Unimog LP.Pdf
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Vielseitig auf jedem Arbeitsgebiet Bewegte Zeiten Peter Kurze • Lars Döhmann Vielseitig auf jedem Arbeitsgebiet Delius Klasing Verlag Folgende Bände der Reihe sind bereits im Delius Klasing Verlag erschienen: Borgward Isabella Mercedes Benz/8 Citroën 2 CV: Die Ente NSU Prinz Citroën DS Opel Ascona DKW-Meisterklasse Opel Rekord Ford Taunus 17 M Porsche 356 Goggomobil Trabant Karmann Ghia VW-Bulli Kleinwagen der Fünfzigerjahre VW-Käfer Lloyd – der Wagen für Dich Wartburg 311/312 Mercedes 190–300 SE Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. 1. Auflage 2013 ISBN 978-3-7688-3596-1 © by Delius, Klasing & Co. KG, Bielefeld Lektorat: Klaus Bartelt Layout: Peter Kurze / Gabriele Engel Lithografie: scanlitho.teams, Bielefeld Druck: Print Consult, München Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise reproduziert, übertragen oder kopiert werden, wie z. B. manuell oder mithilfe elektronischer und mechanischer Systeme inklusive Fotokopieren, Bandaufzeichnung und Datenspeicherung. Delius Klasing Verlag, Siekerwall 21, D - 33602 Bielefeld Tel: 0521/559-0, Fax: 0521/559-115 E-Mail: [email protected] www.delius-klasing.de Der Unimog erhält den Mercedes-Stern Die Firmen Boehringer und Erhard & Söhne hatten sich in der Vergangen- heit beim Unimog-Projekt finanziell enorm engagiert. Schon Mitte des Jahres 1950 stieß man in Göppingen bei Boehringer an die Grenzen der Finanz- und Kapazitätsdecke. Den guten Verkaufserfolgen und den Markt- chancen sollte aber mit einer Ausweitung der Produktion Rechnung getra- gen werden. Die beiden schwäbischen Firmen waren nicht in der Lage, ge- nügend Unimog zu produzieren. Trotz des hohen Preises von 13 800 Mark lohnte sich die ganze Mühe betriebswirtschaftlich kaum. Da außerdem von Mercedes-Benz keine Zusage für die weitere Lieferung des Dieselmo- tors zu bekommen war, verhandelte man einmal mehr mit Hanomag und Henschel. Eine Verbindung mit den Stuttgartern lag indes viel näher. Eine süddeutsche Stadt mit langer Tradition im Fahrzeugbau, nämlich Gaggenau, beheimatet das Daimler-Benz-Lastwagenwerk. Als Motoren- 24 lieferant spielte Daimler-Benz von vornherein eine wesentliche Rolle beim Die anschaulichen Demonstrationen Bau des Unimogs. Die langjährige Verbindung zwischen Albert Friedrich überzeugten die Kundschaft. Bei und dem Stuttgarter Fahrzeugbauer, besonders die Vertrautheit zum Vor- Mercedes konnte die Produktion sitzenden Dr. Haspel, erleichterte mit Sicherheit die Verhandlungen um rasch auf rund 170 Fahrzeuge pro eine Übernahme. Am 5. September 1950 erklärte sich der Konzern brief- Monat gesteigert werden. lich zur Übernahme des gesamten Unimog-Sektors bereit. Dazu gehörten auch Fertigung und Vertrieb. Im Vertrag zur Überleitung von Boehringer zu Daimler-Benz vom 27. Oktober 1950 wurde zudem festgelegt, dass die bis dahin erreichten sechs Patente an die Stuttgarter übergingen. Das wichtigste Patent damals war die Nummer 937508 für das neuartige Fahrgestell und die Anordnung der Räder; es war lange Verhandlungs- gegenstand beim Patentamt in München. Die Ackerschlepperindustrie hatte jede Menge Einsprüche. Erst am 21. Juni 1956 wurde das Patent für das Fahrgestell endgültig genehmigt. Noch heute werden die Unimog nach diesem Konzept gebaut. 25 Im Herbst 1950 begannen die ersten Unimog-Werker in Gaggenau mit der Arbeit. Am 18. Januar 1951 war die Mannschaft dort vollzählig. Auch Albert Friedrich, der zwischendurch zu Henschel nach Kassel gewechselt war, kam mit hierher. Im Werk Gaggenau verfolgte man das Ziel, mehr als 300 Unimog pro Monat zu fertigen. Dadurch sollten vor allem die Herstellungskosten sinken. Als Preis wurden rund 10 000 Mark angepeilt. Das erste Mal unter dem Mercedes-Stern wurde der Unimog zwischen dem 27. Mai 1951 und dem 3. Juni 1951 in Hamburg präsentiert, man zeigte Gerätekombinatio- nen. Der 3. Juni 1951 war auch der Tag, an dem die ersten Unimog aus Gag- genauer Fertigung an die Kunden ausgeliefert wurden. Die zügige Weiterentwicklung des Unimog betrieb damals vor allem Prof. Dr. Ing. h.c. Fritz Nallinger, der wegen seiner Aufgeschlossenheit und Prof. Dr.-Ing. h.c. Fritz Nallinger. Hilfsbereitschaft bei den Unimog-Bauern sehr beliebt war und zu seinem 40-jährigen Dienstjubiläum im Jahre 1962 von ihnen ausführlich geehrt Landwirtschaftliche Anbaugeräte wurde. Fritz Nallinger arbeitete seit 1922 bei Benz & Cie. Er blieb nach wurden bald entwickelt. der Fusion zur Daimler-Benz AG bei der Firma. 1926 war er im Zentralen 26 27 Beim Auftritt der Daimler-Benz AG im Rahmen der IAA 1955 wird der Unimog für unterschiedliche An- wendungen gezeigt (vorhergehende Seite). Bundespräsident Prof. Theodor Heuss lässt sich den Unimog erklären. In- zwischen darf der auch den Merce- des-Stern am Kühlergrill tragen. Noch ist der stilisierte Ochsenkopf auf der Haube angebracht (rechts). 28 Konstruktionsbüro in Stuttgart-Untertürkheim am Sechszylinder-Die- Der Unimog erhielt 1951 in Hamburg selmotor OM5 beteiligt, der 1927 vorgestellt wurde. Dieser OM5 bildete die silberne Preismünze als höchste die Grund lage für die Fertigung des Diesel-Lkw. Nallinger übernahm 1935 Auszeichnung der DLG. Die Unimog- den Bereich Großmotorenentwicklung, dessen Leiter er 1937 wurde. 1940 Bauer zeigten diese Prämierung gern, stieg er zum Vorstandsmitglied auf. Nach dem Krieg wirkte er als Entwick- hier ist sie neben der Beifahrertür an der Karosserie montiert. lungs- und Forschungschef bis zum Jahre 1965. Noch unter seiner Verant- wortung wurde demnach der U 406 vorgestellt. In Gaggenau konnten in den Jahren 1951 und 1952 zwar viele Fahrzeuge produziert werden, doch gab es zu diesem Zeitpunkt leider noch keine eigene Verkaufsorganisation für den Agrarbereich. Die hatte man von Boehringer übernommen und konnte auch größere Stückzahlen absetzen. Dennoch standen Ende 1952 viele Unimog unverkauft in den Hallen. Das Fahrzeug fand aber bei militärischen Stellen im In- und Ausland wegen seiner besonderen Geländegängigkeit großes Interesse und wurde ab 29 Der Unimog zieht alles weg – es 1951 in der Schweizer Armee (ein Verkaufserfolg noch von der Boehringer- hätte auch ein echter Elefant sein Mannschaft), ab 1952 beim Bundesgrenzschutz und bei der französischen können, den der Stuttgarter Zoo, die Besatzungsmacht eingesetzt. Wilhelma, aber lieber nicht auf den Im Laufe der Zeit kamen Anbaugeräte für den kommunalen Bereich hinzu, Tieflader stellte. wie z. B. Schneepflüge und Schneeschleudern. Später in den 1950er-Jahren erkannte man auch bei Bahn, Post und Polizei, Kommunen und Industrie die Vorteile des Unimog. Mehr und mehr freundete man sich mit dem neuen Fahrzeug an. Die Verkaufszahlen stiegen von knapp über 1000 Fahr- zeugen im Jahre 1951 auf rund 3800 Stück 1952 und 6771 Exemplare 1959. Die anfängliche Absicht, den Unimog-Sektor in einer »Unimog-Gesell- schaft« unter Leitung von Albert Friedrich und Dr. Hans Rummel, einem Aufsichtsrat bei Daimler-Benz (1935 bis 1955, mit Unterbrechung in den Jah- ren 1945 bis 1947), zusammenzufassen, wurde nicht realisiert. Stattdessen begann sehr bald die schrittweise Überleitung der Unimog-Abteilungen 30 in die Organisation der Daimler-Benz AG. Erster äußerlich sichtbarer Das Ochsenkopf-Logo hatte in Einfluss war der ab Oktober 1953 lieferbare Unimog mit geschlossenem einigen Exportländern eine missver- Ganzstahl-Fahrerhaus. ständliche Bedeutung. Ab September Im September 1951 hatte der Unimog die höchste Auszeichnung der Deut- 1955 entfiel das aus der Gründerzeit schen Landwirtschaftsgesellschaft erhalten: die silberne Preismünze. Seit stammende Markenzeichen, und eine Mercedes-Plakette nahm hier seinen dem 31. Mai 1953, damals begann die DLG-Ausstellung in Köln, trägt der Platz auf der Haube ein. Unimog neben dem Ochsenkopfzeichen aus der Boehringer-Zeit auch einen Mercedes-Stern auf dem Kühler. Am 1. April 1954 erhielt der Unimog das Eignungszeichen des »FPA« (Forsttechnischer Prüfungsausschuss), was trotz des kuriosen Datums bis heute eine besonders wichtige Re- ferenz darstellt. Ab 1955 ersetzte eine Mercedes-Plakette das bis dahin verwendete Ochsenkopfzeichen. Die Bedeutung des Ochsenkopfes galt nämlich in einigen Ländern als etwas anrüchig und war deshalb als inter- nationales Markenzeichen nicht tragbar. 31 Lars Döhmann Peter Kurze Der gebürtige Bochumer, Jahrgang 1959, lebt und ar- Der Bremer wurde 1955 geboren. Er studierte Maschi- beitet in der Nähe des Steinhuder Meers bei Hannover. nenbau und Betriebswirtschaft. Als Autor und Verleger Er arbeitet seit 30 Jahren als Journalist und hat vor veröffentlichte er zahlreiche Werke zur Automobilge - 20 Jahren begonnen, Unimog-Modelle in allen Maßstä- schichte. Sein umfangreiches Fotoarchiv widmet sich ben (außer 1:1) zu sammeln. Zuletzt hat er neben seiner vor allem den Fahrzeugen der Nachkriegsjahrzehnte. Mitarbeit für eine Düsseldorfer Nachrichtenagentur Bücher über Porsche und BMW geschrieben. Zu seinen Spezialgebieten zählt das Thema Reifen, die er auf Renn- strecken gern im Grenzbereich bewegt. Fotonachweis Paul Botzenhardt: Rücktitel ol + ur, 18, 19, 21, 22, 23, 24, Walter Richleske: 37, 41 o + u, 43 ol + u, 44 o + u 25, 27, 28, 30, 36 38, 48, 50, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71 o + u, Gerhard Schammelt: Titel, Rücktitel or + ul, 5, 31, 32, 95 o, 96, 97, 98, 99 o + u, 100 40 o, 46, 49, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, Daimler AG: 6 o, 7, 8, 9,