NAUČNO-STRUČNI ČASOPIS ŽELEZNICA SRBIJE UDK 656.2 (05) ISSN 0350-5138

VOL. 62 BROJ 2 STRANA 77–130 BEOGRAD JUL 2017. GODINE IZDAJE PREGLEDNI RADOVI Aleksandar Blagojević, Slavko Vesković, Gordan Stojić DEA model za ocjenu efikasnosti i efektivnosti Društvo diplomiranih inženjera željezničkih putnih operatera ...... 81 železničkog saobraćaja Srbije (DIŽS) OdgovornoBeograd, Nemanjina lice izdavača 6 Miroslav Prokić, Branislav Bošković Danko Trninić Koncept interoperabilnosti železnica Evropske unije ...... 95

, dipl. inž. saob. REDAKCIJApredsednik STRUČNI RADOVI Glavni urednik Aleksandar Radosavljević Prof. dr Milan Marković Vučno/energetski proračuni u Opentreku ...... 105 Odgovorni urednik , dipl. inž. saob. Živorad Lazić Vesna Gojić Vučićević Predlog metodologije za izračunavanja rejtinga Tehnički urednik, dipl. nov. zaposlenih u javnom sektoru Republike Srbije ...... 115 Miodrag Ivanović Zoran Pavlović, Aleksandra Vukmirović Lektor , dipl. inž. saob. Primena naprednog modela zasnovanog na Ksenija Petrović tehnologijama IoT ...... 123 Dizajn korica, dipl. filol. mr Nenad Vojičić,

TIRAŽ akad. slik.

300ŠTAMPA primeraka

Copy Link Studio d.o.o. Beograd, KONTAKTAdmirala Geprata 3

tel. +381 11 3613 219 E-mail: [email protected] www.dizs.org.rs www.zeleznicesrbije.com Ž E L E Z N I C E

REDAKCIONI ODBOR UREĐIVAČKI ODBOR

Miroslav Stojčić, d dr Aleksandar Radosavljević, Prof. dr Bojan Ilić, Danko Trninić,ipl. inž. saob. (predsednik) dipl. inž. maš. Doc. dr Borna Abramović, Dušan Garibović,dipl. inž. saob. dipl. ekon. Prof. dr Božidar Radenković, Josip Ujčić, dipl. ekon. dipl. inž. saob. Prof. dr Branislav Bošković, Jugoslav Jović,dipl. inž. saob. dipl. inž. org. Akademik Branislav Mitrović, mr Ljubomir Bečejac,dipl. inž. maš. dipl. inž. saob. Doc. dr Danijela Barić, dipl. inž. arh. Milutin Ignjatović, dipl. inž. maš. Prof. dr Dragomir Mandić, Milutin Milošević, dipl. inž. saob. dipl. inž. geol. Prof. dr Dragutin Kostić, mr Miodrag Poledica, dipl. inž. saob. dipl. inž. saob. Prof. dr Dušan Stamenković, Momčilo Tunić, dipl. inž. elek. dipl. inž. saob. dr Ešref Gačanin, Nenad Kecman, dipl. inž. maš. dipl. inž. saob. Prof. dr Goran Marković, Nikola Tomić, dipl. inž. maš. dipl. inž. saob. Prof. dr Goran Simić, dipl. inž. saob. mr Petar Odorović, dipl. soc. Prof. dr Gordan Stojić, dipl. inž. maš. mr Rajko Ković, dipl. prav. Prof. dr Ilija Tanackov, dipl. inž. saob. dr Kire Dimanoski, dipl. ekon. dipl. inž. saob. Prof. dr Marko Vasiljević, dipl. inž. saob. Prof. dr Milorad Kilibarda, dipl. inž. saob. Prof. dr Miloš Ivić, dipl. inž. saob. Prof. dr Nebojša Bojović, dipl. inž. saob. dr Peter Verlič, dipl. inž. saob. dr Rešad Nuhodžić, dipl. inž. građ. Prof. dr Slavko Vesković, dipl. inž. saob. Prof. dr Snežana Mladenović, dipl. inž. saob. Doc. dr Stanislav Jovanović, dipl. mat. dr Vesna Pavelkić, dipl. inž. građ. Prof. dr Vojkan Lučanin, dipl. fiz. hem, prof. str. st. Prof. dr Zdenka Popović, dipl. inž. maš. Prof. dr Zoran Avramović, dipl. inž. građ. dr Zoran Bundalo, dipl. inž. elek. dr Zoran Milićević, dipl. inž. saob, prof. str. st. dr Zorica Milanović, dipl. inž. elek. dr Života Đorđević, dipl. inž. saob, prof. str. st. dipl. inž. maš. Ž E L E Z N I C E

UPUTSTVO AUTORIMA I SARADNICIMA ČASOPISA „ŽELEZNICE”

1. OPŠTE ODREDBE U fusnoti

Autori su obavezni da radove pripreme i dostave za svakog autora navesti akademsku titulu, ime, prezime i zvanje, naziv i adresu institucije u kojoj Poglavljaje zaposlen i ipotpoglavlja e-mail adresu. Redakciji časopisa prihvatajući i poštujući sva pravila navedena u ovom uputstvu i odgovorni su za njihovu pisati u dve kolone (stupca) originalnost i kvalitet, kao i verodostojnost rezultata. razmaka 8 mm. Naslove pisati slovima veličine 11: velikim „bold” ako su sa jednim, malim „bold” ako su Radovi mogu biti na maksimalno 12 stranica A4 formata sa dva i malim „bold italic” ako su sa tri arapska broja. uključujući i sve priloge, a preporuka je da nisu kraći od Tekstove poglavlja i potpoglavlja pisati slovima veličine 8 strana. Pisati ih u programu Microsoft Word fontom 10. U svakom pasusu dozvoljeno je po jedno nabrajanje Cambria sa proredom 1 („single”) i vrednostima „0” Jednačinei podnabrajanje formatizovano u alineje. u opcijama „before” i „after”. Između svakog naslova, podnaslova i pasusa ostaviti po jedan prazan red. po pravilu pisati u jednoj koloni, a one Koristiti mod „justify”. Gornja i donja margina treba da duže mogu da budu i preko obe kolone. Numerisati su 3 cm, a leva i desna 2,2 cm. ih uz desnu marginu u malim (okruglim) zagradama Radove pripremiti u dve verzije: crno-beloj za štampano i na te brojeve se pozivati u tekstu. Simboli koji se i kolor za elektronsko izdanje. Kompletne radove, sa koriste u jednačinama moraju da budu definisani pre svimy prilozima, dostaviti Redakciji časopisa na sledeći ili neposredno posle njih. Promenljive se pišu „italic” način: Tabele,slovima. grafikone, crteže i fotografije ubaciti na mesta ydva odštampana crno-bela primerka na belom papiru formata A4 (original i jednu kopiju) gde se o njima govori u tekstu. Mogu da budu u jednoj y predati na adresu „Društvo diplomiranih inženjera železničkog saobraćaja Srbije, Beograd, Nemanjina 6”, koloni ili preko obe kolone. Numerišu se redom kako yobe verzije (crno-belu i kolor) poslati na e-mail se pojavljuju i pišu „italic” slovima. Njihovi nazivi treba „[email protected]” ili predati na da su uz levu marginu iznad tabela, a na sredini ispod elektronskom mediju. grafikona, crtežaosnovne i fotografija. jedinice SI (MKS) mernog Za obe verzije, slike i fotografije posebno dostaviti u Upotrebljavati Autori su obavezni i da za svaki rad posebno Redakciji Skraćenice i akronime JPG, TIFF ili PNG formatu minimalne rezolucije 300 dpi. sistema. Ako se moraju koristiti neke druge, obavezno ih naznačiti. definisati kada se prvi časopisa dostave u štampanom obliku potpisanu „Izjavu put upotrebe u tekstu, čak i ako su već date u rezimeu. o autorstvu i originalnosti rada”. OpšteU zaključku poznate skraćenice ne treba da se obrazlažu.

Svi radovi podležu recenziji. Autorima se neće ne ponavljati deo opisan u rezimeu. U saopštavati imena i prezimena recenzenata. njemu objasniti značaj rada ili predložiti moguću 2. TEHNIČKA PRIPREMA primenu ostvarenih rezultata i navesti preporuke za Puna imena i prezimena autora dalja istraživanja na određenojZAHVALNICA problematici.

, sa fusnotom, napisati Ako je predviđena „ ” za pomoć u radu, velikimNaslov „bold” slovima uz desnu marginu. napisati je kao posebno poglavlje pre literature.

rada može biti najviše u dva reda. Napisati ga Literatura se u tekstu navodi u srednjimLITERATURA [uglastim] velikim „bold” slovima veličine 18 na sredini stranice. zagradama po redosledu citiranja. Spisak iste daje se u NaslovRezime se mora dati i na engleskom jeziku. poslednjem poglavlju rada, pod nazivom „ ”. Sve navedene relevantne reference iz posmatrane oblasti rada (kratak pregled istraživanja i ostvarenihključnih treba da budu tačne i kompletne, t.j. da potpuno opisuju rezultata)reči obima 100–200 reči, napisati malim slovima izvore podataka. veličine 10, a potom u novom redu navesti do 7 . Oba dela moraju se dati i na engleskom jeziku.

JUL 2017. 79 Ž E L E Z N I C E

3. PRIMER FORMATIZOVANJA RADA

JOVAN JOVANOVIĆ1, PETAR PETROVIĆ2 NASLOV RADA NASLOV RADA NA ENGLESKOM JEZIKU

Rezime:  Ključne reči: Summary:tekst obima 100–200 reči Key words: vreme, transformacija, koncentracija prevod rezimea na engleski jezik. time, transformation, concentration 1. POGLAVLJE Primer navođenja literature 1.1. Potpoglavlje za rad objavljen u časopisu [1], knjigu [2], poglavlje u monografiji (knjizi) 1.1.1. Potpoglavlje sa više autora [3], rad objavljen u zborniku radova sa Primer za formulu: konferencije [4] i članak preuzetMulti-objective sa veb sajtaroute [5]: planning for dangerous goods using compromise programming, [1] Rongrong, L., Yee, L.:

Journal of Geographical Systems, Vol. 13. No. 3, pp. (1) 249-271,Simulation 2011. Modeling and Analysis,

Primer za tabelu: [2] Law, A.: McGraw- Tabela 1. Naziv Hill Inc, New York, 2007. Srednji Iskoriš. Broj vozova Modeling Evaluation of Railway Reform Level Using Period inter. sl. kapac. [3] Stojić, G.; Tanackov, I.; Vesković, S.; Milinković, S.: dana Fuzzy Logic (min) (%) putnič. teretni Σ 8 , Proceedings of the 10th International . 05-23 12,5 84 28 36 Conference on Intelligent Data Engineering And 23-05Ukupno 10,7 62 4 10 14 Automated Learning, Ideal ‘09 Burgos, Spain, 32 18 50 Springer-Verlag Berlin, Germany. 5788: pp. 695- Primer za grafikon, crtež i fotografiju: 702, 2009. Constraint programming approach [4] Mladenović, S., M. Čangalović, D. Bečejski–Vujaklija, to train scheduling on railway network supported Marković, M.: by heuristics

, 10th World Conference on Transport Research, CD of Selected and Revised Papers, Paper number 807, Abstract book I, pp. 642-643, Istanbul, Turkey, 2004, Evaluating Public Transit Accessibility ‘Inclusive Design’ Performance Indicators For Public [5] Tod. L., Tom. R.: Transportation In Developing

Slika 5. Naziv , 2005., (10.09.2015), dostupno na: http://www.vtpi.org/tranacc.pdf 1 Prof. dr Jovan Jovanović, dipl. inž. saob, Univerzitet u Beogradu – Saobraćajni fakultet,(2005) Vojvode stepe 305, Beograd, [email protected] 2 Mr Petar Petrovic, dipl. ekon, Univerzitet u Novom Sadu – Fakultet tehničkih nauka, Trg Dositeja Obradovića 6, Novi Sad, [email protected]

JUL 2017. 80 preGLEDNI RAD

ALEKSANDAR BLAGOJEVIć1, SLAVKO VESKOVIĆ2, GORDAN STOJIĆ3 DEA MODEL ZA OCJENU EFIKASNOSTI I EFEKTIVNOSTI ŽELJEZNIČKIH PUTNIČKIH OPERATERA DEA MODEL FOR EVALUATION OF EFFICIENCY AND EFFECTIVENESS OF PASSENGER RAIL OPERATORS Datum prijema rada: 27.5.2017. god. UDK: 519.8:656.2+330.4 REZIME

Osnovni cilj evropske politike željezničkog transporta je osnivanje jedinstvenog željezničkog prostora. Otvaranjem željezničkog sektora tržišnoj konkurenciji željeznički operateri primorani su da se ponašaju kao i sva druga savremena preduzeća na drugim tržištima i u drugim industrijama, što znači da moraju konstantno razvijati i održavati konkurentske prednosti, odnosno da budu bolja od drugih. U današnjim konkurentski vrlo intenzivnim uslovima to je i najteže postići. Pred željezničkim operaterima je postavljen izazov koji podrazumijeva pronalaženje optimalnih rješenja da posluju efikasno i efektivno, da bi na transportnom tržištu ne samo opstali, već i da razviju i održavaju svoje konkurentske prednosti. Širok je spektar kriterijuma koji mogu biti proučavani kada je u pitanju efikasnost željezničkih operatera. U većini slučajeva postoji više kriterijuma koji su vrlo često međusobno konfliktni. Cilj ovog istraživanja je da se definišu i vrednuju kriterijumi koji utiču na efikasnost željezničkih operatera i povećanje njihovih konkurentskih sposobnosti i da se predloži model za ocjenu efikasnosti i efektivnosti željezničkih operatera u funkciji povećanja konkurentskih sposobnosti. Da bi se riješio problem izbora kriterijuma, eksperimentisano je sa jednom od najšire korišćenih metoda za donošenje odluka danas – Fazi Analitičko Hijerarhijski Procesi (FAHP). U ovom radu je predložen model za ocjenu efikasnosti i efektivnosti željezničkih operatera za transport putnika baziran na Analizi Obavijanja Podataka (eng. Data Envelopment Analysis – DEA) koji omogućuje poređenje efikasnosti uporedivih jedinica, u ovom slučaju grupe operatera sa većim brojem ulaznih i izlaznih promjenljivih, Ključnekoji u velikoj riječi: mjeri može pomoći povećanju konkurentskih sposobnosti željezničkih operatera na jedinstvenom željezničkom tržištu. Predloženi model testiran je na realnim primjerima izabranih operatera iz Evrope. SUMMARY Željeznički operater, efikasnost i efektivnost, metoda, DEA, model The main objective of the European policy of rail transport is the development of a single railway area. The opening of railway sector to market competition impose that railway undertakings behave like any other modern enterprises in other markets and in other industries. It means, they must constantly develop and maintain competitive advantages, toand survive be better on the than transport others. market,In today’s but very also intenseto develop competition and maintain conditions a competitive this is advantage. the most difficult A wide rangeto achieve. of criteria The railway undertakings are challenged to find optimal solutions to operate efficiently and effectively, in order not only ofcan railway be studied undertakings when it comes and increasing to the efficiency of their of competitiverailway undertakers. ability and In tomost propose cases athere model are for several the evaluation criteria that of theare often conflicting mutually. The purpose of this study is to define and evaluate the criteria that influence the efficiency problem of indicators selection, it was experimented with one of the most used methods for making decisions today - Fuzzy effectiveness and efficiency of railway undertakings in order to increase the competitive capability. In order to solve the of railway undertakings for passenger transport, based on Data Envelopment Analysis (DEA), which allows comparing Analytic Hierarchy Process (FAHP). This paper proposes a model for the evaluation of the effectiveness and efficiency variables, which can help to a large extent to increase the competitive ability of railway undertakings in the single railwayefficiency market. accross The comparable proposed units, model in has this been case testedthe group on realof undertakings examples of selectedwith a large railway number undertakers of input and in Europe. output Key words:

1 Dr AleksandarRailway Blagojević, undertaking, dipl. inž. saob., Regulatorni efficiency odbor and Željeznica effectiveness, BiH, Vojvode method, Mišića 82A,DEA, Doboj, model [email protected] 2 Prof. dr Slavko Vesković, dipl. inž. saob., Univerzitet u Beogradu – Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe 305, Beograd, [email protected] 3 Prof. dr Gordan Stojić, dipl. inž. saob., Univerzitet u Novom Sadu – Fakultet tehničkih nauka, Trg Dositeja Obradovića 6, Novi Sad, [email protected]

JUL 2017. 81 Ž E L E Z N I C E

1. UVOD velikih napora u cilju procesa upravljanja kvalitetom i Danas, savremeno poslovanje prvenstveno podra- uključenihtransportnim u proces,aktivnostima. ali se neDa mogubi se ocijenilo obezbijediti pravilno bez zumijeva izrazito zahtjevnu tržišnu borbu, bez obzira izvođenje operacija u prevozu putnika i robe željeznicom, na to da li se radi o proizvodnji ili pružanju transportnih kompanija postane centralna determinanta poslovanja, odnosno efikasnost željezničkih operacija, neophodno je usluga. Oštra konkurencija zahtijeva da organizovanost definisati i odrediti odgovarajuće indikatore. Imajući u vidu da efektivnost u željezničkom saobraćaju čini broj a aktivnosti koje se sprovode budu potpuno usklađene neophodno je da se odrede kriterijumi koji mogu da usluga u ponudi i sadržaji usluga koje su realizovane, i finansijski isplative, kako za nosioca, tako i korisnika usluga. U cilju opstanka na tržištu, kompanije nastoje definišu efikasnost. Na osnovu definicije, efikasnost da pronađu optimalan odnos između uloženih resursa i je bitna komponenta ekonomskog razvoja na globalnom zavisi od broja izvršenih u odnosu na broj planiranih ostvarenih ciljeva. Efikasan željeznički transport veoma vožnji,neispravnost, a imajući nedostatak u vidu razloge osoblja...). koji su doveli do toga da se putovanje ne realizuje (vremenski uslovi, tehnička konkurentskei nacionalnom sposobnosti. nivou. Zato jeDa od bi posebnena transportnom važnosti racionalno restrukturirati željeznice i razviti njihove 2. STANJE U OBLASTI ISTRAŽIVANJA tržištu ne samo opstali, već i da bi mogli da razvijaju i komponenta ekonomskog razvoja na globalnom i održavaju konkurentske prednosti, moraju da posluju Efikasan željeznički transport veoma je bitna efikasno i efektivno. nacionalnom nivou. S toga je od posebne važnosti U velikom broju zemalja u Evropi, ali i u drugim restrukturirati željeznice i razviti konkurentske zemljama svijeta, prihvaćeni su standardi koji se sposobnosti. EU započinje sveobuhvatan proces odnose na restrukturiranje željezničkog sistema. restrukturiranja i komercijalizacije željezničkog Donijeta su odgovarajuća pravna akta kojim je izvršena transformacija željeznica. Dosadašnje faze saobraćaja, koji omogućuju reafirmaciju i poboljšanje restrukturiranja nisu omogućile potpunu liberalizaciju kvaliteta željezničkih usluga i efikasnosti željeznice. željezničkog transportnog tržišta, očekivano pozitivno Polazni dokumenti za ostvarivanje cilja su: Plan poslovanje željezničkog sektora, zadovoljenje zahtjeva željeznica, Povelja o teretnom saobraćaju, Direktiva 2004/51/EC, Evropska tehnička strategija za željeznička natransportnog nacionalnom, tržišta, regionalnom podizanje ikvaliteta lokalnom željezničkih nivou i dr. usluga na potrebni nivo, interese društvene zajednice preduzeća (Bijela knjiga 1996. i 2011). Glavni cilj dokumenata EU je osposobljavanje željeznice za Restrukturiranje željezničkog sistema donijelo je samo konkurentnost na transportnom tržištu. djelimično pozitivne rezultate poslovanja na glavnim EuropeanPrema Evropskoj Rail Infrastructure tehničkoj strategiji Management za željeznička Managers, željezničkim pravcima ili panevropskim koridorima i to preduzeća (European Railway Technical Strategy, uglavnom u tranzitnom saobraćaju [1]. Iako je kvalitet usluga željezničkog sistema nešto povećan, on je i dalje 2008), efikasnost željezničkog putničkog i teretnog daleko od kvaliteta koji zahtijeva transportno tržište. saobraćaja povećala bi se i više nego što je neophodno Takav je slučaj i sa željeznicama u BiH, ali i u okruženju. ako se smanje ukupni troškovi kompanije. Izazovni U pružanju odgovarajućeg kvaliteta željezničkih usluga scenario za željeznice je da olakša veliki ekonomski veoma važnu ulogu, pored željezničke infrastrukture, razvoj u budućnosti, što bi izazvalo veću potražnju imaju i željeznički operateri sa aspekta: pouzdanosti, za prevozom putnika i tereta, zadržavajući visok nivo frekventnosti, taktnog reda vožnje, brzine saobraćaja, Scenariojavne svijesti velikog o životnoj privrednog sredini irazvoja smanjenju osnova emisije je bezbjednosti, organizacije rada u željezničkim stanicama, ugljendioksida (povećana energetska efikasnost). konkurentne cijene na transportnom tržištu itd. U sektor bude isplativ i da nudi atraktivan vid transporta sadašnjim uslovima, u velikom broju zemalja prevoz pomenute strategije, kao i potreba da željeznički obavljaju uglavnom nacionalni operateri koji su proizašli iz transformacije – podijele željezničkih preduzeća i kojiu skladu će zadovoljiti sa prethodno standarde predstavljenim zaštite životne scenarijom, sredine njima upravljaju države. uz uvođenje održivih rješenja. Da bi se ispunili uslovi,

Potpuna liberalizacija željezničkog transportnog željeznicai teretni kilometri mora biti po multifunkcionalna kilometru pruge); i treba visoku da tržišta podrazumijeva, prije svega, slobodan i smanji ukupnu cijenu kroz: veliki kapacitet (putnički nediskriminišući pristup željezničkoj infrastrukturi uz činjenicu da funkciju prevoza obavlja veći broj operatera pouzdanost usluga (pouzdanost i manje kašnjenje); na odgovarajućoj nacionalnoj željezničkoj mreži. nizak nivo emisije ugljendioksida (tona po putničkom Efektivnost i efikasnost transportnih aktivnosti značajno i teretnom kilometru); smanjenje buke; povećanu utiče na profitabilnost poslovanja svih subjekata udobnost i adekvatan putnički prostor (željeznička

JUL 2017. 82 Ž E L E Z N I C E

bolju informisanost (prije i tokom putovanja); bolju bezbjednoststanica); povećanu (od trenutka dostupnost ulaska mobilnihdo trenutka kapaciteta; izlaska iz Friebel i dr. [7] pokušali su izmjeriti uticaj reformi stanice); stabilan nivo pouzdanosti (ukupan ekvivalent iu izlaznih evropskim podataka, željeznicama primjenom na funkcije tehničku Cobb-Douglas efikasnost željeznice. Da bi to postigli, koristili su analizu ulaznih izgubljenih života, kao rezultat rada sistema). koja implicitno pretpostavlja odvajanje između ulaznih i izlaznih podataka. Za ulazne podatke koristili su dužinu Garcia i Moreno [2] iznose rezultate istraživanja na pruga na mreži i broj zaposlenih, a kao izlazne podatke 21 željezničkom preduzeću uticaja organizacionih putničke km i tonske km, posebno za putnički i teretni promjena na poslovnu efikasnost (povećanje prihoda onitransport. su dodali Radili tri vrste su na reformi uzorku koje11 evropskih su se desile zemalja u Evropi za i produktivnosti i smanjenje troškova). period 1980-2003. godine. U fizičke podatke od ranije, Ehrmann [3] ističe da je deficit državnih željeznica i to: odvajanje, ulazak drugih kompanija (konkurencija) ogroman i da je pitanje efikasnosti kompanija postalo i postojanje nezavisnog regulatornog tijela. Njihovi aktuelno u ekonomsko-političkim debatama. Stalni rezultati ukazuju na to da su reforme željeznice povećale deficiti željeznica, takođe, ukazuju na to da bi višak efikasnost željezničkog transporta, kao i da su reforme kapaciteta u cijeloj industriji uz nedostatak efikasnosti sve odjednom. uspješnije kada se primjenjuju sekvencijalno, umjesto željeznica pod državnom upravom mogao biti glavni razlog za nedovoljan ili negativan povrat uloženog kapitala. U vreme kada u cijelom svijetu postoji veliki U radu [8] modeliran je željeznički prevoz u tri procesa: javni dug, država ima prirodan interes da se željeznička proces proizvodnje, proces potrošnje (potrošnja/ preduzeća prilagode i da kapital koji je njima dodijeljen izlazni podaci) i proces zarade (zarada/potrošnja) učine isplativim. stvarajući jedinstveni multi-fazni okvir za mjerenje performansi kineske željeznice od 1999. do 2008. U radu [4] predložena je metodologija za procjenu godine. Prvo su koristili DEA model za ocjenu efikasnosti učinka organizacija koje pružaju usluge. Ciljevi su produktivnosti, efektivnosti potrošnje i efektivnosti bili da se definišu faktori koji mogu da se koriste za Malmquist TFP indeks za ocjenu produktivnosti zarade sa statističkog gledišta. Zatim, koristili su procjenu efikasnosti ovih jedinica odlučivanja i da se odrede grupe sličnih jedinica koje razvijaju iste funkcije, proizvodnje, produktivnosti potrošnje i produktivnosti a razlikuju se samo u intenzitetu korišćenja resursa. ocijenilizarade sa uticaj dinamičke reforme tačke sistema gledišta. upravljanja Takođe, na koristili kineskim su Analiza je uključila poređenja relativne efikasnosti prosječni kumulativni Malmquist TFP indeks kako bi više različitih jedinica, između ostalih i poštanskih operatora u Brazilu, korišćenjem DEA. Autori su ukazali željeznicama na željeznički transport u 2005. god. da predložena metodologija može da obezbijedi korisne informacije, koje mogu da pomognu menadžerima u Jianjun [9] analizira neefiksanosti u proizvodnji i procesu donošenja odluka. ističe da u željezničkom transportu postoji potreba za interneuvođenjem ugovorne ekonomične odnose proizvodnje i optimizaciju i to mijenjanjem poslovne U radu [5] ocijenjena je putnička i teretna tehnička načina organizacije transporta, tako što poboljšava efikasnost, efikasnost usluga i tehnička efikasnost 20 odabranih željeznica drugih zemalja za 2002. godinu. organizacione strukture, racionalno korištenje resursa, a Studija je otkrila da se ove mjere značajno razlikuju. i ekonomski značajno poboljšava efikasnost i efektivnost Budući da analiza obavijanja podataka multiaktivnih stvaranjem novog načina ekonomične organizacije mreža modelira realnost poslovanja željeznice, može željezničkog transporta. performansi.se dodatno dobiti uvid u postojeće stanje i na taj način mogu se predložiti strategije za poboljšanje operativnih Azadeh i Salehi [10] definišu metodologiju baziranu na DEA analizi u cilju da se ispita efikasnost upravljača i operatera i da se definišu nedostaci. Autori navode da Pavlyuk [6] u svojoj studiji „Analiza efikasnosti željeznica nivo izdržljivosti sistema zavisi od količine nedostataka. evropskih zemalja”, koristi analizu stohastičkih granica Što su manji nedostaci u funkcionisanju između za procjenu efikasnosti željezničkog sistema u evropskim operatera i upravljača (što je manji jaz između njih), zemljama. On željeznicu posmatra kao sistem koji koristi performanse preduzeća će biti efikasnije u smislu svoju dužinu operativnih linija, broj automobila i vagona, izazova i poteškoća u stvarnom radu. zaposlene i skalu tržišta, kao što su broj stanovnika i turista za prevoz putnika i tereta. Rezultat istraživanja Andriulo i Gnoni [11] predlažu metodološki okvir za pokazao je da željeznički sistemi pokazuju ogromne ispitivanje globalne efikasnosti sistema upravljanja isterazlike zemlje. u tehničkoj efikasnosti između različitih zemalja, „near miss events” (događajima koji su mogli dovesti kao i između teretnog i putničkog transporta unutar do nesreće). Model je zasnovan na pristupu racio- nalne bezbjednosti („lean safety”), koji predstavlja

JUL 2017. 83 Ž E L E Z N I C E

informacija koje ga opisuju i njihova dostupnost pristup zasnovan je na Deming ciklusu, a to je model globalnu strategiju za poboljšanje efikasnosti. Ovaj opredjeljuju metodu za odlučivanje. Da bi donijeli djelovanjekonstantnog (act), poboljšanja koji se stalno kvaliteta ponavljaju. u četiri koraka, Osim toga, a to odluku o izboru kriterijuma za efikasnost i efektivnost su: planiranje (plan), izvršenje (do), provjera (check), željezničkih operatera, neophodno je vrednovanje predloženih varijantnih rješenja. Kako ih vrednovati primjenjuje se i koncept „lične odgovornosti” – svaki ključno je pitanje kod opredjeljenja metode. Širok je zaposlenik u skladu sa svojim mogućnostima doprinosi spektar kriterijuma koji mogu biti proučavani kada je poboljšanju performansi preduzeća. u pitanju efikasnost i efektivnost željezničkih operatera. U većini slučajeva postoji više kriterijuma koji su vrlo Predmet istraživanja ovog rada proističe iz potrebe često međusobno konfliktni. Za izbor najbolje metode zemalja Evrope, bilo da su članice EU ili apliciraju za vrednovanja ili odlučivanja kod izbora kriterijuma članstvo, da uspostave tržišne principe poslovanja u dosadašnja iskustva i literatura iz ove oblasti ukazuju željezničkom sektoru. To se, prije svega, odnosi na da problem treba rješavati metodama višekriterijumskog liberalizaciju željezničkog tržišta i uvođenje većeg broja FAHP.odlučivanja. U ovom radu ekspermentisano je sa jednom željezničkih prevoznika, a u kontekstu njenih reformi od najpopularnijih metoda za donošenje odluka danas usaglašenih sa integracijom u EU i međunarodno transportno tržište. U užem smislu, predmet istra- živanja fokusira pojam željezničkog operatera U procesu definisanja modela za ocjenu efikasnosti i preko razvoja modela za utvrđivanje efikasnosti i efektivnosti nužno je sagledati i definisati kriterijume efektivnosti željezničkih operatera, posebno u procesu koji utiču na efikasnost i efektivnost željezničkog restrukturiranja evropskih željeznica uslovljenim operatera. U svrhu definisanja i vrednovanje kriterijuma potrebom rasta ekonomske efikasnosti. izvršeno je istraživanje najčešće korišćenih kriterijuma 3. DEFINISANJE I VREDNOVANJE za efikasnost i efektivnost željezničkih preduzeća iz KRITERIJUMA ZA OCJENU EFIKASNOSTI I dostupne literature. Na osnovu sprovedenog istraživanja EFEKTIVNOSTI ŽELJEZNIČKIH OPERATERA zaključeno je da se koristi veći broj kriterijuma koji se mogufunkcionisanja), definisati kvalitetau sljedeće usluga grupe: i bezbjednosti. kriterijumi resursa, finansijski kriterijumi, operativni kriterijumi (kriterijumi Donošenje odluke o izboru kriterijuma za efikasnost i efektivnost željezničkih operatera veoma je složen Menadžment željezničkih operatera može pratiti proces i spada u domen strateškog planiranja. Donošenje parcijalne aktivnosti i procese uz pomoć ovih kriterijuma, ove odluke u funkciji je upravljanja željezničkim ali ne može steći potpunu sliku o funkcionisanju cjelo- operaterom i kao takva ova aktivnost je složena, kupnog sistema. Neophodno je definisati integrisanu kreativna i permanentna. Rješavanje niza složenih mjeru koja će na neki način objediniti sve ove kriterijume. pitanja u okviru definisanog problema podrazumijeva Takvom mjerom bi se na mnogo brži i sveobuhvatniji neophodnu podršku znanja iz raznih oblasti: teorije način mogla dobiti slika o funkcionisanju sistema, ali i odlučivanja, teorije upravljanja, sistema za podršku definisati odgovarajuće korektivne akcije. odlučivanju, ekspertskih sistema, zatim poznavanje realnog sistema – transporta kao sistema i željeznice Prva faza podrazumijeva definisanje i grupisanje kao podsistema i njihovih veza sa okruženjem. Posebno kriterijuma. U ovoj fazi poželjno je koristiti informacije o je značajno praćenje iskustava u širem okruženju u funkcionisanju analiziranog sistema. Takođe, neophodno Evropi.alati, programski Danas se teorija paketi i metode i programski odlučivanja sistemi, intenzivno koji je izvršiti grupisanje kriterijuma prema vrsti, prema razvijaju, a naročito se razvijaju matematičko-računarski podsistemu kome pripada, kao i prema nivou odlučivanja. U skladu sa tim, potrebno je definisati što širi skup se zajedničkim imenom nazivaju modeli ili sistemi kriterijuma. Grupisanje kriterijuma u željezničkom za podršku odlučivanju koji se rade na osnovu sistemu može se izvršiti na različite načine. Sa aspekta odgovarajućih softverskih paketa. Implementacija ovih nivoasistemi mjerenja predstavljaju moguće kompleksne je definisati sisteme kriterijume sa brojnim, na softveraza primjenu i rad saovih njima modernih je suštinski alata prelaz analize na savremene i sinteze strateškom, taktičkom i operativnom nivou. Željeznički metodologije i tehnologije odlučivanja. Rastući interes aktivnostima. Svaki podsistem, proces ili aktivnost međusobno uslovljenim podsistemima, procesima i ekspertskih i drugih stručnih i političkih znanja, u procesu odlučivanja, proističe iz rastuće svijesti da karakterišu određeni kriterijumi. Na osnovu literature računarski podržano odlučivanje predstavlja višestruku i određenih saznanja definisani su kriterijumi za korist za sve činioce društva, umanjuju subjektivnost operatere za transport putnika i prikazani su u tabeli 1. (po i povećavaju odgovornost za odluke na svim nivoima sličnom principu definisani su kriterijumi za operatere odlučivanja. Sigurno je da vrsta problema i količina u transportu robe, opširnije u [12].

JUL 2017. 84 Ž E L E Z N I C E

Osnovna k svake grupe kriterijuma. Svi kriterijumu su sa linearnom U nastavku rada obrazloženi su suština, značenje i razlozi rasprostirearakteristika preko dva osnovna željezničke pravca mreže (oblik uslova BiH T)je da nije razgranata, tj. da je male gustine. Mreža se preferencijom i ocjenjuju se prema lingvističkoj skali 1)značaja Kriterijumi date u tabeligrupe 2. resursa (kapaciteta). Prva grupa sa malim grananjem u čvorovima Doboj i Novi Grad, te stanici Prijedor. Iz toga proističe uska gravitaciona kriterijuma razmatrana je na osnovu dužine mreže, zona pruga, naročito kada je u pitanju Raspoloživitransport putnika. broj ukupnog broja zaposlenih i raspoloživog broja voznih Gustinavoznih mreže sredstava značajno se reflektuje kroz pristupačnost djelatnost,sredstava željezničkih zavise od rezultataoperatera. rada Efikasnost koji su i efektivnost,postignuti i dostupnost željezničke usluge. koju željeznički operateri postižu obavljajući svoju jedan je od ključnih kriterijuma operatera,konkurentnosti koja željezničkih imaju funkciju operatera sredstava na otvorenom rada u korišćenjem resursa (kapaciteta). Postoji potreba da procesutransportnom proizvodnje tržištu. transportnih Osnovna sredstva usluga, željezničkih jesu vozna Kriterijumse zna stanje dužina resursa i u kojoj mjeri su resursi korišćeni. odnosno lokomotive i druga sredstva sa sopstvenim mreže odnosi se na karakteristike sredstva. Vozna sredstva obuhvataju vučna sredstva, mreže i uveliko utiče na efikasnost željezničkog operatera, odnosno za operatere je bitno da željeznička pogonom i vučena sredstva, odnosno sve vrste kola mreže bude razgranata i dobro povezana, a osim toga za transport putnika i transport robe. Za željezničkog bitno je da je dobro povezana i sa međunarodnim linijama. Postoje male i guste željezničke mreže i mreže operatera od posebnog je značaja postići optimalan Tabela 1. Kriterijumi za ocjenu efikasnosti i efektivnosti sa izrazito usklađenim redovima vožnje. kapacitet koji podrazumijeva takvo korišćenje voznih željezničkog operatera za transport putnika sredstava kojim će se postići relativno najpovoljniji Grupa Kriterijumi odnos između trošenja njihovih upotrebnih svojstava, s jedne i njihovog proizvodnog učinka, s druge strane. Liberalizacijom tržišta dolazi do sve jače konkurecije Dužina mreže (kapaciteta) sredstava izmeđusavremenim operatera, voznim kako sredstvima. po obimu, Broj tako zaposlenih i po kvalitetu jedan Kriterijumi resursa Raspoloživi broj voznih jetransportne od najosjetljivijih usluge, segmenata te je veoma procesa važno restrukturiranja raspolagati sa

Brojprevoz zaposlenih putnika Komercijalna brzina vozova za željezničkog sektora. Ekonomska tranzicija država Srednje i Istočne Evrope rezultirala je vrlo velikim Operativni kriterijumi Broj prevezenih putnika razlikama između pojedinih sistema željezničkih Vozni kilometri Putnički kilometri preduzeća. Uzroke je lako naći u nekim procesima koji industrije,su bili specifični privatizacija za pojedine i rast državedrumskog ili grupe prevoza, država, raspad na otkazanih vozova ekonomskihprimjer: uspješnost blokova restrukturiranja (npr. Jugoslavije), ekstraktivne te uticaj vojnihi teške Realizacija reda vožnje – broj

Dobit po zaposlenom Ukupan prihod sukoba. U takvim okolnostima javlja se istovremeni višak Finansijski kriterijumi i manjak radne snage. Sistemi željezničkih preduzeća Troškovi električne energije opterećeni su znatnim viškom broja zaposlenih, koji je Troškovi goriva snage,sve više koja izražen posjeduje zbog negativnog znanja i iskustva trenda potrebnaželjezničkog za saobraćaja, dok se s druge strane javlja deficit radne Troškoviinfrastrukture naknada za korišćenje željezničke zadovoljavanje novih zahtjeva tržišta. Broj zaposlenih Pogodnost - sposobnost Raspoloživost usluga važna je komponenta efikasnog poslovanja željezničkih usluga operatera jer u današnje vrijeme osnovu postizanja Stabilnost usluga Kriterijumi kvaliteta ponuđenih usluga konkurentskih prednosti čine niski troškovi. Fiksni Pouzdanost usluga operaterii operativni po troškovi svojoj prirodiposlovanja su radno-intenzivnapod sve većim su pritiskom i uglavnom bilježe trendove rasta. Željeznički voznom kilometru Broj ozbiljnih nesreća po industrija, što znači da jedan od glavnih pokretača kilometru troškova predstavlja trošak zaposlenih. Navedena Broj nesreća po voznom Kriterijumi bezbjednosti tvrdnja poprima još veću težinu, ako se uzme u obzir voznom kilometru činjenicaproduktivnost da gotovo broja svezaposlenih. tranzicijske države, odnosno Broj incidenata nesreća po sistemi njihovih željeznica, imaju vrlo nepovoljnu

JUL 2017. 85 Ž E L E Z N I C E

2) Kriterijumi operativne grupe. Druga grupa gdje je j=1,2,.,.,n kriterijuma razmatrana je na osnovu komercijalne Aj brzine vozova za prevoz putnika, broja prevezenih – broj različitih struktura putnika sa lj” na posmatranom pravcu, odnosno dionici veličinomj”. toka „ ” prema dužinama relacija njihovog putovanja „ ( ), odnosno bruto tonski- Komercijalnaputnika, realizovanih brzina putničkih i voznih kilometara, Neto „ tonski-kilometri QnL ali i realizacije reda vožnje – broj otkazanih vozova. kilometri (QbrL) dobijaju se kao proizvod neto-mase voza, može se posmatrati kao operativni i kao kriterijum kvaliteta usluge. Efikasnost i efektivnost garniture voza (L) u kilometrima. Vozni kilometri Akoželjezničkih se uzme operatera u obzir da indirektno organizacione zavise odmjere komercijalne ne mogu odnosno bruto-mase voza u tonama i dužine saobraćaja brzine i vremena zadržavanja u željezničkim stanicama. karakterišu rad lokomotiva i kola (elektro ili dizel- značajno uticati na brzinu i vrijeme puta u toku obrta motornih garnitura) na jednoj mreži ili po pojedinim kola, može se zaključiti da, prema tom kriterijumu, prugama i određuju se na sljedeći način: odvijanje željezničkog saobraćaja zavisi od vremena , (2) zadržavanja, odnosno kriterijuma koji mogu biti pod uticajem organizacionih mjera. Drugim riječima, manja vremena zadržavanja znače manji obrt kola i efikasniji N transport. U uslovima daljeg razvoja željezničkog j j lj” kilometara, na pruzi, dionici ili saobraćaja i uslovima sve većih zahtjeva koje privreda gdje je: – broj putničkih vozova na posmatranoj i stanovništvo postavljaju u pogledu brzine putovanja, relaciji „ ”, dužine „ odnosno transporta putnika i robe, brzina saobraćajnih željezničkom transportnom preduzeću. sredstava igraće sve značajniju ulogu u odlučivanju vozova ako se u prethodnom obrascu umjesto korisnika transporta pri izboru saobraćajnog puta. Zato Analogno mogu se odrediti kolski kilometri putničkih faktora, koji se mora imati u vidu kada se rade uporedne uzme mj” srednji broj kola u će brzina transporta svakako biti jedan od najvažnijihKriterijumi j proizvodnog zadatka, transporta putnika i robe, kao , gdje je „ analize efikasnosti željezničkih operatera. sastavu voza na relaciji „ ”. Broj osovinskih kilometara se kroz broj prevezenih putnika i količinu prevezene određujejednog sastava. se na istiRealizacija način, samo reda sevožnje umjesto (broj, broja odnosno kola osnovnerobe djelatnosti željezničkog operatera izražavaju u sastavu voza uzima „ ” – prosječan broj osovina

. Željeznički operater transportom putnika i robe procenat otkazanih vozova) označava odvijanje prevoza ubire određene prihode preko kriterijuma koji daju upo transportu tačno predviđenom putnika da reduzadovolji vožnje. potrebe Organizacija putnika, mogućnostbroja prevezenih sagledavanja putnika količine i daljine izvršenog prevoza), rada. a Uu tesaobraćaja, su polasci predviđena i dolasci redomvozova vožnje, opredijeljeni uslovljena ovim je transportu putnikarobe to suto sunetotonski putnički kilometrikilometri (proizvod mase prevezene robe u tonama i daljine prevoza). ciljevima. Održavanje reda vožnje posebno je važno u međunarodnom i međugradskom saobraćaju jer se na te Željeznički operater izvršavajući transport izvršava prevoze nadovezuju brojne priključne veze istih i drugih određeni rad u putničkim i netotonskim kilometrima, saobraćajnih sredstava. Takođe, važno je i u prigradskom, što se smatra ostvarenom transportnom uslugombroj za gradskom i u međunarodnom saobraćaju jer oni prevoze otpremljenihkoju se naplaćuje i prispjelih cijena za putnika putnički,, kao odnosno i broj putnika netotonski koji velike mase putnika, te i mala zakašnjenja znače gubitke kilometar. U kvantitativne kriterijume spadaju: velikogopredjeljenje broja radnihputnika sati. za izbor Broj otkazanihi vrstu transportne vozova u velikojusluge. mjeri utiče na efikasnost željezničkog saobraćaja i tranzitiraju posmatranuvozni prugu kilometri ili područje,, kolski kilometri,ostvareni, 3) Kriterijumi finansijske grupe. odnosnokolskoosovinski, planirani, bruto-tonski putnički kilometri, kilometri sjedišta i tara-tonski kilometri kriterijuma razmatrana je na osnovu ukupnog prihoda, putničkih vozova, Treća grupa kilometri, kao i srednje gustine u putničkom saobraćaju. dobiti po zaposlenom, troškovimaPrihod električne energije, Za svaku stanicu utvrđuje se broj otpremljenih putnika ostvarujetroškovima se goriva prodajom i troškovima proizvoda naknada i usluga. za korišćenje Osnovna na osnovu računa o prodatim voznim kartama ili željezničke infrastrukture. željezničkog operatera datrebovanim je jednak službenim broju otpremljenih kartama. Broj putnika. prispjelih Putnički putnika kilometriposebno se ne evidentira, nego se obično uzima uslovno djelatnost željezničkog operatera je transport putnika i transport robe, a prihodi iz ove djelatnosti utvrđuju se određuju se po formuli: kao transportni prihodi. U tom smislu, prihod predstavlja pouzdan kriterijum efikasnosti, ali i preduslov opstanka preduzeća. Ukoliko ne ostvari prihod, preduzeće , (1) ne može da opstane na tržištu. Otuda i obaveza željezničkih operatera da dobro spoznaju funkciju

JUL 2017. 86 Ž E L E Z N I C E

tražnje za njihovim uslugama, jer na taj način mogu da onoprostore, što predstavlja opremu, ogledalotehnologiju, željezničkih sistem upravljanjaoperatera, ono ili kaoprocjenjuju proizvod kojem transportne nivou prihoda usluge treba i cijene da teže, usluge. odnosno Za što kupac vidi kao njihovu sliku. Kupac ne vidi poslovne da ga ostvare. Ukupan prihod preduzeća realizuje se organizacionu strukturu. Sve što vidi jeste kvalitet transportnu uslugu, kao specifičan proizvod, odnos konkurentskeusluge transporta. prednosti Kvalitet u usluge odnosu željezničkih na druge operatereoperatera utrošenihse istovremeno proizvodnih sa proizvodnjom faktora (troškova ostvaruje proizvodnje, i njena predstavljaju ključne kompetencije, odnosno održive usluge) i ostvarenih prihoda utoliko je značajniji jer Pogodnost – sposobnost ponu- đenihi značajno usluga utiču na ocjenu efikasnosti i efektivnosti konačna potrošnja, realizuju efekti ulaganjaTransportni u proces željezničkihoperater prilagodi operatera. zahtjevima korisnika usluge u troškovitransporta i ostvaruju proizvodni ciljevi (finansijski jeste kriterijum čiji je cilj da se željeznički rezultatprocesu poslovanja proizvodnje željezničkog transportnih operatera). usluga, odnosno u Pouzdanost definišu se kao vrijednost činilaca utrošenih u pogledu potrebnih kapaciteta, pokretljivosti i elastičnosti, kako bi zadovoljili traženu uslugu. je srž procesutransportnih transporta usluga, putnika osnovna i transportastruktura transportnih robe. U tom kvaliteta usluge željezničkog operatera, imajući u vidu smislu, prema ekonomskoj suštini procesa proizvodnje da se pouzdanost javlja kao najznačajnija kvalitativna karakteristika sa aspekta korisnika. Istraživanja koja su troškova obuhvata troškove predmeta rada, koji su vrlo sprovelizadovoljstvo Johnson, korisnika Nilsson usluga, 2003. nego godine korisnika pokazuju proizvoda. da je heterogena grupa ulaganja u proces transporta, a čine značajno veći efekat pouzdanosti kao mjere kvaliteta na ihproces troškovi rada, električne uslovljena energije je objektivno i troškovi goriva.normiranim Visina ovih troškova, za određeni obim proizvodnje i tehnološki Ovo proizilazi, prvenstveno, iz specifičnosti transportne usluge: inolviranost korisnika u procesu proizvodnje, utrošcima prema količini, strukturi i vrijednostiTroškovima u rangate sihronizovanosti pouzdanosti usluge. procesa S togaproizvodnje je nivo pouzdanosti i potrošnje, određenomnaknada za korišćenje realnom vremenuželjezničke i uinfrastrukture velikoj mjeri direktnoutiče na što, ujedno, otežava mjerenje i održavanje zadanog ocjenu efikasnosti i efektivnosti operatera. operatera. željezničke usluge veoma važan za željezničkog se utiče na stanje na transportnom tržištu. Novouvedene 5) Kriterijum grupe bezbjednosti. naknade utiču na mjesto i ulogu domaćeg/domaćih kriterijuma razmatrana je na osnovu broja ozbiljnih Četvrta grupa operateratehnologije, na organizacije, tržištu. U zavisnosti komercijalnog od stanja sektora u kome i dr.) se nalazi domaći operater (stanje tehničkih sredstava, Bezbjednost nesreća, nesreća i incidenata po voznom kilometru. je bitan činilac u opredijeljenju korisnika zavisiće i njegov opstanak. Kada je domaći operater/ transporta za pojedine saobraćajne grane, a time i operateri u stanju da pruži odgovarajući nivo kvaliteta značajan faktor veličine transporta i prihoda. Pored transportne usluge, visokim naknadama se destimuliše uticaja na veličinu transporta i prihoda, bezbjednost konkurencija na željezničkom tržištu. Ukoliko su saobraćaja utiče na efikasnost operatera, tim što se naknade visoke neće postojati interes privatnog sektora rada velike vrijednosti, prouzrokuju velike materijalne željezničkim nesrećama oštećuju i uništavaju sredstva za uvođenje novih operatera. Takođe, ni strani operateri neće dolaziti u države i na željeznice gdje su ove naknade Ozbiljna nesreća ozna- štete i prekidi saobraćaja koji, takođe, predstavljaju visoke. Sa druge strane, niske naknade povećavaju opremljeni, sposobniji, konkurentniji prevoznici. Ovo trošak željezničkom operateru. broj operatera i na slobodnom tržištu pobjeđuju bolje čava svaki sudar ili iskakanje vozova iz šina koji rezultira smrću najmanje jedne osobe ili ozbiljnim povredama posebno važi za zemlje u tranziciji i zemlje u kojima pet ili više osoba ili veliko oštećenje voznih sredstava su tek uvedene naknade. U zemljama i na željezničkim (označava oštećenje koje odmah može biti procijenjeno tržištima koja su nerazvijena i gdje domaći operater/ vrijednost od najmanje 2 miliona €), infrastrukture usluge, situacija je upravo obrnuta. Tamo, visoke od strane željezničkog istražnog organa na ukupnu operateri ne može da pruži odgovarajući nivo kvaliteta ili čovjekove okoline, kao i svaku drugu sličnu nesreću naknade može da podnese samo bolji, a to je obično sa očiglednim uticajem na regulisanje bezbjednosti na strani, operater tako da se «guši» domaći. Niskim željeznici ili upravljanje bezbjednosti. Nesreća označava naknadama stimuliše se konkurencija te će opet u neželjeni ili nenamjerni iznenadni događaj ili poseban ravnopravnim uslovima teško biti moguće «odbraniti» nu lanac takvih događaja koji imaju teške posljedice. domaćeg operatera. Iz ovoga se može izvući veoma važan Nesreće se dijele u sljedeće kategorije: sudari, iskakanje zaključak, a to je da naknade direktno utiču na ocje osobama koje su prouzroukovala vozna sredstava iz šina, nesreće na pružnim prelazima, nesreće prema 4)efikasnosti Kriterijum operatera. grupe kvaliteta usluge. Četvrta grupa u pokretu, požari i ostalo. Incident označava svaki kriterijuma razmatrana je na osnovu raspoloživosti događaj, koji nije nesreća ili ozbiljna nesreća, a koji je usluge, pogodnosti-sposobnosti ponuđenih usluga, povezan sa saobraćajem vozova i utiče na bezbjednost stabilnosti usluga i pouzdanosti usluga. Kvalitet usluge je funkcionisanja. U cilju održavanja bezbjednosti na

JUL 2017. 87 Ž E L E Z N I C E

visokom nivou, Evropska unija je u svojim dokumentima Relativni rang ti pojedinih kriterijuma, na

grupe transportavažnos putnika dat je u tabeli 4. weightedpropisala granicuserious zajedničkihinjuries) po bezbjednosnih milijardama voznihciljeva, osnovnu poređenja kriterijuma po parovima za sve a koja za zemlje EU iznosi 2590 FWSIs (fatalities and Iz tabele se može zaključiti da za grupu kriterijuma kilometara. Ocjena kriterijuma izvršena je na osnovu kriterijumaresursa najveću broj prevezenih relativnu putnika težinu (0.228), ima raspoloživi za grupu Fuzzy AHP (FAHP) metode. U ocjenjivanju relativne broj voznih sredstava (0.683), za grupu operativnih važnosti pojedinih kriterijuma za svaku grupu učestvovali su menadžeri iz željezničkog sektora u finansijskih kriterijuma troškovi naknada za korišćenje BiH i ministarstava u BiH nadležnih za željeznicu. Oni željezničke infrastrukture (0.221), za grupu kvaliteta su popunili anketu u kojoj su ocijenili važnost svakog usluga pogodnost-sposobnost ponuđenih usluga (0.367) od kriterijuma prema lingvističkoj skali preferencije i za grupu kriterijuma bezbjednosti najveću relativnu Tabelaza svaku 2. Lingvistička grupu. U skalatabeli značaja 2. prikazane su konverzije težinu ima kriterijum broj ozbiljnih nesreća (0.571) za lingvističkih varijabli u trouglaste fazi brojeve [13]. eksperte željezničkog sektora. Recipročna Lingvistička skala Trouglasti fazi vrijednost Kriterijumi koji su imali prednost, nad ostalim krite- značaja brojevi trouglastih rijumima iz svoje grupe, korišćeni su za testiranje fazi brojeva razvijenih modela za ocjenu efikasnosti i efektivnosti Jednako željezničkih operatera 4. MODEL ZA OCJENU EFIKASNOSTI I Umjereno (1.1,1) (1,1,1) EFEKTIVNOSTI ŽELJEZNIČKIH OPERATERA Snažno (1/2,1,3/2) (2/3,1,2) Veoma snažno (3/2,2,5/2) (2/5,1/2,2/3) Nezavisno od vrste sistema pojavljuje se potreba za Izrazito (5/2,3,7/2) (2/7,1/3,2/5) praćenjem i kvantifikovanjem efekata poslovanja. Jedan (7/2,4,9/2) (2/9,1/4,2/7) od osnovnih pokazatelja je definisanje odnosa uloženih resursa i ostvarenih ciljeva. U literaturi je pomenuti Rješavanju problema izbora kriterijuma najvišeg odnos poznatiji kao efikasnost. Efikasnost je riječ pomenutihznačaja za potrebe grupa, pristupilo razvoja modela se primjenom ocjene efikasnosti FAHP pri- latinskog porijekla (lat. efficax) koja znači uspješnost. istupa. efektivnosti Radi ilustrovanog željezničkih primjera operatera izbora između kriterijuma naprijed Efikasnost je višestruko definisana, tako da ne postoji univerzalna i opšteprihvaćena definicija efikasnosti. Zajedničko za većinu pristupa u literaturi je činjenica najvišeg značaja u ovom radu, prikazan je primjer izbora da se pojam efikasnost vezuje za što bolju iskorišćenost kriterijuma za grupu resursa. U tabeli 3. predstavljena Efektivnostresursa uz istovremeno je princip pružanje ili zahtjev što većeg koji obima polazi usluga. od je fazi matrica poređenja kriterijuma iz grupe kriterijuma resursa (dužina mreže – A1, raspoloživa vozna sredstva – A2, odnosnounapred resursa definisanih za njihovo i utvrđenih ostvarivanje. ciljeva Cilj efektivnostipreduzeća Tabelabroj zaposlenih 3. Komparaciona – A3). matrica za grupu kriterijuma resursa i raspoloživosti neophodnih komponenata faktora, za transport putnika A2 jeskladu da se sa korišćenjem postavljenim raspoloživih planskim ciljevima. resursa, Efektivnost odnosno A1 A3 komponenata, ostvare maksimalno mogući rezultati u E2 E1 (1,1,1) (2/5,1/2,2/3) (2/3,1,2) zadovoljiti u procesu poslovanja i obavljanja svoje (1,1,1) (2/7,1/3,2/5) (2/5,1/2,2/3) je orijentisana na izbor potreba koje će preduzeće A1 E4 E3 (1,1,1) (2/5,1/2,2/3) (2/3,1,2) E5 (1,1,1) (2/7,1/3,2/5 (2/3,1,2) ciljeva”.djelatnosti. Najkraće rečeno, „efektivnost preduzeća (1,1,1) (2/5,1/2,2/3) (2/3,1,2) označava stepen uspješnosti u ostvarivanju njegovih E2 E1 (3/2,2,5/2) (1,1,1) (1/2,1,3/2) A2 (5/2,3,7/2) (1,1,1) (3/2,2,5/2) Problem mjerenja efikasnosti željezničkih preduzeća E4 E3 (3/2,2,5/2) (1,1,1) (1/2,1,3/2) u literaturi je apostrofiran kao problem mjerenja E5 (5/2,3,7/2) (1,1,1) (1,1,1) efikasnostiprocesa je Analizavišefaznih obavijanja (višeetapnih) podataka procesa. ili DEA Najčešće (Data (3/2,2,5/2) (1,1,1) (3/2,2,5/2) korišćena metoda za ocjenu efikasnosti višefaznih E2 E1 (1/2,1,3/2) (2/3,1,2) (1,1,1) (3/2,2,5/2) (2/5,1/2,2/3) (1,1,1) Envelopment Analysis) metoda. U literaturi postoji čitav E4 A3 E3 (1/2,1,3/2) (2/3,1,2) (1,1,1) spektar modela za ocjenu efikasnosti baziranih na DEA E5 (1/2,1,3/2) (1,1,1) (1,1,1) modelima. DEA metoda omogućuje poređenje efikasnosti uporedivih jedinica u ovom slučaju grupe operatera sa (1/2,1,3/2) (2/5,1/2,2/3) (1,1,1) većim brojem ulaznih i izlaznih promjenljivih.

JUL 2017. 88 Ž E L E Z N I C E

Tabela 4. Relativni rang važnosti pojedinih kriterijuma na 4.1. DEA model za ocjenu efijasnosti i osnovnu poređenja po parovima za sve grupe u transportu efektivnosti željezničkog operatera za putnika transport putnika Grupa Kriterijumi W' W

resursa Dužina mreže 0.0940.683 0.064 U ovom dijelu predložen je model za ocjenu efikasnosti Kriterijumi sredstava (kapaciteta) Raspoloživi broj voznih 1 i efektivnosti željezničkih operatera. Model je zasnovan na ocjeni efikasnosti i efektivnosti korišćenjem DEA Broj zaposlenih 0.370 0.253 za prevoz putnika metode. Realizacija modela predviđa obavljanje nekoliko Komercijalna brzina vozova 0.7390.228 0.168 faza. Prvo, potrebno je da budu definisani ulazi i izlazi za Operativni kriterijumi Broj prevezenih putnika 1 jedinicu odlučivanja-DMU (engl. Decision Making Unit) Vozni kilometri Putnički kilometri 0.881 0.201 kod kojih se zahtijeva ocjena efikasnosti i efektivnosti 0.925 0.211 (u posmatranom slučaju to su željeznički operateri). otkazanih vozova Realizacija reda vožnje – broj Dalje, model se izvršava kroz dva paralelna procesa. 0.843 0.192 Prvi proces je u vezi sa razvrstavanjem DMU na efikasne Dobit po zaposlenom Ukupan prihod 0.973 0.215 i neefikasne u zavisnosti od CCR (model, nazvan po 0.880 0.968 0.214 početnim slovima prezimena autora, Charnes, Cooper, Finansijski kriterijumi Troškovi električne energije 0.195 Rhodes)ocjena. i BCC (model, nazvan po početnim slovima Troškovi goriva 0.702 0.155 prezimena autora, Banker, Charnes, Cooper, 1984) Troškovi naknada za 0.221 Drugi proces zahtijeva da se uradi analiza stabilnosti. korišćenje infrastrukture 1 željezničke

Pogodnost-sposobnost To omogućava da se identifikuju DMU kod kojih postoji Raspoloživost usluge 0.5950.367 0.219 kvaliteta (engl.potreba Constant za racionalizacijom. Returns to Scale) slak-baziranog Na kraju, optimalne modela. uslugaKriterijumi Stabilnost usluga 1 vrijednosti za ulaze i izlaze izvode se korišćenjem CRS ponuđenih usluga Pouzdanost usluga 0.641 0.235 Modelza transport je (slika putnika, 1) testiran koji i verifikovan je predstavljen kroz istraživanje u tabeli 5. 0.4870.571 0.179 voznom kilometru sprovedeno na uzorku od 21 željezničkog operatera Broj ozbiljnih nesreća po 1 bezbjednosti kilometru Korišćen je izvor podataka za operatere iz statistike Kriterijumi Broj nesreća po voznom 0.567 0.324 UIC i godišnjih izvještaja željezničkih operatera. voznom kilometru Broj incidenata nesreća po 0.183 0.105 Željeznički operater za transport putnika kao DMU određen je sa četiri ulaza i jednim izlazom (slika 2).

Slika 1. DEA model za ocjenu efikasnosti i efektivnosti željezničkih putničkih operatera

JUL 2017. 89 Ž E L E Z N I C E

Slika 2. Željeznički operater kao DMU za ocjenu efikasnosti

Tabela 5. Željeznički putnički operateri

Zemlja Željeznički operater Prvi ulaz predstavlja raspoloživi broj voznih sredstava, Austrija drugi ulaz predstavlja troškove naknada koje željeznički operater plaća upravljaču infrastrukture, treći ulaz Albanija ÖBB Personenverkehr AG – ÖBB modelapredstavlja predstavlja pogodnost ukupan operatera broj (sposobnost prevezenih ponuđenihputnika. Société nationale des chemins de fer Hekurudha Shqiptarë SH – HSH usluga) i četvrti ulaz je broj ozbiljnih nesreća. Izlaz 4.2. Ocjena efikasnosti i efektivnosti Belgija Belges/Nationale – SNCB/NMBS željezničkih operatera BiH Željeznice Republike Srpske – ŽRS BiH Željeznice Federacije BiH – ŽFBiH CCR je originalni DEA model za određivanje relativne Bugarska Bulgarian state railways passenger – BDZ efikasnosti za grupu DMU. Jedna formulacija CCR modela Crna Gora Željeznički prevoz Crne Gore AD – ŽPCG imaformulacija za cilj da CCR minimizira modela ima ulaze za cilj zadržavajući da maksimizira dati izlaze nivo ČeškaFrancuska České Dráhy – ČD izlaza, tj. CCR ulazno-orijentisani model (M5.1). Druga Société Nationale des Chemins de fer Holandija français Voyages – SNCF bezpretpostavljaju povećavanja konstantni vrijednosti RTSnekog (engl. od posmatranih Constant Returns ulaza, Hrvatska NS Reizigers BV – NS totj. ScaleCCR izlazno-orijentisani model (M5.1’). CCR modeli HŽ Putnički prijevoz d.o.o. – HŽ MÁV ), a CCR ocjene mjere ukupnu efikasnost. , MÁV-Start Vasúti Személyszállító Zrt. – Mađarska Makedonija Ako se u modelima M5.1 i M5.1’ doda Makedonski Železnici Transport AD RTSdobiju (engl. se BCC Variable ulazno Returns i BCC to izlazno Scale orijentisani modeli, Skopje – MŽT respektivno. BCC modeli pretpostavljajuPure Technical promjenljivi Efficiency). ), a BCC ocjene mjere PoljskaNjemačka Deutsche Bahn DB Vertrieb GmbH – DB čistu tehičku efikasnost (engl. Polskie Koleje Państwowe Spółka Rumunija Akcyjna – PKP M5.1 model Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători – CFR (3) SlovenijaSlovačka, a.s. Železničná spoločnosť Slovensko – ZSSK Uz uslove: Slovenske železnice - Potniški Srbija promet d.o.o. – SŽ (4) Srbija Voz a.d. – SV Swiss Federal Railways – Passenger VelikaŠvajcarska Association of Train Operating subsidiary – SBB

Britanija Companies Limited – ATOC

JUL 2017. 90 Ž E L E Z N I C E

preturbacije (engl. Input Perturbations). Donja i gornja

M5.1’ model granica intervala stabilnosti može biti određena na osnovu sljedećih teorema koje su date i dokazane u Teorema 2. Uz uslove: radu [14]: Ako je Pretpostavimo da DMU0 pokazuje CRS.γ predstavlja proporcionalnu promjenu svih ulaza, (5) onda se CRS klasifikacija i dalje zadržava, gdje M5.2 i M5.2’ modelima, respektivno. su definisani u Teorema 3. A) RTS klasifikacija Pretpostavimogdje da DMU0ξ predstavlja pokazuje DRS.proporcionalno DRS klasifikacija smanjenje se i dalje svih zadržava ulaza, za procjenjivanje RTS (engl. Return to Scale U DEA literaturi postoji nekoliko pristupa za a ) klasifikacije. ekvivalentne RTS metode. Prvu CCR RTS metodu uveo je Teorema 4. U radu [14] pokazano je da postoje najmanje tri je definisano u M5.2. Pretpostavimo da DMU0 pokazuje Banker 1984. Drugu BCC RTS metodu razvili su Banker IRS.proporcionalnu IRS klasifikacija promjenu se i dalje svih zadržava ulaza, za i saradnici 1984. kao alternativni pristup korišćenja agdje ζ predstavlja slobodnih promjenljivihScale Efficiency u BCC Index dualnom). Detaljnije modelu. u Treća RTS metoda bazira se na razmjernom indeksu M5.2 model je definisano u M5.2’. dualnihefikasnosti promjenljivih (engl. [13]. CCR RTS metoda bazirana je na sumi vrijednosti u CCR modelu i korišćena je za RTS klasifikaciju posmatranih željezničkih operatera. (6) TeoremaRTS klasifikacija 1. je izvedena optimalne korišćenjem vrijednosti teoreme dualnih 1:

Neka su Uz uslove promjenljivihAko je u M5.1 modelu, RTS ,klasifikacija tada dominira za DMU0 kon- može bitistantni determinisana RTS, tj. CRS sa (engl. sljedećim Constant uslovima: Returns to 1. Scale). 2. Ako je , tada dominira opa- (7) Scale). M5.2’ model Akodajući je RTS, tj. DRS (engl. Decreasing Returns to RTS, tj. IRS (engl. Increasing R. to S). 3. , tada dominira rastući (8) B) Analiza stabilnosti

Analiza stabilnosti RTS klasifikacije i metodeData za Uz uslove Perturbationsprocjenjivanje) ulaznihRTS klasifikacije i izlaznih uvrijednosti DEA, obezbjeđuju u analizi važne informacije o mogućim preturbacijama (engl.

DMU. Ove informacije mogu pozitivno da djeluju na (9) učinak koji postiže DMU. One omogućavaju neefikasnim DMU da se odredi upustvo za poboljšanje efikasnosti. C) Optimalne vrijednosti ulaza i izlaza Analiza stabilnosti obezbjeđuje intervale stabilnosti za očuvanje izvedene RTS klasifikacije za svaku DMU posebno. To omogućava razmatranje preturbacija za sve Problem određivanja optimalnih vrijednosti za ulaze i preturbacijeulaze ili izlaze (engl. od posmatrane Output Perturbations DMU. Ulazno-orijentisana), dok analiza analiza stabilnosti RTS klasifikacije dozvoljava izlazne izlaze, kod onih DMU koje pokazuju neefikasnost, može da bude riješen korišćenjem aditivnih DEA modela (M5.3 stabilnosti koja je izlazno-orijentisana dopušta ulazne i M5.3’). Ti modeli razmatraju mogućnost racionalizacije.

JUL 2017. 91 Ž E L E Z N I C E

Istovremeno, ovi modeli mogu da odrede efikasne ciljeve M5.3’ model kojimai izlaza. treba težiti. To omogućava da one DMU koje pokazuju neefikasnost postignu optimalan odnos ulaza Optimalne vrijednosti, za svaki ulaz i izlaz posebno, (12) mogu se izračunati korišćenjem rješenja iz M5.3 Uz uslove ilimodela, M5.3’ optimalne modela tj. vrijednosti određivanjem za ulaze ulaznih i izlaze i izlaznihdobijaju slakova. Tako, na primjer, korišćenjem rezultata M5.3 i, respektivno. se na način kao što je to predstavljeno u izrazima: (13)

u0 je slobodna u znaku M5.3 model 5. ANALIZA REZULTATA ISTRAŽIVANJA (10)

U cilju sveobuhvatnog sagledavanja definisanog Uz uslove problema primjenjene su različite metode istraživanja, a podaci dobijeni korišćenjem svake metode treba da omoguće analizu različitih aspekata u vezi sa ovim problemom, a koji se odnose na ocjenu efikasnosti i (11) efektivnosti željezničkih operatera. Korišćenjem M5.1 modela razvijena je relativna efikasnost za posmatranu grupu od 21 željezničkog operatera za transport putnika. CCR i BCC karakteristike svakog operatera su date u tabeli 6. Tabela 6. Ocjena efikasnosti željezničkih operatera za transport putnika Ocjena Efikasnosti Ocjena Efikasnost Željeznički operater Benčmarkovi CCR modelom BCC modelom

HSH ŽO1 ÖBB 1.00000 1.00000 ŽO2 0.32340 ŽO1 0.63492 ŽO3 SNCB/NMBS 0.93500 ŽO1, ŽO9 1.00000 ŽO4 ŽRS 0.03285 ŽO1 0.20098 ŽO5 ŽFBiH 0.04344 ŽO1 0.21147 ŽO6 BDZ 0.32340 ŽO1 0.73492 0.42288 ŽO7 ŽPCG 0.17023 ŽO1, 0.30119 ŽO8 ČD ŽO1 0.66107 ŽO9 SNCF Voyages 1.00000 1.00000 ŽO10 NS Reizigers 0.84551 ŽO9, ŽO14 1.00000 MÁV-Start ŽO11 HŽ 0.41440 ŽO1 , ŽO14 0.56212 ŽO12 0.39707 ŽO1, ŽO14 0.61309 ŽO13 MŽT 0.44830 ŽO1 0.57607 ŽO14 DB Vertrieb GmbH 1.00000 1.00000 ŽO15 PKP 0.03069 ŽO1, ŽO14 0.26100 ŽO16 CFR Călători 0.45130 ŽO1, ŽO14 0.58887 ŽO17 ZSSK 0.12233 ŽO1, ŽO14 0.56045 SV ŽO18 SŽ - Potniški promet 0.23249 ŽO1, ŽO14 0.48302 ŽO19 0.40714 ŽO1, ŽO14, ŽO21 0.51553 ATOC Ltd ŽO20 SBB-Passengers 0.76198 ŽO14, ŽO21 1.00000 Prosjek 0.47619 0.66667 ŽO21 1.00000 1.00000

JUL 2017. 92 Ž E L E Z N I C E

Rezultati iz tab 6. ZAKLJUČAK

ele pokazuju da postoje četiri željeznička operatera koji imaju CCR ocjene jednake 1. Ova ocjena tera neminovno postaje uslov njihovog opstanka na Mjerenje efikasnosti i efektivnosti željezničkih opera- mjeri ukupnu efikasnost kada se pretpostavi konstantni RTS. To su željeznički operateri ÖBB Personenverkehr AG, jedinstvenom trasportnom prostoru. Efikasnost i Société Nationale des Chemins de fer français Voyages, efektivnost imaju pozitivan uticaj na niz drugih važnih Deutsche Bahn DB Vertrieb GmbH i Association of Train pokazatelja funkcionisanja željezničkih operatera, poput Operating Companies Limited. Ovi željeznički operateri boljeg korišćenja resursa, racionalnije potrošnje energije, mogu se posmatrati kao realni i korisni benčmarkovi povećanja bezbjednosti, povećanja kvaliteta usluge itd. ostalimkoji imaju neefikasnim najbolji rezultat, željezničkim osim toga, to operaterima. je operater Željeznički operater ÖBB jedan je od četiri operatera Da bi se ocijenilo pravilno izvođenje operacija u prevozu putnika željeznicom, odnosno efikasnost željezničkih operacija, neophodno je bilo definisati i odrediti koji se najviše pojavljuje kao benčmark. Operateri odgovarajuće indikatore. Imajući u vidu da efektivnost koji imaju ocjenu ispod prosjeka (0.47619) smatraju u željezničkom saobraćaju čini broj usluga u ponudi i se neefikasnim. Svaki željeznički operater odlikuje se sadržaji usluga koje su realizovane, neophodno je bilo da specifičnim karakteristikama u željezničkom saobraćaju, se odrede kriterijumi koji mogu da definišu efikasnost. ali bez obzira na to, željeznički operateri bi trebalo da budu otvoreni za poboljšanje rada i da imaju jedan ili U ovom radu definisani su indikatori, izvršeno njihovo više željezničkih operatera kao primjer koji bi trebalo vrednovanje i izvršen izbor prioritetnih kriterijuma za ocjenu efikasnosti i efektivnosti željezničkih operatera dobijenihda slijede. vrijednostiIzbor relevantnih za dualne benčmakova promjenljive. izveden Rezultati je na osnovu izračunavanja CCR DEA modela korišćenjem za transport putnika, a na osnovu višekriterijumskog odlučivanja i metode Fazi AHP. prikazani u tabeli 6. pokazuju za svakog neefikasnog Za ocjenu efikasnosti i efektivnosti željezničkih željezničkog operatera koji mu je operater pogodan za operatera odabrana je DEA metoda zato što omogućuje poređenje iz skupa efikasnih. analizu međusobno uporedivih jedinica uprkos heterogenimposlovanja. podacima, koji se izražavaju različitim BCC ocjena mjeri efikasnost pod pretpostavkom mjernim jedinicama i na različit način utiču na efikasnost promjenljivog RTS. U ovom empirijskom istraživanju, postoji sedam željezničkih operatera kojima je dodijeljen BCC efikasan status, pored već četiri operatera koji Razvijenobjedinjavanje je DEA grupemodel pokazateljaza ocjenu efikasnosti (resursi operativniželjezničkih i zadržavaju svoj prethodni efikasan status. Na primjer, operatera za transport putnika koji omogućuje rad,može odnosno se zaključiti da željeznički operateri SNCB/ NMBS, NS Reizigers i SBB-Passengers imaju efikasan finansijski, kvalitet, bezbjednost) u jedinstvenu ocjenu efikasnosti i efektivnosti, a takođe i pružanje informacija . Dodatno, može se smatrati o korektivnim akcijama, kojima se može unaprijediti da svi željeznički operateri koji imaju BCC ocjenu iznad efikasnost i efektivnost operatera. prosjeka imaju dobru efikasnost rada. U radu je izvršena ocjena efikasnosti i efektivnosti Na osnovu rezultata ocjene efikasnosti željezničkih željezničkih putničkih operatera obavljena na osnovu operatera u okruženju iz tabele 6. može se zaključiti da (modelulaznih pretpostavljai izlaznih parametara konstantni i pomoću prinos DEAu odnosu excel su njihove ocjene ispod prosjeka CCR i BBC. Posmatrajući solvera, koristeći modele CCR – izlazno usmjeren rezultate operatera u BiH, očigledno je da imaju najlošije (model pretpostavlja promjenljivi prinos u odnosu na rezultate efikasnosti u transportu putnika od operatera na obim ulaganja i BCC – izlazno usmjeren model u okruženju. Operateri koji imaju dobru efikasnost pojavljuju se kao benčmarkovi, odnosno referentni obim ulaganja). Podaci korišćeni u analizi su realni, a skupovi za neefikasne operatere. Npr. benčmark za operatera.razvijeni model je testiran i verifikovan kroz istraživanje operatere u BiH je operater ÖBB Personenverkehr sprovedeno na uzorku od 21 željezničkog putničkog AG kako bi identifikovali svoju neefikasnost. Rezultati ukazuju da željeznički operateri transporta putnika u Izlazni rezultati pokazali su efikasne i neefikasne BiH moraju da podignu nivo efikasnosti na viši nivo kako željezničke operatere. Željeznički operateri koji su bi bili konkurentni efikasnim željezničkim operaterima. operaterima.efikasni mogu Dakle, se posmatrati operateri kao koji realni imaju i korisnidobru Razvijenianalogno semodel mogu i metodologijaprimjeniti i za zaoperatere ocjenu efikasnostiza transport i benčmarkovi ostalim neefikasnim željezničkim efektivnostirobe. željezničkih operatera za transport putnika efikasnost pojavljuju se kao benčmarkovi, odnosno referentni skupovi za neefikasne operatere. Željeznički

JUL 2017. 93 Ž E L E Z N I C E

An efficiency analysis of najbolji rezultat. Osim toga, to je operater koji se European Countires Railways operater ÖBB jedan je od četiri operatera koji imaju [6] Dmitry Pavlyk, (2008.) , Retrieved from http:// najčešće pojavljuje kao benčmark. www.researchgate.net/publication/46445113 regulation, A European efficiency comparison, Na osnovu rezultata ocjene efikasnosti željezničkih [7] Friebel G., Ivaldi M., Vibes C., Railway (De) operatera u okruženju, može se zaključiti da operateri u BiH, i to ŽFBiH i ŽRS, imaju najlošije rezultate efikasnosti Economica 77, pp 77-91,Efficiency 2010. and productivity u transportu putnika od operatera u okruženju. Kako bi of the Chinese railway system, Application of a identifikovali svoju neefikasnost benčmark za operatere [8] Lamulti-stagen-Bing Li, framework Jin-Li Hu, u BiH je operater ÖBB Personenverkehr AG. Rezultati ukazuju da željeznički operateri za transport putnika u , African Journal of Business BiH moraju da podignu efikasnost na viši nivo, kako bi Management Vol.The 5(22), Research pp 8789-8803, on Efficiency 2011. and bili konkurentni ostalim željezničkim operaterima na Effectiveness of Rail Transport transportnom tržištu.LITERATURA [9] Jianjun Wang., , IERI Procedia 3 pp 126 – 130, 2012. Modeling and optimizing Model for Railway Infrastructure Management efficiency gap between managers and operators [1] Stojić, G., Vesković, S., Tanackov, I., Milinković, S.: Organization [10] Azin integratedadeh A., Salehi resilient V., systems, Process Safety and , Promet – Traffic & Transportation, Vol. 24, No. 2, 2012, pp. 99-107, ISSN: 1848-4069Measuring Environmental ProtectionMeasuring 92, pp 766–778,the effectiveness 2014. of production efficiency in the European railways, [2] Garcia-Cebrian L.I., Jorge-Moreno J., of a near-miss management system: An application [11] Anin driulo anautomotive S., Gnoni M.G., firm supplier, Reliability European BusinessRestrukturierungszwänge Review, Vol.99 No.5, 1999. und Unternehmenskontrolle – Das Beispiel Eisenbahn, [3] Ehrmann T., Engineering and System Safety 132, pp 154–162, August 2014. Modeliranje efikasnosti Deutsche Universitäts-Verlag GmbH, Wiesbaden, i efektivnosti željezničkih operatera, Doktorska 2001 [12] Aleksandar Blagojević, Measuring the efficiency of Brazilian post [4] Boofficerenstein stores D., using Becker data J.L., envelopment Jose do Prado, analysis V.,, disertacija, Univerzitet u Novom Sadu – Fakultet International Journal of Operations and Production tehničkih nauka, 2016.Fuzzy AHP approach for supplier selection in a washing machine company, Expert [13] Kilincci, O., Onal S., Management, Vol. 24, No.Efficiency 10, pp 1055-1078, and effectiveness 2004. in railway performance using multi-activity Systems with Applications,ensitivity 38, and 9656-9664, stability 2011of the [5] Ming-Miinnetwork DEA Y., modelLin E.T.J.,, Omega, International Journal classification of returns to scale in data envelopment [14] Seifanalysisord L.M., Zhu J., S

of Management Science, Vol. 36, No. 6, pp 1005- , Journal of Productivity Analysis, Vol. 12, 1017, 2008. No. 1, pp. 55-75, 1999.

JUL 2017. 94 preGLEDNI RAD

MIROSLAV PROKIĆ1, BRANISLAV BOŠKOVIĆ2

KONCEPT INTEROPERABILNOSTI ŽELEZNICA EVROPSKE UNIJE

EUROPEAN UNION CONCEPT OF INTEROPERABILITY RAILWAY

Datum prijema rada: 29.10.2016. god. UDK: 656.2:342.629.4

REZIME I

nteroperabilnost predstavlja pretpostavku za razvijenu konkurenciju operatora na otvorenom železničkom tržištu, odnosno na nekoj železničkoj mreži. Njegova implementacija treba da omogući bezbedan i kontinualan saobraćaj na celoj evropskoj železničkoj mreži usklađivanjem, kako tehničkih kapaciteta, tako i svih pravnih, eksploatacionih i drugih ograničenja. EU je razvila okvir za interoperabilnost kako bi obezbedila ambijent za efikasno uspostavljanje interoperabilnosti i tehničke specifikacije (TSI) kao alat čijom implementacijom se postiže interoperabilnost između železničkih sistema. U ovom radu objašnjen je koncept interoperabilnosti evropskih

železnica, pravni i institucionalni okvir, a posebno tehničke specifikacije za interoperabilnost, njihova struktura, Ključne riječi: strategija za njihovu implementaciju i sam uticaj koncepta interoperabilnosti na aktere železničkog tržišta. železnički sistem, interoperabilnost, tehničke specifikacije za interoperabilnost (TSI). SUMMARY Interoperability represents an assumption for developed competition of operators on the open railway market, or on the particular railway network. Its implementation should provide safe and continous transport on the entire european railway network due to harmonization of technical capacities and all the legal, exploatational and other constraints.The EU developed interoperability framework in order to asssure an enviorment for interoperability of railway systems. This paper explains the concept of interoperability of European railways, the eficient establishing of interoperability and technical specifications (TSI) as a tool whose implementation leads to

legal and institutional framework, and especially technical specifications for interoperability, their structure, strategy Key words: for their implementation, and a influence of the concept of interoperability on the railway market stakeholders. railway system, interoperability, technical specifications for interoperability (TSI).

1 Miroslav Prokić, dipl. inž. saob., [email protected] 2 Prof. dr Branislav Bošković, dipl. inž. saob., Univerzitet u Beogradu – Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe 305, Beograd, [email protected]

JUL 2017. 95 Ž E L E Z N I C E

1. UVOD1

Interoperabilnost predstavlja veoma bitan element nezavisno i odvojeno jedni od drugih što je rezultiralo velikom raznovrsnošću i nekompatibilnošću tehničkih, operativnih i organizacijskih rešenja po državama. efikasnog funkcionisanja sistema u mnogim oblastima, interoperabilnosti, koja je u skladu sa njenim Kasnije je (krajem XIX i početkom XX veka) ova odnosno sistemima. Za svaku oblast postoji definicija heterogenost podržavana velikom ulogom železnica u odbrambenoj moći država i interesima nacionalnih specifičnostima. U najopštijem slučaju interoperabilnost železničkih industrija gde je različitost bila pozitivna može se definisati kao sposobnost sistema ili proizvoda i podsticana. U prilog tome išla je, u istom periodu, da međusobno deluju i funkcionišu sa drugim monopolskoj strukturi organizacije sistema. pristupa i implementacije [1]. Interoperabilnost sprovedena nacionalizacija železnica koja se završila u proizvodima i sistemima bez ikakvih ograničenja sektoru Evrope predstavlja pretpostavku za ostvarenje železničkog sistema je sposobnost sistema da omogući Uspostavljanje interoperabilnosti u železničkom bezbedan i neprekinut saobraćaj vozova na način koji se primarnog cilja transportne politike EU. Iz navedenih možesistema, označiti potrebno kao tržišno je uskladiti efikasan. i Poredeksploatacione usklađivanja i jedinstvenog tržišta železničkih usluga u EU kao regulatornetehničkih kapaciteta uslove [2]. između elemenata železničkog razlogauvesti koncept trebalo je i strategijuprvo zaustaviti sistema proizvodnju interoperabilnosti, različitosti, odnosno nekompatibilnosti železničkih sistema, a zatim Pojam interoperabilnosti nastao je u kontekstu čemu je ovaj rad i posvećen. liberalizacije železničkog tržišta. Naime, stupanjem 2. PRAVNE OSNOVE EVROPSKOG KONCEPTA na snagu direktive 91/440/EEZ Evropska unija (EU) INTEROPERABILNOSTI konačno se opredelila za restrukturiranje železničkog U skladu sa navedenim dimenzijama interoperabilnosti, nakonsistema nekoliko u pravcu godina otvaranja uvidelo tržištase da nije i uvođenjadovoljno konkurencijesamo pravno na i ekonomski železničkoj regulisatiinfrastrukturi. liberalizaciju Međutim, razmenjujunjegova implementacija resurse ili informacije zahteva kako određenu bi se kompatibilnostminimizirale transformacije između dva koje ili se više zahtevaju sistema, kod ovih koji tržišta pa da se pojavi konkurencija. Uočeno je interakcija. Idealna situacija bi bila da su svi sistemi da se u državama tadašnje EU, i pored izvršenog restrukturiranja železničkog sektora i otvaranja tržišta, harmonizovani istim standardima, ali u praksi je to bilo i dalje ne pojavljuju novi operatori. Nezainteresovanost koji učestvuju u međusobnom poslovanju usaglašeni i potencijalnih operatora ležala je prvenstveno u neusklađenosti železničkih sistema sa brojnim nemoguće zbog velike autonomije različitih sistema, elementima u njemu, koji su onemogućavali kontinualni brzihposlovanje, tehnoloških razvijeni promena su nivoi i nedostatka interoperabilnosti usvojenih saobraćaj vozova, a time i njihovu efikasnost na unificiranih standarda. Kako bi se uspešno realizovalo transportnom tržištu. Komercijalni saobraćaj vozova na celoj železničkoj mreži EU zahteva izuzetnu usklađenost kojiinteroperabilnost omogućuju izostvarivanje 2008. godine, navedenih razlikujemo dimenzija pet nivoa karakteristika infrastrukture i vozila, kao i efikasno interoperabilnosti. Prema evropskom okviru za međusobno povezivanje informacionih i komunikacionih sistema pojedinih upravljača infrastrukture i železničkih Politički nivo interoperabilnosti predstavlja jasno preduzeća. Od te usklađenosti i međusobne povezanosti zavise efikasnost, bezbednost, kvalitet usluga i troškovi. izraženu volju različitih organizacija u postizanju Iako su „izbrisane” državne granice (carinske i druge zajedničkih ciljeva. Temelji se na usklađivanju njihovih vrste državnih kontrola), ostale su „čisto” železničke barijere, kao što su različite širine koloseka, različiti vizijainteroperabilnosti. i strategija, planiranju zajedničkih aktivnosti, postavljanju zajedničkih prioriteta radi uspostavljanja signalno-sigurnosni sistemi, tipovi elektrifikacije, Pravni nivo interoperabilnosti dozvoljenapropisi itd.2 osovinska opterećenja, dopuštene mase i dužine vozova, drugi uslovi esploatacije, nacionalni predstavlja usklađivanje pravnih područja između organizacija i utvrđivanje razlika u pogledu zakonskih specifičnosti, internih Heterogenost železničkih sistema ima istorijski karakter. razlika.pravnih akata i formalnih obaveza prema trećim 1Naime, Rad je nas železničkitao iz diplomskog sistemi rada država Miroslava građeni Prokića, urađenogsu i razvijani pod organizacijama sa ciljem sprečavanja posledica ovih mentorstvom prof. dr Branislava Boškovića Organizacioni nivo interoperabilnosti predstavlja 2 Heterogenost železničkog sistema država EU najbolje opisuju pos- tojanje pet širina koloseka, pet klasa osovinskih opterećenja, 21 signalni sistem, šest tipova elektrifikacije pruga i uz to ogroman broj nacionalnih propisa. poslovnu usklađenost između organizacija, koja omo- gućava ostvarivanja ciljeva definisanih političkim nivoom unutar utvrđenih okvira pravne interoperabilnosti.

JUL 2017. 96 Ž E L E Z N I C E

Organizacionausluge nekom korisnikuinteroperabilnost [3]. omogućava da sistemi odredbeidentični, direktiva kao i podela 96/48/EZ, sistema 2001/16/EZ na podsisteme i 2004/50/ za efikasno povežu svoje procese radi pružanja zajedničke koje se izrađuju tehničke specifikacije. Zbog toga su Semantički nivo interoperabilnosti predstavlja uskla- EZ prerađene u jedinstven tekst, pa su tako Evropski parlament i Savet 2008. godine usvojili Direktivu đivanje semantičkih područja poslovanja između 2008/57/EZ koja predstavlja osnovu (referentna organizacija. On omogućava isto tumačenje značenja direktiva) za postizanje interoperabilnosti železničkog informacija koje se razmenjuju i sprečava stvaranje sistema na prostoru EU. Osim toga, njenim usvajanjem konflikata, koje proizilaze iz razlika u značenjima u propisane su nove odredbe koje se tiču tehničkih Tehničkijednom heterogenomnivo interoperabilnosti okruženju. predstavlja informacionu i komunikacionu interoperabilnost, koja zavisi od specifikacija za interoperabilnost i prošireno je područje primene sa pruga TEN-T mreže na prostor cele EU. infrastrukture i standardizovanih protokola koji su i dopunile, i to: 2009/131/EZ, 2013/9/EZ, 2014/38/EZ Do danas su usvojene četiri direktive koje su je promenile donetog u junu 2016. godine usvojena je nova Direktiva unapred precizno definisani. Ovaj nivo se postiže standarda koje su donele priznate organizacije za 2016/797/EZi 2014/106/EZ. o Uinteroperabilnosti sklopu četvrtog železničkog koja objedinjuje paketa u implementacijom otvorenih i opšte prihvaćenih standardizaciju. jedinstven tekst sve njene izmene i dopune. Rok za njeno Direktive, kao deo sekundarnog zakonodavstva EU, transponovanje u nacionalna zakonodavstva je jun 2020. godine, kada definišupristupa’’ pravni3 okvir koncepta interoperabilnosti. Ove 3. TEHNIČKEće ona postati SPECIFIKACIJE referetna direktiva. ZA direktive razvijene su u skladu sa načelima tzv. „Novog INTEROPERABILNOST (TSI) . One propisuju osnovne zahteve koje moraju da ispune proizvodi, kako bi se našli na tržištu država članica EU i uslove koje se odnose na projektovanje, TSI predstavljaju skup dokumenata u kojima su izgradnju, puštanje u rad, unapređenje, obnovu, definisaniispunjenje tehnički osnovnih i operativni zahteva zahtevipostavljenih čijom uprimenom direktivi. eksploataciju i održavanje delova železničkog sistema, se postiže uspostavljanje interoperabilnosti uz kao i na profesionalne kvalifikacije i zdravstvene i bezbednosne uslove za osoblje koje učestvuje u Cilj tehničkih specifikacija je obezbeđivanje nekog eksploataciji i održavanju. optimalnog nivoa interoperabilnosti železničkog Početak pravnog regulisanja interoperabilnosti sistema, pri čemu se ne teži harmonizaciji svih železničkihpitanja interoperabilnosti sistema počeo Trans-evropskogje sredinom devedesetih sistema parametara, već samo onih koji su potrebni za ostvarenje godina, kada je doneta direktiva 96/48/EZ koja uređuje vozilainteroperabilnosti. i infrastrukture. Pre svega, Zbog tu kompleksnosti se misli na parametre samog konceptakoji obezbeđuju i smanjenja efikasne vrednosti interfejse investicija između železničkihza njegovo pruga za velike brzine. Međutim, veliki izazovi nastupili usvojilasu tek sa Direktivu interoperabilnošću 2001/16/EZ konvencionalnih o interoperabilnosti pruga. Nakon nekoliko godina usaglašavanja, EU je 2001. godine realizovanje,podsisteme. odlučeno je da se odredbe TSI isključivo primenjuju na novoizgrađene, unapređene i obnovljene direktivamatransevropskog 2004/50/EZ konvencionalnog i 2007/32/EZ. železničkog sistema. Ove dve direktive znatno su izmenjene i dopunjene ElementiPodsistemi podsistema i njihove kojikomponente nisu regulisani smatraju relevantnim se inter- operabilnim samo ukoliko su u skladu sa zahtevima TSI. Ubrzo,ne opravdavaju uvidelo se dapostojanje razlike između dve zasebneželezničkog direktive. sistema za velike brzine i konvencionalnog železničkog sistema tehničkim specifikacijama, privremeno su regulisani nacionalnim tehničkim propisima. Ovi elementi se u Postupci za izradu TSI isti su za oba sistema, kao i TSIse evropski navode kao standardi otvorena4 pitanja. Kako bi se postigla postupci za ocenu usaglašenosti činilaca i podsistema tehnička harmonizacija i ispunili zahtevi TSI koriste „ 3interoperabilnosti.  Novi pristup” je regulatorna Osnovni tehnika koja zahtevi se koristi praktično za uklanjanje su 4 Evropski standardi su specifikacije. Oni koje se definišu dele nazahteve obavezne koje moraju i tehničkih i operativnih barijera za slobodnu trgovinu u Evropi. Za tu da ispune proizvodi, proizvodni procesi i usluge ratifikovani od strane svrhu zajednički skupovi usklađenih tehničkih propisa realizovani su priznatih evropskih organizacija za standardizaciju: CEN, CENELEC i u zemljama članicama EU i u nekim zemljama koje nisu članice. Ini- ETSI. Donose se na osnovu mandata koje su ove organizacije dobile ciran je od strane Evropske ekonomske zajednice (EEZ) 1985. godine. od Evropske komisije i Evropskog udruženja za slobodnu trgovinu. Direktive koje su razvijene u skladu sa načelima „Novog pristupa” Ovi standardi na nacionalnom nivou dobijaju status nacionalnog regulišu tržište proizvoda. Svaka direktiva propisuje osnovne zahteve standarda uz povlačenje svih nacionalnih standarda koji su u suprot- koje se odnose na bezbednost, pouzdanost i upotrebljivost, zdravlje nosti sa njima. Stoga, evropski standard automatski postaje naciona- ljudi, zaštitu okoline i tehničku usklađenost. Proizvodi, koji zadovol- lan u svakoj od članica ovih organizacija. Evropski standardi se razvi- javaju ove uslove, mogu se slobodno prodavati unutar i između jaju kako bi podstakli interoperabilnost proizvoda, uklonili trgovinske evropskih zemalja. barijere i poboljšali međunarodnu konkurenciju.

JUL 2017. 97 Ž E L E Z N I C E

podsisteme: dobrovoljne. Obavezni standardi su standardi koji imaju Strukturney specifikacije odnose se na strukturne direktne reference u tehničkim specifikacijama dok se y reference dobrovoljnih standarda navode u Službenom y infrastruktura - TSI INF; glasniku EU. TSI zajedno sa relevatnim standardima yyvozila – TSI LOC&PAS (lokomotive i putnička kola), zaokružuju jednu celinu legislative koja se odnosi na TSI NOI (buka), TSI WAG (teretna kola); koncept interoperabilnosti (slika 1). yenergija - TSI ENE podsisteme: Funkcionalney specifikacije odnose se na funkcionalne y yy telematske aplikacije za prevoz robe – TSI TAF; y telematske aplikacije za prevoz putnika – TSI TAP; y upravljanje i eksploatacija – TSI OPE.

Tehničke specifikacije koje se odnose na bezbednost u tunelima (SRT), lica sa smanjenom pokretljivošću (PRM), kontrolu,se odnose upravljanje na operativne i signalizaciju zahteve, (CCS), pa tako pored spadaju odredbi u koje propisuju tehničke zahteve, sadrže i odredbe koje

zajedničke TSI, odnosno spadaju i u strukturne i u Slika 1. Struktura i hijerahija dokumenata koji se bave Strukturafunkcionalne tehničkih specifikacije. specifikacija interoperabilnosti pitanjima interoperabilnosti

Zbog lakše primene i ostvarivanja definisanih ciljeva sve tehničke specifikacije imaju identičan sadržaj i strukturu Za proširenje delokruga specifikacija nadležna je kojay je propisana Direktivom 2008/57/EZ. Sastoje se iz Agencija Evropske unije za železnice (u nastavku sedamy obaveznih sledećih poglavlja: yPoglavlje I – Uvod iteksta na konvencionalni Agencija) koja i sistem je takođe pruga u obavezi velikih brzina.da razvije Do y jednu zajedničku TSI za svaki podsistem, koja se odnosi yyPoglavlje II – Opis podsistema yPoglavlje III – Osnovni zahtevi konvencionalni sistem, a posebno za sisteme pruga y yPoglavlje IV – Opis karakteristika podsistema velikihtada su brzina.se tehničke Tako specifikacije je Agencija krajemrazvijale 2014. posebno godine za y yyPoglavlje V – Činioci interoperabilnosti yPoglavlje VI – Ocena interoperabilnosti koje su stupile na snagu 1. januara 2015. godine. yPoglavlje VII – Implementacija TSI objavila jedanaest novih tehničkih specifikacija (slika 2), Uodredbama uvodu svake referentne TSI precizira direktive. se tehničko i geografsko područje primene, kao i njen sadržaj koji je u skladu sa Ove tehničke specifikacije razvrstane su u dva tipa specifikacija, tj. u strukturne i funkcionalne. Svakay tehnička specifikacija u pogledu tehničkog područjay primene može se upotrebiti samo na: y novim,u rad od unapređenim 1. januara 2015. ili obnovljenim godine, podsistemima, yy novim železničkim prugama u EU koje se puštaju

y na postojećoj infrastrukturi železničkog sistema u EU koja je puštena u rad na celoj mreži ili delu mreže neke države članice na dan januara 2015. godine, a predmet je obnove i unapređenja [6].

Štoy se tiče geografskog područja, svaka tehnička specifikacijasistema, se primenjuje na: yy transevropskoj mreži konvencionalnog železničkog brzine, Slika 2. Strukturne i funkcionalne tehničke specifikacije yy transevropskoj mreži železničkog sistema za velike EU [6]. yostalim delovima mreže železničkog sistema u

JUL 2017. 98 Ž E L E Z N I C E

U drugom p interoperabilnosti, tako i samih podsistema.

oglavlju (Opis podsistema) data je definicija jednog podsistema ili više podsistema u U sedmom poglavlju definisane su odredbe koje zavisnosti koliko podsistema obuhvata data tehnička obavezuju državu da donese svoju nacionalnu strategiju specifikacija. Pored toga, navode se svi elementi tih za implementaciju tehničkih specifikacija, uzimajući podsistema. Pored definicije, navodi se spisak interfejsa u obzir povezanost celog železničkog sistema EU. sazavisnosti. drugim podsistemima železničkog sistema, sa kojim Država članica mora da je dostavi ostalim članicama je razmatrani podsistem u tehničkoj i funkcionalnoj i Komisiji u roku koji je naznačen u samoj tehničkoj specifikaciji. Ova strategija mora da obuhvati sve Osnovni zahtevi koje mora da ispuni svaki podsistem, nove, obnovljene i unapređene podsisteme i da bude odnosno njegovi činioci, imaju pored tehničke u skladu sa pojedinostima navedenim u tačkama ovog funkcije u vidu dostizanja određenog nivoa tehničke poglavlja. U ovom delu tehničkih specifikacija definišu kompatibilnosti i socijalnu funkciju u vidu zaštite se odredbe koje se odnose na implementaciju TSI za korisnika železničkih usluga i zaštite životne sredine. nove, obnovljene ili unapređene železničke podsisteme, Zahtevi se daju u trećem delu tehničkih specifikacija u postojeće železničke podsisteme i specifične slučajeve. vidu tabele podudarnosti između osnovnih parametara Razmatranje specifičnih slučajeva predstavlja važan deo napodsistema koncepte ibezbednosti, osnovnih zahteva. pouzdanosti Ovi zahtevi i dostupnosti, opisani sedmog poglavlja. U konkretnom slučaju dozvoljava sea su u Prilogu III Direktive 2008/57/EZ i odnose se kompatibilnostneprimenjivanje sistema.pojedinih odredbi TSI u nekoj od država ili definiše druga vrednost parametra kako bi se održal zdravlja ljudi, zaštite okoline i tehničke kompatibilnosti. 4. OCENE INTEROPERABILNOSTI Na početku četvrtog poglavlja date su odredbe koje se odnose na sve tehničke specifikacije interoperabilnosti. ukoliko poseduju do Ovo poglavlje predstavlja najvažnije poglavlje svake Podsistemi se mogu se naći u eksploataciji samo tehničke specifikacije jer su u njemu opisane zvolu za puštanje u rad, koja se svihsve funkcionalneosnovnih parametra i tehničke koji specifikacije su grupisani koje prema su izdaje na osnovu deklaracije o verifikaciji.Ukoliko se karakteristične za razmatrani podsistem, uz spisak u eksploataciju pušta novi ili unapređen podsistem, čiji rad može da utiče na bezbednost i sa sobom određenim aspektima u vezi sa tim podsistemom. nosi određeni rizik, pored deklaracije o verifikaciji, Za svaki parametar definisana je referenca kojom se potrebno je utvrditi i tehničku kompatibilnost i određuje sa kojim standardom parametar mora biti u bezbednu integraciju koja se dokazuje Izveštajem skladu. Kako bi se obezbedila što veća efikasnost i pružio Tela za nezavisnu ocenu (Assessment Body – AsBo) o što bolji kvalitet usluge, tehničke specifikacije moraju pravilnoj primeni metode o oceni rizika (Common Safety da garantuju što veću kooperaciju između podsistema, Method for Risk Assessment – CSM-RA). Slično je i sa odnosno što bolji interfejs među njima. Zbog toga, u komponentama,nekom komponentom, odnosno mora činiocima da poseduje interoperabilnosti. minimum četvrtom poglavlju tehničkih specifikacija za svaki Ukoliko proizvođač ili kupac želi da izađe na tržište sa podsistem pojedinačno, prepoznati su i razmotreni svi mogući interfejsi sa stanovišta tehničke i funkcionalne deklaraciju o usaglašenosti. Deklaracije o verifikaciji zavisnosti. Pored funkcionalnih i tehničkih specifikacija, i o usaglašenosti predstavljaju dokaz da je nad navedena su i operativna pravila, pravila održavanja, podsistemom, odnosno nad činiocem, izvršena ocena stručne kvalifikacije i zdravsteni bezbednosni uslovi interoperabilnosti kojom je proverena usaglašenost sa koji nisu tema tehničkih specifikacija, već su razvijeni TSI i nacionalnim propisima. u okviru postupaka sistema upravljanja bezbednošću upravljača infrastrukture. Postoje dve vrste ocenjivanja, ocenjivanje strukturnih prijavljenapodsistema i iimenovana ocenjivanje tela činilaca u skladu interoperabilnosti sa odredbama Činioci interoperabilnosti predstavljeni su u petom Direktivestrukturnih 2008/57/EZ podsistema. na osnovu Ocenjivanje zahteva koji sprovode podnosi poglavlju i definisani su kao osnovne komponente i kojegnjihove direktno grupe, podsklopovi ili indirektno ili zavisi sklopovi interoperabilnost uređaja koji se ugrađuju ili su namenjeni ugrađivanju u podsistem od proizvođač ili kupac podsistema, odnosno činilaca nekog strukturnog podsistema (slika 3). železničkog sistema [2]. U tehničkim specifikacijama 5, dok podnosilac zahteva ima nisu obrađene sve komponente podsistema koje su Tela za ocenu usaglašenosti sprovode postupke u skladu definisane Direktivom, već su za činioce odabrane 5 sa Moduli utvrđenim predstavljaju modulima procedure i pravila za ocenu usaglašenosti. Razvijeni su tako da podnosilac zahteva za ocenu može da bira od samo one komponente koje su posebno značajne za jednostavnijih, za proste prozvode ili proizvode koji ne nose sa bezbednost, pouzdanost i ekonomičnost sistema. sobom ozbiljan rizik, do sveobuhvatnijih modula koji se primenjuju na složenije proizvode. Poglavlje šest bavi se ocenom usaglašenosti sa TSI i nacionalnim tehničkim propisima, kako činioca

JUL 2017. 99 Ž E L E Z N I C E

6 deklaraciju

strukturnimsertifikata, podnosilac podsistemom, zahteva koja sastavlja je potrebna EC za izdavanje o verifikaciji čime potvrđuje da je izvršena provera nad

dozvole relevantnog državnog organa ili ovlašćenog tela za puštanje tog sistema u rad. (slika 4).

Slika 3. Trougao uloga aktera u postupku ocenjivanja prilikom ocenjivanja. pravo izbora kombinacije modula koja će se koristiti 4.1. Ocenjivanje strukturnih podsistema

Postupak ocenjivanja podsistema, odnosno postupak verifikacije strukturnih podsistema, jeste postupak koji sprovode tela za ocenu usaglašenosti u cilju dokazivanja dana podsistemsu ispunjeni kako zahtevi bi strukturni važećih podsistem propisa, mogaouključujući dobiti i nacionalne železničke tehničke propise, koji se odnose dozvolu za korišćenje. Slika 4. Postupak ocenjivanja usaglašenosti strukturnih podsistema Podsistem1. ili delovi podsistema proveravaju se u svakoj od sledećih2. faza: projektovanje (ceo projekat); 4.2. Ocenjivanje strukturnih činilaca izgradnja/proizvodnja podsistema, uključujući interoperabilnosti posebno građevinske radove, proizvodnju, Razvijena su dva postupka za ocenjivanje strukturnih sklapanje činilaca interoperabilnosti, odnosno 3. elemenata strukturnih podsistema, podešavanje 1. celog podsistema; činilaca interoperabilnosti i to: k onačno ispitivanje podsistema [7]. interoperabilnosti, 2. postupak ocenjivanja pogodnostiusaglašenosti za činilacaupotrebu Za 1.sprovođenje verifikacije strukturnih podsistema razvijeni2. su sledeći moduli: Modul SB – Ispitivanje tipa; činilaca interoperabilnosti. 3. Modul SD – Verifikacija na osnovu sistema operabilnosti predstavlja postupak provere da li je upravljanja kvalitetom procesa proizvodnje; Postupak ocenjivanja usaglašenosti činilaca inter- 4. Modul SF – Verifikacija na osnovu verifikacije proizvoda; činilac projektovan i izgrađen u skladu sa odredbama 5. Modul SG – Verifikacija na osnovu verifikacije 6 referentne Skraćenica od tehničke eng. European specifikacije. Conformity – Znak CE je skraćenica jedinice;sistema upravljanja kvalitetom i ispitivanja izraza iz francuskog jezika Conformité Européenne (engl. Euro- Modulprojekta. SH1 – Verifikacija na osnovu potpunog pean Conformity), koji u prevodu na srpski jezik znači “evropska usaglašenost”. Znak CE je pravno na snazi od 1993. god. Uvođen- jem CE označavanja u svoje zakonodavstvo EU je razvila inovativni instrument za uklanjanje barijera u razmeni dobara i zaštitu javnog Nakon sprovedenog postupka verifikacije isto telo interesa. CE oznaka je ključni indikator da je prozvod usaglašen sa evropskim zakonodavstvom i da mu je omogućen nesmetan promet izdaje podnosiocu zahteva sertifikat o verifikaciji na evropskom tržištu. ukoliko strukturni podsistem ispunjava zahteve TSI i nacionalnih železničkih tehničkih propisa. Na osnovu

JUL 2017. 100 Ž E L E Z N I C E

interoperabilnosti predstavlja postupak ispitivanja Postupak ocenjivanja pogodnosti za upotrebu činilaca Pošto nisu svi proizvođači u stanju da je obezbede ovaj postupak nije obavezan (slika 5). ponašanja činilaca u procesu eksploatacije po unapred definisanompodnosioca prijave. programu eksploatacionog ispitivanja. Tržište proizvođača opreme i komponenti vrlo brzo7 u Ovaj postupak nije obavezan i sprovodi se na zahtev je reagovalo na ove zahteve što se vidi na slici 6. gde su prikazani podaci informacionog sistema NANDO periodu 2010–2012. god. Istovremeno, lako je uočiti Za sprovođene postupka usaglašavanja strukturnih 1. dai signalizacija’’[5]. u broju sertifikovanih činilaca interoperabilnosti činilaca2. interoperabilnosti razvijeni su sledeći moduli: prednjače podsistemi „Vozila’’ i „Kontrola, upravljanje 3. Modul CA – Interna kontrola proizvodnje; Modul CB – Ispitivanje EC tipa; Navedeni postupci propisani su sa prvim setom Modul CC – Usaglašenost sa tipom na osnovu 4. tehničkih specifikacija iz 2002. godine, što znači da interne kontrole proizvodnje; sistema upravljanja kvalitetom proizvodnog određeni proizvođači već desetak godina na tržište Modul CD – Usaglašenost sa tipom na osnovu 5. proces; 6. Modul CF – Usaglašenost sa tipom na osnovu verifikacijesistema upravljanja proizvoda; kvalitetom. Modul CH – Usaglašenost na osnovu potpunog

Za sprovođene postupka pogodnosti za upotrebu strukturnih činilaca interoperabilnosti razvijen je modul CV – Validacija tipa na osnovu ispitivanja u eksploataciji. Slika 6. Broj sertifikovanih strukturnih činilaca Nakon završetka procesa ovog postupka, ovlašćeno interoperabilnosti telo koje je sprovelo ocenjivanje izdaje sertifikat o usaglašenosti i/ili sertifikat o pogodnosti za upotrebu, izbacuju interoperabilne komponente, kako za sisteme nakon čega podnosilac zahteva izdaje deklaraciju o pruga velikih brzina, tako i za konvencionalni sistem. usaglašenosti i deklaraciju o pogodnosti za upotrebu činilaca interoperabilnosti. interoperabilnu komponentu, ona mora da poseduje Proširenjemsamo ubrzava područja proces uspostavljanja primene TSI na interoperabilnosti celo područje EU, Da bi proizvođač mogao da izbaci na tržište sve više proizvođača uključuje se u ovu tržišnu trku, što komponenata. obarem pogodnosti EC deklaraciju za upotrebu okomponente usaglašenosti. bolje Praksaprolaze na je železničkog sistema povećavanjem broja kompatibilnih pokazala da proizvođači koji poseduju EC deklaraciju 4.3. Uloga pojedinih tela u navedenim procedurama tenderima. Međutim, često je potrebno izdvajanje velikih finansijskih sredstava za eksploataciono ispitivanje. Svaka država članica, a i one koje nisu članice, možeskladu dasa odredbamaima/formira Direktive tela za 2008/57/EZ, obavljanje postupka u kojoj su ocenjivanja usaglašenosti. Ova tela se formiraju u

definisaniinstitucionalnom jedinstveni okviru kriterijumi na prostoru za akreditaciju EU u pogledu tela ili prepoznavanjem, tako da se radi o jednom unificiranom

pitanja interoperabilnosti železničkog sistema. 1. provera da li je podsistem ili komponenta Postupak ocenjivanja podeljen je na dva dela:

u skladu sa TSI; obavlja je notifikovano telo (Notified Body – NoBo) koje predstavlja akreditovanu nezavisnu organizaciju; Slika 5. Postupak ocenjivanja usaglašenosti činilaca 7 eng. New Approach Notified and Designated Organisations. Upotre- interoperabilnosti bljava se i skraćenica NANDO

JUL 2017. 101 Ž E L E Z N I C E

2. provera da li je podsistem ili komponenta u skladu

upravljač infrastrukture mora da pokrene postupak sa nacionalnim tehničkim propisima; obavlja je verifikacije tog podsistema, posle čega dobija sertifikat imenovano telo (Designated Body –DeBo) koje od notifikovanog tela. Troškovi sertifikacije procenjuju predstavlja nezavisnu organizaciju koju obično se od 0.5 do 5% ukupne vrednosti projekta. Pored formira Vlada. ovih troškova, upravljač infrastrukture snosi troškove iizdavanja uglavnom dozvole zavisi od za klase puštanje podsistema. u rad tog podsistema. Nacionalno telo za bezbednost (National Safety Veličina ovih troškova razlikuje se od države do države Authorities – NSA) je telo koje na osnovu odgovarajuće 2) Železnički operatori ocenjivanjadeklaracije izdajei proverava dozvolu da za li puštanjese obavlja podsistema u skladu sa u rad. Pored toga, NSA nadzire i obavljanje postupka relevantnim propisima. Uslove formiranja i nadležnosti Najveću dobit od uvođenja interoperabilnosti ostvariće NSA dati su u Direktivi o bezbednosti u železničkom očekivano,krajnji cilj. efikasniUspostavljanje i konkurentni interoperabilnosti železnički operatori posebno jer im omogućuje pristup novim tržištima, što je i bio saobraćaju5. UTICAJ (2004/49/EZ). INTEROPERABILNOSTI NA AKTERE ŽELEZNIČKOG TRŽIŠTA će smanjiti vreme čekanja na granicama, nastalo zbog nekompatibilnosti susednih železničkih sistema, pa tako i troškove saobraćanja vozova. Još jednom, glavni razlog uvođenja koncepta interoperabilnosti u železničkom sistemu EU je U ovom trenutku, operatori, kako putnički tako i teretni, omogućavanje veće konkurencije na železničkom tržištu. investiraju značajna sredstva u nabavku vozila koja će Pri tome, treba razlikovati tržište železničkih usluga i moći da saobraćaju na interoperabilnim prugama ili Utržište skladu železničkih sa novom proizvoda. organizacijskom strukturom ugrađuju dodatne sisteme na svojim vozovima. na osnovu zahteva operatora, sprovodi se postupak y Nad vozilima koja se nisu proizvodila u TSI režimu, železničkogy sektora, njega čine sledeći akteri: kao interoperabilna vozila. Ukoliko mogu, operator yy upravljači infrastrukture; verifikacije kako bi se utvrdilo da li ona mogu saobraćati yyželeznički operatori; izdavanja dozvole. yy regulatori železničkog tržišta; na osnovu sertifikata o verifikaciji pokreće postupak ykorisnicikomponenti. železničkih usluga; 3) Železnička industrija y industrija železničkih vozila i infrastrukturnih

Svi ovi akteri drugačije reaguju na interoperabilnost Proizvođači koji snabdevaju tržište železničkih zbog svojih različitih karakteristika. U narednom delu proizvoda, ukoliko žele da opstanu, moraju da ulože biće elabolirani efekti tri najznačajnija aktera: upravljača značajna sredstva u proizvodnju interoperabilnih 1)infrastrukture, Upravljači infrastrukture operatora i železničke industruje. interoperabilnepodsistema i njihovih komponente elemenata. sa ECSvi deklaracijomnovi železnički o projekti u Evropi moraju biti u skladu sa TSI i zahtevaju

usaglašenosti. Proces uspostavljanja interoperabilnosti ima veliki uticaj na rad upravljača infrastrukture i njegove prioritete, u Samo posedovanje EC deklaracije o usaglašenosti ne odnosu na prethodni period do uvođenja ovog pojma. ECpovećava deklaracije konkuretnost o pogodnosti na tržištu za upotrebu, železničkih kako proizvoda, bi stekli Upravljači infrastrukture sada moraju da ulažu velika iako neki proizvođači pokreću postupak za dobijanje i finansijska sredstva kako bi železničke pruge opremili toga, problem kod dobijanja ove deklaracije je visoka rekonstrukcija,sa interoperabilnim obnova, podsistemima modernizacija, i njihovim kao i činiocimaizgradnja cenaprednost postupka na tržištu ocenjivanja interoperabilnih pogodnosti komponenata. za upotrebu Osim u skladu sa TSI. To je zapravo obaveza, ukoliko se novih pruga finansiraju iz sredstava banaka koje odabrane komponente koju nisu svi proizvođači u podignuprate EU nivo(EIB, konkurentnostiEBRD) ili Svetske pruga banke. na Istovremeno, koridorima. mogućnosti da podnesu. to je i dobra prilika za upravljače infrastrukture da Inovacija proizvoda predstavlja jedini način da se i konkurentnost infrastrukture sada i kroz njenu proizvođač postane konkuretniji na tržištu u odnosu Dakle,sposobnost podizanjem za primenu nivoa savremene interoperabilnosti tehnike u povećava pogledu na druge. Ova borba za tržište dovela je do velikog vozila i vozova. nekompatibilnostibroja tehničkih i funkcionalnihinterfejs inovacija i samog nivounapređenja bezbednos železničkog saobraćaja smanjenjem nivoa a, zadržavajući prihvatljiv Nakon unapređenja ili obnove nekog podsistema, ti. Ovde navodimo nekoliko, kao

JUL 2017. 102 Ž E L E Z N I C E

razmatra ostvaruje sa drugim podsistemima. U skladu interoperabilnosti: ilustracijuy inovacija uvedenih upravo zbog povećanja strana.sa ovim, Zbog TSI kompleksnostiLOC&PAS i TSI samogWAG najobimniji koncepta i smanjenjasu i imaju yy mogućnost adaptacije razmaka točkova na osovini preko 150 strana, dok TSI SRT i TSI NOI imaju ispod 40 y železničkog vozila sa širinom koloseka, yvisinamaproizvodnja perona višesistemskih u stanicama, lokomotiva, vrednosti investicija za njegovo realizovanje, odlučeno yy mogućnost adaptacije železničkih vozila različitim je da se TSI isključivo primenjuju na novoizgrađene, unapređene i obnovljene podsisteme. Proces rada na y integracija više sistema vođenja vozova i jedin- menjatitehničkim i dopunjavati specifikacijama u pogledu još nije smanjivanja završen, jer otvorenih se radi stvenu računarsku6. ZAKLJUČAK platformu. o materiji koja će se, u narednim godinama, sigurno evropskim. pitanja i zamene nacionalnih tehničkih propisa

Proces uspostavljanja interoperabilnosti traje već Proces uspostavljanja interoperabilnosti u Republici dvadesetpruga za godina, velike tj.brzine. od donošenja Do danas, Direktive donet 96/48/EZ, je veliki transponovana u nacionalno zakonodavstvo usvajanjem čije se odredbe odnose na interoperabilnost sistema ZakonaSrbiji tek o bezbednosti je na začetku. i interoperabilnosti Direktiva 2008/57/EC donesenog je u novembru 2013. godine, kao i dva podzakonska akta koja broj propisa kojim se reguliše implementacija ovog koncepta. Sa njim se interoperabilnost neprekidno su doneli Direkcija za železnice i nadležno ministarstvo. širilana koridorima, od sistema do pruga uspostavljanja i vozila za velike interoperabilnosti brzine, preko konvencionalnog železničkog sistema, koji je važio samo Direkcija za železnice, kao nacionalno telo za bezbednost železničkog saobraćaja, istovremeno je nadležna i za interoperabilnosti 2008/57/EZ iz 2008. godine, ali je na celoj mreži pruga EU. Trenutno je važeća Direktiva iinteroperabilnost. na osnovu njih se Trenutno sprovodi na ocenjivanje železnicama podsistema u Srbiji na i snazi su TSI ENE, TSI INF, TSI CCS, TSI PRM I TSI SRT u junu 2016. godine doneta nova 2016/797/EZ koja će njihova sertifikacija. Direkcija za železnice trenutno radi stupiti na snagu 2020. godine. Generalno govoreći, za na prevođenju preostalih šest tehničkih specifikacija i pravni okvir interoperabilnosti sada se može reći da je koncept. donošenju podzakonskih akata koji bliže uređuju ovaj dobro razvijen i uspostavljen u svim zemljama EU. Stoga, u ovom segmentu u budućnosti ne treba očekivati neke LITERATURA značajnije promene. D.: Interoperabilnost i strategija razvoja Što se tiče institucionalnog okvira na evropskom i еlektronske uprave у Republici Srbiji, 2014., nacionalnim nivoima, može se reći da je uspostavljen i [1] М aglov, da je profunkcionisao, ali da je samo delimično razvijen http://www.it-modul.rs/02/2014/dejan-maglov- i usvojen. U ovom momentu sve države članice nemaju (05.10.2016.),ugovor-republike-srbije-sa-microsoftom-drugi- dostupno na: oformljena notifikovana tela. Korisnici (prvenstveno deo-ili-strategija-razvoja-elektronske-uprave-u- železnička industrija) u ovim državama mogu se republici-srbiji/ obratiti i aplicirati kod bilo kojeg notifikovanog tela u Evropi. Međutim, jezička barijera koja se javlja između [2] E vrop Direktiva 2008/57/ aplikanata i tela, stvara aplikantu dodatne troškove i EZ“ Evropskog parlamenta i Saveta o intero- utiče na nivo konkurencije između tela na nacionalnom perabilnostiska Komisija: železničkog „ sistema u Zajednici”, i regionalnom nivou. Ipak, broj sertifikovanih vozila i infrastrukturnih podsistema puštenih u rad od strane ovlašćenih organa ovih država, takođe se 2008., (06.10.2016.), dostupno na: rapidnoza komponente povećava. signalno-sigurnosnih Na kraju, vidljivo sistema je da se i vozila.tržište http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ interoperabilnih komponenti sve više širi, pogotovu TXT/?uri=CELEX%3A32008L0057Interoperabilnostu elektronskom Da bi se realizovao koncept interoperabilnosti uvedene poslovanju statističkih sisitema [3] Miorganizacionihlojković, J.: nauka, 2012. . Beograd: Fakultet su tehničke specifikacije za interoperabilnost. Tehničke [4] Andrzej H.: European Railway Agency and specifikacije predstavljaju dokumenta čijom primenom development of the TSIs for European High Speed se povećava nivo interoperabilnosti. Do danas, usvojeno Railway System, 2 je ukupno jedanaest TSI koje se razvrstavaju u navedene http://www.era.europa.eu/Document-Register/ tri grupe: strukturne, funkcionalne i zajedničke tehničke 015., (5.10.2016.),dostupno na: specifikacije. broja strana i broja interfejsa koji podsistem koji se Documents/TTS%202015%20no%206%20 Što se tiče njihovog obima, postoji korelacija između ERA%20development%20of%20TSIs%20for%20 HS%20-Harassek-EN.pdf

JUL 2017. 103 Ž E L E Z N I C E

[5] E uropean Railway Agency:Interoperability Pravilnik o ocenjivanju progress report usaglašenosti činilaca interoperabilnosti i elemenata http://www.era.europa.eu/Document-Register/ [7] Dirstrukturnihekcija za podsistema, železnice: verifikaciji strukturnih Documents/Interoperability_progress_exec_, 2013., (07.10.2016), dostupno na: podsistema i izdavanju dozvola za korišćenje strukturnih podsistema dostupno na: [6] Esummary_2013_EN.pdfvropska komisija: Uredba komisije1301/2014 , 2016., (10.15.2016), o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti o%20ocenjivanju%20usaglasenosti.pdf podsistema „Energija“ železničkog sistema u Uniji, http://www.raildir.gov.rs/docs/Pravilnik%20 2014.

JUL 2017. 104 Stručni rAD

ALEKSANDAR RADOSAVLJEVIĆ1

VUČNO-ENERGETSKI PRORAČUNI U OPENTREKU

TRACTION-ENERGY CALCULATIONS IN OPENTRACK

Datum prijema rada: 2.2.2017. god. U D K : 6 2 9 . 4 : 0 0 4 . 9 4

REZIME

U radu su prikazane mogućnosti vučno-energetskih proračuna u programskom paketu OpenTrack u zavisnosti od serije vučnih vozila. Dat je prikaz mogućih varijanti otpora kretanja voznih sredstava i mogućnosti prikaza vučnog dijagrama. Ukratko je prikazan istorijat vučno-energetskih proračuna na železnicama Srbije i značaj poznavanja vučno-energetskih programskih paketa. Prikazan je programski paket OpenTrack sa stanovišta voznih sredstava i dat je kratak prikaz rezultata simulacije. Na kraju, Ključneanalizirana reči: je mogućnost primene programskog paketa OpenTrack na prugama „Železnica Srbije” kako kod postojećih operatera, tako i kod budućih koji će se pojaviti širenjem interoperabilnosti i na ovim prostorima. vozno sredstvo, Opentrack, otpor kretanja, vučna sila, energija. SUMMARY

The paper presents the possibilities of traction-energy calculations in OpenTrack software in relation to the type of traction unit. An overview of the possible variants of rolling stock running resistance and traction diagram display options are given. Briefly, the history of traction-energy calculation on Serbian Railways is shown together with importance of application of traction-energy software packages. Software package OpenTrack is shown from the point of rolling stock and summarizes the simulation results. Finally, Keywords:the possibility of applying the software package OpenTrack at the Serbian railway lines by existing operators, as well as in future that will occur with the expansion of interoperability in this area is analyzed. rolling stock, Opentrack, running ressistance, tractive effort, energy. 1. UVOD

U ovom radu prikazan je program koji bi se mogao železnice, kao i operatera koji na njoj obavljaju vuču vozova. Takođe, važan aspekt je i to kako „Infrastruktura železnice Srbije” i operateri „Srbija Voz” i „Srbija Kargo” primeniti na železnicama u Srbiji za proračun vremena žele dodatno da obrazuju svoje stručnjake iz oblasti vuče vožnje i utrošene energije za vuču vozova, sa posebnim vozova i eksploatacije železničkog saobraćaja. osvrtom na vozna sredstva i mogućnosti njihove aplikacije. Tim više što se u proteklom periodu mala i nedovoljna pažnja posvećivala ovoj problematici, a obrazovne Naravno, u svetu postoji više programskih paketa koji se institucije, kako u Srbiji tako i u regionu, nisu u svoje negde više, a negde manje primenjuju, te će odluka koji nastavne programe uključivale ovladavanje znanjima odabrati programski paket za primenu na železnicama koje imaju ovakvi ili slični programski paketi. To sve 1Srbije Dr Aleksandar zavisiti Radosavljević, isključivo dipl. od inž.procene maš., Saobraćajni stručnjaka institut same CIP, Nemanjinadovelo 6, Beograd, je do [email protected] toga da danas stručnjaci koji se bave

JUL 2017. 105 Ž E L E Z N I C E

3. OPENTRACK – SIMULACIJA RADA SISTEMA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA eksploatacijom železnice nedovoljno poznaju ovu oblast i ne poznaju rad sa bilo kojim od savremenih programskih paketa. OpenTrack je programski paket za planiranje i simulaciju Izuzetak od prethodno navedenog predstavljaju u rada eksploatacije železnice. Program je razvio Institut Sloveniji Građevinski i geodetski fakultet u Ljubljani za saobraćajno planiranje i sisteme saobraćaja na (od 2009. god.) i Građevinski fakultet u Mariboru (od švajcarskom federalnom institutu za tehnologiju u 2014. god.), u Hrvatskoj Fakultet prometnih znanosti Cirihu (Swiss Federal Institute of Technology Zurich). u Zagrebu (od 2012. god.), u Mađarskoj Tehnološki Trenutno se programski paket OpenTrack koristi na i ekonomski fakultet u Budimpešti (od 2013. god.) i 40 železničkih uprava i železničkih administracija, 32 Univerzitet Žečenji iz Đera (od 2010. god.), a u Srbiji operatera metro i tramvajskog saobraćaja, 30 kompanija Saobraćajni fakultet u Beogradu (od 2014. god.) [1]. železničke industrije, 83 konsultantske firme koje se bave problemima železničkog saobraćaja i na preko 70 Tehnički univerzitet u Beču je u svoj program univerziteta. obrazovanja već više godina uveo programski paket OpenTrack tako da svršeni inženjeri, pored teorijskog Кao osnova za izradu programskog paketa OpenTrack ovladavanja problematikom, već poseduju znanja rada poslužile su neke od vodećih svetskih knjiga iz oblasti sa ovim programskim paketom koja posle u praksi samo teorije vuče vozova, što garantuje da je postavljen dobar nadograđuju.2. PRETHODNO ISKUSTVO SA SLIČNIM matematički model vuče vozova i da su uzeti u obzir svi PROGRAMSKIM PAKETIMA dodatni otpori (bilo vozila, bilo pruge) koji se javljaju pri svakom kretanju voza [3, 4, 5, 6, 7].

Program OpenTrack podržava i razmenu podataka o Poslednji put kada je ova problematika ozbiljno tretirana infrastrukturi, vozilima, redu vožnje preko najnovijeg na železnicama u Srbiji bilo je još 1971. godine kada je protokola railML (Railway Markup Language) verzija izrađen odgovarajući programski paket za simulaciju 2.2. RailML protokol je formiran da poboljša razmenu vuče vozova [2]. Veliki nedostatak ovog programa je, podataka između železničkih informacionih tehnologija. iako je kasnije bio prilagođen za rad na personalnim Čak je i 2002. god. osnovana railML.org sa ciljem računarima, što se nisu mogla ažurirati vozna sredstva pronalaska, diskusije i prikazivanja sistematskih tako da je ovaj programski paket postao neupotrebljiv za XML orijentisanih rešenja razmene podataka između sva, od tada, novonabavljena vozna sredstva (412/416, železničkih aplikacija. Rezultat rada ovog udruženja 641-300, 621, 710, 711, 413/417). Naravno, ovaj je razvoj RailML jezika koji daje univerzalno programski paket nije tretirao rekuperaciju tj. vraćanje primenljive formate razmene podataka između električne energije u železničku mrežu što je danas vlasnika infrastrukture i raznih operatera. Razvojem postalo standard za sva nova električna vučna vozila, interoperabilnosti na ovim prostorima postaće sve veća te se programski paket ne može koristiti ni za nove važnost upotrebe i poznavanjau u radu protokola railML. električne lokomotive koje se planiraju nabavljati. OpenTrackEksploatacija: nudi podršk u sledećim oblastima: Sve navedeno, kao i neke druge stvari koje su u y programskom paketu ostale nedorečene, dovelo je do y toga da je danas ovaj programski paket neupotrebljiv yyOdređivanje propusne moći stanica; za korišćenje i da se mora planirati nabavka novog yyOdređivanje propusne moći pruga; programskog paketa koji nema ova ograničenja. yyIdentifikacija mogućih ograničenja kapaciteta; yyIzrada reda vožnje; Kao rezultat napred navedenog, dolazi se do toga da yyIzračunavanje staničnog intervala sleđenja vozova; su stručne službe na železnicama Srbije za vučno- yyOdređivanje vremena zauzeća koloseka u stanici; energetske proračune morale da primenjuju numeričke yOptimizacija planiranja voznih sredstava; (postupak Korefa, K.Savića) i grafo-analitičke metode yyIdentifikovanje posledica neregularnosti na mreži (postupak Müller-a, Unreina, Lipec-Lebedeva) koje, i y usled nepredviđenih događaja; pored svih uprošćenja, iziskuju znatne napore prilikom yPlaniranje održavanja i radova na mreži; rada. Brzina proračuna, u slučaju numeričkih i grafo- yVizuelno predstavljanje eksploatacije (vozna analitičkih metoda, drastično je mala i to je glavni razlog Infrastrukurasredstva, putevi vožnji i signali). njihovog potiskivanja iz prakse (uglavnom se koriste za y proračun vremena vožnje, a ne za energetske proračune) : iako se ove metode izučavaju u okviru određenih yyProcena različitih varijanti infrastrukturnih predmeta na visokoškolskim ustanovama, koje školuju rešenja; inženjere za rad na železnici. yOdređivanje potreba za proširenje mreže;

JUL 2017. 106 Ž E L E Z N I C E

y y yProcena modela signalno-sigurnosnih sistema; ubrzanje u jedinici vremena. Integracijom funkcije yUpravljanje podacima infrastrukture preko ubrzanja dobija se brzina i još jednom integracijom Red vožnje:grafičkog interfejsa. pređeni 3.1.put voza. Podaci o voznim sredstvima y y yIzračunavanje vremena vožnje; yProvera izvodljivosti i stabilnosti reda vožnje i OpenTrack sadrži tehničke podatke svakog vučnog vozila. Voznaidentifikacija sredstva: konflikata. Voz za simulaciju sastoji se od jedne ili više lokomotiva y (na početku, sredini ili na kraju voza i/ili više lokomotiva y u vozu) i dodatnog broja (putničkih ili teretnih) kola. yTurnusi voznih sredstava; U slučaju simulacije garnitura elektromotornih i yOdređivanje zahteva za buduća vozna sredstva. dizel-motornih vozova koriste se unapred definisane karakteristike svake garniture. Tako definisani vozovi Na slici 1. prikazan je princip kako funkcioniše simulacija mogu se koristiti bezbroj puta za različite trase vozova pomoću programskog paketa OpenTrack. Unapred definisani vozovi saobraćaju po unapred definisanom jer su sačuvani u datoteci. redu vožnje na određenoj pruzi. Simulacija sadrži kako Podaci o lokomotivama, smešteni u bazama podataka, kontinualne (konstantne), tako i diskretne (varijabilne) obuhvataju dijagram vučna sila/brzina, dijagram kočna delove. Kontinualni deo izračunava diferencijalne sila/brzina, masu lokomotive, dužinu, koeficijente jednačine za proračun brzine voza i pređenog puta. otpora, npr. OpenTrack dozvoljava korisniku da edituje Diskretni delovi simuliraju nepredviđene situacije i dijagrame i podatke grafički koristeći alat za editovanje njihove posledice, npr. zakašnjenja, stanje signalnog (slika 2). Takođe, već izrađeni dijagram vučna sila/brzina sistema, ... može se učitati/eksportovati. Za vreme simulacije, OpenTrack računa kretanje voza u skladu sa izrađenim redom vožnje i signalno- Na slici 3. prikazana je vučna sila dizel-lokomotive iz sigurnosnim sistemom. Podaci o kretanju voza dobijaju Brazila, na slici 4. višesistemske električne lokomotive se rešavanjem diferencijalne jednačine kretanja voza, nemačkih železnica, na slici 5. elektromotornog voza tj. iz maksimalne snage voza, sila otpora kretanju voza velikih brzina švajcarskih železnica, na slici 6. metro i parametara pruge dobija se maksimalno moguće voza iz Štokholma, a na slici 7. tramvaja iz Berna.

Slika 1. Struktura programskog paketa Open Track

JUL 2017. 107 Ž E L E Z N I C E

Slika 2. Editovanje podataka o vučnim vozilima i vozu

Slika 3. Dijagram vučna sila/brzina lokomotive EMD SD70ACe

Slika 4. Dijagram vučna sila/brzina lokomotive BR 189 DB AG

JUL 2017. 108 Ž E L E Z N I C E

Slika 5. Dijagram vučna sila/brzina EC voza EC250 SBB

Slika 6. Dijagram vučna sila/brzina metro voza Bombardier C20

Slika 7. Dijagram vučna sila/brzina tramvaja Siemens Combino

Koeficijent athezije vučnog vozila određuje se pomoću podaci mogu uneti u programski paket za svako vozilo obrasca Kurcijus-Kniflera (Curtius-Kniffler) koji se ponaosob. primenjuje i na železnici Srbije: Za višesistemska vučna vozila moguće je za jedno vozilo uneti različite vučne dijagrame, što je i neophodno s (1) gde je brzina v obzirom na to da su, za različite sisteme napajanja, različiti i dijagrami vučna sila/brzina. [m/s]. Prilikom proračuna opterećenja vozova na železnicama Athezione mogućnosti vučnog vozila programski paket Srbije, za specifični osnovni otpor voza definiše kroz tri scenarija: dobri (150%), normalni koriste se Štralovi (Strahl) obrasci bez uticaja vetra [8]. (125%) i loši (80%) athezioni uslovi. Ukoliko se poseduju rezultati athezionih ispitivanja vučnog vozila Specifični osnovni otpor voza za vučena vozila s kliznim za vreme tipskog ili serijskog ispitivanja onda se ti osovinskim ležištima dobija se po obrascu:

JUL 2017. 109 Ž E L E Z N I C E

3 – Unapređena Štralova formula za izračunavanje (2) otpora kotrljanja teretnih kola: a za kola s kotrljajućim osovinskim ležajevima po (7) obrascu: gde su: – Otpor teretnih kola, V (3)

k – Ubrzanje zemljine teže, gde je: [km/h] brzina voza, – Masa lokomotiva teretnih kola, koeficijent koji zavisi od vrste kola (obuhvata otpore vazduha). – Koeficijent otpora, se u obzir preko dodatka Povećanje otpora vazduha usled delovanja vetra uzima – Brzina voza, koji se u prethodnim izrazima dodaje brzini vozila: – Koeficijent otpora,

– Koeficijent otpora. (4) 4 – Dejvisova formula za izračunavanje otpora kretanja U programskom paketu OpenTrack za izračunavanje u zavisnosti od mase voza: specifičnih otpora kretanja voza koristi se više formula: (8) Štralova (za izračunavanje otpora kotrljanja lokomotiva), Sauthofova (Sauthoff) (za putnička kola), unapređena (9) Štralova formula (za teretna kola), Dejvisova (Davis) formula (u zavisnosti od mase voza i bez uticaja mase gde su: – Otpor vazduha voza, voza), formula za sračunavanje otpora kretanja vozova – Specifični otpor voza, sa magnetnom levitacijom i za tramvaje. – Ubrzanje zemljine teže, 1 – Štralova formula za izračunavanje otpora kotrljanja lokomotiva: – Masa kola,

(5) – Brzina voza,

gde su: – Otpor lokomotive, A,B,C – parametri. – Ubrzanje zemljine teže, 5 - Dejvisova formula za izračunavanje otpora kretanja nezavisna od mase voza: – Faktor otpora (Zadata vrednost: 3,3), – Masa lokomotiva, (10) – Koeficijent otpora, gde su: – Otpor vazduha voza, – Brzina voza. – Brzina voza.

2 – Sauthofova formula za izračunavanje otpora Takođe, za vučno-energetske proračune uzet je u obzir kotrljanja putničkih kola: i dodatni otpor vazduha u tunelu kroz faktor tunela. Vrednost faktora tunela zavisi od spoljašnjeg oblika voza, poprečnog preseka tunela i glatkoće zidova tunela (za (6) delove pruge bez tunela ): gde su: – Otpor putničkih kola, (11) – Ubrzanje zemljine teže, gde su: – Otpor tunela, – Masa putničkih kola, – Otpor tunela (0,5÷50), – Koeficijent otpora, – Brzina voza. je suma – Brzina voza, Prema tome, ukupni otpor kotrljanja – Koeficijent otpora, otpora lokomotive(a), kola (putničkih ili teretnih) i – Otpor vetra. otpora tunela:

JUL 2017. 110 Ž E L E Z N I C E

Štral/Sauthof (putnički voz): data mogućnost da se ovo vreme definiše (od 0 do 60 s), slika 2. Ovo pravilo se primenjuje samo za brzine preko (12) 0 km/h i ne važi3.2. za Podacivozove kojio prugama kasne. Štral/Sauthof (teretni voz):

( 1 3 ) Pruge su opisane u obliku matematičke teorije grafova Dejvis/Magnetna levitacija: (koristeći čvorove i grane). Korisnik može grafički editovati topologiju železničke mreže. Jedan element (14)npr. sadrži dužinu deonice, nagib, maksimalnu brzinu za različite kategorije vozova. Na ovaj način može se svakom vučnom vozilu (loko- 3.3. Izlazni rezultati motivi ili motornom vozu) pridružiti odgovarajuća formula za izračunavanje otpora kretanja da bi se dobili što verniji rezultati proračuna. Nakony završetka simulacije nude se različiti oblici prikaza rezultata: Pored napred navedenog načina za izračunavanje otpora yyDijagrami pređeni put/vreme, brzina/vreme, kotrljanja ukupnog voza, u proračunima se mogu uzeti u y snaga/rastojanje, utrošena energija/ rastojanje; obzir i dodatni otpori koji se javljaju pri pokretanju voza yyVremena zauzetosti staničnih koloseka; (slika 8), a koji su rezultat dugotrajnog stajanja kola u yyNačin ubrzanja; ranžirnim stanicama i povećanog otpora u osovinskim yyIzveštaj o preprekama i smetnjama; ležajevima pri pokretanju voza. yGrafikon saobraćaja vozova; yyProračun zauzetosti prostornog odseka (staničnog, y prostornog i blokovnog); yVučna sila; yUpoređenje stvarnih i planiranih vremena vožnje.

OpenTrack nudi različite vrste analize podataka dobijenih simulacijom. Mogu se raditi analize na osnovu voza, deonice ili stanice. Pri analizi kretanja voza dolazi se do podataka o načinu ubrzanja (dijagram ubrzanje/ Slika 8. Dijagram otpor kotrljanja/brzina pri polasku voza pređeni put, slika 9), brzini (dijagram brzina/pređeni put, slika 10), utrošenoj energiji za vuču voza (slika 11) ili bilo kakvim smetnjama za vreme vožnje voza. Takođe, može se izabrati i prikaz angažovane snage i utrošene Neke železničke uprave primenjuju pravilo da voz može energije u funkciji pređenog puta. povećati brzinu (ubrzati) samo ako može održavati dostignutu brzinu određeno, zadato, vreme (npr. 30 s) Simulacijom svih vozova na određenoj deonici pruge pre nego što počne da koči. Zato je u datoteci Trains dobija se i grafikon reda vožnje (slika 12). Rezultati

Slika 9. Dijagram ubrzanje/put

JUL 2017. 111 Ž E L E Z N I C E

Slika 10. Dijagram brzina/put

Slika 11. Dijagram energija/put

Slika 12. Grafikon reda vožnje

JUL 2017. 112 Ž E L E Z N I C E

simulacije mogu biti predstavljeni, kako u grafičkoj, tako firmi i univerziteta širom sveta (u 49 zemalja) odlučilo da i u tekstualnoj formi. koristi ovaj programski paket za simulaciju železničkog saobraćaja i vučno-energetske proračune onda će OpenTrack funkcioniše na svim dobropoznatim sigurno biti dobar i za stručne službe „Železnica Srbije”. kompjuterskim sistemima (Windows 2000/ XP/ Vista/ 7/ 8/ 10, Mac OS X). 4. ZAKLJUČAK Dobar pokazatelj primene programa OpenTrack u Srbiji je to da su pojedini fakulteti i istraživačke firme počele sa njegovom primenom [10, 11, 12, 13], ali je ovo, ipak, mali broj institucija u odnosu na sve one koje školuju Mnoge železničke uprave, konsultantske firme, kadar za železnice i rade za železnicu. saobraćajne uprave i univerziteti koriste ovaj i/ili slične programske pakete za simulaciju kretanja voza. Stogay bi posao oko primene programa OpenTrack Neke bogatije uprave koriste više programskih paketa i trebalo podeliti na sledeće segmente: njihovom kombinacijom, kao i iskorišćavanjem njihovih yStručnjaci saobraćajne, građevinske i elektro- najboljih karakteristika (neki programski paketi imaju tehničke struke „Infrastrukture železnice Srbije” bolju-jednostavniju simulaciju vuče vozova, a neki bolju- a.d. bili bi odgovorni za formiranje baze podataka jednostavniju simulaciju ukupnog reda vožnje), vrše svih pruga (ovaj posao bi samo u prvi mah bio uporedne proračune eksploatacije voznih sredstava. obiman, dok se ne stvori baza podataka koju je y kasnije potrebno samo ažurirati u skladu sa svim Izuzetno je važno da se na železnicama Srbije shvati trenutnim promenama); neophodnost primene ovog programskog paketa (i/ yStručnjaci saobraćajne i mašinske struke operatera ili sličnih) koji će, zajedno sa njihovom verifikacijom u „Srbija Voz” i „Srbija Kargo” bili bi odgovorni za praksi, podići nivo znanja njenih stručnjaka iz oblasti formiranje baza podataka svih voznih sredstava vuče vozova i eksploatacije železnice. y koja se nalaze u njihovom voznom parku i za formiranje baza podataka vozova; Istorijat rada sa vučno-energetskim proračunima na yNa osnovu prethodno pripremljenih podataka železnicama Srbije pokazuje da su ranije razvijeni moguće je izvršiti proračune neophodne za izradu programski paketi postali danas neupotrebljivi za reda vožnje. rad, a da je primena numeričkih i grafo-analitičkih metoda izuzetno spora i sveobuhvatno nedovoljna, Naravno, celokupni posao oko vučno-energetskih te je, zaista, krajnji čas da se i u ovoj oblasti primene proračuna i neophodnih podloga za izradu reda savremene računarske metode i relativno skoro razvijeni vožnje može se uspešno obaviti i ukoliko se poveri programski paketi, koji olakšavaju rad i daju mnogo eksterno za rad nekim specijalizovanim železničkim više mogućnosti krajnjim korisnicima. Tim pre, što će ustanovama, koje imaju licencu za rad u programskom se u budućnosti pojavljivati sve više novih operatera paketu OpenTrack ili sl. i obučene stručnjake mašinske, sa svojim, drugačijim, voznim sredstvima za koje treba saobraćajne i građevinske struke, koji će ovaj posao obezbediti odgovarajuće trase (na osnovu vučnih obaviti umesto stručnjaka zaposlenih u „Infrastrukturi proračuna) i uklopiti ih u važeći red vožnje. Ovako železnice Srbije” i kodLITERATURA operatera. sada organizovane stručne službe, kako „Infrastrukture železnice Srbije”, tako i operatera „Srbija Voz” i „Srbija Kargo”, ne mogu obavljati svoj posao podjednako dobro, [1] http://www.opentrack.ch/ Matematički model kao i operateri na nekim razvijenijim železničkim železničke vuče upravama. [2] Vušković, M., Živojinović, B.: , Institut „Mihajlo Pupin”, Beograd, Još jedan dokaz za neminovnost prelaska na savremene 1971. Elektrische Bahnen programske pakete predstavlja i činjenica da se, još uvek, [3] Filipović, Ž.: . Grundlagen, na železnicama Srbije, primenjuju zastareli i prevaziđeni Triebfahrzeuge, Stromversorgung, Springer Verlag, propisi za izračunavanje i iznalaženje vremena vožnje 1991. Fahrdynamic vozova iz 1956. godine [9]. [4] Wende, D.: . Transpress, VEB Verlag Dilemu da li je programski paket OpenTrack odgova- für Verkehrswesen,Railway Operation Berlin, and 1990. Control rajući za primenu na železnicama Srbije (kako kod infrastrukture, tako i kod operatera) ne bi trebalo [5] Pachl, J. : , 2nd edition, VTD Rail PublishingUrban Transit, (USA), Systems 2009. and Technology postavljati. Naime, ako je više od 260 železničkih uprava, železničkih operatera, proizvođača železničkih voznih [6] Vuchic, V.: , sredstava, koja nameravamo da kupimo, konsultantskih 1st edition, John Wiley&Sons, 2007.

JUL 2017. 113 Ž E L E Z N I C E

Das System Bahn Possibilities for integrated timetables within the [7] Lübke, D., Siegmann, J.: Handbuch - , [11] FischerSerbian, railwayU., Mirković, network S., Milinković, S., Schöbel, A.: Eurailpressputstvo 2008. o tehničkim normativima i podacima za izradu i izvršenje reda vožnje (Uputstvo 52) , Facta universitatis-series: [8] ZJŽ: U Mechanical Engineering 10(2), pp. 145-156 , 2012. , Analiza sistema BG Voza primenom Beograd,Propisi 1988. za izračunavanje i iznalaženje vremena [12] Milossimulacionogavljević M.,paketa Milinković OpenTrack S., Vesković S., Branović I., Aćimović S.: vožnje vozova (Uputstvo 69) [9] ZJŽ: , YUINFO, Kopaonik, , Beograd,straživanje 1956. uticaja Srbija, str. 473-478, 2014. povećanja obima saobraćaja na infrastrukturne Određivanje rastojanja mernih mesta za detekciju [10] Milanović, Z., Longo, G.: I [13] Rpregrejanihadosavljević, ležajeva A., Mirković, S. Ljevo, Dž., Schöbel, A.: elemente dela železničkog čvora Beograd primenom metode simulacije , ŽELKON ‘08, Niš, Srbija, str. 181-184, 2008. , TEHNIKA-SAOBRAĆAJ (58), br.2, str. 281-288, 2011.

JUL 2017. 114 Stručni rAD

ŽIVORAD LAZIĆ1

PREDLOG METODOLOGIJE ZA IZRAČUNAVANJE REJTINGA ZAPOSLENIH U JAVNOM SEKTORU REPUBLIKE SRBIJE METHODOLOGY PROPOSAL FOR PUBLIC SECTOR EMPLOYEES’ RATING CALCULATION IN THE REPUBLIC OF SERBIA Datum prijema rada: 11.3.2017. god. U D K : 3 3 1 . 2 : 5 1 9 . 6

REZIME

Svakodnevno se susrećemo sa raznim rejting listama od kojih su najpoznatije: Šangajska lista univerziteta, FIDE lista šahista, ATP lista tenisera, WTA lista teniserki, SCI lista naučnih časopisa, lista citiranosti istraživača itd. U našim društveno-političkim i privrednim uslovima postoji objektivna potreba za utvrđivanje jedinstvene metodologije za izračunavanje rejtinga zaposlenih u javnom sektoru. Javni sektor obuhvata: državnu upravu, lokalnu samoupravu, javna preduzeća i ostale korisnike budžetskih sredstava. O rejtingu zaposlenih u javnom sektoru Republike Srbije najčešće se govori prilikom imenovanja pojedinaca na važne društvene ili privredne pozicije ili u povremenim diskusijama o uvođenju platnih razreda. Svaka rejting lista zasniva se na izabranim kriterijumima, jasnoj metodologiji i ispravnim podacima. Metodologija predložena u ovom radu zasnovana je na dva osnovna kriterijuma, koja se odnose na formalno obrazovanje i radno iskustvo. Kombinacija navedenih kriterijuma ponderisana je odgovarajućim uzetikoeficijentima u obzir da korekcije. metodologija Ostali ne bipotencijalni bila previše kriterijumi, komplikovana, kao ašto uticaj su: naopšta krajnji kultura, rezultat neformalno neznatan. obrazovanje,To nikako ne poznavanje stranih jezika, dodatne veštine, radne reference, posvećenost profesiji, nagrade, priznanja itd. nisu Ključne reči: metodologija, zaposleni, javni sektor, rejting, obrazovanje, iskustvo. znači da se predložena metodologija ne može nadograđivati i unapređivati. Naprotiv! Ali, od nečega treba početi.

SUMMARY We meet every day with various rating lists, of which the best known are: Shanghai list of Universities, the list of FIDE chess players, the list of ATP number 1 male tennis players, the list of WTA number 1 female tennis players, SCI science magazine list, the list of researchers’ citations etc. In our social, political and economic conditions, there is an objective need for establishing of a uniform methodology for the rating of public sector employees,

Of the rating of employees in the public sector of the Republic of Serbia is usually spoken when appointing the individualswhich comprises: to the theimportant State administration, social or economic local government,positions or publicin occasional companies discussions and other on budget the introduction beneficiaries. of salary bands. Each rating list is based on the selected criteria, clear methodology and correct information. The methodology proposed in this paper is based on two main criteria relating to the formal education and work potential criteria, such as: general knowledge, informal education, foreign language competence, additional skills,experience. work Thereferences, combination professional of these dedication, criteria is awards,weighted etc. with are the not corresponding taken into consideration correction coefficients.that the proposed Other methodology can not be upgraded and improved. On the contrary! But we have to start from something. Keywords: methodology, employees, the public sector, rating, education, experience.

1 Mr Živorad Lazić, dipl. inž. saob., „Srbija Voz” a.d., Nemanjina 6, Beograd, [email protected]

JUL 2017. 115 Ž E L E Z N I C E

1. UVOD Posebno je zanim u javnom sektoru favorizuju kadrovi koji su se okitili ljiv način kako se, u poslednje vreme, komentari da je na neku visoku društvenu ili privrednu Čestopoziciju se čujupostavljena jasni i glasni, nekompetentna a još češće poverljivi osoba. Kako i tihi, „tankim”odbore, nadzorne diplomama odbore u zrelim i ostale godinama. „rezervoare” Ovo se naročito za udo- odnosimljavanje na lojalnihjavna preduzeća, i poslušnih. državne agencije, upravne je to moguće? Šta se podrazumeva pod terminima: Pomenuti primeri nisu usamljene pojave u našim kompetentna, odnosno nekompetentna osoba? Reč kompetencijaili pozvanost vodineke poreklo institucije od latinske ili osobe reči za competentia obavljanje koja označava: merodavnost, nadležnost, sposobnost društveno-političkim i privrednim uslovima. Pre bi se moglo reći da je ovakav način kadriranja postao uobičajen. određenihnarodnim standardom vrsta poslova. (ISO Pojam 9000) kompetencija, kao: „pokazana u kontekstusposobnost znanja da se primeni i veština, znanje standardizovan i veština”, sa jefokusom među- Zašto tako naopako? Zar nije logično da: radnik radi, vozač vozi, zidar zida, lekar leči, inženjer projektuje? pojmova znanje i veština. U ovom radu se razmatra Zašto se zanemaruje logičan redosled u razvoju svake kompetentnostna pokazivanje jer zaposlenih se veoma osobateško pravi u pogledu razlika njihovih između karijere: obrazovanje, iskustvo, upravljanje...? Kuda bi nas odvela očigledna anomalija da pilot operiše, hirurg pilotira, a menadžer početnik upravlja nuklearnom stručnih kvalifikacija i radnog iskustva. elektranom? Teza da „svi mogu sve” vodi u apsurdni zaključak da nam obrazovanje nije ni potrebno! Možemo Kompetentna osoba mora da ima odgovarajuće dali da osetimo! se nadamo da će nam nicati cveće ako sejemo korov? obrazovanje (kvalifikaciju) i potrebno radno iskustvo To je ozbiljan društveni problem čije ćemo posledice tek za određenu vrstu posla. U svim ostalim slučajevima: kvalifikovana,se nekompetentnom. a neiskusna; iskusna, a nekvalifikovana; a pogotovo nekvalifikovana i neiskusna; osoba smatra Ovaj rad nema pretenziju da predlaže konkretna rešenja Kombinacija formalnog obrazovanja i radnog iskustva neštoza svaki preduzelo od navedenih po tom problema. pitanju, dok Njegov ne bude osnovni previše cilj je da ukaže na njihije). i da „zagolica” nadležne kako bi se

kasno (ako već n možeprivremeno da posluži nezaposlenog za definisanje lica, složenog kako u javnom kriterijuma tako iza u 2. PREDLOG METODOLOGIJE izračunavanjeprivatnom sektoru. kompetentnosti (rejtinga) zaposlenog ili pojavljuju ozbiljne anomalije i paradoksi, sa štetnim Naskalarni osnovu proizvod: uvodnog vremena izlaganja obrazovanja postaje očiglednoTO i vremena da Našposledicama javni sektor za je stanovništvood naročitog interesa u celini. jer sePosledice u njemu radabi rejting TR. zaposlenog R mogao da se izračunava kao (1) prvenstveno, vlasnika kapitala koji, po prirodi stvari, nekompetentnosti u privatnom sektoru tiču se, Kako se vreme obrazovanja TO i vreme rada TR sastoje nekompetentne osobe. od parcijalnih vremena obrazovanja TOi i parcijalnih neće dozvoliti da njegovom kompanijom upravljaju vremena rada TRi, onda se ukupni rejting zaposlenog R Ri, za svaki vrednovanje i rangiranje zaposlenih, za grupisanje nivo obrazovanja i, Rejting, kao objektivno merilo, može da se koristi za može izračunati kao zbir parcijalnih rejtinga mogao da ima prilikom imenovanja pojedinih lica na (2) visokezaposlenih društvene po platnim ili privredne razredima, pozicije. a poseban značaj bi

Rejting zaposlenog ne bi smeo da bude jedini kriterijum n – ukupan broj nivoa obrazovanja, odnosno

pri čemu je za donošenje važnih kadrovskih odluka, ali bi mogao sustepeni se menjali stručnosti, tokom u vremena.Republici Srbiji, od osnovne škole da pruži prvu i osnovnu informaciju o potencijalnim do doktorata, u različitim obrazovnim sistemima koji Damogućnostima je rejting zaposlenog nekog kandidata. bio polazni kriterijum (prvo

Osnovna jedinica za vreme obrazovanja može da sito) za imenovanje lica sa posebnim ovlašćenjima u budese: jedan bilo kojimesec. od uobičajenihTrajanje obrazovanja vremenskih na intervala: svakom javnom sektoru, možda se ne bi događala neobična dan, mesec ili godina, a za ovu metodologiju predlaže kadrovska rešenja, što je česta pojava u našoj stvarnosti, a naročito u javnim preduzećima.

JUL 2017. 116 Ž E L E Z N I C E

obrazovnom nivou TOi dokazuje se diplomom, y strukovnim obrazovanjem, yy1 mesec – za položen stručni ili državni ispit, sa Usvedočanstvom, dosadašnjim obrazovnim đačkom knjižicom sistemima i/ili mogloindeksom. bi da se akademskim obrazovanjem, yy2 meseca – za položen stručni ili državni ispit, sa saradnika, identifikuje deset različitih nivoa obrazovanja,TOi odnosno: yy3 meseca – za izbor u zvanje asistenta ili istraživača stepeni1. stručnosti,osnovno obrazovanje te će indeks u i trajanjuda uzima od vrednosti 96 meseci, od saradnika, 1 do2. 10, sas rednje sledećim obrazovanje vremenima u trajanju obrazovanja od 24, 36, 48 ili yy45 mesecameseci –– za za izbor izbor u u zvanje zvanje vanrednog docenta ili profesora naučnog 60 meseci, 3. v iše strukovne studije u trajanju od 24, 30 ili yy6 meseci – za izbor u zvanje redovnog profesora 36 meseci, ili višeg naučnog saradnika, 4. visoke strukovne studije u trajanju od 36 meseci, y 5. ili naučnog savetnika. TRi 12 meseci, Vreme rada sa određenim nivoom obrazovanja 6. o specijalističksnovne akademskee strukovne studije studije u trajanju u trajanju od 48,od dokazuje se odgovarajućim rešenjem, ugovorom o 54, 60 ili 72 meseca, radu, aneksom ugovora o radu ili radnom knjižicom, a 7. obračunava se i iskazuje u mesecima. 12 meseci, zovanja TOi i vremena rada TRi 8. mast specijaler ističkestudije akademske u trajanju od studije 12 ili u 24 trajanju meseca, od Jasno je, samo po sebi, da parcijalna vremena obra- 9. magistarske studije u trajanju od 24 meseca, nemaju istu težinu na 10. doktorske studije u trajanju od 30 ili 36 meseci. različitim nivoima obrazovanja. Nije i ne može da bude, Ako je, na primer, neka osoba prešla sa strukovnih studija naisto poslediplomskim ako je neko studirao magistarskim dve godine studijama na višoj tehničkoj i postao na akademske studije, onda joj se vreme obrazovanja školi i postao inženjer, a neko drugi proveo dve godine na nekom poslu, stekao jednogodišnje radno iskustvo upisanih i overenih semestara. Primer: ako je osoba magistarsa srednjom tehničkih školom nauka. ili sa fakultetom.Nije, takođe, isto da li je neko nazavršila akademskim dvogodišnju studijama višu školu određuje i, uz polaganje na osnovu dopunskih dodatno α koji se studija, onda joj se vreme obrazovanja na akademskim Zbog toga se uvodi prvi koeficijent korekcije ispita, upisala treću godinu četvorogodišnjih akademskih kao i mnogi drugi, uzima vrednosti od nula do jedan. odnosi na stepen obrazovanja zaposlenog. Taj koeficijent, Akostudijama je osoba, računa u nekom kao 24 stepenu meseca. obrazovanja, uradila i obrazovanja, a vrednost 1,00 pojedincu sa doktoratom. Nulta vrednost dodeljujeα, unutar se pojedincu ovoga opsega, bez ikakvogmogli bi odbranilay 2 meseca završni – za rad, diplomski onda joj rad se na pripadajuće višoj školi, vreme Vrednosti koeficijenta obrazovanjay 3 meseca dodatno – za diplomski uvećava rad na sledećina visokoj način: strukovnoj da se raspoređuju linearno ili nelinearno, ali to, u ovom yškoli, slučajuy 0,00 i nije – bez najvažnije. ikakve škole, Preporuka je da se vrednosti yy koeficijentay 0,10 – osnovnaα uzimaju škola, na sledeći način: strukovnoj školi, yy0,20 – srednja škola, yy46 mesecameseci – – za za specijalistički diplomski rad nana višoj akademskim ili visokoj yy0,30 – viša škola, studijama, yy0,40 – visoka škola strukovnih studija, yy yy studijama, yy0,60 – akademske studije, yy108 meseci meseci – za– specijalističkiza master rad rad na na akademskim akademskim yy0,50 – specijalističke strukovne studije, studijama, yy0,80 – master studije, yy12 meseci – za magistarski rad na poslediplomskim yy0,900,70 – magistarskespecijalističke studije, akademske studije, magistarskim studijama, yy1,00 – doktorske studije. yy18 meseci – za izradu i odbranu doktorske y y disertacije. α y Vremenu obrazovanja bi, svakako, trebalo da se doda i Uvođenjem težinskog koeficijenta za nivo obrazovanja , polazna formula za izračunavanje rejtinga zaposlenog dobija sledeći oblik: (3) vremelicencu, koje uverenje se odnosi i sl.) na U polaganjeovu kategoriju stručnog bi moglo ili državnog da se ispita (ako ga je osoba polagala i dobila validni sertifikat, β odnosi se na rejting obrazovne ustanove. Svima je poznato kakav je, na pridruži i vreme koje se odnosi na izbor u akademsko Sledeći koeficijent korekcije ili istraživačko zvanje, na sledeći način:

JUL 2017. 117 Ž E L E Z N I C E

γ primer, rejting Matematičke gimnazije iz Beograda u U zavisnosti od usvojene skale gradacije, koeficijenti školama.odnosu na neke druge srednje škole sa istom dužinom uzimaćese opštepoznata odgovarajuće skala linearne školskih ili ocenanelinearne (od 1vrednosti do 5) u trajanja. Slična je situacija sa fakultetima, visokim i višim kojojizmeđu oceni navedenih 1 odgovara granica. apsolutno U ovom slučaju,nepodobna, preporučuje a oceni γ odavno se primenjuje u celom svetu. Svake godine, u SAD, Rangiranje obrazovnih ustanova, a naročito univerziteta, objavljuje se najnovija rang lista univerziteta od koje, u 5 apsolutnoy 1,00 – zapodobna ocenu 5,struka. Na taj način, koeficijent uzimaoy 0,80 bi sledeće– za ocenu vrednosti: 4, yy0,60 – za ocenu 3, velikoj meri, zavisi: ko će na koji univerzitet da se upiše, yy0,40 – za ocenu 2, kolika je školarina i kakvu će reputaciju da dobije svaki yy0,00 – za ocenu 1. svršeni student određenog univerziteta. y se rangira više od 22.500 univerziteta iz celog sveta, a Kod nas je najpoznatija tzv. Šangajska lista, na kojoj y γ, polazna formula za Uvođenjem težinskog koeficijenta podobnosti struke javnoprvih 100se objavljuje univerziteta, samo a ostali prvih univerziteti 500. Na Šangajskoj su razvrstani listi za određenu vrstu posla poza 2016.grupama: godinu 101–150, prikazani 151–200, su pojedinačni 201–300, rangovi 301–400 za izračunavanje rejtinga zaposlenog dobija sledeći oblik: i 401–500. Univerzitet u Beogradu nalazi se u grupi (5) univerziteta od 201 do 300 mesta.

Pošto u našoj zemlji ne postoje nacionalne liste δ obrazovanja (redovno ili uz rad). Ako uporedimo osobu univerziteta, fakulteta, visokih škola i ostalih obrazovnih Sledećikoja se redovno koeficijent školovala, korekcije bila na teretuodnosi svojih se na roditelja način β: ustanova,y 1,00 u– ovomelitne školeradu predloženei fakulteti u suzemlji sledeće i inostranstvu vrednosti i počela da radi u 25. ili 30. godini, sa nekom drugom koeficijentai sve osnovne škole, „tanke” osobom koja se zaposlila1 u 18. godini, i malo radeći, a yy0,80 – ugledne škole i fakulteti sa tradicijom fakultetske diplome malo učeći (najčešće u radno vreme) domogla u zrelim godinama – shvatićemo yy0,60 – škole i fakulteti sa tradicijom od 25 do 50 dužom od 50 godina, da to nije i ne može da bude uporedivo. godina, korekcije δ: y y 0,40 – škole i fakulteti sa tradicijom do 25 godina, Zbogy 1,00toga –se za predlažu redovno sledećeškolovanje vrednosti (pre zaposlenja), koeficijenta y y 0,70 – za školovanje uz rad. y y y0,20u isturenim – neafirmisane odeljenjima škole i neprikladnim i fakulteti, uslovima, neakre- y ditovani nastavni programi, održavanje nastave δ Uvođenjem koeficijenta korekcije za način obrazovanja vikend nastava, inflacija ocena i diploma i sl. , polazna formula za izračunavanje rejtinga zaposlenog obrazovnih ustanova β dobija sledeći oblik: Uvođenjem težinskog koeficijenta za rangiranje (6) , polazna formula za izračunavanje rejtinga zaposlenih ima sledeći oblik: (4) koji se odnose na vreme obrazovanja, ali je za ovu Ovimsvrhu se i neovu iscrpljuje metodologiju moguća sasvim lista koeficijenata dovoljno. korekcije,Dodatni γ odnosi se na podobnost

Sledeći koeficijent korekcije priznanja, poznavanje stranih jezika, sposobnost rada na ali i ne samo naša, „genijalna” praksa da „svaki posao koeficijenti, kao što su: prosečna ocena, nagrade, struke za određenu vrstu posla. Svima je poznata naša, i druge veštine i znanja, mogu da se koriste u procesima računaru, poznavanje odgovarajućih softverskih paketa može svako da obavlja”, te je svojevremeno za pomoćnika ministra saobraćaja imenovan estradni menadžer, a se prvi put zapošljavaju. Pošte! zapošljavanja, a naročito prilikom biranja kandidata koji jedan estradni umetnik postao je član Upravnog odbora γ Na sličan način bi mogli da se uvedu i koeficijenti Slično prethodnim razmatranjima, koeficijent uzimaće se osobi sa apsolutno nepodobnom strukom, a vrednost korekcije vremena rada sa određenim nivoom vrednosti od nula do jedan. Nulta vrednost dodeljivaće 1 obrazovanja. Poznati su primeri Na grupnog primer, doškolovavanja dvoje lekara na neadekvatnim koji su završili fakulte- posla. tima, uz grupno polaganje ispita, po nekoliko za jedan vikend... 1,00 sa apsolutno podobnom strukom za određenu vrstu

JUL 2017. 118 Ž E L E Z N I C E

zdravstvenim ustanovama. Ako je prvi lekar radio u korekcije vremena rada ε i η, pa opšta formula za istiseoskoj fakultet ambulanti, i ostvarili a drugi isti uradni velegradskom staž, ali u urgentnom različitim Zbog toga se, u ovom radu, odustaje od koeficijenata centru, onda je više nego jasno da se njihovo vreme izračunavanje obrazovno-iskustvenog rejtinga glasi: (7) ε rada (iskustva) mora ponderisati odgovarajućim koeficijentom korekcije , čije bi se vrednosti kretale n = 10. između nule i jedinice. pri čemu je, u postojećim uslovima, Slično tome, trebalo bi da se uvede i odgovarajući Radi ilustracije predložene metodologije, urađen je diplomiranihkoeficijent korekcije ekonomista koji koji se su odnosi završili na isti složenost fakultet poslova u svakom profilu zanimanja. Na primer, dvoje sledeći grafički prikaz: sticanja diploma na i-tom Leve ivice pravougaonika, koje označavaju datume i ostvarili isti radni staž u istom preduzeću ali na nivou obrazovanja, podsećaju različitim poslovima. Ako je prvi ekonomista radio kao Dvostruke strelice asociraju na rastegljivost visine i horizontalnuna stepenice sa pomerljivost promenljivim (klizanje) visinom pravougaonika.i dužinom gazišta. njihovostručni vremesaradnik rada u službi(iskustva) knjigovodstva, trebalo da se a ponderišedrugi kao finansijski direktor, onda je i na prvi pogled jasno da bi Visina pravougaonika TOi zavisi od ukupnog trajanja posla η obrazovanja na i-tom nivou obrazovanja (osnovno odgovarajućimi jedinice. koeficijentom korekcije za složenost , čije bi se vrednosti, takođe, kretale između nule korekcijetrajanje + dodatakza i-ti nivo za završni obrazovanja. rad + dodatak Ako zaposleniza stručni nijeispit završioi/ili izbor u nivo zvanje) obrazovanja, i proizvoda onda koeficijenata je visina U oba navedena slučaja pojavljuju se ozbiljni tehnički i-ti svih privrednih i društvenih subjekata, njihovih . problemi, koji se odnose na identifikaciju i rangiranje TOi = 0 Datumodgovarajućeg sticanja diplomepravougaonika i-tog nivoa obrazovanja mora da organizacionihu praksi skoro neizvodljivo. delova i pojedinačnih poslova u okviru svakog profila zanimanja. To je, teorijski moguće, ali je bude kasniji u odnosu na datum sticanja diplome nižeg

Slika 1. Šematski prikaz vremena rada TR, vremena obrazovanja TO i ukupnog rejtinga zaposlenog R

JUL 2017. 119 Ž E L E Z N I C E

nivoa obrazovanja – koji predstavlja neophodan uslov gde je: UVEPRi ukupno vreme eventualnog prekida rada sa i-tim nivoom obrazovanja. za upis i-tog nivoa. Ovo pravilo može da ima izuzetak Ako je datum sticanja diplome na i-tom nivou kojizbog se uslovne javlja u potrebeslučajevima nego kada radi je svog neka zadovoljstva). osoba naknadno obrazovanja DSDi pohađala i završila neki od nižih nivoa obrazovanja (ne zaposlenja DPZ, onda se vreme rada sa i-tim nivoom niži (raniji) od datuma prvog

Primer: diplomirani mašinski inženjer naknadno je obrazovanja računa se na sledeći način: (9) nikakvezavršio srednju veze sa umetničku njegovim školu, osnovnim jer u slobodnozanimanjem vreme ili želiposlom da se koji bavi obavlja, umetnošću. smatramo Iako dato, ina ta prvivrsta pogled, obrazovanja nema Na osnovu šematskog prikaza i prethodnih pojašnjenja, treba da uđe u obračun njegovog rejtinga (u onoj meri može se zaključiti da ukupan rejting zaposlenog korekcijekako je to za definisano podobnost opštom struke formulom γ). i vrednostima odgovaraizuzetkom površinieventualnog svih vremena pravougaonika prekida rada. omeđenih koeficijenata korekcije, a naročito koeficijentom datumom prvog zaposlenja i tekućim datumom, sa Sve u svemu, rejting zaposlenog predstavlja kvadratnu vremensku kumulativnu funkciju, koja se svakodnevno Aljubav sa druge prema strane, umetnosti), diplomirani što bi umašinski velikoj meri inženjer moglo je da u muumetničkoj koristi prilikom školi naučio dizajniranja nešto novo i projektovanja (smisao za alata,lepo, mašina i sl. uvećava. Vreme obrazovanja, kao jedna od komponenti rejtinga, utiče skokovito na povećanje rejtinga, a vreme Ako je datum sticanja diplome na i-tom nivou rada, kao druga komponenta rejtinga, utiče linearno na obrazovanja DSDi viši (kasniji) od datuma prvog Zamislimo,povećanje rejtinga.sada, proizvoljnu osobu A koja ima rejting od zaposlenja DPZ, onda se vreme rada sa i-tim nivoom

10.429 poena. Da li nam to nešto znači? Ništa, naravno. obrazovanja računa na sledeći način: (8) Ovo je obična cifra, kao i svaka druga, koja dobija svoj Uzmimo,puni smisao sada, samo jednu onda nesvakidašnju ako ima sa čime osobu da se B ,uporedi. koja se Tabela 1. Izračunavanje rejtinga osobe B, sa pretpostavljenim obrazovanjem Ime i prezime: Osoba B -

Koeficijenti korekcije Nivo obrazovanja rad ispit i/ili zvanje Dodatak za završni završni za Dodatak stručni za Dodatak obrazovanja Parcijalni rejting Parcijalni obrazovanja Ukupno vreme vreme Ukupno Vreme rada sa da rada Vreme Osnovno trajanje trajanje Osnovno tim obrazovanjem α β γ δ Osnovna škola 96 96 480 0,10 1,00 1,00 1,00 4.608 Elitna gimnazija 48 48 480 0,20 1,00 1,00 1,00 4.608 Viša škola Visoka strukovna škola Specijalističke strukovne studije Akademske studije 60 6 2 68 480 0,6 1,00 1,00 1,00 19.584 Specijalističke akademske studije Master studije Poslediplomske magistarske studije 24 12 3 39 456 0,90 1,00 1,00 0,70 11.204 Doktorat – docent 36 18 4 58 408 1,00 1,00 1,00 0,70 16.565 Doktorat – vanredni profesor 5 5 372 1,00 1,00 1,00 0,70 1.302 Doktorat – redovni profesor 6 6 336 1,00 1,00 1,00 0,70 1.411 UKUPAN REJTING 59.282

JUL 2017. 120 Ž E L E Z N I C E

karijere: vrednosti procente skale odgovara minimalna vrednost redovnoy 15 godinai uspešno – završila školovala osnovnu i koja je školu,imala sledeći razvoj rejtinganajčešće Rmin korišćenih skala je tzv. procentna skala. Nultoj y 19 godina – završila elitnu gimnaziju, Rmax odgovara vrednost 100% procentne skale. yy , a maksimalno mogućoj vrednosti rejtinga yy y24 godina – završila elitni tehnički fakultet, granica. U procentnoj skali mogu da se uvedu i klase, Sveodnosno ostale razredi, vrednosti koje rejtinga bi mogle naći da se budu između od višestrukenavedenih yy2725 godinagodina – završila– počinje magistarske da radi kaostudije diplomirani na elitnom koristi. inženjer,fakultetu i izabrana je u zvanje asistenta, yy elitnom fakultetu i izabrana je za docenta, yy3431 godinegodina –– izabrana postaje doktorje za vanrednog tehničkih profesora, nauka na Nultu vrednost rejtinga imaće osoba bez ikakvog y 37 godina – izabrana je za redovnog profesora, Daobrazovanja li je to rejting i/ili osobe radnog B iskustva. Sada se postavlja yy65 godina – završava profesionalnu karijeru, logično pitanje: koliki je maksimalno mogući rejting? y ? Možda i jeste, ako se izuzme y za ministra energetike. teorijska mogućnost da se neka treća osoba obrazovala uključuje se u politiku i postaje jedan od kandidata obrazovanjempo nekom skraćenom radila više postupku od 40 godina. (dve godine za jednu, Rejting osobe B paralelno studiranje i slično) i sa takvim, maksimalnim, podacima iz tabele 1. Ako pretpostavimo da je, po ovoj metodologiji, izračunat je prema pretpostavljenim Rejting osobe B A namaksimalno procentnoj mogući skali: rejting 60.000 poena, onda bi (10.429), te je po iznosi tom kriterijumu 59.282 poena. daleko Iz ovoga bolji kandidatmože da naša dva razmatrana rejtinga imala sledeće vrednosti se zaključi da osoba B ima daleko veći rejting od osobe za pomenutog ministra energetike. (10)

Navedeno poređenje nije tako očigledno kako bi običan (11) posmatrač voleo da bude. Ljudi su naviknuti na praktične Tabela 2. Izračunavanje rejtinga osobe C, sa stvarnim podacima skale: od 1 do 5 ili 1 do 10, a jedna od najpraktičnijih i Ime i prezime: Osoba B -

Koeficijenti korekcije Nivo obrazovanja rad ispit i/ili zvanje Dodatak za završni završni za Dodatak stručni za Dodatak obrazovanja Parcijalni rejting Parcijalni obrazovanja Ukupno vreme vreme Ukupno Vreme rada sa da rada Vreme Osnovno trajanje trajanje Osnovno tim obrazovanjem α β γ δ Osnovna škola 96 96 429 0,10 1,00 1,00 1,00 4.118 Elitna gimnazija 48 48 429 0,20 0,80 1,00 1,00 3.295 Viša škola Visoka strukovna škola Specijalističke strukovne studije Akademske studije 54 6 60 429 0,6 0,80 1,00 1,00 12.355 Specijalističke akademske studije Master studije Poslediplomske magistarske studije 24 12 3 39 305 0,90 1,00 1,00 0,70 7.494 Doktorat – docent Doktorat – vanredni profesor Doktorat – redovni profesor UKUPAN REJTING 27.262

JUL 2017. 121 Ž E L E Z N I C E

U izuzetno retkim slučajevima„ mogle bi da se pojave organizacionomnajmanjem, formirala delu bi javnog se rejting preduzeća lista zaposlenih, ili državne koja osobe sa apsolutnim rejtingom većim 60.000, što bi institucije. Sortiranjem rejtinga, od najvećeg ka se moglo da se protumači kao izuzetak„greška” koji ne potvrđuje bi imala „ pravilo”. U tom slučaju relativna vrednost rejtinga bi se bi podigla u značajnoj meri nivo objektivnosti. Da li je ograničavala na 100%, a učinjena uslovimaobjektivna”, davao teško „objektivnu” je reći, kao rangšto je listu. i teško, čak i gotovo nikakvog uticaja na suštinu predložene metodologije. nemoguće, sačiniti model koji bi apsolutno i u svim bi to izgledalo na jednom konkretnom primeru osobe C, Da li bi se tako dobijena lista podudarala sa našom Nasa stvarnim prvi pogled podacima – ima logike. na dan Hajde 1.1.2017. da proverimo godine: kako subjektivnom predstavom o zaposlenim osobama iz

Apsolutna vrednost rejtinga osobe C (autora ovoga rada) iznosi 27.262 poena, a relativna 45%. (subjektivnu)bliskog okruženja, rang listu.mogli bismo samo da nagađamo, a osim toga – svako od nas bi mogao da sačini neku svoju (12)

Da ybi se dobio zadovoljavajući odgovor na ovo pitanje, „plafon” trebaloorganizacionoj bi da se uradi sledeće:celini, bez imena i prezimena, y sačiniti tabelarni prikaz svih zaposlenih u nekoj Da li su očekivanja bila veća? Da, bila su. Da li je sa osnovnim podacima o završenim školama i previše visok? Možda i jeste? Da li će rejting zaposlenih u slučajno izabranoj velikoj grupi imati normalnu y zamoliti nekoliko kolega da rangiraju zaposlene iz radnom iskustvu; naraspodelu? ova i mnoga Verovatno druga pitanja neće. mogli Zašto bi bi da rejting se dobiju slučajne nakon grupe morao da ima baš normalnu raspodelu? Odgovori y y pomenute tabele, na osnovu raspoloživih podataka dodatnih istraživanja. i subjektivnog osećaja za rangiranje zaposlenih; 3. ZAKLJUČAK y uraditi statističku analizu (korelaciju rangova) y ursa aditinultom korelaciju hipotezom subjektivnih da međusobna rangova odstupanja (sa jedne strane)subjektivnih i objektivnog rangova nećeranga da (sa budu druge značajna; strane) sa y vrednostima.Predložena metodologija sadrži elementarnu logiku. Sve ulazne veličine mogu da se izmere i predstave brojčanim y nultom hipotezom da odstupanja nisu značajna; y na osnovu rezultata statističkog testiranja izvući Izložena metodologija nije savršena i mogla bi da se konačan zaključak o vrednosti i primenljivosti osporava po više osnova. Njene osnovne vrednosti su: Za realizacijupredložene navedenih metodologije. ideja i zadataka neophodna jednostavnost, univerzalnost i praktičnost.

U radu se ističe preka potreba za iznalaženjem je saradnja zainteresovanih pojedinaca i nadležnih objektivnog i jedinstvenog merila koje bi važilo za sve i institucija. Zbog toga bi bilo veoma važno da se od stručne javnosti dobije neka povratna informacija. pod jednakim uslovima. U tom slučaju i ne bi bilo toliko ZAHVALNICA važno o kakvom se merilu radi. Zahvaljujem se svojim koleginicama i kolegama koji su Na osnovu predložene metodologije mogao bi da se uradiprivatnom jednostavan ili bilo kojem računarski drugom program sektoru, koji kao bi, i rejtingna brz za njegovo poboljšanje: iprivremeno tačan način, nezaposlenih izračunavao lica.rejting zaposlenih u javnom, pažljivo pročitali ovaj rad i koji su mi dali korisne savete Beograd, 1.  Zorici Milanović, profesorki Visoke železničke škole, Predloženi koeficijenti korekcije imaju veliki metodološki „Srbija Voz” a.d. Beograd, značaj, jer su veoma uticajni na krajnji rezultat. Njihove 2.  Verici Radović, glavnoj koordinatorki za marketing odnosinumeričke na osetljivo vrednosti vrednovanje mogu da obrazovnihse izmene, oustanova. čemu bi trebala da se postigne šira saglasnost. To se, naročito, 3.  AkreditacionogJakovu Crnkoviću, tela Srbije,profesoru Beograd, Univerziteta SUNY, Albany, USA, Radivoju Nikoličiću, savetniku direktora „Srbija Voz” a.d. Beograd. Bilo bi veoma zanimljivo da se, uz pomoć računarskog 4.  Slobodanu Stojkoviću, prevodiocu za engleski jezik, programa, izračunaju rejtinzi svih zaposlenih u nekom

JUL 2017. 122 Stručni rAD

ZORAN PAVLOVIĆ1, ALEKSANDRA VUKMIROVIĆ2 PRIMENA NAPREDNOG MODELA ZASNOVANOG NA TEHNOLOGIJAMA IOT APPLICATION OF ADVANCED MODEL BASED ON THE IOT TECHNOLOGIES Datum prijema rada: 18.6.2017. god. UDK: 656.2:004.58

REZIME „Srbija Voz” (u daljem tekstu SV), zahteva promene u informaciono-komunikacionoj infrastrukturi. Realizacija naprednih Unapređenje poslovanja nove transportne organizacije Akcionarskog društva za železnički prevoz putnika rešenja, koja se baziraju na tehnologijama, korisnicima usluga omogućava brži pristup potrebnim informacijama. Pod potrebnim informacijama podrazumevaju se sva obaveštenja koja preduzeća na različite načine i pod različitim uslovima pružaju korisnicima. Cilj uvođenja IoT tehnologija je da se spreči tehničko-tehnološko zaostajanje ovog vida saobraćaja i da se kroz kvalitetniju ponudu stvore uslovi za povećanje učestvovanja železnice na tržištu. Rekonstrukcija postojeće računarske mreže, osim implementacije novih aplikacija, vodi i ka automatizaciji raznih predstavljenposlovnih procesa. novi model U tom zasnovan smislu, na posebno IoT tehnologijama. mesto zauzimaju Model ima ona primarni rešenja zadatakkoja se zasnivajuda registruje na korisnike primeni mrežeusluga različitih senzorskih uređaja koji su međusobno povezani preko žičnih ili bežičnih Internet linkova. U radu će biti prilikom prevoza u elektromotornoj garnituri. Predmet ovog istraživanja je razvoj novog modela za registraciju Ključnebroja korisnika reči: određene usluge, na osnovu kojeg se dolazi do podataka kao što je iskorišćenost voznih sredstava u putničkom saobraćaju. Mogućnost čuvanja i analize podataka može da se iskoristi i za projektovanje novog reda vožnje. Informacione tehnologije, Internet inteligentnih uređaja, senzori , korisnik usluge, prevozni kapaciteti. SUMMARY Improving the operations of the new transport organization of a joint stock company for rail transport of passengers Serbia (hereinafter referred to as SV) requires changes in the information and communication infrastructure. Implementation of advanced solutions based on technology to users of services enables faster access to necessary different conditions to the users. The goal of introducing IoT technologies is to prevent the technical and technological information. The necessary information includes all notifications which companies provide in different ways and under a better quality offer. The reconstruction of the existing computer network, apart from the implementation of new applications,lag of this type leads of traffic to the and automation to create conditions of various for business increasing processes. the participation In that sense, of the particular railway on solutions the market take through place based on the application of a network of various sensory devices that are interconnected through wired or wireless Internet links. A new model based on IoT technologies will be presented. The model has the primary task of registering users of services while transporting in an electric motor kit. The subject of this research is the development of a new model for registering the number of users of a certain service, based on which data is obtained such as the utilization The ability to store and analyze data can also be used to design a new order. Keywords: Information technology, Internet intelligent devices, sensors, the customers, the transport capacity. of rolling stock in passenger traffic.

1 Zoran Pavlović, mast. inž. org., „Srbija Voz“ Nemanjina 6, Beograd, [email protected] 2 Aleksandra Vukmirović, mast. inž. org., Beogradska poslovna škola – Visoka škola strukovnih studija, Beograd, Kraljice Marije 73, Beograd, [email protected]

JUL 2017. 123 Ž E L E Z N I C E

1. UVOD od osnovnih parametara za pozitivno poslovanje transportne organizacije. Razvojem Interneta dolazi do primene novih tehnologija

i korisnika usluge dobijaju se potrebne informacije koje u poslovanju organizacija. Poslovne organizacije među U interakciji koja se ostvaruje putem pametnih uređaja organizacijamakojima je i SV već u periodukoriste računareod 2007. doi računarske 2016. godine mreže. [1]. Zavod za statistiku je prikazao upotrebu računara u dostasluže radnihza dalje sati, analize brojnog i kreriranja ljudstva i dugotrajnihbudućih poslovnih procesa je zastupljena oko 97.7%. Od 2013. do 2015. godine strategija. Za razliku od prošlih vremena kada je trebalo Godine 2007. primena računara u organizacijama bila je podatak u trenutku dobijanja beskoristan. Ostale kakotransportne bi se dobila organizacije informacija, blagovremeno postoji mogućnost su reagovale da i organizacijamakorišćenje računara u Republici dostiže Srbiji.svoj vrhunac i iznosi 100%. U današnjem vremenu računari su zastupljeni u svim udela u transportu korisnika usluga. primenile nove poslovne mogućnosti za povećanje svog

usluge kako bi zadovoljili svoje potrebe. Internet usluge Zamogu svoje da lične koriste zahteve putem korisnici mobilnih usluge aparata, koriste tableta Internet i

destopbanci kako računara. bi posedovali Za složenije i platnu zadatke karticu. moraju Platna da kartica imaju korisnikapovezan štampač usluge sa predstavlja računarom digitalnii otvoren novactekući računkoji se u koristi prilikom elektronske trgovine. Putem Interneta

informacije na sajtu organizacije i mogu ako poseduju korisnici usluge mogu preko računara da vide razne

štampač i validnu platnu karticu da naruče, plate i dobiju odštampanu potvrdu o voznojaciji. ispravi [4]. Navedeni proces ne može biti ostvarljiv ako se ne koristi Internet i pametni2. PRIMENA uređaji KONCEPTA u komunik IoT TEHNOLOGIJA

Internet of Things), u Primena naprednih tehnologija kao što je Internet inteligentnih uređaja (IoT, eng. Slika 1. Grafički prikaz korišćenja računara i Interneta u različitim sferama društvenog života ima za cilj da organizacijama upreduzećima informacionim olakša, tehnologijama a u nekim slučajevima IoT kao inapredna pomogne u pronalaženju novih modela poslovanja. Inovacije

2007.Slika 1. godine predstavlja kada porastje bio 90,6% primene do Interneta 2010. godine i računara kada tehnologija podrazumeva povezivanje uređaja na jeu organizacijama.dostigao upotrebu Najveći od 96,8%. rast primene Godine Interneta2014. primena je od Internet. Najčešće se povezuju senzori i aktuatori. IoT se može posmatrati kao mreža uređaja koji su povezani prekospoljnim Interneta uticajem[5]. koji u sebi imaju ugrađenu tehnologiju računara i Interneta se izjednačila na 100%. koja omogućava interakciju sa samim uređajem ili sa

SVzahteve mora korisnika da definiše usluga i primeni i naravno strategije svoje potrebekako bi uzza pomoć Interneta i naprednih tehnologija zadovoljilа Ostvarena interakcija obezbeđuje informacije koje mogu da imaju određeni zadatak i prikupljanja podataka za ostvarivanje bolje finansijske dobiti [2]. dalju analizu kod donošenja odluka. Oslanjanjem na senzorske mreže u pametnim okruženjima može se Razvojposlovanje sveprisutnog u transportnoj računarstva organizaciji u današnje [3]. Uz vreme malu doći do podataka koji se koriste za praćenje fizičkih omogućava nove modele koji mogu da unaprede uslova kao što su vibracija, pritisak, zvuk i u našem slučaju pokret. Ovakve senzorske mreže komuniciraju investiciju u komunikacionu tehnologiju i poboljšanje Jedanmeđusobno od osnovnih u određenom elemenata prostoru. za realizaciju IoT je performansi postojećih informaciono-komunikacionih tehnologija nova transportna organizacija identifikuje Machine to Machine kritične faze u svom poslovanju. Iskorišćenost prevoznih komunikacija između pametnih uređaja (M2M, eng. kapaciteta putničkog saobraćaja može da bude jedan ). M2M omogućava uređajima da

JUL 2017. 124 Ž E L E Z N I C E

dvosmerno razmenjuju informacije sa aplikacijama

4. (vanredni događaji, utrčavanje ili istrčavanje putem komunikacione mreže. Inteligentni transportni prihvatputnika prtljaga i slično), prilikom ulaza ili izlaza korisnika sistemi omogućavaju korisnicima bolju uslugu i uslugeprihvat itd. starijih lica, pomoć majkama sa decom, informisanost o stanju na putevima, sigurnije korišćenje transportne mreže, a u našem slučaju iskorišćenost prevoznih kapaciteta kojima raspolaže SV. Pored navedenih situacija, na tačnost podataka koji Primena novog modela, koji će biti upotrebljen za su uneti mogu da utiču i vremenske neprilike (kiša, registrovanje broja korisnika usluge u SV, može se sneg). Netačni podaci koji se dobijaju analizom ovako analizirati prilikom projektovanja novog reda vožnje prikupljenih informacija nisu pružali realnu sliku i praćenja iskorišćenosti prevoznih kapaciteta. U o iskorišćenosti prevoznih kapaciteta (putničkih putničkim garniturama gde je manja frekvencija kola, elektromotornih vozova) za određenu relaciju, korisnika usluge biće, takođe, manje raspoloživih mesta. za određeni voz, za određeni dan ili za određeni Umesta. suprotnom gde postoji potreba, u određenim vozovima vremenski period u toku dana. Da bi se rešio problem i na određenim relacijama biće, veći broj raspoloživih SVsame je angažovaoorganizacije. zaposlene Praksa je iz pokazala drugih organizacija da i u jednom što i je stvaralo dodatne troškove i opterećivalo poslovanje

Strategijainformacija poslovanjakoje su povezane SV do sa njima. sada jePrikupljanje donošena ovih na u drugom slučaju postoji mogućnost da uneti podaci u osnovupodataka statističkih trenutno je podataka regulisano o Pravilnikombroju putnika SV, iu drugih kojem popisnim listama nisu tačni. vozopratnog osoblja. Ovi zaposleni obavezni su da vode Da bi se dobili relevantni podaci predlažemo da se evidencijusu za sprovođenje odnosno popisa da urade zaduženi popis zaposleni korisnika iz redovausluge izvrši rekonstrukcija informaciono-komunikacione (putnika) sa precizno unetom informacijom o stanici na infrastrukture, što se pre svega odnosi na računarsku mrežuposlovanje i da seSV. primeni To podrazumeva novi model primenu zasnovan mobilnih na IoT terminalatehnologijama. za izdavanje IoT tehnologije voznih imajuisprava za putemcilj da poboljšaju Interneta, kojoj su ušli i stanici dokle su putovali. Popis putnika se ali i multimedijalnih servisa na sajtu Akcionarskog obavlja dva puta godišnje, u sezoni i van sezone kada se očekuje manji broj korisnika usluge. Putnici se popisuju u kosim tabelama, gde su predviđene sve stanice po društva za železnički prevoz putnika „Srbija Voz“. U redu vožnje gde voz ima bavljenje. Pored stanica, tabela daljemprikazan radu novi biće model analizirana registrovanja raspoloživa korisnika literatura usluga koja sadrži broj voza i datum, broj kola u vozu i ukupan broj use elektromotornim odnosi na primenu vozovima IoT u železničkom zasnovan na saobraćaju pametnim i raspoloživih mesta. U tabeli je prikazan i ukupan broj putnika. Na osnovu obrađenih informacija dolazilo se do podataka o iskorišćenosti prevoznih kapaciteta uređajima. (putničkih kola, elektromotornih vozova) za određenu 3. PREGLED LITERATURE IZ OBLASTI relaciju, za određeni voz, za određeni dan u nedelji ili UPOTREBE IoT TEHNOLOGIJA U za određeni vremenski period u toku dana. ŽELEZNIČKOM SAOBRAĆAJU relevantnosti podataka koji proizilazi iz ovako Međutim,prikupljenih praksa informacija. je pokazala U momentu da postoji kada problempopisuju putnike vozopratno osoblje ima obavezu i da potreba za informacijama u realnom vremenu. Stalno Što više složenijih procesa u transportu, stvara se istovremeno obavlja druge poslove, odnosno da postupa poboljšanje IoT tehnologija tokom poslednjih godina unoseu skladu u tabele. sa propisima iz saobraćajne i komercijalne obezbeđuje da ovaj transparentni proces bude sve oblasti, što utiče na tačnost podataka koji zaposleni potencijalzastupljeniji naprednih u budućem tehnologija poslovanju. nije Iako u IoT potpunosti tehnologije u omogućavaju prikupljanje podataka u realnom vremenu,

Na 1.tačnost smanjen unetih broj podataka zaposlenih u tabeli (jedan između zaposleni ostalog ne upotrebi. Početnici prilikom korišćenja IoT tehnologija utiče i: imaju poteškoća kada učestvuju u procesima razvoja i naprednihsamim tim tehnologijasprečavaju i[6]. mogućnost relevantnih usluga. može da prebroji putnike koji su u isto vreme Primena senzora i pametnih uređaja doprinosi razvoju 2. obavljanjeušli ili izašli komercijalnihiz jednih kola, više poslova putničkih (prilikom kola u međunarodnim vozovima), zakasni da evidentira broj putnika), IoT napredna tehnologija predviđa novi metod 3. pisanja i naplate vozne karte zaposleni može da drugima,sveprisutne a naravno veze. Pružai sa ljudima. novi način distribuiranog sistema, gde uređaji mogu da komuniciraju jedni sa obavljanje pojedinih saobraćajnih poslova

JUL 2017. 125 Ž E L E Z N I C E

Podaci koji se

dobijaju od velike mreže mogu se obraditi mere silu i dodir. Ako dođe do obrušavanja, senzori i na taj način da pruže poboljšanje usluge u celom registruju veću silu nego koja je predviđena i automatski društvu i da se reše problemi koji su se do sada smatrali mogu da vidno ili zvučno signališu opasnost, kako bi nerešivim[7]. učesnici u saobraćaju smanjili brzinu i izbegli moguće usaobraćajne tunelima. nezgode. Detekcijom spoljnih sila putem Sistemzaposlenih, kontrole tako u i korisnikaželezničkom usluge. saobraćaju Sistem jeza bitan kontrolu deo senzora direktno se utiče na bezbednost svih učesnika infrastrukture i direktno utiče na nivo bezbednosti, kako zasnovan na IoT tehnologijama omogućava nadzor nad Sledećitrenutku model kada prolaze.ima zadatak Prikupljeni da putem podaci IoT iautomatski senzora sa različitim železničkim uređajima. Sistem omogućava da infracrvenim zracima izmere dužinu i brzinu vozila u razni železnički uređaji budu povezani kako bi mogli novih signalnih znakova. Analizom dobijenih rezultata da dele informacije i/ili da izvršavaju određene radnje. signaliziraju vozačima potencijalnu opasnost putem Ovaj način upotrebe naprednih tehnologija omogućava taka od 80% [12]. prilagođavanje uređaja za kontrolu, koji može da pomoću infracrvenih zraka, postignuta je tačnost poda- kontroliše bezbednost železničkog sistema primenom različitih poslovnih pravila, koja mogu biti prilagođena prikupiti dosta korisnih informacija. Da bi se realizovao različitim zahtevima. Na ovaj način, kontrolno sredstvo Realizacijom IoT rešenja može se povećati bezbednost i prikuplja sve informacije iz svih povezanih železničkih [8].uređaja pomoću različitih senzora, koji šalju povratnu ovaj poduhvat, železnica mora da uvede nove standarde informaciju do istih uređaja koju operaciju treba obaviti bežične mreže kako bi se razmena podataka odvijala nesmetano.besplatno da U koristenekim zemljama i korisnici u usluge železničkim [13]. stanicama i stajalištima omogućen je WiFi koji mogu potpuno Železnički saobraćaj igra važnu ulogu u ekonomskom 4. RAZVOJ MODELA ZA REGISTROVANJE i društvenom razvoju. Zahtevi za povećanje broja decenija su u porastu. U cilju zadovoljenja potreba KORISNIKA USLUGA ZASNOVAN NA IoT korisnika usluga železničkog saobraćaja poslednjih pojavljuje se novi sistem kontrole. Novi sistem kontrole KONCEPTU sastoji se od sakupljanja, prenosa, analize i rasporeda modula. Takav sistem prenosa informacija napravljen 4.1. Osnovni standardi koji se upotrebljavaju u modelima je da poveže vozove i centre za upravljanje. Međutim, Za razvoj modela, pored Interneta kao osnovnog infrastruktura železničkog sistema ne može da obezbedi potreban propusni opseg za veliku količinu podataka. Zastarela tehnologija ne može da obezbedi dobar kvalitet (sredstva,wireless sensor potrebno netkworks je sledeće:, eng.), RFID midlvear (Radio (middleware Frequency, usluge kao u zemljama u okruženju. Zemlje u okruženju, IDentification, eng), bežične cloudsenzorske computing mreže, eng.) WSN i pored drumskog saobraćaja, veliku pažnju posvećuju IoT softver [14]. razvoju železničke infrastrukture i robnom saobraćaju, eng.), računarstvo u oblaku, ( gde se povezuju privredni centri koji utiču na ukupnu razmenu. Ista postrojenja pružaju i prevoz zaposlenih bezsistema, kojih gde veliki mogu privredni da se centriprate tokovine mogu korisnika da funkcionišu. usluge RFIDpodatke tehnologija od vozova već koji ima su primenuu pokretu. u Svakaželezničkom merna Ui zadovolje tom slučaju osnovni treba kriterijumipristupiti poboljšanju [9]. performansi saobraćaju. Ova tehnologija ima mogućnost da registruje

[15].stanica ima čitače gde je omogućeno brzo očitavanje informacija o osovinskom opterećenju i lociranju kola U svakoj zemlji putne mreže predstavljaju velike investicije. Velike novčane investicije moraju da obezbedetehnologija. i sigurnostAutor u radu učesnika [10] uz u saobraćaju.upotrebu senzora Jedno RFID tehnologija omogućuje automatsku identifikaciju odprikazuje rešenja model je automatizacija gde se mere sistemamase vozila. uz upotrebu IoT pokreta [14]. WSN se sastoji od prostorno raspoređenih razvojsenzora softvera. koji mere Cloud aktivnosti u određenom prostoru. U brdovitim predelima tuneli predstavljaju jedino Midlver je softverski sloj u aplikaciji koji olakšava računarstvo je model pristupa servisimazajedničkim i dr. resursima koji se nalaze u računarima, moguće tehničko rešenje za bezbedno odvijanje mrežama, serverima, memorijama, aplikacijama, saobraćaja. Na tunele mogu ga utiču razne prirodne U tabeli 1. prikazani su standardi koji se upotrebljavaju sile. U takvim slučajevima IoT tehnologija može da za funkcionisanje modela. poveća bezbednost svih učesnika u saobraćaju. Tuneli u saobraćaju su osetljivi na spoljne sile gde senzori

JUL 2017. 126 Ž E L E Z N I C E

Tabela 1. Standardi koji se upotrebljavaju u modelima

IEEE IEEE IEEE Protokol PWT 802.15.1 802.15.3 802.15.4 Frekvenca 1402– 928– 1910– 2400 (MHz) 2480 2483,5 1930 Kanal CSMA– CSMA– TDMA– FHSS pristupa CA CA FDM Broj 79 4 10-16 16 kanala Korisn. po 7 250 255 12 kanalu Modu- QAM– π/4 GFSK QPSSK lacija TCM DQPSK Brzina 40kbps/ 1.152 prenosa 1Mbps 55Mbps 250kbps Mbps podataka ˂2,90, Tx Snaga ˂100 ˂125 ˂1000 200, (mW) 500 Domet 10-100m 10m 10m N/A

4.2. Metodologija razvoja IoT modela u Slika 2. Prikaz koraka za razvoj modela železničkom saobraćaju

Uglavnom, IoT tehnologije korišćenje su za bezbednost U modelu su obuhvaćeni osnovni elementi istraživačkog o stanju na putevima, u tunelima i dr. saobraćaja, gde se preko senzora prikupljaju informacije rada koji obuhvataju sledeće: KO?, GDE?, KADA?, KAKO? OsnovnaI ZAŠTO?. svrha modela je prikupljanje podataka o broju prevezenih korisnika usluge u transportnoj organizaciji Modelda se odrede koji pruža komponente. IoT tehnologija U ovom modelu može pozitivno komponente da utiče na poslovanje SV. Kada se definiše problem treba SV. Model se sastoji od nekoliko koraka koji će biti garnitura. Osnovna namena modela je dobijanje Naprikazani slici 2. na prikazani sledećoj suslici. koraci koji su bitni za razvoj su sledeće: Internet, senzori, uređaji i elektromotorna

tačnih podataka o broju prevezenih korisnika usluga u modela. Korak 1 predstavlja problem istraživanja. elektromotornomugraditi u elektromotornu vozu. Model garnituru koji predlažemo 413/417. zasniva U našem slučaju to je model za utvrđivanje broja se na primeni IoT uređaja, odnosno senzora koje treba korisnika usluge. Iz ovog koraka pristupa se utvrđivanju predmeta i osnovnog cilja istraživanja. Korak 2 predstavlja identifikaciju predmeta istraživanja koji Da 1.bi seelektromotorna realizovao ovaj garnituramodel polazi namenjena se od sledećih je za obuhvata u ovom slučaju broj korisnika usluge koji se informacija: prevoze elektromotornim vozom. Korak 3 predstavlja potrebna transportna sredstva u kojima će se primeniti 2. makprimenusimalna u regionalnom brzina je 160 i prigradskom km/h, putničkom model. Infrastruktura u IKT je prikazana u koraku 4. 3. elektromotornasaobraćaju, garnitura se sastoji iz 4 dela (dve Prikupljanje i obrada podataka, značajni za analizu gde suse konačnou koracima dolazi 5 i 6.do strategije koja će biti primenjena u 4. budućem poslovanju transportne organizacije, prikazani kompozicijeupravljačnice u i sastavu dve prikolice) i vozilo može da saobraća u sprezi, do 3 4.3. Opis IoT modela železnice 5. elektromotorna garnitura je opremljena U analiziranoj literaturi nije bilo modela koji se koriste informacionim sistemima za putnike, video klimanadzorom. uređajem, vakum toaletnim sistemom, za registraciju korisnika usluge uz pomoć senzora.

JUL 2017. 127 Ž E L E Z N I C E

ektromotorne garniture je 465 mesta od Na slici 4. prikazana je garnitura voza gde se vidi kako

Kapacitet1. mesta el za sedenje 224; samo kada se vrata otvaraju sa centralnog mesta iz čega:2. se prosleđuju prikupljeni podaci. Senzori se aktiviraju 3. mesta za stajanje (4 osobe/m2) 230. PIR (Passive Infrared) senzori koji su mali, jeftini, male preklopnih sedišta 11 i upravljačnice voza. U ovom modelu mogu se koristiti

potrošnje i jednostavni za montiranje. PIR senzori mogu da detektuju različite nivoe infra crvenog zračenja. Ovakav skup senzora predstavlja senzorsku mrežu. se do rutera, koji se nalazi u samoj garnituri elektro- Registrovanimotornog voza. podaci Ruter koje jeima senzor zadatak primio da prosleđuju prosledi

informaciju do odredišta [17].

Slika 3. Model za registrovanje korisnika usluga zasnovan na IoT tehnologiji

U stručnoj literaturu mogu se videti razni modeli koji vratimaimaju sličnu elektromotorne namenu [16]. garniture, Model treba aplikacije da bude bazirankoja se na komunikaciji između senzora koji su ugrađeni u nalazi u upravljačnici, računara u stanicama, odeljenja za planiranje i realizaciju reda vožnje i centralne bazeusluge. podataka Iz baze podataka gde se obrađuju informacije i arhiviraju se mogu prosleditiza druga Zavoduistraživanja, za statistiku koja mogu kako da bipoboljšaju oni imali kvalitet podatke prevozne o broju Slika 4. Prikaz toka podataka prevezenih korisnika usluge na dnevnom, nedeljnom, Rute 1. 2.r može da izvrši sledeće akcije: Prikupljanje podataka obavlja se preko senzorske mesečnom ili godišnjem nivou (slika 3). 3. da skladišti podatke u fajl sistemu, (Intranetda skladišti i Internet) podatke u lokalnoj bazi podataka, 4. daslanje skladišti podatak podatkea na Internet. u eksternoj bazi podataka mreže (senzora koji su ugrađeni u bočnom delu vrata). Prenos podataka može se izvršiti putem sledećih komunikacionih tehnologija: Bluetooth, GPRS, WiFi i Zigbee. U ovom modelu koristiće se WiFi komunikaciona Od navedenih akcija primenjivaće se akcija „slanja napodataka osnovu na aplikacije Internet“. Modelkoja ima je zasnovan zadatak na da prikupljanju registruje tehnologija. Primljeni podaci u računarima u stanici prevezenepodataka pomoću korisnike senzora usluga. za pokret. Model funkcioniše prosleđuju se odeljenju za planiranje reda vožnje i centralnoj bazi podataka železnice. Kao što je već navedeno,aplikacije prekou stanicama mobilnog koje telefonaimaju WiFi mogu komukacionu da dobiju tehnologiju, korisnici usluge pomoću odgovarajuće Arhitektura1. apikacije mora da sadrži 3 sloja i oni su informaciju o popunjenosti elektromotornog voza. To je sledeći: iprezentacioni pratio odvijanje sloj procesa, koji je zadužen za uređivanje i korisnika usluge, gde se vidi obostrana zainteresovanost. 2. izgled ekrana kako bi mašinovođa lakše upravljao jedan od mogućih načina interakcije između prevoznika i sloj poslovne logike gde se definišu klase entiteta, 3. kojisloj jepodataka format poruke, gde se određeni upravlja objekti podacima koji seu Radina slici dobijanja 4. preciznih podataka predlažemo primenu čuvajumemoriji. ili prosleđuju prezentacionom sloju i inteligentnih uređaja u elektromotornoj garnituri kao

JUL 2017. 128 Ž E L E Z N I C E

4. Aplikacija se nalazi u računaru upravljačnice elektro- privrede.usluge radi bržeg i boljeg prihvatanja i Aplikacijamotornog voza. ima Naprimarni zahtev nadležnihzadatak da službi registruje mašinovođa broj doprinos razvoju celokupnog saobraćaja i uz pomoć računara zadaje komandu preko aplikacije. 1. podatak na kojoj relaciji su prikupljeni podaci ili korisnika usluga. Pored navedenog omogućava i sledeće: Cilj rada je da pokaže mogućnosti primene IoT tehno- logijaza dimenzionisanje i pametnih uređaja prevoznih na konkretnom kapaciteta. problemu.Razvojem 2. datum i vreme, Praćenjeobrazovanja, broja koje korisnika se odnosi usluga na informacione je ulazna informacija tehnologije 3. delaeventualne relacije nai neplaniranekojoj saobraća aktivnosti elektromotorni koje voz, se i osposobljavanje zaposlenih kroz razne seminare, daje odnose na neispravnost pojedinih elemenata u lancu prikupljanja podataka. prevoznimse mogućnost sredstvima. za novim ostvarljivim idejama. Model koji 5. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA je prikazan u ovom radu može se primeniti i na drugim LITERATURA tehnologijama IoT, pored dobijanja informacija o broju Realizacijakorisnika usluge, sistema ima doprinos zasnovanog u razvoju na i automatizaciji uređajima i potreba informaciono-komunikacionih tehnologija u komunikacionu tehnologiju treba unaprediti novim [1] RepubliciRepublički Srbiji zavod za statistiku, U procesa poslovanja u SV. Postojeću informacionu- , Republički zavod za statistiku, rešenjima koje nude IoT sistemi. Model koji je G2016/pdf/G20166004.pdf,Beograd 2017. pristupano 2017. gdepredstavljen se ustanovi u ovom veliki radu broj možeputnika unaprediti koji koriste poslovanje voz kao http://pod2.stat.gov.rs/ObjavljenePublikacije/ SV,prevozno planiranjem sredstvo. pojačanog U mnogim saobraćaja zemljama gdena relacijama je razvijen July 15). Definisanje multimedijalne strategije [2] Pzaavlović, povećanje Z., Vuksanović,broja korisnika J., &usluga Gavrić, železnice Ž. (2016,. (Z. saobraćaj veliki značaj posvećuju tehnologijama IoT.

Dobijenigde je potrebno podaci, analiziratikoji se skladište sumirane u računarima, podatke o mogubroju Čekerevac, Ed.) FBIM Transactions, 4(2), 111-119. da se koriste pri projektovanju novog reda vožnje, doi:10.12709/fbim.04.04.02.11,mplementation of Beograd new model 2016. for mesecima. Dobijeni podaci mogu se putem Interneta registration customer-based technologies Internet prevezenih korisnika usluga u određenim danima ili [3] Pintelligentavlović, Z.: device I operatori u informativnom odeljenju mogu da vide i odmah proslediti u internu mrežu tako da dispečeri i , XVII International Scientific- 86-6055-086-8expert Conference on Railway RAILCON’16 October prate broj iskorišćenih mesta u vozu, da bi blagovremeno 13-14, 2016, Niš, Serbia, pp 229-232, ISBN 978- omogućili kupovinu rezervacije mesta u stanicama gde 2016%20Proceedings.pdf gravitiraprodaju ii gde obavestiti se očekuje korisnike veći broj uslugekorisnika o vanrednomusluge. Kada http://www.railcon.rs/zbornik/Railcon%20 je voz maksimalno iskorišćen, potrebno je ograničiti pecial offer for railwaysticket issue reserved and bought over [4] Pavlović Z, Vukmirović A; S polasku voza, ako ima raspoloživih prevoznih kapaciteta Internet ili uputiti na sledeći voz po redu vožnje. 1. formalni opis modela zasnovanog na IoT i , YUINFO 2016 XXII naučna i biznis Ključni2. doprinosi rada su sledeći: konferencija 28. februar-02. mart 2016, Kopaonik, Srbija, p.p. 226-231, ISBN978-86-85525-17-9, opis metodološkog postupka integracije IoT u dostupno na: železničkom saobraćaju. http://www.yuinfo.org/zbornici/2016/ 1. YUINFO2016.pdf pristupano 2016. Stručni doprinos rada je: 2. analiza mogućnosti veće primene IoT u [5] Bozidar Radenkovic et all, e-business, FON Belgrad, železničkom saobraćaju i 2015.poslovanje/, dostupno pristupano na: 2016. analiza uvođenja novih modela u železničkom http://www.elab.rs/udzbenik-elektronsko- saobraćaju. Logistics IoT 1. Services Development With A Sensor ToolkitIn An Društveni doprinosi rada su: [6] ExperientialMatthias K,Jannicke Training Environment B,Klaus T.; 2. unapređenje poslovanja kroz IoT u železničkom saobraćaju, , Published In: 3. unapređenje primene pametnih IoT modela u Engineering, Technology And Innovation (Ice) železničkom saobraćaju, & Ieee International Technology Management prilagođavanje poslovnih procesa korisnicima Conference,International Conference On 2013.

JUL 2017. 129 Ž E L E Z N I C E

Length and speed pristupano 2016 detection using microwave motion sensor, Published http://ieeexplore.ieee.org/document/7352666/ [12] Vin:an Advanced N, Duy D, Technologies Van L, Van N;for Communications S; Towards; A Modular IoT Network Model: (ATC) [7] LowSusha Powernta R,Michael Radio Domain H,Subharthi Use-Case B, In Hamid Linear- , International Conference on, 2014. Topology Wireless Sensor Network pristupano 2016 http://ieeexplore.ieee.org/document/7043414/ , Published in: nteligentni uređaji i mobilne Selected Topics in Mobile & Wireless Networking komunikacije u poslovanju železnice, SYM- [13] Vuletić P, Bojović Ž: I (MoWNeT),pristupano 2016 International Conference on 2016, http://ieeexplore.ieee.org/document/7496627/ [8] Osama O, Mostafa A; “Railway as a Thing”: New OP-IS 2015: XLII Simpozijum o operacionim railway control system in Egypt using IoT, Published istraživanjima,IoT 2015,primena pp28-31 i njihov , uticaj na digitalnu podelu [14] Sanja Bauk, in:pristupano Science and 2016 Information Conference (SAI), 2015. , IT 2016 XXI međunarodni naučno-stručni http://ieeexplore.ieee.org/document/7237136/ skup, Žabljak 2016.godine, p.p. 42-45, IoT u železničkom saobraćaju - M; Class-based delta-encoding for high-speed [15] Snerealnostžana Mladenović, i izazovi”, Ana Zbornik Uzelac, Slađanaradova Janković, XXXIV [9] Ytrainangxin data L, Ping stream W, Jiniong L, Meng M, Ling L, Lin Slavko Vesković, „

34th International Performance,, Published 2015. in: Computing Simpozijuma o novim tehnologijama u poštanskom and Communications Conference (IPCCC), IEEE i telekomunikacionom saobraćaju - PosTel 2016, pristupano 2016 str. 315-324, 29-30. novembar 2016, Beograd, http://ieeexplore.ieee.org/document/7410271/ [10] Janusz G, Ryszard S, Marek S, Tadeusz Z, Piort P, Srbija, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni Zbigniew M; Design and accuracy assessment of fakultet, ISBN: 978-86-7395-363-2, the multi-sensor weigh-in-motion system, Published Telekomunikacioni%20saobracaj%20i%20http://postel.sf.bg.ac.rs/simpozijumi/ POSTEL2016/RADOVI20PDF/servisi/7.%20Mladenovic-Uzelac-Jankovic- Veskovic.pdf in: Instrumentation and Measurement Technology Conferencepristupano 2016 (I2MTC), IEEE International, 2015. odel mobilnog http://ieeexplore.ieee.org/document/7151413/ zdravstva zasnovan na tehnologijama wearable [16] Brcomputingaanka T, Aleksandra, Info M 57/2016. L, Zorica B,godine M p.p. 48-54, O; Design and Implementation of a Multiple 2016. [11] TrafficBaoguo Parameter H,Siqi D, Yang Detection Y, Xun Y,Sensor Sufen Developed D, Jinoing With Quantum Tunneling Composites, Published A Top-Down Approach (6th Ed.) Sept. 2015), [17] K urose, J. F., Ross, K. W. Computer Networking: in: IEEE Sensors Journal ( Volume: 15, Issue: 9, . Manhattan: Addison- pristupano 2016 Wesley, 2012. http://ieeexplore.ieee.org/document/7101795/

JUL 2017. 130