Dokumentation Nr. 597 Siebte Nationale Maritime Konferenz 27. und 28. Mai 2011, Wilhelmshaven

Dokumentation Nr. 597 Siebte Nationale Maritime Konferenz 27. und 28. Mai 2011, Wilhelmshaven 2 Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Resümee Hans-Joachim Otto...... 6 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie . und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft

Programm...... 14 Siebte Nationale Maritime Konferenz – Eröffnung, Konferenz, Workshops

Konferenz – Eröffnungsplenum ...... 26

Begrüßung Hans-Joachim Otto...... 26 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie . und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft

Grußworte Eberhard Menzel ...... 28 Oberbürgermeister der Stadt Wilhelmshaven Jörg Bode ...... 34 Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

Eröffnungsrede Dr. Philipp Rösler...... 40 Bundesminister für Wirtschaft und Technologie Inhaltsverzeichnis 3

Konferenz – Abschlussplenum...... 46

Rede Hans-Joachim Otto ...... 46 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie . und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft

Bericht aus Workshop I – Schiffbauindustrie Bernard Meyer...... 48 Geschäftsführender Gesellschafter der Meyer Werft GmbH; Mitglied des Präsidiums des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM); Chairman of the Community of European Shipyards Associations (CESA)

Bericht aus Workshop II – Hafenwirtschaft und Logistik Jörg Bode ...... 57 Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

Bericht aus Workshop III – Seeschifffahrt Enak Ferlemann...... 64 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Bericht aus Workshop IV – Meerestechnik Martin Günthner ...... 68 Senator für Wirtschaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen

Bericht aus dem Workshop V – Offshore-Windenergie Thorsten Herdan ...... 71 Vizepräsident der Stiftung Offshore-Windenergie; Geschäftsführer der Fachverbände Power Systems / Motoren und Systeme im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V (VDMA), Energiepolitischer Sprecher des VDMA

Bericht aus Workshop VI – Klima- und Umweltschutz im Seeverkehr Prof Dr. Dr. h. c. Peter Ehlers ...... 77 Deutscher Nautischer Verein von 1868 e. V. (DNV)

Reden Dr. Peter Ramsauer...... 85 Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Katherina Reiche ...... 89 Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit David McAllister...... 94 Ministerpräsident des Landes Niedersachsen Dr. Angela Merkel...... 97 Bundeskanzlerin der Bundesrepublik Deutschland 4 Inhaltsverzeichnis

Workshop – Redebeiträge...... 103

Workshop I – Schiffbauindustrie...... 103

> Analyse der Krise und neue Strategien der Unternehmen zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit < Dr.-Ing. Alexander Nürnberg...... 103 Geschäftsführender Gesellschafter der HATLAPA Uetersener Maschinenfabrik GmbH & Co. KG; Vorsitzender des Vorstands der Arbeitsgemeinschaft Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie . im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e. V. (VDMA)

> Ordnungs- und industriepolitische Rahmenbedingungen < Torsten Staffeldt ...... 107 Mitglied des Deutschen Bundestages; Berichterstatter für Schifffahrt und Häfen . der FDP-Bundestagsfraktion

Workshop IV – Meerestechnik ...... 111

> Nationaler Masterplan Maritime Technologien – gemeinsam die Wachstumspotenziale in der Meerestechnik nutzen < Hans-Joachim Otto ...... 111 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie . und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft

> Metallrohstoffe aus der Tiefsee – ein Zukunftsfeld mit hohem Entwicklungspotenzial < Prof. Dr. Kümpel...... 114 Präsident der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) Peter Heinrichs...... 117 Geschäftsleiter der WIRTH GmbH

> CO2-Speicherung im Meeresboden: Risiken, Chancen, Technologien < Prof. Dr. Klaus Wallmann...... 119 Leiter der Forschungseinheit Marine Geosysteme im Leibniz-Institut für . Meereswissenschaften an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (IFM-GEOMAR)

> Aktuelle Marktchancen in der Meerestechnik < Dr. Walter L. Kühnlein ...... 123 Geschäftsführer der SEA2ICE Ltd. & Co. KG; Vorsitzender des Vorstands der Gesellschaft für Maritime Technik e. V. (GMT) Dr. Herbert Aly...... 123 Mitglied des Vorstands der ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS); Vorsitzender der Geschäftsführung der Blohm + Voss Shipyards GmbH . und der Blohm + Voss Repair GmbH; Stellvertretender Vorsitzer des . Verbands für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) Inhaltsverzeichnis 5

Workshop V – Offshore-Windenergie ...... 127

> Offshore-Windenergie – ein zentraler Baustein des Energiekonzepts < Dr. Torsten Bischoff ...... 127 Referatsleiter im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

> Ausgewählte Herausforderungen bei der Realisierung von Offshore-Windparks aus administrativer Sicht < Christian Dahlke...... 130 Referatsleiter im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)

> Offshore-Windenergie – Chancen und Herausforderungen für die deutsche Wirtschaft < Frank Zimmermann ...... 133 President Offshore REpower Systems AG

Workshop VI – Klima- und Umweltschutz im Seeverkehr...... 135

> Energieeffizienz als Pflicht und Chance für die Schifffahrt < Dr. Hermann J. Klein ...... 135 Berater des Germanischen Lloyds SE (GL)

> Anpassung an den Klimawandel – Herausforderungen und Lösungsansätze < Prof. Monika Breuch-Moritz...... 138 Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) 6 Resümee

Resümee

Hans-Joachim Otto Sehr geehrte Konferenzteilnehmerinnen und Konferenzteilnehmer, Parlamentarischer Staatssekretär beim . Bundesminister für Wirtschaft und Technologie die deutsche maritime Wirtschaft macht sich fit und Koordinator der Bundesregierung. für die Zukunft. für die maritime Wirtschaft Die Siebte Nationale Maritime Konferenz in Wil­ helmshaven hat erneut gezeigt, dass eine starke, wettbewerbsfähige maritime Wirtschaft für unser außenhandelsorientiertes Land von hoher gesamt­ wirtschaftlicher Bedeutung ist.

Die große Resonanz der Konferenz macht deutlich, dass die maritime Wirtschaft zunehmend als starkes Netzwerk und wichtiger Impulsgeber für die gesamte deutsche Volkswirtschaft wahrgenommen wird.

Die Bundesregierung ist sich der Schlüsselrolle der maritimen Wirtschaft bewusst. Der Erhalt und die Stärkung der maritimen Branchen gehören deshalb zu den wichtigen Zielen und Handlungsfeldern der Bundesregierung.

Richtschnur ist dabei auch im maritimen Bereich eine wettbewerbsorientierte Ordnungspolitik, die auf eine Förderung von Investitionen in Ausbildung, Forschung, Entwicklung und Innovation für mehr Wachstum und Beschäftigung statt auf Subventio­ nen setzt.

Die Nationale Maritime Konferenz in Wilhelmshaven erwies sich als Impulsgeber und wichtige Plattform, um die Weichen dafür zu stellen, dass die maritime Wirtschaft ihr hohes Wertschöpfungspotenzial nutzen und sich zukunftssicher und nachhaltig im internationalen Wettbewerb behaupten kann.

Etwa 1.000 Entscheidungsträger aus Wirtschaft und Politik, Wissenschaft und Forschung, Gewerkschaf­ ten und Interessenverbänden sowie Vertreter des Bundes und der Länder haben in sechs branchenori­ entierten bzw. branchenübergreifenden Workshops Herausforderungen und Wege zur Zukunftssiche­ rung der maritimen Wirtschaft beraten und konkrete­ Handelsempfehlungen an Politik und Wirtschaft für die weitere Entwicklung der Branche erarbeitet. Resümee 7

Resümee

Im konstruktiven Dialog wurde diskutiert, inwieweit Die Siebte Nationale Maritime Konferenz in Wil­ helmshaven hat aus meiner Sicht deutlich gezeigt: kkdie eingeleiteten Maßnahmen zur Überwindung der Auswirkungen der globalen Finanz- und Wirt­ kkDie maritime Wirtschaft befindet sich nach schaftskrise in der maritimen Wirtschaft erfolg­ krisenbedingten Konjunktureinbrüchen 2008 reich waren, und 2009 wieder auf Wachstumskurs. Von der kkes in den maritimen Bereichen gelungen ist, sich unerwartet deutlichen Erholung der Weltwirt­ den internationalen Marktentwicklungen und schaft und der Zunahme des Welthandels um veränderten Rahmenbedingungen strukturell an­ knapp 11 % im Jahr 2010 profitierten die maritimen zupassen, Branchen nachhaltig. Insbesondere die Seeschiff­ kkStrukturanpassungen und Umstrukturierungs­ fahrt und die Hafenwirtschaft verzeichneten maßnahmen in den maritimen Bereichen fort­ einen kräftigen Aufschwung. Auch im Schiffbau geführt und wettbewerbsorientierte Rahmen­ wurde die konjunkturelle Talsohle durchschritten. bedingungen geschaffen werden müssen, um die Trotz der kräftigen Markterholung ist in den mari­ internationale Wettbewerbs- und Zukunftsfähig­ timen Kernbranchen das Vorkrisenniveau aber keit der Unternehmen zu sichern. noch nicht wieder ganz erreicht.Wachstumsstärks­ ter Bereich mit hervorragenden Zukunftsaus­ Unter dem Eindruck der Naturkatastrophe in Japan sichten ist die Meerestechnik. Auch im Offshore- und der nach den Ereignissen in Fuku­shima in Windenergiebereich zeichnet sich angesichts der Deutschland­ eingeleiteten energiepolitischen Neu­ ambitionierten Ausbaupläne ein längerfristiges orientierung stand in Wilhelmshaven insbesondere kräftiges Marktwachstum ab. der Workshop „Offshore-Windenergie“ im Mittel­ kkDie Bundesregierung hat durch ihr schnelles und punkt des Interesses. entschlossenes Handeln wesentlich zur Bewälti­ gung der Folgen der Finanz- und Wirtschaftskrise Im Zuge der beschlossenen Energiewende gewinnen in der maritimen Wirtschaft beigetragen. Mit die erneuerbaren Energien und vor allem auch die dem Wirtschaftsfonds Deutschland wurde ein Offshore-Windenergie eminent an Bedeutung. Bis Kredit- und Bürgschaftsprogramm aufgelegt, von zum Jahr 2030 sollen Windenergieanlagen mit einer dem die maritimen Branchen in besonderem Leistung von 25.000 Megawatt in Nord- und Ostsee Maße profitierten. Das auf der Sechsten Natio­ installiert werden und ans Netz gehen. Mit der Um­ nalen Maritimen Konferenz in Rostock von der setzung dieser Zielvorgaben sind für die Offshore- Bundeskanzlerin gegebene Versprechen: „Wir Windenergiebranche enorme Herausforderungen wollen Brücken bauen, um durch diese Krise zu und zugleich auch große Chancen verbunden. Auch kommen“, wurde eingelöst. für andere maritime Bereiche wie den Schiffbau, die Entsprechend der positiven gesamtwirtschaft­ Schiffbau-Zulieferindustrie und die Hafenwirtschaft lichen Entwicklung sind nun wesentliche Elemente bietet sich hier ein potenzieller Zukunfts- und Wachs­ des Vorübergehenden Gemeinschaftsrahmens tumsmarkt. Die Bundesregierung wird im Rahmen der Europäischen Kommission ausgelaufen. der Energiewende mit einem KfW-Sonderprogramm Das bewährte Förderinstrumentarium steht aber im Volumen von 5 Mrd. Euro die Finanzierung von weiterhin zur Verfügung, und vor allem die Mittel Offshore-Windparks unterstützen, wie Bundeskanz­ für schiffbauliche und maritime Forschungs- und lerin Dr. Angela Merkel in ihrer Rede auf der Kon­fe­ Innovationsförderung werden zielorientiert aus­ renz hervorhob. gebaut. Die Bundesregierung lässt sich in der maritimen Wirtschaft dabei auch künftig von marktwirt­ schaftlichen Prinzipien leiten. Sie schafft mit ihrer maritimen Politik günstige Rahmenbedingen für die Stärkung der Wettbewerbs- und Zukunfts­ 8 Resümee

fähigkeit der deutschen maritimen Wirtschaft. Jetzt kommt es darauf an, aus den Ergebnissen der Die Entwicklung tragfähiger Zukunftsstrategien Wilhelmshavener Konferenz und den daraus und deren Umsetzung ist und bleibt aber Aufgabe abgeleiteten Handlungsempfehlungen zügig ein der Unternehmen. konkretes Arbeitsprogramm zu machen und in den kkDie deutsche maritime Wirtschaft hat nach Über­ maritimen Bereichen umzusetzen. Dieser „Maß­ windung der Krise und der Rückkehr auf den nahmenkatalog“ zur mittel- und langfristigen Ver­ Wachstumspfad gute Voraussetzungen für das besserung der Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit Bestehen im internationalen Wettbewerb. Sie der maritimen Branchen zeichnet die konkreten bleibt in ihrer Breite und Vielfalt eine Zukunfts­ Aufgaben und den Weg bis zur nächsten Nationalen branche mit hohem Wachstumspotenzial, vor Maritimen Konferenz vor. allem in meerestechnischen Bereichen und in der Offshore-Windenergie. Die deutsche Schiffbauindustrie ist insgesamt bes­ Die Wachstumschancen und die hohe Wettbe­ ser als vielfach erwartet durch die Krise gekommen. werbsfähigkeit können aber nur gesichert werden, Hierbei haben die Hilfen der Bundesregierung zur wenn es den Unternehmen gelingt, bei techno­ Überwindung der Folgen der Finanz- und Wirt­ logischen Entwicklungen und innovativen Neue­ schaftskrise bis Ende 2010 wirkungsvoll geholfen. rungen international ganz vorn zu sein. Forschung, Entwicklung und Innovation, Aus­ Die deutsche Schiffbauindustrie stabilisiert sich bildung, Kompetenz- und Nachwuchssicherung wieder und richtet sich auf neue Märkte und die Ent­ sowie Klima- und Umweltschutz konsequent wicklung innovativer, technologisch anspruchs­ vor­an­bringen – das ist und bleibt für die maritime voller Hightech-Schiffe aus. Dass diese unternehme­ Wirtschaft der Schlüssel für die Zukunft. rische Strategie der richtige Weg ist, belegen die Die Bundesregierung wird den Prozess, Deutsch­ seit Ende 2010 wieder steigenden Auftragseingänge. land zu einem maritimen Hightech-Standort auszubauen, forcieren und im Rahmen der vorge­ Die eingeleiteten Umstrukturierungen im Handels­ gebenen finanziellen Mög­lich­keiten unterstützen. schiffbau für mehr Flexibilität und eine zukunftsfä­ hige Produktdiversifizierung müssen dennoch zügig Von der Konferenz in Wilhelmshaven sind wichtige fortgesetzt werden. Impulse und Anregungen für Wirtschaft und Politik ausgegangen, um zukunftsgerichtete Weichenstel­ Dieser Prozess der Ausrichtung auf Nischen- und lungen vorzunehmen und die starke Stellung der Spezialmärkte erfordert eine marktspezifische deutschen maritimen Wirtschaft auf den internatio­ wirksame Akquisition, gut ausgebildete Fachkräfte nalen Märkten zu festigen. sowie intensive Forschungs- und Entwicklungs­ arbeit. Und er muss effektiv flankiert werden. Die strategischen Leitlinien zur Sicherung der Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit der deutschen Schwerpunkte für das vereinbarte koordinierte maritimen Wirtschaft sind mit dem Vorgehen von Industrie, Sozialpartnern und Politik kknationalen Zukunftskonzept „LeaderSHI sind Deutschland“ in der Schiffbauindustrie kkdie Intensivierung von Forschung, Entwicklung kk„Maritimen Bündnis“ in der Seeschifffahrt und Innovation, kk„Nationalen Hafenkonzepts für die See- und kkdie Flexibilisierung der Finanzierungs­ Binnenhäfen“ in der Hafenwirtschaft bedingungen, kk„Nationalen Masterplan Maritime Technologien“ kkder Export von Schiffen und Schiffszulieferungen im Bereich der Meerestechnik und der Offshore- sowie Windenergie kkdie Ausbildung im gewerblichen und im gesetzt. Ingenieurbereich. Resümee 9

Aufgenommen werden sollte auch ein industriepo­ Der Ausbau der Zufahrten zu den großen deutschen litischer Dialog zwischen Marineschiffbauindustrie, Seehäfen hat Vorrang vor volkswirtschaftlich weniger IG Metall und Bundesregierung. In diesem Dialog bedeutsamen Projekten. Wir werden daher eine zü­ muss es u. a. um die Ausrichtung der deutschen gige Optimierung der seewärtigen Zufahrten sicher­ Marineschiffbauindustrie, um den Erhalt wehrtech­ stellen. Derzeit sind Ausbaumaßnahmen an Elbe, nischer Kernkompetenzen sowie die Bedeutung Weser, Nord-Ostsee-Kanal und Ems vorgesehen, mit einer nationalen Auftragsvergabe und die Rolle der denen nach Abschluss der Planfeststellungsverfah­ Marine als Referenzgeber im Export gehen. ren und dem Vorliegen des erforderlichen Baurechts begonnen werden kann. Die Bundesregierung wird die Möglichkeiten einer stärkeren Koordinierung der Programme zur Förde­ Die Seehafenhinterlandanbindungen werden ge­ rung schiffbaulicher Forschung, Entwicklung und zielt ausgebaut. Ziel ist die Beseitigung von Engpäs­ Innovation prüfen, um die Unternehmen bei der sen und der Ausbau überlasteter Hauptachsen. Entwicklung durchgängiger Innovationsstrategien In diesem Zusammenhang prüft der Bund die Um­ zu unterstützen und eine engere Verzahnung der setzung der durch die Küstenländer vorgelegten Förderung vorwettbewerblicher FuE-Projekte und Liste mit dringend zu realisierenden norddeutschen industrieller Anwendungen zu erreichen. Verkehrsinfrastrukturprojekten („Ahrensburger- Liste“), die für die maritime Wirtschaft von beson­ Die Bundesregierung sagt überdies zu, ihr Engage­ ders hoher Bedeutung sind. ment für den Abschluss eines OECD-Weltschiff­ bauabkommens fortzusetzen, um weltweite Ver­ Einen Schwerpunkt in der Verkehrspolitik des Bun­ zerrungen des Schiffbaumarktes abzubauen. des wird auch die Verbesserung der land- und was­ serseitigen Anbindungen der Binnenhäfen bilden. Und es wurde auch Übereinstimmung erzielt, dass Dadurch werden die Voraussetzungen für die zu­ der konstruktive „ LeaderSHIP Deutschland“-Dialog künftige Funktion der Binnenhäfen als trimodale zwischen den Unternehmen, der IG Metall und der Schnittstellen in den Logistiknetzwerken geschaf­ Politik des Bundes und der Küstenländer fortgesetzt fen. Der Bund wird seine Investitionsstrategie (Netz­ und weiterentwickelt wird. kate­gorien) auf der Grundlage aktuell belastbarer Prognosewerte untersuchen und seine Investitions­ Im Hafenbereich steht die zügige Umsetzung der entscheidungen anhand von Verkehrsträger-über­ im Nationalen Hafenkonzept für die See- und Bin­ grei­­fenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nen formulierten Ziele und Maßnahmen ganz oben treffen. auf der Agenda. Maßnahmen zur Umsetzung des Hafenkonzepts beziehen sich insbesondere auf die Vorgesehen ist bis 2012 auch eine Weiterentwick­ Verkehrs- und Hafeninfrastrukturen, die Hafen­ lung der Förderung des Kombinierten Verkehrs (KV) anbindungen, die Suprastrukturen, die Kooperation mit dem Schwerpunkt Verbesserung der Schnitt­ von Hafenstandorten und Unternehmen sowie stellen. Im Haushalt der Bundesregierung sind für den Umwelt- und Klimaschutz. 2011 rd. 80 Mio. Euro als Investitionsansatz für Baukostenzuschüsse für Umschlagsanlagen des Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen KV eingestellt. hängt entscheidend von der Leistungsfähigkeit der seewärtigen Zufahrten ab. Die Bundesregierung Damit die Häfen mit der dynamischen Umschlag­ versteht die bedarfsgerechte Anpassung der seewär­ entwicklung Schritt halten können, fördern die tigen Zufahrten als eine Aufgabe von nationaler norddeutschen Bundesländer und die Seehafen­ Bedeutung. wirtschaft den Ausbau von Hafeninfra- und -supra­ strukturen. 10 Resümee

Wie auf der Fünften Nationalen Maritimen Konfe­ Nachwuchs zur Verfügung stellen und einen hohen renz in Hamburg zugesagt, investieren die Bundes­ Qualitätsstandard in der Ausbildung durch adäquate­ länder und Kommunen 4,3 Mrd. € in den Ausbau der Ausbildungs- und Studienangebote sichern. Hafeninfrastrukturen und die Seehafenwirtschaft 3,2 Mrd. € bis 2012 in die Hafensuprastrukturen. Die Bundesregierung setzt sich weiterhin nachdrück­ lich für eine Steigerung der Attraktivität der deut­ Die Offshore-Windenergie ist ein wichtiger Eckpfei­ schen Flagge ein. Sie ist allerdings der Auffassung, ler, um die ehrgeizigen Klimaziele der Bundesregie­ dass die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der rung zu erreichen. Gleichzeitig ist sie eine große inter­nationalen Schifffahrt unter deutscher Flagge Chance für die wirtschaftliche Entwicklung der nicht weiter durch Zuschüsse zu den Lohnneben­ deutschen Häfen, weshalb an der Küste derzeit mit kosten in der bisherigen Form und Lohnsteuerein­ großem Engagement eine Vielzahl von Infra­struk­ behalte erfolgen sollte. Hier gibt es Veränderungen. tur­projekten vorangetrieben wird. Mit einem Master­ plan Maritime Offshore-Infrastruktur soll unter Ein­ Die Bundesregierung wird sich aber dafür einsetzen, bindung der Küstenländer gemeinsam mit der Wirt­ dass beim Übergang zu einem wettbewerbsorien­ schaft eine koordinierte Strategie zur Entwicklung tierten Rahmen für die deutsche Flagge die Belange der Offshore-Infrastruktur erarbeitet werden. der Bündnispartner berücksichtigt werden.

Die Fortführung und Weiterentwicklung des Bünd­ Um unvorhersehbare finanzielle Härten bei den Ree­ nisses für Ausbildung und Beschäftigung in der dern zu vermeiden, wird die Bundesregierung die deutschen Seeschifffahrt („Maritimes Bündnis”) Mittel bereitstellen, so dass alle bewilligungsfähigen ist das wichtigste Konferenzergebnis im Bereich Förderanträge bis einschließlich 2010 in vollem Um­ Seeschifffahrt. fang abgewickelt werden können.

Für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Zur Kompensation der gekürzten Schifffahrtsförde­ deutschen Schifffahrtsstandortes und die Sicherung rung werden verschiedene Ansätze zu einem wett­ von Ausbildung und Beschäftigung – das sind die bewerbsorientierten Rahmen für die deutsche Flagge Kernziele des „Maritimen Bündnisses“ – ist die geprüft. Erste Gespräche dazu haben bereits statt­ Zusage der Bundeskanzlerin und der Bundesregie­ gefunden. rung, an der Tonnagesteuer als Gewinnermittlungs­ art festzuhalten, von substanzieller Bedeutung. Die Meerestechnik ist eine Zukunftsbranche mit be­ sonders großem Wachstumspotenzial. Der Bund und die Küstenländer werden darüber hinaus die administrativen Dienstleistungen für die Auf der Nationalen Maritimen Konferenz wurde der Seeschifffahrt verbessern und die Flaggenstaat­ Entwurf eines Nationalen Masterplans Maritime verwaltung modernisieren, um den Schifffahrts­ Technologien vorgestellt, um die Präsenz, Wahr­neh­ standort Deutschland attraktiver zu gestalten. mung und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen meerestechnischen Industrie auf den internationa­ len­ Im „Maritimen Bündnis“ rückt künftig inhaltlich Märkten signifikant zu erhöhen. noch stärker die Ausbildung in den Fokus. Der Nationale Masterplan Maritime Technologien ist Die Bundesregierung wird die Ausbildungsplatzför­ ein strategisches Instrument für eine zielgerichtete, derung als bewährtes Instrument beibehalten. Auch koordinierte und kohärente Politik für die deutsche die Küstenländer werden weiterhin bedarfsgerechte Meerestechnik. Mit dem Plan soll ein Prozess zur Ausbildungskapazitäten für den seemännischen Bündelung und Vernetzung der nationalen Kräfte und Kompetenzen angeregt werden. Resümee 11

Die Konferenz hat den Masterplan begrüßt und die Nach der erfolgreichen Errichtung des Offshore- Bundesregierung zur zeitnahen Umsetzung auf­ Testfeldes alpha ventus ist Deutschland von der Pla­ gefordert. Hierbei müssen alle Beteiligten – Bundes­ nungsphase in die Realisierungsphase der Offshore- regierung, Länder, Wirtschaft, Forschungseinrich­ Strategie der Bundesregierung eingetreten. Das tungen und Institute – aktiv mitwirken. Ziel der Offshore-Strategie ist die Realisierung von 25.000 Megawatt installierter Leistung bis 2030. Um den Umsetzungs- und Weiterentwicklungspro­ zess effektiv zu gestalten, wird eine koordinierende Die politischen Entscheidungsträger im Bund und Stelle eingerichtet und deren Anschubfinanzierung Ländern sind jetzt gefordert, die wesentlichen Voraus­ auf den Weg gebracht. Bereits im September 2011 setzungen für eine beschleunigte Energiewende wird in Bremen ein erster Workshop zur Umsetzung zu schaffen. Das umfasst auch den Start des KfW- des Nationalen Masterplans Maritime Technologien Programms für die Baufinanzierung von Offshore- stattfinden. Windparks, um Investitionsentscheidungen zu forcieren. Weiter ausgebaut werden soll auch die Im Ergebnis der Konferenz ist deutlich geworden, Vernetzung der Offshore-Windenergie-Branche mit dass die politische Flankierung der Aktivitäten zur der mari­timen Wirtschaft. Bei dieser Initiative geht Vermarktung von Produkten und Technologien zur es u. a. um eine verstärkte Zusammenarbeit, die Stärkung der Positionen auf den internationalen Erhöhung der Arbeitsteilung, die Erschließung von Märkten weiter intensiviert werden sollte. Kostensenkungspotenzialen und letztlich die Opti­ mierung der gesamten Wertschöpfungskette. Es gilt, im Nationalen Masterplan auch zukünftige Ziel ist die Realisierung möglichst hoher Anteile an FuE-Schwerpunkte zu definieren und entsprechend der Wertschöpfung in Deutschland. zu fördern, um die Herausforderungen in der Meeres­ technik bewältigen und die Zukunftspotenziale nut­ Die Konferenzteilnehmer begrüßten in diesem Zu­ zen zu können. Das schließt auch die Entwicklung sammenhang auch, dass die Bundesregierung bis und Fortführung von Leuchtturmprojekten zur un­ Ende 2011 einen Fortschrittsbericht „Offshore-Wind­ mittelbaren Sichtbarmachung der Systemkompetenz energie – Bedarf, Chancen und Potenziale für Häfen der deutschen meerestechnischen Industrie ein. und Schiffe“ vorlegen wird. Die Offshore-Windener­ gie-Branche benötigt zeitnah geeignete Installations- Die Bundesregierung sollte durch geeignete recht­ und Wartungsausrüstungen für Großkomponenten liche, politische und finanzielle Rahmenbedingun­ und Seekabel sowie Spezialschiffe für die Installation, gen auch die Erschließung solcher Zukunftsfelder den Service und die Wartung der Windenergie­­- wie die Gewinnung von marinen mineralischen Roh­ an­lagen. Darüber hinaus sind kurzfristig geeignete stoffen aus dem Meer oder die CO2-Speicherung im Hafenkapazitäten mit entsprechenden see- und Meeresboden unterstützen. In diesen technologisch landseitigen Anbindungen erforderlich. Der Fort­ höchst anspruchsvollen Bereichen bieten sich für die schrittsbericht wird als wichtige Maßnahme in den deutsche meerestechnische Industrie hervorragende Nationalen Masterplan Maritime Technologien Marktchancen. aufgenommen.

Kräftige Wachstumsimpulse für die maritime Wirt­ Um dem drohenden Fachkräftemangel im Bereich schaft dürften von der verstärkten Offshore-Wind­ Offshore-Windenergie zu begegnen, werden Bund, energie-Nutzung ausgehen. Vom Ausbau der Off­ Länder und die Bildungseinrichtungen aufgefor­ shore-Windenergie können vor allem der Schiffbau, dert, ein gemeinsames Konzept für die Weiterent­ die Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie, die wicklung und den Aufbau von Studiengängen sowie Hafenwirtschaft, die Küstenstandorte und deutsch­ von Aus- und Fortbildungsprogrammen vorzulegen. landweit der Maschinen- und Anlagenbau profitieren.­ 12 Resümee

Hemmnisse beim weiteren Ausbau der Offshore-Wind­ Für technische Anwendungsprobleme bei kleineren energie wie fehlende Netzanbindungen, Speicher­ und Spezialschiffen werden gesonderte Lösungen kapazitäten, Hafeninfrastrukturen und fehlende entwickelt. internationale Normungen gilt es zu überwinden. Die Bundesregierung hat die Vorlage eines Offshore- Die Entwicklung und Nutzung alternativer Antriebe, Netzplanes für die deutsche Ausschließliche Wirt­ Hilfsantriebe und Brennstoffe wird unterstützt. Durch schaftszone (AWZ) vorgesehen, der bei der Überar­ Pilotprojekte und gemeinsame Vorschläge soll die beitung der Raumordnungspläne in 2012 planerisch Entwicklung internationaler Standards vorangetrie­ berücksichtigt werden muss, um die Anbindung der ben werden. realisierten Offshore-Windparks nicht zu gefährden. Um alle Potenziale zur Steigerung der Energieeffi­ Der Netzausbau muss beschleunigt, innovative Über­ zienz beim Schiffsbetrieb auszuschöpfen, setzt sich tragungstechnologien erprobt und intelligente die Bundesregierung für die Annahme des von der Netzstrukturen aufgebaut werden, auch um die wach­ IMO entwickelten Ship Energy Efficiency Manage­ senden Distanzen zwischen Stromerzeugungs- und ment Plan als verpflichtendes Regelwerk und für Stromverbrauchszentren effizient zu über­brücken. eine Harmonisierung der betrieblichen mit den technischen Maßnahmen ein. Die maritime Konferenz hat die Herausforderungen und Chancen, die mit der wachsenden Bedeutung Zusätzlich bedarf es in der IMO schnellstmöglich des Klimawandel und Umweltschutzes im See­ einer Entscheidung über eine marktbasierte Maß­ verkehr verbunden sind, deutlich hervorgehoben. nahme mit weltweiter Geltung. Dabei sprechen Einigkeit besteht, dass auch die Schifffahrt durch sich die Beteiligten für ein verbindliches Instrument den Klimawandel vor große Herausforderungen aus, das technologieoffen angelegt ist. gestellt wird, sich aber gleichzeitig neue Chancen z. B. für Schiffbau- und Zulieferindustrie und See­ Als realistischste Möglichkeiten werden ein offenes verkehrswirtschaft ergeben können. weltweites Emissionshandelssystem oder eine Bun­ kerabgabe betrachtet.

Zur Verminderung der CO2-Emissionen sind weltweit gültige Regelungen erforderlich, die in der Inter­ Zentrales Element bei der notwendigen großräumi­ nationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) als der gen Entwicklung von Anpassungsstrategien ist die zuständigen UN-Sonderorganisation getroffen Mitwirkung im Rahmen der „Deutschen Anpassungs­ werden müssen. strategie an den Klimawandel“. Ein konkreter Ak­ tionsplan wird baldmöglichst erwartet. Zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen und für einen umfassenden Klimaschutz wird Die Entwicklung von Vorhersagesystemen zur Er­ an­stelle eines regionalen Ansatzes auf EU-Ebene mittlung der Auswirkungen des Klimawandels auf ein weltweites Klimaregime im Seeverkehr für Küstengewässer, Ästuare und Zufahrten zu den notwendig gehalten. Häfen wird unterstützt.

Zur Senkung von CO2-Emissionen muss die Energie­ Der Rückgang der Vereisung der Polarmeere eröff­ net­ effizienz der Seeschiffe verbessert werden. für die Schifffahrt neue Routen, ist aber mit großen Risiken für Umwelt und Klima in den polaren Regio­ Die Bundesregierung setzt sich in der IMO für die nen verbunden. Wegen der möglichen Auswir­- schnellstmögliche Verabschiedung des Energy Effi­ kungen­ zusätzlicher Schifffahrt setzt sich die Bundes­ ciency Design Index ein. regierung in der IMO für einen verbindlichen Resümee 13

Polar Code ein, um unter Berücksichtigung aller ligung der Wirtschaft. Zudem unterstützt die Bun­ relevan­ten Emissionen und Wirkungen an­ desregierung die Bestrebungen der Internationalen gemessene Umwelt- und Sicherheitsbestimmungen Maritimen Organisation (IMO), die Bekämpfung zu gewährleisten. der Piraterie auf See weltweit zu koordinieren und zum Erfolg zu führen. In Auswertung der Ergebnisse der Sechsten Natio­ nalen Maritimen Konferenz wurde festgestellt, dass Mit diesem kursorischen Überblick über die aktuellen die ab 2015 in Nord- und Ostsee geltenden strengen Aufgabenschwerpunkte der maritimen Koordinie­ Grenzwerte für Schwefeloxide zu Wettbewerbsver­ rung wird ersichtlich, dass auch bis zu nächsten mari­ zerrrungen führen können. timen Konferenz wieder viel Arbeit zu leisten ist. Nutzen wir den „Wilhelmshavener Rückenwind“, Bundesregierung, Seeverkehrswirtschaft sowie Schiff­ um gemeinsam wichtige Handlungsempfehlungen bau- und Zulieferindustrie werden Pilot­projekte für zur Verbesserung der Wettbewerbs- und Zukunfts­ eine technische Umrüstung besonders betroffener­ fähigkeit der deutschen maritimen Wirtschaft bis Schiffe auf den Weg bringen. Das Bundesministe­ rium­ zur Achten Nationalen Maritimen Konferenz umzu­ für Wirtschaft und Technologie wird aufgefordert, setzen! für die vorzeitige Nachrüstung der Schiffe mit Anla­ gen zur Abgasentschwefelung, für eine vorgezogene Hans-Joachim Otto Ausstattung von Neubauten mit LNG-Antrie­ben und für den Aufbau einer landseitigen LNG-Versorgungs- Infrastruktur in Häfen das vorhandene ERP-Programm zu optimieren.

Das Thema Pirateriebekämpfung wurde auf der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz nicht ver­ tieft behandelt. Dessen ungeachtet ist sich die Bundes­­ regierung der zentralen Bedeutung dieses Themas für die Seefahrtnation Deutschland bewusst. Die Problematik ist komplex, es geht um die Sicherheit und körperliche Unversehrtheit der Besatzungen an Bord und den sicheren Transport der an Bord befind­ lichen Wirtschaftsgüter. Deutschland ist auf der Grundlage einer UN-Sicherheitsresolution aktiv an der Bekämpfung der Piraterie im Rahmen der EU-Mission ATALANTA im Golf von Aden beteiligt. Der deutsche Finanzbeitrag für diese Mission be­ trägt jährlich über 50 Millionen Euro. Dies allein kann jedoch die Piraterie-Problematik nicht lösen. Neben der aktiven Bekämpfung der Wurzeln der Piraterie durch humanitäre, wirtschaftliche und politische Unterstützung der betroffenen Regionen muss auch der verstärkte Einsatz privater bewaff­ neter Sicherheitskräfte an Bord der Schiffe diskutiert werden. Dabei sind jedoch eine Reihe rechtlicher aber auch politischer Fragen zu beantworten. Die Bundesregierung unterhält hierzu einen intensiven ressortübergreifenden Dialog unter breiter Betei­ 14 Programm

Programm Siebte Nationale Maritime Konferenz 27.–28. Mai 2011, Wilhelmshaven

Konferenz-Center am Freitag, 27. Mai 2011 JadeWeserPort/Container Terminal Wilhelmshaven 11:00 Plenum

Eröffnung der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz

Begrüßung Hans-Joachim Otto Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft

Grußworte Eberhard Menzel Oberbürgermeister der Stadt Wilhelmshaven Jörg Bode Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

Eröffnungsrede Dr. Philipp Rösler Bundesminister für Wirtschaft und Technologie

12:30 Mittagspause/-imbiss

12:30 Pressekonferenz

13:30 Workshops I bis III

15:30 Kaffeepause

16:15 Workshops IV bis VI

18:15 Get-together

19:00 Empfang zur Siebten Nationalen Maritimen Konferenz

Grußwort David McAllister Ministerpräsident des Landes Niedersachsen Programm 15

Sonnabend, 28. Mai 2011

09:00 Plenum

Begrüßung und Moderation Workshop VI – Klima und Hans-Joachim Otto Umweltschutz im Seeverkehr Parlamentarischer Staatssekretär beim Prof. Dr. Dr. h. c. Peter Ehlers Bundesminister für Wirtschaft und Deutscher Nautischer Verein von 1868 e. V. Technologie und Koordinator der (DNV) Bundesregierung für die maritime Wirtschaft Reden Berichte zu den Ergebnissen Dr. Peter Ramsauer der Workshops I bis VI Bundesminister für Verkehr, Bau . und Stadtentwicklung Workshop I – Schiffbauindustrie Katherina Reiche Bernard Meyer Parlamentarische Staatssekretärin beim Geschäftsführender Gesellschafter der Bundesminister für Umwelt, Naturschutz . Meyer Werft GmbH; Mitglied des Präsidiums und Reaktorsicherheit des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik David McAllister e. V. (VSM); Chairman of the Community of Ministerpräsident des Landes Niedersachsen European Shipyards Associations (CESA) Dr. Angela Merkel Bundeskanzlerin der Bundesrepublik Workshop II – Hafenwirtschaft & Logistik Deutschland Jörg Bode Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Konferenzresümee und Schlusswort des Landes Niedersachsen Hans-Joachim Otto Parlamentarischer Staatssekretär beim Workshop III – Seeschifffahrt Bundesminister für Wirtschaft und Enak Ferlemann Technologie und Koordinator der Parlamentarischer Staatssekretär . Bundesregierung für die maritime Wirtschaft beim Bundes­minister für Verkehr, Bau. und Stadtentwicklung 12:00 Mittagsimbiss

Workshop IV – Meerestechnik 13:00 Ende Martin Günthner Senator für Wirtschaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen

Workshop V – Offshore-Windenergie Thorsten Herdan Vizepräsident der Stiftung Offshore-Wind­ energie; Geschäftsführer der Fachverbände Power Systems/Motoren und Systeme im Verband Deutscher Maschinen- und . Anlagenbau e.V (VDMA), Energie­politischer Sprecher des VDMA 16 Workshop-Übersicht

Workshop-Übersicht Workshop I – Schiffbauindustrie

> Der deutsche Handels- und Marineschiffbau im internationalen Wettbewerb – Werften und Zulieferer vor neuen Herausforderungen <

Moderation/Leitung Podium

Kerstin von Stürmer Hans-Joachim Otto Redakteurin Norddeutscher Rundfunk NDR 90,3 Parlamentarischer Staatssekretär beim . Bundesminister für Wirtschaft und Technologie und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft

Jürgen Seidel Minister für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus des Landes Mecklenburg-Vorpommern

Bernard Meyer Geschäftsführender Gesellschafter der Meyer Werft GmbH; Mitglied des Präsidiums des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM); Chairman of the Community of European Shipyards Associations (CESA)

Friedrich Lürßen Sprecher der Geschäftsführung der Fr. Lürssen-Werft GmbH & Co. KG; Stellvertretender Vorsitzer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM)

Dr. Lüder Hogrefe Geschäftsführer der Raytheon-Anschütz GmbH; Mitglied des Vorstands der Arbeitsgemeinschaft Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V (VDMA)

Eckhardt Rehberg Mitglied des Deutschen Bundestages; Beauftragter der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für . die maritime Wirtschaft

Meinhard Geiken Bezirksleiter der IG Metall Bezirk Küste Workshop-Übersicht 17

Berichterstatter Plenum Diskussionsthemen

Bernard Meyer > Analyse der Krise und neue Strategien Geschäftsführender Gesellschafter der Meyer Werft der Unter­nehmen zur Sicherung ihrer GmbH; Mitglied des Präsidiums des Verbands für Wettbewerbsfähigkeit < Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM); Chairman of kkzukunftsfähige Produktdiversifizierung, . the Community of European Shipyards Associations Forschung, Entwicklung und Innovation (CESA) kkSicherung wehrtechnischer Kernfähigkeiten kkzunehmende Bedeutung von Instandhaltung, . Einführung Umbau und Modernisierung sowie Service . und produktbegleitende Dienstleistungen > Analyse der Krise und neue Strategien kkAuftragsfinanzierung der Unternehmen­ zur Sicherung ihrer kkAusbildung und Nachwuchssicherung Wettbewerbsfähigkeit < Dr.-Ing. Alexander Nürnberg > Ordnungs- und industriepolitische Geschäftsführender Gesellschafter der HATLAPA Rahmenbedingungen < Uetersener Maschinenfabrik GmbH & Co. KG; kkFörderung von Forschung, Entwicklung . Vorsitzender des Vorstands der Arbeitsgemeinschaft und Innovation Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie im Verband kkExportförderung, z. B. CIRR und Hermes-. Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e. V. (VDMA) Bürgschaften kkmaritimes Konzept für die Entwicklungs­ > Ordnungs- und industriepolitische zusammenarbeit (bilaterale EZ) Rahmen­bedingungen < kktechnische Vorschriftenentwicklung für die . Torsten Staffeldt Schiffssicherheit und den Umwelt- und Klimaschutz Mitglied des Deutschen Bundestages; kkfairer Wettbewerb auf den Märkten Berichterstatter für Schifffahrt und Häfen der . FDP-Bundestagsfraktion 18 Workshop-Übersicht

Workshop II – Hafenwirtschaft & Logistik

> Häfen im Aufschwung – Strategien für die Zukunft <

Moderation/Leitung Berichterstatter Plenum

Jörg Bode Jörg Bode Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des . Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des . Landes Niedersachsen Landes Niedersachsen

Podium Diskussionsthemen

Prof. Klaus-Dieter Scheurle kkUmsetzung des Nationalen Hafenkonzepts im . Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, . Kontext nationaler Hafenpolitik Bau und Stadtentwicklung kkAusbau der seewärtigen Zufahrten kkAusbau von Hinterlandanbindungen Hans-Werner Kammer kkSuprastrukturen Mitglied des Deutschen Bundestages kkVernetzung von Hafenstandorten und . -unternehmen Klaus-Dieter Peters kkQualifizierung und Beschäftigung . Vorsitzender des Vorstands der Hamburger Hafen . Langzeitarbeitsloser und Logistik AG (HHLA); Präsident des Zentralverbands kkEuropäische Hafenpolitik der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) kkKombinierter Verkehr zur Verlagerung von . Straßengüterverkehr auf Wasserstraße und Schiene Erhard Ott kkVerbesserung der wasser- und landseitigen . Leiter der Bundesfachbereiche Verkehr und . Anbindungen der Binnenhäfen – Wasserstraßennetz Ver- und Entsorgung der Vereinten Dienstleistungs­ kkKlima- und Umweltschutz gewerkschaft (ver.di) kkHäfen für die Offshore-Windenergie kkRolle der Sozialpartner Rainer Schäfer kkAusbau der Hafeninfrastrukturen Geschäftsführer der Neuss-Düsseldorfer . kkErhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der . Häfen GmbH & C. KG; Präsident des Bundesverbands Binnenhäfen Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB)

Dr. Bernhard Brons Vorstand der Aktien-Gesellschaft „EMS“; Vorsit­zender des Verkehrsausschusses des DIHK; Mitglied des Präsidiums der IHK für Ostfriesland und Papenburg Workshop-Übersicht 19

Workshop III – Seeschifffahrt

> Deutsche Seeschifffahrt auf Zukunftskurs <

Moderation/Leitung Berichterstatter Plenum

Enak Ferlemann Enak Ferlemann Parlamentarischer Staatssekretär beim . Parlamentarischer Staatssekretär beim . Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Björn Helmke Moderation Diskussionsthemen Chefredakteur DVZ Deutsche Logistik-Zeitung kkHerausforderungen für die deutsche Seeschifffahrt Podium kkStärkung der Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Schifffahrtsstandortes Michael Behrendt kkbedarfsgerechte Ausbildung und Ausbildungs­ Vorsitzender des Vorstands der Hapag-Lloyd AG; kapazitäten im maritimen Cluster Vorsitzender des Präsidiums des Verbands Deutscher kkLebens- und Arbeitsbedingungen an Bord – . Reeder e. V. (VDR) Steigerung der Attraktivität seemännischer Berufe kkSteigerung der Attraktivität der deutschen Flagge Prof. Dr. Ralf Wandelt kkAusrichtung des Bündnisses für Ausbildung und . Jade Hochschule Wilhelmshaven/Oldenburg/Elsfleth, Beschäftigung in der Seeschifffahrt (Maritimes Fachbereich Seefahrt Bündnis) als zukunftsfähige Plattform zur Bewäl­ tigung der Herausforderungen Frank Horch Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg

Andreas Mattfeldt Mitglied des Deutschen Bundestages

Karl-Heinz Biesold Bundesfachgruppenleiter Schifffahrt der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) 20 Workshop-Übersicht

Workshop IV – Meerestechnik

> Meerestechnik ist Zukunft <

Moderation/Leitung Podium

Martin Günthner Hans-Joachim Otto Senator für Wirtschaft und Häfen der. Parlamentarischer Staatssekretär beim . Freien Hansestadt Bremen Bundesminister für Wirtschaft und Technologie und Koordinator der Bundesregierung . für die maritime Wirtschaft

Prof. Dr. Kümpel Präsident der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR)

Peter Heinrichs Geschäftsleiter der WIRTH GmbH

Prof. Dr. Klaus Wallmann Leiter der Forschungseinheit Marine Geosysteme im Leibniz-Institut für Meereswissenschaften an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (IFM-GEOMAR)

Dr. Walter L. Kühnlein Geschäftsführer SEA2ICE Ltd. & Co. KG; Vorsitzender des Vorstands der Gesellschaft für Maritime Technik e. V. (GMT)

Dr. Herbert Aly Mitglied des Vorstands der ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS); Vorsitzender der Geschäftsführung der Blohm + Voss Shipyards GmbH und der Blohm + Voss Repair GmbH; Stellvertretender Vorsitzer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM)

Berichterstatter Plenum

Martin Günthner Senator für Wirtschaft und Häfen der. Freien Hansestadt Bremen Workshop-Übersicht 21

Einführung Diskussionsthemen

> Nationaler Masterplan Maritime Technologien > Vorstellung Nationaler Masterplan „Maritime gemeinsam die Wachstumspotenziale in der Technologien“ (NMMT) < Meerestechnik nutzen < Hans-Joachim Otto > marine mineralische Rohstoffe < Parlamentarischer Staatssekretär beim . Bundesminister für Wirtschaft und Technologie > Carbon Dioxide Capture and Storage (CCS) / und Koordinator der Bundesregierung . Speicherung im Meeresboden < für die maritime Wirtschaft > aktuelle Marktchancen in der Meerestechnik< kkOffshore-Öl und -Gas > Metallrohstoffe aus der Tiefsee – ein Zukunfts­­- kkOffshore-Plattformen (inkl. Errichterschiffe für . feld mit hohem Entwicklungspotenzial < Windparks) Prof. Dr. Kümpel kkintelligente Systeme Präsident der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) Peter Heinrichs Geschäftsleiter der WIRTH GmbH

> CO2-Speicherung im Meeresboden: Risiken, Chancen, Technologien < Prof. Dr. Klaus Wallmann Leiter der Forschungseinheit Marine Geosysteme im Leibniz-Institut für Meereswissenschaften an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (IFM-GEOMAR)

> Aktuelle Marktchancen in der Meerestechnik < Dr. Walter L. Kühnlein Geschäftsführer der SEA2ICE Ltd. & Co. KG; Vorsitzender des Vorstands der Gesellschaft für Maritime Technik e. V. (GMT) Dr. Herbert Aly Mitglied des Vorstands der ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS); Vorsitzender der Geschäftsführung der Blohm + Voss Shipyards GmbH und der Blohm + Voss Repair GmbH; Stellvertretender Vorsitzer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) 22 Workshop-Übersicht

Workshop V – Offshore-Windenergie

> Maritimer Wachstumssektor Offshore-Windenergie <

Moderation/Leitung Podium

Jörg Kuhbier Dr. Torsten Bischoff Vorsitzender des Vorstands Stiftung . Referatsleiter im Bundesministerium für Umwelt, Offshore-Windenergie Naturschutz und Reaktorsicherheit

Dr. Tamara Zieschang Staatssekretärin im Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein

Andreas Wellbrock Geschäftsfeldleiter WindEnergy Logistics, . Industrie- und Produktionslogistik, Seehafenlogistik der BLG LOGISTCS GROUP AG & Co. KG

Rüdiger Schaaf Vorsitzender des Vorstands und Gesellschafter . der SIAG Schaaf Industrie AG

Rüdiger Fuchs Vorsitzender der Geschäftsführung der . J.J. Sietas KG Schiffswerft GmbH & Co.

Dr. Jörg Buddenberg Leiter der Abteilung Energie und Umwelttechnik . der EWE ENERGIE AG

Heino Bade IG Metall Bezirk Küste Workshop-Übersicht 23

Berichterstatter Plenum Diskussionsthemen

Thorsten Herdan > Energiekonzept < Vizepräsident der Stiftung Offshore-Windenergie; kkNetzfragen Geschäftsführer der Fachverbände Power . kkFinanzierung (KfW-Sonderprogramm) Systems/Motoren und Systeme im Verband Deutscher . kkRaumordnung und Genehmigungsverfahren. Maschinen- und Anlagenbau e. V. (VDMA); . Energiepolitischer Sprecher des VDMA > Vernetzung mit der maritimen Wirtschaft < kkmoderne Hafeninfrastrukturen für den Ausbau der Einführung Offshore-Windenergie und Anforderungen an Häfen für Service und Betrieb der Offshore-Windparks > Offshore-Windenergie – ein zentraler kkinternationale Vorschriften und Normung Baustein des Energiekonzepts < kkAus- und Weiterbildung. Dr. Torsten Bischoff Referatsleiter im Bundesministerium für Umwelt, > Wettbewerbsfähigkeit der Naturschutz und Reaktorsicherheit. Offshore-Windenergie sichern < kkUmweltverträglichkeit > Ausgewählte Herausforderungen bei kkForschung und Entwicklung der Realisierung von Offshore-Windparks aus kksonstige Herausforderungen admistrativer Sicht < Christian Dahlke Referatsleiter im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)

>  Offshore-Windenergie – Chancen und Herausforderungen­ für die deutsche Wirtschaft < Frank Zimmermann President Offshore REpower Systems AG 24 Workshop-Übersicht

Workshop VI – Klima und Umweltschutz im Seeverkehr

> Klimawandel – Risiko oder Chance? <

Moderation/Leitung Berichterstatter Plenum

Prof Dr. Dr. h. c. Peter Ehlers Prof Dr. Dr. h. c. Peter Ehlers Deutscher Nautischer Verein von 1868 e. V. (DNV) Deutscher Nautischer Verein von 1868 e. V. (DNV)

Podium Einführung

Reinhard Klingen > Energieeffizienz als Pflicht und Chance Ministerialdirektor, Abteilungsleiter im . für die Schifffahrt < Bundesministerium für Verkehr, Bau und . Dr. Hermann J. Klein Stadtentwicklung Berater des Germanischen Lloyds SE (GL)

Dr. Valerie Wilms Mitglied des Deutschen Bundestages > Anpassung an den Klimawandel – Herausforderungen und Lösungsansätze < Peter Sierk Prof. Monika Breuch-Moritz Geschäftsführer der Flensburger Schiffbau-Gesell- Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt . schaft mbH & Co. KG (FSG); Mitglied im Vorstand des und Hydrographie (BSH) Verbands Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) Diskussionsthemen Frank Leonhardt Reederei Leonhardt & Blumberg; Mitglied des . > Klimaschutz < Präsidiums des Verbands Deutscher Reeder e. V. (VDR) kkEnergieeffizienz kktechnische Maßnahmen (u. a. Flotten­ Dr. Werner Reh modernisierung, Verbesserung der Ökobilanz, Leiter Verkehrspolitik im Bund für Umwelt und kkEnergy Efficiency Design Index, . Naturschutz Deutschland e. V. (BUND) alternative Antriebe und Treibstoffe) kkbetriebliche Maßnahmen Klaus Deleroi kkmarktbasierte Maßnahmen. Senior Vize President MAN Diesel & Turbo SE; Mitglied im Vorstand der AG Schiffbau- und Offshore- > Anpassung an den Klimawandel < Zulieferindustrie im Verband Deutscher Maschinen- kkhäufigere Extremwetterereignisse, Meeres­ und Anlagenbau e. V. (VDMA) spiegelanstieg, Meereis kkSchifffahrt in den polaren Regionen kkzukünftige Herausforderungen für Häfen.

> Umweltschutz < 25 26 Konferenz – Eröffnungsplenum

Konferenz – Eröffnungsplenum Begrüßung

Hans-Joachim Otto Sehr geehrter Herr Minister Bode, sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Menzel, Parlamentarischer Staatssekretär beim . sehr geehrter Herr Minister Ramsauer, Bundesminister für Wirtschaft und Technologie sehr geehrte Regierungsvertreter aus den und Koordinator der Bundesregierung. Bundesländern, für die maritime Wirtschaft sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete aus dem Europäischen Bundes-, Landes- und Kommunalparlamenten, meine sehr geehrten Damen und Herren!

Zum Auftakt der Siebten Nationalen Maritimen Kon­ ferenz möchte ich Sie ganz herzlich auf dem Gelän­ de des JadeWeserPort in Wilhelmshaven begrüßen.

Ich freue mich sehr, dass Sie alle den Weg hierher zur Siebten Nationalen Maritimen Konferenz gefun­ den haben.

Ich denke, das ist ein spannendes Umfeld, in dem wir hier tagen. Auf dem Weg zur Konferenz konnten sie einen Blick auf die eindruckvolle Baustelle werfen.

Hier entsteht der einzige von Ebbe und Flut unab­ hängige Container-Tiefwasserhafen Deutschlands.

Ein Gemeinschaftsprojekt der Länder Niedersachsen und Bremen.

Mit einer Gesamtinvestitionssumme von fast einer Milliarde Euro handelt es sich um eines der größten maritimen Infrastrukturprojekte Norddeutschlands.

Der Bau des JadeWeserPort in Wilhelmshaven steht für Aufbruch und Zukunft.

In etwas mehr als einem Jahr wird hier, wo wir jetzt tagen, ein wichtiger Warenumschlagsplatz seinen Betrieb aufnehmen, der den Hafenstandort Deutsch­ land prägen und stärken wird. Konferenz – Eröffnungsplenum 27

Wir werden heute schon den Betrieb aufnehmen und den Ort als Ideenumschlagplatz nutzen. Heute und morgen werden wir die Gelegenheit haben, uns intensiv über alle wichtigen aktuellen Themen der maritimen Wirtschaft auszutauschen.

Ich bin sicher, dass die Siebte Nationale Maritime Konferenz an die Erfolge ihrer Vorgänger anknüp­ fen wird und von ihr wichtige zukunftsweisende Impulse ausgehen werden.

Ich freue mich ganz besonders, dass heute Herr Bun­ deswirtschaftsminister Dr. Philipp Rösler zu uns sprechen wird. Herr Bundesminister Rösler kann aus zwingenden terminlichen Gründen jedoch erst um ca. 12.00 Uhr zu uns kommen. Ich freue mich aber, dass er sich die Zeit nimmt, um die Siebte Nationale Maritime Konferenz zu eröffnen. Er unterstreicht damit eindrucksvoll, welchen außerordentlich hohen Stellenwert er der maritimen Wirtschaft einräumt.

Zunächst werden Herr Oberbürgermeister Eberhard Menzel für die Stadt Wilhelmshaven und Herr Wirt­ schaftsminister Jörg Bode für das Land Niedersachsen Grußworte an uns richten.

Ich bitte jetzt Herrn Oberbürgermeister Menzel und im Anschluss Herrn Minister Bode auf die Bühne.

Vielen Dank.

Hans-Joachim Otto 28 Konferenz – Eröffnungsplenum

Grußwort

Eberhard Menzel Sehr geehrter Herr Staatssekretär Otto, sehr geehrter Herr Minister Bode, Oberbürgermeister der Stadt Wilhelmshaven meine Herren Minister und Senatoren, meine Damen und Herren Staatssekretäre und Staatsräte, Abgeordnete des Deutschen Bundestages und der Landtage, meine Damen und Herren, die Sie am heutigen Tag die Gebietskörperschaften unserer Region vertreten, meine Damen und Herren aus den Ministerien des Bundes und der Länder, meine Damen und Herren der maritimen Wirt­ schaft, der Reedereien, der Häfen, der Wind­ energiebranche, der Werften, der Wissenschaft, der Verbände, verehrte Gäste des heutigen Tages!

Ihnen allen sage ich ein herzliches Willkommen zur Siebten Nationalen Maritimen Konferenz in Wil­ helmshaven, ich freue mich außerordentlich, Sie am heutigen Tag hier in so großer Zahl im Namen der Stadt Wilhelmshaven begrüßen zu können!

Der Weg zu diesem Veranstaltungsort hat Ihnen gezeigt, dass diese Siebte Nationale Maritime Konfe­ renz mit ihrem Standort hier an der Kaikante des JadeWeserPorts mit dem Containerterminal Wil­ helms­haven ein Alleinstellungsmerkmal besonderer Art hat. Admiral Tirpitz wird das Wort zugeschrieben: „Die Deutschen leben mit dem Rücken zum Meer“.

Sie, meine Damen und Herren, werden diese Mari­ time Konferenz heute und morgen mit dem Blick auf das Fahrwasser des JadeWeserPorts erleben und damit einem Ausspruch des ehemaligen Wilhelms­ havener Oberbürgermeisters und Wirtschaftsförde­ rers Arthur Grunewald folgen, der in den 60er-Jahren formulierte: „Wilhelmshaven blickt seewärts!“

Damit diese Konferenz an diesem ungewöhnlichen Standort stattfinden konnte, waren mutige Ent­ scheidungen notwendig. Für diese Entscheidungen danke ich der Deutschen Bundesregierung, Frau Bundeskanzlerin Merkel, danke ich, Herr Minister Bode, der Niedersächsischen Landesregierung, Herrn Ministerpräsidenten McAllister! Konferenz – Eröffnungsplenum 29

Wir haben in guter Gemeinsamkeit zwischen Bund, Hafenwirtschaft gab. Hier wurde die Idee des in das Land und Stadt diese Konferenz vorbereitet, ich bin Fahrwasser hineingebauten Containerterminals sicher, hier haben wir gute Voraussetzungen, um geboren, dafür wurden andere Unternehmen der die große Palette maritimer Themen zu diskutieren, maritimen Wirtschaft gewonnen, auch die Politik Probleme und offene Fragen anzusprechen, die ja konnte für diese Idee begeistert und eingenommen nicht nur den Nordwesten Deutschlands, die Küste werden, die stürmische Entwicklung des Container­ betreffen, sondern wegen ihrer gesamtwirtschaft­ umschlages begleitete das Projekt JadeWeserPort lichen Bedeutung für die exportorientierte deutsche ungemein fördernd. Am heutigen Tag gilt mein Volkswirtschaft Auswirkungen haben in die gesamte Dank der Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsver­ Bundesrepublik Deutschland! einigung mit ihren angeschlossenen Unternehmen, gilt ihrem Präsidenten John H. Niemann mit seinen Meine Damen und Herren, auf dem Weg hierher an Mitstreitern, heute, zu Beginn derSiebtenNationalen die Kaikante werden Sie aber auch bemerkt haben, Maritimen Konferenz in Wilhelmshaven, erfahren dass der JadeWeserPort mit dem Containerterminal Sie eine eindrucksvolle Bestätigung Ihrer damaligen Wilhelmshaven mit Riesenschritten seiner Vollendung Vision! entgegengeht. Visionen, so formulierte es der ehemalige Bundes­ Die Länder Niedersachsen und Bremen, Herr Minister­ präsident Roman Herzog, seien Strategien des Han­ Bode, Herr Senator Günthner, haben dieses Projekt delns. Festzustellen ist heute, dass in Wilhelmshaven gemeinsam angepackt und auf den Weg gebracht. gehandelt wurde. Das gigantische und anspruchs­ Das einmalig tiefe Fahrwasser der Jade, 18 m unter volle Bauprojekt wissen wir bei der JadeWeserPort Seekartennull, die nur 23 Seemeilen betragende An­ Realisierungsgesellschaft in guten Händen; das Sig­ fahrt vom Verkehrstrennungsgebiet Deutsche Bucht, nal dieser Konferenz ist auch, das Projekt liegt voll die hervorragende Radarsicherung durch die Revier­ im Zeitplan, ist in einigen Bereichen sogar vor den zentrale in Wilhelmshaven des Wasser- und Schiff­ eigentlich angedachten Terminen. Dafür, Herr Kluth, fahrtsamtes Nordwest waren mit die entscheidenden­ Ihnen und Ihrer Mannschaft und der bauausführen­ Voraussetzungen für dieses an der Deutschen Nord­ den Arbeitsgemeinschaft ein großes Kompliment! seeküste größte Wasserbau- und Hafenprojekt. Was wird der JadeWeserPort für Wilhelmshaven Mit der Entscheidung vor 9 Jahren für den Bau des bedeuten? Und damit habe ich die Frage schon falsch JadeWeserPorts haben die Länder Niedersachsen gestellt, denn der JadeWeserPort mit dem Container­ und Bremen vorausschauende Weitsicht bewiesen, terminal Wilhelmshaven wird nicht nur für die Stadt haben auch in schwierigen Situationen unbeirrbar Wilhelmshaven, nein, er wird für die gesamte Wirt­ an dem Projekt festgehalten und es vorangetrieben. schaftsregion von Wittmund über Friesland und Für diese Standhaftigkeit, für das Vertrauen in das Wilhelmshaven in die Wesermarsch erhebliche Aus­ Projekt JadeWeserPort sage ich am heutigen Tag, wirkungen haben. Auswirkungen, die wir uns natür­ Herr Minister Bode, Herr Senator Günthner, noch lich im Bereich der Beschäftigung alle wünschen einmal Dank dafür, dass auch in finanziell schwieri­ und erhoffen – Beschäftigung, die wir hier an der gen Zeiten der Maschinentelegraph in den Komman­ Küste gut gebrauchen können, wir wollen und dozentralen Niedersachsens und Bremens für das müssen die Abbrüche der vergangenen Jahrzehnte Projekt JadeWeserPort immer auf „volle Fahrt“ ge­ wieder auffangen. stellt war. Auch deshalb haben wir in der Gemeinsamkeit der Lassen Sie mich am heutigen Tag aber auch Folgen­ Landkreise Wittmund, Friesland, Wesermarsch des sagen: Der Ursprung des JadeWeserPorts ist auf und der Stadt Wilhelmshaven eine gemeinsame Überlegungen zurückzuführen, die es seit Anfang Marketinggesellschaft gegründet, die JadeBay der 90er-Jahre in der Runde der Wilhelmshavener Entwicklungsgesellschaft, mit dieser wollen wir die 30 Konferenz – Eröffnungsplenum

Stärken unserer Region bewerben und damit Wachs­ Gerade von der unerwartet deutlichen Erholung der tum generieren – nicht nur mit dem JadeWeserPort, Weltwirtschaft und der Zunahme des Welthandels auch mit der bereits ansässigen maritimen Wirt­ um knapp 11 % im Jahre 2010 hat die maritime Wirt­ schaft, der Luftfahrtindustrie, dem Tourismus. schaft in Deutschland merklich profitiert. Das stei­ gende Seefrachtaufkommen, die spürbar anziehende Wir bündeln unsere Stärken, und nur in diesem Ver­ Tonnageraumnachfrage und die zunehmenden bund war es auch möglich, den Flächenausgleich Hafenumschlagsmengen und vor allem die See­ sicherzustellen, der durch den Bau des Hafens erfor­ schifffahrt und die Hafenwirtschaft sind wieder auf derlich wurde. Auch diese Gemeinsamkeit, die es Wachstumskurs. ja gerade im Bereich der Wirtschaftsförderung so oft noch nicht gibt, wurde durch den JadeWeserPort Der JadeWeserPort mit dem Eurogate Container­ gefördert und beflügelt. terminal Wilhelmshaven ist auf diese Zuwächse ausgerichtet. Und natürlich setzen wir auf die hier Meine Damen, meine Herren, es scheint in diesen vorhandenen Gegebenheiten, auf das seeschifftiefe Wochen und Monaten fast so, als hätte es die Finanz- Fahrwasser von 18 m unter Seekartennull, auf die und Wirtschaftskrise und den damit verbundenen kurze Revieranfahrt aus der Deutschen Bucht, auf die Einbruch des Welthandels nie gegeben. Radar­sicherung durch die Revierzentrale in Wil­ helmshaven; das alles sind unbestreitbare Vorteile Die weltgrößte Containerreederei Maersk hat gera­ des JadeWeserPorts. de bei koreanischen Werften 10 Riesen-Container­ schiffe bestellt, von denen jedes etwa 190 Mio. Dollar Aber nicht nur Tiefgang und kurze Anfahrt sprechen kostet, 18.000 Container fasst so ein Riesenschiff von für Wilhelmshaven: Ein Alleinstellungsmerkmal 400 m Länge, und die Ladung kann schon einmal hat der JadeWeserPort mit dem Containerterminal rund 1 Mrd. Dollar wert sein. Wenn dies die Contai­ Wilhelmshaven auch dadurch, dass hier in geogra­ nerschiffe der Zukunft sind, dann ist der JadeWeser fisch privilegierter Lage und mit optimalen Verkehrs­ Port der Hafen der Zukunft. anbindungen Flächen in einer Größenordnung für die Ansiedlung von hafenaffinen Unternehmen Wenn man auch nüchtern anmerken muss, dass zur Verfügung stehen wie an keinem anderen jeder neue Hafen auch ein Wettbewerber ist für die Hafenstandort. etablierten Häfen, muss man doch feststellen, dass der einzige deutsche Tiefwasserhafen Wilhelms­ Ich meine nicht nur die 160 ha der Logistikzone haven eine unverzichtbare Ergänzung und Verstär­ hinter dem eigentlichen Terminal, ich spreche auch kung des deutschen Hafenangebotes sein wird. von den Flächen des JadeWeserParks in hervorragen­ Der JadeWeserPort wird neben Rotterdam der zweite der Lage direkt im Autobahnbereich vor Wilhelms­ Tiefwasserhafen für Containerschiffe in Westeu­ropa haven, ich spreche auch von den mehreren 100 ha sein, mit dem tiefsten und vertiefungsfähigsten im Voslapper Groden hinter der Logistikzone, die Fahrwasser an der deutschen Nordseeküste, und zwar im Moment unter europäischem Vogelschutz wenn der zweite Bericht der Bundesregierung über stehen, bei alternativlosen und konkreten Ansied­ die Entwicklung und Zukunftsperspektiven der lungswünschen unter Beachtung der Kohärenz maritimen Wirtschaft in Deutschland davon spricht, allerdings nutzbar sind. dass der Erhalt und die Stärkung des maritimen Standortes Deutschland deshalb zu den wichtigsten Ich will damit, meine Damen und Herren, auch Zielen und Handlungsfeldern der maritimen Politik deutlich machen, dass die Menschen aus Stadt und der Bundesregierung gehört, dann liegen wir mit Region gerade auf diesen Flächen ein Mehrfaches dem JadeWeserPort voll im Trend. an Beschäftigung erwarten, als sie an der Kaikante und auf der Terminalfläche allein entstehen wird. Der Hafenbetreiber Eurogate, mit dem ja Hamburg Konferenz – Eröffnungsplenum 31

bereits in Wilhelmshaven vertreten ist, hat Angaben Ein Hafen ist so gut wie seine Anbindung an die zur Zahl der Beschäftigten bis zur vollständigen Verkehrsträger. Bei der Autobahn gibt es keine Auslastung des Containerterminals Wilhelmshaven Probleme, sie wird momentan um 1,3 km verlängert bis 2016 gemacht, rund 2.000 Arbeitsplätze sollen und zum Beginn des Hafenumschlages fertig sein. es werden. Auch dies ist eine Besonderheit des JadeWeserPorts, denn aus dem Hafen heraus fährt man direkt auf Mit dem Anlaufen des ersten Containerschiffes am die Autobahn. Auch deshalb ist der Baubeginn der 05.08.2012 am JadeWeserPort muss auch der Aufbau A20 wichtig, denn gerade diese Strecke wird Nord- eines Güterverkehrszentrums, eines Logistikzen­ und Osteuropa mit Westeuropa verbinden, sie wird trums verbunden sein. Wir alle wissen, dass entlang als Seehafen-Hinterlandanbindung die Wirtschafts­ der Logistikkette Arbeitsplätze entstehen in den räume im Land der deutschen Nord- und Ostsee­ verschiedensten Bereichen. Daran wollen wir parti­ küste vernetzen, und Herr Staatssekretär Ferlemann zipieren, deshalb setzen wir darauf, dass hinter dem hat nicht übertrieben, als er von der Küstenautobahn Terminal eine Wirtschaftszone entsteht, die mit als „der neuen Wohlstandsachse für den Norden den hafennahen Dienstleistungen wie mit der Con­ Deutschlands“ sprach. tainerwartung und Reparatur, mit Zolleinrich­ tungen, Wiegestellen, Sicherheits- und Bewachungs­ Die wirtschaftliche Dynamik der A20 wird erheblich service über allgemeine Logistikdienstleistungen sein, und gerade auch mit der Anbindung an die wie Lagerhallen für spezielle Güter, dem Zusammen­ A29 und A28 rücken auch die Märkte in Nordrhein- stellen neuer Sendungen, dem Testen und der Qua­ Westfalen näher an die Nordseeküste, an den Jade­ litätskontrolle der Güter aus den Containern, mit WeserPort heran. Diese Chance gilt es zu nutzen. Serviceeinrichtungen wie Lkw-Wartung und Repa­ ratur, Gastronomie und auch mit Industrieansied­ Der Hafen wird bei seiner Inbetriebnahme an das lungen wie mit der Güterproduktion oder der Mon­ Schienennetz angebunden sein. Der zweigleisige tage und Integration von Teilkomponenten Arbeits­ Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Wilhelms­ plätze über alle Bereiche hinweg entstehen. haven und Oldenburg soll jetzt Ende 2012, einige Monate nach Start des JadeWeserPorts, beendet sein. Gerade die Logistik ist Jobmotor der deutschen Wirt­ Darauf setzen wir, die Zusagen aus dem politischen schaft, Transport und Logistik sind Branchen der Bereich stehen im Raum, jetzt muss diese ambitio­ Zukunft. Diese Chancen müssen auch in Wilhelms­ nierte Zeitachse realisiert werden. haven genutzt werden, ein Unternehmen der Region, die Firma Nordfrost, geht hier voran und wird in Damit würde eine jahrzehntelange Forderung aus einem Teilbereich der Logistikzone die Tiefkühlkapa­ der Region endlich erfüllt, und wenn nicht der Jade zitäten der Firma Nordfrost erweitern. Auf den WeserPort zur Erfüllung dieser einhelligen Forde­ Hauptflächen ist geplant, Logistik mit Obst und rung aus der Region führt, dann frage ich mich, was Gemüse zu betreiben. Im nächsten Monat sollen die denn sonst noch passieren muss? Antragsunterlagen eingereicht werden, in einem ersten Gespräch haben sich keine unüberwindbaren Allerdings, und auch dies ist unabdingbar, muss Hindernisse ergeben. Investor Horst Bartels erhofft dann in einem engen Zeitfenster die Elektrifizierung sich von dem Projekt eine Initialzündung, und hat mit den entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen hier die besondere logistische Lage des Hafens als an der Strecke folgen, ohne Elektrifizierung und vorteilhaft für seine Planungen eingeschätzt, die Lärmschutz wäre es nur Stückwerk. in der Endausbaustufe ca. 600 Arbeitsplätze nach sich ziehen werden. Auch auf dem Luftweg ist Wilhelmshaven, ist die Region gut zu erreichen. Mit unserem regionalen Jade-Weser-Airport, der ältesten wirtschaftlichen Kooperation von Landkreis Friesland und Stadt 32 Konferenz – Eröffnungsplenum

Wilhelmshaven, sind wir mit dem Luftraum der Klassi­ Wilhelmshaven zu bewegen. Hier sehen wir eine fizierung F wetterunabhängig und können mit dem Zukunftschance für Wachstum und Wertschöpfung hervor­ragend ausgebauten Zweibahnensystem in unserer Stadt. Flächenflugzeuge bis 14 t und Hubschrauber bis 20 t im Sichtflug- und Instrumentenflugbetrieb aufneh­ Gleichzeitig rückt damit der Standort Etzel in den men. Auch auf diese Facette werden wir setzen. Blickpunkt, wo ein Großteil der strategischen Rohöl­ reserve der Bundesrepublik und anderer EU-Staaten Meine Damen und Herren, die Energiewende ist un­ in unterirdischen Kavernen eingelagert ist. Auch umkehrbar, wenngleich die Antwort auf die Frage könnten die Kavernen für ein kommendes Flüssig­ nach dem endgültigen Ausstieg aus der Atomener­ erdgasprojekt in Wilhelmshaven interessant werden. gie noch zu geben ist. Dabei wissen wir alle, dass der Umstieg auf erneuerbare Energien ein sicherlich Das Projekt der Anlandung verflüssigten Erdgases sowohl finanziell als auch technologisch enorm an­ über den Hafen Wilhelmshaven ist noch nicht vom spruchsvoller Weg ist. Der Industriestandort Deutsch­ Tisch, die Pläne für das erste deutsche Flüssigerdgas­ land benötigt eine sichere und von Unwägbarkeiten terminal in Wilhelmshaven sind noch für drei Jahre freie Stromversorgung, auch deshalb ist klar, dass optiert, auch hier könnte eine Einlagerung in Etzel Brückentechnologie jenseits der Atomkraft mittel­ erfolgen, und auch bei der Speicherung von Wasser­ fristig unverzichtbar sein wird, dazu zähle ich auch stoff könnte der Salzstock eine wichtige Rolle in der hochmoderne Kohlekraftwerke, von denen das Zukunft spielen. Unternehmen GdF-Suez in Wilhelmshaven, direkt hier neben dem JadeWeserPort, einen 800-Mega­ Der niedersächsische Innenminister Uwe Schüne­ watt-Block errichtet. Das Kraftwerk wird mit der be­ mann hat gestern noch einmal die Wichtigkeit von sten derzeit verfügbaren Technik ausgestattet, es freien und sicheren Seewegen betont, die ein Kern­ wird hier in Wilhelmshaven einen Wirkungsgrad anliegen der Völkergemeinschaft seien und auch von über 46 % erreichen. insbesondere Lebensadern der deutschen Wirtschaft sind. In diesem Zusammenhang hat er gefordert, Das richtet natürlich auch den Blick auf die erforder­ die operativen Möglichkeiten und Fähigkeiten voll lichen Hochspannungsleitungen, die auch für die auszuschöpfen. Weiterleitung des Stroms der auf See entstehenden Offshore-Windparks notwendig sind. Gerade die Dies lenkt unseren Blick darauf, dass maritime Wirt­ von mir vorhin genannten Flächen, die in Wilhelms­ schaft und die Wertschöpfung aus weltweiten mari­ haven zur Verfügung stehen, lassen uns auch die timen Verbindungen in unserem Land immer auch Möglichkeiten eines Versorgungshafens für die Off­ etwas mit der Sicherheit – und zwar Sicherheit im shore-Windparks auf See prüfen. Die in den letzten Sinne des englischen Begriffes Security – zu tun hat. Monaten stark angestiegene Nachfrage nach Stand­ orten von Firmen der Offshore-Windenergie zeigt Als Oberbürgermeister des größten deutschen Mari­ uns, dass hier erhebliche Potenziale auch für Wil­ nestandortes möchte ich heute kurz auf die Bedeu­ helmshaven bestehen. tung der Marine und der Bundeswehr hinweisen. Ohne die noch heute modernen Gedanken eines Das Investitionsvolumen in den Ausbau der Offshore- Prinzen Adalbert von Preußen zur Bedeutung des Windenergie wird auf ca. 45 Mrd. Euro geschätzt, Welt­handels für die Wohlfahrt eines Landes und es wird einen enormen Wachstumsschub für die seiner Sicherung durch Marinestreitkräfte vor mehr deutschen Küsten mit sich bringen. Hier wollen wir, als 150 Jahren wäre die Stadt Wilhelmshaven nie auch mit der Möglichkeit, weitere Windenergie­ gegründet worden. anlagen in Wilhelmshaven auf noch auszuweisen­ den Flächen aufzustellen, die Anfragen namhafter Firmen nutzen, um diese zu einer Ansiedlung in Konferenz – Eröffnungsplenum 33

Die wesentlichen Erkenntnisse zu den natürlichen Wer daran noch zweifelt, betrachte sich die Initiative­ Vorteilen des tiefen und geschützten Fahrwassers „Land voraus“ dreier nordwestdeutscher Sparkassen, der Jade, auf denen auch die Planungen des Jade- der Landessparkasse zu Oldenburg, der Sparkasse WeserPorts basieren, gründen sich auf Marinepla­ Wilhelmshaven und der Sparkasse Leer/Wittmund. nungen. Nirgendwo in Deutschland finden Sie eine Mit ihrer gemeinsamen Initiative bündeln sie Kom­ so enge und positive Symbiose zwischen ziviler petenzen, bilden Synergien, um die Entwicklungs­ Handelsschifffahrt und der „Grauen Dampfer-Ree­ potenziale des Hafens zu nutzen! derei“ – wie die zivile Schifffahrt die Marine gerne betitelt. Das, meine Damen und Herren, ist der richtige Weg – diese Maritime Konferenz in Wilhelmshaven Ich bin überzeugt, dass Verteidigungsminister de findet am JadeWeserPort statt, rückt das zentrale Maizière, als er in der letzten Woche bei seinem An­ maritime Infrastrukturprojekt hier in Niedersachsen trittsbesuch bei der Marine die Ansicht äußerte, in den Blickpunkt des Interesses, bestärkt uns in dass die Bedeutung der Marine in Zukunft eher noch unseren Chancen, lässt uns Fahrt aufnehmen, so wie zunehmen werde, die richtigen Schlussfolgerungen die Maritime Konferenz heute Nachmittag in den in unserem „maritimen Jahrhundert“ gezogen hat. Workshops Fahrt aufnehmen wird, Ihnen allen wün­ Bekanntlich steht die Bundeswehr und damit die sche ich eine erfolgreiche Siebte Nationale Maritime Marine vor einer Neuausrichtung, als eine „Armee Konferenz hier in Wilhelmshaven, auf dieser Konfe­ im Einsatz“. renz wird maritime Zukunft gestaltet, der Wind weht, die Segel sind gesetzt, wir nehmen Fahrt auf, Für die Anforderungen bietet Wilhelmshaven der Kurs liegt an! effi­ziente Lösungen, „wir können halt Marine gut“. Von der Instandsetzungskapazität im Marinearsenal Eberhard Menzel über den leistungsfähigen Marinestützpunkt bis zu modernsten Trainings- und Entwicklungsmög­ lichkeiten in Kommandoführungssystemen. Alle bisherigen Auslandseinsätze begannen hier in Wil­ helmshaven. Wer an dieser Expertise der Marine Zweifel hat, dem empfehle ich, den hier an der Kai­ kante liegenden Einsatzgruppenversorger „Berlin“ in einer der Sitzungspausen einmal näher zu be­ trachten.

Meine Damen und Herren, früher sagte man: „Deutschland endet an der Küste“. Heute sage ich Ihnen: Hier an der Küste beginnt Deutschland, mit dem JadeWeserPort und dem Containerterminal Wilhelmshaven beginnt hier die Wertschöpfungs­ kette von Hafenwirtschaft und Logistik, mit dem JadeWeserPort werden wir auch Bestandteil der europäischen maritimen Verbundwirtschaft, Schnitt­ stelle zwischen Land- und Seeverkehr und damit Bestandteil internationaler Transportketten, mari­ times Dienstleistungszentrum und Industriestand­ ort mit großer regionaler und volkswirtschaftlicher Bedeutung.

34 Konferenz – Eröffnungsplenum

Grußwort

Jörg Bode Sehr geehrte Damen und Herren,

Niedersächsischer Minister im Namen der niedersächsischen Landesregierung für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr möchte ich Sie hier auf dem JadeWeserPort ganz herzlich willkommen heißen.

Ich glaube, Sie gehen mit mir konform, wenn ich feststelle: Dies ist für eine Konferenz ein in jeder Hin­ sicht ungewöhnlicher Ort. Zwar direkt am Wasser, aber zugegebenermaßen eine Baustelle.

Eine Baustelle, auf der sich jede Menge tut – nur heu­ te hat die JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft wegen unserer Konferenz eine Ausnahme gemacht und Ihre Arbeit ruhen lassen.

Wir freuen uns außerordentlich, dass der Bund diese Maritime Konferenz auf dem neuen JadeWeserPort stattfinden lässt. Der neue Container-Terminal Wil­ helmshaven ist ein wichtiger Pfeiler im Gebäude der Deutschen Maritimen Wirtschaft.

Er wird künftig die Ladungsströme beeinflussen und für den internationalen Schiffsverkehr – zumal für die Großcontainerschiffe – eine neue Destination werden.

Sehr geehrte Damen und Herren, gestatten Sie mir deshalb, Ihnen zu Beginn kurz die Geschichte dieses Hafens zu erzählen:

Der JadeWeserPort Wilhelmshaven steht als Jahr­ hundertprojekt im Mittelpunkt niedersächsischer Wirtschafts- und Verkehrspolitik.

Er wird zu einem neuen bedeutsamen Ankerpunkt an der norddeutschen Küste. Eine Besonderheit dieses Projektes ist es, dass sich Bremen und Nieder­ sachsen gemeinsam an die Realisierung gewagt haben.

Beide Länder haben viel investiert, sowohl an finan­ ziellen Mitteln aber auch an Arbeit. Ich gehe gemein­ sam mit meinem Bremischen Kollegen davon aus, dass langfristig auch beide Länder von dem Erfolg profitieren werden. Konferenz – Eröffnungsplenum 35

Es macht schon ein wenig stolz, wenn man einen Der Planfeststellungsbeschluss der Wasser- und Beitrag leisten konnte, um dieses zukunftsweisende Schifffahrtsdirektion ist daher auch ein dickes Buch Infrastrukturprojekt zu realisieren. geworden, er umfasst mehr als 1.200 Seiten.

Wenn wir heute auf den zukünftigen Terminal­ Meine Damen und Herren, flächen für die Maritime Konferenz eine regelrechte diejenigen von Ihnen, die das Projekt schon etwas Zeltstadt aufgebaut haben, dann kann man sich länger verfolgen, wissen, dass mit dem Planfest­stel­ kaum vorstellen, dass vor drei Jahren, genau an lungsverfahren und der zeitgleich laufenden Bau­ dieser Stelle, nur tiefes Wasser war. Im März 2008 vergabe die eigentlichen Probleme zum Teil haben die Bauarbeiten für dieses Projekt begonnen. erst anfingen. Ab diesem Zeitpunkt mussten auch die letzten Skeptiker überzeugt sein: der Hafen kommt! Sowohl gegen die Vergabeentscheidung für die Bau­ leistungen als auch gegen den Planfeststellungsbe­ Vor diesem Baubeginn war aber noch einiges zu tun. schluss wurden Klagen eingereicht. Und wer schon Das Projekt als solches hatte einen wesentlich län­ einmal mit solchen Verfahren zu tun hatte weiß, geren Vorlauf. Als besonderes Novum sollte ein Con­ dass dies zwangsläufig zu Verzögerungen führt. tainerhafen an der Küste eines Bundeslandes, aber unter Beteiligung von – zunächst – zwei weiteren Wobei ich es den jeweils Klagenden nicht verdenken Bundesländern, nämlich Bremen und Hamburg, kann, alles versucht zu haben. Es ging schließlich gebaut werden. um viel Geld und einen erheblichen Eingriff in die Natur mit entsprechenden Belastungen für die An­ Vor elf Jahren, genauer gesagt am 30. März 2001, lieger. fiel die gemeinsame Entscheidung für den Standort Wilhelmshaven. Zum Glück hatten wir dann im März 2008 einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss und mit Die drei Länder wollten eine neue gemeinsame der Arbeitsgemeinschaft um das Unternehmen Hafenpolitik ausrufen. Ein Jahr später – im Mai 2002 Bunte auch einen erfahrenen engagierten Bauunter­ – schied dann allerdings die Freie und Hansestadt nehmer. Der Bau konnte also endlich beginnen. Hamburg leider aus diesem Bündnis aus. Mittlerweile ist eine Fläche von etwa 360 Hektar Die Realisierung blieb bei Bremen und Niedersach­ fertiggestellt. Das entspricht rund 500 Fußball­ sen, die von den enormen Potenzialen überzeugt feldern – ein Vergleich, der im Jahr der Frauenfuß­ waren. ball-Weltmeisterschaft wieder besonders ange­ bracht ist. Zunächst galt es, 11 Mio. € für die Vorplanungen einzusammeln. Doch die Fläche allein macht noch keinen Hafen. Der zukünftige Betreiber des Container-Terminals, Dann konnten die Voruntersuchungen gestartet und die Eurogate Container-Terminal Wilhelmshaven mit der Vorbereitung der Unterlagen für das umfang­ GmbH & Co. KG, ist schon kräftig dabei, die so ge­ reiche Planfeststellungsverfahren begonnen werden. nannte Suprastruktur zu errichten.

Was sich jetzt so leicht und selbstverständlich an­ Zeitgerecht zur heutigen Konferenz wurden bei­ hört, war eine Herkulesaufgabe. Denn man konnte spielsweise die ersten Asphaltflächen fertiggestellt. nicht auf Erfahrungen aus vergleichbaren Projekten Dass das gesamte Projekt von Anfang an zukunfts­ zurückgreifen. Dieser Containerhafen war und ist als orientiert geplant und umgesetzt wird, zeigt sich erster echter Tiefwasserhafen in Deutschland eine immer wieder. Besonderheit. 36 Konferenz – Eröffnungsplenum

So hat Eurogate in Bezug auf die neuen Container­ Ziel ist es, dort Unternehmen anzusiedeln, die sich brücken für den Hafen auch sehr vorausschauend mit der Bearbeitung von ein- und ausgehenden See­ gehandelt. Diese Brücken sind nämlich schon auf die gütern und/oder deren Lagerung, Transport und den allerneueste Schiffsklasse der Großreederei Maersk damit verbundenen Dienstleistungen beschäftigen. ausgerichtet. Die Vermarktungsaktivitäten für diese Flächen auf der Logistikzone laufen auf Hochtouren. D. h., auch die Giganten mit bis zu 18.000 Standard­ containern Landung können problemlos in Sowohl für den Hafenbetrieb als auch die Flächen­ Wilhelmshaven gelöscht werden. vermarktung ist es wichtig, den Hafen auch inter­ national erfolgreich zu vermarkten. Sehr geehrte Damen und Herren, nachdem ich Sie jetzt ein wenig mit der Historie ver­ Deshalb war die JadeWeserPort Logistics Zone traut gemacht habe, möchte ich noch einen kleinen GmbH als Vermarktungsgesellschaft zusammen mit Ausblick in die Zukunft wagen. dem Betreiber Eurogate und weiteren regionalen Akteuren Anfang März diesen Jahres gemeinsam auf Es geht hier aber nicht um ferne Visionen: Im Gegen­ einer Werbetour im asiatischen Raum. Überall – teil, die Chancen, die ich in den kommenden Jahren sei es Tokio, Seoul oder Peking gewesen – stieß der für diesen Standort sehe, halte ich für sehr realis­ Hafen auf großes Interesse. tisch. Es ist zu erwarten, dass fünf Jahre nach Inbetrieb­ Nachdem der Container-Umschlag die Zahlen aus nahme des Hafens nur noch wenige Flächen auf dem Rekordjahr 2008 wieder eingeholt hat und die dieser Logistikzone frei sein werden. Reedereien – allen voran die Reederei Maersk – große Gewinne verbuchen, ist die Auslastung des Direkt hinter dem Deich stehen aber noch weitere JadeWeserPorts Wilhelmshaven schon in deutlich Flächen in der Größenordnung von rd. 400 ha für weniger als zehn Jahren zu erwarten. Gewerbeansiedlungen zur Verfügung, die wir zeit­ nah entwickeln werden. Aber, meine sehr geehrten Damen und Herren, es geht ja nicht nur um den Hafen allein. Zum Jade­ Liebe Konferenzteilnehmerinner und WeserPort Wilhelmshaven gehört auch die Logistik­ Konferenzteilnehmer, zone, die landseitig an die Terminalflächen an­ wenn wir die aktuellen erfreulichen Wirtschafts­ grenzt. daten und Containerumschlagszahlen sehen, bringt uns das zu der Überlegung, ob der jetzige JadeWeser Diese Flächen begründen das besondere Alleinstel­ Port ausreichend Kapazitäten auch für die kommen­ lungsmerkmal und einen wesentlichen Standortvor­ den Jahrzehnte hat. teil des Hafens. Ich sage Jahrzehnte, weil mindestens ein Jahrzehnt Denn in keinem Container-Tiefwasserhafen Nord­ erfahrungsgemäß von der Planung bis zur Realisie­ europas finden Sie in unmittelbarer Nähe zu den rung eines solchen Hafens ins Land geht. Terminals eine so große, zusammenhängende Fläche, die industrielle Ansiedlungen im großen Wenn uns die aktuellen Prognosen bestätigen, Maßstab ermöglicht. dass die bestehenden Containerumschlagskapa­ zitäten der Nord-Range vermutlich schon im Auf diesen insgesamt 140 Hektar in privilegierter Jahr 2018 erschöpft sein werden, dann müssen Lage finden vor allem hafennahe Dienstleister und wir heute schon unsere Überlegungen für einen Logistikunternehmen optimale Standortbedin­ zweiten Hafen konkretisieren. gungen. Konferenz – Eröffnungsplenum 37

Im Gegensatz zum aktuell im Bau befindlichen Hafen Niedersachsen nimmt bezüglich der deutschen Werf­ sollen dann nicht nur der Betrieb, sondern auch ten seit Jahren eine Spitzenstellung ein und ist – der Bau selbst von privaten Investoren übernommen bezogen auf die Arbeitsplätze und Wertschöpfung werden. der Werften – bundesweit Spitzenreiter.

Um jetzt zukunftsweisend und strategisch zu han­ Angeführt von der Meyer Werft werden an den deln, soll zunächst eine Art Machbarkeitsstudie für Flussmündungen von Ems, Weser und Elbe in insge­ einen zweiten Hafen erstellt werden. Auf dieser samt 19 Seeschiffswerften Schiffe für den Weltmarkt Grundlage kann dann das erforderliche Planfest­ gefertigt mit den Schwerpunkten: Kreuzfahrtschiffe, stellungsverfahren betrieben werden. Mega-Jachten, Rettungsboote und andere Spezial­ schiffe, z. B. mit SWATH-Technologie. Hinsichtlich potenzieller Investoren und Betreiber geht das Land ergebnisoffen auf sämtliche Inter­ 2. Kommen wir zur Schifffahrt, einem Bereich, in essenten für einen solchen Hafen zu. dem Niedersachsen als zweitgrößter Reederstandort nach Hamburg ebenfalls erhebliche Interessen hat. Wenn diese Zukunftsaussichten auch alle eintreten sollen, dann liegt in Sachen Hinterlandanbindung Mit über 160 Reedereien – ganz überwiegend mittel­ noch einiges vor uns. Erfreulicherweise wird die ständisch geprägt – haben niedersächsische Reeder Zweigleisigkeit der Bahnstrecke auch rechtzeitig einen erheblichen Teil der deutschen Container- hergestellt. und Spezialschiffsflotte. Schwerpunkte dabei sind die Reeder der Unterems sowie an der Unterelbe. Aber trotzdem müssen wir weiter darauf bestehen und alles daransetzen, dass auch die Elektrifizierung Die Krise ist in der Schifffahrt teilweise infolge der und die Ertüchtigung der restlichen Bereiche ein­ Konjunktur überwunden, jedoch nur bedingt. Es wird schließlich des Lärmschutzes schnellstmöglich reali­ darüber zu reden sein, inwieweit die Reedereien bei siert werden. der Ausbildung, bei der finanziellen Risikoabsiche­ rung, aber auch im Kampf gegen die Piraterie Unter­ Denn dies sind wesentliche Voraussetzungen für stützung bedürfen. den Erfolg und die Akzeptanz des Gesamtprojekts. Wir sehen einem interessanten Workshop entgegen. Sehr geehrte Damen und Herren, im Rahmen der Nationalen Maritimen Konferenz 3. Workshop II wird sich mit den Häfen beschäftigen. werden wir heute Nachmittag in 6 Workshops Dieser Workshop, in dem ich die Ehre habe, ihm die zentralen Fragen der maritimen Wirtschaft vorzusitzen, wird sich im Wesentlichen mit der un­ behandeln. verzichtbaren Erhaltung und Stärkung der Leistungs­ fähigkeit der Häfen beschäftigen. 1. Da ist zunächst der Schiffbau, eine Branche, die deutschland- und europaweit die Krise leider Die deutschen Seehäfen sind ein bedeutender Teil noch nicht überwunden hat. der insgesamt weiter wachsenden Logistikbranche des Landes. Die strukturellen Überkapazitäten, die Wettbe­ werbsverzerrungen zu außereuropäischen Konkur­ Sie sind Dreh- und Angelpunkt der Güter, die zur renten, aber auch die Chancen der deutschen Versorgung der Bundesrepublik Deutschland dienen, Werften im Bereich der Innovation und der Spezial­ und tragen maßgeblich zur Sicherung der Export­ schifffahrt werden hier auszuloten sein. fähigkeit der deutschen Wirtschaft bei. 38 Konferenz – Eröffnungsplenum

Die Häfen sind die Kernelemente von Güterverkehr Gerade wer die Offshore-Industrie nachhaltig am und Logistik. Mit Blick auf die fortschreitende Globa­ Markt platzieren will, muss auf eine solide handfeste lisierung und enge wirtschaftliche Verflechtung Entwicklung achten. Dies gilt auch für die Finan­ innerhalb des europäischen Wirtschaftsraums, zierung. Ich bin außerordentlich gespannt auf die kommt ihnen nicht nur nationale, sondern auch Ergebnisse dieses Workshops. europäische und weltweite Bedeutung zu. Für Niedersachsen gilt: Niedersachsen ist als Off­ Insbesondere die Umsetzung der einzelnen Bau­ shore-Standort in einer einzigartigen Position. Im steine des Nationalen Hafenkonzeptes der Bundes­ niedersächsischen Hoheitsbereich und der darin regierung ist deshalb besonders wichtig. Diese vorgelagerten Wirtschaftszone liegt der Großteil Bedeutung sollte auch bei allen Überlegungen zur der geplanten Offshore-Windparks. Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Beachtung finden. Dies ist bereits jetzt zu spüren bei den Aktivitäten der Hersteller nahe der Häfen von Emden und 4. Die maritimen Technologien spielen zukünftig Cux­haven. Dort konnten inzwischen weit über 1.000 eine zunehmende Rolle. Nicht nur die Suche nach neue Arbeitsplätze durch die Offshore-Industrie Öl und Gas, auch die Gewinnung mariner minera­ geschaffen werden. Weitere werden folgen. lischer Rohstoffe entwickelt sich zu einem Kernthema.­ Darüber hinaus wird im Bereich der Forschung – Dabei gilt angesichts der Ölkatastrophe vor Alabama etwa in den maritimen Kompetenzzentren in Leer die Devise „Safety first“. Dies sind wir den Menschen, und Elsfleth – sowie speziell auch bei der Unterhal­ vor allem aber auch der Umwelt schuldig. Auch hier tung und Wartung sowie Versorgung ein Markt sind neue innovative Technologien gefragt, mit denen entstehen, der aus der geografischen Situation die deutsche Wirtschaft punkten kann. heraus geradezu auf Niedersachsen und seine Häfen hinausläuft. Der Nationale Masterplan Maritime Technologien, der in Workshop VI diskutiert wird, soll hier für Wir werden diese Entwicklung nicht nur beobach­ die nächsten Jahre die Marschroute bestimmen. ten, sondern kräftig unterstützen und dabei mit­ wirken. Schon von der zahlenmäßigen Besetzung her ist der 5. Workshop zum Thema Offshore mit Abstand 6. Schließlich und endlich wird sich ein eigener der „Knüller“ aller Workshops. Workshop mit Klima- und Umweltfragen beschäf­ tigen. Auch dieser Workshop strahlt in die vorhan­ Die Offshore-Wirtschaft ist seit Langem ein Hoff­ denen klassischen Branchen ab – bietet er etwa doch nungsträger für die gesamte maritime Wirtschaft, möglicherweise den Werften eine Chance, durch von den Reedern über die Werften bis hin zu mari­ Technologievorsprung das so genannte „green ship­ timen Dienstleistern und Häfen. Durch die Ereig­ ping“ zu befördern. nisse in Japan ist die Diskussion um einen Ausbau der Offshore-Standorte weiter befeuert worden. Meine sehr verehrten Damen und Herren, welches Interesse die maritimen Themen haben, Umgekehrt verliert man bei dieser etwas eupho­ zeigt mir auch ein Blick auf unsere Gästeliste. rischen Sicht bisweilen aus den Augen, dass auch im Offshore-Bereich noch Fallstricke, Hindernisse Nahezu 1.000 Personen aus dem öffentlichen Leben, und Risiken liegen, über die man offen und ehrlich der Politik, der Wirtschaft und der Gewerkschaften dis­kutieren muss. haben den Weg hierhin gefunden. Konferenz – Eröffnungsplenum 39

Fast 40 Abgeordnete des Deutschen Bundestages und des Niedersächsischen Landtages sind hier vertreten – auch dies belegt das Interesse an den maritimen Fragen.

Wir hoffen natürlich sehr, dass dieses Interesse auch bei den späteren Beratungen in den entsprechenden Gremien seinen Niederschlag findet und bei der einen oder anderen Frage vielleicht die Dinge in einem etwas anderen – sozusagen maritimen Licht – erschei­ nen lässt.

Ich darf bei dieser Gelegenheit darauf hinweisen, dass die Möglichkeit besteht, morgen Mittag, direkt im Anschluss an die Konferenz mit kleinen Bussen sowie einem Schiff die Baustelle insgesamt zu erleben: Ihre Größe, ihre Lage in der Fläche und ihr Potenzial. Die Gleisanbindung – von hier aus nicht zu sehen – ist bereits komplett fertig und kann ebenso in Augen­ schein genommen werden, wie die Kaikante oder die in der Entstehung befindliche Logistikzone, die sich an das Hafengeschehen anschließt.

Und nun wünsche ich allen Teilnehmern einen interessanten und erfolgreichen Verlauf der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz.

Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Jörg Bode 40 Konferenz – Eröffnungsplenum

Eröffnungsrede

Dr. Philipp Rösler Sehr geehrter Herr Kollege Bode, sehr geehrter Herr Menzel, Bundesminister für . sehr geehrter Herr Kollege Ramsauer, Wirtschaft und Technologie sehr geehrte Regierungsvertreter aus den Bundesländern, sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete aus den Bundes-, Landes- und Kommunal­ parlamenten, sehr geehrte Damen und Herren!

JadeWeserPort

Diese absolut meeresnahe Traumlage ist ideal, um das maritime Netzwerk in Deutschland weiter zu stärken. Ich blicke nicht nur auf die versammelte Kompetenz der deutschen maritimen Wirtschaft. Ich habe auch direkten Blick auf die Nordsee. Hier am JadeWeserPort ist eine Aufbruchsstimmung zu spüren.

Ich bin mir sicher, dass der neue Hafen ein wichtiger Wirtschaftsfaktor hier im Nordwesten Deutschlands wird. Erste Neuansiedlungen kündigen sich an. Der Hafen ist eine große Chance für Wilhelmshaven, für Niedersachsen und für Deutschland.

Netzwerk maritime Wirtschaft

Chancen bietet auch die Nationale Maritime Kon­ Der nachfolgende Redetext entspricht inhaltlich, ferenz. aber nicht vollständig wortgleich der frei gehal- Zum siebten Mal startet dieser kraftvolle, branchen­ tenen Rede des Bundesministers. übergreifende Dialog. Hier treffen Arbeitgeber- und Arbeitnehmer­ verbände aufeinander. Hier trifft Politik auf Wirtschaft. Hier trifft Bundesebene auf Landesebene. Hier treffen Praktiker aus Schiffbau und Meeres­ technik auf die Zulieferer. Hier trifft die Hafenwirtschaft auf die Seeverkehrs­ wirtschaft. Der gemeinsame Meinungs- und Erfahrungsaus­ tausch bringt uns noch näher zusammen. Das maritime Netzwerk wird immer engmaschiger und stabiler. Konferenz – Eröffnungsplenum 41

Dieser Zusammenhalt der gesamten Branche ist ein Die Bundesregierung ist sich dieser Schlüsselrolle ganz großer Vorteil der maritimen Wirtschaft. der maritimen Wirtschaft sehr bewusst. Als niedersächsischer Politiker ist mir dieses Netz­ Wir wollen die maritime Wirtschaft in Deutschland werk nicht neu. weiter stärken. Für uns Niedersachsen hat die maritime Wirtschaft Für dieses Ziel stehe ich ganz persönlich ein. eine ganz besondere Bedeutung. Und dafür steht unser Koordinator für die maritime Wir lieben unser Meer, unsere Häfen und unsere Wirtschaft, Herr Staatssekretär Otto. Werften. Erholung nach der Krise An der letzten Nationalen Maritimen Konferenz habe ich noch als niedersächsischer Wirtschafts­ Meine Damen und Herren, minister teilgenommen. die maritime Wirtschaft wurde von der Krise hart getroffen. Jetzt bin ich hier als Bundeswirtschaftsminister. Der Begriff der Auflieger ist mittlerweile auch Laien bekannt. Und in dieser Funktion kann ich hier ganz klar Die steigende Zahl dieser Auflieger wurde vor etwa sagen: Die maritime Wirtschaft ist keine reine drei Jahren zum Inbegriff der Krise. Küstenveranstaltung. Sinkende Charterraten, niedrige Umschlagszahlen Sie ist von bundesweiter Bedeutung. in den Häfen, ausbleibende Schiffbauaufträge – 40 % des Gesamtumschlags des Hafens Hamburg im maritime Unternehmen gerieten in schwere Jahr 2009 wurden mit Gütern aus Bayern, Baden- Existenznöte. Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und Nordr­ Doch auch in schweren Gewässern haben die Unter­ hein-Westfalen realisiert. nehmen nicht aufgesteckt. Die Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie ist in allen Bundesländern präsent, im Norden wie im Die Werften haben ihr Produktangebot an die Süden des Landes. gewandelten Erfordernisse des Wettbewerbs Insgesamt wird fast die Hälfte des Umsatzes der angepasst. Schiffbau- und Offshore-Industrie in küstenfernen Sie haben sich mit großer Anstrengung neu auf­ Bundesländern erbracht. gestellt.­ Sie haben sich dem Spezialschiffbau zugewandt. Die maritime Wirtschaft ist eines der Kraftzentren Die ersten Erfolge dieser Strategie stellen sich ein. unserer exportorientierten deutschen Volkswirt­ schaft. Heute können wir sagen, dass die maritime Wirt­ Die deutschen Seehäfen sind nicht wegzudenkende schaft besser durch die Krise gekommen ist, als dies Drehscheiben der internationalen Handelsströme. von vielen erwartet wurde. Ohne sie läuft nichts in einer Exportnation wie Die Unternehmen der maritimen Wirtschaft haben Deutschland! unternehmerisches Denken gezeigt. Ca. 95 % des interkontinentalen Warenaustauschs Der Aufschwung in der deutschen Wirtschaft hat erfolgen über den Seeweg. deshalb auch einen maritimen Anteil. 90 % des europäischen Außenhandels erfolgt über Die maritime Wirtschaft hat wieder Land in Sicht. den Seeweg.

Deutschland transportiert ca. 60 % seines Exports über den Seeweg und erhält einen Großteil seiner Rohstoffe über ihn. 42 Konferenz – Eröffnungsplenum

Maßnahmen der Bundesregierung Die Bundesregierung will leistungsfähige Seehäfen in Deutschland. Das Lob hierfür gehört zuerst den Unternehmen Sie haben eine hohe gesamtwirtschaftliche Bedeu­ selbst. tung. Aber auch die Politik trägt ihren Teil bei. Die Bundesregierung unterstützt die maritime Wirt­ Ein anderes Beispiel ist die Entwicklungszusammen­ schaft an vielen Stellen. arbeit. Diese Bundesregierung hat die Förderung von For­ Hier setzt sich mein Kollege Niebel dafür ein, dass schung und Entwicklung im Schiffbau bis heute um die Interessen der deutschen maritimen Wirtschaft gut 30 % und in der mittelfristigen Finanzplanung besser berücksichtigt werden. gar um gut 50 % erhöht. Diese Bundesregierung hat die Innovationshilfen im Zudem handeln wir angesichts der immer brutaler Bereich des Schiffbaus optimiert und in der Höhe werdenden Piratenüberfälle im Indischen Ozean. mehr als verdoppelt. Mein Dank gilt hier auch den Der Maritime Koordinator hat hierzu einen umfas­ Haushaltspolitikern des Deutschen Bundestages. senden ressortübergreifenden Dialog mit der betrof­ Diese Bundesregierung hat maßgeblich zur Verbes­ fenen Wirtschaft und den Verbänden ins Leben serung der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Werf­ gerufen. ten im Export beigetragen. Ich bin mir sicher, dass hier rasch weitere konkrete Seit November 2009 wurden Schiffsaufträge im Um­ Handlungsvorschläge erarbeitet und umgesetzt fang von fast sechs Milliarden Euro mit CIRR-Zins­ werden können. ausgleichsgarantien begleitet. In diesem Zeitraum wurden zudem Schiffsexporte in Höhe von mehr Ordnungspolitik als 5 Milliarden Euro durch Exportkreditgarantien des Bundes abgesichert. Wir schaffen mit unserer maritimen Politik günstige Das alles hat zu neuen Aufträgen in Milliardenhöhe Rahmenbedingungen. beigetragen. Die Hebel auf volle Kraft voraus müssen die Unter­ nehmen allerdings selbst legen. Sie sehen: Die Bundesregierung nutzt alle ihre Spiel­ Das gehört zur Aufgabenteilung in einer sozialen räume bei den Finanzierungsinstrumenten, um Marktwirtschaft. deutsche Werften im internationalen Wettbewerb zu unterstützen. Die Bundesregierung hat das Kriseninstrumenta­ Und ich kann Ihnen versichern: Das wird mit mir als rium entsprechend der wirtschaftlichen Erholung Bundeswirtschaftsminister so bleiben! auslaufen lassen. Wir stehen für einen marktwirt­ Zusammen mit den Landesbürgschaften für den schaftlichen Ansatz – auch in der maritimen Wirt­ Schiffbau können die Werften damit auf ein hervor­ schaft. ragendes Fördersystem zurückgreifen. Marktwirtschaft und Ordnungspolitik sind keine Frage dogmatischer Versessenheit. Die Bundesregierung unterstützt die maritime Wirt­ Es sind Konzepte, die die gesamte Volkswirtschaft schaft über die reinen Fördersysteme hinaus. schützen Z. B. stellen wir im Aktionsplan Güterverkehr und vor politisch motivierter Einflussnahme, Logistik und im Nationalen Hafenkonzept entschei­ vor unfairer Wettbewerbsverzerrung, dende Weichen für die Hafenwirtschaft. vor langfristig steigender Belastung mit Steuern und Hier geht es vor allem um den Ausbau der seewär­ Abgaben sowie tigen Zufahrten und der Hinterlandanbindungen. vor Benachteiligung kleiner und mittelständischer Und auch hier geht es um eine verbesserte Koope­ Betriebe. ration. Konferenz – Eröffnungsplenum 43

Ich sage ganz klar: Wir alle wissen um die Notwendigkeit einer strikten Eine wettbewerbsorientierte Ordnungspolitik ist Haushaltskonsolidierung. die Richtschnur unserer Politik. Gleichwohl werden wir beim Übergang zu einem Das gilt auch im maritimen Bereich: Wir investieren wettbewerbsorientierten Rahmen für die deutsche in Ausbildung, Innovation, Forschung und Entwick­ Flagge die Belange der Bündnispartner berücksich­ lung. tigen. Wir schaffen Rahmenbedingungen für Wachstum Auch das gehört zur gelebten Ordnungspolitik in und Beschäftigung, anstatt einzelne Unternehmen der sozialen Marktwirtschaft zulasten anderer zu protegieren. Auf dieser Konferenz gilt es, Wege zur Steigerung Wir stärken Wettbewerbsfähigkeit, anstatt an Sub­ der Attraktivität der deutschen Flagge zu erarbeiten. ventionswettläufen teilzunehmen. Wir vertrauen auf unternehmerische Eigenständig­ Zukunftsausrichtung keit und unternehmerisches Verantwortungs­ bewusstsein. Meine Damen und Herren, Dieses Vertrauen haben die maritimen Unternehmen die deutsche maritime Wirtschaft macht sich fit nicht enttäuscht. für die Zukunft. Dafür danke ich Ihnen. Gerade auf Wachstumsmärkten wie den erneuer­ baren Energien macht sich bezahlt, dass unsere ma­ Maritimes Bündnis ritime Wirtschaft breit aufgestellt ist. In der Offshore-Windenergie sind die deutschen Meine Damen und Herren, Unternehmen auf einem guten Weg. ein Vorteil unseres ordnungspolitischen Ansatzes ist Hier sitzt die gesamte maritime Wirtschaft mit im es, dass sich jeder Akteur auf seine Stärken konzen­ Boot: trieren kann. Der Ausbau der Offshore-Windenergie benötigt Jeder trägt an seiner Stelle zum gemeinsamen Erfolg eine geeignete Hafeninfrastruktur. bei. Für die Werften ergeben sich gute Chancen bei Wir ziehen dabei alle an einem Strang. Errichter- und Versorgungsschiffen. Das gilt auch, wenn es um die Stärkung des See­ Das Know-how der Reeder als Betreiber solcher verkehrs- und Hafenstandorts Deutschland geht. Schiffe ist unverzichtbar. Die Offshore-Windenergie soll zu einem Eckpfeiler Im Bereich Seeverkehr wurde in den letzten Mona­ der deutschen Energieversorgung werden. ten viel über das Maritime Bündnis diskutiert. Der Bund unterstützt das Engagement der Unter­ Dieses Bündnis ist eine Erfolgsgeschichte. nehmen mit dem KfW-Sonderprogramm „Offshore- Das trifft besonders für den Ausbildungsbereich zu. Windenergie“. Das Bündnis hat das maritime Know-how für den deutschen Standort gesichert. In diesem Zusammenhang ist mir eines sehr wichtig: Es hat berufliche Perspektiven für junge Menschen Ich bin der Auffassung, dass es in dem hoch geför­ an Bord und an Land eröffnet. derten Offshore-Windenergiebereich möglich sein Damit wird der maritime Standort Deutschland muss, Aufträge an deutsche Werften zu vergeben gestärkt. Diese haben bereits bewiesen, dass sie wettbewerbs­ fähig anbieten können. Die Bundesregierung plant, die Ausbildungsplatz­ Mit ihrem qualitativ hochwertigen Angebot können förderung trotz knapper Haushaltsmittel beizu­ sich unsere Werften selbstbewusst dem internatio­ behalten. nalen Wettbewerb stellen. Bei der Lohnnebenkostenförderung sind hingegen Einschnitte nicht zu vermeiden. 44 Konferenz – Eröffnungsplenum

Die Meerestechnik hat nicht nur Antworten auf die Meine Damen und Herren, technischen Herausforderungen der Errichtung von eine Konferenz wie diese zur intensiven Netzwerk­ Windparks weit draußen im Meer in großen Tiefen pflege zu nutzen ist das eine. gefunden. Konkrete Ergebnisse sind das andere. Sie liefert auch Antworten, um unsere Rohstoff­ Ich erwarte heute und morgen Greifbares. versorgung nachhaltig zu sichern. Wir wollen uns Rechenschaft darüber ablegen, Der Energie- und Rohstoffhunger nimmt weltweit was wir auf der Strecke von der letzten Konferenz zu. Die Ressourcen werden knapper. bis heute erledigt haben. Eine Industrienation wie Deutschland ist hier Und wir wollen auflisten, an welchen Stellen wir gefordert. noch zu tun haben. Wir setzen auch auf die Schlüsseltechnologien Meine Erwartung ist, dass das nachvollziehbar und der Meerestechnik, um die Herausforderungen der transparent aufgearbeitet wird. Zukunft zu meistern. Was möglich und sinnvoll ist, muss auch zügig Die Meerestechnik ist der maritime Bereich mit der umgesetzt werden! größten Dynamik. Lassen Sie uns Hand in Hand an weiteren Verbes­ Zweistellige Wachstumsraten sind die Regel. serungen der Rahmenbedingungen für die mari­ Die Offshore-Windenergie wird um 30 % und mehr time Wirtschaft arbeiten. in den nächsten Jahren wachsen. Nutzen wir die beiden uns zur Verfügung stehenden Und im größten Meerestechnik-Markt, Offshore-Öl Tage dazu. und -Gas, werden weltweit um die 20 % Wachstum Ich wünsche uns allen auf dieser Konferenz gute erwartet. Gespräche, zündende Ideen und viel Erfolg! Deutsche Unternehmen können hier mit ihrem tech­ nischen Know-how eine viel größere Rolle spielen. Vielen Dank! Wir werden heute hier den Nationalen Masterplan Maritime Technologien vorstellen. Dr. Philipp Rösler Dieser enthält bereits konkrete Maßnahmen, die wir zur Stärkung der Meerestechnik zügig umsetzen wollen. Wir wollen mit allen Akteuren einen Prozess in Gang setzen, der die nationalen Kräfte bündelt und gemeinsame Strategien entwickelt. Damit werden wir es schaffen, den deutschen Welt­ marktanteil von derzeit nur rund 4 % signifikant zu erhöhen. Konferenz – Eröffnungsplenum 45 46 Konferenz – Abschlussplenum

Konferenz – Abschlussplenum Rede

Hans-Joachim Otto Sehr geehrter Herr Ministerpräsident McAllister, sehr geehrter Herr Minister Dr. Ramsauer, Parlamentarischer Staatssekretär beim . sehr geehrte Frau Parlamentarische Bundesminister für Wirtschaft und Technologie Staatsekretärin Reiche, und Koordinator der Bundesregierung. sehr geehrte Herren Staatsekretäre Ferlemann und für die maritime Wirtschaft Prof. Scheurle, sehr geehrte Minister und Senatoren aus den Bun­ desländern, sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Menzel, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen Abgeordnete aus dem Deutschen Bundestag, den Landtagen und dem Europäischen Parlament, meine sehr geehrten Damen und Herren, sehr verehrte Gäste!

Ich möchte Sie zunächst recht herzlich am zweiten Tag der Nationalen Maritimen Konferenz begrüßen.

Gestern haben wir in den sechs Workshops gemein­ sam darüber debattiert, wie wir die Situation der maritimen Wirtschaft einschätzen und welche Maß­ nahmen und Rahmenbedingungen notwendig sind, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft zu stärken und deren Zukunfts­ fähigkeit zu sichern.

Der gestrige Abend bot einen sehr schönen Rahmen zu interessanten weiterführenden Gesprächen.

Die Konferenz hat bisher gezeigt, dass die maritime Wirtschaft die Folgen der tief greifenden Wirt­ schaftskrise überwiegend gut gemeistert hat und zurück auf dem Wachstumspfad ist. Es kommt jetzt darauf an, diesen Weg konsequent fortzusetzen und die dafür notwendigen Strukturanpassungen zügig umzusetzen.

Wir beginnen den heutigen Tag mit den zusammen­ fassenden Berichten aus den einzelnen Workshops.

Davor möchte ich mich aber ganz herzlich bei den Moderatoren für die gut organisierte und zielgerich­ tete Leitung der Workshops bedanken. Ich danke auch den Rednern für ihre gewinnbringenden Im­ puls-Vorträge. Konferenz – Abschlussplenum 47

Mein Dank gilt auch allen Beteiligten auf den Podien Wir freuen uns, dass wir zum Konferenzhöhepunkt und den Teilnehmern in den Workshop-Plenen für gegen 11.15 Uhr Bundeskanzlerin Dr. Angela die konstruktiven und zielführenden Diskussionen. Merkel begrüßen dürfen. Zunächst wird der Minis­ terpräsident des Gastgeberlandes Niedersachsen, Zum Workshop I (Schiffbauindustrie) wird David McAllister, seine Sicht zu den maritimen Bernard Meyer, Geschäftsführender Gesellschafter Themen vortragen. der Papenburger Meyer Werft, Mitglied des Präsi­ diums des Verbandes für Schiffbau und Meerestech­ Danach – und darüber freue ich mich ganz beson­ nik (VSM) und Chairman of the Community of ders – wird Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel European Shipyards Associations (CESA) berichten. sicherlich auf die Herausforderungen der maritimen Wirtschaft in Deutschland eingehen. Im Anschluss an den Bericht von Herrn Meyer wird Jörg Bode, Minister für Wirtschaft, Arbeit und Ich bitte nun um die Berichte aus den Workshops Verkehr des Landes Niedersachsen, die Ergebnisse in der Reihenfolge, wie ich sie genannt habe. des Workshops II (Hafenwirtschaft und Logistik) vortragen. Ich bitte die Berichterstatter, sich an den vorge­ gebenen Zeitrahmen zu halten und sechs bis acht Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staats­sekretär Minuten nicht zu überschreiten. beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtent­ wicklung, wird uns die Resultate des Workshops III Die Ergebnisse und Empfehlungen aus den Work­ (Seeschifffahrt) präsentieren. shops werden in den kommenden zwei Jahren bis zur nächsten Nationalen Maritimen Konferenz Zum Workshop IV (Meerestechnik) freuen wir uns die Richtschnur für unser Handeln sein. Meine auf den Bericht von Martin Günthner, Senator für persönliche Bitte an Sie alle: die besten Empfehlun­ Wirtschaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen. gen nützen nichts, wenn sie nicht umgesetzt wer­ den. Die Ergebnisse des Workshops V (Offshore-Wind­ energie) wird uns Thorsten Herdan, Vizepräsident Bitte helfen Sie mit, jeder in seinem Verantwortungs­ der Stiftung Offshore-Windenergie und Geschäfts­ bereich, die Handlungsempfehlungen umzusetzen. führer des Fachverbandes Motoren und Systeme im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau Vielen Dank. (VDMA) vorstellen. So, und jetzt übergebe ich das Wort an Bernard Meyer. Prof. Dr. Dr. h. c. Peter Ehlers, Vorsitzender des Deutschen Nautischen Vereins von 1868, wird uns über die Diskussionen und Empfehlungen des Workshops VI (Klima und Umweltschutz im Seeverkehr) informieren.

Im Anschluss an die Berichte aus den Workshops werden Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, und Katherina Reiche, Parlamentarische Staatssekre­tärin beim Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reak­ torsicherheit, zu Ihnen sprechen. 48 Konferenz – Abschlussplenum

Bericht aus Workshop I – Schiffbauindustrie

Bernard Meyer Der deutsche Handels- und Marineschiffbau im internationalen Wettbewerb – Werften und Geschäftsführender Gesellschafter der . Zulieferer vor neuen Herausforderungen Meyer Werft GmbH; Mitglied des Präsidiums des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik e. V. Die Werften und Schiffbau-Zulieferunternehmen (VSM); Chairman of the Community of European wurden mit voller Wucht von der internationalen Shipyards Associations (CESA) Finanzmarktkrise getroffen und haben mit deren Folgen noch heute zu kämpfen. Dies betrifft vor allem die drastische Verschlechterung der Finanzie­ rungsbedingungen, aber auch die zurückgegangene weltweite Auftragsvergabe. In Deutschland gingen 3.600, in Europa 42.000 Arbeitsplätze verloren.

Zudem stehen wir inmitten eines weltweiten Wett­ bewerbs der Gesellschafts- und Wirtschaftssysteme, der bereits unter dem Schlagwort „Konfuzius contra Abendland“ Eingang in die politische Diskussion gefunden hat. Der rasante Kapazitätsausbau techno­ logischer Schlüsselindustrien in China, mithilfe einer strategisch ausgerichteten planwirtschaft­ lichen Industriepolitik, hat den Weltschiffbau in ein bedrohliches Ungleichgewicht gebracht.

Die Instrumente der Bundesregierung zur Überwin­ dung der Finanzmarktkrise haben in der Zeit bis Ende 2010 geholfen. Die deutsche Schiffbauindustrie stabilisiert sich wieder und richtet sich auf neue Märkte aus. Dieser Prozess ist aber noch nicht beendet und die Krise noch nicht überwunden.

Deutsche Werften haben sich nahezu vollständig aus den Volumenmärkten verabschiedet und sich mit technologisch anspruchsvollen Produkten und Verfahren in Nischen- und Spezialmärkte begeben, wobei derzeit der weit überwiegende Teil der Pro­ duktion von Werften und Zulieferindustrie in den Export geht. Dank der flexiblen Kurzarbeitsregelung konnte das hierfür erforderliche hochqualifizierte Personal gehalten werden.

Die Teilnehmer aus Workshop I haben sich auf ein koordiniertes Vorgehen von Industrie, Sozial­ partnern und Politik verständigt. Dieses richtet in besonderes Augenmerk auf kkdie Intensivierung von FuE und Innovation, kkauf den Export von Schiffen und Schiffszuliefe­ rungen, Konferenz – Abschlussplenum 49

kkauf die Flexibilisierung der Finanzierungsinstru­ kkDie Unternehmen der deutschen Schiffbauindus­ mente sowie trie werden ihre auf internationale Spezialmärkte kkauf die Ausbildung im gewerblichen wie im ausgerichtete Einwerbung von Aufträgen wirk­ Ingenieurbereich. samer gestalten. Beim dynamischen Ausbau von Offshore-Windparks werden neue Marktpoten­ Allerdings kämpfen deutsche Werften und Zuliefer­ ziale durch eine Forcierung der Netzwerkbildung unternehmen mit folgenden zusätzlichen Wett­ sowie durch neue Sicherheitsstandards und be­ bewerbsnachteilen gegenüber ihren asiatischen gleitende Normung erschlossen. Wettbewerbern: kkDie Unternehmen der Zulieferindustrie werden kkWährungsdisparitäten – da Konkurrenzländer die Veröffentlichung der langfristigen Entwick­ ihren Export gezielt durch günstige Wechselkurse lungen im globalen Markt im Rahmen des „Szena­ fördern, rio-Projektes Schiffbau- und Offshore-Zuliefer­ kkhöhere Rohstoff- und Energiepreise, z. B. höhere industrie 2021“ weiterentwickeln. Stahlpreise, kkZur Förderung von Forschung und Entwicklung kkhohe Lohnnebenkosten, und Innovation wird empfohlen, dass das Bundes­ kkdrohende Erhöhung der Infrastrukturkosten ministerium für Wirtschaft und Technologie die (Neuklassifizierung der Bundeswasserstraßen), Programme zur Förderung schiffbaulicher FuE kkoffensive Nutzung öffentlicher Finanzierungs­ und Innovation stärker koordiniert, um eine en­ instrumente zur Exportförderung und Werften­ gere Verzahnung der Förderung vorwettbewerb­ finanzierung während der Bauzeit. licher FuE-Projekte und industrieller Anwen­ dungen zu erreichen. Für diese Programme sollte Aufgrund der begrenzten Redezeit kann ich an die Mittelausstattung den dynamischen Bedarf dieser Stelle nur einen kurzen zusammenfassenden der Unternehmen abdecken. Bei der hälftig durch Überblick über die Ergebnisse und Handlungsemp­ die Küstenländer kofinanzierten Innovationsbei­ fehlungen des Workshops geben [eine Zusammen- hilfe soll die Bund-Länder-Abstimmung und Ver­ stellung der vollständigen Handlungsempfehlungen fin- fügbarkeit der vorgesehenen Haushaltsansätze den Sie am Schluss des Redebeitrages – d. Red.]. verbessert werden. Die hier nur auszugsweise darzustellenden Hand­ kkDie Bundesregierung wird aufgefordert, sich für lungsempfehlungen sind Ergebnis der Diskussion im eine Verlängerung des EU-Schiffbaurahmens und Workshop zur deutschen Schiffbauindustrie. Sie die Einbeziehung von Werftprodukten für den werden als verbindliche Agenda die weitere Umset­ Offshore-Bereich und den Binnenschiffbau einzu­ zung bestimmen, zu deren Fortschritt turnusmäßig setzen. berichtet werden soll. kkBei der Ausrichtung des deutschen Schiffbaus auf innovative Schiffstypen spielt die Finanzierung Die Industrie sieht für sich folgende wichtige Auf­ eine entscheidende Rolle. gaben: kkDer Bund wird aufgefordert, neue Wege bei der kkUm ihren Fachkräftebedarf zu decken, werden die Zwischen- und Endfinanzierung zu gehen und Unternehmen der deutschen Schiffbauindustrie unterstützenden Einfluss auf Banken und Finan­ die Investitionen in die Ausbildung im gewerb­ zierungsinstitute zu nehmen. Es sollte auch ge­ lichen und akademischen Bereich fortführen und prüft werden, ob in anderen EU-Mitgliedstaaten das deutlich überdurchschnittliche Ausbildungs­ bestehende Steuer- und Finanzierungsmodelle niveau halten. nach dem „Best-Practice-Prinzip“ in Deutschland kkDie Unternehmen der deutschen Schiffbauindus­ implementierbar sind. Weiterhin ist zu prüfen, trie werden ihre Forschungs-, Entwicklungs- und wie die Bauzeitfinanzierung der Werften, ein­ Innovationsanstrengungen am Standort Deutsch­ schließlich der Erfüllungs- und Gewährleistungs­ land intensivieren. garantien, im Rahmen bestehender Bürgschafts­ 50 Konferenz – Abschlussplenum

systeme seitens der Bundesregierung und der Marinen und Schaffung eines wettbewerbsfähigen­ Küstenländer verbessert werden kann. Eine Exper­ Instrumentariums von „Government to Govern­ tengruppe wird angeregt. ment“-Verträgen. kkAn der Errichtung der ersten großen Offshore- kkAus höheren Anforderungen an die Schiffssicher­ Windenergieparks in der deutschen AWZ wird heit und den Umweltschutz ergeben sich für die sich die KfW im Rahmen eines 5-Mrd.-Euro-Kredit­ deutsche Schiffbauindustrie neue Marktchancen. programms beteiligen. Um wettbewerbsfähige kkDie deutschen Werften und Schiffbauzulieferer Finanzierungen zu sichern ist es erforderlich zu sind Technologieführer beim Kampf gegen Klima­ prüfen, wie ein zusätzliches Kreditprogramm für wandel und Sub-Standard-Schifffahrt. Es wird technische Güter und Anlagen, die zur Errichtung, empfohlen, dass sich die Bundesregierung für zum Betrieb und zur Wartung von Offshore-Wind­ eine Erhöhung der internationalen Standards zum parks dienen, gestaltet werden kann. Umwelt- und Klimaschutz und zur Schiffssicherheit­ kkDie Bundesregierung wird aufgefordert, sich bei einschließlich Abwracken von Schiffen einsetzt. der OECD für den Erhalt der derzeitigen Kondi­ Dabei soll auch eine Ausweitung von ECA-Gebie­ tionen für Exportkreditgarantien einzusetzen. ten auf alle EU-Gewässer angestrebt werden. kkNeue OECD-Richtlinien dürfen nicht zu einem kkWeiterhin wird die Schaffung eines wirtschaft­ Wettbewerbsvorteil für China werden. Prämien lichen Anreizsystems für die Flottenerneuerung für Hermes-Bürgschaften der Schiffsfinanzierung durch Neubau und Nachrüstung angeregt. müssen auch weiterhin international wettbe­ kkDie Bundesregierung wird auch gebeten, sich für werbsfähig bleiben. Die verbesserte Nutzung der ein europäisches Flottenerneuerungsprogramm Hermesabsicherung im bisherigen Rahmen, zur Ausphasung von Schiffen einzusetzen, die die fallbezogene flexible Gewährung von CIRR- kkälter als 30 Jahre sind oder nur mit Sondergeneh­ Zinsgarantien und die Erhöhung der derzeitigen migung betrieben werden. maximalen Avalgarantiequote auf 90 % sollen kkMit der Neuausrichtung der deutschen Schiffbau­ geprüft werden. industrie geht ein strukturell bedingter erhöhter kkDas Bundesministerium für Wirtschaft und Tech­ Bedarf an qualifizierten Fachkräften einher. nologie wird gebeten, sich weiter dafür einzusetzen, kkEs wird empfohlen, weiterhin Imagekampagnen dass bei der Neuausrichtung der Entwicklungs­ für den Schiffbau durchzuführen. Die schiffs- und zusammenarbeit auch die Lieferung deutscher meerestechnischen Hochschulkapazitäten sollten Schiffe ermöglicht wird. weiter gestärkt werden. kkDer Marineschiffbau war ein wichtiges Thema kkDas „Duale Studium“ ist ein Erfolgsmodell. Es wird des Schiffbauworkshops. empfohlen, ein Konzept für eine Förderung der kkEs wird empfohlen, dass ein industriepolitischer am „Dualen Studium“ teilnehmenden Unterneh­ Dialog zwischen Marineschiffbauindustrie, IG men der Schiffbauindustrie zu erarbeiten, das die ­Metall und Bundesregierung zu den Auswirkungen gewerblich-technischen Ausbildungskapazitäten der Bundeswehr-Strukturreform geführt wird. in den Unternehmen stärkt. Hierbei geht es um den Erhalt technologischer kkDer Workshop verwies auf die Wichtigkeit fairer Schlüsselkompetenzen durch verlässliche natio­ Wettbewerbsbedingungen und einer konstruk­ nale Auftragsvergabe im Bereich von FuT sowie tiven Schiffbaupolitik. zur Beschaffung von Marinegerät und Marine­ kkUm auf die industriepolitische Einflussnahme systemen, Reparatur und Dienstleistungen. zahlreicher Wettbewerbsländer und die hohen kkEs sollen alle Möglichkeiten einer politisch/admi­ Schiffbau-Überkapazitäten, vor allem in China nistrativen Akquisitionsunterstützung in Besteller­ und Korea, zu reagieren, wird empfohlen, dass die ländern genutzt werden; insbesondere Präsenz Bundesregierung trotz des Scheiterns der OECD- der Deutschen Marine im Ausland, ausreichende Verhandlungen ihr Engagement für den Ab­ Kapazitäten zur Ausbildung ausländischer schluss eines Weltschiffbauabkommens fortsetzt und weiterhin mit entsprechenden finanziellen Konferenz – Abschlussplenum 51

Beiträgen zum Fortbestand der WP 6 beiträgt. und Schiffbau-Zulieferindustrie, die IG Metall als kkDer konstruktive Dialog zwischen Unternehmen, Vertreter der Beschäftigten der deutschen Schiff­ der IG Metall Bezirk Küste und der Politik des bauindustrie sowie die Politik des Bundes und der Bundes und der Küstenländer ist eine wichtige norddeutschen Küstenländer, betrachten diese Grundlage, um der wirtschaftlichen Entwicklung Handlungsempfehlungen als verbindliche Agenda Impulse zu geben und adäquate ordnungs- und wichtiger kurz- und mittelfristiger Aufgaben sowie industriepolitische Rahmenbedingungen zu auch längerfristig zu verfolgender Ziele ihrer wei­ schaffen. Es wird deshalb die Fortsetzung und teren Arbeit, über deren Fortschritte und Resultate Weiterentwicklung des Schiffbau-Branchendialogs sie in regelmäßigen Abständen berichten werden. „LeaderSHIP Deutschland“ sowie die Einbe­rufung weiterer Nationaler Maritimer Konferenzen emp­ 1. Als Lehre aus den drastischen Nachfrage einbrüchen­ fohlen. vor allem bei Standardschiffen konzentriert sich kkDie globalen Herausforderungen werden weiter der deutsche Schiffbau seit 2009 verstärkt auf wachsen und bedürfen einer gemeinsamen euro­ die Entwicklung innovativer, technologisch an­ päischen Antwort unter starker Unterstützung spruchsvoller Produkte und Verfahren, um seine der Bundesregierung. Die Bundesregierung wird Marktposition international zu behaupten und daher gebeten, auch die Initiative „LeaderSHIP auszubauen. Die seit dem vierten Quartal 2010 2020“ des europäischen Schiffbauverbandes CESA wieder gestiegenen Auftragseingänge belegen, aktiv zu unterstützen. dass man sich mit dieser unternehmerischen Stra­ tegie auf dem richtigen Weg befindet. Auch bei Erfüllung der erarbeiteten Handlungs­ empfehlungen wird die maritime Industrie sehr zu a) Die Ausrichtung auf Premiumsegmente und kämpfen haben, um gegenüber der asiatischen Kleinstserien erfordert hoch motivierte und gut Konkurrenz zu bestehen. Unsere Industrie wird ausgebildete Mitarbeiter sowie intensive For­ diesen Kampf führen. schungs- und Entwicklungstätigkeit. Es wird empfohlen, dass die Unternehmen der Es muss allerdings auch alles getan werden, um deutschen Schiffbauindustrie konsequent und die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Industrie schlüssig ihre Investitionen in verstärkte weiter zu stärken. Aktivitä­ten zur Ausbildung im gewerblichen und akademischen Bereich fortführen und Wir sind fest am Standort Deutschland verankert damit ihr deutlich über dem Durchschnitt ande­ und wollen dies auch künftig bleiben. Lassen Sie rer Branchen liegendes Ausbildungsniveau uns gemeinsam dafür sorgen, dass unser Standort erhalten. Deutschland auch zukünftig schweren Stürmen standhalten kann. b) Die Unternehmen der deutschen Schiffbau­ indus­­trie sollten ihre Forschungs-, Entwick­ Vereinbarte Handlungsempfehlungen des lungs- und Innovationsanstrengungen am Workshops I – Schiffbauindustrie Standort Deutschland zur Stärkung ihres Ver­ fahrens- und Produktportfolios weiter inten­ Die folgenden Handlungsempfehlungen sind das sivieren. Ein Maßstab für diese Anstrengungen Ergebnis des Meinungsaustausches und der Diskus­ könnten beispielsweise jährliche Zuwächse sion im Workshop I – Schiffbauindustrie der Siebten bei den Investitionen der Unternehmen in For­ Nationalen Maritimen Konferenz. Sie widerspiegeln schung, Entwicklung und Innovation sein. Positionen, Vorschläge und Forderungen aller, eini­ ger oder einzelner Teilnehmer des Workshops. Alle c) Die erfolgreich in Angriff genommene Diversi­ Teilnehmer des Workshops im Podium und im Ple­ fizierung der Schiffbauprogramme der Werften num, d. h. die Unternehmen der deutschen Werft- erfordert eine auf internationale Spezialmärkte 52 Konferenz – Abschlussplenum

ausgerichtete wirksame Akquisition. 4. Die beiden Programme des Bundesministeriums Die Unternehmen der deutschen Schiffbau­ für Wirtschaft und Technologie zur Förderung industrie sollten ihre Investitionen zur Erschlie­ schiffbaulicher Forschung und Entwicklung und ßung des Zugangs zu neuen Märkten erhöhen Innovation „Maritime Technologien der nächsten und ihre auf internationale Spezialmärkte aus­ Generation“ und „Innovativer Schiffbau sichert gerichtete Einwerbung von Aufträgen wirk­ wettbewerbsfähige Arbeitsplätze“ sind im Ergeb­ samer gestalten, beispielsweise hinsichtlich des nis der 2010 durchgeführten Evaluierungen auf beginnenden Auf- und Ausbaus von Offshore- zukunftsweisende Förderschwerpunkte ausge­ Windparks im deutschen und internationalen richtet und in ihrer Förderwirkung verbessert Küstenmeer. Diese Aktivitäten sollten begleitet worden. werden durch Analysen der Marktpotenziale Der Beschluss zur Lage des Schiffbaus in Deutsch­ und Forcierung der Netzwerkbildung sowie land und Europa der Konferenz der Wirtschafts- durch zwischen den Beteiligten abgestimmte und Verkehrsminister/-senatoren der norddeut­ Vorschriften­entwicklung und Normungsarbeit. schen Küstenländer am 2. Mai 2011 in Rostock fordert vom Bund weitere Veränderungen des 2. Im Jahr 2010 musste die deutsche Schiffbau-Zulie­ Programms „Innovativer Schiffbau sichert wett­ ferindustrie Umsatzrückgänge von bis zu 30 % ver­ bewerbsfähige Arbeitsplätze“. kraften. Auch das Jahr 2011 ist von einem Umsatz­ rückgang geprägt, jedoch hat sich die Auftrags­ a) Es wird empfohlen, dass das Bundesministe­ eingangslage deutlich verbessert und die Branche rium für Wirtschaft und Technologie die rechnet zuversichtlich mit einer guten Situation Durchführung der beiden Programme stärker ab 2012. ko­or­diniert, um die Unternehmen bei der Ent­ Es wird empfohlen, dass die Unternehmen der wicklung durchgängiger Innovationsstrategien Schiffbau-Zulieferindustrie ihre in 2010 erfolg­ zu unterstützen. Dazu sollten alle Möglichkeiten reich eingeführte gemeinsame Betrachtung, geprüft und ggf. umgesetzt werden, um eine Bewertung und Veröffentlichung der langfristi­ engere Verzahnung der Förderung vorwett­ gen Entwicklungen im globalen Markt im Rah­ bewerblicher FuE Projekte und industrieller An­ men ihres „Szenario-Projektes Schiffbau- und wendungen schiffbaulicher Inno­vationen zu Offshore-Zulieferindus­trie 2021“ fortführen und erreichen. weiterentwickeln. b) Wie bisher sollte das Bundesministerium für 3. Der Ausbau der Offshore-Windenergie in Nord- Wirt­schaft und Technologie für diese Pro­ und Ostsee stellt die Industrie vor neue tech­- gramme Mittelausstattungen anstreben, mit no­logische, finanzielle und qualifikatorische Her­ denen der zulässige Zuwendungsbedarf förder­ ausforderungen. Angesichts bereits verlorener fähiger FEI-Projekte der antragstellenden Un­ Aufträge an asiatische Anbieter wird sich die deut­ ternehmen gedeckt werden kann. sche Schiffbauindustrie noch entschlossener Bei der grundsätzlich hälftig durch die Küsten­ und zielgerich­teter in die Bereiche des Offshore- länder kofinanzierten Innovationsförderung Marktes hineinbegeben. sollte die Bund-Länder-Abstimmung der vorge­ Es wird vorgeschlagen, dass die Unternehmen der sehenen Haushaltsansätze und der Verfügbar­ Werft- und Zulieferindustrie prüfen und anstre­ keit von Haushaltsmitteln für die einzelnen ben, durch engere bi- bzw. multilaterale Zusam­ Bewilligungen von Förderanträgen verbessert menarbeit bis hin zu institutionalisierten Koope­ werden. rationen im vorwettbewerblichen Bereich stärker und erfolgreicher als bisher ihre neuen Markt­ c) Die Bundesregierung sollte sich – wie bereits im chancen im Bereich der Offshore-Wirtschaft zu Rahmen des z. Z. laufenden Konsultationsver­ nutzen. fahren der EU-Kommission und in Abstimmung Konferenz – Abschlussplenum 53

mit den Küstenländern erfolgt – weiterhin kkEignung und ggf. Anwendung von in ande­ für die Verlängerung der EU-Rahmenbestim­ ren EU-Mitgliedstaaten bestehenden Finan­ mun­gen für Beihilfen an den Schiffbau und die zierungsmodellen bzw. -möglichkeiten nach Einbeziehung von Werftprodukten für den dem Best Practice-Prinzip. Offshore-Bereich und Binnenschiffen einsetzen. kkEignung und ggf. Anwendung von z. B. in d) Die mittelständischen Unternehmen der Schiff­ Spanien, Frankreich, Italien und Großbritan­ bau-Zulieferindustrie empfehlen, dass von nien bestehenden Tax Lease-Systemen. der Bundesregierung geprüft wird, ob eine ver­ stärk­te und unbürokratische FuE-Förderung kkMöglichkeiten der Darstellung von Schiffs­ eingeführt werden kann. finanzierungen hochwertiger Folgeaufträge aus der Errichtung großer Offshore-Wind­ 5. Bei der Ausrichtung des deutschen Schiffbaus auf energieparks. ausrüstungsstarke und innovative Schiffstypen spielt die Schiffsfinanzierung eine entscheidende kkIn diesem Zusammenhang sollte geprüft Rolle. werden, ob die Schaffung eines Kreditpro­ Im Beschluss zur Lage des Schiffbaus in Deutsch­ gramms – ähnlich wie für die Realisierung der land und Europa der Konferenz der Wirtschafts- ersten zehn Offshore-Windenergieparks – und Verkehrsminister/-senatoren der norddeut­ auch für technische Güter und Anlagen, die schen Küstenländer am 2. Mai 2011 in Rostock wird der Errichtung, dem Betrieb und der Wartung gefordert, dass neue Wege bei der Bauzeitfinan­ von Offshore-Windenergieparks dienen, zierung gegangen werden müssten. Der Bund wird möglich ist. gebeten, neue Finanzierungsmodelle zu prüfen und seinen Einfluss auf Banken und Finanzierungs­ kkMöglichkeiten, auf veränderte Erfordernisse institute in dieser Hinsicht geltend zu machen. des Spezialschiffbaus bei der Darstellung von Bauzeitfinanzierungen der Werften ein­ a) Es wird empfohlen, dass vom Bundesministe­ schließlich Erfüllungs- und Gewährleistungs­ rium für Wirtschaft und Technologie kurzfristig garantien im Rahmen bestehender Bürg­ eine Expertengruppe auf Fachebene einberufen schaftssysteme der Bundesregierung und der wird und ihre Arbeit aufnimmt, in der insbe­ Küstenländer zu reagieren (z. B. fordern die sondere in der Schiffsfinanzierung engagierte Wirtschaftsminister und -senatoren der Finanzinstitute, Unternehmen der Werftindus­ norddeutschen Küstenländer, dass der Bund trie einschließlich der durch die IG Metall Bezirk prüfen sollte, inwieweit er sich auch an Schiffs­ Küste vertretenen Arbeitnehmer, Reedereien bürgschaften beteiligen und einen Teil des sowie die Wirtschafts- und/oder Finanzminis­te­ Länderrisikos mittragen kann). rien/-behörden des Bundes und der Küstenländer vertreten sind. kkVerbesserte Nutzung der Hermesabsiche­ Diese Expertengruppe sollte alle vorliegenden rung im bisherigen Rahmen, darunter auch Vorschläge zur Verbesserung und Optimierung die Gewährung von Hermes-Bürgschaften der Bauzeit- und Endfinanzierung von Schiff­ in Kombination mit Staatsgarantien des Emp­ bauaufträgen deutscher Werften prüfen und fängerlandes, und weitere fallbezogene ggf. Lösungen erarbeiten sowie der „LeaderSHIP flexible Gewährung von CIRR-Zinsgarantien. Deutschland“-Arbeitsgruppe über ihre Tätigkeit berichten. Prämissen für die Prüfungen der Expertengrup­ Für die Arbeit der Expertengruppe werden aus pe sollten die Fragen sein, ob mit der Umset­ dem Workshop beispielsweise folgende The­ zung der vorliegenden Vorschläge die Darstel­ men vorgeschlagen: lung von Schiffsfinanzierungen für Aufträge 54 Konferenz – Abschlussplenum

deutscher Werften signifikant verbessert werden entsprechende Teilhabe der leistungsfähigen kann und ob dabei steuersystematische, wett­ deutschen Unternehmen an dieser verstärkten bewerbs- und beihilferechtliche Rahmenbedin­ Nachfrage zu erreichen. gungen eingehalten werden sowie die Frage, ob und in welchem Maße die Haushalte des 7. Die deutsche Schiffbauindustrie ist im starken Bundes und der Küstenländer unter Berücksich­ Maße auf Exportaufträge angewiesen. Die Werf­ tigung verfügbarer Haushaltsmittel in Anspruch ten haben aktuell eine Exportquote von 97 % und genommen werden könnten. die Schiffbau-Zulieferindustrie exportiert ihre Produkte zu 75 %. b) Es wird empfohlen, dass die Bundesregierung Hermes-Bürgschaften und CIRR-Zinsgarantien, a) Vor dem Hintergrund der Neuausrichtung die eine wichtige staatliche Flankierung von der deutschen Entwicklungshilfepolitik wird Schiffsfinanzierungen sind, auch weiterhin empfohlen, dass das Bundesministerium für EU- und OECD-konform anwendet und sich bei Wirtschaft und Technologie sich innerhalb der der OECD für den Erhalt der derzeitigen Kon­ Bundesregierung für eine angemessene Berück­ ditionen für Exportkreditgarantien einsetzt. sichtigung maritimer Projekte in der Entwick­ lungszusammenarbeit und bei Delegations­ c) Die Küstenländer sollten mit Schiffsbürgschaften reisen einsetzt, so diese im Einklang mit ent­ auch weiterhin die Darstellung von Schiffsfinan­ wicklungspolitischen Zielsetzungen stehen. zierungen von Aufträgen ihrer Werften unter­ Die Werftunternehmen sollten diesen Prozess stützen. durch die Bereitstellung von belastbaren Be­ Die Bundesregierung sollte sich bei der Euro­ darfs- und Nachfrageanalysen zu potenziellen päischen Kommission dafür einsetzen, dass das Empfängerländern unterstützen. Schiffsbürgschaftssystem der Länder in seiner heutigen Form und als beihilfefrei eingestuft b) Die Maritime Koordinierung sollte darauf weitergeführt werden kann. Einfluss nehmen, dass durch die Bundesregie­ rung auf internationaler politischer Ebene d) Es wird empfohlen, dass die Bundesregierung die Möglichkeiten zur Förderung von zivilen auf ein stärkeres Engagement der Europäischen und wehrtechnischen Aufträgen an die deut­ Investitionsbank bei der Finanzierung von sche Schiffbauindustrie genutzt werden. Projekten umweltfreundlicher maritimer Trans­ portsysteme dringt. 8. Aufbauend auf technologisch anspruchsvollen Entwicklungen für die Deutsche Marine hat der 6. An der Finanzierung der Errichtung großer Off­ deutsche Marineschiffbau und die entsprechende shore-Windenergieparks wird sich die KfW im Zulieferindustrie eine starke Position im Export Rahmen eines 5-Mrd.-Euro-Kreditprogramms von Über- und Unterwasserschiffen sowie Syste­ beteiligen. Dieser Anschub wird auch die Nach­ men geschaffen und dank technologischer Exzel­ frage nach technischen Gütern und Anlagen, lenz und hoher Produktivität internationale die der Errichtung, dem Betrieb und der Wartung Marktführerschaft in wesentlichen Marktsegmen­ von Offshore-Windparks dienen, verstärken. ten erreicht. Auch im deutschen Marineschiffbau Es wird empfohlen, dass im Rahmen der Mariti­ findet ein Prozess der Umstrukturierung statt, men Koordinierung und unter Einbeziehung aller der durch die Strukturreform der Bundeswehr be­ Beteiligten, insbesondere auch des Arbeitskreises einflusst wird. „Vernetzung der maritimen Wirtschaft“, der maritime Cluster aktiv dazu genutzt wird, um ent­ a) Es wird empfohlen, dass im Rahmen der Mari­ lang der maritimen Wertschöpfungskette eine timen Koordinierung ein industriepolitischer Dialog zwischen Unternehmen, IG Metall und Konferenz – Abschlussplenum 55

Bundesregierung zu den Auswirkungen der b) Im Rahmen der Maritimen Koordinierung sollte Reform auf die deutsche Marineschiffbauindus­ die Schaffung eines wirtschaftlichen Anreiz­ trie angestrebt wird. In diesem Dialog sollte es systems für die Umsetzung fortschrittlicher z. B. um die zukünftige Ausrichtung der deut­ Sicherheits-, Klima- und Umweltschutztechnik schen Marineschiffbauindustrie, um den Erhalt (Flottenerneuerung durch Neubau und Nach­ ihrer wehrtechnischen Kernkompetenzen sowie rüstung) angeregt werden; beispielsweise um die mögliche Rolle der Marine als Referenz­ durch Kopplung von Subventionen und Gebüh­ geber im Export gehen. ren an die Umweltbilanz und die Sicherheits­ standards der Schiffe. b) Im Rahmen der Exportunterstützung sollte die Entwicklung und Nutzung eines wettbewerbs­ c) Die Diskussion über ein europäisches Flotten­ fähigen Instrumentariums von „Government to erneuerungsprogramms zur Ausphasung Government“-Verträgen geprüft werden. von Schiffen, die älter als 30 Jahre sind oder nur mit Sondergenehmigung betrieben werden, c) Es sollten alle Möglichkeiten einer politischen/ sollte forciert werden. administrativen Akquisitionsbegleitung und Dabei spielt auch die Anreizwirkung der Kom­ -förderung der deutschen Marineschiffbau­ bination besonderer Kreditprogramme, z. B. der industrie in Bestellerländern genutzt werden. Europäischen Investitionsbank für die Beschaf­ Dazu sollte geprüft werden, inwieweit nach der fung neuer Schiffe bei europäischen Werften Bundeswehr-Reform folgende Maßnahmen sowie das EU-Wettbewerbsrecht, eine Rolle. möglicherweise realisierbar wären: 10.Mit der Neuausrichtung und Diversifizierung der kkPräsenz der Deutschen Marine im Ausland deutschen Schiffbauindustrie auf den Bau und zur Unterstützung deutscher Wirtschafts­ die Ausrüstung komplexer Spezialschiffe ist ein interessen bei bi- und multilateralen Veran­ strukturell bedingter erhöhter Bedarf an quali­ staltungen, fizierten Fachkräften zu erwarten. Der Fachkräfte- kkBereitstellung ausreichender Kapazitäten und Ingenieurmangel hat bereits wieder das zur Ausbildung ausländischer Marinen im Niveau von 2008 erreicht. Rahmen von Exportaufträgen. a) Es wird empfohlen, dass weiterhin Imagekam­ 9. Die deutschen Werften und Schiffbauzulieferer pagnen für den Schiffbau stattfinden, um eine können aufgrund ihrer technologischen Exzellenz gute Auslastung der gewerblichen und akade­ mit ihren Produkten wichtige Impulse für die mischen Ausbildungskapazitäten zu erreichen. weltweit wachsenden Bemühungen zum Schutz Im bewährten Zusammenwirken von Werften der Umwelt, zur Bekämpfung des Klimawandels und Schiffbauzulieferern, Schiffbauversuchs­ und zur Verbesserung der Sicherheit leisten. anstalten, Hochschulen und der IG Metall Küste sollten regelmäßig bundesweite Berufsinforma­ a) Es wird empfohlen, dass sich das Bundesminis­ tionskampagnen konzipiert und durchgeführt terium für Wirtschaft und Technologie inner­ werden. halb der Bundesregierung für eine Erhöhung der internationalen Standards zum Umwelt- b) Zur Sechsten Nationalen Maritimen Konferenz und Klimaschutz, zur Havarieprävention in der am 29. und 30. März 2009 in Rostock legte die Küsten- und Binnenschifffahrt sowie zum Ab­ länderübergreifende Arbeitsgruppe „Schiff­bau­ wracken von Schiffen einsetzt. Insbesondere liche Ausbildung und Forschung an Hochschu­ sollte eine Ausweitung von SECA-/ECA-Gebieten len“ ihren Bericht mit Handlungsempfehlun­ gen­ auf alle Küsten der EU-Mitgliedstaaten ange­ an die Sozialpartner, die Hochschulen sowie an strebt werden. die Politik des Bundes und der Länder vor. 56 Konferenz – Abschlussplenum

Die Arbeit dieser AG sollte wieder aufgenom­ Es wird empfohlen, dass die Bundesregierung men werden. Dazu wird empfohlen, dass ein trotz dieses Ergebnisses ihr Engagement für Küstenland die Aufgabe der Koordinierung den Abschluss eines Weltschiffbauabkommens bzw. des Vorsitzes der AG übernimmt und dass fortsetzt und beispielsweise weiterhin mit ent­ die vorliegenden Handlungsempfehlungen mit sprechenden finanziel­len Beiträgen zum Fort­ Blick auf die seit 2009 eingeleiteten struktu­ bestand der WP 6 beiträgt. Die OECD-Arbeits­ rellen Veränderungen in der deutschen Schiff­ gruppe Schiffbau ist das einzige Forum, in dem bauindustrie, beispielsweise hin zu Produkten fast alle wichtigen Schiffbaunationen vertreten für die wachsende Offshore-Wirtschaft, über­ sind. prüft und ggf. aktualisiert werden. b) Die Bundesregierung sollte bei der EU-Kommis­ c) Zur Deckung des Ingenieurbedarfes sind ge­ sion auch weiterhin darauf dringen, wieder werblich-technische Ausbildungsplätze für ein ein regelmäßiges Monitoring des Weltschiff­ „Duales Studium“ in den Unternehmen ein baumarktes durchzuführen, um Marktentwick­ Erfolgsmodell, das allerdings in der Zeit der lungen und Beeinträchtigungen des Wettbe­ Krise des Schiffbaumarktes und ihrer noch an­ werbs zu analysieren und in der EU abgestimmte­ haltenden Nachwirkungen aus Kostengründen ordnungspolitische Reaktionen zu ermöglichen. nur eingeschränkt weitergeführt werden kann. Es wird deshalb empfohlen, dass – wie auch c) Die globalen Herausforderungen der Märkte schon von der Sechsten Nationalen Maritimen der maritimen Branchen werden weiter wach­ Konferenz angeregt – im Rahmen der Mariti­ sen und bedürfen einer gemeinsamen euro­ men Koordinierung weiterhin an einem Inten­ päischen Antwort. Die Bundesregierung wird sivierungskonzept für ein „Duales Studium“ daher gebeten, die Initative „LeaderSHIP 2020“ der Schiffbauindustrie gearbeitet wird. Mit einer des europäischen Schiffbauverbandes CESA eventuellen Förderung sollte erreicht werden, aktiv zu unterstützen. dass die gewerblich-technischen Ausbildungs­ kapazitäten in den Unternehmen erhalten und 12. Der Schiffbau-Workshop der Siebten Nationalen ggf. ausgebaut werden können. Maritimen Konferenz sieht in der Fähigkeit und Bereitschaft der Unternehmen der Schiffbauindus­­ 11. Der Weltschiffbaumarkt ist durch hohen Wett­ trie, der IG Metall Bezirk Küste und der Politik des bewerbsdruck und industriepolitische Einfluss­ Bundes und der Küstenländer zu konstruktiven nahme zahlreicher Wettbewerbsländer gekenn­ Dialogen eine wichtige Grund­lage, um den Ent­ zeichnet. Bei der Beurteilung ihrer Marktsituation wicklungen der Unternehmen Impulse zu geben und -chancen blicken die deutschen Werften und adäquate ordnungs- und industriepolitische mit Sorge auf hohe Schiffbau-Überkapazitäten vor Rahmenbedingungen zu schaffen. allem in China und Korea. Es besteht dort erheb­ licher Druck, diese Kapazitäten „um jeden Preis“ Der Schiffbau-Branchendialog „LeaderSHIP Deutsch­ auszulasten. In dieser Situation gilt es, unfairen land“ sollte deshalb fortgesetzt und weiterentwickelt Wettbewerb zu verhindern. werden.

a) Gemäß einer Empfehlung des Sekretariats der Die Einberufung Nationaler Maritimer Konferenzen OECD-Arbeitsgruppe Schiffbau hat der OECD- im Zweijahresrhythmus wird empfohlen. Rat im Dezember 2010 beschlossen, die 2009 begonnen Gespräche über eine Wiederauf­ Bernard Meyer nahme der Verhandlungen über ein internatio­ nales Schiffbauabkommen für gescheitert zu erklären. Konferenz – Abschlussplenum 57

Bericht aus Workshop II – Hafenwirtschaft & Logistik

Jörg Bode Häfen im Aufschwung – Strategien für die Zukunft

Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, . I. Die See- und Binnenhäfen sind aufgrund der Arbeit und Verkehr starken Einbindung der deutschen Volkswirtschaft in die internationalen arbeitsteiligen Produktions­ prozesse und Absatzmärkte von zentraler gesamt­ wirtschaftlicher Bedeutung. Sie tragen in hohem Maße zum Wohlstand und zur gesamtwirtschaft­ lichen Entwicklung Deutschlands bei. Von den Häfen profitiert eine Vielzahl von komplementären In­ dustrie- und Dienstleistungsbereichen, die in allen Regionen und Wirtschaftssektoren Deutschlands angesiedelt sind.

Insgesamt sind über 500.000 Arbeitsplätze in Deutsch- abhängig. In der Summe beträgt ihre Bruttowert­ schöpfung ca. 29 Milliarden Euro jährlich. Im inter­ nationalen Seeverkehr nimmt Deutschland damit eine Spitzenposition ein.

Nach dem krisenbedingten Einbruch in 2009 nimmt der Güterumschlag in den deutschen Häfen schnel­ ler als erwartet wieder zu. Die See- und Binnenhäfen Deutschlands haben in besonderem Maße zur Über­ windung der Wirtschaftskrise beigetragen. Mit Blick auf die fortschreitende Globalisierung und zuneh­ mende internationale Arbeitsteilung sowie die enge wirtschaftliche Verflechtung innerhalb des euro­ päischen Wirtschaftsraums haben die Häfen als Kern­elemente von Güterverkehr und Logistik natio­ nale, europäische und weltweite Bedeutung.

Deutschland ist laut einer aktuellen Weltbankstudie der beste Logistikstandort weltweit. Die Politik der Bundesregierung ist darauf ausgerichtet, gemein­ sam mit den Ländern und Wirtschaftsverbänden die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen See- und Bin­ nenhäfen weiter zu erhöhen, sie als Drehscheiben für den nationalen und internationalen Warenverkehr und als wichtige Wirtschaftsstandorte und Arbeit­ geber zu stärken.

Mit dem Nationalen Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen verfügen wir über einen auf zehn Jahre angelegten strategischen Leitfaden für die Hafen­ politik, der Deutschlands herausragende internatio­ nale Wettbewerbsposition als Wirtschafts- und Pro­ 58 Konferenz – Abschlussplenum

duktionsstandort festigen und zu zusätzlichen Markt­ fahrten zu den großen deutschen Seehäfen Vorrang anteilen im internationalen Wettbewerb führen wird. vor volkswirtschaftlich weniger bedeutsamen Pro­ jekten. Zurzeit befinden wir uns in der Umsetzung des Hafenkonzepts. Der Beirat zur Umsetzung des Natio­ Wir werden daher eine zügige Optimierung der see­ nalen Hafenkonzepts hat eine Liste mit vorrangig wärtigen Zufahrten sicherstellen. Derzeit sind Aus­ umzusetzenden Maßnahmen des Hafenkonzepts baumaßnahmen an Elbe, Weser, Nord-Ostsee-Kanal beschlossen, die sich insbesondere auf die Verkehrs- und Ems geplant. und Hafeninfrastrukturen, die Hafenanbindungen, die Suprastrukturen, Kooperation von Hafenstand­ Voraussetzung für den Beginn der Elbvertiefung orten und Unternehmen sowie den Umwelt- und ist der Abschluss des Planfeststellungsverfahrens. Klimaschutz beziehen. Dazu gehört neben einem positiven Abschluss der EU-Prüfung das Einvernehmen der Länder Schles­ II. Nach Überwindung der schwersten Finanz- und wig-Holstein, Hamburg und Niedersachsen zum Wirtschaftskrise seit Bestehen der Bundesrepublik Planfeststellungsbeschluss. Es wird damit gerechnet, Deutschland ist die nachhaltige Konsolidierung des dass Ende 2011 mit den Ausbauarbeiten begonnen Haushalts ein unabweisbares Gebot der deutschen werden kann, wenn das erforderliche Baurecht vor­ Politik. Deshalb wird eine strenge Priorisierung für liegt. die Investitionen erfolgen. Für Ersatzinvestitionen und Aus- und Neubauten bei Straßen, Schienenwe­ Bei zügigem Verfahrensfortschritt und dem Vorliegen gen und Wasserstraßen sowie für den Kombinierten des Baurechts ist ein Baubeginn für die Fahrrinnen­ Verkehr stehen im Verkehrshaushalt 2011 Investitions­ anpassung von Unter- und Außenweser voraussicht­ mittel in Höhe von rund 10 Mrd. € zur Verfügung, lich im Sommer 2011 möglich. und damit mehr als in den Jahren vor Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise. Der Ausbau der Hafenhinterlandverkehre ist von allergrößter Bedeutung für die gesamte exportorien­ Der Bundesverkehrswegeplan muss an die aktuellen tierte Wirtschaft. Das BMVBS wird die in seiner Ver­ Bedürfnisse und Entwicklungen angepasst werden. antwortung liegenden Seehafenhinterlandanbin­ Am 11. November 2010 hat Herr Minister Dr. Rams­ auer­ dungen gezielt ausbauen. Gemäß den Festlegun­gen die Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfung vorge­ im Nationalen Hafenkonzept soll dieses auf Grund­ stellt. Das BMVBS wird bis 2012 Kriterien für die Prio­ lage der Prüfung der Ahrensburger Liste erfolgen. risierung von Bedarfsplanmaßnahmen erarbeiten, die dann im neuen Bundesverkehrswegeplan be­ Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit wird der rücksichtigt werden. Bund die Entwicklung der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen See­ Das BMVBS will den neuen Bundesverkehrwegeplan häfen mit hoher Priorität vorantreiben. Er wird des­ nach Anhörung der Länder bis 2015 fertigstellen. halb einen „Schwerpunkt seewärtige Zufahrten und Hinterlandanbindungen“ einrichten. Grundlage Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen des geplanten „Schwerpunktes seewärtige Zufahrten hängt entscheidend von der Leistungsfähigkeit der und Hinterlandanbindungen“ sind die in der Ah­ seewärtigen Zufahrten ab. Die Bundesregierung rensburger Liste aufgeführten Infrastrukturprojekte, versteht die bedarfsgerechte Anpassung der seewär­ die für die maritime Wirtschaft von besonders hoher tigen Zufahrten als eine Aufgabe von nationaler Bedeutung sind. Aufgrund der begrenzten Haushalts­ Bedeutung. Entsprechend den eindeutigen Aussagen mittel werden sich Bund und Küstenländer über im Koalitionsvertrag für die 17. Legislaturpe­riode, die zeitlichen Realisierungshorizonte der einzelnen im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik sowie im Projekte der Ahrensburger Liste verständigen. Nationalen Hafenkonzept hat der Ausbau der Zu­ Konferenz – Abschlussplenum 59

III. Durch die Verbesserung der land- und wasser­ Mit Blick auf die Ziele – Erhöhung der Wettbewerbs­ seitigen Anbindungen der Binnenhäfen soll ein fähigkeit der Binnenhäfen und eine noch zielgerich­ Schwerpunkt in der Verkehrspolitik des Bundes tetere Investitionspolitik für die Binnenwasser­ gesetzt werden, um die Voraussetzungen für die straßen – hat das BMVBS ein Gutachten in Auftrag zukünftige Funktion von Binnenhäfen als trimodale gegeben. Wichtigstes Ziel der Untersuchung ist eine Schnittstellen in den Logistiknetzwerken zu schaffen. fundierte Einschätzung des bestehenden und zu­ künftigen Potenzials von Binnenhäfen als Umschlag­ Leitbild beim Ausbau von Binnenwasserstraßen ist plätze, zentrale Güterverteilzentren und trimodale dort, wo es wirtschaftlich sinnvoll ist, mindestens Hinterland-Hubs für die Seehäfen. das Großmotorgüterschiff und der zwei- bzw. drei­ lagige Containerverkehr. Darüber hinaus werden mögliche – aus einer Erhö­ hung der über die Wasserstraße und Schiene trans­ Wie auf der 55. Sitzung des Hauhaltsausschusses am portierten Gütermengen resultierende – Anforde­ 25. Mai 2011 beschlossen, wird das BMVBS die im rungen an die Verkehrsinfrastruktur untersucht und Bericht an den Ausschuss vorgestellte Investitions­ eingeschätzt. Der BÖB unterstützt die Erarbeitung strategie (Netzkategorien) auf der Grundlage aktuell des Gutachtens. belastbarer Prognosewerte untersuchen und seine Investitionsentscheidungen anhand von Verkehrs­ Erste vorläufige Ergebnisse der Untersuchung zeigen, träger-übergreifenden Wirtschaftlichkeitsunter­ dass insbesondere solche Binnenhäfen als trimodale suchungen treffen. Güterverteilzentren und/oder Hinterland-Hubs der Seehäfen infrage kommen, die über ausreichende Eine Reihe von Binnenhäfen entwickelte sich in den Flächen verfügen, eine günstige Lage zu den See­ letzten Jahren auch erfolgreich zu Knoten im Schie­ häfen sowie zu den Quell- und Zielgebieten im Hin­ nengüterverkehr. Dies stärkt ihre Vorrangstellung terland der Binnenhäfen verfügen (Transportkosten) als trimodale Standorte und trägt zur Effizienzsteige­ und gut an das lokale, regionale und überregionale rung im Kombinierten Verkehr bei. Durch die kon­ Verkehrsnetz angebunden sind. tinentalen Bahnverkehre entstehen Chancen, auch die Hub-Funktion im Seehafen-Hinterlandverkehr Binnenhäfen, die nicht am Rhein liegen, können zu stärken. Binnenhäfen als Standorte mit Straßen-, Hinterland-Hub-Funktionen für die Seehäfen über­ Wasserstraßen- und Gleisanschluss sind Kernele­ nehmen, wenn sie über eine gute Bahnanbindung mente einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik. verfügen. Hier ist ein aufkommensstarkes eigenes Die Politik der Bundesregierung ist darauf ausge­ Hinterland der Binnenhäfen von großer Bedeutung. richtet, die Entwicklung von Binnenhäfen als tri­ Die Wasserstraße bietet dabei kostengünstige Lösun­ modale Knotenpunkte und zentrale Hubs im Hinter­ gen für die Leercontainerlogistik. Bedeutende Bin­ land der Seehäfen zu unterstützen. nenschiffs- und Bahnfunktionen können sich gegen­ seitig verstärken. Der Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) und der Bundesverband Öffentlicher Bin­ IV. Durch den Ausbau von Hafeninfra- und Supra­ nenhäfen e. V. (BÖB) arbeiten gemeinsam an dem strukturen können die Häfen mit der dynamischen Ziel, See- und Binnenhäfen zu einem kombinierten Umschlagentwicklung Schritt halten. Verkehrssystem auszubauen. Der Bund ist aufgefor­ dert, die dafür erforderlichen Infrastrukturen zu Die Bundesländer und Kommunen tragen mit Inves­ schaffen. titionen in die Hafeninfrastrukturen zur gesamtwirt­ schaftlichen Entwicklung bei. Diese Investitionen führen in den jeweiligen Häfen in der Regel zu wei­ teren Investitionen bei den Hafenumschlagsunter­ nehmen in erheblicher Höhe. Dabei wird, den aktu­ 60 Konferenz – Abschlussplenum

ellen Erfordernissen des Marktes entsprechend, in den können. Sie steht zu ihrer Zusage auf der Fünf­ den Bereichen investiert, die eine besonders intensive ten Nationalen Maritimen Konferenz, 3,2 Mrd. € bis Nutzung versprechen. Damit werden bedeuten­de 2012 in die Hafensuprastruktur zu investieren. Von regionalwirtschaftliche Effekte erzielt. diesem Investitionsvolumen wurden bis Ende 2010 bereits rd. 2 Mrd. € in den Terminalausbau gesteckt. Der bedarfsgerechte Ausbau der Infrastruktur in kommunalen Häfen erfordert, dass europäische För­ Bund, Länder und Seehafenwirtschaft wollen nach derprogramme (Gemeinschaftsaufgabe Verbesse­ Ablauf der Vereinbarungen der Fünften Nationalen rung der regionalen Wirtschaftsstruktur und Euro­ Maritimen Konferenz eine neue Vereinbarung über päischer Regionalfonds (EFRE)) auch in Zukunft die seehafenbezogenen Investitionen in die Verkehrs­ zur Verfügung stehen. infra-, Hafeninfra- und Suprastrukturen treffen.

Die Länder haben auf der Fünften Nationalen Mariti­ Viele Binnenhäfen haben langfristige Entwicklungs­ men Konferenz zugesagt, 4,3 Mrd. € in den Ausbau strategien erarbeitet. Dabei stehen Flächenerweite­ der Hafeninfrastrukturen zu investieren. rungen, Flächenoptimierungen, Verbesserungen der Hafeninfrastrukturen und Suprastrukturen im Hamburgs umfassendes Investitionsprogramm sieht Vordergrund. Vermehrt wird der Verlagerung von vor, bis 2016 Investitionen in die öffentliche Infrastruk­ Seehafenfunktionen auf Binnenhäfen Rechnung tur von rd. 1 Mrd. € zu tätigen, u. a. in Terminals und getragen. in die Verkehrsinfrastruktur. Mit einer Reihe von Beschleunigungs- und Verein­ In Bremen konnte die 2006 angekündigte Investi­ fachungsgesetzen konnten bereits wichtige Erfolge tionslinie von 1,2 Mrd. € realisiert werden. bei der Beschleunigung der Planungsverfahren er­ reicht werden. Der vergleichsweise schnelle Aufbau In Schleswig-Holstein wurde auch in den vergangenen moderner Infrastrukturen in den neuen Bundes­ zwei Jahren intensiv in den Ausbau von Hafeninfra­ ländern hat gezeigt, dass Baurecht auch in Deutsch­ strukturen investiert. land in angemessener Zeit geschaffen werden kann. Dennoch bestehen nach wie vor Optimierungs­ Bis zum Jahr 2014 werden in Niedersachsen insge­ potenziale. Bund und Länder wollen gemeinsam samt circa 1 Mrd. € für die Hafeninfrastruktur aus­ weitere Maßnahmen entwickeln, um Infrastruktur­ gegeben. Hierbei ist das größte Infrastrukturprojekt vorhaben zügig zu planen und Investitionen be­ unter Mitwirkung von Bremen der Bau des Jade Weser darfsgerecht umzusetzen. Ports mit einem Kostenvolumen von ca. 650 Mio. €. V. Die Weiterentwicklung der Förderung des Kom­ Mecklenburg-Vorpommern hat in den letzten 4 Jah­ binierten Verkehrs (KV) mit besonderem Schwer­ ren nachhaltig in seine Seehäfen, insbesondere in punkt Verbesserung der Schnittstellen ist Ziel der Wismar, Rostock und Sassnitz-Mukran, investiert. Bis Bundesregierung. zum Jahr 2014 werden in Mecklenburg-Vorpommern rund 250 Mio. für Entwicklung und Ausbau der Hafen­ Der KV soll dazu beitragen, einen möglichst großen infrastrukturen aufgewendet. Teil des in den nächsten Jahren zusätzlich anfallenden­ Güterverkehrsaufkommens auf Schiene und Wasser­ Die Seehafenwirtschaft hat auch in der Krise bei ihren straße zu verlagern. Die Erwartungen von Politik Investitionen Kurs gehalten. Trotz des schwierigen und Verkehrswirtschaft, die der Einführung der KV- Marktumfeldes hält sie an den geplanten Ausbau- Förderrichtlinie im Jahr 1998 zugrunde lagen, wurden und Erweiterungsvorhaben fest. Die Seehafenwirt­ weit übertroffen. Die Verdopplung des Aufkommens schaft wird ihre Kapazitäten so ausbauen, dass die im intermodalen Verkehr zwischen 1998 und 2008 prognostizierten Umschlagmengen realisiert wer­ wäre ohne diese Richtlinie nicht denkbar gewesen.

Konferenz – Abschlussplenum 61

Der Haushalt der Bundesregierung für 2011 sieht Die Küstenländer bzw. Seehäfen arbeiten u. a. im rd. 80 Mio. € als Investitionsansatz für Baukosten­ gemeinsamen Hafenmarketing „German Ports“ und zuschüsse für Umschlaganlagen des KV vor. Wie im im Rahmen der „Hafenkooperation Norddeutsch­ Aktionsplan Güterverkehr und Logistik beschrieben, land“, der „Hafenkooperation Ostsee“ und des wird das BMVBS die finanzielle KV-Förderstrategie „Hafenkonzepts Unterelbe“ zusammen. Die Zusam­ des Bundes bis 2012 neu konzipieren. Außerdem menarbeit innerhalb dieser Kooperationsstrukturen prüft das BMVBS, ob ausreichende Verlagerungs­ ist von unterschiedlicher Intensität und bezieht sich potenziale bestehen, die eine finanzielle Unterstüt­ auf Themenfelder wie z. B. fachliche Zusammen­ zung von nicht mobilen Umschlaganlagen für Stück- arbeit in technischen Bereichen, Fragen der Hafen­ und Massengutverkehr rechtfertigen könnten. finanzierung, Unternehmensansiedlungen, Umwelt­ fragen sowie die Vertretung gemeinsamer hafen­ VI. Die Offshore-Windenergie ist ein wichtiger Eck­ politischer Interessen. pfeiler, um die ehrgeizigen Klimaziele der Bundes­ regierung zu erreichen. Gleichzeitig ist sie eine große Zwischen den Küstenländern Hamburg, Bremen Chance für die wirtschaftliche Entwicklung der und Niedersachsen wurde darüber hinaus verein­ deutschen Häfen, weshalb an der Küste derzeit mit bart, zukünftig mindestens einmal im Jahr einen großem Engagement eine Vielzahl von Infrastruktur­ Hafenentwicklungsdialog – Deutsche Bucht unter projekten vorangetrieben wird. Mit einem Fortschritts­ Teilnahme von Vertretern der für die Häfen zustän­ bericht „Offshore-Windenergie – Bedarf, Chancen digen Ressorts und Vertretern der Hafeninfrastruk­ und Potenziale für Häfen und Schiffbau“ soll unter turgesellschaften zu veranstalten. Darin soll ein Einbindung der Küstenländer gemeinsam mit der gegenseitiger Informationsaustausch über Hafen­ Wirtschaft eine koordinierte Strategie zur Entwick­ entwicklungsplanungen der Länder als Grundlage lung der Offshore-Infrastruktur erarbeitet werden. für ggf. weitergehende Abstimmungen erfolgen.

Die deutschen Häfen können von dem zukünftigen Der Bund stellt seit 2008 jährliche Haushaltsmittel Potenzial der Offshore-Windenergie profitieren, von 600.000 € zur internationalen Vermarktung des wenn sie ihre Kapazitäten für die Montage und den Logistikstandortes Deutschland zur Verfügung. Er Umschlag der Anlagen zeitnah ausbauen. Dazu stimmt sich zu den einzelnen Vermarktungsaktivi­- benötigen die Häfen jedoch gesicherte Bedarfsana­ tä­ten, bei denen ihn seit dem 1. Januar 2011 „Logistic­ lysen, die eine Einschätzung der zukünftig geforder­ Network Consultants“ (LNC) unterstützt, regelmäßig ten Umschlagkapazitäten ermöglichen. Es müssen mit den Bundesländern ab. Auf diesem Wege wird konkrete Anforderungen durch die Windanlagen­ auch eine Kooperation mit den Seehäfen auf Grund­ bauer und Betreiber an die Häfen gestellt werden, lage der laufenden Marketingsaktivitäten unter damit die erforderlichen Investitionen in die Hafen­ der Dachmarke „German Ports“ angestrebt. Auf Ini­ infra- und Suprastruktur getätigt werden können. tiative von Herrn Minister Dr. Ramsauer wurde 2010 ein Förderverein zur Unterstützung der Vermark­ VII. Das Nationale Hafenkonzept führte zu einer tungsinitiative gegründet, über den zusätzliche finan­ neuen Perspektive für die gezielte Wahrnehmung zielle Mittel in wesentlichem Umfang für die Ver­ von bisher ungenutzten Wettbewerbschancen in marktung zur Verfügung gestellt werden. den deutschen Häfen. Erhebliche volkswirtschaft­ liche Potenziale liegen in der systematischen Vernet­ VIII. Die Sozialpartner haben durch die Vereinba­ zung der See- und Binnenhäfen. Durch eine welt­ rung beschäftigungssichernder Maßnahmen die weite Vermarktung der deutschen Häfen können Voraussetzungen dafür geschaffen, möglichst vielen zusätzliche Marktpotenziale erschlossen und ein Beschäftigten den Arbeitsplatz in der Wirtschafts­ Beitrag zur Verbesserung der internationalen Wett­ krise zu erhalten. Ein umfangreicher sozial- und bewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutsch­ land geleistet werden. 62 Konferenz – Abschlussplenum

tarifpolitischer Dialog der Sozialpartner und die Verfügbarkeit des künftig erforderlichen Fachkräf­ Kurzarbeiterregelung des Bundes schufen tragfähige tepotenzials in der Seehafen- und Logistikwirtschaft Grundlagen dafür. gewährleisten zu können.

Eine besondere Rolle haben bei der Krisenbewälti­ IX. Um den aus dem dauerhaften Wachstum im gung die Gesamthafenbetriebe gespielt. Diese Ge­ Schiffsverkehr resultierenden Umweltbelastungen meinschaftseinrichtungen der Tarifvertragsparteien in den Häfen zu begegnen, haben sich 2008 weltweit sichern die Leistungsfähigkeit der deutschen See­ 55 Hafenstandorte dazu verpflichtet, den Ausstoß häfen, da sie durch ihre Struktur auf die Personalan­ der klimaschädlichen Treibhausgase zu verringern. passungen flexibel reagieren konnten. Daher steht für die Aufschwungphase qualifiziertes Personal zur Die von der Europäischen Kommission im März 2011 Verfügung. veröffentlichten Leitlinien für die Anwendung der europäischen Umweltgesetzgebung in Seehäfen Auf der Fünften Nationalen Maritimen Konferenz (Umweltleitlinien) werden als ein erster Schritt, Rechts­ 2006 wurde vereinbart, bis 2012 rund 2.800 vorwie­ unsicherheiten im Umweltbereich und Unterschied­ gend Langzeitarbeitslose zu qualifizieren und in lichkeiten bei der Umsetzung des europäischen Betrieben der Hafenwirtschaft einzustellen, wobei Umweltrechts bei Ausbauprojekten europäischer die Bundesagentur für Arbeit diese Qualifizierungs- Seehäfen zu beseitigen, begrüßt. und Beschäftigungsinitiative mit 80 Mio. € unter­ stützt. Dieses Projekt ist sowohl in der Krise fortge­ Im Rahmen einer Initiative wurde von einigen euro­ setzt worden wie auch die Krise für Qualifizierungen­ päischen Häfen der „Environmental Ship Index“ genutzt worden ist. (ESI) entwickelt, der als Grundlage für eine umwelt­ bezogene Komponente in Hafengeldtarifen heran­ Für die Qualifizierungsoffensive lässt sich schon gezogen werden kann. Hamburg wird voraussicht­ heute eine sehr positive Bilanz ziehen. Bis 2010 konn­ lich in 2011, die Bremischen Häfen voraussichtlich te insgesamt rund 2.850 vorwiegend langzeitar­ in 2012 eine solche Komponente in ihre Entgeltsys­ beitslosen Menschen eine Beschäftigungsperspek­ teme einführen. tive in der deutschen Seehafenwirtschaft geboten werden. Am 8. März 2011 ist ein Gesetz in Kraft getreten, mit dem die Stromsteuer für Landstrom auf den Mindest­ Konkrete Zahlen für das Jahr 2011 liegen noch nicht satz von 0,50 €/MWh (derzeit 20,50 €/MWh) gesenkt vor. Es ist aber davon auszugehen, dass zur Weiter­ wurde. entwicklung der Beschäftigung in der Hafenwirt­ schaft auch in diesem und im nächsten Jahr weitere X. Mit Blick auf die fortschreitende Globalisierung Qualifizierungsanstrengungen in einem Umfang und zunehmende internationale Arbeitsteilung so­ von mindestens 500 Beschäftigten unternommen wie die enge wirtschaftliche Verflechtung innerhalb werden. Die Sozialpartner haben mit dieser Qualifi­ des europäischen Wirtschaftsraums sind die Häfen zierungsoffensive unterstrichen, dass die Leistungs­ als Kernelemente von Güterverkehr und Logistik von fähigkeit der Hafenbetriebe ganz entscheidend nationaler und europäischer Bedeutung. Bei allen von der Qualität der Arbeit abhängt, die die Beschäf­ europäischen Maßnahmen ist darauf zu achten, dass tigten leisten. keine Wettbewerbsverzerrungen gegenüber nicht­ europäischen Häfen zum Nachteil europäischer Die Bundesregierung und die Hafenwirtschaft Häfen entstehen. halten auch weiterhin an der erfolgreichen Umset­ zung der Qualifizierungsoffensive fest, um eine Konferenz – Abschlussplenum 63

Um Innovationen voranzubringen und den Hafen­ Die Umsetzung des Vorschlags der Kommission wettbewerb nicht einzuschränken, müssen notwen­ für ein Pilotprojekt auf Basis des Safe Sea Net zur dige nationale Spielräume erhalten werden, um Realisierung des grenzfreien europäischen Seever­ die Häfen nach standortspezifischen Strategien kehrsraums wird sehr begrüßt. Das Projekt wird weiter entwickeln zu können. maßgeblich dazu beitragen, bürokratische Hinder­ nisse für den innereuropäischen Schiffsverkehr Aufgrund von Harmonisierungsdefiziten kann es abzubauen, den Anteil kombinierter Verkehre zu auch innerhalb der EU zu Wettbewerbsverzer­ erhöhen und mehr Güter von der Straße auf die rungen kommen, die die europäische gesamtwirt­ Wasserstraße zu verlagern. schaftliche Entwicklung hemmen. Allerdings muss sehr genau geprüft werden, wo solche Wettbe­ Jörg Bode werbsverzerrungen tatsächlich bestehen.

Die Bundesregierung, Länder und Sozialpartner sehen z. B. keine Probleme im Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen, die eine europäische Rege­ lung bei Konzessionen oder Flächenvergaben in den Häfen rechtfertigen würden. Über das derzeitige europäische Wettbewerbsrecht hinausgehende eu­ ropäische Regelungen zu Konzessionen oder zur Vergabe von Hafenflächen würden sich kontrapro­ duktiv auf die Wettbewerbsfähigkeit der europä­ ischen Häfen und ihre Leistungsfähigkeit auswirken, denn sie wirken investitionshemmend.

Ein wichtiger Meilenstein für die Entwicklung eines multimodalen europäischen Logistiknetzes wird die Revision der TEN-Leitlinien sein. Hierbei müssen die Häfen stärker in das zukünftige TEN-Kernnetz integriert werden. Insbesondere die umschlagstarken­ deutschen Seehäfen, zu denen neben Hamburg und den bremischen Häfen sowie Wilhelmshaven auch die Ostseehäfen Rostock und Lübeck zählen, müssen im Kernnetz enthalten sein. Die Verknüpfung zwi­ schen Kurzstreckenseefahrt, Bahn und Binnenschiff­ fahrt soll im Rahmen der TEN gefördert werden; vor allem durch Beseitigung von Infrastruktureng­ pässen, fehlenden Verbindungen und Verbesserung der Um­schlagseinrichtungen. 64 Konferenz – Abschlussplenum

Bericht aus Workshop III – Seeschifffahrt

Enak Ferlemann Deutsche Seeschifffahrt auf Zukunftskurs

Parlamentarischer Staatssekretär . Der Arbeitskreis III „Seeschifffahrt“ hat sich mit den beim Bundesminister für Verkehr, . Herausforderungen der deutschen Seeschifffahrt im Bau und Stadtentwicklung globalen Wettbewerb befasst. Dabei wurden die ak­ tuellen Fragen kkder Standortsicherung, kkder Ausbildung und Beschäftigung, kkder Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt unter deutscher Flagge sowie kkder Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord diskutiert.

Aktuelle Fragen der Piraterie wurden im Rahmen des Arbeitskreises III auf der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz nicht vertieft behandelt. Die Teilnehmer des Arbeitskreises halten die Fortsetzung des Dialogs zur Piraterie in den hierfür geschaffenen Foren aber für zwingend geboten, da sich die Situa­ tion – insbesondere vor den Küsten Ostafrikas – zugespitzt hat. Seeverkehrswirtschaft und Politik haben in diesem Bereich bereits Maßnahmen ergrif­ fen. Die Bundesregierung und die Seeverkehrswirt­ schaft wurden aufgefordert, die rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen auf nationaler und internationaler Ebene zum Schutz der Seeleute und zur Wahrung der Freiheit und Sicherheit der internationalen Handelsschifffahrt auszufüllen und ggf. fortzuentwickeln sowie weitere Maßnahmen anzustoßen.

Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Schifffahrtsstandortes – Sicherung von Ausbildung und Beschäftigung als Bündnis­ aufgaben

Der Arbeitskreis ist sich einig, dass die Tonnagebe­ steuerung eine wichtige Rahmenbedingung für eine positive Entwicklung des Schifffahrtsstandortes Deutschland und die Schaffung von hochqualifizier­ ten Arbeitsplätzen im gesamten maritimen Cluster ist. Mit dieser Form der Besteuerung trägt die Bundes­ regierung wesentlich dazu bei, den Reedereistand­ ort Deutschland mit entsprechender Wertschöpfung im deutschen maritimen Cluster auch künftig zu sichern. Die maritime Wirtschaft ist mit mehr als 380.000 Beschäftigten und einem jährlichen Um­ Konferenz – Abschlussplenum 65

satzvolumen von rund 50 Milliarden Euro ein wich­ Bedarfsgerechte maritime Ausbildung und tiger Wirtschaftszweig in Deutschland. Die Anzahl Ausbildungskapazitäten hochwertiger Arbeitsplätze an Land, z. B. in Reede­ rei- und Maklerunternehmen, hat sich positiv ent­ Die seemännische Ausbildung sorgt für maritime wickelt. Das Investitionsvolumen deutscher Reeder Schlüsselqualifikationen, die der Sicherung des ist kontinuierlich gestiegen. Hiervon hat auch Nachwuchses dienen und dem u. a. aufgrund demo­ der gesamte deutsche maritime Cluster (z. B. Zuliefer­ grafischer Entwicklung zu erwartenden Fachkräf­ industrie) – auch in den küstenfernen Bundeslän­ temangel entgegenwirken. dern – profitiert. Arbeitsplätze mit maritimem Know-how wurden geschaffen. Die Küstenländer haben in den letzten Jahren erheb­ liche Anstrengungen unternommen, um die Ausbil­ Die Bundesregierung wird an der Tonnagesteuer dungskapazitäten vor allem in der Nautik an den weiterhin festhalten. Die Küstenländer haben die seefahrtsbezogenen Schul- und Hochschulstandor­ Bedeutung der Tonnagebesteuerung für Handels­ ten zu erhöhen. Die Infrastruktur und die technische schiffe in der internationalen Seeschifffahrt für den Ausstattung der Standorte sind modernisiert und Schifffahrtsstandort Deutschland ebenfalls unter­ befinden sich auf einem international hervorra­ strichen. genden und konkurrenzfähigen Niveau. Im Zuge der Umstellung auf den Bologna-Prozess sind zahl­ Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat die Bundes­ reiche neue Studienangebote im Kontext der Ausbil­ regierung und die Küstenländer zur Stärkung der dungsgänge Nautik und Schiffsbetriebstechnik an Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Schifffahrts­ den maritimen Ausbildungseinrichtungen der Län­ standortes aufgefordert, die administrativen Dienst­ der installiert worden. Die staatliche Förderung und leistungen für die Seeschifffahrt zu verbessern und das finanzielle Engagement des VDR haben zu be­ die Flaggenstaatsverwaltung zu modernisieren. achtlichen Ergebnissen in der Ausbildung geführt. Die Hafen- und Flaggenstaatskontrollen sollen so Die Zahl der Berufseinsteiger im maritimen Bereich effektiv wie möglich ausgestaltet werden. Damit soll hat sich seit 2003 mehr als verdoppelt. Zudem kön­ die Effizienz gesteigert und der Schifffahrtsstandort nen andere Sparten im maritimen Cluster entspre­ Deutschland attraktiver werden. chend qualifiziertes Fachpersonal rekrutieren (z. B. im Reederei- und Maklerbereich, im Bereich Off­ Die Bundesregierung hat diesen Prozess bereits ge­ shore, in Lotsenberufen oder im öffentlichen Dienst). startet mit der Einrichtung einer gemeinsamen behördenübergreifenden Homepage der deutschen Die Bundesregierung wird die Ausbildungsplatz­ Flaggenstaatsverwaltung. Dieser Internetauftritt förderung als bewährtes Instrument beibehalten. soll alle Informationen für den operativen Betrieb Die Küstenländer werden auch weiterhin bedarfs­ sowie die Einflaggung von Schiffen und Neubauten gerechte Ausbildungskapazitäten für den seemän­ enthalten. Sie soll die zentrale Eingangsseite für In­ nischen Nachwuchs zur Verfügung stellen. Dabei formationen zur deutschen Flagge sein und dadurch werden sie den hohen Standard der Qualität der zu Erleichterungen und Vereinfachungen führen. Ausbildung sichern. Die Küstenländer sind bereit, Der Bund hat die notwendigen Initiativen ergriffen, die Kooperationen mit allen Partnern des maritimen um die Homepage der deutschen Seeschifffahrt zum Clusters fortzusetzen und das Maritime Bündnis 01.01.2012 anbieten zu können. Zu den darüber hinaus weiterzuentwickeln, um den maritimen Standort im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz Deutschland zukunftsfähig zu gestalten. Im Rahmen unterbreiteten Modernisierungsvorschlägen wer­ der ihnen zur Verfügung stehenden Mittel reagieren den die Bundesregierung und die Länder zielgerich­ sie auch künftig zeitnah auf sich abzeichnende Ent­ tet den Dialog mit Blick auf Entbürokratisierungs­ wicklungen in der Gesellschaft und in der maritimen möglichkeiten und Verbesserungen im Service für Wirtschaft durch entsprechend angepasste Ausbil­ die Schifffahrt fortsetzen. dungs- und Studienangebote. 66 Konferenz – Abschlussplenum

Steigerung der Attraktivität der deutschen Flagge prüfen. Vor diesem Hintergrund waren Einschnitte bei der Lohnnebenkostenförderung mit Blick auf Die deutschen Seeschifffahrtsunternehmen sind in die Einhaltung der „Maastrichtkriterien“ und die im globalen Märkten tätig und in der Wahl von Unter­ Grundgesetz verankerte neue Schuldenregel nicht nehmensstandorten der von ihnen betriebenen zu vermeiden. Schiffe weitgehend frei. Schifffahrtsstandorte und Flaggenstaaten stehen deshalb ebenso im Wettbe­ Der Verband Deutscher Reeder, die Gewerkschaft werb wie die Unternehmen und ihre Beschäftigten. ver.di und die Küstenländer äußerten hinsichtlich Die Standards in der Seeschifffahrt – z. B. die Sicher­ der Folgen der Haushaltsmittelkürzungen ihre Sorge heit, Umwelt oder in sozialen Bereichen – werden mit Blick auf die Auswirkungen für Ausbildung und weitgehend international festgelegt. Die Bundes­ Beschäftigung im maritimen Cluster. Sie forderten regierung hat bereits 1998 durch das Seeschifffahrts­ den Bund auf, die Mittel der Schifffahrtsförderung anpassungsgesetz das deutsche Schiffssicherheits­ wieder aufzustocken. recht ausschließlich auf das Internationale Recht der IMO ausgerichtet. Sie wird auch zukünftig dafür Um unvorhersehbare finanzielle Härten bei den Sorge tragen, die internationalen Standards und Reedern zu vermeiden, wird die Bundesregierung Regeln in der Seeschifffahrt maßgeblich mit zu die Mittel für alle bis einschl. 2010 beantragten beeinflussen und darauf hinwirken, dass nationale Schifffahrtsfördermaßnahmen bereitstellen, damit Sondervorschriften, wenn vertretbar, reduziert kein gestellter Antrag wegen fehlender Haushalts­ werden. mittel abgelehnt werden muss und alle Verfahren vollständig zu Ende gebracht werden können. Die Grundzüge der wirtschaftlichen Rahmenbe­ dingungen in der Seeschifffahrt – der staatlichen Die Podiumsteilnehmer waren sich einig, dass auch Unterstützung im Wettbewerb – werden von der künftig, um maritime Ausbildung und Beschäftigung EU mit den EU-Leitlinien für Beihilfen im Seeverkehr in Deutschland zu sichern, eine hohe Anzahl von vorgegeben. Diese haben Auswirkungen auf die Schiffen unter deutscher Flagge im internationalen Wettbewerbsfähigkeit der Handelsschifffahrt unter Verkehr fahren soll. Es wurden verschiedene Ansätze deutscher Flagge. Das Verhältnis der Schiffe der zu einem wettbewerbsorientierten Rahmen für deutschen Handelsflotte unter der Flagge eines die deutsche Flagge diskutiert. Hierbei wurden die EU-Mitgliedstaates im Vergleich zu Schiffen unter beiden Themen: außereuropäischer Flagge ist nach EU-beihilferecht­ lichen Gesichtspunkten für den Fortbestand der kkVerbesserungen im Service für die Schifffahrt Tonnagesteuer in Deutschland bedeutsam. Ein ver­ durch Entbürokratisierung und stärktes Ausflaggen deutscher Schiffe in Nicht-EU- kkeine weitere Flexibilisierung der Schiffsbeset­ Mitgliedstaaten könnte die Erfüllung der EU-Vor­ zungsverordnung gaben gefährden. von den Podiumsteilnehmern intensiv erörtert. Um einer negativen Entwicklung für den Standort frühzeitig entgegenzusteuern, sind Maßnahmen Es wurde vereinbart, dass unmittelbar nach der erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit der in­ ­Nationalen Maritimen Konferenz zielführende Ge­ ternationalen Schifffahrt unter deutscher Flagge zu spräche zwischen den Bündnispartnern erforderlich stärken. Die Bundesregierung ist der Auffassung, sind, um für alle Beteiligten die erforderliche Pla­ dass dies nicht weiter durch finanzielle Unterstützung nungssicherheit zu schaffen. in der bisherigen Form erfolgen sollte. Die Sicherung langfristig tragfähiger öffentlicher Finanzen ver­ Um mittel- und langfristig eine belastbare Basis für langt, alle Finanzhilfen und Steuervergünstigungen zielgerichtete Maßnahmen für die deutsche See­ kontinuierlich auf ihre Notwendigkeit hin zu über­ schifffahrt zu schaffen, wird das Bundesministerium Konferenz – Abschlussplenum 67

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die Attrak­ tivität und die Wettbewerbsfähigkeit der Handels­ schifffahrt unter deutscher Flagge untersuchen lassen.

Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord – Steigerung der Attraktivität seemännischer Berufe

Die Arbeits- und Lebensbedingungen für Seeleute sollen verbessert und die Sicherheit auf Schiffen ver­ stärkt werden. Das Seearbeitsübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) mit seinen weltweit einheitlich geltenden Mindeststandards ist ein geeignetes Mittel, dieses Ziel zu erreichen. Die Bundesregierung hält es für notwendig, die Vor­ schriften der Seediensttauglichkeits- und Kranken­ fürsorgeverordnung, die aus den 70er-Jahren stam­ men, deutlichen Änderungen zu unterziehen und das bestehende Seemannsgesetz aus dem Jahre 1957 durch ein neues Seearbeitsgesetz zügig zu ersetzen. Die Regelungen sollen modernisiert und so unbüro­ kratisch und verständlich wie möglich gefasst werden.

Ausrichtung des Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt (Maritimes Bündnis) als zukunftsfähige Plattform zur Bewäl­ tigung der Herausforderungen

Das Maritime Bündnis hat sich in den 10 Jahren seiner Existenz als eine bewährte und akzeptierte Institu­ tion positioniert. Ohne zusätzliche Strukturen und komplizierte Regelwerke konnte auf Vertrauens­ basis ein belastbares Netzwerk geschaffen werden, um Synergiegewinne für die maritimen Branchen zu schaffen und zur Stärkung der maritimen Wirt­ schaft und des Standortes Deutschland beizutragen. Die Podiumsteilnehmer haben beschlossen – auch vor dem Hintergrund der diskutierten schwierigen Lage – an den Zielen des Bündnisses festzuhalten und das Maritime Bündnis weiter zu entwickeln.

Enak Ferlemann 68 Konferenz – Abschlussplenum

Bericht aus Workshop IV – Meerestechnik

Martin Günthner Meerestechnik ist Zukunft

Senator für Wirtschaft und Häfen der . Die Meerestechnik hat hervorragende Zukunftsaus­ Freien Hansestadt Bremen sichten und ist der wachstumsstärkste Bereich der maritimen Wirtschaft. Für die Energieversorgung gewinnt das Meer weiter an Bedeutung. Der mit Ab­ stand größte Markt, die Offshore-Förderung von Öl und Gas, wächst weiter und die Offshore-Windener­ gie steht vor ambitionierten Ausbauplänen. In der Zukunft können marine mineralische Rohstoffe aus dem Meer einen Beitrag zur Versorgungssicherheit leisten. In diesen technologisch höchst anspruchs­ vollen Bereichen ergeben sich für die deutsche Meeres­ technik hervorragende Chancen.

Im Workshop wurden folgende Handlungsempfeh­ lungen entwickelt:

1.  Nationaler Masterplan Maritime Technologien („NMMT“) – gemeinsam die Wachstumspoten­ ziale in der Meerestechnik nutzen

kkDer Entwurf des Nationalen Masterplans Maritime Technologien wird als wichtiger Schritt begrüßt, um die großen Potenziale der Meerestechnik zu nutzen. Als zentrales Instrument muss er in einem dynamischen und gestalterischen Prozess dazu genutzt werden, gemeinsame Strategien für die Meerestechnik zu entwickeln und umzusetzen. Bereits konkret im NMMT definierte Maßnahmen sollen zeitnah umgesetzt werden. kkDer Masterplan muss zügig mit Unterstützung aller Beteiligten – Bundesregierung, Länder, Wirt­ schaft, Forschungseinrichtungen und Institute u. a. – mit Leben erfüllt werden. Um den dafür not­ wendigen Umsetzungs- und Weiterentwicklungs­ prozess wirkungsvoll zu gestalten, sollte unter Einbindung der maritimen Verbände die Einrich­ tung einer koordinierenden Stelle und deren Anschubfinanzierung realisiert werden. Ein erster Workshop zur Umsetzung wird am 27. September 2011 in Bremen stattfinden. kkUnter Leitung des Maritimen Koordinators der Bundesregierung werden regelmäßig Koordinie­ rungsveranstaltungen stattfinden. Die bestehende Taskforce „NMMT“ wird weiterhin als Steuerungs­ gremium wirken. Konferenz – Abschlussplenum 69

kkDer „Entwicklungsplan Meer im Rahmen einer kkDer NMMT fokussiert bisher auf die nicht-schiff­ integrierten deutschen Meerespolitik“ setzt wich­ baulichen Aspekte der Meerestechnik. Er ist offen tige Rahmenbedingungen für die maritime Wirt­ für Erweiterungen auf die anderen maritimen schaft. Er strebt im Rahmen eines strukturierten Sektoren. Wissenstransfers zwischen Forschung, Wirtschaft und Politik eine gesellschaftlich verantwortliche, 2. Marine mineralische Rohstoffe aus dem nachhaltige Struktur zur Entwicklung maritimer Meer – ein Zukunftsfeld mit hohem technologischer Innovationen an. Die Bundesre­ Entwicklungspotenzial gierung wird aufgefordert, den Entwicklungsplan Meer zügig zu verabschieden und umzusetzen. kkSchaffung einer Arbeitsgemeinschaft meerestech­ kkInvestitionen in Forschung und Entwicklung sind nisch gewinnbarer Rohstoffe als gemeinsame Voraussetzung, um die Herausforderungen der Technologieplattform. Meerestechnik bewältigen und die Zukunftspo­-­ kkFörderung eines Mining Tests für die Technologie ten­ziale nutzen zu können. Die im Vergleich zu zur Gewinnung von mineralischen Rohstoffen aus anderen Schlüsselsektoren geringen Fördermittel der Tiefsee. müssen daher an die Erfordernisse angepasst kkUnterstützung der Entwicklung von metallur­ werden. gischen Aufbereitungsverfahren für spezifische kkDer NMMT soll auch zukünftige FuE-Schwerpunkte marine mineralische Rohstoffe. definieren, die u. a. Eingang in das FuE-Programm kkVerbesserung des Zugangs zu deutschen For­ „Maritime Technologien der nächsten Generation“ schungsschiffen. und dessen Fortschreibungen finden müssen. kkEinbeziehung von marinen mineralischen Roh­ kkBestehende Förderprogramme müssen zukünftig stoffen in bilaterale Rohstoffpartnerschaften. stärker koordiniert werden, um einen Beitrag zur

Erhöhung der Innovations- und Leistungsfähig­ 3. CO2-Speicherung im Meeresboden: Risiken, keit des maritimen Standorts Deutschland zu leis­ Chancen, Technologien ten. Eine ressortübergreifende Projektförderung ist dabei essenziell. Die Bundesregierung sollte geeignete rechtliche, kkDie Meerestechnik umfasst sehr unterschiedliche politische und finanzielle Rahmenbedingungen Bereiche. Der NMMT soll durch geeignete Maß­ schaffen und folgende Aktivitäten ermöglichen: nahmen dazu beitragen, dass die öffentliche Wahr­

nehmung der Meerestechnik als Zukunftsbranche kkIdentifizierung und Erkundung potenzieller CO2- verbessert wird. Speicher in der Deutschen Nord- und Ostsee kkDie Entwicklung und Fortführung von Leuchtturm­ kkErforschung der Umweltrisiken der CO2-Speiche­ projekten ist für die Erhöhung der Systemkompe­ rung im Meeresboden tenz der deutschen Meerestechnik wichtig und kkEntwicklung intelligenter Meerestechnik zur muss vorangetrieben werden. Erkundung und Überwachung der Speicher kkDie Interessenswahrnehmung gegenüber der EU kkOptimierung und Bewertung von Technologien muss koordiniert und verbessert werden, um die für den Offshore-CO2-Transport EU-Forschungsmittel stärker für die maritime kkDurchführung von Demonstrationsprojekten im Wirtschaft zu nutzen. industriellen Maßstab kkDie Meerestechnik ist eine Hightech-Branche. Die angestrebten Wachstumsziele können nur erreicht werden, wenn genügend Fachkräfte zur Verfügung stehen. Der NMMT soll konkrete Maßnahmen anstoßen. 70 Konferenz – Abschlussplenum

4. Aktuelle Marktchancen in der Meerestechnik kkDie Bundesregierung sollte die politische Flankie­ rung bzw. Exportunterstützung (Messen, Entwick­ lungszusammenarbeit, Delegationsreisen) für die Branche intensivieren. Im Bereich Offshore-Öl und -Gas sollte die Bundesregierung hochrangig auf der Leitmesse OTC 2012 (Offshore Technology Con­ ference, Houston) vertreten sein und durch die Ausrichtung einer von Deutschland organisierten Fachveranstaltung begleitet werden. Dies würde die Wahrnehmung der deutschen Kompetenzen im Offshore-Bereich erhöhen. Gleiches gilt für den Bereich Offshore-Windenergie mit der EOW (Euro­ pean Offshore Wind).

Martin Günthner Konferenz – Abschlussplenum 71

Bericht aus dem Workshop V – Offshore-Windenergie

Thorsten Herdan Maritimer Wachstumssektor Offshore-Windenergie Vizepräsident der Stiftung Offshore-Windenergie; Geschäftsführer der Fachverbände Power Im Rahmen des Workshops V „Offshore-Windener­ Systems / Motoren und Systeme im Verband gie“ auf der Sechsten Nationalen Maritimen Konfe­ Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e. V. renz in Rostock 2009 haben die Beteiligten sieben (VDMA); Energiepolitischer Sprecher des VDMA vorrangige Handlungsfelder erarbeitet:

kkSicherstellung von Netzanschlüssen für Offshore- Windparks kkAusbau der Hafeninfrastruktur und Vernetzung der maritimen Wirtschaft mit der kkOffshore-Windenergiebranche kkWeiterentwicklung Sicherheitskonzept Deutsche Küste kkSchließung von Finanzierungslücken durch das Konjunkturprogramm II kkMonitoring der Offshore-Windenergie­ entwicklung in Deutschland kkForschung und Entwicklung kkRaumordnung und Genehmigungsregime

Die Bundesregierung hat die zentralen Ergebnisse und Handlungsempfehlungen des Workshops auf­ gegriffen und in wesentlichen Punkten umgesetzt. Auch aufgrund der intensiven Begleitung der Off­ shore-Windenergie-Entwicklung durch die Stiftung Offshore-Windenergie und das Bundesumweltminis­ terium konnten das Offshore-Testfeld alpha ventus durch die beteiligten Unternehmen sowie ein erstes kommerzielles Offshore-Projekt in der Ostsee um­ gesetzt werden. Die Bauarbeiten für einen weiteren Windpark in der Nordsee sind schon weit fortge­ schritten und Netzanschlüsse durch die zuständigen Übertragungsnetzbetreiber realisiert bzw. bereits ausgeschrieben.

Insgesamt wurden bislang über 50 Windenergie­ anlagen im Meer mit zusammen über 200 MW installierter Leistung aufgebaut. In diesem Jahr wer­ den in einem schon teilweise realisierten Offshore- Windpark weitere Fundamente und Anlagen instal­ liert. In zwei weiteren Projekten werden noch in 2011 die ersten Gründungen gesetzt. Offshore-Windparks mit zusammen über 1.700 MW sind bereits finanziert und stehen vor der Realisierung, auch aufgrund der Unterstützung aus dem Konjunkturpaket der EU. 72 Konferenz – Abschlussplenum

Damit ist Deutschland von der Planungsphase in die Institutionen und Unternehmen vorgebrachte Realisierungsphase der Offshore-Strategie der Bun­ Bedarf, den Anfangsvergütungszeitraum von desregierung übergegangen. Das Ziel der Offshore- 8 auf 9 Jahre zu verlängern. Strategie ist die Realisierung von 25.000 MW instal­ kkDas Bundesumweltministerium sollte weiterhin lierter Leistung bis 2030. über die Entwicklung der Offshore-Windenergie und die Umsetzung des Energiekonzepts berich­ Aufgrund der gegebenen Rahmenbedingungen ten und die Wirksamkeit der verbesserten Anreize (Küstenentfernung, Wassertiefen) in Deutschland ist zum Ausbau der Offshore-Windenergie evaluieren. die Wirtschaftlichkeit von Offshore-Windparks im Vergleich zum europäischen Ausland bisher aller­ 2. Vernetzung maritime Wirtschaft mit Offshore- dings nur teilweise gegeben. Dies zeigt sich auch in Windenergie der Zurückhaltung bei Investitionsentscheidungen in weitere deutsche Offshore-Projekte sowie in den kkDie Stiftung Offshore-Windenergie wird gebeten, weiteren Ausbau der Produktionskapazitäten in den auf ihre Initiative hin gegründeten ständigen Deutschland. Die Vielzahl von administrativen Hemm­ gemeinsamen Arbeitskreis Vernetzung der mari­ nissen sowie die z. T. noch ungeklärten technischen timen Wirtschaft mit der Offshore-Windenergie Fragen führen zu Unsicherheiten und damit zu unter der Schirmherrschaft des Bundeswirt­ Risikoaufschlägen bei vielen Offshore-Komponen­ ten­ schaftsministeriums dauerhaft weiterzuführen. und -Dienstleistungen entlang der Wert­schöp­fungs­ Der Arbeitskreis wird gebeten, regelmäßig über die kette. Insofern müssen die Rahmenbedingungen­ Umsetzung der Ziele und Aufgaben zu berichten. auf der Grundlage der gesammelten Erfahrungen kkDie Bundesregierung wird gebeten, die Empfeh­ permanent angepasst und weiterentwickelt werden. lungen aus den drei Fachgruppen des Arbeits­ kreises 1. Normen/Vorschriften, 2. Häfen / Investo­ Aus der Diskussion im Workshop V – Offshore- ren und 3. Aus- und Weiterbildung und weitere Windenergie auf der Siebten Nationalen Maritimen Studien der Branchen aufzugreifen und ihre Um­ Konferenz ergeben sich folgende Handlungsemp­ setzung zu unterstützen. fehlungen: kkDie Industrie wird gebeten, sich unter dem Dach der Stiftung Offshore-Windenergie entlang der 1. Umsetzung Energiekonzept, beschleunigte Wertschöpfungskette noch stärker zu vernetzen; Energiewende ggf. im Rahmen eigener Industrie-Fachgruppen (Windenergieanlagenhersteller, Großkomponen­ kkDie Bundesregierung wird gebeten, die im Energie­ tenhersteller, Hafenbetreiber, Schiffbauer, Werf­ konzept angekündigten Maßnahmen, die Inves­ ten, Logistiker, Bau- und Installationsunternehmen, titionsentscheidungen in Offshore-Windparks Windparkbetreiber u. a.). Ziel ist eine verstärkte beschleunigen sollen, im ersten Halbjahr 2011 zu Zusammenarbeit, die Erhöhung der Arbeitstei­ beschließen. Es handelt sich dabei u. a. um die lung, Erschließung von Kostensenkungspoten­ angekündigte Weiterentwicklung des Erneuer­ zialen, Optimierung von Logistikketten und letzt­ bare-Energien-Gesetzes, des Netzausbaubeschleu­ lich die Optimierung der gesamten Wertschöp­ nigungsgesetzes sowie des Energiewirtschaftsge­ fungskette. Zweck ist die Realisierung möglichst setzes und um den Start des KfW-Programms für hoher Anteile an der Wertschöpfung in Deutsch­ die Baufinanzierung von Offshore-Windparks. land. kkDie Bundesregierung und der Gesetzgeber wer­ den gebeten, das vorgestellte Stauchungsmodell Die Stiftung Offshore-Windenergie hat die Vernet­ (Anfangsvergütung 19 Ct/kWh über 8 Jahre, vgl. zung mit der maritimen Wirtschaft mit einem be­ Entwurf zum EEG-Erfahrungsbericht) kurzfristig achtlichen Erfolg vorangetrieben. Diese angebahnte vor der anstehenden Novelle zu überprüfen. Zusammenarbeit muss dauerhaft weitergeführt Hintergrund ist der von diversen Verbänden, und optimiert werden. Die Weiterführung ist umso Konferenz – Abschlussplenum 73

wichtiger, als dass mittlerweile drei der hier gegrün­ 4. Standards, Normen, Bauvorschriften deten Fachgruppen an der Lösung praxisnaher und zukunftsweisender Fragen im Bereich der Häfen, kkDie Industrie wird gebeten, sich mit den Genehmi­ Standardisierung sowie der Aus- und Weiterbildung gungsbehörden über die Weiterentwicklung der arbeiten. Die Arbeiten der Fachgruppen werden bestehenden nationalen Normen und Standards erhebliche Vorteile für die Offshore-Windindustrie zum Bau von Offshore-Windparks insbesondere und die maritime Wirtschaft generieren, sie müssen hinsichtlich der Baustandards bei Fundamenten aber noch stärker mit europäischen Initiativen und vor dem Hintergrund internationaler Erfahrungen nationalen Initiativen in anderen Offshore-Wind­ abzustimmen, um Wettbewerbsnachteile durch ener­gie-Märkten abgestimmt werden. unterschiedliche Standards in verschiedenen Län­ dern zu vermeiden. Die Industrie wird hierfür 3. Aus- und Weiterbildung, Fachkräftebedarf entsprechende Vorschläge zur Harmonisierung der Standards erarbeiten. kkUniversitäten, Fachhochschulen, Institute und kkEmpfehlungen der Fachgruppe „Internationale Weiterbildungseinrichtungen sowie die Offshore- Vorschriften und Normung“ im Rahmen des Windenergiebranche werden aufgefordert, ein Arbeitskreises Vernetzung der maritimen Wirt­ gemeinsames Konzept mit Bund, Ländern, Kam­ schaft werden grundsätzlich begrüßt. Sie zielen mern, u. a. für die Weiterentwicklung sowie den darauf ab, für zukünftige Offshore-Wind-Spezial­ Aufbau von Studiengängen sowie von Aus- und schiffe international verbindliche Sicherheits- Fortbildungsprogrammen zu forcieren, um dem und Umweltschutzvorschriften und ergänzende drohenden Fachkräftemangel im Bereich Off­ ISO-Normen zu entwickeln, um Sicherheit und shore-Windenergie zu begegnen. Stiftungspro­ Umweltschutz weiter zu erhöhen und Anforde­ fessuren sind hier erste ermutigende Ansätze. rungen mit angemessenen Übergangsfristen kkFerner wird die maritime Wirtschaft gebeten, gleichzeitig bezahlbar zu gestalten. Für laufende eine Kampagne zur Vermarktung der beruflichen Projekte und Ausschreibungen ist die deutsche Chancen in der maritimen Branche Offshore-Wind­ Schifffahrtsverwaltung aufgefordert, umgehend energie zu initiieren. Übergangsregelungen zu erarbeiten und durch­ kkDie durch die Fachgruppe „Aus- und Weiterbil­ zusetzen, die sich an den Empfehlungen der Fach­ dung“ vorgetragenen Handlungsbedarfe werden gruppe orientieren. bestätigt und die angekündigten Maßnahmen begrüßt. Die Weiterentwicklung und Optimierung von Stan­ kkDer erkennbare drohende Fachkräftemangel ist dards und Normen wird mit dazu beitragen, zeitnah für die gesamte Offshore-Windenergiebranche die Kosten bei Großkomponenten und damit auch alarmierend. Studiengänge, Aus- und Fortbil­ die Stromgestehungskosten zu senken. Dabei müs­ dungsprogramme für die junge Branche werden sen die Anforderungen an Schiffe, Gründungsstruk­ initiiert oder befinden sich im Aufbau. Nur durch turen und andere maritime Ausrüstungen auf die eine übergeordnete Initiative, die alle Beteiligten Bedarfe der Offshore-Windindustrie angepasst wer­ einbindet, können die Herausforderungen gemeis­ den. Standards sind dabei am technologisch Mach­ tert werden. baren, am sicherheitstechnisch und ökologisch Not­ wendigen sowie am wirtschaftlich Möglichen aus­ zurichten. 74 Konferenz – Abschlussplenum

5. Fortschrittsbericht „Offshore-Windenergie – ausgesprochen, einen Fortschrittsbericht „Offshore- Bedarf, Chancen und Potenziale für Häfen und Windenergie – Bedarf, Chancen und Potenziale für Schiffe“ Häfen und Schiffe“ zu entwickeln und Ende 2011 vorzustellen. Darin sollen die möglichen Dienstleis­ kkDie Teilnehmer des Workshops begrüßen die ge­ tungen, die Potenziale und die Anforderungen an plante Erarbeitung des Fortschrittsberichts „Off­ die Häfen sowie die Marktpotenziale der Werften im shore-Windenergie – Bedarf, Chancen und Poten­ Zusammenhang mit der Offshore-Windenergie dar­ ziale für Häfen und Schiffe“ durch Bundesumwelt-, gestellt werden. Der Fortschrittsbericht wurde als Bundeswirtschafts- und Bundesverkehrsminis­ wichtige Maßnahme in den Nationalen Masterplan terium. Maritime Technologien (NMMT) aufgenommen. kkDie Hafenwirtschaft hat hierfür einen Offshore- Hafenatlas erstellt, der über die vorhandenen und 6. Umweltverträglichkeit der Offshore- geplanten Kapazitäten in den deutschen Seehäfen Windenergie zum Umschlag und zur Lagerung von Offshore- Komponenten sowie über verfügbare Gewerbe­ kkDas Bundesumweltministerium wird gebeten, flächen für Unternehmensansiedlungen und Vor­ zeitnah gemeinsam mit Forschungseinrichtungen montage informiert (www.zds-seehaefen.de). und Genehmigungsbehörden eine Schallschutz- Diese Bestandsaufnahme soll mit dem Bedarf der Strategie zu Offshore-Windenergie vorzulegen. Betreiber und Hersteller von Offshore-Windparks kkDie Offshore-Windenergiebranche wird aufge­ abgestimmt werden. Die Bundesregierung wird fordert, die bisherigen Aktivitäten zur Erprobung gebeten, die Erkenntnisse aus dem Hafenatlas im von schallmindernden Maßnahmen oder von Fortschrittsbericht aufzugreifen und die bedarfs­ alternativen Fundamentkonzepten weiter zu ver­ gerechte Anpassung zu unterstützen. stärken. kkDie Küstenländer werden sich bzgl. der Planungen zum Ausbau der Hafenkapazitäten für die Off­ Der Ausbau der Offshore-Windenergie bedarf eines shore-Windenergie stärker miteinander abstim­ breiten gesellschaftlichen Konsenses. Dazu gehört men und die notwendigen Kapazitäten zeitnah insbesondere die ständige Weiterentwicklung im realisieren. Hinblick auf die Umweltverträglichkeit von Wind­ energieanlagen. In diesem Zusammenhang ist eine Die Offshore-Windenergie benötigt zeitnah geeig­ umweltverträgliche Fundamentierung der Offshore- nete Installations- und Wartungsausrüstungen für Windenergieanlagen, insbesondere zum Schutz Großkomponenten und Seekabel. Spezialschiffe für der schallempfindlichen Schweinswale, eine zentrale die Installation, den Service und die Wartung der Voraussetzung. Offshore-Windenergieanlagen sind noch Mangel­ ware und müssen zeitnah gebaut werden. Auch hier Die Schallschutzstrategie soll den Stand der Technik wird die Industrie aufgefordert, einen möglichst zu Fundamentierung und Schallminderungsmaß­ hohen Anteil deutscher Wertschöpfung zu realisie­ nahmen beschreiben und Entwicklungspfade im ren. Darüber hinaus sind geeignete Hafenkapazi­ Bereich der Technologie und Schallminimierung täten in ausreichendem Umfang eine Grundvoraus­ aufzeigen, ohne laufende Projekte auszubremsen. setzung für den Ausbau der Offshore-Windenergie­ Damit soll sie mit sicherstellen, dass die Weiterent­ nutzung. Die für den Offshore-Windenergieausbau wicklung von lärmreduzierenden Maßnahmen notwendigen Häfen haben einen großen Flächen­ durch die Industrie vorangetrieben werden, um so bedarf, der zeitnah zur Verfügung stehen sowie den Rammschall bei den zukünftigen Projekten zu land- und seeseitig geeignet angebunden sein muss. reduzieren, damit der Bau der anstehenden Off­ Das Bundesverkehrs-, das Bundeswirtschafts- und shore-Windparks mit deutlich geringeren Geräusch­ das Bundesumweltministerium haben sich vor dem wirkungen möglich wird. In Anbetracht der Vielzahl Hintergrund im Dezember 2010 gemeinsam dafür der bereits genehmigten und zum Bau anstehenden Konferenz – Abschlussplenum 75

Projekte soll diese „Offshore-Schallschutzstrategie“ 8. Netzanbindung von Offshore-Windparks noch in diesem Jahr verabschiedet werden. In dem Zusammenhang kommt den geplanten Demonstra­ kkDie Bundesregierung wird gebeten zu prüfen, ob tionsvorhaben mit schallreduzierten Fundamentie­ ggf. weitere Maßnahmen notwendig und möglich rungen eine besondere Bedeutung zu. sind, damit die Fristen des Positionspapiers der Bundesnetzagentur auch in der Praxis durch die 7. Forschung und Entwicklung Übertragungsnetzbetreiber eingehalten werden können. Vor diesem Hintergrund sollte das Posi­ kkUnternehmen und Unternehmensverbünde der tionspapier kurzfristig überprüft werden. Hierzu Offshore-Windenergiebranche werden aufgefor­ sollte die AG Offshore-Netzanbindung des Bundes­ dert, ihren Forschungs- und Entwicklungsbedarf umweltministeriums im Rahmen der Plattform zu definieren und Skizzen zu Vorhaben zu ent­ Zukunftsfähige Netze der Bundesregierung unter wickeln. Die Vorhaben sollen zusammengeführt, Einbindung der Hersteller zeitnah einen Dialog projektübergreifend vernetzt und koordiniert zwischen Windparkbetreibern, Netzbetreibern werden. Es soll damit ein virtuelles Testfeld Off­ und BNetzA initiieren. shore-Windenergie in Deutschland entstehen. kkDer von der Bundesregierung vorgesehene Off­ kkIn dem Zusammenhang wird auch eine stärkere shore-Netzplan für die AWZ wird begrüßt und Vernetzung im Bereich der Forschung zwischen sollte bei der Überarbeitung der Raumordnungs­ den verschiedenen maritimen Forschungszwei­ pläne in 2012 planerisch abgesichert werden. gen und der Windenergieforschung angeregt. Die Anbindung der kurzfristig realisierten Off­ shore-Windparks darf dadurch nicht gefährdet Die Industrie hat unternehmensübergreifend einen werden. erheblichen Bedarf im Bereich der Erprobung neuer kkDie Bemühungen des Bundes und der Länder zur Technologien unter realen Offshore-Bedingungen Beschleunigung des Ausbaus der Stromnetze identifiziert. Die entsprechenden Forschungs- und an Land wird grundsätzlich begrüßt, wobei so ge­ Demonstrationsprojekte sollen an unterschiedlichen nannte Overlaytrassen unter Berücksichtigung Standorten und zu unterschiedlichen Zeiten in einem innovativer Übertragungstechnologien, wie z. B. virtuellen Testfeld, also in einem koordinie­rten Vor­ so genannter Gleichstromtrassen, stärker Berück­ gehen, gebündelt werden. sichtigung finden sollten. In dem Zusammenhang werden Netzbetreiber und Bundesregierung um Damit steht das virtuelle Testfeld für einen mehrjäh­ Prüfung gebeten, inwiefern Strom aus Offshore- rigen Prozess, der die Offshore-Entwicklung beglei­ Windenergieclustern mithilfe von HGÜ-Trassen ten wird. Insofern wurde es als ein Leuchtturmpro­ direkt bis in die Verbraucherzentren geleitet jekt in den Nationalen Masterplan Maritime Techno­ werden kann. logien eingebracht. Wie die Erfahrungen der ersten realisierten Off­ Das zu erarbeitende Konzept soll verschiedene iden­ shore-Windparks alpha ventus und Baltic I zeigen, tifizierte Untersuchungsfelder abdecken. Gegenstand kann es zu Problemen bei der rechtzeitigen Bereit­ der entsprechenden Forschungs- und Entwicklungs­ stellung des Netzanschlusses kommen. Außerdem maßnahmen sollen dabei vor allem die Bereiche wird deutlich, dass die im Positionspapier der Bundes­ Gründungen, Windenergieanlagen, Reduzierung netzagentur vorgesehenen 30 Monate ab Investi­ der Umweltauswirkungen, Errichtungs- und Betriebs­ tionsentscheidung in der Praxis z. T. deutlich über­ logistik, Netzanbindung und -integration sowie schritten werden. Dies führt zu erheblichen Inves­- Schutz- und Sicherheitskonzepte sein. Das Testfeld ti­tionsunsicherheiten. schafft also die Voraussetzung für die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und der Umweltverträglich­ keit der Offshore-Windenergie. 76 Konferenz – Abschlussplenum

Die beabsichtigte Erarbeitung eines Offshore-Netz­ Entlang der gesamten Wertschöpfungskette müssen plans für die AWZ durch BSH zur Anbindung der Hersteller von Großkomponenten, Werften, Hafen­ Offshore-Windparks wird begrüßt. Der Netzplan sollte betreibern teilweise sehr hohe Investitionen mit sich am volkswirtschaftlichen und netztechnischen hohem Fremdkapitalanteil vorfinanzieren. Diese Optimum orientieren und durch die Raumordnung Investitionen­ sind mit verhältnismäßig hohen Risiken sowie die Seeanlagenverordnung rechtlich abge­ verbunden. Im Rahmen des Arbeitskreises Vernet­ sichert werden. Nur so kann ein volkswirtschaft­ zung maritime Wirtschaft wurden hierzu weitere liches und netztechnisches Optimum erreicht werden. Empfehlungen anlässlich der 7. NMK vorgelegt, deren Umsetzung grundsätzlich empfohlen wird. Damit der Strom aus Offshore-Windenergieanlagen auch in die Verbraucherzentren gelangen kann, 10. Sicherheit und Notfallmanagement muss der Netzausbau beschleunigt, innovative Über­ tragungstechnologien erprobt und intelligente kkBund, Länder und Offshore-Windparkbetreiber Netzstrukturen aufgebaut werden. Um die wachsen­ werden aufgefordert, eine Sicherheitspartner­ den Distanzen zwischen den Stromerzeugungs- und schaft zu initiieren. Hierfür ist eine Zusammen­ Stromverbrauchszentren effizient zu überbrücken, arbeit zu organisieren. Zu diesem Zweck ist eine brauchen wir ein Overlay-Netz, das auf verlustarmen Aus- und Fortbildungseinrichtung für das Notfall­ Übertragungstechniken basiert und auch Erdkabel­ management und das Rettungswesen für Off­ leitungen als eine Option betrachtet. Netzbetreiber shore-Windparks unter Einbeziehung der vorhan­ und Bundesregierung werden um Prüfung gebeten, denen Fachkompetenzen (Betreiber und Behörden) inwiefern Strom aus Offshore-Windenergieclustern und Berücksichtigung der möglichen Verkehre mithilfe von HGÜ-Trassen direkt bis in die Verbrau­ aufzubauen. cherzentren geleitet werden können. Hierfür sind HGÜ-Pilottrassen zu identifizieren und zu realisieren, Mit der zunehmenden Zahl von Windparks auf hoher wobei der Flächenverbrauch hierbei zu minimieren See steigen die Anforderungen an die maritime ist. Dies sollte durch den Einsatz innovativer Tech­ Verkehrssicherung. Die maritime Branche hat ein niken gefördert werden erhöhtes Interesse an der Fortschreibung und Weiter­ entwicklung des „Sicherheitskonzept Deutsche 9. Schließung von Finanzierungslücken Küste“ mit Bezug auf Offshore-Windparks. Die der­ zeit ungeregelte Zuständigkeit für etwaige Notfälle kkDie Bundesregierung und die Länder werden um in dem Zusammenhang ist unhaltbar. Die Offshore- Prüfung gebeten, ob für die Finanzierung des Windenergie-Branche kann das Sicherheitskonzept Schiffbaus ein Bürgschaftsprogramm entwickelt bereichern, wenn Offshore-Windparks integraler werden kann oder bestehende Bürgschaftspro­ Bestandteil des Sicherheitskonzeptes werden. gramme für End- und Bauzeitfinanzierung weiter­ entwickelt werden können, um die spezifischen Thorsten Herdan Projektrisiken dieses Sektors zu reduzieren. kkDie Bundesregierung und die Länder werden um Prüfung gebeten, inwiefern der zeitnah notwen­ dige Ausbau der Hafenkapazitäten für die Off­ shore-Windenergie, z. B. hinsichtlich der Finanzie­ rung, unterstützt werden kann. kkEbenso sollte geprüft werden, ob in Analogie zum KfW-Sonderprogramm für Offshore-Windparks ein Finanzierungsprogramm für Offshore-Wind- Spezialschiffe zur Verfügung gestellt werden kann. Konferenz – Abschlussplenum 77

Bericht aus Workshop VI – Klima- und Umweltschutz im Seeverkehr

Prof. Dr. Dr. h. c. Peter Ehlers Klimawandel – Risiko oder Chance?

Deutscher Nautischer Verein von 1868 e. V. (DNV) Der Workshop VI wird seit der Sechsten Nationalen Maritimen Konferenz als fester Bestandteil des Ta­ gungsprogramms durchgeführt. Den Schwerpunkt für die Siebte Nationale Maritime Konferenz bilden Fragen des Klimaschutzes.

1. Klimawandel – Ausgangslage

Der Klimawandel hat Auswirkungen auf alle Be­ reiche von Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt. Die Verkehrsträger haben zum Klimawandel einen doppelten Bezug. Zum einen stoßen sie selbst Treib­ hausgase aus, die zum Klimawandel beitragen, zum anderen sind sie von den Folgen des Klimawandels, wie z. B. einem Meeresspiegelanstieg und sich ver­ ändernden Wetterbedingungen betroffen oder können neue Routen in den polaren Gebieten nutzen.

Die Beteiligten setzen sich sowohl für die Verminde­ rung von Treibhausgasen als auch für eine frühzeitige Erforschung und Bewertung von Anpassungsnotwen­ digkeiten und -optionen an den Klimawandel ein.

Zur Verminderung von Treibhausgasemissionen ist die Bundesregierung aktiv an den Verhandlungen in der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) beteiligt. Auf der 16. Conference of the Par­ ties (COP 16) in Cancún konnte das Ziel festgeschrieben werden, die Klimaerwärmung auf 2 °C zu begrenzen.

Speziell für die Seeschifffahrt engagiert sich Deutsch­ land zudem in der Internationalen Seeschifffahrts- Organisation (IMO) für wirksame Maßnahmen zur Verminderung von Treibhausgasemissionen.

Die Seeschifffahrt ist für etwa 3 % der weltweiten

anthropogenen CO2-Emissionen verantwortlich, allerdings bei einem Anteil von etwa 90 % am inter­ nationalen Warenverkehr. Um einen effektiven und wettbewerbsneutralen Klimaschutz zu erreichen, ist es für diesen international operierenden Ver­ kehrsträger von entscheidender Bedeutung, Maß­ nahmen zu entwickeln, die weltweit und für alle Schiffe, unabhängig von ihrer Flagge, gelten. 78 Konferenz – Abschlussplenum

Die IMO hat im Bereich des Meeresumweltschutzes In der IMO wird derzeit intensiv die Einführung einer bereits bewiesen, dass sie als fachkundige Sonder­ weltweiten marktbasierten Maßnahme (MBM) zur organisation der Vereinten Nationen in der Lage ist, Reduzierung von Treibhausgasemissionen aus der weltweit gültige Regelungen von nachhaltiger Seeschifffahrt debattiert. Für den Fall, dass die IMO Wirkung zu beschließen. bis Ende 2011 keine hinreichend wirksamen Maß­ nahmen verabschieden sollte, haben EU-Rat und Die Bundesregierung setzt sich dafür ein, dass auch EU-Parlament die EU-Kommission aufgefordert, einen die bereits vorangeschrittenen Arbeiten zum Klima­ Vorschlag für die Einbeziehung der Minderungs­ schutz in der IMO erfolgreich mit international gül­ verpflichtungen der Gemeinschaft zu erarbeiten. tigen Regelungen für einen wirksamen Klimaschutz abgeschlossen werden. Zu den Bemühungen um Die EU-Kommission hat angekündigt, diesen Vor­ eine Verbesserung des Klimaschutzes werden die schlag 2012 vorzulegen. Zur Vorbereitung wurde An­ Bundesregierung sowie die deutsche maritime Wirt­ fang 2011 ein Konsultationsprozess eingeleitet, an schaft und Wissenschaft sowie die relevanten Um­ dem sich sowohl die Mitgliedstaaten als auch die be­ weltverbände daher auch weiterhin ihre Beiträge troffenen Verbände beteiligen. Um einen effektiven leisten. Klimaschutz zu gewährleisten und Wettbewerbsver­ zerrungen zu vermeiden, ist nach Ansicht der Betei­ kkDie Bundesregierung betrachtet die Internatio­ ligten (Bundesregierung, Seeverkehrs- und Hafen­ nale Seeschifffahrts-Organisation als zuständige wirtschaft, Schiffbau- und Zulieferindustrie sowie Fachorganisation zur Erarbeitung weltweit gül­ Forschung und Umweltverbände) weiterhin eine tiger Regelungen für die Seeschifffahrt und wird weltweite MBM erforderlich. Alle Beteiligten werden sich dort, wie bei der Sechsten Nationalen Mari­ sich aktiv in beide Prozesse einbringen, um Deutsch­ timen Konferenz beschlossen, weiterhin für die lands Interessen bei der Suche nach ökologisch und ­Verabschiedung von Maßnahmen zum Klima­ ökonomisch sinnvollen Lösungen zu wahren. schutz einsetzen. kkDie Beteiligten werden sich für ein wirksames Es ist wichtig, dass in der IMO möglichst bald wirk­ Klimaregime im Seeverkehr und zur Vermeidung same Beschlüsse für einen effektiven Klimaschutz von Wettbewerbsverzerrungen weiterhin mit gefasst werden, die möglichst für alle Schiffe gelten. Nachdruck für weltweite Lösungen im Rahmen Dabei ist es von besonderer Bedeutung, dass IMO- der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation Beschlüsse auch weiterhin dem Grundsatz der engagieren. Gleichbehandlung aller Flaggen („No more favou­ kkDie Bundesregierung beteiligt sich an der Diskus­ rable treatment“ – NMFT) folgen. Dieser Grundsatz sion über einen regionalen Ansatz mit dem Ziel, markiert einen wichtigen Unterschied zur Arbeit einen effektiven Klimaschutz zu gewährleisten im Rahmen von UNFCCC, wo das Prinzip der ge­ und Wettbewerbsverzerrungen auszuschließen. meinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortung („Common but differentiated responsibilities“ – CBDR) 2. Verbesserung der Energieeffizienz gilt, das für Entwicklungs- und Schwellenländer weniger starke Verpflichtungen vorsieht. Rund 90 % des gesamten weltweiten Warenaus­ tauschs werden über die Seeschifffahrt abgewickelt. kkDie Bundesregierung setzt sich für die Beibehal­ Gemessen an ihrer Transportleistung ist die See­ tung des Grundsatzes der Gleichbehandlung aller schifffahrt der klimaverträglichste Verkehrsträger. Flaggen in der Internationalen Seeschifffahrts- Bundesregierung und maritime Wirtschaft haben Organisation ein und wird Vorschläge entwickeln, großes Interesse an einer weiteren Verbesserung der

wie den besonderen Belangen der Entwicklungs- Energieeffizienz und der Senkung der CO2-Emissio­ und Schwellenländer Rechnung getragen werden nen von Seeschiffen. Bei der Suche nach weiteren kann. Konferenz – Abschlussplenum 79

Verbesserungspotenzialen besteht noch großer kkSeeverkehrswirtschaft und Schiffbauindustrie Forschungsbedarf, der interdisziplinär angelegt erarbeiten Lösungsvorschläge zur Einbeziehung werden muss. kleinerer Schiffe und Spezialschiffe in den „Energy Efficiency Design Index“. Die Beteiligten setzen sich für eine ganzheitliche kkDie Bundesregierung wird sich bei der 62. MEPC- Betrachtung und Erforschung von Maßnahmen zur Sitzung für die Aufnahme des „Energy Efficiency Verbesserung der Energieeffizienz der Flotte ein. Design Index“ in die Anlage VI des Internationalen Neben der bereits erwähnten marktbasierten Maß­ Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der nahme entwickelt die IMO derzeit Regelungen für Meeresverschmutzung durch Schiffe einsetzen. einen Index („Energy Efficiency Design Index“ – EEDI) als zentrales technisches Instrument zur Bewertung Alternative Antriebe, Hilfsantriebe und Brennstoffe der Energieeffizienz. Als verpflichtende Regelung bieten die Chance zur weiteren Verbesserung der soll der EEDI der Ermittlung, Dokumentation und Energieeffizienz sowie zur Verringerung des Aus­

Vergleichbarkeit der Energieeffizienz beim Bau stoßes von CO2 und Luftschadstoffen. Die maritime neuer Schiffe sowie gleichzeitig als Grundlage für Wirtschaft ist an der Nutzung dieser Chancen inte­ die Festlegung verbindlicher Reduktionsvorgaben ressiert. Sie wird in ihren Bemühungen von der dienen. Bei der 62. Sitzung des IMO-Ausschusses Bundesregierung unterstützt, die in der IMO maß­ für Meeresumweltschutz (MEPC) im Juli 2011 wird geblich an der Erarbeitung von Regelungen zur eine Abstimmung über die Aufnahme des EEDI in Entwicklung und Nutzung innovativer Technologien das Internationale Übereinkommen von 1973 zur mitwirkt. Dazu ist auch die Verbesserung der Infra­ Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe struktur an Land erforderlich. (MARPOL-Übereinkommen) durchgeführt. Für eine Annahme ist eine Zweidrittelmehrheit der dabei kkDie Beteiligten unterstützen die Entwicklung und anwesenden Staaten erforderlich, die die Anlage VI Nutzung alternativer Antriebe, Hilfsantriebe des MARPOL-Übereinkommens ratifiziert haben. und Brennstoffe zur Verbesserung des Klima- und Viele Entwicklungs- und Schwellenländer lehnen Umweltschutzes in der Seeschifffahrt. eine verbindliche Regelung, u. a. mit Verweis auf kkDie Beteiligten treiben die Entwicklung interna­ das CBDR-Prinzip, ab. tionaler Standards durch gemeinsame Vorschläge und Pilot-Projekte zur Verwendung alternativer Bei der konkreten Anwendung des EEDI gibt es noch Antriebe, Hilfsantriebe und Brennstoffe voran. technische Probleme, an deren Lösung sich Deutsch­ land in der IMO aktiv beteiligt. Dies betrifft vor allem Speziell bei der Nutzung alternativer Brennstoffe die Frage, wie der EEDI auf kleinere Schiffe oder besteht weitergehender Forschungs- und Entwick­ spezialisierte Schiffstypen wie z. B. RoRo-Schiffe oder lungsbedarf. Dabei sollen alle Klimagas- und Luft­ Schwergutschiffe angewendet werden kann, bei de­ schadstoffemissionen ganzheitlich bewertet werden. nen sich gewisse bauliche Anforderungen nicht an Dies gilt insbesondere für die Herstellung und Nut­ Effizienzkriterien orientieren können. Weiterhin ist zung von Gasen und Stoffen mit einem Flammpunkt noch festzulegen, welche Reduktionen Schiffsneu­ unter 60 °C als Schiffstreibstoff. Auch die potenzielle bauten zu erbringen haben. Verwendung von Biokraftstoffen an Bord von Schiffen bedarf weiterer sorgfältiger Untersuchungen. kkDie Beteiligten begrüßen die Einführung des „Energy Efficiency Design Index“ als Bewertungs­ kkDie Beteiligten werden die Minderungspotenziale instrument für die Energieeffizienz, das bei Neu­ alternativer Brennstoffe im Hinblick auf ihren bauten im Segment der Standard-Schiffstypen Nutzen für den Klimaschutz ganzheitlich – unter bereits angewendet werden kann. Einbeziehung von Herstellung und Verwendung – bewerten. 80 Konferenz – Abschlussplenum

kkSchiffbau- und Zulieferindustrie sowie Forschung an der „World Ports Climate Initiative“, die Aufnah­ erarbeiten technische Lösungen zur Optimierung me in die „Clean Cargo Working Group“ und die der Klimawirksamkeit gasbetriebener Motoren, ins­ Durchführung von Öko-Audits. Derartige Maßnah­ besondere zur Verminderung des Methanschlupfs. men sind geeignet, die Energieeffizienz der Flotte weiter zu verbessern. Neben technischen Maßnahmen bietet auch der Schiffsbetrieb Möglichkeiten zur Verbesserung der kkDie Beteiligten befürworten die Anwendung frei­ Energieeffizienz und zur Reduzierung des CO2-Aus­ williger Maßnahmen der Seeverkehrswirtschaft, stoßes. Die IMO hat zu diesem Zweck einen Manage­ die zur Verbesserung der Gesamtökobilanz der mentplan („Ship Energy Efficiency Management Seeschifffahrt beitragen. Plan“ – SEEMP) entwickelt, der an Bord von Schiffen mitzuführen ist und durchgeführte Maßnahmen 3. Marktbasierte Maßnahmen für einen optimierten Schiffsbetrieb dokumentieren wird. Das Regelwerk für den SEEMP ist inhaltlich Für einen effektiven Klimaschutz werden neben den fertiggestellt und soll in der 62. MEPC-Sitzung be­ technischen und betrieblichen Maßnahmen auch schlossen werden. Erst mit der Harmonisierung der marktbasierte Maßnahmen (MBM) benötigt. Von betrieblichen und technischen Maßnahmen werden besonderer Bedeutung ist dabei, dass eine MBM welt­ alle Potenziale ausgeschöpft. Der SEEMP stellt auch weite Geltung erlangt, um größtmöglichen Klima­ den freiwilligen betrieblichen Indikator zur Verbes­ schutz zu erreichen und in der weltweit operierenden­ serung der Energieeffizienz des Schiffes („Energy Seeschifffahrt eine Verlagerung von Standorten und Efficiency Operational Indicator“ – EEOI) als Beob­ Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Bei der achtungswerkzeug für den Brennstoffverbrauch zur Entwicklung einer weltweiten MBM steht die IMO Verfügung. Bei der Umsetzung müssen im Interesse unter Zeitdruck: Die EU-Kommission hat eigene der Sicherheit der Schifffahrt betriebliche und tech­ regionale Maßnahmen angekündigt, falls sich die nische Maßnahmen aufeinander abgestimmt Mitgliedstaaten der IMO nicht bis Ende 2011 auf werden. eine Maßnahme einigen können. kkDie Beteiligten begrüßen den „Ship Energy Effi­ kkDie Beteiligten setzen sich für die schnellstmög­ ciency Management Plan“ als verpflichtendes liche Entscheidung über eine weltweite markt­ schiffsspezifisches Instrument zur Steigerung der basierte Maßnahme als unverzichtbare Klima­ Energieeffizienz und werden sich für eine An­ schutzmaßnahme im Seeverkehr in der Inter­- nahme des Regelwerks in der 62. Sitzung des IMO- na­tionalen Seeschifffahrts-Organisation ein. Ausschusses für Meeresumweltschutz einsetzen. kkDerzeit werden in der IMO verschiedene MBM kkBundesregierung, Seeverkehrswirtschaft sowie diskutiert. Dabei ist auch die Frage der Verwen­ Schiffbau- und Zulieferindustrie setzen sich in der dung der Einnahmen aus Klimaschutzinstrumenten­ Internationalen Seeschifffahrts-Organisation zu klären. Diese Diskussion hat weitere Bedeutung dafür ein, betriebliche Maßnahmen zur Steige­ durch den Abschlussbericht der High-Level-Grup­ rung der Energieeffizienz mit technischen Maß­ pe zur Klimaschutzfinanzierung erfahren, die nahmen zu harmonisieren. von UN-Generalsekretär Ban Ki Moon eingesetzt wurde und die den internationalen Flug- und Ein wichtiges Ziel der IMO ist zudem, das ökologische Schiffsverkehr in diesem Kontext als wichtige Sek­ Bewusstsein in der Seeschifffahrt zu fördern. Dafür toren erkannt hat. Für die deutsche Seeverkehrs­ bieten sich freiwillige Maßnahmen an, die öffent­ wirtschaft ist von besonderer Bedeutung, dass lichkeitswirksam genutzt werden können. Dazu eine MBM Wahlfreiheit für die Vermeidungstech­ zählen z. B. die Kennzeichnung umweltfreundliche­ nologien und -strategien lässt und damit neue rer Schiffe durch Prädikate wie den „Blauen Engel“, und bessere Chancen zur Entwicklung und Nut­ den „Environmental Shipping Index“, die Beteiligung zung innovativer Technologien bietet. Konferenz – Abschlussplenum 81

kkDie Beteiligten setzen sich für ein verbindliches Verlässliche Vorhersagen über regionale Auswir­ Instrument ein, das technologieoffen ist und damit kungen des Klimawandels sind, wie auch der Um­ Anreize zur Entwicklung und Nutzung innovativer­ gang mit fortbestehenden Unsicherheiten, von Technologien schafft. besonderer Bedeutung. Dazu bedarf es neben der Forschung der Entwicklung einer ganzheitlichen Die Entscheidung über die am besten geeignete MBM Strategie zur Entwicklung von Anpassungsmaß­ steht in der IMO noch aus. Als realistischste Möglich­ nahmen. keiten werden derzeit ein offenes weltweites Emis­ sionshandelssystem oder eine Bunkerabgabe be­ Die Bundesregierung hat 2008 die ressortüber­ trachtet. Unter den Beteiligten besteht Konsens dar­ greifende Deutsche Anpassungsstrategie an den über, dass eine MBM nicht nur klimaeffektiv, sondern Klimawandel (DAS) unter Federführung des BMU auch kosteneffizient sein muss. beschlossen. Die DAS legte den Grundstein für einen mittelfristigen Prozess, in dem gemeinsam mit kkDie Beteiligten setzen sich für die am besten ge­ Bundesländern und gesellschaftlichen Gruppen eignete marktbasierte Maßnahme ein. Sie soll schrittweise Betroffenheiten durch den globalen den effektivsten Klimaschutz erzielen und kosten­ Klimawandel identifiziert, Risiken abgeschätzt, effizient umgesetzt werden können. Handlungserfordernisse benannt sowie Maßnahmen zur Anpassung entwickelt und umgesetzt werden. 4. Anpassung an den Klimawandel Darauf aufbauend wird derzeit von der Bundesregie­ Selbst wenn der Klimawandel auf 2 °C begrenzt rung ein Aktionsplan zur Anpassung an den Klima­ werden kann, wird er Auswirkungen auf Gesell­ wandel erarbeitet. Er orientiert sich an den in der schaft, Wirtschaft und Umwelt haben und auch die DAS genannten Zielsetzungen der Verminderung Seeschifffahrt vor neue Herausforderungen stellen. der Verwundbarkeit natürlicher, sozialer und wirt­ Deshalb setzen sich die Beteiligten für die frühzeitige schaftlicher Systeme gegenüber Folgen des Klima­ Anpassung an den Klimawandel ein. wandels. Dazu sollen die Anpassungsfähigkeit dieser Systeme erhöht und die Nutzung von neuen Chancen Die Folgen des Klimawandels können sich z. B. in ermöglicht werden. Ein wesentliches Ziel des Aktions­ häufigeren Extremwetter-Ereignissen, Meeresspiegel­ plans ist die Stärkung der Handlungsfähigkeit der anstieg, Änderung der Meereisbedeckung oder Akteure auf allen relevanten Ebenen sowie die Fähig­ verändertem Seegang darstellen. Auch die gerin­ keit zur Eigenvorsorge. gere Vereisung der Polarmeere ist eine Folge des Klimawandels. Wirtschaft und Verwaltung sind auf­ Im Rahmen der DAS hat das BMVBS das Forschungs­ gefordert, sich frühzeitig mit den Folgen des Klima­ programm KLIWAS aufgesetzt. Die vier Ressortfor­ wandels und möglichen Anpassungsmaßnahmen schungseinrichtungen DWD, BfG, BSH und BAW auseinanderzusetzen. gehen der Frage nach, inwiefern Schifffahrt und Wasserstraßen vom Klimawandel betroffen sind und Dabei ergeben sich neben Risiken durch neue Routen mit welchen Maßnahmen darauf reagiert werden auch Chancen für die Seeverkehrswirtschaft. In kann. Das Forschungsprogramm ist ein wichtiger subpolaren und polaren Gebieten muss den Belan­ Beitrag des BMVBS zur DAS und soll Grundlagen für gen des Umweltschutzes wegen der großen Emp­ den Umgang mit den Folgen des Klimawandels im findlichkeit der Naturräume in besonderem Maße Bereich Wasserstraßen und Schifffahrt liefern, auf Rechnung getragen werden. Sowohl bezüglich der denen später Entscheidungen, z. B. über Investitionen Auswirkungen und Folgen des Klimawandels als in langlebige Infrastrukturen, getroffen werden. auch bezüglich möglicher Anpassungsoptionen Im Rahmen von KLIWAS und darüber hinaus besteht besteht noch erheblicher Forschungsbedarf. ein weitreichender Forschungsbedarf, z. B. zu Ex­ tremwetterereignissen, Meeresspiegelanstieg, Meer­ 82 Konferenz – Abschlussplenum

eis, Seegang, extremem Niedrigwasser und Ober­ Eine Folge des Klimawandels ist der Rückgang der wasserzuflüssen. Dabei ist es von besonderer Bedeu­ Vereisung der Polarmeere. Auf den nördlichen tung, dass der Informationsfluss zwischen Forschung, Seewegen werden häufigere Schiffsverkehre ermög­ Politik und Wirtschaft in allen Richtungen intensi­ licht, wodurch sich neue Chancen auch für Schiff­ viert wird. Der Umgang mit fortbestehenden großen bau- und Zulieferindustrie, aber auch neue Risiken Unsicherheiten bei der weiteren Entwicklung des für die Umwelt und das Klima, insbesondere durch Klimas und den daraus resultierenden Folgen des Rußemissionen, ergeben. Für die Schifffahrt in pola­ Klimawandels ist eine besondere Herausforderung ren Regionen bedarf es daher zusätzlicher Umwelt- für die Beteiligten. und Sicherheitsanforderungen innerhalb eines einheitlichen Regelungs- und Vorsorgerahmens. kkDie Beteiligten setzen sich dafür ein, dass im In der IMO konzentrieren sich die Bemühungen auf schifffahrtsrelevanten Bereich auf zwei Ebenen die Entwicklung des Polar Codes, der sowohl sicher­ auf den Klimawandel reagiert wird: einerseits heits- als auch umwelt- und klimarelevante Aspekte in einer ganzheitlichen Forschung, andererseits in der Schifffahrt in polaren Regionen berücksichtigt. der großräumigen Entwicklung von Anpassungs­ Deutschland ist maßgeblich an den Arbeiten in der strategien. Die Mitwirkung im Rahmen der Deut­ IMO beteiligt und setzt sich für eine ganzheitliche sche Anpassungsstrategie an den Klimawandel Ausrichtung des Polar Codes ein. Mit Blick auf diesen ist dabei ein zentrales Element. Ein Aktionsplan ganzheitlichen Ansatz sind zudem die technischen „Anpassung“ soll baldmöglichst vorgelegt Voraussetzungen für einen sicheren Schiffsverkehr werden. den neuen Bedingungen in den Polarregionen anzu­ kkDie Bundesregierung wird eng mit der Forschung passen. Dem Ausbau auch der nautisch-technischen zusammenarbeiten, um im Rahmen des Projektes Infrastruktur und dem Aufbau der erforderlichen KLIWAS, aber auch darüber hinaus, die Auswir­ Umweltschutzkapazitäten kommt dabei in der kungen des Klimawandels auf Wasserstraßen und besonders empfindlichen, z. T. spezielle Anforderun­ Schifffahrt zu analysieren und mögliche Anpas­ gen stellenden arktischen Meeresumwelt eine große sungsoptionen zu entwickeln. Bedeutung zu. Eine mögliche Anpassungsmaß­ nahme ist die Entwicklung eines Eisroutenoptimie­­ Die Randbedingungen für die Erreichbarkeit von rungs­systems. Die Auswirkungen zusätzlicher See­ Häfen können sich unter dem Einfluss des Klima­ schifffahrt in den polaren Regionen müssen unter wandels ändern. So sind u. a. Veränderungen des Berücksichtigung aller relevanter Emissionen und Unterhaltungs- und Anpassungsaufwands für Häfen Wirkungen geprüft werden. und Wasserstraßen sowie im Management der Schiffsverkehre zu erwarten. kkDie Bundesregierung setzt sich in der Internatio­ nalen Seeschifffahrts-Organisation aktiv für die Es bedarf der Überwachung von Veränderungen, Entwicklung eines verbindlichen Polar Code und z. B. des Meeresspiegels, der Oberwasserführung von damit für die Entwicklung angemessener, ganz­ Flüssen, des Sediment- und Schwebstofftransports heitlicher Umwelt- und Sicherheitsbestimmungen sowie der Strömungen im Meer und den Ästuaren. für die Schifffahrt in polaren Gebieten ein. Dem Zusätzlich müssen Systeme zur operationellen Vor­ besonderen Schutzbedürfnis der polaren Gebiete hersage und zum Management in Küstengewässern wird bei der Ausgestaltung der Regelungen Rech­ und Ästuaren weiterentwickelt werden. nung getragen. kkBundesregierung und Seeverkehrswirtschaft Unabhängig von den Anforderungen für die Schiff­ unterstützen die Entwicklung von Vorhersage­ fahrt besteht in den polaren Gebieten großer For­ systemen zur Ermittlung der Auswirkungen schungsbedarf für verbesserte Klimaprojektionen, des Klimawandels auf Küstengewässer, Ästuare die Bereitstellung meereskundlicher und meteoro­ und Zufahrten zu den Häfen. logischer Informationen, für maritime Dienste zur Konferenz – Abschlussplenum 83

Vorhersage der Meereisverhältnisse, zum Aufbau Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens enthält als einer geeigneten Notfallinfrastruktur sowie zur Alternative zur Nutzung schwefelarmer Destillate Anfertigung verlässlicher hydrografischer Daten die Option, dass die SECA-Grenzwerte auch durch und Karten. technische Möglichkeiten eingehalten werden können. Da Schiffsneubauten von vornherein auf die kkDie Beteiligten intensivieren ihre Kooperation SECA-Anforderungen ausgelegt werden, kommen und den Austausch von Informationen zu Fragen diese Möglichkeiten in erster Linie für die bestehen­ der Anpassung an den Klimawandel und insbe­ de Flotte infrage. Der Reederei ist es im Einzelfall sondere zu klimarelevanten Themen in den pola­ überlassen, welche technische Lösung sie zur Einhal­ ren Gebieten. tung der SECA-Bestimmungen wählt.

5. SECA kkDie Beteiligten sehen einen Bedarf für Pilotpro­ jekte zum Einsatz von Anlagen zur Abgasent­ In Ergänzung der Erörterungen zum Klimawandel schwefelung auf speziellen Schiffstypen. Im Rah­ und in Fortführung der Diskussionen auf der Sechs­ men des Umweltinnovationsprogramms des ten Nationalen Maritimen Konferenz hat der Work­ Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz shop erneut die Einführung strengerer Grenzwerte und Reaktorsicherheit können Anträge für eine für den Schwefelgehalt von Schiffstreibstoffen in Förderung entsprechender Pilotprojekte gestellt Schwefelemissions-Überwachungsgebieten (SECA) werden. Eine Expertengruppe wird den Entwick­ erörtert. In diesem Zusammenhang ist eine Diskus­ lungsprozess der Pilotprojekte begleiten, um sion um die Gefahr von Verkehrsverlagerungen vor 2015 den Sachstand und die Praxistauglichkeit von See an Land entstanden. der Abgasentschwefelungsanlagen zum flächen­ deckenden Einsatz zu evaluieren. Die Bundesregierung führt einen strukturierten Dialog mit der maritimen Wirtschaft, in dessen Parallel dazu muss auch eine möglichst flächen­ Rahmen mögliche Gegenmaßnahmen ermittelt deckende Förderung solcher Schiffe ermöglicht wer­ werden. Im Folgenden wird der Stand des struk­ den, die bereits heute umgerüstet werden können. turierten Dialogs wiedergegeben. Mit einer Förderung solcher Projekte könnte darüber hinaus ein Anreiz zur vorzeitigen Ausmusterung Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens gibt die veralteter Schiffe geschaffen werden. Absenkung der Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Schiffsbrennstoffen inner- und außerhalb der kkSeeverkehrs- und Hafenwirtschaft sowie Schiff­ SECA vor. bau- und Zulieferindustrie fordern den maritimen Koordinator der Bundesregierung auf, eine An­ kkDie Beteiligten betrachten die IMO-Beschlüsse zu passung des bestehenden ERP-Umwelt- und Ener­ Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens als gieeffizienzprogramms zu prüfen, mit der eine geltendes internationales Recht und sehen keinen vorzeitige Nachrüstung bestehender Schiffe mit Bedarf für eine Änderung der beschlossenen Anlagen zur Abgasentschwefelung gefördert Grenzwerte in Schwefelemissions-Überwachungs­ werden kann. Eine Anpassung sollte auch eine gebieten. Ausstattung von Neubauten mit Gas-Antrieben und den Aufbau der landseitigen Versorgungs­ Im Rahmen des strukturierten Dialogs wurde jedoch infrastruktur in Häfen berücksichtigen. festgestellt, dass die anspruchsvollen SECA-Grenz­ werte ab 2015 routenbezogen zu signifikanten Ver­ lagerungen auf den Landverkehr führen könnten, sofern keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden. 84 Konferenz – Abschlussplenum

6. Ausblick

Um einen Beitrag für den Klimaschutz zu leisten, steht die Schifffahrt vor der Aufgabe, ihre Energie­ effizienz weiter zu verbessern und damit den Aus­ stoß klimaschädlicher Treibhausgase zu verringern.

Die maritime Wirtschaft ist sich ihrer Verantwor­ tung bewusst und bereit, ihren Beitrag zur Reduzie­ rung der CO2-Emissionen der Schifffahrt zu leisten. Gemeinsam mit der Bundesregierung erarbeitet sie wirksame und zugleich handhabbare, weltweit und für alle Flaggen gleichermaßen geltende Maß­ nahmen zur Verbesserung des Klimaschutzes in der Seeschifffahrt. Daraus können sich Wettbewerbs­ schancen für die Schiffbau- und Zulieferindustrie und die Seeverkehrswirtschaft in Deutschland ergeben, die es zu nutzen gilt.

Die Auswirkungen des Klimawandels bergen Risiken für Seeschifffahrt und Umwelt. Es können sich aber auch neue Chancen für die Seeverkehrswirtschaft ergeben.

So ist die Anpassung an die Folgen des Klimawandels auch für die Seeschifffahrt ein Thema, das zuneh­ mend an Bedeutung gewinnt. Dabei sind noch viele offene Forschungsfragen zu klären. Parallel zur For­ schung ist es notwendig, ganzheitliche Anpassungs­ strategien zu entwickeln, die im Rahmen der DAS weitergeführt werden müssen. Dazu werden die Beteiligten ihren Dialog fortsetzen.

Prof. Dr. Dr. h. c. Peter Ehlers Konferenz – Abschlussplenum 85

Rede

Dr. Peter Ramsauer Sehr geehrter, lieber Herr Kollege Otto, liebe Kolleginnen und Kollegen aus dem Bundesminister . Deutschen Bundestag und der Deutschen für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesregierung, meine sehr geehrten Damen und Herren!

Auch ich möchte Sie sehr herzlich zu dieser Siebten Nationalen Maritimen Konferenz begrüßen.

Mir ist natürlich bewusst, dass ich als Bayer nicht über die naheliegende Sprachfärbung für maritime Angelegenheiten verfüge. Ich verfolge aber immer den Grundsatz: Ein Politiker, der sich sprachlich verstellt, verleugnet seine Herkunft und das würde ich niemals für mich zulassen.

Im Übrigen kann ich hier in Wilhelmshaven sagen: Bayern ist schon da – und das in einer sehr mariti­ men Weise. Ich spreche von der Fregatte Bayern, die hier in Wilhelmshaven ihren Heimathafen hat und für die der Freistaat Bayern die Patenschaft übernommen hat.

Aber nicht nur deshalb ist maritime Politik für mich als Bundesverkehrsminister ein ganz zentrales The­ ma. Unsere Häfen sind nicht nur für die nördlichen Bundesländer von erheblicher Bedeutung, sondern für unser ganzes Land. Wer sich beispielsweise in den Wirtschafts- und Industriezentren in Bayern umsieht, der weiß, dass wir unsere Belieferungen und unsere gesamte Absatzwirtschaft ohne exzel­ lente Anbindungen an die Nord- und auch Ostsee­ häfen niemals gewährleisten könnten. Allein über die Donau und über Italien wären unsere Beschaf­ fungs- und Absatzwege nicht darstellbar.

Hier in Wilhelmshaven ist diese Konferenz zweifel­ los an einem bestmöglichen Ort. Hier auf diesem Gelände entsteht mit dem JadeWeserPort unser gro­ ßer deutscher Tiefseehafen. So ein wichtiger Hafen muss natürlich auch in einen verkehrlichen Gesamt­ zusammenhang eingebunden sein.

Es reicht nicht aus, einen Hafen zu haben, man muss ihn auch optimal anbinden. Nur so kann er der Wirt­ schaft wirklich dienlich sein. Und hier sind wir ein gutes Stück vorangekommen. Ich bin froh, dass wir 86 Konferenz – Abschlussplenum

es geschafft haben, für den Ausbau der Bahnlinie Überspitzt gesagt ist für sie der Normalfall eine Oldenburg–Wilhelmshaven die Finanzierungs­ver­ 100 %tige Besteuerung. Und wenn einer nur 60 % einbarung abzuschließen. Wir können also noch in Besteuerung hat, hat er schon 40 % Subventionen. diesem Jahr mit dem Ausbau dieser Strecke beginnen. Das ist nicht nur gut für das Land Niedersachsen, Das ist aus meiner Sicht ein völlig falsches Verständnis sondern für ganz Deutschland. Deswegen sind die in Bezug auf Leistung und Eigentum. Und des­wegen 190 Millionen, die der Bund zu den Gesamtkosten von ist die Tonnagebesteuerung für mich alles andere 210 Millionen beiträgt, gesamtwirtschaftlich sehr als eine Subvention. Dazu stehe ich aus tiefster Über­ gut angelegtes Geld. zeugung!

Landseitige Zufahrten sind das eine. Ebenso sehr Auch das Thema Ausbildung ist hier angesprochen braucht ein Hafen ordentliche seewärtige Zufahrten. worden. Ich besitze selber neben meiner akademi­ Auch das ist nicht konfliktfrei. Denn dazu gehören schen Bildung auch eine berufliche Ausbildung. auch die Fahrrinnenanpassungen, z. B. bei Elbe und Und darauf bin ich stolz. Ich bin Handwerksmeister Weser. und darum ist eine solide Ausbildung von ganz heraus­ ragender Bedeutung für mich. Es ist mir wichtig, die enorme ökonomische Bedeu­ tung dieser Projekte hervorzuheben. Wenn wir hier Ich habe gelernt, dass gerade die Seeschifffahrt hoch­ nicht schnellstmöglich handeln, dann nehmen wir wertigste Arbeitsplätze bietet – an Bord, aber auch zu auf Dauer im globalen maritimen Geschehen unseren Lande, in der Logistik. Ich war kürzlich bei einer der beiden Hafenstandorten Bremen und Hamburg größten deutschen Reedereien zu Besuch und habe strategische und strukturelle Zukunftschancen. mich davon überzeugen können, was hier geleistet wird. Wir als Bund wollen auch weiter unseren Bei­ Das wird auch im Ausland genau beobachtet. Bei trag zu einer guten Ausbildung in der Seeschifffahrt meinen Reisen nach China bin ich immer wieder leisten. Denn auch das ist für den Schifffahrtsstand­ gefragt worden, wann wir endlich die Vertiefungen ort Deutschland von eminent wichtiger Bedeutung. vornehmen und wann die neuen großen Container­ schiffe auf der Weser und der Elbe hereinfahren Der nächste Punkt, den ich ansprechen möchte, ist können. Wir sind jetzt auf dem besten Wege, dies für die wohl allermeisten von Ihnen ein besonders schnell in Angriff nehmen zu können. Ich gehe davon wichtiger. Darüber bin ich mir im Klaren. Heftigste aus, dass für Unter- und Außenweser voraussichtlich Proteste sind wegen dieses Themas hier in Wilhelms­ noch in diesem Sommer die Arbeiten begonnen haven angekündigt worden. Aber ich sage ganz werden können. Und ich rechne bis Ende 2011 damit, klar: Selbst wenn es so wäre, ich würde das auch er­ dass wir auch bei Unter- und Außenelbe mit dem tragen. Bauen beginnen. Es geht um die Frage der Wiedereinflaggung und Der Bereich der Seeschifffahrt ist heute bereits mehr­ das, was der Bund im Gegenzug zu leisten bereit ist. mals angesprochen worden. Lassen Sie mich dazu Es ist mir völlig klar, dass die Kürzung der Schiff­ eines klarstellen: Die Tonnagebesteuerung ist für den fahrtsförderung die Reeder unter Ihnen stark ge­ deutschen Seeschifffahrtsstandort vollkommen un­ troffen hat. Auf der anderen Seite stehen wir – von verzichtbar. Ich habe manchmal Mühe, zu verstehen,­ Bundesseite her – unter den enormen Zwängen wie von bestimmten politischen Seiten Subventionen der Haushaltskonsolidierung. definiert werden. Nach meinem Verständnis ist die Ausgangssituation doch die, dass zunächst einmal Sie wissen, dass diese Kürzungen nicht meine Erfin­ alles, was jemand erwirtschaftet, auch bei ihm ver­ dung und nicht mein Wunsch sind. Ich will dies bleibt. Dann erst folgt die Steuer. Aber die Subven­ ausdrücklich klarstellen. Ich muss aber bereit sein, tionstheoretiker gehen vom gegenteiligen Fall aus. im Rahmen der Gesamtverantwortung der Bundes­ Konferenz – Abschlussplenum 87

regierung als Fachminister diese Dinge mitzutragen, und Schifffahrtsverwaltung selbst und das andere auch wenn mir nicht jede einzelne Maßnahme ist die vernünftige Weiterentwicklung des Bundes­ wirklich gefällt. Denn das Ziel der Konsolidierung binnenwasserstraßennetzes. Auch hier gilt, dass ist richtig. wir angesichts der Knappheit der finanziellen Mittel nach ganz klaren Prioritäten vorgehen müssen. Auch die Luftverkehrsabgabe z. B. ist keine Erfin­ dung von mir gewesen. Das Geld kommt meinem Wichtigste Messlatte hierfür ist das Transportvolu­ Etat nicht mal zugute. Es kommt in den allge­meinen men. Auf vielfachen Wunsch haben wir noch die Haushaltstopf. Wertkomponente zusätzlich aufgenommen. An der ursprünglich ausgearbeiteten Priorisierung hat Zurück aber zur Wiedereinflaggung. Ich bin sehr das jedoch wenig geändert. dafür, dass getroffene Verabredungen auch ein­ gehalten werden. Und wenn eine solche Verab­- Es bleibt dabei: Wir müssen ganz klare Prioritäten re­d­ung, wie wir sie getroffen haben, zur Erhöhung setzen. Die Verlagerung von Transporten von der des Anteils der unter der deutschen Flagge fahren­ Straße auf die Schiene und auf die Wasserstraße den Schiffe führt, ist das ein Erfolg. spielt hierbei eine wichtige Rolle. Denn gerade bei den großen Massengütern kommen wir ohne die Deswegen möchte ich von mir aus alles dafür tun, Wasserstraße nicht aus. Kürzungen an anderer Stelle zu kompensieren. Kein Allheilmittel jedoch ist auch in diesem Zusam­ Ich stelle mich hier auch meiner Verantwortung menhang die Privatisierung von Aufgaben. Auch zwischen beiden Seiten – dem Zwang zur Haushalts­ wenn die Kollegen im Haushaltsausschuss des Deut­ konsolidierung auf der einen und dem, was Sie zu schen Bundestages im Zusammenwirken mit dem Recht erwarten, auf der anderen Seite. Bundesrechnungshof immer darauf hinweisen, dass die 12.500 Beschäftigten in der WSV zu viel seien Wenn ich von Kompensation an anderer Stelle spre­ und wir einen Großteil der Aufgaben privatwirt­ che, dann sehe ich durchaus eine Fülle von Möglich­ schaftlich erfüllen lassen sollten. keiten. Ein wichtiger Aspekt ist die Entbürokratisie­ rung, wie einige Zahlen verdeutlichen. So gibt es für Oft ist ein solcher Ansatz ja richtig. Und ich bin für­ das Wiedereinflaggen allein 16 verschiedene Anlauf­ wahr aufgrund meiner ganzen Biografie und meiner stellen und 88 typisch deutsche Regelungen. Das kaufmännischen Grundeinstellung ein Befürworter ist eine beeindruckende Zahl und wie ich finde, ein des privaten Sektors. Aber ich kenne auch die Gren­ überaus motivierender Ansatzpunkt, Bürokratie und zen der Privatisierbarkeit, wenn es um einen öffent­ Regelwut abzubauen. lichen Ordnungsrahmen geht. Wir müssen seitens des Bundes und der öffentlichen Hand ausreichend Ein weiterer Punkt, den ich ansprechen möchte, ist eigene Ressourcen bewahren und man kann daher die Wasser- und Schifffahrtsreform. Ein beachtlicher nicht bis zum Letzten privatisieren. Teil der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter meines Verantwortungsbereichs ist in der Wasser- und Schiff­ Ich darf ein Beispiel aus einem anderen Aufgaben­ fahrtsverwaltung tätig. Und das Thema betrifft ja bereich nennen, der meinem Haus untersteht: auch sehr, sehr viele von Ihnen. Wo kämen wir hin, wenn ich denen folgen würde, die von mir verlangen, die deutsche Flugsicherung Ich bin wirklich froh, dass wir diese Reform mit all zu privatisieren? ihren Anforderungen und Zwängen in ein einiger­ maßen ruhiges und vernünftiges Fahrwasser gebracht Gehen wir davon aus, zum wiederholten Male würde haben. Es sind ja zwei Dinge, die hier berührt sind. ein Vulkan in Island Aschewolken in die Luft beför­ Das eine ist die Anforderung der Reform der Wasser- dern. Wenn in diesem Fall die neuen Eigentümer 88 Konferenz – Abschlussplenum

darüber bestimmen, unter welchen Umständen Meine Damen und Herren, Flugzeuge fliegen dürfen, würden wir ein enormes wir stehen in der großen Verantwortung, den Zu­ Risiko für Leib und Leben der Fluggäste vielleicht kunftschancen, die in der maritimen Wirtschaft nur noch ökonomisch bewerten. Das kann zu ganz insgesamt liegen, für unser Land und für unsere anderen, vielleicht gefährlichen Entscheidungen Bevölkerung Rechnung zu tragen. Ich bin sicher, führen. Dennoch müsste ich als Verkehrsminister dass auch die Siebte Nationale Maritime Konferenz die politische Verantwortung tragen. Eine solche dazu einen exzellenten und wichtigen Beitrag Konstruktion ist aus meiner Sicht undenkbar! Und leistet. deswegen bleibt die Flugsicherung vollständig im Eigentum des Bundes. Ihnen und Ihren Betrieben von Herzen alles Gute.

Ähnliches gilt auch für die Wasser- und Schifffahrts­ Dr. Peter Ramsauer verwaltung. Daher stehe ich voll und ganz hinter dem Konzept, das Staatssekretär Scheurle vorgelegt hat.

Ich würde noch gerne viele weitere Dinge anspre­ chen. Denn der maritime Bereich umfasst erheblich mehr Aufgaben, als Außenstehende sich vorstellen. Lassen Sie mich daher noch ein Wort zum Thema Piraterie sagen.

Für die meisten Deutschen ist das ein Thema aus vergangenen Jahrhunderten und birgt daher immer noch etwas Romantisches in sich.

Wir alle wissen, dass davon nichts wahr ist. Piraterie ist ein großes Problem und nicht selten ein Menschen­ leben bedrohendes Problem. Wir werden mit der Verbesserung der Sicherheit auf See alleine dieses Problem nicht lösen können. Denn Piraterie gedeiht vor allem in einem Umfeld, in dem es keine Staat­ lichkeit mehr gibt. Also in Staaten wie Somalia. Deswegen müssen wir gerade auch außenpolitisch alles daran setzen, dass dort wieder staatliche Ord­ nungen entstehen und dass wir vor allem die Geld­ flüsse des Erpressungsgeldes stärker kontrol­lieren können.

Klima- und Umweltschutz ist angesprochen worden. Ich weiß, dass sich die Schifffahrt ja allein schon aus Eigeninteresse dieses Problems annimmt und die Treibstoffkosten reduziert. Auch hier reicht eine nationale Lösung nicht aus. Wir brauchen hier internationale, weltweite Regelungen. Denn es gilt: Jede zweitbeste internationale Regelung ist besser als eine regionale Ideallösung. Konferenz – Abschlussplenum 89

Rede

Katherina Reiche Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin, sehr geehrter Herr Ministerpräsident McAllister, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundes- sehr geehrter Herr Minister Dr. Ramsauer, minister für Umwelt, Naturschutz und Reaktor­ sehr geehrter Herr Parlamentarischer Staatssekretär sicherheit Otto, sehr geehrter Herr Parlamentarischer Staats­sekretär Ferlemann, Vertreter der Verbände, Unternehmen der maritimen Wirtschaft, Wissenschaft und Forschung, Gewerkschaften, sehr geehrte Damen und Herren,

hier in Wilhelmshaven kann man exemplarisch sehen, was für Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Hamburg und Bremen gleichermaßen gilt:

Die deutsche Küste hat Zukunft, die deutsche Küste ist Zukunft.

Allerorten, auch heute hier, kann man spüren: Es herrscht Aufbruchstimmung.

Es entstehen neue Arbeitsplätze, neue Produktions­ kapazitäten, Häfen und Infrastruktur in der Küsten­ region werden ausgebaut.

Wichtiger Treiber dieser Entwicklung ist der Ausbau der erneuerbaren Energien, insbesondere der Wind­ energie. Es zeigt sich immer mehr: Erneuerbare Energien sind eine große wirtschaftliche Chance für die Küstenregionen.

Natürlich nicht nur hier, mit einer ganz speziellen Infrastruktur, sondern in ganz Deutschland.

Erneuerbare Energien schaffen Investitionen, sie schaffen Arbeitsplätze, inzwischen rund 370.000 deutschlandweit. Es entstehen Produktionskapa­ zitäten, Hafenkapazitäten werden aufgebaut, es ergeben sich Marktpotenziale entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Auch die Binnenländer profi­ tieren: Getriebe, Lager, Generatoren, viele dieser Komponenten kommen aus Bayern, Baden-Würt­ temberg oder Nordrhein-Westfalen. 90 Konferenz – Abschlussplenum

Die Entwicklung ist sehr positiv, aber kein Selbst­ Balance zwischen Schutz und Nutzung läufer. Ich denke beispielsweise an die dafür notwendigen Fachkräfte. Deshalb möchte ich die Die Bedeutung der Meere wird weiter wachsen. Empfehlung aus dem Workshop Offshore-Wind­ Ihnen wird zukünftig noch mehr abverlangt werden energie noch mal unterstreichen: Bund und Länder, als bisher. Gewerkschaften und Kammern, Universitäten und Heute schon sind die Weltmeere ein hart umwor­ Fachhochschulen, wir alle müssen hierfür dringend bener Wirtschaftsraum. Neben den traditionellen und gemeinsam Lösungen auf den Tisch legen. Nutzungsformen wie Schifffahrt, Fischerei, Öl- und Gasförderung werden künftig die Offshore-Wind­ Die Nationale Maritime Konferenz energie und Energieleitungen hinzukommen.

Die Nationale Maritime Konferenz ist von so großer Die verstärkte Nutzung der Meere führt zwangs­ Bedeutung, weil sie die wichtigste und größte Fach­ läufig auch zu verstärkten Konflikten: zwischen den konferenz dieser Art ist. Sie ist mittlerweile eine „In­ Nutzungsarten selbst, aber auch mit den Schutz­ stitution“ geworden. Hier ist das Forum, um die je­ interessen. weils aktuellen Fragen der maritimen Wirtschaft zu diskutieren. Hier fühlt die Wirtschaft der Politik auf Eine nachhaltige Politik für die Meere zu betreiben, den Zahn und andersrum. bedeutet deshalb Querschnittspolitik zu betreiben.

Ich freue mich sehr darüber, dass sich der Workshop Unser Ziel muss es sein, eine ausgewogene Balance Offshore-Windenergie nun als fester Bestandteil zwischen ökologischen und ökonomischen Gesichts­ der Konferenz und damit als fester Bestandteil der punkten zu erreichen. Das ist auch deshalb von maritimen Branche etabliert hat. Bedeutung, weil eine intensivere Nutzung der Meere auf Dauer die notwendige Akzeptanz in der Bevöl­ Dies zeigt: Die Vernetzung der Windanlagenbauer kerung braucht. mit der klassischen maritimen Wirtschaft klappt. Die Offshore-Windenergie ist in der maritimen Offshore-Windenergie Wirtschaft angekommen. Sie kommt gut an in den Küstenregionen, ist interessant für Reeder, Hafen­ Die erneuerbaren Energien nehmen eine Schlüs­sel­ betreiber und die Schiffbauindustrie. rolle für einen wirksamen Klimaschutz und die Zu­ kunft unserer Energieversorgung ein. Die Siebte Nationale Maritime Konferenz: Sie ist wieder mal eine Meisterleistung – aus logistischer, Die im Energiekonzept beschlossene Energiewende aber auch aus fachlicher Sicht! Vielen Dank dafür ins Zeitalter der regenerativen Energien muss konse­ an den Koordinator der Bundesregierung für die quent umgesetzt werden. maritime Wirtschaft, Herrn Kollegen Staatssekretär Otto. Mit diesem Weg wird Deutschland seine internatio­ nale Vorreiterrolle weiter ausbauen. Die Vorreiter­ Mein Dank richtet sich auch an die Workshopteil­ rolle beschert uns Wettbewerbsvorteile, bringt uns nehmer. Sie haben konkrete Handlungsempfeh­ Arbeitsplätze und sorgt für zusätzliches Wirtschafts­ lungen in den sechs Workshops erarbeitet. Mein wachstum. Haus und ich werden gerne dazu beitragen, Sie bei der Umsetzung der Empfehlungen zu unterstützen. Um unsere ambitionierten Ziele beim Ausbau der erneuerbaren Energien zu erreichen, 35 % bis 2020, 50 % bis 2030 und 80 % bis 2050, müssen wir die komplette Palette der erneuerbaren Energien nutzen. Konferenz – Abschlussplenum 91

Dies gilt für kleine Windparks an Land ebenso wie sprochen, einen Fortschrittsbericht „Offshore-Wind­ für größere Windparks an Land oder künftig auch energie – Bedarf, Chancen und Potenziale für Häfen auf dem Meer. und Schiffe“ zu entwickeln und Ende 2011 vorzustellen.

Aber auch ein mahnendes Wort: Wenn nun auch Darin sollen die Potenziale für Häfen und den innerhalb der erneuerbaren Energien versucht wird, Schiffsbau, aber auch die Anforderungen an die verschiedene erneuerbare Energiearten gegen­ein­ Häfen im Zusammenhang mit der Offshore-Wind­ ander auszuspielen, ist das kurzsichtig. energie dargestellt werden.

Das Erneuerbare-Energien-Gesetz bleibt in seiner Wenn ich hier einen Wunsch an die Küstenländer Grundstruktur erhalten, auch mit dieser Novelle. Wir richten dürfte: Stimmen Sie sich bei den Planungen werden Anreize setzen, neue Entwicklungen und beim Ausbau der Hafenkapazitäten für Offshore- Erfordernisse aufnehmen; aber auch korrigieren, wo Windenergie noch besser als bisher untereinander korrigiert werden muss. ab. Es ist wirklich angezeigt, die jeweiligen Stärken der Standorte zu betonen, damit der Standort Die Offshore-Windenergie wird neben der Onshore- Deutschland noch schlagkräftiger wird. Windenergie eine Schlüsselrolle unter den erneuer­ baren Energien in Deutschland, aber auch in Europa Finanzierungsprogramm Offshore-Windenergie einnehmen. Die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) wird ein Gegenwärtig sind erst 180 Megawatt in Deutschland Sonderprogramm „Offshore-Windenergie“ mit installiert. Unser Ziel liegt bei 25.000 Megawatt einem Kreditvolumen von insgesamt 5 Milliarden bis 2030. An dem Ziel wollen wir trotz aller Anlauf­ Euro auf den Weg bringen. Dadurch bringen wir schwierigkeiten festhalten. Das ist sehr anspruchs­ mehr Liquidität in die Märkte. voll. Wir können es aber erreichen, wenn wir jetzt durchstarten. Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat vor zwei Tagen das „o.k.“ gegeben. Damit kann Hieraus ergeben sich auch enorme wirtschaftliche das Programm in wenigen Tagen starten. Eine gute Chancen, gerade für Küstenregionen. Insgesamt Nachricht auch für die heutige Konferenz. erwartet die Branche, dass die Offshore-Ziele der Bundesregierung Gesamtumsätze in der Offshore- Damit ist vor allem für die kleineren Unternehmen, Windbranche und der maritimen Wirtschaft in wie Stadtwerke und Projektfinanzierungsgesell­ Höhe von 100 Milliarden Euro auslösen. schaften, der Weg zum Bau von Offshore-Windparks frei. Das ist ein wichtiger Schritt, um unser erklärtes Wie also können wir dieses Ziel erreichen? Ziel von 10.000 MW installierte Offshore-Windener­ Wer muss was dafür tun muss? Ich möchte dies an gie bis zum Jahr 2020 zu erreichen. 6 Punkten deutlich machen: Mit dem 5-Milliarden-Euro-Kreditprogramm können Hafenkapazitäten und Installationswerkzeuge bis zu zehn Windparks mit je maximal 500 Millionen Euro je Park gefördert werden. Die detaillierten Kon­ Die Offshore-Windenergie benötigt zeitnah geeig­ ditionen des Programms werden in wenigen Tagen netes Installationswerkzeug und geeignete Hafen­ veröffentlicht. kapazitäten in ausreichendem Umfang.

Das Bundesumweltministerium hat sich gemeinsam mit dem Bundesverkehrs- und dem Bundeswirt­ schaftsministerium im Dezember 2010 dafür ausge­ 92 Konferenz – Abschlussplenum

Novelle des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) Netzanbindung

Die Bundesregierung möchte das Erneuerbare-Ener­ Ein zentraler Flaschenhals bei der Entwicklung der gien-Gesetz auf breiter Front weiterentwickeln. Offshore-Windenergie war seit jeher die fehlende Wir gehen den nächsten Schritt zu mehr Marktinte­ Netzanbindung und die Furcht um die verspätete gration und Kosteneffizienz. Wir gehen aber auch Netzanbindung. den Weg, den Ausbau zu beschleunigen. Vor dem Hintergrund werden derzeit die recht­ Deshalb beabsichtigen wir, die Fristen im EEG, aber lichen Voraussetzungen für die so genannten Cluster- auch im Energiewirtschaftsgesetz, an die verzögerte Anbindungen von Offshore-Parks in der Nord- und Entwicklung anzupassen. So muss beispielsweise die Ostsee geschaffen. Hierfür werden wir das Energie­ Degression später einsetzen und der Zeitraum für wirtschaftsgesetz so ändern, dass in Zukunft Offshore­ -­ die Zahlung des so genannten Sprinterbonus verlän­ Windparks mit effizienten und sicheren Sammel­ gert werden. anbindungen an das landseitige Netz angebunden werden. Auch ist ein zusätzliches kostenneutrales Vergütungs­ system im EEG erforderlich, um den unterschied­ Da der zukünftige Netzausbau alle Belange berück­ lichen Refinanzierungskonzepten der Unternehmen sichtigen muss und ein Optimum aus Sicht der Rechnung zu tragen. Versorgungssicherheit, der Gesamtkosten sowie des Naturschutzes zu gewährleisten ist, wird das Wir reden von dem so genannten Stauchungs­ Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie modell. Bei diesem Modell ist die Vergütung pro einen Netzausbauplan für die ausschließliche Kilowattstunde in den ersten Jahren höher als Wirtschaftszone erstellen. beim Standardsystem. Schallschutz Die Änderungen des EEG werden am 6. Juni 2011 vom Bundeskabinett im Rahmen unserer Energie­ Windparkvorhaben, die zeitnah realisiert werden beschlüsse verabschiedet. sollen, dürfen nicht verhindert werden, auch wenn noch keine geeigneten Schallschutzmaßnahmen Weiterentwicklung des Genehmigungsregimes für vorliegen. Offshore-Anlagen Gleichzeitig muss die Industrie ihrer Pflicht nach­ „Vorratshaltung“ von Genehmigungen für Offshore- kommen, entsprechende Technologien für eine Windparks soll es nicht mehr geben können. D. h., deutliche Reduzierung der Schallemissionen zu Genehmigungen dürfen nur noch dann verlängert testen, zu entwickeln und in zukünftigen Projekten werden, wenn es die Investoren ernst meinen und auch anzuwenden. dies auch entsprechend nachweisen können. Um das zu gewährleisten, erarbeitet das Bundes­ Andernfalls müssen die Flächen an andere Markt­ umweltministerium derzeit eine Schallschutz­ akteure zur Verfügung gestellt werden. Das Kabinett strategie. hat die entsprechenden Rechtsgrundlagen bereits auf den Weg gebracht. Diese sechs Punkte zusammen sind wichtige Elemen­ te unserer Offshore-Ausbaupläne. Im Paket werden sie uns helfen, beim Ausbau der Offshore-Wind­ energie die notwendigen Schritte nach vorne zu erreichen. Konferenz – Abschlussplenum 93

Testfeld 2 Hier in Wilhelmshaven, aber auch an vielen anderen Standorten, wie beispielsweise in Bremen, Cuxhaven Noch stehen wir bei der Offshore-Windenergie am und in Saßnitz, konnte ich mich auch persönlich Anfang. Es gilt immer noch, weitere Erfahrungen mit vom großen Engagement der Häfen, Reeder, Projek­ Windparks auf See zu sammeln. Dies ist ein neues, tierer, Anlagenbetreiber, Kommunen und Länder für technologisch unglaublich anspruchsvolles Feld. die Offshore-Windenergie überzeugen. Wie wirken die Kräfte auf hoher See? Wie reagieren die Materialien? Welche Auswirkungen gibt es auf Abschließend möchte ich meinen Dank den ersten den Meeresboden und die Tierwelt? All das muss Mutigen aussprechen, die Pionierarbeit geleistet weiter erforscht werden. haben. Das sind die Projektierer, die Nord- und Ost­ see für die Bebauung untersuchend vorbereitet Der erste deutsche Offshore-Windpark „alpha haben, die zuständigen Genehmigungsbehörden, ventus“ nördlich der Insel Borkum ging vor einem die Neuland betreten haben sowie alle Beteiligten Jahr als Versuchsfeld ans Netz. Akteure am Bau des Testfelds alpha ventus, von Baltic I oder Bard Offshore I. Die Industrie hat nun angekündigt, dass sie ihre Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in einem All diese Akteure haben die Erfahrungen gesammelt, weiteren Testfeld intensivieren möchte. von denen wir alle bei den anstehenden Investitionen­ profitieren können. Tests und Untersuchungen sollen dabei nicht zwingend an nur einem Standort stattfinden. Viel­ Vielen Dank. mehr sollen unter dem Dach eines weiteren Testfelds unterschiedlichste Forschungs- und Entwicklungs­ Katherina Reiche vorhaben an unterschiedlichen Orten, unter unter­ schiedlichen Bedingungen zusammengefasst werden.

Das Bundesumweltministerium hat hierzu erste Gespräche mit der Branche geführt.

Wir können die Initiative der Industrie nur unter­ stützen. Denn mit einem weiteren Testfeld kann die deutsche Offshore-Windbranche ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit aufrechterhalten und den Vorsprung in Sachen Innovation weiter ausbauen. Gerade auch weil unsere Anlagen 30 bis 40 Meter tief im Meer stehen, sind unsere Erfahrungen auch international von Interesse.

Meine Damen und Herren, die Zeit zur Umsetzung der Maßnahmen läuft. Damit sollten sich die Unsicherheiten auch bei der Finanzierung von Installationsschiffen, von Produk­ tionskapazitäten für Großkomponenten oder von Hafenkapazitäten deutlich reduzieren und für eine höhere Investitionsbereitschaft sorgen. 94 Konferenz – Abschlussplenum

Rede

David McAllister Sehr geehrte Damen und Herren,

Ministerpräsident des Landes Niedersachsen Niedersachsen heißt Sie herzlich willkommen in Wilhelmshaven, der Nordseestadt am Jadebusen.

Mein ganz besonderer Dank gilt Ihnen, sehr verehr­ te Frau Bundeskanzlerin, dass Sie persönlich an der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz an der Kaikante des JadeWeserPorts teilnehmen.

Die Nationale Maritime Konferenz ist, so könnte man sagen, nach Niedersachsen zurückgekehrt. Die erste Konferenz im Juni 2000 in Emden hatte gut 200 Besucher. Heute sind es mit fast 1.000 Teilneh­ mern und 100 Journalisten deutlich mehr. Das ist ein sichtbares Zeichen für die erheblich gestiegene Bedeutung der maritimen Wirtschaft in Deutsch­ land.

Deutschland ist der Produktions-, Technologie- und Logistikstandort in Europa. Wir sind eine der füh­ renden Außenhandelsnationen der Welt. Dafür spielt die maritime Wirtschaft eine wichtige Rolle. Mit rund 380.000 Beschäftigten bundesweit und einem Umsatzvolumen von rd. 50 Mrd. Euro ist sie eine der wichtigsten Branchen in Deutschland. 60 % unseres Exports wird über den Seeweg abgewickelt. In der verarbeitenden Industrie ist jeder zweite Arbeitsplatz vom Export und damit einer funktionie­ renden maritimen Wirtschaft abhängig.

Meine Damen und Herren, das Programm der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz hält ein breites Themenfeld mit unter­ schiedlichen Schwerpunkten bereit. Einige davon haben meine beiden Vorredner bereits angespro­ chen. Im Folgenden möchte ich auf fünf Aspekte dieser Konferenz, die mir persönlich besonders wichtig erscheinen, näher eingehen:

Schiffbau/Meerestechnik

Niedersachsen ist ein Schiffbau- und Meerestechnik­ land. Deshalb sind und bleiben für Niedersachsen diese beiden Branchen sehr wichtig. Hier wie auch bei den Schiffbauzulieferern muss die Forschungs- und Entwicklungstätigkeit hoch bleiben, denn wir Konferenz – Abschlussplenum 95

haben am Markt Chancen, solange wir Hochtech­ Schifffahrtsunternehmen in den einzelnen EU- nologie anbieten. In den Bereichen Klima- und Um­ Mitgliedsstaaten herzustellen. weltschutz und im Bereich Offshore-Windenergie bestehen neue Chancen für die Unternehmen. Dabei Es geht deshalb jetzt darum, das „Maritime Bündnis sollte der Staat die Unternehmen im Rahmen des für Ausbildung und Beschäftigung“ fortzuent­ Programms „Innovativer Schiffbau“ oder mit Bürg­ wickeln und es um diese europäische Dimension schaften weiter unterstützen. zu erweitern.

Seeschifffahrt Die Bundesregierung hat ebenfalls deutlich ge­ macht, dass sie das Verfehlen des Flaggenziels, Deutschland verfügt über die drittgrößte Handels­ angesichts der Wirtschafts- und Finanzkrise, als flotte und die größte Containerflotte der Welt. Zu­ nachvollziehbar erachtet. Sie beabsichtigt nicht, gleich sind wir weltweit das drittgrößte Exportland. Änderungen bei der Tonnagesteuer vorzunehmen. Deswegen dürfen wir uns nicht ausschließlich auf Das ist richtig. andere Schifffahrtsnationen verlassen, wenn unsere Waren verlässlich in die Welt gelangen sollen. Häfen

Der Standort Deutschland braucht eine Schifffahrt Unsere deutschen Häfen sind Kernelemente des unter deutscher Flagge sowie Ausbildung und Güterverkehrs und der Logistik. Sie tragen entschei­ Beschäftigung. In Niedersachsen sind deshalb von dend zur Versorgung der Bundesrepublik Deutsch­ 2007 bis 2009 in enger Zusammenarbeit mit dem land mit Gütern und zur Sicherung der Export­ Verband Deutscher Reeder 100 Fachschul- und fähigkeit der deutschen Wirtschaft bei. Ihre Leis­- Studienplätze zusätzlich geschaffen worden. t­ungsfähigkeit ist unverzichtbar. Deshalb investiert Ich möchte, dass die dort ausgebildeten Seeleute das Land Niedersachsen in seine Seehäfen bis zum eine Perspektive zur Fahrt unter deutscher Flagge Jahr 2014 in einem Umfang von rd. 1 Mrd. € in die behalten! Hafeninfrastruktur, u. a. in Emden, Brake und Cux­ haven. Von vielen Seiten wird darauf hingewiesen, dass die Tendenz zur Ausflaggung von Handelsschiffen Meine Damen und Herren, nahezu ausschließlich auf die Höhe der Personal­ das größte Infrastrukturprojekt, das wir gemeinsam kosten auf deutschen Schiffen zurückzuführen ist. mit Bremen geplant haben und errichten, ist aller­ Deswegen hat die Wirtschafts- und Verkehrsmini­ dings der Bau des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven. sterkonferenz der norddeutschen Länder in einem Der Bau schreitet ohne größere Probleme planmäßig Beschluss vom 2. Mai zu Recht gefordert voran. Die ersten 1.000 m Kaje werden hier am kkdie Zuschüsse zur Senkung der Lohnnebenkosten 5. August­ 2012 in Betrieb genommen. Die Gesamt­ wieder auf das Niveau des Jahres 2010 zu heben fertigstellung mit weiteren 725 m Kaje erfolgt im und Jahr 2013 – deutlich früher als ursprünglich geplant. kkdie Praxis des 40%igen Lohnsteuerein­behalts nicht Unser heutiger Tagungsort wird einer der Dreh- und zu ändern. Ankerpunkte für die internationalen Container­ verkehre werden, weil der JadeWeserPort der einzige Es ist deshalb richtig, dass die Bundesregierung echte Tiefwasserhafen an der Nordsee neben Rotter­ bereit ist, die Kostensituation auf deutschen Schiffen dam wird. genauer zu untersuchen. Es freut uns sehr, den JadeWeserPort Wilhelmshaven Ich würde es sehr begrüßen, wenn sich die Bundes­ im Rahmen der Siebten Nationalen Maritimen regierung auf europäischer Ebene dafür einsetzen Konferenz der deutschen Öffentlichkeit auf dieser könnte, einheitliche Rahmenbedingungen für die Konferenz präsentieren zu können. 96 Konferenz – Abschlussplenum

Ausbau der Hafenanbindungen Offshore-Windenergie

Auch für diesen neuen Hafen gilt: jeder Hafen ist Auf gute verkehrliche Hinterlandanbindungen nur so gut wie seine Anbindung. Leistungsfähige zum Transport der Komponenten und vor allem auf Hinterlandanbindungen und seeseitige Zufahrten zusätzliche Stromtrassen zur Weiterleitung des sind unabdingbare Voraussetzungen für den Stromes ist auch die Zukunftsbranche der maritimen Markterfolg unserer Häfen und damit für unsere Wirtschaft angewiesen: die Offshore-Windenergie. Exportwirtschaft. Wir alle wissen: Bis 2025 wird eine Verdoppelung des Seegüterumschlags prognos­ Erneuerbare Energien sind ökologisch und öko­ tiziert. nomisch sinnvoll für Deutschland. Die Offshore- Windenergie ist eine einmalige Chance für die Die Hinterlandanbindung unserer Häfen ist eine gesamte norddeutsche Küstenregion. nationale Aufgabe. Folgende konkrete Projekte nenne ich, weil sie für ganz Norddeutschland von Jetzt geht es darum, die Rahmenbedingungen für besonderer Bedeutung sind: einen schnelleren Ausbau der Offshore-Windener­ gie weiter zu verbessern. Besonders wünschenswert Die Küstenautobahn A20 mit fester Elbquerung bei wäre es aus meiner Sicht, wenn das 5-Mrd.-Offshore- Drochtersen, die die dringend notwendige Verbin­ Winderenergie-Programm zügig starten könnte. dung zwischen dem Ostseeraum, der Unterelbe und dem Ruhrgebiet herstellen wird und die Häfen Meine Damen und Herren, untereinander besser vernetzt. Die Landesregierung die Siebte Nationale Maritime Konferenz zeigt: strebt an, für den ersten Bauabschnitt bei Bremer­ Die maritime Wirtschaft ist im Wandel und im vörde Ende 2013 das Baurecht zu erlangen. Aufbruch.

Die so genannte Y-Schienentrasse, die Hannover Zum Erfolg der Konferenz entscheidend beigetra­ mit Bremen und Hamburg verbinden wird und die gen haben die vielen Sponsoren. Sie haben die Kon­ dringend nötig ist, damit das wachsende Güter­ ferenz hier an der Kaikante des JadeWeserPorts aufkommen in den Häfen in das gesamte Bundes­ möglich gemacht. Auch der Stadt Wilhelmshaven gebiet verteilt werden kann. danke ich für die Unterstützung.

Das Projekt, das unmittelbar der Anbindung dieses Der Koordinator der Bundesregierung für die mari­ Hafens dient, ist der zweigleisige Ausbau der Bahn­ time Wirtschaft wird die wichtigsten Ergebnisse strecke Oldenburg–Wilhelmshaven. Der Bund hat der Konferenz in einem Schlussstatement zusam­ dafür finanzielle Mittel bereitgestellt. Vor Kurzem menfassen. Zunächst aber dürfen wir uns freuen auf wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen dem die Rede unserer Bundeskanzlerin! Bundesverkehrsministerium und der DB AG unter­ zeichnet. Die Landesregierung geht davon aus, dass David McAllister im Sommer 2011 mit den Bauarbeiten begonnen wird und dass bis Ende 2012 das zweite Gleis in Be­ trieb genommen werden kann. Wir benötigen in einem nächsten Schritt aber auch die Elektrifizie­ rung und den Lärmschutz an der gesamten Strecke, damit diese optimal genutzt werden kann und von den Anwohnern akzeptiert wird. Konferenz – Abschlussplenum 97

Rede

Dr. Angela Merkel Sehr geehrter Herr Ministerpräsident, lieber David McAllister, Bundeskanzlerin der Bundesrepublik . sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, Deutschland sehr geehrter Herr Kollege, lieber Peter Ramsauer, lieber Herr Kollege Otto, liebe Katherina Reiche, liebe Wirtschaftsminister und Senatoren der norddeutschen Länder, liebe Kollegen aus den Landtagen und aus dem Bundestag, sehr verehrte Anwesende,

die Siebte Nationale Maritime Konferenz ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg in eine gute Zukunft der maritimen Wirtschaft. Ich bin gerne hierhergekommen. Ich erinnere mich noch an die Situation vor zwei Jahren, als wir uns in Rostock getroffen haben; und ich freue mich, dass wir heute den Blick schon wieder optimistischer in die Zukunft richten können.

Ich will als Erstes sagen: Wilhelmshaven ist ein toller Austragungsort für diese maritime Konferenz. Der Ministerpräsident hat mir gerade eben noch einmal gesagt, dass hier die größte Baustelle Norddeutsch­ lands ist. Man sieht, es passiert etwas. Dieser Ort ist ein Bekenntnis zur maritimen Wirtschaft in Deutsch­ land. Deshalb gratuliere ich allen, die sich entschie­ den haben, etwas Neues zu wagen, nicht in eine klassische Halle zu gehen, sondern in die Zukunft zu blicken. Dies ist ein schöner Austragungsort.

Meine Damen und Herren, seit der ersten Konferenz im Jahr 2000 – David McAllister hat es gesagt – ist viel geschehen. Der maritime Sektor hatte Phasen mit viel Wind in den Segeln. Aber vor zwei Jahren war die Situation doch extrem ernst. Die Wirt­ schaftsleistung ging im Jahr 2009 in Deutschland um insgesamt 4,7 % zurück. Das war ein trauriger Rekord in der deutschen Nachkriegsgeschichte. Die maritime Wirtschaft war in ganz besonderer Weise betroffen. Heute können wir uns darüber freuen, dass wir schneller als in anderen Ländern viele Untiefen hinter uns gelassen haben. Das gilt für die deutsche Wirtschaft insgesamt; aber auch die maritime Wirtschaft hat, bei allen Problemen, die es noch gibt, wieder Grund zur Hoffnung. 98 Konferenz – Abschlussplenum

Wir haben in dieser internationalen Wirtschafts­ Ich denke, es hat sich bewährt, dass wir insgesamt krise erlebt, wie sich der Zusammenbruch des Welt­ in Form von Clustern zusammenarbeiten und dass handels fast in Echtzeit rückgekoppelt und auf die das maritime Cluster gerade dort seine Wirkung Möglichkeiten der maritimen Wirtschaft ausgewirkt entfalten kann, wo es um das Schaffen von Rahmen­ hat – insbesondere bei den Werften, aber natürlich bedingungen für neue Wege geht. Deshalb ist es auch bei den Reedern. Das hat uns noch einmal trotz aller Meinungsverschiedenheiten, die sich vor Augen geführt, wie sensibel dieser gesamte auch im Vorfeld dieser Konferenz immer wieder an­ Wirtschaftsbereich mit den Wettbewerbsbedin­ gedeutet haben, wichtig, dass wir in einem gemein­ gungen weltweit verflochten ist. Deshalb ist es samen Prozess bleiben und das, was als „LeaderShip“- natürlich auch legitim – David McAllister, ich werde Initiative bekannt ist, auch als Prozess weiterführen. das sehr gerne mit aufnehmen –, auch in Europa Ich glaube, wenn die maritime Wirtschaft in immer wieder die Diskussion zu suchen. Deutschland weiter auf sich aufmerksam machen will, wenn sie ein wichtiges Standbein sein will, Wir haben über das Verhältnis von Ordnungspolitik wenn sie die Rahmenbedingungen insgesamt be­ und Hilfen in einer solchen Wirtschaftskrise viele trachten und mitgestalten will, dann ist dieses Diskussionen geführt. Ich glaube, heute wird man Zusammenarbeiten, dann ist diese gemeinsame sagen, dass sich die Finanzierungshilfen, die wir z. B. Initiative von allergrößter Bedeutung. Ich sage auch den Werften gegeben haben, und andere Brücken, ganz ehrlich: Ohne eine solche gemeinsame natio­ die wir gebaut haben – Kurzarbeit und anderes –, nale Initiative wäre diese Konferenz kein Termin, bewährt haben, weil wir Fachkräfte halten konnten, an dem so viele Redner auch aus dem Bundeskabi­ Substanz erhalten konnten und heute im internatio­ nett inklusive der Bundeskanzlerin auftreten nalen Wettbewerb wieder mithalten können. Diese würden. Das ist vielmehr der Bündelung der Interes­ Brücken waren richtige und gute Brücken. sen zu verdanken. Deshalb sage ich: Haben Sie den Mut, trotz aller Widersprüche, weiter so erfolgreich Heute sehen wir, dass das Frachtaufkommen wieder zusammenzuarbeiten. auf Wachstumskurs ist, aber wir sehen auch: Es ist noch nicht wieder so, wie es vor der Krise war. In der Wenn wir uns die verschiedenen Bereiche anschau­ Gesamtwirtschaftsleistung werden wir im Jahr 2011 en, dann sehen wir, dass auch der Bereich der Mee­ das Vorkrisenniveau wieder erreichen. In einigen restechnik von großer Bedeutung ist. Die umwelt­ Bereichen der maritimen Wirtschaft sind wir davon verträgliche Gewinnung von Rohstoffen aus den noch entfernt. Meeren stellt neue Ansprüche an die Technik. Gerade die zunehmende Exploration in größeren Tiefen Wir sehen, dass sich neue Märkte abzeichnen. Als verlangt nach ausgefeilten Hightech-Lösungen. Beispiel will ich die Schiffe zur Errichtung von Das ruft geradezu die deutschen Unternehmen und Windkraftanlagen nennen. Wir erleben, dass wir im Forschungseinrichtungen auf den Plan. Deshalb Bereich der Containerschiffe im Grunde nicht oder haben wir Anfang dieses Jahres das Forschungsförder­ nur schwerlich mit anderen Standorten mithalten programm „maritime Technologien der nächsten können. D. h., wir müssen uns immer wieder in den Generation“ aufgelegt. In diesem Jahr stehen hierfür Bereich der Spezialschiffe hineinarbeiten. Hierbei über 28 Millionen Euro Fördermittel zur Verfügung. haben sich die deutschen Werften sehr gut geschla­ Diese Summe wird mittelfristig auf bis zu 32 Millio­ gen. Wir wollen also diesen Zukunftssektor, auch im nen Euro ansteigen. Ich denke, dass wir damit an Zusammenhang mit der Windenergie, den Erfolg des vorherigen Programms, das Ende besetzen. 2010 ausgelaufen ist, anknüpfen können.

Ich hatte eben schon den neuen Bereich der Off­ shore-Windenergie angesprochen. Es ist ganz selbst­ verständlich, dass der Norden das bevorzugte Gebiet Konferenz – Abschlussplenum 99

ist, um in der Windenergie erfolgreich zu sein. wieder Synergien heben, auch wenn es um For­ Hierbei geht es auch um Onshore-Energie – ich schungs- und Entwicklungsvorhaben geht. nenne das Stichwort Repowering, das in den nächs­ ten Tagen in einem anderen Zusammenhang eine Wir wollen gerade auch im Bereich der Wissen­ Rolle spielen wird –, aber es geht eben auch um die schaft möglichst viel in Clustern zusammenarbeiten, Kapazität im Offshore-Bereich. um die Prozesse so zu vernetzen, wie es notwendig ist. Bund und Länder unterstützen deshalb mit ge­ Ich habe vor wenigen Tagen den ersten kommer­ zielten Förderprogrammen die Entwicklung regio­ ziellen Windpark in der Ostsee eingeweiht. naler Innovationscluster. Jüngstes Beispiel ist der Spitzencluster-Wettbewerb der Forschungsminis­ Wir wollen bis zum Jahr 2020 in Nord- und Ostsee terin, mit dem wir in der internationalen Spitzen­ Windkraftanlagen mit einer Kapazität von mindes­ gruppe ganz vorn mit dabei sein wollen. tens 10.000 MW installieren. Das ist anspruchsvoll. Es geht um eine neue Technologie; es gibt wenig Ich darf erwähnen, dass Schleswig-Holstein über Erfahrung. Insoweit sieht man auch, dass sich die mehrere Jahre hinweg ein maritimes Cluster erfolg­ Kreditvergabe extrem schwierig gestaltet. Deshalb reich aufgebaut hat. Ich finde es sehr gut, dass sich ist es, so denke ich, für Sie alle eine gute Nachricht, seit diesem Frühjahr Hamburg und Niedersachsen dass wir jetzt das KfW-Sonderprogramm „Offshore- dieser Initiative angeschlossen haben. Ich denke, Windenergie“ mit einem Kreditvolumen von fünf so kann man wirklich vorankommen. Dort stehen Milliarden Euro sozusagen „freischalten“ können. die Sektoren Werften und Zulieferer, Offshore- und Ich will nur noch einmal darauf hinweisen, dass Meerestechnik sowie die Verknüpfung mit Schiff­ die Risikoübernahme, also die Verbürgung, durch fahrt, Reedereien und Hafenwirtschaft im Mittel­ den Bund extrem hoch ist. Aber wir machen das, punkt. weil wir an diese Technologie glauben und weil wir vor allen Dingen auch wollen, dass deutsche Wer Herausforderungen gemeinsam schultert, Unternehmen an ihr partizipieren. Es wäre gut, der ermöglicht oftmals erst die Erfolge, die dann wenn Sie im Maritimen Bündnis auch ein wenig miteinander geteilt werden können. Ich denke, hierauf achten könnten. Dies wäre extrem wichtig wir haben noch große Möglichkeiten in den Be­ für unsere Wertschöpfungsketten. Selbstverständ­ reichen Effizienztechnologie, Klima- und Umwelt­ lich muss aber alles wettbewerbsmäßig vonstatten­ schutz. Hierbei zeigt sich auch – dafür ist die gehen. maritime Wirtschaft ein wunderbares Beispiel –, dass wir ökonomische und ökologische Ziele zu­- Wir werden auch die Genehmigungsverfahren s­ammenbringen können. für die Windparks bündeln – die Genehmigungen sollen effektiv genutzt werden –; und wir wollen In diesem Zusammenhang sei noch einmal darauf in Zukunft vor allem darauf achten, dass man nicht hingewiesen, dass die Schifffahrt der relativ öko­ Flächen bunkern kann, wenn man nichts auf ihnen logischste Transportfaktor ist. 90 % des europäischen errichtet. Es sollen Offshore-Anlagen wirklich ent­ Außenhandels und 95 % des Interkon­tinentalhandels stehen, ansonsten werden die Genehmigungen werden auf dem Seeweg abgewickelt. Das heißt also, wieder aberkannt. Auch das ist Teil unserer Gesetz­ wir haben hier die Mög­lichkeit, wirklich auch ökolo­ gebung. gisch zu agieren.

Meine Damen und Herren, wir wollen auch die Hier in Wilhelmshaven als traditionellen maritimen so genannte Clusteranbindung von Offshore-Wind­ Standort inmitten des Wattenmeers wird der schein­ parks voranbringen. Auch das wird im Energiewirt­ bare Gegensatz zwischen Ökonomie und Ökologie schaftsgesetz genau geregelt sein. Wir können und in besonderer Weise immer wieder erlebbar. Es gibt müssen auch im Bereich der Netzanbindung immer durchaus Konflikte, aber wir haben auch gelernt, 100 Konferenz – Abschlussplenum

diesen in gemeinsamer Verantwortung zu begeg­ Kommen wir nun zu anderen Punkten, die auch nen. Hierbei soll auch der „Entwicklungsplan Meer“ von besonderer Wichtigkeit sind. Als echte Zukunfts­ eine Hilfestellung sein. Diesen wird die Bundesregie­ investitionen in und für den maritimen Standort rung in Kürze vorlegen. Damit tragen wir auch Deutschland erweisen sich regelmäßig die Ausbil­ der Tatsache Rechnung, dass wirksamer Meeres­ dung und die Sicherung qualifizierter Nachwuchs­ schutz nur in internationaler Kooperation gelingen kräfte. Seit 2003 hat sich die Zahl der Berufsein­ kann. Denn nur über gemeinsame Lösungen lassen steiger mehr als verdoppelt. Hieran zeigt sich im sich Wettbewerbsverzerrungen zulasten derer Besonderen der Erfolg des Maritimen Bündnisses. verhindern, die Umweltschutz praktizieren. Deshalb möchte ich dem Bündnis und allen Beteilig­ ten, insbesondere dem Verband Deutscher Reeder, Die Umweltbilanz ist – ich sagte es – im Bereich ganz herzlich danken. Ohne Ihr Mitwirken wäre der Schifffahrt relativ gut, aber kann natürlich auch das nicht möglich gewesen. Deshalb kann man auch noch besser werden. Deshalb sind wir auch dabei, sagen: Das Maritime Bündnis hat sich als Plattform wenn es um die Überarbeitung von internationalen zur gemeinsamen Gestaltung der Schifffahrtspolitik Abkommen geht. bewährt. Wir wollen als Bundesregierung – davon dürfen Sie ausgehen – diese Erfolgsgeschichte fort­ Die Bundesregierung weiß, dass gerade bei der führen. Schwefelemissionsüberwachung in der Nord- und Ostsee anspruchsvolle Anforderungen gelten. Daher Gerade was die Ausbildung anbelangt, möchte ich diskutieren wir mit der Wirtschaft Maßnahmen, dazu ermuntern, in den Anstrengungen nicht mit denen die Umsetzung des MARPOL-Abkommens nachzulassen. Deshalb möchte ich auch noch einmal ohne unerwünschte Verkehrsverlagerung erreicht betonen, dass die Bundesregierung die Ausbildungs­ werden kann. platzförderung als bewährtes Instrument beibehal­ ten wird. Meine Damen und Herren, wir verfolgen einen inte­ grierten Ansatz. D. h., wir schauen nicht allein auf Wir wissen aber auch: Nicht alles, was wünschens­ die Häfen, sondern natürlich auch auf die Hinter­ wert ist, ist angesichts begrenzter Mittel finanzier­ landanbindung. Es ist gut, dass die künftige Hinter­ bar. Ich glaube, ich muss Ihnen keinen langen landanbindung des JadeWeserPorts nunmehr Vortrag über die Gesamtverschuldung unseres geklärt ist. Diesem werden auch die zusätzlichen Staatshaushalts und über die Gesamtverschuldung Mittel zugute kommen, die wir in den Jahren 2012 des Bundeshaushalts halten. Wir haben mit Recht – bis 2015 für den Ausbau von Schienenprojekten das wird international sehr anerkannt – eine neue insgesamt zur Verfügung stellen werden. Schuldenregel ins Grundgesetz geschrieben. Des­ halb müssen wir natürlich bei jeder Investition Der Bundesverkehrsminister und natürlich auch alle immer wieder darüber nachdenken, ob sie solide anderen in der Bundesregierung haben sich dafür finanzierbar ist, ob wir Spielräume haben, ob sie eingesetzt, dass wir die Schienenstrecke Oldenburg– unbedingt notwendig ist. D. h., wir müssen sowohl Wilhelmshaven zweigleisig ausbauen können. Ich Konsolidierung als auch Wachstum erreichen. Es ist denke, das Bundesland Niedersachsen ist mit dieser wichtig, dass wir dies immer im Blick haben, wenn Anbindung zufrieden. Danach müssen alle anderen wir die Weichen für die Zukunft stellen. Dinge auch noch geregelt werden. Ich habe eben dem Ministerpräsidenten sehr wohl zugehört, als er Es gibt einige Faktoren, die Sorgen bereiten und sagte, welche weiteren Schritte noch folgen sollten. um die ich nicht herumreden will. Das ist einmal die Aber ein Grundstein ist nun erst einmal gelegt. Reform der Bundeswehr. Und dass die Strecke ab 2013 durchgängig zwei­ gleisig befahrbar sein wird, ist eine wichtige Bot­ schaft. Konferenz – Abschlussplenum 101

Erstens. Die Sorge, was diese auch bezüglich des dafür Sorge zu tragen, dass die Europäische Union Ausrüs­tungsbedarfs der Marine und der Auslastung diese im Blick hat; gerade auch, wenn es um Frei­ deutscher Werften bedeutet, steht natürlich im handelsabkommen und Ähnliches mit asiatischen Raum. Deshalb darf ich Ihnen sagen: Sobald die Ländern geht, denn auch hier sehen wir ja z.T. mas­ Planungen abgeschlossen sind, werden wir in einen sive Wettbewerbsverzerrungen. Und es wird darauf Dialog mit den Werften eintreten. Und da, wo es ankommen, dass wir jeden Euro, den wir national Einsparungen geben wird, werden wir einsetzen, so einsetzen, dass er der Stärkung der überlegen, wie wir die Unterstützung beim Export maritimen Wirtschaft insgesamt dient. ausweiten können. Meine Damen und Herren, Sie sind Freunde der Wir haben uns viel darum gekümmert, dass die maritimen Wirtschaft, Sie lieben das Meer, Sie lieben Exportchancen gerade für die militärischen Ausrüs­ die Erzeugnisse, die auf den Meeren fahren, Sie lieben tungen von Deutschland noch intensiver genutzt den Handel und Sie setzen sich dafür ein, dass werden. Das erfordert ein gemeinsames Handeln Deutschland dabei eine große Rolle spielt. Sie ver­ von Politik und Herstellern. Dazu sind wir auch auf trauen auf die deutsche Kraft der Ausbildung, der allen unseren internationalen Reisen weiterhin guten Fachkenntnisse, denn Sie wissen, dass wir bereit. Das sage ich Ihnen auch ganz persönlich zu, damit eine bedeutende Rolle spielen können. meine Damen und Herren. Ich möchte Ihnen dafür danken. Sie alle sind in einer Zweitens. Dies ist schon vielfach gesagt worden: Branche tätig, die mehr als manch andere nicht nur Im Bereich der Schifffahrtsbeihilfen werden wir die von Wind und Wetter, sondern auch von globalen Mittel für alle Förderanträge, die bis einschließlich Wirtschaftsentwicklungen in einer Art und Weise 2010 gestellt wurden, bereitstellen. abhängig ist, dass damit sicherlich manch schlaflose Nacht verbunden ist. Dass Sie sich bereit erklärt Ich freue mich, dass der Bundesverkehrsminister haben, Verantwortung zu tragen, sich zusammen­ auch dazu bereit ist, im Anschluss an diese Konfe­ zutun, die Probleme des jeweils anderen kennen­ renz weiter im Gespräch mit Ihnen zu bleiben, zulernen und damit eine vernetzte maritime Wirt­ um zu schauen, was für die Zukunft machbar ist. schaftsstrategie in Deutschland zu entwickeln, ist Es ist auch wichtig, dass wir ein klares Bekenntnis alles andere als selbstverständlich. Die Menschen zur Tonnagesteuer abgegeben haben. Daran wird haben im 21. Jahrhundert vermeintlich immer weni­ auch nicht gerüttelt. Das bleibt so. Das ist die ge­ ger Zeit. Wer aber Kraft und Zeit in eine solche meinsame Auffassung des gesamten Kabinetts. nationale Aufgabe lenkt, der tut auch etwas für das eigene Land. Meine Damen und Herren, dennoch – ich habe im Vorfeld viele Briefe bekommen – bitte ich auch Wir wissen als Bundesregierung in allen betroffenen um Verständnis, dass wir, nachdem der wirtschaft­ Ressorts, dass wir trotz aller Einzelmaßnahmen, die liche Aufschwung jetzt wieder eingesetzt hat, den wir zu diskutieren haben, hier auch eine politische Modus der Krisenfinanzierung auch im Schiffbau­ Verantwortung tragen. Ich möchte dem Maritimen bereich nicht einfach fortsetzen können. Ich denke, Koordinator der Bundesregierung, Herrn Otto, ganz wir alle tun gut daran, immer wieder zu sehen, herzlich dafür danken, dass er immer wieder alle dass wir die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Interessen zusammenführt, was manchmal gar Wirtschaft insgesamt erhalten müssen. Deshalb nicht so einfach ist, und darf Ihnen versichern, dass wird es darauf ankommen, mit Augenmaß dort wir Ihre Sorgen auch in Zukunft ernst nehmen. zu fördern, wo unvertretbare Wettbewerbsverzer­ Dazu gehört auch, dass Sie sichere Fahrt haben. Ich rungen bestehen. Das richtet sich natürlich auch habe mich mit vielen Reedern auch über die Frage immer nach der internationalen Wettbewerbslage. der Bekämpfung der Piraterie unterhalten und weiß, Dabei wird es darauf ankommen, auch in Brüssel dass das ein schwieriges Kapitel ist. Sichere Ver­ 102 Konferenz – Abschlussplenum

kehrswege sind für die Schifffahrt von allergrößter Bedeutung. Deshalb werden wir an diesem Thema dranbleiben und mit Ihnen immer wieder diskutie­ ren, wie wir das am besten sicherstellen können.

Ich danke allen, die sich für diese maritime Konfe­ renz eingesetzt haben, und denke, „Wilhelmshaven“ war und ist ein Erfolg und ist ein Ausgangspunkt für ein weiteres Arbeiten für einen starken maritimen Standort Deutschland.

Herzlichen Dank.

Dr. Angela Merkel Workshop – Redebeiträge 103

Workshop – Redebeiträge Workshop I – Schiffbauindustrie

> Analyse der Krise und Sehr verehrte Damen und Herren, neue Strategien der Unter­ es ist für mich eine Ehre und besondere Freude, nehmen zur Sicherung ihrer heute zu Ihnen in diesem kurzen Impulsvortrag über die Schiffbauindustrie in Deutschland zu Wett­bewerbsfähigkeit < berichten.

Dr.-Ing. Alexander Nürnberg Insgesamt sind auf den Werften und in den Betrie­ ben der Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie Geschäftsführender Gesellschafter der HATLAPA heute rund 90.000 Menschen beschäftigt. Unsere Uetersener Maschinenfabrik GmbH & Co. KG; Branche ist eine wissensorientierte Industrie, denn Vorsitzender des Vorstands der Arbeitsgemein- rund 20 % der Belegschaft sind Ingenieurinnen schaft Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie und Ingenieure und viele weitere Akademiker kom­ im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagen- men aus allen anderen Fachgebieten hinzu. bau e. V. (VDMA) Der Schiffbau insgesamt ist immer ein Zusammen­ [Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ spiel zwischen dem Reeder bzw. Eigner als Besteller, siebte-nationale-maritime-konferenz] der Werft als Systemintegrator und Systemverant­ wortlichem sowie der Zulieferindustrie mit ihren Produkt- und Service-Angeboten. In diesem „ma­ gischen Dreieck“ spiegelt sich die Wertschöpfung, aber auch der erzielbare Gewinn des Investitions­ gutes Schiff wider.

Für alle, die nicht jeden Tag mit Schiffbau und Schiff­ fahrt zu tun haben, sei es hier noch einmal gesagt: Über 90 % des Welthandels findet heute auf dem Seeweg statt. Es gibt keinen ökonomischeren und ökologischeren Transportweg. [Dies vor dem Hinter­ grund der momentanen Forderungen zur Elektro­ mobilität- Förderung.]

Trotz aller Probleme: Die deutschen Werften sind die Nr. 1 in Europa und die deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferer sind die Nr. 1 in der Welt. Das Geschäft ist eben global und ich möchte Ihnen an zwei Beispielen deutlich machen, wie wichtig die internationale Sichtweise ist.

Beispiel 1 zeigt die viel beachtete Auftragsvergabe für ein Offshore-Wind-Errichterschiff bei der Ham­ burger Sietas-Werft. Eingesetzt wird das Schiff inter­ national zur Errichtung von Offshore-Windparks für einen Betreiber, der über die Stromerzeugung dann in dem jeweiligen Staat seinen Umsatz macht. Besteller ist ein großes, niederländisches Wasser­­- bau-Unternehmen. Der Auftraggeber hat Ausschau 104 Workshop – Redebeiträge

gehalten, wer ihm dieses Errichterschiff mit ent­ einmal die zuvor möglichen Finanzierungen kom­ sprechender Finanzierung in vorgegebener Zeit plett wegfielen und die faulen Geschäfte bei Banken inklusive des maschinenbaulich anspruchsvollen und Investitionshäusern erstmals richtig für uns in Schwerlastkrans sowie der Integration der gesamten der Realwirtschaft sichtbar wurden. Technik liefern kann. Die Sietas-Werft hat den Auf­ trag erhalten, weil neben dem Werft-Know-how Gleichzeitig brach der internationale Handelsver­ auch das Kranbau-Know-how für diese Neuentwick­ kehr ein. Bereits in Fahrt befindliche Schiffe wurden lung vorhanden ist. auf Reede gelegt. In dieser Phase versuchten die Reeder, die viel zu vollen Auftragsbücher bei den Im Beispiel 2 wurde eine große 500-t-Winde für einen Werften zurückzufahren und stornierten bereits Ankerzieh-Schlepper (AHT) von einer singapurischen vergebene Aufträge. Werft bei Hatlapa bestellt. Auslegung, Konstruktion und Fertigung fanden in Uetersen statt, die Montage, Dies traf auch den Standort Deutschland besonders wegen der Dimensionen, bei LMG in Lübeck. Die hart. Zahnräder kommen dabei aus Italien und die Trom­ mel aus den USA. Über Hamburg wurde dann die In diesem Zeitraum haben fast alle Regierungen der Winde zum Bauplatz nach Indonesien verschifft. Schiffbau- und Schifffahrtsnationen ihren Firmen Der Reeder ist übrigens Norweger, dort ist der unter die Arme gegriffen und Hilfestellung gegeben, Schlepper auch im Einsatz. über deren Wirkung sowie die Folgen weiterer Unterstützung in der anschließenden Diskussion Diese beiden kleinen Beispiele zeigen, dass gerade noch zu sprechen sein wird. der Schiffbau ein sehr internationales Geschäft ist und dass wir als deutsche Werften und Schiffbau- Aufschwung und Offshore-Zulieferer nur dann wettbewerbsfähig sind, wenn wir den internationalen Markt akzep­ Dass wir den Übergang aus der Krise so gut hinbe­ tieren, kennen und technologisch sowie im Ersinnen kommen haben, liegt sicherlich auch an der guten neuer Geschäftsideen immer den entscheidenden Verzahnung der Maßnahmen der Bundesregierung Schritt voraus sind. und der Unternehmen. So haben die ausgeweiteten Kurzarbeiterregelungen und der Willen der Unter­ Dazu ist ein fairer internationaler Wettbewerb nehmen, ihre Stammbelegschaft unbedingt zu Voraussetzung und alle politischen Möglichkeiten halten, dazu geführt, dass neue Aufträge im begin­ sollten hier genutzt werden, dies zu erreichen. nenden Aufschwung in vielen Bereichen sofort bedient werden konnten. Krise – die Entstehung Insgesamt ist für das verarbeitende Gewerbe der Wie kam es zu der Krise? Aufschwung fast genau so schnell gekommen wie Bis 2008 gab es im Schiffbau, übrigens wie auch der vorhergehende Absturz. Nur darf man bei diesen im Maschinenbau, einen lang anhaltenden Boom Zahlen nie vergessen, dass ein Rückgang der Pro­ von fast fünf Jahren. Noch auf der Messe SMM 2008 duktion von 50 % und ein anschließender Anstieg in Hamburg wurden Kennzahlen ermittelt, die bis um 50 % das Niveau von 75 % darstellt, nicht mehr dahin unerahnte Höhen erreicht hatten. und auch nicht weniger.

Wenn Sie sich genau erinnern, haben damals alle Darüber hinaus kommt der Aufschwung im Schiff­ Beteiligten fast täglich auf das Platzen der Auftrags­ bau sowie der Schiffbau- und Offshore-Zuliefer­ eingangsblase gewartet. Die Lehmann-Pleite ließ industrie deutlich später an. Dies zeigt sich derzeit dann das Vertrauen in die weltweiten Finanzmärkte in vielen Betrieben, die immer noch kurzarbeiten, abrupt zusammenbrechen mit der Folge, dass auf aber doch auch größtenteils bereits Licht am Ende Workshop – Redebeiträge 105

des Tunnels sehen. Sie müssen, was z. B. ihre Finanz­ Intelligente Konstruktion, gestraffte und optimierte situation angeht, gerüstet sein, denn bekannter­ Produktionsabläufe führen zu besseren, günstigeren weise gehen die Unternehmen meist nicht während und schneller am Markt verfügbaren Produkten einer Krise in Konkurs, sondern im beginnenden und Systemen. Dies ist möglich geworden durch das Aufschwung, weil ihnen nämlich die Liquidität für konsequente Beschränken auf die Kernkompetenz die Auftragsabwicklung fehlt. und die enge Zusammenarbeit, auch in der Region, zwischen verschiedenen Betrieben, um am Welt­ Deshalb müssen sich auch die allgemeinen Finanzie­ markt wettbewerbsfähig zu sein. rungsrahmenbedingungen so darstellen, dass auch großvolumige Auftragsakquisitionen und deren Interessant an dieser Stelle ist eine Studie zum Ver­ Abwicklung, auch in neuen Marktsegmenten, mög­ halten der Betriebe in der Krise. lich sind. Auch hierüber wird sicherlich im Fol­ genden zu diskutieren sein. Dort wird deutlich, dass für rund 50 % der Firmen die „Vorwärts“-Strategie gilt, andere Firmen halten Wie aber haben sich die Unternehmen in der Krise ihre Position und ein kleiner Teil der Betriebe zieht verhalten? sich, oft auch aus taktischen Gründen, aus bestimm­ ten Marktsegmenten zurück. Für die Werften und die Schiffbau- und Offshore-Zu­ lieferer lässt sich sagen, dass neue Märkte gefunden Gerade die „Vorwärts-Strategie“ hat in den Unter­ wurden, die zuvor in der Boomphase nicht bearbei­ nehmen der Schiffbauindustrie zu den verstärkten tet werden konnten. So bietet gerade der neue Markt FuE-Anstrengungen geführt. „Offshore-Windenergie“ viele Chancen, aber auch im Umfeld der „Offshore-Öl- und -Gas-Industrie“ Die politisch schon oft diskutierte „Steuerliche For­ konnten insbesondere Aufträge aus den BRIC-Staa­ schungsförderung“ würde hier der flexiblen, mittel­ ten akquiriert werden. Hierzu helfen die vom Bund ständischen Schiffbauindustrie sehr helfen. unterstützten Delegationsreisen, wenn auch an die­ ser Stelle noch mehr gemacht werden könnte, denn Strategien der Zukunft gerade die politische Flankierung ist in vielen Län­ dern doch entscheidend, um die oft staatlich ge­ Wie sehen wir jetzt die Zukunft? lenkten Aufträge auch im Sinne der bundesdeut­ schen Firmen voranzubringen. Dazu möchte ich Ihnen hier die Ergebnisse unseres Szenario-Projektes „Schiffbau- und Offshore-Zulie­ Dies betrifft auch in besonderem Maße den Marine­ ferindustrie 2021“ vorstellen. Diese sechs angege­ schiffbau, für den die Möglichkeiten der Export­ benen Szenarien sind in einem dreitägigen Work­ unterstützung ein besonders wichtiges Themenfeld shop unserer Vorstandsmitglieder gemeinsam ent­ ist. wickelt (und gerechnet) worden.

Neue Märkte sind das eine, aber auch die Forschungs- Die Szenarien geben dabei keine Wahrscheinlich­ und Entwicklungsanstrengungen und die Produk­ keiten wieder, sondern nur die unterschiedlichen tionsoptimierung sind Handlungsfelder, die in der Möglichkeiten. Letztendlich wird keines dieser Krise progressiv in Angriff genommen wurden. Szenarien allein eintreten, es geht immer um die Frage „wohin entwickelt sich der Markt in dieser Nicht nur besser, sondern schneller sein ist dabei Umgebung“. Wir nutzen diese Landkarte, um die das Ziel. momentane Situation zu fixieren und die Erwartun­ gen in der näheren Zukunft zu bewerten. So sind alle Vorstandskollegen bei jedem unserer Treffen auf­ gefordert, die beiden Fragen „Wo auf dieser Szenario­ - 106 Workshop – Redebeiträge

Karte stehen wir jetzt?“ und „Wo, glaubt ihr, geht die geistigen Eigentums“ (z. B. „Chose the Original“ im Reise hin?“ durch jeweils einen Punkt in der Szena­ VDMA oder „GuardSHIP“ bei CESA) soll anschließend rio-Landkarte zu fixieren. Aus den Antworten und im Podium diskutiert werden. den gemittelten Werten ergibt sich eine Kurve, die wir zum einen als momentane Standortbestimmung Sie sehen, die Schiffbau- und Offshore-Zulieferer und darstellen können und zum anderen als Erwartung die Werften machen ihre Hausaufgaben. Wir haben für die nähere Zukunft. Dies bildet eine kleine Hilfe­ uns in den Märkten positioniert und sehen deshalb stellung, um für den Schiffbau der Zukunft die ent­ gute Perspektiven im weltweiten Wettbewerb. scheidenden Weichen zu stellen. Das ist besonders wichtig im „Kampf um die besten Köpfe“. Wir leben von den Ideen unserer kreativen Für die Zukunft gilt es, dem harten Wettbewerb – Mitarbeiter. insbesondere aus Asien – einerseits durch pfiffige, hoch-technologische Lösungen entgegen zu treten, Wirtschaft und Politik haben deshalb das gleiche andererseits aber auch in Kooperation Dinge auf Ziel: die Sicherung des Industriestandortes Deutsch­ dem Weltmarkt voranzubringen. Die Produktion land. und Konstruktion in Deutschland lässt sich sicherlich dann vorantreiben, wenn Kernkompetenzen ver­ Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. schiedener Unternehmen zusammengefasst werden und auf der anderen Seite eine Arbeitsteilung statt­ Dr.-Ing. Alexander Nürnberg findet. Dies lässt sich gerade in den großen mittel­ ständischen Unternehmen der Schiffbau- und Off­ shore-Zulieferindustrie, aber auch bei den Werften mit guten Ideen fördern. Wir haben hier in Deutsch­ land eine sehr gute Infrastruktur, mittelständische Unternehmen, die flexibel und schnell im Weltmarkt reagieren können, und hochqualifizierte Facharbei­ ter, Ingenieure und Entwickler, die großen Wert auf Life-Cycle-Costs, auf Ökonomie und Ökologie sowie auf die Betrachtung des Faktors Dienstleistung und Langlebigkeit legen. All dieseTugenden müssen wir bei unseren Strategien der Arbeitsteilung der Produktkonfiguration (Design und Markt) und durch unser Kern-Know-how, der System-Beratungs- und System-Integrationskompetenz noch weiter aus­ bauen.

Wie schon oft gesagt, aber immer wieder richtig: Der Kunde will heutzutage nicht die Bohrmaschine, er will das Loch. Diese Lösungskompetenz zeichnet uns aus und hier sollten wir uns auch die Position nicht streitig machen lassen.

Über das Zusammenwirken in Forschung und Ent­ wicklung (z. B. im Bereich der Brennstoffzellen- Anwendung) und über den so wichtigen „Schutz Workshop – Redebeiträge 107

> Ordnungs- und industriepoli- Verehrte Damen und Herren, tische Rahmenbedingungen < stellen Sie sich vor, Sie hätten drei Wünsche frei. Natürlich bezogen auf Schiffbau und Meeres­- Torsten Staffeldt technik – nichts Persönliches.

Mitglied des Deutschen Bundestages Was würde da wohl kommen? Berichterstatter für Schifffahrt und Häfen der FDP-Bundestagsfraktion Im Vorfeld dieses Impulsvortrages habe ich versucht, Ihre geschäftlichen Wünsche zu erahnen. Und zu überlegen, wie ordnungs- und industriepolitische Rahmenbedingungen diesen folgen könnten. Nicht nur, um Ihre Wünsche zu erfüllen. Aber auch.

Wunsch 1: Faire und gute Marktbedingungen? Chancengleichheit, Level Playing Field?

Dies wurde und wird seit Jahren immer wieder be­ kräftigt, auch in den maritimen Konferenzen. Die Verhandlungen mit asiatischen Staaten sind in der Vergangenheit – und wohl auch in der Zukunft – nicht so Erfolg versprechend gewesen, dass staatliche Subventionen und damit Marktverzerrungen ausge­ schlossen werden. Wir müssen das feststellen und – wie in den vergangenen Nationalen Maritimen Kon­ ferenzen eingefordert und vereinbart – angemessen reagieren.

Angemessen – d. h. nicht, dass wir von politi­scher Seite aus versuchen sollten, einen Subventionswett­ bewerb zu gewinnen.

Das schaffen wir nicht. Obwohl Deutschland – wie die subventionierenden Staaten auch – maritime Technologie als Schlüsseltechnologie betrachtet. Mit großer Sorge richtet sich der Blick nach China und Südkorea.

Dort sind infolge der Wirtschaftskrise große Schiff­ bauüberkapazitäten entstanden, die jetzt um jeden Preis ausgelastet werden sollen. Schon vor der Krise war es eine Herausforderung für die deutschen Werften, sich im Standardschiffbau gegen die asia­ tische Konkurrenz durchzusetzen. Dieses scheint heute noch schwieriger. 108 Workshop – Redebeiträge

Es ist daher schade, dass der OECD-Rat im Dezember Diese Spezialisierung ist nicht einfach. Denn es ist letzten Jahres die laufenden Verhandlungen zu einem eben nicht damit getan, Tonnen an Schiffbaustahl internationalen Schiffbauabkommen für gescheitert für schwimmende Behälter abzuliefern. Die Aufgabe erklärt hat. Es bleibt dennoch richtig, weiterhin das des Schiffes ist der Schlüssel zum Erfolg. Engagement für einen solchen Abschluss fortzuset­ zen. Und gleichwohl ist es richtig, wenn sich die Bun­ Je besser die Aufgabe mit dem Kunden definiert und desregierung für ein regel­mäßiges Monitoring des gelöst wird, umso langfristiger ist der Markterfolg. Weltschiffbaumarktes innerhalb der EU einsetzt. Jedes neuartige Spezialschiff verursacht Entwick­ lungskosten. Diese Entwicklungen und die damit Aber: Wir werden mit der aktuellen Wettbewerbs­ verbundenen Innovationen kann maritime Politik situation, insbesondere aus Asien, leben müssen. unterstützen. Was mich zu dem zweiten Wunsch führt. Also stellen wir uns ihr. Wunsch 2: Politik muss auf eine intelligente Weise Aber auch in Europa ist der Einfluss einzelner in die Zukunft investieren oder sie wenigstens för­ Nationen auf den Schiffbau anders als bei uns. Z. B., dern. Politik kann bei Forschung und Entwicklung indem Staaten Eigentümer von Werften sind und Produktinnovationen fördern. durch Kapitalerhöhungen liquiditätswirksam Einfluss nehmen. Sie trägt also dazu bei, dass unsere Unternehmen der maritimen Wirtschaft ihren technologischen Vor­ Sind dies die Staaten, denen wir auf der anderen sprung halten können. Seite durch den Euro-Stabilisierungs-Mechanismus finanzielle Hilfe zuteil kommen lassen? Dann wäre Ein wichtiger Schritt wurde durch die Marktanpas­ dies ein fatales Spielchen. sung des Forschungsprogramms „maritime Techno­ logien der nächsten Generation“ gemacht. Mit dem Aber ganz unabhängig davon – wollen deutsche bisherigen Fördervolumen von 90 Mio. EURO konn­ Schiffbauer den Staat als Anteilseigner bei der ten in den letzten Jahren Umsätze von mehr als einer Gesellschafterversammlung sitzen haben? Ich wage Mrd. EURO ausgelöst werden. Mittlerweile wurde das zu bezweifeln. das Programm erfolgreich EU-notifiziert und die Mittel konnten von 90 Mio. EURO auf 150 Mio. EURO Wenn Sie gegen diese Länder konkurrieren wollen, im Zeitraum 2011 bis 2015 erhöht werden. können Sie dieses nicht über den Preis, sondern nur aufgrund anderer Parameter. Ein Programm mit einer solchen Hebelwirkung nenne ich als Unternehmer betriebswirtschaftlich Besser sein! Denn wenn wir schon nicht billiger erfolgreich. sind, dann müssen wir wenigstens besser sein, um die höheren Preise zu rechtfertigen. Z. B., indem wir Meine Damen und Herren. betriebskostenoptimierte Schiffe her­stellen. Markt­ Sie haben die Ideen. nischen besetzen. Am besten dauerhaft. Für umweltfreundliche Antriebe, für Ballastwasser- Glücklicherweise haben wir Beispiele dafür, dass und ladungsoptimierte oder strömungsminimierte deutscher Schiffbau dies kann! Z. B. im Passagier­ Schiffsrümpfe. Auch entstehende Fahrtgebiete wie schiffbau, bei den RoRo-Schiffen, bei den „grauen die sich öffnenden Nordost- und Nordwest­passagen Schiffen“, im Spezialschiffbau. Demnächst bei den sind eine Chance, mit entsprechenden Eisklassen Offshore-Schiffen. zu agieren. Workshop – Redebeiträge 109

Sie können entstehende Märkte entwickeln. Ob für Dennoch gibt es Alternativen. See-, für Spezial- oder für Binnenschiffe. Unbefristet genehmigt von der EU-Kommission ist Letztendlich müssen Sie Ihren Kunden begreiflich das deutsche System der 80%igen Schiffbau-Landes­ machen, dass nicht der Kaufpreis das entscheidende bürgschaften. Bundesregierung und Küstenländer Argument ist, sondern die lebensdauerkostenopti­ konnten gemeinsam erreichen, dass dieses unver­ mierte Betrachtung. Was kostet mich ein Schiff in ändert fortbesteht. Dieses gibt den Werften Sicher­ Summe in 10 oder 15 Jahren ? heit bei der Gewährung von Ausfallbürgschaften während der Finanzierungsphase. Die weltweite Reduzierung von Schiffsemissionen kann Ihnen helfen, Marktvorteile kurzfristig zu Ein weiteres Finanzierungsinstrument für den Schiff­ realisieren. bau stellt das CIRR-System (Commercial Interest Reference Rate) dar. Mit ihm übernimmt die Bundes­ Allerdings muss und wird die maritime Politik der regierung weiterhin die Gewährleistung von Zins­ christlich-liberalen Koalition ein waches Auge risiken bei Schiffbaukrediten. Gerade in der Krise bot darauf haben, dass die Schraube nicht überdreht das System eine wichtige Stütze für den Schiffbau. wird. Es ist mitnichten so, dass durch das immer Seit seiner Einführung wurden bereits Garantien für schärfere Regime von Umweltstandards nur Vorteile fast 70 Schiffe mit einem Auftragsvolumen von für den deutschen Schiffbau bewirkt werden. Nur knapp unter 10 Mrd. EURO vergeben. (Stand: Februar die bereits ohnehin an der Spitze der Technologie 2011.) arbeitenden Unternehmen sind in der Lage, mit­ zuziehen. Viele sind dazu aufgrund der Kosten- und Bei Ausfuhrgeschäften haben deutsche Unter­ Personalstrukturen nicht in der Lage. nehmen zusätzlich die Möglichkeit, ihre potenziellen Zahlungsausfälle aus wirtschaftlichen oder poli­ Wunsch 3: Der dritte wichtige Punkt, der auch in tischen Gründen durch Exportkreditgarantien (sog. allen bisherigen maritimen Konferenzen debattiert Hermesdeckungen) abzusichern. wurde, ist die Finanzierung der Schiffsneubauten. Verständlich, dass die Fortsetzung des Deutschland­ Sie sehen: Wir machen schon sehr viel. fonds gefordert wird. Diese Möglichkeit besteht im europäischen Rahmen nicht mehr. Die anderen Aber ich bin davon überzeugt: Wir können das noch verbleibenden Finanzierungsmöglichkeiten sind besser! gut, aber nicht ausreichend, wenn, wie zu hören war, Staatsbanken in Asien bereits das Betreiber­ So wünsche ich mir, dass einzelne Elemente der risiko übernehmen. Schifffinanzierung wirkungsvoller gestaltet werden. Entbürokratisierung und Vereinfachung der Förder­ Nationale Politik kann aber in einer solchen Lage programme halte ich für absolut notwendig. Erfolg­ handeln. Während der Krise half die Politik durch reiche Programme müssen stärker miteinander Kredite und Bürgschaften des Wirtschaftsfonds koordiniert und eine durchgängige Innovations­ Deutschland mit einer bis zu 90%igen Finanzie­ strategie entwickelt werden. rungsbürgschaft. Aber der Fonds basierte auf einer Sonderregelung der Europäischen Kommission, Deutschland ist Exportnation und auf Aufträge die zum Ende des Jahres ausgelaufen ist. Dadurch angewiesen. Daher ist es wichtig, dass maritime fiel diese Möglichkeit für alle EU-Länder gleicher­ Projekte in der Entwicklungszusammenarbeit maßen weg und die EU wollte keine branchen­ stärker berücksichtigt werden. Gleiches gilt für Dele­ spezifische Subvention etablieren. gationsreisen, die dafür stärker genutzt werden müssen. Dieses muss natürlich immer im Einklang mit unseren entwicklungspolitischen Zielen stehen. 110 Workshop – Redebeiträge

Aber auch ein Blick über die Grenzen lohnt manch­ Meine sehr geehrten Damen und Herren. mal. Denn Reisen bildet ja bekanntlich. Lassen Sie Ich bin als kleiner Junge begeisterter Leser von uns doch gucken, was andere Länder an Finan­ Comics gewesen, in denen Städte am Meeresgrund zierung- oder Förderinstrumenten entwickelt zu sehen waren. Bereits damals träumte man davon, haben. Warum sollten z. B. Tax Lease-Systeme, wie die Meere zu bevölkern und zu nutzen. Davon in anderen europäischen Ländern, nicht auch in sind wir nach wie vor weit entfernt. Natürlich auch, Deutschland möglich sein? Das Gleiche gilt für weil Comics nicht eins zu eins realisiert werden Finanzierungsvarianten nach dem „Best Practice“- können. Aber die damals vorhandene Aufbruchstim­ Prinzip. mung, die damit einhergehende Technikfreundlich­ keit und vor allem die damit verbunde­nen Chancen Aber wir können nicht nur von unseren Nachbar­ sind aus meiner Sicht nach wie vor ländern lernen. Wir können auch mit ihnen gemein­ erstrebenswert. sam für mehr Transparenz sorgen. So sollte Deutsch­ land in der EU darauf drängen, ein regelmäßiges Meerestechnik ist der Schlüssel dazu. Monitoring des Weltschiffbaumarktes durchzu­ führen. Lassen Sie uns gemeinsam, jeder an seinem Platz und mit seinen Möglichkeiten, das maritime Zeit­ Und zusätzlich – bei allen Fehlschlägen in der Ver­ alter beginnen. Lassen Sie uns dafür sorgen, dass gangenheit – gilt es, weiter daran zu arbeiten und Schiffbau, Meerestechnik und Exploration der am darauf zu drängen, dass wir endlich ein faires und Meeresgrund liegenden Rohstoffe für Deutschland weltweit gültiges Schiffbauabkommen erhalten. zu einer Erfolgsgeschichte werden.

Was ist mit den grauen Schiffen? Oft höre ich, dass Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. eine Exportunterstützung durch die Bundesmarine gewünscht wird. Denn im internationalen Wettbe­ Torsten Staffeldt werb reicht die Ablieferung eines Schiffes nicht aus. Die Schulung der Besatzung, idealerweise durch Marinepersonal in Deutschland, das gleichartige Schiffe betreibt, wäre eine Möglichkeit. Gerade in der jetzigen Zeit, in der durch die Transformation der Bundeswehr und der Marine Personal neuen Verwendungen zugeführt wird, sollte es doch denk­ bar sein, dies zu nutzen?

Diese Gedanken möchte ich für eine hoffentlich kon­ troverse Diskussion an das Podium weiterreichen. Die Meinungen und Vorstellungen der Teilnehmer sind sicherlich unterschiedlich. Und um Lösungen wird und muss intensiv gerungen und gestritten werden. Dennoch gibt es für mich keine bessere Plattform für den gemeinsamen Austausch aller In­ teressenvertreter als die Nationale Maritime Konfe­ renz und die öfter tagende Arbeitsgruppe Leader­ SHIP. Ich freue mich schon jetzt auf die angeregten Diskussionen! Workshop – Redebeiträge 111

Workshop IV – Meerestechnik

> Nationaler Masterplan Sehr geehrter Herr Senator Günthner, sehr geehrter Herr Minister Bode, Maritime Technologien – sehr geehrte Podiumsmitglieder, gemeinsam die Wachstums­ sehr geehrte Workshop-Teilnehmer, potenziale in der Meeres­ vor zwei Jahren hatte Philipp Rösler – damals noch technik nutzen < Wirtschaftsminister von Niedersachsen – kurzfristig die Rolle des Berichterstatters für den Workshop „maritime Technologien“ übernommen. Hans-Joachim Otto Eine der Handlungsempfehlungen war damals, Parlamentarischer Staatssekretär beim . einen „Nationalen Masterplan Maritime Technolo­ Bundesminister für Wirtschaft und Technologie gien“ in einem Dialogprozess mit Akteuren im und Koordinator der Bundesregierung. Bereich der Meerestechnik zu erstellen. für die maritime Wirtschaft

Heute bin ich natürlich besonders froh, dass wir meinem neuen „Chef“ Vollzug melden können.

Der Masterplan ist ein Gemeinschaftswerk. Er ist das Ergebnis intensiver Arbeit. Ich möchte meinen besonderen Dank denjenigen aussprechen, die daran in vielen Arbeitgruppensitzungen mitge­ arbeitet und viel Zeit investiert haben.

Ich glaube, die Arbeit hat sich gelohnt.

Wir haben mit dem Masterplan nun ein Instrument vorliegen, mit dem wir gemeinsame Strategien für die Meerestechnik entwickeln und umsetzen können.

Wir müssen unsere Kräfte stärker bündeln, um die Potenziale der Meerestechnik zu auszunutzen.

Der gegenwärtige deutsche Weltmarktanteil in der Meerestechnik wird auf knapp 4 % geschätzt. Es ist aber in diesem Wachstumsmarkt erheblich mehr möglich. Eine signifikante und stetige Erhöhung unseres Marktanteils streben wir daher an.

Der Masterplan ist ein zentrales Anliegen der Bundes­ regierung.

Es ist mir aber auch ein persönliches Anliegen, den Masterplan dazu zu nutzen, die Scheinwerfer stärker auf die Meerestechnik zu richten. 112 Workshop – Redebeiträge

Der Masterplan richtet den Fokus auf zehn Bereiche Einrichtung einer koordinierenden Stelle: Das BMWi der Meerestechnik. Der größte davon ist Offshore- sagt zu, die Gewährung einer Anschubfinanzierung Öl und -Gas, gefolgt von der Offshore-Windenergie. zu prüfen, und ein regelmäßiges Monitoring durch Die Offshore-Windenergie hat aufgrund ihrer großen den Maritimen Koordinator der Bundesregierung Bedeutung für die notwendige Energie­wende einen sicher zu stellen. eigenen Workshop. Sie ist aber integraler Bestand­ teil unseres Masterplans. Die Meerestechnik ist eine Hightech-Branche. Sie ist für unsere zukünftige Energie- und Rohstoffversor­ Der Masterplan ist darüber hinaus offen für Erweite­ gung von herausragender Bedeutung. rungen in allen maritimen Sektoren. Schnittstellen gibt es zum Schiffbau oder zu den Häfen, wie dies im Die Meerestechnik und die maritimen Technologien Bereich Offshore-Windenergie zu sehen ist. sind daher ein Schlüsselsektor.

Masterpläne bergen die Gefahr, dass sie zur Seite Wir brauchen Investitionen in Forschung und Ent­ gelegt werden, nach dem sie vorgestellt wurden. wicklung. Die Mittel aus dem BMWi-Programm Dieser Masterplan soll aber mit Leben erfüllt werden. „maritime Technologien der nächsten Generation“ Er ist daher gezielt als dynamisches Instrument wurden zuletzt deutlich erhöht. gestaltet worden. Den Masterplan müssen wir jetzt dazu nutzen, die Er ist nicht in Stein gemeißelt, sondern soll ständig Weichen für die Zukunft gemeinsam zu stellen. und flexibel von allen Beteiligten fortentwickelt Wir müssen die Bedeutung der Meerestechnik für werden. Anpassungen und Korrekturen sind jeder­ unsere Zukunft viel sichtbarer machen. zeit möglich. Ich möchte drei Beispiele herausgreifen: Der Masterplan teilt sich in drei Hauptbereiche: ein Einführungskapitel, in dem die ganze Vielfalt Die Abhängigkeit von Öl und Gas wird noch einige und Breite der Meerestechnik und unsere Ziele Zeit bestehen bleiben. Die hohe Nachfrage kann nur dargestellt werden, eine übersichtliche Aktions­ durch eine Steigerung der Offshore-Förderung be­ tabelle, die den notwendigen Raum für Erweite­ dient werden. rungen und Aufnahme neuer Ideen bietet, und einen Anhang mit bereits ganz konkret definierten Deutsche Unternehmen bieten hervorragende Tech­ Maßnahmen, die auch direkt nach dieser Konferenz nologien, um die Förderung auch in großen Tiefen in Angriff genommen werden sollen. sicher zu machen.

Damit die Umsetzung des Masterplans erfolgreich Die deutschen Unternehmen brauchen aber poli­ sein wird, müssen wir einen Rahmen setzen. tische Flankierung, um von den großen Ölgesell­ Folgende Elemente sind zentral: schaften bzw. Nachfragern besser wahrgenommen zu werden. kkpolitische Unterstützung durch Bund und Länder auf höchster Ebene, Ich sage daher zu, dass wir eine Teilnahme der Lei­ kkaktive Mitwirkung aller Akteure aus Wirtschaft, tung des BMWi auf der Weltleitmesse OTC 2012 Politik, Verwaltung, Institute u. a. (Offshore Technologie Conference, Houston) ernst­ haft prüfen werden. Ich lade Sie bereits jetzt zu einem Workshop zur Um­ setzung des Masterplans für den 27. September 2011 Bei den marinen mineralischen Rohstoffen bieten nach Bremen ein. sich gute Chancen, die Sicherheit unserer Rohstoff­ versorgung zu verbessern. Workshop – Redebeiträge 113

Wir müssen von Anfang an dabei sein und die not­ wendigen technologischen Fähigkeiten aufbauen. Die Bundesregierung hat eine Rohstoffinitiative gestartet. Ein Element sind bilaterale Rohstoffpartner­ schaften.

Diese Strategie sollten wir auch für die Rohstoffe im Meer nutzen. Andere Staaten haben Interesse an deutscher Technologie.

Ein anderer Bereich ist CCS (Carbon Capture and

Storage). Die Speicherung von CO2 im Meer ist eine Möglichkeit, den Klimawandel zu verlangsamen. Einige Nachbarländer und die EU setzen hierfür bereits erhebliche Mittel ein. Diese Konferenz sollte deshalb die Perspektiven von CCS im Meer aufzei­ gen.

Meine Damen und Herren, der Nationale Masterplan Maritime Technologien ist eingebettet in den „Entwicklungsplan Meer im Rahmen einer integrierten deutschen Meeres­ politik“.

Es ist vorgesehen, den „Entwicklungsplan Meer“ noch vor der Sommerpause im Bundeskabinett zu beschließen.

Der „Entwicklungsplan Meer“ setzt wichtige Rahmen­ bedingungen für eine nachhaltige Nutzung der Meere.

Die deutsche Meerestechnik besitzt technologische Exzellenz, die den Schutz der Meeresumwelt ge­ währleisten kann.

Lassen Sie uns daher zusammen die Potenziale der Meerestechnik durch eine konsequente Umsetzung des Nationalen Masterplans Maritime Technologien ausschöpfen.

Danke für die Aufmerksamkeit!

Hans-Joachim Otto 114 Workshop – Redebeiträge

> Metallrohstoffe aus Sehr geehrte Damen und Herren, der Tiefsee – ein Zukunftsfeld anders als der Großteil der Themen bei dieser Kon­ mit hohem Entwicklungs­- ferenz befasst sich dieser Beitrag nicht mit der Meeresoberfläche oder dem Flachmeer, sondern mit potenzial < dem erst wenig erforschten Milieu der Tiefsee. Hier herrschen enorme Drücke von mehreren 100 bar, Prof. Dr. Kümpel die Temperaturen liegen nur knapp über dem Gefrier­ punkt. Ein solches Umfeld stellt besondere Anforde­ Präsident der Bundesanstalt für Geowissen­ rungen sowohl an die Erkundung des Meeresbodens schaften und Rohstoffe (BGR) als auch an technische Konzepte zur künftigen Gewinnung von Rohstoffen. Man kann sich zunächst [Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ fragen, ob Rohstoffe aus der Tiefsee überhaupt eine siebte-nationale-maritime-konferenz] Ressource der Zukunft sein können, welche Quali­ täten die Lagerstätten in der Tiefsee haben und ob sie rechtfertigen, dass wir uns in diese schwierige Region vorwagen.

Bei Tiefsee-Rohstoffen geht es im Wesentlichen um drei Arten von Lagerstätten: Zum einen um die land­ fernen, großflächig verteilten Vorkommen von Manganknollen, die in 4.000 bis 6.000 m Wassertie­ fe auf dem Meeresboden liegen; sodann um kobalt­ reiche Eisenmangankrusten, die sich insbesondere in 1.000 bis 2.500 m Tiefe an untermeerischen Vulka­ nen bilden; und schließlich um die so genannten Massivsulfide, die dort entstehen, wo heiße, saure Lösungen durch die ozeanische Kruste zirkulieren und in Wassertiefen bis 5.000 m wieder austreten. Wirtschaftlich interessante Massivsulfide befinden sich in Tiefen zwischen 1.000 und 3.000 m.

Deutschland mit seiner exportstarken Industrie ist einer der größten Rohstoffverarbeiter weltweit – und bei den primären Metallrohstoffen zu 100 % im­ portabhängig. Nach einer Untersuchung der EU besteht bei verschiedenen Metallen ein vergleichs­ weise hohes Bezugsrisiko aufgrund von Abhängig­ keiten von wenigen Lieferländern oder -unterneh­ men. Sollte es bei solchen Metallen zu Liefereng­ pässen kommen, kann dies den technologischen Fortschritt und das künftige Wirtschaftswachstum der EU hemmen. Marine Lagerstätten, die sich größtenteils in internationalen Gewässern befinden, können dagegen langfristig den ungehinderten Zugang zu diesen Metallrohstoffen sichern. Workshop – Redebeiträge 115

In diesem Zusammenhang lassen sich drei beson­ Die Preisentwicklung für die Menge Ni+Cu+Co, die dere Sachverhalte nennen: in einer Tonne Manganknollenerz enthalten ist, zeigt seit 2002 deutlich nach oben. Zurzeit liegt der 1. Tiefsee-Lagerstätten erschließen zusätzliche Preis bei 555 US $/t. Unter den heute geschätzten Ressourcen. In bisherigen Berechnungen über Ver­ Investitions- und Betriebskosten für einen Mangan­ fügbarkeiten sind sie nicht enthalten. knollenabbau würde die Internal Rate of Return ca. 25 % betragen; bei 30 % beginnt es für Rohstoff­ 2. Wegen ihres Vorkommens in internationalen unternehmen interessant zu werden. Angesichts Gewässern sind Tiefsee-Lagerstätten den Unabwäg­ wohl weiter steigender Preise in den kommenden barkeiten nationaler Politik, Folgen sozialer Miss­ Jahren nähern wir uns dem Zeitpunkt, bei dem ein stände oder willkürlicher Einflussnahme entzogen. mariner Abbau von Manganknollen wirtschaftlich Die Lagerstätten werden vielmehr auf der Basis lang­ wird. fristiger Verträge mit der Internationalen Meeres­ bodenbehörde (IMB) der Vereinten Nationen er­ Gleich auf mehreren Feldern ergeben sich für die schlossen. Die IMB gewährleistet einen ungehinder­ deutsche Industrie gute Chancen für die künftige ten Zugang. Die Ressourcen der Tiefsee können Entwicklung und Vermarktung von Produkten. somit einen gut kalkulierbaren Beitrag zur Versor­ Nachdem wir die Meeresbodentopografie vor zwei gungssicherheit liefern; ein wichtiger Beweggrund Jahren großräumig vermessen haben, arbeitet die für das marine Engagement von Staaten, die bereits BGR jetzt an der detaillierten Erfassung der Mangan­ Lizenzen erworben oder beantragt haben. knollenvorkommen. Hierbei gibt es beispielsweise Bedarf für die Entwicklung verfeinerter akustischer 3. Schließlich ist die Gewinnung mariner Vorkommen Verfahren, um Gebiete mit hoher Knollenbelegung auch als Auslöser für moderne Hightech-Lösun­gen von solchen mit nur wenigen Knollen schnell und interessant. Technisch innovative und umweltver­ leicht unterscheiden zu können oder auch, um die trägliche Verfahren für den Abbau oder die Umwelt­ Qualität der Knollen hinsichtlich ihres Metallge­ überwachung bieten attraktive Chancen für die haltes quasi online zu erfassen. Erste Gespräche mit exportorientierte Wirtschaft in einem sich derzeit Unternehmen werden bereits geführt, z. B. zur Ent­ neu entwickelnden Markt. wicklung eines Farbsonars.

Lassen Sie mich den gegenwärtigen Sachstand am 2010 hat die BGR auch mit intensiven Umweltunter­ Beispiel der Manganknollen erläutern: Seit 2006 suchungen im Lizenzgebiet begonnen. Dazu gehört hat die BGR einen Vertrag mit der IMB über die Er­ u. a. die Erfassung der Biodiversität, die wir in Ko­ kundung eines 75.000 km großen Lizenzgebietes im operation mit dem Deutschen Zentrum für Biodiver­ äquatorialen Ostpazifik. Natürlich sind wir nicht sitätsforschung in Wilhelmshaven durchführen. Die die einzigen Interessenten. Sieben weitere Länder Arbeiten sind Bestandteil des Lizenz­vertrages und haben bisher eine Explorationslizenz erworben. werden in den kommenden 10 Jahren fortgesetzt. Auch hier wird neue Technologie, beispielsweise für Der Gesamtvorrat an Manganknollen im deutschen ein geeignetes Langzeit-Monitoring, benötigt. Lizenzgebiet enthält nach unseren jetzigen Erkennt­ nissen rund 8 Mio. t Kupfer, 10 Mio. t Nickel und gut Ein wichtiger Aspekt ist die Entwicklung einer Tech­ 1 Mio. t Kobalt. Die Kupfermenge entspricht dem nik für die Förderung der Manganknollen. Derzeit Sechsfachen, die Nickelmenge dem Hundertfachen gibt es noch kein reifes Verfahren im industriellen und die Kobaltmenge dem Sechshundertfachen Maßstab. Das Unternehmen Aker-Wirth hat jüngst des jährlichen Verbrauchs in Deutschland. im Auftrag der BGR ein erstes Förderkonzept erar­ beitet. Nun muss es darum gehen, ein solches Konzept 116 Workshop – Redebeiträge

weiterzuentwickeln und etwa in den nächsten 5 bis Wassertiefe von 5000 m wäre ein Kristallisations­ 8 Jahren ein Abbaugerät im kleineren Maßstab zu punkt für notwendige Technikentwicklungen. Ein bauen und im deutschen Lizenzgebiet zu erproben. zeitgemäßes Konzept für ein Fördersystem liegt, wie oben erwähnt, bereits vor. Ebenfalls von großer Bedeutung ist das Entwickeln eines metallurgischen Verfahrens für marine 3. Ohne das Wissen um die genauen Anteile der tat­ Rohstoffe, das hohe Ausbeuten sowohl für die sächlich gewinnbaren Metallinhalte, insbesondere Haupt­metalle Cu, Ni, Co als auch für wirtschaftlich solcher, die erst in jüngsten Jahren in den Fokus ebenfalls interessante Spurenmetalle (Molybdän, des Interesses der Industrie gelangt sind, lassen sich Lithium, Seltene Erden) ermöglicht. Wirtschaftlichkeit und Nutzen nicht ausreichend abschätzen. Um das Potenzial eines marinen Roh­ Derzeit sind mehrere deutsche Unternehmen für stoffes wie Manganknollen wirklich nutzen zu kön­ diesen Industriezweig gut aufgestellt, aber noch zu nen und die geforderte Technikentwicklung auf eine sehr auf einzelne technische Komponenten konzen­ solide Basis zu stellen, ist eine optimierte, maß­ triert. Es gibt auch interessierte, hochqualifizierte gerechte Extraktion von Metallen selbst im Labor­ mittelständische Firmen und engagierte Verbände. maßstab noch zu erforschen und zu erproben. Einen Systemführer für den Meeresbergbau gibt es aber nicht. Hier bedarf es noch einer Fokussierung Prof. Dr. Kümpel und einer politischen Unterstützung, um die bereits erkennbaren Chancen eines künftigen Marktes auch zu nutzen. Aus dieser Situation heraus lassen sich drei Empfehlungen ableiten:

1. Die Neugründung oder besser „Wiedergründung“ einer „Arbeitsgemeinschaft meerestechnisch ge­ winnbarer Rohstoffe“ (AMR) – gefördert und gewollt auch von der Politik – kann eine Plattform bieten für einen notwendigen, geeinten Anlauf, der dabei hilft, die sich entwickelnden Möglichkeiten für die deutsche Wirtschaft zu wahren. Eine AMR gab es bereits in den 1970er-Jahren, und zwar mit den Kon­ sortialpartnern Preussag, Salzgitter AG, der Metall­ gesellschaft und der Rheinbraun AG. Diese Unter­ nehmen haben damals eine Pionierarbeit im Tiefsee­ bergbau geleistet, die uns noch heute Vorbild ist. Ein größerer, international agierender deutscher Rohstoffkonzern, der die Systemführerschaft über­ nehmen könnte, fehlt derzeit aber.

2. Neue Technologien benötigen den Nachweis ihrer Funktionalität, der nur durch Praxistests erreicht werden kann. Die Verständigung auf einen in den kommenden 5 bis 8 Jahren vorzubereitenden „Pre- Pilot Mining Test“ für Manganknollen aus einer Workshop – Redebeiträge 117

Peter Heinrichs Sehr geehrte Damen und Herren,

Geschäftsleiter der WIRTH GmbH Meerestechnik ist Zukunft, aber auch die Zukunft für das rohstoffarme Deutschland und daher freue [Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ ich mich ganz besonders, dass Herr Dr. Philipp Rösler siebte-nationale-maritime-konferenz] dieses Statement mit Nachdruck in seiner Eröffnungs­ rede bekräftigt hat.

Und ich bin einer Meinung mit Ihnen, Herr Staats­ sekretär Otto, dass eine solche Rede kurz nach seiner Amtseinführung nicht nur Kompetenz, sondern auch Leidenschaft für dieses herausfordernde Fach­ gebiet ausdrückt. Aber genau mit dieser und nur damit werden wir in Deutschland das ausgelobte Ziel einer Systemführerschaft erreichen!

Auch wenn ich hier auf die Euphoriebremse trete und die Fakten beim Namen nennen muss: Deutschland verkümmert seit dem Wegfall des letz­ ten Rohstoff-Kontraktors mehr und mehr zum Kom­ ponentenlieferanten in der Offshore-Technik , wenn auch zu einem auf hohem Niveau. Aber es bedarf schon einer Kraftaktion, und das nicht nur in finan­ zieller Hinsicht, sondern auch hinsichtlich der Über­ zeugungsarbeit der Politiker, den Weg für die System­ führer neu zu ebnen!

Bei aller Stärke unserer deutschen Engineering- Kapazitäten wird es uns ohne starken deutschen Kontraktor im Subsea Mining niemals gelingen.

Es ist eine sehr große Herausforderung für unsere Politiker, die notwendige Energiewende im gegebe­ nen kurzen Zeitrahmen zu realisieren.

Aber vergessen wir dabei nicht, es ist gezwungener­ maßen auch das Zeitalter der Rohstoffabhängigkeit, das die Kräfte des freien Markts manipuliert und stark gefährdet.

Die gesteuerte Knappheit der Seltenen Erden ist hier mit Sicherheit erst der Anfang. 118 Workshop – Redebeiträge

Umso mehr muss es das Ziel sein, unsere Ingenieur- politiker in Hannover – aufmerksam zugehört hat, Komponenten sinnvoll und über die maritimen als er heute Morgen in der Eröffnung bestätigte, Teilbranchen interdisziplinär zu bündeln. Nur damit dass die notwendige Ingenieurleistung im Subsea kann unsere nicht veränderbare nationale Rohstoff­ Mining nicht von der Raumfahrt übertroffen wird! armut kompensiert werden! Wir alle hoffen, dass sich unter seiner Führung die Die Folie zeigt Ihnen die mögliche Rohstoffgewin­ Proportionen zwischen Seeschifffahrt und Raum­ nung durch Subsea Mining mit einem Unter­wasser- fahrt nachhaltig verschieben und dieser Situation Crawler. auch durch Erhöhung des Budgets Rechnung getragen wird. Aker Wirth hat den Weg vom Newcomer zum Sys­ temführer bereits einmal erfolgreich begangen. Mit 41 Mio. Euro, von denen vielleicht 3 bis 4 Mio. Durch das größte jemals in Deutschland vergebene Euro in diesen Bereich fließen, wird sich ein erfolg­ Forschungsvorhaben in der Bohrtechnik initiiert, reicher Wettbewerb der deutschen Industrie – neben wuchs unser Unternehmen in der Offshore-Technik, den bereits erwähnten Nachteilen und dem größten beginnend von 1989 an, zum Systemführer im Optimismus – kaum realisieren lassen. Bereich Offshore Drilling Equipment, obwohl der Markt­führer immer noch einen mehrfachen Umsatz Zum Vergleich investiert Japan 275 Mio. US-Dollar verzeichnete. Doch der Abstand wird kontinuierlich und Korea 150 Mio. US-Dollar pro Jahr. Australien kleiner. Dies ist aber nur durch eine Partnerschaft hat durch einen privaten Investor gerade 300 Mio. mit einem norwegischen Unternehmen, das heute US-Dollar in ein neues Schiff investiert. unser Eigentümer ist und das über ausreichend nationale Kontraktoren verfügt, gelungen. Sehr verehrte Damen und Herren, ich hoffe, dass es mir mit meiner letzten Folie gelingt Gemeinsam mit der BGR wurde im Auftrag des Sie zum Nachdenken anzuregen, denn wir alle, BMWi die wirtschaftliche Förderung von polymetal­ sowohl Wirtschaftsvertreter als auch Forscher und lischen Knollen untersucht und bewertet. Politiker, tragen die Verantwortung für die nach­ folgende Generation. Aufgrund unserer vorhandenen Kompetenz bei der maritimen Gewinnung von Diamanten an der Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. Küste von Südamerika und Namibia wurde diese Machbarkeitsstudie erstellt. Die anzuwendende Peter Heinrichs Technologie und die Reichhaltigkeit des deutschen Claims belaufen sich auf ein Förderungspotenzial von 2,3 Mio. t/a.

Welches Potenzial diese Förderung vom Meeres­ boden hat, zeigen die folgenden beiden Folien.

Ich bitte die anwesenden Herren aus der Politik: „Verzeihen Sie mir, dass ich zum Schluss des Vor­ trags wieder auf die finanziellen Rahmenbedin­ gungen zurückkommen muss.“ kkEs zeigt, dass Herr Dr. Rösler unseren Ausfüh­ rungen auf der Fünften Nationalen Maritimen Konferenz in Hamburg – damals noch als Landes­ Workshop – Redebeiträge 119

Sehr geehrte Damen und Herren, > CO2-Speicherung im Meeresboden: Risiken, vielen Dank für die Möglichkeit, Ihnen das Thema Chancen, Technologien < CCS, das noch sehr unbekannt ist, aber sehr kon­ trovers diskutiert wird, vorstellen zu können. Ich möchte daher CCS zunächst erläutern und aktuelle Prof. Dr. Klaus Wallmann Aktivitäten – es gibt bereits sehr große Investitio­- nen – vorstellen. Leiter der Forschungseinheit Marine Geosysteme im Leibniz-Institut für Meereswissenschaften . CCS steht für Carbon Capture and Storage. CO aus an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel 2 Kohle- und Gaskraftwerken, aber auch aus indus­ (IFM-GEOMAR) triellen Quellen, soll nicht wie bisher in die Luft frei­ gesetzt werden und damit unsere Klimaprobleme [Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ verschärfen, sondern erst abgeschieden und dann siebte-nationale-maritime-konferenz] im geologischen Untergrund gespeichert werden. Man braucht für die Technik im Wesentlichen drei Schritte: erstens die Abscheidung am Kraftwerk, zweitens den Transport und drittens die Speiche­ rung im geologischen Untergrund.

Die Abscheidung kann mit verschiedenen Techno­ logien erfolgen. Es gibt mindestens drei verschiedene

Technologiepfade. Das CO2 kann bereits vor der Verbrennung abgetrennt werden, d. h., die Kohle

wird in CO2 und Wasserstoff getrennt. Das CO2 wird dann gespeichert und der Wasserstoff für die Ener­ giegewinnung eingesetzt.

Oder man kann Kohle direkt in reinem Sauerstoff und Rauchgas verbrennen. Dadurch erhält man ein

konzentriertes Abgas, aus dem das CO2 gut abge­ trennt werden kann. Schließlich können die norma­ len Kraftwerksabgase eine Rauchgaswäsche durch­ laufen, d. h., das Kraftwerk wird mit einer Anlage

ausgestattet, die das CO2 am Ende des Kraftwerks­ prozesses heraus wäscht.

Welche dieser verschiedenen Technologien sich am Ende durchsetzen wird, ist noch offen. Alle drei Tech­ nologiepfade werden in großen Demonstrations­ projekten getestet.

Das wie auch immer abgetrennte CO2 wird anschlie­ ßend zu einer Flüssigkeit komprimiert, die wie Wasser aussieht. Für den dann erforderlichen Trans­ port gibt es im Wesentlichen zwei Optionen: die Wichtigste sind Pipelines; für den Offshore-Bereich 120 Workshop – Redebeiträge

gibt es auch die Möglichkeit, das CO2 per Schiff zu Dort werden in der Utsira-Sandformation jedes Jahr transportieren. Kleinere CO2-Tanker transportieren eine Million Tonnen CO2 gespeichert. Das CO2 stammt schon seit vielen Jahren CO2 für die Lebensmittel­ noch nicht aus Kraftwerken, sondern aus dem Erd­ industrie über die Nordsee. Größere Schiffe werden gas, das vor Ort gefördert wird und fast 10 % CO2 zurzeit von Maersk speziell für die CCS-Technik enthält. Dieses wird an der Plattform aus dem Gas konstruiert und vermarktet. herausgewaschen und dann wieder im Untergrund gespeichert, allerdings nicht in dem Erdgasreservoir Ein Beispiel für ein CCS-Projekt gibt es seit etwa selbst, sondern im flacher liegenden Utsirasand. 10 Jahren in Nord-Dakota. Auf der US-Seite wird im großen Maßstab Kohle vergast und das CO2 per Pipe­ Der norwegische Konzern Statoil macht dies, da es line anschließend über die Grenze nach Kanada schon seit den 80er-Jahren in Norwegen eine hohe transportiert und bei Weybourne für die Ölproduk­ CO2-Steuer gibt. D. h., es ist für Statoil günstiger, dass tion eingesetzt. Es wird dort in die Lagerstätte in­ CO2 zu speichern, statt es zu emittieren, wie dies jiziert, um den Druck zu erhöhen, die Viskosität zu üblicherweise in der Gasindustrie gemacht wird. verringern und damit die Förderraten zu steigern. Der zweite große Offshore-Speicher wurde vor zwei

Das CO2 wird tief im geologischen Untergrund Jahren im Schneewittchenfeld weit im Norden gespeichert, d. h. mindestens in einem oder besser in der Barentssee eröffnet. Dies ist ein Hightech- zwei oder drei Kilometer Tiefe. Die Gesteine, die Projekt, denn dort werden Ergasförderung und dafür in Frage kommen, bestehen in der Regel aus CO2-Speicherung direkt am Meeresboden ohne Sand. Dazu gehören auch die genannten Salinen- Plattformen durchgeführt. Aquifere. Dies sind tief liegende, mit Salzwasser ge­ füllte Sandsteinformationen. Warum machen wir überhaupt CCS? Die Antwort ist, dass es eine der wichtigen Maßnahmen ist, die

CO2 kann darüber hinaus in ausgeförderten Öl- und dazu beitragen können, das Zwei-Grad-Klimaziel zu Erdgaslagerstätten untergebracht werden oder wie erreichen. Die größte Priorität haben sicherlich eben schon gezeigt, zur Unterstützung der Erdöl- Energieeffizienz bzw. Energiesparen. Dann kommen und Erdgasförderung. die erneuerbaren Energien und als drittes CCS. Und CCS hat gegenüber vielen erneuerbaren Ener­ Bei der Speicherung in Deutschland sind überwie­ gien den Vorteil, dass es relativ wirtschaftlich ist. gend die tiefen Salinen-Aquifere wichtig, da wir Die Stromentstehungskosten an CCS-Kraftwerken in Deutschland nur wenig Öl- und Gaslagerstätten sind vergleichbar mit den Kosten der Wind­energie. haben. Die BGR ist gerade dabei, das CO2-Speicher- Also Strom aus Windkraftanlagen und Strom aus Kataster für Deutschland zu erstellen. Dies wird auch CCS-Kraftwerken können zu vergleichbaren Kosten erste Informationen über die CO2-Speicherpoten­ ohne nennenswerte CO2-Emissio­­- ziale im Offshore-Bereich in der deutschen Nord- nen Strom erzeugen. und Ostsee enthalten. Nach allem, was wir wissen, gibt es geeignete Speicherformationen, um CO2 Alle anderen erneuerbaren Energien sind wesentlich sicher im Meeresboden abzulagern. teurer. Das gilt insbesondere für die Photovoltaik, aber auch für die Solarthermie und die Biomasse. In Europa wird schon seit längerer Zeit im großen Daher zeigen verschiedene Studien, z. B. der Interna­ industriellen Maßstab CO2 gespeichert und zwar tionalen Energie-Agentur, dass im Prinzip das Klima­ ausschließlich Offshore. Das erste große Projekt ist problem auch ohne CCS gelöst werden könnte, aber Sleipner in der Nordsee bei Norwegen, das bereits dass es dann sehr viel teurer werden würde. Die Ko­ seit etwa 15 Jahren besteht. sten stiegen dann um bis zu 70 %, weil wir dann ne­ ben dem relativ günstigen Wind auch verstärkt auf teurere erneuerbare Energien wie etwa die Photo­ voltaik zurückgreifen müssten.

Workshop – Redebeiträge 121

Es scheint also aus wirtschaftlicher Sicht für Europa Wir werden erforschen, wie man CO2 am Meeres­ und für Deutschland das sinnvollste Portfolio zu sein, boden nachweisen kann, d. h., die entsprechende eine Mischung aus Windenergie, Energieeffi­­zienz Monitoring-Technik entwickeln. Wir werden auch und CCS zu wählen. Wenn nur wir CO2 ein­sparen erforschen, welchen Effekt CO2 auf die marine Lebe­ und der Rest der Welt weiterhin emittiert, würden welt hat. Dies werden wir auch vor Juist tun, denn die Klimaziele nicht erreicht werden können. dort gibt es eine natürliche CO2-Quelle am Meeres­ boden. Die CCS-Technik wird weltweit entwickelt. In China wurde bereits das erste CCS-Kraftwerk ans Netz Zurzeit läuft auf europäischer Ebene eine zweite gebracht, wobei die Kosten für die Abtrennung erheb­ Ausschreibungsrunde für Demonstrationskraft­ lich reduziert werden konnten. werke mit Speicherung. Dabei wird die EU etwa drei Milliarden Euro in Form von Emissionsrechten In Europa wird ebenfalls viel Geld in CCS investiert. verteilen. Die Entscheidungen fallen im Frühjahr Die EU hat jetzt eine Milliarde Euro an sechs Demons­­ nächsten Jahres! trationsprojekten verteilt. Eines davon liegt in Deutschland bei Jänschwalde in Brandenburg. Drei In den USA gibt es ein mehrere Milliarden Dollar von diesen Demonstrationsprojekten setzen auf teures CCS-Programm. Japan, Australien, Kanada die Offshore-Speicherung von CO2 im britischen Teil und China sind ebenfalls aktiv. Es ist sehr viel Bewe­ der Nordsee, im niederländischen Teil der Nordsee gung auf diesem Markt, der große Zukunftschancen und in der italienischen Adria. bietet.

Die britische Regierung unterstützt CCS mit einer Was passiert in Deutschland? Fast gar nichts! Es gibt Milliarde Pfund. Das erste große CCS-Kraftwerk aber schon einige sehr positive Dinge, die man nennen in Europa wird wahrscheinlich in Schottland gebaut muss. An Land gibt es starke Forschungsaktivitäten. werden, unter Nutzung der bestehenden Infra­struk­ Das GFZ in Potsdam betreibt das Forschungsprojekt tur aus dem Offshore-Bereich, d. h. einer Pipeline in Ketzin. Auch die BGR ist sehr stark in CCS-For­ und von Plattformen, um dann das CO2 in erschöpf­ schung an Land engagiert. D. h., wir haben eine starke ten Erdgaslagerstätten zu speichern. Das Projekt soll Know-how-Entwicklung in den Geowissenschaften,

2015 in Betrieb gehen. aber bisher vollständig auf die CO2-Speicherung an Land begrenzt. Darüber hinaus haben wir vor Kurzem ein großes

EU-Projekt in Deutschland an Land gezogen. Das ist Mit dem ECO2-Projekt haben wir erstmals die Chance, das ECO2-Projekt, das ich koordiniere. Es sind 27 das Know-how für die Offshore-Speicherung auf­ Part­ner aus ganz Europa beteiligt und es sollen die zubauen. Ansonsten ist das ganze politisch hoch um­

Umweltrisiken der CO2-Speicherung im Meeres­ stritten. boden bewertet werden. Wir werden prüfen, ob das bei Sleipner und im Schneewittchenfeld gespeicherte In Jänschwalde wird hoffentlich das Demonstrations­

CO2 dort sicher verwahrt ist oder ob es zu Leckagen kraftwerk mit Speicherung gebaut werden können. kommen kann. Leckagen hätten Auswirkungen auf Leider sprechen sich die norddeutschen Bundes­ die marinen Ökosysteme. länder, die über die besten Speicherformationen verfügen, also Niedersachsen, Schleswig Holstein, Wir werden Leitlinien für die Überwachung und bisher gegen die Speicherung aus – zumindest die den sicheren Betrieb dieser Speicher entwickeln. Speicherung an Land. Das Projekt hat gerade erst angefangen und wird uns die nächsten vier Jahre beschäftigen. 122 Workshop – Redebeiträge

Ich bin sehr froh, dass Staatssekretär Otto deutlich in klaren Worten gesagt hat, dass die Bundesregierung zu einer anderen Einschätzung kommen wird und eine klare Aussage machen wird, dass CCS erforder­ lich ist.

Weil alle Welt über die Risiken von CCS spricht, will ich etwas über die Chancen von CCS sagen. Es kann uns tatsächlich dabei helfen, dass Klima- und Energieproblem zu lösen. Es kann dazu führen, dass Arbeitsplätze und Wertschöpfung in Deutschland geschaffen werden, z. B. beim Bau, Betrieb und Transport von Speicherinfrastrukturen oder der Erkundung und Überwachung der Speicher.

Die Frage ist, „was müssen wir tun, um diesen Zukunftsmarkt zu erschließen?“ Die Empfehlung ist, dass die Bundesregierung geeignete rechtliche, politische und finanzielle Rahmenbedingungen schafft, damit die potenziellen CO2-Speicher in der Nord- und Ostsee überhaupt erforscht und erkundet werden können.

Einiges wird in den CCS-Katastern der BGR erschei­ nen. Aber der Forschungsbedarf ist groß. Wir müssen die Umweltrisiken der CO2-Speicherung im Meeres­ boden erforschen. Wir müssen intelligente Meeres­ technik für das Überwachen und für die Erkundung dieser Speicher entwickeln und müssen uns auch über den Transport im Offshore-Bereich Gedanken machen. Schließlich müssen wir ein großes Demon­s­ trationsprojekt im deutschen Sektor der Nord- oder Ostsee durchführen, um auf dieser Zukunftstechno­ logiefahrt nicht den Anschluss zu verlieren.

Ich möchte mich bei Ihnen für ihre Aufmerksamkeit bedanken!

Prof. Dr. Klaus Wallmann Workshop – Redebeiträge 123

> Aktuelle Marktchancen Sehr geehrte Damen und Herren, in der Meerestechnik < ich freue mich, dass wir bei dieser Nationalen Mariti­ men Konferenz zwei Workshops zur Meerestechnik Dr. Walter L. Kühnlein haben. Zeitgleich findet nebenan der Workshop zur Offshore-Windenergie statt. Ich bin auch Herrn Geschäftsführer der SEA2ICE Ltd. & Co. KG; Parlamentarischem Staatssekretär Otto dafür dank­ Vorsitzender des Vorstands der Gesellschaft . bar, dass er die Bedeutung von Offshore-Öl und -Gas für Maritime Technik e. V. (GMT) auch in Deutschland herausgestellt hat. Weltweit ist Offshore-Öl und -Gas ca. 30 Mal größer als Offshore­ Dr. Herbert Aly Wind. Douglas Westwood hat festgestellt, dass alle weltweit offshore installierten Windkraftanlagen zur Mitglied des Vorstands der ThyssenKrupp . Zeit genauso viel an Leistung erbringen, wie China Marine Systems AG (TKMS); Vorsitzender der onshore jährlich installiert. Geschäftsführung der Blohm + Voss Shipyards GmbH und der Blohm + Voss Repair GmbH; Dr. Aly von Global Force und ich möchten Ihnen einen Stellvertretender Vorsitzer des Verbands für Überblick über die Marktchancen bei Offshore-Öl Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) und -Gas geben und ein paar Beispiele zeigen. Wir werden dazu noch zwei kurze Statements von den [Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ Unternehmen Bornemann und Atlas hören, beides siebte-nationale-maritime-konferenz] Unternehmen, die Weltmarktführer und Weltspitze sind. Dr. Kühnlein beginnt den gemeinsamen . Redebeitrag – Anm. d. Red. Herr Otto sagte bereits, dass unser Weltmarktanteil nur rund 4 % beträgt. Es ist aber in jedem Fall ein Anstieg möglich, den wir unbedingt verwirklichen sollten.

Der Bedarf Chinas an Energie wird weiter rasant steigen. Allein China wird dafür sorgen, dass sich doppelt so viele Konsumenten oder Nachfrager das Öl- und Gasangebot teilen müssen. Seit ca. 5 Jahren, ist die Produktion bei Öl und Gas nicht mehr gestiegen.

In 10 Jahren oder 15 Jahren werden wir ein Defizit in dieser Größenordnung haben. D. h., wir müssen ganz große Anstrengungen unternehmen, um ausreichend Öl und Gas zu fördern, denn ich denke, wir können in den nächsten Jahren nicht auf Öl und Gas verzichten.

Eine der Firmen, die im Ausland sehr wohl als ein großer Handlingtool-Hersteller bekannt ist, in Deutschland aber eigentlich nur als Werft bekannt ist, ist Blohm+Voss Oil Tool Division, die zu Blohm+ Voss Repair gehört. 124 Workshop – Redebeiträge

Ich möchte jetzt das Wort an Herrn Dr. Aly über­ Meine Botschaft ist: Bitte nutzen Sie alle Flexibilität, geben. mit der Sie den Nationalen Masterplan für die Meeres­ [Dr. Aly setzt den Redebeitrag fort – Anm. d. Red.] technik bzw. maritimen Technologien entwickeln wollen. Über die Förderung von Forschung und Ent­ Vielen Dank Herr Kühnlein, wicklung hinaus kommt es darauf an, die Entwick­ sie werden sich sicherlich fragen, was ein Vertreter lung der Unternehmensstrukturen durch Absiche­ einer Werft hier auf dem Podium zu suchen hat, rung der Unternehmensfinanzierung zu fördern, wo es hier um einen Themenkomplex geht, in dem denn ein großer globaler deutscher Player, der die­ es nun ausdrücklich um nicht schiffbauliche Aspekte ses übernehmen könnte, fehlt. gehen soll. Sehr geehrter Herr Otto, Wirtschaftsminister Philipp Ich könnte es mir leicht machen und sagen, die Rösler und Sie sind nächstes Jahr auf der OTC in Legitimation einer Werft hier teilzunehmen ist, dass Houston herzlich willkommen. Wir unterstützen Sie ThyssenKrupp Marine Systems auch U-Boote baut. gerne bei der Vorbereitung des Besuches dieser Dies wäre aber heute nicht zielführend. Warum eine Messe, auf der man den Puls des Marktes erfahren Werft? Ganz einfach: Meerestechnik wird nicht kann. Dort stellen viele kleine Unternehmen aus, die ohne Schiffe stattfinden können, diese müssen ge­ sehr dankbar über eine derartige politische Flankie­ baut und später auch betrieben werden – hierauf rung wären. wird sich später ein kurzer Teil meines Statements beziehen. Über welche Produkte rede ich. Blohm+Voss Repair ist bei den meisten als Werft bekannt. Wenige außer Im ersten Teil meines Statements befasse ich mich den Marktteilnehmern im Bereich Offshore-Öl und mit dem Thema Oil-Tools, das sich insofern von dem -Gas kennen aber unseren Bereich Oil-Tools. Zu heutigen Konferenzthema abhebt, als wir hier nicht diesem so genannten „pipe handling equipment“ über zukünftige Marktentwicklungen sprechen. gehören z. B. Elevatorlinks zum Bewegen von Rohren Denn wir stehen seit 30 Jahren in diesem Geschäft. auf den Bohrplattformen, Elevatoren, mit denen Ich möchte einen Akzent setzen, der sicherlich hier die einzelnen Rohre für den Verbindungsprozess bei der Meerestechnik ein besonders gravierender posi­tioniert werden oder so genannte floor hand sein wird. Der Nationale Masterplan, den Sie, Herr pipe spinners zum automatisierten Verschrauben Otto, vorgestellt haben, ist sicherlich nicht nur ein dieser Rohre, um nur einige zu nennen. hochwillkommenes, sondern auch ein richtiges Ins­ trument. Sie setzen vorrangig bei der Förderung, Das Anspruchsvolle daran ist, dass diese Geräte eben Forschung und Entwicklung an. Mit unseren Erfah­ nicht nur bei Schönwetterkonditionen, sondern in rungen in vergleichbaren Marktsegmenten, über zunehmend größeren Wassertiefen und bei extremen die ich ihnen gleich berichten werde, komme ich zu klimatischen Bedingen zum Einsatz kommen. Lasten folgender Schlussfolgerung. Irgendwann muss das von rund 1000 Tonnen sind hierbei zu bewegen. Wir Stadium der Forschung und Entwicklung verlassen sind das erste Unternehmen weltweit am Markt, das werden und man muss sich mit seinen Produkten im für derartig großen Lasten Lösungen bereitstellen Markt behaupten. In der Meerestechnik ist der Markt kann. Noch vor 5 Jahren waren 500 Tonnen das Ende in Deutschland sehr stark fragmentiert. Es gibt viele der Möglichkeiten. Heute arbeiten wir bereits an kleine Unternehmen, aber es fehlt der große deut­ der nächsten Generationen, die 1.250 Tonnen beherr­ sche Global Player. Es stellt sich also die Frage, was schen wird. Unternehmen tun können, um ihre Produkte, die sie mit staatlicher Förderung sowie mit viel Engage­ Wie kommt ein Unternehmen dazu, sich in ein so ment und Vision entwickeln, auch im Markt unter schwieriges Marktsegment zu begeben? Sicherlich Wettbewerbsbedingungen einzuführen und durch­ war am Anfang auch hier Forschung und Entwicklung.­ zusetzen. Der Markteinstieg erfolgte vor weit über 30 Jahren. Workshop – Redebeiträge 125

Angetrieben hat uns der Bedarf oder die Bedarfs Weitere Marktbarrieren sind Protektionismus, wie deckungslücke, die sich aus Angebot und Nachfrage es in Brasilien der Fall ist. Entweder müssen 120 % in der Energieversorgung weltweit ergibt. Professor Importzoll bezahlt werden oder Sie haben 60 % local Kühnlein hat dies zuvor anschaulich dargestellt. content nachzuweisen. Letzteres mag so lange funk­ tionieren, wie sie einen USP haben, der sozusagen Jede Prognose, so wie hier am Beispiel des Langfrist­ Ihren Kunden gar nicht an ihnen vorbeikommen bedarfes flüssiger fossiler Brennstoffe dargestellt, lässt. Andernfalls ist das eine echte Barriere für einen führt dabei grundsätzlich zur gleichen Aussage. Markteinstieg. Selbst wenn wir alle heute bekannten Energieträger, z. B. Kohle, hinzunehmen, werden wir aus heutiger Was ist die Herausforderung bzw. die Handlungs­ Sicht in 15–20 Jahren eine Bedarfslücke haben, deren empfehlung aus der Brille eines Kunden betrachtet. Größenordnung in etwa bei der Produktion fossiler Die Kunden erwarten vor allem Qualität, Qualität, Energieträger im Jahre 2.000 liegt. Qualität. Daher sind Investitionen in Forschung und Entwicklung wichtig. Ich bin daher dankbar über In der letzten Dekade hat sich der Umsatz unseres jeden Beitrag, den wir vom Staat bekommen, um Unternehmens in diesem Marktsegment denn auch Produkte weiterzuentwickeln. versiebenfacht. Die Weltwirtschaftskrise und das Moratorium nach der Katastrophe im Golf von Mexiko Aber beim Aufbau einer Marke sind Referenzen ent­ führten zu vorübergehenden Rückgängen, aber in scheidend, um im Markt bestehen können. diesem Jahr gibt es bereits wieder einen Anstieg, der sich in Zukunft fortsetzen wird. Und es muss ein hoher Aufwand betrieben werden, um Qualitätsnachweise zu erbringen oder die Fähig­ Ähnliches darf man sicherlich entsprechend auch keit zur Einhaltung von Standards zu beweisen, um für andere Bereiche der Meerestechnologie erwar­ als Werft oder Produzent von einem Kunden zugelas­ ten. Die Frage ist daher, welche Herausforderungen sen zu werden. Dies kann zwei bis drei Jahre erheb­ muss man bewältigen, um in diesem Markt erfolg­ lichen Aufwand bedeuten. reich zu sein. Man muss vom Kunden als solider Vertragspartner Ich möchte mit Ihnen unsere Erfahrungen teilen. im Markt wahrgenommen werden. Es wird erwartet, Durch den bedauerlichen Unfall im Golf von Mexiko dass die hohen Geschäftsrisiken in diesem Markt, wurde deutlich und verständlich, dass zunehmend die immer ein Vielfaches des Wertes des angebotenen Bohrequipment mit höheren Standards nachgefragt Produktes übersteigen, auch durch den Lieferanten wird. Die Verlagerung der Exploration in größere abgedeckt werden können. Wir als Blohm+Voss Tiefen und unwirtschaftlichere Regionen wird zum hatten den Vorteil – damals noch unter Thyssen und einen dazu führen, dass sich neue Qualitätsmaßstäbe heute unter Thyssen Krupp – sozusagen im Wind­ entwickeln. Darauf ist mit Entwicklungsaufwand schatten der akzeptierten Wirtschaftskraft eines und entsprechenden Kosten zu reagieren. großen Unternehmens diese Produkte entwickeln und auf den Markt bringen zu können und sich bis Um wachsen zu können, müssen wir vor Ort sein, heute derart bis zur Nummer zwei des Weltmarktes dort wo das Geschäft stattfindet. Dies ist der Golf in diesem Produktsegment zu entwickeln. Unser von Mexiko, Brasilien, Asien im Großraum Singapur Anteil am Markt liegt dabei bei 15 % oder 20 %. oder Vietnam. Netzwerke im Herstellerland bieten dafür keinen Ersatz. Weiterhin mangelt es uns an Die Nummer eins mit 70 % Marktanteil – das ist die qualifizierten Servicekräften, denn es reicht nicht, eigentliche wichtige Aussage – ist ein amerikanisches die Anlagen nur zu verkaufen. Da die Produktion Konglomerat aus ca. 60 Unternehmen. Mit Blick auf 24 Stunden am Tag läuft, müssen Servicekräfte stän­ die Kleinteiligkeit der deutschen Unternehmen­ sollte dig erreichbar sein. sich daher ebenfalls ein großer Spieler herausbilden. 126 Workshop – Redebeiträge

Dies sollte in die Ausrichtung von Förderprogram­ wie namhafte Beispiele schon belegen. Hier wird men einbezogen werden. eine Chance vertan, dass, über mit Steuermitteln ermöglichte Zum Abschluss: Werften sind nicht nur Unterneh­ Projekte, gleichzeitig auch Arbeitsplatzchancen men, die Schiffe bauen, sondern auch umbauen. in der Werftindustrie sinnvoll verknüpft werden Das geht manchmal schneller, als ein Schiff neu zu können. bauen. Die Offshore-Industrie hat hier die Idee gebo­ [Dr. Kühnlein fasst zusammen und schließt den ren, die Werft ins Feld bringen, denn dies ist billiger, gemeinsamen Redebeitrag ab – Anm.d. Red.] als die Inseln ein paar hundert Tage außer Betrieb zu nehmen und zur Werft zu bringen. Sie sehen auf Vielen Dank, Herr Dr. Aly für den sehr guten Über­ dieser Folie ein rostiges Stück Eisen, das ursprüng­ blick über das Potenzial und die Herausforderungen lich ein Ro-Pax-Schiff und anschließend ein Kabelle­ des Marktes. ger hätte werden sollen. Zwei Werften sind darüber in Konkurs gegangen, bevor das Schiff im Jahre 2007 Ich möchte noch einmal kurz zusammenfassen: nach Hamburg kam und es bei B+V dann über die wir reden zurzeit über 360 Milliarden Dollar per Jahr, Jahre 2007 bis 2009 zu einem ASV, einem so genann­ d. h. jeden Tag wird im Offshore-Bereich ca. eine ten Accomodation-Support-Vessel, umgebaut wurde. Milliarde Dollar investiert.

Auch hierbei zeigte es sich, dass nicht die Fähigkeit Exploration, Produktion und Transport in extremen zu Forschung und Entwicklung ausschlaggebend Umgebungen stellen eine außerordentliche Heraus­ für den Kunden war, diesen Auftrag bei uns zu plat­ forderung an die Technik dar. Was Herr Dr. Aly auch zieren. Das wurde schlichtweg vorausgesetzt und schon sagte ist, dass „Made in Germany“, unsere war an einer langen Referenz, die das Vermögen des Zuverlässigkeit, unsere Termintreue für Deutschland ausführenden Unternehmens zum Abwickeln kom­ gute Voraussetzungen sind, Chancen hat auf den plexer, kapitalintensiver und terminkritischer be­ Weltmärkten zu nutzen. weist, belegbar. Das ausführende Unternehmen ist als wesentlicher, die eigentliche Investition umset­ Dr. Ehrenberg von Atlas Elektronik ging auf das zender Partner ein fester Bestandteil des Business­ Thema ein, dass Forschung und Entwicklung von plans unserer Kunden und muß sich insofern als soli­ autonomen und semiautonomen intelligenten der und finanzstarker Partner mit entsprechendem Systemen Voraussetzung für erfolgreiche Offshore­ Bürgschaftsvermögen darstellen können, der auch Tätigkeiten in der Tiefsee ist. schon einmal schwierige Phasen überstehen kann. Ansonsten werden derartige, vielfach auf Off-Balance- Und man braucht solche Fahrzeuge im Bereich der Projektfinanzierung basierende Vorhaben mit Sicherheit, also wenn etwas überwacht werden hohen Fremdkapitalanteilen kaum einen Weg in muss. die Realisierung finden. Insofern finde ich es extrem bedauerlich, Herr Otto, dass die Bundesregierung Der Nationale Masterplan wird nicht in der Schub­ mit ihrem angekündigten 5-Mrd.-Euro-Programm lade verschwinden. Er wird ein „living document“ zwar an der richtigen Stelle ansetzt, nämlich der und eine Roadmap sein, an der wir uns entlang­ Finan­zierung des Betriebes solcher Projekte zum hangeln. Und wenn das nächste Forschungs­rahmen­ Kompensieren der gegebenen Marktunwägbar­ programm ansteht, können wir bereitsauf Teile des keiten, dass aber ausdrücklich der Bereich der Werft­ dann fortentwickelten Masterplans zurückgreifen. industrie hier ausgeklammert ist. Dass purer Patrio­ tismus deutsche Betreiber in ja bereits auf der Vielen Dank! Stromab­nahmeseite subventionierten Projekten auch zur Bestellung entsprechender Schiffe in Dr. Walter L. Kühnlein Deutschland anhält, darf heftig bezweifelt werden, Dr. Herbert Aly Workshop – Redebeiträge 127

Workshop V – Offshore-Windenergie

> Offshore-Windenergie – Sehr geehrte Damen und Herren, ein zentraler Baustein des die Welt ist seit Fukushima nicht mehr die Gleiche. Energiekonzepts < Die erneuerbaren Energien erfahren seitdem in der öffentlichen Wahrnehmung einen enormen Auf­ trieb. Dabei muss gleichermaßen festgehalten wer­ Dr. Torsten Bischoff den, dass sich die Bundesregierung nicht erst seit dieser Katastrophe um den beschleunigten Ausbau Referatsleiter im Bundesministerium . der erneuerbaren Energien kümmert. Sicherlich, das für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit haben nicht alle ernsthaft zur Kenntnis genommen. Schon vor Fukushima wurden Maßnahmen z. B. im Rahmen des Energiekonzepts im Herbst 2010 be­ schlossen, die den Ausbau der erneuerbaren Ener­ gien angehen. So wurden in dem Zusammenhang bereits zahlreiche Maßnahmen verabschiedet, die dazu beitragen werden, dass die zentralen Hemm­ nisse beim Ausbau der Offshore-Windenergie nun zügig überwunden werden können.

Die Welt hat sich seit dem Unglück in Japan aber auch insofern verändert, als dieses Thema wesent­ lich ernster und wesentlich wichtiger genommen wird. Ich glaube, dass dieser Workshop hier heute so gut besucht ist, hat auch damit zu tun, dass das Thema Offshore-Windenergie sehr stark in den öffent­lichen und politischen Fokus gerückt ist.

Die Bundesregierung nimmt mit der beschleunigten Umsetzung des Energiekonzepts den Ausbau der erneuerbaren Energie insgesamt verstärkt in den Blick. Die Offshore-Windenergie soll dabei zusammen mit der Onshore-Windenergie in der deutschen Stromversorgung eine ganz zentrale Rolle spielen. Damit dies auch Wirklichkeit wird, will die Bundes­ regierung am 6. Juni 2011 einen Kabinettsbeschluss treffen, der mehrere Gesetze umfasst. U. a. soll die Novelle des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, die Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes, das Netzaus­ baubeschleunigungsgesetz und die Novelle des Baugesetzbuches auf den Weg gebracht werden.

Offshore ist ein zentrales Thema für den Ausbau der erneuerbaren Energien, Offshore hat sich aber nicht so schnell entwickelt, wie wir uns das vorgestellt haben. Wir haben deshalb intensive Ursachenfor­ schung betrieben. Eine Reihe von Ursachen für die verzögerte Entwicklung ist mittlerweile bekannt. 128 Workshop – Redebeiträge

Eine der zentralen Erkenntnisse ist, dass beim Bau des weiteren Gesetzgebungsverfahren noch auf­ von Offshore-Windparks enorm viel Kapital verfüg­ greifen kann und wird. bar sein muss. Außerdem ist das Risiko dermaßen hoch, dass sich nur wenige Banken und dann mit je­ Ein weiteres zentrales Thema, um das wir uns geküm­ weils relativ geringen Beträgen an der Finanzierung mert haben und das wir weiterhin im Blick haben, von Offshore-Windparks beteiligen. Vor dem Hinter­ ist die Entwicklung von geeigneten Offshore-Netz­ grund sind wir seit über einem Jahr dabei, Instru­ infrastrukturen. Sie müssen rechtzeitig bereitstehen mente zu entwickeln, um die Risiken, die mit dieser und sie müssen sich an einem auch längerfristig sehr neuen und anspruchsvollen Technologie ver­ ausgerichteten Bedarf orientieren. So haben wir uns bunden sind, in den Griff zu bekommen. In erster sehr intensiv um das Thema Netze gekümmert, Linie haben wir uns auf die Ausarbeitung des von damit rechtzeitig ausreichende Netzkapazitäten Herrn Kuhbier bereits erwähnten KfW-Programms vorliegen, um den Strom von Offshore-Windparks Offshore-Windenergie konzentriert. Es ist auf einem vollständig, sicher und volkswirtschaftlich sinnvoll sehr guten Weg und wird in wenigen Tagen ver­ in die Verbrauchszentren leiten zu können. Des­- öffentlicht. halb werden wir mit der Novellierung des EnWG die Clusteranbindung von Offshore-Windparks ermög­ In dem Zusammenhang hat es das eine oder andere lichen. Auch werden wir einen Masterplan Offshore- Missverständnis gegeben, das ich gern an dieser Netze erarbeiten, der Grundlage für eine geordnete Stelle klären möchte. Ohne Zweifel brauchen Spezial­ Entwicklung der Netzanbindung von Offshore- schiffbau oder Hafenwirtschaft auch unterstützende Windparks sein wird. Maßnahmen. Tatsache ist aber, dass das so genannte KfW-Offshore-Kreditprogramm mit einem Gesamt­ Das Sofortprogramm zum Energiekonzept der volumen von 5 Milliarden Euro ausschließlich der Bundesregierung vom 28. September 2010 sieht zu­ Finanzierung der Errichtung von Offshore-Windparks dem eine Änderung der Seeanlagenverordnung vor. dient. Das Programm sieht keine Unterstützung für Diese soll mit dem Ziel angepasst werden, Vorrats­ den Schiffbau vor. Dieses Thema wäre wichtig und es haltungen von Genehmigungen für Offshore-Pro­ ist sinnvoll. Nicht umsonst hat es die Bundesregie­ jekte zu vermeiden und Genehmigungen zu bün­ rung in ihrem Energiekonzept vom 28. September deln. Denn es sind zwar schon relativ viele Parks ge­ 2010 entsprechend adressiert. Wir müssten es nur nehmigt, es sind aber noch nicht allzu viele Parks endlich mit Leben füllen. Ich erwarte mir, dass in gebaut. Sehr viele Anträge zum Bau von Offshore- diesem Workshop, aber vor allem auch in anderen Windparks werden derzeit von den Genehmigungs­ Workshops Anregungen formuliert werden, wie die behörden bearbeitet. Die verfügbaren Räume in weiteren unterstützenden Maßnahmen im Bereich der Nordsee und in der Ostsee werden immer klei­ der gesamten Wertschöpfungskette bei der Offshore- ner werden. Damit müssen wir nicht nur den Raum Windenergie aussehen könnten. für die Windparks selbst besser steuern. Die Parks müssen ja auch ans Netz angeschlossen werden. Wir Um die vorhandenen Risiken weiter abzufedern und brauchen also Korridore für die entsprechenden die Finanzierungskonditionen zu verbessern, haben Leitungen. Diese Korridore müssen mit den anderen wir neben dem KfW-Programm weitere Maßnah­ Planungen, die es in Nord- und Ostsee gibt, den an­ men umgesetzt bzw. bereiten deren Umsetzung ge­ deren Netzplanungen sowie den Handelskabeln rade vor. Sie kennen den Entwurf zur Novellierung teilweise verbunden, zumindest aber raumordne­ des EEG. Hier ist die Realisierung des Stauchungs­ risch koordiniert werden. Die Netzinfrastruktur modells vorgesehen. Dazu haben uns viele Stellung­ Offshore muss also stimmen, Onshore sowieso. nahmen von Verbänden, von der Industrie und anderen erreicht, mit denen wir uns derzeit intensiv Ein weiteres Thema, das immer wieder für sehr auseinandersetzen. Es bleibt abzuwarten, welche kontroverse Diskussionen sorgt, ist das Thema Natur­ Hinweise der Verbände der Gesetzgeber im Rahmen schutz. Der Schutz der Natur ist wie das Ziel zum Workshop – Redebeiträge 129

Ausbau der erneuerbaren Energien ein zentrales Ich sehe derzeit u. a. Forschungsbedarf bei Grün­ Arbeitsfeld des Bundesumweltministeriums. Es ent­ dungsstrukturen und beim Natur- und Artenschutz. steht ein Spannungsfeld, das sich weder vollständig So sollte es möglich sein, in dem Zusammenhang zulasten des Naturschutzes, noch vollständig zulasten Techniken zur Einhaltung von Naturschutzvorgaben der erneuerbaren Energien auflösen lässt. D. h., wir – auszuprobieren. Das Bundesumweltministerium und damit meine ich eigentlich vor allem die Unter­ sieht diese Entwicklung sehr positiv. Wir werden die nehmen – müssen Wege finden, damit die gesetz­ Industrie weiter darin unterstützen, diesen Weg lichen Vorgaben des Naturschutzes eingehalten fortzusetzen. Ob es und in welcher Art und Weise es werden. Die Naturschutzbelange können und dür­ auch eine Förderung durch das Bundesumweltminis­ fen also auf Dauer nicht hintanstehen. Wir konnten terium geben kann, ist vor allem von der Qualität in den bisherigen Verfahren immer auf große Kom­ der Anträge abhängig. promissbereitschaft vonseiten des Naturschutzes bauen, das kann aber kein Dauerzustand bleiben. Meine sehr verehrten Damen und Herren, Der Schweinswalschutz ist wichtig und der Schutz vom Offshore-Workshop der Nationalen Maritimen der Seetaucher nicht minder. Fakt ist, dass wir Tech­ Konferenz sind seit jeher wichtige Impulse für die niken brauchen, um z. B. bestimmte Schallschutz­ weitere Entwicklung der Offshore-Windenergie werte einzuhalten. Ansonsten werden wir nur noch ausgegangen. Das Interesse und die Erwartungen eine begrenzte Zahl von Windmühlen auf See instal­ sind auch dieses Mal wieder hoch. Ich wünsche mir lieren können. Perspektivisch müssen die Grenz­ deshalb, dass wir heute die zentralen Themen, die werte also eingehalten werden. Daran führt kein uns unter den Nägeln brennen, ansprechen und Weg vorbei. Das ist ein ernstgemeinter und sehr diskutieren. Ich wünsche mir auch, dass wir in der dringender Appell, vor allem an die Industrie. Diskussion nicht nur lamentieren, sondern dass wir mit konkreten Hausaufgaben nach Hause gehen Sie kennen das Ziel der Bundesregierung zum Aus­ und dass sich ein jeder an der Erledigung der Auf­ bau der Offshore-Windenergie: Bis 2020 10.000 MW gaben in geeigneter Weise beteiligt. Ich wünsche und bis 2030 25.000 MW. Um das hinzubekommen, uns heute also viel Erfolg und gutes Gelingen! brauchen wir innovative Technologien und größere, leistungsfähige und zuverlässige Anlagen. So möch­ Vielen Dank! te ich einen weiteren Appell an die Industrie los­ werden: Nicht stehen bleiben! Wir brauchen nicht Dr. Torsten Bischoff nur beim Schallschutz neue Techniken, wir brau­ chen z. B. neue Gründungsstrukturen, wir brauchen größere Mühlen. Da ist viel Forschung und Entwicklungsarbeit notwendig. Dafür brauchen wir die Initiative der Industrie. Wir begrüßen es im Bundesumweltministerium daher sehr, dass die Industrie auf uns zugegangen ist und erste wegwei­ sende Forschungs- und Entwicklungsvorhaben vorgestellt hat. In einer Vielzahl von Forschungsvor­ haben soll dann eine Art virtuelles Testfeld auf dem Meer entstehen, in dem innovative Technologien an verschiedenen Standorten unter verschiedenen Bedingungen getestet werden. Es sollte eine um­ fassende Vernetzung der Forschungsvorhaben angestrebt werden und die Ergebnisse sollten trans­ parent der interessierten Industrie und Forschungs­ gemeinschaft zur Verfügung gestellt werden. 130 Workshop – Redebeiträge

> Ausgewählte Herausfor­ Guten Tag meine Damen und Herren, liebe Offshore-Familie, derungen bei der Realisierung von Offshore-Windparks aus ich darf jetzt schon zum dritten Mal bei einer mari­ timen Konferenz zu den Entwicklungen der Geneh­ administrativer Sicht < migungsverfahren in der ausschließlichen Wirt­ schaftszone sprechen. Wir haben bereits in Bremen Christian Dahlke – auf der Vierten Nationalen Maritimen Konferenz 2005 – darüber diskutiert und dabei festgehalten, Referatsleiter im Bundesamt für Seeschifffahrt dass ein Testfeld für Offshore-Windenergie benötigt und Hydrographie (BSH) wird, damit es endlich los gehen kann. Auf meinem ersten Chart habe ich dargestellt, was seitdem [Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ passiert ist. Installiert sind die zwölf Windenergie­­- siebte-nationale-maritime-konferenz] an­lagen von alpha ventus und die achtzehn Wind­ energieanlagen der Firma Bard. Tatsächlich können wir damit noch nicht wirklich viel Energie aus dem Meer holen.

Wo wir stehen, das will ich gerne darstellen. Ich möchte in dem Zusammenhang noch mal auf die Herausforderungen bei Bau und Betrieb von Off­ shore-Windenergieanlagen hinweisen. Dies veran­ schaulicht das schöne Bild von der Welle an der Fino I-Plattform auf meiner nächsten Folie. Die Plattform ist 15 Meter hoch und die Welle geht darüber hin­ weg. Diese Umstände eines schwierigen Umfeldes für die Errichtung von Bauten ist sicherlich einer der Gründe, warum die Offshore-Entwicklung nicht so schnell vorangegangen ist und auch nicht so schnell vorangehen kann, wie man sich das vielleicht mal gedacht hat. Es ist immer noch so, dass wir weiter darüber nachdenken müssen, mit welchen techni­- s­chen und logistischen Konzepten wir den Heraus­ forderungen in diesem sehr speziellen Raum begeg­ nen können. Die Firma Bard kann ein Lied von den sehr kleinen Wetterfenstern und den vielfältigen Restriktionen singen, die dort draußen das Arbeiten bestimmen.

Wie sieht nun der Stand der Genehmigungen aus? Der ist seit dem 1. März 2010 (Inkraftreten BnatSchG neu) unverändert. Seitdem haben wir keine weite­ ren Zulassungen mehr erteilt. Wir haben weiterhin 26 genehmigte Windparks. Damit können 1851 Ein­ zelanlagen errichtet werden. Ich finde, das ist ganz gut und eine Vorlage für die Industrie. Workshop – Redebeiträge 131

Mittlerweile sagt man, dass jetzt weitere Genehmi­ hat. Sie hören jetzt eine Aufnahme vom Rammschall gungen erteilt werden müssen. Wir sind dran, und einen kleinen Nachschall. Das lautere Geräusch werden aber zurzeit gehindert, da durch das neue ist Rammschall aus 18 Kilometern Entfernung bei Bundesnaturschutzgesetz auch das Bundesamt alpha ventus und das etwas leisere aus 42 Kilome­ für Naturschutz (BfN) eine Zuständigkeit erhalten tern Entfernung bei Borwin alpha. Bei parallel statt- hat – sie ist nun die für Arten- und Biotopschutz findenden Arbeiten aufgenommen. Die Lärmemis­ zuständige Behörde. Vom BfN sind in der Zwischen­ sionen sind für die Meeresumwelt und die dortigen zeit jedoch keine Entscheidungen zum Arten- und Meeressäuger ein erhebliches Problem, und es ist Biotopschutz gekommen. Da wir bei unseren Ent­ schlicht und ergreifend zu laut. Wir sagen den Un­ scheidungen auf die Klärung dieser vorgelagerten ternehmen sehr deutlich, dass wir diese Werte nur Frage angewiesen sind, konnten keine weiteren noch eine kurze Zeit tolerieren können. Wir halten Genehmigungen erteilt werden. Daher unterstützen andererseits nichts davon, Ausschlusszeiten für wir die Idee einer Planfeststellung, bei der alle für Rammarbeiten von etwa einem halben Jahr zu pro­ ein Vorhaben erforderlichen Verwaltungsentschei­ pagieren. Dann würden die Parks, die es jetzt ernst dungen wieder konzentriert werden können. meinen mit der Umsetzung, wahrscheinlich gar nicht gebaut werden. Weiter sagen wir, dass wir das Nun haben wir vorhin auf der Karte gesehen, dass aufgrund der rechtlichen Vorgaben nur für eine bislang kaum gebaut wurde. Das könnte pessi­ Übergangszeit akzeptieren können, solange es für mistisch stimmen. Wir bearbeiten aber auch den die Minderung des Schalls noch keinen Stand der Vollzug der Genehmigungen. Auf der Karte habe Technik gibt. ich dargestellt, was in den nächsten Jahren für den Vollzug der Genehmigungen angekündigt worden Sie sehen rechts auf dem Bild den kleinen Blasen­ ist.Nicht nur bei uns, sondern auch bei der Bundes­ schleier, der bei alpha ventus ausprobiert worden ist. netzagentur wegen des Netzanschlusses. Wir gehen Hier sind die Blasen allerdings wegen der Strömung also davon aus, dass eine Reihe sehr seriöser Pla­ verdriftet. Dies stellten ermutigende Versuche dar, nungen vorliegen. So ist aus unserer Sicht davon aus­ den Schall zu mindern, den gewünschten Erfolg zugehen, dass in den Jahren 2011, 2012, 2013 etwa haben sie allerdings noch nicht erbracht. zehn Projekte in der Nordsee umgesetzt werden. Das entspräche einem Zubau von allein etwa 4.000 Deshalb muss geforscht werden. Ich denke, die Megawatt. Das gäbe einen erheblichen Entwick­ Industrie hat sich auch schon mit viel Geld auf den lungsschub. Weg gemacht.

Nun zur Ostsee, wo von EnBW der Windpark Baltic I Hier sehen Sie ein Bild, in dem die Raumordnung mit 21 Windenergieanlagen gerade fertiggestellt hinterlegt ist. Mit dem Raumordnungsplan, den wir worden ist und ganz fleißig an der Realisierung von aufgestellt haben, können wir sehr zufrieden sein. Baltic II gearbeitet wird. Bei den Planungen zur Um­ Er hat die Vorranggebiete für die Schifffahrtsrouten setzung von Baltic II musste EnBW dann frühzeitig als Ausschlussgebiete für Hochbauten etabliert. feststellen, dass die Umsetzung eines Vorhabens in Alle Planer haben sich daran gehalten. Der Ord­ einem Vorranggebiet, das nicht flächendeckend nungseffekt war positiv. Wir haben auch die „Gates“ beprobt worden ist, mit sehr großen Herausforde­ für die räumlich konzentrierten Kabelabführungen rungen aus technisch-naturwissenschaftlicher Sicht eingeführt und damit eine Ordnungsfunktion er­ verbunden ist. Es ist z. B. äußerst anspruchsvoll, auf reicht. Wir haben aber nicht die Stromkabeltrassen Baugründen mit Mergel und Kreide Fundamente in der AWZ durchplanen können. installieren zu müssen. Wir sind aber heute mit den Planungen für die Nun zu einem Problem, das Herr Dr. Bischoff vom so genannten Steckdosen für die angekündigten 10 Bundesumweltministerium schon angesprochen Windparks, zu denen ich vorher Ausführungen ge­ 132 Workshop – Redebeiträge

macht habe, konfrontiert. In dem Zusammenhang Sondertransport mit sehr geringer Geschwindigkeit wird zwischen den Unternehmen, die Windparks quer zu den Verkehrstrennungsgebieten befördert planen, und dem Übertragungsnetzbetreiber um werden. Wir weisen immer darauf hin, dass das Abstände von 200 bis 300 Metern gefeilscht. Hier Thema Hafenlogistik mit ausreichenden Lagerflächen gibt es leider noch keine endgültigen Vorgaben für ein ganz großes Thema sein wird, aber man muss diese Exportkabel, die belastbar und rechtssicher auch den weiteren Transport Richtung Offshore in sind. eine bestimmte Logistikkette einbauen. Das ist nicht so banal, wie man sieht, vor allem wenn man Dazu kommen weitere Kabelplanungen, die bei uns die geringen Zeitfenster für die Installation auf See eingereicht worden sind. Das sind die Starkstrom­ betrachtet. handelskabel. Sie laufen von Küste zu Küste, insbe­ sondere von Norwegen nach Deutschland. Derzeit Auf dem folgenden Bild sieht man das Schwerkraft­ ist allerdings unklar, welche dieser Verfahren ernst­ fundament der Fa. Strabag. Das ist eine Testanlage, haft von norwegischer Seite weiter vorangetrieben die für viel Geld an Land errichtet worden ist. Sie ist werden und welche tatsächlich realisiert werden natürlich für den Offshore-Einsatz entwickelt. Das sollen. Dennoch müssen wir alle Anträge im Geneh­ ist ein sehr interessanter Ansatz. Um das Ganze aber migungsverfahren behandeln. Diese Interkonnek­ tatsächlich technisch wie auch ökologisch beurteilen toren können dann nolens volens irgendwann aus zu können, müssen mit derartigen Anlagen auch räumlicher Sicht in Konkurrenz zu den Exportkabeln Offshore-Erfahrungen gesammelt werden. Wir unter­ für die Offshore-Windparks stehen. Dann haben wir stützen daher sehr stark den Gedanken, mit einem ein Trassenproblem. Es fehlt uns also ein systema­ Testfeld II das Thema Schwerkraftfundamente zu tischer Ansatz zur Ableitung des offshore erzeug­ten etablieren. Stroms, insbesondere zu der Frage der räumlichen Koordinierung der entsprechenden Kabelverbin­ Ein weiteres Problem, das ich gerne ansprechen dungen. möchte, sind die geplanten Offshore-Plattformen, die auch von Hubschraubern angeflogen werden Die obere Karte zeigt eine weitere Herausforderung, sollen. Wir haben bisher nur relativ wenige Heli­ die sich bei der Abführung des Stroms zum Küsten­ decks auf See. Die Anzahl der Helidecks auf den meer ergibt. Im Küstenmeer sind die Länder zustän­ Umspannplattformen wird zunehmen. Auf dem Bild dig. Mit Schleswig-Holstein haben wir nun mit der sehen Sie, wie Personen in Abwindkörben abgeseilt so genannten Büsum-Trasse eine gute Lösung gefun­ werden sollen. Wir werden also einen immensen den. In Niedersachsen sehen die derzeitigen Pla­ Zuwachs an Hubschrauberverkehren haben. Die nungen nur zwei Trassen vor. Ich sage „nur“, da es damit einhergehenden Probleme scheinen mir noch jetzt schon feststeht, dass für die Ziele der Bundes­ nicht alle gelöst. Wir brauchen z. B. Standards und regierung aufgrund der geografischen Lage der ge­ Prozeduren, um sicher und kosteneffektiv fliegen planten Parks im niedersächsischen Bereich noch und landen zu können. Und des Weiteren muss man mehr Trassen und Kabelabführungen vonnöten sich überlegen, wie und ob man einen solch belas­ sind, es sei denn, dass man im Rahmen der Nordsee­ teten Luftraum auch räumlich regulieren möchte. Netzinitiative versucht, den Strom in andere euro­ päische Länder zu leiten. Aber dafür fehlen im Au­ Mit diesem schlaglichtartigen Aufriss einiger genblick die kalkulatorischen und regulatorischen Aspekte eines sehr komplexen Themas möchte ich Voraussetzungen. schließen.

Das Bild darunter zeigt ein weiteres Problem. Auf Danke für die Aufmerksamkeit! dem Bild sehen Sie einen Rotorstern der Firma Bard, der wird hier vom Hafen in die AWZ zur Montage Christian Dahlke transportiert. Dieser muss also aus den Häfen als Workshop – Redebeiträge 133

> Offshore-Windenergie – Meine Damen und Herren,

Chancen und Herausforde- vielen Dank für die Möglichkeit, einen kurzen Indus­ rungen für die deutsche trieimpuls für diese Konferenz geben zu dürfen. Ich habe Ihnen ein paar Zahlen mitgebracht. Die werde Wirtschaft < ich Ihnen kurz vorstellen. Ich glaube, dass Sie daraus selbst viele Schlüsse ziehen können und dass diese Frank Zimmermann Übersicht ein guter Einstieg in die nachfolgend hof­ fentlich lebhafte Diskussion zu unserem Lieblings­ President Offshore REpower Systems AG thema ist.

[Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ Wir befinden uns bei der Offshore-Windindustrie siebte-nationale-maritime-konferenz] derzeit in einer entscheidenden Phase. In 20 Jahren haben wir etwas mehr als 4 Gigawatt installierte Leistung in das Wasser gestellt. In 20 Jahren wurde also Offshore genau so viel Leistung installiert, wie in China allein in nur vier Monaten an Land. Das stellt das ganze Thema Offshore in eine andere Rela­ tion. Dazu kommt, was Sie auf meinem Chart nicht sehen, mehr als 80 % aller installierten Offshore-Tur­ binen sind bisher „Made in Denmark”.

Aber es wird deutlich besser – wir verfünfzehnfachen die Schlagzahl und legen uns ordentlich ins Zeug. In den nächsten vier Jahren werden 12 Gigawatt Off­ shore ans Netz gebracht. Und wir haben es gerade gehört, 4 Gigawatt davon auch in Deutschland. Das ist insofern mehr als nur ein sehr gutes Signal, da bereits zwei Drittel der Leistung – also 8 Gigawatt – glaubwürdig finanziert sind. Es ist Geld da, die Pläne liegen vor, die Lieferkette ist intakt und wir kommen ordentlich voran – mindestens mit verzehnfachter Schlagzahl, wenn wir die 8 Gigawatt bereits sicher finanzierter Projekte zugrunde legen.

Das hat eine ganze Reihe von Auswirkungen. Z. B. wird oft gefragt: Was ist denn mit der Kostensen­ kung? Was ist denn mit der Degression? Wann setzt das denn ein? Ich denke, die Antwort erkennt man auch auf diesem Chart. Da gibt es dieses kleine Zau­ berwort „WIM“ – das steht für „Wettbewerb, Innova­ tion, Massenfertigung“. Und das sind die drei Hebel, mit denen – egal in welcher Industrie – die Kosten in die richtige Richtung getrieben werden. Aber das Geschäft für 2012 bis 2015 ist gemacht und da bereits 8 Gigawatt installierte Leistung bis ins letzte Detail durchgeplant 134 Workshop – Redebeiträge

sind und wir wissen, welche Maschinen hier ausge­ Handelsverkehr. Aber in der Offshore-Industrie liefert werden, ist der Wettbewerb für diese Phase brauchen wir Platz, viel Platz. Wir brauchen stabile gelaufen. Zum Einsatz kommen Maschinen mit Ablageflächen, wir brauchen Kai-Kanten, wir brau­ Getrieben, wie wir sie alle kennen, aber bei Weitem chen den freien Schiffsverkehr. noch keine „Massenprodukte”, wenn wir das z. B. mit dem chinesischen Onshore-Aktivitäten vergleichen. Das sind die Sachthemen, die wir lösen müssen. Und ich glaube, hier ist jetzt auch der passende Zeit­ Insofern werden wir jetzt auf eine signifikante Kos­ punkt, um an dieser Stelle in die Diskussion einzu­ tendegression bis zur nächsten Phase warten. Also steigen. Denn ich könnte mir gut vorstellen, dass Sie auf die dritte Phase der Offshore-Entwicklung, die sich genau mit diesen Sachthemen beschäftigen hoffentlich 2016 heftig einsetzen wird. Allerdings werden. wird das gewisse Auswirkungen auf die deutsche mittelständische Industrie haben, die hier derzeit Vielen Dank! gerade entsteht. Denn auch die internationalen Wettbewerber werden nämlich ihre Hausaufgaben Frank Zimmermann sehr gut machen. Wir werden es mit Firmen aus Amerika, aus Asien und nicht zuletzt aus China zu tun bekommen, wo sich der Offshore-Markt in die­ sen Tagen bereits entwickelt, und zwar schneller als das hier in Deutschland passiert ist. Die internatio­ nalen Unternehmen werden mit ihren Produkten und mit ihren Lösungen kommen, und zwar mit massiver Kraft. Das wird den Wettbewerb in Gang setzen, was wiederum gut für die Kostenentwick­ lung sein wird. Aber das bedeutet auch, dass wir in der deutschen Offshore-Industrie, die vor allem mittelständisch geprägt ist, jetzt dringend „in die Pötte kommen müssen“.

Ich werde auch öfters gefragt: Was können wir dem entgegenhalten? Ich verweise dazu auf den letzten Punkt in meinem Chart. Wir brauchen Fortschritte in Themen wie „Rechtssicherheit”– davon haben wir heute schon gehört – und „schnelle Genehmigungen“.­ Das nächste ist Thema ist „sichere Finanzierungen“. Und das ist ein ganz großes Thema. So ein Offshore- Windpark kostet heute zwei Milliarden Euro. Das ist nichts, was man aus der Portokasse entnehmen kann. Da sind Konzepte gefordert, die es unseren Kunden ermöglichen, solche Investitionen zu tätigen. Beim Thema „Netzausbau“ haben wir gerade sehr ein­ drucksvoll gesehen, welche Herausforderungen es dabei gibt. Und keiner hat je gesagt, dass das einfach ist. Last, but not least „Hafenausbau“. Wir haben in Deutschland keine sehr langen Küstenlinien und sehr beschäftigte Häfen. Das ist auch gut so, denn wir sind Exportweltmeister und wir haben regen Workshop – Redebeiträge 135

Workshop VI – Klima- und Umweltschutz im Seeverkehr

> Energieeffizienz als Herr Prof. Ehlers, meine sehr geehrten Damen und Herren, Pflicht und Chance für die Schifffahrt < in meinem Einführungsvortrag widme ich mich dem Thema Energie. „Energieeffizienz als Pflicht und Chance für die Dr. Hermann J. Klein Schifffahrt“. Berater des Germanischen Lloyd SE (GL) Die große Überschrift, die wir heute Nachmittag haben, ist Klima. Was hat Klima mit Energieeffizienz [Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ zu tun? Solange normale fossile Energieträger an siebte-nationale-maritime-konferenz] Bord von Seeschiffen verwendet werden, beträgt das Emissionsvolumen pro Tonne verbrauchtem Schwer­

öl etwa drei Tonnen CO2. Um die Umweltverträg­ lichkeit der Seeschifffahrt noch weiter zu erhöhen, müssen wir versuchen, energieeffizientere Schiffe zu bauen.

Im Titel meines Vortrages steht Energieeffizienz als Pflicht. Pflicht im legislativen Sinne. Demnächst wer­ den von regulatorischer Seite Grenzwertindikatoren festgesetzt, an denen sich die Schifffahrt wohl mes­ sen muss.

In welchem Zusammenhang steht nun die Chance in der Überschrift. Die Steigerung der Energieeffi­ zienz ist aus meiner Sicht eine Chance. Wenn wir sie ergreifen, haben wir gleichzeitig die Möglichkeit, die Seeschifffahrt auch deutlich wirtschaftlicher zu gestalten.

Die Fakten sprechen für sich. Die Seeschifffahrt ist

in etwa für 2,7 % der globalen CO2-Emissionen ver­ antwortlich. Etwa 27 % der gesamten CO2-Emissionen­ entfallen auf den Verkehrssektor und absolut 2,7 % auf das Thema Seeschifffahrt. D. h., die Schiffe trans­ portieren etwa weltweit 90 % des internationalen Warenverkehrs und verursachen dabei etwa 10 % der verkehrsbedingten Emissionen. Anders formuliert emitiert der Warenverkehr, der nicht über Seeschiffe stattfindet, 90 % der Emissionen, transportiert dabei nur etwa 10 % des Warenverkehrs.

Die Schifffahrt ist daher mit Abstand der energie­ effizienteste und damit klimaverträglichste Verkehrs­ träger. Große Handelsschiffe sind etwa zehnmal energie­­effizienter als der Straßenverkehr. 136 Workshop – Redebeiträge

Die Schifffahrt ist ein globales Geschäft. Dies lässt vor einem Jahr in Kopenhagen besprochenden Er­ sich natürlich nur global regulieren. Global, d. h. wartungen deckt. Dort wurden Zielvorstellungen über die Internationale Maritime Organisation. Die genannt, die weit über das hier möglicherweise IMO beabsichtigt, einen neuen Index einzuführen. Erreichbare hinausgehen. Auf der einen Seite werden die Schiffe auf mehr Ladung optimiert; auf der anderen Seite soll der Die heutige Frage lautet deshalb nicht nur, wie Energieaufwand weitestgehend vermindert werden. können Schiffsneubauten anders aussehen, um en­ ergieeffizienter zu sein, sondern auch, was kann Für Energieeinsparungen gibt es viele Möglichkeiten: man mit den vorhandenen Schiffen machen. Design, Geschwindigkeit (Slow Steaming), Energie­ bedarfsmanagement, um nur einige Stellschrauben Eine andere Frage ist, ob vielleicht andere Brenn­ zu nennen. Die IMO arbeitet intensiv am Energy stoffe zur Auswahl stehen. Eine Option ist zum Efficiency Design Index, der demnächst eingeführt Beispiel LNG, verflüssigtes Erdgas. Die Einsparpoten­ wird. Der Index ist letztendlich ein Zahlenwert, der ziale sind beachtlich: ca. 23 % weniger CO2-Emissio­nen, eine Aussage darüber gibt, wie viel Energie pro Einsparpotenzial zusätzlich beim NOx von etwa transportierter Warenmenge in Tonnen oder Volu­ 80 % weniger, und für Schwefeldioxid betragen die men für das Schiffs benötigt wird. Werte mehr als 92 %.

Es ist nicht einfach, hierfür geeignete Formeln zu LNG bietet auf der Emissionsseite sehr große Vor­ entwickeln. Die derzeit zur Verfügung stehenden teile. Die Nachteile dieses Brennstoffs sind folgende: Formeln decken einen Teil der Schiffstypen ab, aber Schiffe mit LNG werden auf jeden Fall kapitalinten­ passen noch nicht auf alle Schiffstypen. Geplant ist, siver sein und bei einigen Schiffstypen reduziert sich den zulässigen Grenzwert für den Energy Efficiency das Laderaumvolumen, da Platz für die LNG-Tanks Design Index für Neubauten in einem Zeitraum benötigt werden. Es gibt bereits eine ganze Reihe von jeweils fünf Jahren immer weiter abzusenken. solcher Schiffe, die in norwegischen Hoheitsgewäs­ D. h., nach jeweils fünf Jahren werden nur noch sern unterwegs sind. Schiffsneubauten zugelassen werden, die eine min­ destens 10 % bessere Energieeffizienz aufweisen Neben den Vorteilen auf der Emissionsseite gibt es als die davor gebauten Schiffe. Dieser Mechanismus auch preisliche Vorteile, die sich aus der Entwick­ wird dazu führen, dass nach und nach immer ener­ lung der Kraftstoffpreise über die letzten fünf Jahre gieeffizientere Schiffe auf den Markt kommen. Das ableiten lassen. Heute kostet LNG etwa die Hälfte wird Auswirkungen auf die Nachfrage, beispielsweise des Preises von Schweröl, dabei sind die Kosten für den Chartermarkt, haben. Für einen Charterer ist die Distribution nicht berücksichtigt. Für LNG eine wesentliche Frage, wie energieeffizient denn ins­gesamt besteht ein signifikantes Kosteneinspar­ ein Schiff ist, wie hoch die voraussichtlichen Energie­ potenzial. kosten sind, die beim Betrieb anfallen. Für die Versorgung der Endverbraucher ans Schiff Über einen Zeitraum von etwa 25 Jahren kommen muss noch einiges getan werden. Es geht um die immer mehr energieeffiziente Schiffe in den Markt. Versorgung über LNG-Bunkerbargen oder lokale Bei einem Austausch der Flotte von etwa 4 % pro Jahr LNG-Terminals. Einige Maßnahmen hierzu sind in bedeutet dies, dass nach 25 Jahren die Weltschiffs­ Planung (bspw. Lübeck), jedoch bedarf der Aufbau flotte um 28 % energieeffizienter ist als heute vor der einer Vesorgungsinfrastruktur einer weiteren Unter­ Einführung eines verbindlichen EEDI. Diese Steige­ stützung, um entscheidende Fortschritte zu gewähr­ rung setzt voraus, dass insgesamt das Transportvolu­ leisten. men nicht weiter zunimmt. 28 % in 25 Jahren ist ein beeindruckender und realistischer Wert, der sich al­ lerdings nicht mit dem auf der Weltklimakonferenz Workshop – Redebeiträge 137

Was gibt es für andere Alternativen, die noch einen eines Frachtschiffes zu reduzieren. In anderen Schritt weitergehen? Feldern, z. B. unter Wasser dagegen liegen große Einsparungsmöglichkeiten. Optimierte Unter­ Wasserstoff – ein komplett kohlenstofffreier Kraft­ wasserlinien des Schiffes oder bessere Unterwasser­ stoff. Technisch machbar, dies zeigt die Musteranwen­ anstriche verbessern das Strömungsverhalten erheb­ dung auf der Alster mit dem Passagierschiff „Alster­ lich und verringern den Energiebedarf. wasser“, aber derzeit nicht für die Seeschifffahrt wirtschaftlich darstellbar. Die meisten Werften sind bereits in der Lage (gemeinsamen mit Partnern aus Konstruktionsbüros), Andere Alternativen dienen im Wesentlichen der Designs anzubieten, die tatsächlich schon heute die Antriebsunterstützung. Wenn die Umgebungs­ EEDI-Grenzwerte von morgen zu erfüllen ver­mögen. bedingungen entsprechend sind, können sie dazu beitragen, Energieeinsparung vorzunehmen. Gemeint Die Seeschifffahrt ist mit großem Abstand der um­ ist hier die Nutzung der Windenergie, beispielsweise weltfreundlichste Transportträger und wird es auch durch Drachensegel oder Flettner-Rotoren oder die angesichts der technischen Einsparmöglichkeiten Sonnenenergie durch Solarzellen, wenn die ent­ bleiben. sprechenden Rahmenbedingungen stimmen. Vielen Dank! Neben extremen Lösungen, wie dem gezeigten ausschließlichen Solarantrieb, gibt es auch andere Dr. Hermann J. Klein Möglichkeiten zur Effizienzsteigerungen, die bereits heute leicht ergriffen werden könnten.

Mittels einer Matrix möchte ich Ihnen kurz einige Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung aufzeigen. Die Strömungsdynamik beschäftigt sich mit den genauen Hauptabmessungen des Schiffes, den Unterwasserschiffslinien, den Bugformen, Anströ­ mungsverhalten im Bereich Ruder, Propeller etc.

Die Systemarchitektur an Bord mit Hauptantriebs­ motoren, den Hilfsmotoren, der elektrischen Bordstromerzeugung verfügt über Optimierungs­ potenzial.

Nicht zuletzt der Betrieb offenbart Einsparungsmög­ lichkeiten. Trimm und Tiefgang spielen eine ganz wesentliche Rolle, wie auch das Slow-Steaming genannt werden kann. Eine bessere Routenplanung oder das Umweltbewusstsein der Crew sind in die­ sem Zusammenhang ebenso zu nennen.

In dem Bild ist der mögliche Effizienzgewinn und das dazugehörige Investment relativ zueinander dargestellt. Man kann viel Geld ausgeben, ohne große Einsparungen zu erzielen. Beispielsweise, wenn man versuchen würde, den Luftwiderstand 138 Workshop – Redebeiträge

> Anpassungen an den Klima- Sehr geehrte Damen und Herren, wandel – Herausforderungen 1. Die Veränderung des Weltklimas bleibt auch und Lösungsansätze < für maritime Wirtschaft und die Schifffahrt nicht ohne Folgen. Auf der einen Seite sind Maßnahmen zum Einsparen fossiler Brennstoffe und damit Prof. Monika Breuch-Moritz zum Klimaschutz notwendig – da kann es keinen Zweifel geben – aber ebenso wichtig ist, sich damit Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt zu befassen, welche Folgen der Klimawandel voraus­ und Hydrographie (BSH) sichtlich haben wird und wie wir damit umgehen.

[Charts zum Vortrag unter www.bmwi.de/go/ Schifffahrt und maritime Wirtschaft werden sich siebte-nationale-maritime-konferenz] verändern und sie beginnen bereits, sich darauf einzustellen.

2. Was kommt denn auf uns zu, was wissen wir bisher überhaupt schon genauer?

Viele Entwicklungen sind nur ungefähr bekannt.

Die Abbildung (Folie 2) zeigt Berechnungen des zwischenstaatlichen Klimarates (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) zum Temperatur­ anstieg im 20. Jahrhundert weltweit – nach verschie­ denen Klimamodellen und im Vergleich zu den beobachteten Daten: Es ist heute klar, dass es seit gut 100 Jahren weltweit deutlich wärmer geworden ist. Aber die farbige Fläche zeigt auch deutlich, welche Unsicherheiten in den Modellberechnungen noch immer bestehen. Zwar wird sichtbar, dass die Model­ le, die den Einfluss der Treibhausgase berücksichti­ gen, deutlich näher an der Realität sind, doch Pro­ jektionen für die Zukunft können nur als Bandbreite dargestellt werden. Leider sind diese Unsicherheiten gerade in Europa besonders groß.

Aber klar ist, es ist höchste Zeit, sich mit dieser Erwärmung, ihren Auswirkungen und möglichen Anpassungsmaßnahmen auf die Schifffahrt, Küsten und Meere, Häfen und Wasserstraßen zu befassen und Anpassungsmaßnahmen zu entwickeln. Workshop – Redebeiträge 139

3. Was wissen wir noch nicht? Im Folgenden wird ein Überblick gegeben, wie sich diese Phänomene nach derzeitigem Kenntnisstand Die Szenarienrechnungen für eine künftige Klima­ vermutlich verändern werden, wie mit diesen entwicklung sind eher global ausgerichtet und Erkenntnissen umgegangen und was konkret getan basieren auf Annahmen: werden kann. kkWie viel CO2 wird weiter ausgestoßen? Wie werden 5. Zu 1.: Eis sich die verschiedenen Staaten vermutlich ver­ halten? Zurzeit ist noch nicht einmal klar, ob die Die Entwicklung der Polkappen gehört zu den am

CO2-Einsparungen ausreichen werden, um das meisten diskutierten Themen. Die Abbildung auf international vereinbarte Ziel zu erreichen, die Folie 5 zeigt die Ausdehnung der Eisfläche am Nord­ Erderwärmung auf 2 Grad Celsius zu begrenzen. pol zum gleichen Kalenderdatum mit einem Zeit­ kkWie gut sind die Modelle? Die Abbildung 3 zeigt abstand von 30 Jahren. Es ist erkennbar, dass sich die z. B., dass die Ausdehnung der nördlichen Polar­ Eisfläche seither deutlich zurückgebildet hat. Wir kappe nach den Beobachtungen der letzten 50 Jahre wissen natürlich nicht genau, ob es so weitergehen deutlich schneller zurückgeht, als die Klimamodelle wird, aber die Staaten und die Schifffahrt reagieren berechnet haben. bereits. kkWie wird die Entwicklung in den Regionen sein? Die Auswirkungen der Klimaveränderungen sind 6. Damit sind durchaus Chancen für die Wirtschaft regional sehr unterschiedlich ausgeprägt, das verbunden. gilt für Temperaturen und Niederschläge ebenso wie für den Meeresspiegelanstieg. Ohne genauere Erste Versuche, auf neuen Schifffahrtsrouten nach Kenntnisse dazu ist es jedoch schwer, geeignete Asien zu gelangen, sind schon bekannt (Abbildung Anpassungsmaßnahmen zu entwickeln. Sie kön­ auf Folie 6), damit könnte bis zu 30 % der Wegstrecke nen sich nur auf plausible Annahmen stützen. gespart und der Klimaschutz spürbar unterstützt werden. D. h. also: Wir brauchen eine stärkere Präzisierung und Differenzierung – eine Verfeinerung der Model­ Auch Bodenschätze werden zugänglich, neue Optio­ le in Verbindung mit abgestimmten Überwachungs- nen für die Energieversorgung denkbar. und Forschungsaktivitäten, insbesondere mit Schwerpunkt Regionalisierung. 7. Doch gerade der möglich werdende Zugang zur Polarregion bedeutet erhebliche neue Risiken (Folie 7). 4. Was ist relevant für Schifffahrt und Meer? In dieser hochsensiblen Region ist größte Vorsicht Durch den Klimawandel entstehen keine grundsätz­ und verantwortungsvoller Umgang mit der noch lich neuen Risiken, sondern Veränderungen in Zeit fast unberührten Natur gefordert. und Raum. Insbesondere wirken: Vieles ist zu überdenken oder neu zu berücksichti­ 1. Eis, Eisbedeckung gen, z. B.: 2. Wind, Wellen, Sturmfluten 3. Niederschlag, Abfluss kkBesondere Anforderungen an die Sicherheit, 4. Temperaturen, Lebensbedingungen im Wasser den Bau und Betrieb der Schiffe. Auch wenn die 5. Meeresspiegelanstieg. Routen gelegentlich befahrbar werden, sind sie nicht eisfrei, das Risiko von Eisbergen ist hoch. 140 Workshop – Redebeiträge

kkSchadstoff- oder Ölaustritt nach Unfällen in diesen vorsorge, dem Betrieb der Schiffe oder der Qualifi­ sensiblen Regionen wäre kritisch und inakzeptabel.­ zierung der Seeleute sind noch nicht ent­wickelt. Hinzu kommt, dass die Arktis praktisch unbe­ wohnt­ Ein angemessener ganzheitlicher Ansatz ist daher ist, Hilfsmannschaften benötigen deutlich mehr unbedingt anzustreben. Zeit zum Unfallort als anderswo, es gibt noch keine Notfallhäfen. Auch die Weiterentwicklung von Dienstleistungen kkBedingt durch die hohen Breiten ist die Kommu­ni­ wie eine verbesserte Eisroutenberatung können kation eingeschränkt (kein Inmarsat). unmittelbar zur Erhöhung der Sicherheit für Schiff kkDie Seekarten sind ungenau, Vermessungen liegen und Umwelt beitragen und sollten international naturgemäß noch nicht vor. vereinbart werden.

Anforderungen an den Umweltschutz: Notwendig ist daneben die regelmäßige Überwa­ chung der Veränderungen der Umwelt. Sie gibt kkEmissionen in die Luft – Abgase und Ruß würden Hinweise auf zu erwartende Entwicklungen ebenso die Eisschmelze verstärken und noch dazu die sen­ wie zur Wirksamkeit von Regelwerken. siblen Ökosysteme gefährden. kkFür Ölrückstände von Schiffen, die mit Schweröl 8. Zu 2.: Wind, Wellen und Sturmfluten betrieben werden, wird es keine Toleranz geben. Die Einführung von Sondergebieten mit besonders Noch weitgehend unklar ist vorerst, wie sich die für strengen Auflagen, (z. B. Emissionsüberwachungs­ Schifffahrt und Küsten wichtigen Phänomene Wind, gebiete) dort sollte frühzeitig in Erwägung gezogen Wellen und Sturmfluten künftig verändern werden. werden. Nach Erkenntnissen des Deutschen Wetterdienstes kkAuch das Einschleppen fremder Arten birgt neue nimmt die Zahl der Sturmtiefs auf dem Nordatlantik Risiken – Ballastwasserbehandlung ist absolut anscheinend zu, gleichzeitig weht im Bereich der notwendig. deutschen Nordseeküste der Wind jedoch heute kkMüll oder das Einleiten von unzureichend ge­ eher aus südwestlichen Richtungen. Damit hat die klärten Abwässern kann dort noch mehr Schaden Zahl der Sturmfluten in der Deutschen Bucht in letzter anrichten als in weniger sensiblen Regionen. Zeit leicht abgenommen. Nach Westen oder Süden kkDazu müssen ausreichend Anlagen für die um­ zeigende Küsten sind dafür eher gefährdet. Die weltgerechte Entsorgung von Rückständen Ergebnisse der Klimaforschung gehen davon aus, angeboten werden, dass es häufiger zu Extremwetterereignissen kommen kkund nicht zuletzt müssen die Mannschaften aus­ wird; auch die Entstehung der berüchtigten Monster­ reichend qualifiziert sein, um mit den Heraus­ wellen dürfte durch die höhere Zahl von Stürmen forderungen der Fahrten durch die Eisregion eher begünstigt werden. verantwortungsvoll umgehen zu können. Die Abb. auf Folie 8 zeigt Schäden, die durch eine Größtmögliche Sorgfalt, die Überprüfung vorhan­ solche Welle an der Forschungsplattform alpha dener und vorausschauende Entwicklung neuer und ventus bis in 20 m Höhe aufgetreten sind. anspruchsvoller Vorschriften und Maßnahmen für Sicherheit und Umweltschutz sind ebenso notwendig 9. Für die maritime Wirtschaft bedeutet dies z. B.: wie die Überwachung der Einhaltung von Vor­ Schifffahrt und Häfen sollten sich frühzeitig auf schriften. solche Veränderungen – z. B. beim Wasserstand oder Wellenhöhen – einstellen. Mit dem Polar Code wird in der IMO bereits an neuen Vorschriften zu Sicherheit und Umweltschutz ge­- Veränderungen bei der vorherrschenden Windrich­ ar­beitet. Bisher fokussiert sich dieser aber vor allem tung oder -stärke können die Effizienz von Offshore- auf technische Vorschriften, Regeln z. B. zur Notfall­ Windparks mit beeinflussen. Entsprechende Über­ Workshop – Redebeiträge 141

legungen sollten in die Planung mit einfließen, 12. Zu 5.: Meeresspiegelanstieg damit die Windparks möglichst auch in 20 Jahren noch optimal aufgestellt sind. Entscheidend für die Entwicklung des Küstenraums wird der Verlauf des Meeresspiegelanstiegs sein. Um eine Basis für fundierte langfristige Investitionen zu bieten, sind daher insbesondere Modelle und Vor­ Einvernehmen besteht innerhalb der Wissenschaft hersagemethoden weiterzuentwickeln, die regionale lediglich darin, dass dieser stattfindet und regional Auswirkungen herausarbeiten. sehr unterschiedlich ausfallen wird. Aber wie viele Zentimeter in welcher Zeit zu erwarten sind, dazu 10. Zu 3.: Niederschlag, Abfluss wagt noch niemand eine Prognose, zumal noch viele Effekte und Wechselwirkungen, z. B. das Verhalten Ähnlich oder noch schwieriger ist die Abschätzung des Inlandeises, nicht vollständig geklärt sind. Der künftiger Niederschläge nach Intensität und Vertei­ vom IPCC angenommene Anstieg von einigen Dezi­ lung. Dies ist für Seeschiffe nur begrenzt relevant, metern bis 2100 bietet zurzeit die plausibelste Grund­ für die Binnenschifffahrt aber existenziell, hängt lage für Anpassungsmaßnahmen. Einige Wissen­ doch davon das Wasserangebot in den Flüssen oder schaftler halten einen Anstieg von deutlich über die Dauer von hohen oder niedrigen Wasserständen einem Meter nicht für unwahrscheinlich. Unsere ab; und nicht zuletzt wird der Verlauf der Fahrrinne Nachbarn in den Niederlanden stellen sich bereits in den Ästuaren und zu den Häfen durch Sediment­ auf eine Erhöhung des Meeresspiegels um mehr als transporte beeinflusst. einen Meter bis Ende des Jahrhunderts ein.

Daher wird bereits über evtl. notwendige Anpas­- 13. Was ist also zu tun? sun­gen bei Unterhaltung und Management der Wasserstraßen nachgedacht. Auch und gerade angesichts der großen Zahl von Unbekannten gibt es eine Reihe von Dingen, die 11. Zu 4.: Temperaturen bereits jetzt angepackt werden oder anzugehen sind: Der Einfluss eines Anstiegs der Wassertemperaturen auf die Schifffahrt ist vielleicht weniger offenkundig. kkZielgerichtete Überwachung von Veränderun­gen, Gleichwohl verschärft dieses Phänomen z. B. die um Ursachen und Auswirkungen zu ver­stehen, Proble­matik der Einschleppung fremder Arten – Warnsignale zu erkennen und potenzielle Ände­ oder auch von Krankheitserregern – die durch das rungen vorausdenken zu können. Ballastwasser von Schiffen ausgelöst werden kann, kkStärkere Prioritätensetzung bei Modellierern und immer aufs Neue. Die Abbildung 11 zeigt, dass die Forschern auf die Weiterentwicklung der regio­ Temperatur in der Nordsee in den letzten 50 Jahren nalen Modelle, um eine bessere Faktenlage zu bereits um fast 1,5 Grad angestiegen ist. Mit dieser gewinnen. Erwärmung ergeben sich neue Überlebensmöglich­ kkDort, wo sich bereits wirtschaftliche Aktivitäten keiten für fremde Arten, während andere abwan­ als Reaktion auf den Klimawandel entwickeln, dern. Darauf muss die Fischerei ebenso reagieren namentlich im Bereich des Nordpols, sind ganz­ wie die Schifffahrt. Die konsequente Umsetzung des heitliche Strategien mit hoher Sensibilität für die Ballastwasser-Übereinkommens ist eine wirksame schwierige und empfindliche Region unbedingt Anpassungsmaßnahme. erforderlich und international voranzubringen, kkund Anpassungskonzepte für Schifffahrt und Wasserstraßen müssen trotz noch bestehender Unsicherheiten entwickelt werden, sachlich auf Basis plausibler und von weiten Teilen der Wis­sen­ schaft getragener Annahmen. 142 Workshop – Redebeiträge

Die Bundesregierung hat entsprechende Initiativen gestartet. Mit der Deutschen Anpassungsstrategie (DAS) unter Federführung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit werden erste Vorschläge für Anpassungsmaßnahmen in vielen vom Klimawandel betroffenen Bereichen vorgelegt.

Das Projekt KLIWAS unter der Federführung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtent­ wicklung (BMVBS) als Teilprojekt der DAS erarbeitet die relevanten Entwicklungen für Wasserstraßen, Schifffahrt und Küsten in einem gemeinsamen Pro­ jekt zwischen den verschiedenen Behörden des BMVBS und Forschungseinrichtungen. Dabei geht es gezielt darum, für die Schifffahrt im Binnen- und Seebereich und für die Küsten herauszuarbeiten, wie sich der Klimawandel voraussichtlich auswirken wird und welche Maßnahmen ergriffen werden sollten.

Der Anfang ist gemacht!

Prof. Monika Breuch-Moritz

Impressum

Herausgeber Das Bundesministerium für Wirtschaft und Bundesministerium für Wirtschaft Technologie ist mit dem audit berufundfamilie® und Technologie (BMWi) für seine familienfreundliche Personalpolitik Öffentlichkeitsarbeit ausgezeichnet worden. Das Zertifikat wird von 10115 Berlin der berufundfamilie gGmbH, einer Initiative der www.bmwi.de Gemeinnützigen Hertie-Stiftung, verliehen.

Gestaltung und Produktion PRpetuum GmbH, München

Bildnachweis BMWi Axel Biewer (S. 89)

Druck Silber Druck oHG, Niestetal

Stand August 2011

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