La Storia Del Logo Diatto
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La storia del logo Diatto Diatto Nazione Italia Tipologia SpA Fondazione 1905 a Torino Chiusura 1932 Settore Casa automobilistica Prodotti Automobili Diatto è una casa automobilistica italiana fondata nel 1905 dai fratelli Pietro e Vittorio Diatto, specializzata in automobili sportive e di lusso. Fu in attività sino al 1932 Storia La ditta torinese aveva origini più antiche: era stata infatti fondata nel 1835 da Guglielmo Diatto come fabbrica di carrozze. Grazie agli antichi natali, è accreditata come una delle case più vecchie al mondo tra i precursori dell'automobile, di vetture sportive e di lusso. Guglielmo Diatto brevettò nel 1838 una "ruota perfezionata" della quale il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino conserva documentazione; più avanti l'azienda diventò Ditta Ing. Diatto, Fonderie Officine Meccaniche Costruzioni in ferro e allargò la produzione ai vagoni ferroviari e tranviari con l'avvento all'amministrazione dei figli del capostipite Giovanni e Battista. La Diatto divenne così fornitrice di grandi società ferroviarie e tranviarie, come la "Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo", la "Società Nazionale di Ferrovie e Tramvie di Roma", la "Compagnie des Wagons Lits et des Grands Express Européens - TEE Trans Europe-Orient Express" di Parigi, il treno più lussuoso al mondo dell'epoca e la "Tramvia Elettrica Torino-Rivoli" (siamo tra la metà dell'Ottocento e i primi del Novecento). I due fratelli Diatto erano da sempre amanti delle automobili, e pare proprio che sia stata un'automobile non proprio perfetta a portarli a fondare loro stessi una casa automobilistica; suscitò infatti molto scalpore l'acquisto di un modello Ceirano che li lasciò del tutto insoddisfatti, ne nacque una controversia al termine della quale la Ceirano dovette riprendersi l'auto restituendo l'intero importo agli acquirenti. La sentenza del tribunale stabilì per la prima volta la necessità di garanzie che le case automobilistiche dovevano fornire a favore degli acquirenti. I fratelli Diatto fondarono la casa automobilistica nel 1905, affidandosi ad un'azienda già solida, la casa francese Clément-Bayard, di Levallois-Perret, già conosciuta ed apprezzata in Italia. Nacque così la Società Anonima Diatto – A. Clément vettura marca Torino con sede a Torino. Presidente della società fu Adolphe Clément, vice presidente l’ingegnere Vittorio Diatto, direttore tecnico l’ingegnere Silvio Bertelà, consiglieri Basilio Poccardi, Paolo Cattaneo e Gian Battista Vercellone. Il progetto era ambizioso: l'officina si estendeva per quasi 6.500 m2, attrezzata con i medesimi macchinari utilizzati dalla casa francese, fra i più moderni e perfezionati; vi lavorarono subito più di 500 operai. Per fare un raffronto, alla FIAT gli operai erano 770. Per l'organizzazione commerciale la nuova società si affidò alla “Fabbre e Gagliardi” che già serviva l'Itala. La produzione iniziale era basata su cinque modelli, il cui nome era dato dal numero di cilindri utilizzati nel motore, su licenza Clément e venduti anche con il solo telaio, privo di carrozzeria. Nel 1908 fu la prima ditta al mondo ad aver applicato motori a benzina su macchine agricole, invenzione per la quale ottenne un premio ministeriale. Nel 1909 i fratelli Diatto rilevarono la partecipazione di Adolphe Clément, 7000 azioni e il nome della società cambiò in Autocostruzioni Diatto, diventando interamente italiana. Sviluppò allora nuovi modelli, competitivi nello stile e nelle prestazioni e la sua rete commerciale esportava vetture in diversi paesi europei, del Nord e Sud America, fino in Australia. Grazie anche ai successi nelle competizioni, nel 1910 Diatto rifornì la Casa Reale Italia (che era diventata cliente già nel 1907 e lo restò fino 1928) con 4 vetture di cui una sportiva. Anche la famiglia del giovane e futuro costruttore Enzo Ferrari diventerà loro cliente. Per fare fronte alle forti ordinazioni, dal 1912 al 1915, acquisì parte degli stabili della fabbrica di automobili Itala, rilevò le officine della Scacchi (fondata a Chivasso nel 1911 dall'ing. Cesare Scacchi, già capo officina della Fiat, con circa 100 dipendenti e che produceva 5 vetture al mese) e della Newton, ex Valt (Vetture Automobili Leggere Torino, fondata nel 1911 e in seguito acquisita dall’industriale inglese John Newton). Trasferì così il personale e i macchinari in un secondo stabilimento per incrementare la normale produzione di oltre 40 veicoli mensili. Nel 1915 acquisì il controllo della società Gnome & Rhone, la più importante fabbrica di motori aeronautici, titolare del brevetto del motore rotativo dei caccia militari, con all’attivo una produzione di 200 motori aeronautici al mese, trasferendo la sofisticata tecnologia alla produzione automobilistica. Con una forza lavoro di 1.500 operai divenne così il terzo gruppo industriale dell'allora Regno d'Italia. Lo stesso anno iniziò una collaborazione con Ettore Bugatti per la realizzazione di un motore 8 cilindri, progettato da Bugatti, destinato alle esigenze belliche dell'industria aeronautica. Il propulsore terminò i collaudi nel 1916 e l'azienda acquisì commesse da tutta Europa: 5.000 motori aeronautici per le armate aeree d’Italia, Russia, Francia, Inghilterra. Diatto-Gnome & Rhone vinse anche le più ambite gare Europee di trasvolate: Traversata del Mediterraneo, Coppa Gordon Bennet, Meeting di Reims, Raids di Friedricksafen, Düsseldorf, Cuxhaven, Zeebrugge, Dunkerque. Durante la prima guerra mondiale Diatto produsse per l'esercito camion militari e motori aeronautici. Il mancato incasso di queste ingenti forniture militari al Regno d'Italia creò le condizioni per il futuro dissesto della Diatto. Nel 1917 il ramo ferroviario della Diatto viene acquisito dalla Fiat per dare luce alla Fiat Ferroviaria. Finita la prima guerra mondiale, la collaborazione con la Bugatti viene estesa alla produzione di prestigiose automobili: nel 1919 presentò ai Saloni Internazionali di Londra e di Parigi (nella capitale francese aveva gli uffici negli Champs-Elysées), cinque ammiraglie, tra cui tre nuovissime "Diatto 30-Bugatti", con motori a 16 valvole, prodotte con telai costruiti su licenza Bugatti. La nobiltà parigina, dalla principessa Murat a madame Gould, si contendeva le vetture più lussuose per 100.000 franchi. La produzione delle Diatto-Bugatti continuerà per diversi anni, anche con le Tipo 22 e Tipo 23. Anche le recensioni delle riviste erano favorevoli: Motori, aero, cicli e sports il 20 settembre 1919 scriveva « I nomi Diatto e Bugatti, dalla sana e seria tradizione meccanica e dalla più ardita e geniale innovazione, intrecciati e fusi insieme in un’opera comune, sono straordinariamente eloquenti e significativi per ogni tecnico e per ogni automobilista » Negli anni venti le Diatto riscuotevano successo commerciale in tutta Europa e in particolare modo in Inghilterra dove, tra l'altro, la rivista The Motor Autojournal, nel febbraio 1923 pubblica una prova su strada della Diatto 25 HP e, comparandola con la Bentley 3 Litre compressore, le accreditava le medesime prestazioni. I più importanti carrozzieri al mondo vestivano le vetture: Bertone (ex dipendente), Castagna, Garavini, Ghia e Schieppati (piloti Diatto), Mulliner, Stabilimenti Farina, Zagato. Nel 1932 però, in seguito alle perduranti difficoltà economiche, create dal definitivo mancato incasso delle ingenti forniture militari al Regno d'Italia, dopo avere costruito circa 8.500 vetture, la società cambiò di proprietà e limitò la produzione ai soli pezzi di ricambio per le auto già prodotte, attività poi cessata nel 1955. L'attività sportiva Già dal 1906 Diatto partecipò e vinse numerose competizioni sportive, ma furono i successi commerciali del primo dopoguerra che aprirono definitivamente la strada alle corse. Nella prima corsa del dopoguerra, la Parma-Poggio di Berceto, la casa piazzò due vetture ufficiali al primo e al secondo posto: una Diatto 30 - Bugatti e una Diatto 4DC. Nel 1921 venne costruita una serie di auto da corsa con telai Diatto Sport, motorizzati Bugatti 4 cilindri, 1.500 cc. con compressore; le vetture vinsero rally internazionali, quali ad esempio il Gran Premio Gentleman di Brescia (Primo Gran Premio d'Italia), le cronoscalate Susa–Moncenisio, Aosta-Gran San Bernardo. Anche i telai Bugatti da competizione tipo “Brescia da corsa”, vennero a loro volta dotati dei potenti motori 2 litri Diatto a 16 valvole, a riprova della reciproca versatilità tecnologica applicata anche alle competizioni. Nel periodo di attività della squadra corse furono molti i piloti che si alternarono alla guida delle vetture; tra gli altri Alfieri e Ernesto Maserati, Tazio Nuvolari, Marchese Diego De Sterlich (ex-Bugatti), Conte Gastone Brilli Peri (poi campione Alfa Romeo), Contessa Maria Antonietta Avanzo, Franz e Carlo Alberto Conelli, Cesare Schieppati, Emilio Materassi, Guido Meregalli, Giulio Aymini, Domenico Gamboni. Nel 1922 Alfieri Maserati venne nominato team manager della squadra corse; al 1° "GP d'Autunno" di Monza vinse con una Diatto 3000 davanti a Ugo Sivocci su Alfa Romeo, seguirono le vittorie a Targa Florio, Circuito di Cremona, Coppa della Consuma, Colline Pistoiesi, Aosta-Gran San Bernardo, Parma-Poggio di Berceto, Limonest e Schabenberg in Francia, Gothenbourg e Bollans in Svizzera, Rebassada (Barcellona) e Valencia in Spagna. Tra il 1924 e il 1925, Alfieri Maserati, sotto la guida del direttore tecnico della Diatto, ing. Coda, progettò un motore 8C compressore di 1995 cc: nacque così la 8C Grand Prix compressore da 160 CV, carrozzata da Schieppati, che venne presentata a Monza il 14 giugno 1925, in occasione