeholder resultatet af Der er gennemført følgende under- trafikanalysen, der er gennemført for søgelser: • 2+1+-alternativet - Supplering af at vurdere de trafikale konsekvenser 2+1-løsningen med fysisk af at etablere 2+1-vejen. • Feltundersøgelser midteradskillelse mellem de • Miljøundersøgelser modsatrettede kørespor. Kapitel 5 og 6 indeholder beskri- • Landskabsundersøgelser velse af de berørte omgivelser, 2+1- • Trafikberegninger Undersøgelsen omfatter vurdering vejens virkning på omgivelserne og af ét løsningsforslag: en vurdering af de kortsigtede og Undersøgelserne anvender data- langsigtede virkninger på landskab grundlag fra amtets VIS-database, • 2+1-løsningen. og miljø, samt en beskrivelse af de grundkort og planoplysninger. socioøkonomiske forhold. I vurderingen sammenlignes med 0- Projektforslaget til 2+1-vejen er løsningen. Kapitel 7 indeholder beskrivelse af udarbejdet af Amtsvejvæsnet under de fravalgte alternativer, herunder hensyn til gennemførte miljø- og Derudover behandles 0+-alternativet behandling af de indkomne forslag feltundersøgelser, samt hvad der og 2+1+-alternativet med hensyn til fra den indledende høring vejteknisk kan lade sig gøre. de væsentligste miljøfaktorer.

10 1.4 Mangler og usikkerheder

1.4 Mangler og usikkerheder

VVM-redegørelsen skal i følge get over en 10-årig periode, vil samlebekendtgørelsens bestemmel- uheldstyperne dog også være ser indeholde en oversigt over punk- præget af en vis tilfældighed. Pe- ter, hvor datagrundlaget er usikkert, rioden efter en ombygning kan eller hvor der mangler viden til at derfor være præget af andre ty- foretage en nærmere vurdering af per uheld som ikke skyldes konsekvenserne. ombygningen. Der er derfor en vis usikkerhed forbundet med I den forbindelse skal der peges på vurderingen. følgende aspekter i forbindelse med vurderingerne af udbygningen af • Grundlaget for vurdering af vejstrækningen Ålbæk-Skagen: serviceniveau og rejshastighed er baseret på spidstimetrafik. Såle- • Der er en begrænset viden om des repræsenterer vurderingen forekomst og udbredelse af de alene disse perioder med spids- fugle og dyr, der er omfattet af belastning. EF- direktiver for Habitatområder og Fuglebeskyttelseområder. Det • Alternativerne, herunder 0+-alter- vurderes dog ud fra de besigtigel- nativet og 2+1+-alternativet, er ser, der er gennemført i forbin- behandlet med en mindre delse med VVM-undersøgel- detaljeringsgrad end 2+1-løsnin- serne, at de angivne miljø- gen. konsekvensvurderinger er givet på et tilstrækkeligt grundlag. Det vurderes dog, at disse mangler og usikkerheder i data- og videns- • Grundlaget for vurderinger af vej- grundlaget ikke er af afgørende be- vandets miljømæssige konse- tydning for vurderingernes overord- kvenser er baseret på erfarings- nede konklusioner. tal. Specielt mangler danske er– faringsværdier for indholdet af forskellige stoffer herunder tung– metaller, PAH’er, MTBE mm.

• Grundlaget for vurdering af trafikpåvirkningen er baseret på trafiktal fra amtets VIS-database og fremskrevet til prognoseåret 2010. Trafiktallene er prognose- tal der er behæftet med en vis usikkerhed.

• Selvom uheldsanalysen er foreta-

1. Indledning 11 12 2. „Ikke teknisk“ resumé

2. „Ikke teknisk“ resumé 13 å

Figur 2.1 Udvidelse af landevej 438 til „2+1 spor“ mellem Ålbæk og Skagen

14 Planmæssige forudsætninger - Projektet

2. „Ikke teknisk“ resumé

Vejstrækningen som 2+1-vej set mod sydvest fra Tornbakkerimmen

Dette kapitel indeholder et ikke tek- Planmæssige forudsæt- Projektet nisk resumé af VVM-undersøgelsen ninger Projektet omfatter udvidelse af lan- for udbygning af landevej 438 mel- Den eksisterende vej forløber gen- devej 438 på den 17 km lange stræk- lem Ålbæk og Skagen. nem et område, der i regionplanen ning mellem rundkørslen nord for Ål- blandt andet er udlagt som interna- bæk og krydset ved Højensvej i Ska- VVM-undersøgelsen indeholder be- tionalt naturbeskyttelsesområde, hvil- gen. Se figur 2.1. skrivelse af projektet, der også inde- ket indebærer, at der især skal tages holder etablering af rundkørsel ved hensyn til områdets natur. Vejen Hulsig og cykelstier mellem Hulsig og Landevejen udvides til en 2+1-vej, Skagen. Projektet kommer, ud over bindinger dvs. de eksisterende 2 spor udvides der fremgår af regionplanen, i berø- med et ekstra kørespor. Fravalgte alternativer er beskrevet ring med en række lokaliteter, som særskilt, herunder et alternativ med er beskyttet i henhold til lovgivningen. På strækningen vil landevejen skifte- forbedring af eksisterende forhold. Det drejer sig blandt andet om in- vis få 2 kørespor i én retning og 1 ternationale beskyttelsesområder, kørespor i den modsatte retning, i særlige naturtyper, fortidsminder, længder af 1-1,5 km. kirkefredninger m.m.

Figur 2.2 Planlagte fremtidige forhold - eksempel på tværprofil på strækningen mellem Hulsig og Skagen

2. „Ikke teknisk“ resumé 15 Den tilladte hastighed forbliver 80 ses, så påvirkningen fra vejvandet be- km/t. grænses.

Kørebanen udvides fra 7-8 m til 11,5 Anlægsarbejdet m. Rabatterne udvides til 4,0 m i Vejudvidelsen forventes sat i gang i begge sider af vejen til en samlet 2006. anlægsbredde på 19,5 m. Se figur 2.2. Selve anlægsarbejdet kan medføre Der er taget størst muligt hensyn til behov for arealer til midlertidig an- de registrerede naturværdier og fysi- vendelse. Efter endt brug vil de be- ske forhold langs vejen i forbindelse rørte arbejdsarealer blive retableret. med valg af, hvilken side vejen skal Evt. tab af markafgrøder vil blive er- udvides til. Vejsvinget lige nord for stattet. Hulsig Hede rettes ud, så der opnås en mere trafiksikker oversigt. Økonomi deringerne er derfor gennemført for Cykelstier Det samlede skitseoverslag, der in- både årsdøgntrafikken og julidøgn- På strækningen mellem Hulsig og deholder udgifter til arealerhvervelse, trafikken. Skagen etableres der cykelstier i projektering og tilsyn, udgør i alt ca. begge sider af vejen. 48 mill. kr. (Prisniveau 2000). I gennemsnit vil der i 2010 være 17.000 biler pr. døgn i juli (julidøgn- Rastepladser trafikken) og 7.600 biler pr. døgn som De eksisterende rastepladser beva- Trafikpåvirkning gennemsnit for hele året (årsdøgn- res, og der etableres yderligere holde- trafikken). Heraf udgør de tunge bi- Trafik pladser i begge vejsider for ca. hver ler 8% (lastbiler, busser o.l.) Udbygningen af landevejen til 2+1- anden kilometer. spor forventes ikke at påvirke antal- Tælling af cyklister mellem Hulsig og let af biler på strækningen. Trafik- Sideveje Skagen (på landevejen og Hulsigstien) udviklingen vil alene ske pga. den ge- Sidevejstilslutningerne og tilkørsels- har vist: nerelle trafikudvikling. forholdene til sommerhusområdet nord for Ålbæk vurderes i forbindelse • 461 cyklister/dag i juli, heraf 85 Trafikken forventes at stige med i med det senere detailprojekt. (18%) på landevejen uden cykel- alt 26% fra 2001 til 2010. stier Følgende kryds er planlagt ændret: • 36 cyklister/dag i oktober, heraf Trafikken er i sommerperioden mere ingen på landevejen. end dobbelt så stor som trafikken re- • Krydset ldv. 438/Tranevej: sten af året. Beregningerne og vur- Lukning af Tranevejs tilslutning til landevejen • Krydset ldv. 438/Kandestedvej/ Hulsigvej: Etablering af en 2-sporet rundkør- sel • Krydset ldv. 438/Anesvej: Lukning af Anevejs tilslutning til landevejen • Krydset ldv. 438/Hulsigvej: Etablering af venstresvingbaner.

Afvanding Vejvandet afledes via grøfter til vand- løb. Med etablering af neddroslings- anlæg sikres, at udledningen begræn- Vejstrækningen som 2+1-vej set mod nord gennem Hulsig Hede

16 Kultur- og landskabspåvirkning

Trafikafvikling Trafikberegninger og -analyser viser, at udbygningen af landevejen til en 2+1-vej vil medføre øget kapacitet, forbedret trafikafvikling og reduceret køkørsel i forhold til de eksisterende forhold. Rejsehastigheden vil som gennemsnit i en spidstime blive forbedret med 2+1-spor i forhold til de eksisterende forhold i 2010 med følgende: • Årsdøgntrafikken: Fra 69 km/t til 76 km/t • Julidøgntrafikken: Vejstrækningen som 2+1-vej set mod syd fra Engklit syd for Skagen Fra 67 km/t til 72 km/t.

Dette svarer til en forbedring af den stigning i antal uheld. Beregninger vi- Kultur- og landskabs– gennemsnitlige rejsetid i en spidstime ser, at antallet af uheld med de eksi- påvirkning mellem Ålbæk og Skagen: sterende forhold forventes at stige • Årsdøgntrafikken: 10 % med 15-18%. • Julidøgntrafikken: 7 %. Landskab Udbygningen til 2+1-spor med cykel- Det undersøgte område er karakte- Beregningen er en spidstimebetragt- stier forventes at medføre en samlet riseret ved at være et landskab med ning, der optræder 3-4 timer om da- uheldsbesparelse på ca. 12%. Antal- et fladt og roligt forløb. Området gen- gen. Udenfor perioder med spidstime- let af person-skadeuheld forventes at nemskæres af klitbælter og mile- trafik vurderes rejsetiden for 2+1-spor falde med ca. 17%. landskaber, samt af øst-vestgående at være neutral i forhold til de eksi- rimmer. Imellem rimmerne åbner sterende forhold.. Barriere- og risikovirkning landskabet sig mod øst ud mod Ål- Barriere- og risikovirkning beskriver bæk Bugt og Spirbakke Mile og I beregningen er indeholdt ventetid i de lette trafikanternes utryghed ved Engelskmilen mod vest. krydset landevej 438/Kandestedvej, at krydse og køre langs vejen. der ombygges til dobbeltsporet rund- Området indeholder to større sam- kørsel. Rundkørslen vil medføre Barrierevirkningen er stor pga. trafik- menhængende skov-/plantagebevoks- større ventetid for trafikken på lan- mængden og hastigheden med de ek- ninger, henholdsvis Skagen Klitplan- devejen i forhold til de eksisterende sisterende forhold. Udbygning af ve- tage og Bunken Klitplantage. forhold. Til gengæld vil ombygningen jen til 2+1-spor vil øge vejens barri- løse problemet med stor ventetid for erevirkning. For at modvirke dette, vil Mellem de to klitplantager ligger om- trafikken fra Kandestedvej og Hul- krydsningsbehov blive vurderet i for- rådets mest karakteristiske landskab, sigvej. bindelse med detailprojekteringen. det internationale naturbeskyttelses- område Hulsig Hede. Området be- Trafiksikkerhed Risikovirkningen på strækningen mel- står af flade arealer med udstrakte I perioden 1991 - 2000 har politiet lem Hulsig og Skagen er stor fordi vådområder og markante øst-vest- registreret i alt 140 uheld på landeve- der mangler cykelstier. Etablering af gående klitbælter. jen mellem Ålbæk og Skagen. Dette cykelstier vil medføre stor forbedring svarer til 14 uheld pr. år, heraf 4 uheld af trygheden for de lette trafikanter, Landevejen og de tilstødende vej- med personskade og 4 uheld med der færdes på strækningen mellem anlæg, som de fremstår i dag, følger materielskade. Hertil kommer 6 uheld Hulsig og Skagen. terrænnet gennem området og udgør med ringe materielskade, som ikke med deres relativt begrænsede flade- indgår i de følgende vurderinger. udstrækning kun en moderat fysisk og visuel barriere. Erfaringer viser at en stigning i trafikken på strækningen vil betyde en

2. „Ikke teknisk“ resumé 17 Det vurderes, at 2+1-løsningen ikke vil påvirke landskabet i områdets sydlige del, overvejende agerland og plantager, i væsentlig grad. Den større vej- og rabatbredde bevirker dog, at an- lægget vil syne mere i landskabet.

Længere mod nord, hvor vejen for store deles vedkommende omkranses af skov og plantager, påvirkes nær- eller fjernoplevelsen af landskabet ikke i nævneværdig grad af vejudvidelsen.

Den væsentligste påvirkning af landskabet sker, hvor vejen krydser klitheden Hulsig Hede. Landevejen vil visuelt være mere dominerende i landskabet ved udbygningen til 2+1- spor.

Næroplevelsen vil i større grad være præget af vejarealets forøgede ud- strækning, i form af større asfalterede flader med tilhørende tavler, belysning ved rundkørsler, afstribning og afmærkning.

For landskabsoplevelsen, nær- og fjernoplevelsen, og trafikant-ople- velsen, kan det samlet set konstateres, at der vil ske en mindre negativ indvirkning med vejudvidelselsen i forhold til dagens situation.

Det anses dog for positivt, at naturen omkring den udvidede vej vil opleves mere intenst af lette trafikanter, der færdes langs vejen, fordi de færdes trafiksikkert ad cykelstier langs landevejen.

Kulturhistoriske forhold Der vil ikke ske påvirkninger af ar- kæologiske forhold, udpegede kultur- miljøer, kirkefredninger eller sten- og jorddiger som følge af vejudvidelsen.

Der skal tages hensyn til eventuelle arkæologiske fund i forbindelse med anlægsarbejdet, og der skal friholdes Figur 2.3 Landskabelige hovedelementer indblik til Ålbæk Kirke.

18 Miljøpåvirkning

grænset drikkevandsinteresse. På Miljøpåvirkning De beskyttelseskrævende arter af strækningen gennem Skagen Klit- fugle, padder og guldsmede, som blev plantage krydser vejen et ringe be- Natur, flora og fauna observeret ved besigtigelserne, er alle skyttet indvindingsopland. Det vur- De væsentligste påvirkninger, som knyttet til fugtig bund. Deres yngle- deres, at der her kan være øget ri- følge af landevejens udvidelse til 2+1 forhold vil blive forstyrret, hvis siko for, at grundvandet forurenes af spor, vurderes at ske på strækningen vandstandsforholdene ændres. nedsivet vejvand. gennem det internationale natur- beskyttelsesområde, Hulsig Hede. Holdepladser Luftforurening Nye holdepladser i Hulsig Hede, der Luftforurening fra biler har effekt Udvidelsen erstatter de nuværende tilfældige både globalt og lokalt. For at kunne Udvidelsen til 2+1 spor vil inddrage holdesteder, giver ordnede forhold for vurdere luftforurening fra vejens tra- arealer med følsomme og naturinteresserede, der gør ophold. fik er der beregnet udslip af kuldio- beskyttelseskrævende naturtyper. De kan derfor medvirke til at øge tra- xid, kulbrinte, kvælstofoxider, kulilte Herunder såkaldte prioriterede natur- fiksikkerheden på vejstrækningen. og partikler. typer. Færdsel omkring de nye holdepladser Trods stigende trafik forventes luft- I alt 1,6 ha prioriterede naturtyper vil dog kunne forstyrre det følsomme forureningen at falde. Det skyldes, (grå og/eller grøn klit samt klithede), fugleliv i stor afstand fra vejen, og at vognparken generelt forbedres, så som fordeler sig i indbyrdes mosaik give lokal slitage af vegetationen. der bliver mindre forurening fra mo- og i mosaik med klitlavning og skov- torer. Vejudvidelsen vil således ikke bevokset klit, vil blive inddraget når Faunapassage ændre mærkbart på energiforbrug og vejen udvides. Den udvidede vej vil besværliggøre luftforurening. dyrs passage af vejen. Det vurderes Anlægsarbejdet imidlertid, at en faunabro med tilhø- Støj Anlægsarbejde på fugtig bund vurde- rende ledelinier vil være et uaccepta- Belastningen med vejstøj vil øges res at ville påvirke vandstands- belt voldsomt indgreb i Hulsig Hedes fordi trafikmængden generelt vil forholdene i et langt større område sårbare natur. stige. Forskellen mellem den nuvæ- end det, der direkte berøres af selve rende situation og situationen i 2010 udvidelsen. Vejvand med en 2+1 vej forventes dog at være Udvidelse af landevejen til 2+1 spor begrænset. Ingen boliger langs ve- I alt 1,5 ha ikke-prioriterede natur- vil øge mængden af afledt vejvand. jen får øget støjbelastningen med typer (klitlavning samt skovbevokset Vejvandet vil overvejende sive ned i mere end 1 dB(A). Denne forskel klit), som fordeler sig i indbyrdes jorden fra vejens sidegrøfter. kan kun akkurat opfattes. mosaik og i mosaik med de prioriterede naturtyper, vil blive midlertidigt På det meste af strækningen går lan- påvirket af vejarbejdet. devejen gennem områder med be-

2. „Ikke teknisk“ resumé 19 Fravalgte alternativer Trafiksikkerheden på strækningen vil vurderes konkret. Foranstaltningen blive forbedret med 0+-alternativet, vurderes imidlertid at kunne påvirke Som led i VVM-undersøgelsen er der hvilket primært skyldes etablering af visse uheldstyper positivt. gennemført en vurdering af de væ- cykelstier mellem Hulsig og Skagen. sentligste miljøfaktorer for to alter- I forhold til de eksisterende forhold Vejens barrierevirkning øges og på native løsninger. Den ene kaldet „0+- 2010, forventes antallet af uheld at strækninger med autoværn, vil det ikke alternativet“, der kun handler om at blive reduceret med 6%. være muligt at passere vejen, med forbedre de eksisterende forhold. Den mindre der anlægges særlige anden kaldet „2+1+-alternativet“, der Miljøpåvirkningen vurderes at ville passagemuligheder. handler om at supplere hoved- blive begrænset med 0+- alternativet. forslaget med fysisk midteradskillelse Den begrænsede udvidelse vil med- Miljøpåvirkningen for 2+1+-alternati- mellem de modsatrettede kørespor. føre en ubetydelig forøgelse af vej- vet vurderes i store træk, at være til- arealet i forhold til eksisterende situa- svarende 2+1-løsningen. Dog vil Derudover fremkom der en række tion. Det vil landskabeligt, natur- større anlægsbredde og brug af fy- forslag til andre løsninger i forbin- mæssigt og miljømæssigt tilsvarende sisk midteradskillelse påvirke land- delse med den indledende høring. medføre begrænsede påvirkninger. skabsoplevelsen negativt. Ligeledes Disse forslag er behandlet kort, i det vil vejens barrierevirkning blive øget omfang de ikke er behandlet detalje- Det samlede skitseoverslag for etab- i forhold til 2+1-løsningen. Mæng- ret i VVM-undersøgelsen. lering af 0+-alternativet er 25 mio. kr. den af afledt vejvand vil blive øget, (Prisniveau 2000). dog ikke gennem det internationale 0+- alternativet naturbeskyttelsesområde. Øvrige 0+- alternativet omfatter følgende for- 2+1+- alternativet områder vil have minimal minimal el- bedringer: 2+1+- alternativet omfatter supplering ler ingen ændring i forhold til 2+1-løs- af hovedprojektet med fysisk midter- ningen. • Udvidelse af kørebanen fra 7 m adskillelse mellem de modsatrettede til 8 m og udvidelse af rabatten fra kørespor. For eksempel ved opsæt- Merprisen for etablering af fysisk 2 m til 4 m ning af stål- eller kabelautoværn eller midteradskillelse i 2+1+-alternativet er • Kurveforbedringer ved anlæg af en overkørbar midter- overslagsmæssigt 4 mio. kr. (Prisni- • Etablering af cykelstier i begge si- rabat med græs eller spærreflade. veau 2000). der af vejen mellem Hulsig og Skagen tilsvarende hovedforslaget Udenlandske erfaringer fra især Sve- Alternativer fra den indledende • Ingen krydsombygninger. rige tyder på, at foranstaltninger af høring denne type har en god uhelds- I den indledende høring indkom føl- Trafikafviklingen vil blive forværret i reducerende effekt. gende forslag, som er behandlet kort: 2010 i forhold til i dag pga. den generelle vækst i trafikken og i perioder Trafikafviklingen vil være den samme • Vejudvidelse på lavbro gennem vil trafikken bryde sammen. Frem- som for 2+1-løsningen. vådområder kommeligheden vil ikke blive forbed- • Vej langs Skagensbanens banele- ret med 0+-alternativet. Trafiksikkerheden kan på baggrund geme af sparsomme undersøgelser ikke • Etablering af ny landevej mellem Elling og Hulsig • Hastighedsbegrænsning på 70 km/ t ud for sommerhusområdet ved Ålbæk • Etablering af en Park and Ride plads syd for Skagen.

Det vurderes, at ingen af disse alternativer er realistiske alternativer til forbedring af fremkommeligheden og trafiksikkerheden på landevejsstræk- ningen mellem Ålbæk og Skagen.

20 3. Projektet

3. Projektet 21 å

Figur 3.1 Eksisterende forhold 2001

22 3.1 Eksisterende forhold

3.1 Eksisterende forhold

Projektet omfatter landevej 438 mel- Cykelsti Kollektiv trafik lem Ålbæk og Skagen, jf figur 3.1. I vejens østside løber en dobbeltret- Den kollektive trafikbetjening på Strækningen er afgrænset af: tet cykelsti i eget tracé mellem Ål- strækningen sker med Skagensbanen, bæk og Hulsig ved Tranevej i km og med busrute 79, der kører mel- • Rundkørslen nord for Ålbæk i km 26,872, jf. figur 3.1. lem Frederikshavn og Skagen. 21,336 Den dobbeltrettede cykelsti er en del På strækningen mellem Ålbæk og • Højensvej ved Skagen i km 38,269. af det regionale cykelrutenet, der Skagen er der med Skagensbanen en består af ”Østkystruten” og samlet rejsetid på 20 min, med stop i Landevejen har i dag ét kørespor i ”Vestkystruten”. ”Østkystruten” er Ålbæk, Bunken, Hulsig, Højen, Fre- hver retning og en kørebanebredde en sammenhængende rute fra Had- derikshavnsvej og Skagen Station. på i alt 7 m på det meste af stræknin- sund i syd til Hulsig, mens ”Vestkyst- gen. ruten” er en sammenhængende rute Uofficielle holdepladser fra Bulbjerg i vest til Skagen. Ved Der er foretaget en registrering af Den tilladte hastighed er 80 km/t. Kandestedvej føres Vestkystruten steder hvor der uautoriseret parke- under landevej 438 og videre til res biler på vejstrækningen gennem Vejstrækningen Østkystruten. det internationale beskyttelsesområde Fra den sydlige projektgrænse ved Hulsig Hede, ultimo juni 2001. rundkørslen nord for Ålbæk i km Fra Hulsig er der ikke cykelsti langs 21,336 og frem til km 33,100 har den vejen. I stedet løber ”Hulsigstien” Formålet med kortlægningen var at eksisterende 2-sporede landevej en som en del af det regionale cykel- undersøge om nogle af de uautorise- kørebanebredde på 7,0 m med en rutenet mellem Hulsig og Skagen, jf. rede holdepladser var egnet som samlet anlægsbredde på 10,0 m. figur 3.1. kommende, officielle holdepladser:

Figur 3.2 viser eksisterende forhold Ved den nordlige projektgrænse i • Km 28,700, vestsiden: uden cykelstier og kørebanebredde på Skagen starter cykelstier i begge Præget af vegetationsslitage som 7,0 m og samlet anlægsbredde på 10,0 sider af vejen ind mod Skagen fra i følge af parkering og færdsel m. km 38,269 i det kanaliserede kryds • Km 29,800, vestsiden: landevej 438/Højensvej. Bil parkeret på hjulspor ca. 100 m Fra km 33,100 og frem til Skagen er inde i klitheden kørebanebredden 8,0 m med en sam- • Km 31,530, begge sider: let anlægsbredde på 11,0 m. Tydelige spor af hyppig parkering • Km 32,030, vestsiden: Kryds og trafikale punkter på stræk- Tydelige spor af parkering. ningen fremgår af tabel 3.1. • km 32,080, østsiden i klithede: Præget af vegetationsslitage og affald som følge af parkering og færdsel

Figur 3.2. Eksisterende forhold - eksempel på tværprofil på strækningen mellem Hulsig og Skagen

3. Projektet 23 Placering Prioriterede kryds

Km 24,400 vest Råbjergvej mod Skiveren (3-benet kanaliseret)

Km 26,972 øst Tranevej mod Hulsig (3-benet)

Km 27,683 vest Kandestedvej/Hulsigvej mod Hulsig/Kandestederne (4-benet kanaliseret)

Km 28,467 øst Anesvej mod Hulsig (3-benet)

Km 28,692 øst Hulsigvej-nord mod Hulsig (3-benet)

Km 37,100 Flagbakkevej mod Højen og den tilsandede kirke (4-benet kanaliseret)

Placering Øvrige trafikale punkter

Km 22,200-24,000 Sommerhusområde med ca. 25 udkørsler i vejens østside.

Km 25,600 øst Rasteanlæg ved Bunken Klitplantage

Km 26,180 øst Bunken Campingplads

Ca. km 32,500 Fugleudkigspunkt

Km 35,400 øst Rasteanlæg ved Skagen Klitplantage.

Tabel 3.1 Sidevejstilslutninger mv. på landevej 438 mellem Ålbæk og Skagen

24 3.2 2+1-løsningen

3.2 2+1-løsningen

Projektområdet er afgrænset til lan- 3.2.1 Udvidelse af vejarealet Km 24,400 - 26,950, fra Råbjerg- devej 438 på strækningen mellem vej til jernbanebroen ved Hulsig rundkørslen nord for Ålbæk km Vejarealet udvides med minimum 6 - Fra Råbjergvej og frem til Tranevej 21,336 og det trebenede kanaliserede 7 m til den ene side for etablering af syd for Hulsig er kørebane- og rabat- kryds landevej 438/Højensvej i Ska- nyt kørespor og rabatudvidelse, og op bredden den samme som på foregå- gen i km 38,269. til 3 m til den anden side for etable- ende strækning. Eneste ændring i pro- ring af rabatudvidelse. filet er, at den dobbeltrettede cykelsti Landevejen udbygges til en 2+1 vej, her ligger i eget trace, uafhængigt af svarende til en udvidelse af køreba- Vejsiden hvortil udvidelsen for det nye landevejen. nen fra 7 – 8 m til 11,5 m. Hertil kom- kørespor sker, er valgt under hensyn- mer udvidelse af rabatter til 4,0 m i tagen til de registrerede naturværdier Der er umiddelbart ingen naturmæs- begge sider af vejen til en samlet an- og fysiske forhold langs vejen. sige faktorer, der taler for udvidelse lægsbredde på 19,5 m. På rabatterne til den ene side fremfor den anden. etableres 1,5 m cykelstier i begge si- Delstrækninger Teknisk set er det mest hensigtsmæs- der af vejen mellem Hulsig og Ska- I det følgende er udvidelsen beskre- sigt at fortsætte udvidelsen til samme gen, jf. figur 3.3 og 3.4. vet for delstrækninger, jf. figur 3.3. side som foregående strækning. Træ- bevoksning i yderside af kurve km Projektbeskrivelsen indeholder Km 21,336 – 24,400, fra projekt– 25,900 - 26,300 bibeholdes herved. følgende punkter: grænsen i syd til Råbjergvej Kørebanen udvides 4,5 m, fra 7,0 m På strækningen fra projektgrænsen i til 11,5 m. Rabatterne udvides med • Udvidelse af vejarealet syd og frem til Råbjergvej er 2,5 m, fra 1,5 m til 4,0 m • Rasteanlæg og holdepladser kørebanebredden i dag 7,0 m og ra- • Sidevejstilslutninger batten ca. 1,5 m. Langs landevejens Km 26,950 - 27,600, passage af • Cykelstier højre side er der en dobbeltrettet cy- jernbanebroen • Krydsningspunkter kelsti, der følger landevejens trace. På strækningen fra Tranevej syd for • Afvanding Hulsig og hen over jernbanen, frem • Økonomi og tidsplan Udvidelsen sker i vejens venstre side, til krydset ved Hulsigvej/Kandested- • Rørunderføringer så den dobbeltrettede cykelsti, langs vej, er kørebanebredden fortsat 7,0 • Visualiseringer i udvalgte punkter vejens højre side, bibeholdes uforan- m, men rabatbredden er 2,5 m. dret. På strækningen sker der en udvidelse af kørebanen på 4,5 m, fra Vejen udvides ikke på denne stræk- 7,0 m til 11,5 m. Rabatterne udvides ning. med 2,5 m, fra 1,5 m til 4,0 m, men i vejens højre side sker udvidelsen indenfor det eksisterende vejareal.

Figur 3.4 Planlagte fremtidige forhold - eksempel på tværprofil på strækningen mellem Hulsig og Skagen

3. Projektet 25 å

Figur 3.3 Skitseprojektet for 2+1-løsningen

26 3.2 2+1-løsningen

Km 27,600 – 28,770, Strækningen Km 32,150 - 32,660, gennem kurve forbi Hulsig Den nuværende horisontalkurve på I tabel 3.3 fremgår eksisterende for- Profilet på strækningen forbi Hulsig, stedet har en radius ca. 450 m. Der hold med 2 spor (0-løsningen) og plan- frem til Hulsigvejs nordlige tilslutning foretages regulering af kurven til ra- lagte fremtidige forhold som 2+1-vej er kørebanebredden fortsat 7,0 m og dius 800 m, så der etableres stopsigte (2+1-løsningen) samt oplysninger om rabatbredden 2,5 m. på stedet. Vejudvidelsen sker som cykelsti, opdelt på tre delstrækninger. følge heraf til højre for den eksiste- Udvidelsen sker i vejens højre side. rende vej. I tabellen ses der bort fra, at køreba- Kørebanen udvides 4,5 m, fra 7,0 m nebredden i de eksisterende forhold til 11,5 m. Rabatterne udvides med Km 32,660 - 33,100, nord for kurve skifter fra 7,0 m til 8,0 m i km 33,100 1,5 m, fra 2,5 m til 4,0 m På en kort strækning efter kurvere- og ikke som nævnt i tabel 3.2 i st. guleringen er kørebanebredden fort- 33,285. Derudover ses der i tabel 3.3 Km 28,770 - 29,400, fra Hulsig til sat 7,0 m og rabatbredden ca. 1,5 m. også bort fra, at vejen ikke udvides det fredede område ved passage af jernbanebroen. Fra Hulsigvejs nordlige tilslutning og Vejudvidelsen sker i vejens højre side. frem til Skagen Klitplantage er Kørebanen udvides 4,5 m, fra 7,0 m 3.2.2 Rasteanlæg og holde- kørebanebredden 7,0 m og rabat- til 11,5 m. Rabatterne udvides med pladser bredden ca. 1,5 m. 2,5 m, fra 1,5 m til 4,0 m Rasteanlæg Udvidelsen sker i vejens højre side, Km 33,100 – 38,040, fra kurve til Eksisterende rasteanlæg bibeholdes men gennem kurven fra km 29,000 – projektgrænse ved kanalisering med en justering af til- og frakørsels- 29,400 skiftes over til vejens venstre ved Højensvej forhold. Der forventes ikke inddra- side, af hensyn til den efterfølgende Fra km 33,100 er bredden af den ek- get nævneværdigt areal til dette for- strækning og herved bibeholdes mest sisterende kørebane 8,0 m, og rabat- mål. Begge anlæg ligger i vejens øst- muligt af bevoksningen i ydersiden af ten er 2,5 m. side og er placeret i km 25,600 og kurven. Kørebanen udvides 4,5 m, 35,400, jf. tabel 3.4 og figur 3.3. fra 7,0 m til 11,5 m. Rabatterne udvi- Langs vejens venstre side er der re- des med 2,5 m, fra 1,5 m til 4,0 m gistreret en lang række naturområder, Holdepladser der er værdisatte. Udvidelsen fore- Der etableres holdepladser i begge Km 29,400 - 32,150, gennem det fre- tages derfor i vejens højre side, med vejsider for ca. hver anden kilome- dede område undtagelse af kurve km 34,300 – ter. Holdepladserne er med skillera- Fra Hulsigvej og frem til Skagen Klit- 35,100, hvor udvidelsen foretages i bat, er 100 m lange og har et areal- plantage er kørebanebredden 7,0 m vejens venstre side, af hensyn til rand- forbrug på 9 m i bredden. Holde- og rabatbredden ca. 1,5 m. beplantningen langs ydersiden af kur- pladserne placeres så vidt muligt par- ven. vis. I forbindelse med de biologiske un- dersøgelser er det foreslået at vej- Kørebanen udvides 3,5 m, fra 8,0 m Derudover etableres 50 m lange og 3 udvidelsen på denne strækning sker i til 11,5 m. Rabatterne udvides med meter brede holdepladser uden vejens venstre side, med skift under- 1,5 m, fra 2,5 m til 4,0 m skillerabat, hvor vejarealet begrænses vejs til højre side omkring ca. km mest muligt af hensyn til naturen. 30,300 over en strækning på ca. 200 Samlet udvidelse m. Dette skift vil give et uheldigt for- I tabel 3.2 er givet et skøn på udvi- Placeringen af holdepladserne er vist løb af vejen, såvel køreteknisk som delsen af vejens areal fordelt på de på figur 3.3 og etableres i følgende visuelt, da vejen har et retlinet forløb enkelte delstrækninger. stationeringer, jf. tabel 3.4. det pågældende sted. Udvidelsen foretages derfor i vejens venstre side På hele strækningen er der i dag ca. 3.2.3 Sidevejstilslutninger på hele strækningen fra 29,400 – 1,5 m grøfter i begge sider af vejen. 32,150. Kørebanen udvides 4,5 m, fra Grøfterne udvides generelt på hele I forbindelse med udbygning af stræk- 7,0 m til 11,5 m. Rabatterne udvides strækningen til 2,5 m ved udbygnin- ningen vurderes eventuelle ændringer med 2,5 m, fra 1,5 m til 4,0 m gen af vejen. af sidevejstilslutningerne.

3. Projektet 27 Følgende kryds er planlagt ombygget: Øvrige sidevejstilslutninger bibeholdes Umiddelbart syd for Hulsig mødes uændret. Østkystruten og Vestkystruten. Cyk- • Km 26,870 ldv.438/Tranevej: lister i nordgående retning ledes gen- Tranevejs tilslutning til landevejen Derudover vurderes tilkørselsfor- nem Hulsig og videre ud til landeve- lukkes holdene til sommerhusområdet nord jen via Hulsigvejs nordlige tilslutning • Km 27,685 ldv. 438/Kandestedvej/ for Ålbæk. til landevejen. Herfra ad enkeltrettet Hulsigvej: cykelsti resten af vejen til Skagen. Etablering af en 2-sporet rundkør- 3.2.4 Cykelstier Cyklister i sydgående retning fra Ska- sel gen ledes ind til Hulsig via Kande- • Km 28,460 ldv. 438/Anesvej: Fra den sydlige projektgrænse ved stedvej og vestkystruten, og krydser Anesvejs tilslutning til landevejen rundkørslen nord for Ålbæk og frem under landevejen via den eksisterende lukkes til Hulsig bibeholdes den eksisterende cykelstitunnel i km. 27,480, og videre • Km 28,692 ldv. 438/Hulsigvej : dobbeltrettede cykelsti i vejens øst- til den nuværende dobbeltrettede cy- Etablering af venstresvingbaner. side. kelsti fra Hulsig mod syd.

Fra km Til km Venstre Højre Bemærkninger (m) (m)

21,336 24,400 9 0 Rabat udvides i højre side indenfor eksisterende vejareal

24,400 26,950 9 4

26,950 27,600 0 0 Passage af jernbanebroen. Ingen udvidelse af vejen

27,600 28,770 3 8 Endvidere areal til rundkørsel ved Kandestedvej

28,770 29,400 4 9

29,400 32,150 9 4

32,150 32,600 0 20 Tracéregulering. Eksisterende vejareal aflægges

32,660 33,100 4 9

33,100 38,269 3 7 Eksisterende kørebane er 8 m bred

Tabel 3.2. Samlet udvidelse af vejareal fordelt på de enkelte delstrækninger

Eksisterende forhold - Basis/0-løsning Fremtidige forhold - 2+1 løsning Antal Kørebane-/ Antal Kørebane-/ kørespor Cykelsti anlægsbredde kørespor Cykelsti Anlægsbredde

Delstrækning 1 2 spor Dobbeltrettet 7,0 m/10,0 m 2+1 spor Dobbeltrettet 11,5 m/19,5 m km 21,336-27,683 langs vej i øst langs vej i øst

Delstrækning 2 2 spor Ingen langs vej 7,0 m/10,0 m 2+1 spor I begge sider 11,5 m/19,5 m km 27,683-33,285 af vejen

Delstrækning 3 2 spor Ingen langs vej 8,0/13,0 m 2+1 spor I begge sider 11,5 m/19,5 m km 33,285-38,269 af vejen Tabel 3.3. Strækningens eksisterende og planlagte fremtidige forhold pr. delstrækning, jf. figur 3.3 og 3.4.

28 3.2 2+1-løsningen

3.3 Økonomi og tidsplan

I vejens vestlige side etableres såle- Ved vandløb, hvor vejvand ikke må Det samlede skitseoverslag, der in- des cykelsti fra km. 27,683 (Kande- overstige en vis mængde, etableres deholder udgifter til arealerhvervelse, stedvej), mens cykelstien i vejens der foranstaltninger til neddrosling af projektering og tilsyn, udgør i alt ca. østlige side etableres fra km. 28,690 udledningsmængden. Vejgrøfterne 48 mill. kr. (Prisniveau 2000). (Hulsigvejs nordlige tilslutning til ldv. anvendes i de tilfælde som 438), jf. figur 3.3. Herved er der sam- regnvandsbassiner, og udlednings- I anlægsfasen vil alt entreprenør- menhæng med de eksisterende regio- mængden styres via drosselanlæg. arbejde generelt foregå indenfor det nale cykelruter ”Østkystruten” og til det fremtidige vejanlæg ekspropri- ”Vestkystruten”. Princippet ved drosselanlæg er, at erede areal. Enkelte dele af anlægs- vejvandet fra magasinet i grøfterne arbejdet kan dog kræve behov for Cykelstierne føres frem til de eksi- ledes gennem en brønd der tillader arbejdsareal der rækker ud over det sterende cykelstier på begge sider af en vis mængde vand at strømme igen- fremtidige vejskel. I så tilfælde vejen i Skagen i km 38,269. Cykels- nem. eksproprieres der midlertidigt areal til tierne etableres på den 4 m brede brug for arbejdsområde. rabat. I anlægsfasen etableres afværge- foranstaltninger, så vandløb sikres 3.2.5 Krydsningspunkter mod tilledning af vejmaterialer. For- anstaltningerne vil typisk være mid- Ridestier lertidige bassiner i de fremtidige vej- Skov- og Naturstyrelsen har en række grøfter. Her bundfældes materialer ridestier i Bunken og Skagen klit- før overfladevandet ledes ud til vand- plantager. Krydsningspunkterne mar- løbene. keres med skiltning. Projektet er medtaget i amtets Stierne krydser landevejen 3 steder: investeringsoversigt 2002 med en for- • I Bunken klitplantage ved Trane- ventet anlægsstart i 2006. vej i km 26,870 • I Skagen klitplantage i km 34,270 og km 36,940 3.2.7 Rørunderføringer

3.2.6 Afvanding Det forudsættes, at vand i Hulsig Hedes naturbeskyttede vådområder Afvanding af kørebane og cykelsti kan strømme på tværs af vejen. Rør- sker via rabatter til grøfter langs underføringer vil blive registreret som begge vejens sider. Vejvandet udle- en del af detailprojektet. De rør- des så vidt muligt fra vejgrøfterne til underføringer, der findes, vil blive vandløb. Hvor dette ikke er muligt opretholdt. bortledes vandet fra grøfterne ved nedsivning.

Placering Vejside Faciliteter Km 25,600 Højre Toilet, kiosk, infotavler, borde/bænke Km 35,400 Højre Toilet, infotavler, borde/bænke Tabel 3.4. Placering af rasteanlæg

100 m holdeplads m/skillerabat 50 m holdeplads u/skillerabat · Km 22,600 · Km 29,800 · Km 26,000 v,h.s. · Km 31,000 · Km 28,300 · Km 32,200 · Km 37,700 Tabel 3.5. Placering af holdepladser

3. Projektet 29 Figur 3.5 Placering af visualiseringerne A, B, C, D, E og F

30 3.4 Visualiseringer

3.4 Visualiseringer

A - Eksisterende forhold set mod nord ca. km 25.000 - Bunken Klitplantage

A - Visualisering af 2+1-løsningen set mod nord ca. km 25.000 - Bunken Klitplantage

3. Projektet 31 B - Eksisterende forhold set mod sydvest ca. km 28.500 - Tornbakkerimmen

B - Visualisering af 2+1-løsningen set mod sydvest ca. km 28.500 - Tornbakkerimmen

32 3.4 Visualiseringer

C - Eksisterende forhold set mod nordvest ca.km 28.500 - Tornbakkerimmen

C - Visualisering af 2+1-løsningen set mod nordvest ca.km 28.500 - Tornbakkerimmen

3. Projektet 33 D - Eksisterende forhold set mod nord ca.km 30.300 - Hulsig Hede

D - Visualisering af 2+1-løsningen set mod nord ca.km 30.300 - Hulsig Hede

34 3.4 Visualiseringer

E - Eksisterende forhold set mod nord ca.km 32.200 ved kurveudretningen

E - Visualisering af 2+1-løsningen set mod nord ca.km 32.200 ved kurveudretningen

3. Projektet 35 F - Eksisterende forhold set mod syd ca.km 37.500 - Engklit syd for Skagen

F - Visualisering af 2+1-løsningen set mod syd ca.km 37.500 - Engklit syd for Skagen

36 4. Trafikpåvirkning

4. Trafikpåvirkning 37 38 4.1 Indledning

4.1 Indledning

Der er lavet en række trafikbereg– ninger, til vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser ved udvidelse af landevejen mellem Ålbæk og Skagen til 2+1-spor.

Beregningerne og vurderingerne er gennemført for 0-løsningen og for 2+1-løsningen. Dette kapitel beskriver metoder og resultater af disse vurderinger.

Til grund for de trafikale vurderinger anvendes blandt andet forudsætnin- ger og konklusioner fra det VVM-arbejde RAMBØLL NYVIG udarbejdede for Nordjyllands Amt i 1999 - ”Vurdering af de trafikale og miljø- mæssige konsekvenser af trafikken i Skagen”.

Dette kapitel indeholder følgende:

• Forudsætninger for vurderinger af vejudvidelsens virkning på mil- jøet, hvor trafikkens størrelse/va- riation fastlægges og fremskrives til prognoseåret 2010

• Beregning og vurdering af serviceniveau og rejsehastighed

• Beregning og vurdering af trafiksikkerhed

• Beregning og vurdering af barriereeffekt og utryghed

• Sammenfatning, med en sam- menfattende konklusion på de gen- nemførte vurderinger og beregninger.

4. Trafikpåvirkning 39 å

Figur 4.1 Trafikmængder i 2001 og 2010

40 4.2 Forudsætninger

4.2. Forudsætninger

De trafikale forudsætninger tager ud- • 0-løsningen, dvs.; for 2000 og for 2001 som er udgangs- gangspunkt i forudsætninger og kon- - en uændret landevej med 2 punkt for vurderingerne i VVM-re- klusioner i forbindelse med VVM- spor degørelsen. redegørelsen for trafikken i Skagen - ingen ombygninger af kryds fra 19991 . Hertil kommer opdaterede - ingen etablering af cykelstier. Det ses, at landevejen mellem Ålbæk trafiktællinger samt tællinger af cyk- og Skagen er belastet af meget ferie- lister mellem Hulsig og Skagen. 4.2.1 Trafikken i dag trafik i sommermånederne. ÅDT for 2001 ligger mellem 6.000 og 6.300 kø- Der er gennemført beregninger og Trafiktal fra amtets VIS-database2 retøjer, mens JDT ligger mellem vurderinger af udvidelsen af lande- danner grundlag for vurderingerne i 12.200 og 13.700 køretøjer. JDT er vejen til 2+1-spor, i forhold til eksi- VVM redegørelsen sammen med en således ca. dobbelt så stor som ÅDT. sterende forhold: krydstælling i krydset landevej 438/ Kandestedvej foretaget af Nordjyl- Landevejen er hele året belastet af • 2+1-løsningen, som omfatter; lands Amt. Herudover er der foreta- en del lastbiltrafik fra fiskerierhvervet - en udvidelse af landevejen fra get tælling af cyklister på landevejen i Skagen, der kører mellem Skagen 2 spor til 2+1 spor på stræk- og på Hulsigstien. og Frederikshavn/Hirtshals. Andelen ningen km 21,336 til km 38,269 af tunge køretøjer udgør i alt 8 %, jf. - ombygning af 4 kryds ved Hul- Delstrækningerne amtets VIS-database2 . sig Tabel 4.1 viser trafiktal for henholds- - etablering af cykelstier fra Hul- vis årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgn- Krydset ldv. 438/Kandestedvej sig til Skagen. trafik (JDT) på de tre delstrækninger I krydset landevej 438/Kandestedvej har amtet gennemført krydstælling 2000 2001 den 19. juli 2001 i tidsrummet kl. 6- ÅDT JDT ÅDT JDT 12. Resultatet heraf fremgår af figur 4.2. Delstrækning 1 Km 21,336-27,683 5.900 13.400 6.000 13.700

Delstrækning 2 Km 27,683-33,285 5.900 13.320 6.100 13.700

Delstrækning 3 Km 33,285-38,269 6.200 11.906 6.300 12.200

Tabel 4.1 Trafikmænger på strækningen for ÅDT og JDT fra Nordjyllands Amts VIS-database

Tælling kl. 11-12 Tælling kl. 6-12

Figur 4.2 Krydstælling fra 19. juli 2001 i krydset ldv. 438/Kandestedvej/Hulsigvej henholdsvis kl. 6-12 og spidstimen 11-12.

1 „VVM-redegørelse for trafikken i Skagen 1999“ omhandlede trafikale og miljømæssige vurderinger af forskellige alternative forslag til ændringer af vejnettet i Skagen. 2 Vejsektorens Informations System 4. Trafikpåvirkning 41 Cyklister 4.2.2 Trafikken 2010 Trafikken fremskrives på denne bag- Der er endvidere gennemført tællin- grund med 2,6% pr. år fra 2001 til ger af cyklister på landevejen og på Trafikken fremskrives til år 2010, da 2010, hvilket svarer til en stigning på Hulsigstien i perioden 5.–12. juli 2001 år 2010 er valgt som det år 2+1-ve- i alt 26%. og 1.–7. oktober 2001. Resultaterne jen er færdig og i brug, og dermed af tællingerne fremgår af tabel 4.2. passende som prognoseår for de tra- Ved fremskrivning af ÅDT og JDT fikale og miljømæssige vurderinger. med 2,6% pr. år frem til 2010 fås de Antallet af cyklister er væsentlig i tabel 4.3 anførte trafiktal. større i juli end i oktober, dels på grund I Nordjyllands Amt udgjorde den gen- af cykelturister og dels på grund af nemsnitlige stigning i trafikken 3,2% en generel årstidsvariation i antal cyk- pr. år i perioden 1990 til 1998. Væk- lister. sten i ÅDT og JDT var stort set ens.

I juli er der gennemsnitlig talt 85 cyk- Nordjyllands Amt benytter en frem- lister på landevejen og 376 på Hul- skrivning af trafikken på 2,6% pr. år, sigstien, i alt 461 cyklister mellem hvilket er lidt højere end landsgen- Hulsig og Skagen. I oktober er der nemsnittet, men er begrundet i den tilsvarende talt 36 cyklister på Hul- reelle trafikstigning i amtet. sigstien og ingen på landevejen. Der kører således mere end 10 gange så Udbygningen af vejen til 2+1 spor mange cyklister på strækningen i juli vurderes i sig selv ikke at medføre som i oktober. en stigning i trafikken.

I juli benytter ca. 18 % af det samlede antal cyklister mellem Hulsig og Skagen landevejen uden cykelsti, mens der er ikke registreret cyklister i tællingen på landevejen i oktober.

2001 2010 ÅDT JDT ÅDT JDT Delstrækning 1 Km 21,336-27,683 6.041 13.729 7.611 17.297

Delstrækning 2 Km 27,683-33,285 6.071 13.666 7.648 17.218

Delstrækning 3 Km 33,285-38,269 6.319 12.216 7.916 15.390

Tabel 4.3 Trafikmængder på strækningen for ÅDT og JDT i 2001 og i prognoseåret 2010

Antal talte cyklister man tirs ons tors fre lør søn gns/dag Landevejen i juli 69 74 119 123 73 59 78 85 Hulsigstien i juli 475 479 379 320 296 306 374 376 Landevejen i oktober ------Hulsigstien i oktober 11 46 30 22 68 55 18 36

Tabel 4.2. Antal cyklister mellem Hulsig og Skagen talt i juli og i oktober 2001 på landevejen og på Hulsigstien.

42 4.3. Serviceniveau og rejsehastighed

4.3 Serviceniveau og rejsehastighed

Der er foretaget vurdering og be- lægning anvendes typisk en belast- Hulsigvej, idet det overvejes at om- regning af: ningsgrad på 70% for trafikken i prog- bygge krydset fra et 4-benet priorite- noseåret. ret kryds til en 2-sporet rundkørsel. • Serviceniveau og rejsehastighed på de tre delstrækningen Rejsehastigheden bestemmes ud fra Der er ikke foretaget kapacitets- en modelmæssig sammenhæng mel- beregninger i øvrige kryds fordi; • Kapacitet og ventetider i krydset lem belastningsgraden og middelrejse- ldv. 438/Kandestedvej/Hulsigvej. hastigheden afhængigt af vejtypen. • der ikke forventes kapacitets- Middelrejsehastigheden vurderes her problemer i krydsene Beregningerne er foretaget for JDT at svare til den tilladte hastighed på • krydsene ikke ændres væsentligt, og for ÅDT i dagens situation i 2001 80 km/t. Den beregnede middel- dog lukkes enkelte. og i prognoseåret 2010 for henholds- rejsehastighed svarer til en forventet vis de eksisterende forhold og for lavere hastighed på de 1-sporede 4.3.3 Situationen i år 2001 2+1-løsningen. strækninger og højere hastighed på de 2-sporede strækninger. Strækning Det skal bemærkes, at beregningerne I juli er strækningen belastet væsent- kun er gældende på tidspunkter, hvor Beregningen af serviceniveauet på lig højere end belastningen resten af trafikken er særlig intens. Service- strækningen beregnes som fri stræk- året. Belastningsgraden stiger såle- niveauet beregnes almindeligvis for ning. Der ses dermed bort fra de prio- des på delstrækning 1 fra 0,32 for trafikbelastningen i årets 30. største riterede kryds på strækningen, idet der ÅDT til 0,64 for JDT. Tilsvarende fal- time. Den 30. største time (årsdøgn- er tale om forholdsvist lave trafik- der middelrejsehastigheden fra 70 spidstimen) udregnes som 11,73% af mængder på sidevejstilslutningerne. km/t for ÅDT til 68 km/t for JDT. ÅDT, fastlagt i vejreglerne. 4.3.2 Kryds Tabel 4.4 viser belastningsgraden og Da JDT i dette tilfælde afviger væ- middelrejsehastigheden for en spids- sentligt fra ÅDT, er det tillige valgt Serviceniveau i kryds vurderes ud fra: time for henholdsvis ÅDT og JDT. at beregne en julidøgnspidstime. Juli- døgnspidstimen er ud fra tællingerne • Kapacitetsberegning og beregning fastsat til 10% af JDT. af belastningsgraden i de enkelte tilfartsspor I vurdering af serviceniveau og rej- • Beregning af middelforsinkelse i sehastighed indgår endvidere erfa- de enkelte tilfartsspor. ringer fra andre strækninger, der er ombygget til en 2+1-vej. Der er foretaget kapacitetsberegning af krydset landevej 438/Kandestedvej/ 4.3.1 Strækning

Serviceniveauet på en fri strækning Belastningsgrad Middelrejse- beskrives ved hjælp af 2 parametre, trafikintensitet i hastighed nemlig: forhold til kapacitet km/t ÅDT JDT ÅDT JDT • belastningsgrad Delstrækning 1 • rejsehastighed. Km 21,336-27,683 0,32 0,63 70 68

Belastningsgraden bestemmes Delstrækning 2 som forholdet mellem trafikintensi- Km 27,683-33,285 0,32 0,61 70 68 teten pr. time og kapaciteten. Hvor stor belastningsgraden skal være, af- Delstrækning 3 hænger af hvilket serviceniveau og Km 33,285-38,269 0,35 0,58 70 68 hvor stor restkapacitet der ønskes. Som udbredt praksis for trafikplan- Tabel 4.4 Serviceniveau og middelrejsehastighed på ldv. 438 for ÅDT og JDT i 2001

4. Trafikpåvirkning 43 Kryds På Hulsigvej er belastningsgraden ling. På de ét-sporede strækninger vil Kapaciteten af krydset landevej 438/ 0,17 med en middelventetid på 30 se- f.eks. tunge køretøjer derfor redu- Hulsigvej/Kandestedvej er beregnet kunder. Kapacitetsberegningerne vi- cere hastigheden - også uden for for henholdsvis: ser sammenbrud på baggrund af juli- ferieperioden. På de to-sporede spidstimen i tilfarten på Kandested- strækninger vil det derimod være • Årsdøgnspidstimen, dvs. den 30. vej, pga. meget lange ventetider for muligt at foretage overhaling uanset største time bestemt ud fra den at komme ud på landevejen. Resulta- trafikbelastningen i den modsatte ret- beregnede ÅDT i krydset, idet for- tet fremgår af figur 4.3. ning. Trafikken vil derfor kunne afdelingen forudsættes at være den vikles mere glidende end på de ét- samme som for julispidstimen. 4.3.4 Situationen i år 2010 sporede strækninger.

• Julispidstimen som værste situa- Strækning En udvidelse fra 2 spor til 2+1 spor tion, fastlagt på baggrund af 0-løsningen vil medføre et fald i belastnings- krydstællingen Trafikudviklingen fra 2001 til 2010 graden og dermed en stigning i rejse- medfører højere belastningsgrad og hastig-heden i forhold til de eksiste- Årsdøgnspidstimen dermed lavere rejsehastighed på rende forhold: På Kandestedvej er belastnings- strækningen: • Belastningsgraden falder: graden 0,18 med en middelventetid på • Belastningsgraden stiger: − fra 0,41 til 0,35 for ÅDT 7 sek. På Hulsigvej er belastnings- − fra 0,32 til 0,41 for ÅDT − fra 0,77 til 0,67 for JDT. graden 0,05 med en middelventetid på − fra 0,61 til 0,77 for JDT. 8 sek. Udenfor feriesæsonen er der • Rejsehastigheden stiger: således ingen kapacitetsproblemer. − fra 69 km/t til 76 km/t for ÅDT • Rejsehastigheden falder: Resultatet fremgår af figur 4.3. − fra 67 km/t til 72 km/t for JDT. − fra 70 km/t til 69 km/t for ÅDT − fra 68 km/t til 67 km/t for JDT. Julispidstimen Tabel 4.5 viser belastningsgrad og I tilfarterne på landevej 438 er der middelrejsehastighed for henholdsvis ingen problemer, belastningsgraderne 2+1-løsningen ÅDT og JDT for 0-løsningen og for ligger mellem 0,1 og 0,2 med middel- På de ét-sporede strækninger vil det 2+1-løsningen. ventetider mellem 3 og 8 sekunder. ikke være muligt at foretage overha-

Årsdøgnspidstime Julispidstime

Figur 4.3 Belastningsgrad og middelforsinkelse i krydset ldvs. 438/Kandestedvej i 2001 som basis

44 4.3 Serviceniveau og rejsehastighed

Kryds Ved beregning af kapacitet for rund- 438 er der ingen problemer for tra- Kapaciteten i krydset landevej 438/ kørslen, er der tillagt trafik, der for- fikken, jf. figur 4.4. Kandestedvej/Hulsigvej er beregnet ventes overflyttet fra Tranevej, som for: lukkes ved landevej 438. I årsdøgnspidstimen er belastnings- • 0-løsningen som et prioriteret 4- graden på Kandestedvej 0,27 med en 0-løsningen benede kryds middelventetid på 10 sekunder. På I julispidstimen viser beregningen Hulsigvej er belastningsgraden 0,03 sammenbrud for trafikken i tilfarten • ”2+1-løsningen”, dvs. for en 2- med en middelventetid på 9 sekun- på Kandestedvej, hvilket er tilsva- sporet rundkørsel. der. På tilfarterne på landevej 438 er rende situationen for 2001. På Hul- der ingen problemer, belastningen og sigvej er der en meget lang middel- Beregningerne er gennemført for juli- ventetiderne faldet lidt i forhold til juli- ventetid på 87 sekunder og en spidstimen og for årsdøgnspidstimen. spidstimen, jf. figur 4.4. belastningsgrad på 0,44. På landevej

Belastningsgrad Middelrejsehastighed km/t Trafikintensitet i forhold til kapacitet 0-løsningen 2+1-løsningen 0-løsningen 2+1-løsningen

ÅDT JDT ÅDT JDT ÅDT JDT ÅDT JDT

Delstrækning 1 0,41 0,79 0,34 0,67 69 67 76 72 Km 21,336-27.683

Delstrækning 2 0,40 0,77 0,35 0,67 69 68 76 72 Km 27,683-33,285

Delstrækning 3 0,44 0,73 0,36 0,59 69 68 76 73 Km 33,285-38,269

Tabel 4.5 Serviceniveauet på delstrækningerne i 2010 for hhv. 0-løsningen og 2+1-løsningen

Årsdøgnspidstime Julispidstime

Figur 4.4 Belastningsgrad og middelforsinkelse i krydset ldv. 438/Kandestedvej i 2010 ved 0-løsningen

4. Trafikpåvirkning 45 2+1-løsningen med rundkørsel derikshavn og 0,14/0,07 mod Skagen. øger overhalingsfrekvensen. Ved ombygning af krydset til dobbelt- Tilsvarende middelventetider er mel- sporet rundkørsel med én tilfart fra lem 3 og 4 sekunder. Svenske erfaringer viser modsat, at Hulsigvej og fra Kandestedvej og to en 2+1-vej kan reducere behovet for tilfarter på de to ben på landevej 438, 4.3.5 Erfaringer overhaling, som følge af mindre va- viser kapacitetsberegningerne væ- riation i hastigheden. sentlig forbedring af kapacitet og Vejdirektoratet har i 1995 udgivet rap- ventetider på de to sidevejstilslut- porten ”Forsøg med 2+1 afstribning”. Flere undersøgelser indhentet fra ty- ninger i forhold til de eksisterende Rapporten omfatter undersøgelser af ske, franske, svenske, finske, austral- forhold, jf. figur 4.5. 2+1 veje, der tidligere var brede 2- ske og amerikanske 2+1 veje viser, sporede veje eller 3-sporede veje. at hastighedsniveauet kun påvirkes I julispidstimen er belastningsgraden Undersøgelserne viser, at 2+1-af- ubetydeligt. på Kandestedvej faldet til 0,37 med stribningen kun har haft begrænset en middelventetid på 7 sekunder. På indflydelse på trafikanternes rejseha- 4.3.6 Konsekvensvurdering Hulsigvej er belastningsgraden fal- stighed. Undersøgelser af kø-kørsel det til 0,23 med en middelventetid på viser en lidt forbedret trafikafvikling, Strækning 12 sekunder. På landevej 438 er dvs. at der køres lidt mindre i kø ef- Udbygning af landevejen til 2+1-spor belastningsgraderne steget i forhold ter den ændrede afstribning end før. vil medføre en mere glidende trafik- til 0-løsningen til 0,77/0,40 i de to til- afvikling på de to-sporede stræknin- fartsspor mod Frederikshavn og 0,33/ Det skal bemærkes, at undersøgel- ger i forhold til både de et-sporede 0,17 i tilfartssporene mod Skagen. serne af strækninger i Danmark om- strækninger og i forhold til de eksi- Middelventetiderne er mellem 4 og fatter strækninger, hvor kørebane- sterende forhold. På de ét-sporede 15 sekunder. bredden ikke er udvidet, men hvor der strækninger vil det ikke være muligt alene er sket en ændring af afstrib- at foretage overhaling og tunge kø- I årsdøgnspidstimen er belastnings- ningen indenfor det eksisterende kø- retøjer vil virke fartdæmpende i for- graden på Kandestedvej 0,25 med en rebaneprofil. Undersøgelserne kan hold til personbiler. middelventetid på 4 sekunder, på derfor ikke direkte overføres til plan- Hulsigvej er belastningsgraden 0,02 erne for landevej 438. Kapacitetsberegningerne og erfarin- med en middelventetid på 5 sekun- gerne med 2+1-veje viser, at udbyg- der. På landevej 438 er belastnings- Amerikanske erfaringer viser, at 2+1 ning af landevejen til 2+1-spor vil re- graderne faldet til 0,31/0,16 mod Fre- strækninger reducerer køkørsel og ducere kø-kørsel og medføre øget

Årsdøgnspidstime Julispidstime

Figur 4.5 Belastningsgrad og middelforsinkelse i krydset ldv. 438/Kandestedvej i 2010 ved 2+1-løsningen med dobbeltsporet rundkørsel

46 4.3 Serviceniveau og rejsehastighed

kapacitet og forbedre trafikafvikling. krydset ud fra trafikbelastningen i en tiden i forhold til det eksisterende prio- Dette skyldes det ekstra kørespor og spidstime for ÅDT og for JDT med riterede kryds. den udvidede skiftende overhalings- rundkørsel i forhold til prioriteret mulighed. kryds opnås: Beregningen er som før nævnt, en spidstimebetragtning, der optræder 3- • længere ventetid på 0,2 timer sva- Ombygningen til 2+1 vej vil medføre 4 timer om dagen. Beregningen er så- rende til en stigning på 20% for en stigning i det generelle hastigheds- ledes alene et udtryk for en spidstime- spidstimetrafikken for ÅDT niveau og forøge rejsehastigheden, betragtning og ikke et udtryk for en • en besparelse på 8,4 timer, sva- hvilket fortrinsvist tilskrives køreba- gennemsnitsbetragtning. rende til ca. 60% for spidstime- neudvidelsen og den udvidede skif- trafikken for JDT. tende overhalingsmulighed. Udenfor perioder med spidstimetrafik Af tabel 4.7 fremgår de beregnede vurderes serviceniveau og rejseha- Beregnes den samlede rejsetid på ventetider som spidstimebetragtning stighed at være neutral i forhold til strækningen ud fra trafikbelastningen opgjort for de enkelte tilfarter. dagens situation. i en spidstime for ÅDT og for JDT, for 2+1-løsningen i forhold til de ek- Ud fra beregning af kapacitet og ven- Samlet konsekvensvurdering sisterende forhold, opnås: tetid, vurderes det, at ombygning af Af tabel 4.8 fremgår en samlet konse- krydset til rundkørsel samlet set vil kvensvurdering af serviceniveau og • en besparelse på 21,5 timer, sva- forbedre trafikafviklingen og vente- rejsehastighed. rende til ca. 10% for spidstimetrafikken for ÅDT • en besparelse på 29,8 timer, sva- 0-løsningen 2+1-løsningen Tidsbesparelse rende til ca. 7% for spidstime- ÅDT JDT ÅDT JDT ÅDT JDT trafikken for JDT. timer timer timer timer timer timer Delstrækninger 222,4 418,6 200,2 384,9 22,2 33,8 Beregningen er en spidstimebetragt- Kryds - - 0,7 4,0 - 0,7 - 4,0 ning, der optræder 3-4 timer om da- I alt 222,4 418,6 200,9 388,9 21,5 29,8 gen. Beregningen er således alene et (10%) (7%) udtryk for en spidstimebetragtning og ikke et udtryk for en gennemsnits- Tabel 4.6. Sammenligning af rejsetid mellem Ålbæk og Skagen ved betragtning af spidstimebetragtning. trafik for ÅDT og JDT 0-løsningen 2+1-løsningen Tidsbesparelse Af tabel 4.6 fremgår de beregnede ÅDT JDT ÅDT JDT ÅDT JDT rejsetider som spidstimebetragtning. Retning timer timer timer timer timer timer Mod Skagen 0,1 0,1 0,2 0,7 - 0,1 - 0,6 Kryds Mod Fr.havn 0,1 0,4 0,6 4,1 - 0,5 - 3,7 Ombygningen af krydset landevej Hulsigvej 0,2 2,9 0,1 0,3 0,1 2,6 438/Kandestedvej til en dobbeltspo- Kandestedvej 0,5 10,7 0,2 0,6 0,3 10,1 ret rundkørsel vil sikre tilstrækkelig I alt 0,9 14,1 1,1 5,7 - 0,2 8,4 kapacitet, afvikle trafikken mere jævnt (- 20%) (60%) og samtidig øge trafiksikkerheden. Tabel 4.7 Sammenligning af forsinkelse i krydset ldv. 438/Kandestedvej ved betragtning af spidstimetrafik for ÅDT og JDT. En dobbeltsporet rundkørsel med to spor på landevej 438 vil medføre en Konsekvensvurdering af serviceniveau og rejsehastighed for højere belastningsgrad og større ven- 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 tetid i tilfarterne på landevej 438 i for- 2+1-løsningen 0-løsningen hold til det eksisterende prioriterede Strækning ÅDT + 0 kryds. Til gengæld vil ombygningen Strækning JDT ++ - løse problemet med trafikafviklingen Kryds ÅDT + 0 fra sidevejene fra Kandestederne og Kryds JDT ++ - fra Hulsig som flere påpegede i den --Negativ virkning,-Lille negativ virkning,0 Neutral,+Lille positiv virkning,++Positiv virkning indledende høring. Beregnes den samlede forsinkelse i Tabel 4.8 Konsekvensvurdering af serviceniveau og rejsehastighed

4. Trafikpåvirkning 47 å

Figur 4.6 Politiregistrerede uheld 1991-2000 incl. ekstrauheld

48 4.4 Trafiksikkerhed

4.4. Trafiksikkerhed

4.4.1 Uheld 1991 – 2000 I tabel 4.9 er antallet af uheld opgjort Af de 29 uheld med ”samme ret- pr. delstrækning og pr. kryds, hvor en- ning” er de 21 uheld af uheldstypen I perioden 1991 – 2000 har politiet ten ÅDT er større end 500 biler eller ”140” bagendekollision der hoved- registreret i alt 140 uheld inkl. 61 hvor krydset ombygges i forbindelse sagligt sker i forbindelse med kø-kør- ekstrauheld3 på strækningen. 41 af med udvidelsen af vejen. sel, heraf er 17 sket i juli måned. 6 uheldene er personskadeuheld, hvor uheld er overhalingsuheld ved over- i alt 66 personer kom til skade. 6 blev Uheldstyper haling venstre om. dræbt, 21 blev alvorligt skadet og 39 I det følgende beskrives de politiregi- kom lettere til skade. strerede uheld udfra uheldstype, jf. Af de 11 uheld med ”modsat retning” tabel 4.10. er de 2 overhalingsuheld og 7 møde- Af figur 4.6 fremgår hvor de enkelte uheld i modsatte kørebane. uheld på strækningen er sket. En del af uheldene under typerne ”eneuheld”, ”samme retning” og Uheld med lette trafikanter I de 10 år er der i gennemsnit sket ”modsat retning” kan undgås ved Der har været lette trafikanter invol- 14,0 uheld om året, med 4 personska- ombygning af landevejen til en 2+1- veret i 13 af uheldene: deuheld og 6,6 tilskadekomne om vej. Det skønnes endvidere, at en del året. Dette svarer i gennemsnit til ca. af uheldene under typen ”uheld med • 8 uheld med cyklister: 0,8 uheld om året pr. km vej, hvoraf lette” kan undgås ved etablering af - 5 uheld medførte personskade ca. halvdelen sker i sommermåned- cykelstier på strækningen mellem - 2 kom alvorligt til skade erne juni, juli og august. Materielska- Hulsig og Skagen. Endelig vil en del - 5 kom lettere til skade. deuheld og ekstrauheld er primært uheld af typen ”krydsuheld” blive • 5 uheld med øvrige lette trafikan- skyld i den øgede uheldsandel i som- undgået i forbindelse med ombygning ter: mermånederne. af strækningen til en 2+1-vej, idet en- - 1 med knallert, 1 kom lettere til kelte kryds ombygges/omlægges. skade - 4 med fodgængere, 1 død, 1 kom alvorlig til skade og 2 kom lettere til skade. Antal uheld 1991-2000 Antal tilskadekomne Uheld m. person- Placering af uheld med lette trafikan- i alt skade dræbte alvorlig let ter fremgår af figur 4.7. Delstrækning 1 47 (26) 12 1 3 11 Uheld med cyklister og lette trafi– Km 21,336-27,683 kanter gennemgås kort i tabel 4.11. Delstrækning 2 36 (15) 14 4 8 10 Km 27,683-33,285 Delstrækning 3 40 (20) 10 1 6 8 Km 33,285-38,269 Ldv. 438/Råbjergvej 51 - - 2 Km. 24,419 Ldv. 438/Tranevej 31 - - 1 Km 26,872 Ldv. 438/Kandestedvej 43 - - 7 Km 27,683 Ldv. 438/Anesvej 2- - - - Km 28,467 Ldv. 438/Hulsigvej N 1- - - - Km 28,692 Ldv. 438/Flagbakkevej 2- - - - Km 37,110 I alt 140 41 6 17 39

Tabel 4.9 Antal politiregistrerede uheld inkl. ekstrauheld på ldv. 438 på strækningen km 21,336-38,269 i perioden 1991-2000. Tal i parentes angiver antal ekstrauheld.

3 Ekstrauheld er uheld, som kommer til politiets kendskab, og bliver registreret i statistikken, uden at der optages rapport. Ekstrauheld er typisk uheld med kun ringe materiel skade. Ved at medtage uheldene bliver datagrundlaget, og dermed kendskabet til uheldstyperne på strækningen, større end uden ekstrauheldene. 4. Trafikpåvirkning 49 å

Figur 4.7 Uheld med lette trafikanter 1991-2000

50 4.4 Trafiksikkerhed

Eneuheld Samme Modsat Kryds- Uheld med Øvrige retning retning uheld „lette“ uh p-uh uh p-uh uh p-uh uh p-uh uh p-uh uh p-uh Delstrækning 1 12 2 10 3 4 1 10 - 8 6 3 - Km 21,336-27,683 Delstrækning 2 13681532-4341 Km 27,683-33,285 Delstrækning 3 1351122-811151 Km 33,285-38,269 Ldv. 438/Råbjergvej 51 Km 24,419 Ldv. 438/Tranevej 31 Km 26,872 Ldv. 438/Kandestedvej 43 Km 27,683 Ldv. 438/Anesvej 2- Km 28,467 Ldv. 438/Hulsigvej N 1- Km 28,692 Ldv. 438/Flagbakkevej 2- Km 37,110 I alt 38 13 29 6 11 4 37 6 13 10 12 2

Tabel 4.10 Antal politiregistrerede uheld (uh) inkl. ekstrauheld og personskadeuheld (p-uh) fordelt på uheldssituation i perioden 1991-2000

Uheld med cyklister på vejstrækning Km 25,200 Uheld med cykel /p-bil i juli, uden personskade. Cykel væltet mod parkeret bil (på p-pladsen). Km 26,185 Uheld med cykel /p-bil i juli, uden personskade. For at undgå kollision med forankørende bil, påkørte bilist i nordlig retning en cyklist, der kørte på kørebanen i vejens østlige side. Km 30,000 Uheld med cyklist i juli, uden personskade. Cyklist væltede af ”suget” fra tæt trafik. Km 30,250 Uheld med cykel/p-bil i juni, 1 alvorlig skadet. Cyklist påkørte bil, der holdt i vejsiden med motorstop. Km 38,070 Uheld med cykel/p-bil i juni, 1 lettere skadet. Bilist påkørte cyklist i nordlig retning, idet cyk- listen foretog venstresving ud foran bilen.

Uheld med cyklister på cykelsti Km 21,747 Uheld med cykel/p-bil i juli, 1 lettere skadet. Bilist påkørte cyklist, der kørte mod syd på cykel stien langs ldv. 438 i forbindelse med bilistens venstresving fra landevejen ind på Blishønevej. Km 26,000 Uheld med 2 cyklister i august, 1 alvorligt skadet og 1 lettere skadet. Kollision mellem de to cyklister på den dobbeltrettede cykelsti i sving, med cyklist i modsat cykelstihalvdel. Km 26,600 Uheld med 2 cyklister i august, 2 lettere skadet. Kollision mellem to cyklister på den dobbeltrettede cykelsti, hvor den ene cyklist kom over i modsat cykelstihalvdel i forbindelse med overhaling af andre cyklister.

Øvrige uheld med lette trafikanter Km 25,500 Uheld med ureg. knallert 45/p-bil i september, 1 lettere skadet. Bilist i nordgående retning påkørte knallert, der foretog venstresving, idet knallerten overså bilisten. Km 26,200 Uheld med fodgænger/p-bil i juli. 1 lettere skadet. Bilist påkørte fodgænger, der krydsede ldv. Km 27,500 Uheld med fodgænger/p-bil i juni, 1 lettere skadet. Bilist påkørte ”blaffer”. Km 27,900 Uheld med fodgænger/varebil i april, 1 alvorlig skadet. Bilist snittede fodgænger, der stod i vejsiden med cykel og afventede krydsningsmulighed. Km 31,150 Uheld med fodgænger/p-bil i december, 1 død. Bilist påkørte ”blaffer”.

Tabel 4.11 Uheld med cyklister og andre lette trafikanter i perioden 1991-2000

4. Trafikpåvirkning 51 Uheldstæthed Dette dækker dog over en stor varia- af årsagen til afvigelsen mellem de Uheldstætheden fremgår af tabel tion på strækningen, idet ca. 50% af registrerede uheld og de beregnede 4.12. Det ses, at uheldstætheden er alle uheld på delstrækning 1 og 3 sker uheld. størst på delstrækning 3. Henholds- i sommermånederne, mens ”kun” vis 42% og 43% af det samlede antal henholdsvis 42% af alle uheld og 28% Betragtes årstidsvariationen i de seks uheld og personskadeuheld sker i som- af personskadeuheldene på delstræk- kryds, jf. tabel 4.13, ses at 1,2 uheld mermånederne juni, juli og august. ning 2 sker i sommermånederne. pr. år svarende til 70% af alle uheldene i krydsene sker i sommermåne- Ekstrauheldene udgør 57% af uheld- Sommerturisttrafikken afspejles såle- derne. Tilsvarende sker 0,2 uheld pr. ene i sommermånederne, mens de på des markant i uheldsfordelingen over år svarende til 40% af personskade- årsbasis udgør 43%. Der er således året. Sammenstilles tabel 4.10 og uheldene i krydsene i sommermå- en overvægt af ekstrauheld i sommer- 4.12, ses at materielskadeuheld for- nederne. Der sker således markant månederne, hvilket muligvis kan skyl- årsaget af sommerturisttrafikken, flere materielskadeuheld i kryds i des at politiet oftere bliver tilkaldt pga. hvoraf blandt andet bagendekolli- sommerperioden end i året som hel- at de involverede parter er turister. sioner ved kø-kørsel, kan være en del hed.

Uheldsberegning Antal uheld Personskadeuheld En metode til vurdering af trafiksik- pr. km pr. år pr. km pr. år kerheden er at sammenligne de fak- Året som Heraf i juni Året som Heraf i juni, tisk registrerede uheld med et forven- helhed juli, august helhed juli, august tet antal uheld ved hjælp af fastlagte Delstrækning 1 AP-værdier4 . Km 21,336-27,683 0,74 0,36 0,19 0,09 Delstrækning 2 Tabel 4.14 viser de faktisk registre- Km 27,683-33,285 0,64 0,27 0,25 0,07 rede uheld i forhold til en beregning Delstrækning 3 af det forventede antal uheld i dagens Km 33,285-38,269 0,80 0,44 0,20 0,10 situation. Ekstrauheld er udeladt af I alt 0,73 0,35 0,21 0,09 vurderingen, idet AP-værdier ikke Tabel 4.12 Antal politiregistrerede uheld inkl. ekstrauheld pr. km pr. år 1991-2000 for året medregner ekstrauheld. som helhed og i sommermånederne juni, juli og august ekskl. uheld i kryds. Beregningerne er baseret på AP-vær- Antal uheld Personskadeuheld dier fastlagt i notatet ”AP-parame- pr. år pr. år tre på uheldsmodeller - Baseret på Året som Heraf i juni Året som Heraf i juni, data for 1995-1999”, Vejdirektoratet helhed juli, august helhed juli, august 2001. Beregningerne er foretaget på Ldv. 438/Råbjergvej baggrund af ÅDT 2001. Kryds med Km 24,419 0,5 0,4 0,1 0,1 en ÅDT på sekundærvejene mindre Ldv. 438/Tranevej end 500 medregnes som en del af Km 26,872 0,3 0,1 0,1 - strækningen. Ldv. 438/Kandestedv. Km 27,683 0,4 0,2 0,3 0,1 Af tabel 4.14 ses, at uhelds- Ldv. 438/Anevej beregningen viser god overensstem- Km 28467 0,2 0,2 - - melse imellem det forventede antal Ldv. 438/Hulsigvej N uheld og de faktisk registrerede antal Km 28,692 0,1 0,1 - - uheld. Ldv. 438/Flagbakkev. Km 37,110 0,2 0,2 - - Omvendt er der registreret 4,1 per- I alt 1,7 1,2 0,5 0,2 sonskadeuheld pr. år mod forventet 4,5, svarende til 9% færre person- Tabel 4.13 Antal politiregistrerede uheld i kryds inkl. ekstrauheld pr. km pr. år 1991-2000 for skadeuheld end forventet. året som helhed og i sommermånederne juni, juli og august.

4 AP-værdier er statistiske erfaringstal for uheld i kryds og på strækninger. 5 Da kryds med en ÅDT-sekundær på mindre end 500 biler, medregnes som en del af strækningen, omfatter uheldsberegningen kun de 3 kryds, Råbjergvej, Kandestedvej og Flagbakkevej. Uheld i øvrige kryds er indregnet som strækningsuheld. 52 4.4 Trafiksikkerhed

4.4.2 Erfaringer ret i nogle tilfælde, men reelle proble- Hertil kommer, at antallet af uheld for mer er kun opstået nogle få gange. cyklister halveres ved anlæg af cy- 2+1-afstribning kelstier på landeveje. Vejdirektoratet har som nævnt under Samtidig er der registreret bagende- afsnittet „Serviceniveau og Rejseha- kollisioner i forbindelse med kø-kør- Cykelstierne mellem Hulsig og Ska- stighed“ udgivet rapporten ”Forsøg sel på de 1-sporede strækninger. Dis- gen har derfor stor betydning for både med 2+1-afstribning”1 . Heraf frem- se uheld har dog typisk ikke været sikkerheden og tilgængeligheden for går blandt andet at de fleste erfa- alvorlige. Til gengæld ser det ud til at cykeltrafikken til og fra Skagen. ringer indhentet fra tyske, franske, uheld i samme retning ved overha- svenske, finske, australske og ame- ling falder. rikanske 2+1 veje viser, at uheldsfre- kvensen på 2+1-veje er mindre end De seneste undersøgelser viser, at på 2-sporede veje, og at uheldene er der ikke kan drages nogle helt klare mindre alvorlige. Forskellene varierer konklusioner, idet der ikke foreligger fra marginaler til en halvering af u- noget større ulykkesmateriale for heldsfrekvensen. Det bemærkes dog, strækningerne. Der er dog meget, der at der kan være forskelle i registre- tyder på et fald i antallet af alvorlige ringsmetoden fra land til land. ulykker. Derudover er der en svag tendens til et fald i uheldstallet. Forsøg med 2+1-afstribning på 3 udvalgte hovedlandevejsstrækninger i Cykelstier Danmark ser ud til at have haft en Ved ombygningen til en 2+1-vej etab- positiv effekt på uheldsbilledet, og at leres cykelstier på strækningen mel- det i hvert tilfælde ikke forøger an- lem Hulsig og Skagen. Det vurderes tallet af uheld. at have en positiv effekt på uheldstallet. I konklusionen af undersøgelsen gø- res der opmærksom på, at svingning I „Idékatalog for cykeltrafik 2000“ fra til venstre kun bør være tilladt i for- Vejdirektoratet fremhæves en lang bindelse med afmærkede svingbåse. række forhold af betydning for at øge antallet af cyklister. I forbindelse med ophør af de 2-sporede strækninger skal der ske en sam- De fleste cyklister vælger umiddel- menfletning. Denne sammenfletning bart den korteste/hurtigste rute. Cyk- foregår i de fleste tilfælde uden pro- lister til eller fra arbejde, butikker og blemer. Opbremsninger på de sidste uddannelse vælger næsten aldrig en 100 meter inden ophøret af overha- omvej. Store biltrafikmængder og lingsstrækningen er blevet observe- dårlige belægninger frastøder cyklister.

1991 - 2000 Difference Registrerede uheld Beregnede uheld Registreret-Beregnet uheld/år p-uheld/år uheld/år p-uheld/år uheld/år p-uheld/år

Delstrækninger 6,8 3,7 7,0 3,9 - 0,2 - 0,2 Kryds5 1,1 0,4 0,9 0,6 0,2 - 0,2 I alt 7,9 4,1 7,9 4,5 0 - 0,4 (0%) (- 9%)

Tabel 4.14 Antal politiregistrerede uheld ekskl. ekstrauheld i perioden 1991-2000 i forhold til antal beregnede uheld. (p-uheld=personskadeuheld)

6 Forsøget med 2+1-afstribning omfatter tidligere 3-sporede veje, dvs. uden vejudvidelse. 4. Trafikpåvirkning 53 4.4.3 Konsekvensvurdering Derimod er der risiko for at 2+1-løs- - uheld med cyklister, pga. ningen kan medføre et øget antal manglende cykelsti Beregning af det forventede antal uheld i forbindelse med sammenflet- - tillæg af forventede antal uheld uheld ud fra AP-værdier anvendes til ning fra ét spor til to spor. som følge af sammenfletning vurdering af vejændringers påvirk- og øget hastighed på stræknin ning af trafiksikkerheden. Udbygningen af strækningen vil som gen. nævnt under afsnittet „Serviceniveau Metoden kan dog ikke anvendes til og Rejsehastighed“, forventes at Hertil kommer en beregning af det beregning af det forventede antal medføre en stigning i hastigheden på forventede antal uheld i krydsene: uheld på en 2+1-vej idet der ikke fin- strækningen. Stigende hastighed med- des AP-værdier for en 2+1-vej. An- fører stigende antal uheld. • Ldv. 438/Råbjergvej tallet af 2+1-veje er for lille og der- • Ldv. 438/Kandestedvej med er det statistiske grundlag for en Det forventede antal uheld på stræk- • Ldv. 438/Flagbakkevej beregning af uheld ikke til stede end- ningen i 2010 er beregnet for følgende: nu. Resultatet af uheldsberegningen • 0-løsningen på baggrund af: fremgår af tabel 4.15. Det ses, at AP-metoden giver endvidere proble- - beregning ved hjælp af AP-vær- 2+1-løsningen vil medføre en reduk- mer med beregning af uheld i rund- dier og korrigeret i forhold til det tion i antal forventede uheld. I alt for- kørsler, hvorfor der i den efterfølg- registrerede antal uheld. ventes en samlet besparelse på 1,12 ende beregning for den planlagte om- uheld pr. år svarende til 12% og 0,79 bygning af krydset ldv. 438/Kande- • 2+1-løsningen på baggrund af: personskadeuheld pr. år svarende til stedvej til rundkørsel, anvendes vær- - beregning som ovenfor nævnt 17%. dier fastlagt på baggrund af erfarings- for 0-løsningen i 2010 tal i Nordjyllands Amt. - fradrag af uheld udvalgt efter Opgjort på strækning og på kryds ses, grundig gennemgang af de at besparelsen er størst på strækning- Vurdering af trafiksikkerheden for en registrerede uheld på stræk– en, mens der sker en lille stigning i 2+1-vej baseres derfor på en vurde- ningen; dvs. i forbindelse med antal uheld i kryds. ring af de fremtidige krydsudform- - kø-kørsel og overhaling ninger samt på indhentede erfaringer - mødeuheld Af tabel 4.16 fremgår den samlede med 2+1-veje og på veje med cykel- - uheld i de mindre kryds, der konsekvensvurdering af trafiksikker- stier, jf. afsnittet ”Erfaringer”. ombygges heden.

Ud fra forsøg med 2+1 afstribning 0-løsningen 2+1-løsningen Besparelse og udfra vurdering af de enkelte uheld/år p-uheld/år uheld/år p-uheld/år uheld/år p-uheld/år uheldssituationer skønnes, at udvidelsen af landevejen til 2+1-spor vil Delstrækninger 8,00 4,30 6,62 3,53 1,38 0,77 medføre et fald i visse uheld i for- Kryds7 1,32 0,40 1,58 0,38 -0,26 0,02 hold til de eksisterende forhold i 2010. I alt 9,32 4,70 8,20 3,91 1,12 0,79 (12%) (17%) På strækningen er der i perioden Tabel 4.15 Besparelse af de forventede fremtidige antal uheld ekskl. ekstrauheld i 2010 for 1991-2000 sket 21 uheld i forbindelse henholdsvis 0-løsningen og 2+1-løsningen. (p-uheld=personskadeuheld) med bagendekollisioner og kø-kørsel. Derudover er der sket i alt 8 uheld Konsekvenvurdering af trafiksikkerhed for ved overhaling og 7 uheld med møde 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 i modsatte kørebane. Disse uheldene 2+1-løsningen 0-løsningen vurderes at ske på grund af den høje belastning på strækningen og fordi Trafiksikkerhed - alle uheld + - strækningen i perioder ikke har den Trafiksikkerhed - person- nødvendige kapacitet. Ombygning af skadeuheld + - strækningen til 2+1-vej vil øge kapa- -- Negativ virkning, - Lille negativ virkning, 0 Neutral, + Lille positiv virkning, ++ Positiv virkning citeten og dermed medføre at en del af disse uheld forsvinder. Tabel 4.16 Konsekvenvurdering af trafiksikkerhed 7 Da kryds med en ÅDT-sekundær på mindre end 500 medregnes som en del af strækningen, omfatter uheldsberegningen kun de 3 kryds, Råbjergvej, Kandestedvej og Flagbakkevej. Uheld i øvrige kryds er indregnet som strækningsuheld. 54 4.5 Barrierevirkning og risikovirkning

4.5 Barrierevirkning og risikovirkning

Barriere- og riskovirkningen er et Krydsningsbehovet er ikke stort på I 2+1-løsningen etableres asfalterede udtryk for de lette trafikanters ople- strækningen. Østkyst- og Vestkyst- cykelstier i begge sider af vejen i den velse af trafikken. Barrierevirkningen ruten krydser landevejen i stitunnel og vestlige side fra Kandestedvej, km er et udtryk for vejens barriere ved der er begrænsede aktiviteter langs 27,685 og i østsiden fra Hulsigvejs krydsning, mens risikovirkningen er et landevejen. Der er dog registreret nordlige tilslutning, km 28,690. 2+1- udtryk for den oplevede utryghed ved parkerede biler i vejkanten, hvilket løsningen medfører derfor en forbed- at færdes langs vejen. indikerer et vist krydsningsbehov for ring af den oplevede risiko ved at at kigge på naturen i området (her- færdes langs vejen (risikovirkningen). Strækningens barriere- og risikovirk- under bl.a. fuglekiggere). På stræk- Samtidig sikres en sikker forbindelse ning kan beregnes teoretisk ud fra ningen er endvidere to krydsninger af for knallerter mellem Hulsig og Ska- vej- og biltrafikdata. Barrierevirk- ridestier dels i Bunken klitplantage i gen. Asfalterede cykelstier vil end- ningen beregnes udfra årsdøgntrafik/ km 26,870 ved Tranevej og i Skagen videre give helårsforbindelse for cyk- julidøgntrafik, hastighed, kørebane- Klitplantage i km 34,270 og km lister mellem Hulsig og Skagen. bredde og lastbilandel. Risikovirkning- 36,940. I detailprojekteringen for 2+1- en beregnes tilsvarende, men korrige- løsningen vurderes sideveje for even- At der i dag ikke er registreret cykli- res for tilstedeværelsen af fortov og tuelle ændringer og muligheden for at ster på strækningen vurderes at være cykelsti. sanere adgangsforhold. Samtidig her- en indikator for utrygheden ved at med vurderes krydsningsbehovene på færdes langs landevejen. De teoretiske beregninger vurderes strækningen. derefter på baggrund af behovet for Ved beregning er risikovirkningen at færdes på tværs og på langs af vej- 4.5.2 Risikovirkning overvejende ”moderat” i 0-løsningen, en, samt om der findes krydsnings- mens den i 2+1-løsningen er ”ubety- muligheder. Hvor der ikke er cykelsti, er utryg- delig eller lille” på delstrækningerne heden ved at færdes langs vejen stor 2 og 3. Ombygningen medfører såle- Den beregnede barriere- og risiko- pga. mange biler og høj hastighed. I des en væsentlig forbedring af risikovirkning kan klassificeres i følgende dag er der dobbeltrettet cykelsti i ve- virkningen på strækningen, hvor der kategorier: jens østside fra Ålbæk og frem til etableres cykelstier. Hulsig. Fra Kandestedvej i km 27,685 • Ubetydelig eller lille er der i dag ikke cykelsti langs vejen. Der er ingen registrerbare forskelle • Moderat I Skagen er der etableret cykelstier i mellem den beregnede barriere-/ • Stor begge sider af vejen fra den nordlige risikovirkning for henholdsvis ÅDT • Uovervindelig projektgrænse i km 38,269. og JDT.

4.5.1 Barrierevirkning Hulsigstien, jf. figur 3.1, er derfor den 5.5.3 Konsekvensvurdering eneste stiforbindelse mellem Hulsig Landevejen har stor barriere- og og Skagen. Imidlertid er det ikke til- Landevejen udgør en trafikal barri- risikovirkning både som 2-sporet vej ladt at køre på knallert på Hulsigstien, ere uanset udbygningen foretages og som 2+1-vej. Ved teoretisk bereg- hvorfor landevejen uden cykelstier er eller ej. Men med et ekstra spor vil ning er barrierevirkningen ”uovervin- eneste mulighed for knallerter mel- det være mere farligt at krydse ve- delig” både i 0-løsningen og 2+1-løs- lem Hulsig og Skagen. jen med 2+1-spor end med de eksi- ningen. sterende 2 spor.

Som 2-sporet vej er det muligt at Konsekvensvurdering af barriere- og risikovirkning for krydse vejen, men farligt på grund af 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 hastigheden. Som 2+1-vej er det stadig muligt at krydse vejen, men me- 2+1-løsningen 0-løsningen get farligt på grund af 3 spor og hastigheden. Det er derfor nødvendigt Barrierevirkning - - - at etablere krydsningsmuligheder på Risikovirkning + + - 2+1-vejen, hvor der er krydsnings- -- Negativ virkning - Lille negativ virkning 0 Neutral + Lille positiv virkning ++ Positiv virkning behov. Tabel 4.17 Konsekvensvurdering af barrierevirkning og risikovirkning

4. Trafikpåvirkning 55 4.6 Sammenfatning

Der vurderes ikke på nuværende tids- Kapitel 4 beskriver de trafikale og lem Ålbæk og Skagen vil medføre punkt, at være behov for yderligere miljømæssige konsekvenser af at ud- øget kapacitet, forbedre trafikafvik- krydsningspunkter. I forbindelse med bygge den eksisterende landevej mel- lingen samt reducere kø-kørsel. detailprojekteringen vurderes kryds- lem Ålbæk og Skagen fra en 2-spo- ningsbehovene yderligere. ret vej til en 2+1-vej med cykelstier. Beregning af serviceniveau og rejsehastighed på strækningen viser, at en Utrygheden/risikovirkningen er stor Tabel 4.18 viser den samlede udvidelse fra 2 spor til 2+1 spor vil for lette trafikanter der færdes langs konsekvensvurdering af 2+1-løsnin- medføre et fald i belastningsgraden landevejen mellem Hulsig og Skagen. gen i forhold til de eksisterende for- og dermed en stigning i rejsehastig- hold i dagens situation. Vurderingen heden i forhold til de eksisterende Etablering af cykelstier i 2+1-løsning- uddybes i de efterfølgende afsnit. forhold: en medfører stor positiv virkning for trygheden for de lette trafikanter, der Trafikudvikling • Belastningsgraden falder: færdes på strækningen mellem Hul- De trafikale konsekvenser er belyst − fra 0,41 til 0,35 for ÅDT sig og Skagen, i forhold til de eksiste- på baggrund af årsdøgntrafikken og − fra 0,77 til 0,67 for JDT. rende forhold uden cykelstier. på baggrund af julidøgntrafikken, som beskriver højsæsonen. Vurderingerne • Rejsehastigheden stiger tilsvar- Af tabel 4.17 fremgår den samlede er foretaget på baggrund af trafik- ende: vurdering af barrierevirkning og mængder i 2001 og i 2010. − fra 69 km/t til 76 km/t for ÅDT risikovirkning i forhold til basis. − fra 67 km/t til 72 km/t for JDT. Udbygningen af strækningen til en 2+1-vej vurderes ikke alene at på- Dette svarer til en forbedring af den virke antallet af køretøjer på stræk- gennemsnitlige rejsetid i en spidstime ningen. Dermed er grundlaget for en mellem Ålbæk og Skagen: evt. trafikvækst ikke tilstede alene på baggrund af forbedret fremkommelig- • 21,5 timer svarende til 10% for hed på strækningen. spidstimetrafikken for ÅDT • 29,8 timer svarende til 7% for Ud fra den generelle trafikudvikling spidstimetrafikken for JDT forventes trafikken at stige med 26% fra 2001 til prognoseåret 2010. Års- Beregningen er en spidstime betragt- døgntrafikken (ÅDT) i 2010 vurde- ning, der optræder 3-4 timer om da- res på denne baggrund at stige til ca. gen. Udenfor perioder med spids- 7.600 køretøjer, mens julidøgntrafik- timetrafik vurderes rejsetiden for 2+1- ken (JDT) forventes at stige til ca. spor at være neutral i forhold til 0- 17.000 køretøjer. løsningen.

Serviceniveau og rejsehastighed Krydset ldv. 438/Kandestedvej plan- Beregning af serviceniveau og rejse- lægges ombygget til en dobbeltsporet hastighed er foretaget ud fra en rundkørsel. spidstime for henholdsvis JDT som illustrerer situationen i sommerperio- En dobbeltsporet rundkørsel med to den, og for ÅDT som illustrerer hver- spor på ldv. 438 vil medføre en hø- dagssituationen. De planlagte cykel- jere belastningsgrad og større vente- stier langs ldv. 438 indgår ikke i be- tid i tilfarterne på ldv. 438 i forhold til regningerne for serviceniveau og rej- det eksisterende prioriterede kryds. sehastighed. Til gengæld vil ombygningen løse problemet med trafikafviklingen fra Kapacitetsberegningerne og erfaring- sidevejene fra Kandestederne og fra erne med 2+1-veje viser, at udbyg- Hulsig som flere påpegede i den ind- ning af landevejen til en 2+1 vej mel- ledende høring.

56 4.6 Sammenfatning

Trafiksikkerhed Krydsombygningerne forventes at Uheldsberegningerne viser, at 2+1- Perioden 1991-2000 reducere antallet af uheld i 2+1-løs- løsningen vil medføre en reduktion i I perioden 1991 – 2000 har politiet ningen i forhold til de eksisterende antal forventede uheld. I alt forven- registreret i alt 140 uheld inkl. 61 forhold. Blandt andet forventes luk- tes en samlet besparelse på ca. 1 ekstrauheld på strækningen. 41 af ning af Tranevej og Anesvej at be- uheld pr. år og godt ½ personskadeuheldene er personskadeuheld, hvor tyde at 2 af de registrerede uheld over uheld pr. år. i alt 66 personer kom til skade. 6 blev en 10-års periode vil kunne undgås. dræbt, 21 blev alvorligt skadet og 39 Trafikken fra Tranevej og Anesvej Barriere- og risikovirkning kom lettere til skade. flyttes til henholdsvis krydset ldv. 438/ Etablering af 2+1-vej vil øge vejens Kandestedvej/Hulsigvej og krydset barrierevirkning på strækningen. For Der har været lette trafikanter i 13 af ldv. 438/Hulsigvej nordlige tilslutning, at modvirke dette, vil krydsnings- uheldene. Heraf 8 uheld med cykli- hvilket er medtaget i uheldsvurde- behovet blive vurderet i forbindelse ster, hvor 5 uheld medførte person- ringen. med detailprojekteringen. skade. Etablering af cykelstier vil ligeledes Etablering af cykelstier i 2+1-løs- I de 10 år er der i gennemsnit sket medvirke til at reducere antallet af ningen vil medføre stor forbedring af 14,0 uheld om året, med 4 person- uheld på strækningen. Etablering af trygheden for de lette trafikanter, der skadeuheld og 6,6 tilskadekomne om cykelstier i begge sider af vejen fra færdes på strækningen mellem Hul- året. Dette svarer i gennemsnit til ca. Hulsig til Skagen har stor betydning sig og Skagen, i forhold til de eksiste- 0,7 uheld om året pr. km vej, hvoraf for trafiksikkerheden på strækningen. rende forhold uden cykelstier. ca. halvdelen sker i sommermåned- Der er registreret i alt 8 uheld med erne juni, juli og august. Det er for- cyklister over en 10 års periode. trinsvist materielskadeuheld og eks- Heraf skønnes 3 uheld over en 10 års trauheld der kommer til udtryk i den periode at kunne undgås med etable- øgede uheldsandel i sommermåned- ring af cykelstier på strækningen erne. mellem Hulsig og Skagen.

Prognoseåret 2010 Antallet af uheld på strækningen kan samlet set forventes reduceret, blandt andet på grund af etablering af cykelstier. Samlet konsekvensvurdering af trafikpåvirkningen for 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 Erfaringer med 2+1-veje viser, at ud- 2+1-løsningen 0-løsningen videlsen af landevejen til 2+1-spor vil medføre et fald i uheld ved kø-kør- Trafikbelastning - - sel og bagendekollisioner i forhold til de eksisterende forhold i 2010. Serviceniveau og rejsehastighed, ÅDT + 0 I forhold til de eksisterende forhold Serviceniveau og rejseha- er der derimod risiko for at 2+1-løs- stighed, JDT ++ - ningen kan medføre et øget antal uheld i forbindelse med sammen- Trafiksikkerhed - alle uheld + - fletning fra ét spor til to spor. Med Trafiksikkerhed - person- baggrund i en forventning om højere skadeuheld + - hastighed på landevejen i 2+1-løs- ningen i forhold til 0-løsningen, er der Barrierevirkning - - - tilsvarende risiko for stigning i antal Risikovirkning + + - uheld, idet antal uheld også er afhæn- gig af hastighed. -- Negativ virkning - Lille negativ virkning 0 Neutral +Lille positiv virkning ++Positiv virkning

Tabel 4.18 Samlet konsekvensvurdering af trafikpåvirkningen

4. Trafikpåvirkning 57 58 5. Kultur- og landskabspåvirkning

5. Kultur- og landskabspåvirkning 59 60 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 5.1 Indledning

5.1 Indledning

Kapitlet har til formål at belyse de landskabelige og kulturhistoriske forhold for vejudvidelsen på stræknin- gen mellem Ålbæk og Skagen.

Indledningsvis indeholder kapitlet en gennemgang af undersøgelsesom- rådets landskabsdannelse og -karakter og landskabsoplevelse, beskrevet fra syd mod nord.

Dernæst beskrives områdets kulturhistorie, herunder forhistoriske regi- streringer, bevaringsværdige miljøer og kirkefredninger. Beskrivelserne ledsages af fotos og kort, og der re- degøres for vejudvidelsens påvirk- ninger af kulturværdierne.

Herefter beskrives trafikantoplevelsen, og landskabets sårbarhed over for vejudvidelsen analyseres. Ende- lig vurderes vejudvidelsens samlede konsekvenser.

Vejudvidelsen illustreres på kort, luftfotos og fotomontager.

Illustrationerne fokuserer på vejudvidelsens særligt problematiske stræknin- ger og konfliktpunkter.

Beskrivelser og vurderinger er baseret på kort- og litteraturstudier (se referencer bagest i rapporten) samt besigtigelser i undersøgelsesområdet juni og oktober 2001.

De vigtigste landskabelige lokaliteter er foto- og videoregistreret.

5. Kultur- og landskabspåvirkning 61 5.2 Landskabsdannelse

SKAGEN

ÅLBÆK

Signaturforklaring

Figur 5.1 Geologiske forhold © Per Smed

Den Nørrejyske Ø og især Vendsys- den. Landhævningen fik senere over- Skagens Odde sel er i høj grad dannet og formet af taget igen og landet blev tørt (fast- Odden består af sand og grus, som er havet gennem de sidste mange tusin- landstiden). Senere afsmeltedes yder- skyllet sammen af nordgående hav- der af år. Store områder består af ligere is, hvilket forøgede vandstan- strømme, der langs vestkysten run- gammel hævet havbund med sedi- den i havet, og som førte til havover- der Hirtshals-pynten og til sidst mø- menter af; sand, silt, ler eller dynd. svømmelse fra Littorinahavet for om- der Kattegat. Ligesom årringe er den Over disse plateaulignende marine kring 8.000 år siden. Landet hæver ene strandvold (rimme) blevet lagt flader hæver sig andre markante sig stadig i dag og mest i det nordjy- uden på den anden. Rimmerne er 1-3 bakkepartier, som engang var øer i ske. m høje og 10-50 m brede. De har det tidligere hav. Øerne er dannet af vekslet med vandfyldte lavninger tidligere istiders overskridelser og af- Havet er og har været en markant (dopper), hvor tørvelag er blevet sætning af materialer. formende faktor for landskabet i det aflejret i de stillestående vande. Ef- allernordligste Jylland. Kyststrømme terhånden er tørven blevet dækket og De marine aflejringer stammer fra har de sidste 7-8.000 år formet og presset sammen af flyvesandet. Yoldiahavet (ishavet) og Litorina- skabt det, vi kender som Skagen Denne tørvetype kaldes martørv. havet (stenalderhavet). De to have er Odde og Grenen. Skagen Odde og dannet som følge af afsmeltning af Grenen er bygget op af barriere-, Ved datering af tørven har man kunne iskapperne ved slutningen af Wei- odde- og strandvoldskomplekser og bestemme oddevæksten til 20 km i chselistiden. Ved iskappernes af- påvirket af den fortsatte landhæv- løbet af de sidste 6.000 år (ca. 3 m smeltning blev landskabet tryk- ning. Endvidere danner flyvesand pr. år). Landhævningen har været ca. aflastet og begyndte derfor at hæve parabelformede sandklitter og sand- 14 m inden for den samme periode sig. Hævningen skete dog med en vis rygge i store dele af området. og er forløbet jævnt. forsinkelse så Yoldiahavet oversvøm- mede landet for 15.000-13.000 år si- Dannelsen af Skagens Odde er be- gyndt med, at der fra en grusrevle for-

62 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 5.2 Landskabsdannelse

an den gamle kystklint mellem Fre- er kun de yderste ca. 4 km af odden derikshavn og Hirtshals har lagt sig kommet til, ligesom den yderste en 20 km lang strandvold af sand bræmme af kysten øst herfor indtil langs med og foran den gamle kyst. ca. 4 m over havet stammer fra tiden Den ligger østligst 1-1,5 km foran omkring og efter vor tidsregnings kysten, men spaltes i Blæsbjerg op i begyndelse. flere rygge, der deler sig yderligere, så bæltet i Tversted Rimmer er flere Figur 5.2 Dannelsen af Skagens Odde er sket inden for km bredt. Området ved Ålbæk Bugt de seneste 7.000-8.000 år, hvor havet har Lægger man et tværsnit gennem strand- opskyllet serier af strandvolde, samtidig med Nord for Råbjerg ved Kandesteder- voldsystemerne fra Ålbæk Bugt mod at landet gradvis har hævet sig. ne ligger der stenede strandvolde i sydvest til den gamle kyst, fremgår 1 retningen øst-vest, og de må følgelig det, at strandvoldene ikke ligger som Måstrup-Jerup fladen dannes ved opbyg- være kommet vestfra ude fra Tannis- helt regelmæssigt øst-hældende sy- ning af strandvoldsystemer foran den bugten. stemer. De falder derimod i grupper gamle kystklint. adskilt ved bælter, hvori der er ure- De gamle strandvolde tværs over od- gelmæssige småklitter o.lign. 2 Nord for (lerbakken ved) Råbjerg Mile den bøjer østpå om i en skarp bue og begynder den opbygning af strandvold- fortsætter sydpå vest for Hulsig sta- Man ved fra undersøgelser i andre systemet, som fortsætter i nutiden, og som tion. Rimmerne har efterhånden strakt egne af landet, at landets hævning har gjort Skagens Odde til en af verdens sig næsten ned til Frederikshavn, men ganske vist er foregået regelmæssigt, største. de bøjer ved Elling Å, hvor der også men havets overflade har været un- 3 har været en tragtformet munding. derkastet svingninger. Det har med- I middelalderen blev Skagens Odde udsat Nogle ganske små strandvolde, der ført, at havet til tider er steget hurti- for voldsom sandflugt, som omdannede den er blevet dannet fra Frederikshavn gere end landet eller lige så hurtigt, nordlige del af odden til sandørken. mod nordvest, har ikke nået nogen så der er blevet udformet strandlinier nævneværdig længde. Kattegat- i disse højder. kystens bidrag til opbygningen af Skagens Odde sluttede faktisk kort efter, at stenalderhavet havde nået sin største højde, og landhævningen på ny havde taget overhånd.

Når halvøen også voksede udad i havet på grænsen mellem Skagerrak og Kattegat skyldes det, at der ved Rå- bjerg har været en grund i havet, som har tvunget havstrømmene udad. Ef- terhånden som landet steg, fortsatte Skagerrak sine hårde angreb mod den nydannede odde og skyllede det meste af strandvoldene bort. Sammen med en mængde sand fra havbunden blev de skyllet med nordpå ud mod Grenen’s spids og bidrog til at gøre den længere.

Allerede i yngre stenalder var odden vokset ud til Kandestederne, og i bronzealderen var den nået helt ud til Gammel Skagen (Højen) I løbet af jernalderen og den historiske tid

5. Kultur- og landskabspåvirkning 63 Figur 5.3 Kulturhistoriske forhold

64 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 5.3 Kulturhistoriske forhold

5.3 Kulturhistoriske forhold

5.3.1 De naturskabte forudsætninger De naturskabte forudsætninger - landskabet - har i forhistorisk tid og middelalderen været afgørende for, hvordan jorden kunne dyrkes. Bebyggelsernes lokalisering, placering og udformning og disse forskelle er stadig markante træk i landskabet. Sandflugten har været en afgørende faktor for den udvikling, der er sket på egnen gennem årene. Sandflugten kvalte og ødelagde alt på sin vej øst- over, men skabte samtidig arealer, hvor den fortrængte befolkning kunne starte forfra med at skabe nye plantage: www.sns.dk/Nordjylland/ 5.3.3 Arkæologi hjem. Således har pleje af eksempel- vandrefl/35skagen.htm) Som følge af landskabets vis Engklit-Tornbakkerimmen skabt omskiftelighed og i forhold til, at det en beskyttende klitvold, der gav mu- Som følge af sandflugten, som førte øvrige Danmark er dannet betydeligt lighed for læ til arealer med dyrkning sand fra vest mod øst, søgte befolk- tidligere, er der ikke registreret old- og engområder syd for denne. Netop ningen mod øst til områder med læ. I tidsfund langs den eksisterende vej her vest for Hulsig findes fortsat sam- læ af rimmerne anlagdes bebyggel- mellem Ålbæk og Skagen. Det gør menhængende landbrugsarealer. Ple- ser og bl.a. Hulsig er et eksempel på sig også gældende for et bælte i en jen af klitvolde blev foretaget ved en sådan bebyggelse. afstand af 300 m omkring vejen jf. hjælp af lyngtørv, risgærder og ud- Erik Ax, Skagens Fortidsminder samt plantning af græs. En overudnyttelse 5.3.2 Kulturhistorie Vendsyssel historiske Museum. Ka- af lyng og græs til vinterfoder, Kulturhistorien beskriver menne- rakteristisk for de arkæologiske fund brændsel og tækkeformål medførte skers vilkår og den materielle udvik- på Skagen Odde er i øvrigt, at de især omkring 1600-1700-tallet, at ling gennem tiderne og arkæologien er gjort på afblæsningsfladerne mod vegetationens beskyttende funktion udgør den del, der beskriver oldtidens vest af Skagen-området. Desuden er blev ødelagt og sandflugten accele- kulturer på baggrund af udgravnin- der i martørv, som er styrtet ned fra rerede igen. I 1800-tallet blev der til- ger og gjorte fund. Kulturhistoriske klinter langs kysten gjort fund af old- plantet med hjælmegræs for at be- beskyttelsesmiljøer er geografisk af- sager fra bronzealderen. Det antyder, skytte mod sandflugt og specielt mod grænsede områder, der afspejler væ- at der tilsvarende vil kunne gøres ar- slutningen af 1800-tallet påbegynd- sentlige træk af den samfundsmæs- kæologiske fund andre steder, når tes tilplantning af store arealer med sige udvikling. Udviklingshistorien sandet fjernes, f. eks. i forbindelse bl.a. bjergfyr som værn mod sand- kan groft inddeles i fire hoved- med anlægsprojekter som en udbyg- flugten. Således startede tilplantning perioder, der hver især har sat sine ning af landevejen Ålbæk-Skagen. af Skagen Gl. Klit (fredet) i 1820, karakteristiske spor i landskabet, for- Bunken Klitplantage i 1887 (Vandret- historisk tid - (indtil ca. 1100), mid- Erik Ax fremhæver endvidere, at der ure i statsskovene nr. 39, Råbjerg delalder og renæssance (ca. 1050- er indikation af en middelalderlig høj- Mile og Bunken Klitplantage) og 1750), landboreformtiden, (ca. 1750- borg i området, som skønnes be- Skagen Klitplantage i 1888 (Vandre- 1850) og endelig industrialisering og liggende mellem den eksisterende vej ture i statsskovene nr. 35, Skagen Klit- andelstiden (ca. 1850-). og jernbanen i Skagen Plantages nordlige del. Der er dog ikke fysiske spor.

5. Kultur- og landskabspåvirkning 65 Såfremt der i forbindelse med anlægs- delse med anlæg af jernbanen mel- Skagen og Gl. Skagen og omfatter arbejdet findes spor af fortidsminder, lem Frederikshavn og Skagen (1890) Skagen fiskerleje, købstad, stati- skal arbejdet standses i det omfang det blev der bygget station i Ålbæk. onsby, fiskerihavn, fyranlæg og sand- berører fortidsmindet og iværksættes flugt samt Gl. Skagen/Højen lands- undersøgelser jf. museumsloven §27 5.3.5 Kulturmiljøer by, fiskerleje og ferieby og er som (L 152 Museumslov 15. maj 2001). sådan udpeget som værdifuldt kultur- Kulturmiljøer er i amtets regionplan miljø i amtets regionplan 2001. Oldtidsfund er endvidere omfattet af defineret som geografisk afgrænsede Naturbeskyttelseslovens bestemmel- områder, der afspejler væsentlige Ingen udpegede kulturmiljøer vil ser om fortidsminder. træk af den samfundsmæssige udvik- blive påvirket som følge af udbyg- ling. Ofte indeholder et kulturmiljø ningen af vejen mellem Ålbæk og Den Tilsandede Kirke er fredet som flere kulturhistoriske enkelt- Skagen. fortidsminde og er beliggende mere elementer, der ikke nødvendigvis end 500 m fra projektområdet, hvor- hører sammen. 5.3.6 Kirkefredninger for den ikke vil blive påvirket af den planlagte udbygning af landevejen. Udpegede kulturmiljøer omfatter i Med flytning af bebyggelse til Ålbæk regionplan 2001 allerede udpegede blev der behov for en mere centralt 5.3.4 Lokalkulturhistorie og kulturgeografiske beskyttelsesom- placeret kirke til afløsning af Råbjerg infrastruktur råder (f. eks. grupper af fortidsmin- Kirke. I 1897 blev Ålbæk Kirke op- der, landsbyer, herregårdsmiljøer ført og kirken er tillige med området Mod slutningen af 1800-tallet kom m.m.) fra den tidligere regionplan mod nord omfattet af aftale om be- klitterne så meget under kontrol, at (1985-89) samt kystmiljøer udpeget skyttelseszoner ved aftalekirker /ref. der uden fare for tilsanding kunne i regionplan 2001 efter de nye krite- Nordjyllands Amt, Amtsfrednings- føres landevej og jernbane frem til rier, som staten har anvist. Til kontoret 1982, Ålbæk Kirke/, hvilket den førhen stærkt isolerede Skagen kulturmiljøerne langs kysterne hører bl.a. betyder, at kirkens fremtræden i by. fiskerlejer og ladepladser, havnebyer landskabet og indblik til kirken - spe- og havne, fyrtårne og sømærker, ba- cielt fra nordøstlig retning - skal sik- Indtil da bestod vejen til Skagen af debyer og rekreative miljøer m.m. res. I forbindelse med vej- et sandspor. Vejen var meget ustabil udbygningen kan dette bl.a. medføre - den ene dag farbar for næste dag at Det fremgår af figur 5.3, at kultur- krav til vejudformning og specielt være totalt dækket af sand. Derfor miljøerne på Skagen er knyttet til skiltning. Der henvises i øvrigt til fi- foregik en stor del af landtransporten til Skagen ad stranden, enten langs Kattegat eller langs Skagerrak. Skag- boerne ønskede sig en stabil forbindelse sydpå, og tilbød derfor i 1880’- erne staten det område, hvor Skagen Klitplantage i dag ligger (1.400 ha). Til gengæld skulle staten stoppe sandflugten og anlægge en ordentlig vej og jernbane til Skagen. Skagen og Bunken Klitplantager blev anlagt, og sandflugten på Hulsig Hede blev bragt til ophør.

Ålbæk-boerne har ernæret sig ved fiskeri, blandt andet østers, og byen har været fiskerleje. På grund af sandflugten mod vest samledes al bebyggelse mod øst på læsiden. I forbin- Ålbæk Kirke

66 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 5.3 Kulturhistoriske forhold

gur 5.3. Kirken er i øvrigt omfattet og Matrikelstyrelsens kortværk over af provst Exner-fredning (fredninger Danmark i 1:25.000 i den senest re- nær kirkeområdet). viderede udgave før den 1. juli 1992. På kortværket er markeret sten- og Endvidere gælder, at kirker i det åbne jorddiger uanset deres oprindelse. land er omfattet af naturbeskyttelses- Det vil sige både menneskeskabte loven (§ 19), hvilket betyder, at der i diger med forskellige formål, og jorden zone med en radius af 300 meter diger opstået ved sandaflejring om- fra kirkebygningen ikke må opføres kring f.eks. gamle læhegn. Beskyttel- bebyggelse over 8 m. Dette forhold sen forventes i løbet af nogle år at kan influere på f. eks. krav til skilt- blive ændret til en konkret udpegning ning, vejbelysning o.a. i forbindelse med baggrund i sten- og jorddigernes med den planlagte vejudbygning. kulturhistoriske, biologiske og landskabelige værdier Ålbæk kirke er omfattet af denne . beskyttelse og fremgår af figur 5.3. 5.3.8 Konsekvensvurdering

5.3.7 Beskyttede sten- og Der vurderes, at der ikke sker påvirk- jorddiger ninger af arkæologiske forhold, udpegede kulturmiljøer, kirke- I området findes kun et ganske lille fredninger eller sten- og jorddiger antal diger jf. figur 5.3. Ingen af disse som følge af vejudvidelsen. vurderes at blive påvirket som følge af vejudvidelsen. Der skal i forbindel- I forbindelse med de arkæologiske se med videre projektering og anlæg forhold gælder, at hvis der i forbin- af vejen dog rettes opmærksomhed delse med anlægsarbejdet findes spor mod et mindre dige med en længde af fortidsminder skal arbejdet stand- på ca. 300 m, som er beliggende ca. ses i det omfang, det vil berøre 150 m øst for den eksisterende vej fortidsmindet. ved Hulsig Hede samt et dige i Ska- gen på ca. 400 m nær Hedeboskolen, Med hensyn til kirkefredninger gæl- som er beliggende ca. 250 m fra det der, at der skal friholdes indblik til forventede endepunkt for vej- Ålbæk Kirke, der er omfattet af be- udbygningen. skyttelseszone for aftalekirker.

Generelt gælder Naturbeskyttelses- lovens § 4 for de sten- og jorddiger og tilsvarende, der fremgår af Kort-

Konsekvensvurdering af de kulturhistoriske forhold for 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001

2+1-løsningen 0-løsningen 2010 Arkæologi 0 0 Kulturmiljøer 0 0 Kirkefredninger 0 0 Sten- og jorddiger 0 0

-- Negativ virkning - Lille negativ virkning 0 Neutral + Lille positiv virkning ++ Positiv virkning

Tabel 5.1 Konsekvensvurdering af de kulturhistoriske forhold

5. Kultur- og landskabspåvirkning 67 5.4 Landskabsbeskrivelse

Området nord for Landevej 621, set mod nord

5.4.1 Landskabskarakter Området indeholder to større sam- menhængende skov-/plantagebe- Som led i udarbejdelsen af VVM-re- voksninger, henholdsvis Skagen Klit- degørelse for den planlagte udvidelse plantage i nord og Bunken Klit- af landevejen Ålbæk-Skagen er der plantage i syd. I begge plantager dan- ultimo juni og primo oktober foreta- ner bevoksningen tætte, sluttede vo- get besigtigelser af landskabet i om- lumener. Langs vejtraceet dannes råderne omkring og langs den eksi- lukkede landskabsrum, kun afbrudt sterende landevej. af enkelte åbne stræk, fortrinsvis be- stående af marker og agerland. Det undersøgte område er karakteriseret ved at være et landskab i lille Mellem de to klitplantager ligger om- skala og ved sit flade og rolige forløb, rådets mest karakteristiske landskab, kun gennemskåret af klitbælter og det internationale naturbeskyttelse- milelandskaber, de øst-vestgående sområde Hulsig Hede, der består af rimmer, hvor imellem landskabet åb- flade arealer med udstrakte vådom- ner sig mod øst ud mod Ålbæk Bugt råder og de markante øst-vest gående og Spirbakke Mile og Engelskmilen klitbælter. mod vest.

Figur 5.4 Udsigt fra vejen og vejens synlighed i landskabet

Området syd for Bunken Klitplantage, set mod syd

68 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 5.4 Landskabsbeskrivelse

Bunken Klitplantage (km 28,5), set mod sydvest, fra Tornbakkerimmen

Figur 5.5 Kurveplan over Skagens Odde På den sydligste strækning, syd for Bunken Klitplantage, er landskabet Mod syd ses Litorinaskrænten, nord herfor op mod Ålbæk fremstår rimme-doppe land- åbent mod vest med fladt agerland, skabet tydeligt. og lukket mod øst af en smal bræmme af fortrinsvis nåletræsplantager, der Derefter følger et område præget af store parabelklitter. indeholder flere sommerhusområder samt af klitlandskabet længere mod På grenen ses strandvoldsystemerne. øst, ud mod Ålbæk Bugt.

Råbjerg Mile SKAGEN Synlig infrastruktur Området gennemskæres af en landskabeligt dominerende, nordsydgå- ende højspændingstracé, der går gennem den vestlige del af Bunken Klit- plantage, den østlige del af Hulsig Hede og den vestlige del af Skagen Klitplantage.

Landevejen og de tilstødende vej- anlæg, som de fremstår i dag, løber ÅLBÆK Gårdbo Sø terrænnært gennem området og ud- gør med deres relativt begrænsede

Måstrup-Jerup fladen Bunken Klitplantage(km 27,3), bane- 0-6 m dæmningen set mod syd 6-12 m

12-18 m Littorinaskrænten Over 18 m

5. Kultur- og landskabspåvirkning 69 Projektområde landevej 438 Jernbane Højspændingslinje

Figur 5.6 Landskabelige hovedelementer

70 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 5.4 Landskabsbeskrivelse

Hulsig Hede nordlige del (km 31,7), set mod nordøst fladeudstrækning kun en moderat fy- af overvejende nåletræsbevoksninger sisk og visuel barriere. Eneste und- på vejens østside. På vestsiden åb- Trafikantoplevelse tagelse herfra er påfyldningen i for- ner det flade agerland sig med spredte Vejen gennem Bunken Klitplantage bindelse med jernbanen. Parallelt landbrugsejendommen og enkelte le- opleves som en grøn korridor. Hvor med landevejen fra rundkørslen ved vende hegn. trafikanten krydser jernbanen er der landevej nr. 621 og frem til Hulsig mulighed for udsigt mod havet (syd- løber en dobbeltrettet cykelsti adskilt Trafikantoplevelse øst)/klitlandskabet. Ved udvidelsen af fra vejen af et beplantningsbælte. Fra Trafikantens udsyn mod agerlandet i vejen vil trafikanten have mulighed Hulsig og over Hulsig Hede løber den vest er begrænset af de nord - sydgå- for at se ind mellem rødgranerne, men regionale cykelrute i egen tracé. ende læhegn. Lige øst for vejen luk- dog kun i en kortere periode, da den Cykelruten er på hele strækningen til- ker de langstrakte randplantager for eksisterende beplantning efterhånden passet landskabet. udsigten til Kattegat. Ved vej- vil fortættes påny. udvidelsen vil trafikantoplevelsen Øst for landevejen forløber jernba- ikke ændres nævneværdigt. Hulsig Hede, Anesvej-Rødstensvej nen, der i alt væsentligt følger terræ- Arealet er her karakteriseret ved de net, og som dermed ikke udgør no- Bunken Klitplantage, Råbjergvej- markante øst-vest gående klitbælter, gen visuel barriere. Hulsigvej der underdeler landskabet. Mod vest På denne stræknings sydlige del dan- afsluttes fladerne af Engelskmilen og 5.4.7 Gennemgang af ner Klitplantagens bevoksning tætte, Spirbakke Milen, mod øst anes Ål- strækningen lukkede rum, afbrudt af åbne partier bæk Bugten. Mellem landevej nr. 621 og Bun- med agerland på vejens vestside. For- ken Klitplantage løbet gennem Bunken Klitplantage er Mellem Bunken Klitplantage og Hul- Fra rundkørslen ved landevej nr. 621 i nord domineret af den 600 m lange sig Hede, Hulsigvej-Anesvej (km og videre mod nord til Bunken Klit- dæmning, (km 27,0-27,6), der passe- 27.70-28.50) ligger landskabet som plantage strækker sig et tyndt bælte rer banelegemet. På toppen af dæm- fladt agerland med levende hegn og ningen er der udsigt over Klitplan- spredte landbrugsejendomme. tagen. I den sydligste del af Hulsig Hede Klitheden afgrænses af Tornbakke- mødes Tornbakkerimmen fra øst med rimmen, der visuelt virker som skel Øster Engklit og Pælens Mile mod mellem kystlandskab og agerland. vest (km 28,5-28,8). Tornbakkerim- Tornbakkerimmen vil med udvidel- men og Øster Engklit vil med udvi- sen blive yderligere gennemskåret, delsen blive yderligere beskåret, men men ikke i en grad, der vil få væsent- ikke i en grad, der vil få væsentlig lig betydning for landskabet i forhold betydning for landskabet i forhold til til den eksisterende gennemskæring. den eksisterende gennemskæring. Hulsig Hede (km 31,2), Skelstens Mile, set mod syd 5. Kultur- og landskabspåvirkning 71 Skagen Klitplantage (km 36,5), nordlige del

Skagen Klitplantage (km34,6), midterste del

Nord herfor findes udløberne af Rav- Engklit/Pælens Mile åbner det unikke stens Mile (km 31,7-31,8) og udlø- klithede-landskab sig, hvor udsigten Trafikantoplevelse berne af Skelsten Mile (km 30,8- præges af de mange spredte klitter. Trafikanten ledes på strækningen 30,9). Trafikanten bevæger sig gennem fla- gennem grønne korridorer. I den de områder, hvor de vandfyldte lav- nordlige del åbnes der op for jernba- I den nordlige del af Hulsig Hede lø- ninger kan ses fra vejen og gennem nen øst for vejen; dette opleves dog ber den meget markante Spirbakke de karakteristiske 1-3 m høje rimmer. kun, når der er tog der passerer. Mile mod vest sammen med Kilde- Ved vejudvidelsen vil trafikantop- klinten mod øst (km 32,3-32,4). Spir- levelsen ikke ændres nævneværdigt. Nord for Skagen Klitplantage, bakke Mile og Kildeklinten vil med Flagbakkevej-Højenvej udvidelsen blive yderligere beskåret, Skagen Klitplantage, Rødstensvej- Ved landevejens møde med Skagen men ikke i en grad, der vil få væsent- Flagbakkevej By gennemskæres et markant klit- lig betydning for landskabet i forhold Gennem den ca. 4,3 km lange Ska- bælte, Engklit, som er af meget vari- til den eksisterende gennemskæring. gen Klitplantage danner bevoksnin- erende karakter (km 37,9-38,3). gen tætte, lukkede rum. I Klitplanta- Umiddelbart syd herfor, (km 37,2- Trafikantoplevelse gens nordlige del, afbrydes den høje 37,7) er en strækning med græs- og Efter Tornbakkerimmen og Øster bevoksning af enkelte åbne partier, lynghede. Engklit vil med udvidel- fortrinsvis græsmarker. sen blive yderligere beskåret, men

Vejstrækningen fra Engklit (km 37,5), set mod syd

72 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 5.4 Landskabsbeskrivelse

ikke i en grad, der vil få væsentlig Konsekvensvurdering af landskabspåvirkningen betydning for landskabet i forhold til for 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 den eksisterende gennemskæring. 2+1-løsningen 0-løsning 2010 Landskab næroplevelse - 0 Trafikantoplevelse Landskab fjernoplevelse - 0 Efter Skagen Klitplantage med sin Trafikantoplevelse 0/- 0 lukkede karakter ses efter passagen af Engklit Højen og Skagen By. Også -- Negativ virkning - Lille negativ virkning 0 Neutral + Lille positiv virkning ++ Positiv virkning her vil den udvidede vej for trafikanten fylde mere i landskabet. Tabel 5.2 Konsekvensvurdering af landskabespåvirkningen 5.4.2 Konsekvensvurdering vil også være gældende ved vej- grad være præget af vejarealets for- I dag skæmmer landevejen i områ- udvidelsen, men den større vej- og øgede udstrækning, i form af større dets sydlige del ikke agerlandet i væ- rabatbredde bevirker, at anlægget vil asfalterede flader med tilhørende af- sentlig grad, pga. de mange nord- og dominere landskabet mere. stribning og afmærkning. sydgående læbælter (km 21,30- 24,50). Det samme forhold vil også Den væsentligste påvirkning af land- Vejanlægget vil endelig, generelt be- være gældende ved vejudvidelsen, skabet som følge af vejudvidelsen tragtet, med sine tavler, belysning ved men den større vej- og rabatbredde be- sker, hvor vejen krydser klitheden rundkørsler og andet vejudstyr mar- virker, at anlægget vil syne mere i (km 28,50-32,90). Som det ses på kere sig mere mærkbart i landskabs- landskabet. Yderligere skal bemærkes, fotoet nedenfor er bilistens udsyn kun billedet. at gårde og anden bebyggelse, der lig- begrænset af de spredte klitter. For ger tættest vejen, vil med udvidelsen besøgende i dette område opleves ve- For landskabsoplevelsen, nær- og virke mere dominerende. jen som et fremmed element; mere fjernoplevelsen, og for trafikantop- eller mindre dominerende, alt afhæn- levelsen kan det overordnet konsta- Længere mod nord, (km 24,50-27,70 gig af placeringen i landskabet i for- teres, at der ved vejudvidelselsen i og km 32,90-37,20) er vejen for store hold til vejen. forhold til dagens situation vil ske en deles vedkommende omkranset af mindre negativ indvirkning. skov og plantager, og påvirker der- Ved udvidelsen vil vejen fremtræde for ikke nær- eller fjernoplevelsen af visuelt mere dominerende i landska- landskabet i nævneværdig grad. Det bet og især næroplevelsen vil i større

Skagen Klitplantage nord for Højen trinbræt (km 31,2), set mod syd

5. Kultur- og landskabspåvirkning 73 å å å

å å

Figur 5.7 Arealanvendelse

74 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 5.5 Arealanvendelse 5.5 Arealanvendelse

Som følge af at projektområdets 5.5.4 Fritid og rekreation brugsdrift vurderes at få størst værdi overvejende interesser er knyttet til for grundvandet, vandløb, søer og ha- naturbevaring og friluftsliv/rekrea- Hele Skagen området er rekreativ egn vet samt for naturområder. Gennem tive forhold forekommer kun relativt med store sammenhængende ordningen kan der opnås tilskud til få øvrige regionale planinteresser. sommerhusområder, feriecentre, ho- miljøvenlig drift. Det drejer sig om teller og campingpladser. Troldkjær Grøft, Ålbæk Grøft og I det følgende sammenfattes de i Re- Bovrenden. Det vurderes, at disse gionplan 2001 fastlagte arealinteres– I forbindelse med planerne om ud- områder ikke vil blive berørt som ser med henblik på at foretage en vur- bygning af vejstrækningen Skagen- følge af vejudbygningen. dering af eventuelle påvirkninger fra Ålbæk skal specielt fremhæves det udvidelsen af landevej 438 mellem sammenhængende sommerhusom- 5.5.6 Konsekvensvurdering Åbæk og Skagen. råde ved Hulsig og ikke mindst om- rådet nord for Ålbæk, som er belig- Vejudvidelsen vil påvirke natur- 5.5.1 Naturområder gende langs Ålbæk-Skagenvejen. tilstanden i de udpegede naturområ- der og dette er nærmere beskrevet i I området findes store og meget sår- Endvidere findes golfbane og den re- kapitel 6. bare naturområder og landskaber - gionale rekreative sti Hulsig-stien. Skagens Odde og Råbjerg Mile er Med hensyn til skovrejsning/uønsket eksempler på landskaber, der er ene- Råbjerg Mile er udpeget som større skovrejsning har vejudvidelsen ingen stående i international sammenhæng turistattraktion. For at sikre at milen betydning. Projektets begrundelse og bl.a. som følge heraf er der udpe- fortsat kan udvikle sig frit, har staten for så vidt angår placeringen inden get internationale naturbeskyttelse- købt yderligere arealer i området, og for kystnærhedszonen skal sikres sområder (EF-Habitatområde og EF- andre områder er blevet fredet. gennem den fornødne planlægning, Fuglebeskyttelsesområde). Endvi- hvilket bl.a. sker som del af VVM- dere er der udpeget økologiske for- 5.5.5 Landbrug processen. bindelser, regionale naturområder og naturområder i øvrigt. De forventede Der er ikke knyttet særlige landbrugs- For så vidt angår områder udlagt til påvirkninger som følge af den planinteresser til området men specielt fritid og rekreation vurderes vejudvi- lagte udbygning af vejen fremgår af vest for Hulsig og nord for Ålbæk fin- delsen ikke at medføre væsentlige på- kapitel 6. des et antal landbrug i drift. Specielt virkninger. for de landbrug, der er beliggende 5.5.2 Skovrejsning nord for Ålbæk må der forventes min- Vejudvidelsen vurderes at kunne give dre gener i forbindelse med udkørsel mindre gener i forbindelse med ind/ Der er ikke udpeget områder til skov- til Skagen-Ålbæk under anlægsfasen udkørsel fra landbrugsejendomme, rejsning inden for projektområdet. af den planlagte udbygning. men dette vurderes alene at være be- Derimod er der store arealer, hvor grænset til anlægsfasen. skovrejsning er uønsket. Disse områ- Omkring følgende vandløb er der der er sammenfaldende med natur- udpeget SFL-områder1 , hvor en æn- områder af regional interesse. dring til en mere miljøvenlig jord-

5.5.3 Kystnærhedszone Konsekvensvurdering af arealanvendelse Hele projektområdet er beliggende for 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 inden for kystnærhedszonen, der omfatter landzone og sommerhusområ- 2+1-løsningen 0-løsningen 2010 der indtil 3 km fra kystlinien. Inden Skovrejsning 0 0 for kystnærhedszonen kan der udlæg- Kystnærhedszone -/0 0 ges arealer til ferie- og fritidsformål, Fritid og rekreation - - byudvikling og til tekniske anlæg, Landbrug - 0 hvis det er planlægningsmæssigt el- -- Negativ virkning - Lille negativ virkning 0 Neutral + Lille positiv virkning ++ Positiv virkning ler funktionelt begrundet. Tabel 5.3 Konsekvensvurdering af arealanvendelse 1 Særlig Følsomme Landbrugsområder (SFL-områder) er udpeget der, hvor en ændring til en mere miljøven- lig jordbrugsdrift vurderes at få størst værdi for grundvand, vandløb, søer og havet samt for naturområder. 5. Kultur- og landskabspåvirkning 75 5.6 Sammenfatning

Landskab især næroplevelsen vil i større grad Kulturhistoriske forhold 2+1-løsningen vil ikke påvirke land- være præget af vejarealets forøgede Der vil ikke ske påvirkninger af ar- skabet i områdets sydlige del, over- udstrækning, i form af større kæologiske forhold, udpegede kultur- vejende agerland og plantager (km asfalterede flader med tilhørende tav- miljøer, kirkefredninger eller sten- og 21,30-24,50), i væsentlig grad. Den ler, belysning ved rundkørsler, af- jorddiger som følge af vejudvidelsen. større vej- og rabatbredde bevirker stribning og afmærkning ved flette dog, at anlægget vil syne mere i land- strækningerne. Der skal tages hensyn til evt. skabet. arkæologiske fund i forbindelse med For landskabsoplevelsen, nær- og anlægsarbejdet og der skal friholdes Længere mod nord, (km 24,50-27,70 fjernoplevelsen, og for trafikantop- indblik til Ålbæk Kirke, som er en og km 32,90-37,20), hvor vejen for levelsen kan det konstateres, at der aftalekirke store deles vedkommende er omkran- ved vejudvidelselsen i forhold til da- set af skov og plantager, påvirkes gens situation vil ske en mindre ne- nær- eller fjernoplevelsen af landska- gativ indvirkning. bet ikke i nævneværdig grad ved vejudvidelsen. Det anses dog for positivt, at naturen omkring den udvidede vej vil ople- Den væsentligste påvirkning af land- ves mere intenst af vejens lette trafi- skabet sker, hvor vejen krydser klit- kanter, idet de færdes mere trafiksik- heden (km 28,50-32,90). Ved udvi- kert ad seperate cykelstier langs ve- delsen vil vejen fremtræde visuelt jen. mere dominerende i landskabet og

Samlet konsekvensvurdering af kultur- og landskabspåvirkningen for 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 2+1-løsningen 0-løsning 2010 Påvirkning af landskab - 0 Påvirkn. af kulturhist. forh. 0 0 Arealanvendelse 0/- 0

-- Negativ virkning - Lille negativ virkning 0 Neutral + Lille positiv virkning ++ Positiv virkning

Tabel 5.4 Samlet konsekvensvurdering af af kultur- og landskabspåvirkning

76 VVM Redegørelse Ålbæk-Skagen 6. Miljøpåvirkning

6. Miljøpåvirkning 77 78 6.1 Indledning

6.1 Indledning

I dette kapitel beskrives konsekvenserne af den foreslåede vejudvidelse i forhold til værdisætning og afgræns- ning af habitattyper i det internationale naturbeskyttelsesområde Hulsig Hede. Afgrænsning af og værdi- sætning af habitattyper er foretaget med udgangspunkt i bl.a. feltunder- søgelser, som er foretaget sommeren 2001

Endvidere bliver omfanget af afledning af vejvand i forbindelse med vejudvidelsen belyst og konsekvenserne med hensyn til såvel påvirkning af vandløb som grundvandsinteresser med forurenende stoffer vurderes.

Endelig beskrives hvordan vejudvidelsen vil påvirke omgivelserne med hensyn til luftforurening og støj samt hvordan udvidelsen influerer på de socioøkonomiske forhold.

6. Miljøpåvirkning 79 å

Figur 6.1 §3-kort

80 6.2 Natur, flora og fauna

6.2 Natur, flora og fauna

En stor del af naturområderne langs IV er således områder 6.2. Vandløbet er stillestående, uklart vejen mellem Ålbæk-Skagen er ud- • uden veludviklet dyre- og plante- og uden undervandsvegetation hvor- peget som internationale natur- liv for det højst kan klassificeres IV. På beskyttelsesområder, som her omfat- • med få og kun almindelige arter bredden voksede imidlertid mosepors ter såvel EF-Fuglebeskyttelsesom- • af begrænset betydning for plan- og hundeviol der medfører klassifi- råder som EF-Habitatområder. Der- ters og dyrs overlevelse og spred- kationen III. Desuden sås et par grå- udover findes naturområder, som er ning ænder i vandløbet samt på bredden omfattet af Naturbeskyttelsesloven. • hvor evt. forbedring kræver en en sortmærket kobbervandnymfe, og stor indsats. en jernspurv (gullistet) hørtes synge Der er i 2001 foretaget felt- og i nærheden. litteraturregistreringer af natur- De foretagne værdisætninger bygger forholdene langs begge sider af den på resultaterne af RAMBØLL’s be- Mellem ovennævnte vandløb og ne- eksisterende landevej. sigtigelser i dagene 25.-28. juni 2001 dennævnte sø viser amtets § 3-kort og på indsamling af oplysninger fra en kultureng på vestsiden, men ved Naturforholdene er undersøgt ud til litteraturen. Hvor intet andet nævnes besigtigelsen var dette område en en afstand af ca. 30 meter fra vejen. stammer oplysningerne fra besigtigel- dyrket mark. Se fig 6.1. Omkring vejens to ”knæk” i habi- sen hvilket gælder hovedparten af tatområdet Hulsig Hede er der dog oplysningerne. I et hegn sydvest for nedennævnte undersøgt ud til 40 meter, fordi der sø sang en bomlærke, en art der er her påtænkes en udretning af vej- Besigtigelsens resultater gennemgås gullistet som opmærksomhed- forløbet. fra syd mod nord fordelt på etaper. skrævende. Syngende bomlærker Som minimum er følgende behand- forekom desuden i den store rund- 6.2.1 Naturområderne let: skovpartier og naturområder (§ kørsel nord for Ålbæk, km 21,330, 3-områder) vist på amtets vejledende og ved km 21,740 (nær Blishønevej). Efter amtets metode til værdisætning kortregistrering, jf. figur 6.1 Værdi- af naturområder i én af kategorierne sætningerne fremgår af figur 6.2. Ved km 22,700 ligger der på vestsi- I-IV, hvor I repræsenterer den høje- den en sø som klassificeres III. Søen ste værdi, foretages værdisætningen I forbindelse med feltundersøgelserne er brunvandet af humusstoffer og således at det først undersøges om og værdisætningerne blev det vurde- havde ingen undervandsvegetation. området opfylder ét eller flere af ret, at en vejudvidelse fortrinsvis på Bredfloraen udgjordes af bl.a. kær- amtets kriterier for at kunne place- vestsiden at ville medføre mindst guldkarse, sumpforglemmigej, tigger- res i kategori I. Blandt kriterierne for skade på habitatområdets naturvær- ranunkel, lancetbladet ærenpris, at høre til denne kategori er fx at dier. ferskenpileurt, bleg pileurt, tudsesiv, området: rørgræs, snerlepileurt, alm. rapgræs, Syd for Bunken Klitplantage vandskræppe, vejbredskeblad, skov- • er en særligt veludviklet eller sær- Landevej nr. 621 – Råbjergvej (km hanekro, hvidmelet gåsefod, lysesiv, præget naturtype 21,336 - 24,400) vandstjerne sp. (landform), lodden • huser mindst én sårbar eller truet Ved km 21,400 og 21,700-750 sås dueurt, gyldenlak-hjørneklap, næb- rødlisteart hvert sted en rastende vibe i marker star, vejpileurt, kredsbladet vandra- • huser store bestande af sjældne på vestsiden. Viben ved km 21,400 nunkel (landform), knæbøjet ræve- rødlistearter varslede hvilket tyder på ynglen. Vi- hale, alm. stedmoderblomst, sump- • er udpeget som internationalt ben er gullistet som opmærksomhed- fladstjerne, følfod, tandet sødgræs og naturbeskyttelsesområde. skrævende, men en evt. yngle- grenet pindsvineknop. Tandet sød- forekomst medfører dog højst klas- græs er sjælden på landsplan. Hvis området ikke opfylder nogen af sifikationen IV. I marken ved km de strenge kriterier for at kunne pla- 21,700-750 (kartoffelmark) rastede Af faunaen kan nævnes gravand, ceres i kategori I, undersøges det desuden 5 store regnspover. gråand (3 voksne og 8 ællinger), hæt- herefter om det opfylder nogen af de temåge (52), grønbenet rørhøne (2), – lidt mindre strenge - kriterier for at Ved km 22,190 krydser vejen et vand- vibe, gøg og kærsanger (4 syn- kunne placeres i kategori II og så løb som ikke er registreret som om- gende). Desuden alm. vandnymfe, fremdeles med hensyn til kategori III fattet af § 3, men som burde være stor farvevandnymfe (talrig), stor blå- og IV. Områder med værdisætningen det da det er ret bredt, se figur 6.1 og pil (1 hun), stor bredpande og grøn

6. Miljøpåvirkning 81 Figur 6.2 Værdisætning af naturområder

82 6.2 Natur, flora og fauna

skjoldbille (2 i parring). Guldsmeden III da den rummer mere hede end Ved km 24,840, 24,950, 25,440 og stor blåpil er gullistet som de omkringliggende arealer; disse er 26,200 (nær Bunken Camping) kryd- opmærksomhedskrævende. i modsætning til plantagen vist som § ser vejen § 3-vandløb hvoraf det sid- 3-hede på amtets kort, jf. omtale ste kaldes Bovrende. De nævnte Ved km 22,800 på søens nordside lig- ovenfor og nedenfor. I plantagen vandløb har god strøm, men stærkt ger der ud til vejen en § 3-mose do- observeredes flere individer af lille okkerpræg og vurderes til klasse IV. mineret af lodden dueurt. Her hør- gråsisken samt et eksemplar af bille- tes en syngende rørsanger. Mosen arten grøn sandspringer. I vestranden af cykelrute 15 (Østkyst- klassificeres IV. ruten), der forløber i eget tracé pa- Bunken Klitplantage rallelt med vejen langs dennes øst- Ved km 22,900 krydser vejen et § 3- Råbjergvej – krydset med Hulsig- side, fandtes ved km 25,050 tre blom- vandløb med god vandføring, men vej/Kandestedvej (km 24,400 - strende eksemplarer af Vendsyssel- stærkt okkerpræg. Vandløbet 27,700) gøgeurt der er rødlistet som sjælden afvander ovenstående sø og mose og Bunken Klitplantage opnår som hel- og gullistet som ansvarsart /4, 5/. Ar- vurderes til klasse IV. hed klassificeringen II pga. ynglende ten klassificerer sit voksested som II. natravn, hedelærke og rødrygget torn- Gøgeurterne voksede sammen med Fra omkring km 22,500 og nordover skade, alle arter der er anført på flg. arter: Fløjlsgræs, rød svingel, gå- til en lille nåleplantage på østsiden lidt fuglebeskyttelsesdirektivets liste over sepotentil, alm. hønsetarm, alm. raj- syd for Råbjergvej viser amtets kort strengt beskyttede arter. Af de græs, liden skjaller, mangeblomstret § 3-hede langs vejens østside. I fel- nævnte arter blev kun natravn obser- frytle, alm. star, alm. kohvede, lupin ten kunne hede imidlertid kun erken- veret nær vejtracéet, nemlig på øst- sp., alm. røllike, mælkebøtte, eng- des på flg. delstrækninger som alle siden ved Tranevejs sydlige del hvor rapgræs, glat vejbred, gul kløver, vurderes til klasse III: én sås fouragerende og hørtes spil- lancetvejbred og krybende hestegræs. lende 26/6 kl. knapt 1.30. Desuden Omtrent sammesteds sås et eksem- • km 22,800: Domineret af blåtop, kan det nævnes at der hørtes en spil- plar af dagsommerfuglearten engblå- hedelyng (med lyngmåler), mose- lende skovsneppe over Hulsig Kirke fugl, der er rødlistet som sårbar /4/, bølle og revling; desuden tormen- 27/6 kl. 23.10. samt mange eksemplarer af alm. blå- til, klokkelyng, krybende pil, knop- fugl. Forekomsten af engblåfugl med- siv, gederams, mosepors og alm. Langs hovedparten af vejstræk- fører klassifikationen I. star ningen gennem plantagen blev der • km 23,000: Domineret af liljekon- ikke konstateret andre større natur- Ved km 25,050 og 25,960 krydses val værdier, bortset fra de nedenfor grøfter uden naturværdi og som hel- • km 23,600 – 23,650: Tilgroet med nævnte: ler ikke er omfattet af § 3. bjergfyr; de åbne partier domineret af bølget bunke. Desuden he- Ved km 24,450 sang en gulbug (gul- Ved km 25,160 og 25,440 sang hvert delyng, sandskæg, alm. kongepen, listet) i et krat af rynket rose på en sted en jernspurv (gullistet) på vest- smalbladet høgeurt, krybende pil, p-plads i østsiden over for Råbjerg- siden. alm. kællingetand, engelskgræs, vej. Desuden voksede der i vejkan- gederams og gyvel. ten sammesteds en stor bestand af Ved km 25,500 voksede der en be- • km 23,800 – 23,850 klitsiv hvilket medfører klassifikatio- stand af trævlekrone i den østlige • km 23,900: Et diminutivt parti do- nen III. vejgrøft. Ved km 25,850 husede mineret af alm. gedeblad samme grøft stjernestar samt store Fra km 24,450 til 25,440 viser amtets mængder af grå star og mosepors. § 3-kort at der ligger hede langs ve- Mosepors, trævlekrone og stjernestar Km 24,170 - 24,400 sås i den vest- jens østside. Dette kunne bekræftes medfører alle klassifikationen III. lige vejgrøft blomstrende bestande af ved besigtigelsen, men heden er trævlekrone hvilket klassificerer vej- stærkt tilgroet med bjergfyr og er i På østsiden ved km 25,600 (Bunken grøften III. øvrigt ikke sammenhængende på hele rasteplads) og 26,550 sås hvert sted strækningen. Heden huser i øvrigt en et eksemplar af dagsommerfuglen Lidt syd for Råbjergvej ligger der som del tyttebær og mosepors hvilket sortåret hvidvinge der er almindelig i nævnt en lille nåleplantage på øst- medfører klassifikationen III. Nordjylland, men sjælden i resten af siden. Plantagen vurderes til klasse landet. Sidstnævnte sted voksede des-

6. Miljøpåvirkning 83 å

Figur 6.3 Internationalt naturbeskyttelsesområde

84 6.2 Natur, flora og fauna

uden i vestsiden en bestand af klitsiv lærke, markpiber, rødrygget torn- præg. På vestsiden var vandløbet som klassificerer sit voksested III. skade, stor tornskade og karmin- stærkt tilgroet med sumpplanter mens dompap (fed skrift markerer arter det på østsiden kun husede liden an- Ved km 26,200 nær Bunken Camping omfattet af EF-fugle- demad og vejbredskeblad. Vandløbet sås på østsiden et eksemplar af dag- beskyttelsesdirektivets bilag I). I 2001 vurderes til klasse IV. sommerfuglen stor bredpande samt er der desuden observeret stationær et ungefodrende par af topmejse. kongeørn, en art som for nyligt er Der blev foretaget en særskilt under- indvandret til Nordjylland (og Dan- søgelse af en tørvegrav på østsiden Ved km 26,680 nær Skråvej sås et mark) og som kunne tænkes at sprede ved km 30,500. I tørvegraven er der eksemplar af grøn sandspringer. sig til Hulsig Hede i nær fremtid. Ikke i 1970’erne gjort et enkelt fund af den alle de nævnte arter yngler årligt i om- sjældne og beskyttelseskrævende På baneskråningen, km 26,950, blev rådet ligesom ikke alle arterne yngler bred vandkalv der både er fredet, der fundet to natsommerfuglearter, nær vejen. Imidlertid blev, som det rødlistet som akut truet i hele EU og dels en metalvinge, dels 3 hanner af fremgår under pkt. 2 nedenfor, tre af medtaget på EF-habitatdirektivets bi- rødfrynset bjørnespinder. Begge ar- arterne, rørhøg, trane og hættemåge, lag II. Ketsjning kunne lade sig gøre ter er almindelige. observeret nær vejen under på tørvegravens østside, i nord- og besigtigelserne. sydenderne samt i et afløb ud mod Umiddelbart nord for krydsningen af vejen. Ketsjning var derimod ikke jernbanen krydser vejen et § 3-vand- Der er mange harer, ræve og rådyr mulig på tørvegravens vestside pga. løb der vurderes som det naturmæs- på heden, og nogle gange ses strej- særdeles blød bund. sigt mest værdifulde af samtlige vand- fende krondyr sydfra. Også grævling løb på hele strækningen Ålbæk – Ska- forekommer, og hugorm og mark- Tørvegraven var brunvandet og der- gen. Vandløbet havde således god firben er meget almindelige. for uden undervandsvegetation, men strøm og var helt uden spor af okker. samtidig tilsyneladende noget Uden nærmere undersøgelse vurde- Stort set hele strækningen gennem eutrofieret idet der lå en del trådalger res det til klasse III. EF-habitatområdet Hulsig Hede fal- i overfladen. Hertil kom en del svøm- der i værdiklasse I, dels som priorite- mende vandaks. Som forventeligt i en Strækningen forbi Hulsig by rede naturtyper iht. EF- brunvandet sø var faunaen artsfattig, Krydset med Hulsigvej/Kandested- habitatdirektivet (grå klit), dels som og bred vandkalv blev ikke gen- vej - Anes Vej - (km 27,700 - 28,460) særligt bevaringsværdige naturtyper fundet. Den totale fangst udgjordes Der blev ikke konstateret arealer af jf. amtets egen liste (grøn klit, klit- af en enkelt nymfe af vandnymfe sp., større naturværdi på denne strækning hede og klitlavning). Naturtyperne og en bugsvømmer sp., ni trepiggede hvor amtets § 3-kort da heller ikke deres vegetation gennemgås særskilt hundestejler (2-3 cm lange) samt tre viser nogen § 3-arealer. Den mest under pkt. 2 nedenfor. store haletudser af strandtudse. interessante observation gjaldt et ek- Strandtudsen er gullistet som semplar af dagsommerfuglen stor Undtaget herfra er dog strækningerne opmærksomhedskrævende og klassi- bredpande i vestsiden ved km 28,000. ca. km 28,620 - km 29,070 på begge ficerer sit levested II. På bredderne sider, km 29,070 - 29,310 på vestsi- sås stor farvevandnymfe i hundred- Hulsig Hede den og km ca. 32,350 – 32,520 på vis samt 3-4 hanner af alm. vand- Anes Vej - Rødstensvej (km 28,470 vestsiden hvor vejen forløber langs nymfe. - 32,660) græsmarker. Græsmarken på vestsi- Omkring 65 fuglearter yngler på Hul- den, km 29,070 - 29,310, var domine- Skagen Klitplantage sig Hede der er fredet og udpeget som ret af lysesiv og husede desuden bl.a. Rødstensvej - Flagbakkevej (km internationalt naturbeskyttelsesom- kærtidsel, bitter bakkestjerne, en- 32,700 - 36,980) råde (EF-fuglebeskyttelsesområde og gelskgræs, alm. bjørneklo, børstesiv, I plantagen som helhed yngler ca. 65 EF-habitatområde), se figur 6.3. sandsiv og krybende pil. De tre sidst- fuglearter, heraf beskyttelseskræven- Blandt de ynglende fuglearter er nævnte arter er sjældne eller halv- de arter som natravn, vendehals, mange sjældne og beskyttelse- sjældne og klassificerer græsmarken hedelærke, rødrygget tornskade og skrævende såsom rørdrum, hede- i kategori III. De øvrige græsmarker muligvis kvækerfinke. Af pattedyr og høg, rørhøg, trane, plettet rør- syntes uden større naturværdi. Ved krybdyr forekommer, rådyr, hare, vagtel, vibe, hjejle, rødben, tink- km 28,970 krydser vejen et § 3-vand- egern, ræv, grævling, husmår, herme- smed, hættemåge, natravn, hede- løb med god strøm, men stærkt okker- lin, brud, mink og stålorm.

6. Miljøpåvirkning 85 I plantagen indgår der især på vestsi- star, øret pil, mosebølle, vintereg, groet til med hyld, rynket rose m.m. den mange mindre partier af grå klit fløjlsgræs (på spor), bølget bunke, Heden vurderes til klasse IV. domineret af rensdyrlav. At dømme stilkeg, gyvel og krybende pil. Der sås efter amtets § 3-kort er partierne for spor af hare (gullistet). Heden klas- På vejens østside umiddelbart syd- små til at være omfattet (som heder) sificeres III. vest for Højen trinbræt viser amtets af naturbeskyttelseslovens § 3-be- § 3-kort endnu en beskyttet hede skyttelse. Ifølge skovlovens § 16, Den 25. juni 2001 fandtes i en birke- som ikke kunne genfindes i marken. stk. 6, er imidlertid alle små naturom- bevoksning på vestsiden umiddelbart Se figur 6.1. råder i statsskovene som ville være sydvest for Gyvelstien svirrefluen omfattet af § 3-beskyttelse hvis de Callicera aurata der er rødlistet i Nord for Skagen Klitplantage var store nok, omfattet af en tilsva- det meste af Europa og aldrig tidli- Flagbakkevej - Højenvej – (km rende streng beskyttelse iht. skovl- gere registreret i Danmark. Birke- 36,980 - 38,040) oven. Da der er tale om partier af bevoksningen er desuden kendt for Omkring km 37,130-37,320 ligger der grå klit, klassificeres de åbne partier at huse den eneste kendte danske på vejens vestside en hede som mod med rensdyrlav som værende af hø- bestand af en lille natsommerfugl hvis syd rummer megen hedelyng mens jeste naturværdi, I. I mange af parti- larve lever i birketræ under nedbryd- der mod nord er tale om græshede. I erne sås der spor af hare (gullistet). ning. Insekter er ikke medtaget spe- området sås de almindelige cifikt i amtets værdisætningssystem, dagsommerfuglearter okkergult På strækningen km 32,700 - 33,420 men det vurderes at den pågældende randøje og skråstregbredpande. udgør vejen den nordlige grænse for birkebevoksning klassificeres som I, Området vurderes at ligge i klasse habitatområdet Hulsig Hede. Den del af største naturværdi. III. af habitatområdet der ligger ud til vejen, er dog fyrreplantage uden På vejens østside umiddelbart syd for Omkring km 37,480 - 37,570 ligger større naturværdi. festivalpladsen viser amtets § 3-kort der på vejens østside en hede som en beskyttet hede som ikke kunne mod nord rummer megen hedelyng Ved km 33,830 sang en gulbug på genfindes i marken, se figur 6.1 mens der mod syd er tale om græs- vejens nordside; denne art er gullistet hede med krybende pil, under tilgro- som opmærksomhedskrævende. På vestsiden angiver § 3-kortet yder- ning med birk og fyr. Også ene fore- mere et beskyttet overdrev mellem kommer, og gullistearten jernspurv Et § 3-vandløb på østsiden lidt VSV Gyvelstien og nedenstående hede. hørtes synge. Forekomsten af ene for vejen til Sandmilen var udtørret, Ved besigtigelsen kunne her imidler- og krybende pil berettiger til klassifi- stærkt præget af okker og havde tid kun ses en kortklippet græsmark kationen III. mudret bund. Vandløbet vurderes klargjort til visefestival og helt uden ikke at have naturværdi. naturværdi, se figur 6.1 Omkring km 37,710 – 38,040 krydses vejtraceet af et klitbælte som for Ved km 34,950 på østsiden fandtes Ved km 36,280 på vestsiden var en størstedelen er grå klit domineret af en stor bestand af hundeviol der pla- lille § 3-hede i åbent land næsten helt rensdyrlav og sandskæg. Desuden cerer sit voksested i klasse III.

Ved km 35,010 på vestsiden fandtes en stor bevoksning af tyttebær, en art der ligeledes automatisk placerer sit voksested i klasse III.

En § 3-hede på vestsiden ved km 35,130 – 35,330 (nord for Pløjede Vej) havde følgende flora: Hedelyng, revling og rensdyrlav spp. som dominan- ter, endvidere sandstar, dunbirk (små skud), bjergfyr (små skud), gederams, alm. kællingetand, klokkelyng, alm.

86 6.2 Natur, flora og fauna

forekommer klitrose. På østsiden er stjert tillige varslende. Der sås et ek- Floraliste: Tørvemos sp., knopsiv, der ud mod vejen islæt af grøn klit. semplar af guldsmeden fireplettet li- smalbladet kæruld, grå star, stjerne- Længst mod nord på vejens østside belle samt to af okkergult randøje. star, sandsiv, tormentil, alm. star, tråd- har klitbæltet karakter af klithede do- siv, hirsestar, liden siv, kærsnerre, buk- mineret af mosebølle og klokkelyng. Østsiden, km 29,070 - 29,170 keblad, klokkelyng, kragefod, kær- Både grå klit, grøn klit og klithede Mosaik af grå/grøn klit og klithede. ranunkel, kærtidsel, engviol, engkost, berettiger at klitbæltet klassificeres Bevaringsstatus: Ugunstig; under blåtop, vandnavle, øret pil, dunbirk, som værende af højeste naturværdi tilgroning med bjergfyr. dyndpadderok, svømmende vandaks, (klasse I). Floraliste: Mosebølle (dominant), tranebær, kærfladstjerne. krybende pil, klokkelyng, alm. star, Udvalgt fauna: Brunlig perlemor- I området sås bl.a. de sjældne grå star, mangeblomstret frytle, tråd- sommerfugl (1), fireplettet libelle dagsommerfuglearter engblåfugl og siv, bølget bunke, hjælme, revling, blå- (alm.), flagermusvandnymfe (1 han), klitperlemorsommerfugl, der begge er bær, ene, alm. bjergfyr, klitsiv, sand- kobbervandnymfe sp. (1 hun), nor- rødlistet som sårbare, samt spor af star, tormentil, hedelyng. disk kærguldsmed (alm.). Sidst- hare der er gullistet som nævnte art er gullistet som opmærksomhedskrævende. På en Østsiden, ca. km 29,170 – km opmærksomhedskrævende . En jern- klitrose sås et eksemplar af den store 29,560 spurv (gullistet) hørtes syngende. billeart kobberguldbasse. Kortlagt som mosaik af grå/grøn klit Vestsiden, km 29,950 – 30,130 og klithede. Kortlagt som mosaik af klithede og 6.2.2 Habitattyper og Vurdering: Klithede. klitlavning . bevaringsstatus Bevaringsstatus: Endnu gunstig, Vurdering: Mosaik af klithede og men truet af tilgroning med bjergfyr grå klit. I det følgende gennemgås fra syd og bævreasp. Udvalgt fauna: Her sås en hare mod nord de habitattyper hvor Floraliste: Revling, hedelyng, klok- (gullistet). kelyng, mosebølle, rensdyrlav sp., • en revision i forhold til amtets af- bølget bunke, dunbirk, tormentil, ene. Vestsiden, km 30,130 - 30,350 græsning er fundet hensigtsmæs- alm. star, krybende pil, vellugtende Kortlagt som klithede sig gulaks, smalbladet kæruld, børstesiv, Vurdering: Mosaik af klithede og • bevaringsstatus ikke er fundet alm. bjergfyr, engelsød, alm. røn, klitlavning. gunstig eller mangeblomstret frytle, alm. kællin- Udvalgt fauna: Et par rødben og en • der i øvrigt er gjort notater om getand, hjælme, klitrose, trådsiv. vibe varslende, viben tillige på øst- flora eller fauna. Udvalgt fauna: Der sås et par af siden. Begge arter er gullistede som klit- eller skovperlemorsommerfugl. opmærksomhedskrævende. Habitattypeafgrænsningen langs ve- Begge arter er rødlistede som sår- jens passage gennem Hulsig Hede, bare . Østsiden, km 30,500 jf. figur 6.4. Tørvegrav i mosaik af klithede og klit- Vestsiden, ca. km 29,310 - km lavning. Begge sider, ca. km 28,470 - 29,800 Bevaringsstatus: Muligvis ugunstig, 28,620 Mosaik af klithede, klitlavning og se nærmere omtale i afsnit 1 om Vejen krydser en klitrække (Øster skovbevokset klit. værdisætning ovenfor. Engklit - Tornbakkerimmen) med grå/ Bevaringsstatus: Ugunstig; under Floraliste fra tørvegravens bred- grøn klit. stærk tilgroning med bjergfyr. I øv- der: Domineret af smalbladet kær- Bevaringsstatus: Ugunstig; under rigt domineret af mosebølle. uld, krybende pil, vandpileurt, næb- stærk tilgroning med bjergfyr. star, engrørhvene og dyndpadderok. Floraliste: Alm. bjergfyr, bølget Østsiden, ca. km 29,560 - km bunke, sandskæg (alle dominerende), 29,800 Desuden forekom arter af tørvemos blåmunke, rensdyrlav sp., alm. konge- Mosaik af klitlavning og skov- (bl.a. frynset og udspærret tørve- pen, hedelyng, engelsød, flipkrave, bevokset klit. mos), mose-/skovjomfruhår, krage- hjælme, krybende pil, tormentil, alm. Bevaringsstatus: Ugunstig; under fod, tormentil, klokkelyng, vandnavle, kantarel. stærk tilgroning med bjergfyr, og klit- grå star, engkabbeleje, eng- Udvalgt fauna: Jernspurv (gullistet) søerne virker let eutrofierede med forglemmigej, revling, vejbredskeblad, og rødstjert hørtes syngende; rød- uklart vand og trådalger. kærsnerre, knopsiv, kærranunkel,

6. Miljøpåvirkning 87 Figur 6.4 Prioriterede og ikke prioriterede naturtyper

88 6.2 Natur, flora og fauna

kattehale, alm. star, mosebølle, hede- Vestsiden, km 31,410 – 31,470 guldsmedene stor farvevandnymfe lyng, fløjlsgræs, sandstar, hirsestar, Kortlagt som klithede + . og sortmærket kobbervandnymfe der tidlig dværgbunke (på myretue), Vurdering: Klitlavning begge forekom talrigt. Rørhøg er mangeblomstret frytle, vellugtende Samlet floraliste for de to foran- omfattet af EF-fuglebeskyttelses– gulaks (på myretue), kærfladstjerne, stående strækninger: direktivets strenge beskyttelse, og engkarse, kærdueurt, alm. sumpstrå, Krybende pil, mosebølle, eng–rør- hættemåge er gullistet som ynglefugl. sværtevæld, glanskapslet siv, øret pil, hvene, hedelyng, klokkelyng, alm. star, bukkeblad, trådsiv, bredbladet dun- revling, smalbladet kæruld, rensdyr- Østsiden, km 32,050 – 32,230 hammer, lysesiv, gråpil, gråris og du- lav sp., sandstar, børstesiv, bølget Kortlagt som klithede. net dueurt. bunke, hjælme, klitsiv, alm. kællinge- Vurdering: Mosaik af klithede (med Udvalgt fauna: En engpiber sang tand, rødknæ, alm. kongepen, mange- hedelyng) og klitlavning. nær tørvegraven, og en ung rørhøg blomstret frytle, blåmunke, tormentil, samt to traner fouragerede nogle hun- tranebær, tørvemos sp., kragefod, øret Vestsiden, km 32,050 – 32,200 drede meter mod øst. Tranen er rød- pil, stjernestar, kærranunkel, sandsiv, Kortlagt som mosaik af grå og/eller listet som sjælden, og både den og næbstar, lysesiv, grå star, svømmende grøn klit og klithede. rørhøg er omfattet af EF-fuglebeskyt- vandaks, kattehale, vandnavle. Sidst- Vurdering: Grøn klit domineret af telsesdirektivets strenge beskyttelse. nævnte art forekom tillige som både sandskæg, hjælme, sandstar, bølget flydeblads- og undervandsplante i en bunke og krybende pil. Desuden flip- Begge sider, km 30,560 - 30,750 vandfyldt klitlavning! krave, markbynke, alm. kongepen, Vejen krydser en klitrække kortlagt Udvalgt fauna: To syngende engpi- klitrose, blåmunke, engelsød, blåhat, som mosaik af grå/grøn klit og klit- bere. vårbrandbæger, alm. syre, rød svin- hede. gel ssp. arenaria, gul snerre, rens- Vurdering: Klitrækkens sydside dæk- Begge sider, km 31,470 – 31,510 dyrlav sp., lægeærenpris, bjergfyr, kes af grå klit mens nordsiden dæk- Vejen krydser en klitrække kortlagt smalbladet høgeurt, hundeviol, klit- kes af klithede. som grå/grøn klit. stedmoderblomst, hedelyng, revling Vurdering: Klitrækkens sydside dæk- og alm. kællingetand. Begge sider, km 30,750 - 31,310 kes af grå klit mens nordsiden dæk- Vestsiden, km 32,200 - 32,660 Kortlagt som mosaik af klitlavning og kes af klithede. Kortlagt som mosaik af grå og/eller klithede. grøn klit og klithede. Vurdering: Klitlavning. Begge sider, omkring km 31,900 Vurdering: Klithede afbrudt ca. Udvalgt flora: På østsiden: Hirse- – 32,050 midtvejs af en græsmark. star, liden siv, tranebær, trådsiv og li- Klitlavninger. Bevaringsstatus: Gunstig, bortset den soldug hvoraf de tre sidstnævnte Bevaringsstatus: Tilsyneladende fra tilstedeværelsen af græsmarken. arter er sjældne eller halvsjældne. ugunstig. Søerne er sandsynligvis Desuden store flydeblads- naturligt brunvandede og dermed bevoksninger af vandpileurt samt uklare, men synes dog unaturligt hængesæk af bukkeblad. På vestsi- plumrede hvilket kunne tyde på eutro- den har amtet i maj 2001 fundet bl.a. fiering. Flere steder ses dominans af klokkelyng og børstesiv der begge er submerse tørvemosser hvilket yder- halvsjældne. mere tyder på forsuring. Udvalgt fauna: Der sås et par af Udvalgt fauna: Krikand (6, bl.a. en gråstrubet lappedykker med tre dun- hun med 5 ællinger), rørhøg (en hun unger og to engpibere hørtes syn- + en ungfugl), dobbeltbekkasin (1 par, gende. hannen spillende), hættemåge (en koloni på ca. 200 fugle lettet af rør- Vestsiden, km 31,310 - 31,410 høgen nogle hundrede meter mod Mosaik af klitlavning og klithede øst), engpiber (2 syngende) samt

6. Miljøpåvirkning 89 6.2.3 Kompenserende foran- medvirke til begrænsning af vejens 6.2.4 Konsekvensvurdering staltninger barrierevirkning for dyr. Syd for Bunken Klitplantage, km I det internationale naturbeskyttelse- Imidlertid vil en faunabro med tilhø- 21,336 – 24,400 sområde ved Hulsig vil i alt 1,6 ha rende ledelinier være et endog me- En vejudvidelse på vestsiden som prioriterede naturtyper fordelt på 5300 get voldsomt indgreb i områdets sår- planlagt, jf afsnit 3.2.1 vil have nega- m² (0,5 ha) grå og/eller grøn klit samt bare og beskyttede naturtyper og vi- tive konsekvenser for et enkelt min- 10640 m² (1,1 ha) klithede og 1,5 ha suelt dominerende. dre sø- og moseparti. Dette gælder ikke-prioritere naturtyper blive ind- især en planlagt holdeplads ved km draget til vejareal. På det foreliggende grundlag vurde- 22,600. res fordelene ved en faunabro såle- Som følge af at vejudvidelsen vil des ikke at overstige ulemperne. Ud- Såfremt udvidelsen var sket mod øst, lægge beslag på 1,6 ha af prioriterede gifterne til anlæg af en faunabro for- ville partier med hede være berørt, naturtyper og som følge af den re- ventes at ville være i størrelsesorde- hvilket vurderes at have påvirke striktive administration, der er knyt- nen 4 mio. kr. ved en bredde af fauna- større naturværdier end på vestsiden. tet til internationale naturbeskyttelse- broen på 20 m. sområder har det været overvejet, hvilke kompenserende foranstaltninger, der kan være hensigtsmæssige.

Det er foreløbigt vurderet, at inddragelse af arealer som erstatningsnatur 2 eller ændring af det internationale Kilometrering Prioriterede Naturtyper Areal m naturbeskyttelsesområdes afgræns- Km 28,470-28,620 øst Grå og/eller grøn klit 1200 ning kan være mulige løsninger. I for- Km 29.070-29,170 øst Mosaik af grå og/grøn bindelse med detailprojekteringen vil klit og klithede 900 dette blive nærmere undersøgt og vur- Km 29,170-29,310 øst Klithede 260 deret. Km 29,310-29,800 vest Klithede i mosaik med klitlavning (ikke-prioriteret) Arealer, der kan foreslås relevante skovbevokset klit (ikke- som mulige erstatningsarealer er bl.a. prioriteret) 1470 en eksisterende græsmark langs ek- Km 29,800-29,950 vest Klithede 1350 sisterende vejs vestside ved km + holdeplads i km 29,800-29,850 vest + 150 29,070 - 29,310 eller alternativt ind- Km 29,950-30,130 vest Mosaik af grå og/eller grøn dragelse af yderligere arealer i Ska- klit og klithede 1620 gen Klitplantage. Km 30,130-30,560 vest Klithede i mosaik med klitlavning (ikke-prioriteret) 1935 Etablering af en faunabro vil kunne Km 30,560-30,660 vest Grå og/eller grøn klit 900 begrænse vejens barriereeffekt for Km 30,660-30,750 vest Klithede 810 faunaen. En faunabro kan mest hen- Km 31,310-31,410 vest Klithede i mosaik med klit- sigtsmæssigt placeres i én af de to lavning (ikke-prioriteret) 450 klitrækker som gennemskæres af ve- Km 31,470-31.490 vest Grøn og/eller grøn klit 180 jen midt i området, dvs. omkring km Km 31,490-31,510 vest Klithede 180 30,560-30,750 eller km 31,470-31,510. Km 31,510-31.700 vest Grå og/eller grøn klit i En faunabro er den mest egnede type mosaik med klitlavning af faunapassage for småpattedyr, (ikke-prioriteret) 855 hare, mårdyr og hjorte, og udform- Km 31,700-31,900 vest Klithede i mosaik med klit- ning kan ske efter Vejdirektoratets lavning (ikke-prioriteret) 900 retningslinjer for faunapassager. Det Km 32,020-32,150 vest Grå og/eller grøn klit 900 vurderes på denne baggrund at etab- Km 32,150-32,230 øst Klithede i mosaik med klit- 800 lering af en faunabro vil kunne be- + holdeplads i km 32,150-32,200 øst lavning (ikke-prioriteret) + 75 grænse risiko for påkørsel af dyr og Tabel 6.1 Prioriterede naturtyper

90 6.2 Natur, flora og fauna

Det bør i forbindelse med detailpro- efter sker udvidelsen mod vest indtil 4. Udvidelsen vil besværliggøre jekteringen sikres, at den planlagte km 32,150 hvorfra udvidelsen atter faunaens passage af vejen holdeplads ved km 22,600 ikke berø- sker mod øst. Endvidere forventes der 5. Forbedrede forhold for fugle- rer sø- og mosepartiet. anlagt 3 m brede og 50 m lange holde- interesserede., da biler kan par- pladser uden skillerabat ved km keres under ordnede forhold med Bunken Klitplantage, km 24,400 29,800, 31,000 og 32,200. holdepladser. – 27,700 Vejudvidelsen finder sted på vejens Vejudvidelsen vil påvirke natur- Ad 1) vestside. Som følge heraf vurderes værdierne i det internationale natur- Som følge af den skitserede vej- der ikke at være negative påvirknin- beskyttelsesområde Hulsig Hede pga. udvidelse inkl. anlæggelse af holde- ger af hverken et hedeparti med den følgende forhold: pladser vurderes en række påvirk- sjældne vendsysselgøgeurt eller et ninger, som omtales i det følgende, at sandsynligt yngleområde for natravn 1. Udvidelsen vil i sig selv betyde være væsentlige i anlægs- såvel som i Bunken Klitplantage på østsiden. inddragelse af arealer med føl- i driftsfasen. Yderligere arealer vil somme og beskyttelseskrævende eventuelt blive påvirket i anlægsfasen Strækningen forbi Hulsig by, km naturtyper, herunder såkaldte prio- som følge af at enkelte dele af 27,700 - 28,460 riterede naturtyper i henhold til EF- anlægsarbejdet kan kræve arbejds- Der er ingen væsentlige natur- habitatdirektivet areal ud over det fremtidige vejskel. interesser på strækningen og vej- 2. Anlægsarbejde på fugtig bund vil udvidelsen vurderes ikke at medføre forstyrre hydrologien i et langt I alt 15.940 m² (1,6 ha) priorite- påvirkning af naturinteresser. større område end hvad der di- rede naturtyper fordelt på 5300 m² rekte berøres af anlægsarbejdet (0,5 ha) grå og/eller grøn klit samt Hulsig Hede, km 28,460 - 3. Anlæg af nye holdepladser kan 10640 m² (1,1 ha) klithede, til dels i 32,700 betyde øget færdsel og dermed indbyrdes mosaik eller i mosaik med Den planlagte vejudvidelse vil ske mod øget forstyrrelse af især det føl- klitlavning og skovbevokset klit vil øst indtil omkring km 29.000, hvoref- somme fugleliv i op til stor afstand blive påvirket som følge af vej- ter der gennem kurven km 29,000 – fra vejen samt lokal slitage af ve- udvidelsen. Klitlavningsdelene af 29,400 skiftes over til vestsiden. Her- getationen mosaikkerne kan blive påvirket i større afstand fra vejen, jf. tabel 6.1.

Kilometrering Ikke-prioriterede naturtyper Af tabel 6.1 fremgår hvilke arealer idet *) angiver prioriterede Areal m2 der inddrages, og som er medtaget naturtyper på EF-habitatdirektivet bilag I som Km 29,310-29,800 vest Klitlavning og skovbevokset prioriterede naturtyper. I de tilfælde klit i mosaik med klithede *) 2940 hvor en naturtype er kortlagt som en Km 30,310-30,560 vest Klitlavning i mosaik med mosaik af en prioriteret og en ikke- klithede*) 1935 prioriteret naturtype (fx klithede og Km 30,750-31,310 vest Klitlavning 5040 klitlavning), regnes den pågældende + holdeplads i km 31,000-31,050 vest + 150 mosaik som 50 % prioriteret natur- Km 31,310-31,410 vest Klitlavning i mosaik med klit- type. Hvis en naturtype tilsvarende hede*) 450 er kortlagt som en mosaik af to prio- Km 31,410-31,470 vest Klitlavning 540 riterede naturtyper og én ikke-priori- Km 31,410-31,700 vest Klitlavning i mosaik med grå og/ teret naturtype (fx klithede, grå klit eller grøn klit *) 855 og klitlavning), regnes mosaikken som Km 31,700-31,900 vest Klitlavning i mosaik med klit- 67 % prioriteret naturtype. Påvirknin- hede*) 900 gen af de prioriterede naturtyper, der Km 31,900-32,050 vest Klitlavning 1350 alle er relativt tørre, forventes ikke i Km 32,150-32,230 øst Klitlavning i mosaik med klit- væsentlig grad at række ud over area- hede*) 800 let af selve vejudvidelsen - i modsæt- + holdeplads i km 32,150-32,200 øst ning til hvad der er tilfældet for de fugtige naturtypers vedkommende, jf. Tabel 6.2 Ikke-prioriterede naturtyper tabel 6.1.

6. Miljøpåvirkning 91 Ad 2) hydrologien i et langt større område Højde af eventuelle fugletårne må I alt 15040 m² (1,5 ha) ikke-prio- end hvad der berøres direkte af bero på en afvejning af hensynet til riterede naturtyper fordelt på 13565 anlægsarbejdet. Herudover er samt- størst muligt udsyn kontra forstyrrel- m² (1,4 ha) klitlavning samt 1470 m² lige beskyttelseskrævende arter af sen af landskabsoplevelsen. (0,1 ha) skovbevokset klit, til dels i fugle, padder og guldsmede som blev indbyrdes mosaik eller i mosaik med observeret ved besigtigelserne, knyt- Ad 4) klithede og grå og/eller grøn klit. tet til fugtig bund og vil være i fare Der er indhentet oplysninger om tra- for omfattende forstyrrelser af deres fikdræbte dyr på vejstrækningen. Det Af tabel 6.2 fremgår hvilke arealer yngleforhold ved ændringer af den fremgår heraf at en grævling er ble- der inddrages, og som er medtaget lokale hydrologi. Der må i denne sam- vet dræbt på vejstrækningen gennem på EF-habitatdirektivets bilag I uden menhæng tages forbehold for at evt. habitatområdet og et rådyr på stræk- at være prioriterede. Heri indgår også mere omfattende kortlægning af bl.a. ningen gennem Skagen Klitplantage. de arealer, som indgår i de kortlagte ynglefuglene på Hulsig Hede mulig- Med den øgede vejbredde vurderes naturtype-mosaikker nævnt i tabel vis vil kunne vise at beskyttelse- vejens barrierevirkning for faunaen 6.1. skrævende tørbundsarter (fx mark- yderligere besværliggjort. piber samt rødrygget og stor torn- I klitlavningerne vil såvel anlægs- skade) også yngler nær vejen. I så Skagen Klitplantage, km 32,700 arbejdet som driften kunne forstyrre fald kan det blive nødvendigt at ju- - 36,980 hydrologien og dermed lavningernes stere vejprojektet. Vejudvidelsen gennem Skagen Klit- flora og fauna i et langt større om- plantage planlægges at finde sted på råde end hvad der inddrages direkte Ad 3) vejens østside for hovedparten af af anlægsarbejdet. De nævnte forstyr- De planlagte holdepladser omkring strækningen. Med denne løsning vur- relser kan især finde sted i form af km 31,000 vil kunne få negative kon- deres det at der ikke vil være konse- forskydninger af bundforholdene samt sekvenser da de er placeret ved bred- kvenser dels for de mange mindre som tilsigtede og utilsigtede udlednin- derne af store, vandfyldte klitlavninger partier af grå klit af højeste natur- ger af forurenende stoffer. som må formodes at huse et rigt fug- værdi, dels for en birkebevoksning af leliv; bl.a. er gråstrubet lappedykker højeste naturværdi ved Gyvelstien. Generelt kan det anbefales at fore- konstateret ynglende. tage vejudvidelsen i tørre frem for i Nord for Skagen Klitplantage, fugtige naturtyper. Denne anbefaling Det anbefales at anlæg af holde- km 36,980 - 38,040 er i konflikt med det faktum at grå/ pladser evt. suppleres med etablering Naturinteresserne vurderes at være grøn klit og klithede (tørre) er priori- af 1-2 fugletårne for at mindske færd- omtrent lige store på begge sider af terede naturtyper mens klitlavning sel i længere afstand væk fra vejen. vejen. Det betyder at den skitserede (fugtig) ikke er prioriteret. Princippet Fugletårne kan erfaringsmæssigt ka- vejudvidelse mod øst vil medføre ind- kan imidlertid begrundes med at et nalisere færdslen i naturområder med dragelse af 630 m² § 3-beskyttet hede langt større anlægsarbejde er nød- interessant fugleliv således at færds- af værdi III samt af 2310 m² grå/grøn vendig på fugtig end på tør bund og len begrænses til tårnene og deres klit og klithede af største naturværdi at et sådant anlægsarbejde på fugtig nærmeste omgivelser hvilket mind- (I). bund som nævnt vil kunne forstyrre sker forstyrrelserne af fuglelivet. På det foreliggende grundlag vurderes fordelene ved en faunabro såle- des ikke at overstige ulemperne. Ud- gifterne til anlæg af en faunabro for- Konsekvensvurdering for påvirkningen af naturtyper ventes at ville være i størrelsesorde- for 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2002 nen 4 mio. kr. ved en bredde af fauna- broen på 20 m. 2+1-løsningen 0-løsningen Prioriterede naturtyper - - - Samlet konsekvensvurdering Ikke-prioriterede naturtyper -0 --Negativ virkning, -Lille negativ virkning, 0 Neutral, +Lille positiv virkning,++Positiv virkning Af tabel 6.3 fremgår en samlet vurdering af 2+1-løsningen og 0-løsnin- gen. Tabel 6.3 Konsekvensvurdering for naturtyper

92 6.2 Vejvand

6.3 Vejvand

I forbindelse med nedbør, hvad en- Den estimerede maksimale afstrøm- udledningsmængden. Vejgrøfterne ten det er i form af regn eller sne, ning af vejvand for 2+1-løsningen og anvendes i de tilfælde som regnvands- fremkommer store mængder vand, 0-løsningen fremgår af tabel 6.4. Det bassiner, og udledningsmængden sty- som skal opfanges og ledes bort fra er forudsat at at alt vejvand afstrøm- res via drosselanlæg. Princippet ved vejen. Vejafvanding kan påvirke over- mer fra vejens asfalterede arealer. drosselanlæg er, at vejvandet fra ma- fladevand (vandløb og søer) og gasinet i grøfterne ledes gennem en grundvand. 0-løsningens areal svarer til længden brønd der via en forventet trykhøjde og bredden af eksisterende vej, som tillader en vis mængde vand at Afledning af vejvand sker normalt er 121.800 m2 samt cykelstiareal på strømme igennem. enten ved udledning til vandområder 7.700 m2, hvilket alt i alt giver et sam- eller ved nedsivning. I vandløb eller let befæstet areal på 129.500 m2 sva- I anlægsfasen etableres afværge- søer vil vejvandet kunne influere på rende til 12,95 ha. Udbygnings- foranstaltninger, så vandløb/vand- de hydrauliske forhold ligesom de for- forslagets areal svarer til længden på områder sikres mod udledning af sus- urenende stoffer, som fremkommer og bredden af den planlagte vej, hvil- penderet jord, grus mm. Foranstalt- ved udstødning, slidtage af bremser ket vil resultere i 189.100 m2 samt ningerne vil typisk være bassiner, hvor og dæk, samt spildstoffer som fx olie areal til cykelsti på 38.700 m2, hvil- materialer kan bundfælde sig før mv. vil kunne medføre en påvirkning ket alt i alt medfører et befæstet areal overfladevandet ledes ud til af vandløbenes kvalitet. I forbindelse på 227.800 m2 svarende til 22,780 ha. recipienterne. med nedsivning vil der evt. kunne ske påvirkning af grundvandsressourcer 6.3.2 Principper for afledning Den endelige udformning af eller indvindingsområder. afvandingssystemet fastsættes i for- Det planlægges at afvanding af kø- bindelse med detailprojekteringen. 6.3.1 Overfladeafstrømning rebane og cykelsti vil ske via rabatter til grøfter langs begge vejens si- 6.3.3 Vandløb Som grundlag for beregning af af- der. strømningen af vejvand for 2+1- I forhold til de eksisterende forhold løsningen er anvendt nettonedbøren Vejvandet udledes så vidt muligt fra vil 2+1-løsningen betyde en øgning for området på baggrund af DMIs vejgrøfterne til vandløb via gravita- af mængden af afledt vejvand, hvil- målinger for perioden 1961 -1990 tion. Hvor dette ikke er muligt bort- ket hænger sammen med det øgede Den gennemsnitlige årlige nedbørs- ledes vandet fra grøfterne ved ned- areal, som i den forbindelse asfalte- mængde er målt til 613 mm (Skagen sivning. Ved vandløb, hvor res. Fyr) og fordampningen er anslået til udledningsmængden i l/s overstiger 150 mm, således at nettonedbøren er tilladte grænseværdier, etableres der Den overvejende del af vejvandet 473 mm/årligt (svarende til 473 l/m2). foranstaltninger til neddrosling af planlægges at løbe til grøfter og sive ned langs linjeføringen for udvidelsen. Det forudsættes derfor, at mindre end 2+1-løsningen 0-løsningen 30% af det afstrømmende vejvand vil 2 2 Vejareal 189.100 m 121.800 m nå frem til drosselanlæg og via disse 2 2 Areal til cykelsti 38.700 m 7.700 m udledes til vandløb. I alt areal 227.800 m2 129.500 m2 3 3 I alt tilstrømning 107.749 m 61.253 m Der forventes ikke foretaget midler- Tabel 6.4 Vejareal og maksimal afstrømning af vejvand for 2+1-løsningen og 0-løsningen. tidige eller vedvarende grundvands- sænkninger i forbindelse med vej- Navn Målsætning Kvalitetskrav udvidelsen, som vil føre til væsent- Stokrenden C-Vandafledning Æstetisk tilfredsstillende lige udledninger og dermed påvirkning Tørverenden B4-Varieret dyre- II-III af vandløb. og planteliv Bovrenden B3 - Karpefiskevand II Troldkær Grøft B3 - Karpefiskevand II Ålbæk Grøft B3 - Karpefiskevand II-III

Tabel 6.5 Mulige vandløb som recipienter for vejvand med målsætninger og kvalitetskrav

6. Miljøpåvirkning 93 Å å

Figur 6.5 Vandindvindingsområder og målsatte vandløb

94 6.3 Vejvand

Belastning med vejvand lem Ålbæk og Skagen vil være under devand fra enkeltejendomme i områ- Vejudvidelsen kan betyde at afledning eller i den lave ende af de erfarings- det. Lokalt kan påvirkningen være af vejvandet vil kunne ske til følgende niveauer som er vist i tabel 6.6. meget kritisk i forbindelse med vold- vandløb, jf. tabel 6.5: somme regnskyl i perioder, hvor vand- En sammenligning af grænseværdier føringen i vandløb er lav, hvilket ofte • Stokrenden for miljøfarlige stoffer i vandløb og er tilfældet i sommerperioden. • Tørverenden søer med vejvandets indhold af kob- • Bovrenden ber, bly, zink og PAH vil disse gene- Tilførsel af kvælstof og fosfor vil al- • Troldkær Grøft relt og i ufortyndet vejvand overskride mindeligvis være uden reel betydning • Ålbæk Grøft de gældende grænseværdier for vand- for tilstanden i vandløb, idet hverken områder, hvorimod cadmium ligger på kvælstof eller fosfor har direkte be- Vejvand, som ledes til vandløb i for- eller under grænseværdien. tydning for vandløbskvaliteten. Dog bindelse med nedbør og tøbrud inde- kan koncentrationen af fri ammoniak holder en række forurenings- Suspenderet stof være kritisk, idet koncentrationer over komponenter, som medfører en på- Især i forbindelse med anlægsfasen 0,0025 mg er giftig for fisk. Det vil virkning af vandkvalitet og dermed de kan der være risiko for tilførsel af be- derfor generelt være af betydning for økologiske forhold i vandløb. tydelige mængder af suspenderet ma- vandløbskvaliteten at tilledningen af teriale (partikler, der er opslæmmet i kvælstof ikke er for høj. Vejvandets indhold og koncentration vandet), idet der vil kunne ske af- af forurenende stoffer vil være be- strømning fra de blottede jordflader Fosforkoncentrationen i vejvand er stemt af flere faktorer bl.a.: forinden disse asfalteres. Endvidere betydeligt højere end koncentrationen vil der kunne foregå afstrømning af af total-fosfor i de vandløb, som er • trafikkens mængde og sammen- suspenderet materiale i forbindelse undersøgt i forbindelse med Vand- sætning med udlægning af jord og grus/stabil miljøplanen. Gennemsnits- • anlægsarbejder langs vej grus. Partikler fra jord og grus vil koncentrationen for total-fosfor i • atmosfærisk nedfald kunne skylles med ved nedbørs- vandløb ligger omkring er 0,15 mg/l, • uheldsituationer m. spild hændelser. hvor fosforkoncentrationen i vejvand • det befæstede areal. er over 0,25 mg/l. Til sammenligning I vandløb vil sådanne partikler kunne ligger fosforkoncentrationen i vejvand Gennemsnitskoncentrationer af for- medføre forskydning i vandløbets bio- på niveau med fosforkoncentrationer urenende stoffer i vejvand i tabel 6.6. logiske struktur, idet partiklerne i de søer, som i forbindelse med vand- stammer fra fundne gennemsnitlige overlejrer bundsubstratet og kan på- miljøplanen har de højeste fosforkoncentrationer af forurenende stof- virke æg og yngel af fisk ligesom små- koncentrationer og med ringeste fer i vejvand fra danske og udenland- dyr i vandløb ikke kan optage ilt og miljøkvalitet. ske undersøgelser. Det skal bemær- dermed vil kunne gå til grunde. Ingen kes, at de fundne koncentrationer af af vandløbene langs strækningen er Tungmetaller forurenende stoffer stammer fra un- imidlertid udpeget som gyde- og Tungmetaller kan i ufortyndet vejvand dersøgelser af veje med stor varia- opvækstvand, hvorfor det vurderes, overskride grænseværdier for fersk- tion i trafikmængde og med store va- at påvirkningen er af mindre betyd- vandsområder, og som følge af at riationer i fundne koncentrationer. ning. flere af de vandløb, som vil modtage dele af det afledte vejvand, kun har Af undersøgelserne fremgår, at der Der vil iøvrigt blive etableret bassi- en meget ringe vandføring (især i som- er en klar sammenhæng mellem ner til opsamling af nedskyllede vej- merperioden) vurderes det, at der på trafikmængden og koncentration. Idet materialer i anlægsfasen. sigt kan være risiko for påvirkning af trafikmængden på strækningen mel- disse vandløb med en ændring af den lem Ålbæk-Skagen generelt er min- Organisk stof, kvælstof og fosfor biologiske struktur til følge, idet fx bly dre end på en motorvej og det endvi- Udledning af organisk stof vil altid og cadmium akkumuleres og dere forventes, at trafikken ikke øges betyde et øget iltforbrug i vandløbet opkoncentreres gennem fødekæden. efter udbygningen til 2+1 vej, vurde- om end den resulterende effekt kan Som følge af at vejvandet i forbin- res det derfor, at koncentrationerne være af mindre betydning i forhold til delse med vejudbygningen imidlertid af forurenende stoffer i vejvand fra øvrige afstrømninger af overflade- kun forventes at udgøre en lille del af en udbygning af vejstrækningen mel- vand fra eksisterende veje samt spil- vandmængden i vandløbet vurderes

6. Miljøpåvirkning 95 Forurenende stoffer i vejvand Stammer især fra Gennemsnits- Kravværdi i koncentration mg/l vandløb

Suspenderet stof Atmosfærisk nedfald; asfaltslid 25-400 -

Organisk stof Atmosfærisk nedfald; asfaltslid 80-400 -

Total N (kvælstof) Udstødning; Atmosfærisk nedfald 1,0-10,0 -

Total P (fosfor) Udstødning; Atmosfærisk nedfald 0,25-1,5 -

Cu (kobber) Korrosion af bilkomponenter, slid af dæk og bremsebelægninger, ud- stødning; Atmosfærisk nedfald 0,08-0,7 0,012

Pb (bly) Korrosion af bilkomponenter, slid af dæk og bremsebelægninger, ud- stødning; benzin, olie; Atmosfærisk nedfald 0,05-0,13 0,0032

Cd (Cadmium) Korrosion af bilkomponenter; slid af dæk og bremsebelægninger; ud- stødning; Atmosfærisk nedfald 0,001-0,005 0,005

Zn (zink) Korrosion af bilkomponenter, slid af dæk og bremsebelægninger, ud- stødning; Atmosfærisk nedfald 0,2-0,60 0,11

PAH (polyaromatiske kulbrinter), Benzin, olie, asfaltslid, dækslid, bl.a. Hexachlorbenzen, Napthalen Atmosfærisk nedfald 0,002 < 0,0001 Benzopyren, Benzofluoranthen, Anthracen

Natriumchlorid Vejsalt Nordjyllands Amt anvender 1,1 kg/m2 (gns. for 1990-99)

Klaiumferrocyanid Vejsalt ca. 150 mg/kg vejsalt

Herbicider Nordjyllands Amt anvender ikke midler til ukrudtsbekæmpelse

Tabel 6.6 Gennemsnitlige koncentrationer af forurendende stoffer i vejvand med angivelse af kravværdier

96 6.3 Vejvand

ingen af tungmetallerne dog at over- MTBE Ukrudtsmidler skride de fastsatte grænseværdier. MTBE tilsættes blyfri benzin og Det fremgår af regionplan 2001, at spredes let i vandmiljø. Der forelig- Nordjyllands Amt ikke vil anvende Bly ger imidlertid ikke undersøgelser af herbicider som bekæmpelsesmiddel i Bly vides at påvirke fisk ved koncen- vejvands indhold af stoffet, der er mis- forbindelse med almindelig ukrudts- trationer omkring 12 mg Pb/l. tænkt for at være kræftfremkaldende. bekæmpelse, hvorfor det vurderes, at Grænseværdien er fastsat til 3,2 mg der ikke vil være påvirkning herfra Pb/l. Som følge af at der ikke læn- Vejsalt (incl. kaliumferrocyanid) uanset alternativ og heller ikke i 0- gere tilsættes bly til benzin skønnes Nordjyllands Amt har oplyst, at der løsningen. For så vidt angår den ek- den væsentligste kilde til blyforurening ved saltning i gennemsnit anvendes sisterende vejstrækning kan det dog langs veje at være forsvundet og de 1,1 kg/m2 vejbane (gennemsnit for ikke udelukkes, at der sker nedsiv- værdier, der er anvendt til beregning perioden 1990-1999). Der anvendes ning af ”ophobede” herbicider, fra da af vejvandets blyindhold at være hø- befugtet salt. Hyppigheden af saltning disse midler endnu anvendtes. jere end de faktiske koncentrations- er afgørende for saltindholdet i vej- niveauer for bly. vandet og bestemmes af de aktuelle Støv og sprøjt vejrforhold. Udover forurening ved afledning af Zink vejvandet vil også vind og vand sprede Zink er på ionform dødeligt giftigt for Saltet (NaCl) indeholder antiklump- forurening fra vejoverfladen til det fisk. Laksefisk er betydeligt mere føl- ningsmidlet (kaliumferrocyanid, 150 omgivende landskab, og der kan ske somme overfor zink end karpefisk. mg/kg) og begge stoffer medfører forurening med tungmetaller og an- påvirkning af den økologiske balance dre miljøfremmede stoffer. Undersø- Cadmium i vandløbet. Saltindholdet påvirker de gelser har vist, at der findes høje ni- Cadmium bindes og ophobes i osmotiske forhold for smådyr og fisk, veauer af bl.a. PAH-forbindelser og vandløbenes bundsubstrat og kan og erfaringsmæssigt vil en saltholdig- tungmetaller (bly, kobber, zink og cad- desuden i ionform akkumuleres i hed på ca. 1 ‰ i vandløb/søer med- mium) i det øverste jordlag i rabatter vandlevende organismer og dels med- føre en forskydning i de arter, der kan langs veje samt under vejbanen. føre fysiske deformiteter f.eks. hos leve i vandområdet. Forskydningen vil fisk og dels være direkte giftigt. almindeligvis give sig udslag i en ned- Som følge af at der ikke længere til- gang i antallet af arter og en ændret sættes bly til benzin skønnes den væ- PAH-forbindelser artssammensætning. sentligste kilde til blyforurening langs PAH, polycykliske aromatiske veje at være forsvundet. hydrocarboner findes i vejvand i be- Giftigheden af antiklumpningsmidlet, tydelige mængder og der forekommer kaliumferrocyanid over for akvatiske Endelig medfører sprøjt af vejvand, op til 18 forskellige forbindelser. For- organismer er ikke hidtil blevet afdæk- der indeholder salt skader på planter bindelserne er dels svært nedbryde- ket. Men det vides, at cyanid er gif- (træer, buske og urter) i en afstand lige, relativt giftige, og visse PAH-for- tigt i koncentrationer ned til 5 mg/l. af 15 - 20 m fra vejbanen. bindelser er kræftfremkaldende. Kaliumferrocyanid er fundet giftigt i PAH-forbindelser binder sig til par- koncentrationer omkring 100 mg/l. Uheldssituationer tikler som aflejres i vandløbenes bund- Det er derfor rimeligt at antage, at I forbindelse med eventuelle uhelds- sediment. Efter al sandsynlighed vil kaliumferrocyanid kan påvirke den situationer kan der udover tilførsel af en del af de stoffer som findes i vej- biologiske struktur i vandområder, vejvand til vandområderne også blive vand, herunder PAH-forbindelserne, herunder især sårbare vandløb. tale om forskellige spildstoffer som influere på de biologiske forhold i På baggrund af oplysningerne fra f.eks. olie, kemikalier m.v., som er f.eks. vandløb på kortere eller læn- Nordjyllands Amt om saltforbrug vur- under transport. Endvidere vil der gere sigt. Imidlertid er forholdene deres vejsalt og kaliumferrocyanid i være risiko for påvirkning af vandløb omkring toksicitet for disse stoffer perioder med tøbrud efter lang tids i forbindelse med uheld på vejen med ikke endeligt belyst og der er kun fast- frost at kunne medføre risiko for ud- efterfølgende spild af forurenende sat grænseværdier for 4 af PAH-for- ledninger af overfladevand med høje stoffer. Som følge af, at der ikke plan- bindelserne. saltkoncentrationer og dermed mulig- lægges etablering af regnvands- hed for påvirkning af vandløbene. bassiner med olieudskiller vil det i gi-

6. Miljøpåvirkning 97 vet fald være vanskeligt at begrænse I kommunen er der tre vandværker, nedsivende vejvand fra grøfter langs omfanget af spild. Generelt vurderes der indvinder drikkevand fra områ- strækningen for vejudbygningen vil risikoen for uheld med større spild dog der, som i Regionplan 2001 er udpe- kunne give anledning til påvirkning af at være lille. get som indvindingsoplande. Den ud- det primære grundvandsmagasin. Det byggede vejstrækning går gennem det skal i den forbindelse nævnes, at 6.3.4 Grundvand nordligste indvindingsopland ved Ska- mængden af nedsivende vejvand ved gen Klitplantage. Dette indvindings- udbygningen af vejstrækningen vil De potentielle forurenings risici for opland er desuden udpeget som blive forøget med ca. 30%i forhold til grundvand i forbindelse med vejanlæg nitratfølsomt indvindingsområde. Re- eksisterende forhold. udgøres i store træk af følgende for- sten af vejstrækningen går gennem hold; områder med begrænset Endelig skal det bemærkes, at selve drikkevandsinteresse. Se figur 6.5. grundvandsdannelsen også vurderes • der kan ved terrænregulering i for- at blive påvirket i forbindelse med vej- bindelse med anlægget bortgraves Nitratfølsomme indvindingsområder udvidelserne, idet nedbør på vejarealer eventuelle beskyttende lag, hvor- udpeges, hvor der er kendte nitrat- via dræn og vandløb afledes som over- ved der vil være øget risiko for problemer i drikkevandet, eller hvor fladevand væk fra området. Jo større nedsivning og deraf følgende ri- den geologiske beskyttelse af de be- areal, der medgår som vejareal, jo siko for forurening af grundvan- tydende grundvandsmagasiner er mindre grundvand vil der derfor i prin- det, ringe. cippet blive dannet. 2+1-løsningen vil • spild og lækager i forbindelse med medføre en reduktion i areal, som kan anlæg og den efterfølgende trafik De nitratfølsomme områder er des- genere grundvandsdannelse, set i for- kan føre til nedsivning af deraf uden udpeget som indsatsområder, hold til 0-løsningen. følgende forurening. Der tænkes hvor der skal udarbejdes konkrete her i første række på spild i for- handlingsplaner med beskrivelse af Der forventes ikke behov for at fore- bindelse med lækager på olietanke, eksisterende forhold, forureningskil- tage grundvandssænkning i forbin- lækager i forbindelse med tankbils der og nødvendige områder, hvor dan- delse med anlægsarbejdet eller i drifts- uheld etc., nelse af nyt grundvand sker langsomt, fasen. • nedsivning af vejvand, som typisk eller hvor der er risiko for indtræng- indeholder forhøjede indhold af ning af saltvand, eller hvor der er et Belastning med vejvand tungmetaller og kulbrinter og stof- stort indhold af organisk materiale. Eventuel nedsivende vejvand forven- fet MTBE Gennem de kommende regionplan- tes at have en sammensætning af for- • nedsivning af opløste salte i for- perioder vil der blive tilføjet indsats- urenende stoffer svarende til de typi- bindelse med vintervedligehold- områder, der er følsomme over for ske værdier for vejvand, jf. tabel 6.7. else, nitrat og forskellige miljøfremmede Derudover vil der kunne ske påvirk- • en generel påvirkning af området stoffer. ning fra brug af klorid fra saltning af omkring vejen med stoffer fra bi- vejarealer i vinterhalvåret. Endvidere lerne. Generelt vurderes det, at det primære kan der ske nedsivning af spildstoffer grundvandsmagasin er ringe beskyt- i forbindelse med eventuelle større tet. Det må derfor forventes, at det uheld langs vejens linieføring.

Forurenende stoffer Gennemsnitlige koncentrationer Grænseværdier for i vejvand (mg/l) drikkevand (mg/l) Total N (kvælstof) 1,25 - 2,5 -

Som NO2 - 0,01 Total P 0,25 - 0,5 0,15 Kobber 0,005 - 0,025 3,0 Bly 0,05 - 0,13 < 0,010 Zink 0,13 - 0,40 3,0 Cadmium 0,001 - 0,005 0,005 Klorid - 250 PAH-forbindelser 0,002 < 0,001

Tabel 6.7 Gennemsnitsværdier for vejvands indhold af forurenende stoffer sammenholdt med vandkvalitetskrav for samme stoffer i drikkevand ved forbrugers taphane

98 6.3 Vejvand

Fra vejoverfladen vil de forurenende målte gennemsnitskoncentrationer i grund til at overveje at aflede vejvand stoffer spredes til omgivende area- vejvandet kan overskride grænse- i lukkede systemer i områder, hvor der ler ved afstrømning og sprøjt af vej- værdien for drikkevand. Imidlertid er indvindingsinteresser. vand samt ved tørtransport af par- vurderes indførelsen af blyfri benzin tikler til rabatter og tilgrænsende at betyde at koncentrationen af bly i 6.3.5 Konsekvensvurdering arealer, hvilket alt i alt kan indebære vejvand generelt at vil være faldende, en risiko for forurening af grundvan- hvorfor det faktiske blyindhold i vej- Den planlagte vejudvidelse vil i drifts- det. vand i dag således reelt vil være la- fasen medføre en forøgelse i mæng- vere end de i tabellen anførte vær- den af afledt vejvand i forhold til de Den overvejende del af vejvandet dier. eksisterende forhold. Dette vil tilsva- planlægges at løbe til grøfter og sive rende betyde en forøgelse af den ned langs linjeføringen for udvidel- Klorid og sprøjtemidler samlede belastning med forurenende sen. Det forudsættes derfor, at kun På baggrund af oplysninger fra Nord- stoffer selvom at antallet af biler på ca. 30% af det afstrømmende vej- jyllands Amt om anvendelse og for- strækningen dog ikke forventes at vand vil nå frem til drosselanlæg og brug af midler til glatførebekæmpelse stige væsentligt. udledes til vandløb. (fugtsalt/klorid) vurderes det ud fra eksisterende viden om de anvendte Generelt gælder, at de lokale vand- Vandets nedsivningshastighed i jor- midler, at der ikke vil ske nogen på- områder som er små vandløb er me- den aftager med aftagende kornstør- virkning, som medfører overskridelse get følsomme overfor udledning af relse og stigende humusindhold. End- af grænseværdierne for drikkevand. vejvand. Desuden vurderes det, at de videre har ler og humus en stor evne vandløb, som forventes at modtage til at absorbere kemiske stoffer. Det Da Nordjyllands Amt ikke fremover dele af det afledte vejvand fortsat betyder at jo langsommere et kemisk vil anvende herbicider til ukrudtsbe- fastholdes med den generelt ringe stof siver gennem jorden, des større kæmpelse vurderes det, at der ikke vandkvalitet, som også er blevet re- er muligheden for at det nedbrydes vil kunne ske nedsivning af regnvand gistreret i forbindelse med besigtigel- og hæfter sig til jordpartiklerne. Det infiltreret med sprøjtemidler til grund- ser i juni 2001 jf. afsnit om natur. vurderes, at forholdene på den over- vandet på den udvidede vej. For så vejende del af strækningen mellem vidt angår de eksisterende vejstræk- Det vurderes, at der kan være en lille Ålbæk og Skagen imidlertid vil være ninger kan det dog ikke udelukkes, at negativ påvirkning fra nedsivning af karakteriseret af hurtig nedsivning der sker nedsivning af ”ophobede” vejvand på strækningen, som forlø- som følge af dominansen af sand. herbicider, fra dengang midlerne ber over indvindingsoplandet under endnu anvendtes. Skagen Klitplantage, idet beskyttel- I tabel 6.7 er sammenlignet gennem- sen er ringe. snitsværdier for vejvandets indhold af Klorid tilbageholdes kun i meget be- forurenende stoffer med de gældende grænset omfang under nedsivnings- Af tabel 6.8 fremgår konsekvens- krav til grænseværdier for drikke- processen i jorden. Det vurderes dog, vurderingen for påvirkning af vejvand vand. Det ses, at for enkelte stoffer at eventuel saltning af vejen ikke vil for 2+1-løsningen og 0-løsningen. vil der kunne være tale om en mulig kunne påvirke kloridindholdet i de pri- påvirkning af drikkevandet med over- mære magasiner. skridelse af grænseværdierne til følge. Andre stoffer MTBE er bl.a. fundet i grundvands- Fosfor boringer. Det vurderes at der på bag- Det fremgår af tabellen, at koncen- grund af disse informationer kan være trationen af fosfor i vejvand vil overskride grænseværdien for drikkevand med op til en faktor 3. Det forventes dog, at der i området for vej- Konsekvensvurdering af påvirkningen af vejvand for udbygningen ikke vil ske påvirkning 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 af grundvandskvaliteten trods de forventede forhøjede mængder. 2-+1-løsningen 0-løsningen Vandløb - 0/- Tungmetaller Grundvand - 0/- -- Negativ virkning, -Lille negativ virkning, 0 Neutral, +Lille positiv virkning,++Positiv virkning Blandt tungmetallerne vil der være risiko for, at bly på baggrund af de Tabel 6.8 Konsekvensvurdering af påvirkningen af vejvand

6. Miljøpåvirkning 99 6.4 Luftforurening

6.4.1 Beregning ændringerne mellem 0-løsningen og 2+1-løsningen i 2010 for små til, at Luftforurening fra transportsektoren det vil påvirke resultatet mærkbart. giver anledning til effekter på globalt, regionalt og lokalt niveau. De globale Tabel 6.9 viser energiforbrug og effekter er drivhuseffekten, de regio- emissioner for dagens situation 2001 nale er skovdød og eutrofiering på og for prognoseåret 2010. grund af sur nedbør og kvælstof- deponering, og de lokale effekter er 6.4.2 Konsekvensvurdering sundhedsskader og bygningsskader. Der vil ikke ske en registrerbar æn- Udslippene er beregnet på grundlag dring af energiforbrug og emis- af trafikmængderne der fremgår af sionerne mellem 0-løsningen og 2+1- afsnittet ”Trafikale forudsætninger” løsningen. Der er derfor kun gennem- samt bilernes transportarbejde, deres ført beregning for én løsning i 2010, kørehastighed og emissionsfaktorer da antallet af køretøjer er ens i de to angivet i ”Transportsektorens ener- løsninger. giforbrug og emissioner”, Notat nr. 76 Vejdirektoratet. Det ses, at emissionen, bortset fra

CO2, falder fra 2001 til 2010 til trods Der er foretaget beregning for føl- for et stigende trafiktal. Dette skyl- gende faktorer: des, at vognparken generelt forbedres, hvorved emissionerne reduceres.

• Energiforbrug udtrykt som CO2- udslip • HC

• NOx • Partikler • CO

Beregningerne er foretaget på baggrund af emissionsfaktorer, der ikke er opdelt på hastighedsklasser. Så- fremt der beregnes på baggrund af hastighedsklasser, er hastigheds-

2001 2010

Kuldioxid (CO2) 12.270 tons/år 14.935 tons/år Kulbrinte-udslip (HC) 45 tons/år 31 tons/år

Kvælstofoxider (NOx) 75 tons/år 40 tons/år Partikler 3 tons/år 2 tons/år Kulilte (CO) 251 tons/år 174 tons/år

Tabel 6.9 Energiforbrug og emissioner for hhv 2001 og 2010

100 6.5 Støj

6.5 Støj

I forbindelse med VVM undersøgel- belastningen for de huse, der ligger Antallet af belastede huse for JDT sen af udvidelsen til 2+1 spor er der langs vejen. falder fra i alt 65 huse til 63 huse i foretaget trafikstøjberegninger med forhold til de eksisterende forhold. henblik på at vurdere støjforholdene Bilag 1 viser støjudbredelsen langs Dette skyldes at vejens centerlinie i omgivelserne. ldv. 438 i intervaller af 5 dB(A). På flyttes nogle meter i forbindelse med baggrund af de udarbejdede støj- vejudbygningen. Støjberegningerne er gennemført på kurver, er der foretaget en opgørelse grundlag af hverdagsdøgntrafik af huse, som vil være belastet med I 2+1-løsningen er i alt 36 huse bela- (HDT) og julidøgntrafik (JDT) som mere end 55dB(A), jf. tabel 6.10. stet af støj over 55 dB(A) for HDT, fremgår af afsnittet ”Trafikale forud- mens antallet stiger til 63 huse i juli sætninger”. Hastigheden er 80 km/t Beregningen foretages udfra vejens måned. I 2+1-løsningen i juli måned og andelen af tung trafik er 8%. Der- centerlinie. Da centerlinien flyttes er 5 huse belastet med et uaccepta- udover indgår afstand til husfacade nogle meter ved udbygningen til 2+1- belt støjniveau på over 65 dB(A) i og overfladens beskaffenhed. vej ændres støjbilledet lidt i forhold til forhold til 2 huse resten af året. støjforholdene i 0-løsnigen selv om Støjberegningerne er gennemført i trafikmængden er den samme. I Støjbelastningstallet, SBT, er en tal- henhold til den fællesnordiske beregningsåret 2010 viser beregnin- størrelse der kvalitativt (genemæs- beregningsmetode for trafikstøj. Støj- gerne at selvom belastningen af en- sigt) beskriver en vejstræknings støj- belastningen er direkte afhængig af kelte huse ændres fra ét interval til et belastning af omgivelserne. Ved SBT trafikmængde. Med en stadig sti- andet interval fra 0-løsningen til 2+1- indføres et støjgeneindeks, som væg- gende trafik, som der har været i løsningen, ændres støjbelastningen ter støjbelastningen, så der fås en mange år, vil der kunne forventes en for ingen huse med mere end 1 overensstemmelse med gene- øget støjbelastning med tiden. dB(A). virkningerne. Jo lavere SBT jo mindre støjgener er der for de huse der 6.5.1 Støjbelastede boliger Det samlede antal huse der belastes er støjbelastet. med 55 dB(A) og derover, stiger fra Støj er en af de væsentligste miljø- 2001 til 2010, hvilket alene skyldes den Sammenholdes SBT for 2+1-løsnin- gener fra trafikken. Miljøstyrelsen har generelle stigning i trafikmængden. gen i forhold til 0-løsningen ses, at i 1984 fastlagt en vejledende græn- For HDT og JDT er i alt hhv. 32 huse 2+1-løsningen har et SBT=5,0 for seværdi for det udendørs støjniveau og 49 huse belastet i 2001, tilsvarende HDT og 11,0 for JDT hvilket er lidt for boligområder på max. 55 dB(A). er i alt 37 huse og 65 huse påvirket i bedre end 0-løsningen der har et Denne grænseværdi gælder i forbin- 2010. SBT=6,5 for HDT og 11,2 for JDT. delse med etablering af nye veje og Tallene dækker dog små forskelle, boligområder. De 55 dB(A) benyttes Ved udbygningen af vejen til 2+1-vej idet ingen huse får ændret støj- derfor som grænseværdi for de ef- falder antallet af støjbelastede huse belastningen med mere end 1 dB(A), terfølgende beregninger af støj- fra i alt 37 huse til 36 huse for HDT. en forskel som kun akkurat kan opfattes.

Antal huse med støjbelastning SBT 55-60 60-65 65-70 70-75 > 75 I alt > 75 dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)

HDT JDT HDT JDT HDT JDT HDT JDT HDT JDT HDT JDT HDT JDT Basis 2001 26 39 4 5 2 3 - 2 - - 32 49 4,6 8,6

0-løsninge 2010 30 47 4 13 1 3 2 2 - - 37 65 6,5 11,2 2+1-løsningen 2010 29 49 5 9 2 3 - 2 - - 36 63 5,0 11,0

Difference 2010 (2+1-løsningen - -1 +2 +1 -4 +1 0 -2 0 - - -1 -2 -1,5 -0,2 0-løsningen)

Tabel 6.10 Antal støjbelastede huse og støjbelastningstallet, SBT, for ldv. 438 for eksisterende forhold i hhv. 2001 og 2010 samt for 2+1- løsningen. Resultatet er opgjort for trafikken på et hverdagsdøgn (HDT) og på et julidøgn (JDT).

6. Miljøpåvirkning 101 6.6 Socioøkonomiske forhold

6.5.2 Støj i naturområderne 6.5.3 Konsekvensvurdering Driftsfasen Der forventes ikke umiddelbart væ- Miljøstyrelsen har fastlagt værdier for Antal huse der er belastet med mere sentlige påvirkninger af de støjfølsomhed i rekreative områder på end 55 dB(A) er stort set det samme socioøkonomiske forhold for erhverv max. 50 dB(A). for 0-løsningen og for 2+1-løsningen. som turisme, fiskeri og landbrug som følge af 2+1-løsningen. Afstanden til 50 dB(A)-kurven i Med 2+1-løsningen i 2010 er såle- naturområderne er beregnet for ek- des 36 huse påvirket med mere end Den forbedrede rejsehastighed vur- sisterende forhold og for 2+1-løsnin- 55 dB(A) for HDT, mens det for deres dog at ville gavne fiskerier- gen. Afstanden beregnes ud fra vej- JDT er 63 huse. Støjbelastningstallet hvervet positivt. midten og da der kun er ubetydelig er for HDT 6,5 for 0-løsningen, forskel mellem eksisterende vejmidte mens det er lidt lavere - 5,0 - med Anlægsfasen og 2+1-løsningens vejmidte, fremgår 2+1-løsningen. Det må forventes, at der i anlægs- resultatet af beregningen i 2010 som fasen vil kunne være nogle gener fra et samlet resultat for de to løsninger. I naturområderne er støjkravet over- vejbyggeriet som vil kunne resultere skredet allerede i dag med de eksi- i forsinkelser, tidsvise besværlige Bilag 2 viser 50 dB(A)-kurven for sterende forhold. Som følge af en adgangsforhold mm. henholdsvis HDT og JDT på stræk- stigning i trafikmængden, stiger støj- ningen gennem naturområderne. Af- niveauet og overkrider støjkravet Arbejdet vil blive tilrettelagt og afstanden til 50 dB(A)-kurven er 129- også i 2010, uanset der er tale om viklet hensigtsmæssigt så gener fra 133 m for HDT og 192-209 m for 2+1-løsningen eller 0-løsningen. vejudbygningen begrænses mest mu- JDT, jf. tabel 6.11. ligt. Endelig vil information og oplys- Trafikstøj anses i forhold til fugle som ning om risiko for kø-dannelse være værende mindre til dels uproblema- vigtige midler til at opnå tolerance og tisk, fordi der er tale om en konstant accept hos lokalbefolkning, erhverv støj. og turister.

2001 2010 HDT JDT HDT JDT Delstrækning 1 Km 21,336-27,683 113 m 178 m 129 m 209 m

Delstrækning 1 Km 27,683-33,285 113 m 177 m 130 m 209 m

Delstrækning 3 Km 33,285-38,269 116 m 164 m 133 m 192 m

Tabel 6.11. Afstand til 50 dB(A)-kurven, se tillige figur 9, 10 og 11. Afstandene er opgjort for trafikken på et hverdagsdøgn (HDT) og på et julidøgn (JDT).

102 6.7 Sammenfatning

6.7 Sammenfatning

Naturområder fugle, padder og guldsmede som som forløber over indvindings- De væsentligste påvirkninger som blev observeret ved besigtigel– oplandet under Skagen Klitplantage, følge af vejudvidelsen forventes at serne, knyttet til fugtig bund og vil idet beskyttelsen er ringe. ske på strækningen gennem det in- være i fare for forstyrrelser af ternationale naturbeskyttelsesom- deres yngleforhold ved ændringer Luft og støj råde, Hulsig Hede.Vejudvidelsen vur- af den lokale hydrologi. deres at kunne få negative konse- • Anlæggelse af nye holdepladser Der vil ikke ske en registrerbar æn- kvenser for naturværdierne i det in- kan betyde øget færdsel og der- dring af energiforbrug og ternationale naturbeskyttelsesområde med øget forstyrrelse af især det emissionerne mellem 0-løsningen og Hulsig Hede pga. følgende forhold: følsomme fugleliv i op til stor af- 2+1-løsningen. Emissionen, bortset

stand fra vejen samt lokal slitage fra CO2, falder fra 2001 til 2010 til • Udvidelsen vil betyde inddragelse af vegetationen. trods for et stigende trafiktal, hvilket af arealer med følsomme og • Udvidelsen vil besværliggøre skyldes, at vognparken generelt for- beskyttelseskrævende naturtyper, faunaens passage af vejen. Det bedres med reducerede emissioner til herunder såkaldte prioriterede er imidlertid vurderet at en fauna- følge. naturtyper i henhold til EF- bro med tilhørende ledelinier vil habitatdirektivet. I alt 1,6 ha prio- være et endog meget voldsomt Der vil være en begrænset forbed- riterede naturtyper fordelt på 5300 indgreb i områdets sårbare og be- ring af støjbelastningen ved gennem- m² (0,5 ha) grå og/eller grøn klit skyttede naturtyper. førelse af 2+1-løsningen i forhold til samt 1,1 ha klithede, til dels i ind- 0-løsningen. Dog ændres støj- byrdes mosaik eller i mosaik med Vejvand belastningen for ingen huse med klitlavning og skovbevokset klit vil mere end 1 dB(A), en forskel som blive påvirket som følge af vej- Den planlagte vejudvidelse vil i drifts- kun akkurat kan opfattes. udvidelsen. fasen medføre en forøgelse i mæng- • Anlægsarbejde på fugtig bund er den af afledt vejvand i forhold til 0- Samlet vurdering vurderet at ville forstyrre hydro- løsningen. Dette vil tilsvarende be- Af tabel 6.12 fremgår en samlet logien i et langt større område end tyde en forøgelse af den samlede konsekvensvurdering af 2+1-løsnin- hvad der direkte berøres af selve belastning med forurenende stoffer gen og 0-løsningen. udvidelsen i driftsfasen. I alt 1,5 uanset at antallet af biler på stræk- ha ikke-prioriterede naturtyper ningen dog ikke forventes at stige fordelt på 1,4 ha klitlavning samt væsentligt. 0,1 ha skovbevokset klit, til dels i indbyrdes mosaik eller i mosaik Afledningen af vejvandet vil overve- med klithede og grå og/eller grøn jende ske ved nedsivning langs ve- klit vil blive påvirket af vej- jen. Det vurderes, at der kan være udvidelsen. Herudover er samtlige en mindre risiko for påvirkning fra beskyttelseskrævende arter af nedsivning af vejvand på strækningen,

Samlet konsekvensvurdering af miljøpåvirkningen for 2+1-løsningen og 0-løsningen i forhold til Basis 2001 2-+1-løsningen 0-løsningen Prioriterede naturtyper - - - Ikke-prioriterede naturtyper - 0 Vandløb - 0/- Grundvand - 0/- Luftforurening 0/+ 0/+ Støj - -

-- Negativ virkning, -Lille negativ virkning, 0 Neutral, +Lille positiv virkning,++Positiv virkning Tabel 6.12 Samlet konsekvensvurdering af miljøpåvirkningen

6. Miljøpåvirkning 103 104 7. Alternativer

7. Alternativer 105 106 7.1 0+- alternativet

7.1 0+- alternativet

Som alternativ kan den eksisterende I sommerperioden vil der opstå Der skal tages hensyn til evt. arkæo- landevej forbedres. 0+-alternativet kødannelser og være risiko for at tra- logiske fund i forbindelse med omfatter følgende forbedringer: fikken bryder sammen, mens der re- anlægsarbejdet og der skal friholdes sten af året vil være en lidt lavere rej- indblik til Ålbæk Kirke, som er aftale- • Udvidelse af kørebanen fra 7 m sehastighed end i dag. kirke. til 8 m i km 21,336 - 33,100 • Udvidelse af rabatten fra 2 m til 4 Krydset ldv. 438/Kandestedvej bryder Landskab m i km 21,336 - 38,269 sammen i sommerperioden, idet tra- I dag påvirker landevejen i områdets • Kurveforbedringer, jf. 2+1-løsnin- fikken fra Kandestedvej og Hulsigvej sydlige del, (km 21,30-24,50), ikke gen vil få meget lange ventetider pga. agerlandet i væsentlig grad. Det • Etablering af cykelstier i begge si- trafikintensiteten på landevejen. samme forhold vil også være gæl- der af vejen mellem Hulsig og Ska- dende ved 0+- alternativet, men de lidt gen, jf. 2+1-løsningen. Uheld større vej- og rabatbredde bevirker, Stigningen i trafikmængden medfører at anlægget vil syne lidt mere i land- Der foretages ikke ombygninger i et øget antal uheld i forhold til dagens skabet. kryds. situation. Af tabel 7.1 fremgår det forventede antal uheld i 2010 for 0+- Længere mod nord, (km 24,50-27,70 Økonomi alternativet. Ved sammenligning med og km 32,90-34,80) er vejen for store Den samlede skitseoverslag er 25 0-løsningen ses, at 0+-alternativet deles vedkommende omkranset af mio. kr. (Prisniveau 2000). medfører en besparelse på 0,6 uheld skov og plantager, og påvirker derfor pr. år, svarende til et fald på 6,4%, ikke nær- eller fjernoplevelsen af Trafikpåvirkning hvilket skyldes etableringen af cykel- landskabet i nævneværdig grad. Det Servicenieau og rejsehastighed stier på strækningen mellem Hulsig vil også her ved 0+- alternativet være Beregningerne af serviceniveau og og Skagen. gældende, men den lidt større vej- og rejsehastighed for 0+- alternativet er rabatbredde bevirker, at anlægget vil de samme som beskrevet for 0-løs- Barriere- og risikovirkning påvirke landskabsbilledet lidt mere i ningen i afsnit 4.3. Barrierevirkningen vil være neutral negativ retning. for 0+- alternativet i forhold til 0-løs- Trafikudviklingen fra 2001 til 2010 ningen. Risikovirkningen vil blive for- Den væsentligste påvirkning af land- medfører højere belastningsgrad og bedret på strækningen mellem Hul- skabet som følge af 0+- alternativet dermed lavere rejsehastighed på sig og Skagen, hvilket skyldes etab- sker, hvor vejen krydser klitheden (km strækningen: leringen af cykelstier på strækningen. 28,50-32,90). For besøgende i dette område vil vejen opleves mere eller • Belastningsgraden stiger fra: Kultur- og landskabspåvirkning mindre dominerende, alt afhængig af - 0,32 til 0,41 for ÅDT Kulturhistorie placeringen i landskabet i forhold til - 0,61 til 0,77 for JDT. 0+- alternativet vil ikke medføre på- vejen. Ved 0+- alternativet vil vejen virkninger af arkæologiske forhold, fremtræde visuelt lidt mere domine- • Rejsehastigheden falder udpegede kulturmiljøer, kirke- rende i landskabet og især nærople- - 70 km/t til 69 km/t for ÅDT fredninger eller sten- og jorddiger. velsen vil i større grad være præget - 68 km/t til 67 km/t for JDT. af vejarealets lidt forøgede udstræk- ning, samt rabatter med tilhørende cykelstier.

0-løsningen 0+- alternativet Besparelse For landskabsoplevelsen, nær- og uheld/år p-uheld/år uheld/år p-uheld/år uheld/år p-uheld/år fjernoplevelsen, og for trafikantoplevelsen kan det samlet konstateres, at Delstrækninger 8,00 4,30 7,40 3,99 0,6 0,31 der ved 0+- alternativet i forhold til Kryds1 1,32 0,40 1,32 0,40 - - dagens situation kun er tale om en min- I alt 9,32 4,70 8,72 4,39 0,6 0,31 dre negativ påvirkning. (6,4%) (6,6%) Tabel 7.1 Besparelse i de forventede fremtidige antal uheld ekskl. ekstrauheld i 2010. (p-uheld=personskadeuheld)

7. Alternativer 107 Arealanvendelse følge af det mindre vejareal, der med- 0+- alternativet får ingen betydning for går til forbedring af vejstrækningen områder udlagt til skovrejsning/uøn- vurderes afledningen af vejvand at sket skovrejsning. Projektets begrun- være tilsvarende mindre. Dog må det delse for så vidt angår placeringen forventes, at koncentrationen af og indenfor kystnærhedszonen skal sik- belastningen med forurenende stof- res gennem den fornødne planlæg- fer vil kunne øges, som følge af den ning, hvilket bl.a. sker som del af generelle stigning i antallet af biler på VVM-processen. strækningen.

For så vidt angår områder udlagt til Afledningen af vejvandet vil overve- fritid og rekreation vurderes 0+- al- jende ske ved nedsivning langs ve- ternativet ikke at medføre nogen på- jen. Det vurderes, at der kan være virkninger. Imidlertid anbefales det en lidt øget risiko for påvirkning fra overvejet om sommerhusområdet nedsivning af vejvand på strækningen, nord for Ålbæk, uanset valg af løs- som forløber over indvindings- ning, skal beskyttes mod støjgener fra oplandet under Skagen Klitplantage, vejen. idet beskyttelsen er ringe.

Miljøpåvirkning Luft og støj Natur, flora og fauna Luft og støjforholdene vil stige fra 0+- alternativets væsentligste påvirk- dagens situation og frem til 2010 på ninger forventes at ske på stræknin- grund af den generelle stigning i gen gennem det internationale natur- trafikmængden. Ændringen er den beskyttelsesområde, Hulsig Hede samme som beskrevet under afsnit pga. følgende forhold: 6.4 og 6.5.

• Udvidelsen vil betyde inddragelse af arealer med følsomme og beskyttelseskrævende naturtyper, herunder såkaldte prioriterede naturtyper i henhold til EF- habitatdirektivet (grå og/eller grøn klit samt klithede), til dels i indbyrdes mosaik eller i mosaik med klitlavning og skovbevokset klit. • Anlægsarbejde på fugtig bund vurderes at ville forstyrre hydrologien i et langt større område end hvad der direkte berøres af selve udvidelsen i driftsfasen.

Som følge af det mindre areal, der medgår til 0+- alternativet, vil påvirk- ningen i det internationale natur- beskyttelsesområde være væsentligt mindre i forhold til 2+1-løsningen.

Vejvand 0+-alternativet vil medføre en for- øgelse i mængden af afledt vejvand i forhold af eksisterende forhold. Som

108 7.1 2+1+-alternativet

7.2 2+1+- alternativet

Som alternativ kan 2+1-løsningen Trafikpåvirkning Miljøpåvirkning suppleres med fysisk midteradskillelse Serviceniveau og rejsehastighed Natur, flora, fauna mellem de modsatrettede kørespor. Ingen ændring i forhold til 2+1-løs- Strækningen gennem det internatio- For eksempel ved opsætning af stål- ningen. nale naturbeskyttelsesområde ændres eller kabelautoværn eller ved anlæg ikke i forhold til hovedprojektet. af en overkørbar midterrabat med Uheld For de øvrige områder vurderes æn- græs eller spærreflade. Undersøgelser af 2+1 veje ombygget dringen at være minimal. Det vurde- med fysisk midteradskillelse er spar- res dog at større dyrs krydsning af Udenlandske erfaringer fra især Sve- somme. Det er derfor ikke muligt at vejen på strækninger med autoværn rige tyder på, at foranstaltninger af komme med en konkret vurdering af vil påvirkes negativt. denne type har en god uhelds- alternativets sikkerhedsmæssige ef- reducerende effekt. Autoværn vurde- fekt. Foranstaltningen vurderes dog Vejvand res at have den største effekt. at kunne påvirke eneuheld og møde- Generelt vil alternativet medføre en uheld positivt, og at reducere antallet øget mængde afledt vejvand i forhold Med grundlag i Amtsvejvæsenets rap- af denne type uheld i forhold til hoved- til hovedprojektet. port "Demonstrationsprojekt til fysisk projektet. Gennem det internationale natur- midteradskillelse på landeveje i åbent beskyttelsesområde vil mængden dog land" vedtog amtets Udvalg for Tek- Barriere- og risikovirkning være uændret. nik og Miljø den 5. marts 2002, at der Ved en udvidelse af vejbredden med gennemføres forsøg med fysisk 1 - 2,5 meter vil vejens barriere virk- Luft og støj midteradskillelse på udvalgte stræk- ning øges. På strækninger med auto- Ingen ændring i forhold til 2+1-løs- ninger, og at overvejelser om fysisk værn vil det ikke være muligt at pas- ningen midteradskillelse på landevej 438 og sere vejen, med mindre der anlæg- landevej 450 inddrages som et emne, ges særlige passagemuligheder. når vejene skal udbygges. Strækninger med autoværn vurderes at indvirke negativt på især større dyrs Fysisk midteradskillelse vurderes at krydsning af vejen. kunne indpasses i projektet på føl- gende måde: Kultur- og landskabspåvirkning · Etablering af 1 - 2,5 meter over- Kulturhistorie kørbar midteradskillelse i km Ingen ændring i forhold til 2+1-løs- 21,336 - 26,950 ningen. · Etablering af 1 - 2,5 meter over- kørbar midteradskillelse i km Landskab 33,500 - 38,040. På strækningen Med lidt større anlægsbredde på ve- km 36,000- 36,800 kan der etab- jen og med brug af fysisk midter-ad- leres midteradskillelse med auto- skillelse som autoværn eller afstrib- værn. ning vil det udvidede vejanlæg påvirke nær- og fjernoplevelsen i negativ ret- På strækningen over jernbanebroen ning i forhold til hovedprojektet - også og gennem det fredede område etab- fra trafikantens synspunkt. leres ikke fysisk midteradskillelse. Arealanvendelsen Økonomi Ingen ændring i forhold til hoved- Merprisen for etablering af fysisk projektet midteradskillelse er overslagsmæssigt på 4 mill. kr. (Prisniveau 2000)

7. Alternativer 109 7.3 Forslag fra den indledende høring

7.2.4 Hastighedsbegrænsning I den indledende høring for VVM 7.3.1 Vejudvidelse på lavbro på 70 km/t undersøgelse for udbygning af lande- gennem vådområder vejen Ålbæk-Skagen fremkom der en Forslag om at etablere hastigheds- række debatindlæg. Forslag om at vejudvidelsen gennem begrænsning på 70 km/t mellem meget våde områder udføres på lav- rundkørslen i Ålbæk i km. 21.336 og Nordjyllands Amt modtog i alt 13 broer i stedet for på dæmninger. Råbjergvej i km 24,419. Formålet er debatindlæg, der alle vedrørte amtets at forbedre miljøet og trafiksikker- planlægning for vejstrækningen, jf. En løsning, hvor vejudvidelsen sker heden i stedet for etablering af et notatet ”Oversigt over debatindlæg” på lavbro gennem de våde områder ekstra spor, som forslagsstilleren ikke fra Plankontoret 20.6.2001. vurderes umiddelbart at begrænse vurderer at der er behov for. påvirkningen af de eksisterende I de foregående undersøgelser og hydrogeologiske forhold bl.a. i forbin- En reduktion af hastigheden vil iso- vurderinger er der i videst muligt om- delse med anlæg. Omvendt skønnes leret set forbedre støjbelastningen af fang taget hensyn til de udtrykte syns- en udvidelse med lavbro at medføre de huse, der ligger på strækningen og punkter og ændringsforslag. Derud- en forringelse af naturforholdene forbedre trafiksikkerheden På stræk- over resterer yderligere nogle syns- blandt andet som følge af over- ningen er der registreret i alt 20 uheld punkter, der vurderes i det følgende: skygningen fra broen og fravær af lys. i perioden 1991-2000, heraf 9 ekstrauheld, 5 personskadeuheld med 1 al- • Vejudvidelse på lavbro gennem Omfanget og konsekvenserne heraf vorlig og 4 lettere tilskadekomne. vådområder kan ikke vurderes på det nuværende grundlag. Endvidere skønnes anlægs- Etablering af en hastighedsbegræns- • Vej langs Skagensbanens banele- udgifterne at blive større med etab- ning på 70 km/t vil reducere rejseha- geme lering af lavbroer. stigheden og dermed forringe frem- 7.3.2 Vej langs banelegemet kommeligheden i forhold til i dag. • Ny landevej mellem Elling og Hul- Hastighedsbegrænsningen vil derfor sig Forslag om at føre den tunge trafik være i strid med målet med etable- og udrykningskørsel mellem Ålbæk ring af 2+1-vejen om at forbedre • Hastighedsbegrænsning på 70 og Skagen på vej langs Skagens- fremkommeligheden mellem Ålbæk km/t banens banelegeme. og Skagen.

• Park and ride plads syd for Ska- Forslaget vurderes ikke at være gen- 7.3.5 Park-and-ride plads gen. nemførligt alene på grund af at stræk- ningen går gennem EU-beskyttelse- Forslag om at etablere en overvåget sområde, som vil blive påvirket mere parkeringsplads ved Ålbæk med mu- af etablering af en ny vej langs ba- lighed for at skifte til tog og bus – nelegemet end udvidelse af den ek- dvs. en ”park-and-ride-plads”. Fra sisterende vej. pladsen skal der etableres en højfre- kvent kollektiv trafik til Skagen. Det 7.3.3 Ny landevej mellem vil give mulighed for at aflaste lan- Elling og Hulsig devejen mellem Ålbæk og Skagen.

Forslag om at etablere ny landevej I ”VVM-redegørelse for trafikken i mellem Elling og Hulsig vest om Skagen ” fra 1999 indgik etablerin- Skagensbanen. gen af en park-and-ride plads ved Frederikshavnsvej på den gamle + Forslaget vurderes ikke at være gen- festivalplads, som en del af 0 -alter- nemførligt alene på grund af at stræk- nativet. ningen går gennem EU-beskyttelse- sområde, som vil blive påvirket mere Park-and-ride pladsen er primært af etablering af en ny vej end udvi- tænkt, som et tilbud til turister – især delse af en eksisterende vej. endagsturister – som skal til Skagen.

110 7.3 Forslag fra den indledende høring

Turisterne udgør 70% af trafikanterne Hvis der skal etableres en park-and- park-and-ride pladsen og Skagen. En til Skagen i højsæsonen. Incitamentet ride plads omkring Skagen er der in- busbetjent løsning vil opleve de til at bruge pladsen skulle være at gen tvivl om, at den mest ideelle pla- samme trafikafviklingsproblemer på slippe for afviklingsproblemerne på cering vil være umiddelbart vest for landevejen og i Skagen by som strækningen mellem Ålbæk og Ska- byen. Trafikafviklingsproblemerne er personbiltrafikken, hvilket vil gøre gen samt køproblemer, parkerings- størst på strækningen gennem byen, park-and-ride pladsen væsentlig min- problemer og p–afgifter i Skagen by. afstanden er så kort, at en cykeltur dre attraktiv. Desuden vil en skinne- er overkommelig og der vil være mu- betjent løsning give en bedre kørsels- I det efterfølgende er der foretaget lighed for hyppig busdrift. Det vil komfort og en kortere rejsetid end grove skøn over mulighederne for og imidlertid ikke aflaste strækningen busser. konsekvenserne af etableringen af en mellem Ålbæk og Skagen. sådan plads. Da en meget stor del af en-dagstu- Vurdering af potentialet for en risterne både skal til Skagen by og til Opsummering af vurderingerne park-and-ride plads Grenen vurderes sporbusser at være fra ”VVM-redegørelse for trafik- den rigtige løsning. En sporbus er en ken i Skagen” Placering bus, som både kan køre på skinner Hvis der skal placeres en park-and- og på en almindelig vejbane. Det kan I ”VVM-redegørelsen for trafikken ride plads syd for Skagen vil det være være en traditionel bus, som er ind- i Skagen” blev det forudsat, at park- oplagt at placere den i forbindelse rettet med særligt sporføringsudstyr and-ride pladsen skulle ligge på den med en af Skagensbanens stationer/ eller det kan være et sporvogns- gamle festivalplads ca. 4 km vest for trinbræt, i Ålbæk, ved Hulsig eller ved lignende køretøj, som også har gum- bymidten og, at der i forbindelse med Højen. Desuden stopper toget ved mihjul til kørsel på en vejbane. park-and-ride pladsen skulle etable- Frederikshavnsvej ved Skagen og res: Skagen Station. Park-and-ride plad- En sådan sporbus har bl.a. den for- • Turistinformationscenter. sen bør placeres enten ved Ålbæk del – udover høj rejsehastighed og • Bustransport hvert 5-10. min i eller ved Bunken for at aflaste så stor stor kapacitet – at den sandsynligvis højsæsonen til Grenen og Bymid- en del af landevejen som muligt. Fra vil ”opleves” som mere spændende ten/havnen med enten almindelige Ålbæk er der godt 18 km til Skagen, og dermed få flere til at benytte park- busser eller sporbusser. mens der er ca. 14 km til Skagen fra and-ride pladsen. • Mulighed for at låne cykler. Bunken. Skagensbanen kører i dag med både For at fremme brugen af park-and- Indhold tog og busser mellem Frederikshavn ride pladsen blev det forudsat, at der Som i den tidligere VVM-redegørelse og Skagen. Frekvensen varierer me- skete en reduktion i antallet af par- foreslås det, at park-and-ride pladsen get i dagens løb – fra 18 minutter til keringspladser på Grenen og i Bymid- skal være overvåget og at der etab- 2½ time. I timerne fra kl. 6 til kl. 18 ten samt at parkeringsafgifterne blev leres et turistinformationscenter i for- er der i gennemsnit knap 50 minutter forhøjet – afhængig af prisen på bus- bindelse med park-and-ride pladsen. mellem hver afgang. Køretiden mel- kørslen mellem p-pladsen og Der skal, som tidligere nævnt, etab- lem Ålbæk og Skagen er 28 min. med bymidten. leres en god kollektiv trafikforbindelse bus og 19 min. med tog. Mellem Ska- mellem pladsen og Skagen. Umiddel- gen og Bunken er køretiden 23 min. Under disse forudsætninger blev det bart vurderes det ikke at være nød- med bus og 14 min. med tog. skønnet, at 50% af endagsturisterne vendigt at etablere en cykel- i højsæsonen vil benytte park-and-ride udlejningsordning på pladsen pga. den Denne frekvens er ikke tilstrækkelig pladsen. Det svarer til en reduktion lange afstand til Skagen. til at gøre en park-and-ride plads at- af trafikken til/fra Skagen i højsæ- traktiv for turisterne. Der bør afgå sonen på ca. 3.000 biler/døgn. I beregningerne er forudsat at ord- tog ca. hvert 10 min. således, at ven- ningen er åben fra kl. 9 til kl. 20 juni, tetiden ikke opleves som et problem. De samlede anlægsudgifter blev groft juli og august. skønnet til 8,5 mio. kr. og hvis selve Hvis der skal køres med 10 min. drift busdriften (ikke anlægget) skulle være Den kollektive betjening mellem Ålbæk og Skagen vil det selvfinansierede skulle en returbillet Der bør etableres en ren skinne- kræve, at der etableres 3 krydsnings- koste 15 kr. betjent kollektiv forbindelse mellem stationer og indkøbes/lejes 5-6 tog-

7. Alternativer 111 sæt. Hertil kommer, at der skal skaf- til bymidten med omkring 3% - base- Konsekvensvurdering fes et stort antal tog- og serviceper- ret på erfaringer fra en række euro- Etablering af en park-and-ride plads sonale for en kort sommersæson. pæiske byer. 3% af JDT svarer til vil kræve en ressourceindsats i stør- knap 500 biler pr. døgn – svarende til relsesordenen 100 mio. kr., som ikke Disse 3 krydsningsstationer vil bela- 250 biler til Skagen. Julidøgntrafikken vil kunne indhentes gennem billet- ste naturområdet i et omfang, der ikke i 2010 på Frederikshavnsvej vest for indtægterne. Løsningen skønnes i belyses nærmere her. Højensvej er nemlig beregnet til bedste fald at kunne reducere trafik- 15.400 biler. ken med maksimalt 1.200 køretøjer Skønnet potentiale for anvendelse pr. dag i juni-august. I ”VVM-redegørelse for trafikken i Hvis man virkelig gør en indsats for Skagen ” blev det vurderet, at 50% at gøre park-and-ride pladsen attrak- En ”park-and-ride” plads vurderes at af éndagsturisterne vil benytte park- tiv via information, reduktion af an- medføre en minimal trafikal og and-ride pladsen, hvor af de 10% vil tallet af p-pladser i Skagen samt væ- miljømæssigt effekt. Park-and-ride- leje cykler til Skagen. sentlig forhøjelse af parkerings- pladsen vurderes derfor økonomisk afgifterne, kan man måske forestille ikke at være gennemførlig i forhold Dette tal skønnes at blive reduceret sig en større andel vil benytte plad- til den minimale effekt. væsentligt pga. afstanden mellem sen. Hvis man forestiller sig, at 20% Skagen og Ålbæk/Bunken. Hvor af en-dagsturisterne benytter pladsen meget er svært at vurdere. vil det svare til 1.200 biler/døgn (10% af JDT). De generelle erfaringer omkring park-and-ride fra ”Persontrafik i byer På grund af den lille reduktion i trafik- – et katalog over trafikpolitiske vir- mængden er der ikke foretaget be- kemidler” udgivet af Transportrådet regninger og vurderinger af uheld og i 1996 viser, at et godt dækkende park- andre trafikmiljøfaktorer. and-ride udbud kan reducere bilture

Økonomisk overslag Der er lavet følgende meget grove overslag over udgifterne ved etablering af selve park-and-ride pladsen:

Anlæg af parkeringsplads (ca. 1.000 biler – ca. 25.000 m²) 9 mio. kr. Tilslutning til landevejen 2 mio. kr. Turistinformationscenter 0,5 mio. kr.

Dertil kommer udgifter til drift og vedligeholdelse af pladsen.

Der er endvidere lavet følgende også meget grove overslag over udgifter ved etablering af et sporbussystem med 10 minutters frekvens: 3 krydsningsstationer á ca. 4 mio. kr. 12 mio. kr. Indkøb/leje af 5-6 togsæt á ca. 16 mio. kr. 80 - 96 mio. kr.

Hertil kommer driftsudgifter på ca. 7 mio. kr. årligt

112 7.4 Sammenfatning

7.4 Sammenfatning

0+- alternativet afledt vejvand vil blive øget, dog ikke 0+- alternativet vil ikke medvirke til gennem det internationale natur- Etablering af en vej langs Skagens- at forbedre fremkommeligheden på beskyttelsesområde. banen og etablering af ny landevej landevejen mellem Ålbæk og Skagen. mellem Elling og Hulsig vil ikke være 2+1+-alternativet vil samlet set have neutral for EU-beskyttelsesområdet, Trafikafviklingen vil blive forværret en lille øget negativ påvirkning af idet strækningen forløber gennem i forhold til i dag og i perioder vil tra- barrierevirkning og landskab i forhold beskyttelsesområdet. fikken bryde sammen, tilsvarende 0- til 2+1-løsningen. Øvrige områder vil løsningen. have minimal eller ingen ændring i for- Etablering af hastighedsbegrænsning hold til 2+1-løsningen. på 70 km/t i km 21,336-24,419 i ste- 0+- alternativet vil medføre en for- det for at udvide til 2+1-spor vil forbedret trafiksikkerhed på stræknin- Alternativer fra den indledende bedre trafiksikkerheden, men vil for- gen i forhold til de eksisterende for- høring ringe fremkommeligheden i forhold til hold, hvilket primært skyldes etable- I forbindelse med den indledende i dag. ring af cykelstier mellem Hulsig og høring fremkom en række alternative Skagen. forslag. Følgende forslag, der ikke har Etablering af en park-and-ride plads kunnet indgå i andre sammenhænge, er undersøgt som alternativ til for- Generelt vil 0+- alternativet resultere er her vurderet kort: bedring af forholdene på strækningen. i en begrænset miljøpåvirkning. Den Løsningen vil kræve en anlægsudgift begrænsede udvidelse vil medføre en • Vejudvidelse på lavbro gennem i størrelsesordenen 100 mio. kr. og ubetydelig øgning af vejarealet i for- vådområder driftsudgifter i størrelsesordenen 7 hold til eksisterende situation. Det vil • Vej langs Skagensbanens banele- mill. kr./år, som ikke vil kunne indhen- landskabeligt, naturmæssigt og geme tes gennem billetindtægterne. Løsnin- miljømæssigt tilsvarende medføre • Etablering af ny landevej mellem gen skønnes i bedste fald at kunne begrænsede påvirkninger. Elling og Hulsig reducere trafikken med maksimalt • Hastighedsbegrænsning på 70 km/ 1.200 køretøjer pr. dag i juni-august. 2+1+- alternativet t i km. 21,336 - 24,419 En ”park-and-ride” plads vurderes at 2+1+-alternativet vil have samme be- • Etablering af en park and ride medføre en minimal trafikal og tydning for trafikafvikling som 2+1- plads syd for Skagen. miljømæssigt effekt. Park-and-ride- løsningen. pladsen vurderes derfor økonomisk Ingen af de vurderede alternativer ikke at være gennemførlig. Trafiksikkerheden kan på baggrund skønnes at være realistiske alter- af sparsomme undersøgelser ikke nativer til forbedring af fremkom- vurderes konkret. 2+1+-alternativet meligheden og trafiksikkerheden på vurderes imidlertid at kunne påvirke strækningen mellem Ålbæk og Ska- visse uheldstyper positivt. gen.

Miljøpåvirkningen vurderes i store Etablering af vejudvidelsen gennem træk, at være tilsvarende 2+1-løsnin- vådeområder på lavbroer i stedet for gen. Dog vil større anlægsbredde og på dæmninger vil være en fordel for brug af fysisk midteradskillelse på- de hydrogeologiske forhold. Påvirk- virke landskabsoplevelsen og barri- ninger i anlægsfasen og økonomi kan erevirkningen negativt. Mængden af dog tale i negativ retning.

7. Alternativer 113 114 8. Referencer

115 116 KAPITEL 1 KAPITEL 5 styrelsen. /5/ Stoltze, M. & Pihl, S. (red.) 1998: /1/ Forslag til Regionplan 2001 for /1/ Forslag til Regionplan 2001 for Gulliste 1997 over planter og dyr i Nordjyllands Amt Nordjyllands Amt Danmark. – Miljø- og Energi- /2/ Landskabskort over Danmark - ministeriet, Danmarks Miljø- Blad 1, Nordjylland - Per Smed undersøgelser og Skov- og Natur- KAPITEL 3 1981 styrelsen /3/ Danmark 1:25.000 (4cm) 13-18- /6/ Rådets direktiv af 2. april 1979 om /1/ Nordjylland Amts Investering- 1 NØ & 13-18-1 SV & 13-18-1 beskyttelse af vilde fugle (79/409/ soversigt 2001 SØ & 13-18-1 NV - Kort og EØF) med senere ændringer af Matrikelstyrelsen 1991 og 1994. /4/ De kulturhistoriske interesser i /7/ Chinery, M. & Enghoff, H. 1987: KAPITEL 4 landskabet - Skov- og Natur- Vesteuropas insekter. En felt- styrelsen 1997 håndbog. – G.E.C. Gad. /1/ ”Vurdering af de trafikale og /5/ Kulturhistorisk inddeling af land- /8/ Stoltze, M. 1997: Dagsommerfugle miljømæssige konsekvenser af tra- skabet - Skov- og Naturstyrelsen i Danmark. Felthåndbog. – fikken i Skagen”, Skagen Kom- 1997 Gyldendal. mune, Nordjyllands Amt, Anders /6/ Udpegning af værdifulde kultur- /9/ Hartvig, P., Leth, P., Plöger, E. og Nyvig 1999 miljøer i regionplanlægningen - Nielsen, H. 1992: Atlas Flora /2/ ”Trafikteknik - Kapacitet og Skov- og Naturstyrelsen 1999 Danica Taxonliste. – Dansk Bo- serviceniveau” samt tilhørende /7/ Det kongelige Videnskabernes tanisk Forening og Københavns ”Dankap beregningsprogram”, Selskabs kort 1780/1787 Universitet. Vejdirektoratet – Vejregelrådet /8/ Danmarks Egnsbeskrivelser /10/ Hot nature news from Denmark, 1999 Nordjylland - 1972 http://www.atalanta.dk/ /3/ ”Håndbog i trafiksikkerheds- /9/ Geologisk set - Det nordlige Jyl- dknews.html, besøgt 17. dec. beregninger”, Rapport 220 Vej- land, En beskrivelse af områder 2001. direktoratet 2001 af national geologisk interesse. /11/ Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. /4/ ”AP-parametre til uheldsmodeller GO Geografforlaget, Miljø- maj 1992 om bevaring af naturtyper - Baseret på data for 1995-1999”, ministeriet, Skov- og Natur- samt vilde dyr og planter. Vejdirektoratet 2001 styrelsen. 1992 /12/ Holmen, M. 1993: Fredede In- /5/ ”Trafiksikkerhed i 82 danske rund- /10/ Lov om museer kap. VI, §26 sekter i Danmark Del 3: Biller kørsler”, Rapport 4 Institut for (museumsloven) - uddrag knyttet til vand. – Entomologiske Veje, Trafik og Byplan DTU 1994 /11/ Naturbeskyttelsesloven - Miljø- Meddelelser 61, 4: 117-124. En- /6/ ”Forsøg med 2+1 afstribning”, ministeriet 1992 tomologisk Forening. Rapport 8 Vejdirektoratet 1995 /13/ R. Bygebjerg, Entomologisk For- /7/ ”Forsøg med 2+1 afstribning - KAPITEL 6 ening, pers. medd. 2001 Indvirkning på uheld”, Rapport 71 /14/ Brev af 12. juli 2001 fra R. Byge- Vejdirektoratet 1996 /1/ Petersen, B.V. & Hansen, J.M. bjerg til Nordjyllands Amt, Plan- /8/ ”2+1 roads – Danish 1996: Værdisætning af naturtyper. og Miljøafdelingen. experiences”, Note 5 Danmarks – Naturplan for Nordjyllands Amt. /15/ Fugletrækket ved Skagen, http:// Transportforskning 2001 /2/ § 3-kort modtaget fra Nordjyl- home5.inet.tele.dk/ec-skaw/ /9/ ”Miljø og trafik i kommune- lands Amt, dec. 2001. Vejledende lokaliteter.htm, besøgt 17. dec. planlægningen”, Miljøministeriet registrering 1995, senest 2001. Planstyrelsen 1992 opdateret 21. sept. 2001 /16/ Jensen, F.P. 1996: EF-fugle- /10/ ”Transportsektorens energifor- /3/ Miljø- og Energiministeriets lov- beskyttelsesområder og Ramsar- brug og emissioner”, Notat nr. 76 bekendtgørelse nr. 959 af 2. no- områder. Kort og område- Vejdirektoratet. vember 1996. beskrivelser, status 1995. – Ornis /11/ Idékatalog for cykeltrafik 2000 /4/ Stoltze, M. & Pihl, S. (red.) 1998: Consult A/S for Miljø- og Energi- Vejdirektoratet Rødliste 1997 over planter og dyr ministeriet, Skov- og Natur- /12/ „Vejtrafik og støj - en introduk- i Danmark. – Miljø- og Energi- styrelsen. tion“, Vejdirektoratet. ministeriet, Danmarks Miljø- /17/ B.H. Jensen, Nordjyllands Amt, undersøgelser og Skov- og Natur- pers. medd. 2001.

8. Referencer 117 /18/ Nielsen, T. & Nielsen, M. 1998: relse nr. 921, 1996 (8. okt.): Be- Fuglelokaliteterne i Nordjyllands kendtgørelse om kvalitetskrav for Amt. – Dansk Ornitologisk For- vandområder og krav til udledning ening af visse farlige stoffer til vandløb, /19/ Møller, P.F. & Staun, H. 1998: søer eller havet. Danmarks skove. 2. udgave. – /31/ Miljøstyrelsen 1997: Miljø- Politikens Forlag A/S fremmede stoffer i overflade- /20/ Anonym 2000: Fauna- og afstrømning fra befæstede area- menneskepassager. En vejled- ler. ning. - Vejdirektoratet – Vejregel- rådet /21/ Foreløbig vejledende habitatkortlægning foretaget maj 2001 i henhold til Miljø- og Energi- ministeriets bekendtgørelse nr. 782 af 1. november 1998 om af- grænsning og administration af internationale naturbeskyttelsesom- råder. – Flyfoto/kort modtaget fra Nordjyllands Amt 17. dec. 2001 /22/ Udskrift af artslister fra amternes habitatdatabase (habitatdirektiv- overvågning), modtaget fra Nord- jyllands Amt 26. juni 2001 og 18. dec. 2001 /23/ Nordjyllands Amt 2002: Notat vedrørende Landevej 438, Frede- rikshavn – Skagen. VVM-rede- gørelse for udbygning mellem Ål- bæk – Skagen, km 21,4 – 38,5. – Amtsvejvæsenet. /24/ Falck og Nordjyllands Amt

/25/ DMI, 1997: Observed precipitation in Denmark 1961-90. Technical Report 97:8/. /26/ Nordjyllands Amts Kvalitets- plan for vandløb og søer, 1995. /27/ Vejdirektoratet, Februar 1999: Konstruktioner og vedligehold af veje og stier. Afvandings- konstruktioner. Bind 3, Hæfte 2. UDKAST. /28/ Regionplan 2001, vedta- get forslag til regionplan for Nord- jyllands Amt. /29/ Bekendtgørelse om vandkvalitet og tilsyn med vandforsyningsanlæg, BEK nr. 871 af 21/09/2001. /30/ Miljøministeriets Bekendtgø-

118 Bilag

119 120 Niels Bohrs Vej 30 9220 Aalborg Øst