Mémoire De Fin D'études En Vue De L'obtention Du Diplôme D'ingénieur

UNIVERSITÉ D’ANTANANARIVO ÉCOLE SUPÉRIEURE POLYTECHNIQUE

MENTION : INFORMATION GEORAPHIQUE

ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

PAROURS : INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET FONCIER

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur, Grade Master en Information Géographique et Aménagement du territoire

ETUDE TOPOGRAPHIQUE DANS LE CADRE DE

REHABILITATION DE LA RN43 DU PK 85+320 AU PK 106+200

RELIANT FARATSIHO AMBATONDRADAMA –

Présenté par : ANDRIAMIARINTSOA Fetra Josia Encadreur Pédagogique : Monsieur RABETSIAHINY Encadreur Professionnel : Monsieur ANDRIANARISON Misan’ny Farany Nirina Date de soutenance : 16 octobre 2020 Promotion : 2017

UNI VERSITÉ D’ANTANANARIVO

ÉCOLE SUPÉRIEURE POLYTECHNIQUE

MENTION : INFORMATION GEORAPHIQUE

ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

PAROURS : INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET FONCIER

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur, Grade Master en Information Géographique et Aménagement du territoire

ETUDE TOPOGRAPHIQUE DANS LE CADRE DE

REHABILITATION DE LA RN43 DU PK 85+320 AU PK 106+200

RELIANT FARATSIHO – AMBATONDRADAMA

Présenté par : ANDRIAMIARINTSOA Fetra Josia

Président du jury :

Monsieur ANDRIAMASIMANANA Rado , Maitr e de conférences, Responsable de la mention Information Géographique et Aménagement du Territoire

Encadreurs: Monsieur RABETSIAHINY Docteur et Maître de conférences au sein de l’ESPA Monsieur ANDRIANARISON Misan’ny Farany Nirina Enseignant au sein de l’ESPA Examinateurs : Monsieur RAMANANTSIZEHENA Pascal , Professeur titulaire et Enseignant au sein de l’ESPA Monsieur RAKOTOARISON Max Simon , Ingénieur Principal Géodésien et Enseignant au sein de l’ESPA

REMERCIEMENTS

Tout d’abord, j’adresse mes plus vifs remerciements à notre Dieu tout puissant de m’avoir donné la force durant toutes mes années d’études jusqu’à l’élaboration de ce travail.

Ensuite, j’adresse mes remerciements à :

 A Mr RAKOTOSAONA Rijalalaina, Professeur, Directeur de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo de m’avoir donné la possibilité de poursuivre mes études dans cette école ;

 A Mr ANDRIAMASIMANANA Rado, Maitre de conférences, Responsable de la mention Information Géographique et Aménagement du Territoire, de son dévouement de diriger ce département

 A Mr RABETSIAHINY Docteur et Maitre de conférences à l’ESPA pour ses précieuses aides qui nous à encadrés pédagogiquement durant la réalisation de ce mémoire.

 A Mr ANDRIANARISON Misan’ny Farany Nirina Enseignant au sein de l’ESPA pour son encadrement au cours de la réalisation de ce mémoire, ses conseils, son aide et ses efforts pour me guider durant cette étude ;

 A Monsieur RAMANANTSIZEHENA Pascal, Professeur titulaire et membre du jury qui a bien voulu examiner ce travail ;

 A Monsieur RAKOTOARISON Max Simon, Ingénieur Principal Géodésien et professeur titulaire à l’ESPA qui a aussi bien voulu examiner ce travail

J’éprouve une éternelle reconnaissance à mes parents, mes frères et sœur, ma famille, pour leur soutien moral et financier qui m’ont attribué depuis toujours

Je ne saurais oublier de remercier tous les enseignants de la filière Information Géographique et Foncière pour leurs dévouements au fil de mes années d’études

Enfin, a tous mes amis ; mes collègues à l’IGF, et a toutes les personnes qui m’ont contribué du près et du loin à l’élaboration de ce mémoire.

Merci Infiniment !!!!!!

iii

SOMMAIRE

REMERCIEMENTS ...... iii SOMMAIRE ...... iv LISTE DES ABREVIATIONS ...... v LISTE DES SYMBOLES ...... vi LISTE DES TABLEAUX ...... vii LISTE DES FIGURES ...... vii LISTE DES CARTES ...... vii INTRODUCTION ...... 1 PARTIE I : GENERALITES ...... 2 I. DESCRIPTION GENERALE DU PROJET 3 II. ETUDE MONOGRAPHIQUE ...... 9 III. LES DIFFERENTES PHASES D’ETUDE D’UN AMENAGEMENT ROUTIER ...... 15 IV. TERMES PRINCIPAUX ...... 17 PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES ...... 19 I. ETUDE TOPOGRAPHIQUE ...... 20 II. TRAVAUX D’IMPLANTATIONS ...... 48 III. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ...... 54 IV. LES CONTROLES DES TRAVAUX...... 63 PARTIE III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL ...... 65 I. ETUDE FINANCIERE ...... 66 II. IMPACT SOCIO ECONOMQUE ET ENVIRONNEMENTAL ...... 77 CONCLUSION ...... 90 BIBLIOGRAPHIE ...... I WEBOGRAPHIE ...... II ANNEXES ...... III TABLE DES MATIERES ...... XIII

LISTE DES ABREVIATIONS

ARM : Autorité Routière de Madagascar APD : Avant Projet Détaillé APS : Avant Projet Sommaire ARP : Aménagement des Routes Principales BADEA : Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique BD : Base de Données

CSB : Centre de Santé de Base

CEG : Collège d’Enseignement Général DAO : Dessin Assisté par Ordinateur EIE : Étude d’Impact Environnemental

EPP : Ecole Primaire Public

ESPA : Ecole Supérieure Polytechniques d’Antananarivo

FTM : Foiben-Taotsaritan’i Madagascar FSD ; Fond Saoudien de Développement GPS : Global Positioning System INSTAT : Institut national de la statistique PK : Point Kilométrique RN : Route Nationale RNGM : Repère de Nivellement Général de Madagascar SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes SIDA : Syndrome Immuno Déficitaire Acquis TTC : Toute Taxe Comprise TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée UTM: Universal Transverse Mercator WGS 84: World Geodetic System 84

LISTE DES SYMBOLES Ar : Ariary

BA : Béton Armé

Cm : Centimètre

E : Est

N : Nord

OH : Ouvrage Hydraulique

OD : Ouvrage de drainage

SW : Sud-Ouest

W : Ouest

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Aspects contractuels ...... 4 Tableau 2 : Pluviométrie moyenne mensuelle de la zone, en mm ...... 11 Tableau 3 : Nombre de la population dans la zone du projet ...... 12 Tableau 4 : Nombre d’établissements scolaires par Commune...... 13 Tableau 5 : Répartition des surfaces cultivées par spéculation ...... 14 Tableau 6 : Coordonnées des points d'appui ...... 28 Tableau 7 : coordonnées des points de départ et d’arrivée ...... 31 Tableau 8 : Récapitulation du calcul des coordonnées planimétrique ...... 36 Tableau 9 : Altitude des points polygonaux ...... 38 Tableau 10 : Caractéristiques des levés ...... 41 Tableau 11 : Les surlargeurs des différents rayons R1 et R2 ...... 46 Tableau 12 : Hauteur de pluie maximale 1951-1991 ...... 55 Tableau 13 : les résultats de calcul des débits de projet des écoulements qui traversent la RN43 ...... 58 Tableau 14 : vérification de la capacité des ouvrages hydrauliques existants ...... 61 Tableau 15 : Résultats de vérification de la capacité des ouvrages d’art ...... 61 Tableau 16 : Caractéristiques et géométriques des ouvrages hydrauliques projetés...... 62 Tableau 17 : Devis quantitative et estimative...... 70 Tableau 18 : récapitulatif du Devis Estimatif et Quantitatif : ...... 76 Tableau 19 : les principaux impacts notables avec les mesures d’atténuation correspondantes...... 81 Tableau 20 : La diminution des pertes de récolte ...... 84 Tableau 21 : Évaluation des impacts négatifs des travaux ...... 86

LISTE DES FIGURES Figure 1: station Total LEICA TCR705 ...... 22 Figure 2: ellipsoïdes de référence ...... 25 Figure 3: les angles aux sommets ...... 27 Figure 4: correction de réduction à la corde ...... 30 Figure 5: raccordement routier ...... 42 Figure 6: raccordement en long ...... 44 Figure 7: Méthode de piquetage de proche en proche ...... 48 Figure 8: profil en déblais ...... 51 Figure 9: profil en remblai ...... 51

LISTE DES CARTES Carte 1: Localisation du district ...... 7 Carte 2: Localisation du projet ...... 9 Carte 3: Représentation du principal bassin versant ...... 57

vii

INTRODUCTION

En 2016, les statistiques officielles ont montré que seulement 10 % des routes tracées étaient en bon état, 28 % dans un état moyen et le reste, la plus grande partie ; c’est-à-dire les 64 % demeuraient en mauvais état. L’arrivée des pluies a favorisé la dégradation, alors que les ressources restent très limitées. L’état de route dans la grande île se dégrade au fil des années. Cette dégradation s’explique par plusieurs facteurs. À la vétusté des routes malgaches et l’absence d’entretien s’ajoutent les conséquences des catastrophes naturelles comme les cyclones et les inondations. Il y a des routes nationales qui sont dans un piteux état, entre autres, la RN 43 reliant Sambaina - Faratsiho.

Face à ce problème, le projet de construction de la route nationale « N°43 » «SOAVINANDRIANA - SAMBAINA » a été identifié comme une des priorités gouvernementales au regard de la situation dans le domaine des infrastructures de transport à Madagascar et de la volonté affichée par les Autorités Malagasy de poursuivre la politique générale et les stratégies adoptées pour les secteurs transports, travaux publics et météorologiques.

C’est dans l’une des tronçons à réhabiliter qu’on a pu adopter l’objet de notre mémoire de fin d’étude intitulé : ETUDE TOPOGRAPHIQUE DANS LE CADRE DE REHABILITATION DE LA RN43 DU PK 85+320 AU PK 106+200 RELIANT FARATSIHO –AMBATONDRADAMA

Cette étude comportera trois grandes parties dont la première parlera de généralités sur le projet et les études monographiques ; la seconde donnera les détails sur l’étude topographique du projet et enfin la troisième partie développera les études financières et les impacts environnementaux y afférents.

PARTIE I : GENERALITES

I. DESCRIPTION GENERALE DU PROJET

I.1 Note De Présentation Le projet se situe dans la région de Vakinankaratra à 131 km de la Capitale Antananarivo. Elle relie les départements de Faratsiho et d’Antsirabe II, enclavés, mais à fortes potentialités agricoles, élevages, touristiques et commerciales, zone ayant une forte population dans les communes de Faratsiho, Fenomanana, Antsapanimahazo, Ambatondradama, Kianjasoa et Ambohibary Sambaina. La route nationale secondaire N°43, l’une des composantes importantes du réseau des routes nationales secondaires, compte parmi la voie de désenclavement de la région de Vakinankaratra. Le développement de cette région passe obligatoirement par l’existence d’une liaison routière en bon état qui assure la facilité des échanges entre les régions du moyen ouest de la haute terre centrale et Antsirabe, entre autres la liaison de la route nationale prioritaire N°7 et la route nationale secondaire N°1.

I.2 Objectifs Le projet de construction de la route nationale secondaire N°43 entre dans le cadre d’une stratégie adoptée par le gouvernement malgache dans le but de poursuivre la politique générale visant le développement des secteurs des transports et des travaux publics dans le pays. Une politique que l’état mène depuis des années avec l’appui des Bailleurs de fonds tels que la BADEA et le FSD.

L’objectif spécifique de cette mission d’étude est :

- Structurer le réseau routier national pour assurer les échanges dans le pays - Assurer la desserte administrative des principales régions, en l’occurrence la région de Vakinankaratra et d’Itasy. - Assurer un bon état du réseau routier afin de garantir, en premier lieu, la sécurité des usagers et d’encourager, en second lieu, les échanges en relation avec les activités productrices. - Améliorer l’accessibilité et la mobilité pour la population rurale de la région.

L’aménagement de la RN43, dans son tronçon entre Faratsiho et Ambatondradama, va assurer la continuité des services de transport pendant toute l’année ce qui facilitera l’accès aux différents besoins primaires de la population.

I.3 Les Promoteurs Les travaux de réhabilitation de la route sont financés par la Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique (BADEA), le Fonds Saoudien de Développement (FSD) et l’Etat MALAGASY. Le ministre des Finances et du Budget est l'ordonnateur des Fonds de la Banque.

Le Promoteur du projet de réhabilitation est le ministère des Travaux publics qui est le maître d’ouvrage et l’Autorité routière de Madagascar est le maitre d’ouvrage délégué et à la fois l’Agence d’exécution du Projet. L’Etude d’Impact Environnemental et social (EIES) a été conduite par le consortium de Bureaux d’études COMETE ET TECMAD.

I.4 Fiche Récapitulative Ce rapport est rédigé dans le cadre du Contrat pour l’étude de la Réhabilitation de la Route Nationale Secondaire N°43. On rappelle les aspects contractuels dans la fiche suivante :

Tableau 1 : Aspects contractuels

Titre de contrat Réactualisation des études d’APD, Gestion, Contrôle et Surveillance des travaux de réhabilitation de la route nationale secondaire N°43 « Faratsiho – Sambaina ; Ambohibary –Ampetsapetsa (PK127 de la RNP7) et Analavory‐ Soavinandriana ». Contrat N° 069‐ MTP/ARM.16

Maitre d’Ouvrage Ministère des Travaux Publics Maitre d’œuvre Autorité Routière de Madagascar‐ARM Financement BADEA/FSD/ETAT MALAGASY Titulaire Groupement COMETE international /TECMAD Signature du contrat initial 04 Avril 2016 Ordre de service de 25 Mai 2016 démarrage Notifié le 24 Mai 2016

Phase 1 : Quatre (04) mois Délai d’exécution par phase Phase 2 : Un (01) mois Contrat initial Phase 3 : Vingt‐cinq (25) mois

Phase 3 : Moins six (‐06) mois

Phase 1 : Treize (13) mois

Délai d’exécution par phase Phase 2 : Un (01) mois Contrat initial et son Avenant N°01 Phase 3 : Dix‐neuf (19) mois

I.5 Description Du Projet La route nationale secondaire N°43 a été bitumée pour la première fois en 2001 dans son premier tronçon reliant Analavory à Soavinandriana de longueur totale de 29.6 km. En 2012, le deuxième tronçon entre Soavinandriana et Faratsiho a été aménagé suite à une étude réalisée en 2010 par le groupement de bureaux d’études INFRAMAD/GICOME.

Quant au troisième tronçon entre Faratsiho et Sambaina qui est long de 46 km, il n’a pas fait objet de vrais travaux d’aménagement ou de bitumage. En effet, seuls des travaux d’entretien périodiques, essentiellement du reprofilage de la chaussée, ont été réalisés et qui sont financés depuis 2006 par le Fond de l’entretien routier (FER).

Cette mission d’étude présente la première phase du projet d’une durée globale de treize (13) mois. Elle consiste à la réactualisation de la RN43 Faratsiho – Sambaina ; Ambohibary – Ampetsapetsa et Analavory – Soavinandriana.

Le tronçon principal objet de cette étude est celui reliant Faratsiho à Ambatondradama avec une longueur de 26 km environ.

Ce tronçon est une route en terre quasiment non praticable en temps de pluie.

I.6 Termes Des Références Le projet de la réhabilitation de la route secondaire RN 43 Faratsiho – Ambatondradama est conçu comme suit selon les termes de références :

• En rase campagne : la route sera dimensionnée pour permettre une vitesse de référence de 40 km/h et une plateforme de 8.50 mètres de largeur dont 6 mètres de chaussée 1.25 mètres d’accotements de chaque côté de la route. • En agglomération, la route est dimensionnée pour permettre une vitesse de référence de 40 km/h et une plateforme de 10 mètres dont 7 mètres de chaussée avec 1.50 mètres de trottoir de part et d’autre de la route. • La route aura une structure de chaussée comprenant une couche de fondation en grave concassée 0/40 de 20 cm, une couche de base en grave concassée 0/31.5 de 18 cm d’épaisseur ainsi qu’un revêtement en béton bitumineux (BB) de 5 cm une monocouche d’imperméabilisation sur toute la largeur de la couche de base.

I.7 Localisation De La Zone Le District de Faratsiho se trouve dans la Région Sud de l’ex-province d’Antananarivo, à 175 km de la capitale. Il est délimité par les Districts suivants :

• Est: District d’Antanifotsy ; • Ouest et Sud- Ouest : District de Betafo ; • Sud: District d’Antsirabe II. Il enclave la Commune Urbaine d'Antsirabe

Carte 1: Localisation du district

I.8 Localisation Géographique De La Région Délimitation administrative du projet

Province : Antananarivo

Région : Vakinankaratra

District : Faratsiho et Antsirabe II

Carte 2: Localisation du projet

II. ETUDE MONOGRAPHIQUE

II.1 Situation Démographique Le District de Faratsiho est composé de 13 Communes Rurales : Antsapanimahazo ; Ramainandro ; Vinaninony-Atsimo ; Vinaninony-Avaratra ; Ambohiborona ; Miandrarivo ;

Antsirabe (C.U) ; Belazao ; Antanimandry ; Mangarano ; Alakamisy II.2 Milieu Physique • Géologie La géologie de la zone est généralement constituée du « Volcanisme néogène à quaternaire de l’Ankaratra », dont les formations suivantes sont observées :

‐ Les massifs granitiques, généralement dispersés sur la bordure occidentale du massif volcanique de l’Ankaratra dans l’Ouest et dans le Sud, le relief sur socle à sol ferrallitique ‐ Les cuvettes : Les cuvettes lacustres sont dues à des activités volcaniques : des coulées de lave ayant obturé des vallées et engendrant ainsi les lacs. Certaines cuvettes étaient autrefois reliées entre elles.

• Climat : La région de Vakinakaratra fait partie du régime climatique tropical d’altitude, supérieur à 900 mètres. Elle est caractérisée par une température moyenne annuelle inférieure ou égale à 20 °C.

• Température : La température moyenne relevée à Faratsiho est de 16.6 °C. Celle d’Ambohibary est de 16.2 °C. Le mois le plus chaud de l'année est celui de janvier avec une température moyenne de 18.8 °C. Au mois de juillet, le mois le plus froid de l'année, la température moyenne est de 13.1 °C. • Pluviométrie : En 2015, la pluviométrie moyenne annuelle à Faratsiho est de (1952,7 mm en 2003) 1620 mm. Celle d’Ambohibary est de 1407 mm (1511,9 mm en 2003).

Tableau 2 : Pluviométrie moyenne mensuelle de la zone, en mm

Mois Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Oct Nov Déc

Pluviométrie en 324 309 245 99 31 12 11 15 25 83 180 286 mm à Faratsiho

Pluviométrie en 295 264 210 91 37 19 16 15 25 74 166 265 mm à Ambohibary

Source : Station météo Antsirabe

• Sols et Végétation : La région de Vakinakaratra est caractérisée par une faible superficie couverte de forêt primaire. La dégradation est telle qu’il ne reste plus quelques lambeaux de foret dans la région.

La région Vakinakaratra est marquée par la dominance de deux types de sols : les sols ferralitiques et les sols alluvionnaires :

- Les sols ferralitiques couvrant une grande partie de la région. Ils sont d’évolutions très diverses, pouvant porter du maïs, du manioc, et peuvent se prêter à la culture de pommes de terre et à l’arboriculture. - Les sols alluvionnaires, constituant les bas-fonds portent en plus du riz, des cultures de contre saison.

II.3 Milieu Humain Et Social • Profil démographique

Comme le montre le tableau ci-après, l’effectif de la population est plus important en milieu rural qu’en milieu urbain. Environ 77.72 % de la population de la région de Vakinankaratra réside en milieu rural. Le reste de la population (22,28 %) se répartit inégalement dans les chefs-lieux des districts et les Chefs-lieux des Communes. Le tableau ci-après présente le nombre et la densité de la population dans la zone.

Tableau 3 : Nombre de la population dans la zone du projet

Année District Commune Ambohibary Population totale dans la Densité de FARATSIHO zone du projet population 220.84 km² 2015 km² Hab/km²

1993 129 661 49 615 179 276 80

2006 189 098 49 460 238 558 107

2007 194 414 52 540 246 954 110

2014 198 542 64 829 263 371 118

Source : RGPH 1993, INSTAT (2006/2007), Communes 2014

La population dans la région du Vakinankaratra comporte 1.589.784 habitants, soit 9,24 % de la population malagasy avec une densité démographique qui est de 89 [hab/km²], ce qui est nettement supérieur à la densité nationale 29 [hab/km²]. Cette pression démographique est due au phénomène d’urbanisation favorisant des flux migratoires positifs qui se traduisent par l’apport de population en provenance des autres Districts.

II.4 Services Sociaux • Santé Toutes les Communes dans la zone sont desservies par un centre de santé de base public. Le centre hospitalier de District vient de se doter d’un bloc opératoire. Les infrastructures sanitaires privées existent également au niveau du territoire. On compte deux dispensaires privés sis à Faravohitra et Miandrarivo.

• Enseignement et éducation :

Tous les Fokontany des Communes concernées par le projet possèdent une école primaire publique (EPP). Pour les études secondaires, chaque Commune possède également un Collège d’Enseignement Général se trouvant au niveau du chef-lieu. On a identifié deux lycées d’enseignement général. À noter que l’un des deux Lycées publics de Faratsiho n’a pas encore une autorisation d’ouverture officielle du Ministère de l’Éducation nationale malgré son fonctionnement. Les établissements d’enseignement privés jouent un rôle primordial dans l’éducation. On enregistre plus d’écoles privées que publiques dans toutes les Communes concernées sauf à Ambohibary.

Tableau 4 : Nombre d’établissements scolaires par Commune

Commune Préscolaire niveau 1 niveau 2 niveau 3

public privé public privé public privé public privé

Faravohitra 31 46 3 15 1 8

Vinaninony- 7 9 1 2 0 1 sud

Ambohibary 22 35 3 6 1 1

Faratsiho 0 3 24 19 2 7 1 6

Sources: CISCO Antsirabe II-Août, CISCO Faratsiho-Août 2016 Le nombre des élèves qui poursuivent leur étude au niveau du lycée privé (2240) est supérieur à ceux enregistrés au niveau du lycée public (1713). La qualité de l'enseignement incite les parents à scolariser leur enfant au niveau de ces établissements privés.

II.5 Secteur Economique • Les zones agricoles

La superficie totale du District Faratsiho et de la Commune Ambohibary est de 347600 ha dont 24317 ha cultivable. Environ, 15591 ha sont irrigables. Le territoire concerné par le projet renferme plus d’une quarantaine de périmètre irrigué. La superficie dominée est de 9226 ha. Le périmètre irrigué est évalué à 6365 ha, soit 69 % de la surface dominée. Trois périmètres dans la Commune Faravohitra (Amparihimanga, Fenomanantsoa, Faravohitra) et celle d’Ambohibary qui sont traversés par la RN43 seront affectés par le projet de réhabilitation. Cinq parcelles rizicoles d’une superficie approximative de 1,45 ha seront remblayées pour la construction des déviations. Presque 80 % de l’espace au niveau de l’emprise du projet sont des champs de culture sèche. La majeure partie de la terre agricole sur colline sise dans la Commune Ambohibary en champs d’arbres fruitiers.

• L’Agriculture Zone volcanique propice à l’agriculture et à l’élevage intensif, avec des conditions climatiques très favorables à l’agriculture, le District d’Antsirabe II offre des potentialités agricoles très importantes dans l’ex-province d’Antananarivo : le riz irrigué, le maïs, le blé constituent entre autres les principales cultures agricoles du Distric

Le tableau ci-après, présente la répartition des surfaces cultivées par spéculation pendant la Campagne agricole 1998 – 1999

Tableau 5 : Répartition des surfaces cultivées par spéculation

District À B % D % F % H % J % Antanifotsy 50710 50540 99.8 0 80 0.16 175.7 0.25 191 0.27 Antsirabe I 28.49 0.39 62 0.85 Antsirabe II 77715 77093 99.2 15.5 0.02 570 0.7 2266 3.04 523 0.7 Betafo 41465 40511 97.7 124 0.3 850 2 282.1 0.45 335 0.63 152 Faratsiho 25.350 25071 98.9 0.6 140 0.55 55.39 0.15 191 0.51

Total 197 045 195105 97.4 300 0.15 1640 0.8 2808 1.11 1302 0.51 Source : annuaire statistique 1999

À : surface totale cultivée B : cultures vivrières D : cultures de rentes F : cultures industrielles H : fruits J : légumes

Dans la région Vakinankaratra, les cultures vivrières occupent plus de 90 % des superficies cultivées dans l’ensemble de la région. Les principales cultures sont le riz, le manioc, le maïs, la patate douce, le haricot et la pomme de terre.

III. LES DIFFERENTES PHASES D’ETUDE D’UN AMENAGEMENT ROUTIER

Pour établir une bande d’étude d’un tracé routier ; on doit se baser sur des analyses de différents critères de données de la région lors des études préalables de l’aménagement routier ; s’ordonnant comme suit : • Avant projet sommaire (APS) • Avant projet détaillé (APD) • Projet d’exécution

III.1 L’Avant-Projet Sommaire (APS)

Pendant la période APS une équipe est partie à la zone du projet pour effectuer une enquête sur place et recueillir les informations fondamentales liées à la topographie et morphologie, ouvrages d’art, hydrologie et aux matériaux de construction etc… Et cette équipe d’études composée par les professionnels qui travaillent dans les domaines suivants : tracé, plateforme et chaussée, ouvrages d’art, géologie, environnement et économie. Une mise en place des bornes de rattachement et de la polygonale de base est obligatoire dans la phase d’APS. Pour les bornes de la polygonale, ils sont placés non loin de l’axe de la route pour pouvoir faire le levé dans la bande d’emprise.

Après la première phase d’études le rapport APS est soumis dans lequel présente le plan principal du tracé, de largeur en travers type de plateforme, de structures de chaussée ainsi que d’ouvrages d’art etc… Une estimation préliminaire de l’investissement du projet a été faite dans le rapport APS

III.2 L’Avant-Projet Détaillé (APD) Son objectif est :

• de réaliser l’étude technique en détail du tracé en plan établi en phase d’Avant-Projet Sommaire ; • d’établir les caractéristiques techniques détaillées des travaux à réaliser dans le cadre d’une solution de route bitumée et l’option d’un ouvrage définitif • de présenter un rendu des travaux topographiques réalisés à l’échelle 1/1.000 en longueur et

1/200 en hauteur sous forme d’un tracé en plan et profil en long,

• de confirmer l’étude hydrologique et hydraulique, et ce à partir des levés topographiques de détail réalisés en phase détaillée, • de confirmer le rapport géotechnique établi en première phase et le compléter au besoin avec des résultats complémentaires des essais d’identification effectués sur les sols supports ainsi que les emprunts et carrières à utiliser ; • de proposer une organisation et des délais de réalisation des travaux projetés.

III.3 Étude du projet d’exécution Il est important de délimiter l’emprise du projet où se focalise le levé et de faire une reconnaissance de l’existant, avant d’entamer les études topographiques définitives pour les travaux d’exécution de la variante retenue.

IV. TERMES PRINCIPAUX

Avant d’entamer les parties techniques du projet, il faut d’abord se familiariser avec quelques terminologies

IV.1 Terminologie routière

IV.1.1 Route La route est placée sur le terrain qui est naturel avant tous travaux, ou préparé après exécution des terrassements.

IV.1.2 Emprise

C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances ; c’est la limite du domaine public de l’état.

IV.1.3 Assiette L'assiette de la route est la surface du terrain réellement occupée par la route.

IV.1.4 Plateforme La plateforme est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et éventuellement les terre-pleins.

IV.1.5 Chaussée C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.

IV.1.6 Les accotements Espace aménagé sur le côté d’une route, entre la chaussée, le fossé ou le talus

IV.1.7 Fossés Les fossés sont creusés dans le terrain pour l'écoulement des eaux

IV.1.8 Talus Partie de route comprise entre l'accotement et le faussé. On distingue les talus de remblai et les talus de déblai.

IV.1.9 Caniveau Le caniveau est la bordure extérieure de la chaussée aménagée par l’écoulement de l’eau.

IV.1.10 Dévers • C’est l’inclinaison transversale de la route • En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux superficielles. • En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge.

IV.2 Termes topographiques IV.2.1 Remblais Terrassement construit sur le sol naturel pour surélever la chaussée par rapport à celui-ci.

IV.2.2 Déblais Excavation pratiquée dans le sol naturel, comportant généralement des talus réglés.

IV.2.3 Tracé en plan Projection sur un plan horizontal d’une route.

IV.2.4 Polygonation La polygonation est la technique d’implantation, de la mesure et de l’exploitation topographiques des cheminements.

IV.2.5 Nivellement indirect Le nivellement indirect est un nivellement par visées inclinées dans lequel les dénivelées s'obtiennent à partir des angles de pente et des distances.

IV.2.6 Nivellement direct Le nivellement direct permet d’obtenir la différence de niveau, appelée aussi dénivelée et notée ∆H, entre deux points.

IV.2.7 Plateforme Surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.

PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

I. ETUDE TOPOGRAPHIQUE

I.1 Opération topographique Les travaux topographiques depuis l’élaboration d’un plan d’études à l’implantation d’une route ou d’un ouvrage jusqu’ à la cubature d’un projet nécessitent l‘enchaînement des travaux suivants :

- Reconnaissance du lieu

- Polygonale de base.

-Nivellement : détermination altimétrique

- Lever de bande d’étude et lever d’ouvrage.

- Travaux de bureau

- Etude du tracé

- Implantation et piquetage de l’axe,

- Cubature.

- Fixer les repères sous forme de polygonal de base matérialisé par des bornes toute au long de la chaussée et autour des ouvrages existant, le levé de détails de la route effectué par profil en long et par profil en travers ; le levé des zones de traversées hydrauliques et ouvrages existants (appointement des bacs, dalots, ponts, radiers;), le levé des maisons ou limite de propriété dans les zones d’habitation bordant la route, les carrefours ; le levé des zones d’emprunt, des gites et des carrières.

I.2 La reconnaissance proprement dite Sur terrain pendant la reconnaissance nous indiquons sur chacun des profils les points essentiels du terrain ayant de l’importance pour le choix du tracé comme les routes, les canaux, les rivières, les ravins, les voies ferrées, etc. … ; que nous pourrions rencontrés ou traversés. Le dessin sommaire du projet sera fait pendant la reconnaissance avec l’indication des pentes et rampes principales, hauteur des principaux déblais, l’indication des ouvrages nécessaires et leur importance.

Et aussi on vérifie la position des piquetages étudiés sur l’Orthophoto lors de la reconnaissance sur terrain. S’il n’y a pas inter visibilité entre les points, on change les positions des piquetages.

Tous les points de la polygonale de base sont matérialisés par des bornes en béton préfabriquées ou coulées sur place, implantées dans des fouilles. Ces bornes implantées se présente sous forme cylindrique de 15cm de diamètre et de 40cm de hauteur, enfoncées au sol sur une profondeur de 35cm en moyenne et butées par un béton sur la partie supérieure. La distance entre les bornes est en moyenne de 200m. Elle dépend entièrement du relief existant. En cas de terrain accidenté, par exemple, elle est inférieure à 200 m mais l’intervisibilité entre les points avant et arrière doit être satisfaisante.

I.3 Délimitation de la bande d’étude La bande d’étude est la zone de travaux où se trouvent les terrassements à effectuer. Elle sera obtenue soit par des procédés terrestres de lever, soit par des procédés photogrammétries. Dans le cas présent de réhabilitation de la route, on a adopté le procédé terrestre de lever avec une largeur de bande environ 40 m. C'est-à-dire 20 m de part et d’autre.

Les levés topographiques ont été entamés le 15/07/2016 au niveau du carrefour fin projet à Sambaina.

Il s’agit d’un levé de bande à l’échelle 1/1000 et des détails sur les tronçons Faratsiho‐Sambaina (46km). C’est à l’intérieur de cette zone que les principales études du projet se dérouleront.

L’établissement de cette bande d’étude sera réalisé selon la phase d’étude du tracé, les matériels disponibles et les caractéristiques géographiques du terrain

I.4 Polygonation de base La polygonation de base est un des travaux à effectuer avant de faire le levé d’un terrain. La polygonation est l’ensemble des opérations qui consistent à mesurer et à calculer les coordonnées planimétriques. Sa précision doit être maximale et indépendante de l’échelle du lever à exécuter. Pour réaliser les travaux, il faut déterminer les coordonnées exactes des points intermédiaires entre le point de départ et le point d’arrivée. On procède à un cheminement encadré.

I.5 Matériels utilisés L´appareil topographique que nous avons employé pendant la réalisation de la polygonation est la station total Leica TCR705. Dont ses caractéristiques sont les suivants :

Mesure sur prisme circulaire 1000m, Mesure sans prisme 150m avec de Précision 5'' soit 2.5 mm à 100m.

En ce qui concerne le lever de détails, nous avons un théodolite T2 de précision de 6", écart type de 3mm à 105m.

Figure 1: station Total LEICA TCR705 I.6 Rattachement et transformation des coordonnées Pour rattacher les coordonnées du projet, en planimétrie, on a cherché un point géodésique au plus près de la zone d’étude. On a choisi le point géodésique d’Ambohipoloalina.

Un GPS a été utilisé pour le rattachement. Pour travailler dans la projection Laborde, il est nécessaire de faire la transformation des coordonnées obtenues par GPS en Laborde Madagascar

Pour passer des coordonnées WGS84 en coordonnées Laborde, il faut passer par une adaptation.

L’adaptation consiste à déterminer au moins trois points dans les deux systèmes Laborde et WGS84, et à calculer les paramètres de transformation temporaires.

Pour déterminer ces sept paramètres, il faut au moins trois points connus dans les deux systèmes.

Pour que les points à adapter soient homogènes aux canevas existants, le choix des points d’adaptation est important et il est conseillé que ces points encadrent la zone.

Ce canevas de points n’est connu que dans un seul système, Laborde Madagascar. Il suffit donc de les réobserver par GPS pour qu’ils soient connus dans les deux systèmes : WGS84 et Laborde. Le but est de pouvoir passer d’un système à un autre.

I.6.1 Étapes de transformation des coordonnées Les données obtenues du système GPS sont exprimées dans le système de référence géodésique WGS84. Or on a souvent besoin d’exploiter ces positions dans le système de référence Laborde Madagascar.

I.6.1.1 Transformation des coordonnées géographiques en coordonnées géocentriques

푋 = (푁 + ℎ). cos. cos 휆

푌 = (푁 + ℎ).cos. 푠푖푛 휆 [5]

푍 = ((1 − 푒2) + ℎ). 푠푖푛 휑

Avec N = ( : grande normale [5]

e = : excentricité de l’ellipsoïde [5]

a et b : représentent respectivement le grand axe et la petit axe de l’ellipsoïde.

휑 : Latitude

휆 : Longitude

h : Hauteur ellipsoïdale

Une fois que les coordonnées sont exprimées en géocentriques, on peut passer d’un système à un autre.

I.6.1.2 Transformations des coordonnées géocentriques en coordonnées Laborde

Organigramme : Les trois étapes de la transformation de coordonnées issues du GPS en Laborde Madagascar [10]

I.6.2 Détermination des 7 paramètres des transformations

[9]

Figure 2: ellipsoïdes de référence

WGS84 est associé à l’ellipsoïde GRS80 dont les paramètres sont :

Pour Laborde Madagascar, l’ellipsoïde HayFord 1924 est caractérisé par :

Pour les calculs des sept paramètres de transformation, les coordonnées des trois points d’adaptation (Points géodésiques) connus doivent être exprimées dans les deux systèmes (S1) et (S2)

S1 : (Laborde Madagascar) et S2 : (WGS 84)

La relation matricielle des coordonnées géocentriques des 3 points d’adaptation (A, B, C) dans les deux systèmes est donnée ci-après.

[9]

(S1) (S2)

La linéarisation de cette relation matricielle des trois points d’adaptation donne neuf équations à sept inconnus qu’il faut résoudre par la méthode de moindre carré.

P = [ 퐴푇 . 퐴]−1 퐴푇 . K [9]

Où P : la matrice inconnue fonction des sept paramètres

À : la matrice de transformation

K : Différence matricielle entre système d’origine et le système d’arrivée

On a maintenant la matrice P de sept paramètres de passage d’un système S2 à S1 pour la zone aux alentours du chantier.

Transformation des coordonnées issues du levé GPS en Laborde Madagascar.

[9]

(S1) (S2)

Avec : rapport de similitude

: Rotation autour des axes

: Translation de l’origine suivant les axes

I.7 Travaux De Bureau

On a fait le cheminement encadrer se fermant sur les bornes primaires tous les 5 km. On vérifie les observations sur le carnet et faire des calculs pour éviter les retours sur terrain.

I.7.1 Angle horizontal L’angle au sommet est obtenu par la différence entre la lecture la plus à droite et de celle qui se trouve la plus à gauche.

R S2

Figure 3: les angles aux sommets

La moyenne des angles horizontaux est donnée par la formule :

퐶퐺+(퐶퐷 ±200 ) (01) [3] HZ (gon) = 2

I.7.2 Angle vertical Les angles verticaux sont déterminés par la formule

퐶퐺+(400−퐶퐷 ) V (gon) = 2 (02) [3]

I.7.3 Transmission du gisement Les gisements de tous les côtés du parcours seront obtenus par la transmission des gisements.

La formule fondamentale de transmission des gisements s’écrit par l’expression :

GPn Pn+1 = GPn -1 Pn ± 200 gon (03) [3]

La transmission se poursuit ainsi de suite jusqu’au gisement d’arrivée et on suppose que les angles aux sommets sont des angles gauches c’est-à-dire l’orientation suit le sens des aiguilles d’une montre.

I.7.4 Calcul du gisement de départ

Les coordonnées de point de départ et de référence sont données par le tableau ci-dessous afin de calculer le gisement de départ. Le gisement est donné par la formule:

( 04) [3] Gis = Arc tg

Les coordonnées des points d’appui issues des observations GPS décrites précédemment lors des contrôles planimétriques transformées en Laborde sont :

Tableau 6 : Coordonnées des points d'appui

Point X (m) Y (m) Z (m) Départ s100 462155.138 731818.289 1995.064 Référence R 462491.615 731335.148 1987.703 Source : Auteur

Gisement entre R-S100= 361.272 gr Distance= 588.76 m

I.7.5 Calcul de distance horizontale

Si l’appareil ne donne pas directement la distance horizontale, on est donc obligé de la calculer par l’expression suivante :

DH = Dp*sin V (05) [5]

I.7.6 Réduction des distances Comme toute projection, les distances relevées sur terrain nécessitent différentes corrections.

I.7.6.1 Réduction à l’horizontale La distance horizontale est mesurée à la surface de niveau d’altitude moyenne

퐷 = 퐷 * sin z 퐻 푃 (06) [5]

퐷 퐻 = 퐷푃 * cos i

Avec :

퐷퐻 : distance horizontale

퐷푝 : distance suivant la pente Z : distance zénithale i : angle de site

I.7.6.2 Réduction au niveau zéro ou au niveau zéro de l’ellipsoïde La distance sur l’ellipsoïde est la distance horizontale, ramenée au niveau de l’ellipsoïde. Cette correction est donnée par la formule suivante

퐷푝2−(퐻푏−퐻푎)² Do = √ 퐻푏 퐻푎 ou R est le rayon terrestre [5] (1+ )(1+ ) 푅 푅

Pour une courte distance, inférieure à 500m, on peut utiliser la formule approchée ci-après

(07) [5] 퐷 ℎ ∗ 푅 퐷0 = 푅 +퐻

De : Distance réduite à l’ellipsoïde R : Rayon de courbure de la terre avec R= 6400 km H : altitude moyenne des points en km

I.7.6.3 Correction de réduction à la corde Comme D0 est une distance curviligne, il faut la réduire à la corde

(Do-do)mm = (Dkm/10)²

Dkm = distance en kilomètre entre deux points. Dans la plupart de cas, cette correction est négligeable, car pour une distance D=20km, la valeur

(D0 - d0) mm = 8 mm

Figure 4: correction de réduction à la corde

I.7.6.4 Correction de l’altération linéaire liée à la projection Laborde Le coefficient de l’altération linéaire est donné par la formule suivante :

K=Ko (1 + n²/2*R²) [9]

Avec : Ko : 0.9995 ;

R : 6358218.32 m

n : au point M (XM, YM)

n = (XM- 400000) *cos 21gr– (YM – 800000) *sin 21gr

Finalement la distance sur le plan est donnée par la formule :

퐷푝푟표푗푒푐푡푖표푛 = D0*KK0 [9]

Pour avoir les coordonnées exactes sur le plan des points, il faut appliquer ces corrections lors du calcul de cheminement. Connaissant les coordonnées des points d’appuis du cheminement, on est en mesure de calculer la valeur du neta (n) au départ et à l’arrivée. Le neta des sommets intermédiaires s’obtiennent par interpolation linéaire.

La valeur de K correspondante est donnée par la table d’altération linéaire de la projection Laborde.

Soient deux points A et B, dont on cherche la correction à appliquer sur la distance. Pour ce faire, on calcule d’abord le η des deux points, ηA et ηB puis on prend la moyenne

Et enfin on détermine le coefficient k*k0 en s’appuyant à la table de projection. Ainsi, ηA est la distance perpendiculaire de A à l’isomètre centrale.

I.7.7 Application de calcul de corrections I.7.7.1 Coordonnées du point de départ et le point d’arrivée

Tableau 7 : coordonnées des points de départ et d’arrivée

Point X (m) Y (m) Départ s100 462155.138 731818.289 Référence R 462491.615 731335.148

On a :

X0 = 400 000 m Y0 = 800 000 m

η = (X – X0) cos21gr – (Y – Y0) sin21gr [9]

• Pour ηs100= (462155.138-400 000) cos 21gr – (731818.289– 800 000) sin21gr

D’ou ns100= 80889.3098m Dans la table inverse

80,000 km

90,000 km 10 2101

Alors 0.889 186.7789

Ainsi

• Pour nR= (462491.615 – 400 000) cos 21grd – (731335.148- 800 000) sin 21 grd nR= 81364.14358m Dans la table inverse

80,000 km

90,000 km 10 2101

Alors 1.364 286.5764

Ainsi

Ainsi, la formule pour le calcul des coordonnées planimétrique s’écrit comme suit :

X = X + Dprojection*sin G B A AB (08) [10] YB = YA + Dprojection *cos GAB

En admettant que A soit un point connu et que B est à déterminer

I.7.7.2 Fermeture angulaire du cheminement encadré :

L’erreur de fermeture angulaire fa est alors la différence entre le gisement d’arrivée observé et le gisement d’arrivée théorique issu des coordonnées des points connus

fa = G’ f – G f (09) [10]

G’f = Gd + ∑(HZj) – (n+1) 200

Avec :

G’f : gisement d’arrivée observé

Gd : gisement de départ Gf :

gisement réel d’arrivée n :

nombre des angles

On a:

G’f = 240.3597gon

Gf = 240.3499 go fa = 0 ,0098gon

I.7.7.3 La tolérance angulaire C’est l’erreur maximum admissible pour la fermeture angulaire. Elle est définie par :

(10) [10] Tɑ= 2 × 2.7 × δɑ x√푛 + 1

δɑ : écart-type Appareil n : nombre de côtés

Ta = 2×2.7×0.0007×√24

Ta = 0,0185 gon

I.7.7.4 Compensation angulaire

D’après le calcul ci-dessus, la tolérance angulaire est supérieure à la fermeture angulaire. On peut faire donc la compensation. La formule de compensation est donnée par l’expression suivante

C= (11) [10] Avec : 푪풂 = −풇풂

n : nombre de côtés Application numérique

C= C =- 0,00041 gon

I.7.8 Pour la planimétrie

L’erreur de fermeture en X (repère local) est : fx = x’f – xf = xd + ∑ (∆x) – xf

L’erreur de fermeture en Y (repère local) est : fy = y’f –y f = y d + ∑ (∆y) – yf

Les fermetures en X et Y permettent de calculer une fermeture planimétrique fp qui est la distance séparant le point d’arrivée issu des mesures de terrain du point d’arrivée réelle. Cette formule s’exprime par :

fp =

Avec :

풇푷: Fermeture planimétrique (cm) 풇풙 : Fermeture en X (cm) 풇풚: Fermeture en Y (cm)

x’f et y’f coordonnées observées du point d’arrivée xf et yf f coordonnées réel du point d’arrivée Application numérique :

On a : fx = 0.075 m et fy = 0,081 m

Alors : fp = 0,110 m

I.7.8.1 Tolérance planimétrique C’est l’erreur maximum admissible pour la fermeture planimétrique. Elle est définie respectivement par :

Tp= 2 × 2.7 × (12) [10]

Tp= 0,181 m

I.7.8.2 Compensation planimétrique

On a fp < Tp, la fermeture planimétrique est tolérable

On peut ainsi faire la compensation ou l'ajustement planimétrique. Ces écarts de fermeture sont ensuite répartis proportionnellement à la longueur des côtés. La formule se traduit donc comme suit :

푓푥 Cxi = - *퐷 ∑ D 푖푗

푓푦 ( 13 ) [ 10 ] Cyi = - *퐷 ∑ D 푖푗

퐷푖푗 : distance entre deux stations consécutives

∑ƒ : Somme des distances du cheminement

Tableau 8 : Récapitulation du calcul des coordonnées planimétrique

Sommet HZ(m) G (gon) Gc (gon) DP(m) ∆X(m) ∆Y(m) X(m) Y(m) Xc(m) Yc(m) 99 462491.615 731335.148 361.2879 361.2879 100 161.1121 462155.138 731818.289 462155.141 731818.291 322.4000 322.3998 363.713 -176.8265 317.6195 101 167.5064 461978.311 732135.909 461978.315 732135.914 289.9064 289.9062 375.888 -35.1899 374.0132 102 193.8584 461943.121 732509.922 461943.123 732509.924 283.7648 283.7643 258.861 -39.721 255.573 103 190.0209 461903.401 732765.495 461903.401 732765.497 273.7857 273.7855 365.601 -270.2463 246.0272 104 146.8713 461633.154 733011.522 461633.161 733011.526 220.6570 220.6568 368.224 -187.4318 316.7367 105 165.8265 461445.722 733328.259 461445.728 733328.261 186.4835 186.4834 419.866 -171.3649 383.0856 106 173.0607 461274.357 733711.344 461274.360 733711.346 159.5442 159.5440 389.410 -49.2478 386.06 107 191.7527 461225.110 734097.404 461225.117 734097.410 151.2969 151.2967 401.899 -55.1094 397.8795 108 191.0680 461170.000 734495.284 461170.010 734495.289 142.3649 142.3646 217.505 -213.3335 42.2557 109 112.3367 460956.667 734537.540 460956.673 734537.547 54.7016 54.7012 98.371 11.2971 97.4924 110 207.1605 460967.964 734635.032 460967.965 734635.034 61.8621 61.8617 114.605 -17.6313 113.0183 111 189.9988 460950.333 734748.050 460950.340 734748.056 51.8609 51.8605 100.582 -78.0827 63.1981 112 343.2575 460872.250 734811.248 460872.252 734811.251 195.1184 195.1179 256.607 -123.9415 197.5463 113 299.7800 460615.626 734810.851 460615.627 734810.854 294.8984 294.8981 238.496 132.682 197.944 114 37.38677 460748.308 735008.795 460748.310 735008.799 132.2851 132.2845 475.986 -39.3121 74.1364 115 194.5615 460708.996 735482.931 460708.998 735482.937 126.8466 126.8462 435.195 -15.7024 34.6866 116 197.5280 460693.294 735917.618 460693.299 735917.622 124.3746 124.3739 394.799 -36.09 392.9225 117 193.9978 460657.204 736310.540 460657.210 736310.548 118.3724 118.3721 288.975 62.1791 281.19768 118 213.6314 460719.383 736592.517 460719.387 736592.523 132.0038 132.0026 324.396 -166.3746 278.2846 119 365.5467 460553.008 736870.802 460553.012 736870.806 297.5505 297.5493 330.281 -1308273 303.0883 120 173.9045 460422.181 737173.890 460422.185 737173.897 271.4550 271.4544 323.419 -79.6687 313.2977 120 183.9901 460342.512 737487.188 460342.527 737487.201 255.4451 255.4449 373.901 -86.8485 363.5204 121 184.9146 460255.664 737850.708 460255.739 737850.789 240.3597 240.3499 469.426 -288.5161 370.0768 SOMME 4479.0718

Gis obs. 240.3597 coord-obs. 460255.664 737850.708 Gis réel 240.3499 coord-réel 460255.739 737850.789 Fermeture Fermeture 0,0098 0,075 0,081

I.7.9 Pour l’altimétrie

Pour la détermination altimétrique, On part du Repère de Nivellement Général de Madagascar qui a pour altitude Z=1937.205 m situé au village de Fenomanana. Et à chaque fois qu’on rencontre d’autres Repères de Nivellement on fait la fermeture altimétrique. Si cette fermeture est inférieure à la tolérance, on continue mais si la fermeture est hors tolérance, on refait les visées et ainsi de suite. Après on a rencontré un deuxième Repère de Nivellement Général qui a comme altitude Z=1885.507 m situé à Faravohitra. Le cheminement altimétrique s’est terminé à Faratsiho. La fiche signalétique de ces repères de nivellement se trouve dans l’annexe. - I.7.9.1 Fermeture altimétrique Écart de fermeture du cheminement

풇풂풍풕풊 = 풁풓 é 풆풍 − 풁풄풂풍 풄풖풍 é (14) [3]

: fermeture altimétrique

: altitude réelle du point

: altitude calculée du point

a.n : 1885.507 – 1885.497 =10mm

I.7.9.2 Tolérance altimétrique La Tolérance altimétrique est donnée par la formule suivante pour un canevas ordinaire :

T=2.7σ √퐿 (15) [3] avec σ = 2mm

L : Longueur de cheminement de nivellement avec L= 5 km

Application numérique :

T = 2.7*2*√5= 12 mm

Tz = 12 mm

On a

Fz< Tz

Donc, le cheminement est donc tolérable

Ainsi, les côtes altimétriques compensées sont obtenues en faisant la moyenne des altitudes déterminées à partir de la première station et celles de la seconde station. Elles sont utilisées par la suite avec les coordonnées planimétriques précédemment déterminées pour accomplir le lever de détail ainsi que pour le projet et les séances de contrôle qualité après exécution. L’altitude définitive est donc obtenue par l’expression suivante :

퐴푙푡 푠푡 1 +퐴푙푡 푠푡 2 À 푙푡 = (16) [3] 푑푒푓 2

Tableau 9 : Altitude des points polygonaux

station1 station2 Denivelees Altitude Z1 Altitude Z2 Altitude moy Altitude comp Z point vises Arriere Avant arriere avant DN1 DN2 RNGM 1122 1302 1937.205 1937.205 1937.205 1937.205 1 1254 1899 1163 2078 -777 -776 1995.059 1995.061 1995.060 1995.064 S1 1520 520 1402 430 734 733 1994.57 1994.259 1994.258 1994.264 2 1202 2643 1158 2526 -1123 -1124 1985.861 1985.858 1985.859 1985.865 3 1176 1861 1281 1817 -659 -659 1978.021 1978.025 1978.023 1978.027 S2 1476 1600 1594 1705 -424 -424 1970.435 1970.430 1970.432 1970.449 004 1387 3278 1207 3397 -1802 -1803 1957.748 1957.753 1957.750 1957.759 005 923 2010 1179 1830 -623 -623 1944.753 1944.758 1944.750 1944.762 S3 1698 1135 1613 1392 -212 -213 1942.257 1942.252 1942.254 1942.264 006 1574 1853 1491 1768 -155 -155 1935.639 1935.641 1935.640 1935.649 007 1624 1983 1542 1899 -409 -408 1928.878 1928.880 1928.879 1928.883 008 1233 2423 1126 2341 -799 -799 1931.401 1931.403 1931.402 1931.408 009 1124 2322 1033 2216 -1089 -1090 1933.406 1933.401 1933.408 1933.411

S4 892 1746 814 1654 -622 -621 1934.299 1934.303 1934.301 1934.308 010 1193 1125 1088 1048 -233 -234 1935.973 1935.976 1935.974 1935.980 011 1530 1145 1403 1041 48 47 1945.606 1945.604 1945.605 1945.611 S5 1663 1418 1577 1291 113 112 1941.788 1941.792 1941.790 1941.796 012 1124 1469 1085 1547 -313 -315 1937.464 1937.460 1937.462 1937.467 013 1405 864 1370 827 260 258 1936.658 1936.660 1936.659 1936.665 014 1065 1358 1080 1324 47 46 1933.490 1933.488 1933.489 1933.493 S6 1583 1168 1650 1182 -103 -102 1919.522 1919.524 1931.402 1919.528 015 932 734 985 800 849 850 1906.770 1906.770 1906.770 1906.774 016 1593 842 1613 897 90 88 1895.426 1895.428 1895.427 1895.431 017 854 717 867 737 876 876 1987.694 1987.697 1987.695 1987.703 018 1780 1779 1793 1793 -925 -926 1995.060 1995.056 1995.058 1995.064 S7 1890 717 1855 730 1063 1063 1994.262 1994.258 1994.260 1994.264 019 1287 532 1258 499 1358 1356 1985.859 1985.861 1985.860 1985.865 020 1418 658 1450 630 629 628 1978.023 1978.024 1978.023 1978.027 S8 1338 622 1419 656 796 794 1970.444 1970.442 1970.443 1970.449 021 1123 1144 1219 1225 194 194 1957.756 1957.756 1957.756 1957.759 022 1263 1227 1229 1321 -104 -102 1944.760 1944.757 1944.758 1944.762 023 1409 1250 1416 1216 13 13 1942.261 1942.261 1942.261 1942.264 024 1263 794 1206 801 615 615 1935.644 1935.640 1935.642 1935.649 025 1043 1093 1150 1038 170 168 1928.879 1928.880 1928.879 1928.883 026 1203 1025 1319 1132 18 18 1931.401 1931.403 1931.402 1931.408 027 999 1560 911 1676 -357 -357 1933.404 1933.406 1933.405 1933.411 028 1152 796 1300 710 203 201 1934.302 1934.304 1934.303 1934.308 029 1398 1177 1422 1324 -25 -24 1935.974 1935.976 1935.976 1935.980 030 1221 1012 1242 1036 386 386 1945.605 1945.602 1945.603 1945.611 031 1487 1368 1460 1390 -147 -148 1941.791 1941.790 1941.790 1941.796 S9 1449 928 1468 901 559 559 1937.464 1937.460 1937.462 1937.467 032 1573 816 1579 836 633 632 1936.659 1936.664 1936.662 1936.665 033 1667 731 1663 738 842 841 1919.525 1919.526 1919.525 1919.528 034 932 401 1050 398 1266 1265 1895.428 1895.430 1895.429 1895.431 RNGM2 1515 1632 -583 -582 1885.496 1885.498 1885.497 1885.507

I.8 Levé de détails et profils Après avoir effectué le levé polygonal et le levé de nivellement, on fait le levé de détails. C’est l’association d'un plan topographique [Description du terrain en trois dimensions] et d'un état des lieux [Inventaire des objets existants dans une portion de territoire]. Le levé de détails est donc une représentation la plus fidèle possible de l'occupation réelle d'une zone de travail. Les détails à lever, la précision du levé, l'occupation et la dénivelée du terrain influent sur le temps et la difficulté du travail de notre topographique. Chaque levé de détails doit toujours se munir d’un croquis de levé aussi précis, bien soigné, le plus descriptif que possible et doit être fait à l’échelle du levé. Il doit donc être lisible, car il facilite les travaux du dessinateur lors du traitement sur l’ordinateur.

I.8.1 Déroulement de levé Notre zone de travail est restée à 25 m de part et d’autre l’axe de la route qui est à priori l’ancien tracé. Cette bande doit contenir toutes les informations d’ordre géographique qui est en rapport avec le projet routier.

C’est de cette manière qu’on procède :

- Stationner successivement sur les points de la polygonale de base.

- Prendre les angles et les distances par rapport à la station de chaque point visé et applique la méthode par rayonnement. Pour tous les prismes, on égalise les hauteurs pour éviter toutes erreurs en réduisant les manipulations effectuées par l’opérateur.

- Viser tous les éléments qui pourraient être utiles lors de l’élaboration d’un plan détaillé du terrain comme :

• le tracé de la route comprenant les axes et les bords ;

• les ouvrages existants tels que les anciennes buses, fossés, dalot, ponts ;

• les accidents du relief ou le talus ;

• l’hydrographie (le sens des cours d’eau, la profondeur et l’emprise de la rivière) ;

• Les formes de la dégradation de la route à savoir les bourbiers, les ravins, nid de poule…

• Les zones habitées (entrée et/ou sortie de village, limites de propriétés, arbres ; bâtiments,)

• À la fin des mesures de chaque station, on ferme le visé en visant le point de référence pour le contrôle et après vingt (20) ou trente (30) points, on révise toujours la référence pour vérifier si l’appareil n’a pas bougé. • Avant de changer la station, la vérification et le contrôle sont faits pour voir s’il y a des erreurs commises et surtout la hauteur de prisme et celle de l’appareil.

I.8.2 Caractéristiques des levés

Elles sont fonction des contraintes à considérer et la nature des éléments à lever, selon le tableau suivant :

Tableau 10 : Caractéristiques des levés

Éléments Information à fournie Observations -La distance entre l’axe et ses Tracé -Les axes et les deux bords bords doivent être approximativement égale -Talus (point Haut/Bas) -2 points suffissent au moins Terrain naturel -Fossé pour matérialiser un terrain plat -Pentes et une pente unique. -Type (buse, dalot, pont, …) Ouvrage -Emprise limite -État actuel à noter Forme de dégradation -Type (nid de poule, bourbier) -Concernent uniquement les -Limite et profondeur anciens tracés -La bande de levé s’étende au -Bâtiments, habitations Village moins de 20 m de -Limites propriétés large

-Travaille en étroite -Emprise, limite -Sens collaboration avec population de l’écoulement locale pour obtenir la valeur de Rivière -Profondeur la plus Hautes Eaux Cycloniques et la plus Hautes Eaux Exceptionnelles

I.9 Règle de conception Pour faire un tracé routier dans la règle de l’art, il faut avoir une vue d’ensemble sur les trois composantes suivantes :

• Le tracé en plan • Le profil en long • Les profils en travers

I.9.1 Le tracé en plan

Le tracé en plan est constitué essentiellement d’alignements droits raccordés par des courbes circulaires introduites progressivement dans certains cas par des courbes à courbure variable appelé : clothoïde. L’enchainement de ces éléments est régi par des règles de conception assurant la sécurité, le confort des usagers roulants à une certaine vitesse.

I.9.1.1 Axe en plan Nous avons piqué l’axe tout en tenant compte des caractéristiques concernant les alignements droits et les raccordements routiers dans les courbes de la route sur le plan.

I.9.1.2 Les alignements droits Pour des raisons de sécurité et de visibilité, il est préconisé de remplacer le long alignement droit par une courbe à grand rayon ou par des courtes lignes droites associées à des rayons de 1.5 Rnd (Rayon minimal non déversé).

I.9.1.3 Raccordements routiers Cette courbe est un arc circulaire qui raccorde deux alignements droits

Figure 5: raccordement routier

Pour le tracé de cette courbe, il est nécessaire de connaitre préalablement le rayon de courbure R et l’angle au sommet noté qui est obtenu à partir du prolongement des alignements droits. L’angle au sommet est mesuré soigneusement avec un rapporteur gradué en grade (gr). Les éléments principaux de la courbe comme la bissectrice, la tangente ST, et la flèche sont déduits à partir du rayon R et de l’angle au sommet α.

I.9.2 Le tracé du profil en long Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet linéaire. Le profil en long est complété par des profils en travers qui sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Leur établissement permet en général le calcul des mouvements de terres (cubatures), cela permet aussi de définir le tracé idéal d’un projet de manière à rendre les volumes de terres déblayées avec les volumes de terres remblayées égales si cela se révèle possible.

En effet, il faut plusieurs essais lors d’une recherche de tracé avant d’arriver au tracé définitif. Et aussi, le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et de l’axe du projet. Il est établi avant de faire le dessin des profils en travers, car ce dessin du profil en travers dépend du document du profil en long. Ce graphique s’oriente de la gauche vers la droite. Les éléments géométriques concernant le tracé du profil en long sont les lignes droites ou les déclivités et la courbe de raccordement tangente à ces lignes droites et constituant les raccordements verticaux. La déclivité admissible est de 5 %, à Madagascar, les pentes maximales sont à peu près égales à 8 % et exceptionnellement 10 à 12 %. Rayon de raccordement de deux déclivités soit par des arcs de cercle soit par des paraboles en générale. Les courbes se présentent en deux formes : concave (angles saillants) et convexe (angle rentrant).

I.9.2.1 Angle saillant

R≥ 0.40D²

Pour une chaussée bidirectionnelle

R≥0.24D²

Pour une voie unidirectionnelle.

Avec D= distance d’arrêt en mètre

R= rayon de la courbe en mètre

I.9.2.2 Angle rentrant R≥0.315v² Avec R= rayon de courbure V=vitesse de véhicule

I.9.2.3 Déclivité La déclivité influe fortement sur la vitesse des véhicules surtout pour les poids lourds. Elle augmente considérablement la consommation de carburants dans le cas d’une forte rampe et peut entrainer de grave accident dans le cas d’une pente raide. Dans les deux cas, la valeur de la déclivité du projet ne doit pas dépasser les 10 % quelle que soit la catégorie de la route.

I.9.2.4 Courbe Le raccordement en long assure la transition entre la déclivité, pente et rampe dans les deux sens. Les rayons utilisés étant très grands et les déclivités très faibles, on assimile la parabole de raccordement vertical à un cercle de rayon R.

Figure 6: raccordement en long

Les coordonnées d’un point quelconque M de la parabole seront déterminées en fixant x à partir du point

0 et en déterminant la valeur de la correspondante à (

Dessin de profil en long voir annexe

I.9.3 Le tracé du Profil en travers

Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) nous ont permis de calculer les paramètres suivants :

• la place exacte des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ; • l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;

• les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Les caractéristiques de profils en travers sont les suivantes :

- Largeur de la chaussée - Surlargeur - Devers - Accotement - Pente transversale dans les alignements droits

I.9.3.1 Largeur de la chaussée

En général, elle est fixée en fonction du gabarit maximum des véhicules qui est de 2.50 m, de l’intensité du trafic à projeter et de la vitesse de référence.

On peut déterminer ainsi la largeur des voies de circulation à l’aide de la formule suivante

L(cm) = 250 + 푉 푘푚 (17)[4] 퐵( ) ℎ

L : largeur de la voie VB : La vitesse de base de tronçon considéré

I.9.3.2 Surlargeur

Notre tracé possède deux courbes de même rayon. Pour éviter le débordement de véhicules sur ces endroits et pour garantir la sécurité des usagers, nous devons envisager une Surlargeur égale à S=50/R

Tableau 11 : Les surlargeurs des différents rayons R1 et R2

Ri=rayon sur l’axe de la S=Surlargeur(m) pour une 2xS=Surlargeur nécessaire chaussée(m) voie pour deux voies(m) R1 0.09 0.18 R2 0.08 0.16

I.9.3.3 Le devers Le devers est une pente transversale unique et qui est primordial surtout dans un virage puisqu’il assure la stabilité des véhicules et l’évacuation des eaux superficielles. La valeur du devers d varie suivant le rayon de courbure et il est exprimé en pourcentage (%) par la formule suivante :

750 d = + 2.5 푅 (18) [4]

d=devers (%)

R=Rayon de courbure (m)

Et d’après ce que l’on a vu le devers est donc de 3.75 % pour le rayon de 600 m.

I.9.3.4 Accotements Ce sont les zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée et dans notre cas, nous adaptons à la chaussée des accotements de 1,5 m de largeur. Ils sont de même niveau que la chaussée avec une pente de 4 % vers les fossés pour faciliter l’évacuation rapide des eaux de ruissellement.

Ils sont destinés au stationnement des véhicules en dehors de la chaussée.

I.9.3.5 Pentes transversales dans les alignements droits

Pour éviter la stagnation des eaux superficielles dans des ornières, nous prenons une pente transversale de 2.5 %. La valeur de la pente transversale en alignement ou en devers minimal dépend essentiellement de la résistance de la surface de revêtement contre toute forme de dégradations.

I.9.3.6 Profil en travers type de la chaussée fini.

La synthèse de tout ce que nous avons développé sur les caractéristiques géométriques du profil en travers précédent :

Largeur de la chaussée : 7.00 m Ilot : 1.20 m Accotement : 1.50 m Devers d’une courbe : 3.75 %

Pente transversale : 2.5 %

Dessin de profil en travers voir annexe

II. TRAVAUX D’IMPLANTATIONS

Les travaux d’implantations constituent la deuxième phase des travaux topographiques pour un aménagement routier. Avant de descendre sur le terrain, on doit spécifier les points caractéristiques à implanter. Ces points peuvent-être donnés sous forme d’un tableau contenant des coordonnées planimétriques et altimétriques X, Y et Z ou tout simplement indiqués sur le plan d’implantation avec les angles, les distances et les altitudes de chaque point par rapport à la référence choisie.

II.1 Implantations de l’axe de la route Avant la mise en œuvre de terrassement qu’on procède à l’implantation de l’axe de la route. Cette opération met en place l’axe géométrique du projet. Elle a pour objectif d’implanter sur le terrain les points principaux utiles pour le traçage des alignements, des courbes circulaires et des arcs de clothoïdes.

II.2 Implantation de l’alignement droit L’implantation de l’alignement droit est réalisée avec la station totale stationnée sur les points de la polygonale de base. Le contrôle est de stationner sur un autre point d’appui en faisant le même processus.

II.3 Implantation des courbes des raccordements Pour les implanter, on adopte l’implantation par coordonnée rectangulaire en utilisant la méthode de piquetage de proche en proche.

Le processus d’implantation consiste à stationner sur le point de la tangence T ou T’en se référant sur l’alignement ST, après, on implante les piquets tous les cinq mètres. Enfin, on s’appuie sur les piquets déjà implantés en référant aux piquets stationnés auparavant.

Figure 7: Méthode de piquetage de proche en proche

Le contrôle d’implantation des piquets de raccordement qui viennent d’implanter se fait en stationnant sur l’autre point de tangence. II.4 Implantation des profils en long Le profil en long appelé aussi section longitudinale indique les différents niveaux de la route dans son axe. Comme pour le tracé en plan, il existe des normes applicables à ce profil (par exemple, il est fixé une inclinaison minimale et maximale). Naturellement, ces normes appliquées aux pentes et rampes influent fortement sur le tracé et sur l’importance des travaux de terrassement.

Pour l’implantation des profils en long il y a deux étapes :

L’implantation de l’axe des points de profil en X, Y ;

L’implantation des points de profil en Z

L’implantation en X, Y:

Nous suivons les mêmes méthodes que lors de l’implantation de l’axe de la route

L’implantation en Z :

C’est l’étape la plus importante lors de l’implantation du point de profil en long.

Pour le faire, l’utilisation du niveau est la plus précise, mais un peu plus longue, il y a ensuite l’utilisation de la station totale

Une fois sur chantier :

- Stationner une polygonale ;

- Se référer à un point de référence connue en X, Y, Z ;

- Implanter les axes du profil en entrant ses coordonnées X, Y, Z dans la station totale ;

- Après avoir été implanté en X et en Y, ne pas changer la hauteur du prisme et chercher la dénivelée ou la hauteur dans la station totale et elle donne directement la différence qu’il y a encore sur l’altitude du projet et l’altitude du piquet d’implantation si nous devons encore descendre ou monter en guidant le porte-prisme.

II.5 Implantation des profils en travers

Le profil en travers montre :

Où se situent les différentes parties de la route (fossés, talus, accotements, chaussés) ;

La quantité et la nature du travail à faire (remblai, déblai) pour construire la route dans un endroit donné.

Lors du piquetage d’un profil en travers, les piquets de relevé et les piquets à usage multiple indiquent :

- L’axe de la route (terrain plat)

- Le niveau de la route (terrain plat, accidenté ; montagneux, déblais-remblai) ;

- L’emplacement des fossés (terrain plat) ;

- Les limites des déblais ;

- Le pied du talus (remblai).

Tous les profils en travers doivent être établis à angle droit par rapport à l’axe

Pour le profil en travers type classique :

En terrain plat, les piquets de relevé servent à marquer à la fois l’axe et le niveau de la route. Lorsqu’il faut déblayer ou remblayer pour arriver au niveau voulu, cette information est inscrite sur le piquet ; Le niveau s’exprime par un nombre à trois chiffres, indiquant le déblai ou le remblai à faire en mètres

(par exemple, +0,20 signifie qu’il faut un remblai de 20 cm).

Les niveaux indiques montrent le déblai ou le remblai à faire depuis le sommet du piquet.

II.6 Profil en déblais Les piquets de relevé indiquent les niveaux de la route. Après les déblais, on place les piquets indiquant l’axe et les délimitations des fossés.

Largeur de la route Piquet de marquage (indique le PK et le niveau côté droite ) Axe

Hauteur

du déblai

Piquet de relevé (indique la limite du déblai et le ni veau de la route côté gauche )

Figure 8: profil en déblais

II.7 Profil en remblai Les piquets de marquage de part et d’autre de la route indiquent la hauteur du remblai à effectuer. Cette hauteur est mesurée depuis le sommet du piquet et inscrite sur celui-ci. Notez qu’avec une pente 1/1 des deux côtés on calcule la largeur de l’emprise de la route en ajoutant HR1 et HR2 à la largeur de la route.

Figure 9: profil en remblai

Sur le chantier : • Nous avons déjà implanté le point d’axe du PT lors de l’implantation du PL

• Ensuite, stationner sur ce point de l’axe et se référencer sur un point connu. Comme nous connaissons les coordonnées des points de profil en travers, nous implantons les piquets de relevé et les piquets à usage multiple qui marquent la fin du remblai ou du déblai.

II.8 Implantation de plateforme lors de travaux de terrassement Après avoir implanté l’axe en plan et les profils, les travaux de terrassement de plateforme sont effectués en utilisant des engins de terrassement. Ces travaux remblayent ou déblayent le terrain naturel pour le fortifier conformément au projet.

Pendant ces travaux, les différentes cotes qui constituent la plateforme et les points d’entrée doivent être respectées. On contrôle ces cotes jusqu’à l’obtention des cotes projet en effectuant les travaux de nivellement direct. De même, il faut vérifier la pente du talus de remblai.

Après l’exécution des travaux de terrassement, tous les piquets d’axe sont restitués en planimétrie et en altimétrie par rapport au piquet de contrôle ou borne implantés hors de l’emprise de terrassement. On vérifie les altitudes et les coordonnées de chaque point d’axe, ainsi que la pente des talus la largeur de la chaussée et l’altitude de la plateforme à l’aide de niveau et de la station totale. On rappelle que les pentes de talus sont respectivement fixées à 3 % en remblai et en 4 % en déblai.

II.9 Implantation des ouvrages La construction des différents ouvrages fait partie intégrante d’un aménagement routier.

On distingue deux types d’ouvrages dans la construction routière :

• Les ouvrages d’assainissement : dalots, buses, fossés, caniveaux, descentes d’eaux…

• Les ouvrages de franchissement : ponts, viaducs, radiers submersibles…

II.9.1 Les ouvrages d’assainissement

Les ouvrages d’assainissement assurent l’intégration de la route dans l’environnement. Elles protègent aussi la structure de la route contre l’agression de l’eau, en rétablissant les écoulements naturels de l’eau traversés par l’aménagement routier. Pour éviter que l’eau de ruissèlement érode l’emprise de la route, il faut construire des ouvrages pour collecter et évacuer les eaux superficielles et internes de l’emprise.

La brigade topographique chargée de poser ces ouvrages a seulement pour rôle la vérification de cote de pose et assure sa mise en alignement dans la bonne direction. Toutes ces opérations d’implantation peuvent se faire à l’aide d’un niveau de chantier et d’un théodolite. Cette solution est facile et rapide à mettre en œuvre pour les petits ouvrages, mais à proscrire dans le cas des gros œuvres. Ces ouvrages doivent être posés juste après le décapage notamment pour les ouvrages sous remblais.

II.9.2 Les ouvrages de franchissement

Les ouvrages de franchissement ont pour rôle de maintenir la continuité de la route à travers les obstacles posés par l’environnement (vallées profondes, rivières, fleuves…). Leurs constructions doivent être achevées avant la mise en place des différentes couches de la chaussée pour des raisons techniques. Ces ouvrages jouent donc des rôles importants pour la mise en service de la route. À part les différents petits ouvrages de franchissement et d’assainissement qu’il faut construire.

III. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

III.1 Contexte III.1.1 Définitions Bassins versants : [2]

Le bassin versant est l’ensemble de surface topographique drainant un cours d’eau en amont d’une section contrôle appeler exutoire, tel que toute écoulement prenant naissance l’intérieur doit passer impérativement en travers l’exutoire pour continuer son trajet vers l’aval.

III.1.2 Classement des principaux ouvrages rencontrés sur le tracé linéaire d’une route Ouvrages de Franchissement : Ponts, ponceaux, radiers

Ouvrages d’assainissement routier : Fossés Latéraux de Drainage et Ouvrages de Traversée et Fossés de crête ou Fossés de garde et Descentes d’eaux

III.2 Etude Hydrologique

Avant de procéder aux conceptions des ouvrages d’assainissement, il est nécessaire d’effectuer une étude hydrologique afin d’estimer les débits de crue provenant des bassins versants.

III.2.1 Pluviométrie Les données pluviométriques qui seront utilisées sont celles donnant la hauteur de pluie maximale journalière relevée par la station météorologique de Faratsiho de l’année 1951 à l’année 1991. Ces données sont illustrées sur le tableau ci-après :

Tableau 12 : Hauteur de pluie maximale 1951-1991

Pluie maximale Année Journalière H[mm] 1951 200 1955 90,1 1956 60,3 1957 178,4 1959 48 1960 50,5 1961 98,6 1962 78,3 1965 165,4 1967 148 1969 62,8 1970 71,9 1971 58,2 1973 69,6 1978 120,6 1981 140,2 1985 98,5 1987 168,7 1988 93,8 1991 49,3 Source : Service de la météorologie

III.2.2 Caractéristiques du bassin versant Les principales caractéristiques d’un bassin versant sont les suivantes : sa surface, sa forme et sa pente.

III.2.2.1 Surface du bassin versant Un bassin versant est défini en premier lieu par sa surface S. On l’obtient par planimétrage sur un fond plan ou sur une carte topographique d’échelle convenable.

III.2.2.2 Forme du bassin versant L’indice généralement admis pour représenter la forme du bassin versant est le « coefficient de compacité de GRAVELUS » K.

K = [2]

Si S est la surface du bassin versant et P son périmètre

푃 푃 K = [2] que l’on présente sous la forme K = 0.28 [2] 2√휋푆 √푆 Ce coefficient est donc obtenu en mesurant P et S sur la carte du bassin.

Un bassin versant peut-être de forme allongée (K≫1) ou de forme ramassée (K≈ 1).

III.2.2.3 Pente du bassin versant :

Elle est représentée par la pente moyenne du thalweg principale, cette dernière est obtenue en traçant la variation des altitudes le long de ce thalweg principale.

퐷 La pente I du Bassin Versant sera : I = [2] avec : 퐿

- D : le dénivellement du Bassin versant ;

- L : Longueur du rectangle équivalent de même périmètre et de même surface que le Bassin. Elle est déterminée par la formule de ROCH suivante :

퐾√푆 1.12 L = [1 + √1 − ( )²] [2] 1.12 퐾

S : Surface du BV [m2]

P : Le périmètre du BV déterminé à l’aide d’un curvimètre et exprimé par : P = [2]

L0: Lecture moyenne sur curvimètre [mm]

103: Pour changer le mm en m

E : Echelle de la carte

A partir des altitudes maximales et minimales :

D = 0.95 (푍푚푎푥 − 푍푚푖푛 ) dans laquelle :

푍푚푎푥 = altitude maximale du bassin versant.

푍푚푖푛 = altitude minimale du bassin versant

Mis à part les ouvrages de drainage existants et projetés sur la RN43, les ouvrages de franchissement et les ouvrages d’art ont été dimensionnés après une étude des bassins versants correspondants. La délimitation des différents bassins a été faite sur un fond de cartes topographiques à une échelle 1/100000é푚푒.

BASSIN VERSANT SUR LA ZONE D’ETUDE

Carte 3: Représentation du principal bassin versant

Pour l’étude hydrologique nous avons repris la méthode adoptée dans l’APD initial qui se base sur une étude statistique du couple S et Q :

Avec

- S (km²) : superficie du bassin versant correspondant à l’écoulement (exprimé en km²) - Q (푚3) : débit de l’écoulement déduit à partir des laisses crues observées sur les ouvrages existants

Ainsi la fonction proposée pour l’estimation des débits d’écoulement est la suivante :

Q = 2.5 푆1,303 (19) [7] pour S <10 km²

Q = 18.2 푆0.41 (20) [7] pour S> 10 Km²

Dans le cadre de la réhabilitation de la RN43 et pour assurer plus sécurité au niveau des ouvrages de traversée et pour tenir compte d’éventuels effets de changement durant climatique durant les prochaines décennies, nous avons choisi d’appliquer un coefficient de sécurité de 1.2 sur tous les débits calculés.

Ainsi, les résultats de calcul des débits de projet des écoulements qui traversent la RN43, objet de cette étude, sont consignés dans les tableaux ci-après.

Tableau 13 : les résultats de calcul des débits de projet des écoulements qui traversent la RN43

Ouvrage PK N° S Périm K Longueur D Pente 푄푃 Coef Débit de BV (BV) en ètre du rectangle Sécurité projet (푐푎푙푐푢푙é) km² en équivalent retenu km (m)

OH1 83+103 BV1 0.43 2.748 1.1733 892 173.245 19.42 0.8 1.2 1.0

OH2 83+384 BV2 0.59 3.226 1.1759 1052 176.285 16.75 1.3 1.2 1.5

OH3 84+414 BV3 0.86 3.825 1.1548 1189 192.725 16.20 2.1 1.2 2.5

OA1 86+246 BV4 4.65 8.977 1.1656 2866 399.915 13.95 18.5 1.2 22.2

OA2 90+461 BV5 24.59 20.92 4 1.1814 6895 679.485 9.85 67.7 1.2 81.2 OH4 91+989 BV6 0.51 3.143 1.2323 1113 137.2875 12.33 1.0 1.2 1.2

OH5 92+498 BV7 2.03 7.078 1.3909 2818 352.3181 12.50 6.3 1.2 7.5

OH6 96+675 BV8 10.60 12.28 6 1.0566 4048 453.3181 11.19 47.9 1.2 57.5

III.3 Hydraulique III.3.1 Méthode de dimensionnement III.3.1.1 Cas d’un ouvrage d’art Pour estimer la capacité hydraulique d’une buse, on a adopté la formule de Manning Strickler suivante :

Q = K. 푆푚 . 푅ℎ 2⁄3. 퐼1⁄2 (26) [7] Avec :

Q : Capacité de transit (en 푚3/s),

K : Coefficient de rugosité qui dépend de la nature du lit de la rivière,

Sm : Section mouillée ( en m²),

Rh : Rayon hydraulique = Sm/Pm (en m), I

: pente (en m/m).

III.3.1.2 Cas d’un Dalot Les débits des dalots varient très largement suivant que le débouché de l’ouvrage encadre ou n’encadre pas l’écoulement, c’est-à-dire suivant que l’écoulement déborde ou ne déborde pas du lit de l’oued à l’amont du dalot.

S’il y a débordement du lit et le débouché du dalot ne cadre pas l’écoulement (c’est le cas le plus courant) où le débouché du dalot provoque un resserrement de l’écoulement en temps de crue. Il s’établit alors, à l’entrée du dalot, un écoulement uniformément varié qui fait passer l’eau d’un régime fluvial à un régime torrentiel s’établissant dans l’ouvrage avec une forte vitesse sous une hauteur critique yc.

Le débit maximum de l’ouvrage est donné par la formule déversoir suivante :

ퟐ (21) [7] Et 풀푪 = 푯 (22) [7] Q= 1.6 x L x 푯ퟑ/ퟐ ퟑ

• H : la hauteur d’eau à l’amont,

• La revanche à l’intérieur du dalot est égale à h - yc • La vitesse de l’eau dans le dalot est donnée par

V =

• La vitesse ne devrait pas dépasser 3 à 3.5 m/s afin de ne pas détériorer les parois du dalot fait des débits solides alors H ne dépassera pas 1.5 à 2 m.

La formule n’est valable que sous réserve des conditions suivantes :

- La charge H à l’amont du dalot doit être entre 80 % et 120 % de la hauteur intérieure du dalot.

- L’écoulement aval du dalot doit être bien assuré à l’aide d’une pente de fuite suffisante (1.5 à 2 % sur une longueur de 20 à 30 m).

- Le dalot doit être muni à l’amont de murs en ailes obliques.

- La pente longitudinale i du fil d’eau du dalot doit être supérieure à la pente critique i.

ퟐ 품 푯 풊 = x x ( 24 ) [7] 풄 ퟑ 푲 ² ퟒ⁄ ퟐ 푹풉

Où K est le coefficient de Manning-Strickler

En général, ic est faible de l’ordre de 0.2 % à 0.3 %, et on a dans la plupart des cas i > ic.

4⁄2 Dans le cas où i< ic , le débit serait inférieur au débit Q = 1.6 LH et pourrait être calculé dans ce cas par la formule suivante :

3 2 1 푖 Q= 2.25L 퐻2 ( ) (1 − ) (25) [7] 3 3 푖푐

III.3.2 Vérification de la capacité des ouvrages existants

III.3.2.1 Résultats de vérification de la capacité des ouvrages hydrauliques existants Les résultats de calcul de vérification de la capacité des OH existants de la RN43 sont consignés dans les tableaux ci-après :

Tableau 14 : vérification de la capacité des ouvrages hydrauliques existants

Caractéristiques hydrauliques Décision (à garder/à remplacer)

Ouvrages BV Type Section Qprojet Décision Décision Décision hydraulique diagnostic définitive QCapacité PK structure

3 3 ‐ ‐ ‐ m /s m /s

OH1 83+103 BV1 Dalot 1x[0,6x0,6] 0,62 1,0 à remplacer ‐ à remplacer

OH2 83+384 BV2 Dalot 1x[4x3] 46,48 1,5 à garder à garder À garder et prolonger 3 m

OH3 84+414 BV3 Dalot 2x[1,8x2] 22,77 2,5 à garder à remplacer À garder Prolonger Aval

OH4 91+989 BV5 Dalot 2x[0,8x0,8] 3,58 1,2 à garder à remplacer à remplacer

OH5 92+498 BV7 Dalot 2x[0,8x0,8] 4,47 7,5 à remplacer ‐ à remplacer

OH6 96+675 BV8 Dalot 1x[4x4] 71,55 57,5 à garder à garder À garder et prolonger

III.3.2.2 Résultats de vérification de la capacité des ouvrages d’art existants Les résultats de calcul de vérification de la capacité des OA existants de la RN43 sont consignés dans les tableaux ci-après :

Tableau 15 : Résultats de vérification de la capacité des ouvrages d’art

OA PK BV QCapacité Qprojet Décision Décision Décision hydraulique diagnostic définitif (m3/s) (m3/s) structure

OA1 86+246 BV4 23,9 22,22 à garder à remplacer à remplacer

OA2 90+461 BV6 102,4 81,18 à garder à remplacer à remplacer

III.3.2.3 Caractéristiques et géométriques des ouvrages hydrauliques projetés En appliquant les formules et les méthodes exposées ci-dessous, les caractéristiques hydrauliques et géométriques des ouvrages hydrauliques projetés sont récapitulées dans les tableaux ci-après.

Tableau 16 : Caractéristiques et géométriques des ouvrages hydrauliques projetés

Ouvrage existant Ouvrage Q à transiter Section Type Section PK 푚3/s - Buse/Dalot -

OH1 83+103 1.0 1x[0,6x0,6] Dalot 1x[1x1] OH4 91+989 1.2 2x[0,8x0,8] Dalot 1x[1,0x1,0] OH5 92+498 7.5 2x[0,8x0,8] Dalot [1x1] OA1 86+246 22.2 1x[2,5x1,5] Dalot 2x[2x2] OA2 90+461 81.2 1x[2,5x4] Dalot [4x4] OA4 123+725 3,80 2x[0,8x0,8] Dalot [1x1]

IV. LES CONTROLES DES TRAVAUX

Les contrôles des travaux topographiques peuvent se diviser en trois phases :

❖ Les travaux de terrassement ❖ Les couches de la chaussée ❖ La construction des ouvrages

Les appareils et les techniques employés sont les mêmes que pendant les différentes phases d’implantation sauf que pour le contrôle ; il faut procéder inversement c’est-à-dire faire les levés de tous les éléments implantés.

IV.1 Contrôle du plate forme IV.1.1 Méthode Pour le contrôle de la plate-forme ; il faut faire un nouveau levé total de tout l’ensemble du terrassement fini (axe de la route, bordure, pente talus). Le levé doit comprendre aussi les détails environnants comme si nous faisons un nouveau levé de détail ; Une fois le levé fini nous procédons au traitement sur bureau des donnés du nouveau terrain. Après le traitement nous pouvons avoir un nouveau plan appelé plan de recollement ; Ensuite, il faut comparer les données du plan de recollement et celui du plan d’implantation (l’axe, les courbes, altitude, talus).

IV.1.2 Tolérance Comme ce contrôle est impératif avant la mise en place de la structure de la chaussée, donc il ne faut pas négliger la tolérance admissible sur la plate-forme de terrassement.

Cette tolérance est de :

➢ ± 5 cm en plan ; ➢ ±1 cm en nivellement ; ➢ ± 1 cm sur le point en travers ;

IV.2 Contrôle chaussée fini IV.2.1 Contrôles des couches Le contrôle topographique de l’épaisseur se fait séparément pour chaque couche ; c’est-à-dire qu’il doit être fait pour chaque couche avant la mise en place de la couche suivante

Méthode

Pour le contrôle des couches ; il faut faire un levé total pour chaque couche, et ensuite comparer avec le plan d’implantation

Tolérance :

➢ ±3 cm pour la largeur ➢ ±1cm en nivellement

IV.2.2 Contrôle de profil en long Méthode

Pour faire un contrôle de profil en long ; il faut faire un nouveau profil en long de la chaussée finie et la comparer avec le profil avec projet du premier levé de l’étude (Pente, rampe, alignement droit, courbe de raccordement)

Tolérance

± 3 cm en long au point de l’axe

IV.3 Contrôle des ouvrages Méthode pour la pente d’assainissement :

Pour contrôler les pentes des ouvrages d’assainissement premièrement ; il faut faire un levé indépendant des ouvrages et ses alentours, ensuite traiter les données reçues, et enfin vérifier à l’aide des données la valeur des pentes si c’est admissible.

PARTIE III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

I. ETUDE FINANCIERE

Ce chapitre permet de déterminer les différents types des travaux qui constituent les étapes de l’aménagement de la route afin d’évaluer les coûts, c’est-à-dire l’ensemble des dépenses liées à l’infrastructure.

On va élaborer les différents types des travaux suivants :

• Travaux topographiques • Travaux préparatoires • Travaux de terrassement • Travaux d’assainissement • Travaux d’ouvrages • Chaussée • Signalisations-équipements

I.1 DEVIS DESCRIPTIF

I.1.1 Travaux topographiques

Les travaux topographiques concernent la reconnaissance, la polygonation, nivellement, levée de détails, implantation, traitement au bureau. Les prix sont comptés par jour.

Les matériaux et fournitures : pour la matérialisation des bornes polygonales qui sont composées des : Ciment, Fer rond ϕ8, Gravillon, Sable

Location des matériels : Les travaux topographiques nécessitent l’utilisation des matériels topographiques comme les stations totales et les niveaux avec accessoires. Donc le prix de location des matériels consiste à déterminer les prix de location des appareils et ses accessoires.

Mains-d’œuvre directes : Les mains-d’œuvre directes sont composées de personnel topographique. Ce sont les topographes, les manœuvres chargées de polygonation et des levés de détail.

I.1.2 Travaux préparatoires

Installation de chantier : L’installation de chantier comprend : le transport des engins, des matériels nécessaires affectés au chantier, l’installation et l’aménagement des bases des services généraux du Titulaire et de la pose des panneaux de chantier ; installation du laboratoire commun de chantier ; déplacement total ou partiel de ces installations au cours du chantier et construction et l’équipement des bâtiments mis à la disposition de la mission de contrôle.

I.1.3 Travaux de terrassement

Nettoyage, désherbage et débroussaillage (m²): Les travaux de débroussaillement et de désherbage comprennent : l’arrachage de toutes végétations existantes, l’enlèvement des racines et des souches éventuelles, le transport et l’évacuation des produits jusqu’à un lieu de dépôt destiné.

Déroctage (Déblai rocheux) (en m3) :

Ce prix rémunère au METRE CUBE du délai rocheux, Il comprend :

- L’enlèvement des roches de toutes natures

- Les transports jusqu’au lieu de dépôt quel que soit la distance.

Déblai mis en remblai (en m3) : Le prix de déblai concerne les déblais nécessaires pour la réalisation du profil en travers type applicable, y compris la rectification des talus et le décaissement des accotements, l’extraction des matériaux et leur rechargement, le transport des matériaux de déblai jusqu’à un lieu de dépôt et leur rechargement.

Remblai aux abords des ponts et des grands dalots-cadres : Ce prix est rémunéré au MÈTRE CUBE (m3) de fourniture et de mise en œuvre du remblai aux abords des ponts ou la réfection d’accès d’ouvrages existants par l’utilisation des matériaux répondant aux spécifications des travaux. Il s’applique au volume de remblai en place mesuré suivant le vide théorique laissé par l’ouvrage, le terrain naturel et les déblais selon les prescriptions des spécifications des travaux. Les quantités à prendre en compte seront celles résultant des projets d’exécutions approuvées ou d’attachements contradictoires

Exécution de fossé de crête

Ce prix est en METRE LINEAIRE. Il comprend :

- La fouille du terrain de toute nature

- Le chargement, le transport, le déchargement des produits de fouille quel que soit la distance du lieu de dépôt

- La finition du fossé et toutes sujétions d’exécution

I.1.4 Travaux d’assainissement Fossé rectangulaire en terre : Ce prix est rémunéré au MÈTRE LINÉAIRE (ml) de fossé en terre de type rectangulaire. Il comprend : l’excavation, le réglage et les finitions utiles ; l’extraction et le chargement ; et le transport et le déchargement en lieu de dépôt.

Buse : Le prix de descente d’eau maçonnée consiste à déterminer les prix de :

- Terrassements correspondants et les fouilles ;

- La fourniture des matériaux pour maçonneries et leur transport ;

- Confection buse ou Achat ;

- transport ;

- Le béton de propreté ordinaire dosé à 150 kg/m3 de ciment ;

- Les armatures pour BA ;

- Les coffrages et la mise en place des armatures ;

- Mise en place des buses

- Coulage de ceinture de buse en béton dosé à 350 kg/m3 de ciment.

I.1.5 Chaussée Reprofilage léger : Ce prix rémunère au METRE LINEAIRE (Ml), la quantité des mouvements des terres inférieures à 100m3/m. Il comprend :

- La mise au gabarit de la section transversale de la route ;

- Le dégagement ou création de fossés et divergents ;

- La scarification, arrosage, malaxage de la plateforme ;

- Les travaux de finition de la plateforme

- Toutes sujétions de mise en œuvre.

Couche de fondation : Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE (m3) les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de grave concassée non traité 0/120 pour la couche de fondation. Ce prix comprend de :

- La préparation et le compactage de l’assise ;

- Le concassage des matériaux, le chargement, le transport sur toute distance ;

- Le réglage, l’arrosage, le compactage ;

- Toutes sujétions pour l’exécution des travaux.

Couche de base : Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE (m3), les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de grave concassée non traité 0/315 pour la couche de base. Ce prix comprend de : - La préparation et le compactage de l’assise ;

- Le concassage des matériaux, le chargement, le transport sur toute distance ;

- Le réglage, l’arrosage, le compactage ;

- Toutes sujétions pour l’exécution des travaux.

I.1.6 Signalisation- équipements

Bornes kilométriques prix en unité : fourniture et la fabrication des bornes en béton armé ; Leur transport sur toutes distances ; implantation précise chaque kilomètre, fouille, la pause, le massif de scellement en béton et toutes autres sujétions.

Balise de virage prix en unité : transports au lieu d’emploi ; peinture, tous frais et sujétions d’implantation et massif de scellement des supports en béton coulé en pleine fouille.

Panneaux de localisation et de direction prix en unité : transports au lieu d’emploi quelle que soit la distance ; toutes sujétions d’implantation et de pose, y compris le massif de scellement en béton coulé en pleine fouille ; peinture générale des panneaux ainsi que des symboles et inscriptions.

Marquage de chaussée (prix en mètre linéaire) : nettoyage énergétique préalable de la chaussée ; pré marquage ; fabrication des masques ou gabarit ; fourniture à pied d’œuvre et l’application mécanique des produits (peinture, résine) selon les dosages et procédés prescrits ; Toutes autres sujétions.

I.2 DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

Tableau 17 : Devis quantitative et estimative

DÉSIGNATION DES TRAVAUX UNITÉ PRIX UNITAIRE (Ar) QUANTITES MONTANT (AR)

TRAVAUX TOPOGRAPHIQUE

Fourniture et matériaux pour faire des bornes _ _ _ 16 748 930 Achat et location de matériels _ _ _ 85 367 840

Mains d’œuvres _ _ _ 70 327 873

TOTAL TRAVAUX TOPOGRAPHIQUE 172 444 643 APPROVISIONNEMENT DE MATÉRIAUX

Grave Concassée non traitée 0/31,5 ; 0/60 ; m3 3 020 174 593 527 270 860 gravillons pour béton Ciments T 35 300 6 080 214 624 000

Aciers pour béton armé Kg 190 454 000 86 260 000 Bitume pur 50/70 ou 80/100 T 167 000 2 323 387 941 000 TOTAL APPROVISIONNEMENT 1 216 095 860

INSTALLATIONS DU CHANTIER

Amenée et repli du matériel Fft 250 000 000 1 250 000 000,00 Installations générales du chantier Fft 450 000 000 1 450 000 000,00

Mobilisation et démobilisation des stations de U 690 000 000 1 690 000 000,00 concassage Bureau de dimension 150 m2 Fft 60 000 000 1 60 000 000,00 Logement : villa Type T4 pour le Chef de Mission U 150 000 000 1 150 000 000,00 (Construction) Logement: villa type T3 pour l'Ingénieur de surveillance route et ouvrage et Ingénieur géotechnicien (Construction) U 100 000 000 3 300 000 000,00 Bloc de six chambres studio avec coin-cuisine U 60 000 000 2 120 000 000,00 (Construction) Bloc de six chambres de passage (Construction) U 50 000 000 1 50 000 000,00

Laboratoires de la Mission de contrôle Fft 20 000 000 1 20 000 000,00

Mise à disposition d'un véhicule 4x4 station wagon U 200 000 000 1 200 000 000,00 pour le Maître d'Œuvre

Mise à disposition d'un véhicule 4x4 pick-up pour U 140 000 000 5 700 000 000,00 le Maître d'Œuvre

TOTAL INSTALLATION DE CHANTIER 2 990 000 000,00

DÉSIGNATION DES TRAVAUX UNITÉ PRIX UNITAIRE QUANTITES MONTANT (Ar) (AR) TRAVAUX PREPARATOIRES, DE FINITION ET DIVERS

Moyens mis à la disposition de l'Administration EST 260 000 000 1 260 000 000 pour l'expropriation

Déplacement des réseaux EST 300 000 000 1 300 000 000

Constructions définitives m² 30 000 25 750 000

Démolition de maçonnerie ou de béton m3 30 000 1 272 38 158 500

Entretien trimestriel durant le délai de garantie de la KM 1 500 000 20 30 000 000 route et ses dépendances

Travaux en régie EST 100 000 000 1 100 000 000

TOTAL TRAVAUX PRÉPARATOIRES 728 908 500 TERRASSEMENT

Désherbage - Débroussaillage m² 215,00 89 870 19 322 050

Abattage d'arbres de circonférence > 1,20 m U 250 000 112 28 000 000

Décapage m² 670 22 797 15 273 990

Déblaie meubles ou rippables mis en dépôt m3 13 500 163 264 2 204 064 000

Déblais rocheux m3 60 000 6 610 396 600 000

Enlèvement d'éboulement sur route revêtue m3 8 000 100 800 000

Géotextile non-tissé type GEO2 m² 1 600 3 961 6 337 600

Remblais en provenance de déblais m3 14 000 18 712 261 968 000

Remblais en provenance d’emprunts m3 17 000 96 752 1 644 784 000

Fossés de crête ml 4 200,00 2 135 8 967 000,00

Réglage et finition de plateforme m² 760,00 109 717 83 384 629,68

Engazonnement m² 3 000,00 115 737 347 210 700,00

TOTAL TERRASSEMENT 5 016 711 969,68

DÉSIGNATION DES TRAVAUX UNITÉ PRIX UNITAIRE QUANTITES MONTANT (Ar) (AR)

ASSAINISSEMENT

Fouilles pour fondations d'ouvrages m3 21 000 16 959 356 138 790

Déblais pour exutoires m3 9 000 8 574 77 167 933

Remblais aux abords des ouvrages m3 50 000 11 644 582 178 500

Démolition maçonnerie de moellon m3 25 000 1 692 42 306 300

Démolition béton m3 30 000 17 504 000

Démontage de gabions m3 35 000 36 1 260 000

Démontage et dépose Buse ml 10 000 171 1 710 000

Béton B1 dosé à 150 Kg/m3 (béton de propreté) m3 285 000 542 154 447 306

Béton B1 dosé à 250 Kg/m3 (Gros béton) m3 350 000 91 31 815 000

Béton B2 dosé à 350 Kg/m3 m3 510 000 3 471 1 770 04623

Acier pour béton armé kg 4 100 331 103 1 357 523 272

Maçonnerie de moellons m3 170 000 4 916 835 794 800

Gabions pour structures et protections m3 130 000 5 521 717 788 500

Enrochements 30/50kg m3 50 000 584 29 187 825

Enrochements 100/200kg m3 60 000 660 39 590 400

Perrés maçonnés m² 31 000 1 375 42 621 125

Micro pieux de dim >10 cm ml 2 000 2 012 4 024 000

Peinture d'ouvrage et accessoires m² 15 000 504 7 560 300

Géotextile m² 1 600 1 295 2 072 000

Drains longitudinaux m3 60 000 102 6 120 000

Fossé trapézoïdal en maçonnerie de moellons de base inférieure 0,50 m, base supérieure 1,00 m et de hauteur 0,50 m ml 60 000 46 238 2 774 280 000

Caniveaux couverts en béton armé de dimension ml 250 000 3 116 779 000 000 50x50

Caniveaux non couverts en béton armé de ml 200 000 2 964 592 800 000 dimension 50x50

TOTAL ASSAINISSEMENT 10 205 931 676

DÉSIGNATION DES TRAVAUX UNITÉ PRIX UNITAIRE QUANTITES MONTANT (Ar) (AR)

CHAUSSEE

Démolition de chaussée existante m3 2 255 580 1 307 900

Scarification de chaussée revêtue m² 3 500 21 647 75 765 844

Purge de chaussée m3 11 800 3 660 43 188 000

Reprofilage lourd ml 24 000 40 498 971 952 000

Décaissement d'accotements de la chaussée revêtue m3 3 000 4 133 12 398 046

Matériaux sélectionnés pour couche de forme m3 17 000 64 894 1 103 198 000

Matériaux sélectionnés pour couche de fondation m3 17 000

Grave concassé 0/60 pour couche de fondation m3 60 000 68 598 4 115 880 000

Grave concassé 0/31,5 pour couche de base m3 80 000 69 692 5 575 360 000

Imprégnation au bitume fluidifié cut-back 0/1 ou T 2 600 000 462 1 201 200 000 similaires

Gravillons pour enduits superficiels m3 58 000 2 309 133 922 000

Émulsion ECR69 pour enduits superficiels ou T 2 100 000 141 296 100 000 accrochage

Béton bitumineux semi-grenu BBSG 0/10 T 450 000 34 390 15 475 500 000

Plus-Value de transports aux prix 04-26a, 04-31, 04-47, 04-50 pour le transport supplémentaire pour une distance moyenne excédant 5 km m3*KM 4 095 1 565 360 6 410 149 605

TOTAL CHAUSSÉE 35 415 921 395

DÉSIGNATION DES TRAVAUX UNITÉ PRIX UNITAIRE QUANTITES MONTANT (Ar) (AR) OUVRAGES

Fouilles pour fondations d'ouvrages m3 21 000 1 246 26 166 840

Déblais pour exutoires m3 9 000 890 8 013 600

Remblais aux abords des ouvrages m3 50 000 771 38 550 000

Démolition maçonnerie de moellon m3 25 000 163 4 070 000

Démolition béton m3 30 000 20 603 000

Démontage de gabions m3 35 000 60 2 100 000

Béton B1 dosé à 150 Kg/m3 (béton de propreté) m3 285 000 28 7 893 751

Béton B3 dosé à 350 Kg/m3 m3 510 000 373 190 058 742

Acier pour béton armé kg 4 100 31 838 130 537 007

Maçonnerie de moellons m3 170 000 89 15 096 000

Gabions pour structures et protections m3 130 000 100 13 000 000

Enrochements 30/50kg m3 50 000 84 4 219 031

Enrochements 100/200kg m3 60 000 46 2 730 000

Perrés maçonnés m² 31 000 99 3 069 000

Micro pieux de dim >10 cm ml 2 000 100 200 000

Chape au mortier de ciment dosé à 400 kg/m3 m² 10 000 268 2 678 500

Peinture d'ouvrage et accessoires m² 15 000 188 2 813 700

Garde corps en BA ml 17 000 104 1 768 000

Géotextile m² 1 600 100 160 000

TOTAL OUVRAGES 453 727 172,58

DÉSIGNATION DES TRAVAUX UNITÉ PRIX UNITAIRE QUANTITES MONTANT (AR) (Ar) SIGNALISATION ET EQUIPEMENT

Borne Kilométrique U 250 000 44 11 000 000

Balise de virage de type J5 U 120 000 1 000 120 000 000

Balise de virage de type J1 U 120 000 1 000 120 000 000

Panneau de localisation et de direction U 350 000 30 10 500 000

Triangulaire de signalisations U 380 000 160 60 800 000

Circulaire de signalisations U 375 000 35 13 125 000

Marquage de chaussée: peinture thermoplastique m² 30 000 4 896 146 873 670

Peinture blanche rélectorisée pour marquage m² 30 000 200 6 000 000 spéciaux

Bordure de trottoir T2 ml 37 000 5 395 199 615 000

Bordure caniveau CS2 ml 37 000 110 4 070 000

Bordure jet d'eau T1 ml 35 000 2 445 85 575 000

Bordure basse des îlots séparateurs ml 35 000 290 10 150 000

Trottoir m² 44 000 3 520 154 880 000

Glissière de sécurité de type S7 ml 250 000 5 000 1 250 000 000

TOTAL SIGNALISATION ET ÉQUIPEMENT 2 192 588 670

MESURES ENVIRONNEMENTALES

Plantation des arbres et stabilisation naturelle des U 3 000,00 15 000 45 000 000,00 talus

Aménagement des sites de dépôt U 9 450 000,00 13 122 850 000,00

Fermeture des gîtes et des carrières FFT 35 000 000,00 1 35 000 000,00

TOTAL MESURES ENVIRONNEMENTALES 202 850 000,00

Montant total HTVA (Ar) 58 595 179 886.26

TVA 20 % (Ar) 11 719 035 977.25

TOTAL TTC (Ar) 70 314 215 863.51

Tableau 18 : récapitulatif du Devis Estimatif et Quantitatif :

Désignation Montant (Ar) Travaux Topographique 172 444 643 Approvisionnement De Matériaux 1 216 095 860 Installations Du Chantier 2 990 000 000 Travaux Préparatoires 728 908 500 Terrassement 5 016 711 969,68 Assainissement 10 205 931 676 Chaussée 35 415 921 395 Ouvrages 453 727 172,58 Signalisation Et Equipement 2 192 588 670 Mesures Environnementales 202 850 000 MONTANT TOTAL HTVA (AR) 58 595 179 886.26 TVA 20 % (AR) 11 719 035 977.25 TOTAL TTC (AR) 70 314 215 863.51

Arrêté le Devis quantitatif et estimatif à la somme de SOIXANTE-DIX MILLIARDS TROIS CENT QUATORZE MILLIONS DEUX CENT QUINZE MILLE HUIT CENT SOIXANTE-TROIS ARIARY CINQUANTE ET UN (Ar 70 314 215 863.51), y compris la taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) au taux de vingt pour cent (20%) et pour la taxe à la valeur Ajoutée est de Onze milliards sept cent dix-neuf millions trente-cinq mille neuf cent soixante-dix-sept Ariary vingt-sept (Ar 11 719 035 977.25).

II. IMPACT SOCIO ECONOMQUE ET ENVIRONNEMENTAL

La présente Étude d’Impact Environnementale et Sociale (EIES) est établie pour la réhabilitation de route nationale secondaire numéro 43, allant de Faratsiho à Ambatondradama. Ce projet est financé par l’Etat Malagasy avec le financement de la Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique (BADEA) et le Fonds Saoudien de Développement (FSD). Le présent document a pour but d’offrir des directives visant à assurer que la sélection, l’évaluation et l’approbation du projet et leur mise en œuvre, leur suivi et leur surveillance sont conformes, tant aux politiques, aux lois et réglementations environnementales et sociales de Madagascar, et aux politiques de sauvegarde sociales et environnementales des bailleurs.

• Loi n°99-023 du 30/07/1999 règlementant la maitrise d’ouvrage publique et la maitrise d’œuvre privée pour des travaux d’intérêt général • Loi n°99-022 du 19 août 1999 modifiée par la Loi n°2005-021 portant Code minier. • Loi n°99-010 du 17 avril 1999 régissant les activités du secteur pétrolier et son décret d’application n°2004-669, modifiée et complétée par la Loi n°2004-003 portant libéralisation du secteur pétrolier aval tel que modifié et complété par les décrets n°20091104 du 19 août 2009. • Loi n°98-029 portant Code de l’Eau • Loi n°98-026 du 18 Décembre 1998 portante refonte de la Charte Routière • Loi n°97-012 du 06 juin 1997 portant sur la Charte de l’Environnement Malagasy modifié par la loi n°2015-003 du 19 février 2015, fixe les règles et principes fondamentaux pour la gestion de l’environnement. • Loi n°94-029 du 25 août 1995 portant sur le code de Travail • Loi n°90-030 relative à la Politique Nationale de la Population pour le développement économique et social • Loi n°2014-020 relative aux ressources des Collectivités Territoriales Décentralisées, aux modalités d’élections, ainsi qu’à l’organisation, au fonctionnement et aux attributions de leurs organes. • Loi n°2008-013 réglemente le domaine public. • Loi n°2005-019 du 17 octobre 2005 fixe les principes régissant les statuts des terres. • Loi n°99-021 du 19 août 1999, relative à la Politique de Gestion et Contrôle des Pollutions Industrielles

• Loi n°97-017 du 16 juillet 1997 sur la Législation Forestière • Loi n°2016-054 du 05 février 2016 fixant le Code de l’Urbanisme et d’Habitat (LUH) mise en application par le Décret n° 63-192. • Loi n°2015-051 portant Orientation de l’aménagement du Territoire qui porte orientation de l’aménagement du • Loi n°2006-031 du 24 novembre 2006 fixe le régime juridique de la propriété foncière privée non titrée. • Loi 94-027 du 10/11/95 portant code d'hygiène, de sécurité et d'environnement du travail • Politique de l’Aménagement Routier Compatible avec la Gestion des Ressources Naturelles (A.R.C.R.N) • Ordonnance n°60-166 du 3/10/60 constituant le long des Routes Nationales et des Routes Provinciales une réserve d’emprise • Ordonnance n°62-023 du 19 septembre 1962 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique, à l’acquisition amiable de propriétés immobilières par l’État ou les collectivités publiques secondaires et aux plus-values foncières. • Ordonnance n°60-146 du 03 octobre 1960 relative au Régime foncier de l’immatriculation ; • Décret n°99-954 du 15 décembre 1999, modifié par le décret n°2004-167 du 3 février 2004 fixe les règles et procédures à suivre en vue de la mise en compatibilité des investissements avec l’environnement (MECIE). • Décret n°98/268 du 26/03/1998 portant statut du Fonds d’Entretien Routier (FER) • Décret n°97-1200 du 2 octobre 1997 portant adoption de la Politique Forestière Malagasy ; • Décret n°93 039 du 27/02/1993 fixant les limites du Poids Total Roulant Autorisé • Décret n°77-254 du 8 mars 1977 relatif à la Réglementation du Déversement des Huiles et Lubrifiants dans les eaux superficielles et souterraines • Décret n°69-380 du 18 avril 1969, relatif à l’Insonorisation des engins de chantier • Décret n°2003/464 du 15 avril 2003 portant Classification des Eaux de Surface et des Rejets d’effluents liquides • Décret n°2000-262 du 19/04/2000 modifiant et complétant certaines dispositions du décret n°98- 268 du 26 Mars 1998 portant Statut du Fonds d’Entretien Routier (FER) ‐ Décret n°2000-383 du 07 juin 2000 portant sur le Reboisement. • Arrêté Interministériel n°18177/04 portant définition et délimitation des Zones Sensibles

• Arrêté interministériel n°12032/2000 portant réglementation du secteur minier en matière de protection de l’environnement précise les dispositions sur la réglementation applicable au secteur minier en matière de protection de l’environnement, • Circulaire n°911-46 du 13 juin 1991 sur la limitation des Nuisances dues aux travaux en agglomération

II.1 Objectif de l’EIES Proposer pour les sections de routes et ouvrages d’art concernés par le projet : d’une part, des recommandations relatives aux mesures à prendre pour limiter les impacts négatifs des chantiers sous forme de PGE (Programme de Gestion de l’Environnement) et, d’autre part, les actions à entreprendre pour optimiser l’exploitation des effets positifs procurés par ces aménagements.

II.2 Résultats attendus Fournir toutes les données qui permettront de réaliser des travaux qui respectent et qui s’intègrent parfaitement dans l’environnement, en particulier dans le milieu naturel particulièrement sensible de Madagascar, afin de ne pas bouleverser le fragile équilibre actuel, sans oublier les aspects socio- économiques.

‐ Identification des zones sensibles à proximité de la RNS43, description de l’état des lieux initial et mis en exergue des dispositions spécifiques pour leur préservation

‐ Identification et caractérisation des impacts significatifs sur l’environnement

‐ Établissement du Plan de Gestion Environnemental (PGE), distinguant d’une part les mesures qui relèvent des bonnes pratiques classiques à un chantier routier dont les PPES des sites connexes (Plan de Protection Environnemental du site), et d’autre part les mesures spécifiques à mettre en exergue au niveau des zones sensibles et des zones agricoles ;

II.3 Contenu et portée de l’étude-orientations de l’EIE La rédaction finale du rapport se conformera non seulement “au guide sectoriel pour la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement », mais aussi sur “la directive générale », car ces deux documents sont complémentaires. Les grandes lignes de l’EIE sont les suivantes :

• Mise en contexte du projet • Description du projet • Description et analyse des milieux naturels et humain

• Identification, étude et analyse des impacts • Présentation des alternatives et mesures d’atténuation • Plan de gestion environnementale (PGE) • Permis environnementaux

II.4 Principaux impacts et mesures d’atténuation proposées Les principaux impacts positifs sont liés à l’objectif principal du projet, à savoir

• La contribution au développement du secteur du transport et l’amélioration du niveau de service ainsi qu’à l’appui au développement socio-économique de Madagascar. • La continuité des services de transport en toute saison de l’année. • Le bon entretien du véhicule • La facilité d’accès aux services éducatifs et sanitaires. • La réduction des coûts de transport à travers la réduction du temps de parcours des personnes et des marchandises. • La réduction de la pollution de l’air par la poussière. • La réduction de la pauvreté dans la zone de projet. De plus, les travaux de réhabilitation et d’aménagement donneront des opportunités d’emplois pour la population locale.

Toutefois, le Projet causera des impacts négatifs, particulièrement durant la phase des travaux. On a dû mener une consultation publique auprès de la population affectée par le projet. Les soucis se posent sur : • l’indemnisation des biens détruits par l’aménagement de la route, • la fissure des maisons au long de la route occasionnée par les travaux et la circulation, • La difficulté de l’accès des zébus au niveau des rizières, • la protection des infrastructures d’eau potable et d’irrigation, • la possibilité d’aménagement de l’aire de stationnement de taxi-brousse.

La réhabilitation de la route est très attendue et que la population s’apprête à faire quelques sacrifices pour qu’il aboutisse. Mais des mesures sont prises pour atténuer.

Tableau 19 : les principaux impacts notables avec les mesures d’atténuation correspondantes.

Impacts Mesures d’atténuation

Pertes des biens et d’activités de subsistance Choisir le site de dépôt en concertation avec la population Environ 29 maisons touchées par la locale libération d’emprise pour les travaux, par la création de nouveaux tracés et de déviation, Négocier et établir un accord avec le propriétaire et/ou par la mise en dépôt des produits de décharge l’usufruitier • 11 pavillons de commerce à démolir Limiter l’emprise au strict nécessaire, ne pas faire • 17 clôtures/mûrs à démolir d’élargissement sur une parcelle habitée

• 0,15 km² de rizière à abandonner Mettre en œuvre un processus d’information des communautés locales • 0,8 km² de parcelle de culture sur tanety et/ou de boisement à délaisser Établir le plan de recasement intégrant les mesures de compensations.

Les risques d’accidents corporels (pour les Etablir et appliquer le plan d’hygiène, de sécurité de populations riveraines aux axes empruntés l’environnement par les véhicules de chantier, et pour le personnel de travaux sur les différents sites de Former et sensibiliser l’ensemble du personnel de chantier) l’entreprise à la sécurité, santé et hygiène au travail ; mettre en œuvre les mesures nécessaires pour prévenir les maladies (sensibilisation, matériel, …). Appliquer un Plan de circulation des véhicules/engins, limiter les vitesses, définir strictement les itinéraires de circulation Etablir et appliquer le plan de sécurité du transfert des explosifs et des procédures de tir et de minage Perte de végétation, érosion, ensablement en Établir et mettre en application le plan de protection aval et dégradation des cours d’eau dus à environnemental et social des sites connexes l’exploitation des sites d’extraction de Choisir dans autant que possible un/des site(s) déjà matériaux et des travaux de terrassement utilisé(s) comme gîte(s) d’extraction de matériaux

Réaliser les travaux terrassement pendant la saison (moins de précipitation, si possible Restaurer les sites utilisés à la fin des activités conformément à leur PPES Risque de maladies pulmonaire dû à Équiper les ouvriers par des EPI. l’émanation de la poussière et de particule Adopter des mesures de réduction de l’émission de poussière dans l’air.

II.5 La création d’emplois indirects La satisfaction des besoins de restauration, de distraction et d’hébergement manifestés par les employés, qui constitueront une source de demande solvable en produits agricoles, artisanaux et manufacturés, va permettre de développer toutes sortes d’activités agricoles, artisanales et commerciales dans la zone d’influence du Projet. Elle offrira des sources de revenus importantes aux villageois. Il va falloir impérativement faire profiter les femmes d’une partie de ces emplois, pour éviter que la principale retombée de la présence de la main d’œuvre affectée aux travaux d’aménagement de la route ne se limite pas au développement de la prostitution. Le développement des activités économiques dans la région et l’amélioration des revenus sont l’impact positif très attendu de la population riveraine du tronçon routier. Il est de durée moyenne, car il se manifestera pendant toute la durée de l’aménagement de la route. Ces différents critères de caractérisation confèrent après évaluation une importance absolue majeure à cet impact.

II.6 La création d’emplois directs Le recrutement de main-d’œuvre locale par les Entreprises offrira aux populations riveraines des sources de revenu non négligeable. Ces emplois directs pourront concerner tous les postes sans qualification particulière, ce qui devrait permettre de réduire considérablement le chômage des jeunes non diplômés. Ces opportunités d’emplois sont particulièrement attendues par les populations riveraines. Certains postes nécessitant une qualification particulière qui offriront ainsi des opportunités d’emploi à certains jeunes diplômés. Cet impact a une portée régionale du fait du nombre relativement élevé des personnes qui pourront être concernées. Il est de durée moyenne, car il se manifestera pendant toute la durée de l’aménagement de la route. Ces différents critères de caractérisation confèrent après évaluation une importance absolue moyenne à cet impact.

II.7 Réduction de la pollution par la poussière Le bitumage de route réduit de façon significative l’envol des poussières le long de la route. La population riveraine et les voyageurs sur cette portion de route inhalent des poussières surtout en période sèche. L’ampleur de cet impact est jugée forte, sa portée est régionale, car l’impact touche la population riveraine de la route. Sa durée est longue. D’où son importance est majeure.

II.8 L’amélioration des conditions de transport Le but premier de l’aménagement de la route est de permettre aux véhicules qui vont l’emprunter de se déplacer plus rapidement et plus aisément et toute l’année. Ce qui permettra de voir le trafic

augmenter petit à petit, avec des tarifs dégressifs. Cet impact est positif. Il est de longue durée. Il se manifestera tout au long de la route qui sera aménagée. Ces différents critères de caractérisation confèrent après évaluation une importance absolue moyenne à cet impact.

II.9 L’amélioration de la sécurité alimentaire dans les villages existants L’amélioration de l’état de la route va bénéficier aux populations par l’amélioration de l’approvisionnement en intrants agricoles pour améliorer la productivité des systèmes de production agricoles, des possibilités d’écoulement des productions vers les marchés, sources de revenus monétaires pour couvrir les besoins alimentaires des ménages, de l’approvisionnement des commerces en produits alimentaires. Cette amélioration de la sécurité alimentaire peut être considérée comme un impact d’ampleur forte, de longue durée et de portée régionale, vu la forte concentration des populations le long de la route à aménager. Ces différents critères de caractérisation confèrent après évaluation une importance absolue majeure à cet impact.

II.10 L’augmentation des prix aux producteurs des produits agricoles La diminution sensible de l’usure des véhicules de transport et de la durée du trajet sur la route vont entraîner une diminution des coûts de transport des produits agricoles vers les grands marchés de gros. Cette baisse des frais de transport va se traduire directement par une amélioration des prix aux producteurs. Cet impact positif est d’interaction directe. Il est de longue durée, si l’entretien de la route maintient son état. Il se manifestera tout au long de la route aménagée, ce qui lui confère une portée régionale. Ces différents critères de caractérisation confèrent après évaluation une importance absolue moyenne.

II.11 La diminution des pertes de récolte La diminution sensible de la durée du trajet sur la RN43 permet d’augmenter les quantités de lait, de pommes et de pommes de terre arrivés en bonne qualité et évacués vers les grands marchés de gros (Antananarivo et Antsirabe). Ce qui permettra de diminuer les pertes de récolte. On a l’opportunité de faire des choix de vendre au moment de la récolte ou lors de la conservation des productions agricoles. Cet impact positif est d’ampleur faible. Il est de longue durée. Il se manifestera tout au long de la route aménagée, ce qui lui confère une portée régionale. Par contre son ampleur est faible. Ces différents critères de caractérisation confèrent après évaluation une importance absolue moyenne.

Tableau 20 : La diminution des pertes de récolte

Phase Sources N° Impacts prévisibles Composante d’impacts du milieu affectée

SUR LES COMPOSANTES PHYSIQUE ET BIOPHYSIQUE

Travaux de IP1 Élimination des mauvaises herbes Flore terrassement Disponibilité de biomasse végétale à composter pouvant améliorer la fertilité des parcelles environnantes

Construction des IP2 Protection des parcelles de culture contre Sol ouvrages les ruissellements d’assainissement

SUR LE MILIEU HUMAIN

Recrutement des IP3 Création de revenus : Humain Développement du commerce et de la ouvriers et employés restauration

IP4 Création d’emploi Humain

Transport des matériaux IP4 Création d’emploi Accroissement des Humain et des activités pour les transporteurs locaux produits de déblai

IP5 Élimination des eaux stagnantes vectrices Santé de parasites et de maladie

Remise en état des IP4 Création d’emploi : Accroissement des Humain ouvrages sur canaux activités pour les maçons locaux (prises, dalot, pont, piste…)

L’achat de matériaux et IP3 Création de revenus pour la population Humain extraction de matériaux vulnérable locaux (sable, moellon, gravillon…) IP6 Amélioration de la ressource propre de la Humain Exploitation du gite Commune d’emprunt

Sources d’impacts N° Impacts prévisibles Composante du milieu Phase affectée

SUR LES COMPOSANTES PHYSIQUES ET BIOPHYSIQUES

Bitumage de la route IP7 Réduction de la pollution par la poussière Air, faune, flore

Revégétalisation du gite IP8 Restauration du paysage Sol, flore d’emprunt, des bordures Stabilisation du sol de la route Diminution de l’érosion Réduction du changement climatique

SUR LES COMPOSANTES SOCIOECONOMIQUES

Exploitation de la route IP9 Augmentation des trafics Qualité de vie goudronnée IP9 Baisse du coût de transport Qualité de vie

IP10 Accroissement de la valeur de terre Qualité de vie

IP4 Création d’emploi Emploi

IP11 Développement des agglomérations Qualité de vie

IP12 Amélioration de la mobilité de la Qualité de vie population et d’approvisionnement en PPN

IP13 Amélioration de la sécurité alimentaire Qualité de vie

IP14 Augmentation des prix aux producteurs Qualité de vie des produits agricoles

IP15 Diminution des pertes de récolte Qualité de vie

IP16 Diminution des perturbations causées par les inondations

Revégétalisation du gite IP14 Disponibilité de bois à usage domestique Qualité de vie d’emprunt, des bordures de la route

II.12 Identification et évaluation des impacts négatifs L’évaluation de l’intensité, de la portée, de la durée et de l’importance absolue des impacts négatifs identifiés à chaque phase du projet est décrite dans le tableau suivant.

Tableau 21 : Évaluation des impacts négatifs des travaux

PHASE Sources d’impacts Impacts prévisibles

SUR LES COMPOSANTES PHYSIQUE ET BIOPHYSIQUE Installation de la base vie et des bases Perte de la végétation sur le site de chantiers Exposition du sol à l’érosion Perte de la végétation par la consommation en bois de construction Transport des équipements, du Pollution de l’air par des poussières et particules matériel et des matériaux Pollutions du sol dues aux rejets accidentels de carburants et lubrifiants

SUR LES COMPOSANTES SOCIOECONOMIQUES

Libération des emprises Perte des biens (pavillon de commerce, mur de soutènement, la terre Perte d’activité de subsistance (riz, pomme, haricot, maïs, soja, taro) et de revenu Déplacement des réseaux (électrique, eau potable) Recrutement d'ouvriers et d'employés Population locale lésée externe Transport des équipements, du Nuisances sonores matériel et matériau Augmentation de la maladie pulmonaire chez la population par inhalation de poussières et de particule Risque d’accident corporel et de collision Approvisionnement et stockage de Risque d’explosion et d’incendie carburant et lubrifiant Risque de déversement accidentel de carburant et de lubrifiant sur le sol et dans l’eau

PHASE Sources d’impacts Impacts prévisibles

SUR LES COMPOSANTES PHYSIQUE ET BIOPHYSIQUE

Présence des ouvriers dans la base vie Pollution par dispersion des eaux usées, des déchets solides

Pollution par la défécation à l’air libre (air, sol, eau)

Travaux de terrassement Perte de la végétation

Perturbation des propriétés physiques du sol et amorce de l’érosion

Accumulation des dépôts : débris végétaux et terres végétales Revêtement de la chaussée Pollution de l’eau de surface par des produits bitumineux

Construction des ouvrages Perturbation de l’habitat des faunes aquatiques

D’assainissement (poisson, batracien…)

Pollution de l’air par émanation de poussières

Perturbation des propriétés physiques des sols et amorce de l’érosion

Pollution de l’eau de surface par les débris rocheux et de béton

Ouverture de site de dépôt Perte de végétation et de faune

Nuisance sonore

Émanation de poussières

Perte de terre arable

Exploitation de la carrière Perte de végétation et de faune

Pollution de l’air par émanation de poussières pour les ouvriers

Nuisance sonore

Perturbation des propriétés physiques des sols et amorce de l’érosion

Prélèvement de sable sur la rivière Déstabilisation de la berge de rivière

PHASE Sources d’impacts Impacts prévisibles

Exploitation gite d’emprunt Perte de végétation et de faune

Émanation de poussières

Perturbation des propriétés physiques des sols et amorce de l’érosion

Circulation des engins pour le Altération des pistes et routes en provenance du transport des matériaux en provenance gite des sites connexes Envol des poussières sur la végétation et la maison le long de la route

Risque d’accident corporel et de collision

Nuisance sonore

Rejets accidentels de carburants et Pollutions du sol lubrifiants

Infiltration des polluants du sol Pollution de l’eau souterraine

Entretien des parcs roulants Pollutions du sol par des déchets solides, comme les pièces défectueuses, les filtres usagés (huile, gas-oil, eau), etc.

Pollution du sol par le rejet accidentel des composés organohalogénés et leur précurseur et organophosphorés qui sont des constituants des huiles minérales et des hydrocarbures

SUR LES COMPOSANTES SOCIOECONOMIQUES

Accroissement de risque de propagation des IST et du SIDA en particulier

Arrivée de main d’œuvre allochtone Conflits avec les riverains (non-respect des us et coutumes)

Exploitation sexuelle des jeunes filles mineures

PHASE Sources d’impacts Impacts prévisibles

Circulation des engins et/ou des Démolition de conduite d’eau potable travaux de terrassement engendrant le non-accès à l’eau potable de l’agglomération de Faratsiho et d’Ambohibary

Démolition de canal d’irrigation entrainant la perturbation de l’activité rizicole

Risque d’accident de circulation et de chantier

Émanation de poussière due à la Accroissement des maladies pulmonaires circulation des engins, des terrassements Construction des ouvrages et la Gène de la circulation des biens, des zébus et des chaussée personnes

Risque d’accident pour les travailleurs

Réalisation des tirs Risque d’accident corporel des ouvriers et des riverains

Ouverture de gite d’emprunt Perte de sol arable

SUR LES COMPOSANTES PHYSIQUES ET BIOPHYSIQUES

Mise en fonction des Exutoires Ravinement et érosion des parcelles de culture en aval des exutoires

Ensablement des cours d’eau et des rizières

SUR LES COMPOSANTES SOCIOECONOMIQUES

Augmentation du trafic Augmentation des risques d’accident de circulation et collusion

Augmentation des pressions sur les ressources forestières (Pinus, mimosa)

Plus value foncière et augmentation de l’installation illicite le long de la route

Embouteillage au niveau des agglomérations (Faratsiho, Faravohitra, Ambohibary)

CONCLUSION

En guise de conclusion, cette étude nous a permis de maitriser les différentes disciplines telles que routes, topographie, environnements... durant l’élaboration de ce mémoire tout en considérant les expériences acquises pendant les stages faits au sein des organismes

Plusieurs études techniques concernant le projet ont été effectuées. Si la Réhabilitation est achevée, nous aurons une chaussée bitumée et les ouvrages annexes tels que les dalots, les talus, les fossés seront remplacés sinon restaurés.

On peut dire donc que l’apport du Projet concerne particulièrement la lutte contre la pauvreté qui sévit dans l’île et en particulier les deux Régions parce qu’une des causes de la pauvreté tient en grande partie les insuffisances de l’Infrastructure routière. Ces derniers diminuent l’accès de la population aux services sociaux essentiels, aux produits de consommation de base et aux marchés sur lesquels elle pourrait écouler ses produits. Cependant dire que l’existence d’une Route praticable et en bon état constituerait la seule composante essentielle d’une lutte efficace contre la pauvreté serait faire preuve d’un orgueil démesuré. Par ailleurs, ne pas prendre en compte les autres composantes du Développement obérerait les Impacts positifs attendus de la Réhabilitation de la RN 43.

Ensuite, nous avons passé en revue l’aspect environnemental du Projet. Ainsi nous avons déterminé les Impacts sur l’Environnement de la Réhabilitation et proposé de dispositions de protection de l’Environnement : biens cernés, les Impacts sur l’Environnement influeront l’essor patriotique de la population locale et de ceux qui entoureront la RN 43.

Donc, nous pouvons dire alors que l’élaboration de ce mémoire nous a permis de dégager plusieurs intérêts dans le domaine de l’ingénierie topographique, et nous déduisons que ce travail fera l’objet de document précieux pour les élèves Ingénieurs des autres promotions à venir.

BIBLIOGRAPHIE

[1] Titre : Cours de topométrie général et Méthodologie

Auteur : Gérard DURBEC Édition : 1991

[2] Titre : cours hydrologie Auteur : Jean Donné RASOLOFONIAINA Édition : Juillet 2002 Type : Mémoire de fin d’études ESPA, promotion 2000

[3] Titre : cours Topometrie générale Auteur : LEAUTHAUD J. Édition : Marne Vallée, 2003

[4] Titre : Cours de Route Auteur : Hervé BRUNEL Édition : 2005-2006

[5] ANDRIANARISON Misan’ny Farany Nirina Titre : Tout sur la projection Laborde et l’utilisation du GPS à Madagascar: Mémoire de fin d’étude Edition : Promotion 2007. Etablissement : E S P A

[6] Titre : Comprendre les principaux paramètres de conception géométriques des routes SETRA

Auteur : Martine Verrer et Sylvain Giausserand Édition : Janvier 2006

[7] Titre : « Hydraulique routière »

Auteur : Nguyen Van TUU LEMOINE Bernard et POUPLARD Jaques

Etablissement : Université Bordeaux, 1978

[9] Titre : Géoréférencement de données dans le système de projection Laborde

Madagascar ; MASTER II

Auteur : Lova Tahina RANDRIANARISON Édition : 2005

[10] Titre : Le GPS dans les Travaux en Information Géographique

Auteur : RANDRIAMANANA Malala Fidèle Édition : 2000

WEBOGRAPHIE

[11] http://www.esgt.cnam.fr [12] Monographie de la Région Vakinankaratra [13] http://www.regionanosy.mg [14] http://www.setra.equipement.gouv.fr

ANNEXES

III

ANNEXE 1 : Table de Projection Laborde

ANNEXE 2 : Fiches signalétique

Points géodésiques

VII

VIII

Repère de nivellement

ANNEXE 3 : Extrait de calcul de cheminements polygonaux

ST: S960 X = 463132.380, Y = 730280.416, Z = 2028.811, V0 = 399.9824 Constante(s) X = 463132.380, Y = 730280.416, Z = 2028.811, V0 = 399.9824

Av: S1 AH = 155.8528, DH = 202.970, dZ = 5.957 Gi = 155.8352, DH = 202.994, dZ = 5.986 Ar: S960 AH = 355.8524, DH = 203.018, dZ = -6.015

ST: S1 X = 463262.177, Y = 730124.342, Z = 2034.797, V0 = 399.9828

Av: S2 AH = 155.6472, DH = 41.096, dZ = 2.417 Gi = 155.6300, DH = 41.025, dZ = 2.406 Ar: S1 AH = 355.6280, DH = 40.953, dZ = -2.396

ST: S2 X = 463288.511, Y = 730092.885, Z = 2037.182, V0 = 0.0020

Av: S3 AH = 149.6980, DH = 51.391, dZ = 2.043 Gi = 149.7000, DH = 51.370, dZ = 2.039 Ar: S2 AH = 349.6976, DH = 51.350, dZ = -2.035

ST: S3 X = 463325.006, Y = 730056.732, Z = 2039.216, V0 = 0.0024

Av: S4 AH = 201.5627, DH = 85.413, dZ = 4.323 Gi = 201.5651, DH = 85.497, dZ = 4.336 Ar: S3 AH = 1.5616, DH = 85.581, dZ = -4.349

ST: S4 X = 463322.904, Y = 729971.261, Z = 2043.547, V0 = 0.0035

Av: S5 AH = 153.8995, DH = 52.003, dZ = 0.053 Gi = 153.9029, DH = 52.013, dZ = 0.059 Ar: S4 AH = 353.8986, DH = 52.023, dZ = -0.066

ST: S5 X = 463357.360, Y = 729932.298, Z = 2043.597, V0 = 0.0044

Av: S6 AH = 177.6991, DH = 68.031, dZ = 0.500 Gi = 177.7035, DH = 68.056, dZ = 0.506 Ar: S5 AH = 377.6973, DH = 68.081, dZ = -0.513

ST: S6 X = 463380.711, Y = 729868.373, Z = 2044.098, V0 = 0.0062

ANNEXE 4 : Extrait des listings des coordonnée d’axe en plan PK87+016 au PK89+425 ELEMENT D'AXE EN PLAN

ELEMENTS CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y

81476.000 453913.094 743748.957 1 GIS = 174.970g 45.721 81521.721 453930.611 743706.725 XC= 453986.033 YC= 743729.712 R = 60.000 44.202 81565.923 453960.426 743675.451 2 GIS = 128.070g 33.142 81599.065 453990.399 743661.307 XC= 453964.793 YC= 743607.045

R = ‐60.000 59.129

81658.194 454024.168 743615.679

3 GIS = 190.807g 26.315

81684.509 454027.955 743589.637

XC= 453958.683

YC= 743579.565

R = ‐70.000 15.504

81700.013 454028.476 743574.174

4 GIS = 204.908g 22.188

81722.201 454026.767 743552.052

XC= 454176.321

YC= 743540.499

R = 150.000 25.053

81747.255 454026.927 743527.028

Annexe 5 : Extrait de donnée de profil en long

ELEMENTS DU PROFIL EN LONG

ELEMENTS CARACTERISTIQUES DES LONGUEUR ABSCISSE Z ELEMENTS

81476.000 1762.120

1 PENTE= 3.287 % 46.188

81522.188 1763.638

S= 81785.1484 Z=1767.9600

R = ‐8000.00 68.400

81590.588 1765.594

2 PENTE= 2.432 % 17.279

81607.867 1766.014

S= 81534.9072 Z=1765.1271

R = 3000.00 68.040

81675.907 1768.441

3 PENTE= 4.700 % 17.718

81693.625 1769.273

S= 81787.6252 Z=1771.4824

R = ‐2000.00 75.980

81769.605 1771.401

4 PENTE= 0.901 % 104.764

81874.369 1772.345

S= 81784.2688 Z=1771.9392

R = 10000.00 94.900

81969.269 1773.650

XII

TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS ...... iii SOMMAIRE ...... iv LISTE DES ABREVIATIONS ...... v LISTE DES SYMBOLES ...... vi LISTE DES TABLEAUX ...... vii LISTE DES FIGURES ...... vii LISTE DES CARTES ...... vii INTRODUCTION ...... 1 PARTIE I : GENERALITES ...... 2 I. DESCRIPTION GENERALE DU PROJET ...... 3 I.1 Note De Présentation ...... 3 I.2 Objectifs ...... 3 I.3 Les Promoteurs ...... 4 I.4 Fiche Récapitulative ...... 4 I.5 Description Du Projet ...... 5 I.6 Termes Des Références ...... 6 I.7 Localisation De La Zone ...... 6 I.8 Localisation Géographique De La Région ...... 8 II. ETUDE MONOGRAPHIQUE ...... 10 II.1 Situation Démographique ...... 10 II.2 Milieu Physique ...... 10 II.3 Milieu Humain Et Social ...... 11 II.4 Services Sociaux ...... 12 II.5 Secteur Economique ...... 13 III. LES DIFFERENTES PHASES D’ETUDE D’UN AMENAGEMENT ROUTIER ...... 15 III.1 L’Avant-Projet Sommaire (APS) ...... 15 III.2 L’Avant-Projet Détaillé (APD) ...... 15 III.3 Étude du projet d’exécution ...... 16 IV. TERMES PRINCIPAUX ...... 17 IV.1 Terminologie routière ...... 17 IV.1.1 Route ...... 17 IV.1.2 Emprise ...... 17 IV.1.3 Assiette ...... 17 XIII

IV.1.4 Plateforme ...... 17 IV.1.5 Chaussée ...... 17 IV.1.6 Les accotements ...... 17 IV.1.7 Fossés ...... 17 IV.1.8 Talus ...... 17 IV.1.9 Caniveau ...... 17 IV.1.10 Dévers ...... 18 IV.2 Termes topographiques ...... 18 IV.2.1 Remblais ...... 18 IV.2.2 Déblais ...... 18 IV.2.3 Tracé en plan ...... 18 IV.2.4 Polygonation ...... 18 IV.2.5 Nivellement indirect ...... 18 IV.2.6 Nivellement direct ...... 18 IV.2.7 Plateforme ...... 18 PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES...... 19 I. ETUDE TOPOGRAPHIQUE ...... 20 I.1 Opération topographique ...... 20 I.2 La reconnaissance proprement dite ...... 20 I.3 Délimitation de la bande d’étude ...... 21 I.4 Polygonation de base ...... 21 I.5 Matériels utilisés...... 22 I.6 Rattachement et transformation des coordonnées ...... 22 I.6.1 Étapes de transformation des coordonnées ...... 23 I.6.1.1 Transformation des coordonnées géographiques en coordonnées géocentriques ..... 23 I.6.1.2 Transformations des coordonnées géocentriques en coordonnées Laborde ...... 24 I.6.2 Détermination des 7 paramètres des transformations ...... 25 I.7 Travaux De Bureau ...... 27 I.7.1 Angle horizontal ...... 27 I.7.2 Angle vertical ...... 27 I.7.3 Transmission du gisement ...... 27 I.7.4 Calcul du gisement de départ ...... 28 I.7.5 Calcul de distance horizontale ...... 29 I.7.6 Réduction des distances ...... 29 I.7.6.1 Réduction à l’horizontale ...... 29 I.7.6.2 Réduction au niveau zéro ou au niveau zéro de l’ellipsoïde ...... 29

XIV

I.7.6.3 Correction de réduction à la corde ...... 30 I.7.6.4 Correction de l’altération linéaire liée à la projection Laborde ...... 30 I.7.7 Application de calcul de corrections ...... 31 I.7.7.1 Coordonnées du point de départ et le point d’arrivée ...... 31 I.7.7.2 Fermeture angulaire du cheminement encadré :...... 33 I.7.7.3 La tolérance angulaire ...... 33 I.7.7.4 Compensation angulaire ...... 34 I.7.8 Pour la planimétrie ...... 34 I.7.8.1 Tolérance planimétrique ...... 35 I.7.8.2 Compensation planimétrique ...... 35 I.7.9 Pour l’altimétrie ...... 37 I.7.9.1 Fermeture altimétrique ...... 37 I.7.9.2 Tolérance altimétrique ...... 37 I.8 Levé de détails et profils ...... 40 I.8.1 Déroulement de levé ...... 40 I.8.2 Caractéristiques des levés ...... 41 I.9 Règle de conception ...... 42 I.9.1 Le tracé en plan ...... 42 I.9.1.1 Axe en plan ...... 42 I.9.1.2 Les alignements droits ...... 42 I.9.1.3 Raccordements routiers ...... 42 I.9.2 Le tracé du profil en long ...... 43 I.9.2.1 Angle saillant ...... 43 I.9.2.2 Angle rentrant ...... 44 I.9.2.3 Déclivité ...... 44 I.9.2.4 Courbe ...... 44 I.9.3 Le tracé du Profil en travers ...... 45 I.9.3.1 Largeur de la chaussée ...... 45 I.9.3.2 Surlargeur ...... 45 I.9.3.3 Le devers ...... 46 I.9.3.4 Accotements ...... 46 I.9.3.5 Pentes transversales dans les alignements droits ...... 46 I.9.3.6 Profil en travers type de la chaussée fini...... 47 II. TRAVAUX D’IMPLANTATIONS ...... 48 II.1 Implantations de l’axe de la route ...... 48

II.2 Implantation de l’alignement droit ...... 48 II.3 Implantation des courbes des raccordements ...... 48 II.4 Implantation des profils en long ...... 49 II.5 Implantation des profils en travers...... 50 II.6 Profil en déblais ...... 51 II.7 Profil en remblai ...... 51 II.8 Implantation de plateforme lors de travaux de terrassement ...... 52 II.9 Implantation des ouvrages ...... 52 II.9.1 Les ouvrages d’assainissement ...... 52 II.9.2 Les ouvrages de franchissement ...... 53 III. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ...... 54 III.1 Contexte ...... 54 III.1.1 Définitions ...... 54 III.1.2 Classement des principaux ouvrages rencontrés sur le tracé linéaire d’une route ...... 54 III.2 Etude Hydrologique ...... 54 III.2.1 Pluviométrie ...... 54 III.2.2 Caractéristiques du bassin versant ...... 55 III.2.2.1 Surface du bassin versant ...... 55 III.2.2.2 Forme du bassin versant ...... 55 III.2.2.3 Pente du bassin versant : ...... 56 III.3 Hydraulique...... 59 III.3.1 Méthode de dimensionnement ...... 59 III.3.1.1 Cas d’un ouvrage d’art ...... 59 III.3.1.2 Cas d’un Dalot ...... 59 III.3.2 Vérification de la capacité des ouvrages existants ...... 61 III.3.2.1 Résultats de vérification de la capacité des ouvrages hydrauliques existants ...... 61 III.3.2.2 Résultats de vérification de la capacité des ouvrages d’art existants ...... 61 III.3.2.3 Caractéristiques et géométriques des ouvrages hydrauliques projetés ...... 62 IV. LES CONTROLES DES TRAVAUX ...... 63 IV.1 Contrôle du plate forme ...... 63 IV.1.1 Méthode ...... 63 IV.1.2 Tolérance ...... 63 IV.2 Contrôle chaussée fini ...... 63 IV.2.1 Contrôles des couches ...... 63 IV.2.2 Contrôle de profil en long ...... 64 IV.3 Contrôle des ouvrages ...... 64

XVI

PARTIE III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL ...... 65 I. ETUDE FINANCIERE ...... 66 I.1 DEVIS DESCRIPTIF ...... 66 I.1.1 Travaux topographiques ...... 66 I.1.2 Travaux préparatoires ...... 67 I.1.3 Travaux de terrassement ...... 67 I.1.4 Travaux d’assainissement ...... 68 I.1.5 Chaussée ...... 68 I.1.6 Signalisation- équipements ...... 69 I.2 DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF ...... 70 II. IMPACT SOCIO ECONOMQUE ET ENVIRONNEMENTAL ...... 77 II.1 Objectif de l’EIES ...... 79 II.2 Résultats attendus ...... 79 II.3 Contenu et portée de l’étude-orientations de l’EIE ...... 79 II.4 Principaux impacts et mesures d’atténuation proposées ...... 80 II.5 La création d’emplois indirects ...... 82 II.6 La création d’emplois directs ...... 82 II.7 Réduction de la pollution par la poussière ...... 82 II.8 L’amélioration des conditions de transport ...... 82 II.9 L’amélioration de la sécurité alimentaire dans les villages existants ...... 83 II.10 L’augmentation des prix aux producteurs des produits agricoles ...... 83 II.11 La diminution des pertes de récolte ...... 83 II.12 Identification et évaluation des impacts négatifs ...... 86 CONCLUSION ...... 90 BIBLIOGRAPHIE ...... I WEBOGRAPHIE ...... II ANNEXES ...... III TABLE DES MATIERES ...... XIII

XVII

Nom : ANDRIAMIARINTSOA

Prénoms : Fetra Josia E-mail : [email protected] Téléphone : 033 12 609 73 LOT GIV 124 à Mahazo

Titre du Mémoire : « ETUDE TOPOGRAPHIQUE DANS LE CADRE DE REHABILITATION DE LA RN43 DU PK 85+320 AU PK 106+200 RELIANT FARATSIHO –AMBATONDRADAMA »

Nombre de pages : 90 Nombre de tableaux : 21 Nombre de figures : 09 Nombre de cartes : 03 Résumé: La Réhabilitation de la Route Nationale 43 reliant la ville de Faratsiho et la Commune rurale d’Ambatondradama, dans la Région Vakinankaratra, apportera sans aucun doute un effet bénéfique et un développement économique considérable pour cette Région. Elle a été basée sur l’étude topographique, l’étude hydrologique et hydraulique, les travaux d’implantations ainsi que l’étude d’impact environnemental. Toutes ces mesures ont été prises dans le seul but de garantir le confort et la sécurité des usagers de cette Route. Ce mémoire accorde une large place à la connaissance et maitrises des méthodes adéquates pour l’aménagement d’une route. Mots clés : Lever topographique, route, station totale, Projection Laborde, Topométrie, Rattachement, Implantation, Nivellement, Abstract: The rehabilitation of the National Road 43 connecting the city of Faratsiho and Ambatondradama Commune, in the Vakinankaratra Region, will undoubtedly bring a beneficial effect and a considerable economic development for this Region. It was based on the topographic study and the hydrological and hydraulic study, work of establishments as well as the environmental impact study. All these measures were taken solely to ensure the comfort and safety of users of this road. This memory grants a broad place to knowledge and maitrises of the adequate methods for installation of a road. Keys words: topographic survey, Road, Total Station, Laborde Projection, Survey, Fastening, Establishment, Leveling. Encadreur Pédagogique : Monsieur RABETSIAHINY Encadreur Professionnel : Monsieur ANDRIANARISON Misan’ny Farany Nirina