Teilplan Flughafen Frankfurt/Main

Regierungspräsidium Darmstadt

Lärmaktionsplan Hessen

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Stand: 5. Mai 2014

Vorwort Der Flughafen Frankfurt/Main als Deutschlands größtes Luft- verkehrsdrehkreuz hat für die Mobilität und die wirtschaftliche Entwicklung weit über den Regierungsbezirk Darmstadt und Hessen hinaus eine große Bedeutung. Dies führt auf Seiten der betroffenen Wohnbevölkerung jedoch häufig auch zu erheblichen Lärmbelastungen. Der Frankfurter Flughafen stellt für die Region daher einerseits einen bedeutsamen wirtschaftlichen Standortfaktor dar, muss andererseits jedoch immer auch den Bedürfnissen der Anwohner auf Erhalt einer lebenswerten Um- welt Rechnung tragen. Der vorliegende Lärmaktionsplan für den Flughafen Frankfurt/Main nimmt eine Auswer- tung der gegenwärtigen und zukünftigen Lärmsituation vor und stellt in Verbindung mit den technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen Minderungsmaßnahmen dar, die bereits eingeführt wurden oder darüber hinaus derzeit geplant oder geprüft werden. Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Aufstellung des Lärmaktionsplans gingen knapp 11.000 Stellungnahmen ein. Die hohe Beteiligung und die Vielzahl der vorgeschla- genen Lärmminderungsmaßnahmen verdeutlichen den besonderen Stellenwert, den das Thema Fluglärm bei der betroffenen Wohnbevölkerung hat. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen am Frankfur- ter Flughafen werden durch den Planfeststellungsbeschluss vom Dezember 2007 und seine weitgehende Bestätigung durch das Bundesverwaltungsgericht vorgegeben. Daher sind bestimmte Maßnahmenvorschläge, wie z. B. eine starre Erweiterung des Nachtflug- verbotes von 22 bis 6 Uhr, öffentlich-rechtlich nicht umsetzbar. Vor diesem Hintergrund verfolgt die Landesregierung das Ziel, über flexible Regelungen dem geforderten Gesundheitsschutz auf der einen Seite und den rechtlichen Erfordernis- sen auf der anderen Seite Rechnung zu tragen. Die Landesregierung beabsichtigt daher z. B., über einen abwechselnden Verzicht auf die Nutzung einzelner Start- und Landebah- nen regelmäßig zu siebenstündigen Lärmpausen in der Nacht zu gelangen. Weiterhin soll u. a. mittels einer Lärmobergrenze eine deutliche Lärmreduzierung gegenüber den im Planfeststellungsbeschluss prognostizierten Werten für das Jahr 2020 erreicht werden. Mein Anliegen ist es, dass sich alle Beteiligten gemeinsam für die schrittweise Realisierung weiterer Lärmminderungsmaßnahmen einsetzen, um die mit dem Betrieb des Flughafens einhergehenden Belastungen für Mensch und Umwelt in einem höchstmöglichen Maß rasch wirksam zu verringern.

Brigitte Lindscheid Regierungspräsidentin

Inhaltsverzeichnis 5

Inhaltsverzeichnis

Impressum ...... 2

Vorwort ...... 3

Abbildungsverzeichnis ...... 8

Tabellenverzeichnis ...... 10

Abkürzungsverzeichnis ...... 11

Quellenverzeichnis ...... 13

Rechtsgrundlagenverzeichnis ...... 17

1 Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main ...... 19 1.1 Lage und Bedeutung des Flughafens ...... 19 1.2 Start- und Landebahnen ...... 19 1.3 Flugrouten und Flugbewegungen ...... 20

2 Rechtlicher Hintergrund ...... 22 2.1 Lärmminderungsplanung ...... 22 2.2 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ...... 23 2.3 Das Regionalfondsgesetz...... 25 2.4 Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main ...... 26

3 Auswertung der Lärmsituation ...... 30 3.1 Fluglärmberechnungen ...... 30 3.1.1 Fluglärmberechnung 2012 ...... 31 3.1.1.1 Lärmkartierung 2012 ...... 31 3.1.1.2 Lärmstatistik 2012 ...... 34 3.1.2 Fluglärmberechnung Prognose 2020 ...... 36 3.1.2.1 Lärmkartierung Prognose 2020 ...... 38 3.1.2.2 Lärmstatistik Prognose 2020 ...... 40 3.1.2.3 Konfliktgebiete und Gebiete hoher Lärmbetroffenheit Prognose 2020 . 43 3.2 Die Lärmwirkungsstudie NORAH ...... 49

4 Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen ...... 52 4.1 Mit der Lärmminderung befasste Gremien ...... 52 4.2 Politische Initiativen zur Fluglärmminderung ...... 55

5 Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 ...... 58 5.1 Ausschluss von besonders lauten Flugzeugtypen ...... 58 – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Inhaltsverzeichnis 6

5.2 Nachtflugbeschränkungen ...... 58 5.3 Routenbeschränkungen in der Nacht ...... 59 5.4 Lärmmindernde An- und Abflugverfahren ...... 60 5.4.1 Anhebung der Flughöhe bis Streckenfreigabe ...... 60 5.4.2 Erprobung und Einführung des kontinuierlichen Sinkflugverfahrens ...... 60 5.5 Passives Schallschutzprogramm ...... 62 5.6 Lärmabhängige Start- und Landeentgelte ...... 63 5.7 Lärmpunktekontingentierung ...... 63 5.8 Identifizierung, Prüfung und Vermeidung auffälliger Fluglärmereignisse ...... 64

6 Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau ...... 67 6.1 Passiver Schallschutz...... 67 6.1.1 Erstattungsansprüche für bauliche Schallschutzmaßnahmen gemäß FluglärmG und Regionalfondsgesetz...... 67 6.1.2 Entschädigung von Außenwohnbereichen ...... 71 6.2 Bauverbote und bauliche Nutzungs- sowie Siedlungsbeschränkungen ...... 71 6.3 Verkauf von Wohnimmobilien ...... 74 6.3.1 Nebenkostendarlehen beim Verkauf von Wohnimmobilien...... 74 6.3.2 Ankauf von Wohnimmobilien durch den Flughafenbetreiber ...... 74 6.4 Flugbetriebsbeschränkungen und flughafenbetriebliche Regelungen ...... 75 6.4.1 Flugzeugtypspezifische Regelungen ...... 75 6.4.2 Aktuelle Nachtflugbeschränkungen ...... 75 6.4.3 Regelungen für die Landebahn Nordwest ...... 76 6.4.4 Verbot von Einsatz der Schubumkehr ...... 76 6.5 Minderung des Bodenlärms ...... 77 6.5.1 Rollvorgänge ...... 77 6.5.2 Triebwerksprobeläufe ...... 77 6.5.3 Weitere Bestimmungen zu Bodenlärmquellen ...... 77

7 Weitere Lärmminderungsmaßnahmen ...... 79 7.1 Minderungsstrategien durch Lärmreduktion an der Quelle ...... 79 7.1.1 Flottenmodernisierung bei der Deutsche Lufthansa AG ...... 79 7.1.2 Umrüstung der Boeing-737-Flotte der Lufthansa ...... 81 7.1.3 Modifikation der Flugzeuge vom Typ Airbus A 320 von Lufthansa und Air France ...... 81 7.1.4 Reduzierung von Bodenlärm durch Forschung und Entwicklung ...... 81 7.2 Lärmoptimierte Abflugverfahren ...... 82 7.2.1 Vertikale Abflugoptimierung ...... 83

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Inhaltsverzeichnis 7

7.2.2 Horizontale Abflugoptimierung ...... 84 7.2.2.1 Optimierung der Abflugstrecke „AMTIX/KÖNIG kurz“ ...... 84 7.2.2.2 Reduzierte Nutzung der Abflugstrecke 07 kurz und Verlagerung auf die Abflugstrecke 07 lang ...... 85 7.2.2.3 Einführung einer neuen Abflugroute 07 Nord (ultralang) ...... 86 7.2.2.4 Südumfliegung für Abflüge nach Westen ...... 86 7.3 Lärmoptimierte Anflugverfahren ...... 89 7.3.1 Vertikale Anflugoptimierung ...... 89 7.3.1.1 Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (CDA) ...... 89 7.3.1.2 Alternative Landeklappenstellung im Anflug ...... 90 7.3.1.3 Anhebung des Anfluggleitwinkels ...... 91 7.3.1.4 Anhebung der Gegenanflüge im Norden und Süden des Flughafens .... 94 7.3.1.5 Anhebung der Überflüge im Osten und Westen des Flughafens ...... 96 7.3.1.6 Verlängerung des ILS/Anhebung der Zwischenanflughöhe ...... 97 7.3.1.7 Neues satellitengestütztes Präzisionsanflugsystem (GBAS) ...... 97 7.3.1.8 Point Merge in Kombination mit konstantem Sinkflug (CDO) ...... 98 7.3.2 Horizontale Anflugoptimierung ...... 99 7.3.2.1 Segmented RNAV (GPS) Approach ...... 100 7.4 Minderungsstrategien durch Betriebsregelungen und Betriebsbeschränkungen ...... 101 7.4.1 Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung, DROps) ...... 101 7.4.2 Konzept „Lärmpause“ als Weiterentwicklung einer bevorzugten Bahnnutzung (DROps) ...... 104 7.4.3 Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind ...... 104 7.4.4 Beschränkungen in Form von Lärmkontingenten ...... 105 7.4.5 Beschränkungen für bestimmte Flugzeugtypen ...... 106 7.5 Minderungsstrategien durch ökonomische Steuerung ...... 107 7.5.1 Weiterentwicklung der lärmabhängigen Start- und Landeentgelte ...... 107 7.5.2 Performance Monitoring ...... 107 7.6 Weitere maßnahmenübergreifende Lärmminderungsstrategien ...... 108 7.6.1 Nutzung anderer Standorte (z. B. Flughafen Frankfurt-Hahn) ...... 108 7.6.2 Verlagerung von Flügen auf die Schiene ...... 109

8 Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung ...... 110

9 Zusammenfassung...... 170

Anhang...... 171

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Abbildungsverzeichnis 8

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Übersichtskarte der Start- und Landebahnen sowie der Betriebsrichtungen am Flughafen Frankfurt/Main [1] ...... 20

Abbildung 2: Fluglärmbelastung 2012, LDEN [21] ...... 32

Abbildung 3: Fluglärmbelastung 2012, LNight [21] ...... 33 Abbildung 4: Untersuchungsgebiet für die Auswertung der Lärmsituation ...... 37

Abbildung 5: Fluglärmbelastung 2020, Leq3 (Tag) (basierend auf [56]) ...... 38

Abbildung 6: Fluglärmbelastung 2020, Leq3 (Nacht) (basierend auf [56]) ...... 39 Abbildung 7: Wohngebäude innerhalb der Lärmschutzzonen nach FluglärmG ...... 40 Abbildung 8: Wohngebäude innerhalb der Tag-Schutzzone 1 des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main ...... 43 Abbildung 9: Wohngebäude innerhalb der Tag-Schutzzone 2 des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main (ohne Tag-Schutzzone 1) ...... 44 Abbildung 10: Wohngebäude innerhalb der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main ...... 45 Abbildung 11: Frankfurter Tagindex 2020: Indexpunkte je Kommune Berechnung: UNH *: Darstellung gemäß FTI/FNI ...... 46 Abbildung 12: Frankfurter Nachtindex 2020: Indexpunkte je Kommune Berechnung: UNH *: Darstellung gemäß FTI/FNI ...... 47 Abbildung 13: Lärmbrennpunkte Tagzeitraum Prognose 2020 ...... 48 Abbildung 14: Lärmbrennpunkte Nachtzeitraum Prognose 2020 ...... 49 Abbildung 15: Darstellung der Nachtflugbeschränkungen für Luftfahrzeuge bis zur Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest [7] (redaktionell verändert) .... 59 Abbildung 16: Flugroutenbeschränkung am Flughafen Frankfurt/Main bis zur Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest [6] (in veränderter Form) ...... 60 Abbildung 17: Lärmmindernde Anflugverfahren [6] ...... 61 Abbildung 18: Räumliche Abgrenzung des abgeschlossenen Schallschutzprogrammes der Fraport AG [7] ...... 62 Abbildung 19: Internetdarstellung Fraport-Noise-Monitoring (Farbig angelegte Kreise mit Zahlenwerten zeigen die Lage der Messstationen und den momentan gemessenen Lärmpegel) ...... 66 Abbildung 20: Verschiedene Anspruchsbereiche für eine mögliche Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohnraum ...... 69 Abbildung 21: Bauverbote und bauliche Nutzungs- sowie Siedlungsbeschränkungen .... 72 Abbildung 22: Flottenmodernisierung bei der Lufthansa AG [8] ...... 80 Abbildung 23: Vergleich der Fluglärmbelastung (Footprint) beim Start einer B 747-400 bzw. einer B 747-8 auf der Startbahn West am Flughafen Frankfurt/Main; (beige Linie entspricht der 85 dB (A)-Maximalschallpegelkontur) [13] ...... 80 Abbildung 24: Lärmminderungseffekte durch Umrüstung der Boeing 737-Flotte der Lufthansa AG [5] ...... 81 Abbildung 25: Alternative Antriebskonzepte bei Rollvorgängen zur Vermeidung von Bodenlärm [1] ...... 82 Abbildung 26: Vertikale Optimierung von Abflugverfahren [5] ...... 83 Abbildung 27: Abflugroute „AMTIX/KÖNIG kurz“ (grün, 18-KNG (kurz)) [14] ...... 85 Abbildung 28: Abflugrouten 07-N (kurz), rot und 07-N (lang), schwarz [15] ...... 86

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Abbildungsverzeichnis 9

Abbildung 29: Südumfliegung seit März 2012 [14] ...... 88 Abbildung 30: Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (Continous Descent Approach, CDA) [5] ...... 90 Abbildung 31: Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2° auf der Landebahn Nordwest bei Westbetrieb [8] ...... 92 Abbildung 32: Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2° auf der Landebahn Nordwest bei Ostbetrieb [8] ...... 92 Abbildung 33: Neues Anflugverfahren “steeper approach“; [39] Quelle: Gemeinnützige Umwelthaus GmbH) ...... 94 Abbildung 34: Anhebung des Gegenanflugs bei Westbetrieb [15] ...... 95 Abbildung 35: Anhebung des Gegenanflugs bei Ostbetrieb [15] ...... 96 Abbildung 36: Point Merge Anflugverfahren (Draufsicht) [8] ...... 98 Abbildung 37: Point Merge Anflugverfahren (Höhenprofil) [8] ...... 99 Abbildung 38: Einführung eines neuen Anflugverfahrens: Segmented RNAV (GPS) Approach bei Westbetrieb (oberes Bild) und Ostbetrieb (unteres Bild) [5] ...... 100 Abbildung 39: Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung (grün), DROps) bei Ostbetrieb [5] ...... 102 Abbildung 40: Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung (grün), DROps) bei Westbetrieb [5] ...... 103 Abbildung 41: Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind [5]) .. 105 Abbildung 42: Anteil der eingegangenen Stellungnahmen je Kommune (Anteil restl. Kommunen jeweils < 1 %) ...... 113

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Tabellenverzeichnis 10

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Prüfung des Anspruchs auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach FluglärmG ...... 24 Tabelle 2: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: geschätzte Anzahl der betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) ...... 34 Tabelle 3: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: betroffene Fläche (km²) und geschätzte Anzahl der Wohneinheien (auf die nächste Hunderterstelle

gerundet) bzw. Schul- und Krankenhausgebäude - LDEN (24 Stunden)...... 35 Tabelle 4: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: geschätzte Anzahl der Wohneinheiten und betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) in den betroffenen Kommunen ...... 35 Tabelle 5: Flugbewegungen (6vM) Prognose 2020 Flughafen Frankfurt/Main [3], [4] ...... 36 Tabelle 6: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: geschätzte Anzahl der 4 betroffenen Personen (ohne LAmax Nacht = 6 x 53 dB (A) (Innenpegel ), auf die nächste Hunderterstelle gerundet) ...... 41 Tabelle 7: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: betroffene Fläche (km²) und geschätzte Zahl der Wohneinheiten (auf die nächste

Hunderterstelle gerundet) bzw. Schul- und Krankenhausgebäude – Leq3 (Tag) ...... 41 Tabelle 8: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: geschätzte Anzahl der Wohneinheiten und betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) innerhalb der einzelnen Schutzzonen in den betroffenen Kommunen...... 42

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Abkürzungsverzeichnis 11

Abkürzungsverzeichnis AIP Aeronautical Information Publication ALP Anti-Lärm-Pakt APU Auxiliary Power Unit (Hilfstriebwerk) ATA Air Transport Association AzB Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen BAF Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV Bundes-Immissionsschutzverordnung BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BVerwG Bundesverwaltungsgericht CCO Continous Climb Operations (Kontinuierlicher Steigflug) CDA/O Continuous Descent Approach/Operations (Kontinuierlicher Sinkflug) dB (A) Dezibel; der Zusatz „A“ gibt an, dass es sich um eine auf das menschliche Hörempfinden abgestimmte Bewertung handelt. DES Datenerfassungssystem DFS DFS Deutsche Flugsicherung GmbH DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. DROps Dedicated Runways Operations (Bevorzugte Bahnnutzung) EPNdB Effective Perceived Noise in Decibels FFR Forum Flughafen und Region FluglärmG Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm FlugLSV Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm FNI Frankfurter Nachtindex ft feet (Fuß), 1 ft entspricht ca. 0,3 m FTI Frankfurter Tagindex GBAS Ground Based Augmentation System (Bodengestützes Ergänzungssystem) GPS Global Positioning System HessVGH Hessischer Verwaltungsgerichtshof HLUG Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie HMWEVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landes- entwicklung – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Abkürzungsverzeichnis 12

HMWVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung IATA International Air Transport Association ICAO Internationale Zivilluftfahrtorganisation IFSP Immissionswirksamer flächenbezogener Schallleistungspegel ILS Instrumentenlandesystem

LAeq energieäquivalenter Dauerschallpegel LBNW Landebahn Nordwest

LDEN Lärmindex Day-Evening-Night gemäß 34. BImSchV § 2, Abs. 2

LNight Lärmindex Night gemäß 34. BImSchV § 2, Abs. 2

Leq3(Tag) A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Tag (6 bis 22 Uhr)

Leq3(Nacht) A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Nacht (22 bis 6 Uhr) LEP Landesentwicklungsplan LuftVZO Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

LwA Schallleistungspegel Mediations- Zeitraum von 23 – 5 Uhr nacht MTOM Maximum Take Off Mass Nachtrand- Zeitraum von 22 - 23 Uhr sowie von 5 - 6 Uhr stunden NM, sm Nautische Meile, Seemeile, 1 NM = 1 sm = 1.852 m PFB Planfeststellungsbeschluss RDF Regionales Dialogforum UBA Umweltbundesamt UNH Umwelt- und Nachbarschaftshaus (betrieben durch die gemeinnützige Um- welthaus GmbH) VBEB Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm VBUF Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen WHO World Health Organization (Weltgesundheitsorganisation)

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Quellenverzeichnis 13

Quellenverzeichnis [1] Fraport AG: Internetauftritt; Internetquelle (Stand: 29.05.2012, 18.06.2013 und 12.02.2014): www.fraport.de [2] Probst, W.: Zur Bewertung von Umgebungslärm; in Zeitschrift: Lärmbekämpfung – Zeitschrift für Akustik, Schallschutz und Schwingungstechnik; 4/2006; S. 105 – 114 [3] Datenerfassungssystem (DES) für den Flughafen Frankfurt/Main vom 08.03.2011 [4] Fraport AG; Brendle, M.; Faust, M. (FBA-RU1): Dokumentation zur Erstellung des Datenerfassungssystems (DES) für den Flughafen Frankfurt Main, Planungsfall 2020, gemäß erster Fluglärmschutzverordnung (1. FlugLSV); Stand: 08.03.2011 [5] Forum Flughafen & Region / Gemeinnützige Umwelthaus GmbH: Bericht Exper- tengremium Aktiver Schallschutz: Erstes Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main; 05.07.2010; Internetquelle (Stand: 14.02.2014): http://www.forum-flughafen-region.de/fileadmin/_migrated/content_uploads/ FFR_Bericht_final_02.pdf [6] Fraport AG; Dr. Schulte, S.: Planfeststellungsbeschluss zum kapazitiven Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main; Vortrag vom 14.03.2008; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.verkehrspolitik- online.de/files/2008_F/Protokoll%20Vortrag/Vortrag%20Dr%20Schulte.pdf [7] Fraport AG: Passiver Schallschutz – Das Schallschutzprogramm der Fraport AG; Juni 2003; Internetquelle (Stand: 25.05.2012): http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/59160/ [8] Land Hessen, Deutsche Lufthansa AG, Fraport AG, Forum Flughafen & Region, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Board of Airline Representatives in Germany (BARIG): Gemeinsam für die Region - Allianz für Lärmschutz 2012; Wiesbaden, 29. Februar 2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.wirtschaft.hessen.de/irj/servlet/prt/portal/prtroot/slimp.CMReader/HM WVL_15/HMWVL_Internet/med/ec5/ec570017-4f81-e531-db63- 772b417c0cf4,22222222-2222-2222-2222-222222222222,true sowie http://www.wirtschaft.hessen.de/irj/servlet/prt/portal/prtroot/slimp.CMReader/HM WVL_15/HMWVL_Internet/med/7c5/7c570017-4f81-e531-db63- 772b417c0cf4,22222222-2222-2222-2222-222222222222,true [9] To70 GmbH: Untersuchung und Bewertung eines lärmmindernden Anflugverfah- rens für die Landerichtung 25 Frankfurt am Main. EDDF RWY 25; Februar 2012 [10] ZEUS GmbH, Hörzentrum Oldenburg GmbH; Schreckenberg, D.; Meis, M.et al.: Belästigung durch Fluglärm im Umfeld des Frankfurter Flughafens – Endbericht, 11.09.2006; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.verkehrslaermwirkung.de/RDF0911.pdf [11] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR): Leiser Flugverkehr (LFVK); Internetquellen (Stand: 26.03.2014): LFVK I (abgeschlossen 2004): http://www.dlr.de/as/desktopdefault.aspx/tabid-192/402_read-11273/; LFVK II: http://www.dlr.de/as/desktopdefault.aspx/tabid-192/402_read-10266/

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Quellenverzeichnis 14

[12] Forschungsverbund Leiser Verkehr (DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Deutsche Lufthansa AG, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), EADS Corpo- rate Research Center, Institut für Flugführung der Technischen Universität Braun- schweig); Bereich Leises Verkehrsflugzeug; Projekt 1600 Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren (LAnAb); Zusammenfassender Schlussbericht; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fv-leiserverkehr.de/pdf-dokumenten/1600DLRAT- TA.pdf [13] Deutsche Lufthansa AG: Nachhaltigkeitsbericht Balance 2010; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://verantwortung.lufthansa.com/fileadmin/downloads/ de/LH-Nachhaltigkeitsbericht_2010.pdf [14] DFS Deutsche Flugsicherung GmbH: Flugverfahrensänderung am Flughafen Frank- furt/Main mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Umwelt/ Flughafenausbauprojekte/flugverfahrenaenderung_frankfurt.pdf [15] DFS Deutsche Flugsicherung GmbH: Gemeinsam für die Region – Eine Allianz für den Lärmschutz (Stand Jan. bzw. Aug. 2013); Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Umwelt/Flughafenausbauproj ekte/allianz_l%C3%A4rmschutz.pdf [16] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG): Lärmkartierung Hessen 2007 und 2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.hlug.de/?id=525 [17] Umweltbundesamt (UBA): Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Ver- kehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach § 32 Luftverkehrsgesetz; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/4209.html [18] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR); Dr. Korn, B.: Vortrag vom 10.12.2009: Future Air Ground Integration (FAGI) Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.forum-flughafen-region.de/ fileadmin/files/Internationale_Konferenz_AS/Korn_DLR_FAGI_Overview.pdf [19] Fraport AG: Flughafenentgelte, Entgelte für Zentrale Bodenverkehrsdienst- Infrastruktureinrichtungen Frankfurt Airport – gültig ab 1. Januar 2014; Internet- quelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/ kompetenzen/aviation-services/flug--und-terminalbetrieb/flughafenentgelte- 2014/jcr:content.file/entgelte_charges-2014.pdf [20] Pressemitteilung Forum Flughafen und Region vom 30.05.2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.forum-flughafen-region.de/fileadmin/files/ Pressemitteilungen/2012-05-30_PM_Kriterienentwurf_Regionalfonds-aktuell.pdf [21] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG): Umgebungslärmkartie- rung Hessen 2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://laerm.hessen.de [22] Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mbH, M.O.S.S. Computer Grafik Systeme GmbH: Technischer Abschlussbericht Umgebungslärmkartierung Hessen 2012, vorgelegt am 17.04.2013; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.hlug.de/fileadmin/ dokumente/laerm/laermkartierung/LKHE2012_Endbericht-17April2013.pdf

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Quellenverzeichnis 15

[23] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL): Förderrichtlinien Regionalfondsgesetz; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/luftverkehr/foerderrichtlinien- regionalfondsgesetz [24] Fraport AG: Gute Nachbarschaft als Programm – Fraport Casa 2; Frankfurt am Main; 29.02.2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/nachhaltigkeit/Schallschutz_ und_Fluglaerm/casa-broschuere/jcr:content.file/Casa2_brosch%C3%BCre.pdf [25] Basner, M.; Isermann, U.; Samel, A.: Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärm- medizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept; Zeitschrift für Lärmbekämp- fung 52 (2005) Nr. 4 – Juli; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.dlr.de/me/PortalData/25/Resources/dokumente/flugphysiologie/Basne r_et_al_Z_Laermbekaempf_52(4).pdf [26] Forum Flughafen & Region / Gemeinnützige Umwelthaus GmbH: Expertengremi- um Aktiver Schallschutz – Bericht über die Ergebnisse zum Monitoring des 1. Maß- nahmenpaketes Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.oeko.de/oekodoc/1506/2012-071-de.pdf [27] Umwelthaus GmbH: Südumfliegung – Expertengremium Aktiver Schallschutz; In- ternetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.forum-flughafenregion.de/themen/basiswissen/suedumfliegung/ [28] Fraport AG: Gemeinsam für die Region – Allianz für Lärmschutz 2012, 19 Maßnah- men des aktiven Schallschutzes (Version vom 11.03.2013 bzw. 30.09.2013); Inter- netquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/nachhaltigkeit/Schallschutz_ und_Fluglaerm/19-massnahmen-aktiver-schallschutz-27-02-2013/jcr:content.file/5- 2_19-aktive-schallschutzmassnahmen-2012_15042013_hb.pdf [29] Fraport AG: Pressemitteilung Ausgabe 25/2013 vom 07.05.2013: Neues System für satellitengestützte Präzisionsanflüge am Flughafen Frankfurt; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fraport.de/de/presse/newsroom/archiv/20131/neues- system-fuer-satellitengestuetzte-praezisionsanfluege-am-fl.html [30] WHO (World Health Organisation): Night Noise Guidelines for Europe; 2009; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/43316/E92845.pdf [31] VDI (Verein Deutscher Ingenieure): Wirkung von Verkehrsgeräuschen; Teil 2: Kenngrößen beim Einwirken mehrerer Quellenarten (VDI-Richtlinie 3722); Entwurf Dezember 2011 [32] LAI (Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz): LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung – in der Fassung vom 18. Juni 2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.lai-immissionsschutz.de/servlet/is/20170/LAI- Hinweise.pdf?command=downloadContent&filename=LAI-Hinweise.pdf [33] Hessischer Landtag: Drucksache 18/6501 vom 11.01.2013: Kleine Anfrage des Abgeordneten Schaus (DIE LINKE) vom 12.11.2012 betreffend Verlagerungspoten- tial von Kurzstreckenflügen am Frankfurter Flughafen auf den Bahnverkehr muss

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Quellenverzeichnis 16

geklärt werden -Lärmaktionsplanung in der Kritik und Antwort des Ministers für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung [34] UBA (Umweltbundesamt): Umweltschädliche Subventionen in Deutschland; Aktua- lisierung für das Jahr 2008; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3780.pdf [35] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (HMWEVL): Verspätete Starts und Landungen; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/luftverkehr/verspaetete-starts-und-landungen [36] Kommission zur Abwehr des Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main (Fluglärmkommis- sion): Pressemitteilung vom 20.02.2013; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/presse/2013/pm_flk_zur_219._sitzung_ am_20.2.2013.pdf [37] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL): Pressemitteilung vom 30.05.2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://verwaltung.hessen.de/irj/HMWVL_Internet?rid=HMWVL_15/HMWVL_Interne t/nav/4a0/4a0600d8-05e5-4701-e76c-d3b5005ae75d,751108cb-f63b-9731-f012- f312b417c0cf,,,11111111-2222-3333-4444- 100000005004%26_ic_uCon_zentral=751108cb-f63b-9731-f012- f312b417c0cf%26overview=true.htm&uid=4a0600d8-05e5-4701-e76c- d3b5005ae75d [38] CDU Hessen, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Hessen: Koalitionsvertrag zwischen der CDU Hessen und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Hessen für die 19. Wahlperiode des Hessischen Landtags 2014 – 2019; 23.12.2013; Internetquelle (Stand: 12.02.2014): https://www.epenportal.de/web/datapool/storage/files1000000/Koalitionsvertrag_ 2014-2019.pdf bzw. http://www.gruene-hessen.de/partei/files/2013/12/Koa- Vertrag-gesamt.pdf [39] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR): Steilere Anflüge für weniger Lärm: DLR gibt Ergebnisse bekannt; Pressemitteilung vom 31.10.2013; Internet- quelle (Stand: 26.03.2014): http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid- 10081/151_read-8618/year-all/#gallery/12796 [40] DFS Deutsche Flugsicherung GmbH: FLK Sitzung am 11.09.2013; Verlängerung ILS; Internetquelle (Stand: 25.02.2014): http://www.flk- frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/222._sitzung_am_11.09.2013/top_3_- _praes._dfs__ils-verlaengerung.pdf [41] Kommission zur Abwehr des Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main (Fluglärmkommis- sion): Pressemitteilung vom 11.09.2013; Internetquelle (Stand: 25.02.2014): http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/presse/2013/pm_flk_zur_222._sitzung_ am_11.9.2013.pdf zurückgehend auf: Forum Flughafen & Region: Bericht Expertengremium Aktiver Schallschutz 11.09.2013: Indexwerte und Darstellung der Lärmänderungen bei verschiedenen Betriebsrichtungsverteilungen; Internetquelle (Stand: 25.02.2014): http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/222._sitzung_ am_11.09.2013/top_4_-_praes._fr._barth__auswertung_zur_ betriebsrichtungsverteilung.pdf – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtsgrundlagenverzeichnis 17

Rechtsgrundlagenverzeichnis [42] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL): Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main, PF-66 p -V- vom 18.12.2007, Internetquelle (Stand: 26.03.2014): https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/luftverkehr/ausbau-flughafen- frankfurt/planfeststellungsbeschluss [43] Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen VBUF- AzB – Anleitung zur Berechnung, vom 22. Mai 2006, (BAnz. Nr. 154a vom 17.8.2006 S. 50) [44] Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25.06.2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L189/12 vom 18.07.2002) [45] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverun- reinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes- Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 2. Juli 2013 (BGBl. I S. 1943) [46] Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV) vom 06.03.2006 (BGBl. I. 2006, S. 516) [47] Verordnung über immissionsschutzrechtliche Zuständigkeiten, zur Bestimmung der federführenden Behörde nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprü- fung und über Zuständigkeiten nach dem Benzinbleigesetz vom 13.10.2009 (GVBl I S. 406) [48] Der Bundesminister des Inneren: Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzberei- chen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30.03.1971 (BGBl. I S. 282) – Anleitung zur Berechnung (AzB) – vom 27.02.1975 (GMBl. Nr. 8, S. 162) sowie Der Bundesminister des Inneren: Ergänzung der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen – AzB – vom 27.02.1975 (GMBl. Nr. 8, S. 162) vom 20.02.1984 [49] Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG) vom 30.03.1971 (BGBl. I S. 282), in der Fassung der Bekanntmachung vom 31.10.2007 (BGBl. I S. 2550) [50] Deutscher Bundestag; Drucksache 16/508: Entwurf eines Gesetzes zur Verbesse- rung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 02.02.2006, Begründung S. 13 ff. [51] Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) und Anleitung zur Da- tenerfassung über den Flugbetrieb (AzD), vom 19.11.2008 (BAnz. Nr. 195a vom 23.12.2008, S. 2) [52] Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Fest- setzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV) vom 27.12.2008 (BGBl. I S.2980), – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtsgrundlagenverzeichnis 18

[53] Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 2. FlugLSV) vom 08.09.2009 (BGBl. I S. 2992) [54] Dritte Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärm-Außenwohnbereichsentschädigungs-Verordnung – 3. FlugLSV) vom 20. August 2013 (BGBl. I S. 3292) [55] Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Um- gebungslärm (VBEB), 09.02.2007 [56] Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflugha- fen Frankfurt Main vom 30.09.2011 (GVBl. I S. 438) [57] Gesetz zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärm- schutz „Gemeinsam für die Region“ (Regionalfondsgesetz - RegFondsG) vom 27.06.2012 (GVBl. 2012, 224) [58] Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schall- schutzes und der nachhaltigen Kommunalentwicklung vom 31.12.2012, Staatsan- zeiger des Landes Hessen Nr. 01/2013 vom 31.12.2012, S 67; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://verwaltung.hessen.de/irj/servlet/prt/portal/prtroot/ slimp.CMReader/HMWVL_15/HMWVL_Internet/med/698/69824f32-92fa-b317- 9cda-a2b417c0cf46,22222222-2222-2222-2222-222222222222,true [59] Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 04.04.2012; Az.: 4 C 8.09 u. a.; Internetquel- le (Stand: 26.03.2014): http://www.bverwg.de/entscheidungen/pdf/ 040412U4C8.09.0.pdf [60] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL): Plananpassungsbescheid vom 29.05.2012 – Änderung der Flugbetriebsbeschrän- kungen des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007; zur Anpassung an das Urteil des BVerwG vom 4. April 2012; Az.: Vl 4-66p 01.03.04/24, Internetquelle (Stand: 26.03.2014): https://verwaltung.hessen.de/irj/servlet/prt/portal/prtroot/slimp.CMReader/zentral _15/zentral_Internet/med/48c/48c16dfc-43df-731f-012f-312b417c0cf4,22222222- 2222-2222-2222-222222222222,true

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main 19

1 Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main

1.1 Lage und Bedeutung des Flughafens Der internationale Verkehrsflughafen Frankfurt/Main liegt 12 km südwestlich des Frankfur- ter Stadtzentrums und umfasst insgesamt eine Geländefläche von ca. 2.160 ha. Die straßenverkehrliche Anbindung über das Frankfurter Kreuz an die Autobahnen A 5 (Bad Hersfeld – Basel) und A 3 (Emmerich – Passau) sowie die Bundesstraße B 43 (Wiesba- den – Hanau) geben dem Standort eine überregionale Bedeutung. Die Anbindung an das Eisenbahnnetz und seit 1983 an das Intercity-Netz ist über den Regionalbahnhof Flughafen Frankfurt gegeben. Seit 1999 ist der Flughafen auch über den Fernbahnhof Flughafen Frankfurt an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen. Die überregionale Bedeutung des Flughafens Frankfurt/Main wird nicht (nur) durch die gute Straßen- und Schienenverkehrsanbindung erreicht. Die überregionale Bedeutung des Flughafens ist vor allem auch auf die sehr guten luftverkehrlichen Anbindungen, insbesondere durch die Funktion als internationales Drehkreuz, zurückzuführen. Am Flughafen Frankfurt/Main wurden im Jahr 2013 58,04 Mio. Passagiere über zwei Ter- minals abgefertigt [1]. Damit ist der Flughafen Frankfurt/Main eines der größten Luftver- kehrsdrehkreuze weltweit und stellt für die Rhein-Main-Region einen bedeutenden Stand- ortfaktor dar.

1.2 Start- und Landebahnen Der Flugbetrieb wird über ein Parallelbahnsystem (Betriebsrichtung 251 und 072) und seit 1984 zusätzlich über die Startbahn West (Betriebsrichtung 183) abgewickelt. Das Parallel- bahnsystem liegt somit in West-/Ost-Richtung, während die Startbahn West nach Süden ausgerichtet ist. Beide Bahnen des Parallelbahnsystems haben eine Länge von 4.000 m, liegen ca. 500 m auseinander und sind um ca. 225 m gegeneinander verschoben. Starts und Landungen finden je nach Windrichtung in Richtung Westen oder Osten statt. Die Startbahn West darf nur für Starts in Richtung Süden genutzt werden; sie ist ebenfalls 4.000 m lang. Seit dem 21. Oktober 2011 ergänzt die neue Landebahn Nordwest das bestehende Paral- lelbahnsystem. Die Landebahn Nordwest weist eine Länge von 2.800 m und eine Breite von 45 m zuzüglich der Landebahnschultern, einen Achsabstand von 1.400 m und einen Schwellenversatz (25-Betrieb1) von 3.550 m in westlicher Richtung zur nunmehr mittle- ren Parallelbahn auf.

1 Starts und Landungen nach Westen 2 Starts und Landungen nach Osten 3 Starts nach Süden – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main 20

07-/ Ostwindwetterlagen

25-/ Westwindwetterlagen

Abbildung 1: Übersichtskarte der Start- und Landebahnen sowie der Betriebs- richtungen am Flughafen Frankfurt/Main [1] Das Betriebskonzept für das Vier-Bahnen-System des Flughafens Frankfurt/Main sieht vor, dass im Regelbetrieb die beiden äußeren Parallelbahnen für Landungen und die zentral gelegene Parallelbahn sowie die Startbahn West für Starts genutzt werden. Landungen auf der zentralen Parallelbahn sind aber nicht verboten. Auf der Landebahn Nordwest sind Starts von Luftfahrzeugen unzulässig. Darüber hinaus gibt es für die Landebahn Nordwest zusätzliche zeitlich und nach Flugzeugmuster differenzierte Einschränkungen (vgl. Kapitel 6).

1.3 Flugrouten und Flugbewegungen Aus Gründen der Sicherheit starten und landen Flugzeuge in der Regel gegen den Wind. Am Flughafen Frankfurt/Main wird im langjährigen Mittel zu ca. 75 % die Betriebsrichtung 25 und zu 25 % die Betriebsrichtung 07 genutzt. [1], [42] Bei beiden Betriebsrichtungen des Parallelbahnsystems starten knapp über die Hälfte der Flugzeuge von der Startbahn West in Richtung Süden. Die dort vorgenommen Starts split- ten sich bis zu einer Höhe von 5.000 ft (entspricht ca. 1.500 m) in drei südliche Richtungen. Starts in Richtung 07 drehen entweder direkt nach dem Start oder erst auf der Höhe der Bundesstraße B 46 in Richtung Norden oder Süden ab. Eine fünfte Abflugroute bei 07- Betrieb führt südlich an Offenbach vorbei nach Osten. Starts in Richtung 25 drehen kurz nach dem Start im Wesentlichen in südliche Richtungen ab.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main 21

Landungen finden bei beiden Betriebsrichtungen i. d. R. auf den beiden äußeren Parallel- bahnen (07 L, 07 R bzw. 25 L, 25 R) statt, wobei die Endanflüge auf den verlängerten Lan- debahnachsen geführt werden. Die von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH festgelegten An- und Abflugrouten nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest sind in Anlage 2 und Anlage 3 des vorliegenden Planes dargestellt. Auf dem Flughafen Frankfurt finden derzeit pro Jahr weniger als 500.000 Flugbewegun- gen statt. Im Jahr 2012 (2013) waren es exakt 482.242 (472.962) Starts und Landungen [1]. Für den Planungsfall 2020 sind 701.000 Starts und Landungen prognostiziert worden (Prognosezeitpunkt: 18.12.2007). Die Flugbewegungen finden mit unterschiedlichen Flugzeugtypen statt, die in Flugzeug- gruppen eingeteilt werden. In der Anlage 4 und Anlage 5 sind die Flugbewegungen für das Kalenderjahr 2012 (Bezugsjahr der Lärmkartierung nach 34. BImSchV, vgl. Kapitel 3.1.1.1) bzw. für die prognostizierten sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2020 nach Flugzeuggruppen sowie die Definition der verwendeten Flugzeuggruppen nach VBUF und AzB-08 dargestellt. Hinweis: Im Folgenden wird aus Gründen der leichteren Verständlichkeit der Begriff „Flug- route“ im Sinne des gesetzlichen Fachbegriffes „Flugverfahren“ gemäß § 27 a LuftVO verwendet.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtlicher Hintergrund 22

2 Rechtlicher Hintergrund

2.1 Lärmminderungsplanung Die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie [44] in nationales Recht erfolgte durch die Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) [45] vom 24.06.2005 und den Erlass der 34. Verordnung zur Durchführung des BImSchG vom 06.03.2006 (34. BImSchV) [46]. Nach den §§ 47 a - 47 f BImSchG sind die zuständigen Behörden verpflichtet, für Umge- bungslärm, ausgehend von Großflughäfen, strategische Lärmkarten auszuarbeiten und Lärmaktionspläne zu erstellen. Gemäß der Definition des § 47 b Satz 1 Ziffer 5 BImSchG entspricht einem Großflughafen ein Verkehrsflughafen mit einem Verkehrsaufkommen von über 50.000 Flugbewegungen (Starts und Landungen) pro Jahr. Der Flughafen Frankfurt/Main ist somit der einzige Groß- flughafen in Hessen. Mit der hessischen Verordnung über immissionsschutzrechtliche Zuständigkeiten [47] wurde die Zuständigkeit für die Erstellung von Lärmkarten nach § 47 c BImSchG und die Erstellung von Lärmaktionsplänen nach § 47 d BImSchG in Hessen geregelt. Danach ist für die Erstellung der strategischen Lärmkarten für den Flughafen Frankfurt/Main das Hessi- sche Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG) und für die Aufstellung des Lärmakti- onsplanes das Regierungspräsidium Darmstadt Dezernat III 31.1 Luisenplatz 2 64273 Darmstadt zuständig. Für die Kartierung von Umgebungslärm gilt die 34. BImSchV. Sie konkretisiert die Anfor- derungen an die Lärmkartierung nach § 47 c BImSchG. Nach § 4 der 34. BImSchV sind für Großflughäfen Lärmkarten auf Grundlage des in § 5 der 34. BImSchV festgelegten Be- rechnungsverfahrens zu erstellen. Die Kartierung des Fluglärms erfolgte für das Jahr 2012 auf Grundlage der „Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF) – Anleitung zur Berechnung (VBUF-AzB)“ [43]. Ausführungen hierzu finden sich in Kapitel 3.1.1. Einschlägige Norm für die Durchführung und Ausarbeitung von Lärmaktionsplänen ist § 47 d BImSchG, der für die Mindestanforderungen an Lärmaktionspläne auf den Anhang V der Umgebungslärmrichtlinie verweist. Die Umgebungslärmrichtlinie wie auch die §§ 47 a-f BImSchG enthalten selbst keine Grenzwerte und auch keine unmittelbare Rechtsgrundlage für die Umsetzung der Maß- nahmen des Lärmaktionsplanes. Für die Wirkung verweist § 47 d Abs. 6 BImSchG auf die entsprechenden Regelungen zu den Luftreinhalteplänen in § 47 Abs. 6 BImSchG, wonach die Umsetzung der festgelegten Maßnahmen auf der Grundlage des jeweiligen Fach- rechts durch die jeweils zuständigen Behörden zu erfolgen hat.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtlicher Hintergrund 23

Für die Aufstellung von Lärmaktionsplänen legt § 1 Abs. 1 Satz 2 der hessischen Verord- nung über immissionsschutzrechtliche Zuständigkeiten [47] fest, dass die erforderlichen Maßnahmen im Rahmen der Lärmaktionsplanung im Einvernehmen mit den für Anord- nungen und sonstige Entscheidungen zur Lärmbekämpfung sowie für lärmbedeutsame Planungen aufgrund luftverkehrsrechtlicher, eisenbahnrechtlicher, straßenrechtlicher und immissionsschutzrechtlicher sowie sonstiger Vorschriften des Bundes und der Länder zuständigen Behörden festzulegen sind.

2.2 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm Zweck des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG) vom 31.10.2007 [49] ist es, in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen (§ 1 FluglärmG). Dieser Gesetzeszweck wird durch Bauverbote, Nutzungsbeschränkungen und Erstattungs- sowie Entschädigungsregelungen der §§ 5, 6 und 9 FluglärmG sichergestellt. Nach der Wertung des Gesetzgebers sind demnach Wohnen und andere immissionsemp- findliche Nutzungen in der Umgebung eines Flugplatzes in gesunder und zumutbarer Weise möglich, wenn die bei Überschreitung bestimmter Lärmwerte ausgelösten gesetzlichen Vorgaben beachtet werden (siehe Begründung zum Gesetzentwurf der Bundesre- gierung, Bundes-Drucksache 16/508, S. 13) [50]. Der Lärmschutzbereich (siehe auch Kapitel 6.1): Zur räumlichen Abgrenzung der gesetzlichen Vorgaben definiert das FluglärmG einen Lärmschutzbereich, bestehend aus zwei Schutzzonen für den Tag und einer Schutzzone für die Nacht. Für die Berechnung des Lärmschutzbereiches gilt die Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV) [52]. Im Zuge der Novellierung des FluglärmG wurden eine neue „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“ (AzB-08 [51]) und die Neufassung der „Anleitung zur Datener- fassung über den Flugbetrieb (AzD)“ erarbeitet. Die nach § 2 Abs. 2 der 1. FlugLSV für die Berechnung des Lärmschutzbereiches heranzu- ziehenden Daten über den Flugbetrieb beschreiben die Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Prognosejahres. Für die Berechnung des Lärmschutzbe- reiches für den Flughafen Frankfurt/Main wurde das Prognosejahr 2020 bestimmt. Da es sich bei dem Flughafen Frankfurt/Main um einen wesentlich baulich erweiterten zivilen Flugplatz handelt, sind bei der Berechnung des Lärmschutzbereiches die gegen- über Bestandsflughäfen strengeren Pegelwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr.1 FluglärmG maßgeblich. Da der Lärmschutzbereich für den Flughafen Frankfurt/Main nach dem 01.01.2011 festgesetzt wurde, sind zugunsten der Lärmbetroffenen für die Nacht- Schutzzone die strengeren Werte nach Ziffer 1b zu Grunde gelegt worden.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtlicher Hintergrund 24

Immissionswerte, die den Lärmschutzbereich des Flughafen Frankfurt/Main definieren:

Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag ≥ 60 dB (A)

Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag ≥ 55 dB (A) 4 Nacht-Schutzzone: LAeq Nacht ≥ 50 dB (A) bzw. LAmax mind. 6 mal ≥ 53 dB (A) (Innenpegel ) Der mit diesen Werten berechnete Lärmschutzbereich ist durch die Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main [56] rechtlich wirksam geworden. Die Verordnung ist am 13.10.2011 in Kraft getreten. Innerhalb des Lärmschutzbereiches sieht das FluglärmG folgende Regelungen vor. Erstattungs- und Entschädigungsansprüche (siehe auch Kapitel 6.1): Eigentümer von Wohnimmobilien oder schutzwürdigen Einrichtungen, wie z. B. Kranken- häusern, innerhalb der Tag-Schutzzone 1 und/oder in der Nacht-Schutzzone haben nach Maßgabe der §§ 9 und 10 FluglärmG dem Grunde nach Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen. Die bundesgesetzliche Anspruchsberechtigung nach FluglärmG ist zeitlich gestaffelt nach dem Ausmaß der Lärmbeeinträchtigung am Ort der Wohnimmobilie bzw. schutzwürdigen Einrichtung. Tabelle 1: Prüfung des Anspruchs auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach FluglärmG

Für Schlaf- und sonstige Aufenthaltsräume: nein => kein Anspruch Grundstück innerhalb LAeq Tag > 65 dB (A) => Anspruch sofort der Tag-Schutzzone 1 ja LAeq Tag ≥ 60 dB (A) => Anspruch ab 13.10.2016 Für Schlafräume: nein => kein Anspruch

LAeq Nacht > 55 dB (A) => Anspruch sofort Grundstück innerhalb der Nacht-Schutzzone ja LAeq Nacht ≥ 50 dB (A); LAmax mind. 6 mal ≥ 53 => Anspruch ab 13.10.2016 dB (A) (Innenpegel)

Aufgrund des Gesetzes zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärmschutz "Gemeinsam für die Region" (Regionalfondsgesetz - RegFondsG) [57] und der konkretisierenden Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und der nachhaltigen Kommunalentwicklung [58] entfällt für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main die in Tabelle 1 dargestellte zeitliche Staffelung der bundesgesetzlichen Anspruchsberechtigungen (vgl. Kapitel 2.3).

4 Ein Innenpegel von 53 dB (A) entspricht definitionsgemäß bei gekippt geöffnetem Fenster einem Außen- pegel von 68 dB (A), weshalb die Berechnung einer Nacht-Schutzzone unter Berücksichtigung des Pegel- Häufigkeitskriteriums von 6 x 68 dB (A) (außen) erfolgt. – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtlicher Hintergrund 25

Bauverbote und Nutzungsbeschränkungen (siehe auch Kapitel 6.2): Gemäß § 5 Abs. 1 FluglärmG dürfen Krankenhäuser, Altenheime, Erholungsheime, und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen in keiner Schutzzone errichtet werden. Das Gleiche gilt für Schulen, Kindergärten und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen bezogen auf die Tag-Schutzzonen. In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen gemäß § 5 Abs. 2 FluglärmG Wohnungen nicht errichtet werden. Die Errichtung von Wohnungen in der Tag- Schutzzone 2 ist gemäß § 6 FluglärmG zulässig, sofern sie den Schallschutzanforderungen der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 2. FlugLSV) [53] genügen. Sofern bauliche Anlagen, die aufgrund einer Ausnahme von den Verboten nach § 5 Abs. 1 und Abs. 3 zulässig sind, errichtet werden, müssen diese gemäß § 6 FluglärmG ebenfalls den Schallschutzanforderungen der 2. FlugLSV genügen. Auswirkungen des FluglärmG auf die Lärmaktionsplanung: Von besonderer Bedeutung für die Lärmaktionsplanung an Flugplätzen ist § 14 FluglärmG, der die Schutzziele für die Lärmaktionsplanung definiert. Danach sind bei der Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG die Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu beach- ten. Die Lärmaktionsplanung hat daher auf Basis des ausgewiesenen Lärmschutzbereichs nach § 4 FluglärmG zu erfolgen. Für die Aufstellung des Lärmaktionsplans kann somit die Lärmkartierung nach § 47c BImSchG nicht herangezogen werden. Da die Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main am 13.10.2011 in Kraft getreten ist, besteht erst seit diesem Tag die notwendige Grundlage für die Aufstellung des Lärmaktionsplanes für den Flughafen Frankfurt/Main. Der festgesetzte Lärmschutzbereich berücksichtigt das für den Planungsfall 2020 prognostizierte Verkehrsaufkommen von 701.000 jährlichen Flugbewegungen. Deshalb ist auch die Maßnahmenplanung des Lärmaktionsplanes auf die Fluglärmbelastung aus dem künf- tig zu erwartenden Flugbetrieb auszurichten.

2.3 Das Regionalfondsgesetz Mit dem Gesetz zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärm- schutz "Gemeinsam für die Region" (Regionalfondsgesetz - RegFondsG) [57] vom 27.06.2012 hat das Land Hessen die rechtliche Grundlage für die Bereitstellung zusätzli- cher finanzieller Mittel zur Verbesserung des passiven Schallschutzes und des Raumklimas von Wohnimmobilien im Umfeld des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main geschaffen. Für diesen Regionalfonds, der mögliche Erstattungsansprüche nach FluglärmG qualitativ und quantitativ aufstockt, stellt das Land Hessen 100 Mio. Euro und die Fraport AG rund 15 Mio. Euro zur Verfügung. Die Wirtschafts- und Infrastrukturbank Hessen bietet für Ei- gentümer zinsvergünstigte Darlehensmittel in Höhe von 150 Mio. Euro. Die Fondsmittel stellen zusätzliche Leistungen zu den bundesgesetzlich geregelten Ansprüchen dar.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtlicher Hintergrund 26

Die konkretisierenden Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und der nachhaltigen Kommunalentwicklung [58] sind zum 01.01.2013 in Kraft getreten. Ein Bestandteil des Regionalfonds ist das vorzeitige Erfüllen der bundesgesetzlichen An- sprüche auf Erstattung von Aufwendungen für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes, die nach dem FluglärmG erst im Jahr 2016 (vgl. Tabelle 1) zur Entstehung gelangen. Ab- weichend vom Bundesgesetz erfüllt die Fraport AG diese bundesgesetzlichen Ansprüche bereits seit dem 01.01.2013. Für die Verteilung der zusätzlichen Finanzmittel sehen die Förderrichtlinien folgende Fördertatbestände vor:

1. Zuschüsse an Eigentümer von Wohnimmobilien für zusätzliche Maßnahmen des passiven Schallschutzes und zur Verbesserung des Raumklimas,

2. Darlehen an Eigentümer von Wohnimmobilien für zusätzliche Maßnahmen des passiven Schallschutzes und zur Verbesserung des Raumklimas,

3. Darlehen an Eigentümer von Wohnimmobilien für Nebenkosten aus Veräußerung und gleichzeitigem Neuerwerb von selbstgenutztem Wohneigentum (Nebenkostendarle- hen),

4. Zuschüsse an Schulen und Kindertageseinrichtungen für zusätzliche Maßnahmen des passiven Schallschutzes und zur Verbesserung des Raumklimas,

5. Zuschüsse an Gemeinden zur nachhaltigen Kommunalentwicklung. Das die Fördertatbestände eins bis drei betreffende Fördergebiet setzt sich zusammen aus der Umhüllenden der Tagschutzzone 1 des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflug- hafen Frankfurt/Main und einem Nachtschutzgebiet (LAeq ≥ 55 dB (A)), berechnet nach der 100:100-Regelung5 (vgl. Abbildung 20).

2.4 Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frank- furt/Main Das Planfeststellungsverfahren zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt/Main ist durch den Antrag der Fraport AG im Jahr 2003 förmlich eingeleitet worden. Anfang des Jahres 2005 lagen die Planunterlagen erstmals öffentlich aus. Gegen den Plan sind ca. 127.000 Einwendungen erhoben worden. Vorausgegangen sind Ende der neunziger Jahre ein Mediationsverfahren sowie ein mit der Landesplanerischen Beurteilung vom 10. Juni 2002 abgeschlossenes Raumordnungsverfahren. Außerdem ist 2007 die Änderung des Lande- sentwicklungsplanes (LEP) Hessen 2000 erfolgt. Das HMWVL hat mit Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 auf Antrag der Fraport AG vom 08.09.2003 den Plan für den Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main einschließlich der damit verbundenen Folgemaßnahmen festgestellt. Damit ist die Erweiterung des

5 Bei der so genannten 100/100-Regel wird der Fluglärm anhand der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres für beide Betriebsrichtungen getrennt voneinander berechnet. In der Gesamtlärmkarte wird dann der jeweils höhere Immissionspegel und somit eine Umhüllende der Lärmbelastung für einen gemittelten, aus- schließlichen Ost- und Westbetriebsrichtungstag – unabhängig von der tatsächlichen Häufigkeit des Auftre- tens – dargestellt. – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtlicher Hintergrund 27

Flughafens Frankfurt/Main um den Bau der Landebahn Nordwest genehmigt worden. Weiterhin ist der Bau eines dritten Terminals auf dem südöstlichen Flughafengelände Bestandteil der Planfeststellung. Dem Planfeststellungsbeschluss liegt als Prognosehorizont der Planungsfall 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio. Passagieren und 4,6 Mio. t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegun- gen im Jahr zu Grunde. In dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 wurde geregelt, dass zwischen 22 und 6 Uhr durchschnittlich 150 und zwischen 23 Uhr und 5 Uhr (sog. Mediationsnacht) durchschnittlich 17 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind. Die Durchschnitts- werte sind dabei jeweils auf das Kalenderjahr bezogen worden. Flugverfahren („Flugrouten“) sind nicht Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses. De- ren fachliche Planung erfolgt durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH unter Bera- tung der Fluglärmkommission. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) legt diese Flugverfahren durch Rechtsverordnung gemäß § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (UBA) fest. Verfahren vor dem Hessischen Verwaltungsgerichthof (HessVGH): Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 haben Kommunen, über 200 private Kläger, mehrere Unternehmen – auch Luftverkehrsgesellschaften – und ein Natur- schutzverein Klage erhoben und die Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer Kla- gen beantragt. Die Anträge wurden zunächst im Eilverfahren mit Beschlüssen des HessVGH vom 02.01.20096 und vom 15.01.20097 abgelehnt. Zur Begründung hat der HessVGH ausge- führt, es sei nicht davon auszugehen, dass die Klagen zu einer Aufhebung des Planfeststel- lungsbeschlusses oder Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit füh- ren werden. Zwar genüge die Zulassung von 17 planmäßigen Flügen von 23 bis 5 Uhr nach der im Eilverfahren allein möglichen summarischen Prüfung nicht den besonderen Anforderungen an den Nachtlärmschutz. Auch unterliege die Regelung für die Nachtrand- stunden (22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr) insoweit rechtlichen Bedenken, als das durch- schnittliche Kontingent von 150 Flügen je Nacht auf das Kalenderjahr bezogen sei. Da diese Mängel jedoch die Planung insgesamt nicht berührten, könnten sie in einem ergän- zenden Planfeststellungsverfahren behoben werden. Der HessVGH hat anschließend in acht Musterverfahren mit Urteil vom 21.08.20098 in der Hauptsache entschieden. Es hat den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Frankfur- ter Flughafens ganz überwiegend bestätigt und die auf Aufhebung des Beschlusses ge- richteten Klagen abgewiesen. Zwei Regelungen des Nachtruheschutzkonzeptes hat das Gericht für änderungsbedürftig erklärt. Die Zulassung von 17 Flügen in der Zeit von 23 bis 5 Uhr sei nicht mit dem Schutz der Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm zu vereinbaren. Außerdem hat das Gericht die Regelung für die Nachtrandstunden (22 bis 23 Uhr und 5

6 Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (HessVGH) vom 02.01.2009, Az.: 11 B 368/08.T. 7 Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (HessVGH) vom 15.01.2009, Az.: 11 B 254/08.T u. a., 11 B 353/08.T u. a. 8 Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (HessVGH) vom 21.08.2009, Az.: 11 C 509/08.T u. a. – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtlicher Hintergrund 28 bis 6 Uhr) im Planfeststellungsbeschluss insoweit beanstandet, als sich die zugelassenen Flugbewegungen auf den Jahresdurchschnitt beziehen. Der HessVGH hat in seinem Urteil ausdrücklich die Revision zugelassen. Dem Bundesver- waltungsgericht (BVerwG) sollte Gelegenheit gegeben werden, sich zu Fragen im Zu- sammenhang mit dem neuen Fluglärmschutzgesetz sowie zum Verhältnis von Fach- und Landesentwicklungsplanung zu äußern. Von der Zulassung der Revision haben die Kläger (5 Kommunen, 1 Klinikum, 2 private Klägergemeinschaften) und das Land Hessen Ge- brauch gemacht. Das Land Hessen hat aus Gründen der Rechts- und Planungssicherheit Revision gegen das Urteil des HessVGH eingelegt, soweit es die beiden beanstandeten Nachtflugregelungen betrifft. Der HessVGH hat die mit dem Ziel eines Nachtflugverbots im Februar 2008 gestellten Eilanträge angesichts der am 21.10.2011 erfolgten Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest zum Anlass genommen, seinen Beschluss vom 15.01.2009 von Amts wegen abzuändern. Mit Beschlüssen9 vom 10.10.2011 hat der HessVGH die aufschiebende Wir- kung verschiedener Klagen insoweit angeordnet, als der Planfeststellungsbeschluss plan- mäßige Flüge in der Zeit von 23 bis 5 Uhr zugelassen hat. Daraus folgte, dass schon ab Beginn des Winterflugplans am 30.10.2011 zwischen 23 und 5 Uhr bis zur endgültigen Entscheidung des BVerwG ein Verbot planmäßiger Flüge zwischen 23 und 5 Uhr bestand. Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht (BVerwG): Das BVerwG hat mit Urteil vom 04.04.201210 letztinstanzlich über Musterklagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main entschieden und das erstinstanzliche Urteil des HessVGH vom 21.08.2009 im Wesentlichen bestätigt. Da- nach ist die Ausbau- und Standortentscheidung rechtmäßig. Das Gericht hat im Hinblick auf den Nachtlärmschutz entschieden, dass die Zulassung von jahresdurchschnittlich 17 planmäßigen Flügen abwägungsfehlerhaft ist. Flüge in der Me- diationsnacht (23 bis 5 Uhr) sind nach der Entscheidung des BVerwG weiterhin unzulässig. Hinsichtlich der sog. Nachtrandstunden hat das BVerwG ein Kontingent von jahresdurchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen pro Nacht ausdrücklich als rechtmäßig bestätigt. Seit dem Urteil des BVerwG vom 04.04.2012 dürfen in den Nachtrandstunden also nicht mehr durchschnittlich 150, sondern nur noch – auf das Kalenderjahr bezogen – durchschnittlich 133 planmäßige Flüge stattfinden. Über die Zulassung eines darüber hinausgehenden Kontingents hätte das Land neu zu entscheiden. Im Übrigen hat das BVerwG das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007 – bis auf die Regelungen zum passiven Schallschutz für gewerblich genutzte Grundstücke – bestätigt. Plananpassung des Landes Hessen vom 29.05.2012: Das Land Hessen hat mit Bescheid vom 29.05.2012 die beiden gerichtlich beanstandeten Nachtflugregelungen des Planfeststellungsbeschlusses an das Urteil des BVerwG vom

9 Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (HessVGH) vom 10.10.2011, Az.: 11 B 1587/11.T u. a. 10 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) vom 04.04.2012, Az.: 4 C 8.09 u. a. [59] – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Rechtlicher Hintergrund 29

04.04.2012 angepasst, um ein Verbot planmäßiger Flüge zwischen 23 und 5 Uhr allge- meinverbindlich umzusetzen. In dem Anpassungsbescheid vom 29.05.2012 [60] wird festgeschrieben, dass am Flugha- fen Frankfurt/Main von 23 bis 5 Uhr keine geplanten Flugbewegungen und in den Nacht- randstunden (22-23 Uhr sowie 5-6 Uhr) im Jahresdurchschnitt nicht mehr als 133 plan- mäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind. Die Umsetzung des Urteils des BVerwG vom 04.04.2012 im Hinblick auf die Regelungen zum passiven Schallschutz für gewerblich genutzte Grundstücke erfolgte mit Planergän- zungsbeschluss des HMWVL vom 30.04.2013.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 30

3 Auswertung der Lärmsituation

3.1 Fluglärmberechnungen In den nachfolgenden Kapiteln 3.1.1 und 3.1.2 werden Ergebnisse verschiedener Flug- lärmberechnungen dargestellt. Dabei wird zwischen der Fluglärmbelastung des Jahres 2012 und der prognostizierten Fluglärmbelastung des Planungsfalles 2020 unterschieden. Beide Berechnungen berücksichtigen den Betrieb der neuen Landebahn Nordwest. Die in Kapitel 3.1.1 dargestellten Kartierungsergebnisse der strategischen Lärmkartierung 11 12 gemäß 34. BImSchV für das Jahr 2012 beruhen auf den Kenngrößen LDEN und LNight und dem vom Gesetzgeber hierfür vorgegebenen Berechnungsverfahren VBUF-AzB. Die gemäß § 47 c BImSchG vorgesehene Kartierung nach 34. BImSchV für das Jahr 2011 ist für den Flughafen Frankfurt/Main nicht zielführend, da diese aufgrund der Inbetrieb- nahme der neuen Landebahn Nordwest im Oktober 2011 nicht als repräsentativ für die gegenwärtige Fluglärmsituation herangezogen werden kann. Allerdings haben die nach 34. BImSchV und unter Anwendung der Berechnungsmethode VBUF-AzB ermittelten Lärmkarten keine Bedeutung für die Lärmaktionsplanung an deutschen Flughäfen (vgl. Kapitel 2.2). Vielmehr dienen diese Lärmkarten und die Betroffenen- statistiken einer europaweit einheitlichen Erfassung und Vergleichbarkeit der Fluglärmbe- lastung auf Grundlage der festgelegten Kenngrößen LDEN und LNight. Die in Kapitel 3.1.2 dargestellte Fluglärmbelastung nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest beruht auf Berechnungen zur Schutzbereichsermittlung nach FluglärmG und somit auf der Verkehrsprognose für den Planungsfall 2020 und dem hierfür festgelegten Berechnungsverfahren AzB. Auch wird die nach FluglärmG zu ermittelnde Lärmbelastung 13 14 mit den Parametern Leq3(Tag) und Leq3(Nacht) beschrieben. Die Lärmkarten zur Schutzbereichsermittlung nach FluglärmG sind die für die Lärmakti- onsplanung maßgeblichen Berechnungen, deren Ergebnisse gleichzeitig die Schutzziele der Lärmaktionsplanung räumlich darstellen (vgl. Kapitel 2.2). Mit der Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrsmenge erfolgt sowohl bei der Berechnung des Lärmschutzbereiches als auch bei der räumlichen Darstellung der für die Lärmaktionsplanung maßgeblichen Schutzziele eine Überschätzung der gegenwärtigen Lärmsituation. Über die angestellte Prognosebetrachtung im Rahmen des Lärmaktions- planes werden die Schutzziele der Lärmaktionsplanung im Sinne der Betroffenen räumlich weiter gefasst, als dies bei einer ausschließlichen Betrachtung des Ist-Zustandes der Fall wäre. Der Lärmaktionsplan für den Flughafen Frankfurt/Main geht mit seinen Auswertungen und Maßnahmendarstellungen bis 2020 daher über den Rahmen der EU-Umgebungs- lärmrichtlinie hinaus und reicht in den Bereich der Vorsorge, während eine auf der Kartie- rung 2012 beruhende Planung nur eine Reaktion auf den Ist-Zustand bedeuten würde.

11 LDEN Tagesmittelungspegel (24 Stunden, Day, Evening, Night) 12 LNight Nachtmittelungspegel (22 bis 6 Uhr) 13 A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Tag (6 bis 22 Uhr) 14 A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Nacht (22 bis 6 Uhr) – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 31

3.1.1 Fluglärmberechnung 2012 Die hier als Ergebnisse der strategischen Lärmkartierung nach 34. BImSchV für das Jahr 2012 dargestellte Fluglärmbelastung kann als repräsentativ für die gegenwärtige Ist- Situation angesehen werden. Für die weitere Lärmaktionsplanung haben die strategischen Lärmkarten für das Jahr 2012 keine Bedeutung, weil als Grundlage die zu erwartende Fluglärmbelastung für den Pla- nungsfall 2020 (siehe Kapitel 3.1.2) heranzuziehen ist.

3.1.1.1 Lärmkartierung 2012 Nachfolgend sind die nach 34. BImSchV für das Jahr 2012 berechneten strategischen

Lärmkarten mit den Kenngrößen LDEN und LNight dargestellt. Für die Ermittlung lokaler Be- lastungen eignen sich insbesondere auch die dynamischen Darstellungen der Lärmkarten im Internet unter http://laerm.hessen.de. Die Lärmkarten basieren auf dem vom Flughafenbetreiber (Fraport AG) bereitgestellten Datenerfassungssystem (VBUF-DES) und der Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF-AzB). Die Lärmkartierung Hessen 2012 wurde durch das HLUG im Verlauf des Jahres 2012 er- stellt. Daher mussten bei der Erstellung des DES für das Jahr 2012 Eingangsdaten wie z. B. die Anzahl der Flugbewegungen und deren Abwicklung nach Flugverfahren abgeschätzt werden. Als Grundlage für diese Abschätzung wurden die Monate November und De- zember 2011 herangezogen, da nur diese Monate die erfolgte Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest im Oktober 2011 berücksichtigen. Bei der Hochrechnung des DES 2012 wurden 507.000 Jahresflugbewegungen ange- nommen; tatsächlich waren es im Jahr 2012 jedoch 482.000 Flugbewegungen. Diese grundsätzliche Überschätzung der Lärmsituation kann auf lokaler Ebene durch Abwei- chungen des angenommenen und des tatsächlichen Flottenmixes, der angenommenen und der tatsächlichen Bahn- und Flugroutenbelegung sowie der angenommenen und tatsächlichen Verkehrsverteilung auf die betrachteten Tageszeiten beeinflusst werden. Weitergehende Informationen zur Berechnung der Lärmkartierung 2012 können dem technischen Abschlussbericht [22] entnommen werden.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 32

Abbildung 2: Fluglärmbelastung 2012, LDEN [21]

Die Isophone LDEN > 70 dB (A) reicht von der A 67 bzw. der B 43 im Westen bis zur An- schlussstelle der A 3 Frankfurt/Main-Süd im Osten und ca. 1 km über die B 486 im Süden. Es sind keine bewohnten Gebiete betroffen.

Die Isophone LDEN > 65 dB (A) reicht im Westen über die A 3 bzw. die A 67 hinaus bis zur B 3 im Osten und ca. 1 km über die B 44 im Süden. Es sind keine bewohnten Gebiete betroffen.

Die Isophone LDEN > 60 dB (A) reicht im Westen von der B 519, im Osten bis ca. 1 km über die A 661 und im Süden bis ca. 2 km über die A 67 hinaus. In diesem Bereich sind folgende Siedlungsgebiete betroffen: Offenbach Rosenhöhe, Neu-Isenburg, Zeppelinheim,

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 33

Mörfelden, Gräfenhausen, Worfelden, Klein-Gerau, Raunheim, Flörsheim, Eddersheim, Frankfurt-Niederrad und Frankfurt-Lerchesberg.

Die Isophone LDEN > 55 dB (A) reicht von der A 671 bzw. B 43 im Westen bis über die B 448 im Osten und über die L 3094 bzw. bis zur K 150 im Süden hinaus. In diesem Be- reich sind folgende Siedlungsgebiete betroffen: Offenbach, Offenbach Rosenhöhe, Offenbach Lauterborn, Bieber, Tempelsee, Gravenbruch, Neu-Isenburg, Zeppelinheim, Mörfelden, Wixhausen, Kranichstein, Arheilgen, Gräfenhausen, Schneppenhausen, Worfelden, Griesheim, Büttelborn, Klein-Gerau, Nauheim, Königstädten, Raunheim, Rüs- selsheim, Flörsheim, Hochheim, Wicker, Bad Weilbach, Eddersheim, Kelsterbach, Frank- furt-Niederrad, Frankfurt-Lerchesberg, Frankfurt-Sachsenhausen-Süd und Frankfurt- Oberrad.

Abbildung 3: Fluglärmbelastung 2012, LNight [21] – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 34

Die Isophone LNight > 65 dB (A) reicht von ca. 1 km vor der B 43 im Westen bis ca. 1 km nach der A 5 im Osten und bis kurz über die B 486 hinaus im Süden. Es sind keine bewohnten Gebiete betroffen.

Die Isophone LNight > 60 dB (A) reicht von der B 43 im Westen bis kurz hinter die B 44 im Osten und bis kurz vor die B 44 im Süden. Es sind keine bewohnten Gebiete betroffen.

Die Isophone LNight > 55 dB (A) reicht im Westen von der A 3 bzw. über die A 67 hinaus bis zur A 661 im Osten und bis kurz vor die L 3113 bzw. 3 km über die L 3094 im Süden hinaus. In diesem Bereich ist folgendes Siedlungsgebiet betroffen: Klein-Gerau.

Die Isophone LNight > 50 dB (A) reicht von der B 43 bzw. der L 3017 im Westen bis kurz vor die L 3405 im Osten und 1 km über B 26 bzw. 2 km über die B 3 im Süden. In diesem Be- reich sind folgende Siedlungsgebiete betroffen: Offenbach Lauterborn, Offenbach Ro- senhöhe, Neu-Isenburg, Zeppelinheim, Mörfelden, Wixhausen, Kranichstein, Arheilgen, Gräfenhausen, Worfelden, Griesheim, Büttelborn, Klein-Gerau, Raunheim, Rüsselsheim, Flörsheim, Eddersheim, Frankfurt-Niederrad, Frankfurt-Lerchesberg, Frankfurt- Sachsenhausen-Süd.

3.1.1.2 Lärmstatistik 2012 Nachfolgende Tabellen zeigen die nach 34. BImSchV geforderten Angaben über die ge- schätzte Zahl der Menschen, die in durch 5 dB (A)-Isophonenbänder abgegrenzten Gebie- ten wohnen, sowie die von Fluglärm belasteten Flächen, Anzahl der Wohneinheiten, Schul- und Krankenhausgebäude. Die Ermittlung der statistischen Kenngrößen erfolgte nach der Verordnung zur Berechnung der Einwohnerbetroffenheiten (VBEB [55]) vom 09.02.2007. Tabelle 2: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: geschätzte Anzahl der betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet)

dB (A) Belastete Menschen (nach VBEB) - Fluglärm

über bis LDEN LNight 50 55 - 40.000 55 60 187.900 600 60 65 19.600 0 65 70 0 0 70 75 0 0 75 0 0

Summe 207.500 40.600

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 35

Tabelle 3: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: betroffene Fläche (km²) und ge- schätzte Anzahl der Wohneinheien (auf die nächste Hunderterstelle gerun-

det) bzw. Schul- und Krankenhausgebäude - LDEN (24 Stunden)

dB (A) LDEN Fluglärm Wohn- Schul- Kranken- über bis Fläche (km²) einheiten gebäude hausgebäude 55 65 218,8 98.700 32 10 65 75 40,4 0 0 0 75 9,9 0 0 0 Summe 269,0 98.700 32 10

Die Verteilung der Anzahl von betroffenen Wohneinheiten und betroffenen Personen mit einer Fluglärmbelastung von mindestens 55 dB (A) LDEN bzw. 50 dB (A) LNight auf die im Untersuchungsgebiet liegenden Gemeinden zeigt nachfolgende Tabelle. Tabelle 4: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: geschätzte Anzahl der Wohnein- heiten und betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) in den betroffenen Kommunen

LDEN ≥ 55 dB (A) LNight ≥ 50 dB (A) Kommune Wohn- betroffene Wohn- betroffene einheiten Personen einheiten Personen Darmstadt 10.300 21.800 2.300 4.900 Frankfurt am Main 12.300 25.800 900 1.800 Offenbach am Main 27.600 57.900 1.300 2.800 Erzhausen 0 0 0 0 Griesheim 800 1.600 0 0 Roßdorf 0 0 0 0 Weiterstadt 3.300 6.900 1.200 2.600 Bischofsheim 0 0 0 0 Büttelborn 5.600 11.900 3.600 7.600 Groß-Gerau 0 0 0 0 Kelsterbach 900 1.800 0 0 Mörfelden-Walldorf 4.000 8.500 1.200 2.600 Nauheim 2.400 5.100 0 0 Raunheim 7.100 15.000 4.700 9.800 Riedstadt 0 0 0 0 Rüsselsheim 4.500 9.400 700 1.400 Flörsheim am Main 7.400 15.500 700 1.500 Hattersheim am Main 1.800 3.800 0 0 Hochheim am Main 2.000 4.200 0 0

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 36

Mühlheim am Main 0 0 0 0 Neu-Isenburg 8.700 18.300 2.700 5.600 Summe 98.700 207.500 19.300 40.600

3.1.2 Fluglärmberechnung Prognose 2020 Der im Jahr 2011 nach FluglärmG und AzB-08 für den Planungsfall 2020 berechnete und festgesetzte Lärmschutzbereich für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main stellt die rechtliche Grundlage für die weitere Lärmaktionsplanung dar (vgl. Kapitel 2.2). Maßgeblich für dessen Berechnung ist gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 Ziffer 1 und 1 b FluglärmG die Umhüllende der Isophonenverläufe für die:

Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag ≥ 60 dB (A)

Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag ≥ 55 dB (A) 4 Nacht-Schutzzone: LAeq Nacht ≥ 50 dB (A) bzw. LAmax mind. 6 mal ≥ 53 dB (A) (Innenpegel ). Erheblichen Einfluss auf die Ermittlung des Lärmschutzbereiches haben die zu erwartenden Flugbewegungen (Starts und Landungen) in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2020, die in nachfolgender Tabelle (aufgeteilt in die Luftfahrzeuggruppen nach AzB-08, Definition siehe Anlage 5) ausgewiesen sind: Tabelle 5: Flugbewegungen (6vM) Prognose 2020 Flughafen Frankfurt/Main [3], [4]

Flugbewegungen des Flugbewegungen des Flugzeuggruppen Jahres 2020 (6vM) Jahres 2020 (6vM) nach AzB-08 6-22 h 22-6 h P 2.1 4 0 S 5.1 97.939 2.893 S 5.2 122.227 12.787 S 6.1 78.231 7.349 S 6.3 12.742 1.616 S 7 13.947 3.191 S 8 13.753 1.615 H 2.1 358 0 338.843 29.451 Summe 368.294

Dem Datenerfassungssystem zur Berechnung des Lärmschutzbereichs sind die ursprüng- lich für das Jahr 2020 prognostizierten Verkehrszahlen von 701.000 Flugbewegungen zugrunde gelegt worden, obwohl aus heutiger Sicht diese Verkehrszahlen erst einige Jahre später erreicht werden. Dies hat im Interesse der Fluglärmbetroffenen zu einer Ver- größerung der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs geführt. Einen nur sehr geringen und vernachlässigbaren Einfluss auf die Ausdehnung des Lärm- schutzbereiches hat die nach Festsetzung des Lärmschutzbereiches vorgenommene Plan- anpassung des Landes Hessens, nach der am Flughafen Frankfurt/Main von 23 bis 5 Uhr – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 37 keine geplanten Flugbewegungen und in den Nachtrandstunden (22-23 Uhr sowie 5-6 Uhr) im Jahresdurchschnitt nicht mehr als 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind. Daraus folgt, dass das Untersuchungsgebiet für die Auswertung der Lärmsituation für das Jahr 2020 durch die Gemeindeflächen aller vom Lärmschutzbereich des Flughafen Frank- furt/Main betroffenen hessischen Kommunen definiert wird (vgl. Abbildung 4). Entspre- chend werden die in § 14 FluglärmG festgelegten Schutzziele für die Lärmaktionsplanung beachtet.

Abbildung 4: Untersuchungsgebiet für die Auswertung der Lärmsituation Soweit die Stadt Mainz von der Tag-Schutzzone 2 tangiert wird, ist festzustellen, dass die Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 30.09.2011 [56] dies allerdings nur nachrichtlich und nicht rechtsver- bindlich darstellt. Da das Land Hessen nur innerhalb der eigenen Landesgrenzen hoheit-

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 38 lich tätig werden und einen Lärmschutzbereich ausweisen kann, folgt hieraus, dass das Untersuchungsgebiet für die Auswertung der Lärmsituation an der Landesgrenze endet.

3.1.2.1 Lärmkartierung Prognose 2020 Nachfolgende Abbildungen zeigen die für den Planungsfall 2020 prognostizierte Flug- lärmbelastung im Tag- und Nachtzeitraum. Großformatige Darstellungen finden sich in Anlage 6 und Anlage 7.

Abbildung 5: Fluglärmbelastung 2020, Leq3 (Tag) (basierend auf [56])

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 39

Abbildung 6: Fluglärmbelastung 2020, Leq3 (Nacht) (basierend auf [56]) Hinweis: Für die Abbildungen liegen Detailkarten der Fluglärmbelastung im Maßstab 1:5.000 unter www.wirtschaft.hessen.de15 vor. Unter dem genannten Link findet sich eine Gesamtdatei (ZIP-Format, 203 MB), die insgesamt 135 Karten (Tag- und Nachtsituation) im PDF-Format beinhaltet. Unter www.gds.hessen.de (unter Kategorie Produkte) kann bei Eingabe einer Adresse auch direkt die zu der gewünschten Adresse passende Detailkarte heruntergeladen werden. Die ermittelten und durch Verordnung festgesetzten Lärmschutzzonen sowie die Lage sämtlicher zu Wohnzwecken genutzter Gebäude innerhalb der Schutzzonen zeigt nachfolgende Abbildung 7.

15 direkter Link: https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/luftverkehr/laermschutzbereich-flughafen-frankfurt – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 40

Abbildung 7: Wohngebäude innerhalb der Lärmschutzzonen nach FluglärmG

3.1.2.2 Lärmstatistik Prognose 2020 In Analogie zur Auswertung der statistischen Kenngrößen gemäß VBEB für das Jahr 2012 werden auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse zur Ermittlung des Lärmschutzbe- reiches nach FluglärmG die Betroffenenzahlen, Flächenbelastungen und Gebäudezahlen ermittelt. Dabei wird unterstellt, dass die Einwohner- und Gebäudedaten aus der strategischen Lärmkartierung für das Jahr 2012 auch für den Prognosehorizont 2020 gelten. Nachfolgende Tabellen zeigen die statistischen Auswertungen für den Planungsfall 2020, wobei die Fluglärmbelastung durch die Kenngrößen Leq3 (Tag) und Leq3 (Nacht) charakteri- siert ist. Hinweis: Die im Folgenden genannten Zahlenangaben bzgl. der Anzahl der Wohneinhei- ten und betroffenen Personen stellen statistische Auswertungen dar, die im Vergleich zu örtlich erhobenen Zähldaten mit gewissen Abweichungen verbunden sein können. Die Zahlenangaben des Planentwurfes basierten auf dem Einwohner- und Gebäudemo- dell der Lärmkartierung Hessen 2007. Für den vorliegenden, endgültigen Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main, wurden diese Betroffenenzahlen anhand des aktualisierten Einwohner- und Gebäudemodells der Lärmkartierung 2012 überarbeitet.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 41

Abweichungen können sich aufgrund der Siedlungsentwicklung der letzten Jahre, aber insbesondere auch aufgrund methodischer Abweichungen bei der Erstellung der beiden Gebäude- und Einwohnermodelle ergeben. Tabelle 6: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: geschätzte Anzahl der 4 betroffenen Personen (ohne LAmax Nacht = 6 x 53 dB (A) (Innenpegel ), auf die nächste Hunderterstelle gerundet)

dB (A) Belastete Menschen (nach VBEB) - Fluglärm

über bis Leq3 (Tag) Leq3 (Nacht) 50 55 - 138.900 55 60 245.500 14.300 60 65 31.100 0 65 70 100 0 70 75 0 0 75 0 0 Summe 276.700 153.200

Tabelle 7: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: betroffene Fläche (km²) und geschätzte Zahl der Wohneinheiten (auf die nächste Hunderterstelle ge-

rundet) bzw. Schul- und Krankenhausgebäude – Leq3 (Tag)

dB (A) Leq3 (Tag) Fluglärm Wohn- Schul- Kranken- über bis Fläche (km²) einheiten gebäude hausgebäude 55 65 249,9 131.700 41 10 65 75 37,6 0 0 0 75 12,4 0 0 0 Summe 299,9 131.700 41 10

Insgesamt befinden sich 302.100 Einwohner (Einwohnerstatistik aus 2012) im Lärmschutz- bereich, wovon geschätzte 276.700 Einwohner von den Tag-Schutzzonen und ca. 191.700 Einwohner von der Nacht-Schutzzone erfasst werden. Die für das Prognosejahr 2020 er- mittelte Betroffenenzahl in der Nacht-Schutzzone setzt sich zusammen aus 153.200 Betrof- fenen, die gemäß dem prognostizierten bzw. zugrunde gelegten Verkehrsszenario von einem nächtlichen Dauerschallpegel ab 50 dB (A) und 38.500 Betroffenen, die nachts ausschließlich von mindestens sechs Einzelschallereignissen größer 53 dB (A) (Innenpe- gel4) belastet werden.

Eine gemeindespezifische Verteilung der Wohneinheiten und Betroffenenzahlen innerhalb der Tag-Schutzzonen 1 und 2 und der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereiches zeigt Tabelle 8.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 42

Tabelle 8: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: geschätzte Anzahl der Wohneinheiten und betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) innerhalb der einzelnen Schutzzonen in den betroffenen Kommu- nen

Nacht-Schutzzone Tag-Schutzzone 1 Tag-Schutzzone 2 (≥ 50 dB bzw. (≥ 60 dB (A)) (55-60 dB (A)) 6* 53 dB (A), Gemeinde Innenpegel4) Wohn- betroffene Wohn- betroffene Wohn- betroffene einheiten Personen einheiten Personen einheiten Personen Darmstadt 0 0 9.100 19.000 14.100 29.600 Frankfurt am Main 1.300 2.700 16.200 33.900 6.400 13.500 Offenbach am Main 100 200 41.800 87.800 16.900 35.600 Wiesbaden 0 0 0 0 0 0 Erzhausen 0 0 0 0 0 0 Griesheim 0 0 0 0 3.100 6.400 Groß-Zimmern 0 0 0 0 0 0 Pfungstadt 0 0 0 0 1.300 2.700 Roßdorf 0 0 0 0 0 0 Weiterstadt 100 200 3.100 6.400 3.500 7.400 Bischofsheim 0 0 5.900 12.500 3.100 6.400 Büttelborn 100 300 4.300 9.100 6.200 13.100 Gernsheim 0 0 0 0 0 0 Ginsheim-Gustavsburg 0 0 2.900 6.100 500 1.000 Groß-Gerau 0 0 300 500 100 300 Kelsterbach 0 100 1.700 3.500 200 300 Mörfelden-Walldorf 300 500 4.500 9.500 5.100 10.700 Nauheim 2.200 4.600 2.600 5.500 4.400 9.300 Raunheim 5.600 11.700 1.600 3.300 7.100 14.900 Riedstadt 0 0 0 0 0 100 Rüsselsheim 1.600 3.300 9.300 19.500 6.500 13.700 Trebur 0 0 300 700 100 200 Flörsheim am Main 2.300 4.800 3.500 7.300 4.300 9.000 Hattersheim am Main 100 200 300 700 300 700 Hochheim am Main 0 0 1.500 3.100 1.000 2.200 Mühlheim am Main 0 0 400 900 0 0 Neu-Isenburg 1.200 2.600 7.700 16.100 7.000 14.700 Summe 14.800 31.200 116.900 245.500 91.300 191.700 *) vgl. auch Abbildung 8, Abbildung 9 und Abbildung 10

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 43

Hinweis: Die Belastetenzahlen für das Jahr 2012 und für die Prognose 2020 sind nur sehr begrenzt vergleichbar, weil zum einen unterschiedliche Berechnungsverfahren zugrunde liegen (VBUF-AzB für das Jahr 2012 und AzB-08 für die Prognose Planungsfall 2020) und zum anderen der Lärmindex LDEN als gewichteter 24-Stunden-Mittellungspegel nicht mit dem Lärmindex Leq3 (Tag) als 16-Stunden-Mittelungspegel verglichen werden kann.

3.1.2.3 Konfliktgebiete und Gebiete hoher Lärmbetroffenheit Prognose 2020 Im Folgenden sind die betroffenen Wohngebäude differenziert nach Schutzzonen und Kommunen dargestellt: Tag-Schutzzone 1

Abbildung 8: Wohngebäude innerhalb der Tag-Schutzzone 1 des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main In der Tag-Schutzzone 1 befinden sich insgesamt ca. 14.800 Wohneinheiten mit ca. 31.200 Einwohnern. Die drei am stärksten betroffenen Kommunen mit jeweils über 4.500 betroffenen Perso- nen sind Flörsheim, Nauheim und Raunheim. Diese Kommunen umfassen insgesamt über zwei Drittel der von der Tag-Schutzzone 1 erfassten Einwohner.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 44

Tag-Schutzzone 2

Abbildung 9: Wohngebäude innerhalb der Tag-Schutzzone 2 des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main (ohne Tag-Schutzzone 1) In der Tag-Schutzzone 2, nicht aber in der Tag-Schutzzone 1 (vgl. in Abbildung 9 schwarz dargestellte Wohngebäude), befinden sich insgesamt ca. 116.900 Wohneinheiten mit ca. 245.500 Einwohnern. Die vier am stärksten betroffenen Kommunen mit jeweils mehr als 19.000 betroffenen Personen sind Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach und Rüsselsheim. Diese vier Kommunen umfassen insgesamt ca. 65 % der von der Tag-Schutzzone 2, jedoch nicht von der Tagschutzzone 1 erfassten Einwohner.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 45

Nacht-Schutzzone

Abbildung 10: Wohngebäude innerhalb der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main In der Nacht-Schutzzone befinden sich insgesamt ca. 91.300 Wohneinheiten mit ca. 191.700 Einwohnern. Die am stärksten betroffenen Kommunen mit jeweils mehr als 10.000 betroffenen Perso- nen sind Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach, Büttelborn, Mörfelden-Walldorf, Raunheim, Rüsselsheim und Neu-Isenburg. Diese 8 Kommunen umfassen insgesamt über Dreiviertel der von der Nacht-Schutzzone erfassten Einwohner. Gewichtete Lärmbewertung: Frankfurter Tag- und Nachtindex (FTI/FNI): Ein Verfahren zur vergleichenden Bewertung von Lärmimmissionen an verschiedenen Orten stellt der so genannte Frankfurter Tag- und Nachtindex dar. Dieser ist darüber hinaus auch geeignet, die zeitliche Fluglärmbelastung und die Wirkung von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu erfassen und zu bewerten. Neben der Höhe der Lärmimmissionen und der Anzahl der betroffenen Personen geht in den Frankfurter Tag- und Nachtindex auf Grundlage wissenschaftlich ermittelter Dosis- Wirkungs-Beziehungen auch eine quantitative Beschreibung der Wirkung der Lärmimmis- – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 46 sionen ein. So berücksichtigt der FTI auf Grundlage der RDF-Belästigungsstudie [10] die Anzahl der Personen, die sich nach subjektiver Einschätzung als hochbelastet einschätzen. Der FNI schließt auf Grundlage der sog. DLR-Schlafstudie [25] die Anzahl der fluglärmbe- dingten Aufwachreaktionen während der Nachtzeit ein. Nähere Erläuterungen zu dem Frankfurter Tag- und Nachtindex können u. a. dem Bericht Expertengremium Aktiver Schallschutz [5] entnommen werden. Die folgenden Darstellungen beziehen sich gemäß Definition des FTI/FNI auf Kommunen, deren Bewohner einem LAeq Tag von 53 dB (A) oder mehr (Abbildung 11) bzw. einer Wahrscheinlichkeit für eine zusätzliche, fluglärminduzierte EEG-Aufwachreaktion16 von mehr als 75 % ausgesetzt sind (Abbildung 12). Da sich diese Maßgaben von den Abgren- zungskriterien des Lärmschutzbereiches unterscheiden, werden aus methodischen Grün- den an dieser Stelle z. T. Kommunen abweichend vom Untersuchungsgebiet des vorliegenden Planes (nicht) dargestellt.

Abbildung 11: Frankfurter Tagindex 2020: Indexpunkte je Kommune Berechnung: UNH *: Darstellung gemäß FTI/FNI Die Summe der in Abbildung 11 dargestellten Indexpunkte beträgt 166 (im Vergleich zum Bezugsjahr des FTI/FNI 2007: 100).

16 Aufwachreaktionen wurden in der sog. DLR-Schlafstudie mit dem Hirnstrombild (EEG) identifiziert. Sie sind nicht notwendigerweise erinnerbar, sie haben jedoch klinische Relevanz. In einer durch Lärm ungestörten Nacht treten im Mittel spontan 24 EEG-Aufwachreaktionen auf. [5] – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 47

Abbildung 12: Frankfurter Nachtindex 2020: Indexpunkte je Kommune Berechnung: UNH *: Darstellung gemäß FTI/FNI Die Summe der in Abbildung 12 dargestellten Indexpunkte beträgt 77 (im Vergleich zum Bezugsjahr des FTI/FNI 2007: 100). Die nach Kommunen vorgenommene Bewertung über die Methodik des Frankfurter Tag- und Nachtindex zeigt, dass im Jahr 2020 nach beiden Indizes die Kommunen Offenbach am Main und Frankfurt am Main den höchsten Belastungen ausgesetzt sein werden. Da- neben verursacht Fluglärm nach den Maßgaben des FTI/FNI in den Kommunen Darm- stadt, Rüsselsheim und Neu-Isenburg eine besondere Belästigungswirkung und führt in den Kommunen Hanau, Mühlheim und Neu-Isenburg zu vermehrten Aufwachreaktionen während der Nacht. Gewichtete Lärmbewertung (Noise-Score-Bewertung): Darüber hinaus können auch für den Prognosehorizont 2020 Gebiete mit hoher Lärmbe- troffenheit anhand der „Noise Score“- Bewertung nach Probst [2] dargestellt werden. Die- ses Verfahren eignet sich insbesondere für eine kommunenübergreifende Identifizierung der vom Fluglärm am stärksten betroffenen Siedlungsbereiche. Zunächst wird für jedes Wohngebäude im fluglärmrelevanten Einflussbereich des Flugha- fens Frankfurt/Main der Noise Score berechnet. Dieser Belastungsindex gibt einen Wert an, der sich aus dem Schallpegel des Fluglärms in Verbindung mit der Anzahl von Ein- wohnern der jeweiligen Gebäude zusammensetzt. Dabei gehen hohe Schallpegel mit besonderem Gewicht in die Berechnung ein (zu den Berechnungsgrundlagen des Noise Score vgl. Anlage 8). Dieser gebäudespezifische Belastungsindex wird in Flächen von 100 x 100 m, welche entlang eines Rasters mit Punktabstand von 10 m verschoben werden, aufsummiert. Anschließend werden die belasteten Flächen (nur Siedlungsbereiche) entsprechend ihrer Höhe der Belastung farbig dargestellt. Die Brennpunkte, definiert als – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 48

Siedlungsflächen mit den 10 % höchsten Noise-Score-Werten, werden rot dargestellt, die Flächen mit den darauf folgenden 20 % höchsten Noise-Score-Werten werden gelb und die restlichen Flächen (70 %) grün dargestellt. Die Brennpunktanalyse erfolgt getrennt für den Tag- und den Nachtzeitraum. Nachfol- gende Abbildungen zeigen die ermittelten Lärmbrennpunkte im Tag- und im Nachtzeit- raum für das Prognosejahr 2020. Großformatige Darstellungen befinden sich in Anlage 9 und in Anlage 10.

Brennpunkte (10 % der Flächen) hoch belastet (20 % der Flächen) geringer belastet (10 % der Flächen)

Abbildung 13: Lärmbrennpunkte Tagzeitraum Prognose 2020 Folgende Siedlungsgebiete liegen teilweise in den 10 % höchst belasteten Gebieten (Brennpunkte) des Tagzeitraumes: Rüsselsheim, Flörsheim am Main, Raunheim, König- städten, Nauheim, Klein-Gerau, Worfelden, Mörfelden, Zeppelinheim, Neu-Isenburg, Frankfurt, Offenbach am Main.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 49

Brennpunkte (10 % der Flächen) hoch belastet (20 % der Flächen) geringer belastet (10 % der Flächen)

Abbildung 14: Lärmbrennpunkte Nachtzeitraum Prognose 2020 Im Nachtzeitraum können Brennpunkte in folgenden Siedlungsgebieten identifiziert werden: Rüsselsheim, Raunheim, Flörsheim am Main, Büttelborn, Klein-Gerau, Worfelden, Mörfelden, Gräfenhausen, Wixhausen, Darmstadt, Zeppelinheim (minimal), Neu-Isenburg, Frankfurt, Offenbach am Main. Hinweis: Nur für Siedlungsbereiche werden Fluglärmbetroffenheiten ausgewiesen.

3.2 Die Lärmwirkungsstudie NORAH Die Lärmwirkungsstudie NORAH („Noise-Related Annoyance, Cognition, and Health“, deutsch etwa „Zusammenhänge zwischen Lärm, Belästigung, Denkprozessen und Ge- sundheit“) hat das Ziel, eine möglichst repräsentative und wissenschaftlich abgesicherte Beschreibung der Auswirkungen des Lärms – ausgehend vom Flug-, Schienen- und Stra- ßenverkehr – im Rhein-Main-Gebiet auf die Gesundheit und Lebensqualität der betroffenen Wohnbevölkerung zu erhalten. Auftraggeber der Studie ist die gemeinnützige Umwelthaus GmbH, deren einziger Gesell- schafter das Land Hessen ist. Die wesentlichen Eckpunkte der Studie sind in Stichpunkten:

• Umsetzung einer Fluglärmstudie als regionale Kombinationsstudie, • Wirkung von Fluglärm auf die Gesundheit, • Zusammenhänge zwischen Belästigung und Gesundheitswirkungen, • Wirkungsunterschiede bei gesunder Normalbevölkerung / Vorbelasteten bzw. besonderen Bevölkerungsgruppen wie Kranke oder Kinder, • Einbeziehung weiterer Standorte, wenn möglich und sinnvoll, • Einbeziehung weiterer Verkehrsträger, wenn möglich und sinnvoll.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 50

Das Hauptziel der Studie ist, die Folgen der Fluglärmbelastung im Rhein/Main-Gebiet für die Lebensqualität der Lärmbetroffenen (Belästigung und Gesundheit bei Erwachsenen, Entwicklung und Lebensqualität bei Kindern) im Verlauf von 3 Jahren festzustellen. Dabei werden andere Einflüsse (wie z. B. Straßenlärm und individuelle gesundheitliche Vorbelas- tung) statistisch so kontrolliert, dass Aussagen über Fluglärm als Ursache möglich werden. Die Lärmwirkungsstudie wurde im April 2011 an die Bietergemeinschaft der Ruhr- Universität Bochum vergeben. Zur Durchführung der Studie haben sich verschiedene Institutionen aus den Bereichen Akustik, Psychologie, Medizin und Flugphysiologie zu einem Konsortium zusammengeschlossen. Innerhalb des Konsortiums werden die unterschiedlichen Fragestellungen in 3 Module mit den Titeln (1) Lebensqualität und Belästi- gung, (2) Gesundheit und (3) Entwicklung (Kinder) thematisch aufgegliedert und bearbei- tet. Das Modul 1 wird auch „Basismodul" genannt, weil hier viele Daten erhoben werden, die auch für die anderen Module wichtig sind. Beim Modul 1 geht es v. a. um die von den Menschen im Rhein/Main-Gebiet berichtete Veränderung der Lebensqualität aufgrund der Lärmbelästigung durch verschiedene Lärmquellen im Verlauf von drei Jahren, aber z. B. auch um die individuelle Bewertung der Wohnsituation sowie um die Vor- und Nach- teile der lärmverursachenden Verkehrsmittel. Das Modul 2 hat drei Teile:

• Blutdruckmonitoring: Hier wird u. a. untersucht, ob und wie sich der Ruheblutdruck von Fluglärmbetroffenen über 3 Jahre ändert. • Schlaf: Hier wird u. a. untersucht, ob und wie sich die Qualität des Nachtschlafs von Fluglärmbetroffenen über 3 Jahre ändert. • Erkrankungsrisiko: Hier wird anhand von Krankenkassendaten sowie der Befragung von Versicherten (Fallkontrollstudie) u. a. untersucht, ob und wie stark sich das Risi- ko für bestimmte Krankheiten durch die drei Verkehrslärmquellen (Flug-, Straßen- und Schienenlärm) erhöht, und welche Rolle die Stärke und Dauer der individuel- len Lärmbelastung dabei spielen. Im Modul 3 geht es um die geistige Entwicklung und die Lebensqualität bei Grundschul- kindern, die von Fluglärm betroffen sind. In Studien an anderen europäischen Flughafen- standorten zeigten fluglärmbelastete Kinder schlechtere Leistungen beim Lesen. Daher werden im Modul 3 besonders die Leseleistungen und die dem Lesenlernen zugrunde liegenden sprachlichen Fähigkeiten der Kinder untersucht. Außerdem werden die Kinder und ihre Eltern zur gesundheitlichen und umweltbezogenen Lebensqualität befragt. Die Gesamtkosten der Lärmwirkungsstudie NORAH betragen 9,85 Mio. €, die von den Trägern Land Hessen, Umwelt- und Nachbarschaftshaus, Fraport AG, Kommunen und Deutsche Lufthansa AG finanziert werden, wobei die Anteile des Landes Hessen und des Umwelt- und Nachbarschaftshauses gemeinsam mehr drei Viertel der Gesamtkosten betragen. Im Herbst 2014 sollen die Ergebnisse des Modul 3 („Kindermodul“) und im Verlauf des Jahres 2015 die Endergebnisse der gesamten Studie vorliegen. Nach vollständiger Fertig- stellung und entsprechender Qualitätssicherung soll die Studie unverzüglich veröffentlicht und ein breiter Dialogprozess mit Bürgerinnen und Bürgern, Kommunen, Wissenschaft

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Auswertung der Lärmsituation 51 und Wirtschaft begonnen werden. Die Landesregierung wird die Ergebnisse der Studie würdigen und entsprechend den Ergebnissen bzw. den daraus abzuleitenden Handlungs- vorgaben Konsequenzen ziehen. [38] Dies kann auch die Einbindung des Bundes als Ge- setzgeber des FluglärmG beinhalten.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 52

4 Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen

4.1 Mit der Lärmminderung befasste Gremien Aufgrund der öffentlichen Diskussion ab 1997 um die Erweiterungsabsichten der Flugha- fen Frankfurt Main AG (heute Fraport AG) für den Flughafen Frankfurt durch eine neue Landebahn schlug im Jahr 1998 der Gesprächskreis Flughafen Frankfurt unter Vorsitz des Hessischen Ministerpräsidenten ein ergebnisoffenes Mediationsverfahren vor. Damit wurde der Grundstein gelegt für eine bis heute anhaltende öffentliche Diskussion über mögli- che ausbaubedingte Fluglärmbelastungen und damit verbundene Lärmwirkungen auf die Betroffenen. Mit den nachfolgend beschriebenen Verfahren, Arbeits- und Expertengrup- pen wurde die Flughafenerweiterung begleitet, um bereits im Planungsprozess Vorschlä- ge zur Lärmminderung zu erarbeiten. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt dabei auf Maßnahmen zum aktiven Schallschutz. Zusätz- lich wurden zudem in der Allianz für Lärmschutz passiver Schallschutz und Entschädigun- gen vereinbart, die über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinausgehen. Zudem wird in Gremien wie der Fluglärmkommission und dem FFR auch über eine wirksamere Umset- zung von Bauverboten und baulichen Nutzungs- sowie Siedlungsbeschränkungen (vgl. Kapitel 6.2) beraten. Ziel ist dabei die Vermeidung zusätzlicher, neuer Konflikte.

Mediationsverfahren Das Mediationsverfahren dauerte von Sommer 1998 bis Januar 2000. Die Mediations- gruppe war mit Vertretern der Gemeinden, der Wirtschaft, der Flughafen Frankfurt Main AG, der Deutschen Lufthansa AG, der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, der Gewerk- schaften in Hessen, des Bundesverkehrsministeriums, des Hessischen Verkehrsministeri- ums, des Hessischen Umweltministeriums, der in Deutschland ansässigen Luftverkehrsge- sellschaften sowie 3 Mediatoren besetzt. Die eingeladenen Bürgerinitiativen und Umwelt- verbände lehnten eine Teilnahme mit Ausnahme der Offenbacher Vereinigung gegen Fluglärm ab. Im Ergebnis einigte sich die Mediationsgruppe auf ein aus fünf untrennbar miteinander verknüpften Bestandteilen bestehendes Mediationspaket: Optimierung des vorhandenen Systems, Kapazitätserweiterung durch Ausbau, Nachtflugverbot, Anti-Lärm- Pakt, Regionales Dialogforum. Das Nachtflugverbot sollte sich auf den Zeitraum von 23 bis 5 Uhr erstrecken. Für weitere sensible Zeitbereiche wurden zusätzliche Maßnahmen zur Lärmreduzierung gefordert.

Regionales Dialogforum (RDF) Das Regionale Dialogforum (RDF) wurde als Bestandteil der Empfehlungen der Mediati- onsgruppe Flughafen Frankfurt von der Hessischen Landesregierung im Juni 2000 einge- setzt. Das Regionale Dialogforum war ausgewogen besetzt und bestand aus 33 Mitglie- dern: u. a. Städte und Gemeinden der Flughafenregion, Bürgerinitiativen und Natur- schutzverbände, Wirtschaftsvertreter, der Fraport AG, der Deutschen Lufthansa AG und der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Im RDF arbeiteten fünf Projektteams zu den Themen Nachtflugverbot, Anti-Lärm-Pakt, Optimierung, Ökologie und Gesundheit und Langfristenperspektiven. Nach dem Planfeststellungbeschluss vom 18.12.2007 zum Aus- bau des Flughafens hat das regionale Dialogforum am 13. Juni 2008 offiziell seine Arbeit – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 53 beendet. Das Regionale Dialogforum hat in mehrjähriger Arbeit verschiedene Vorschläge zur Lärmminderung entwickelt. Im September 2007 wurde der Anti-Lärm-Pakt vorgestellt, eine Reihe von Maßnahmen zum aktiven Schallschutz vorgeschlagen und zur Umsetzung empfohlen. Eine Einigung der Beteiligten auf die Inhalte gab es nicht. Ein Anti-Lärm-Pakt im Sinne einer vertraglichen Vereinbarung wurde im RDF nicht geschlossen. Für weitere Details siehe auch Kapitel 8.2.3.

Anti-Lärm-Pakt (ALP) Der Anti-Lärm-Pakt (ALP) wurde als Ergebnis des Mediationsverfahrens im Regionalen Dialogforum (RDF) ausgearbeitet und konkretisiert. Er stellt die Verbesserungsmöglichkei- ten für den Lärmschutz beim Ausbau des Flughafens Frankfurt dar. Nicht alle Punkte des Anti-Lärm-Paktes fanden bei den Mitgliedern des RDF ungeteilte Zustimmung. Die Luft- fahrtseite akzeptierte nicht das absolute Nachtflugverbot und Kommunen lehnten den geplanten Ausbau des Flughafens und die vorgesehene Steigerung der Anzahl der Flug- bewegungen ab. Die im Anti-Lärm-Pakt genannten Maßnahmen sollen die Belastungen mindern, die sich aus dem Ausbau des Flughafens ergeben. Für einen besseren aktiven Schallschutz legte der Anti-Lärm-Pakt einen Lärm-Index fest, der als Maß für die Fluglärmbelastung dient. Um zu verhindern, dass der Fluglärm nach der Entscheidung für den Ausbau unbegrenzt zu- nimmt, sollte für den Flughafen Frankfurt/Main eine über das Jahr 2020 hinaus gültige Obergrenze für die Lärmbelastung festgesetzt werden. Eine Einigung hierauf kam jedoch nicht zustande. Für weitere Details siehe auch Kapitel 8.2.3.

Fluglärmkommission Die Aufgaben sowie die Zusammensetzung der Fluglärmkommission sind in § 32 b Luft- verkehrsgesetz geregelt. Nach dieser Vorschrift wird zur Beratung der Genehmigungsbe- hörde sowie des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und der Flugsicherungsorgani- sationen über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm für Verkehrsflughäfen, für die ein Lärmschutzbereich festzusetzen ist, eine Fluglärmkommission gebildet. Die Fluglärm- kommission ist das Beratungsorgan der Genehmigungsbehörde des Hessischen Ministe- riums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (HMWEVL), des Bundesauf- sichtsamtes für Flugsicherung (BAF) sowie der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Die Frankfurter Fluglärmkommission besteht aus:

- Vertretern der dem Flughafen benachbarten Kommunen und Landkreise: Kommunen: Bischofsheim, Büttelborn, Darmstadt, Flörsheim, Frankfurt, Griesheim, Groß-Gerau, Hanau, Hattersheim, Heusenstamm (vertritt auch die Kommunen Hain- burg, Obertshausen, Rodgau und Seligenstadt), Hochheim, Kelsterbach, Mainz, Mör- felden-Walldorf, Mühlheim, Nauheim, Neu-Isenburg, Offenbach, Raunheim, Rüssels- heim, Trebur, Weiterstadt, Wiesbaden, Landkreise: Landkreis Aschaffenburg, Landkreis Darmstadt-Dieburg, Landkreis Groß- Gerau, Hochtaunuskreis, Main-Kinzig-Kreis, Main-Taunus-Kreis, Landkreis Mainz- Bingen, Landkreis Offenbach, Rheingau-Taunus-Kreis,

- Arbeitsgemeinschaft hessischer Industrie- und Handelskammern,

- Arbeitnehmervertreter der Fraport AG,

- BARIG (Board of Airline Representatives in Germany), – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 54

- Bundesvereinigung gegen Fluglärm,

- Deutsche Lufthansa AG,

- Fraport AG,

- Hessisches Umweltministerium

- sowie einigen ständigen Sitzungsteilnehmern und Gästen.

Forum Flughafen und Region (FFR) Das Forum Flughafen und Region (FFR) wurde 2008 als Nachfolgeorganisation des Regi- onalen Dialogforums gegründet. Ziel des FFR ist die Fortführung des Dialogs zwischen der Region und der Luftverkehrswirtschaft über die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Rhein-Main-Region. Das FFR besteht aus folgenden Organisationseinheiten: Konvent Flughafen und Region, Expertengremium Aktiver Schallschutz sowie Umwelt- und Nach- barschaftshaus. Entscheidungen werden in einem übergeordneten Koordinierungsrat getroffen, der aus Vertretern der Kommunen, der Luftverkehrswirtschaft und der Landes- regierung besteht. Mitglied im Konvent sind Kommunen und Landkreise, Landtagsfraktionen, Fachverbände, Luftverkehrswirtschaft, Umweltverbände, Bürgerinitiativen, Arbeitsgemeinschaften, Kir- chen, Gewerkschaften und Bundesbehörden, die über aktuelle Projekte des FFR informiert werden. Das Expertengremium Aktiver Schallschutz erarbeitet Maßnahmen zur Re- duzierung des Fluglärms. Aufgabe des Umwelthauses ist das Umwelt-, Fluglärm- und Sozialmonitoring und die allgemeinverständliche Aufbereitung der Informationen im Zu- sammenhang mit den Auswirkungen des Flughafens. Ziel ist es, die Kommunikation und die Kooperation zwischen dem Flughafen Frankfurt/Main, seinen Nutzern und den An- wohnern kontinuierlich zu verbessern. Das Umwelt- und Nachbarschaftshauses (UNH) ist eine Informationsstelle für Bürgerinnen und Bürger. Es dient als Dialog- und Monitoring-Zentrum zu den Themen Fluglärm, Aus- wirkungen des Flughafens auf die Umwelt und auf die Sozialstruktur. Ausführliche Informationen zum Thema Fluglärm können der Internetseite unter www.umwelthaus.org entnommen werden. Trägerin des Umwelt- und Nachbarschaftshauses ist die gemeinnützige Umwelthaus GmbH, eine 100 %ige Tochter des Landes Hessen. Das Expertengremium Aktiver Schallschutz erarbeitet Maßnahmen zur Reduzierung des Fluglärms. Die Vorschläge zum aktiven Schallschutz, die in der Gemeinsamen Erklärung der Hessischen Landesregierung und der Luftfahrtseite vom 12.12.2007 niedergelegt wurden, die Ergebnisse des Anti-Lärm-Pakts und das Arbeitsprogramm der Fluglärm- kommission bilden die Grundlagen für die Arbeit des Expertengremiums Aktiver Schall- schutz. Viele Vorschläge stammen auch aus den Vorarbeiten des Mediationsverfahrens und des RDF. In der Gemeinsamen Erklärung vom 12.12.2007 haben das Land Hessen, die Fraport AG, die Deutsche Lufthansa AG, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, BARIG und RDF u. a. erklärt, dass die Reduktion des Fluglärms durch aktiven Schallschutz hohe Priorität genießt. Die Luftverkehrswirtschaft beabsichtigt, erhebliche Anstrengungen und finanzielle Mittel aufzuwenden, um die Potenziale des aktiven Schallschutzes so effektiv wie möglich zu erschließen. Es wird angestrebt, den Fluglärm und damit einhergehend die Betroffenheit gegenüber dem für den Planungsfall 2020 prognostizierten Wert deut- – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 55 lich zu reduzieren. Das Expertengremium „Aktiver Schallschutz“ des Forum Flughafen und Region (FFR) hat ein erstes Maßnahmenpaket mit aktiven Schallschutzmaßnahmen erarbeitet und dieses im Juni 2010 vorgestellt. [5]

Task Force Flugwegoptimierung Die konstituierende Sitzung der „Task Force Flugwegoptimierung“ im Umwelt- und Nach- barschaftshaus in Kelsterbach fand am 27. Oktober 2011 statt. An der „Task Force Flug- wegoptimierung“ beteiligten sich die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, die Airlines, die Fluglärmkommission, die Fraport AG und die Hessische Landesregierung. Das Ziel war, die Flugrouten und Flughöhen insbesondere im Bereich der Gegenanflüge und Eindrehbereiche auf den Endanflug weiter lärmmindernd zu optimieren. Dabei sollte im Vordergrund nicht nur eine transparentere Darstellung der tatsächlichen Situation stehen, die nicht nur die in der öffentlichen Kritik stehenden Sachverhalte wie zum Beispiel An- und Abflugverfahren in Hinblick auf Flughöhen und -routen analysiert, sondern gemeinsam Verbesserungsvorschläge erarbeitet werden. Die von Anfang an zeitlich befristete Arbeit der Task Force wurde im April 2012 mit der Übergabe der Arbeitsergebnisse an den Koordinierungsrat des FFR beendet.

4.2 Politische Initiativen zur Fluglärmminderung

Allianz für Lärmschutz 2012 Am 29.02.2012 hat der Hessische Ministerpräsident mit den Vertretern der am Flugbe- trieb beteiligten Institutionen und Unternehmen die Erklärung „Gemeinsam für die Region – Allianz für Lärmschutz 2012“ vorgestellt. Unterzeichnet haben diese Erklärung neben dem Land Hessen die Fraport AG, die Deutsche Lufthansa AG, das Forum Flughafen und Region (FFR), die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und das Board of Airline Representatives in Germany (BARIG). Als Ergebnis der Gespräche, die am 19.12.2011 von der Hessischen Landesregierung angestoßen wurden, wurden insgesamt 19 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes vereinbart und insg. 335 Millionen Euro für Maßnahmen des passiven Schallschutzes bereitgestellt. Die meisten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes wurden bzw. werden kurzfristig um- gesetzt oder erprobt, ein Teil ist noch näher zu prüfen. Zusätzlich wurde ein umfangrei- ches „Monitoring“ vereinbart, um die Wirksamkeit der Maßnahmen überprüfen zu können, welches durch das Umwelt- und Nachbarschaftshaus und das HMWEVL durchgeführt wird. Die 19 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes, die im Wesentlichen an den genannten Stellen in diesem Lärmaktionsplan ausführlich beschrieben werden und mit dem geplanten Zeitpunkt der Umsetzung versehen sind, beinhalten [8]:

A) Höher fliegen: 1. Point Merge in Kombination mit konstantem Sinkflug (Continuous Descent Opera- tions, CDO), siehe Kapitel 7.3.1.1 und 7.3.1.8, sofern die Prüfung ergeben sollte, dass das Verfahren in Frankfurt Main betrieblich umsetzbar ist und es zu spürbaren Entlastungen kommen wird, ohne zugleich eine hohe Zahl an Neubetroffenheiten zu schaffen, käme eine Einführung ab 2016 in Betracht.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 56

2. Anhebung der Gegenanflüge im Norden und Süden um 1.000 Fuß, siehe Kapitel 7.3.1.4, seit 18.10.2012

3. Anhebung der Überflüge im Osten (Offenbach) und im Westen (Mainz), siehe Kapi- tel 7.3.1.5, seit 18.10.2012

4. Verlängerung Instrumentenlandesystem (ILS) / Anhebung Zwischenanflughöhe, siehe Kapitel 7.3.1.6, Zeitpunkt offen

5. Durchführung eines Probebetriebes zur Anhebung des Anflugwinkels beim In- strumenten-Landesystem für die Landebahn Nordwest von 3,0° auf 3,2°, siehe Ka- pitel 7.3.1.3, seit 18.10.2012

6. Konstanter Sinkflug (Continuous Descent Operations, CDO), siehe Kapitel 7.3.1.1, seit 31.05.2012

B) Lärmpausen schaffen: 7. Dedicated Runway Operations (DROps) „Early Morning“ (Bevorzugte Bahnnutzung zwischen 5 und 6 Uhr), siehe Kapitel 7.4.1, seit 28.06.2012

C) Leiser fliegen: 8. Vorgezogene Ausflottung der Flugzeuge insbesondere vom Typ Boeing B 737, siehe Kapitel 7.1.1, seit Februar 2012

9. Modifikation der Flugzeuge vom Typ Airbus A 320, siehe Kapitel 7.1.3, seit Februar 2012

10. Stärkere Spreizung der Lärmentgelte, siehe Kapitel 7.5.1, seit 01.01.2013

D) Intensivierung Forschung: 11. Reduzierung des Bodenlärms durch Forschung und Entwicklung, siehe Kapitel 7.1.4, seit Februar 2012

12. Förderung eines Forschungsprojektes zur Entwicklung weiterer lärmarmer Lande- verfahren (z. B. steilere Anflugverfahren („Steeper Approaches“)), siehe Kapitel 7.3.1.3, seit 2012

E) Noch näher zu prüfende Maßnahmen: 13. Einführung von variablen satellitengesteuerten Präzisionsanflugverfahren (GBAS), siehe Kapitel.7.3.1.7, ab 2014

14. Reduzierte Nutzung der Abflugstrecke 07 kurz, Verlagerung auf die Abflugstrecke 07 lang, siehe Kapitel 7.2.2.2, wird nicht weiter verfolgt

15. Einführung einer neuen Abflugstrecke 07 ultralang, siehe Kapitel 7.2.2.3, Zeitpunkt offen

16. weitere Lärmoptimierung der Abflugverfahren (Kontinuierlicher Steigflug), siehe Kapitel 7.2.1, Zeitpunkt offen

17. Ausdehnung Segmented Approach, siehe Kapitel 7.3.2.1, Zeitpunkt offen

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 57

18. Optimierung der Abflugstrecke AMTIX kurz (ehemals „KÖNIG kurz“) zur Entlastung des Darmstädter Nordens, siehe Kapitel 7.2.2.1, Zeitpunkt offen

F) Monitoring: 19. Performance Monitoring, siehe Kapitel 7.5.2, seit Herbst 2012

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 58

5 Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 Die Umgebungslärmrichtlinie [44] fordert gemäß Anhang V, auch bereits vorhandene Maßnahmen zur Lärmminderung im Lärmaktionsplan darzustellen. Nachfolgend sind daher Lärmminderungsmaßnahmen beschrieben, die seit 1999 am Flughafen Frankfurt/Main eingeführt worden sind. Zum Teil werden diese zwischenzeitlich durch weitere neue Maß- nahmen (z. B. aktuelle Nachtflugbeschränkungen) überlagert bzw. ergänzt.

5.1 Ausschluss von besonders lauten Flugzeugtypen Mit Genehmigungsnachtrag vom 16.07.1999 zur luftrechtlichen Genehmigung durften Luftfahrzeuge ohne Lärmzulassung nach Anhang 16 zum ICAO-Abkommen (International Civil Aviation Organization; Internationale Zivilluftfahrtorganisation) am Flughafen Frank- furt weder starten noch landen. Das Starten und Landen von Luftfahrzeugen, lärmzertifiziert nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 2 zum ICAO-Abkommen, wurde seit November 1999 sukzessiv eingeschränkt. Mittlerweile dürfen Kapitel-2-Flugzeuge EU-weit grundsätzlich nur noch in Ausnahmefällen betrieben werden. Mit dem Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom 18.12.2007 wurden diese Regelungen verschärft (siehe Kapitel 6.4.1).

5.2 Nachtflugbeschränkungen Im Juli 1999 hatte mit der Einschränkung des Nachtflugverkehrs für die Zivilluftfahrt das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) klar geregelt, welcher Flugverkehr zu welcher Zeit am Flughafen Frankfurt stattfinden durfte. Für Flugzeuge, die nach ICAO-Abkommen, Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 3 lärmzerti- fiziert sind (sog. Kapitel-3-Flugzeuge), galten differenzierte Nachtflugbeschränkungen.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 59

* lärmzertifiziert nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 3 zum ICAO-Abkommen Abbildung 15: Darstellung der Nachtflugbeschränkungen für Luftfahrzeuge bis zur Inbe- triebnahme der Landebahn Nordwest [7] (redaktionell verändert) Umkehrschub durfte in der Zeit von 22 bis 6 Uhr (Ortszeit) nur in dem Umfang angewen- det werden, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. Die Stellung Leerlauf- Umkehrschub war von dieser Regelung ausgenommen. Mit dem Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom 18.12.2007 und der erfolgten Plananpassung vom 29.05.2012 wurden diese Regelungen verschärft (zu den Re- gelungen der aktuellen Nachtflugbeschränkung siehe Kapitel 6.4.2).

5.3 Routenbeschränkungen in der Nacht Ergänzend zu den allgemeinen Beschränkungen des Nachtflugverkehrs galten in der Ver- gangenheit am Flughafen Frankfurt/Main bereits spezielle Nachtflugregelungen für ein- zelne Abflugrouten. So waren bei Betriebsrichtung 25 / Westbetrieb die vom Parallelbahnsystem ausgehen- den und in Richtung Nordwesten verlaufenden Abflugrouten MASIR und zum Navigati- onspunkt TABUM in der Zeit von 22 bis 7 Uhr für 3- und 4-strahlige Flugzeuge MTOM > 136 t (Maximum Take Off Mass) gesperrt. Diese Maschinen flogen stattdessen zunächst südwestlich über die entsprechenden Nachtabflugrouten. Die beiden für Betriebsrichtung 07 / Ostbetrieb definierten Abflugrouten 07-N (kurz) und 07-S (kurz), die kurz nach dem Start aus dem Parallelbahnsystem nach Norden bzw. nach Süden führen, waren für Flugzeuge mit MTOM > 136 t und in der Zeit von 22 bis 7 Uhr für alle Flugzeuge gesperrt.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 60

Keine schweren 3- und 4- strahligen Flugzeuge Keine schweren Flugzeuge zwischen 22:00 und 07:00 h (24 h) zwischen 22:00 und 07:00 h für alle Flugzeuge gesperrt

Nachtabflugrouten für Lärmmindernde Strecken- schwere 3- und 4- führung nachts strahlige Flugzeuge

Abbildung 16: Flugroutenbeschränkung am Flughafen Frankfurt/Main bis zur Inbetrieb- nahme der Landebahn Nordwest [6] (in veränderter Form) Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest haben sich die dargestellten Flugrouten geändert. Zu den aktuellen Flugrouten siehe Kapitel 7.2.2 und 7.3.2.

5.4 Lärmmindernde An- und Abflugverfahren

5.4.1 Anhebung der Flughöhe bis Streckenfreigabe Abfliegende Flugzeuge müssen den lärmoptimierten Standardabflugrouten („Minimum Noise Routes“) folgen. Erst wenn Flugzeuge eine definierte Mindesthöhe erreicht haben, dürfen die Lotsen der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH gemäß den internen Arbeits- anweisungen eine so genannte direkte Streckenfreigabe erteilen. Zur Bündelung der Ab- flüge auf den Minimum Noise Routes wurden in der Vergangenheit die Mindesthöhen für die direkten Streckenfreigaben mehrfach angehoben. Für Frankfurt betragen die Min- desthöhen: von 5 – 6 Ortszeit 8.000 ft (ca. 2.440 m) von 6 – 22 Ortszeit 5.000 ft (ca. 1.500 m) von 22 – 23 Ortszeit 8.000 ft (ca. 2.440 m) von 23 – 5 Ortszeit 10.000 ft (ca. 3.050 m)

5.4.2 Erprobung und Einführung des kontinuierlichen Sinkflugverfahrens Standardmäßig wird am Flughafen Frankfurt das dort in Kooperation mit der Deutschen Lufthansa AG und der technischen Expertengruppe der Fluglärmkommission speziell für – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 61

Anflüge entwickelte Verfahren „Low Drag – Low Power“ (= wenig Luftwiderstand – wenig Triebwerkschub) angewandt. Es ist heute IATA-Standard und wird an vielen Flughäfen der Welt praktiziert. Dabei werden beim Anflug die Landeklappen und das Fahrwerk so spät wie möglich ausgefahren. Die Reduzierung des Widerstandes und die dadurch mögliche Verringerung des Triebwerksschubs führen während des Sinkfluges zu einer geringeren und auch kürzeren Geräuscheinwirkung am Boden. Als weitere Option zur Reduzierung von Lärmbelastungen durch Anflüge auf den Flugha- fen Frankfurt/Main wurde Anfang 2004 ein Pilotprojekt der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH zur Einführung eines neuen lärmmindernden Anflugverfahrens, das so genannte „Continuous Descent Approach“-Verfahren (= kontinuierliches Sinkflugverfahren, kurz CDA), erprobt. Seit April 2005 wurde es am Flughafen Frankfurt/Main in der Zeit von 23 bis 5 Uhr angewandt. Beim CDA wird bereits in größerer Flughöhe die Triebwerksleistung auf Leerlauf zurückgenommen und der restliche Anflug im Gleitflug vollendet.

Abbildung 17: Lärmmindernde Anflugverfahren [6] Anflüge sind zwar grundsätzlich leiser als Abflüge, da dabei nur wenig Triebwerksleistung benötigt wird. Durch die längere Verweildauer der Flugzeuge in geringen Höhen, insbesondere im Horizontalflug, kommt diesem Flugabschnitt allerdings ebenfalls eine lärmre- levante Bedeutung zu. Flugtechnisch stellt sich das CDA-Verfahren allerdings als ausge- sprochen kompliziert dar, weil die Länge der Anflugstrecke beim kontinuierlichen Sinkflug nicht variabel, sondern fest vorgegeben ist. Die verbleibende Anflugstrecke ist beim Ver- lassen der Ausgangsflughöhe von der Sinkrate und der Geschwindigkeit des jeweiligen Flugzeugs abhängig. Das CDA-Verfahren kann in Frankfurt daher nur temporär, das heißt in Zeiten mit geringer Verkehrsdichte nachts, durchgeführt werden, damit Verzögerungen des nachfolgenden Verkehrs vermieden werden. Auch Sicherheitsgründe (z. B. Staffelung) oder ungünstige Wetterbedingungen schränken die Anwendbarkeit des CDA-Verfahrens ein.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 62

Das CDA Verfahren hat hohes Lärmminderungspotenzial, weil vergleichsweise laute Paral- lelflugphasen durch signifikant leisere Sinkflugphasen im Leerlauf bei gleichzeitig größe- rer Überflughöhe ersetzt werden. Daher soll dessen Anwendungshäufigkeit und -genauigkeit optimiert werden (siehe hierzu Kapitel 7.3.1.1).

5.5 Passives Schallschutzprogramm Mit Bescheiden des HMWVL vom 26.04.2001 und 25.11.2002 wurde ein passives Schall- schutzprogramm Teil der Betriebsgenehmigung des Flughafens Frankfurt/Main. Das so genannte Nachtschutzgebiet wurde begrenzt durch die Umhüllende zweier Flug- lärmkonturen. Entlang der ersten Kontur traten nachts durchschnittlich sechs Fluglärmer- eignisse mit Maximalpegeln von mindestens 75 dB (A) auf. Entlang der zweiten Kontur betrug der energieäquivalente Dauerschallpegel 55 dB (A).

Abbildung 18: Räumliche Abgrenzung des abgeschlossenen Schallschutzprogrammes der Fraport AG [7] Die Eigentümer von Wohnimmobilien im Nachtschutzgebiet erhielten einen Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen (i. d. R. Schalldämm- lüfter, Schallschutzfenster, Dämmung von Rollladenkästen) mit dem Ziel, dass im belüfte- ten Rauminneren in nachts üblicherweise zum Schlafen genutzten Räumen bei geschlos- senen Fenstern am Ohr des Schläfers ein Maximalpegel von 52 dB (A) nicht regelmäßig überschritten wird.

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 63

Das Schallschutzprogramm bezog auch sog. schutzwürdige Einrichtungen wie Kranken- häuser, Seniorenwohnanlagen, Schulen und Kindertagesstätten, die sich im Nachtschutz- gebiet befinden, ein. Die Maßnahmen im Rahmen des Schallschutzprogramms im Antragszeitraum von März 2002 bis April 2006 sind weitgehend abgeschlossen. 13.380 Wohneinheiten sowie besonders geschützte Einrichtungen (Kindergärten, Schulen, Altenheime und andere) wurden mit Schallschutzvorkehrungen wie schallisolierten Fenstern, Rollladenkästen sowie Lüftern in zum Schlafen vorgesehenen Räumen ausgestattet. Das Investitionsvolumen beläuft sich bisher auf rund 50 Millionen Euro. Seit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest gelten gesetzlich normierte Erstattungsan- sprüche gemäß FluglärmG und Lärmschutzbereichsverordnung. Ausführungen hierzu finden sich in Kapitel 6.1.1.

5.6 Lärmabhängige Start- und Landeentgelte Mittels lärmabhängigen Start- und Landeentgelten können für die Luftverkehrsunterneh- men finanzielle Anreize geschaffen werden, lärmärmere Flugzeugtypen zu verwenden. Für einen An- oder Abflug werden für lautere Flugzeugtypen durchschnittlich höhere Entgelte fällig als für leisere. Die Fraport AG führte am 01.01.2001 eine lärmdifferenzierte Entgeltordnung ein, deren Lärmklasseneinteilung sich auf eigene gemessene Daten stützt. Die verschiedenen Flug- zeugtypen wurden anfangs in sieben Lärmkategorien eingeteilt. Mit der Entgeltordnung vom 01.01.2008 wurde die Lärmkategorisierung weiter verfeinert und eine zusätzliche Lärmkategorie 0 etabliert. Zusätzlich war für jede nächtliche Flugbewegung eine Start- oder Lande-Lärmkomponente zu entrichten, die zeit- und lärmdifferenziert war. Hierbei wurde die Kernzeit von 2:00 bis 4:59 Uhr höher beaufschlagt als die beiden Nachtrandstunden zwischen 22:00 und 22:59 Uhr oder 5:00 und 5:59 Uhr. In 2010 wurden die Lärmklassen für Fluggeräte von 8 auf 12 erweitert. Damit verbunden waren die Lärmintervalle von bisher 2,9 dB (A) auf 1,4 dB (A) je Lärmkategorie abgesenkt worden, was eine deutlich verbesserte Differenzierungsmöglichkeit zwischen den einzelnen Flugzeugtypen erlaubte. Die seit 2013 bzw. 2014 geltenden Regelungen der Start- und Landeentgelte am Flugha- fen Frankfurt/Main können dem Kapitel 7.5.1entnommen werden.

5.7 Lärmpunktekontingentierung Seit dem Sommerflugplan 2002 kam am Frankfurter Flughafen eine Lärmpunktekontin- gentierung während der Nacht von 23 bis 5 Uhr zur Anwendung. Der Lärmpunktekontingentierung lag eine Einteilung der Flugzeugmuster in sieben Lärm- klassen zugrunde. Jede zwischen 23 und 5 Uhr geplante Flugbewegung belastete ein festgelegtes Lärmpunktekonto mit einer bestimmten Anzahl von Lärmpunkten. Flugbe- wegungen der Lärmklasse 1 schlugen mit je einem Lärmpunkt zu Buche. Für die nächst höhere Lärmkategorie verdoppelte sich jeweils die Zahl der Lärmpunkte – für Klasse 2 wurden also 2 Lärmpunkte, für Klasse 3 bereits 4 Lärmpunkte verbucht. Das Lärmpunkte- – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 64 konto galt jeweils für eine Flugplanperiode im Sommer bzw. im Winter. Die zulässige Summe der Lärmpunkte aller geplanten Flugbewegungen (koordinierte Lärmpunkte) wurde bei der Festlegung des Kontingents im Vergleich zum Sommerflugplan 2000 bzw. Winterflugplan 2000/2001 um 5 Prozent reduziert. Mit dem Winterflugplan 2006/2007 verschärften sich die Regelungen zum Lärmkontingent, denn das Kontingent wurde um weitere 5 Prozent abgesenkt. Nach Abschluss jeder Flugplanperiode wurde Bilanz gezogen und dargestellt, in welchem Umfang das Lärmpunktekonto in Anspruch genommen wurde. Wurde das Lärmpunkte- konto unterschritten, so konnte ein Drittel der nicht ausgeschöpften Punkte auf den zur Koordination anstehenden Flugplan übertragen werden. Wenn das Lärmpunktekonto überzogen wurde, verringerte sich das Kontingent für den folgenden Saisonflugplan entsprechend. Das Lärmpunktekontingent wurde zuletzt im Februar 2009 bis einschließlich zum Sommer- flugplan 2011 verlängert. Danach wäre es durch ein Bewegungskontingent gemäß dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 ersetzt worden. Aufgrund des nunmehr be- stehenden Nachtflugverbotes wird weder die beschriebene Lärmpunktekontingentierung zwischen 23 und 5 Uhr noch das im Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 ursprüng- lich verfügte Bewegungskontingent für diesen Zeitraum angewandt.

5.8 Identifizierung, Prüfung und Vermeidung auffälliger Fluglärm- ereignisse Am Flughafen Frankfurt/Main besteht die Fluglärmüberwachung aus 28 fest installierten Messstellen in der näheren Umgebung des Flughafens, drei mobilen Messeinrichtungen und einem zentralen EDV-gestützten System zur Korrelation und Auswertung der Messun- gen. Dem Fluglärmmessnetz der Fraport AG, welches seit den sechziger Jahren bis heute in enger Abstimmung mit der Fluglärmkommission aufgebaut wurde, liegt ein entspre- chendes Konzept von Anflug- und Abflugmessstellen zum Zwecke der Fluglärmüberwa- chung zugrunde. Die 28 festinstallierten Messstellen sind in den umliegenden Gemeinden des Flughafens aufgestellt. Sie sind in der Regel so platziert, dass sie entweder unterhalb der Anflug- grundlinien der Landebahnen 25L, 25R, 07L oder 07R angebracht sind, oder aber sie befinden sich in räumlicher Nähe zu den Abflugrouten meist innerhalb von besiedelten Gebieten. Die Fraport AG erfasst mit der Fluglärmüberwachungslage nach § 19 a Luftverkehrsgesetz (Betrieb von Anlagen zur Messung des Fluglärms) die Hauptan- und -abflugrouten und überwacht dabei nach § 29 b Luftverkehrsgesetz (Verpflichtung zur Beschränkung vermeidbarer Fluglärmereignisse auf ein Mindestmaß) die Einhaltung von Flugverfahren sowie der so genannten „Minimum Noise Routes“ durch abfliegende Flugzeuge. Durch das umfangreiche Messsystem der Fluglärmüberwachung lassen sich ungewöhnli- che Flugverläufe im Flughafennahbereich erkennen. Auffällige Flüge werden von den Mitarbeitern der Abteilung Fluglärmüberwachung identifiziert und an die Abteilung Ser- vicestelle Nachbarschaftsanfragen der Fraport AG zur weiteren Prüfung und Bündelung übermittelt. Die Servicestelle Nachbarschaftsanfragen wertet diese Informationen aus und ordnet die entsprechenden Fluglärmbeschwerden zu. – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 65

Zusätzlich werden sämtliche Fluglärmbeschwerden nach verschiedenen Kriterien gefiltert und dabei weitere auffällige Überflüge in jenen Ortschaften identifiziert, in denen Fraport keine stationären Messstellen betreibt. Alle Flüge, die anhand der Lärmmesswerte im Verdacht stehen, ungewöhnlich verlaufen zu sein, übermittelt die Fraport AG dem Büro des Fluglärmschutzbeauftragten des HMWEVL zur gründlichen Prüfung. Der bzw. die Fluglärmschutzbeauftragte ist befugt, solche Flüge am Radarspurenaufzeichnungsgerät – FANOMOS (Flight Track and Noise Monitoring System) – der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH zu untersuchen, anhand dessen zweifelsfrei festgestellt werden kann, ob der Flugverlauf ordnungsmäßig durchge- führt wurde oder außerhalb der gesetzlichen Vorgaben erfolgte. Hierbei werden die Kursgenauigkeit und der Höhenverlauf des Flugs geprüft. Der bzw. die Fluglärmschutzbe- auftragte bewertet zusammen mit der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH die weiteren Begleitumstände, die für eine eventuelle Beanstandung berücksichtigt werden müssen. Bei der Beurteilung und Klassifizierung von Lärmverstößen von an- und abfliegenden Luftfahrzeugen am Flughafen Frankfurt/Main ist zu unterscheiden in:

I. Abweichungen von der Sollkurslinie der Abflugroute außerhalb der Radarspurenauf- zeichnungstoleranz, aber noch innerhalb der Grenzen eines Toleranzgebietes entlang der Abflugstrecke / Korridors nach ICAO Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations (Pans OPS) DOC II 8168 und

II. Abweichungen von der Abflugroute mit Ausflug aus dem Korridor unterhalb der festgelegten (lärmrelevanten) Höhe ohne Freigabe durch den verantwortlichen Fluglot- sen und ohne andere sicherheitsrelevante, technische oder wetterbedingte Ursachen. Tatbestände unter I. stellen einen Verstoß nach § 29 b Luftverkehrsgesetz dar und führen im Einzelfall zur Aufforderung an den zuständigen Chefpiloten, die Besatzungen zur Ein- haltung und strikten Befolgung der „Minimum Noise Routes“ anzuhalten und die Verfah- ren korrekt anzuwenden. Mehrmalige gleichartige Verstöße von Flugzeugführern der gleichen Luftverkehrsgesellschaften sind in vertiefenden Gesprächen mit den jeweiligen Luftverkehrsgesellschaften zu prüfen mit dem Ziel, über entsprechende Maßnahmen eine nachhaltige Verbesserung der Situation herbeizuführen. Eine Eskalation bis hin zur flugbe- trieblichen Prüfung unter Hinzuziehung des Luftfahrtbundesamtes ist möglich. Verstöße unter II. werden mit einem Ordnungswidrigkeitsverfahren nach § 58 Abs. 1 Luft- verkehrsgesetz gegen den verantwortlichen Flugzeugführer geahndet. Diese Ordnungs- widrigkeit kann eine Geldbuße zur Folge haben. Die Entscheidung, ob und in welcher Höhe ein Bußgeld verhängt wird, trifft – nach Anhörung – das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Sobald die Recherchen des Fluglärmschutzbeauftragten abgeschlossen sind, werden die Bürger, die sich über einen dieser auffälligen Flüge beschwert haben, nach inhaltlicher Abstimmung der Untersuchungsergebnisse mit dem Fluglärmschutzbeauftragten und der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, von der Servicestelle Nachbarschaftsanfragen der Fraport AG informiert. Der oben beschriebene Prozess zur Reduzierung vermeidbarer Fluglärmereignisse führt mittelfristig zur Optimierung von Flugbetriebsverfahren, Flugverläufen und Abfluggenau- igkeit. – Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main – Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 66

Seit Januar 2012 gibt es auch eine Applikation Fraport Noise Monitoring (FRA.NoM), die die Messwerte (Schallpegel) aller Fraport-Messstationen im Internet darstellt (http://franom.fraport.de/franom.php).

Abbildung 19: Internetdarstellung Fraport-Noise-Monitoring (Farbig angelegte Kreise mit Zahlenwerten zeigen die Lage der Messsta- tionen und den momentan gemessenen Lärmpegel) Mit der Internet-Applikation kann jedermann die Flugverläufe und die an den Fraport- Messstationen gemessenen Schallpegel mit etwa 2 Stunden Zeitverzögerung direkt im Internet verfolgen. Im Archivmodus lassen sich zudem zurückliegende Zeiträume einse- hen. Archivdaten sind mit etwa 4 Tagen Verzögerung verfügbar, nachdem eine eindeutige Erkennung von Überflugereignissen durch Abgleich mit den Flugspuren erfolgt ist.

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