A Inevitabilidade Da 3ª Travessia
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A INEVITABILIDADE DA 3ª TRAVESSIA Bitola Europeia Bitola Ibérica Rui Rodrigues Site: www.maquinistas.org / www.comboio.em.pt Email [email protected] Data: Março de 2003 A INEVITABILIDADE DA 3ª TRAVESSIA Um dos temas pouco abordados, sobre Alta Velocidade (AV) em Portugal, é o de se saber como é que um comboio que terá uma bitola (distância entre carris) europeia, 1435 mm, vai entrar e sair de Lisboa. Se este tivesse a mesma bitola da nossa rede, podiam utilizar-se soluções, como acontece em França, que consistem na utilização de linhas convencionais para entrar em algumas cidades. Se o mesmo acontecesse em Portugal, era possível construir uma linha Lisboa-Porto e a entrada na cidade poderia ser efectuada através da linha do Norte pelo troço Alverca - Gare do Oriente até à estação terminal Neste troço existem 4 linhas, duas das quais são para os comboios de longo curso e estão preparadas para Vmáx de 220 Km/h. Acontece que a rede nacional é em bitola Ibérica, 1668 mm. Isto significa que vai ser necessário construir um novo canal para entrar na capital portuguesa. UTILIZAÇÃO DE COMBOIOS DE DUPLO EIXO SERIA A SOLUÇÃO? Existem comboios de duplo-eixo que podem circular sobre as duas bitolas, contudo, esta não é a solução para o grave problema da diferença de bitola. Esta opção só é utilizada para comboios de passageiros e para linhas de tráfego muito reduzido devido ao tempo que se perde nos respectivos “intercambiadores”, isto é, nos dispositivos onde se muda a distância de carris. Só existem duas empresas espanholas, CAF e Talgo que possuem esta tecnologia pela simples razão de que a Espanha é dos poucos países a ter este grave problema. Em relação aos comboios de mercadorias, neste momento, só a Talgo fabrica este tipo comboio, contudo, o seu custo é muito elevado podendo ser opção só em casos pontuais. A sua empresa concorrente nem sequer pensa construir nenhum modelo para mercadorias por não ser rentável e interessante. Além disso, a tecnologia de duplo eixo irá desaparecer à medida que as linhas forem mudando de bitola. Mesmo que fossem usados comboios de duplo eixo, e como estes têm uma velocidade média de 187Km/h, significa que Lisboa ficaria a mais de 3 h e 30 min de Madrid e o Porto a 4 h e 30 min. Não seria competitivo e todo o investimento estaria em causa. Por esta razão o modelo do T deitado só teria sentido se fosse construído todo de uma só vez e explorado em AV com Vmáx de 350 Km/h, por forma a que as duas maiores cidades de Portugal ficassem a 3 horas ou menos de Madrid. 2 No País vizinho também está a estudar-se a possibilidade de usar alguns troços com 3 carris, mas essa opção só será usada em troços muito curtos, para tráfegos muito baixos e com comboios a circularem a velocidades muito reduzidas, por razões de segurança. A melhor resposta à questão inicial pode ser dada pelo facto de a própria Espanha estar a construir uma rede de 7200 Km, toda em bitola europeia, exactamente porque é a única forma de resolver grave o problema da diferença de bitola e solucionar o problema de interoperabilidade INTEROPERABILIDADE A U.E. prepara medidas que visam promover o transporte ferroviário de passageiros e mercadorias em condições de total interoperabilidade, que é a possibilidade de existir a conexão dos sistemas ferroviários (sinalização, electrificação etc) dos diferentes países, o que permitirá uma redução nos custos de exploração de 30 a 40 %, um aumento do mercado de 33% e uma forte redução nos custos dos respectivos equipamentos. Com um sistema único de gestão, os comboios poderiam circular livremente pela U.E, mas, por estas condições não existirem, a vel. média nos comboios de mercadorias é de apenas 18 Km/h, não sendo por isso competitiva com a rodovia.. O objectivo será poder circular livremente de Lisboa a Berlim. Em 2006, a U.E prevê liberalizar o transporte ferroviário de mercadorias, enquanto o de passageiros ocorrerá mais tarde. Portugal tem assim um grave problema de interoperabilidade a resolver. Isto significa que o País terá que construir uma linha com as características standard, desde a cidade de Lisboa até ao território espanhol, para criar as condições para que qualquer empresa ferroviária, no futuro, possa desenvolver a sua actividade ligando o nosso território ao resto da Europa. ONDE SERÁ CONSTRUÍDO O NOVO CANAL PARA O COMBOIO ENTRAR EM LISBOA? Sabemos que o custo de uma linha de AV pode variar entre 600 mil contos por Km, nas regiões planas de baixa densidade populacional e 12 milhões de contos por Km, devido ao custo de túneis, pontes e viadutos. Em zonas montanhosas, uma linha de AV atinge 3 valores médios acima dos 6 milhões de contos por Km. Consultando mapas de relevo ou vendo a região a Norte de Lisboa, por fotos via satélite no site http://ortos.igeo.pt/ortofotos/ , verificamos que a construção de uma nova linha vinda do Norte do País em direcção à Capital, pela margem esquerda (leste) do Tejo, será muito mais barata por ser completamente plana e com baixa densidade populacional, tendo ainda a possibilidade de ser construída paralelamente à futura auto-estrada A13, para minorar o impacte ambiental. A entrada dos comboios de AV pela ponte 25 de Abril seria impossível, porque obrigaria a mudar a bitola naquela ponte, o que impediria que os comboios vindos do Norte se pudessem deslocar para o Algarve e, mais grave, seria incompatível com os Sub-urbanos na cidade de Lisboa. Resta saber agora qual o local mais apropriado para uma futura estação Central. Certamente que terá que ser num local que coexista com a rede ferroviária, a rede de Metro e com o aeroporto da Portela. O local que preenche todos estes requisitos é, sem dúvida, o Vale de Chelas, junto à estação do Metro em Olaias e à linha de cintura (linha que liga a Gare do Oriente a Campolide) e seria comum ao términos da linha do Norte. Outras opções sugeridas para a futura estação foram Braço de Prata, Bobadela e Portela. Esta nunca poderia ser utilizada devido à sua elevada cota de 114 metros que impediria, por completo, uma futura ligação ao sul do País. A hipótese da Bobadela, com entrada por Alhandra, será abandonada porque aumentaria o tempo de viagem do comboio de AV em 10 minutos, vindo de Évora e Badajoz e, mais grave ainda, aumentaria em 20 minutos o tempo de viagem da Estação Central para o centro de Lisboa. Além disso, este local dificilmente seria o términos de todos os comboios vindos da linha do Norte, porque a Gare do Oriente está a sul deste ponto. Finalmente, não teria sentido que, no futuro, quando se mudar a bitola da linha do Algarve, os comboios fossem obrigados a efectuar um percurso de 20 Km em direcção a Norte, para inflectir novamente para Sul, na mesma distância. Braço de Prata tem a grande desvantagem de não ter ligação ao Metro e de ter maus acessos. No entanto, as duas restantes hipóteses têm o mesmo problema, que é a entrada e saída de comboios com bitola diferente das linhas existentes na Gare do Oriente. Tanto a Sul como a Norte desta estação só existem 4 linhas de bitola Ibérica, que são percorridas por mais de 220 comboios por dia (soma de comboios suburbanos, Regionais, longo curso e mercadorias). Neste troço não existe mais espaço para construir novas linhas paralelas às existentes. Caso se opte por mudar para a bitola europeia, em 2 linhas das 4 existentes, para o TGV, o número de comboios nas 2 linhas, de bitola Ibérica, passará para o dobro e a 4 circulação dos comboios, vindos das linhas do Norte e Azambuja, constituirá um sério estrangulamento, reduzindo fortemente os valores da pontualidade. A solução passa por deixar o material circulante existente atingir o seu tempo de vida útil e, então, comprar novo material em bitola europeia, mudando a bitola da rede. Este processo seria realizado, progressivamente, nos próximos 20 anos. Restam assim duas soluções para construir um novo canal, em bitola europeia, na direcção Norte, ou da Margem Sul. Uma 1ª hipótese, e por não existir espaço, seria construir um túnel de mais de 10 Km de distância, para depois voltar à superfície e percorrer terrenos de relevo muito desfavorável, pela Margem direita do Tejo (ocidente do Tejo). Já foram feitos estudos preliminares que apontavam para custos superiores a 250 milhões de contos, só até à Ota. A 2ª hipótese seria a construção da 3ª travessia, que deveria ser em túnel, devido à diferença de cotas com as linhas existentes na capital, e que teria menor extensão que no caso anterior, situando-se possivelmente entre Chelas/Olaias até ao Barreiro-Alhos Vedros, ou Olaias -Braço de Prata, mais próximo da Ponte Vasco da Gama, ou até outro local na margem Sul. É evidente que essa escolha ficaria dependente das diferentes profundidades do Rio Tejo e dos estudos a efectuar por uma empresa especializada. Esta nova travessia, com 2 linhas em bitola europeia, apesar do seu elevado custo, seria a melhor opção para a entrada e saída de Lisboa para o comboio de AV, para além de beneficiar, sobretudo, parte das populações da região da Península de Setúbal que se desloquem, diariamente, para a Capital (até às Olaias), através de comboios suburbanos, o que iria contribuir para a redução do tráfego rodoviário nas pontes sobre o Tejo. Outra grande vantagem do túnel é o facto do porto de Lisboa não vir a sofrer qualquer tipo de limitação, ao contrário do que aconteceria com uma nova ponte.