Ekspressbussene En Gjennomgang Av Utvikling Og Rammevilkår 2005-2016

03.11.2017 Ekspressbussene En gjennomgang av utvikling og rammevilkår 2005-2016

svein thompson STAKEHOLDER AS Innhold Sammendrag ...... 2 Om rapporten ...... 4 Ekspressbussbransjen ...... 5 Telemark Bilruter AS – et eksempel ...... 7 Trafikkutvikling ...... 8 Endring i rutetilbudet hos Nettbuss 2014-2016 ...... 9 Ekspressbussene er effektive aktører ...... 12 Ekspressbuss kan erstatte toget ...... 14 Ekstra kostnader for ekspressbussene ...... 16 Sosiale rabatter ...... 16 Anløpsavgifter, fergekostnader og vegbruksavgift ...... 16 Miljø- og klimaforhold ...... 17

CO2-utslipp ...... 17 NOx-utslipp ...... 18 Ekspressbussene viktig for reiselivet ...... 20

Sammendrag

Ekspressbussene er et markedsbasert busstilbud uten offentlige tilskudd, som er kjennetegnet ved at de kjører over lengre strekninger og som oftest krysser fylkesgrensene. I tillegg kommer «flybussene», som utgjør den andre delen av det kommersielle rutebusstilbudet.

Ekspressbussene har hatt en sterk tilbakegang i antall passasjerer, spesielt siden 2012 har nedgangen vært kraftig. Antall passasjerer har falt med 40 prosent mellom 2008 og 2016, og transportarbeidet (passasjerer x antall kilometer) har falt med 35 prosent siden toppen i 2007. TØIs Reisevaneundersøkelser bekrefter den samme trenden og den siste undersøkelsen i 2014 dokumenter en tydelig nedgang i markedsandelen for buss på reiser over 100 km.

Ekspressbussene taper passasjerer til både luftfarten og jernbanen, i tillegg til personbil. Etter at statens avtale om økt støtte til persontransport for jernbanen startet i desember 2012, har jernbanen styrket sin konkurranse på en rekke strekninger gjennom hyppigere avganger og lavere priser. Spesielt TIMEkspressen er hardt rammet med en nedgang på 70 prosent siden 2011.

Jernbanen har styrket sin konkurranseevne gjennom store offentlig tilskudd. Mer enn tre milliarder kroner bevilges årlig til kjøp av persontransporttjenester hos NSB. I tillegg bruker staten cirka 7 milliarder kroner årlig til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur, uten at jernbanen betaler noe for dette. Når vi holder investeringene utenfor, gir det offentlige 2,50 kroner i støtte for hver passasjerkilometer jernbanen kjører.

De kommersielle bussene har ekstrakostnader på til sammen cirka 280 millioner kroner.

• Alle sosiale rabatter til barn, studenter og eldre (honnør) må dekkes av selskapene selv, mens staten betaler NSBs rabatter. Dette koster de kommersielle bussene cirka 175 millioner kroner i året. Anslaget er noe usikkert (se side 16).

• Kostnader til ferger og bruk av offentlige eide bussterminaler inklusive flyplassene koster busselskapene cirka 55 millioner kroner i året.

• Veibruksavgift på 3,86 NOK per liter diesel, cirka 50 millioner NOK i året.

Det er i dag en rekke strekninger der bussen kunne vært konkurransedyktig og ville vært et vel så godt tilbud til de reisende som toget, hvis ikke forskjellen i offentlige rammebetingelser hadde vært så stor. Strekninger der toget kunne vært 100 prosent erstattet av ekspressbussene er Sørlandsbanen, med sidesporene til Arendal (Arendalsbanen) og Skien (Brattsbergbanen); Oslo- Elverum (Rørosbanen), Trondheim-Værnes (flyplassen), Meråkerbanen fra Trondheim til Sverige gjennom Meråker kommune, og Salten-pendelen (Bodø-Rognan). Ved å bruke buss kunne antall avganger vært økt kraftig, og statlige kostnader vært fjernet helt eller delvis på alle strekninger.

2 konkurranse. Dette gir åpenbart en dårligere utnyttelse av samfunnets ressurser, samtidig som det gir passasjerene et dårligere reisetilbud.

CO2-utslippene fra en samlet bussbransje er cirka 500 tusen tonn CO2, i underkant av én prosent av samlede innenlandske utslipp. CO2-utslippet fra ekspressbussene er redusert fra cirka 42 tusen tonn

CO2 i 2008, da aktiviteten var på topp, til 24 tusen tonn i 2015, det vil si en nedgang på cirka 43 prosent. Det skyldes både mindre transportarbeid og lavere utslipp per vognkilometer. Utslipp av NOx vil forsvinne nesten helt, etter hvert som de nye Euro VI-bussene i løpet av de neste to- fire årene gradvis erstatter eksisterende busspark.

Bransjen regner med en overgang til elektriske busser de neste ti årene. Elektriske bybusser er allerede tilgjengelig hos europeiske produsenter, som f.eks. Volvo. Ved langtidsplanlegging bør myndighetene derfor vurdere bussene som nullutslippskjøretøy.

At ekspressbussene utkonkurreres av toget har negative konsekvenser for distriktene. Ikke alle reisende bor i nærheten av en jernbanestasjon. Bussene har et lagt mer finmasket og fleksibelt stoppmønster, og kan ha hyppigere avganger så lenge ruten som sådan er lønnsom. Ekspressbussene er også en viktig del av lokalt næringsliv, som svekkes gjennom den ensidige subsidieringen av jernbanen på lange strekninger.

Ekspressbussene er viktig for norsk turisme. Cirka 80 prosent av de seks million passasjerer er ferie- og fritidsreisende. Gode ekspressbussruter bringer turistene frem til populære destinasjoner både på fjellet, langs kysten og inn i fjordene der det ikke er noe annet alternativ enn privatbilisme. Mange kommer til Norge for å gå i fjellet og ha en aktiv opplevelse, og setter derfor stor pris på å kunne benytte ekspressbussene på grunn av deres fleksibilitet og tilgjengelighet. Kundetilfredsheten er høy og har ligget stabilt rundt 75 prosent de siste årene for både Nettbuss og NOR-WAY Bussekspress på BIs Kundebarometer. Kundelojaliteten er enda høyere og ligger på 85 prosent.

Utvikling transportarbeid ekspressbuss 800000 750000 700000 650000 600000 550000 500000

450000 Passasjerkm Passasjerkm (1000) 400000 350000 300000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

Figur 1 Ekspressbussenes transportarbeid er sterkt redusert siden 2007. De siste årene har nedgangen vært spesielt kraftig. Kilde SSB + egne beregninger for 2016 basert på informasjon fra selskapene. SSB har lagt om statistikken fra 2016, som gjør deres 2016-tall umulige å sammenligne med eldre tall.

Om rapporten

Rapporten er laget på oppdrag fra NHO Transport, som organiserer bussnæringen i Norge. I tillegg til offentlige kilder, der Statistisk sentralbyrå er den viktigste, er rapporten basert på samtaler og innspill fra de to største aktørene i bransjen, Nettbuss AS og NOR-WAY Bussekspress AS. Rapporten er utarbeidet av Svein Thompson, partner i Stakeholder AS, som er ansvarlig for de vurderinger som er gjort, og feil og mangler som måtte ha oppstått.

Ekspressbussbransjen

Det er i dag to store aktører innenfor ekspressbuss-segmentet. Den ene er Nettbuss, eid av NSB, den andre er Nor-Way Bussekspress, som er et markedsføringsselskap eid av 12 samarbeidende transportselskaper. Ifølge informasjon fra aktørene selv har Nettbuss og Nor-Way Bussekspress nesten 50 prosent av markedet hver.

De siste årene har TIMEkspressen, som er en viktig del av tilbudet fra Nettbuss, hatt en kraftig nedgang i passasjerantallet. Mens de i 2011 hadde 4,6 millioner passasjerer, er dette sunket til vel 1,1 millioner passasjerer i 2016, en nedgang på 75 prosent. Dette har i to hovedårsaker: Flere ruter er blitt erstattet av fylkeskommunale anbudsruter og at selskapet ikke lenger klarer å konkurrere med NSBs tilbud på de samme strekninger, etter at staten besluttet å trappe opp kjøpet av persontrafikktjenester fra NSB i desember 2012.

Ekspressbussvirksomheten er en viktig supplerende del av busselskapenes virksomhet. For de 12 selskapene bak Nor-Way bussekspress er dette en liten, men viktig del av det samlede inntektsgrunnlaget. De 12 selskapene er fordelt over hele landet, og har som sin viktigste inntektskilde å levere tjenester til det fylkeskommunale kollektivtrafikktilbudet.

Ifølge Nor-Way Bussekspress sysselsetter ekspressbussvirksomheten, inklusive flybussene, cirka 600 personer, men færre årsverk. Nettbuss opplyser at ekspressbussvirksomheten, inklusive flybussvirksomheten, sysselsetter 310 årsverk.

Det er komplisert å gjøre en presis avgrensing av antall årsverk, spesielt i Nor-Way Bussekspress, fordi ekspressbussvirksomheten er en integrert del av hele transportvirksomheten. I tillegg til sjåførstaben serves ekspressbussvirksomheten av ansatte som utfører oppgaver for hele selskapet, som ledelse og administrasjon; verksteder og annet teknisk personell. I mange lokalsamfunn er transportvirksomheten svært viktig for det lokale næringslivet. Under vises et eksempel fra Telemark Bilruter, som illustrerer hvor integrert ekspressbussvirksomheten er i det samlede person- og godstransportilbudet for hele regionen.

Passasjerutvikling TIMEkspresssen 5000 4500 4000 3500 3000 2500

Tusen Tusen 2000 1500 1000 500 0

Figur 2 TIMEkspressen klarer ikke konkurransen med jernbanen slik rammevilkårene er nå. En rekke ruter er lagt ned og tilbudet til de reisende svekkes. Kilde Nettbuss

Selskapene bak NOR-WAY Bussekspress per 1.1. 2017 Eierandel

Tide Buss AS 18.2%

Norgesbuss AS 15.2%

Trønderbilene AS 12.1%

Telemark Bilruter AS 12.1%

Boreal Travel AS 18,2%

Firda Billag Buss AS 6.1 %

Olto Holding AS 3,0 %

Torghatten ASA 3.0 %

Veøy Holding AS 3.0 %

AS Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap 3.0%

Unibuss AS 3.0 %

Tinn Billag AS 3.0 %

Telemark Bilruter AS – et eksempel Telemark Bilruter AS (TBR) har hovedkontor i Seljord, med avdelingskontor i Vinje, Vrådal og Skien og ekspedisjoner i Åmli, Treungen, Fyresdal og Dalen. Hovedvirksomheten til selskapet består av lokalruter, ekspressruter, turkjøring og godstransport. Godstransporten er i hovedsak organisert i datterselskapene Telemark Transportservice og Telemark Godslinjer. Agder Buss startet 1.januar 2015 med rutebildrift i kommunene Tvedestrand, Risør, Gjerstad og Vegårdshei og fra 1.januar 2017 overtar Agder Buss også kjøringen Telemark Bilruter har i dag i Åmli. Agder Buss eies 50/50 av TBR og Setesdalbilruter.

I 2015 var det 173 ansatte (126 årsverk) i Telemark Bilruter. Ved utgangen av 2015 bestod vognparken av 86 registrerte kjøretøy fordelt på 63 busser, fem kombibusser, ett vogntog, seks lastebiler, åtte småbiler⁄tilhengere, tre veteranbusser og to veteranlastebiler. Samlet kilometerproduksjon, medregnet Telemark Godslinjer og Telemark Transportservice, var i 2015 på 8,7 mill.km.

Lokalruter: Telemark fylkeskommune er hovedoppdragsgiver for lokalrutene innenfor kommunene, Vinje, Tokke, Kviteseid, Seljord, Nissedal, Fyresdal og Bø. For Aust-Agder fylkeskommune kjøres lokalrutene i Åmli og ruta fra Vrådal til Arendal.

Haukeliekspressen (NOR-WAY) blir kjørt i samarbeid med Tide Buss og trafikkerer strekningen Oslo - Drammen - Kongsberg - Notodden - Bø - Seljord - Åmot - Haukeli - Bergen⁄Haugesund med inntil tre daglige avganger hver vei.

Telemarkekspressen (NOR-WAY) trafikkerer strekningen Seljord - Bø - Ulefoss - Skien - Larvik - Sandefjord - Torp - Tønsberg med inntil 20 daglige avganger hver vei med korrespondanse med tog⁄buss til Oslo og Gardermoen. På strekningen Bø-Skien har Telemarksekspressen inntil 29 daglige avganger hver vei.

Grenlandsekspressen (NOR-WAY) er sammen med Telemarkekspressen driftet i Telemark Ekspressbusstrafikk, som er heleid av Telemark Bilruter og trafikkerer strekninga Grenland - Siljan - Hvittingfoss - Drammen - Oslo med elleve daglige avganger hver vei.

Kanalbussen kjører strekningen Skien - Ulefoss - Lunde - Kviteseid - Dalen i sommerhalvåret i forbindelse med båttrafikken på Telemarkskanalen.

Langtransport: Telemark Godslinjer AS trafikkerer strekningen Oslo⁄Vestfold - Bergen⁄Haugesund for Schenker, med ti vogntog over Haukeli. Selskapet har også ti trelastbiler (tre med kran) i kjøring for Bergene Holm og andre kunder i Sør-Norge. Renovasjon og slamkjøring: Telemark Godslinjer har også renovasjons- og slamkjøringen for Renovest i Vest-Telemark.

Distribusjon: Telemark Transportservice AS har distribusjonskjøring for Schenker i Grenland og Vestfold, mens Telemark Transport & Spedisjon tar på seg oppdrag for andre kunder i det samme området.

Stykkgods: Telemark Bilruter har inntil fire stykkgodsbiler som daglig distribuerer varer fra Schenker- terminaler i Sandefjord til kunder i Midt- og Vest-Telemark.

Kombinertbusser trafikkerer daglig strekningen Arendal-Åmli-Treungen-Vrådal-Fyresdal med varer og passasjerer. Bensinstasjon: Det selges 4,3 millioner liter drivstoff fra eget anlegg til egne kjøretøy og eksterne kunder.

Trafikkutvikling

Kollektivtrafikken har hatt en god utvikling de siste ti årene, og jernbanen har hatt den klart høyeste veksten, hvis man ser bort fra luftarten. Busstrafikken har også økt, men bare for bussrutene der fylkene kjøper persontrafikktjenester. Bussrutene som det offentlige ikke betaler for, kalt kommersielle ruter eller ekspressbusser, har hatt en jevn nedgang siden 2008 og et dramatisk fall i 2014 og 2015, viser tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB).

SSB har endret definisjonen av statistikken mellom 2015 og 2016. Store deler av flybusstilbudet er flyttet fra å være definert som «Fylkeskommunale ruter» til kommersielle ruter. I tillegg er tallene samlet inn å en annen måte. Det gjør at det ikke er mulig å sammenligne 2016-tallene for «kommersielle ruter» med tidligere år. Vi har derfor samlet inn tall fra de to største ekspressbusselskapene, NOR-WAY Bussekspress og Nettbuss, for 2016. Det viser at ekspressbussen hadde en nedgang i antall passasjerer på cirka 2,5 prosent og et inntektsfall på 3,5 prosent mellom 2015 og 2016.

Antall ekspressbuss-passasjerer har falt med 40 prosent mellom 2008 og 2016, transportarbeidet (passasjerer x antall kilometer) har falt med 35 prosent siden 2007.

Etter en god utvikling i de første årene etter år 2000 snudde trenden i 2007/2008. Dette skyldes i hovedsak to forhold.

Billettprisene på fly falt kraftig fra 2008 til 2013, med cirka 25 prosent. Selv om prisene på innenlandske flyreiser har steget fra 2013, ifølge SSB, har luftfarten tatt en solid markedsposisjon på lange reiser. TØIs reisevaneundersøkelse viser at luftfarten er den store vinneren mellom 2009 og 2014, med en økning i markedsandelen fra 25 til 28 prosent. I samme periode falt bussens andel av de lange reisene fra seks til fire prosent, et fall på en tredjedel. Dette bekrefter utviklingen tallene fra SSB beskriver.

Det andre er utviklingen i jernbanetilbudet. Ny rutetabell for NSB fra desember 2012 har styrket NSBs tilbud på region- og lokaltogene i Oslo-området betydelig. Dette kommer som følge av statens nye avtale med NSB om kjøp av persontrafikktjenester for perioden 2012-2017 på i overkant av tre milliarder kroner årlig. Subsidierte togtilbud gjør det vanskelig å opprettholde et lønnsomt busstilbud med en tilstrekkelig frekvens, noe som også har rammet flybusstilbudet betydelig. Toget har opprettholdt sin andel på fem prosent av de lange reisene mellom 2009 og 2014, ifølge Reisevaneundersøkelsen. Denne andelen har vært stabil over lengre tid.

I tillegg til konkurransen med toget, har endringer i fylkenes håndtering av kollektivtrafikken rammet ekspressbusstilbudet. Dette skjer på to måter: For det første har en utvidet anbudspraksis gjort at fylkene har etablerte subsidierte rutetilbud innenfor eget fylket, der de tidligere kjøpte kapasitet fra ekspressbussen på samme strekning. I tillegg velger fylkene i økende grad å forby ekspressbussene å ta opp passasjerer innenfor fylkets grenser, for å beskytte egne ruter mot konkurranse. Dette gir åpenbart dårligere utnyttelse av samfunnets ressurser, samtidig som det gir passasjerene et dårligere reisetilbud. Fylkene har fremdeles anledning til å forhandle frem avtaler med ekspressbussene som supplement til eget kollektivtrafikktilbud innenfor EØS-avtalen.

Det er flere eksempler på at fylkene har lagt ned forbud mot at ekspressbussene kan åpne dørene for underveis-passasjerer innenfor sitt fylke. Et eksempel var Nord-Norge Ekspressen mellom Tromsø og Narvik, der Troms fylke la ned forbud som en del av konsesjonen. Et annet er Haukeliekspressen Oslo-Bergen, der Hordaland opprettet en egen anbudsrute på en del av strekningen innenfor eget fylket og la ned forbud for Haukeliekspressen å ta opp passasjerer i Hordaland. Begge tilfeller er

8 eksempler på at fylkene tilsynelatende gjør det som reduserer deres kostnader mest mulig ved å skjerme egne ruter, men som samlet sett gir en dårlig utnyttelse av samfunnets ressurser.

Kystekspressen mellom Bergen og Stavanger er derimot en ekspressbussrute som betjener flere kundegrupper, blant annet lokal skoleskyss.

En sammenslåing av fylker til færre og større regioner, kan føre til ytterligere begrensinger i ekspressbussenes muligheter til lønnsom drift.

Reisevaneundersøkelsen viser at bilen er byttet ut med flyet på noen reiser, men fremdeles er det foretrukne fremkomstmiddelet for reiser på mer enn 100 kilometer. Bilen hadde en andel på 58 prosent i 2014, mot 60 prosent i 2009.

Båt og ferge er også på vikende front, med en andel på tre prosent i 2014 mot fem prosent i 2001.

Endring i rutetilbudet hos Nettbuss 2014-2016

o TE1 Notodden - Oslo: Produksjonen redusert med 15 prosent o TE2 Kongsvinger - Oslo: Nedlagt 2016 o TE3 Strømstad – Halden - Oslo: Kuttet delstrekning Strømstad – Halden – Sarpsborg i 2014 o TE4 Hønefoss – Oslo: Brakar etablert rute etter anbud og TE4 er nedlagt o TE6 Hvaler – Fredrikstad - Oslo: Redusert direkteruter i rush i 2014 o TE8 Tjøme - Tønsberg - Re - Oslo: Halvert produksjon og introdusert Bus4You i 2015, lagt ned fra 1. november 2016 o TE9 Mysen - Oslo: Redusert til et minimum og driftes inntil videre på bruttokontrakt med Østfold kollektivtrafikk i påvente av anbud o TE10 Vikersund - Oslo: Nedlagt i 2015 o TE11 Volda - Ålesund - Molde - Kristiansund: Omgjort til FRAMekspress på anbud for Møre og Romsdal fylkeskommune fra 2016 o TE14 Stavern – Sandefjord - Oslo: Redusert produksjonen med 15 prosent, ny trasé fra 3. november 2016 o NX146 Ulsteinvik/Måløy - Oslo: NX145 Ulsteinvik – Oslo og NX147 Måløy – Oslo slått sammen og produksjon redusert med 25 prosent fra 2016. o NX155 Ålesund - Molde - Trondheim: Omgjort til FRAMekspress på anbud for Møre og Romsdal høsten 2016 o NX170 Førde - Sogndal - Gol - Oslo: Første økte produksjonen noe, men senere redusert. o NX175 Geilo - Oslo: Redusert produksjon i flere omganger. Legges ned fra nyttår 2017 når avtalen med Brakar går ut. o BY140 Stavanger – Bergen: Etablert desember 2011, lagt ned august 2015

Utviklingen i kollektivarbeid kollektivtrafikk 5000000 4500000 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000

1000000 Passasjerkm Passasjerkm (1 km) 000 500000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Buss Båt Bane

Figur 3 Buss og bane har skiftet på å være ledende innenfor kollektivtransport. Fra 2011 har toget dratt fra. Kilde SSB

Trafikkarbeidet i kollektivtrafikken i 2016 (1000 passasjerkilometer)

3 708 314 4577898 4331442 623 128

274930

Båt Bane Buss Kommersielle bussruter

Figur 4 Ekspressbussene inklusive flybussene står for 14 prosent av busstrafikken. Kilde SSB Kommersielle bussruter inkluderer ekspressbusser og flybusser.

Trafikkarbeid buss 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000

1000000 Passasjerkm Passasjerkm (1000) 500000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

Fylkeskommunale ruter Ekspressbussruter

Figur 5 Transportarbeidet innenfor de fylkeskommunale bussrutene har økt, men de kommersielle ekspressbussene har tapt terreng. Kilde SSB+ egne beregninger for 2016 for ekspressbussene basert på informasjon fra selskapene. SSB har lagt om statistikken fra 2016, som gjør deres 2016-tall umulige å sammenligne med eldre tall for ekspressbussen.

Utvikling av antall ekspressbusspassasjerer 12000

10000

8000

6000

4000 Passasjerer Passasjerer (1000)

2000

0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

Figur 6 Antall passasjerer falt spesielt kraftig fra 2014 til 2015, men har vist en nedgang helt siden 2007. Kilde SSB+ egne beregninger for 2016 for ekspressbussene basert på informasjon fra selskapene. SSB har lagt om statistikken fra 2016, som gjør deres 2016-tall umulige å sammenligne med eldre tall for ekspressbussen.

Fly har vokst mest på lang reiser

70 64 61 60 58 60

40 28 30 25 21 19 20 7 10 6 6 6 4 5 5 5 4 5 3 3 1 1 2 1 0 Bil Buss Tog Fly Ferge/båt Annet

1998 2001 2009 2013/2014

Figur 7 Flyet har vokst mest på reiser over 100 kilometer innenlands. Taperne er båt og buss. Fallet i markedsandelen for ekspressbussene kom mellom 2009 og 2014, viser Reisevaneundersøkelsene fra TØI. Ekspressbussene er effektive aktører Ekspressbussene er i hovedsak et rent kommersielt tilbud, mens konkurrentene - både jernbanen og visse flyruter - mottar statlige tilskudd. I 2016 ble det satt av 3,2 milliarder kroner på statsbudsjettet til kjøp av persontrafikktjenester hos NSB og 811 millioner kroner til fly.

Ekspressbussens eneste inntekt er i praksis billettinntekten fra de reisende. I 2016 var dette 1,55 kroner per passasjekilometer. Til sammenligning var inntekten per kilometer for busser som opererer på fylkeskontrakter 2,86 kroner per passasjerkilometer, hvorav 1,72 kroner var støtte og resten billettinntekt. Disse tallene er ikke helt sammenlignbare, fordi en ekspressbuss kan holde en langt høyere gjennomsnittsfart, men de illustrerer hvor kostnadseffektive ekspressbussen er.

Hvis vi sammenligner med toget, blir forskjellen enda større. For å finne sammenlignbare tall har vi brukt tall for 2014. Disse inkluderer også Flytoget, slik at støtten per passasjerkilometer på jernbanen blir litt lavere enn hvis vi bare sammenlignet med NSB. Toget koster omtrent det samme for den reisende, som ekspressbuss, men staten betaler i tillegg NSB 2,51 kroner per passasjerkilometer. Dette fordeler seg på to store poster. For det første kjøper staten persontrafikktjenester for mer enn tre milliarder kroner av NSB. I tillegg kommer kostnadene på cirka syv milliarder kroner årlig til vedlikehold og drift av infrastrukturen. Investeringer i infrastruktur har vi holdt utenom, men hadde vi inkludert dette, ville forskjellen blitt enda større. Ekspressbussene deler bruken av infrastrukturen med alle andre kjørende, noe toget ikke gjør.

Til sammen betyr det at ekspressbussen kan levere sine transporttjenester til samfunnet for mindre enn en tredel av det toget gjør. For hver ekspressbuss som konkurreres ut av toget, grunnet offentlig støtte, øker kostnadene for det offentlige med to kroner og femti øre per kilometer per passasjer.

Ekspressbussene legger også beslag på infrastruktur og er med på å skape behov for drift- og vedlikehold på riks- og fylkesveinett. Når vi ikke legger disse kostandene til regnestykket, er det fordi all veitrafikk betaler en veibruksavgift på nesten fire kroner per liter diesel. For 2017 vil det inngå fem kroner i statlige avgifter (veibruks- og CO2-avgift) pluss merverdiavgift per liter diesel til ekspressbussene. Det betyr at ekspressbussene, eller passasjerene gjennom billettene, vil betale cirka 44 millioner kroner pluss merverdiavgift i bidrag til drift og vedlikehold av norske veier.

Toget betaler ikke for bruk av infrastrukturen.

Billettinntekter/passasjerkm ekspressbuss 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

Figur 8 Billettinntektene er ekspressbussens eneste inntekt. Tallene er inkludert merverdiavgift. Vi ser at bussene driver for rundt 1,50 kroner per passasjerkilometer de to siste årene. Det er svært effektivt. Kilde SSB+ egne beregninger for 2016 for ekspressbussene basert på informasjon fra selskapene. SSB har lagt om statistikken fra 2016, som gjør deres 2016-tall umulige å sammenligne med eldre tall for ekspressbussen.

Fylkesruter og ekspressbusssruter: Kostnader/passasjerkm 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

Kostnader for fylke og passasjerer/passasjerkm Billettinntekter/Passasjerkm

Figur 9 Ekspressrutene har svært lave kostnader sammenlignet med fylkesrutene. Kilde SSB+ egne beregninger for 2016 for ekspressbussene basert på informasjon fra selskapene. SSB har lagt om statistikken fra 2016, som gjør deres 2016-tall umulige å sammenligne med eldre tall for ekspressbussen.

Fylkenes kjøp av busstjenester 7000000

6000000

5000000

4000000

3000000

2000000

1000000

0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Billettinntekt (1 000 kr) Offentlige kjøp (1 000 kr)

Figur 10 Fylkenes støtte til bussruter har økt vesentlig de siste årene og støtten er nå 70 prosent større enn billettinntektene ved de fylkeskommunale bussrutene. For ti år siden var de to inntektskildene nesten like store. Kilde SSB

Tog koster tre ganger mer enn ekspressbuss

Statlig kostnader per passasjerkm

Transportinntekter* + infrastrukturkost/passasjerkm

Drift og vedlikehold infrastruktur/passasjerkm

Transportinntekter*/passasjerkm

Billettinnt/passasjerkm

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

Ekspressbuss Tog

Figur 11 *Transportinntekter er billettinntekter og statlig kjøp. Toget er en kostbar transportform sammenlignet med ekspressbussen. Selve billetten koster omtrent det samme for de reisende, men det store statlig bidrag til driften av NSB og til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur gjør at kostnadene per passasjerkilometer er tre ganger høyere for tog enn buss. Tall fra 2014 . Ekspressbuss kan erstatte toget På noen linjer ville bussen kunnet erstatte toget til en langt billigere penge. Det mest åpenbare er strekningen mellom Oslo og Kristiansand og videre til Stavanger. Her kjører bussen lik raskt mellom endepunktene, og langt raskere mellom steder som ligger langs kysten i Agder-fylkene, og vil ikke belaste offentlige budsjetter.

To andre eksempler er strekningen Oslo-Elverum (Rørosbanen) og mellom Trondheim og flyplassen på Værnes.

En økt satsing på jernbanen gjennom bedre materiell og hyppigere avganger kan også gi økte billettinntekter og reduserte behov for statlige tilskudd. Men ofte vil driftskostnadene øke mer enn inntektene. I Grunnlagsdokumentet for NPT 2018-2029 står det:

«Tilbudskonseptet i Rutemodell 2027 Østlandet innebærer en kraftig økning i togproduksjonen og behov for nye persontogsett. Dette fører til en stor økning i operatørenes driftskostnader, men tilbudsforbedringen gir også en betydelig etterspørselseffekt. Økte billettinntekter er beregnet å dekke omtrent 70 prosent av økningen i driftskostnader.»

Med andre ord: Behovet for tilskudd øker.

På Trønderbanen vil billettinntektene som følge av tilbudsøkningen i Rutemodell 2027 bare dekke 70 prosent av kostnadene.

På Arendalsbanen, Meråkerbanen og Salten-pendelen (Bodø-Rognan) ville samme beløp brukt på buss gitt et lagt bedre tilbud til de reisende. En nedleggelse av Bratsbergbanen (Notodden-Skien) ville gitt litt lengre reisetid for passasjerene, men spart det offentlige for store beløp.

I grunnlagsdokumentet er det en omtale av en TØI-rapport, som har studert strekningene:

«Transportøkonomisk institutt (TØI) har analysert fire utvalgte strekninger for å se om det kan være samfunnsøkonomisk fordelaktig å erstatte et bestemt togtilbud med et buss- og drosjetilbud. Fire strekninger ble analysert: Arendals-, Meråker- og Bratsbergbanen samt Nordlandsbanen mellom Bodø og Rognan (Saltenpendelen).

Et buss- og drosjetilbud ble funnet å gi en positiv effekt på trafikantnytten for Arendalsbanen, Meråker- banen og Saltenpendelen. Dette skyldes at nyttetapet av økt reisetid et buss- og drosjetilbud ville medføre, mer enn oppveies av økt frekvens. Kun for Bratsbergbanen er det en negativ effekt på trafikant-nytten fordi økt frekvens ikke veier opp for økt reisetid.

Begrunnelsen ligger i at strekningene som er analysert har lavt passasjergrunnlag. Et alternativt kollektivtilbud med en buss- og drosjeløsning har lavere kostnad enn togtilbudet. Det betyr at samme nivå av offentlig kjøp kan gi et bedre tilbud, med blant annet doblet frekvens.

Samlet sett er nytten av å bruke buss positiv for den reisende på de analyserte strekningene. Nettonåverdien er positiv for alle de analyserte strekningene.

Med omtrent samme nivå av offentlig kjøp på de analyserte strekningene kan det dermed tilbys et alternativt kollektivtilbud som er samfunnsøkonomisk fordelaktig sammenlignet med dagens togtilbud (vår understrekning).»

Det er ikke lett å finne ut hvor mye staten betaler for de enkelte strekninger. Lokalavisen Varden i Telemark hadde en artikkel om Bratsbergbanen i 20141. Der fremgikk det at det i 2013 var 48 000 reisende og at banen mottok 13 millioner kroner i subsidier. Det blir 279 kroner i støtte per billett. Billetten kostet 62 kroner. Gjennomsnittlig antall reisende per togtur var 13 personer, slik at toget tok inn 806 kroner inklusive merverdiavgift på hver togtur mellom Skien og Notodden. I tillegg til driftskostnadene kommer drift og vedlikehold av infrastrukturen, som fort kan beløpe seg til det

1 http://www.varden.no/nyheter/slutt-for-bratsbergbanen-1.1334163 15 samme som billettsubsidiene eller mer. Toget kjører forøvrig på diesel.

Ekstra kostnader for ekspressbussene Ekspressbussene har en rekke kostnader som jernbanen ikke har og som vanskeligjør reell konkurranse. Den viktigste er sosiale rabatter til barn, studenter og eldre (honnør-billetter). Deretter kommer betaling for å få bruke bussterminaler og ferger, som er en del av den nødvendige infrastrukturen for ekspressbussen. I alt snakker vi om en tilleggskostnad på cirka 180 millioner kroner årlig inklusive veibruksavgift som kreves inn over dieselprisen.

NSB betaler ingen slike kostnader. Sosiale rabatter Innbakt i den støtten NSB mottar fra staten for å drive persontrafikk, ligger kompensasjon for sosiale rabatter. Det vil si at når barn, studenter og pensjonister reiser for halv pris på toget, er det staten som betaler. På strekninger der ekspressbussene konkurrerer med toget, må de også gi rabatt for å kunne konkurrere, men uten å motta støtte for dette. Den sosiale rabatten er en vesentlig kostnad for ekspressbussene.

Nettbuss oppgir at 60 prosent av de reisende kjører til redusert pris, mens NOR-WAY Bussekspress oppgir cirka 35 prosent. Forskjellen mellom de to store aktørene skyldes antagelig at Nettbuss i større grad konkurrerer på strekninger der toget går, og derfor må gi rabatter for å ikke tape kunder.

De kommersielle rutenes (ekspressbusser+ flybusser) billettinntekter i 2016 var 1239 millioner kroner, ifølge statistikk fra SSB. Det finnes ikke presise tall for hvor stor den gjennomsnittlige rabatten er, men basert på tall fra Nettbuss og NOR-WAY Bussekspress har vi regnet den til å være cirka 14,25 prosent, fordelt på alle billetter. Det betyr at kostnadene for sosiale rabatter for ekspressbussene var cirka 175 millioner kroner i 2016. Anløpsavgifter, fergekostnader og vegbruksavgift Ifølge selskapene utgjør vegbruksavgiften til staten og anløpsavgifter (bruk av offentlig eide bussterminaler) cirka 10 prosent av kostnadene for ekspressbussrutene. Det vil si cirka 70 millioner kroner i året, basert på SSBs tall for samlede kostnader for ekspressbussene i 2014, som er siste året de har tall for. Sannsynligvis er kostnadene cirka 40 prosent høyere, altså rundt 100 millioner, når vi tar hensyn til SSBs omlegging av statistikk fra 2016. I tillegg kommer fergeavgifter på Vestlandet.

Bare i Oslo betaler ekspressbussene om lag 10 millioner kroner til Oslo Bussterminal, basert på tall fra Nettbuss, NOR-WAY Bussekspress og Lavprisekspressen. For å dekke denne kostnaden trengs cirka 80 000 passasjerer ekstra ut og inn av Oslo, med en snittpris på 125 kroner per billett.

Mellom Bergen og Stavanger utgjør fergekostnadene 20 prosent av kostnadene.

Ekpressbussenes driftsresultat 40

0 2 005 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 -20

-40 MillNOK

-60

-80

-100

Figur 12 Økonomien til ekspressbussene har vært klart negativ, hvis vi ser de siste ti årene under ett. Bare underskuddet i 2013 var større en overskuddet i de fire positive regnskapsårene til sammen. Kilde SSB

Miljø- og klimaforhold Mobile kilder står for en tredjedel av klimagassutslippene i Norge. Av dette utgjør veitrafikk den største andelen, med 18 prosent av totalen. Busstrafikken sto for vel 500 000 tonn CO2-utslipp i 2015, knappe én prosent av utslippene i Norge. Ekspressbussene står for fire prosent av utslippene fra all busstrafikk.

Bussens viktigste oppgave er å erstatte privatbilismen. Det gir en lavere trafikkbelastning og mindre behov for investeringer og vedlikehold i veisystemet. Miljømessig innebærer bussen lavere utslipp av klimagasser, NOx, svevestøv og andre partikler, samt mindre trafikkstøy i forhold til privatbilisme.

CO2-utslipp

Ekspressbussene slipper i dag ut cirka 48 gram CO2 per passasjerkilometer, med knappe 17 passasjerer per buss.

En ekspressbuss bruker i dag i gjennomsnitt cirka 0,3 liter drivstoff per kilometer, ifølge næringen selv. I 2005 var forbruket på cirka 0,35 liter per kilometer. Forutsatt en lineær utvikling i forbruket har vi beregnet samlet dieselforbruk og dermed CO2-utslipp i perioden 2005 til 2015. Utslippet fra ekspressbussene er redusert fra cirka 42 000 tonn CO2 i 2008, da aktiviteten var på topp, til 24 000 tonn i 2015. Det betyr en nedgang på cirka 43 prosent.

På kort sikt vil utslipp av CO2 fra busstrafikk kunne reduseres ytterligere gjennom bruk av avansert biodiesel, etter hvert som tilgjengeligheten av dette øker ved de alminnelige bensinstasjonene. Klimaeffekten av 1. generasjons biodiesel har i praksis liten effekt på globale utslipp, ifølge høringsnotat om endringer i omsetningskravet for biodrivstoff av 5. juli 2016 fra Klima- og miljødepartementet.2

2 https://www.regjeringen.no/contentassets/83a6497fc5a748d4be1a037fcac79cb1/horingsnotat_endringer_i_o msetningskravet_for_biodrivstoff_160705.pdf 17

I løpet av de neste ti årene regner bransjen med at ekspressbusser vil være elektriske og utslippsfrie. NOx-utslipp En ny dieselbuss eller diesel lastebil slipper kun ut en tredjedel så mye Nox som en ny diesel personbil. Nye avgasskrav og ny teknologi snur opp ned på bildet av hvilke kjøretøyer som forurenser mest i bytrafikken.

Fra årsskiftet 2015 ble EURO 6-avgasskrav innført for personbiler og EURO VI-krav for tunge biler. Disse stiller strenge krav til bilprodusentene med hensyn til utslipp av blant annet Nox og partikler fra nye biler. Utslippene av Nox er redusert med over 90 prosent i forhold til de kjøretøyene som var i salg i 2014 (Euro V), ifølge en rapport fra TØI3. Utslipp av Nox er på de nye bussene 12 gram/kilometer, som er gir mindre enn ett gram per passasjer, mens en ny dieselbil slipper 35 gram/km, ifølge rapporten.

Kilde: TØI

På litt lengre sikt, rundt 2025, regner bransjen selv med at de fleste ekspressbussene vil være elektriske. Dermed er utslipp av både CO2 og Nox fjernet for godt.

Ekspressbusser har en levetid på fem til seks år. Det betyr at når elbussen kommer, så vil den raskt fases inn i hele bussparken. Selv om en elbuss vil koste noe mer i anskaffelse vil antatte lavere drifts- og vedlikeholdskostnader være med på å gjøre elektriske busser lønnsomme. Allerede i dag produseres elektriske bybusser i Europa, og i Kina lages busser med rekkevidde på 500 km.4 En full buss veier bare ni ganger så mye som en Tesla og har god plass til batterier.

Når buss sammenlignes med tog og annet skinnegående materielle og det legges planer utover 2025, bør myndigheter og andre betrakte bussen som et nullutslippskjøretøy.

3 Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover? Avgassmålinger Euro 6/VI - status 2015. TØI rapport 1407/2015. 4 https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_bus_makers_and_models 18

Klimagassutslipp Norge 2015 Olje- og gassutvinning 530; 1 % 3 % 2 % Industri og bergverk

Annen veitrafikk 6 % Luftfart, sjøfart, fiske, motorredskaper m.m. 8 % 28 % Jordbruk

12 % Andre kilder

Energiforsyning 22 % 18 % Oppvarming i andre næringer og husholdninger

Buss

Figur 13 Bussene står for 1 prosent av klimagassutslippene med sine 530 000 tonn CO2. Ekspressbussen står for fire prosent av de samlede bussutslipp. Kilde SSB og egne beregninger

Beregnet CO2-utslipp ekspressbuss 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000

Tusen Tusen tonn 15 000 10 000 5 000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Figur 14 Utslippene av klimagasser er redusert fordi ekspressbussene taper mot andre transportmidler og fordi den bruker cirka 3 liter diesel per mil i dag mot 3,5 liter i 2005. Beregninger basert på vognkilometertall fra SSB og forbrukstall fra selskapene.

CO2-utslipp per passasjerkm gram 70

0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Figur 15 CO2-Utslipp per passasjerkilometer var 48 gram i 2015. Kilde SSB og egne beregninger

Ekspressbussene viktig for reiselivet

Av seks millioner ekspressbusspassasjerer i 2015 var 80 prosent av passasjerene på ferie- eller fritidsreiser5. På flybussene er 50 prosent ferie-reisende. Dette viser hvor viktig ekspressbuss-nettet er for norsk reiseliv.

På en rekke strekninger eksisterer det ikke andre tilbud enn bil og ekspressbuss. På strekninger mellom de store byene i Sør-Norge, Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim, ligger mange av de flotteste turistattraksjonene på områder der kun bussen kan tilby et alternativ til bilen. Det samme gjelder strekningene langs kysten fra Stavanger og nordover, der det ikke er noe togtilbud. For hotell i disse områdene er det av stor verdi å kunne selge en samlet pakke inkludert et fleksibelt transportopplegg. Med et godt ekspressbusstilbud kan de reisende legge opp sin egen reiserute uten å være avhengig av et reisefølge eller måtte leie egen bil. Dette samsvarer godt med mange reisendes ønske om en aktiv turistopplevelse i Norge, der fot- og sykkelturer inngår.

Et eksempel på ekspressbussens viktighet for turistdestinasjoner er Trysilekspressen. Til / fra Trysil er ekspressbuss det eneste kollektivalternativet. Sommeren 2016 var det en økende interesse for fjellturisme, noe som ga gode utslag for ruter som for eksempel Haukeliekspressen og Valdresekspressen. En forlengelse av Valdressekspressen til Leirvassbu i sommermånedene var også et eksempel på at ekspressbussen er et viktig element i turistsegmentet.

5 Tall fra bransjen selv 20