Alenia. Storia Amilcare Mantegazza
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Alenia. Storia Amilcare Mantegazza 2008 Testo per Storiaindustria.it 1 Ad esclusivo uso didattico. Gli altri diritti riservati. Alenia. Storia Storia Aeritalia La costituzione di Aeritalia, il 12 novembre 1969, con la partecipazione paritaria di Finmeccanica e FIAT, segnò l’ingresso della mano pubblica e una riduzione della frammentazione nel settore aeronautico, secondo le indicazioni della c.d. Commissione Caron e del CIPE. Nel 1975 il controllo di Aeritalia divenne interamente pubblico poiché IRI e Finmeccanica acquisirono la quota di capitale della FIAT. Solo alla fine degli anni ’90 tuttavia si realizza il consolidamento di un polo aeronautico «campione nazionale» come era avvenuto nei paesi europei maggiori. Finmeccanica trasferisce in Aeritalia Aerefer (Industrie meccaniche aeronautiche meridionali o IMAM), con impianti a Pomigliano e a Capodichino nel Napoletano, e la fabbrica di strumenti Salmoiraghi, sita a Nerviano nel Milanese. La FIAT, allora anche il maggiore polo aeronautico privato italiano con un passato che risaliva agli albori dell’aviazione, preferendo concentrarsi nel comparto dei motori aeronautici, conferisce alla nuova società la sezione velivoli di Torino, le officine e il centro elettronico di Caselle Torinese. Le imprese entrate nel gruppo Aeritalia oltre che per la collocazione geografica si differenziano anche sul piano della specializzazione produttiva. Quelle della FIAT effettuano commesse (coproduzioni) o produzioni militari su licenza inglese e americana in gran parte destinate alle Forze armate italiane. Negli anni ’60 gli stabilimenti Aerfer di Napoli, già attivi nella manutenzione e nella produzione di componenti, fanno ingresso nel settore civile dedicandosi alla costruzione dei pannelli di fusoliera del DC–9 (1966) e degli impennaggi di coda del DC–10 (1969), i velivoli usati da Alitalia, anch’essa controllata dall’IRI. Approfittando della grande espansione del trasporto aereo le politiche adottate da Aeritalia puntavano a riequilibrare le attività militari, attestate nell’area piemontese, di gran lunga prevalenti, con quelle civili, collocate nel Napoletano, in attuazione delle direttive della politica meridionalista del CIPE e del Ministero delle partecipazioni statali cui l’IRI dava una convinta adesione, nonché a sviluppare iniziative correlate nel campo dell’energia. Il trasferimento delle lavorazioni del G 222 da Torino a Pomigliano sancì definitivamente il trasferimento. Nel 1973 le attività di Aeritalia furono divise in due gruppi: il Gruppo velivoli (Aerfer) e il Gruppo spazio, avionica e strumentazione. La direzione del primo si spostò a Napoli anche per le unità torinesi. La direzione del secondo gruppo, restata a Torino, controllava il Centro elettronico avio di Caselle Nord, che divenne il Settore avionica, l’ex Salmoiraghi di Nerviano, denominata Settore strumentazione, e le attività inerenti l’esplorazione dello spazio svolte a Torino e a Napoli. Ulteriori aggiustamenti dopo l’uscita della FIAT portarono l’articolazione organizzativa di Aeritalia a sette gruppi (1982). Il Gruppo velivoli si suddivise in Gruppo velivoli da combattimento, con sede a Torino, e in Gruppo velivoli da trasporto militari e civili (GVT) (1976) con sede a Napoli-Pomigliano d’Arco. Nel 1988 il GVT assunse il nome di Gruppo Aerei da Trasporto (GAT). Alla fine del 1979 inoltre il Gruppo attività diversificate (GAD), erede del precedente Gruppo spazio avionica e strumentazione. fu scisso nel Gruppo sistemi spaziali ed energie alternative e nel Gruppo sistemi avionici ed equipaggiamenti. Operavano anche un Gruppo revisioni, trasformazioni e assistenza, un Gruppo aviazione generale e un Gruppo teleguidati e missili. Tra il 1977-’78 nello stabilimento di Pomigliano entrò in funzione il Laboratorio Esperienze destinato a svolgere le attività di R&S nell’ambito del trasporto civile. Una politica di incorporazione societaria e di allargamento delle partecipazioni nelle imprese fornitrici concretò la crescita della capacità produttiva e delle competenze. Lo stabilimento di Foggia (l’unica unità appositamente costruita) e quello della ex FAG (Fischer Aktion Geselleschaft) di Casoria furono destinati alle lavorazioni per la McDonnel Douglas e per la Boeing. Nel 1981 inoltre Aeritalia assunse il controllo di Partenavia (Napoli), specializzata nell’aviazione generale, e delle Officine Aeronavali Venezia (OAV), attive nella revisione, manutenzione e trasformazione di aeromobili. Nel 1985 fu la volta di Alfa Romeo Avio e di Avioelettronica Sarda. Le partecipazioni riguardarono la Meteor CAE (50%), produttrice di velivoli teleguidati (RPV), l’Aeronautica Macchi 2 Alenia. Storia (26%), la Selenia Spazio (25%), la Selenia (25%), la FIAR (13,7%) e le Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio S.p.A. Alfa Romeo Avio, con sede e stabilimento a Pomigliano e 1800 addetti circa, deteneva un ruolo centrale nei programmi di manutenzione dei propulsori di velivoli ed elicotteri della Forze armate italiane. Attraverso la collaborazione con le maggiori case del settore (General Electric, Pratt & Whitney, Rolls Royce e Allison) e un proprio centro di ricerca, inoltre, acquisì una elevata specializzazione nella fascia dei motori turbo di piccola e media potenza. Prodotti militari Negli anni ’70 Aeritalia ereditò da FIAT Aviazione la produzione dell’F104 Starfighter, su licenza Lockheed. Negli anni ’80 l’ingrandirsi degli stanziamenti per la spesa militare hanno fatto lievitare i programmi di acquisto dei Tornado e dei caccia AMX. Alla fine del decennio fu avviato il programma EFA (European Fighter Aircraft), ossia la progettazione del caccia europeo per gli anni ’90. Aeritalia ereditò dalla FIAT la partecipazione (il 15%) nella società Panavia costituita assieme alla tedesca MBB (42,5%) e alla inglese BAC (42,5%) per la progettazione e la costruzione del velivolo da combattimento MRCA Tornado, la cui fabbricazione ebbe luogo tra il 1976 e il 1992. Nel 1978 Aeritalia nel ruolo di capo commessa con la collaborazione della Aermacchi e della brasiliana Embraer avviò la progettazione dell’aereo da appoggio tattico AMX. Aeritalia produsse per l’Aeronautica militare italiana 74 monoposto e 17 biposto. Il G 222, un biturbina da trasporto militare, progettato da Giuseppe Gabrielli negli anni ’60, grazie alla sua versatilità negli anni ’80 fu prodotto in numerose versioni civili e militari, ed è tuttora impiegato dall’Aeronautica militare italiana. Il consorzio Eurofighter tra UK, Francia, Germania, Italia e Spagna per la progettazione dell’Eurofighter Tifone fu firmato nel 1986. La partecipazione di Aeritalia fu del 21%, ridotta in seguito al 19,5%, corrispondente alla quota di aeroplani ordinati dall’Italia. Velivoli civili La licenza acquisita per la produzione delle parti per i DC–9 e i DC–10 della Douglas e in seguito per gli MD–80 della Mc Donnel Douglas (i pannelli esterni di fusoliera, ecc.) fu la base per la specializzazione di Aeritalia nelle lavorazioni destinate alle strutture dei velivoli. L’impiego dei materiali compositi si collega alla successiva collaborazione con la Boeing. La fabbricazione delle dieci serie dei due tronconi posteriori della fusoliera del bireattore commerciale ad alta densità Dassault Mercure 100, tanti quanti i dieci velivoli ordinati da Airinter, tra il 1971 e il 1975, pur restando senza seguito confermò le qualità costruttive di Aeritalia e servì a stringere rapporti con la casa francese. Dopo una lunga fase di indecisione, nella quale intercorsero comunque rapporti tecnici e commerciali continuativi, nel 1978 la collaborazione di Aeritalia con la Boeing si definì nell’ideazione di un velivolo bimotore a fusoliera larga di medio raggio per 250 passeggeri, il B 767, per il quale il gruppo italiano usufruì del contributo di 150 miliardi stanziato dalla legge 26 maggio 1975 n. 184. Aeritalia, così come la Japan Commercial Transport Development Corporation (JCTDC), assunse la posizione di «risk-sharing major participant», in virtù della quale si addossò il costo dello sviluppo e dell’attrezzatura produttiva per il 15% del valore totale del lotto di 500 velivoli fissato contrattualmente. La progettazione e la produzione concernevano le superfici mobili alari e il timone di direzione, alto 11 metri, fabbricati in materiali compositi (in fibra di carbonio). La collaborazione con le imprese USA nell’ambito civile comportò indubbiamente l’acquisizione di tecnologia e di capacità gestionale. La posizione del gruppo italiano d’altra parte, data la sua ridotta scala industriale e tecnologica rispetto ai partner internazionali e le consonanze geopolitiche 3 Alenia. Storia da guerra fredda, non poteva che essere subordinata. Le innumerevoli collaborazioni tra le case americane e le imprese estere non hanno mai assunto carattere di parità. L’opzione di intensificare il rapporto coi partner americani, in una certa misura suggerita dalla scarsità delle risorse disponibili, divenne di fatto alternativa alla partecipazione al consorzio Airbus, il successo tecnologico e commerciale del quale, sia pure pagato a caro prezzo dai paesi partecipanti, contrasta col fallimento della cooperazione anglo-francese relativa al Concorde. La progettazione e la produzione del velivolo di terzo livello ATR–42, per il quale il rialzo nelle quotazioni del petrolio negli anni ’70 aveva creato uno spazio di mercato, era una iniziativa alla portata di Aeritalia come impegno finanziario e collocazione geopolitica e la collaborazione (1978) con il gruppo francese Aérospatiale, membro del consorzio Airbus, fu paritaria. Sul gruppo