Pikaraitiotie Kaupunkikehityshankkeena – Tutkimuskatsaus

PIKARAITIOTIE KAUPUNKIKEHITYSHANKKEENA – TUTKIMUSKATSAUS

Vantaan kaupunki / Miika Norppa Yleiskaavoituksen julkaisuja 2021

SISÄLLYSLUETTELO

Sisällysluettelo ...... 2 Abstrakti ...... 3 1. Johdanto ...... 6 1.1. Tutkimuskysymykset ja tutkimuskatsauksen rakenne ...... 7 1.2. Raidehankkeiden ja kaupunkikehittämisen historiaa kasvukäytäväajattelun näkökulmasta ...... 9 1.3. Raitiotie- ja pikaraitiotiehankkeiden historiaa Euroopassa ja maailmalla .... 12 1.4. Suomalaisia pikaraitiotiehankkeita ...... 21 1.5. Raiteet kasvukäytävinä pääkaupunkiseudulla ...... 24 1.6. Vantaan pikaraitiotiehanke ...... 28 2. Pikaraitioteiden vaikutukset maankäyttöön ja talouteen...... 33 2.1. Pikaraitiotiet sekä maankäyttö ja kaupunkikehittäminen ...... 33 2.2. Pikaraitiotiehankkeet sekä asuntojen, kiinteistöjen ja maan arvo ...... 37 2.3. Pikaraitioteiden kaupunkikehittämiseen liittyvistä talousvaikutuksista ...... 42 3. Pikaraitioteiden vaikutukset asukkaisiin ja asuinympäristöön ...... 47 3.1. Pikaraitioteiden terveysvaikutukset ...... 47 3.2. Pikaraitiotiet ja kaupungin asuttavuus ...... 49 3.3. Pikaraitioteiden vaikutus segregaatioon ja gentrifikaatioon ...... 51 4. Pikaraitioteiden vaikutukset liikenteeseen ja päästöihin...... 54 4.1. Pikaraitioteiden vaikutuksista liikkumistottumuksiin, saavutettavuuteen, ruuhkiin ja autonomistukseen ...... 54 4.2. Pikaraitiotiet sekä hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ja kestävä kehitys .. 59 5. Pikaraitiotiejärjestelmien yleisiä vertailututkimuksia ...... 61 6. Johtopäätökset...... 66 6.1. Vantaan ratikka – SWOT ...... 66 Vahvuudet ...... 66 Mahdollisuudet ...... 67 Heikkoudet ...... 69 Haasteet tai uhat ...... 69 7. Lähdeluettelo ...... 70

Julkaisija: Vantaan kaupunki Tekijä: Miika Norppa

Abstrakti

Pikaraitioteitä on toteutettu eurooppalaisissa kaupungeissa 1970-luvulta lähtien. Vuosikymmenten saatossa pikaraitioteiden vaikutuksista on kertynyt runsaasti kokemuksia ja tutkittua tietoa. Tähän tutkimuskatsaukseen on laajan lähdeaineiston pohjalta koottu yhteen pikaraitioteillä havaittuja vaikutuksia, erityisesti maankäytön ja kau- punkikehittämisen näkökulmasta. Tutkimuskatsauksen viisi keskeistä tutkimuskysymystä: 1. Millaisia vaikutuksia pikaraitiotiehankkeilla on havaittu olevan maankäyttöön ja kaupunkikehittämiseen sekä kiinteistöjen ja maan arvoon pikaraitiotiekäytävän varrella? 2. Millaisia talousvaikutuksia pikaraitioteihin liittyvällä kaupunkikehittämisellä on ollut? 3. Millaisia vaikutuksia pikaraitioteillä on todettu olevan asukkaisiin ja asuinympä- ristöön (ml. segregaatioon ja gentrifikaatioon)? 4. Miten pikaraitiotiet ovat vaikuttaneet liikenteeseen ja päästöihin? 5. Millaisia vaikutuksia Vantaan ratikalla voi olla kaupunkikehittämisen näkökul- masta?

Tutkimuskatsaus jakautuu kuuteen lukuun. Luvuista ensimmäinen on historiapainot- teinen johdantoluku. Toinen, kolmas, neljäs ja viides luku ovat varsinaisen tutkimuskatsauksen lukuja. Tutkimuskatsauksen päättävässä kuudennessa luvussa pikaraitio- teillä havaittuja vaikutuksia pohditaan Vantaalle suunnitellun pikaraitiotien näkökulma- sta. Seuraavassa on tiivistetty tutkimuskatsauksen keskeiset havainnot: Pikaraitiotieyhteyksien on havaittu lisäävän maankäytön muutosten todennäköisyyttä ja mittakaavaa asemanseuduilla – muutosten todennäköisyys ja mittakaava kuitenkin riippuvat olemassa olevista maankäytöistä sekä pikaraitiotieyhteyden funktiosta: jos pikaraitiotieyhteyden tarkoituksena on kannustaa julkiseen liikenteen käyttöön valmiiksi rakennetulla alueella, maankäytölliset vaikutukset ovat pienempiä kuin pikaraitiotiehankkeessa, jonka tavoitteena on edistää kaupunkikehitystä väljästi rakennetulla alueella. Pikaraitioteiden aiheuttama kiinteistöjen arvonnousu on lisännyt toimisto-, liike- ja asuinrakentamista sekä kiinteistöjen kunnostamista pikaraitiotiekäytävässä, mistä on koitunut kaupunkikuvallisia vaikutuksia. Pikaraitiotiet eivät kuitenkaan yksinään ole maankäytön muutosten ainoa tai edes tärkein muutosagentti. Merkittävien maankäytöllisten muutosten taustalla vaikuttaa myös muita tekijöitä, kuten seudullinen kasvu (kysyntä rakentamiselle), hyvä yleinen taloudellinen tilanne ja rakennusmaan saatavuus. Lisäksi merkitystä on asemanseutujen sosioekonomisilla ja fyysisillä olosuhteilla. Maankäytöllisten vaikutusten aikaansaamiseksi pikaraitiotien ja maankäytön suunnittelun on tärkeää olla integroitua. Pikaraitiotiehankkeilla on hyvin usein havaittu olevan raideliikenteen käytävissä sijaitsevien asuntojen sekä toimistoja liikekiinteistöjen arvoa nostavia vaikutuksia. Kun etäisyys pikaraitiotiestä kasvaa riittävästi, arvoa nostava vaikutus häviää. Aivan pikaraitiotieaseman välittömässä läheisyydessä sijaitsevien asuinkiinteistöjen arvo ei kuitenkaan välttämättä aseman myötä aina nouse, ja harvoissa tapauksissa vaikutukset ovat niiden osalta olleet olemattomia tai jopa negatiivisia. Kuitenkin myös asemien

3 välittömässä läheisyydessä on toistuvasti havaittu positiivisia vaikutuksia asuntojen arvoon. Arvonnousuvaikutusten puuttuminen voi kertoa esimerkiksi siitä, että pikaraitioyhteys ei ratkaisevasti ole parantanut alueen saavutettavuutta suhteessa aiempaan liikennemuotoon. Negatiiviset hintavaikutukset voivat johtua pikaraitiotien aiheuttamista häiriöistä, lähiympäristön sosioekonomisista ominaispiirteistä sekä liityntäpysäköintialueista. Pikaraitioteillä voi olla pikaraitiotiekäytävän ulkopuolella sijaitsevilla, heikoimmin saavutettavilla alueilla kiinteistöjen arvoa laskevia heijastusvaikutuksia. Julkisilla toimilla on tärkeä rooli maankäytön muokkaajana ja maan arvon muodostumisessa. Ilmoi- tukset pikaraitiotieasemien tulevista sijainneista ovat jopa moninkertaistaneet rakentamattoman maan myynnin lähellä asemaa ja nostaneet maan arvoa asemien lähei- syydessä. Korkea maan arvo puolestaan kannustaa tehokkaaseen rakentamiseen asemanseuduilla. Maan arvon nousun kautta on myös mahdollista osaltaan rahoittaa pikaraitiotiehankkeita. Asemanseutujen houkuttelevuudesta yrityksille kertoo, että kaupallisen maan markkina-arvon on havaittu pikaraitiotieasemien läheisyydessä, etenkin yritysalueella, olevan selvästi korkeampi kuin pikaraitiotien vaikutusalueen ulkopuolella. Pikaraitioteiden taloudelliset vaikutukset eivät liity ainoastaan rakennusmaan ja kiinteistöjen arvonnousuun, vaan pikaraitioteillä on tunnistettu olevan monipuolisia taloudellisia vaikutuksia yritystoiminnalle ja erikokoisille kaupungeille. Pikaraitioteiden on alkuvaiheessaan havaittu lisäävän uusien yritysten – erityisesti tietointensiivisten yritysten, mutta myös palvelualojen ja vähittäiskaupan yritysten – aloittamista, kun pikaraitioteiden asemanseutuja on verrattu autoriippuvaisiin kontrollialueisiin. Saavutettavuutta parantaessaan pikaraitiotiet voivat puolestaan houkutella lisää asiakkaita kaupunkikeskustoihin, nostaa – etenkin keskustassa sijaitsevien – yritysten liikevaihtoa ja kiinteistöjen arvoa. Kiinteistöjen arvonnousu ja sitä kautta toimitilojen vuokrien kohoaminen voi vaikuttaa joidenkin yritysten toimintaedellytyksiin vanhassa sijainnissa myös negatiivisesti; yrityskanta voi osin uusiutua. Pikaraitiotien rakentamisesta saattaa koitua joidenkin yritysten liiketoiminnalle rakentamisen aikaista haittaa, jota on kuitenkin mahdollista vähentää, esimerkiksi rakentamisvaiheen yli auttavin yritystuin. Pikaraitiotiet voivat myös muuttaa asioinnin suuntautumista. Nostaessaan maan arvoa ja houkutellessaan rakentamista, pikaraitiotiehankkeet edistävät rakennusteollisuutta. Pikaraitiotiet voivat parantaa paikan houkuttelevuutta sisäisille (kaupungin sisällä tapahtuville) ja ulkoisille (kaupungin ulkopuolelta tuleville) investoinneille, työnantajille, yrityksille, matkailijoille ja asukkaille, yritysten osalta painotetusti nousukauden aikana. Paikallisen julkistalouden kannalta pikaraitiotiet voivat kasvattaa kunnallisverokertymää, mikäli ne houkuttelevat hyviä veronmaksajia muista kunnista/ ulkomailta sekä joukkoliikenteen käytön lisääntyessä lisätä joukkoliikenteen lipputuloja ja vähentää tieinvestointien ja teiden ylläpidon tarvetta. Toimivilla liikenneyhteyksillä on suuri merkitys kilpailukyvylle jälkiteollisessa taloudessa. Raidehankkeilla on vaikutuksia osaamisverkostoihin eri aluetasoilla, yritysten tuottavuuteen, kasautumisetuihin, työmarkkinoihin (saavutettavuus, työpaikkojen määrä, työllisyys) sekä sosiaalisiin, terveydellisiin ja ympäristöllisiin tekijöihin, joilla on niin ikään omat taloudelliset ulottuvuutensa. Nämä tekijät on hyvä pyrkiä huomioimaan osana pikaraitiotiehankkeiden kustannus-hyöty-analyyseja. Positiivisten taloudellisten ulkoisvaikutusten saavuttamiseksi kuitenkin myös muilla kuin raitiotieinvestoinneilla on merkitystä. Samankaltaisilla raideinvestoinneilla erilaisissa sijainneissa ei ole

4 keskenään identtisiä talousvaikutuksia. Asukkaille pikaraitiotie voi tuoda säästöjä sekä mahdollisuuksia ohjata rahoja muihin tarpeisiin, mikäli auton hankinnan ja ylläpidon tarve vähenee eikä asuminen kallistu pikaraitiotien myötä. Pikaraitiotie voi vähentää autolla kuljettavien matkojen määrää. Pikaraitiotien säännöllinen käyttö työmatkoilla kytkeytyy keskimääräistä yleisempään kävelysuosi- tusten täyttämiseen, ja siten keskimääräistä alempaan painoindeksiin ja alentuneeseen todennäköisyyteen tulla lihavaksi. Normaali ruumiinpaino ja säännöllinen käveleminen suojaavat hyvin monilta eri sairauksilta. Keskeistä kävelyn suosiolle liikkumismuotona pysäkille on joukkoliikenteen hyvä saavutettavuus kävellen, hyvä orientoitavuus, toimintojen alueellinen sekoittuneisuus (lähipalvelut) ja kävely-ympäristön viihtyisyys. Pikaraitioteiden on havaittu parantuneen saavutettavuuden kautta lisänneen asukkaiden tyytyväisyyttä elämäänsä ja matkantekoon. Pikaraitiotien vakituisten käyttäjien on havaittu olevan muita tyytyväisempiä kaupunginosaansa. Pikaraitioteiden ei ole havaittu merkittävästi lisänneen rikollisuutta asemanseuduilla; vaan jopa vähentäneen omaisuusrikollisuutta. Pikaraitiotiehankkeet voivat parantaa kaupungin ja kaupunginosan imagoa, millä voi olla laajempia vaikutuksia kaupungin asuttavuuteen. Pikaraitiotiehankkeisiin liittyy usein myös toimia, jotka parantavat rakennetun ympäristön laatua, lisäävät vehreyttä, palvelutarjontaa, käveltävyyttä ja siten kävelijöiden määrää ja kaupunginosien elävyyttä. Pikaraitiotiet voivat myös vähentää autoliikennettä ja autoliikenteen haittoja (ilmansaasteet, liikenneonnettomuudet), ja siten parantaa elämänlaatua. Pikaraitioteiden ei ole havaittu lisäävän jalankulkijoiden liikenneonnettomuuksia. Pikaraitiotiekäytävien turvallisuutta jalankulkijoille on mahdollista kohentaa suunnitteluratkaisuin ja autoliikenteen ajonopeuksia alentamalla. Pikaraitiotieyhteyksien on useissa tapauksissa havaittu gentrifikaatiovaikutusten kautta nostavan kaupunginosan asukkaiden keskimääräistä tulotasoa ja asuntojen hintoja. Edullisten asuntojen saatavuus on joissakin tapauksissa heikentynyt. Aina gentrifikaatiovaikutuksia ei ole pikaraitiotien myötä ollut havaittavissa. Pikaraitioyh- teyksillä siis voi olla gentrifikaatiovaikutuksia, mutta näin ollen niiden avulla voi myös olla mahdollista ehkäistä alueellista sosioekonomista segregaatiota. Pikaraitiotiet voivat parantaa matalapalkka-alojen työpaikkojen saavutettavuutta. Pikaraitioteiden gentrifikaatiovaikutusten haitallisia piirteitä on mahdollista säännellä julkishallinnollisin toimin, joilla ohjataan sosioekonomista aluerakennetta. Pikaraitiotiet voivat joissakin tapauksissa merkittävästikin lisätä joukkoliikenteen käyttöä, mutta vaikutusten aikaansaamiseksi merkitystä on myös muilla, erityisesti maankäyttöön, autoliikenteeseen ja pikaraitiotien markkinointiin liittyvillä toimenpiteillä. Asukastiheydellä raideliikennekäytävässä ja pysäkkien ympäristössä sekä vuoroväleillä ruuhka-aikana on suuri merkitys raidejärjestelmän suosiolle. Pikaraitiotiet voivat vähentää autoliikenteen määrää ja kasvunopeutta, mutta autoliikenteen vähentymisvaikutukset voivat kasvavilla kaupunkiseuduilla olla myös väliaikaisia. Usein siirtymää pikaraitiotien käyttöön tapahtuu autoilun sijaan muista kulkumuodoista, koska pikaraitiotiet usein korvaavat bussiyhteyksiä. Autonomistus on usein alhaisempaa tiiviisti rakennetuilla, tehokkaan joukkoliikenteen alueilla sekä pikaraitiotiekäytävissä. Ääritapauksessa pikaraitioteiden on kuitenkin havaittu jopa lisänneen kotitalouksien autonomistusta pikaraitiotiekäytävässä – ilmeisesti varakkaiden kotitalouksien määrän lisääntymisen kautta. Pikaraitiotien käyttäjämäärien etukäteisarvioinnissa sekä reittien suunnittelussa ja määränpäiden

5 valitsemisessa on pikaraitiotien suosion varmistamiseksi syytä olla tarkkana. Tärkeää on myös pyrkiä välttämään sellaisia kustannussäästöjä (esim. kaupunkitilojen laatu), jotka haittaavat pikaraitiotielle asetettujen tavoitteiden toteuttamista. Pikaraitiotiet voivat vähentää henkilöautoilua, ja siten henkilöautoilun aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä. Pikaraitioteihin liittyvä rakentaminen sekä uusien rakennusten energiankäyttö voivat kuitenkin lisätä hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärää. Keskeinen kysymys hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärän osalta siis on, toteutuisiko rakentaminen vaihtoehtoisessa tilanteessa (pikaraitiotiestä huolimatta), ja henkilöautoilun määrällisen kehityksen ja sen tuottamien hiilidioksidipäästöjen kehityksen kannalta huonommissa sijainneissa? Vastauksesta huolimatta on tärkeää huolehtia rakentamisen ja rakennusten energiatehokkuudesta, pitkästä elinkaaresta ja rakennusmateriaalien kierrätettävyydestä sekä rakennettavien ympäristöjen vehreydestä pikaraitiotiekäytävässä. Vantaan näkökulmasta pikaraitiotiellä on useita vahvuuksia ja suuri määrä mahdollisuuksia, mutta myös joitakin heikkouksia sekä joukko haasteita/uhkia, joiden realisoitumista on mahdollista hyvällä suunnittelulla ja hallinnollisella ohjauksella ehkäistä. Vantaan osalta tutkimuskatsauksessa tehtyjä havaintoja on tarkasteltu tarkemmin johtopäätösosiossa.

1. Johdanto

Vantaalle suunnitellaan pikaraitiotieyhteyttä, joka kulkisi Länsimäen ja Helsinki- Vantaan lentoaseman välillä (kuva 1). Helsingin puolella raitiotie jatkuisi Mellunmäen metroasemalle. Yhteys voisi valmistua 2020-luvun lopulla tai 2030-luvun alussa. Pikaraitiotiehanketta varten on teetetty useita selvityksiä, mm. arvioita pikaraitiotien talousvaikutuksista. Taustaselvityksiin liittyen Vantaalla on herännyt kiinnostus best practices -hengessä kerätä tutkittua tietoa pikaraitiotiehankkeilla ulkomailla havaituista vaikutuksista. Euroopassa ja muualla maailmassa pikaraitiotiehankkeita on toteutettu 1970-luvulta lähtien, joten kokemuksia ja tutkittua tietoa pikaraitiotiehankkeista on ehtinyt kertyä varsin runsaasti. Lähdemateriaaliltaan laajaa tarkastelua pikaraitioteitä käsittelevien kansainvälisten tutkimusten tuloksista ei kuitenkaan tiettävästi ole Suomessa ennen tätä tutkimuskatsausta tehty. Käsillä olevassa tutkimuskatsauksessa tarkastellaan pikaraitioteillä havaittuja vaikutuksia etenkin maankäytön ja kaupunkikehittämisen näkökulmasta. Tarkastelunäkökulma kytkeytyy kasvu- tai kehityskäytäväajatteluun.

Kuva 1) Vantaan ratikka muodostaa uuden poikittaisyhteyden pääkaupunkiseudulla. (Kuva: Vantaan kaupunki).

1.1. Tutkimuskysymykset ja tutkimuskatsauksen rakenne

Tutkimuskatsauksen keskeiset tutkimuskysymykset ovat: 1. Millaisia vaikutuksia pikaraitiotiehankkeilla on havaittu olevan maankäyttöön ja kaupunkikehittämiseen sekä kiinteistöjen ja maan arvoon pikaraitiotiekäytävän varrella? 2. Millaisia talousvaikutuksia pikaraitioteihin liittyvällä kaupunkikehittämisellä on ollut? 3. Millaisia vaikutuksia pikaraitioteillä on todettu olevan asukkaisiin ja asuinympäristöön (ml. segregaatioon ja gentrifikaatioon)? 4. Miten pikaraitiotiet ovat vaikuttaneet liikenteeseen ja päästöihin? 5. Millaisia vaikutuksia Vantaan ratikalla voi olla kaupunkikehittämisen näkökulmasta? Tutkimuskatsaus jakautuu kuuteen lukuun. Johdantoluvussa tarkastellaan raidehankkeiden ja kaupunkikehittämisen historiaa kasvukäytäväajattelun näkökulmasta, raitiotie- ja pikaraitiotiehankkeiden historiaa Euroopassa ja maailmalla, suomalaisia pikaraitiotiehankkeita, raiteita kasvukäytävinä pääkaupunkiseudulla sekä Vantaan pikaraitiotiehanketta. Toisessa luvussa syvennytään pikaraitioteiden vaikutuksiin maankäyttöön ja talouteen: maankäyttöön ja kaupunkikehittämiseen, kiinteistöjen ja maan arvoon sekä pikaraitioteiden yleisiin taloudellisiin vaikutuksiin. Luvun kunkin osion alussa on yhteenveto osion keskeisistä huomioista.

Kolmannessa luvussa tarkastellaan pikaraitioteiden vaikutuksia asukkaisiin ja asuinympäristöön: terveyteen, asuttavuuteen sekä segregaatioon ja gentrifikaatioon. Asuttavuudella viitataan tässä asuinympäristöön toimivuuteen, viihtyisyyteen ja turvallisuuteen. Luvun kunkin osion alussa on yhteenveto osion keskeisistä huomioista. Neljännessä luvussa tehdään lyhyt katsaus pikaraitioteiden vaikutuksista liikenteeseen ja päästöihin: liikkumistottumuksiin, saavutettavuuteen, ruuhkiin ja autonomistukseen sekä hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen ja kestävään kehitykseen. Luvun kunkin osion alussa on yhteenveto osion keskeisistä huomioista. Viidennessä luvussa on tarkasteltu pikaraitiotiejärjestelmien yleisiä vertailututkimuksia. Kuudennessa luvussa tehdään tutkimuskatsausta koskevat johtopäätökset SWOT- tarkastelun muodossa Vantaan kontekstissa. Tutkimuskatsauksen aineistona on 136 lähdettä, joista suurin osa on tieteellisiä tutkimuksia ja tutkimuskatsauksia. Lisäksi aineistona on erilaisia hallinnollisia selvityksiä ja raportteja. Kansainvälisisissä tutkimuksista saatujen tutkimustulosten sovellettavuuteen ja vaikutusten toistettavuuteen paikalliseen kontekstiin on suhtauduttava vahvoin varauksin, sillä pikaraitioteiden tavoitteet, ratkaisut, kontekstit ja ajanjaksot eivät ole keskenään identtisiä. Pikaraitiotiehankkeita on toteutettu hyvin eri kokoisissa kaupungeissa, luonteeltaan ja sijainniltaan vaihtelevissa osissa kaupunkiseutuja, väestöllisiltä, toiminnallisilta ja tilallis-fyysisiltä ominaisuuksiltaan vaihtelevin pääte- ja väliasemin. Hankkeet ovat myös eronneet toisistaan mittakaavaltaan, ja niitä on toteutettu ja valmistunut keskenään erilaisissa taloudellisissa tilanteissa. Pikaraitiotiehankkeisiin liittyy myös vaihteleva määrä rinnakkaisia hankkeita, joilla on vaikutusta niillä havaittaviin vaikutuksiin. Osassa tapauksista on toteutettu ensisijaisesti pikaraitiotieyhteys, kun taas toisissa tapauksissa pikaraitiotie on ollut vain osa laajempaa kehittämishanketta. Edelleen kulttuurieroilla on myös vaikutusta siihen, miten pikaraitiotiet koetaan, mikä voi vaikuttaa mm. käyttäjämääriin. Lisäksi on huomioitava, että osa tutkimuskatsauksessa esille nostetuista havainnoista pohjautuu laajempaan aineistoon tai tutkimusnäyttöön kuin toiset. On haastavaa arvioida, missä määrin havaittu vaikutus johtuu pikaraitiotiestä, ja missä määrin jostakin muusta syystä. Tätä haastetta on tutkimusasetelmia muotoiltaessa usein pyritty ratkaisemaan kontrollialueilla ja -ryhmillä. Näiden valinnalla on myös vaikutuksia tuloksiin (ks. Pilgram & West 2018). On myös vaikeaa arvioida, millaista tapahtunut kehitys olisi ollut vaihtoehtoisissa skenaarioissa, joissa raideyhteyttä ei olisi rakennettu tai se olisi rakennettu toisenlaisena. Lisähaastetta raidehankkeiden vertailuun tuo erilaisten raideratkaisujen kirjo: on perinneraitiovaunuja (engl. heritage tram), raitiovaunuja (engl. tram/ streetcar), esimetroja (engl. premetro, tunneloitu pikaraitiotie), pikaraitiovaunuja (engl. light rail), duoraitiovaunuja (engl. tram-train), Translohr:eja (kumipyöräinen raitiovaunu), stadtbahneja, s-bahneja, junia, metroja, junametroja (metrojunia) ja funikulaareja. Pikaraitiotiehankkeet ovat usein myös poliittisesti kiisteltyjä, joten ei ole mahdotonta ajatella, että osa tutkimuksista, tutkimuskatsauksista tai hallinnollisista raporteista olisi

8 johtopäätöksissään suuntaan tai toiseen osin poliittisesti motivoituneita – asia, joka kannattaa lukiessa pitää mielessä. Vertailuun liittyvistä rajoituksista huolimatta kansainväliset havainnot pikaraitiotiehankkeiden vaikutuksista ovat kiinnostavia, sillä ne antavat osviittaa niiden mahdollisista vaikutuksista – etenkin siinä tapauksessa, mikäli sama vaikutus toistuu tutkimuksesta toiseen. Osa hankkeista voi olla Vantaan kontekstiin vertailukelpoisempia kuin toiset. Tällaisia hankkeita pyritään nostamaan tarkastelun päätteeksi esille.

Kuva 2) Havainnekuva Hakunilan pikaraitiotiepysäkistä. (Kuva: Vantaan kaupunki, Vantaan ratikan yleissuunnitelma 2019).

1.2. Raidehankkeiden ja kaupunkikehittämisen historiaa kasvukäytäväajattelun näkökulmasta

Erilaisilla raidehankkeilla on historiallisesti lähes aina ollut taloudellisen toimeliaisuuden edistämistä tavoittelevia tarkoitusperiä. Ensimmäisiä hevosvetoisia raiteita rakennettiin Euroopassa 1700-luvun hiili- ja kalkkikivikaivoksiin tehostamaan kaivannaisten kuljettamista ulos kaivoksesta ja kaivosalueelta, ja siten kasvattamaan kaivosten tuottavuutta. Seuraavassa vaiheessa raitein ryhdyttiin kuljettamaan teollisuustuotteita tehtaista varastoihin ja satamiin sekä kaupungeista toiseen. Myös ihmisten liikkumista helpottaneisiin raidehankkeisiin (1820-luvulta) liittyi taloudellinen aspekti: työpaikkojen saavuttamiseen liittyvien matka- ja aikakustannusten minimoiminen. Raiteiden myötä siis myös osaaminen ja tieto alkoivat liikkua kaupungista toiseen aiempaa tehokkaammin. Raideyhteydet ja niiden teknologinen kehitys mahdollistivat kaupunkien alueellisen laajentumisen (ks. esim. Knight & Trygg 1977). Vuonna 1882 espanjalainen Arturo Soria y Mata (kuva 3) esitteli teorian lineaarisesta, liikenneyhteyden varteen

9 rakentuvasta kaupungista, nk. Linear City:sta. Esimerkkinään hän käytti Madridin Ciudad Lineal -aluetta. Kyseessä oli tavallaan varhainen malli kasvukäytäväajatte- lusta.

Kuva 3. Arturo Soria y Matan malli liikenneyhteyden varrelle rakentuvasta lineaarisesta kaupungista (1882), joka yhdistää kaupunkeja toisiinsa. (Kuva: Arturo Soria y Mata).

Raiteiden ja asemien rakentaminen avasivat keskuskaupunkien ulkopuolella sijaitseville kunnille mahdollisuuksia houkutella uusia asukkaita sekä yritystoimintaa. Tähän liittyi myös maakeinottelua: peltomaata ostettiin laajassa mittakaavassa edullisesti ja myytiin tontteina rakennuttajille ja rakentajille tai valmiina asuntokohteina asunnonostajille. Syntyi mm. puutarhakaupunkeja. Merkittävin puutarhakau- punkiaatteen teoreetikko oli Ebenezer Howard kirjallaan ’Garden Cities of To-Morrow’ (1898/1902) (kuva 4.). Eliel Saarisen ja Bertel Jungin Pro Helsingfors -suunnitelma (1918) oli puolestaan varhainen esimerkki hajakeskittämisperiaatteesta, jossa puutarhakaupunkien tai kaupunkikeskusten verkosto kytkeytyi toisiinsa raideyhteyksin. Saarinen kehitteli ajatustaan edelleen vuonna 1943 julkaistussa kirjassaan ’The city: its growth, its decay, its future’.

Kuva 4. Ebenezer Howardin (1898/1902) malli raitein toisiinsa kytketyistä puutarhakaupungeista.

Haitalliseksi koetun maakeinottelun hillitsemiseksi ja kaupunkikehityksen suuntaamiseksi monet kaupungit alkoivat hankkia maata yksityisiltä maanomistajilta, ja niihin liitettiin suuriakin maa-alueita muista kunnista. Esimerkiksi Helsinki laajeni merkittävästi vuonna 1946 suuressa alueliitoksessa. Kööpenhaminen Finger plan (1947, kuva 5.) sijoitti rakentamista viiden raideliikenteen muodostaman sormen varteen. Suunnitelmassa kämmenen muodosti Kööpenhaminan keskusta ja sormien väleihin sijoittui viheralueita. Kööpenhaminassa myös Ørestadin metrolla (2002) on sittemmin tavoiteltu sormimaista kasvukäytävää, kuudetta sormea, jonka alueella olisi huomattava määrä työpaikkoja ja asuntoja. Alue sijaitsee lähellä Kööpenhaminan lentoasemaa, merkittäviä liikenneväyliä sekä Tanskan ja Ruotsin yhdistävää Øresundin siltaa. Ørestadiin on rakennettu juna-asema (v. 2000), asuntoja 15 500 asukkaalle (tilanne v. 2019), toimistoja, kaupallisia palveluita (mm. suuri ostoskeskus, hotelli ja kongressikeskus) ja konserttitalo. Ørestad on rakentunut odotettua hitaammin, mutta rakentaminen jatkuu.

Kuva 5. Kööpenhaminen Finger plan (1947) sijoitti rakentamista raideliikenteen sormien varrelle. Harvey Molotchin vuonna 1976 julkaisema vaikutusvaltainen kirja ’City as a growth machine’ esitteli ajattelua, jossa kaupunki toimi kasvukoneena. Kirja ei liittynyt raideliikenteeseen, mutta raiteilla on havaittu olevan vaikutuksia maan arvon nousuun, ja siten rakentamisinvestointeihin radan varrella, ja niitä on käytetty kaupungeissa yhtenä kasvun ajurina. 2000-luvulla kaupunkisuunnittelussa yleistyi verkostokaupunkiajattelu, mm. Dupuyn verkostourbanismin (Dupuy 199) sekä Franzin ja Baccinin kirjan ”Netztadt – designing the urban” (2003) pohjalta. Aiemmin raideliikennettä oli kaupunkiseudun tasolla usein suunniteltu keskustoista ulospäin suuntautuneina säteittäisinä sormina. Kaupunkiseutujen monikeskuksisuuden myötä malli oli kuitenkin osoittautunut riittämättömäksi – tarvittiin myös poikittaisia raideyhteyksiä – ja poikittaista kaupunkikehittämistä. Kööpenhaminan esikaupunkialueelle on esimerkiksi rakenteilla kehämäinen pikaraitiotie (tansk. Hovedstadens Letbane, kuva 6.), jonka on tarkoitus

11 valmistua vuonna 2025 – rata muodostaa Kööpenhaminaan Ringbanenin rinnalle toisen, ulomman poikittaisen raideyhteyden.

Kuva 6. Kööpenhaminan raideliikenteen säteittäisiin sormiin perustuva malli uudistuu poikittaisella pikaraitiotiellä verkostomaiseksi. Rakenteilla oleva pikaraitiotie keltaisella. (Kuva: Hovedstadens Letbane, 2014).

Eurooppalaisessa mittakaavassa 2000-luvulla vahvistunut, talouskehitykseen liittyvä ilmiö olivat myös suurkaupunkien välille rakennetut pikajunayhteydet, jotka kytkivät globaalin talouden tärkeimpiä suurkaupunkeja entistä tiiviimmin toisiinsa, esimerkkinä tästä Lontoon Pariisiin ja Brysseliin yhdistänyt kanaalitunneli. Italiassa hyvin nopealla raideyhteydellä (300 km/h) toisiinsa yhdistyvät mm. Torino, Milano, Bologna, Firenze, Rooma, Napoli ja Salerno. Espanjassa Madridista pääsee suurnopeusjunilla mm. Barcelonaan, Sevillaan, Málagaan ja Zaragozaan. Myös Saksassa on jo 300 km/h rataosuuksia.

1.3. Raitiotie- ja pikaraitiotiehankkeiden historiaa Euroopassa ja maailmalla

Raitioteiden kultakausi koettiin ennen bussien ja henkilöautojen yleistymistä. Vanhimmat yhä toiminnassa olevat eurooppalaiset raitiotiejärjestelmät on perustettu hevosraitioteinä 1860-luvulla. Ensimmäiset sähkökäyttöiset raitiotiet ovat 1880- luvulta. Sen jälkeen raitiotiet alkoivat yleistyä ja Euroopan nykyisten raitioteiden perustamishuippu ajoittui 1890-luvulle. Myös 1900-luvun ensimmäinen vuosikymmen oli vahvaa raitiotiejärjestelmien perustamisen aikaa. Bussien ja henkilöautojen lisääntyminen kuitenkin johti useissa kaupungeissa ensin uusien raitiotiejärjestelmien perustamisen vähentymiseen, ja 1930-luvulta 1970-luvulle kokonaisten raitiotiejärjestelmien lakkauttamiseen tai supistamiseen. Henkilöauto- ja bussiliikenteen kasvun lisäksi myös metrorakentaminen oli 1900-luvun jälkipuoliskon

12 aikana voimakasta, ja vaikutti osaltaan raitioliikenteen aseman heikentymiseen. Euroopassa on nykyisin lähes 60 metrojärjestelmää. Lisäksi yli sadalla eurooppalaisella kaupunkiseudulla on lähijunaverkosto.

Kuva 7) Hevosraitiovaunu Helsingin Bulevardilla. (Kuva: K. E. Ståhlberg, 1900. Helsingin kaupunginmuseo). Raitiotiejärjestelmiä perustettiin raitiotiebuumin jälkeen Euroopassa 1920-luvun alusta vuoteen 1967 ensisijaisesti entisen Neuvostoliiton (nyk. Venäjä, Ukraina ja Latvia) kaupungeissa – joitakin poikkeuksia oli Kroatiassa, Romaniassa ja Puolassa. Perinteisiä raitiovaunujärjestelmiä perustettiin Neuvostoliitossa muutamia myös 1970- luvulla. Raitiotiejärjestelmien lakkautuksia tehtiin jonkin verran vielä 1970-luvun jälkeenkin – ja Itä-Euroopan maissa (Romania, Ukraina, Venäjä, Kaukasuksen valtiot jne.) vielä 2000- ja 2010-luvuillakin. Raju esimerkki raitioteiden kohtalosta oli Pariisi, jossa oli 1920-luvulla peräti yli 1100 kilometriä raitiotietä. Raitiotiet purettiin autojen tieltä vuoteen 1938 mennessä kymmenessä vuodessa. Julkisen liikenteen osalta raitioteitä korvattiin Pariisissa metrojärjestelmää laajentamalla. Myös Ranskan muiden kaupunkien suuret

13 raitiotieverkot lakkautettiin – vuonna 1980 Ranskassa oli jäljellä 3 erillistä raitiotielinjaa, eikä enää ainuttakaan raitiotieverkostoa. Metrot oli tosin avattu Marseilleen ja Lyoniin 1970-luvun lopulla. Tämän jälkeen tilanne kehittyi Ranskassa siten, että vuonna 2000 raitiotieverkostoja oli 9 ja linjoja 18, vuonna 2019 verkostoja 28 ja linjoja 72. Vuonna 2027 verkostoja on tarkoitus olla 29 ja linjoja 90 (Kaminagai 2019). Euroopan suurkaupungeista raitioteistä luopui myös esimerkiksi Lontoo (v. 1952), jolla oli ollut laaja raitiotieverkosto. Lontoossa raideliikenne korvattiin joukkoliikenteessä busseilla ja metrolla. Isossa-Britanniassa on historiassa ollut hyvin monta raitiotiejärjestelmää, mutta suurin osa on lakkautettu viimeistään 1960-luvulla. Joitakin uusia järjestelmiä on sittemmin Isossa-Britanniassa kuitenkin avattu. Joissakin maissa, kuten Italiassa, kaupunkien raitiotiejärjestelmistä luopuminen oli suorastaan muoti-ilmiö – tai systemaattista politiikkaa. Vanhat raitiotiejärjestelmät säilyivät Euroopan maissa vaihtelevasti. Ajalta ennen ensimmäistä maailmansotaa periytyvät eurooppalaiset raitiotiejärjestelmät jakautuvat lukumääräisesti maittain seuraavasti: Saksa 45 kpl, Venäjä 17 (Uralin länsip.), Puola 13, Romania 9, Ukraina 9, Tsekki 7, Itävalta 6, Sveitsi 6, Italia 5, Belgia 4, Unkari 4, Alankomaat 3, Ruotsi 3, Slovakia 3, Portugali 3, Ranska 3, Espanja 2, Latvia 2, Valko- Venäjä 2, Norja 2, Bulgaria 1, Kroatia 1, Serbia 1, Bosnia-Hertsegovina 1, Viro 1, Suomi 1 ja Iso-Britannia 1. Kazakhstanissa ei avattu raitiotiejärjestelmiä ennen ensimmäistä maailmansotaa. Joistakin Euroopan maista raitiotiet on puolestaan välillä kokonaan lakkautettu, mutta joihin sittemmin on avattu yksi tai useampia järjestelmiä uudelleen. Näitä maita ovat Kreikka, Turkki (Euroopassa sijaitseva osuus), Tanska, Irlanti ja Luxemburg. Joissakin Euroopan maissa ainoat raitiotiejärjestelmät puolestaan on lakkautettu ja/tai korvattu muulla joukkoliikennejärjestelmällä. Näitä maita ovat mm. Liettua, Malta, Moldova, Monaco ja Slovenia. Azerbaidžanin, Armenian ja Georgian viimeiset järjestelmät on lakkautettu niinkin myöhään kuin 2000-luvulla. Kaikissa eurooppalaisissa maissa ei ole koskaan ollut raitioteitä (ks. taulukko 1.). Minkä verran raitiotiejärjestelmiä sitten palauttamatta lakkautettiin eri maista? Kokonaismäärää on erittäin vaikea tarkasti arvioida, koska Euroopan historiallisista raidejärjestelmistä on huonosti saatavilla tietoja kootusti. Lakkautettujen raitiotiejärjestelmien määrästä on siten mahdollista antaa vain suuntaa antavia arvioita. Haasteita tuottaa myös raitiotiejärjestelmän määrittely. Kaupunkiseudut poikkeavat toisistaan hallinnollisilta rakenteiltaan ja raidejärjestelmät luonteeltaan. Esimerkiksi laajalla kaupunkiseudulla voi olla hyvin monta hallinnollista aluetta ja raidejärjestelmää, jotka on mahdollista lukea joko keskuskaupungin raidejärjestelmän osiksi tai omiksi järjestelmikseen. Osa raitiojärjestelmistä on luonteeltaan enemmän paikallisia ja osa enemmän seudullisia. Jos kaupungissa on yksi raitiotiepysäkki, onko kyseessä kaupunki, jossa on raitiotiejärjestelmä? Lisähankaluutta tuo se, että raidejärjestelmiä ja myös hallinnollisia alueita historiassa yhdistelty toisiinsa. Raitiotiejärjestelmiä on lakkautettu ilman palautusta maittain Euroopassa (ks. taulukko 1.) eniten Saksassa, Isossa-Britanniassa, Ranskassa, Italiassa, Espanjassa, Sveitsissä ja Alankomaissa. Euroopassa on joitakin valtioita, joissa ei tiettävästi ole lakkautettuja järjestelmiä nykyisten toiminnassa olevien järjestelmien lisäksi. Norjassa kaikki lakkautetut järjestelmät on palautettu toimintaan. Turkin raitiojärjestelmistä vain yksi sijaitsee Euroopassa ja on perustettu uudelleen. Osassa entisistä raitiotiekaupun- geista palautus on suunnitteilla, osassa ei.

Valtio Palauttamatta lakkautetut Olemassa olevat raitiotiejärjestelmät, lkm raitiotiejärjestelmät, lkm Saksa n. (98 –)159–273 53–57 Iso-Britannia n. 174–200 10 Ranska 76 29 Italia 61 13 Espanja 23 13 Sveitsi 20 6 Alankomaat 20 4 Ukraina 15 18 Venäjä 14 59 Belgia 12 5 Tsekki 10 7 Puola 10 15 Ruotsi 8 3 Kreikka 7 1 Romania 6 11 Itävalta 6 5 Kroatia 5 2 Unkari 4 4 Portugali 3 4 Liettua 3 - Serbia 3 1 Azerbaidžan 3 - Kazakhstan 2 1 Slovenia 2 - Irlanti 2 1 Tanska 2 1 Suomi 1 1 Viro 1 1 Latvia 1 3 Malta 1 - Moldova 1 - Luxemburg 1 1 Monaco 1 - Georgia 1 - Armenia 1 - Bosnia-Hertsegovina 0 1 Bulgaria 0 1 Slovakia 0 3 Valko-Venäjä 0 4 Norja 0 2 Turkki (eur. osa) 0 1 YHTEENSÄ 659–799 284–291 Ei ole ollut raitioteitä: Vatikaani, Andorra, San Marino, Liechtenstein, Kypros, Montenegro, Islanti, Albania ja Makedonia.

Taulukko 1. Palauttamatta lakkautetut raitiotiejärjestelmät ja olemassa olevat raitiotiejärjestelmät Euroopassa maittain. Tiedot ovat suuntaa antavia. Taulukossa ei ole hevos- tai muuliraitioteitä.

Huomattavaa on, että peräti 29 Euroopan maassa on enemmän lakkautettuja raitiotiejärjestelmiä kuin olemassa olevia, kun vain 12 maassa on enemmän olemassa olevia raitiotiejärjestelmiä kuin lakkautettuja. Venäjällä on yli nelinkertaisesti olemassa olevia järjestelmiä lakkautettuihin nähden. Vaikka Saksassa on lakkautettu kenties eniten raitiotiejärjestelmiä Euroopassa, siellä on olemassa olevia järjestelmiä Venäjän jälkeen toiseksi eniten. Isossa-Britanniassa lakkautettuja raitiotiejärjestelmiä on vähintään 17-kertaisesti olemassa oleviin nähden – kato on ollut suhteellisesti erittäin huomattavaa. Ranskassa on suuri määrä lakkautettuja järjestelmiä, mutta myös olemassa olevia (lähes pelkästään uudelleen perustettuja). Italiassa on runsaasti lakkautettuja järjestelmiä – ja noin 4,7-kertaisesti olemassa oleviin nähden. Yhteensä lakkautettuja järjestelmiä on Euroopassa noin 2,4-kertaisesti olemassa oleviin nähden. Kuinka monta raitiotiejärjestelmää Euroopassa puolestaan nykyisin on maittain? Jos kussakin kaupungissa katsotaan olevan vain yksi erillinen järjestelmä, luettelo (ks. taulukko 1.) on suurin piirtein seuraavanlainen: Venäjä 59, Saksa 53 (+), Ranska 29, Ukraina 18, Puola 15, Italia 13, Espanja 13, Romania 11, Iso-Britannia 10, Tsekki 7, Sveitsi 6, Itävalta 5, Belgia 5, Portugali 4, Valko-Venäjä 4, Unkari 4, Alankomaat 4, Latvia 3, Ruotsi 3, Slovakia 3, Norja 2, Kroatia 2, Suomi 1, Tanska 1, Viro 1, Bosnia- Hertzegovina 1, Bulgaria 1, Kreikka 1, Irlanti 1, Luxemburg 1, Turkki 1 (Turkin Euroopan puolella sijaitsevassa osassa), Serbia 1, Kazakhstan 1. Raitioteiden lukumäärään maassa vaikuttavat harjoitetun liikennepolitiikan ohella mm. kaupunkien lukumäärä ja asukasmäärä: joissakin maissa on hyvin paljon keskisuuria, raitiotiekaupungiksi soveltuvia kaupunkeja, kun toisissa maissa on vain yksi tai muutama kooltaan merkittävä kaupunki. Milloin raitiotiet sitten tulivat uudelleen muotiin ja miksi ryhdyttiin puhumaan pikaraitioteistä? Pikaraitiotie-nimitys (engl. fast tram) on ollut käytössä Suomen lisäksi muissakin maissa, ja liittynee osin huonon maineen saaneen raitiotieliikenteen markkinointiin, mutta myös eroihin perinteisten ja uudempien raitioteiden välillä. Kansainvälisesti pikaraitioteistä käytetään kuitenkin yleensä nimitystä light rail, joka viitannee sekä kevyempään rataratkaisuun että pienempiin matkustajamääriin suhteessa raskasraideliikenteeseen. Suomessa on pikaraitiotien rinnalla käytetty myös nimitystä kevytraide. Light rail -termi lanseerattiin Yhdysvalloissa vuonna 1972. Pikaraitiotien perusperiaatteet kuitenkin luotiin jo H. Dean Quinbyn (1962) artikkelissa ’Major urban corridor facilities: a new concept’. Hän erotteli tämän uuden konseptin historiallisista raitiotiejärjestelmistä sen suuremman matkustajakapasiteetin, junamaisen ulkonäön (useampi vaunu), useiden kulkuovien ja siten paremman tilankäytön sekä nopeamman ja hiljaisemman liikennöinnin kautta. Tyypillisesti pikaraitiotiet erottuvat perinteisistä raitioteistä myös mm. pidempien reittien ja pysäkinvälien sekä muusta liikenteestä erotettujen pikaraitiotiekaistojen kautta. Raitioteiden uusi tuleminen alkoi eri kaupungeissa eri aikaan. 1970-luku oli uusien raitiotiejärjestelmien avaamisen osalta vielä hiljaista, mutta 1980- ja 1990-luvuilla tilanne alkoi muuttua. 2000-luvulla pikaraitiotiet muodostuivat muodikkaiksi työkaluiksi kaupunkikehittämisessä, mm. metroon nähden suhteellisen edullisuutensa, perinteiseen raitiotiehen nähden suhteellisen nopeutensa ja bussiin nähden

16 suhteellisen houkuttelevuutensa sekä kaupunkikeskustoissa ja keskustojen lähellä sijaitsevien entisten teollisuus-, satama- ja varastoalueiden kehittämisen yleistymisen seurauksena. Pikaraitioteiden kustannuksia metroon nähden laskee olematon tai vähäinen tunneloinnin ja eritasoratkaisujen rakentamisen tarve. Pikaraitiotiehankkeet kytkeytyivät muihin investointeihin, tavoitteisiin kaupunkien yhdyskuntarakenteen kehityksen ohjaamisessa ja etenkin myöhemmin myös segregaation torjunnassa. Hyvin monessa pikaraitiotien rakentaneessa kaupungissa oli aiemmin historiassa ollut perinteinen raitiotie ja joissakin sellainen oli edelleen käytössä, vaikka joitakin poikkeuksia tähän on. Pikaraitioteiden suosio säilyi vakaana myös 2010-luvulla, mutta uusien järjestelmien käyttöönoton kaikkein voimakkain vaihe näytti ehkä Euroopassa olevan ohitse. Belgiassa raitiotien korvannutta Charleroin Metroa (1976) ja Newcastlen Tyne and Wear Metroa (1980) voidaan pitää varhaisina pikaraitioteinä Euroopassa. Useissa Länsi-Saksan kaupungeissa avattiin myös vuosina 1968–1989 stadtbahn-järjestelmiä, jotka perustuivat vanhojen raitiotiejärjestelmien uudistamiseen ja laajentamiseen: Frankfurt am Main, Köln, Hannover, Bonn, Dortmund Essen, Stuttgart, Düsseldorf, Bochum. Hollannissa Utrecht sneltram (pikaraitiovaunu) valmistui vuonna 1983 – kaupungissa oli ollut raitiotie myös aiemmin. Varhainen hanke oli myös kehittyvää Lontoon Docklands-aluetta palvelemaan rakennettu metromainen Docklands Light Railway (DRL, avattu v. 1987). Rata yhdisti mm. Lontoon Cityn ja Canary Wharfin toimistokeskittymät toisiinsa. Ranskassa valmistui moderneja raitioteitä 1980-luvun jälkipuoliskolla Nantesissa ja Grenoblessa, joista molemmista oli aiemmin lakkautettu raitiotiet. Jälkimmäisessä ydinkeskustassa tehtiin raitiotien rakentamisen myötä suuria muutoksia jalankulun ja pyöräilyn asemaan sekä kaupalliseen toimintaan. Myös joitakin perinteisempiä raitiotiejärjestelmiä avattiin 1980-luvulla ja vielä 1990-luvun alussakin Itä-Euroopassa: Venäjällä, Ukrainassa, Romaniassa ja Valko-Venäjällä. Manchester Metrolinkin (ensimmäinen linja 1992) menestys raivasi tilaa uusille pikaraitioteille Isossa-Britanniassa, ja uusia järjestelmiä avattiin 1990-luvulla Sheffieldiin ja Birminghamiin – kaikki kolme olivat raitioteistä kertaalleen luopuneita kaupunkeja. Sveitsin Lausanneen palautettiin raitiotie pikaraitiotienä vuonna 1991. Espanjassa saatiin uusia raitioteitä Valenciaan 1994 ja Alicanteen 1999 – molemmissa oli ollut raitiotie myös aiemmin historiassa. Saksassa rakennettiin 1990-luvulla edelleen uusia stadtbahn-järjestelmiä Bielefeldiin, Karlsruheen, Saarbrückeniin ja Erfurtiin, joista Bielefeldin ja Erfurtin järjestelmät olivat entisiä raitiotiejärjestelmiä, Karlsruhen järjestelmä rinnakkaisjärjestelmä ja Saarbrückenin järjestelmä uudelleen käyttöön otettu järjestelmä. Ranskassa raitiotiejärjestelmiä saivat vuosina 1992–1994 Pariisi, Strasbourg ja Rouen – kaikissa oli lakkautettu raitiotiet aiemmin historiassa. Pariisissa raitiotieitä rakennettiin esikaupunkialueelle, mikä toi esille raitiotien tarjoamat mahdollisuudet parantaa esikaupunkialueiden kaupunkikuvaa (Kaminagai 2019). Strasbourgin hanke nosti radikaalisti raitioteiden statusta Ranskassa, ja oli myös kansainvälisesti laajalti esimerkilliseksi nostettu hanke. Hanke toi merkittäviä maisemallisia muutoksia niin keskustassa kuin esikaupunkialueella, ja ”loi uusia paikkoja” (esim. Place de l’Homme-de-Fer) (Kaminagai 2019). Poznańiin valmistui Puolan ensimmäinen pikaraitiotie vuonna 1997, kaupungissa oli perinteinen raitiotie edelleen käytössä. Ranskassa uusia raitiotiejärjestelmiä valmistui 2000-luvulla yhdeksään kaupunkiin: Nancyyn, Montpellieriin, Orléansiin, Lyoniin, Bordeaux’iin, Valenciennesiin,

Mulhouseen, Clermont-Ferrandiin, Nizzaan ja Le Mansiin – kaikissa oli ollut raitioteitä myös aiemmin historiassa. Raitiovaunuista tuli Ranskassa 2000-luvulla imagotekijöitä, kaupungin ikoneita ja designiltaan kustomoitavia tuotteita, joita käytettiin strategisen tarinankerronnan välineenä. Raitioteiden pääteasemista rakennettiin kaupunkimaisia maamerkkejä. Bordeaux’n raitiovaunu rakennettiin kulkemaan keskustassa uudenaikaisesti ilmakaapeleitta, ja raitiotiestä tuli kaupungin uudistumisen symboli. Pariisin kehäbulevardi sai raitiotien vuonna 2006. Hankkeeseen liittyi kokonaisvaltaista maisemasuunnittelua ja raitiotietä varten erikseen suunniteltuja kadunkalusteita. Mulhousen keskustaan luotiin raitiotien myötä rauhallisia julkisia kaupunkitiloja. Bordeaux’n tavoin Nizzassa kunnostetun keskusaukion Place Massenan halki kulkee langaton raitiotie. (Kaminagai 2019). Espanjassa kuusi kaupunkia (Bilbao, Santa Cruz de Tenerife, Parla (Madrid), Madrid, Sevilla ja Vitoria-Gasteiz) sai 2000-luvulla uudet raitiotiejärjestelmät. Bilbaossa, Santa Cruz de Tenerifessa, Madridissa ja Sevillassa oli ollut raitiotiet myös aiemmin historiassa. Italiassa uusia raitiotiejärjestelmiä sai viisi (Messina, Sassari, Padova, Cagliari ja Bergamo) kaupunkia – kaikissa viidessä oli ollut raitiotie myös takavuosina. Muun Euroopan osalta uusia järjestelmiä avattiin Isossa-Britanniassa kahdessa (Lontoo, Nottingham) ja Portugalissa kahdessa (Almada-Seixal, Porto) kaupungissa, Irlannissa (Dublin), Kreikassa (Ateena), Saksassa (Kassel) ja Puolassa (Krakova) yhdessä kaupungissa. Myös lähes kaikissa näistä kaupungeista oli ollut raitiotie aiemmin. Kasselissa raitiotiejärjestelmä uudistettiin pikaraitiotieksi, Portugalissa raitiotiet olivat muuttuneet turistinähtävyyksiksi. Ranskassa raitiotiebuumi voimistui entisestään 2010-luvulla, järjestelmiä sai peräti 12 kaupunkia: Toulouse, Lyon, Reims, Angers, Le Havre, Dijon, Brest, Tours, Besançon, Aubagne, Caen, Avignon. Edellisistä kaikissa paitsi Aubagnessa oli myös aiemmin ollut raitiotie, mutta niiden toiminta oli lopetettu. Champagnen alueen pääkaupungissa Reimsissä raitiovaunut saivat riemunkirjavat värit ja raitiovaunujen kärki samppanjalasin muodon. Angersissa raitiovaunuissa on sateenkaaren värit ja radalla kasvaa nurmea. Monessa ranskalaisessa kaupungissa raitiovaunu on sen sijaan hyvin hillityn värinen, esim. valkoinen tai harmaa. Toursissa arkkitehtuuri ja design nousivat keskeiseen asemaan raitiotien vaikutuksen korostamiseksi. Besançonin projekti puolestaan oli hyvin edullinen, mutta designista ei silti säästetty. Pariisin pikaraitiotiet laajenivat voimakkaasti 2010-luvulla, kaupungissa panostettiin maisemasuunnitteluun raitiotielinjojen varsilla ja esikaupunkialueen pysäkkeihin (Kaminagai 2019). Sekä Espanjassa että Italiassa kolme kaupunkia sai 2010-luvulla uuden raitiotiejärjestelmän: Zaragoza, Murcia ja Granada sekä Venetsian Mestre, Firenze ja Palermo. Edellisistä kaikissa oli ollut raitiotie myös aiemmin historiassa. Muiden maiden osalta yksittäisiä järjestelmiä rakennettiin Norjaan Bergeniin, Iso-Britanniaan Edinburghiin, Puolaan Olsztyniin (myös aiemmin ollut), Luxemburgiin ja Tanskaan Århusiin; kaikista oli lakkautettu raitiotiejärjestelmät aiemmin. Uusien pikaraitiotiejärjestelmien rakentamisen lisäksi hyvin monessa eurooppalaisessa kaupungeissa uusittiin 1990–2010-luvuilla perinteisten raitioteiden kiskoja, kalustoa ja pysäkkejä, mikä muutti vanhoja järjestelmiä enemmän pikaraitiotietä muistuttaviksi. Moni vanha raitiotieverkko myös laajentui. Useissa kaupungeissa pikaraitiotietä rakennettiin aluksi yksi linja, ja linjaa jatkettiin tai laajennettiin verkostoksi myöhemmin. Monet eurooppalaisten kaupunkien pikaraitiotiehankkeet (esim. Ranskassa) liittyivät etenkin aluksi keskustojen vetovoiman ja elinvoimaisuuden parantamiseen. Keskustat olivat usein raidehankkeille ensisijaisia

18 kohteita mm. niiden suuren väestö- ja työpaikkatiheyden ja siten pikaraitiotien käyttäjämäärien ja kannattavuuden takia. Britanniassa pikaraitiotiehankkeiden kautta on puolestaan voimakkaammin tavoiteltu uutta rakentamista (Crampton 2003:11). Pikaraitioteillä on kytketty keskustoihin niiden lähellä sijaitsevia urbaaneja alueita, esikaupunkialueita sekä lähikaupunkeja. Tyypillisessä eurooppalaisessa pikaraitiotieverkostossa kaupungin keskustasta erkanee säteittäisiä, joissain tapauksissa moneenkin osaan haaroittuvia pikaraitiotielinjoja eri ilmansuuntiin – mm. kaupungin maantieteellis-toiminnallisesta rakenteesta, aiemmasta joukkoliikenneverkostosta ja priorisoiduista kehittämissuunnista riippuen. Keskustat toimivat siis eri pikaraitiolinjojen vaihtopaikkoina – ja moni linja kulkee ”heilurina” keskustan halki, yhdistäen keskustan ja kaupungin eri puolia toisiinsa. Joissakin kaupungeissa (Charleroi, Köln, Newcastle, Pariisi, Rouen, Montpellier) on myös kaupungin keskustaa ympäröiviä kehämäisiä linjoja. Osittainen kehä on Kölnissä. Osassa kaupungeista (Nancy, Lyon, Bordeaux, Kassel, Erfurt) kehämäisyys syntyy keskustassa useamman linjan yhdessä muodostamasta ympyrästä. Keskustoissa osa raitiotielinjoista voi kulkea osin maan alla. Nancyssa pikaraitiotielinjat risteävät myös esikaupunkialueella luoden vaihtomahdollisuuksia ilman pakollista tarvetta kulkea aina keskustan läpi. Eurooppalaisista pikaraitiotiehankkeista fokus on ollut keskusta-alueen sijaan voimallisemmin esikaupunkialueen maankäytössä mm. Tukholman Tvärbanassa, Lontoon Croydon Tramlinkissa, useissa Île-de-Francen (Pariisi) pikaraitiotielinjoissa (osa poikittaisia) sekä Madridin Metro Ligerossa (Weckström 2020). Kaikissa edellä mainituista kaupungeista raitioteillä on metroliikennettä täydentävä rooli. Tukholmassa Tvärbana on poikittainen pikaraitiotie, joka on valmistunut useassa osassa vuosina 2000–2017. Rata kiertää Tukholman keskusta-aluetta sen ulkopuolella Solnasta Sicklaan. Hankkeen hyötyjen on osin arvioitu jääneen liian pieniksi, mutta yhteytenä Tvärbana on osoittautunut suosituksi: matkustajamäärät ovat kasvaneet odotettua voimakkaammin ja vuorovälejä on tihennetty. Radan varteen on rakennettu runsaasti asuntoja, mm. Hammarby Sjöstadiin ja Liljeholmeniin. Solnassa on merkittävä työpaikkakeskittymä. Eräissä tapauksissa pikaraitiotiellä on kytketty kaksi kaupunkirakenteellisesti selvästi erillistä kaupunkia toisiinsa (esim. Birmingham-Wolverhampton, Essen ja naapurikaupungit, Bergamo-Albino). Stadtbhan Kölnin raitiotieverkostoon yhdistyy useita kaupunkeja, mm. Bonn. Samoin Karlsruhe Stadtbahn on erillisiä kaupunkeja (mm. Rastatt, Baden-Baden) yhdistävä raitiotieverkosto. Kasselin raitiotiejärjestelmä on myös seudullinen. Karlsruhen ja Kölnin raitiotiejärjestelmät lukeutuvat luonteensa takia Euroopan pisimpiin. Raitiotieyhteyksien varrella on paikoin jopa maaseutumaista ympäristöä. Dortmundissa on muusta raitiotiejärjestelmästä täysin irrallinen linja yliopistoalueella. Tyypillisiä kohteita pikaraitiotieyhteyksille ovat kaupunkikeskustojen lisäksi olleet asuinalueet, yritys- ja hallintokeskittymät, merkittävät liikenteelliset solmukohdat (erit. rautatieasemat, metroasemat ja lentoasemat), kampukset, keskussairaalat, messukeskukset, kulttuurikeskukset, matkailukohteet, viheralueet ja urheiluareenat. Moni edellisistä kohteista sijoittuu enemmän tai vähemmän perinteisten kaupunkikeskustojen ulkopuolelle. Esimerkiksi Zaragozassa raitiotie yhdistää pienituloisten naapurustoja keskustaan, ja kytkee kolme yliopistokampusta toisiinsa. Reitin varrella on myös kaupallisia

19 keskuksia, yrityskeskuksia, urheilu- ja kulttuurikeskuksia, virkistys- ja puistoalueita sekä sairaaloita ja terveyskeskuksia. (Moreno 2018). Taantuneiden kaupunginosien kehittämisen välineenä raitiotietä on pyritty käyttämään esimerkiksi Ranskan Angersissa ja Sveitsin Bernissä (Olesen 2014). Keskimääräinen matkanopeus eurooppalaisilla pikaraitioteillä vuonna 2009 oli 19,86 km/h – Irlannissa jopa 35 km/h ja Isossa-Britanniassa 33 km/h. Pikaraitiotien rakennuskustannukset olivat EU-maissa tuolloin noin 15,8 miljoonaa euroa/ kilometri. Havaittiin, että tuolloin pikaraitiotierakentamisen painopisteessä oli kilometrimääräisesti tapahtunut siirtymää uusien pikaraitiotiejärjestelmien rakentamisesta vanhojen pikaraitiotiejärjestelmien laajentamiseen (Metro, light rail and tram systems in Europe 2012). Läheskään kaikki suunnitellut pikaraitiotiehankkeet eivät ole lopulta toteutuneet, ja monet ovat toteutuneet viiveellä vaikeiden vaiheiden jälkeen. Ongelmat ovat usein liittyneet poliittisiin erimielisyyksiin ja kustannuksiin. (van der Bijl et al. 2018). Euroopan ulkopuolella sähköistettyjen raitotieteiden historia ulottuu 1890-luvulle – niin Pohjois-Amerikassa, Etelä-Amerikassa, Aasiassa, Afrikassa kuin Australiassakin. Muillakin mantereilla toistui sama raitioteiden lakkauttamistarina. Pohjois-Amerikassa varhaisia pikaraitiotiekaupunkeja olivat Edmonton (1978), San Francisco (1980), Calgary ja San Diego (1981). 1980-luvulla pikaraitiojärjestelmiä saivat myös Buffalo, Pittsburgh, Portland, Sacramento, San Jose ja Dallas, Mexico City ja Guadalajara. 1990-luvulla pikaraitiotiejärjestelmiä rakennettiin mm. Los Angelesissa, Baltimoressa, Memphisissä, St. Louisissa, Denverissä ja Salt Lake Cityssa. 2000-luvulla pikaraitiotien saivat mm. Hudson County, Ottawa, Tampa, Tacoma, New Jersey, Houston, Little Rock, Minneapolis-St. Paul, Charlotte, Oceanside, Seattle ja Phoenix, ja 2010-luvulla mm. Norfolk, Atlanta, Tuscon, Cincinnati, Kansas City, Washington D. C., Detroit, El Paso, Milwaukee, Oklahoma City sekä Kitchener-Waterloo. Etelä-Amerikassa Buenos Aires oli paitsi varhaisten raitioteiden, myös pikaraitioteiden edelläkävijä. Pikaraitiotiejärjestelmä otettiin käyttöön vuonna 1987. Argentiinassa avattiin raitiotiejärjestelmä myös Mendozassa vuonna 2012. Sen jälkeen raitioteitä on avattu kaksi Brasiliassa, yksi Arubassa ja yksi Kolumbiassa. Rio de Janeiron raitiotiehanke kytkeytyi vuoden 2016 olympialaisiin. Aasian ensimmäinen pikaraitiotiejärjestelmä rakennettiin Hong Kongiin vuonna 1988. 1990-luvulla raitioteitä rakennettiin neljään kaupunkiin Turkissa ja kahteen Pohjois- Koreassa. 2000-luvulla rakennettiin raitiotiejärjestelmiä edelleen kolmeen kaupunkiin Turkissa, kahteen kaupunkiin Kiinassa ja yhteen Japanissa. 2010-luku oli kiinalaisten raitiotiejärjestelmien esiinmarssia: ainakin 14 kaupunkia sai uuden järjestelmän. Turkissa jatkui raitiotiejärjestelmien rakentaminen myös 2010-luvulla, ainakin neljä kaupunkia sai uuden järjestelmän. Taiwanissa avattiin 2010-luvulla kaksi, Israelissa, Yhdistyneissä Arabiemiraateissa ja Uzbekistanissa kussakin yksi raitiotiejärjestelmä. Afrikassa uudempien raitiotiejärjestelmien osalta Tunisiin avattiin raitiotiejärjestelmä 1980-luvulla. 2010-luvulla järjestelmiä on toteutettu Algeriaan (Algeria, Oran, Constantine, Sidi Bel Abbés, Sétif, Ourgla) ja Marokkoon (Rabat ja Casablanca). Saharan eteläpuolisessa Afrikassa raitiotie avattiin 2010-luvulla Etiopian Addis Abebaan ja Mauritiuksen Port Louisiin.

Australian Melbournessa pikaraitiotiejärjestelmä säästyi lakkauttamiselta, ja on nykyisin maailman laajin. Oseaniassa on rakennettu raitiotiejärjestelmiä 1990-luvulla Christchurchiin ja Sydney:hin, 2010-luvulla Gold Coastiin, Newcastleen ja Canberraan. Raitiotieverkkojen pysäkkimäärät vaihtelivat 2010-luvulla eurooppalaisissa kaupungeissa 1071:n (Wien) ja 4:n (Lyonin Rhônexpress) välillä. Kilometrimääräisesti Euroopan pisin järjestelmä oli Silesian Interurbans Katowicen kaupunkiseudulla Puolassa 299,7 kilometrin mittaisella radalla. Helsingissä oli 266 raitiotiepysäkkiä ja 96 kilometriä raitioteitä vuonna 2013. Globaalisti tarkasteltuna raitioteiden renessanssi oli vuosina 1985–2015 voimakasta etenkin Yhdysvalloissa, Ranskassa ja Espanjassa ja Turkissa, joissa rakennettiin 23, 22, 16 ja 8 pikaraitiotiejärjestelmää. Globaalisti raitiotiejärjestelmiä oli vuonna 2014 yhden arvion mukaan käytössä 388 kaupungissa, joista enemmistö sijaitsi Euroopassa. (Light rail in statistics 2015). Sen jälkeen raitiotiejärjestelmien määrä on edelleen kasvanut.

1.4. Suomalaisia pikaraitiotiehankkeita

Turkuun tuli hevosraitiovaunuja 1890 ja Helsinkiin vuonna 1891. Sähköistetyt raitiovaunut alkoivat liikkua Helsingissä vuonna 1900 ja Turussa vuonna 1908. Suomelta Neuvostoliitolle vuonna 1945 siirtyneessä Viipurissa oli raitioliikennettä vuodesta 1912 vuoteen 1957. Muissa Suomen kaupungeissa raitioteitä ei aiemmin ole ollut – Tampereelle sellaisia tosin 1900-luvun alkupuolella harkittiin.

Kuva 8) Raitiovaunu pysäkillä Mannerheimintien ja Nordenskiöldinkadun risteyksessä 1940- luvulla. (Kuva: Rafael Roos, 1940–1949, Helsingin kaupunginmuseo). Kansainväliseen tapaan Helsingissäkin keskusteltiin 1960-luvulla raitioliikenteen lakkauttamisesta metroverkon rakentamisen myötä, mutta tähän ei kuitenkaan päädytty. Helsingin raitiotieverkosto kuitenkin jonkin verran supistui. Raitioteiden uusi tuleminen käynnistyi Helsingissä jo vuonna 1976, kun Mäkelänkadulta rakennettiin yhteys Itä-Pasilaan. Kyseessä oli ensimmäinen raitiotieverkon laajennus Helsingissä sitten vuoden 1955. Sittemmin Helsingin raitiotieverkko on saanut useita laajennuksia liittyen uusien asuinalueiden rakentamiseen (Katajanokan kärjen alue, Länsi-Pasila, Pikku Huopalahti, Ruoholahti, Arabianranta, Pasilan konepaja, Jätkäsaari, Hernesaari). Turun luovuttua raitiovaunuistaan vuonna 1972, Helsinki on pitkään säilyttänyt asemansa Suomen ainoana raitiotiekaupunkina. Valmistuneita pikaraitioteitä Suomessa ei vuonna 2020 ollut ainuttakaan. Pikaraitiohankkeita oli vuonna 2020 rakenteilla Tampereella, Helsingissä ja Espoossa sekä eri suunnitteluasteilla Helsingissä, Vantaalla, Espoossa, Turussa ja Oulussa. Tampereella rakenteilla olevan pikaraitiotien ensimmäisen vaiheen on arvioitu valmistuvan vuonna 2021. Pikaraitioteitä oli harkittu Tampereelle 2000-luvun alkupuolelta. Ensimmäisessä vaiheessaan pikaraitiotie on 16 kilometriä pitkä. Se kulkee Pyynikintorilta Hervantajärvelle ja yliopistolliselta keskussairaalalta Sorin aukiolle. Tampereen kaupunginvaltuusto päätti 19.10.2020 pikaraitiotien toisen vaiheen toteuttamisesta. Toisessa vaiheessa valmistuisi yhteys Pyynikintorilta Lentävänniemeen. Lisäksi erikseen suunnitellaan myös pistoraide Ylöjärven suuntaan, eli Hiedanrannan ja Lielahden keskustojen välille. Toinen vaihe voisi valmistua vuonna 2024. Tampereella on alustavasti keskusteltu myös muista linjoista, joiden myötä pikaraitioliikennettä ulottuisi myös muihin naapurikuntiin. Rakentamista

22 on tekeillä, kaavoitettu tai suunnitteilla eri puolille raitiotien reittiä. Raitiotien ensimmäisen vaiheen reitin varrella oli vuoden 2020 keväällä vireillä asemakaavahankkeita Hervannassa, Kissanmaalla, Kaupissa sekä keskusta- alueella. Helsinkiin ja Espooseen rakenteilla olevan Raidejokerin on arvioitu valmistuvan vuonna 2024. Yhteys on 25 kilometriä pitkä. Se kulkee Helsingin Itäkeskuksesta Espoon Keilaniemeen. Reitin varrella on merkittäviä työpaikkakeskittymiä (Keilaniemi, Leppävaara, Pitäjänmäki), kampuksia (Otaniemi, Viikki, Myllypuro) ja kaupallisia keskuksia (Itäkeskus). Helsingissä ja Espoossa Raidejokerin varteen on rakennettu ja kaavoitettu etenkin uutta asuntorakentamista, ja uusia kaavahankkeita on käynnissä. Hankkeita on sijoitettu lähes kaikkiin radanvarren kaupunginosiin. Espoon pitkän aikavälin tavoiteverkkoon kuuluu useita pikaraitiotieyhteyksiä, jotka kytkisivät ennen kaikkea Rantarataa ja Länsimetroa yhteen sekä niiden välissä sijaitsevia kaupunginosia edellisiin raidekäytäviin. Pikaraitiotien rakentaminen Turkuun nousi esille jo 1990-luvun alussa, mutta hanke ei tuolloin edennyt. Nyt suunnitellusta pikaraitiotiehankkeesta on tarkoitus päättää lähiaikoina. Jos pikaraitiotie päätetään rakentaa, se voisi valmistua vuonna 2025. Turussa vaihtoehtona raitiotielle tarkasteltiin myös superbussia. Raitiotie olisi ensimmäisessä vaiheessa kolmihaarainen ja kulkisi keskustasta Varissuolle, Runosmäkeen ja Raisioon. Myöhemmin voitaisiin mahdollisesti rakentaa lisäksi uudet yhteydet Linnakaupunkiin, Hirvensaloon, Skanssin kautta Kaarinaan sekä jatkeina yhteydet Runosmäestä lentoasemalle ja pidemmälle Raisioon. Raitiotiet tarjoavat ensimmäisessä vaiheessa merkittävää potentiaalia kaupunkikehittämiselle etenkin Itäharjussa ja Matkakeskuksen alueella, mutta myös muualla (Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennus 2019). Oulun vuonna 2019 voimaan tulleessa uudessa yleiskaavassa on varattu reitti raitiotielle Ritaharjun, keskustan ja Kaakkurin välille sekä erikseen Hiukkavaaraan. Raitiotiereittien varrella on kaupunkirakenteen tiivistämisvyöhyke -merkintä. Lisäksi yleiskaavassa on varaus pikaraitiotielle keskustasta lentoasemalle.

Tampereella ja Turussa on laadittu arviointeja kaupunkeihin suunniteltujen raitioteiden taloudellisista vaikutuksista. Tampereella pikaraitiotien on arvioitu tuottavan huomattavasti enemmän kiinteistötaloudellisia hyötyjä (bruttomyyntitulot ja maankäyttösopimuskorvaukset) kuin bussivaihtoehdon – ero selittyy suurimmalta osin maankäytön tehostumisella, rakentamisaikataulun muutoksella ja hintavaikutuksen muutoksella (Tampereen kaupunkiraitiotien linjauksen…2014:45). Tampereen raitiotiellä arvioidaan olevan työllistävyysvaikutuksia rakennustyömaan lisäksi rakennustuotteiden ja rakentamiseen liittyvien palvelujen tuotannossa. Rakentaminen tuottaa ylimääräisiä kunnallisverotuloja, ja ratikkavaihtoehdossa maankäytön tehostuminen tuo kaupungille runsaasti tuloja verrattuna bussiratkaisuun. Kaupunki säästää julkisten palvelujen investoinneissa, kun uudisrakentaminen sijoittuu jo olemassa olevaan kaupunkiympäristöön. (Vainio & Shemeikka 2016). Vainion & Pinto- Sepän (2014a) mukaan Tampereella ”Raitiotie mahdollistaa maankäytön tehostamisen. Julkiset palvelut voidaan tuoda merkittävästi pienemmin kustannuksin rakennettuun ympäristöön, verrattuna siihen, että ne rakennettaisiin kokonaan uusille alueille. Hyvällä suunnittelulla kaupungin osuus raitiotieinvestoinnista voitaisiin teoriassa maksaa säästöllä, joka saavutetaan, kun vältetään kokonaan uusien asuntoalueiden rakentamiseen.”

Turussa pikaraitiotien on arvioitu tuottavan selvästi enemmän tonttien luovutuksesta ja maankäyttösopimuskorvauksista saatavia tuloja kuin vaihtoehtoisen skenaarion, jossa raitiotietä ei rakenneta. Epävarmuustekijöitä laskelman tuloksiin liittyy mm. Turun kasvunopeuteen, raitiotien vaikutukseen maankäytön kehitysvolyymeihin ja ajoitukseen raitiotievyöhykkeellä (ja rakentamisen siirtymä muulta ja tulovaikutus), vaikutukseen kiinteistöjen hintoihin alueittain tai maankäyttötyypeittäin sekä tarkasteluaikavälin pituuteen ja alueiden toteutusaikatauluun. (Turun kaupunkiraitiotien linjausvaihtoehtojen…2014). Pikaraitiotieverkoston rakentamisen on arvioitu tuovan Turun kaupungille hankkeeseen osallistuvien turkulaisten osalta kunnallisverotuloja lähes kaksinkertaisesti superbussiverkoston rakentamiseen nähden. Työllistävyys liittyy työmaan lisäksi rakennustuotteiden ja rakentamiseen liittyvien palvelujen tuotantoon sekä kalustohankintoihin, mikäli toimittajat ovat kotimaisia (Vainio & Pinto-Seppä 2014b). VTT:n tarkastelussa (Vainio et al. 2019) katsotaan, että mikäli ”Turun kaupunki hyödyntää täysimääräisesti raitiotiehen liittyvän kaupunkikehityksen potentiaalin, sen on mahdollista maksaa oma osuutensa investoinnista tonttien myymisellä, maankäyttömaksuilla ja rakennushankkeiden tuottamilla verotuloilla.” Muita tuloja kertyy VTT:n tarkastelun (emt.) mukaan kunnallisveroina rakennushankkeiden työntekijöiltä, ylimääräisen väestönkasvun tuomista verotuloista sekä ylimääräisten matkustajien tuomista lipputuloista. Raitiotien nähdään lisäävän rakentamista Turussa, ja uusien asukkaiden tuovan uusia työpaikkoja, yrityksiä sekä yritysten maksamia yhteisöverotuloja. Turun pikaraitiotie- järjestelmän on arvioitu vähentävän hiilidioksidi-, pakokaasupartikkeli- ja typpioksidipäästöjä sekä katupölyn määrää vuoteen 2035 mennessä 7–12 prosentilla, ja nostavan merkittävästi kiinteistöjen arvoa Turussa (Light rail impact study 2012).

1.5. Raiteet kasvukäytävinä pääkaupunkiseudulla

Radat muokkaavat paikallista, seudullista, kansallista ja kansainvälistä saavutettavuutta, millä on taloudellisia vaikutuksia. Voidaan puhua mikro-, meso- ja makrotason kasvukäytävistä. Suomessa etenkin pikaraitioteistä (mikrotaso) on kasvukäytäväajattelun näkökulmasta keskusteltu varsin vähän. Raide-Jokeri- hankkeen yhteydessä puhuttiin kehityskäytävästä (ks. Oikarinen…2011). Kansainväli- sestikin on pikaraitioteiden yhteydessä yleensä puhuttu TOD-hankkeista (transit- oriented development). Sen sijaan kansallisten raskasraideyhteyksien ja -hankkeiden (mesotaso) kasvukäytävävaikutuksista on Suomessakin kokemuksia. Tunnetuin keskustelu kasvukäytävistä on Suomessa liittynyt suurten kaupunkien välisiin kasvukäytäviin, mm. Helsinki-Tampere-rataan. Helsingin ja Tampereen välillä tehdään myös yhteistyötä Suomen kasvukäytävä -verkoston parissa. Suomessa on keskusteltu myös nk. tunnin junista, joilla tarkoitetaan junayhteyksien nopeuttamista Helsingin ja Tampereen sekä Helsingin ja Turun välillä. Myös Lahden oikoradasta (2006) puhuttiin kasvukäytävänä. Kansainvälisesti merkittävä (makrotaso) Helsingin

24 ja Suomen raidesaavutettavuutta parantava hanke olisi Helsinki-Tallinna-junatunneli osana Rail Baltica -junaradan kasvukäytävää. Tunnelin on arvioitu lisäävän Suomen ja Viron välistä työssäkäynti- ja tavaraliikennettä ja matkailua sekä synnyttävän talouskasvua Helsingin ja Tallinnan kaupunkiseuduilla – vaikutuksia on mm. yhteyden käyttäjille, taloudelliselle tuottavuudelle, työmarkkinoiden toimivuudelle, yrityksille (markkina-alueet ja kilpailu) sekä maan arvolle ja rakentamiselle (ks. FinEst link 2018). Välittömillä asemanseuduilla saavutettavuus on erinomainen, mikä luo kysyntää ja tarjontaa asunnoille sekä palveluille. Helsingin ja pääkaupunkiseudun kaupunkisuunnittelussa Kööpenhaminan sormimalli näkyi 1970-luvulla helminauhakaupunkina pääradan (Malmi-Tapanila-Puistola-Pukinmäki- eli MaTaPuPu-hanke) sekä Martinlaakson radan (1975, myöh. Vantaankosken radan) varrella. Mallia jatkettiin Helsingin metron ja Länsimetron rakentamisella. Raskasraideratojen varsille muodostui Helsingin keskustasta ulospäin säteittäin kurottavia sormia Vantaalle, Itä-Helsinkiin ja Espooseen. Satelliittikuvista havaitaan, kuinka kaupunkirakenne etenkin pääradan varrella venyttäytyy Helsingistä Vantaan halki Keravalle ja Järvenpäähän sekä luonteeltaan itsenäisimpinä yksiköinä Hyvinkäälle, Riihimäelle ja Hämeenlinnaan ja kohti Tamperetta. Juna-asemien välittömien asemanseutujen täydennysrakentamisen ja kehittämisen haasteena ovat olleet monimutkaiset maanomistusolosuhteet. 2000-luvulla Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla vahvistui verkostokaupunkiajattelu, jota tavoiteltiin poikittaisilla runkobussiyhteyksillä (mm. Bussi-Jokeri 550, v. 2003, Tiedelinja-bussi 2005, Runkolinja 560, v. 2015) ja Kehäradan rakentamisella (2015). Näitä seurasivat Helsingissä kaupunkikeskustojen verkostoon perustuva yleiskaava (2016) ja pikaraitiotieyhteys Raide-Jokerin rakentaminen (2019-), ja Vantaalla poikittaisen pikaraitiotieyhteyden suunnittelu (2018-). Poikittaisyhteyksien rakentaminen liittyi paitsi liikkumisen helpottamiseen kaupunkiseudun lisällä, myös henkilöautoilun kasvun ehkäisemiseen. Ruuhkat on yleisesti taloustieteessä nähty negatiivisia talousvaikutuksia aiheuttavana kasautumishaittana. Poikittaisia raideyhteyksiä oli kuitenkin ehdotettu pääkaupunkiseudulle jo kauan ennen näiden hankkeiden käynnistymistä – esimerkiksi Yhdysradasta (nyk. Kehärata) käytiin keskustelua jo vuonna 1973.

Kuva 9) Pääkaupunkiseudun pikaraitiotiet ja yhteystarpeet Vantaalle. Vantaan ratikka liittää Vantaan seudulliseen raideliikenneverkkoon. (Vantaan kaupunki, yleiskaavoitus 2020:11). Vantaalla Kehäradan varsi on radan valmistuttua – suunnitellusti – tullut kaavoituksen ja voimakkaan asuntorakentamisen kohteeksi ja Vantaan asukasmäärä on kasvanut aiempaa voimakkaammin. Noin puolet Vantaalle rakennetusta kerrosalasta vuodesta 2014 on sijoittunut Kehäradan asemien läheisyyteen (Vantaan ratikka. Kasvu kulkee…2019) – vuoden 2015 jälkeen kyseinen osuus on ollut jo miltei 60 prosenttia (Antikainen et al. 2019). Asuntorakentaminen on ollut voimakasta etenkin Kivistön ja Leinelän uusien asemien läheisyydessä, mutta myös Tikkurilan ja Myyrmäen asemanseudut ovat tiivistyneet (emt.). Vuonna 2018 Vantaalla valmistui 3,5- kertaisesti asuntoja vuoteen 2010 nähden – Kehäradan varrella sijaitsevista suuralueista Kivistössä peräti 29-kertaisesti, Myyrmäessä 6,5-kertaisesti, Koivukylässä 4,5-kertaisesti ja Tikkurilassa 2,8-kertaisesti (Aluesarjat 2020). Asuntorakentaminen voimistui Vantaalla samanaikaisesti myös muualla, paitsi Aviapoliksen alueella. Työpaikkarakentaminen ei ole Kehäradan myötä heti sijoittunut radan välittömään läheisyyteen, mutta työpaikkamäärä on Kehäradan varrella kasvanut ja kehityksen on arvioitu vahvistuvan. Palvelutarjonta on Kehäradan uusille asemanseuduille tullut viiveellä. Kehärata on kuitenkin alkuvuosinaan täyttänyt Vantaalla suurimman osan sille asetetuista tavoitteista. (Antikainen et al. 2019). Vaikka radat keskittävätkin asuntorakentamista, kaikista pääkaupunkiseudun asemanseuduista ei ole kehittynyt eikä todennäköisesti kehitykään merkittäviä työpaikkakeskuksia. Osa pääkaupunkiseudun työpaikkakeskittymistä on itse asiassa rakentunut työpaikkakeskittymäksi jo ennen raideyhteyttä (esim. Otaniemi-Keilaniemi, Lentoasema-Aviapolis-Veromies, Viikki). Näissä saavutettavuus on alun perin perustunut henkilöauto- ja bussiliikenteelle. Työpaikkakeskittymien sijaintia onkin

26 vaikeampi ohjata raideyhteyden avulla kuin asuntorakentamista. Raideyhteydet edistävät työpaikkakeskittymien syntyä, erityisesti raideliikenteen solmukohdissa, kuten keskustoissa. Moni pääkaupunkiseudulla alkujaan ilman raideyhteyttä rakentunut työpaikkakeskittymä on kuitenkin myöhemmin kytketty osaksi raideliikenteen verkkoa tai tällaista suunnitellaan. Helsingissä raiteiden varrella sijaitsevia työpaikkakeskittymiä ovat kantakaupunki tiivistymineen (ydinkeskusta, Hakaniemi, Pasila, Ruoholahti, Meilahti), Pitäjänmäki-Valimo, Käpylä, Malmi, Herttoniemi ja Itäkeskus, Espoossa Tapiola-Otaniemi-Keilaniemi ja Leppävaara ja Vantaalla Lentoasema-Aviapolis, Tikkurila ja Myyrmäki. Työpaikkakeskittymä ei siis yleensä synny pelkästään liikenneyhteyden perusteella, vaan ennen kaikkea sijainnin perusteella. Eri toimialoilla on keskenään erilainen sijoittumislogiikka, joka muuttuu ajassa. Kaupunkikeskustat ovat historiallisesti olleet houkuttelevia työpaikkasijainteja hyvin monille eri toimialoille. Myöhemmin teollisuus, logistiikka sekä tukkukauppa ja tilaa vievä kauppa ovat paljolti poistuneet keskusta- alueilta, ja sinne on jäänyt vähittäiskauppaa, majoitus- ja ravitsemustoimintaa, yritysten pääkonttoreita, julkista hallintoa, yrityspalveluita ja kulttuuritoimintaa. Esikaupunkialueille on syntynyt teollisuuden ja tilaa vievän kaupan keskittymiä, jotka ovat myöhemmin osin muuntuneet toimistoalueiden suuntaan. Kaupunkikeskustojen ulkopuolelle perustetut kampukset ovat houkutelleet puoleensa niistä hyötyvää tietointensiivistä yritystoimintaa. Lentoasemaympäristöt ovat puolestaan olleet vetovoimaisia sijainteja kansainvälistyneille yrityksille. Lisäksi tietyt suurten liikenneväylien solmukohdat ovat olleet autoliikenteeseen perustuvansa saavutettavuutensa takia houkuttelevia yrityssijainteja esimerkiksi logistiikan ja tilaa vievän kaupan yrityksille sekä toimistohankkeille (nk. yrityspuistot). Jatkossa työpaikkojen sijoittumisen kannalta merkitystä lienee uusien raideliikenteen verkostojen solmukohtien muodostumisella. Selvityksiä tai tutkimuksia raidehankkeiden ml. pikaraitioteiden kasvukäytävävaikutuksista on pääkaupunkiseudulta vain vähän. Laakso (1997) on tarkastellut Itä-Helsinkiin rakennetun metron vaikutuksia asuntojen hintoihin metroasemien vaikutusalueella. Asuntojen hinta oli 250–750 metrin etäisyydellä asemasta noin neljä prosenttia korkeampi kuin yli 1000 metrin etäisyydellä asemasta. Vuoteen 2009 mennessä Helsingin metron aikaansaama arvonnousu kiinteistökannassa oli noin 1500 miljoonaa euroa. Länsimetron vaikutus Espoon Matinkylän asuntojen hintoihin on ollut positiivinen. Helsingin raitiolinja 9:llä ei ole havaittu olleen vaikutuksia asuntojen hintoihin. (Tampereen kaupunkiraitiotien linjauksen…2014:45). Länsimetrolla on nähty olleen merkittävä vaikutus Tapiolan keskustan kehittämisen käynnistymiseen nykyisessä mittakaavassa kiinteistösijoittajien investointipäätösten ja kaupan alan toimijoiden sijoittumispäätösten toteutumisen kautta; metron positiiviset vaikutukset kohdistuvat paitsi kiinteistösijoittajille, kaupan alan ja kulttuurialan toimijoille, rakennuttajille, asukkaille ja asiakkaille (Nummela 2015). Länsimetro on nostanut asuntojen hintoja noin viisi prosenttia 800 metrin säteellä asemista, vaikutus on toteutunut jo ennen metron valmistumista (Harjunen 2018). Länsimetron rakentaminen on lisännyt rakentamista metrokäytävässä. Espooseen valmistui Länsimetron valmistumisen jälkeisenä vuonna (2018) noin 1,7-kertaisesti asuntoja Länsimetron valmistumista edeltäneeseen vuoteen (2016) nähden, mutta rakentaminen lisääntyi samanaikaisesti myös muualla Espoossa, paikoin jopa enemmän (Aluesarjat 2020).

Helsingissä laadittiin vuonna 2015 Raidejokerin ja Laajasalon raitiotieyhteyksiä varten kaupunkitaloudellinen arviointi (Laakso et al. 2015), jossa selvitettiin ”hankkeiden vaikutukset kiinteistöjen arvoon ja kaupungin maasta saamiin tuloihin, toimitilojen kysyntään, työllisyyteen ja kaupungin verotuloihin.” Raide-Jokerin vaikutusalueella sijaitsee suuri määrä asuntotuotantopotentiaalia, josta suurin osa on kaupungin omistamalla maalla. Raideyhteyden arvioidaan raportissa nopeuttavan ja voimistavan sen vaikutusalueella sijaitsevan maan rakentamista. Raide-Jokerin katsotaan parantavan useiden työpaikka- ja palvelukeskusten saavutettavuutta, nostavan maan arvoa paikoin tuntuvasti ja rakennettujen kiinteistöjen arvoa kahdella prosentilla. Laajasalossa raideyhteyden vaikutus kiinteistöjen arvoon nousuun on parantuvan keskustasaavutettavuuden myötä jopa kymmenen prosenttia. Raide-Jokerin arvioidaan nostavan Helsingin kaupungin myynti- ja vuokratuottojen arvoa 341 miljoonalla eurolla ja ”sekä yksityisten maanomistajien maankäyttösopimuskorvauksia 40 miljoonalla eurolla verrattuna siihen, että hanketta ei toteuttaisi.” Laajasalossa vastaavat luvut ovat 85 miljoonaa euroa ja 10 miljoonaa euroa – näihin lukuihin sisältyy sittemmin korkeimmassa hallinto-oikeudessa kaatunut Vartiosaaren rakentaminen. Arvojen nousut liittyvät lisääntyneeseen rakentamiseen ja saavutettavuuden parantumiseen kytkeytyvään maan arvon nousuun. Raideyhteyksien rakentamisen arvioidaan tuovan 375 ja 520 henkilötyövuotta vuodessa ja niihin liittyvä talorakentaminen 600 ja 3400 henkilötyövuotta vuodessa (luvuista edellisessä yli puolet muodostaa Vartiosaaren rakentaminen). Raitiotien käytön aikaiset henkilötyövuosivaikutukset ovat Raide-Jokerissa negatiiviset ja Laajasalon raitiotiessä positiiviset, positiivisten vaikutusten ollessa negatiivisiin yli kaksinkertaiset. Raitioteiden rakentaminen kasvattaa väestöä ja parantaa siten myös työvoiman tarjontaa sekä lisää työn kysyntää (kilpailu?), mutta toisaalta myös parantaa työmarkkinoiden tasapainoa lisäämällä asukkaiden määrää. Raportissa todetaan: ”Sekä Raide-Jokerin että Laajasalon raitiotien vyöhykkeellä uustuotantoon sijoittuvien kotitalouksien, yritysten ja kiinteistönomistajien maksamat verotulot ylittävät palvelukustannukset kummassakin vaihtoehdossa (hanke rakennetaan tai hanketta ei rakenneta). Nettoverotuoton erotuksen 30 vuoden ajalta vaihtoehtojen (hanke toteutetaan vs. ei toteuteta) välillä arvioidaan olevan 10 miljoonaa euroa Raide-Jokerin vyöhykkeellä ja 10 miljoonaa euroa Laajasalossa. Lisäksi kaupunki saa verotuloja raitioteiden rakentamisen ja talorakentamisen tuottamasta liiketoiminnasta ja maksetuista palkoista. Tulosten mukaan Raide-Jokerin toteuttamisen aikaansaaman potentiaalisen kassavirran nykyarvon 30 vuoden ajalla Helsingin kaupungille on varsin suuri suhteessa hankkeen toteuttamiskustannuksiin.” Asuntorakentamisen mitoitusta ehdotetaan raportissa nostettavaksi.

1.6. Vantaan pikaraitiotiehanke

Vantaa on ollut raidekaupunki koko Suomen raidehistorian ajan aina vuodesta 1862, jolloin valmistui Helsinki-Hämeenlinna-rata. Espoo sai tuon jälkeen odottaa raiteita vielä 41 vuotta, kunnes rantarata avautui matkustajaliikenteelle vuonna 1903. Rata Helsingin Huopalahdesta Vantaan Martinlaaksoon valmistui yli sata vuotta pääradan jälkeen, vuonna 1975, Martinlaakson radan jatke Vantaankoskelle vuonna 1991, ja Kehärata vuonna 2015. Kehärata yhdisti Vantaankosken radan ja pääradan, ja siten Vantaan eri keskustoja ja asuinalueita toisiinsa ja lentoasemaan sekä Helsingin

28 ydinalueisiin. Kansainväliseltä merkitykseltään huomattava parannus oli raideyhteys lentoasemalta Helsingin keskustaan. Raitioliikennettä pääkaupunkiseudulla on ennen Vantaata ollut Helsingissä miltei 140 vuoden ajan. Espoo ehtii raitiotiekaupungiksi ennen Vantaata, kun pikaraitiotie välillä Itäkeskus-Keilaniemi valmistuu 2020-luvulla. Espoosta tuli myös metrokaupunki vuonna 2017, 35 vuotta Helsingin jälkeen. Vantaan pikaraitiotien suunnittelu alkoi 2010-luvulla. Vielä vuonna 2018 hanke kulki nimellä Raide-Jokeri III (ks. Raide-Jokeri III…2018), sittemmin hankkeen nimeksi on vakiintunut Vantaan ratikka. Pikaraitiotie jatkaisi Vantaan eri osien kytkemistä toisiinsa raitein. Yhteyttä on suunniteltu Helsingistä Mellunmäen metroasemalta Länsimäen, Hakunilan, Tikkurilan ja Aviapoliksen kautta Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Yhteys olisi 19,3 kilometriä pitkä ja pysäkkipareja olisi 26 (Vantaan ratikan yleissuunnitelma 2019). Yhteys voisi valmistua aikaisintaan vuonna 2028 tai 2030-luvun alussa. Viikin- Malmin raitiotielle on joskus pohdittu päätettä Hakunilaan – mikäli yhteys toteutuisi, Helsingin pikaraitiotieverkko yhdistyisi Vantaan ratikkaan (Raide-Jokeri III…2018:10). Vantaan ratikalle on asetettu kunnianhimoisia tavoitteita: kehittää keskuksia ja tuoda lisää houkuttelevia asuin- ja työpaikka-alueita, kääntää alueiden eriytymiskehitys, vähentää liikenteen ympäristöhaittoja, parantaa kansainvälistä saavutettavuutta ja joukkoliikenteen verkostoa sekä edistää autoriippumatonta elämäntapaa. (Vantaan ratikka. Kasvu kulkee…2019; Vantaan ratikka – taloudellisten laskelmien tiivistelmä…2019). Vantaalla on tehty arvioita pikaraitiotien talousvaikutuksista. Raitiotien varren maankäytön on arvioitu luovan toteutuessaan mahdollisuudet noin 10 miljardin euron investoinneille. Asukkaiden määrän on arvioitu kasvavan Vantaan ratikan käytävässä vuodesta 2017 vuoteen 2050 noin 36 600 asukkaalla ja 31 200 työpaikalla – ilman ratikkaa, vertailuvaihtoehdon kautta, uusia asukkaita arvioidaan tulevan 10 900 vähemmän ja työpaikkoja 4 700 vähemmän. Ratikan on arvioitu tiiviistävän maankäyttöä pysäkkien ympäristössä, lisäävän raideliikenteen matkustajamääriä, vähentävän automatkoja ja Vantaan vuotuisia hiilidioksidipäästöjä. (Vantaan ratikka. Kasvu kulkee…2019; Vantaan ratikka – taloudellisten laskelmien tiivistelmä…2019).

Kuva 10) Vantaan ratikan maankäytön kehittäminen vuoteen 2050. (Kuva: Vantaan kaupunki 2019). Liikenneteknisen yhdyskuntataloudellisen kannattavuuden kannalta suurimpien hyötyjen on katsottu liittyvän matkustajien palvelutason aikahyötyihin. Muita hyötyjä on katsottu syntyvän kulkutapajakauman muutoksista, tieliikenteen onnettomuuksien vähenemisestä, henkilöauton käyttäjien matka-ajan lyhentymisestä (ruuhkien vähentyminen), päästöjen vähentymisestä ja joukkoliikenteen lipputulojen kasvusta. Kustannuksia syntyy rakentamis- ja liikennöintikustannuksista. Osa ratikan kustannuksista muodostuu muutoinkin pakollisista katujen saneerauksista. Raitiotien infrakustannuksiin on saatavissa valtion avustusta, HSL:n infrakorvausta ja mahdollisesti EU-tukea. (Vantaan ratikka. Kasvu kulkee…2019). Kiinteistötaloudellisesti ratikan on arvioitu lisäävän asuntoja toimitilarakentamista sekä maan arvonnousua. Ratikka tuo maanluovutustuloja ja maankäytön sopimustuloja (Vantaan ratikan yleissuunnitelma 2019). Ratikan arvioitiin olevan kiinteistötaloudellisesti merkittävästi kannattavampi kuin muutoin halvemman yksinivelisen sähköbussijärjestelmän (Vantaan ratikka – taloudellisten laskelmien tiivistelmä…2019). Vantaan ratikalle kannattavuuslaskelmassa arvioiduista hyödyistä suurin on kuluttajan ylijäämän muutos, joka kytkeytyy aika- ja palvelutasohyötyihin. Tämä vastaa 80 %:sta hankkeelle lasketuista hyödyistä. Tähän kannattavuuslaskelmaan ei ole sisällytetty muita kuntataloudellisia vaikutuksia, kuten muutoksia kiinteistöjen arvoihin, rakentamisesta palautuviin verotuloihin sekä uusien asukkaiden ja työpaikkojen verotuloihin ja kustannuksiin, vaan niitä on arvioitu erikseen. (Vantaan ratikan yleissuunnitelma 2019). Asunto- ja toimitilarakentaminen vaikuttaa kunnallis- ja kiinteistöverotuloihin, valtionosuuksiin ja yhteisöveroihin sekä aiheuttaa palvelujen järjestämisestä johtuvia nettokäyttökustannuksia. (Vantaan ratikan kuntataloudelliset…2019).

Perlacon Oy:n Vantaan kaupungille laatimassa ”toisessa mielipiteessä” Vantaan ratikan kuntataloudellisia vaikutuksia arvioitiin rakentamisaikaisen tuloveron, uusien asukkaiden mukanaan tuoman nettokustannuksen ja uusien työpaikkojen maksaman yhteisöveron kannalta. Rakentamisaikaisen tuloveron kasvu perustuu tässä oletukselle, että valtaosa työntekijöistä tulee Vantaalta ja maksaa siten tuloveronsa Vantaalla, jolloin työttömyysaste alenee. Merkitystä tässä on alihankintojen paikallisuusasteella. Uusien asukkaiden nettovaikutus sen sijaan on sekä Vantaan nykyisen väestörakenteen, että etenkin viimeaikaisten muuttojen (runsaasti opiskelijoita ja nuoria aikuisia) perusteella negatiivinen. Jotta vaikutus kääntyisi positiiviseksi, Vantaan tulisi pystyä vähentämään menoja/ asukas tai houkuttelemaan vähemmän kustannuksia aiheuttavia asukkaita. Samankaltaiseen tulemaan asukkaiden osalta on päädytty myös WSP:n raportissa – toteutuva asukasrakenne vaikuttaa merkittävästi tuloverotuloihin (Vantaan ratikan kuntataloudelliset…2019). Uusien työpaikkojen aiheuttaman yhteisöverotulon kasvun suuruus riippuu erittäin ratkaisevasti työpaikkojen luonteesta, mutta vaikutus on joka tapauksessa positiivinen. (Laesterä & Hanhela 2019?).

Vantaan ratikan vaikutuksia on aiemmin arvioitu seuraavan mallin avulla. Kustannukset sijoittuvat eri tavoin eri vaiheisiin. (ks. Vantaan ratikka kuntataloudelliset vaikutukset 2019). Kiinteistötaloudelliset - Maan arvonnousu ja maankäytön lisääntyminen: asuntoja vaikutukset toimitilarakentaminen - Maan luovutus- (julkisen maan vuokraus tai myynti) ja maankäytön sopimustulot (yksit. maa) Rakentamisesta palautuva - Raitiotien rakentamisen myötä toteutuva lisärakentaminen, kunnallisvero joka ei muuten toteutuisi -> työllistävä vaikutus Vantaalla ja työttömyyden alentuminen - Raitiotien rakentamisen työllistävä vaikutus Vantaalla ja työttömyyden alentuminen - Raitiotien rakentamiseen kuluva kunnallisvero Uusien asukkaiden ja Verotulot työpaikkojen verotulot ja - Uusien asukkaiden maksamat kunnallisverot (tulotaso!) kustannukset - Yksityisesti omistetusta maasta ja kiinteistöistä maksetut kiinteistöverot - Asukkaiden perusteella kunnalle maksettavat käyttötalou- den valtionosuudet - Yritysten maksamat yhteisöverot, joista kunta saa jako- osuuden mukaisen osan (yrityskanta!)

Kustannukset - Opetus- ja kulttuurimenoista (uusien asukkaiden sosioekonomisen rakenteen vaikutus) - Sosiaalitoimen ja terveydenhuollon kustannuksista (uusien asukkaiden sosioekonomisen rakenteen vaikutus)

- Yhdyskuntapalveluista (mm. liikenneväylien rakentaminen ja ylläpito, yhdyskuntasuunnittelu, puistot ja yleiset alueet, palo- ja pelastustoiminta) - Muista menoista Infrainvestointi ja HSL:n - Ratikan infran investointikustannukset, - valtionosuudet, + kuntaosuudet lainan korot, + infran hallinnoinnin ja ylläpidon kustannukset - HSL:n Vantaalle maksaman infrakorvauksen muutos - Vantaan HSL:lle maksaman kuntaosuuden muutokset: infrakustannusten nousu, liikennöintikustannusten nousu, lipputulojen nousu

Kuvat 11.–14. Vantaan ratikan rata on pohdittu toteutettavan osin nurmipintaisena. Ratikan reitin varrelle on suunnitteilla urbaania kaupunkirakentamista; havainnekuvia Tikkurilasta. Ratikka kytkisi Jumbon kauppakeskuksen raideliikenteen piiriin. (Kuvat: Vantaan kaupunki).

2. Pikaraitioteiden vaikutukset maankäyttöön ja talouteen

2.1. Pikaraitiotiet sekä maankäyttö ja kaupunkikehittäminen

Pikaraitiotieyhteyksien on havaittu lisäävän maankäytön muutosten todennäköisyyttä ja mittakaavaa asemanseuduilla – muutosten todennäköisyys ja mittakaava kuitenkin riippuvat olemassa olevista maankäytöistä sekä pikaraitiotieyhteyden funktiosta: jos pikaraitiotieyhteyden tarkoituksena on kannustaa julkiseen liikenteen käyttöön valmiiksi rakennetulla alueella, maankäytölliset vaikutukset ovat pienempiä kuin pikaraitiotiehankkeessa, jonka tavoitteena on edistää kaupunkikehitystä väljästi rakennetulla alueella. Pikaraitioteiden aiheuttama kiinteistöjen arvonnousu on lisännyt toimisto-, liike- ja asuinrakentamista sekä kiinteistöjen kunnostamista pikaraitiotiekäytävässä, mistä on koitunut kaupunkikuvallisia vaikutuksia. Pikaraitiotiet eivät kuitenkaan yksinään ole maankäytön muutosten ainoa tai edes tärkein muutosagentti. Merkittävien maankäytöllisten muutosten taustalla vaikuttaa myös muita tekijöitä, kuten seudullinen kasvu (kysyntä kehitykselle), hyvä yleinen taloudellinen tilanne ja rakennusmaan saatavuus. Lisäksi merkitystä on asemanseutujen sosioekonomisilla ja fyysisillä olosuhteilla. Maankäytöllisten vaikutusten aikaansaamiseksi pikaraitiotien ja maankäytön suunnittelun on tärkeää olla integroitua.

Kuva 15) Ratikkakaupunkia Saksan Freiburgissa Vaubanin kaupunginosassa. (Kuva: Antoni- na Myllymäki 2018).

Pikaraitioteiden vaikutuksia maankäyttöön pohjoisamerikkalaisissa ja eurooppalaisissa kaupungeissa on tarkasteltu jo varhain Knight & Tryggin (1977) tutkimuksessa. He havaitsivat merkittäviä maankäytöllisiä vaikutuksia asemanseuduilla – vaikutukset kuitenkin vaihtelivat lähes olemattomasta erittäin huomattaviin muutoksiin. Mittavien muutosten taustalla vaikuttivat samanaikaisesti useat eri tekijät, kuten maan saatavuus ja helppo hyödynnettävyys, alueen otolliset sosiaaliset ja fyysiset ominaispiirteet, hyvä yleinen taloudellinen tilanne, yhteisön tuki rakentamiselle sekä aktiivinen julkinen maankäyttöpolitiikka. Mikäli edellä mainittuja tekijöitä ei ollut tai ne olivat heikkoja, maankäytölliset vaikutukset jäivät vähäisiksi. Mittakaavaltaan suurten nopeiden raidejärjestelmien käyttöönoton havaittiin eräissä pohjoisamerikkalaisissa kaupungeissa edistäneen tornitalojen rakentamista kaupunkikeskustoissa. Torontoa lukuun ottamatta, monien suurten raidejärjestelmien maankäytölliset vaikutukset raideyhteyksien varrella olivat kuitenkin 1970-luvulla potentiaaliin nähden verrattain vähäisiä. Mittakaavaltaan pienempien raidejärjestelmien, uusien linjojen ja linjojen laajennusten vaikutukset olivat niin ikään vaihtelevia. Junahankkeissa rakentamisen mittakaava vaihteli niin ikään, vaikutuksia havaittiin etenkin kaupunkikeskustojen laajentamiseen liittyen. Pikaraitiotiehankkeiden osalta havaintoaineisto oli tuohon aikaan vielä riittämätön ja liian tuore vaikutusten havainnoimiseksi. Eurooppalaisissa raidehankkeissa julkishallinnon rooli maankäytön kehittämisessä nähtiin olevan suurempi kuin Pohjois- Amerikassa. Maankäytölliset vaikutukset kohdistuivat eurooppalaisissa kaupungeissa tuolloin amerikkalaisia kaupunkeja voimallisemmin esikaupunkialueille kaupunkikeskustojen sijaan. Raportissa pohdittiin myös, missä määrin raideyhteyksien varrella tapahtuva kasvu on ”siirtymää” muutoin muualle kaupunkiin sijoittuvasta kasvusta – onko raidehanke itsessään kasvun synnyttäjä? Merkittävien maankäytöllisten vaikutusten toteutumisen havaittiin tutkimuksessa vievän vähintään viisi vuotta raideyhteyden valmistumisesta.

Pohjoisamerikkalaisten kaupunkien pikaraitiotiehankkeiden potentiaalisia positiivisia vaikutuksia urbaanin kasvun edistämisessä ja kaupunkikeskustojen elävöittämisessä on tarkasteltu myös Cerveron (1984) varhaisessa tutkimuksessa. Vaikka joissakin pikaraitiotiehankkeissa oli luotu keskustoihin uusia jalankulkupainotteisia asiointiympäristöjä, suuressa osassa tapauksia tätä kehittämispotentiaalia ei Cerveron (emt.) mukaan vielä 1980-luvulla oltu täysimääräisesti hyödynnetty. Useiden eri maiden kaupunkien havaintoja kokoavassa tarkastelussaan Crampton (2003) huomioi, kuinka pikaraitiotien rakentaminen on johtanut toimisto-, liike- sekä asuntorakentamisen lisääntymiseen pikaraitiotiekäytävässä. Pikaraitiotien aiheuttama kiinteistöjen arvonnousu on myös johtanut kiinteistöjen kunnostamisen lisääntymiseen pikaraitiotiekäytävässä, millä on kaupunkikuvallisia vaikutuksia. Filippiinien Manilaan paikantuvassa tutkimuksessa (Pachego-Raguz 2010) pikaraitiotien myötä parantuneen saavutettavuuden havaittiin nostaneen maan arvoa, lisänneen maankäyttöä ja asukastiheyksiä, mutta vaikutukset olivat varsin pieniä. Tähän vaikutti mahdollisesti se, että liikenneyhteydet olivat jo pikaraitiotien vaikutusalueella jo entuudestaan varsin hyviä. Pachego-Raguz (emt.) korostaa, että maankäytöllisten vaikutusten saavuttamiseksi raidehanke tulisi kytkeä maankäytön suunnitteluun. Alku (2010) on tarkastellut pikaraitioteiden mahdollisuuksia kaupunkirakenteen tiivistämisessä ja eheyttämisessä. Raitiotieliikenne mahdollistaa hänen mukaansa yhdyskuntarakenteen tiivistämisen ja laajentamisen. Alku (emt.) korostaa, että raitiotieliikenne on tilatehokasta ja mahdollistaa siten kaupunkirakenteen tiivistämisen. Raitioteille riittävä joukkoliikenteen kysyntä syntyy hänen mukaansa kohtuullisen matalan rakennustehokkuudenkin alueilla, mutta raitiotiet voivat palvella myös hyvin tehokkaasti rakennettuja alueita. Madridia käsittelevässä tutkimuksessa (Calvo et al. 2013) on tarkasteltu kahden uuden pikaraitiotieyhteyden vaikutusta maankäyttöön. Linjoilla oli erilaiset funktiot: ensimmäisen tarkoitus oli edistää kaupunkikehitystä väljästi rakennetulla alueella ja toisen kannustaa julkisen liikenteen käyttöön jo rakennetulla alueella. Ensimmäisen alueella tapahtui runsaasti uutta kehitystä ja suurta väestönkasvua, toisen alueella maankäyttö ja asukasmäärä säilyivät pääosin muuttumattomina. Havainto demonstroi integroidun joukkoliikenteen ja maankäytön suunnittelun merkitystä kaupunkien kehittämisessä. Denveriä koskevassa tutkimuksessa (Ratner & Goetz 2013) tarkasteltiin TOD- ratkaisujen (joukkoliikennesuuntautunut kehittäminen) vaikutusta maankäyttöön, ja havaittiin, että TOD-ympäristöt ovat maankäytöltään tiiviimpiä kuin muut sijainnit. Raidejärjestelmä sekä TOD-ratkaisujen painottaminen ovat vaikuttaneet myös Denverin kaupunkialueen keskimääräinen tiheyden kasvuun. TOD-kehittäminen on ollut Denverissä mittavaa.

Kuva 16) Yksinkertainen malli joukkoliikennesuuntautuneen kaupunkikehittämisen TOD- periaatteen mukaisesta kaupunkikehittämisestä, jossa tarkastellaan kaupunkirakenteen tiiviyttä ja sekoittuneisuutta joukkoliikenneyhteyden asemanseuduilla. Vantaan yleiskaavassa 2020 Kestävän kasvun vyöhykemerkintä kannustaa TOD-periaatteiden mukaiseen kaupunkikehittämiseen. Ratikan kaavarungon rajaus on määritelty 800 metriin.

Pohjoisamerikkalaisia pikaraitiotiehankkeita tarkastelevassa kirjallisuuskatsauksessa Higgins et al. (2014) osoittavat, että pikaraitiotiet eivät yksinään ole maankäytön muutosten ensisijainen muutosagentti. He toteavat (emt.), että kuusi tekijää vaikuttavat pikaraitiotiejärjestelmien kykyyn synnyttää mitattavaa vaikutusta kaupunkien uudistamisessa ja elvyttämisessä: raideliikenteen saavutettavuus, positiivinen seudullinen kasvu ja kysyntä rakentamiselle, otolliset sosiaaliset ja fyysiset olosuhteet asemanseudulla, rakennusmaan saatavuus sekä täydentävä suunnittelu. Minneapolista käsittelevässä tutkimuksessa (Hurst & West 2014) on tarkasteltu pikaraitiotieyhteyden vaikutusta maankäyttöön. Sen havaittiin lisänneen maankäytön muutosten todennäköisyyttä asemanseutujen omakotitalo- ja teollisuuskiinteistöissä, mutta rakentamattoman maan, liikekiinteistöjen ja usean kotitalouden kiinteistöjen osalta vaikutusta ei ollut havaittavissa. Qataria käsittelevässä tutkimuksessaan Furlan & Almohannadi (2016) ovat esitelleet pikaraitiotien ja maankäytön yhteyttä (TOD). Qatarissa on suunniteltu nk. toiminnoiltaan sekoittuneita joukkoliikennekyliä (transit village), joiden tarkoituksena on vähentää liikennettä, parantaa jalankulkumahdollisuuksia ja luoda eläviä yhteisöjä.

Yhdysvaltojen Saint Paulin Green Linen pikaraitiotien valmistumista ennakoinutta kiinteistökehitystä on tarkasteltu Cao & Porter-Nelsonin (2016) tutkimuksessa. Päätös pikaraitiotien rahoituksesta lisäsi rakennuslupia 24 prosenttia ja rakennuslupien arvoa 80 prosenttia. He toteavat, että proaktiivinen maankäytön suunnittelu, julkiset tuet ja projektit yhdistettynä pikaraitiotiehen lisäävät rakennustoimintaa. Kiinan Dongguania koskevassa tutkimuksessa (Lin et al. 2018) on tarkasteltu pikaraitiotien vaikutusta maankäyttöön. Pikaraitiotie vähensi jo suunnitteluvaiheessa teollista ja maaseutumaista kehitystä, mutta lisäsi kaupalliseen toimintaan ja asumiseen liittyvää kehitystä. Maankäytön muutokset pikaraitiotien bufferivyöhykkeellä olivat kuitenkin epäsäännöllisempiä kuin koko kaupungin alueella tapahtuneet muutokset; maankäytön muutosten ennustamiseen liittyy siis haasteita.

2.2. Pikaraitiotiehankkeet sekä asuntojen, kiinteistöjen ja maan arvo

Pikaraitiotiehankkeilla on hyvin usein havaittu olevan raideliikenteen käytävissä sijaitsevien asuntojen sekä toimistoja liikekiinteistöjen arvoa nostavia vaikutuksia. Kun etäisyys pikaraitiotiestä kasvaa riittävästi, arvoa nostava vaikutus häviää. Aivan pikaraitiotieaseman välittömässä läheisyydessä sijaitsevien asuinkiinteistöjen arvo ei kuitenkaan välttämättä aseman myötä nouse, ja harvoissa tapauksissa vaikutukset ovat niiden osalta olleet olemattomia tai jopa negatiivisia. Kuitenkin myös asemien välittömässä läheisyydessä on toistuvasti havaittu positiivisia vaikutuksia asuntojen arvoon. Arvonnousuvaikutusten puuttuminen voi kertoa esimerkiksi siitä, että pikaraitioyhteys ei ratkaisevasti ole parantanut alueen saavutettavuutta suhteessa aiempaan liikennemuotoon. Negatiiviset hintavaikutukset voivat johtua pikaraitiotien aiheuttamista häiriöistä, lähiympäristön sosioekonomisista ominaispiirteistä sekä liityntäpysäköintialueista. Pikaraitioteillä voi olla pikaraitiotiekäytävän ulkopuolella sijaitsevilla, heikoimmin saavutettavilla alueilla kiinteistöjen arvoa laskevia heijastusvaikutuksia. Julkisilla toimilla on tärkeä rooli maankäytön muokkaajana ja maan arvon muodostumisessa. Ilmoitukset pikaraitiotieasemien tulevista sijainneista ovat jopa moninkertaistaneet rakentamattoman maan myynnin lähellä asemaa ja nostaneet maan arvoa asemien läheisyydessä. Korkea maan arvo puolestaan kannustaa tehokkaaseen rakentamiseen asemanseuduilla. Maan arvon nousun kautta on myös mahdollista osaltaan rahoittaa pikaraitiotiehankkeita. Asemanseutujen houkuttelevuudesta yrityksille kertoo, että kaupallisen maan markkina-arvon on havaittu pikaraitiotieasemien läheisyydessä, etenkin yritysalueella, olevan selvästi korkeampi kuin pikaraitiotien vaikutusalueen ulkopuolella.

Kuva 17) Ratikan avulla voidaan luoda vetovoimaista kaupunkiympäristöä. Tikkurilan Kielotien havainnekuva. (Vantaan kaupunki 2019).

Kuva 18) Toiminnoiltaan sekoittunutta kaupunkikeskustaa Saksan Freiburgissa. Saavutettavuutta parantaessaan pikaraitiotiet voivat houkutella lisää asiakkaita kaupunkikeskustoihin ja nostaa etenkin keskustassa sijaitsevien yritysten liikevaihtoa ja kiinteistöjen arvoa. (Kuva: Antonina Myllymäki 2018).

Oregonin Washington Countyn aineistolla on osoitettu (Knaap et al. 2001), että suunnitelluilla pikaraitiotieinvestoinneilla on positiivisia vaikutuksia maan arvoon ehdotetuilla asema-alueilla. Tämä kannustaa asemanseuduilla tehokkaaseen maankäyttöön, nk. joukkoliikennesuuntautuneeseen kehittämiseen (engl. transit- oriented development, TOD). Tulokset antavat artikkelin (emt.) mukaan tukea mallille, jossa kaupunkisuunnittelu nähdään paikallishallinnon rationaalisena toimintana, joka ohjaa kaupunkikehitystä yhteisen hyvinvoinnin lisäämiseksi. Kalifornian Santa Clara Countyssa tehdyssä tutkimuksessa (Cervero & Duncan 2002a) on havaittu, että kaupallisen maan markkina-arvo on pikaraitiotie- ja lähijuna- asemien läheisyydessä tyypillisellä tontilla 23 prosenttia ja yritysalueella jopa 120 prosenttia korkeampi kuin muualla. Toisessa Kalifornian Santa Clara Countyssa tehdyssä tutkimuksessa (Cervero & Duncan 2002b) on puolestaan tarkasteltu raideliikenteen läheisyyden hyötyjä asuntomarkkinoille (myyntihinnat). Sijainti lähellä raideliikenteen asemaa nosti huomattavasti asuntojen arvoa, jopa 45 prosenttia. Havaitut merkittävät hyödyt houkuttelevat rakennuttajia asemanseuduille sekä tarjoavat kaupungeille mahdollisuuksia hyödyntää maan arvonnousua. Pikaraitioteiden taloudellisia vaikutuksia 15 kaupunkialueella Ranskassa, Saksassa, Isossa-Britanniassa ja Pohjois-Amerikassa tarkastelleessa tutkimuksessa (Hass-Klau et al. 2004) on havaittu, että asuinkiinteistöjen arvo ja vuokrat olivat usein korkeampia pikaraitiotien läheisyydessä kuin pikaraitiotien vaikutusalueen ulkopuolella. Sama ilmiö oli havaittavissa monessa tapauksessa myös toimistojen osalta. Raitiotieyhteyden vaikutus asuntojen hintoihin vaihteli Englannin Newcastle upon Tynen +20 prosentista neutraaliin Ranskan Orléansissa ja Saksan Saarbrückenissa – rakentamisen aikana vaikutus hintoihin oli muutamassa tapauksessa väliaikaisesti negatiivinen. Muissa tarkastelluissa kaupungeissa pikaraitiotien vaikutus hintoihin oli +3:n ja +10:n prosentin väliltä. Kalifornian San Diegossa tehdyssä tutkimuksessa (Ryan 2005) on tarkasteltu, vaikuttaako sijainti lähellä valtaväyliä tai pikaraitiotietä teollisuus- ja toimistoyritysten kiinteistöjen vuokriin. Pikaraitiotiellä ei havaittu vaikutusta kummankaan vuokriin, mutta sijainti lähellä valtaväylää vaikutti toimistokiinteistöjen arvoon. Toisessa Kalifornian San Diego Countyssa tehdyssä tutkimuksessa (Cervero 2006) havaittiin, että eri asuntotyypeillä ja maankäytöillä on useissa raideliikennekäytävissä tunnistettavissa lisäarvoa asemien läheisyydessä. Kaupalliset kiinteistöt lähellä keskustan paikallisjuna-asemia ja Mission Valleyn kaupallisen keskustan pikaraitiotiepysäkkejä ovat arvossaan. Pikaraitiotiekäytävän ulkopuolella pikaraitiotien vaikutus maan arvoon on vain hieman positiivinen tai negatiivinen. Cervero (emt.) toteaa, että julkisilla toimilla on tärkeä rooli maankäytön muokkaajana ja maan arvon muodostajana. Turkin Izmirin pikaraitiotien tarkastelleessa tutkimuksessa (Celin & Yankaya 2006) arvioitiin pikaraitiotien vaikutusta asuinkiinteistöjen arvoon asemanseudulla, ja todettiin sen olevan 250–300 dollaria/ metri. Yhdysvaltojen Buffaloa koskeneessa tutkimuksessa (Hess & Almeida 2007) havaittiin, että asuntojen arvo nousee pikaraitiotiepysäkkejä lähestyttäessä, mutta vain hyvän tulotason asuinalueella; pienituloisten asuinalueilla pikaraitiotiepysäkin läheisyys vaikutus on päinvastainen. Tutkijat (emt.) arvioivat, että pienituloisten

39 asuinalueella pikaraitiotieyhteydestä ei ollut asukkaille niin suurta hyötyä, että se olisi nostanut asuntojen arvoa, ja että naapurustovaikutusten negatiiviset hintavaikutukset ylittivät pikaraitiotien positiiviset hintavaikutukset. Tietyillä asuntojen ominaisuuksilla on myös suurempi vaikutus asuntojen arvoon kuin asunnon sijainnilla suhteessa pikaraitiotien pysäkkiin. Pysäkin havaittavuudella on suurempi positiivinen vaikutus asuntojen arvoon kuin todellisella kävelyetäisyydellä. Italian Napolia koskeneessa tutkimuksessa (Pagliara & Papa 2011) tarkasteltiin rakennettujen raideliikenteen asemien vaikutusta kiinteistöjen arvoon ja asukkaiden sijaintiin. Tutkijoiden mukaan (emt.) kontrollialueiden asuinkiinteistöjen sekä toimistoja liikekiinteistöjen arvo oli alhaisempi kuin asemien vaikutusalueilla. Kalifornian San Diegoon kohdistuneessa tutkimuksessa (Duncan 2011) tarkasteltiin pikaraitiotien vaikutusta asuntojen arvoon. Duncan (emt.) korostaa, jotta pikaraitioteillä olisi positiivisia vaikutuksia asuntojen arvoon ja pikaraitiotie saisi aikaan kehittämishankkeita, tulisi maankäyttökäytäntöjen mahdollistaa toivotunlainen kehitys. Maankäytön tulee olla riittävän sallivaa. Salliva maankäyttö voi kuitenkin olla haitallista asuntojen hinnoille muualla kuin pikaraitioteiden välittömässä läheisyydessä. Duncan (emt.) katsoo, että asemanseuduilla on suurempi toleranssi ja/tai kysyntä tiiviimmälle asumiselle kuin muualla, jolloin hyvin sallivan maankäytön negatiivinen vaikutus asuntojen hintaan neutralisoituu tai jopa muuttuu positiiviseksi. Houstonin pikaraitiotielinjan rakentamisella on havaittu (Pan 2012) olleen merkittäviä positiivisia vaikutuksia joidenkin asuntojen arvoon, mutta asunnon sijainnilla pysäkkien välittömässä läheisyydessä (n. 400 m) oli arvoon huomattavia negatiivisia vaikutuksia. Syyn arvioitiin liittyvän radan haittavaikutuksiin, kuten meluun, ruuhkaisuuteen tai rikollisuuteen. Phoenixissa ilmoitus metroaseman tulevasta sijainnista Kittrellin (2012) mukaan jopa kolminkertaisti rakentamattoman maan myynnin metroaseman sijoittumisalueella. Kittrell (emt.) nostaa myös esille, että maan arvon nousun kautta on mahdollista rahoittaa joukkoliikennehankkeita. Yhdysvaltojen Charlottea tarkastelleessa tutkimuksessa (Yan et al. 2012) vertailtiin uuden pikaraitiotiejärjestelmän vaikutusta omakotitalojen arvoon ennen suunnittelua, suunnitteluvaiheessa, rakennusvaiheessa ja käyttöönoton jälkeen. Neliöhinnoilla mitaten ihmisten halukkuus asua lähellä pikaraitiotien asemia kasvoi järjestelmän käyttöönoton jälkeen. Malesialaisella aineistolla tehdyssä tutkimuksessa Dziauddin et al. 2013 osoittavat, kuinka pikaraitiotien rakentaminen jälkeen asuntojen hinnat ovat korkeampia lähellä pikaraitiotietä kuin kauempana pikaraitiotiestä. Useita eri kaupunkeja käsittävässä meta-analyysissä (Mohammad et al. 2013) tarkastellaan raidehankkeiden vaikutusta maan ja kiinteistöjen arvoon 30:n vuosina 1991–2008 julkaistun tutkimuksen pohjalta. Vaikutukset vaihtelevat dramaattisesti positiivisesta (+120 %) negatiiviseen (-42 %). Vaikutukset olivat positiivisia 25/30 tapauksessa, vaihtelevia 3/30 tapauksessa ja negatiivisia vain 2/30 tapauksessa. Erot riippuvat kontekstiin ja metodologiaan liittyvistä ratkaisuista. Kontekstin osalta vaikuttavat maankäyttö, raideyhteyden tyyppi, raidejärjestelmän ikä, etäisyys asemille, aseman sijainti, autoteiden saavutettavuus sekä raideyhteyden vaikutusalueen luonne (rakentamatonta maata vai kiinteistöjä).

Utahin Salt Lake Countya tarkastelleessa tutkimuksessa (Petheram et al. 2013) tutkittiin pikaraitioteiden vaikutusta vuokra-asuntojen arvoon, ja vaikutukset havaittiin positiivisiksi asemien läheisyydessä. Positiivinen vaikutus ulottui kahden kilometrin päähän asemasta. Minneapolista käsitelleessä tutkimuksessa (Ko & Cao 2013) on tarkasteltu pikaraitiotielinjan vaikutusta kaupallisten kiinteistöjen ja teollisuuskiinteistöjen arvoon. Vaikutus oli positiivinen kiinteistöille aseman läheisyydessä (enintään n. 1450 metrin päässä asemasta). Pikaraitioteiden vaikutuksia asuinkiinteistöjen arvoon Houstonissa ja Shanghaissa on vertailtu Pan et al. (2014) tutkimuksessa. Molemmissa kaupungeissa pikaraitioteiden vaikutukset asuinkiinteistöjen arvoon olivat selvästi positiivisia. Vaikutukset riippuvat kohteen etäisyydestä asemasta sekä tarkastelun aikajänteestä. He nostavat esille, että aikaisemmissa tutkimuksissa on pikaraitioteillä havaittu myös haittavaikutuksia liittyen meluun, päästöihin, rikollisuuteen ja epäesteettisyyteen. Phoenixia koskeneessa tutkimuksessa (Seo et al. 2014) on tarkasteltu pikaraitiotien vaikutusta asuntojen hintoihin. Aivan aseman lähellä vaikutus oli negatiivinen, mutta hieman kauempana asemasta positiivinen, kunnes vaikutus etäisyyden myötä häviää. Pikaraitioteillä eri puolilla maailmaa tehdyissä tutkimuksissa havaituista vaikutuksista asuin-, liike- ja toimistokiinteistöjen hintoihin on Knowlesin & Ferbrachen (2016) tutkimuksessa listattu 27 tulosta vuosilta 1993–2008. Tapauksista 20/27 vaikutus on positiivinen, 4/27 osin positiivinen ja osin negatiivinen, 2/27 neutraali ja 1/27 pelkästään negatiivinen. Pelkästään negatiivisia vaikutuksia kiinteistöjen hintoihin on näissä tapauksista siis vain 3,7 prosentissa. Vaikutuksen suuruus vaihtelee huomattavasti: -42 prosentista +91 prosenttiin, mutta näin äärimmäiset vaikutukset ovat harvinaisia. Los Angelesia käsittelevässä tutkimuksessa (Zhong & Li 2016) on havaittu, että että asukkaat, etenkin omakotitalossa asuvat, suosivat raskasraideyhteyden läheisyyttä enemmän kuin pikaraitiotieyhteyden läheisyyttä. Läheisyys iältään vanhoihin asemiin hyödyttää usean kotitalouden asuttamien kiinteistöjen arvoa, mutta oli haitallinen omakotitalojen arvolle. Raideyhteyden kiinteistötaloudelliset hyödyt riippuvat myös kehittämisvaiheesta ja niitä voivat vähentää liityntäpysäköintialueet. Australian Gold Coastin pikaraitiotiejärjestelmän vaikutusta maan arvon nousuun radan läheisyydessä tarkastellut Murray (2017) nostaa esille, että merkittävää maan ansiotonta arvonnousua olisi verotuksen kautta mahdollista hyödyntää toteutunutta enemmän raideliikenneinvestoinnin kustannusten kattamisessa. Virginian osavaltiossa sijaitsevan Hampton Roadsin pikaraitiotien on havaittu heikentäneen kiinteistöjen arvoa pikaraitiotiekäytävässä (Wagner et al. 2017). Tutkijoiden (emt.) arvion mukaan oli kyse siitä, että saavutettavuushyödyt eivät ylittäneet paikallisia haittoja. New Jerseyn Bayonnen aluetta koskevassa tutkimuksessa (Camins-Esakov & Vandergrift 2018) on tarkasteltu pikaraitiotien laajennuksen vaikutuksia asuinkiinteistöjen (talot) hintoihin. Tutkimuksessa (emt.) ei havaittu muutoksia kiinteistöjen arvossa. Seattleen paikantuvassa tutkimuksessa (Ransom 2018) on tarkasteltu pikaraitiotien vaikutuksia läheisten kiinteistöjen arvoon. Tapauksessa kiinteistöjen arvo ei noussut.

Tutkimuksen (emt.) mukaansa kyse saattoi olla siitä, että pikaraitiotie ei merkittävästi parantanut alueen joukkoliikenneyhteyksiä, jotka hoidettiin bussilla ennen pikaraitiotien rakentamista.

2.3. Pikaraitioteiden kaupunkikehittämiseen liittyvistä talousvaikutuksista

Pikaraitioteiden taloudelliset vaikutukset eivät liity ainoastaan rakennusmaan ja kiinteistöjen arvonnousuun, vaan pikaraitioteillä on tunnistettu olevan monipuolisia taloudellisia vaikutuksia yritystoiminnalle ja erikokoisille kaupungeille. Pikaraitioteiden on alkuvaiheessaan havaittu lisäävän uusien yritysten – erityisesti tietointensiivisten yritysten, mutta myös palvelualojen ja vähittäiskaupan yritysten – aloittamista, kun pikaraitioteiden asemanseutuja on verrattu autoriippuvaisiin kontrollialueisiin. Saavutettavuutta parantaessaan pikaraitiotiet voivat puolestaan houkutella lisää asiakkaita kaupunkikeskustoihin, nostaa – etenkin keskustassa sijaitsevien – yritysten liikevaihtoa ja kiinteistöjen arvoa. Kiinteistöjen arvonnousu ja sitä kautta toimitilojen vuokrien kohoaminen voi vaikuttaa joidenkin yritysten toimintaedellytyksiin vanhassa sijainnissa myös negatiivisesti; yrityskanta voi osin uusiutua. Pikaraitiotien rakentamisesta saattaa koitua joidenkin yritysten liiketoiminnalle rakentamisen aikaista haittaa, jota on kuitenkin mahdollista vähentää esimerkiksi rakentamisvaiheen yli auttavin yritystuin. Pikaraitiotiet voivat myös muuttaa asioinnin suuntautumista. Nostaessaan maan arvoa ja houkutellessaan rakentamista, pikaraitiotiehankkeet edistävät rakennusteollisuutta. Pikaraitiotiet voivat parantaa paikan/ alueen imagoa sekä luoda mahdollisuuksia esim. taantuneiden teollisuusalueiden kehittämiselle, ja siten houkuttelevuutta sisäisille (kaupungin sisällä tapahtuville) ja ulkoisille (kaupungin ulkopuolelta tuleville) investoinneille, työnantajille, yrityksille, matkailijoille ja asukkaille, yritysten osalta painotetusti nousukauden aikana. Paikallisen julkistalouden kannalta pikaraitiotiet voivat kasvattaa kunnallisverokertymää, mikäli auttavat houkuttelemaan hyviä veronmaksajia muista kunnista tai ulkomailta sekä joukkoliikenteen käytön lisääntyessä lisätä joukkoliikenteen lipputuloja ja vähentää tieinvestointien ja teiden ylläpidon tarvetta. Toimivilla liikenneyhteyksillä on suuri merkitys kilpailukyvylle jälkiteollisessa taloudessa. Raidehankkeilla on vaikutuksia osaamisverkostoihin eri aluetasoilla, yritysten tuottavuuteen, kasautumisetuihin, työmarkkinoihin (saavutettavuus, työpaikkojen määrä, työllisyys) sekä sosiaalisiin, terveydellisiin ja ympäristöllisiin tekijöihin, joilla on niin ikään omat taloudelliset ulottuvuutensa. Nämä tekijät on hyvä pyrkiä huomioimaan osana pikaraitiotiehankkeiden kustannus-hyöty- analyyseja. Positiivisten taloudellisten ulkoisvaikutusten saavuttamiseksi kuitenkin myös muilla kuin raitiotieinvestoinneilla on merkitystä. Samankaltaisilla raideinvestoinneilla erilaisissa sijainneissa ei ole keskenään identtisiä talousvaikutuksia. Asukkaille pikaraitiotie voi tuoda säästöjä sekä mahdollisuuksia ohjata rahoja muihin tarpeisiin, mikäli auton hankinnan ja ylläpidon tarve vähenee eikä asuminen kallistu pikaraitiotien myötä.

Kuva 19) Pikaraitiotiet luovat mahdollisuuksia teollisuusalueiden kehittämiselle luomalla houkuttelevia ympäristöjä investoinneille, työnantajille, yrityksille, matkailijoille ja asukkaille. Havainnekuva Muuran pysäkistä Aviapoliksessa. (Kuva: Vantaan kaupunki 2019).

Useiden eri maiden kaupunkien havaintoja pikaraitioteiden taloudellisista vaikutuksista koskevassa tarkastelussaan Crampton (2003) nostaa esille jopa merkittävän nousun kaupunkikeskustassa asioivien ihmisten määrässä ja kiinteistöjen korostuneen arvonnousun raideliikenteen käytävässä. Kiinteistöjen arvonnousulla on vaikutuksia vuokriin, mikä voi vaikuttaa joidenkin yritysten toimintaedellytyksiin vanhassa sijainnissaan negatiivisesti. Mutta yritysten liikevaihto usein myös pikaraitiotien myötä kasvaa, erityisesti kaupunkikeskustoissa. Parantuneen yhteyden lisäksi jalankulkijoiden lisääntyneellä määrällä on tässä merkitystä. Raitiotiehankkeiden kautta on mahdollista uudistaa myös entisiä teollisuusalueita toimistoalueiksi, mutta ensisijaisesti nousukauden aikana. Tel-Aviviin suunniteltua pikaraitiotietä käsittelevässä tapaustutkimuksessa (Shefer & Aviram 2005) korostetaan, että pikaraitiotiehankkeiden kustannus-hyöty-analyyseissä tulisi huomioida pikaraitiotien myötä realisoituvat, potentiaalisesti merkittävätkin taloudelliset kasautumisedut, joita helpottunut ja lisääntynyt liikkuminen synnyttää – esimerkiksi lisäämällä työnantajien määrää keskustassa ja siten parantamalla aluetaloudellista tuottavuutta. Pikaraitioteiden taloudellisia vaikutuksia 15 kaupunkialueella Ranskassa, Saksassa, Isossa-Britanniassa ja Pohjois-Amerikassa on tarkasteltu Hass-Klau et al. (2004) tutkimuksessa. Pikaraitioteiden talousvaikutukset on tutkimuksessa jaettu suoriin indikaattoreihin (kiinteistöjen arvot ja vuokrat pikaraitioteiden asemien läheisyydessä), epäsuoriin indikaattoreihin (jalankulun ja autoilun trendit, taloudelliset hyödyt yrityksille) ja maankäytön indikaattoreihin (muutos vähittäiskaupan luonteessa). Kiinteistöjen osalta tuloksia esiteltiin jo edellä. Uudet keskusta-alueen raitiotiepysäkit voivat lisätä jalankulkijoiden määrää ja siten vähittäiskaupan liikevaihtoa. Pikaraitioteistä oli taloudellista hyötyä niin pienemmille kuin suuremmillekin kaupungeille. Pikaraitiotien ansiosta autoille tarvitaan vähemmän pysäköintipaikkoja, ja työnantajat usein sijoittavat uudet työpaikat lähelle hyviä joukkoliikenneyhteyksiä; työntekijöille joukkoliikenneliput ovat pysäköintikustannuksia

43 halvempia. Kaupunkikeskustojen vähittäiskaupassa tapahtuneet muutokset liittyivät muotikauppojen määrän kasvamiseen liiketilojen vuokrien noustessa. Lisäksi entiset teollisuusalueet alkoivat houkutella vapaa-ajan ja kulttuurin aktiviteetteja. Lontoon Croydon Tramlink -pikaraitiotien vaikutuksia talouteen ja kaupunkikehittämiseen on tarkasteltu Siraut’n (2004) tutkimuksessa. Yhteys paransi ratkaisevasti Etelä-Lontoon poikittaisyhteyksiä, nosti Croydonin ja muiden järjestelmän palvelemien keskusten profiilia, auttoi houkuttelemaan merkittäviä sisäisiä investointeja Croydoniin, edisti kaupallista kehittämistä reitin varrella, houkutteli nuoria ammattilaisia alueelle johtaen kiinteistöjen hintojen lievään nousemiseen, paransi marginaalisesti rekrytointia ja nosti tuottavuutta paremman täsmällisyyden kautta, paransi New Addingtonin alueen työttömien asukkaiden työnsaantimahdollisuuksia, lisäsi etenkin tietyillä alueilla liikuntarajoitteisten ja sosiaalisesti eristäytyneiden liikkumismahdollisuuksia, auttoi ylläpitämään asiointia Croydonin keskustassa merkittävän kaupallisen kehittämishankkeen aikana, mahdollisti useiden kaupallisten kohteiden kehittämisen Croydonissa ja hyödytti palvelualueellaan kaikenikäisiä asukkaita. Muihin vaikutusalueensa keskuksiin raitiotieyhteyden on ollut merkitykseltään vähäisempi, mutta se ei ole pelätysti heikentänyt pienempien keskusten tilannetta. Tulevaisuuden pikaraitiotiejärjestelmien hyötyjen maksimoimiseksi, pikaraitiotiet tulisi Siraut’n (emt.) mukaan kytkeä muihin liikennejärjestelmiin, aktiivisesti markkinoida yhteyden palvelemia alueita, auttaa asukkaita hyödyntämään parantuneen saavutettavuuden tarjoamia työmahdollisuuksia, tehdä järjestelmästä hyvin näkyvä ja pysäkkialueista laadukkaita sekä edistää asuntorakentamista ja kaupallisia kehittämishankkeita pikaraitiotiekäytävässä. Kansas Cityn pikaraitiotiehanketta tarkastellut Raju (2008) korostaa, että mikäli pikaraitioteiden talousvaikutuksia tarkastellessa huomioidaan henkilöautoilun negatiiviset ulkoisvaikutukset ja pikaraitiotien positiiviset ulkoisvaikutukset osana kokonaisvaltaista kustannus-hyöty-analyysiä, pikaraitiotien kannattavuus nousee, ja kyseinen pikaraitiotie muuttuu enenevässä määrin toteuttamiskelpoiseksi vaihtoehdoksi. Yhdysvaltojen Charlottea koskevassa tutkimuksessa (Stokes et al. 2008) on arvioitu pikaraitiotieinvestoinnin mahdollisia vaikutuksia terveydenhoitokuluihin liikkumisen lisääntyessä. Arvion perusteella (emt.) pikaraitioinvestoinnilla on vuosien saatossa merkittäviä julkisen terveydenhuollon kustannuksia alentavia vaikutuksia, mutta suhteessa pikaraitiotiejärjestelmien rakentamiseen ja ylläpitämiseen vaikutukset ovat verrattain pieniä. Tutkijat (emt.) päättävät, että julkisen terveydenhuollon hyötyjä tulisi tarkastella rinnakkain ympäristöterveyden hyötyjen kanssa. Terveydenhuoltokuluihin liittyvät säästöt nousevat esille myös Kanadan Hamiltonia koskevassa Topalovic et al. (2012) tutkimuksessa. Seattlessa pikaraitiotiekäytävässä sijainneet yritykset saivat Kriegin (2009) mukaan hakea tukea pikaraitiotien rakentamisen aikaisten tulomenetysten korvaamiseksi. Alueen yritysten luonne säilyi samankaltaisena myös pikaraitiotien valmistumisen jälkeen. Banister & Thurstain-Goodwin (2011) ovat kvantifioineet raideinvestointien ei- liikenteellisiä hyötyjä. Makrotaloudellisella tasolla voidaan havaita seudullisia verkostovaikutuksia (engl. network effects) sekä vaikutuksia talouteen tuotantomäärän ja tuottavuuden kautta. Mesotasolla vaikutukset liittyvät enemmän

44 taloudellisiin kasautumisetuihin ja työmarkkinavaikutuksiin, lisävaikutuksiin verkostoissa ja ympäristövaikutuksiin. Mikrotasolla raideinvestointien vaikutukset määräytyvät seurauksista maa- ja kiinteistömarkkinoilla. Verkostovaikutuksilla tarkoitetaan tutkimuksessa uuden aktiivisuuden syntymistä tai aiemman aktiivisuuden uudenlaista jakautumista. Tietotaloudessa toiminnan verkostomainen luonne on nähty keskeisenä edellytyksenä innovaatioiden synnylle. Amerikkalaisten raskas- tai pikaraideliikenteen järjestelmien (24 kpl) investointi- ja toimintakustannuksia on Guerran (2011) tutkimuksessa vertailtu niiden raideliikenteen käyttäjille tuottamiin hyötyihin kahden eri mallin pohjalta. Ensimmäisessä mallissa tutkituista järjestelmistä kaksi tuottaa sosiaalista hyvinvointinettoa puhtaasti kuluttajahyödyn pohjalta. Vähintään kymmenen muuta järjestelmää todennäköisesti tuottaa nettohyötyjä, kun taloudelliset ulkoisvaikutukset on huomioitu. Toisessa mallissa mikään järjestelmä ei tuota sosiaalista hyvinvointinettoa, jos ulkoisvaikutuksia ei huomioida. Vähintään viisi järjestelmää ei todennäköisesti tuota taloudellisia hyötyjä, vaikka tehdään reiluja oletuksia ulkoisvaikutuksista ja käyttäjähyödyistä. Kanadan Hamiltonia koskevassa tutkimuksessaan Topalovic et al. (2012) korostavat, että pikaraitiotie auttaa kaupungin uudistamisessa houkuttelevaksi asuin- , työskentely- ja vapaa-ajanviettopaikaksi nk. luovan luokalle. Moni työntekijä haluaa asua kaupunkimaisessa ympäristössä lähellä työpaikkaansa, hyviä palveluita ja raideliikenneyhteyksiä. Myös monet yritykset suosivat tällaisia sijainteja menestyäkseen rekrytoinnissa. Osana kaupunkiuudistushankkeita pikaraitiotiet ovat myös keino houkutella nk. hyviä veronmaksajia asumaan keskuskaupunkiin. Tutkijat (emt.) painottavat myös, että pikaraitiotie voi säästää asukkaiden aikaa ja rahaa henkilökohtaisten ajoneuvojen hankinnan ja käyttö- ja ylläpitokustannusten osalta, mahdollistaen taloudellisten resurssien allokoinnin liikenteen sijaan muihin tarpeisiin, kuten terveyteen. Julkisten kustannusten kannalta vähentyvä tienkäyttö merkitsee väheneviä tienkorjauskustannuksia ja uusia tiehankkeita. Joukkoliikenteen lisääntynyt käyttö kasvattaa lipputuloja. Kansas Cityyn suunniteltua pikaraitiotietä koskevassa tarkastelussa (Sudhakar 2013) painotetaan, että autoilun negatiivisia ulkoisvaikutuksia ja pikaraitiotien positiivisia ulkoisvaikutuksia tulisi kunnolla tarkastella kokonaisvaltaisessa kustannus- hyöty-kehikossa pikaraitiotien todellisten kustannusten hahmottamiseksi. Iso-Britanniassa ja muualla maailmassa pikaraitioteiden kaupungeille aiheuttamia laajempia talousvaikutuksia on tarkasteltu Knowles & Ferbrachen (2014, 2016) tutkimuksissa. He korostavat toimivien liikenneyhteyksien merkitystä kilpailukyvylle jälkiteollisessa taloudessa – laadukkaat liikennepalvelut ja -infrastruktuuri tehostavat sisäistä ja ulkoista saavutettavuutta. Pikaraitiotiet voivat avata aiemmin vaikeasti saavutettavissa olleita kohteita (esim. entiset satama-, teollisuus- ja kaivosalueet) kehittämiselle. Ne voivat synnyttää uutta kasvua poistamalla taloudellisesti haitallisia liikkumisrajoitteita (asiointi ja asiointitiheys, työssäkäynti), stimuloida sisäisiä investointeja (esim. toimistohankkeet) ja laajentaa työmarkkinoiden vaikutusaluetta. Pikaraitiotiet voivat myös auttaa uudelleenorganisoimaan ja rationalisoimaan tuotantoa, jakelua ja maankäyttöä, esimerkiksi mahdollistamalla uusia sijainteja yrityksille (Lontoon Docklands ja pankit ja Kööpenhaminan Ørestad ja Danish Broadcasting Corporationin toimintojen keskittäminen esimerkkeinä). Pikaraitiotiet voivat myös nostaa maan ja kiinteistöjen arvoa ja hankintaa – ja toisaalta laskea hintoja toisaalla. Pikaraitiotieinvestoinneilla voidaan parantaa kaupunkikeskustojen saavutettavuutta, ja siten laajentaa niiden ja muiden toiminnallisten keskipisteiden

45 vaikutusaluetta, auttaa keskustojen elävöittämisessä, nostaa työllisyyttä sekä keskustakiinteistöjen arvoa. Toisaalta pikaraitiotie voi ohjata asiointia esimerkiksi keskustasta myös toiseen suuntaan, jos pikaraitiotien varrella on muita merkittäviä kaupallisia keskuksia (Sheffield esimerkkinä). Pikaraitiotiet voivat parantaa paikan imagoa ja houkutella investointeja, työnantajia, yrityksiä ja matkailijoita, luoda paikan tuntua ja tuoda ikonista vaikutusta urbaaniin maisemaan. Taloudellisen syklin vaiheella on suuri merkitys siihen, kuinka nopeasti pikaraitiotiehanke houkuttelee investointeja. Samankaltaisilla raideinvestoinneilla erilaisissa sijainneissa ei voida odottaa olevan keskenään samanlaisia taloudellisia vaikutuksia – maantieteellä on merkitystä. Positiivisten ulkoisvaikutusten saavuttamiseksi myös muilla kuin liikenneinvestoinneilla on merkitystä – yhteistyö maankäytön suunnittelussa tärkeää (TOD ja asuntojen, työpaikkojen, aktiviteettikohteiden ja julkisten palvelujen keskittäminen asemanseuduille). Tärkeää on myös tarkastella raitiotiehankkeiden hyötyjä monipuolisesti: ympäristön, sosiaalisten vaikutusten ja laajempien talousvaikutusten näkökulmasta.

Kuva 20) Ratikkakaupunkia Strasbourgissa. (Kuva: Vantaan kaupunki 2019).

Dallasin ja Portlandin osalta on tarkasteltu (Chatham et al. 2016) pikaraitioteiden vaikutusta kasautumisetuihin vuosina 1991–2008. Tausta-ajatuksena tutkimuksessa oli, että parempi yhteys lisää tiivistymistä ja siten kasautumisetuja. Kasautumisetujen mittarina tutkimuksessa käytettiin uusien yritysten perustamista. Portlandissa lyhyellä etäisyydellä pikaraitiotien asemalle havaittiin olevan merkittäviä positiivisia vaikutuksia uusien yritysten perustamiselle. Dallasissa pikaraitiotien vaikutukset uusien yritysten perustamiselle ovat niin ikään yleisesti positiivisia, mutta eivät yhtä suuria – syynä on mahdollisesti Dallasin asemien heikompi saavutettavuus sekä kaupallisen toiminnan

46 sijainnillinen ohjaaminen lähelle asemia Portlandissa. Yrityksiä syntyi hyvin monilla eri toimialoilla. Yritysten perustamisen voimakkuuden ensisijaisena perustana nähtiin tässä tutkimuksessa työntekijöiden parempi saatavuus pikaraitiotieasemien läheisyydessä, ei niinkään parempi informaation saatavuus tai lisääntyneisiin kasvokkaisiin tapaamisiin liittyvien innovaatioiden lisääntyminen. Phoenix’n osalta on Creditin (2018) tutkimuksessa tarkasteltu pikaraitiotien vaikutusta uusien yritysten aloittamiseen: joukkoliikennesuuntautunutta (transit- oriented development, TOD) taloudellista kehitystä. Raideyhteyden läheisyys merkitsi pikaraitiotiekäytävässä 88 prosentin lisäystä tietointensiivisten yritysten aloituksissa, 40 prosentin lisäystä palvelusektorin yritysten aloituksissa ja 28 prosentin lisäystä vähittäiskaupassa järjestelmän avauduttua verrattuna autoriippuvaisiin kontrollialueisiin. Pikaraitiotiet kuitenkin myös kärsivät ”uutuusvaikutuksesta”: pikaraitiotien vaikutus heikkenee vuosittain. Pikaraitiotiellä on myös selvä vaikutusalue: kauempana asemasta uusia yrityksiä aloittaa vähemmän kuin aseman läheisyydessä. Espanjan Zaragozassa yritykset suosivat sijaintia raitiotien varrella, sillä ratikasta näkee liikkeiden näyteikkunoihin (Moreno 2018).

3. Pikaraitioteiden vaikutukset asukkaisiin ja asuinympäristöön

3.1. Pikaraitioteiden terveysvaikutukset

Pikaraitiotie voi vähentää autolla kuljettavien matkojen määrää. Pikaraitiotien säännöllinen käyttö työmatkoilla kytkeytyy keskimääräistä yleisempään kävelysuositusten täyttämiseen, ja siten keskimääräistä alempaan painoindeksiin ja alentuneeseen todennäköisyyteen tulla lihavaksi. Normaali ruumiinpaino ja säännöllinen käveleminen suojaavat hyvin monilta sairauksilta. Keskeistä kävelyn suosiolle liikkumismuotona pysäkille on joukkoliikenteen hyvä saavutettavuus kävellen, hyvä orientoitavuus, toimintojen alueellinen sekoittuneisuus (lähipalvelut) ja kävely-ympäristön viihtyisyys.

Kuva 21) Ratikan raidealue voidaan toteuttaa nurmipintaisena, jolloin katualueen imeytyvän pinnan määrä kasvaa. Strasbourg, Ranska. (Kuva: Vantaan kaupunki 2019.)

Utahin Salt Lake Citya koskevassa tutkimuksessa (Brown & Werner 2008) on tarkasteltu asukkaiden asenteita, matkustuskäyttäytymistä ja ylipainoa ennen uuden pikaraitiotiepysäkin rakentamista ja sen valmistumisen jälkeen. Ylipaino oli huomattavasti yleisempää pikaraitiotietä käyttämättömien kuin pikaraitiotien uusien käyttäjien ja vakituisten käyttäjien keskuudessa. Pikaraitiotien vakituisilla käyttäjillä oli keskimäärin suurin määrä kohtalaisia liikunnallisia suorituksia, korkein sitoutumisen ja tyytyväisyyden aste asuinkaupunginosaansa, positiivisimmat asenteet joukkoliikennepainotteiseen kehittämiseen, vähiten automatkoja ja vähiten esikaupunkimaista ympäristöä arvostavia asenteita. Raitiotien uusilla käyttäjillä oli pysäkin valmistumisen jälkeen vähemmän automatkoja kuin ennen valmistumista. Miellyttävän joukkoliikenneyhteyden toteuttaminen voi tuottaa hyötyjä yksilöille sekä parantaa yhteiskunnallista kestävyyttä. Brown & Werner (emt.) pitävät ympäristön käveltävyyttä ja orientoitavuutta tärkeänä uusien joukkoliikenteen käyttäjien houkuttelemisessa. Utahin Salt Lake Countya tarkastelleessa tutkimuksessa (Brown et al. 2009) on tutkittu maankäytön sekoittuneisuuden vaikutusta painoindeksiin, ylipainoon ja lihavuuteen. Tulosten perusteella asukkaiden painoindeksi on alempi iältään vanhemmissa kaupunginosissa (sijainnin vaikutus), toiminnoiltaan sekoittuneella alueilla ja lähellä pikaraitiotiepysäkkejä. Tutkijoiden (emt.) havainto on, että käveltävät kaupunkirakenne ja normaali ruumiinpaino ovat kytköksissä toisiinsa. Yhdysvaltojen Charlottea käsittelevässä tutkimuksessa (MacDonald et al. 2010) on tarkasteltu pikaraitiotien vaikutusta painoindeksiin ja fyysiseen aktiivisuuteen. Positiiviset käsitykset asuinkaupunginosasta yhdistyvät alempaan painoindeksiin ja lihavuuden esiintymiseen sekä lisäävät todennäköisyyttä saavuttaa viikoittainen liikuntasuositus kävelemällä tai teholiikunnalla. Pikaraitiotien käyttö työmatkoilla

48 kytkeytyi alempaan painoindeksiin ja alentuneeseen todennäköisyyteen tulla lihavaksi ajan myötä. MacDonald et al. (emt.) toteavat, että parantamalla kaupunginosien viihtyisyyttä ja lisäämällä pikaraitiotiejärjestelmien käyttöä olisi mahdollista tuottaa terveyshyötyjä miljoonille ihmisille. Rissel et al. (2012) ovat kirjallisuuskatsauksessaan havainneet joukkoliikenteen käytön kytkeytyvän yleisempään kävelysuositusten täyttämiseen ja alhaisempaan painoindeksiin. Keskeistä on joukkoliikenteen hyvä saavutettavuus kävellen. Norppa (2020) on koonnut yhteen eri tutkimuksissa kävelyllä havaittuja terveysvaikutuksia. Kävely suojaa paitsi yllä mainituilta ylipainolta ja lihavuudelta, myös diabetekselta, dementialta, sydän- ja verisuonitaudeilta, useilta syöviltä, parantaa toimintakykyä (kestävyys- ja lihaskunto, tuki- ja liikuntaelinsairaudet), lisää sosiaalista hyvinvointia sekä nostaa elinikää. Muita kävelyn hyötyjä ovat stressin ja masennuksen riskin ja särkyjen vähentyminen sekä vastustuskyvyn, aineenvaihdunnan ja unen laadun parantuminen.

3.2. Pikaraitiotiet ja kaupungin asuttavuus

Pikaraitioteiden rakentamisen on havaittu parantuneen saavutettavuuden kautta lisänneen asukkaiden tyytyväisyyttä elämäänsä ja matkantekoon. Pikaraitiotien vakituisten käyttäjien on havaittu olevan muita tyytyväisempiä kaupunginosaansa. Pikaraitioteiden ei ole havaittu merkittävästi lisänneen rikollisuutta asemanseuduilla; vaan jopa vähentäneen omaisuusrikollisuutta. Pikaraitiotiehankkeet voivat parantaa kaupungin ja kaupunginosan imagoa, millä voi olla laajempia vaikutuksia kaupungin asuttavuuteen. Pikaraitiotiehankkeisiin liittyy usein myös toimia, jotka parantavat rakennetun ympäristön laatua, lisäävät vehreyttä, palvelutarjontaa, käveltävyyttä ja siten kävelijöiden määrää ja kaupunginosien elävyyttä. Pikaraitiotiet voivat myös vähentää autoliikennettä ja autoliikenteen haittoja (ilmansaasteet, liikenneonnettomuudet), ja siten parantaa elämänlaatua. Pikaraitioteiden ei ole havaittu lisäävän jalankulkijoiden liikenneonnettomuuksia. Pikaraitiotiekäytävien turvallisuutta jalankulkijoille on mahdollista kohentaa suunnitteluratkaisuin ja autoliikenteen ajonopeuksia alentamalla.

Kuva 22) Pikaraitioteiden avulla voidaan luoda kiinnostavia kaupunkiympäristöjä ja parantaa kaupunkitilan laatua. Pikaraitiotieasema Homme de Fer, Strasbourg, Ranska. (Kuva: Vantaan kaupunki 2019).

Los Angelesia koskevassa tutkimuksessa (Liggett et al. 2003) tarkasteltiin kaupunkiin avatun pikaraitiotien vaikutusta rikosten määriin kaupunginosissa ja rikollisuuden siirtymiseen kaupunginosista toiseen – merkittäviä vaikutuksia ei havaittu. Atlantalaisella aineistolla tehdyssä tutkimuksessa (Ihlanfeldt 2003) havaittiin, että pikaraitiotien vaikutukset rikollisuuteen voivat olla vaihtelevia ja riippuvat kaupunginosan ominaisuuksista. Atlantassa keskusta-alueella oli pikaraitiotien myötä havaittavissa rikollisuudessa pientä nousua, esikaupunkialueella rikollisuus väheni tai säilyi muuttumattomana. Yhdysvaltojen Charlottessa on puolestaan tarkasteltu (Billings et al. 2011) tarkastelleet pikaraitiotien avaamisen vaikutusta kaupunginosien rikollisuuteen. Tutkijat havaitsivat (emt.), että pikaraitiotie ei lisännyt rikollisuutta asemanseuduilla; sen sijaan he huomasivat vähentymistä omaisuusrikollisuudessa. Vähentymistä voivat selittää turvallisuuden lisääntyminen julkisten investointien (esim. valaistus) ja asemanseutujen lisääntyneen valvonnan (kameravalvonta, vartijat, poliisi, luontainen sosiaalinen kontrolli) ansiosta sekä asukkaiden sosioekonomisen rakenteen muuttuminen (gentrifikaatio) pikaraitiotien myötä. Pikaraitioteiden ei ole havaittu lisäävän jalankulkijoiden onnettomuuksia. Pikaraitiotiematkat ovat turvallisempia kuin tieliikenteessä tehdyt matkat. (What light rail can do for cities...2005). Pikaraitiotiepysäkkien suunnitteluratkaisuilla voidaan vaikuttaa jalankulkijoiden liikenneturvallisuuteen. Melbournea koskevassa tutkimuksessa (Naznin et al. 2016) on tarkasteltu pikaraitioteiden asemalaitureiden käyttöönoton vaikutusta jalankulkijoiden turvallisuuteen, ja havaittu niiden tuoneen

50 merkittäviä parannuksia turvallisuuteen, etenkin auto-jalankulkija-onnettomuuksien osalta. Keskeisimpänä syynä on ollut autojen ajonopeuksien alentuminen. (ks. Currie & Reynolds 2010). Amerikkalaistutkimuksessa (Werner et al. 2010) on havaittu, kuinka pikaraitiotien käyttö on yleisempää käveltäviksi määritellyissä – toiminnoiltaan sekoittuneissa, turvallisiksi koetuissa ja tiivisti rakennetuissa – kortteleissa. Minneapolis-Saint Paul-kaksoiskaupunkia koskevassa tutkimuksessa (Cao 2013) on tarkasteltu pikaraitiotien vaikutusta asukkaiden matkustustyytyväisyyteen ja elämäänsä. Tyytyväisyys oli molempien mittareiden osalta pikaraitiotiekäytävässä korkeammalla tasolla kuin muissa liikennekäytävissä. Pikaraitiotien havaittiin lisänneen asukkaiden tyytyväisyyttä elämäänsä parantamalla yhteyksiä erilaisiin aktiviteetteihin, ja parantuneen saavutettavuuden kautta myös matkustustyytyväisyyteen, mutta jälkimmäisen osalta vain hieman. Ferbrache & Knowles (2017) ovat kirjallisuuskatsauksessaan tarkastelleet pikaraitioteiden vaikutuksia kaupunkien imagoon ja laatuun. Pikaraitiotiet voivat uudistaa ja parantaa kaupungin imagoa ja laatua sekä näin ollen ohjata kaupungin kehitystä kohti laajempia tavoitteita, kuten talouskasvua tai kestävän ja elävän kaupunkien synnyttämistä. Pikaraitiotiet voivat myös vahvistaa kulttuurista identiteettiä ja mainetta, lisätä sosiaalista inkluusiota tai ekskluusiota, parantaa ympäristön laatua sekä tuoda mukanaan fyysisiä muutoksia, kuten käveltävyyttä ja vehreyttä (nurmiradan avulla jopa kaduilla). Joissakin kaupungeissa pikaraitioteitä on käytetty tietoisesti julkisten kaupunkitilojen kehittämisen (engl. placemaking) välineenä, pikaraitiotien positiivisten ulkoisvaikutusten maksimoimiseksi. Pikaraitioteiden vaikutukset ovat Ferbrache & Knowlesin (emt.) mukaan yleisesti ottaen positiivisia, mutta vaihtelevat sijainnin ja ajan myötä. Espanjan Zaragozassa raitiotien rakentamisella on Morenon (2018) mukaan ollut merkittävät ympäristövaikutukset: liikenteen päästöt vähenivät kaupungin keskustassa 30 prosenttia ja koko kaupungissa 15 prosenttia, ja keskustan ilmanlaatu parani. Raitiotien rakentamisella ja liityntäpysäköinnillä saatiin myös vähennettyä autoliikennettä kaupungin keskustassa, sillä autoilijoita on siirtynyt runsaasti raitiotien käyttäjiksi. Autoliikenteen vähentymisen myötä myös liikenneonnettomuudet ovat vähentyneet. Pikaraitiotiehankkeen yhteydessä Zaragozassa on kehitetty jalankulkualueita kaduilla ja aukiolla, rakennettu pyörätiet koko raitiotielinjan varrelle sekä lisätty puita ja taidetta katutiloissa. Asukkaat ovat olleet raitiotiehen hyvin tyytyväisiä. Ranskalaisissa kaupungeissa raitiotiet ovat Kaminagain (2019) mukaan olleet useissa kaupunkikehittämisen selkäranka. Raitiotiet tarjoavat mahdollisuuden vähentää radikaalisti autojen määrää keskustoissa – etenkin kapeilla kaduilla, joille ei mahdu montaa kulkumuotoa samanaikaisesti – ja jakaa julkisia tilojen käyttötarkoituksia uudelleen, myös esikaupunkialueella. Raitiotiehankkeisiin on liittynyt keskustojen kehittämistä ja raitiotiet ruokkivat arkkitehtonista aktiivisuutta. Autojen määrän vähentyessä kaupunkielämä lisääntyy.

3.3. Pikaraitioteiden vaikutus segregaatioon ja gentrifikaatioon

Pikaraitiotieyhteyksien on useissa tapauksissa havaittu – pääosin gentrifikaatiovaikutusten kautta –nostavan kaupunginosan asukkaiden keskimääräistä tulotasoa ja asuntojen hintoja. Edullisten asuntojen saatavuus on joissakin tapauksissa heikentynyt. Aina gentrifikaatiovaikutuksia ei ole pikaraitiotien myötä ollut havaittavissa. Pikaraitioyhteyksillä siis voi olla gentrifikaatiovaikutuksia, mutta näin ollen niiden avulla voi myös olla mahdollista ehkäistä alueellista sosioekonomista segregaatiota. Pikaraitiotiet voivat parantaa matalapalkka-alojen työpaikkojen saavutettavuutta. Pikaraitioteiden gentrifikaatiovaikutusten haitallisia piirteitä on mahdollista säännellä julkishallinnollisin toimin, joilla ohjataan sosioekonomista aluerakennetta. Gentrifikaatiotrendejä 14 eri amerikkalaisessa kaupungissa sijaitsevassa joukkoliikennesuuntautuneessa (TOD)-kaupunginosassa on tarkasteltu Kahnin (2007) tutkimuksessa. Yhteisöissä, jotka saivat uuden kävelyetäisyydellä sijaitsevan aseman, tapahtui enemmän gentrifikaatiota kuin yhteisöissä, joilla jo entuudestaan oli asema kävelyetäisyydellä. Minneapolis-Saint Paul-kaksoiskaupunkia käsittelevässä tutkimuksessa (Fan et al. 2012) on tarkasteltu pikaraitiotien rakentamisen vaikutuksia työmarkkinoiden saavutettavuuteen eri palkkakategorioissa. Raideyhteydellä oli merkittävä vaikutus matalapalkka-alojen työpaikkojen saavutettavuuteen. Kolmea suurta kanadalaista kaupunkia koskeneessa tutkimuksessa (Grube- Cavers & Pattersson 2015) on tarkasteltu nopean raideyhteyden ja gentrifikaation yhteyttä. Kahdessa kolmesta tarkastellusta kaupungista läheisellä sijainnilla raideyhteyteen oli vaikutusta gentrifikaation etenemiseen. Portlandin esikaupunkialueelle kohdistuneessa tutkimuksessa (Dong 2017) tarkastellaan, onko raideyhteydellä ollut gentrifikaatiota lisänneitä ja edullisten asuntojen saatavuutta heikentäneitä vaikutuksia. Yleisesti tarkasteltuna Portlandin esikaupunkialueella ei ollut havaittavissa raideyhteyksien aiheuttamaa gentrifikaatiota eikä hinnaltaan edullisten asuntojen saatavuuden heikentymistä. Englannin Nottinghamin pikaraitiotien vaikutusta gentrifikaatioon on tarkasteltu Dawesin (2017) tutkimuksessa – gentrifikaatiovaikutuksia ei havaittu. Dallasia käsitelleessä tutkimuksessa (Heilmann 2018) on tarkasteltu pikaraitiotieyhteyden ja kaupunginosasegregaation yhteyttä. Tutkimuksen (emt.) mukaan raideyhteys nostaa kaupunginosan asukkaiden tulotasoa ja raideyhteydellä on havaittavissa gentrifikaatiovaikutuksia. Raideyhteyden rakentamisella on tutkimuksen (emt.) mukaan mahdollista ehkäistä tulotason mukaan määräytyvää alueellista segregaatiota. Jerusalemiin kohdistuneessa tutkimuksessa (Rokem & Vaughan 2018) on tarkasteltu joukkoliikenteen vaikutusta segregaatioon mahdollistamalla liikkuvuutta ja toimintojen saavutettavuutta sekä eri ryhmien kohtaamisia julkisissa tiloissa. Joukkoliikenteen saatavuuden ja tilallisen liikkuvuuden tarjoamat mahdollisuudet voivat tutkimuksen (emt.) mukaan joko auttaa pääsemään eroon tai vahvistaa aluepohjaista asumisen segregaatiota. Denveriä käsitelleessä tutkimuksessa (Bardaka et al. 2018) on tarkasteltu raidehankkeen gentrifikaatiovaikutuksia Denverissä. Pikaraitiotieaseman

52 valmistuminen nostaa kotitalouksien tulotasoa ja asuntojen arvoa aseman läheisyydessä sijaitsevilla asuinalueilla. Yhdysvaltalaisessa tutkimuskatsauksessa (Tehrani et al. 2019) on nostettu esille, että raideratkaisut nostavat kaupunginosan arvoa ja voivat siten syrjäyttää olemassa olevan yhteisön jäseniä parempituloisilla asukkailla. Tällä on kytkös myös etniseen taustaan. Tutkimuksessa (emt.) esitetään myös potentiaalisia ratkaisumalleja (mm. sosiaalista asuntotuotantoa) tuleville TOD-hankkeille, jotta gentrifikaation haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin. Lontoon Tramlink-pikaraitiotien vaikutusta sosiaaliseen tasa-arvoon ja tilalliseen saavutettavuuteen on tarkasteltu Cuthillin et al. (2019) tutkimuksessa. Tutkimuksen (emt.) mukaan pikaraitioteiden tuomat yhteydet voivat yhdessä yhteiskunnan ei- fyysisten ominaisuuksien kanssa luoda yksilöille menestymisen mahdollisuuksia. Säästöpolitiikan negatiivisten vaikutusten vähentämiseksi julkista rahaa voisi tutkijoiden (emt.) mukaan käyttää toteutunutta kustannustehokkaammin, mikäli sitä ohjattaisiin alueille, jotka sitä tutkimusten perusteella eniten tarvitsevat. Amerikkalaisille kaupunkiseuduille (14 kpl) kohdistuneessa tutkimuksessa (Marshall Baker & Lee 2019) on tarkasteltu pikaraitiotieasemien sekä gentrifikaatioon kytkettyjen piirteiden välistä yhteyttä kaupunginosissa. Tutkimuksessa (emt.) ei löydetty näyttöä gentrifikaatiosta vallitsevana muutoksena pikaraitiotieasemilla. Erilaiset paikalliset ja seudulliset suunnittelupyrkimykset voivat johtaa erilaisiin muutoksiin raideliikenteen asemien kaupunginosissa. Pikaraitiotie voi johtaa gentrifikaatioon, mutta myös jopa vastakkaiseen kehitykseen. Seattleen paikantuneessa tutkimuksessa (Hess 2020) on tarkasteltu pikaraitiotien vaikutusta gentrifikaatiopaineisiin. Pikaraitiotie on vaikuttanut väestörakenteeseen siten, että ei-latinalaisamerikkalaisten valkoisten osuudet ovat kasvaneet pikaraitiokaupunginosissa Seattlessa, mutta pikaraitiotiekaupunginosissa perifeerisillä esikaupunkialueilla etninen diversiteetti on lisääntynyt. Pikaraitiotiehankkeet voivat siten vaikuttaa demografisiin kehityskulkuihin pikaraitiotiekäytävässä.

Kuva 23) Strasbourgin Khelin alueen ratikkakaupunkia. (Kuva: Vantaan kaupunki 2019).

4. Pikaraitioteiden vaikutukset liikenteeseen ja päästöihin

4.1. Pikaraitioteiden vaikutuksista liikkumistottumuksiin, saavutettavuuteen, ruuhkiin ja autonomistukseen

Pikaraitiotiet voivat joissakin tapauksissa merkittävästikin lisätä joukkoliikenteen käyttöä, mutta vaikutusten aikaansaamiseksi merkitystä on myös muilla, erityisesti maankäyttöön, autoliikenteeseen ja pikaraitiotien markkinointiin liittyvillä toimenpiteillä. Asukastiheydellä raideliikennekäytävässä ja pysäkkien ympäristössä sekä vuoroväleillä ruuhka-aikana on suuri merkitys raidejärjestelmän käyttäjämäärille. Pikaraitiotiet voivat vähentää autoliikenteen määrää ja kasvunopeutta, mutta autoliikenteen vähentymisvaikutukset voivat kasvavilla kaupunkiseuduilla olla myös väliaikaisia. Usein siirtymää pikaraitiotien käyttöön tapahtuu autoilun sijaan muista kulkumuodoista, koska pikaraitiotiet usein korvaavat bussiyhteyksiä. Autonomistus on usein alhaisempaa tiiviisti rakennetuilla, tehokkaan joukkoliikenteen alueilla sekä pikaraitiotiekäytävissä. Ääritapauksessa pikaraitioteiden on kuitenkin havaittu jopa lisänneen kotitalouksien autonomistusta pikaraitiotiekäytävässä – ilmeisesti varakkaiden kotitalouksien määrän lisääntymisen kautta. Pikaraitiotien

54 käyttäjämäärien etukäteisarvioinnissa sekä reittien suunnittelussa ja määränpäiden valitsemisessa on pikaraitiotien suosion varmistamiseksi syytä olla tarkkana. Tärkeää on myös pyrkiä välttämään sellaisia kustannussäästöjä (esim. kaupunkitilojen laatu), jotka haittaavat pikaraitiotielle asetettujen tavoitteiden toteuttamista.

Kuva 24) Pikaraitiotiet voivat lisätä joukkoliikenteen käyttöä, mutta vaikutusten aikaansaamiseksi merkitystä on itse raideliikenteen toimivuuden lisäksi myös maankäytöön, autoliikenteeseen sekä markkinointiin liityvillä toimenpiteillä. Pikaraitiotiepysäkki Ranskan Strasbourgissa. (Kuva: Vantaan kaupunki 2019).

Seitsemään eri maahan ja 24 eri pikaraitiotiejärjestelmään kohdistuneessa laajassa vertailututkimuksessa (Crampton 2002) tarkasteltiin, missä määrin järjestelmät olivat onnistuneet tai epäonnistuneet. Osa järjestelmistä oli vertailun toteuttamisen aikaan uusia ja osa vanhoja. Vertailussa onnistumisen mittarina käytettiin pikaraitiotiejärjestelmän ja joukkoliikenteen matkustajamääriä (suhteessa asukaslukuun) ja niiden kasvua. Käytetyllä kriteeristöllä havaittiin, että Sveitsin ja Etelä-Saksan pikaraitiotiejärjestelmät pärjäsivät parhaiten, uudet ranskalaiset järjestelmät myös verrattain hyvin, amerikkalaiset ja brittiläiset järjestelmät edellisiä heikommin. Raitiotiejärjestelmien menestystä selitti niiden tehokas integraatio ympäristöönsä ja onnistunut markkinointi tiiviillä, käveltävillä ja autorajoitteisilla kaupunkialueilla; vähemmän merkitystä oli raitiovaunujen nopeudella ja iällä. Asukastiheydellä raideliikennekäytävässä ja pysäkkien ympäristössä sekä ruuhka- ajan vuoroväleillä oli suuri merkitys raidejärjestelmän suosiolle. Autoilua rajoittavat toimenpiteet, kuten kävelykatujen pituus asukasta kohden ja vähäinen määrä pysäköintipaikkoja keskustassa selittivät kaupunkien menestystä vertailussa. Ranskan Montpellierissä pikaraitiotien rakentaminen on Cramptonin (2003) mukaan lisännyt lisännyt julkisen liikenteen käyttöä alle viidessä vuodessa jopa 50 prosenttia. Hyvin huomattavaa kasvua joukkoliikenteen käyttäjämäärissä on ollut Cramptonin

(emt.) mukaan myös esimerkiksi Strasbourgissa ja Freiburgissa. Cramptonin (emt.) mukaan näin merkittävää kasvua selittää mm. raitiotielinjojen sijoittuminen sellaisille entuudestaan tehokkaasti rakennetuille asuinalueille, joilta joukkoliikenneyhteydet keskustaan ovat olleet puutteelliset. Britanniassa lainsäädäntö on rajoittanut pikaraitioteiden kanssa rinnakkaisten bussiyhteyksien lakkauttamista, mikä on johtanut bussien ja pikaraitioteiden väliseen kilpailuun asiakkaista. Hass-Klau et al. (2003) ovat huomioineet, että pikaraitioteiden käyttäjämääriin vaikuttaa myös se, mitä tapahtuu olemassa oleville bussiyhteyksille. Pikaraitioteiden taloudellisia vaikutuksia 15 kaupunkialueella Ranskassa, Saksassa, Isossa-Britanniassa ja Pohjois-Amerikassa on tarkasteltu Hass-Klau et al. (2004) tutkimuksessa. Tutkimuksessa (emt.) havaittiin, että autonomistus oli alhaisempaa pikaraitiotiekäytävissä. Karathodoroun et al. (2010) mukaan polttoaineen kulutus on alhaisempaa tiiviisti rakennetuilla kaupunkiseuduilla. Saksan Bielefieldin joukkoliikenteen matkustajamäärän kasvun taustalla oli toimitsijoiden arvion perusteella etenkin viisi tekijää: keskustan alittava pikaraitiotietunneli ja uudet maanalaiset asemat keskustassa, raitiotien nopeuden nostaminen opastinohjauksella, keskeisten asemien ja pysäkkien jalankulkuyhteyksien parantaminen, vuorotarjonnan lisääminen sekä uudet pikaraitiotieosuudet tärkeisiin kohteisiin: yliopistolle, kouluihin, urheilustadionille ja suurille asuinalueille. (Häyrynen 2005:84). Yhdysvalloissa 268:n pikaraitiotieaseman nousijamääriin vaikuttaneita tekijöitä on tarkasteltu Kuby et al. (2004) tutkimuksessa. Tarkastellut asemat sijaitsivat vaihtelevissa kaupunkiympäristöissä. Tulokset osoittivat maankäytön ja pikaraitiotien saavutettavuuden merkityksen. Työpaikkojen ja asukkaiden määrä sekä vuokralla asuvien osuus kävelyetäisyydellä asemasta, liityntäbussiyhteydet, liityntäpysäköintitilat ja aseman sijainnillinen keskeisyys selittivät pikaraitiotien suosiota. Ilmastollisilta olosuhteiltaan äärimmäisissä kaupungeissa pikaraitiotien käyttö oli vähäisempää kuin muualla. Nousijamäärät olivat suurimmillaan keskusta- alueilla sijaitsevilla asemilla. St. Louisia käsitelleessä tutkimuksessa (Kim et al. 2007) on tarkasteltu kulkumuodon valintaa kodin ja pikaraitiotiepysäkin välisellä matkalla. Kävelyn todennäköisyyttä lisäsi opiskelijastatus, raideliikenteen käyttäjän korkea tulotaso ja matkan sijoittuminen ilta- aikaan. Myös rikosten määrällä asemilla oli vaikutusta – se lisäsi naismatkustajien noutamista/ kuljettamista asemalle henkilöautolla. Sama vaikutus oli matkan ajoittumisella yöaikaan. Suora bussiyhteys kotoa pikaraitiotielle lisäsi todennäköisyyttä bussin käytölle. Henkilöauton saatavuus lisäsi todennäköisyyttä liityntäpysäköinnin käytölle matkalla pikaraitiotiepysäkille. Lane (2008) vertaili 25 amerikkalaista kaupunkia, joista 13 rakensi uuden pikaraitiotien ja 22 ei rakentanut. Tutkimuksessa selvisi, että kaupungeilla, jotka päättivät rakentaa pikaraitiotien, oli entuudestaan verraten suositut bussijärjestelmät. Toisin sanoen aiempiin ratkaisuihin ja toimintamalleihin liittynyt polkuriippuvuus suuntasi kaupunkeja pikaraitiotien rakentamiseen. Manchesterin Metrolink-pikaraitiotielinjan avaamisen vaikutuksia matkustuskäyttäytymiseen on tarkasteltu Seniorin (2009) tutkimuksessa. Pikaraitiotiekäytävässä nähtiin pudotus bussien käytössä verrattuna junakäytäviin ja raiteettomiin käytäviin. Muutokset raideliikenteen käytössä olivat huomattavampia

56 pikaraitiotiekäytävässä – sekä raideliikennettä säännöllisimmin käyttävillä, että harvoin käyttävillä. Säännöllisesti raideliikennettä käyttäneet vastaajat olivat autottomia, kävivät töissä, olivat ei-manuaalista yhteiskuntaluokkaa ja iältään 18–44- vuotiaita. Metrolink näytti houkutelleen vähintään yhtä paljon entisiä auton käyttäjiä kuin entisiä bussin käyttäjiä, mutta entiset auton käyttäjät käyttivät pikaraitiotietä keskimääräistä harvemmin. Metrolink on keskipitkällä aikavälillä lisännyt raideliikenteen osuutta matkoista, etenkin keskustaan suuntautuvilla matkoilla, vaikuttanut bussimatkojen osuuden vähentymiseen ja vähentänyt autolla tehtävien työmatkojen määrää. Alkun (2010) mukaan raitioliikenne voi vähentää auton käyttöä, auton omistusta sekä päivittäin tehtävien matkojen määrää mahdollistamalla asioinnin matkan varrella. Hänen mukaansa on tärkeää, että pikaraitiotiet palvelevat verkkona, sillä ”yksittäiset linjat eivät muodosta kattavaa joka suuntaan toimivaa palvelua, joka on kilpailukykyinen joka suuntaan mahdollisella autoilulle”. Raitioliikenne sopii Alkun (emt.) mukaan myös yli 20 kilometrin matkoille: pidemmillä matkoilla voi olla pysäkkejä harvemmin etäisyyksin, pikavuoroja, jotka eivät pysähdy kaikilla pysäkeillä tai vaihtoehtoisia reittejä. Raitiovaunuilla voi liikennöidä myös kaupunkien ja kaupunkiseutujen välillä – tällöin kaupunkiseudulta pääsee liikkumaan kaupungin sisälle ilman kulkuneuvon vaihtotarvetta. Tällaisia ratkaisuja on etenkin Saksassa Karlsruhen ympäristössä, Ruhrin alueella sekä Mannheimin ja Ludwigshafenin ympäristöissä. Raitioteiden haittoihin Alku (emt.) lukee melun ja tärinän lisäksi estevaikutukset, jotka syntyvät tarpeesta eristää rata muusta liikenteestä, kun ajonopeudet ovat yli 30 km/h. Pariisin kehäbulevardilla kulkeneen bussilinjan muuttamisella moderniksi raitiotieksi havaittuja hyötyjä on tarkasteltu Prud’homme et al. (2011) tutkimuksessa. Muutokseen sisältyi katutilan kaventaminen kolmanneksella. Muutos ei juurikaan aiheuttanut siirtymään henkilöautoista julkisen liikenteeseen, mutta siirtymää busseista ja metrosta raitioteihin, ja paikoin myös henkilöautoihin. Julkisen liikenteen käyttäjien muutoksesta saamat hyvinvointihyödyt ylittivät autoilijoiden ajalliset menetykset. Hiilidioksidipäästöjen osalta henkilöautoliikenteen lisääntyminen ja kehäbulevardin ruuhkautumisen tuomat lisäsaasteet kuitenkin ylittivät bussiliikenteen vähentymisen tuomat hyödyt. Hankkeen sosiaaliset hyödyt menivät voimakkaammin pariisilaisille esikaupunkialueen asukkaiden sijaan, vaikka kustannukset olivat jälkimmäisille suuremmat. Kuudentoista eurooppalaisen ja amerikkalaisen kaupungin pikaraitiotiehankkeiden taustalla vaikuttaneita tavoitteita on tarkasteltu Cohen- Blankshteinin & Feitelsonin (2011) tutkimuksessa. Yleisesti tavoitteena on ollut joko rakentaa raideliikenneyhteys vilkkaasti liikennöityihin ja ruuhkautuneisiin käytäviin tai synnyttää kehitystä ja kysyntää alikehittyneiksi, ahdingossa oleviksi tai heikentyneiksi katsotuilla alueilla. Tavoitteet kuitenkin korreloivat vain heikosti haasteiden kanssa. Vaikka monet pikaraitioteistä kulkivat vilkkaimmissa liikennekäytävissä, pikaraitioteiden reititykseen olivat vaikuttaneet myös pyrkimykset leikata hankekustannuksia; reittejä ei siis aina oltu valittu liikennejärjestelmän kannalta optimaalisesti. Tekijöitä peräti 57 australialaisen, pohjoisamerikkalaisen ja eurooppalaisen pikaraitiotiereitin tehokkuuden taustalla on tarkasteltu Currie et al. (2011) tutkimuksessa. Tutkimuksessa (emt.) nostetaan matkustajamäärien osalta esille viisi keskeistä tekijää: palvelutaso, reitin sijainti Euroopassa, reitin nopeus, matkakortit ja

57 työpaikkatiheys. Reitin tehokkuuden mittareista keskeisimmät ovat reitin sijainti Euroopassa, nopeus, työpaikkatiheys, matkakortit, muusta liikenteestä erotetut raiteet ja palvelutaso. Lyhyemmät vuorovälit johtavat korkeampaan tehokkuuteen. Denveriin keskittyneessä tutkimuksessa (Bhattacharjee & Goetz 2012) on tarkasteltu pikaraitiotiejärjestelmän rakentamisen vaikutuksia ruuhkiin. Pikaraitiotie on vähentänyt liikenteen määrää joillakin pikaraitiotien lähellä sijaitsevilla valtaväylillä väliaikaisesti. Kokonaisuudessaan kolme pikaraitiotiekäytävää on vähentänyt autoliikenteen määrän kasvunopeutta valtaväylillä joukkoliikenteen vaikutusalueella, kun niitä verrataan joukkoliikenteen vaikutusalueiden ulkopuolella sijaitseviin valtaväyliin. Neljään englantilaiseen kaupunkiin kohdistuneessa tutkimuksessa (Lee & Senior 2013) on tarkasteltu pikaraitioteiden rakentamisen vaikutusta auton omistukseen ja käyttöön pikaraitiotiekäytävien varrella verraten käytäviä kontrollialueisiin, jotka edustavat tutkimuksessa tilannetta, jossa pikaraitioteitä ei olisi rakennettu. Vaikka kahdessa tapauksessa pikaraitiotiet ovat saavuttaneet ja jopa ylittäneet matkustajamääräennusteet, useamman auton omistavien kotitalouksien osuus on kasvanut pikaraitiotiekäytävissä ja tyypillisesti jopa enemmän kuin kontrollialueilla. Syytä tälle ei avata artikkelissa (emt.), mutta kyse voi olla varakkaiden kotitalouksien osuuden kasvusta pikaraitiotiekäytävässä. Raideliikenteen käytön kasvu on pikaraitiotiekäytävissä ollut pääasiassa siirtymää busseista, ei autoista, ja näyttö pikaraitioteiden auton käyttöä vähentävistä vaikutuksista on tarkastelluissa kaupungeissa epäselvää. Minneapolisia käsitelleessä tutkimuksessa (Cao & Shoner 2014) on tarkasteltu pikaraitiotien rakentamisen vaikutusta joukkoliikenteen käyttöön. Verrattuna vastaavissa kaupunkikäytävissä asuviin asukkaisiin, Minneapolisin pikaraitiotie lisäsi joukkoliikenteen käyttöä henkilöillä, jotka olivat asuneet pikaraitiotien vaikutusalueella ennen pikaraitiotien rakentamista. Sen sijaan ihmiset, jotka muuttivat pikaraitiotiekäytävään pikaraitiotien avaamisen jälkeen, käyttivät joukkoliikennettä yhtä usein kuin vertailun kohteena olleissa käytävissä asuvat ihmiset. Tutkijat korostavat (emt.), että pikaraitiotien lisäksi maankäyttöön ja liikenteeseen liittyvät toimenpiteet ovat välttämättömiä matkustajamäärien kasvulle. Salt Lake Cityyn keskittyneessä tutkimuksessa (Ewing et al. 2014) on tarkasteltu pikaraitiotien rakentamisen vaikutusta liikenteen määrään pikaraitiotiekäytävässä, ja valituilla kontrollialueilla tapahtuneeseen kehitykseen suhteuttamalla, ja havaittu pikaraitiotien selvästi vähentäneen autoilua, polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidi- päästöjä. Los Angelesia tarkastelleessa tutkimuksessa (Spears et al. 2016) on tarkasteltu pikaraitiotien vaikutusta autoiluun kontrolliryhmän avulla. Kävelymatkan (1 km) päässä uudesta pikaraitiotiestä asuvat kotitaloudet ajoivat noin 16 kilometriä vähemmän päivässä verrattuna kauempana pikaraitiotiestä asuviin kotitalouksiin. Lähellä raideliikenteen asemia asuvien kotitalouksien raideliikennematkat noin kolminkertaistuivat verrattuna kävelymatkan ulkopuolella asemista asuviin kotitalouksiin. Norjan Bergeniä käsitelleessä tutkimuksessa (Engebretsen et al. 2017) on tutkittu pikaraitiotien rakentamisen vaikutuksia matkustuskäyttäytymiseen. Sekä joukkoliikenteen matkustajien määrä että joukkoliikenteen osuus liikenteestä on kasvanut, ja suurimpana syynä kasvuun on ollut pikaraitiotien toteuttaminen.

Tutkimuksen (emt.) mukaan keskeistä pikaraitiotieinvestoinneissa on raitiotien optimaalinen sijainti suhteessa potentiaalisiin käyttäjiin. Yhdysvalloissa on Harrisin (2020) mukaan kiinnitetty liian vähän huomiota pikaraitiotien käyttäjämäärien ennustamiseen. Tulevia matkustajamääriä kannattaisi hänen (emt.) mukaansa arvioida nykytilanne huomioiden, ei vain ennakoidun kasvun pohjalta. Väljästi rakennetuilla alueilla ja pitkillä etäisyyksillä henkilöauto on usein ollut pikaraitiotietä houkuttelevampi. Harris kehottaa kaupunkeja poistamaan autoilun piilotukia ja -kannustumia sekä mahdollistamaan tehokas rakentaminen pikaraitiotiekäytävän varrella. Pikaraitioteiden reitit on mietittävä tarkkaan ilman poliittista optimointia, ja varmistettava että määränpäät ovat oikeat. Pikaraitioteiden matkustajamäärien kannalta tärkeää on työpaikkojen läheisyys.

Kuva 25) Raitiotiehankket voivat houkutella uusia investointeja reitin varrelle. Freiburg, Saksa. (Kuva: Noora Koskivaara 2016.)

4.2. Pikaraitiotiet sekä hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ja kestävä kehitys

Pikaraitiotiet voivat vähentää henkilöautoilua, ja siten henkilöautoilun aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä. Pikaraitioteihin liittyvä rakentaminen sekä uusien rakennusten energiankäyttö voivat kuitenkin lisätä hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärää. Keskeinen kysymys hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärän osalta siis on, toteutuisiko rakentaminen vaihtoehtoisessa tilanteessa (pikaraitiotiestä huolimatta), ja henkilöautoilun määrällisen kehityksen ja sen tuottamien hiilidioksidipäästöjen kehityksen kannalta huonommissa sijainneissa? Vastauksesta huolimatta on tärkeää huolehtia rakentamisen ja rakennusten energiatehokkuudesta, pitkästä elinkaaresta ja rakennusmateriaalien kierrätettävyydestä sekä rakennettavien ympäristöjen vehreydestä pikaraitiotiekäytävässä.

Kuva 26) Saksan Freiburgin Vaubanin kaupunginosassa on pyritty kiinnittämään huomiota resurssiviisaaseen asumiseen. (Kuva: Antonina Myllymäki 2018). Cervero & Sullivan (2011) ovat tuoneet esille mallin, jossa yhdistyy joukkoliikennesuuntautunut kehittäminen ja ”vihreä urbanismi” (engl. green TODs), ja joka vähentää rakentamisen ekologista jalanjälkeä. Mallin keskeisiä elementteinä ovat mm. tiivis rakentaminen ja toimintojen alueellinen sekoittaminen (lähipalvelut),

60 viheralueet, uusiutuvan energian (mm. aurinkoenergia) hyödyntäminen, kierrätysjärjestelmät sekä laadukas raideyhteys. Kanadan Hamiltoniin suunnitellun pikaraitiotien mahdollisia terveydellisiä, ympäristöllisiä, sosiaalisia ja taloudellisia vaikutuksia on tarkasteltu Topalovic et al. (2012) tutkimuksessa vertaillen kaupunkia muihin pohjoisamerikkalaisiin kaupunkeihin, joissa pikaraitiotiejärjestelmiä on otettu käyttöön. Artikkelin (emt.) mukaan pikaraitiotien rakentamista kannattaisi Hamiltonin kaltaiseen keskisuureen ja kasvavaan kaupunkiin harkita mahdollisena ja haluttavana joukkoliikenteen muotona. Se nähdään artikkelissa moottorina joukkoliikenneorientoituneelle, tiiviille, sekoittuneelle kaupunkirakentamiselle, taloudellisesti järkevänä investointimahdollisuutena tuottaessaan tuloja kiinteistönomistajille, yrityksille ja kaupungille sekä toimiessaan moottorina sosiaaliselle muutokselle: parantavan ihmisten terveyttä (ilmansaasteiden vähentyminen, lisääntynyt liikkuminen ja ylipainon ja sen aiheuttamien sairauksien vähentyminen), ympäristöä (ilmansaasteiden vähentyminen, kaupunkirakenteen hajautumisen, autoriippuvaisuuden ja viheralueiden rakentamisen ehkäiseminen) ja yhteisön konnektiivisuutta. Satoja amerikkalaisia kaupunkiseutuja tarkastelleessa tutkimuksessa (Sarmiento 2013) todetaan, että pelkkä pikaraitiotien olemassaolo ei ole yksinään riittävä tekijä tuottaakseen kestävää kehitystä kaupunkialueilla, vaan tarvitaan myös muita tekijöitä. North Carolinan Research Triangle -seutua koskevassa tutkimusmallinnuksessa (Procter et al. 2017) on tarkasteltu pikaraitiotiejärjestelmien tehokkuutta seudullisten hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä. Liikennejärjestelmillä on vaikutuksia maankäyttöön, taloudelliseen kehitykseen ja kaupunkien kasvuun, ja näillä voi olla hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta vastakkaisia vaikutuksia. Case- mallinnuksessa väestönkasvu, uudet työpaikat, ja näihin liittyen uudet asunnot ja toimitilat lisäsivät seudullisia hiilidioksidipäästöjä, vaikka pikaraitiotie vähentäisikin henkilöautojen käyttöä. Tutkijat (emt.) korostavat etenkin rakennusten (energiatehokkuus, uusiutuva energia) ja autoliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävien toimenpiteiden merkitystä.

5. Pikaraitiotiejärjestelmien yleisiä vertailututkimuksia

Neljää yhdysvaltalaista, kolmea isobritannialaista ja yhtä kanadalaista raidejärjestelmää vertailleessa tutkimuksessa (Babalik-Sutcliffe 2002) on tarkasteltu tekijöitä kaupunkien raidejärjestelmien menestyksen taustalla. Menestyksellä tarkoitetaan artikkelissa liikenteellisiä ja kaupunkiympäristöllisiä parannuksia, ja menestystä mitataan raidejärjestelmän käyttäjämäärällä, raidejärjestelmän rakentamisen ja toiminnan kustannustehokkuudella, joukkoliikenteen käytön lisääntymisellä, ruuhkien ja ympäristöllisten ongelmien ehkäisemisellä ja ratkaisemisella sekä parannuksilla maankäyttöön ja kaupungin kasvuun liittyvissä kysymyksissä: keskustan kehittäminen, segregoituneiden alueiden kehittyminen ja autoriippuvaisen kaupunkirakenteen muuttuminen kohti joukkoliikennekaupunkia. Babalik-Sutcliffe (emt.) tunnistaa, että moni järjestelmä ei ole kyennyt lunastamaan julkisen liikenteen ja kaupunkiympäristön parantamiseen liittyneitä odotuksia. Jotta tilanne voitaisiin välttää tulevissa raidehankkeissa, hän nostaa esille menestystä

61 tukevia ja haittaavia tekijöitä. Hän jakaa raidejärjestelmän menestystä selittävät tekijät neljään kategoriaan: ulkoisiin tekijöihin, suunnittelutekijöihin, liikennöintikäytäntöihin ja tukikäytäntöihin.

Kuva 27) Raidejärjestelmän menestystä selittäviä tekijöitä Babalik-Sutcliffe (2002) mukaan.

Ulkoisten tekijöiden osalta raidejärjestelmän menestykseen vaikuttivat kaupunkirakenne (muoto, hajautunut/tiivis) ja asukastiheys, sosioekonomiset olot, julkisen liikenteen järjestelmä ja sen suosio, keskustan elinvoimaisuus, työpaikka- ja kauppakeskittymien sijainti, henkilökohtaiseen turvallisuuteen liittyvät syyt ja paikallinen kannatus raidehankkeelle. Jos asukkaiden tulotaso raideliikennekäytävässä oli hyvin korkea tai hyvin matala, se ei luvannut hyvää raidehankkeen menestykselle. Sääntelemätön bussiliikenne oli myös raidehankkeiden menestykselle haitallista, sillä se aiheutti kilpailua raide- ja bussiliikenteen välillä. (Babalik-Sutcliffe emt.). Suunnittelutekijöiden osalta tärkeää raidehankkeen menestykselle oli hankkeen suosio, jota edisti julkisten suhteiden hyvä hoito. Reittien sijoittaminen kehittyneille ja taloudellisesti elinvoimaisille, toiminnallisesti tärkeille alueille ja yhteensopivuus muiden kehittämissuunnitelmien kanssa tukivat onnistumista. Liikennevaloetuuksien puuttumisesta johtunut yhteyden hitaus ja epäluotettavuus näyttäytyi ongelmana. Suunnitteluratkaisuilla, kuten teknologialla, radan tilallisella tai vertikaalisella eristämisellä muusta liikenteestä oli vain vähän vaikutuksia järjestelmiin, mutta osa suunnitteluratkaisuista ei sopinut tietyille kaupunkialueille. (Babalik-Sutcliffe emt.). Liikennöintikäytäntöjen osalta merkitystä oli säännöllisellä palvelulla, matkakorttien käyttöönotolla, ilmaisella vaihtomahdollisuudella liityntäbusseihin, mahdollisuudella matkustaa ilmaiseksi osassa järjestelmää tiettyinä vuorokaudenaikoina, järjestelmän markkinoinnilla ja mainostamisella sekä turvallisuushenkilökunnan läsnäololla vaunuissa, asemilla ja pysäköintialueilla. (Babalik-Sutcliffe emt.). Tukikäytännöt jakautuivat tarkastelussa liikenne- ja kaupunkisuunnitteluun liittyviin tukikäytäntöihin. Liikennesuunnittelun tukikäytäntöjen osalta tärkeää oli

62 raidehankkeen integrointi seudulliseen suunnitteluun ja olemassa oleviin kaupunkisuunnitteluprojekteihin, sijoittaa pysäkit matkantekoa houkutteleviin ja synnyttäviin sijainteihin, integroida (liityntä)bussijärjestelmät kaupunkiraidejärjestelmän kanssa, tarjota liityntäpysäköintimahdollisuuksia (toisaalta ehkäisivät rakentamista radan varrella) ja rajoittaa pysäköintiä keskustassa. Kaupunkisuunnittelun tukikäytäntöjen osalta tärkeää oli kytkeä kunnalliset suunnitelmat kaupunkiraidejärjestelmään, tarjota kannustimia julkista joukkoliikennettä suosivalle kaupunkikehittämiselle (TOD), luoda yhteistyöhankkeita, sijoittaa julkisia hankkeita asemille, edistää jalankulkua keskusta-alueilla, käynnistää keskustan kehittämishankkeita ja kaupunkiuudistushankkeita uuden raideyhteyden varrella. (Babalik-Sutcliffe emt.). Verohelpotukset rakennuttajien houkuttelemiseksi olivat epäonnistuneet joillakin taantuneilla alueilla sekä alueilla, joilla on huonokuntoisia teollisuuskohteita. Tällaisilla alueilla onnistuminen edellyttää kokonaisvaltaista kaupunkiuudistusta tai kehittämishanketta. Hyvin autovaltaisilla ja matalan tehokkuuden kaupunkialueilla rakennuttajilla ei ole ollut kiinnostusta tukiin ja osallistumiseen yhteiskehittämishankkeisiin, koska alueilla ei ole ollut kysyntää korkealle tiheydelle ja TOD-hankkeille. (Babalik-Sutcliffe emt.). Vaikka ulkoisilla tekijöillä on suuri merkitys, raidejärjestelmien menestystä voidaan tukea hallinnollisilla toimenpiteillä (ks. Babalik-Sutcliffe & Mackett 2003). Heidän (emt.) mukaansa eurooppalaiset ja kanadalaiset kaupungit soveltuvat amerikkalaisia kaupunkeja paremmin uusien raidejärjestelmien kohteiksi, mutta myös joissakin amerikkalaisissa kaupungeissa on onnistuttu muiden toimenpiteiden kautta edistämään raideliikennejärjestelmien menestystä. Esimerkkeinä onnistuneista toimenpiteistä he mainitsevat joukkoliikenteen käyttömaksujen alentamisen ja vuorovälien tihentämisen. Tarkastellut kaupungit eivät sen sijaan olleet tehneet mitään merkittäviä ratkaisuja autoliikenteen rajoittamiseksi ja käyttäjien ohjaamiseksi tätä kautta joukkoliikenteen pariin. Ranskan raitiotiehankkeiden menestystä tarkastelleessa raportissa (Comparative performance data…2003) todetaan, että ranskalaisten hankkeiden menestyksen taustalla on ainutlaatuinen yhdistelmä turvattua julkista rahoitusta paikalliselle joukkoliikenteelle, korkean poliittisen tason sitoutuneisuutta hankkeeseen ja vastuuta hankkeen toteuttamisesta sekä integroitua maankäytön ja liikenteen suunnittelua. Raidehankkeita on Ranskassa rahoitettu yli yhdeksän henkeä työllistäville yrityksille kohdistetulla verolla, jonka tuotto on käytetty täysimääräisesti raidehankkeiden toteuttamiseen ja juokseviin kuluihin. Raportissa korostetaan, että ranskalaisissa raitiotiehankkeissa on ollut vahvaa kaikkien liikennemuotojen (kävelijöistä raskasraiteisiin) koordinointia. Ranskalaisissa kaupungeissa raitiotien toteuttaminen on yhdistetty kävelyalueiden laajennuksiin kaupunkikeskustoissa, paikallisen tieverkoston ja -hierarkian uudelleenorganisointiin sekä olemassa olevan bussiverkoston suunnittelu tukemaan raitiotietä, ei kilpailemaan sen kanssa.

Kuva 28) Ranskan raitiotiehankkeiden menestykseen vaikuttavia tekijöitä (Comparative performance data...2003).

Pikaraitioteiden vaikutuksia kaupungeille on tarkasteltu Steer Davies Gleaven laatimassa raportissa (What light rail can do for cities...2005). Raportin mukaan pikaraitiotiet voivat tarjota pysyvän, näkyvän ja luotettavan yhteyden keskustaan, ennustettavat ja säännölliset matka-ajat ja reitit, saavutettavat ja näkyvät pysäkit, laadukkaamman matkustuskokemuksen, lyhyet pysähdysajat, suuren matkustajakapasiteetin, lisäkapasiteettia kestävällä tavalla (ruuhkien vähentäminen), houkuttelevia liityntäpysäköintiratkaisuja, yhteyksiä rakennettaville alueille ja liikennettä synnyttävien kohteiden välille, integrointia ympäristöönsä sekä pysyvyyden tarjoamaa varmuutta asukkaiden muuttopäätöksille ja yritysten sijoittumisvalinnoille. Edellisillä tekijöillä on erilaisia hyötyjä sekä raideliikennettä käyttäville että niille, jotka eivät raideliikennettä käytä, mutta joiden toiminnalla puolestaan on erilaisia vaikutuksia taloudelle, ympäristölle ja sosiaaliselle ympäristölle. Pikaraitiotiet ovat myös edullisia, kunhan matkustajamäärät ovat riittävän suuria. Isossa-Britanniassa pikaraitioteiden matkustajamäärät ovat tasaisesti kasvaneet, ne ovat houkutelleet autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi ja paikoin vähentäneet autoliikennettä. Pikaraitiotiet ovat parantaneet yritysten asiakassaavutettavuutta, liikenneyhteyksiä työpaikoille, mahdollisuuksia laajentaa yritystoimintaa sekä turvaa yritysten investointipäätöksille. Raitiotiealueille on syntynyt uutta yritystoimintaa. Pikaraitioteihin on liittynyt parannuksia jalankulkuun ja kaupunkitiloihin. Pikaraitioteillä on ollut positiivisia vaikutuksia kaupunkien imagolle, mikä puolestaan on houkutellut sisäisiä investointeja sekä yritys- ja vapaa-ajan matkailijoita. Pikaraitiotiet brändäävät paikkoja. Pikaraitiotiet ovat nostaneet kaupallisten ja asuinkiinteistöjen arvoja. Pikaraitiotiet edistävät sosiaalista inkluusiota parantamalla liikuntarajoitteisten itsenäisiä liikkumismahdollisuuksia sekä nopeita ja saavutettavia yhteyksiä työpaikoille – erityisesti kytkettäessä sosioekonomisesti heikkoja alueita työpaikka- alueisiin ja siten parempiin työnsaantimahdollisuuksiin. Monet pikaraitiotiet yhdistävät kaupungin eri puolia suoraan toisiinsa, ja vähentävät siten kulkuneuvon vaihtamisen tarvetta. Inkluusiota parantaa myös asukkaiden parempi pääsy yhteisöllisten palveluiden ja kaupallisen tarjonnan pariin. Henkilökohtaista turvallisuutta ja siten 64 koetun turvallisuuden mahdollistamaa inkluusiota on tuettu kulkuneuvoissa henkilökunnan läsnäolon ja kameravalvonnan avulla. Pikaraitiotiet ovat vähentäneet autoliikennettä ja siten hiilidioksidipäästöjä. Pikaraitiotiematkat ovat turvallisempia kuin tieliikenteessä tehdyt matkat, eivätkä lisää jalankulkijoiden onnettomuuksia. Turun raitiotien suunnittelun yhteydessä on vertailtu Pohjoismaisia raitiotie- ja superbussikaupunkeja. Kaupungeissa (Bergen, Lund, Odense, Århus), joissa valittiin pikaraitiotie superbussin sijaan, pikaraitiotietä pidettiin ”lopullisempana”, reitiltään pysyvämpänä sekä siten nostavan maan arvoa ja lisäävän rakentamista enemmän kuin superbussiratkaisu. Pikaraitiotiehankkeisiin katsottiin liittyvän superbussihankkeita enemmän muuta kaupunkikehittämistä ja niiden katsottiin ohjaavan maankäyttöä vahvemmin, ne nähtiin voimakkaammin kaupunkikehittämishankkeina. Pikaraitiotien katsottiin myös nopeuttavan kaupunkikehitystä. Superbussin kapasiteettiä ei pidetty riittävänä ja myös pikaraitiotien imago- ja vetovoimavaikutuksia pidettiin parempina. (Pohjoismaisten raitiotie- ja superbussikaupunkien…2018). Norjan Bergenissä arvioitiin, että yhtä raitiotiehen käytettyä Norjan kruunua kohden pikaraitiotie tuo 15–20 Norjan kruunun edestä investointeja kaupunkiin. Raitiotietä ja yleiskaavaa on Bergenissä suunniteltu tiiviisti yhdessä. Raitiotie on valmistunut kolmessa osassa, tuonut yhteyden lentoasemalle sekä kytkenyt asuinalueita toisiinsa ja keskustaan. Reitin varrella on myös useita paikalliskeskustoja. Bergenissä raitiotien käyttäjämäärät ovat ylittäneet ennusteet. Suunnitteluun on kytketty myös jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien parantaminen. Hanketta on rahoitettu osin tietullimaksuilla sekä valtion rahoituksella. (Pohjoismaisten raitiotie- ja superbussikaupunkien…2018). Ruotsin Lundissa pikaraitiotien on suunniteltu muodostavan kasvukäytävän keskustasta ulospäin. Pikaraitiotien rakentamiskustannuksia on osin katettu reitin varrelle rakennettavien kiinteistöjen tuomista tuloista. Asuntorakentaminen on alkanut samaan aikaan raitiotien kanssa, jolloin asukkailla on heti raideyhteys käytettävissään. Pikaraitiotien rakentaminen vie Lundissa tilaa autoilta ja reitin varrelle on rakennettu pyöräreittejä. (Pohjoismaisten raitiotie- ja superbussikaupunkien…2018). Tanskan Odensessa pikaraitiotie on linjattu keskustan läpi esikaupunkialueelta toiselle ja yhdistää päärautatieaseman yliopistoon sekä yliopistollisen sairaalaan. Kaupungissa investoidaan raitiotien ympärille nelinkertaisesti pelkän raitiotien rakentamiskustannuksiin nähden ja raitiotien valmistumisen myötä investointien arvioidaan lisääntyvän merkittävästi. Tanskan Århusissa pikaraitiotien ensimmäisen vaiheen reitin varrella on mm. yliopisto, kirjasto, yliopistollinen sairaala, rautatieasema ja uusia rakennettavia asuinalueita. Asuntorakentamista on toteutettu samanaikaisesti siten, että raitiotieyhteys on heti asukkaiden käytettävissä. Pikaraitiotie on valmistuneella osuudella osoittautunut suositummaksi kuin aiemmin reitillä palvellut bussi. Kiinteistöjen arvon on arvioitu nousevan raitiotiekäytävässä 30–40 prosenttia. Tulevaisuudessa pikaraitiotie palvelee laajemmin Århusin seutua, jopa 70 kilometrin etäisyydellä, ja helpottaa näin mm. työmatkaliikennettä. Århusissa pikaraitiotien rakentamisessa hyödynnetään olemassa olevia junaratoja, jotka muuttuvat pikaraitioteiksi. (Pohjoismaisten raitiotie- ja superbussikaupunkien…2018).

6. Johtopäätökset

Tässä luvussa on SWOT-tarkastelun avulla hahmoteltu mitä tutkimuskirjallisuuden havainnot voisivat merkitä Vantaan ratikkahankkeen kannalta. Tutkimustuloksia ei voida kuitenkaan suoraan soveltaa Vantaan tapaukseen vaan ne antavat osviittaa mahdollisista vaikutuksista. Vantaan ratikalla on useita vahvuuksia ja suuri määrä mahdollisuuksia, mutta myös joitakin heikkouksia sekä joukko haasteita tai uhkia, joiden realisoitumista on mahdollista hyvällä suunnittelulla ja ohjauksella ehkäistä.

6.1. Vantaan ratikka – SWOT

Vahvuudet • Pikaraitiotie lisää rakennusmaan houkuttelevuutta rakentamiselle pikaraitiotiekäytävässä ja nostaa siten maan arvoa. Pikaraitiotien reitin varrella on helposti käyttöön otettavaa rakennusmaata. Pikaraitiotie nopeuttaa kaupunkikehitystä suhteessa tilanteeseen, jossa raideyhteyttä ei rakenneta. Tonttien myynti- ja vuokratuloilla on mahdollista rahoittaa pikaraitiotiehanketta • Maankäytön suunnittelu ja pikaraitiotien suunnittelu on kytketty toisiinsa, mikä tukee pikaraitiotien potentiaalin hyödyntämistä rakentamisessa • Pääkaupunkiseudun nopea väestönkasvu tukee Vantaan pikaraitiotien varrelle suunnitellun rakentamisen toteutumista. Vantaa kykenee tarjoamaan halvempaa asumista kuin Helsinki, mikä synnyttää pikaraitiotien varrelle asuntokysyntää • Pikaraitiotieyhteys on luonteeltaan pysyvä ja samalla lupaus kehittämisen jatkumisesta, mikä luo vakautta kiinteistöinvestoinneille pikaraitiotien varrella, nostaen yritysten investointihalukkuutta ja helpottaen asuntojen osto- ja vuokrauspäätöksiä • Asuntojen sekä toimitila- ja liikekiinteistöjen arvot todennäköisesti nousevat pikaraitiotien varrella • Yleiskaava ja pikaraitiotie ohjaavat rakentamista keskustoihin ja raideyhteyden varteen autoriippuvaisten alueiden sijaan. Tällä on yhteiskunnallisia hyötyjä, mm. kestävien kulkumuotojen suosion ja taloudellisten kasautumisetujen näkökulmasta • Pikaraitiotien avulla voidaan osaltaan lisätä Tikkurilan vetovoimaisuutta kauppa-, työpaikka-, opiskelu-, matkailu- ja kulttuurikeskittymänä, alueen yritysten elinvoimaisuutta ja alueen täydennysrakentamista sekä kehittää muita keskustoja (Länsimäki, Hakunila, Aviapolis) pikaraitiotien varrella • Pikaraitiotie kytkee Vantaan keskuksia toisiinsa ja uusia asuinalueita raitein keskuksiin ja Helsinki-Vantaan lentoasemalle, ja parantaa ihmisten asiointi-, työssäkäynti- ja vuorovaikutusmahdollisuuksia • Pikaraitiotie kytkee Vantaan raitein Helsingin metroon, ja mahdollisesti myöhemmin myös Helsinkiin suunniteltuun pikaraitiotieverkkoon, ja parantaa siten yhteyksiä Vantaalta Helsinkiin • Pääkaupunkiseudulla on totuttu käyttämään joukkoliikennettä, tyytyväisyys joukkoliikenteeseen on kansainvälisesti vertailtuna vankkaa ja nuoret suosivat joukkoliikennettä aiempia sukupolvia enemmän, mikä lupaa hyvää pikaraitiotien käyttäjämäärien kannalta. Ei ole nähtävissä merkittäviä

liikennekulttuurisia, kustannuksellisia tai esimerkiksi sosiaaliseen turvattomuuteen liittyviä syitä, joiden takia pikaraitiotie ei osoittautuisi suosituksi

Mahdollisuudet • Matkustusmukavuus ja siten joukkoliikenteen suosio voivat lisääntyä pikaraitiotien myötä, etenkin jos vuorovälit pidetään lyhyinä, liikennöinti on säännöllistä, luotettavaa ja nopeaa. Suosion saavuttamiseksi myös pikaraitiotien markkinoinnissa onnistuminen on tärkeää • Matkaketjujen toimivuus voi lisääntyä, kun huolehditaan edellisten tekijöiden lisäksi mm. seuraavista asioista: yhtenäiset pyörätiet, turvallinen ja katettu pyöräpysäköinti, hyvin suunnitellut vaihtoyhteydet muihin joukkoliikennevälineisiin, kulkuneuvon odottelu suojassa säältä • Orientoitavuus: pikaraitiotien suosiota lisää, mikäli pikaraitiotien pysäkeille on tunnistettavien ja suunnistusta helpottavien maamerkkien avulla vaivatonta löytää • Kaupunkikuvan ja kaupungin imagon parantuminen, mikäli pikaraitiotien pysäkkien, raitiovaunujen ja liikennöintiympäristön designiin panostetaan. Pikaraitiotiejärjestelmän designilla on mahdollista brändätä kaupunkia; Vantaalla on tarvetta erottautua omana, itsenäisenä kaupunkinaan. Pikaraitiotien myötä lisääntyvä rakentaminen voi vahvistaa Vantaan imagoa kasvavana ja kehittyvänä kaupunkina. Vahvalla imagolla voi vaikuttaa kaupungin vetovoimaisuuteen asukkaille, yrityksille ja matkailijoille • Jos asukkaita osallistetaan pikaraitiotien varren suunnittelussa onnistuneesti, pikaraitiotien varrelle voi rakentua kauniiksi, viihtyisäksi, kiinnostavaksi ja omaksi koettua rakennettua ympäristöä, joka houkuttelee uusia asukkaita ja pikaraitiotien käyttäjiä. Laadukkaan ympäristön suunnittelussa on kyse myös taloudellisista resursseista sekä tietotaidosta käyttää resursseja kustannustehokkaasti; kun tiedetään mitä laatu on, voidaan suunnata resursseja eniten laatukokemusta nostaviin kohteisiin • Pikaraitiotien varsi voi houkutella uusia yritysten toimistoja erityisesti keskustojen vahvistuvissa liikenteellisissä solmukohdissa • Rakentamalla pikaraitiotien varrelle sopiviin sijainteihin (erit. keskustat ja solmukohdat) tiivistä, toiminnoiltaan sekoittunutta kaupunkirakennetta voidaan tukea pikaraitiotieinvestoinnin täysimääräistä hyödyntämistä sekä lähipalvelukysynnän ja -tarjonnan kehittymistä • Mikäli uusien julkisten palvelujen, kuten päiväkotien, sijainnit pohditaan tarkkaan suhteessa pikaraitiotien pysäkkien sijainteihin, on mahdollista, että autonomistuksen ja -käytön tarve vähenee • Pikaraitiotiehen kytkettävät kehittämishankkeet voivat parantaa kaupunginosien käveltävyyttä uuden joukkoliikenneyhteyden, esteettömyyden, estevaikutusten (suuret tiet, liikennevaloissa odottelu jne.) minimoimisen ja lähipalvelutarjonnan parantumisen kautta • Ihmisten kävelyvalmiutta ja siten pikaraitiotien vaikutusaluetta ja käyttöastetta on mahdollista edelleen nostaa toteuttamalla tutkitusti viihtyisiksi, kiinnostaviksi, turvallisiksi ja toimiviksi koettuja kävely- ympäristöjä

• Kun olemassaolevia keskustoja kehitetään pikaraitiotien myötä kävely- ystävällisiksi – kävelyä priorisoidaan liikennemuotona, autoliikennettä rauhoitetaan, kävely ja pyöräily erotetaan toisistaan tilallisesti – keskustojen koettu viihtyisyys, keskustoissa asiointi ja ajanvietto voivat lisääntyä ja niiden liiketaloudellinen elinvoimaisuus vahvistua • Pikaraitiotien tarjoamat mahdollisuudet uusien urbaanien julkisten kaupunkitilojen ja istuskelu- ja oleskelumahdollisuuksien luomiseksi hyödynnetään, minkä seurauksena toritoiminnan, kaupunkitapahtumien ja yhteisöllisyyden edellytykset lisääntyvät • Vanhojen liiketilojen yrityskanta voi osin uusiutua aiempaa kiinnostavammaksi • Pikaraitiotien varrelle sijoittuu uusia liiketiloja – syntyy mahdollisuuksia yritystoiminnalle ja kasvavan asukasmäärän myötä palvelutarjonnan kehittymiselle • Pikaraitiotie voi parantaa yritysten asiakassaavutettavuutta ja rekrytointimahdollisuuksia • Pikaraitiotie parantaa raideyhteyksiä työpaikkakeskittymiin Itä-Vantaalta, ja on mahdollista, että työllisyysaste työmarkkinoiden saavutettavuuden parantuessa alueella hieman nousee • Pikaraitiotie ja siihen kytkeytyvät rakennushankkeet lisäävät rakennusteollisuuden toimintaa ja parantavat työllisyyttä Vantaalla • Pikaraitiotiehankkeen hyödyntäminen innovaatioalustana esimerkiksi rakentamisen ja rakennusten käytön aikaisen hiilijalanjäljen vähentämisessä tai kaupunkisuunnitteluratkaisuissa • Pikaraitiotie nostaa Itä-Vantaan imagoa ja parhaassa tapauksessa houkuttelevuutta omistusasumiselle, edistää Hakunilan ja Länsimäen täydennysrakentamista, tasapainottaa alueellista sosioekonomista rakennetta ja lisää ostovoimaa, parantaa palvelutarjontaa sekä vaikuttaa edelleen positiivisesti alueen segregaatiokehitykseen • Pikaraitiotien käyttäjien turvallisuuden tunteesta huolehditaan ehkäisemällä sosiaalisia ongelmia monipuolisilla ja pitkäjänteisillä, tutkitusti tehokkailla julkisilla toimenpiteillä sekä kaupunkitilojen osalta mm. tuomalla pysäkkien läheisyyteen tiiviin rakentamisen kautta luontaista, ympärivuorokautista sosiaalista kontrollia sekä huolehtimalla miellyttävästä ja riittävästä valaistuksesta, rakennetun ympäristön hyvästä ylläpidosta ja yleisestä siisteydestä • Vantaalla selvitetään sosioekonomisesti hyväosaisen väestönosan asumispreferenssejä väestörakenteen monipuolisuuden varmistamiseksi raitiotiekäytävän varrella, ja julkisten palvelujen rahoitustarpeen vahvistamiseksi voimakkaan väestönkasvun oloissa • Pikaraitiotien avulla voidaan kyetä tukemaan Vantaan matkailun kehittymistä esimerkiksi Sotungin, Sipoonkorven, Fazerilan ja Heurekan osalta, kun matkailukohteiden seudullinen ja kansallinen saavutettavuus paranee • Pikaraitiotie voi synnyttää siirtymää autoilusta joukkoliikenteeseen sekä vähentää henkilöautoilun määrää ja haittoja (päästöt, melu) tai vähintään niiden kasvua. Autovaltaisuus vähenee ja liikenneturvallisuus paranee. Keskeistä on, että raitiotie palvelee ihmisten matkustustarvetta niin matkustussuuntien kuin yhteyksien käytettävyyden kannalta

• Mikäli käveltävyys paranee, se voi lisätä vantaalaisten arkiliikkumista, vähentää ylipainon esiintyvyyttä asukkaissa, alentaa ylipainon kehittymisen riskiä sekä liikkumattomuuteen ja ylipainoon liittyviä sairauksia • Pikaraitiotietä mahdollisesti laajennetaan Vantaalla myöhemmin uusilla linjoilla, minkä myötä Vantaa saisi laajemmilla pikaraitiotieverkostoilla tunnistettuja hyötyjä. Yleiskaavassa on varaukset raitiotien laajennuksille • Vantaan pikaraitiotie(t) mahdollisesti tulevaisuudessa kytkeytyy/ kytkeytyvät Helsinkiin ja Espooseen suunniteltuun pikaraitiotieverkkoon eri suunnilta • Pikaraitiotiehankkeen vaikutuksia seurataan ja arvioidaan säännöllisin väliajoin. Seurannan ja vaikutusten arvioinnin tuloksilla on tärkeää olla vaikuttavuutta jatkokehittämisessä. Vaikutusten arvioinnilla voi itsessään olla positiivisia vaikutuksia Vantaan kehittymiseen: mikäli rata osoittautuu onnistuneeksi, arviointi tuo uskottavaa näyttöä radan vetovoimaisuudesta investointipäätösten tueksi

Heikkoudet • Tehtyjen arvioiden mukaan pikaraitiotie ei välttämättä houkuttele toivottavalla tavalla hyvätuloisia asukkaita. Tällöin verotulot eivät kasva pikaraitiotien rahoittamisen näkökulmasta optimaalisella tavalla • Toisaalta, mikäli pikaraitiotie nostaa asuntojen hintoja, edullisten asuntojen saatavuus voi Vantaalla etenkin hyvillä sijainneilla heikentyä, mikä voi – näkökulmasta riippuen – olla niin heikkous kuin vahvuus • Liiketilojen vuokrien noustessa keskusta-alueilla (etupäässä Tikkurilassa), osa yrityksistä voi joutua muuttamaan tai lopettamaan toimintansa. Toimitila-alueiden maankäyttö osin muuttuu pikaraitiotien varrella ja osa yrityksistä joutuu muuttamaan • Pikaraitiotie ei johda Kartanonkoskelle – sivuaa tosin alueen pohjoisreunaa – eikä Myyrmäkeen. Vantaan kaupunginosien väliset raitiotieyhteydet eivät siten välttämättä vielä tämän pikaraitiotiehankkeen myötä muodostu riittäviksi

Haasteet tai uhat • Yleiskaavan selkärankana toimivaa pikaraitiotietä ei toteuteta, ja sen ja maankäytölliset ja kiinteistötaloudelliset hyödyt eivät realisoidu. Vantaan vuotuinen väestönkasvu jää vähäisemmäksi • Yleiskaavan selkärankana toimiva pikaraitiotie toteutetaan, mutta sille asetetut odotukset toteutuvat vajavaisina • Pikaraitiotien ei ole arvioitu kovinkaan paljon vähentävän henkilöautoilua ja ruuhkia pikaraitiotiekäytävässä. Ratkaisevaa on se, mihin ihmisten matkustustarve tulevaisuudessa suuntautuu • Pikaraitiotien rakentaminen lisää rakentamista ja siten mahdollisesti hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärää. Vaikka rakentaminen toteutuu pikaraitiotien avulla autoriippuvaisen kaupunkirakenteen sijaan joukkoliikennekäytävässä, tulisi rakentamisesta ja rakennusten käytöstä syntyvät hiilidioksidipäästöt pyrkiä minimoimaan

• Pikaraitiotien varren kävely- ja oleskeluympäristöistä ei saada riittävän viihtyisiä ja houkuttelevia, ja positiivisia ulkoisvaikutuksia tuottavia, vaan ne ovat vilkkaan autoliikenteen hallitsemia, meluisia ja ilmanlaadultaan puutteellisia tai arkkitehtoniselta laadultaan keskinkertaisia • Pikaraitiotiekäytävä ei tiivisty odotetulla aikataululla, ja käyttäjämäärät jäävät sen seurauksena alhaisiksi. Tämä on riskinä etenkin, mikäli pikaraitiotie valmistuu taloudellisessa taantumassa, jolloin yksityinen asuntotuotanto vähenee, ja mikäli yksityisen tuotannon vähentymistä ei kompensoida julkisella rakennustuotannolla. Taantuma vähentää myös toimistoinvestointeja. Toinen tiivistämistä hankaloittava tekijä voi olla taloyhtiöiden haluttomuus toteuttaa täydennysrakentamista tonteilleen • Laajojen liityntäpysäköintialueiden säilyttäminen vähentää potentiaalisia täydennysrakentamismahdollisuuksia pikaraitiotien kaupunginosissa • Liiketilojen rakentamista ei vaadita asemakaavoissa, ja pikaraitiotien varrelle ei synny tilallisia mahdollisuuksia kaupunginosien käveltävyyttä tukevalle palvelutarjonnalle • Palvelujen ja asukkaiden tulo eivät osu ajallisesti yksiin • Yritysten sijoittumispreferenssit muuttuvat ja Aviapoliksen houkuttelevuus vähenee • Pikaraitiotien suunnittelu- tai toteutusmäärärahoja karsitaan siten, että sille asetettujen tavoitteiden toteutuminen kärsii. Tämä on uhka, mikäli pikaraitiotiehanke nähdään ensisijaisesti infrastruktuurihankkeena, eikä monipuolisena kaupunkikehittämishankkeena • Pikaraitiotie viivästyy ja/tai sen kustannukset nousevat; molemmat ovat aiempien kotimaisten raidehankkeiden perusteella varsin todennäköisiä uhkia • Pikaraitiotien asemille muodostuu iltaisin asemanseuduille tyypillisiä sosiaalisia häiriöitä

7. Lähdeluettelo

Alku, A. (2010). Raitioliikenteen mahdollisuudet kaupunkirakenteen tiivistämisessä ja eheyttämisessä. Teoksessa Aho, S., A. Alku & V. Yli-Pelkonen (2010;toim). Näkökulmia kaupunkirakenteen tiivistymiseen Helsingin seudulla, 30–108. Aalto- yliopiston julkaisusarja CROSSOVER 7/2011. Alueiden kilpailukyky 2011. (2011). Keskuskauppakamari. . Aluesarjat (2020). . Antikainen, J. J. Järnefelt, V. Laasonen, T. Aro, P. Jalasto, V. Pastinen, J. Mäntynen, H. Lehto ja J. Bäckström (2019). Kehäratahankkeen jälkiarviointi ja Vantaan suurten hankkeiden arvioinnin kehittäminen. Loppuraportti 22.2.2019. 66 s. MDI Public Oy, WSP Finland Oy.

Asuntojenhinnat.fi (2010). .

Babalik-Sutcliffe, E. (2002). Urban rail systems: analysis of the factors behind success. Transport Reviews vol. 22, 2002, issue 4, p. 415–447. Babalik-Sutcliffe, E. & R. Mackett (2003). New urban rail systems: a policy-based technique to make them more successful. Journal of Transport Geography 11 (2003): 151–164. Banister, D. & M. Thurstain-Goodwin (2011). Quantification of the non-transport benefits resulting from rail investment. Journal of Transport Geography vol. 19, issue 2, March 2011, p. 212–223. Bardaka, E., M. S. Delgado & R. J. G. M. Florax (2018). Causal identification of transit- induced gentrification and spatial spillover effects: The case of the Denver light rail. Journal of Transport Geography. Journal of Transport Geography vol. 71, July 2018, p. 15–31. Bhattacharjee, S. & A. R. Goetz (2012). Impact of light rail on traffic congestion in Denver. Journal of Transport Geography vol. 22, May 2012, p. 262–270. van der Bijl, R., N. van Oort & B. Bukman (2018). Light rail transit systems – 61 lessons in sustainable urban development. 238 s. Elsevier. Billings, S. B., S. Leland & D. Swindell (2011). The effects of the announcement and opening of light rail transit stations on neighborhood crime. Journal of Urban Affairs vol. 33, 2011, issue 5. Brown, B. B., I. Yamada, K. R. Smith, C. D. Zick, L. Kowaleski-Jones & J. X. Fan (2009). Mixed land use and walkability: variations in land use measures and relationships with BMI, overweight, and obesity. Health & Place Volume 15, issue 4, December 2009, p. 1130–1141. Brown, B. B. & C. M. Werner (2008). Before and after a new light rail stop: resident attitudes, travel behavior, and obesity. Journal of the American Planning Association vol. 75, 2008, issue 1, p. 5–12. Calvo, F. J., J. de Õna, F. Arán & A. Nash (2013). Light rail transit experience in Madrid: effects on population settlement and land use. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. vol. 2353, issue 1, p. 82–91, 2013. Camins-Esakov, J. & D. Vandergrift (2018). Impact of a light rail extension on residential property values. Research in Transport Economics vol. 67, May 2008, p. 11–18. Chatman, D. G., R. B. Noland & N. J. Klein (2016). Firm births, access to transit, and agglomeration in Portland, Oregon, and Dallas, Texas. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board vol. 2598, issue 1, 2016, s. 1–10. Cao, J. (2013). The association between light rail transit and satisfactions with travel and life: evidence from Twin Cities. Transportation 40, p. 921–933 (2013). Cao, X. & D. Porter-Nelson (2016). Real estate development in anticipation of the Green Line light rail transit in St. Paul. Transport Policy vol. 51, p. 24–32, October 2016.

Cao, X. & J. Schoner (2014). The influence of light rail transit on transit use: an exploration of station area residents along the Hiawatha line in Minneapolis. Transportation Research Part A: Policy and Practice vol. 59, January 2014, p. 134– 143. Celik, H. M. & U. Yankaya (2006). The impact of rail transit investment on the residential property values in developing countries: The case of Izmir Subway, Turkey. Property Management vol. 24 no. 4, p. 369–382. Cervero, R. (1984). Journal report: light rail transit and urban development. Journal of the American Planning Association vol. 50, 1984, issue 2. Cervero, R. (2006). Effects of light and commuter rail transit on land prices: experiences in San Diego County. UC Berkeley: University of California Transportation Center. Cervero, R. & M. Duncan (2002a). Transit’s value-added effects: light and commuter rail services and commercial land values. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. vol. 1805, issue 1, p. 8–15, 2002. Cervero, R. & M. Duncan (2002b). Benefits of proximity to rail on housing markets: experiences in Santa Clara County. Journal of Public Transportation, 5 (1):1–18.

Cervero, R. & C. Sullivan (2011). Green TODs: marrying transit-oriented development and green urbanism. International Journal of Sustainable Development & World Ecology vol. 18, 2011, issue 3, 210–218. Cohen-Blankshtein, G. & E. Feitelson (2011). Light rail routing: do goals matter? Transportation 38, p. 343–361 (2011). Comparative performance data from French tramway systems – final report (2003). 41 s. SEMALY & FaberMaunsell. Crampton, G (2002). International comparison of urban light rail systems: the role of integrated ticketing, pedestrianisation and population density. 15 s. Conference paper. Econstor. Crampton, G. R. (2003). Economic development impacts of urban rail transport. ERSA 2003 Conference, Jyväskylä 27.–30.8.2003. . Credit, K. (2018). Transit-oriented economic development: the impact of light-rail on new business starts in the Phoenix, AZ Region, USA. Urban Studies vol. 55, issue 13, 2018. Currie, G., A. Ahern & A. Delbosc (2011). Exploring the drivers of light rail ridership: an empirical route level analysis of selected Australian, North American and European systems. Transportation 38, p. 545–560 (2011). Currie, G. & J. Reynolds (2010). Vehicle and pedestrian safety at light rail stops in mixed traffic. Transportation Research Board: Journal of the Transportation Research Board vol. 2146, issue 1, p. 26–34. Cuthill, N., M. Cao, Y. Liu, X. Gao & Y. Zhang (2019). The association between urban public transport infrastructure and social equity and spatial accessibility within the urban environment: an investigation of Tramlink in London. Sustainability 11(5):1229.

Dawes, E. (2017). Evaluating the impact of light-rail on urban gentrification: quantitative evidence from Nottingham’s N.E.T. Transport Practioner’s Meeting, Nottingham, England, 2017.

Dong, H. (2017). Rail-transit-induced gentrification and the affordability paradox of TOD. Journal of Transport Geography vol. 63, July 2017, p. 1–10. Duncan, M. (2011). The synergistic influence of light rail stations and zoning on home prices. Environment and Planning A: Economy and Space vol. 43, issue: 9, p. 2125–2142. Dupuy, G. (1991). L'urbanisme des réseaux, théories et méthodes. 198 s. Armand Collin. Dziauddin, M. F., S. Alvanides & N. Powe (2013). Estimating the effects of light rail transit (LRT) system on the property values in the Klang Valley, Malaysia: a hedonic house price approach. Jurnal Teknologi 61 (2013): 35–47.

Engebretsen, Ø, P. Christiansen & A. Strand (2017). Bergen light rail – effects on travel behaviour. Journal of Transport Geography vol. 62, June 2017, p. 111–121.

Ewing, R., G. Tiang & A. Spain (2014). Effect of light-rail transit on traffic in a travel corridor. 29 s. National Institute for Transportation and Communities.

Fan, Y., A. Guthrie & D. Levinson (2012). Impact of light-rail implementation on labor market accessibility: a transportation equity perspective. The Journal of Transport and Land Use vol. 5 no. 3 (2012) p. 28–39.

Ferbrache, F. & R. D. Knowles (2017). City boosterism and place-making with light rail transit: a critical review of light rail impacts on city image and quality. Geoforum vol. 80, March 2017, p. 103–113.

FinEst link. Helsinki-Tallinn transport link. Feasibility study – final report (2018). 99 s. .

Franz, O. & P. Baccini (2003). Netzstadt – designing the urban. 272 s. Birkhäuser Architecture.

Furlan, R. & M. Almohannadi (2016). Light rail transit and land use in Qatar: an integrated planning strategy for Al-Qassar’s TOD. International Journal of Architectural Research vol. 10, issue 3, November 2016. Grube-Cavers, A. & Z. Pattersson (2015). Urban rapid rail transit and gentrification in Canadian urban centres: A survival analysis approach. Urban Studies vol. 52, issue 1, 2015. Guerra, E. (2011). Valuing rail transit: comparing capital and operating costs with consumer benefits. Transportation Research Record: Journal of Transportation Research Board vol. 2219, issue 1, 2011.

Harjunen, O. (2018). Metro investment and the housing market anticipation effect. 32 s. Working Papers 2018:2. Urban Research and Statistics, City of Helsinki. Harris, C. (2020). The economics of urban light rail: a guide for planners and citizens. Manhattan Institute. . Hass-Klau, C., G. Crampton, C. Biereth & V. Deutsch (2003). Bus or light rail: making the right choice. A financial, operational and demand comparison of light rail, guided bus, busways and bus lanes. 142 s. Second edition. Environmental and transport planning/ Bergische Universität Wuppertal. Hass-Klau, C., G. Crampton & R. Benjari (2004). Economic impact of light rail – the results of 15 urban areas in France, Germany, UK and North America. 187 s. Brighton: Environment and Transport Planning. Heilmann, K. (2018). Transit access and neighborhood segregation. Evidence from the Dallas light rail system. Regional Science and Urban Economics vol. 73, November 2018, p. 237–250. Hess, C. L. (2020). Light-rail investment in Seattle: gentrification pressures and trends in neighborhood ethnoracial composition. Urban Affairs Review vol. 56, issue 1, 2020. Hess, T. B. & T. A. Almeida (2007). Impact of proximity to light rail rapid transit on station-area property values in Buffalo, New York. Urban Studies Vol. 44, Issue 5–6, 2007. Higgins, C., M. Ferguson & P. Kanaroglou (2014). Light rail and land use change: rail transit’s role in reshaping and revitalizing cities. Journal of Public Transportation vol. 17 (2): 93–112. Hurst, N. B. & S. E. West (2014). Public transit and urban redevelopment: the effect of light rail transit on land use in Minneapolis, Minnesota. Regional Science and Urban Economics vol. 46, May 2014, 57–72. Häyrynen, J. (2005). Joukkoliikenne eurooppalaisissa kaupungeissa. 156 s. Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti 58. Ihlanfeldt, K. R. (2003). Rain transit and neighborhood crime: the case of Atlanta, Georgia. Southern Economic Journal 2003, 70(2), 273-294. Kahn, M. E. (2007). Gentrification trends in new transit‐oriented communities: evidence from 14 cities that expanded and built rail transit systems. Real Estate Economics vol. 35, issue 2, Summer 2007. Kaminagai, Y. (2019). Tram as an urban development tool. Esitys Suomen raitiotiekaupunkien seminaarissa, Helsingissä 24.10.2019. . Karathodorou, N., D. J. Graham & R. B. Noland (2010). Estimating the effect of urban density on fuel demand. Energy Economics vol. 32, issue 1., January 2010, p. 86–92. Kim, S., G. F. Ulfarsson & J. T. Hennessy (2007). Analysis of light rail rider travel behavior: Impacts of individual, built environment, and crime characteristics on

74 transit access. Transport Research Part A: Policy and Practice vol. 41, issue 6, July 2007, p. 511–522. Kittrell, K. (2012). Impacts of vacant land values: comparison of metro light rail station areas in Phoenix, Arizona. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board vol. 2276, issue: 138–145, 2012. Knaap, G. J., C. Ding & L. D. Hopkins (2001). Do plans matter?: The effects of light rail plans on land values in station areas. Journal of Planning Education and Research vol. 21, issue 1, p. 32–39, 2001. Knight, R. L. & L. L. Trygg (1977). Land use impacts of rapid transit: implications of recent experience. 264 s. U.S. Department of Transportation – Assistant Secretary for Policy, Plans and International Affairs.

Knowles, R. D. & F. Ferbrache (2014). Report for UKTram. An investigation into the economic impacts on cities of investment in light rail systems. 100 s. June 2014. . Knowles R. D. & F. Ferbrache (2016). Evaluation of wider economic impacts of light rail investment on cities. Journal of Transport Geography vol. 54, June 2016, p. 430– 439. Ko, K. & X. Cao (2013). The impact of Hiawatha light rail on commercial and industrial property values in Minneapolis. Journal of Public Transportation, 16 (1): 47–66. Krieg, A. (2009). The impact of light rail construction on neighborhood business activity in the Rainier Valley, Seattle, Washington. 89 s. Master’s thesis, University of Florida. Kuby, M., A. Barranda & C. Upchurch (2004). Factors influencing light-rail station boardings in the United States. Transportation Research Part A: Policy and Practice vol. 38, issue 3, March 2004, p. 223–247. Laakso, S. (1997) Urban housing prices and the demand for housing characteristics. A study on housing prices and the willingness to pay for housing characteristics and local public goods in the Helsinki Metropolitan Area. 275 s. Etla A 27. Laakso, S., H. Metsäranta, T. Haapamäki, H. Pesonen & P. Kilpeläinen (2015). Raide- Jokerin ja Laajasalon raitiotieyhteyden kaupunkitaloudellinen arviointi. 76 s. Kaupunkitutkimus TA Oy & Strafica Oy. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 11/2015. Laesterä E. & T. Hanhela (2019). Vantaan ratikka – kuntataloudellinen vaikutusarvio. ”The second opinion.” Perlacon Oy. . Lane, B. W. (2008). Significant characteristics of the urban rail renaissance in the United States: a discriminant analysis. Transportation Research Part A: Policy and Practice vol. 42, issue 2, February 2008, p. 279–295. Lee, S. S. & M. L. Senior (2013). Do light rail services discourage car ownership and use? Evidence from Census data for four English cities. Journal of Transport Geography vol. 29, May 2013, p. 11–23.

Liggett, R., A. Loukaitou-Sideris & H. Iseki (2003). Journeys of crime: assessing the effects of a light rail line on crime in the neighborhoods. University of California Transport Center. Light rail impact study – complete analysis (2012). 104 s. Siemens. Turun kaupunki. Light rail in statistics (2015). 4 s. UITP. . Lin, J., T. Chen & Q. Han (2018). Simulating and predicting the impacts of light rail transit systems on urban land use by using cellular automata: a case study of Dongguan, China. Sustainability 2018, 10, 1293. MacDonald, J. M., R. J. Stokes, D. A. Cohen, A. Kofner & G. K. Ridgeway (2010). The effect of light rail transit on body mass index and physical activity. American Journal of Preventive Medicine vol. 39, issue 2, August 2010, p. 105–112. Marshall Baker, D. & B. Lee (2019). How does light rail transit (LRT) impact gentrification? Evidence from fourteen US urbanized areas. Journal of Planning Education and Research Vol. 39, issue 1, 2019. Metro, light rail and tram systems in Europe (2012). 40 s. The European Rail Research Advisory Council. Mohammad, S. I., D. J. Graham, P. C. Melo & R. J. Anderson (2013). A meta- analysis of the impact of rail projects on land and property values. Transportation Research Part A: Policy and Practice vol. 50, April 2013, p. 158–170. Moreno, A. M. (2018). Influence of a modern tramway on urban development and functionality – case Zaragoza. Esitys Suomen raitiotiekaupunkien seminaarissa 16.10.2018. . Murray, C. K. (2017). Light rail, land value and taxes. Economic Record vol. 93, issue 302, September 2017, p. 448–464. Naznin, F., G. Currie, D. Logan & M. Sarvi (2016). Safety impacts of platform tram stops on pedestrians in mixed traffic operation: a comparison group before-after crash study. Accident Analysis & Prevention vol. 86, January 2016, p. 1–8. Norppa, M. (2020). Helsingin kävelyn edistämisohjelma: tutkimuskatsaus. Helsingin kaupunkiympäristön julkaisuja, tulossa. Norppa, M. & H. Hovi (2020). Kaunis, vihreä ja rauhallinen – Jalan kaupunginosissa - asukaskyselyn tulokset. Helsingin kaupunkiympäristön julkaisuja, tulossa. Nummela, A. (2015). Tapiolan metroaseman ja länsimetron vaikutus ympäröivään liiketoimintaympäristöön ja arvonmuodostukseen. 69 s. Diplomityö, insinööritieteiden korkeakoulun maankäyttötieteiden laitos, Aalto-yliopisto. Oikarinen, I. (2011). Esikaupunkien Renessanssi. Raide-Jokerin kehityskäytävä – maankäytön suunnitteluperiaatteet. . Liite 1. Kaupunkisuunnittelulautakunta 22.11.2011.

Olesen, M. (2014). Making light rail mobilities. 350 s. PhD thesis, Aalborg University. . Pachego-Raguz, J. F. (2010). Assessing the impacts of light rail transit on urban land in Manila. The Journal of Transport and Land Use vol. 3, no. 1 (Spring 2010), p. 113– 138. Pagliara, F. & E. Papa (2011). Urban rail systems investments: an analysis of the impacts on property values and residents’ location. Journal of Transport Geography volume 19, issue 2, March 2011, p. 200–211. Pan, Q. (2012). The impacts of an urban light rail system on residential property values: a case study of the Houston METRORail transit line. Transportation Planning and Technology vol. 36, 2013, issue 2: 146–169. Pan, Q., H. Pan, M. Zhang & B. Zhong (2014). Effects of rail transit on residential property values: comparison study on the rail transit lines in Houston, Texas, and Shanghai, China. Transportation and Research Record: Journal of the Transport Research Board vol. 2453, issue 1, p. 118–127, 2014. Petheram, S. J., A. C. Nelson, M. Miller & R. Ewing (2013). Use of the real estate market to establish light rail station catchment areas: case study of attached residential property values in Salt Lake County, Utah, by light rail station distance. Transportation and Research Record: Journal of the Transport Research Board vol. 2357, issue 1, p. 95–99, 2013. Pilgram, C. A. & S. E. West (2018). Fading premiums: The effect of light rail on residential property values in Minneapolis, Minnesota. Regional Science and Urban Economics vol. 69, March 2018, p. 1-10. Pohjoismaisten raitiotie- ja superbussikaupunkien vertailua (2018). 45 s. WSP Finland Oy. Procter, A., A. Bassi, J. Kolling, L. Cox, N. Flanders, N. Tanners & R. Araujo (2017). The effectiveness of light rail transit in achieving CO2 emissions targets is linked to building energy use: insights from system dynamics modelling. Clean technologies and Environmental Policy 19, p. 1459–1474 (2017). Prud’homme, R., M. Koning & P. Kopp (2011). Substituting a tramway to a bus line in Paris: costs and benefits. Transport Policy 18 (2011):563–572. Quinby, H. D. (1962). Major urban corrridor facilities: a new concept. Traffic Quaterly vol. 16, no. 2, April 1962, p. 242–259. Raide-Jokeri III. Alustava yleissuunnitelma 23.2.2018 (2018). 30 s. Vantaan kaupunki. . Raju, S. (2008). Project NPV, positive externalities, social cost-benefit-analysis – the Kansas City light rail project. Journal of Public Transportation, 11 (4):59–88. Ransom, M. R. (2018). The effect of light rail transit service on nearby property values: quasi-experimental evidence from Seattle. The Journal of Transport and Land Use vol. 11, no. 1, (2018), p. 387–404.

Ratner, K. A. & A. R. Goetz (2013). The reshaping of land use and urban form in Denver through transit-oriented development. Cities vol. 30, February 2013, p. 31– 46. Rissel, C., N. Curac, M. Greenaway & A. Bauman (2012). Key health benefits associated with public transport: a rapid review. 38 s. The University of Sydney. . Rokem, J. & L. Vaughan (2018). Segregation, mobility and encounters in Jerusalem: the role of public transport infrastructure in connecting ‘the divided city’. Urban Studies vol. 55, issue 15, 2018. Ryan, S. (2005). The value of access to highways and light rail transit: evidence for industrial and office firms. Urban Studies vol. 42, issue 4, 2005. Sarmiento, H. (2013). Environmental sustainability of light rail transit in urban areas. 224 s. Doctoral dissertation, The University of North Carolina, Charlotte. Senior, M. L. (2009). Impacts on travel behaviour of Greater Manchester’s light rail investment (Metrolink Phase 1): evidence from household surveys and Census data. Journal of Transport Geography vol. 17, issue 3, May 2009, p. 187–197. Seo, K., A. Golub & M. Kuby (2014). Combined impacts of highways and light rail transit on residential property values: a spatial hedonic price model for Phoenix, Arizona. Journal of Transport Geography vol. 41, December 2014, p. 53–62. Shefer, D. & H. Aviram (2005). Incorporating agglomeration economies in transport cost‐benefit analysis: The case of the proposed light‐rail transit in the Tel‐Aviv metropolitan area. Papers in Regional Science vol. 84, issue 3, August 2005, 487– 508. Siraut, J. (2004). Economic and regeneration impacts of Croydon Tramlink. WIT Press. Spears, S., M. G. Boarnet & D. Houston (2016). Driving reduction after the introduction of light rail transit: Evidence from an experimental-control group evaluation of the Los Angeles Expo Line. Urban Studies vol. 54, issue 12, 2017. Stokes, R. J., J. MacDonald & G. Ridgeway (2008). Estimating the effects of light rail transit on health care costs. Health & Place vol. 14, issue 1, March 2008, p. 45–58. Sudhakar, R. (2008). Project NPV, positive externalities, social cost-benefit analysis- the Kansas City light rail project. Journal of Public Transportation, 11 (4): 59–88. Tampereen kaupunkiraitiotien linjauksen kiinteistötaloudellinen analyysi (2014). 51 s. Newsec Valuation Oy Tehrani, S. O., S. J. Wu & J. D. Roberts (2019). The color of health: residential segregation, light rail transit developments, and gentrification in the United States. International Journal of Environmental Research and Public Health 2019 16(19), 3683. Topalovic, P., J. Carter, M. Topalovic & G. Krantzberg (2012). Light rail transit in Hamilton: health, environmental and economic impact analysis. Social Indicators Research 108, 329–350 (2012).

Tulevaisuuden työympäristö -barometri 2015. KTI Kiinteistötieto Oy. . Turun kaupunkiraitiotien linjausvaihtoehtojen kiinteistötaloudellinen analyysi (2014). 46 s. Newsec Valuation Oy. Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennus (2019). 24 s. Turun kaupunki, Raision kaupunki, Liikennevirasto, Ramboll. . Vainio, T., Lehtinen & P. Ylén (2019). Turun raitioteiden vaikutusten arviointi 14.10.2019. VTT. . Vainio, T. & I. Pinto-Seppä (2014a). Tampereen raitiotien rakentamisen rahavirrat ja työllistävyys. 7 s. VTT. Vainio, T. & I. Pinto-Seppä (2014b). Turun raitiotie- ja superbussiverkoston rakentamisen rahavirrat ja työllistävyys. 8 s. VTT. Vainio, T. & J. Shemeikka (2016). Tampereen raitiotien rakentamisen rahavirrat ja työllistävyys. 16 s. VTT. Vantaan ratikan kuntataloudelliset vaikutukset (2019). 11 s. WSP Finland Oy. . Vantaan ratikan yleissuunnitelma (2019). 87 s. Vantaan kaupunki. Vantaan ratikka. Kasvu kulkee kiskoilla (2019). 35 s. Vantaan kaupunki. . Vantaan ratikka kuntataloudelliset vaikutukset (2019). 14 s. WSP Finland Oy. . Vantaan ratikka – taloudellisten laskelmien tiivistelmä ja herkkyystarkasteluja (2019). 7 s. Vantaan kaupunki. . Wagner, G. A., T. Komarek & J. Martin (2017). Is the light rail “tide” lifting property values? Evidence from Hampton Roads, VA. Regional Science and Urban Economics vol. 65, July 2017, p. 25–37. Weckström, C. (2020). Suullinen tiedonanto 13.8.2020. Werner, C. M., B. B. Brown & J. Gallimore (2010). Light rail use is more likely on “walkable” blocks: further support for using micro-level environmental audit

79 measures. Journal of Enviromenntal Psychology Volume 30, Issue 2, June 2010, Pages 206–214. What light rail can do for cities. A review of the evidence. Final report. (2005) 85 s. Steer Davies Gleave, London. Passenger Transport Executive Group, Leeds. . Yan, S., E. Delmelle & M. Duncan (2012). The impact of a new light rail system on single-family property values in Charlotte, North Carolina. Journal of Transport and Land Use vol. 5, no. 2 (2012), p. 60–67 Zhong, H. & W. Li (2016). Rail transit investment and property values: An old tale retold. Transport Policy vol. 51, October 2016, p. 33–48.