Comu ne di Comu ne di Venezia Padova

VENEZIA e PADOVA: INCONTRI PER LA DEFINIZIONE DI SCENARI DI SVILUPPO per un rafforzamento dell’asse Venezia-Padova come fattore competitivo del nord est

materiali istruttori

POLITICHE DI SETTORE E SERVIZI DI AREA VASTA: FATTORI DI ° SUCCESSO O DI CONDIZIONAMENTO

incontro Sala convegni HOTEL HOLIDAY INN Padova, 21 febbraio 2007

Organizzazione Area Pianificazione strategica Della Direzione Programmazione e Controllo e Pianificazione strategica del Comune di Venezia

S. POLO 1296 - Calle de Ca' Bollani o dei Coralli - 30124 VENEZIA tel. 0412446015 - fax 0412446032 e-mail: [email protected] http://www.comune.venezia.it/pianostrategico

Riferimenti: Turiddo Pugliese (dirigente) tel. 041.2446015, Fax 041.2446032, cell. 348.6012008 [email protected]

Maria Cristina Bordin (collaboratrice) Tel. 041.2446017, Fax 041.2446032 [email protected]

I materiali proposti in questo documento sono stati curati con la collaborazione di Federico Della Puppa

Stampato nel mese di febbraio 2007 presso il Centro Produzione Multimediale - Comune di Venezia

INFRASTRUTTURE E SERVIZI DI AREA VASTA: FATTORI DI SUCCESSO E DI CONDIZIONAMENTO Cosa può fare Venezia per Padova e cosa può fare Padova per Venezia

Materiali istruttori per il terzo incontro

Indice

1. Innovazione e capacità innovativa

2. Università e ricerca

3. Infrastrutture e logistica

4. Il turismo

5. Le fiere

1 INFRASTRUTTURE E SERVIZI DI AREA VASTA: FATTORI DI SUCCESSO E DI CONDIZIONAMENTO Cosa può fare Venezia per Padova e cosa può fare Padova per Venezia

Materiali istruttori per il terzo incontro

Premessa

In Italia, e nel Veneto in particolare, la dimensione locale dello sviluppo ha coinciso con l'affermazione di un'economia basata su reti – di piccole e medie imprese, di piccoli e medi comuni – nelle quali la dimensione diffusa è stato il fattore determinante di una spinta endogena allo sviluppo che ha determinato nuovi assetti socio-territoriali, caratterizzati da sistemi produttivi locali, aree-sistema e distretti industriali.

La flessibilità e la capacità competitiva, unita alle condizioni favorevoli dell'espansione commerciale data anche dalla globalizzazione dei mercati, e la specializzazione produttiva in ambiti territoriali circoscritti, ha dato impulso ad una “competitività territoriale” tra aree geografiche, che un tempo era per lo più solo interna (a livello regionale), ma che oggi riguarda non solo il piano nazionale, quanto anche quello internazionale.

Oggi tutti sono in competizione con tutti. Ma il livello di competizione globale oggi presente nel mercato necessita non solo di strumenti adeguati, ma di una strategia di promozione del territorio tale da garantire allo sviluppo locale una maggiore competitività e capacità promozionale, non solo in termini industriali, ma anche commerciali, turistici, ricreativi e di valorizzazione del sistema-territorio nel suo complesso.

Come ben noto, la competitività territoriale è un concetto più allargato del puro raffronto economico di cifre e risultati, è la sfida ad elaborare “progetti di territorio” (ai quali ad esempio richiama l’Unione Europea con la nuova porgrammazione 2007-2013) attraverso i quali i soggetti locali e le istituzioni siano in grado di valorizzare l’ambiente locale, creando sinergie tra i diversi settori produttivi, al fine di massimizzare il valore aggiunto e ottimizzando il contatto con gli altri territori e con il resto del mondo.

Per fare questo è necessario utilizzare nuove forme e modalità di lettura del territorio e nuovi approcci alla costruzione dei progetti stessi. Ma non si tratta di promuovere o individuare nuovi strumenti: gli strumenti ci sono e basta utilizzarli, si pensi ad esempio al ruolo dei piani strategici e della programmazione integrata. Ma si pensi anche ai percorsi di urbanistica partecipata che, in modo vario e articolato, sempre più spesso vengono utilizzati dalle amministrazioni al fine di costruire dal basso, con un approccio bottom up, lo sviluppo locale.

E non a caso la programmazione integrata e i contratti di quartiere, ovvero quanto di più innovativo è stato messo in campo per la rivitalizzazione delle città e per lo sviluppo locale integrato, hanno prodotto localmente profonde innovazioni nelle pratiche programmatorie. L’approccio bottom up consente di leggere il territorio secondo un approccio multisistemico e integrato, e consente di inserire gli elementi e le potenzialità esistenti in una ricucitura complessiva del territorio, cogliendo le specificità locali e ponendo le endogeneità al centro di un percorso di valorizzazione e sviluppo.

Un approccio di questo tipo – come molte esperienze insegnano – consente anche di inserire quei progetti di area vasta (corridoi infrastrutturali, snodi logistici, reti tecnologiche, piattaforme innovative) in un percorso decisionale e programmatorio partecipato e condiviso. E’ dunque una innovazione nei modi, prima che nelle cose. Ma un approccio bottom up non significa solamente condivisione dal basso dei percorsi (nel senso di “partecipazione”) ma

2 anche costruzione dal basso con i soggetti locali di veri progetti di sviluppo territoriale, basati sulle sinergie e sul valore aggiunto che l’integrazione a livello territoriale propone e promuove.

Nella valorizzazione delle potenzialità territoriali, ciascun territorio (e al suo interno le sue componenti) deve trovare nelle proprie specificità le capacità di competere a livello globale per lo sviluppo economico e sociale locale. Con uno slogan si potrebbe rovesciare il concetto caro agli economisti ambientali – think globally, act locally – in un più pragmatico “agisci localmente per competere globalmente”. In sostanza: metti in atto tutte le azioni possibili di sviluppo locale per attirare attenzione e risorse economiche. L'Europa oggi chiama gli attori locali ad elaborare “progetti di territorio” al fine di aumentare la competitività e la coesione territoriale.

Ecco dunque che iniziare a individuare specifici ambiti di azione sui quali costruire progetti comuni a livello di territorio diventa un esercizio necessario.

In questo quadro generale, la scelta di quali ambiti e di quali settori pertanto non è secondaria, ma riguarda l’essenza stessa del problema. In questo senso i fattori che si possono analizzare e mettere a confronto, per individuare nel dettaglio “cosa può fare Venezia per Padova e cosa può fare Padova per Venezia” riguardano alcuni temi che oggi possono assunti come fattori di competitività in relazione a quanto indicato dai quadri strategici regionali. I temi posti all’attenzione nei presenti materiali istruttori riguardano pertanto i seguenti ambiti:

- innovazione e capacità innovativa; - università e ricerca; - infrastrutture e logistica; - turismo; - fiere.

Le schede seguenti sono organizzate nel seguente modo:

• un primo quadro di sintesi (“i numeri principali”), che propone dati statistici specifici sugli ambiti considerati; • una parte descrittiva di approfondimento tematico; • allegati statistici, dati e altri elementi di analisi e di interpretazione.

3 1. Innovazione e capacità innovativa

I numeri principali

Numero di brevetti depositati (2005) – Dati provinciali Venezia Padova Veneto Italia Invenzioni industriali 52 317 976 8.854 Modelli ornamentali 19 53 229 1.977 Modelli di utilità 32 106 354 2.928 Marchi 264 956 3.294 42.449 Totale brevetti depositati 367 1.432 4.853 56.208 Nota: un'invenzione industriale consiste nella la soluzione di un problema tecnico e quindi nella realizzazione di qualcosa che prima non esisteva; per modello ornamentale si intende un trovato che conferisce ai prodotti industriali uno speciale ornamento, grazie ad una particolare forma o combinazione di linee, colori o altri elementi); un modello di utilità consiste in un modello che conferisce particolare efficacia o comodità di applicazione o di impiego a macchine o parti di esse, strumenti, utensili od oggetti di uso in genere; un marchio d'impresa è un segno distintivo utilizzato per identificare un prodotto o servizio Fonte: elaborazione uff.studi CCIAA Padova su dati Unioncamere e Ministero Attivita' Produttive

Numero di distretti produttivi presenti nell’area provinciale Venezia Padova Ve-Pd Veneto Distretti 4 5 9 39 Metadistretti 1 - 1 3 Totale distretti 5 5 10 42 Fonte: Regione del Veneto (www.distrettidelveneto.it)

Gli incubatori di impresa (*) – Dati comunali Venezia Padova Altri comuni Veneto Finanziati Docup 2.1 3 - 5 8 Non finanziati Docup 2.1 - 1 1 2 Totale incubatori 3 1 6 10 Fonte: Il Sole 24 Ore – Nord Est

4 Il tema dell’innovazione e della capacità innovativa delle imprese è un tema al centro dell’Agenda europea che, con il Programma competitività e innovazione 2007-2013, intende supportare le imprese al fine di promuovere l’innovazione da un lato e attirare finanziamenti di investitori privati dall’altro. Le esperienze europee degli incubatori di impresa (come ad esempio le esperienze dell'Euro Office, grazie al quale alcuni incubatori hanno potuto cominciare a collaborare tra di loro a livello transazionale) sono un esempio delle potenzialità che oggi possono essere costruite a livello locale nel campo dell’innovazione e del miglioramento della capacità innovativa.

Il dato di partenza, a livello europeo, tuttavia non è confortante e anzi recenti analisi hanno dimostrato un ritardo dell’Europa in questo settore.1 Limitandosi al solo campo del venture capital, negli ultimi 10 anni gli investimenti in start up d’aimpresa hanno avuto un rendimento medio del -0,6% in Europa, contro il +44% per cento degli Stati Uniti. Al contrario, nello stesso periodo, investimenti per acquisire aziende già sviluppate hanno reso il 12,5% in Europa, contro l'8,4% per cento degli Usa. Questi dati evidenziano una certa “disaffezione” degli investitori verso le iniziative di avvio di nuove imprese nel vecchio continente.

Di recente i risultati di uno studio2 in tema di attrattività innovativa regionale e finanziamento alle imprese innovative – condotto dal centro di ricerca TeDis della Venice International University, in collaborazione con Veneto Innovazione – ha evidenziato come vi sia una marcata differenza tra le regioni del nord Europa (soprattutto Amburgo ed Edimburgo) e quelle del sud (Veneto) in termini di dotazione di infrastrutture e servizi dedicati alla ricerca e sviluppo. Le prime hanno da tempo intrapreso una politica industriale che prevede la sostituzione di produzioni industriali o manifatturiere tradizionali con attività produttive ad alto contenuto tecnologico e servizi. Il Veneto, viceversa, presenta una struttura produttiva quasi completamente incentrata su attività manifatturiere tradizionali, come il tessile-abbigliamento e le pelli-calzature, per le quali il ruolo delle tecnologie e della ricerca scientifica è marginale.

Nello studio sono stati quindi definiti due approcci all'innovazione, complementari e integrativi, il primo più legato a una dimensione scientifica, il secondo più orientato alla creatività (dove centrali risultano il ruolo del marketing, la strategia di brand, il design, la comunicazione e l'interazione con il consumatore finale). Nella strategia basata principalmente sulla creatività trovano spazio regioni come il Veneto, in quella scientifica si collocano aree urbane come Amburgo e Vienna, mentre la regione urbana di Copenaghen è l'esempio di un territorio capace di coniugare assieme produzioni ad alto contenuto tecnologico ma caratterizzate da una rilevante componente di creatività.

Secondo i risultati dello studio, il percorso che il Veneto potrebbe seguire per aumentare la propria competitività implica l'adozione di metodologie innovative per rafforzare le produzioni tradizionali nelle quali le nostre imprese distrettuali sono leader, sfruttare le capacità di creatività, design e innovazione imprenditoriale per riposizionare le produzioni su segmenti di nicchia e ad alto valore aggiunto. Ma per far questo è necessario creare anche le condizioni perché vi sia non solo una maggior capacità innovativa delle imprese e nelle imprese, ma che sia favorita la stessa creazione innovativa di impresa, facilitando l’accesso alle nuove generazioni e allo start up di impresa.

In questo senso gli elementi che caratterizzano in positivo oggi l’ambito competitivo dell’innovazione in Veneto sono:

1 Veneto Innovazione / Venice International University, Scienza e creatività: modelli di innovazione in cinque regioni d’Europa, Marzo 2006. 2 Lo studio ha avuto come oggetto lo sviluppo di una metodologia d'analisi del livello di attrattività innovativa regionale, applicata alle cinque regioni componenti il network tematico "Start": Veneto, Edimburgo, Copenaghen, Amburgo, Vienna.

5 - la partecipazione di attività formative di lavoratori, ovvero la partecipazione a corsi di formazione e di aggiornamento di persone già impiegate nel mondo del lavoro; - il numero di occupati in attività manifatturiere ad alto e medio contenuto tecnologico.3

Per le altre componenti di un panel di 11 indicatori messi a punto dagli uffici Istat ed Eurostat, allo scopo di valutare la capacità innovativa delle imprese a livello territoriale, e relative alla dimensione delle risorse umane e alle risorse tecnologiche, il Veneto presenta indici il cui valore è più basso sia di tutte le regioni italiane concorrenti (Emilia Romagna, Lomabrida, Piemonte) ma anche di regioni di dimensioni e capacità produttiva nettamente minore (Basilicata, Umbria).

L’analisi evidenzia quali siano, per il Veneto, gli indicatori particolarmente scarsi e che determinano l’insufficiente risultato finale. Particolarmente marcato è il gap della “spesa in R&D”, sia pubblica che privata, rispetto alle altre regioni. In particolare, la spesa sostenuta dalle imprese risulta inferiore alla metà della media nazionale, mentre la quota di spesa in R&D sostenuta dalle istituzioni pubbliche non supera il 55% della media nazionale. Questo scarso livello di investimento spiega anche la bassa incidenza di “addetti in R&D”, di “servizi high- tech” e di “brevetti high-tech”.

Innovazione in Veneto nel 2000

Fonte: European Innovation Scoreboard

Tuttavia in un quadro non confortante e sul quale la Regione del Veneto ha deciso significativamente di impostare specifiche analisi e proposte4, le esperienze più interessanti in questo ambito, e sulle quali si sta localmente investendo, sono certamente quelle degli incubatori di impresa. In Veneto sono circa dieci le strutture attive o in corso di realizzazione, e ben quattro sono presenti nella realtà territoriale dei comuni di Padova (Start Cube) e di Venezia (tre, dei quali due già attivi – uno alla Giudecca e uno a Cà Emiliani – e un altro in corso di realizzazione alla Giudecca presso l’ex Herion e che sarà attivo alla fine del 2007).

3 In particolare i settore della meccanica e dell’elettromecanica, compresa la meccanica di precisione, che richiede un alto livello di specializzazione professionale. 4 Regione del Veneto, Giunta Regionale, Libro Verde 1, Forum della competitività, Ricerca e sviluppo, innovazione e trasferimento tecnologico, 31 Gennaio 2007.

6 Incubatori presenti in Veneto e relativi investimenti (2006)

Fonte: Il Sole 24 Ore Nord Est

Lo sviluppo di politiche di innovazione e di incremento della capacità innovativa delle imprese si gioca su due piani: da un lato la possibilità di sfruttare l’ampio patrimonio di concentrazione produttiva e imprenditoriale che, in particolare nei distretti produttivi, trova il suo punto di maggiore sviluppo; da un altro la potenzialità dell’utilizzazione delle tecnonolgie a rete, che consente alle imprese di collaborare e di essere inserite in un circuito più allargato di diffusione delle tecnologie e di scambio di informazioni e conoscenze.

Recenti indagini5 evidenziano come se da un lato i distretti negli ultimi anni sono cambiati, assumendo sempre più configurazioni internazionali, dando modo alle imprese del distretto quindi di superare gli stretti confini di un sistema locale, da un altro lato non sono ancora sufficientemente diffuse e utilizzate le tecnologie in grado di migliorare l’operatività delle imprese. In realtà emerge una sorta di sistema a macchia di leopardo, nel quale alcune imprese leader rappresentano le punte avanzate del sistema, che tuttavia stenta a trasferire dalle medie e grandi imprese a quelle di piccola e microdimensione, le proprie capacità innovative.

Il tema è in realtà in rapido divenire, come dimostrano tutte le analisi di settore, ma certamente la costruzione di una strategia di intervento non può che avvenire partendo dai punti di forza dei sistemi locali. Venezia e Padova presentano una serie di specificità che sono sicuramente in grado di essere unite per acquisire maggiore forza e fornire maggiore diffusione all’innovazione nel territorio.

5 M. Chiarvesio, S. Micelli, Tecnologie di rete e innovazione nei distretti industriali, in Nord Est 2006, Rapporto sulla società e sull’economia, a cura di D. Marini, Marsilio, Venezia, 2006, pp. 137-146.

7 Data: Estratto da pagina: Mercoledì 07/02/2007 IL VENEZIA 24

CULTURA Totale brevetti depositati - Province Veneto e Italia - Anni 1996-2005

- valori assoluti

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 101 1.109 37 745 338 758 755 3.843 48.513 1997 89 1.266 68 904 341 756 814 4.238 51.387 1998 114 1.303 67 848 368 821 875 4.396 53.333 1999 103 1.361 54 782 340 877 950 4.467 51.121 2000 132 1.528 70 1.081 361 1.055 1.067 5.294 63.202 2001 107 1.504 2 1.044 377 1.088 1.065 5.187 59.540 2002 109 1.608 - 1.043 330 958 975 5.023 56.677 2003 97 1.395 72 987 396 992 893 4.832 56.658 2004 129 1.511 106 1.010 370 1.069 1.110 5.305 60.591 2005 146 1.746 95 1.178 453 1.140 1.180 5.938 61.051 Media 96-05 113 1.433 57 962 367 951 968 4.852 56.207

- variazioni % su anno precedente

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1997 -11,9 14,2 83,8 21,3 0,9 -0,3 7,8 10,3 5,9 1998 28,1 2,9 -1,5 -6,2 7,9 8,6 7,5 3,7 3,8 1999 -9,6 4,5 -19,4 -7,8 -7,6 6,8 8,6 1,6 -4,1 2000 28,2 12,3 29,6 38,2 6,2 20,3 12,3 18,5 23,6 2001 -18,9 -1,6 -97,1 -3,4 4,4 3,1 -0,2 -2,0 -5,8 2002 1,9 6,9 -100,0 -0,1 -12,5 -11,9 -8,5 -3,2 -4,8 2003 -11,0 -13,2 -5,4 20,0 3,5 -8,4 -3,8 -0,0 2004 33,0 8,3 47,2 2,3 -6,6 7,8 24,3 9,8 6,9 2005 13,2 15,6 -10,4 16,6 22,4 6,6 6,3 11,9 0,8 Media 96-05 5,9 5,5 -8,5 6,2 3,9 5,0 5,5 5,2 2,9

- % di ogni provincia su totale Veneto

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto 1996 2,6 28,9 1,0 19,4 8,8 19,7 19,6 100,0 1997 2,1 29,9 1,6 21,3 8,0 17,8 19,2 100,0 1998 2,6 29,6 1,5 19,3 8,4 18,7 19,9 100,0 1999 2,3 30,5 1,2 17,5 7,6 19,6 21,3 100,0 2000 2,5 28,9 1,3 20,4 6,8 19,9 20,2 100,0 2001 2,1 29,0 0,0 20,1 7,3 21,0 20,5 100,0 2002 2,2 32,0 0,0 20,8 6,6 19,1 19,4 100,0 2003 2,0 28,9 1,5 20,4 8,2 20,5 18,5 100,0 2004 2,4 28,5 2,0 19,0 7,0 20,2 20,9 100,0 2005 2,5 29,4 1,6 19,8 7,6 19,2 19,9 100,0 Media 96-05 2,3 29,5 1,2 19,8 7,6 19,6 19,9 100,0

- % di ogni provincia e Veneto su totale Italia

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 0,2 2,3 0,1 1,5 0,7 1,6 1,6 7,9 100,0 1997 0,2 2,5 0,1 1,8 0,7 1,5 1,6 8,2 100,0 1998 0,2 2,4 0,1 1,6 0,7 1,5 1,6 8,2 100,0 1999 0,2 2,7 0,1 1,5 0,7 1,7 1,9 8,7 100,0 2000 0,2 2,4 0,1 1,7 0,6 1,7 1,7 8,4 100,0 2001 0,2 2,5 0,0 1,8 0,6 1,8 1,8 8,7 100,0 2002 0,2 2,8 0,0 1,8 0,6 1,7 1,7 8,9 100,0 2003 0,2 2,5 0,1 1,7 0,7 1,8 1,6 8,5 100,0 2004 0,2 2,5 0,2 1,7 0,6 1,8 1,8 8,8 100,0 2005 0,2 2,9 0,2 1,9 0,7 1,9 1,9 9,7 100,0 Media 96-05 0,2 2,5 0,1 1,7 0,7 1,7 1,7 8,6

Fonte: elaborazione uff.studi CCIAA Padova su dati Unioncamere e Ministero Attivita' Produttive Domande depositate per invenzioni - Province Veneto e Italia - Anni 1996-2005

- valori assoluti

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 22 322 5 168 41 116 220 894 8.888 1997 23 300 14 186 48 123 233 927 9.273 1998 20 310 7 167 49 104 249 906 9.118 1999 18 283 2 136 49 104 272 864 7.891 2000 23 298 11 164 54 124 293 967 9.402 2001 21 302 - 175 55 141 270 964 9.135 2002 16 337 - 163 44 132 287 979 8.837 2003 19 313 5 165 56 147 273 978 7.807 2004 27 326 14 159 53 204 308 1.091 9.048 2005 23 383 11 205 68 160 343 1.193 9.141 Media 96-05 21 317 7 169 52 136 275 976 8.854

- variazioni % su anno precedente

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1997 4,5 -6,8 180,0 10,7 17,1 6,0 5,9 3,7 4,3 1998 -13,0 3,3 -50,0 -10,2 2,1 -15,4 6,9 -2,3 -1,7 1999 -10,0 -8,7 -71,4 -18,6 0,0 0,0 9,2 -4,6 -13,5 2000 27,8 5,3 450,0 20,6 10,2 19,2 7,7 11,9 19,1 2001 -8,7 1,3 -100,0 6,7 1,9 13,7 -7,8 -0,3 -2,8 2002 -23,8 11,6 -6,9 -20,0 -6,4 6,3 1,6 -3,3 2003 18,8 -7,1 1,2 27,3 11,4 -4,9 -0,1 -11,7 2004 42,1 4,2 180,0 -3,6 -5,4 38,8 12,8 11,6 15,9 2005 -14,8 17,5 -21,4 28,9 28,3 -21,6 11,4 9,3 1,0 Media 96-05 2,5 2,3 81,0 3,2 6,8 5,1 5,3 3,4 0,8

- % di ogni provincia su totale Veneto

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto 1996 2,5 36,0 0,6 18,8 4,6 13,0 24,6 100,0 1997 2,5 32,4 1,5 20,1 5,2 13,3 25,1 100,0 1998 2,2 34,2 0,8 18,4 5,4 11,5 27,5 100,0 1999 2,1 32,8 0,2 15,7 5,7 12,0 31,5 100,0 2000 2,4 30,8 1,1 17,0 5,6 12,8 30,3 100,0 2001 2,2 31,3 0,0 18,2 5,7 14,6 28,0 100,0 2002 1,6 34,4 0,0 16,6 4,5 13,5 29,3 100,0 2003 1,9 32,0 0,5 16,9 5,7 15,0 27,9 100,0 2004 2,5 29,9 1,3 14,6 4,9 18,7 28,2 100,0 2005 1,9 32,1 0,9 17,2 5,7 13,4 28,8 100,0 Media 96-05 2,2 32,6 0,7 17,3 5,3 13,8 28,1 100,0

- % di ogni provincia e Veneto su totale Italia

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 0,2 3,6 0,1 1,9 0,5 1,3 2,5 10,1 100,0 1997 0,2 3,2 0,2 2,0 0,5 1,3 2,5 10,0 100,0 1998 0,2 3,4 0,1 1,8 0,5 1,1 2,7 9,9 100,0 1999 0,2 3,6 0,0 1,7 0,6 1,3 3,4 10,9 100,0 2000 0,2 3,2 0,1 1,7 0,6 1,3 3,1 10,3 100,0 2001 0,2 3,3 0,0 1,9 0,6 1,5 3,0 10,6 100,0 2002 0,2 3,8 0,0 1,8 0,5 1,5 3,2 11,1 100,0 2003 0,2 4,0 0,1 2,1 0,7 1,9 3,5 12,5 100,0 2004 0,3 3,6 0,2 1,8 0,6 2,3 3,4 12,1 100,0 2005 0,3 4,2 0,1 2,2 0,7 1,8 3,8 13,1 100,0 Media 96-05 0,2 3,6 0,1 1,9 0,6 1,5 3,1 11,0

Fonte: elaborazione uff.studi CCIAA Padova su dati Unioncamere e Ministero Attivita' Produttive Domande depositate per modelli ornamentali - Province Veneto e Italia - Anni 1996-2005

- valori assoluti

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 4 59 - 71 33 44 75 286 2.116 1997 2 56 2 71 28 34 79 272 2.225 1998 1 53 2 75 32 39 64 266 2.408 1999 1 48 - 55 24 35 74 237 2.252 2000 4 60 - 62 17 30 87 260 2.472 2001 1 67 - 66 13 38 76 261 2.355 2002 5 82 - 64 19 34 75 279 2.325 2003 - 46 2 36 5 25 51 165 1.543 2004 - 30 3 36 11 22 41 143 1.068 2005 - 31 1 20 11 15 40 118 1.001 Media 96-05 2 53 1 56 19 32 66 229 1.977

- variazioni % su anno precedente

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1997 -50,0 -5,1 0,0 -15,2 -22,7 5,3 -4,9 5,2 1998 -50,0 -5,4 0,0 5,6 14,3 14,7 -19,0 -2,2 8,2 1999 0,0 -9,4 -100,0 -26,7 -25,0 -10,3 15,6 -10,9 -6,5 2000 300,0 25,0 12,7 -29,2 -14,3 17,6 9,7 9,8 2001 -75,0 11,7 6,5 -23,5 26,7 -12,6 0,4 -4,7 2002 400,0 22,4 -3,0 46,2 -10,5 -1,3 6,9 -1,3 2003 -100,0 -43,9 -43,8 -73,7 -26,5 -32,0 -40,9 -33,6 2004 -34,8 50,0 0,0 120,0 -12,0 -19,6 -13,3 -30,8 2005 3,3 -66,7 -44,4 0,0 -31,8 -2,4 -17,5 -6,3 Media 96-05 60,7 -4,0 -29,2 -10,3 1,5 -9,6 -5,4 -8,1 -6,7

- % di ogni provincia su totale Veneto

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto 1996 1,4 20,6 0,0 24,8 11,5 15,4 26,2 100,0 1997 0,7 20,6 0,7 26,1 10,3 12,5 29,0 100,0 1998 0,4 19,9 0,8 28,2 12,0 14,7 24,1 100,0 1999 0,4 20,3 0,0 23,2 10,1 14,8 31,2 100,0 2000 1,5 23,1 0,0 23,8 6,5 11,5 33,5 100,0 2001 0,4 25,7 0,0 25,3 5,0 14,6 29,1 100,0 2002 1,8 29,4 0,0 22,9 6,8 12,2 26,9 100,0 2003 0,0 27,9 1,2 21,8 3,0 15,2 30,9 100,0 2004 0,0 21,0 2,1 25,2 7,7 15,4 28,7 100,0 2005 0,0 26,3 0,8 16,9 9,3 12,7 33,9 100,0 Media 96-05 0,7 23,5 0,6 23,8 8,2 13,9 29,3 100,0

- % di ogni provincia e Veneto su totale Italia

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 0,2 2,8 0,0 3,4 1,6 2,1 3,5 13,5 100,0 1997 0,1 2,5 0,1 3,2 1,3 1,5 3,6 12,2 100,0 1998 0,0 2,2 0,1 3,1 1,3 1,6 2,7 11,0 100,0 1999 0,0 2,1 0,0 2,4 1,1 1,6 3,3 10,5 100,0 2000 0,2 2,4 0,0 2,5 0,7 1,2 3,5 10,5 100,0 2001 0,0 2,8 0,0 2,8 0,6 1,6 3,2 11,1 100,0 2002 0,2 3,5 0,0 2,8 0,8 1,5 3,2 12,0 100,0 2003 0,0 3,0 0,1 2,3 0,3 1,6 3,3 10,7 100,0 2004 0,0 2,8 0,3 3,4 1,0 2,1 3,8 13,4 100,0 2005 0,0 3,1 0,1 2,0 1,1 1,5 4,0 11,8 100,0 Media 96-05 0,1 2,7 0,1 2,8 1,0 1,6 3,4 11,7

Fonte: elaborazione uff.studi CCIAA Padova su dati Unioncamere e Ministero Attivita' Produttive Domande depositate per modelli di utilità - Province Veneto e Italia - Anni 1996-2005

- valori assoluti

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 18 104 5 83 37 58 90 395 3.425 1997 17 99 11 65 50 75 84 401 3.651 1998 11 129 10 56 32 66 105 409 3.335 1999 14 117 1 53 30 75 111 401 3.259 2000 20 107 10 56 27 55 85 360 3.124 2001 13 116 - 60 23 73 57 342 2.825 2002 10 89 - 56 27 70 35 287 2.553 2003 14 115 7 75 27 59 64 361 2.639 2004 12 87 12 62 28 43 33 277 2.347 2005 11 100 8 65 43 37 39 303 2.122 Media 96-05 14 106 6 63 32 61 70 354 2.928

- variazioni % su anno precedente

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1997 -5,6 -4,8 120,0 -21,7 35,1 29,3 -6,7 1,5 6,6 1998 -35,3 30,3 -9,1 -13,8 -36,0 -12,0 25,0 2,0 -8,7 1999 27,3 -9,3 -90,0 -5,4 -6,3 13,6 5,7 -2,0 -2,3 2000 42,9 -8,5 900,0 5,7 -10,0 -26,7 -23,4 -10,2 -4,1 2001 -35,0 8,4 -100,0 7,1 -14,8 32,7 -32,9 -5,0 -9,6 2002 -23,1 -23,3 -6,7 17,4 -4,1 -38,6 -16,1 -9,6 2003 40,0 29,2 33,9 0,0 -15,7 82,9 25,8 3,4 2004 -14,3 -24,3 71,4 -17,3 3,7 -27,1 -48,4 -23,3 -11,1 2005 -8,3 14,9 -33,3 4,8 53,6 -14,0 18,2 9,4 -9,6 Media 96-05 -1,3 1,4 122,7 -1,5 4,7 -2,7 -2,0 -2,0 -5,0

- % di ogni provincia su totale Veneto

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto 1996 4,6 26,3 1,3 21,0 9,4 14,7 22,8 100,0 1997 4,2 24,7 2,7 16,2 12,5 18,7 20,9 100,0 1998 2,7 31,5 2,4 13,7 7,8 16,1 25,7 100,0 1999 3,5 29,2 0,2 13,2 7,5 18,7 27,7 100,0 2000 5,6 29,7 2,8 15,6 7,5 15,3 23,6 100,0 2001 3,8 33,9 0,0 17,5 6,7 21,3 16,7 100,0 2002 3,5 31,0 0,0 19,5 9,4 24,4 12,2 100,0 2003 3,9 31,9 1,9 20,8 7,5 16,3 17,7 100,0 2004 4,3 31,4 4,3 22,4 10,1 15,5 11,9 100,0 2005 3,6 33,0 2,6 21,5 14,2 12,2 12,9 100,0 Media 96-05 4,0 30,3 1,8 18,1 9,3 17,3 19,2 100,0

- % di ogni provincia e Veneto su totale Italia

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 0,5 3,0 0,1 2,4 1,1 1,7 2,6 11,5 100,0 1997 0,5 2,7 0,3 1,8 1,4 2,1 2,3 11,0 100,0 1998 0,3 3,9 0,3 1,7 1,0 2,0 3,1 12,3 100,0 1999 0,4 3,6 0,0 1,6 0,9 2,3 3,4 12,3 100,0 2000 0,6 3,4 0,3 1,8 0,9 1,8 2,7 11,5 100,0 2001 0,5 4,1 0,0 2,1 0,8 2,6 2,0 12,1 100,0 2002 0,4 3,5 0,0 2,2 1,1 2,7 1,4 11,2 100,0 2003 0,5 4,4 0,3 2,8 1,0 2,2 2,4 13,7 100,0 2004 0,5 3,7 0,5 2,6 1,2 1,8 1,4 11,8 100,0 2005 0,5 4,7 0,4 3,1 2,0 1,7 1,8 14,3 100,0 Media 96-05 0,5 3,7 0,2 2,2 1,1 2,1 2,3 12,2

Fonte: elaborazione uff.studi CCIAA Padova su dati Unioncamere e Ministero Attivita' Produttive Domande depositate per marchi - Province Veneto e Italia - Anni 1996-2005

- valori assoluti

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 57 624 27 423 227 540 370 2.268 34.084 1997 47 811 41 582 215 524 418 2.638 36.238 1998 82 811 48 550 255 612 457 2.815 38.472 1999 70 913 51 538 237 663 493 2.965 37.719 2000 85 1.063 49 799 263 846 602 3.707 48.204 2001 72 1.019 2 743 286 836 662 3.620 45.225 2002 78 1.100 - 760 240 722 578 3.478 42.962 2003 64 921 58 711 308 761 505 3.328 44.669 2004 90 1.068 77 753 278 800 728 3.794 48.128 2005 112 1.232 75 888 331 928 758 4.324 48.787 Media 96-05 76 956 43 675 264 723 557 3.294 42.449

- variazioni % su anno precedente

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1997 -17,5 30,0 51,9 37,6 -5,3 -3,0 13,0 16,3 6,3 1998 74,5 0,0 17,1 -5,5 18,6 16,8 9,3 6,7 6,2 1999 -14,6 12,6 6,3 -2,2 -7,1 8,3 7,9 5,3 -2,0 2000 21,4 16,4 -3,9 48,5 11,0 27,6 22,1 25,0 27,8 2001 -15,3 -4,1 -95,9 -7,0 8,7 -1,2 10,0 -2,3 -6,2 2002 8,3 7,9 -100,0 2,3 -16,1 -13,6 -12,7 -3,9 -5,0 2003 -17,9 -16,3 -6,4 28,3 5,4 -12,6 -4,3 4,0 2004 40,6 16,0 32,8 5,9 -9,7 5,1 44,2 14,0 7,7 2005 24,4 15,4 -2,6 17,9 19,1 16,0 4,1 14,0 1,4 Media 96-05 11,5 8,6 -11,8 10,1 5,3 6,8 9,5 7,9 4,5

- % di ogni provincia su totale Veneto

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto 1996 2,5 27,5 1,2 18,7 10,0 23,8 16,3 100,0 1997 1,8 30,7 1,6 22,1 8,2 19,9 15,8 100,0 1998 2,9 28,8 1,7 19,5 9,1 21,7 16,2 100,0 1999 2,4 30,8 1,7 18,1 8,0 22,4 16,6 100,0 2000 2,3 28,7 1,3 21,6 7,1 22,8 16,2 100,0 2001 2,0 28,1 0,1 20,5 7,9 23,1 18,3 100,0 2002 2,2 31,6 0,0 21,9 6,9 20,8 16,6 100,0 2003 1,9 27,7 1,7 21,4 9,3 22,9 15,2 100,0 2004 2,4 28,1 2,0 19,8 7,3 21,1 19,2 100,0 2005 2,6 28,5 1,7 20,5 7,7 21,5 17,5 100,0 Media 96-05 2,3 29,1 1,3 20,4 8,1 22,0 16,8 100,0

- % di ogni provincia e Veneto su totale Italia

Belluno Padova Rovigo Treviso Venezia Verona Vicenza Veneto ITALIA 1996 0,2 1,8 0,1 1,2 0,7 1,6 1,1 6,7 100,0 1997 0,1 2,2 0,1 1,6 0,6 1,4 1,2 7,3 100,0 1998 0,2 2,1 0,1 1,4 0,7 1,6 1,2 7,3 100,0 1999 0,2 2,4 0,1 1,4 0,6 1,8 1,3 7,9 100,0 2000 0,2 2,2 0,1 1,7 0,5 1,8 1,2 7,7 100,0 2001 0,2 2,3 0,0 1,6 0,6 1,8 1,5 8,0 100,0 2002 0,2 2,6 0,0 1,8 0,6 1,7 1,3 8,1 100,0 2003 0,1 2,1 0,1 1,6 0,7 1,7 1,1 7,5 100,0 2004 0,2 2,2 0,2 1,6 0,6 1,7 1,5 7,9 100,0 2005 0,2 2,5 0,2 1,8 0,7 1,9 1,6 8,9 100,0 Media 96-05 0,2 2,2 0,1 1,6 0,6 1,7 1,3 7,7

Fonte: elaborazione uff.studi CCIAA Padova su dati Unioncamere e Ministero Attivita' Produttive

2. Università e ricerca

I numeri principali

Università presenti a Venezia e a Padova (anno 2005/2006) Venezia Cà Venezia Padova Totale Foscari IUAV

Sedi distaccate (*) 3 2 12 17 Numero di corsi di studio attivi 103 21 279 403 Totale studenti iscritti 16.963 6.362 61.249 84.574 Iscritti regolari 8.847 2.834 35.964 47.645 di cui iscritti al primo anno 4.675 1.768 16.723 23.166 di cui immatricolati la 1^ volta 3.482 1.043 11.267 15.792 Laureati 3.202 1.687 12.950 17.839 Iscritti ai dottorati di ricerca 380 98 1.503 1.981 Specializzazioni post-laurea 888 - 1.856 2.744 Master di I° livello 417 73 555 1.045 Master di II° livello 95 53 421 569 Docenti di ruolo 555 204 2.247 3.006 Di cui professori ordinari 191 74 743 1.008 Di cui professori associati 212 86 759 1.057 Di cui ricercatori 152 44 745 941 Docenti a contratto (A) 549 751 2.124 3.424 Docenti a contratto (B) 500 234 1.241 1.975 Tutor 80 519 226 825 Collaboratori linguistici 66 0 62 128 Collaboratori alla ricerca 68 175 444 687 Personale amministr. di ruolo 477 297 1.858 2.632 Personale amministr. a contratto 185 54 564 803

(*) Università di Padova: Feltre, Lancenigo, Legnaro, Conegliano, Castelfranco, Mirano, Portogruaro, Rovigo, Treviso, Vicenza, Venezia, Chioggia - Università Cà Foscari di Venezia: Portogruaro, Oriago di Mira, Treviso - Università IUAV di Venezia: Treviso, San Donà di Piave. (A) Professori a contratto titolari di insegnamenti ufficiali e/o attività didattiche integrative (B) Professori a contratto titolari esclusivamente di insegnamenti ufficiali Fonte: MIUR - Ufficio di Statistica. Indagine sull'Istruzione Universitaria

8 La diminuzione tangibile delle risorse per l’università e la ricerca genera la necessità di individuare nuove strade e nuove strategie al fine di continuare a promuovere azioni di formazione universitaria in grado di fornire alle imprese e al sistema nel suo complesso un adeguato grado di innovazione e sviluppo. L’università e la ricerca, in questo senso, hanno a livello locale una mission fortemente integrata con il territorio, prova ne è l’ampia diffusione e decentramento territoriale che tutti gli atenei hanno impostato negli ultim anni.

Tuttavia proprio questa diffusione e questo decentramento, se non inserito all’interno di un sistema coordinato, rischia di essere dispersivo, proprio in ragione delle minori risorse a disposizione, ma anche in base alla sovrapposizione delle offerte formative. Questi sono i temi in discussione e che nelle ultime settimane hanno occupato le pagine dei giornali, a partire da alcune “provocazioni”, in particolare di Stefano Micelli e del rettore dell’Università di Padova Vincenzo Milanesi.

Il tema strategico è il ruolo dell’Università nel veneto e nel Nord Est, un’area nella quale il tessuto imprenditoriale, per riuscire a vincere le nuove sfide dell'oggi e del domani, deve necessariamente puntare su innovazione sviluppo ed internazionalizzazione. La proposta di Micelli è di “provare a costruire un motore forte: una Università unica per tutto il Nord Est che superi i campanili dei mille corsi decentrati e nella dimensione trovi la forza della competitività, la forza per diventare un caso e un protagonista importante nello scenario internazionale”.6

L’ipotesi del “Politecnico del Veneto” ha assunto nelle ultime settimane dunque un’ampia valenza nella discussione generale sull’innovazione alla quale il territorio è chiamato anche in questo ambito. Lo ha ricordato lo stesso ass. Gava in una recente incontro su distretti produttivi e innovazione, quando ha affermato che “il Veneto è pronto a raccogliere la sfida europea per lo sviluppo di un’economia della conoscenza con varie linee strategiche legate alla politica dei distretti produttivi, alla nuova programmazione europea 2007-2013 incentrata sulla ricerca e innovazione, al rafforzamento dei poli tecnologici e dei metadistretti, all’integrazione dei tre parchi tecnologici esistenti, alla prospettiva della nascita di un Politecnico del Veneto avanzata dal mondo universitario e che la Regione è pronta a sostenere”. 7

In particolare il Programma Operativo Regionale per l’utilizzo dei fondi europei 2007-2013 assegnerà oltre 200 milioni di euro all’Asse dedicato alla ricerca, innovazione tecnologica e ingegneria finanziaria collegata, e in ragione di questi finanziamenti l’ass. Gava, nel comunicato stampa già citato, ha così commentato l’ipotesi della nascita di un Politecnico del Veneto: “è un’idea che condivid perché le università venete hanno la possibilità di creare un Polo di sapere tecnologico almeno equivalente, se non superiore, a quello storico del Politecnico di Milano”. Gava infine auspica che il Consiglio Regionale possa occuparsi presto della nuova Legge Quadro per la ricerca e innovazione in Veneto, “con la quale raggiungeremo un obiettivo vitale come la messa in sinergia dei diversi attori del settore come Università, Società Pubbliche e Private, Banche, Centri di Ricerca, con lo scopo di ottimizzare e rendere sempre più mirate le azioni e i finanziamenti”.

Queste esigenze di sinergia, coordinamento e creazione di una “dimensione” competitiva della formazione universitaria e della ricerca sono inserite all’interno del Libro Verde n. 2 del Forum sulla Competitività promosso dalla Regione del Veneto e presentato il 31 gennaio 2007, nel quale è evidenziato il ruolo strategico della formazione universitaria, quale “indicatore chiave di come un territorio sia in grado di trarre profitto dal progresso scientifico e tecnologico”.8

6 Cfr. Università del Nord Est: primo e ultimo appello, nordesteuropa.it, n. 1-2, gennaio/febbraio 2007, p. 7. 7 Regione del Veneto, Comunicato stampa n. 107 del 18/01/2007, Venezia-Mestre, 18 gennaio 2007. 8 Regione del Veneto, Giunta Regionale, Libro Verde 2, Forum della competitività, 31 Gennaio 2007, p. 36.

9 In questo quadro complessivo e attuale di discussione si colloca dunque il sistema universitario del Veneto, che conta oggi quattro Università presenti in tre capoluoghi, con 22 sedi staccate, 504 corsi di laurea e 106.000 iscritti:

- Università di Padova, con 12 sedi distaccate: Feltre, Lancenigo, Legnaro, Conegliano, Castelfranco, Mirano, Portogruaro, Rovigo, Treviso, Vicenza, Venezia, Chioggia; - Università Cà Foscari di Venezia, con 3 sedi distaccate: Portogruaro, Oriago di Mira, Treviso; - Università IUAV di Venezia, con 2 sedi distaccate: Treviso, San Donà; - Università di Verona, con 5 sedi distaccate: Vicenza, Bolzano, Legnago, Trento, Rovereto, Ala.

Questa proliferazione di sedi distaccate è un fenomeno di portata nazionale e non solo veneta, ma evidenzia una dispersione territoriale notevole. Nell’anno accademico 2003/2004, i comuni italiani in cui risultavano presenti sedi didattiche erano ben 237 (15 nel Veneto, saliti a 22 solo 3 anni più tardi). Ora, da un lato, questa sorta di “università diffusa” consente di avvicinare l’offerta universitaria al territorio il che, dopo la riforma universitaria diventa una caratteristica molto apprezzata, almeno per le lauree di primo livello. D’altro canto questo comporta anche delle limitazioni quali il maggiore isolamento delle strutture didattiche (le aule sono lontane dai laboratori di ricerca, dalle biblioteche, da insegnamenti complementari), o il fatto che i docenti possano garantire solo la presenza strettamente necessaria alla didattica che si riflettono negativamente sulla qualità dell’offerta formativa.

Come evidenziato nel Libro Verde n. 2 del Forum sulla Competitività della Regione del Veneto (pp. 42-43) “pochissime delle sedi decentrate offrono un buon livello di integrazione strutturale e ancora meno hanno i requisiti di campus. D’altra parte anche le sedi storiche delle università hanno delle difficoltà: il numero di sedi universitarie è in progressivo aumento, per seguire l’incremento crescente dei corsi di laurea ed anche perchè esse si trovano, in genere, nei centri storici delle città o nelle loro immediate adiacenze e non possono quindi essere ampliate oltre un certo livello. Anche in questi casi quindi, sia pure in minor misura rispetto alle sedi decentrate, la didattica e la ricerca sembrano risentire di una non completa integrazione delle strutture.”

Graduatoria dei laureati per facoltà del Veneto – Anno solare 2004

Fonte: Regione del Veneto

10 (Articolo tratto da “Il Mattino” di Padova, 13 febbraio 2007)

L’ateneo che cambierà il Veneto Superando i campanilismi un salto definitivo nel futuro - Gli esempi di Milano e Torino per il Nordest: stringere una patto tra il mondo delle imprese e la formazione

PADOVA. Negli anni ’80 un giovane matematico mestrino, laureatosi a pieni voti all’Università di Padova, Massimo Marchiori, scoprì un algoritmo che poteva costituire la base per lo sviluppo dei motori in Internet. Ne parlò ad un convegno con uno dei due fondatori di Google, allora giovane come lui, Larry Page, che stava allora facendo crescere il loro motore. Ne nacque una collaborazione che portò i due ad una fama mondiale e lui ad un posto di rilievo all’Mit dove oggi sviluppa l’ultima generazione del web. L’idea, riconosciuta dai successsivi premi conquistati, era buona.

Ma chi nell’Università italiana si prende la briga di sviluppare iniziative, nuove imprese sulla base delle ricerche di giovani laureati di talento? Chissà se ci fosse stato un Politecnico in Veneto se le cose avrebbero potuto andare in maniera diversa. Nella Torino della crisi della Fiat e del retroterra fertile lasciato da un Politecnico cresciuto sulla grande impresa, si cercano nuove strade per ritessere un filo tra imprese, magari medie e piccole, territorio e mondo universitario. Rodolfo Zich, l’uomo che aveva fatto crescere il Politecnico e che ne è stato l’animatore per quasi quindici anni, dal 1987 al 2001, traccia una nuova linea di confine: una collaborazione tra Politecnico, Unione industriali e amministrazioni pubbliche per lavorare con le piccole e medie aziende. Nasce un Piano strategico per Torino internazionale volto a potenziare le aziende superando l’esperienza dei distretti e puntando sul potenziamento delle imprese soprattutto per quanto riguarda la struttura dell’azienda e la finanza di rischio. Dalla collaborazione tra i tre e dai finanziamenti dei singoli soggetti nasce Torino wireless per accelerare le trasformazioni delle imprese. Per esempio un’indagine a tappeto su 1.300 medie imprese piemontesi per capire dove e in che misura fare investimenti e partecipare e seguirli nel loro sviluppo. Un sogno per un mondo come quello nordestino in via di trasformazione e, lo si è capito oggi, pronto ad accettare anche le innovazioni. A coloro che si battono e dibattono di un Politecnico anche nel Nordest basterebbero questi due piccoli esempi per convincerli a superare campanilismi, meccanismi universitari ammuffiti e sclerotizzati (per non dir mafiosi) e gettarsi in un’avventura che potrebbe portare ad obbiettivi insperati che oggi appaiono come una chimera: fare evolvere la formazione tecnica e un territorio facendogli compiere un salto, uniti, nel futuro. Stringere un legame tra mondo delle imprese e formazione. Facile a dirsi, affascinante a proporsi. Ma in realtà la questione è un po’ più complicata di così. Basta addentrarsi un po’ nella storia e nelle vicende dei due Politecnici italiani, quelli di Torino e di Milano, per capire che la strada è lunga e difficile. Sulla carta un Politecnico sembra una cosa relativamente semplice ad essere realizzata, anzi c’è chi dice che non si differenzi molto da quello che già c’è nelle singole facoltà. Mettere insieme facoltà come Ingegneria, Architettura e Design, in un’università scientifica e tecnologica è complicato ma non impossibile. Ma la cultura che quest’unione genera e la sua crescita che l’ha portata a dare vita a due istituzioni prestigiose come il Politecnico di Milano e quello di Torino, affonda le sue radici nel tempo, nell’esperienza, nella storia industriale che in Italia coincide con la nascita e la crescita della grande industria e del territorio che ne ha fatto da culla: il binomio industriale Torino-Milano. Il Politecnico di Milano nasce dal seme piantato nel 1838 da una promettente «società dell’incoraggiamento d’arti e mestieri» nata nel capoluogo lombardo con lo scopo di «migliorare le arti utili e le manifatture». Solo trent’anni dopo genera il vero e proprio Politecnico con una formula che oltre centocinquant’anni fa traccia una strada che arriva fino ad oggi e che diventa una sorta di modello. Concorrono alla nascita dell’istituto mettendosi insieme (a inizio Ottocento, bell’esempio per chi parla oggi di fare sistema), le amministrazioni locali, Comune e Provincia, organismi istituzionali come la Camera di Commercio, banche come la Cassa di Risparmio delle Provincie Lombarde, associazioni culturali e imprenditoriali. Da quest’intesa, che passo passo segue la crescita della grande e avanzata industria lombarda, scaturiscono nel dopoguerra e con il boom economico esperienze di eccellenza nella collaborazione tra industria e mondo universitario e della ricerca: a inizio anni Cinquanta il primato dell’informatica, nel 1963 il Nobel a Giulio Natta con i suoi studi sui polimeri condotti nei suoi laboratori in collaborazione con la Montedison, il lancio del primo satellite Sirio realizzato dal Politecnico in collaborazione con Telespazio e Telettra. Successi che resistono agli anni di crisi della grande impresa e anche a quelle trasformazioni di un mondo dell’industria e di un territorio e ad una domanda sempre crescente di qualità. A fine anni Ottanta c’è un sovraffollamento che spinge a misure drastiche a anche all’aumento delle sedi: il quartiere milanese della Bovisa diventa un nuovo polo, centro di laboratori e

11 aule. Sul territorio si moltiplicano le sedi di Como, Lecco, Cremona, Mantova, Piacenza. A Ovest del Politecnico milanese c’è il suo rivale e alleato con cui si disputa, nel tempo, il primato. Il Politecnico di Torino è figlio, meglio dire nipote, dell’unione tra le due anime della città e di quello che fu, ai tempi della fondazione, un regno: quella militare sabauda e quella industriale, soprattutto di matrice Fiat. Proprio dalla fusione della regia Scuola di Applicazione degli Ingegneri nata nel 1859 al Castello del Valentino e del Regio Museo Industriale nasce negli anni Trenta il Regio Politecnico. Disciplina ed efficienza sono le sue parole d’ordine: la Fiat il suo faro e la radice di molti progetti. Nel tempo, ovviamente, si trasforma. La crisi della Fiat gli fa scoprire nuove strade. La lungimiranza e la tenacia dei rettori ne fanno un punto di riferimento per la cultura tecnica italiana e lo accompagnano lungo una trasformazione che oggi gli permette di essere uno dei punti della rinascita della Torino industriale e dei servizi, cui si aggancia la miracolosa ripresa della Fiat. In quello che è una sorta di «manifesto», il suo rettore Francesco Profumo, spiega che cosa è oggi una cultura politecnica: tecnologia d’avanguardia e conoscenza della storia, capacità di fare ricerca teorica e applicata, ma concretezza e realismo nella gestione di un processo produttivo o nell’organizzazione di un servizio: «Chi si laurea al Politecnico riceve una cultura che va ben oltre il sapere tecnico che sta alla base dell’ingegneria e dell’architettura. Diventa capace di gestire la natura interdisciplinare dell’ attuale mondo scientifico senza dimenticarsi del fine del tutto: l’uomo e la società in cui vive». Un sogno illuminista? Può essere. Certo che in entrambe le esperienze matura un rapporto strettissimo tra mondo industriale e ricerca, tra mondo della cultura tecnica e quello del lavoro. Che si tratti di fare le prove del vento per il Ponte sullo Stretto di Messina, di costruire un trapano o un robot per esplorare Marte o di studiare i metalli per scoprire come far evolvere le protesi al titanio, o di progettare apparecchiature biomedicali, di studiare le mille fasi produttive del processo tecnico ed anche economico che governa il settore dell’automobile, c’è sempre un laboratorio o un team di ingegneri pronti ad accogliere richieste e ricerche che vengono dal mondo industriale e a interagire con esso. A Torino nasce anche un corso per l’ingegneria del cinema e dei mezzi di Comunicazione, in collaborazione con il Museo del Cinema della città. Nascono «incubatori» di imprese di alto livello tecnologico che permettono di tradurre ciò che viene scoperto nei laboratori in lavoro e opportunità per il territorio: a Torino se uno studente ha una buona idea gli danno uffici, servizi, lo aiutano a trovare finanziamenti. E mentre le facoltà e istituti si sparpagliano sul territorio, per gli studenti i confini diventano quelli del mondo visto che molti di loro, almeno un quinto, trascorrono almeno un anno nelle università straniere e, a loro volta, una quota dei posti viene riservata agli studenti stranieri che vogliono iscriversi. I risultati premiano lo sforzo fatto. Le multinazionali piantano i loro laboratori di ricerca: a Torino la General Motors studia i motori diesel e ibridi, la multinazionale cinese Jac ha firmato un contratto per un centro di ricerche così come la Microsoft sviluppa modelli per sistemi neuronali su malattie come il morbo di Alzheimer. A Milano oltre a 12 società spin off che detengono licenze d’uso di brevetti di titolarità dell’Ateneo si moltiplicano le cattedre sponsorizzate da società grandi e medie: dall’Enio alla Techint e alla Mapei, tanto per citarne qualcuna. Certo insieme a questi risultati ci sono le mille difficoltà che vengono da un Paese, come l’Italia, dove non si riesce da anni a tracciare le linee di una riforma universitaria che premi le eccellenze e imponga nuove regole nella scelta dei docenti e dove l’industria si dibatte anche tra mille difficoltà. Maurizio Decina, professore di telecomunicazioni al Politecnico con un curriculum che ne fa uno degli esperti di punta a livello internazionale, guarda l’altra faccia di un sistema che è sottoposto a regole e norme spesso assurde come quello universitario italiano. «Nell’Università italiana oggi ci sarà un terzo da salvare e due terzi da buttare via se è vero, come dicono le statistiche che il 50% dei ricercatori ha più di 55 anni e il 18% più di 65. E il problema è quello di sempre: come premiare e valorizzare le eccellenze e salvare le cose che funzionano, come lasciare andare le altre. Se non si esce da questo dilemma torneremo al Medioevo e il Paese rischia di andare avanti su un cammino si deindustrializzqazione e deuniversitarizzazione cui non basterà le eccellenze di qualche Politecnico per essere salvato»

12 VENETO

Totale studenti fuori sede 44.111 Totale posti letto residenze universitarie 193 Totale posti letto collegi universitari 558 Totale posti letto aziende regionali 2.470 Totale regionale posti letto 3.221

MIUR - Direzione Generale per lo Studente e il Diritto allo Studio STUDENTI POSTI LETTO RESIDENZE UNIVERSITARIE POSTI LETTO COLLEGI UNIVERSITARI POSTI LETTO AZIENDE REGIONALI

Interventi Interventi Interventi ISCRITTI DA FUORI L. 338/2000 TOTALE posti L. 338/2000 TOTALE posti L. 338/2000 TOTALE posti ISCRITTI DA ISCRITTI RESIDENTI PROVINCIA TOTALE letto (preesistenti letto (preesistenti letto (preesistenti FUORI Preesistenti Preesistenti Preesistenti STESSA PROVINCIA RESIDENTI NELLA + + + REGIONE STESSA REGIONE di cui nuovi) di cui nuovi) di cui nuovi) Nuovi Nuovi Nuovi Ristrutturati Ristrutturati Ristrutturati

IULM 60 158 27 245 BELLUNO Università di Padova 155 40 20 215 215 198 47 460 PADOVA Università di Padova 11.097 17.925 6.936 35.958 193 193 318 62 380 1.584 110 1.584 V 11.097 17.925 6.936 35.958 0 193 0 193 318 62 0 380 1.584 0 110 1.584

Università di Ferrara 126 123 8 257 ROVIGO E Università di Padova 390 460 35 885 516 583 43 1.142 N Ca' Foscari 490 302 70 862 TREVISO Università di Padova 1.303 597 160 2.060 E IUAV 114 190 53 357 1.907 1.089 283 3.279 T Ca' Foscari 3.668 5.457 1.713 10.838 Università di Padova 287 93 47 427 O VENEZIA Università di Trieste 78 52 81 211

Università di Udine 62 8 43 113

IUAV 730 1.981 857 3.568

4.825 7.591 2.741 15.157 560 0 0 560

VERONA Università di Verona 6.588 1.834 3.294 11.716 178 178 326 99 326

6.588 1.834 3.294 11.716 178 0 0 178 326 0 99 326

Università di Padova 457 568 27 1.052 VICENZA Università di Verona 815 147 26 988

1.272 715 53 2.040

26.420 29.935 13.397 69.752 0 193 0 193 496 62 0 558 2.470 0 209 2.470 TOTALE

MIUR - Direzione Generale per lo Studente e il Diritto allo Studio 3. Infrastrutture e logistica9

I numeri principali

Imprese di trasporti e logistica in provincia di Padova - 2005 Var. % 2005 2004 ‘05/’04 Trasporti terrestri;trasp.mediante condotta 2.975 3.040 -2,1 Trasporti marittimi e per vie d'acqua 6 - - Trasporti aerei 1 - - Attività ausiliarie dei trasp.; agenzie viaggio 333 339 -1,8 Poste e telecomunicazioni 144 131 +9,9 Totale Sezione I 3.459 3.517 -1,6 Fonte: Movimprese Registro delle imprese

Imprese di trasporti e logistica in provincia di Venezia - 2005 Var. % 2004 2005 ‘05/’04 Trasporti terrestri 2.375 2.350 -1,1 Trasporti marittimi 732 766 +4,6 Trasporti aerei 8 11 +37,5 Attività ausiliarie 1.045 1.088 +4,1 Poste e telecomunicazioni 246 275 +11,8 Totale 4.406 4.490 +1,9 Fonte: elaborazioni CCIAA Venezia su dati Infocamere

Venezia e Padova nel Metadistretto della logistica (2005) Padova Venezia Superficie interessata 2.000.000 mq n.d. Fatturato globale delle imprese nel settore 300 milioni € 1.944 milioni € Imprese presenti nel settore 250 300 Merci movimentate 2.000 milioni € 29 milioni tons Traffico container (TEU-Twenty feet Equivalent Unit) 274.000 300.000 Occupati 3.000 18.500 Passeggeri - 1.000.000 Fonte: Patto per il Metadistretto della Logistica

Il Consorzio Zona Industriale e Porto Fluviale di Padova dati Superficie ZIP 10.500.000 mq Imprese insediate 1.400 Lotti aziendali 1.200 Fonte: Patto per il Metadistretto della Logistica

9 Tutti i materiali del presente capitolo sono tratti da “Patto per lo sviluppo del Metadistretto Logistico Veneto”, 31 maggio 2006 (http://www.distrettidelveneto.it) promosso da: Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa, Ente Autonomo Magazzini Generali – Consorzio ZIP, Consorzio Portualità, Intermodalità e Logistica Venezia-Treviso, Unindustria Venezia.

13 Magazzini Generali di Padova dati Superficie dei magazzini 70.000 mq Volume dei magazzini frigoriferi 55.000 mc Superfici destinate ad uffici 6.000 mq Fonte: Patto per il Metadistretto della Logistica

Magazzini Generali di Padova - Movimentazione merci nazionali / estere

3.000

2.500

2.000

1.500 2.552 2.378 1.000 2.107

500

0 anno 2003 anno 2004 anno 2005

Fonte: Ente Autonomo Magazzini Generali (ton. movimentate)

Interporto di Padova dati Aziende presenti 80 Addetti 3.000 Superfici interessate 2.000.000 mq Infrastrutture terminalistiche 350.000 mq Stima del volume di traffico camion “eliminato” 300.000 camion Movimentazione merci 2.610.000 tons Fonte: Patto per il Metadistretto della Logistica

Interporto di Padova - Andamento del traffico ferroviario in tonnellate

2.650 2.600 2.550 2.500 2.450 2.400 2.350 2.578 2.610 2.300 2.450 2.250 2.363 2.200 2.302 2.311 2.150 2.100 anno 2003 anno 2004 anno 2005

Intermodale Complessivo Fonte: Patto per il Metadistretto della Logistica

14

Traffico intermodale dell’Interporto di Padova: Traffico container (TEU - Twenty feet Equivalent Unit)

280.000

270.000

260.000 274.000

250.000 261.000 255.000

240.000 anno 2003 anno 2004 anno 2005

Fonte: Patto per il Metadistretto della Logistica

Interporto di Padova: traffico ferroviario 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Intermodale 1686 1776 2003 2349 2350 2282 2302 2363 2311 2375 Complessivo 2014 2032 2137 2498 2495 2374 2450 2578 2610 2664

15 Interporto di Padova: traffico container 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 TEU 124 141 201 216 244 287 289 269 252 272 274 290

Mercato AgroAlimentare di Padova • 3 milioni di quintali di derrate in entrata • 200 mila mq di area complessiva • 86 mila mq di area coperta • 3 mila mq in posizione centrale per i produttori • 124 posteggi di vendita, posteggi per furgoni di piccola/media portata • 23 mila mq di tettoie di carico che possono servire contemporaneamente 300 automezzi pesanti • 14 mila mq esterni adibiti a parcheggio e aree di accumulo • 54 attività commerciali collegate telematicamente mediante fibra ottica ad un sistema informatico centrale • 50 magazzini di deposito e rilavorazione • 700 posti auto in autorimesse

16 Porto di Venezia dati di traffico complessivi 2004 2003 variazione 04/03 totale cargo commerciale, di cui 13.016.263 12.715.743 2,4% cargo convenzionale 8.756.134 8.370.553 4,6% cargo specializzato 4.260.129 4.345.190 -2,0% traffico porto industriale 5.994.286 5.970.768 0,4% idrocarburi 10.745.587 11.440.487 -6,1% totale 29.756.136 30.126.998 -1,2% totale container (TEU) 290.898 283.667 2,5% totale passeggeri (numero) 1.037.833 1.124.213 -7,7% totale navi arrivate (numero) 4.906 4.883 0,5% Fonte: Osservatorio Logistico Veneto dati AP Venezia

Porto di Venezia composizione merceologica traffico complessivo 2004 2003 var 04/03 cereali 1.060.015 1.161.543 -8,70% semi oleosi 538.122 545.368 -1,30% sfarinati 881.724 943.372 -6,50% combustibili solidi 3.730.460 3.587.615 4,00% olii minerali 10.745.587 11.440.487 -6,10% minerali 1.050.248 1.063.711 -1,30% fosfati e concimi 305.739 411.363 -25,70% prodotti chimici 1.597.029 1.497.475 6,60% rottami metallurgici 3.494.978 3.076.979 13,60% rinfuse solide 1.625.061 1.615.575 0,60% rinfuse liquide 70.432 66.775 -18,80% general cargo 4.656.741 4.696.675 -0,90% totale 29.756.136 30.126.998 -1,20% Fonte: Osservatorio Logistico Veneto dati AP Venezia

Porto di Venezia ripartizione traffico complessivo per tipologia % sul totale IN OUT totale rinfuse liquide 13.024.737 12.087.720 937.017 43,2% rinfuse solide 10.396.114 10.180.899 215.215 34,5% merci unitizzate 6.706.147 3.645.711 3.060.436 22,3% di cui container (tonn) 2.578.133 979.159 1.598.974 8,6% di cui ro-ro 1.719.972 689.877 1.030.095 5,7% di cui convezionale 2.408.042 1.976.675 431.367 8,0% totale 30.126.998 25.914.330 4.212.668 100,0% Fonte: Osservatorio Logistico Veneto dati AP Venezia

17

Imprese terminaliste che operano al porto di Venezia Centri Intermodale Adriatico S.p.a. Il C.I.A. è un’impresa portuale che opera in una zona demaniale marittima di 10.408 mq con due banchine situate lungo il canale industriale ovest di 468 metri. L’impresa è specializzata nella movimentazione di rinfuse, prodotti siderurgici, merci varie e container. Multiservice s.r.l. La Multiservice svolge la propria attività nell’area portuale di Marghera denominata “Molo Sali” di complessivi 94.000 mq e una banchina di 656 metri situata nel Molo A. l’impresa è multiporpose cioè movimenta diversi titpi di merci Terminal Intermodale Venezia s.p.a. Il T.I.V. opera nell’area portuale denominata “Molo A” comprendente un complesso di aree e fabbricati per complessivi 261.300 mq e banchine con uno sviluppo lineare di 1.241 metri. L’impresa opera nel settore del general cargo e dei container e nella logistica integrata. Terminal Rinfuse Italia s.r.l. La T.R.I. svolge la propria attività nell’area denominata “Molo B” in un’area di mq 278.500. ha a disposizione banchine con uno sviluppo lineare di 1.754 metri. L’impresa è specializzata nella movimentazione di carbone, cereali sfarinati, prodotti liquidi, rinfuse altre e siderurgiche e in servizi ro-ro. Terminal Rinfuse Marghera s.r.l. La T.R.M. opera in una zona demaniale marittima di 8.330 mq attrezzata con una banchina demaniale posizionata lungo il canale industriale Nord per uno sviluppo complessivo di 255 metri. L’impresa movimenta carboni e deviati, cemento, minerali e sabbia da destinare all’industria del vetro. Vecon s.p.a. La Vecon opera in un’area di circa 280.00 mq e ha a disposizione una banchina lungo il canale industriale Ovest di 510 metri. A breve avrà a disposizione una nuova banchina di 360 metri dotata di scassa ro-ro. L’impresa movimenta container.

Sistema Aeroportuale Venezia • Comprende gli scali di Venezia e di Treviso (di cui SAVE detiene una quota del 45%), e rappresenta il 3° polo aeroportuale italiano dopo Roma e Milano sul traffico passeggeri. • Per quanto attiene invece il traffico Cargo, dopo il sistema di Milano, il sistema di Roma, Bologna e Brescia, Venezia, con 20.248 Tons/annue, è il 7° scalo in Italia.

Traffico cargo aereo sistema aeroportuale di Venezia Export Import Totale totale 2005 9.477.481 10.019.533 19.497.014 di cui generato da 1472.875 3.173.444 4.646.319 Lufthansa di cui generato da Alitalia 1.530.298 2.591.732 4.122.030 di cui generato da Delta 2.120.979 991.866 3.112.030 Fonte: Osservatorio Logistico Veneto dati Save spa

Interporto di Venezia dati Giro d’affari complessivo 250 milioni di euro Dipendenti (diretto e indotto) 300 Superficie complessiva 240.000 mq Superficie coperta 92.000 mq Mezzi transitati 165.000 Mezzi sdoganati da e verso l’Europa dell’Est 270.000 Merci transitate 1.700.000 tons Fonte: Patto per il Metadistretto della Logistica

18 Il Metadistretto Logistico è un sistema economico complesso, che unisce i servizi di trasporto, di logistica e di intermediazione nell’organizzazione dei trasporti prodotti nell’ambito dei contesti logistici di Verona, Padova, Venezia-Treviso attraverso relazioni di filiera che integrano numerosi soggetti economici con una significativa diffusione sull’intero territorio regionale.

La rilevanza strategica delle attività economiche riconducibili al Metadistretto nei contesti provinciali di Verona, Padova, Venezia, Treviso, Rovigo, Vicenza, Belluno conferisce allo strumento metadistrettuale una valenza di centrale a livello di politiche regionali di sostegno alle attività produttive.

Rispetto agli indirizzi introduttivi sono da sottolineare come attuali alcune delle considerazioni già emerse nei Patti di sviluppo dei tre Distretti della logistica (Verona, Padova, Venezia- Treviso) presentati nel 2003:

- Le determinanti della domanda di trasporto hanno origine nei profondi mutamenti in atto, nel manifatturiero e nel commercio, a livello globale: gli attori dei distretti logistici (ovvero, del Metadistretto) e più in generale gli operatori di trasporti e logistica necessariamente operano su un mercato che valica i confini amministrativi provinciali, regionali e, spesso, nazionali. - In un mercato italiano caratterizzato da ‘subalternità logistica’ (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica 2001) e un cronico deficit della bilancia dei pagamenti per servizi di trasporto e logistica il Metadistretto logistico veneto emerge in virtù di alcuni fattori: o Scelta localizzativa di grandi player del settore: Hangartner (Gruppo DB), Schenker (DB), Saima Avandero (ABX), Gèodis, Gefco, Kuehne & Nagel, Frans Maas, Danzas e altri o Presenza di attori di riferimento nella distribuzione e nella logistica in conto proprio, in grado di esercitare funzioni di indirizzo nell’innovazione del comparto: Autogerma, GSK, Honda, Lidl Gruppo Pam, Aspiag Service (gruppo Despar), Unicomm (famila, A&O, ecc…), Steco Italia, Peroni, Forst, Fincantieri, Aeronavali (questi ultimi due committenti di attività logistiche specializzate) … o Posizionamento, con servizi propri, da parte di nuovi operatori ferroviari privati (RTC, Kombiverkehr) presso l’Interporto Quadrante Europa e progetti di riorganizzazione innovativa dei servizi da parte del Gruppo FS (RFI, Trenitalia Cargo, Cemat), indice del riconoscimento attribuito da grandi soggetti del settore all’Interporto di Verona nel segmento del trasporto ferroviario e intermodale terrestre o Presenza di operatori specializzati nella logistica distributiva territoriale, come Magazzini Generali di Padova, attivi con servizi di logistica integrata caratterizzati da efficienza organizzativa, qualità ed economicità. o Coesistenza, nell’ area di Venezia, delle direttrici internazionali del Corridoio 5, del corridoio Adriatico, delle Autostrade del Mare con riferimento alla Portualità Veneziana, del terzo sistema aeroportuale italiano: una concentrazione infrastrutturale di rilevanza europea. - Storicamente il sistema logistico veronese trova nel Consorzio ZAI il soggetto di riferimento, sia in virtù della missione (pianificazione territoriale e promozione economica) di ZAI, sia per il ruolo primario del Quadrante Europa nella gestione e realizzazione di servizi di trasporto e logistica a valore aggiunto; grazie all’esperienza del Distretto Logistico Veronese ZAI ha rafforzato il proprio ruolo istituzionale conseguendo presso il Distretto una migliorata capacità di rappresentare all’esterno la pluralità di soggetti economici che ne sono parte.

19 - Magazzini Generali è una moderna azienda a partecipazione pubblica, leader nella logistica distributiva, con oltre settant’anni di esperienza e conoscenza del mercato; il suo fine è quello di arricchire il sistema Padova, lavorando con qualità, velocità ed economicità senza dimenticare il rispetto dell’ambiente e delle persone. Insieme a Consorzio ZIP è stato il soggetto che in questi anni di vigenza del patto per il Distretto Padovano della Logistica ha creduto nella capacità di fare sistema con i grandi e piccoli operatori logistici divenendo un punto di riferimento per l’intero distretto padovano. - Il Porto di Venezia ed il Sistema Aeroportuale di Venezia costituiscono i riferimenti principali della logistica territoriale in quanto attrattori di investimenti per posizionamenti strategici in strutture a vocazione logistica funzionali ai traffici di merci IN/OUT, in virtù dei collegamenti plurimodali esistenti o programmati con il sistema Nordest e con i principali mercati di sbocco.

Ampiezza e caratteri del Metadistretto Logistico Veneto: Padova

Attualmente non sono disponibili studi statistici relativi al settore della logistica e dei trasporti, come unica fonte di rilevamento statistico è stata utilizzata l’analisi effettuata dal centro studi della CCIAA di Padova, che per il 2005 fornisce dei dati aggregati relativi al settore terziario nel suo complesso.

Per le attività terziarie i dati disponibili indicano una forte espansione dei servizi alle imprese (+6,6%) e un buon risultato per le attività alberghiere e della ristorazione (+2,4%), i servizi pubblici e privati (+2,2%) e i servizi finanziari (+2,1%).

Il commercio presenta un trend stazionario (+0,1%) mentre arretrano i settori dei trasporti- comunicazioni (-0,6%) e due tipologie di servizi destinati alle persone, quali sanità (-0,8%) e istruzione (-1%) che peraltro avevano segnato una crescita sostenuta negli ultimi anni. Per quanto riguarda i trasporti, la tendenza non favorevole e’ dovuta alla flessione delle imprese in uno specifico settore quale il trasporto merci su strada (-1,6%) che presenta tra l’altro la flessione maggiore dell’ultimo decennio.

Vi è tuttavia da rilevare la stazionarietà che caratterizza le attività della logistica e le agenzie di viaggio (aggregate nel codice ATECO), attività per le quali sembra essersi esaurita la dinamica espansiva che ne aveva caratterizzato l’evoluzione sin dalla seconda metà degli anni ’90. A Padova come a Verona, si registra una forte incidenza di imprese attive individuali dovute alla numerosa presenza di piccoli “padroncini”.

Ampiezza e caratteri del Metadistretto Logistico Veneto: Venezia-Treviso

Nel 2005 si contano 4.490 imprese attive nel settore dei trasporti della Provincia di Venezia. Il numero delle imprese cresce, a livello provinciale, dell’1,9% rispetto al 2004. Tale velocità risulta leggermente inferiore a quella veneta (+2%) e nazionale (+2,3%). Le imprese di trasporti della Provincia di Venezia costituiscono il 5% del totale delle imprese provinciali e tale peso è rimasto invariato rispetto al 2004.

Sempre con riferimento al territorio lagunare, le imprese di trasporti aerei hanno registrato la crescita maggiore (+37,5%), decisamente superiore alla media regionale (+7,8%) ed a quella nazionale (+3,9%). Anche il comparto delle “Poste & Telecomunicazioni” ha dato segno di vivacità, ma a livello provinciale la performance è stata inferiore (+11,8%) rispetto a Veneto (+43,4%) ed Italia (+31,8%). Le aziende di trasporti terrestri sono state le uniche a registrare una variazione negativa (-1,1%) in Provincia.

La consistenza percentuale delle imprese di trasporti e logistica veneziane, calcolata sul totale delle imprese a livello provinciale, giunge nel 2005 al 5%, livello superiore al medesimo

20 rapporto calcolato per i Veneto e l’Italia, che si attesta in entrambi i casi al 4%. Rispetto al 2001 in tutti e tre gli ambiti territoriali si assiste ad una crescita del peso delle aziende di trasporti sul totale.

Dall’analisi delle imprese di trasporto della Provincia di Venezia, del Veneto e dell’Italia per anno di iscrizione nel Registro delle Imprese, è possibile osservare l’anzianità delle imprese attive. Si rileva che le imprese con un’età inferiore ai 6 anni (34,1%) sono decisamente superiori alla percentuale nazionale (29,9%), in linea con il valore regionale (34,9%). Per quanto riguarda la percentuale di imprese iscritte tra il 1990 e il 1999 si presenta una situazione analoga: la provincia di Venezia al 35,1% mentre l’Italia nel suo complesso si assesta al 32,7% e il Veneto al 31,7%. Le imprese più longeve, invece, risultano superiori al livello nazionale. Il raffronto tra il numero di iscrizioni provinciali con quello regionale, per periodi temporali omogenei, porta a conclusioni diverse: infatti in tutte le decadi, sino agli anni novanta, l’andamento tra le due ripartizioni territoriali è simile, con una percentuale sempre leggermente superiore a favore del veneto, mentre successivamente si osserva una consistenza altalenante delle imprese veneziane.

Tra il 2001 ed il 2005 le imprese di trasporti e logistica veneziane sono costantemente cresciute: in questi cinque anni si passa da 3.978 localizzazioni a 4.490. l’incremento maggiore è avvenuto nel 2004 con 277 imprese attive in più dell’anno precedente. Anche nel 2005 sono aumentate le imprese dei trasporti ma l’incremento è stato decisamente inferiore confermando, comunque, il trend di crescita.

Metadistretto Logistico Veneto: gli attori e i servizi prodotti

Muovendo a considerazioni sulla natura dei soggetti economici attivi nel Metadistretto si dovrà partire dal considerare gli output dei processi produttivi distrettuali. Si tratta di servizi completi dati da una combinazione di attività relative al trasporto e alla logistica (in senso stretto), attraverso stretti legami di integrazione interni alla filiera.

Trasporto Logistica Spedizioni Preparazione dell’ordine e picking Servizi doganali Finissaggio e quasi-manufacturing Magazzinaggio per de/consolidamento carichi Supply Chain Management Terminalizzazione Imballaggio Allestimento convogli ferroviari tradizionali ecc… ecc…

Peraltro, anche in considerazione delle dinamiche di integrazione verticale di filiera in atto nel comparto a partire dagli anni ’90 è il servizio completo posto sul mercato da considerarsi quale output di riferimento, all’interno di una gamma articolata di attività. In Veneto questo dà vita ad un’offerta estremamente articolata, in grado di contemplare tutte le modalità di trasporto e le tecniche dell’intermodalità terrestre state-of-the-art: dalle spedizioni continentali, all’overseas marittimo, dalla logistica integrata al cargo aereo… Ne sono i protagonisti un numero di operatori leader, 387 dei quali sono stati citati nella classifica dei primi 1.000 operatori di trasporti e logistica per fatturato d’Italia (Il Giornale della Logistica 2005) , presenti sul territorio regionale con una o più filiali operative.

21 Settore trasporto merci e logistica, operatori leader nel Veneto (Osservatorio Logistico Veneto): la gradazione di colore delle aree è proporzionale alla densità delle localizzazioni di operatori citati tra i primi 1.000 per fatturato dal Giornale della logistica 2005.

22 Interporto Interporto di Padova Interporto di Padova S.p.A. Galleria Spagna 35 Sede 35127 Padova Tel. 049/8700144 Fax 049/8700460 Home Page www.interportopd.it La società Interporto di Padova S.p.A. nasce il 6 giugno 1973 come Interporto Merci Padova S.p.A. su iniziativa del Comune, della Provincia e della Camera di Commercio di Padova, oltre che delle Ferrovie dello Stato. La società ha assunto la denominazione attuale nel 1992 ed ha un capitale sociale di circa 21 milioni di euro. I principali azionisti sono: - Camera di Commercio di Padova: 30,3%; - APS Holding S.p.A.: 14,5%; - Provincia di Padova: 11,2%; - Consorzio Zona Industriale di Padova (ZIP): 9,7%; - Dexia Crediop S.p.A.: 6,2%; Società di - Comune di Padova: 5,2%; gestione - Autostrada Brescia-Padova: 5%; - Società Autostrada di Venezia e Padova: 2,8%; - BNL Partecipazioni S.p.A.: 2%; - Praoil Oleodotti Italiani S.p.A.: 1,9%; - Trenitalia S.p.A.: 1,5%; - Banco Popolare di Verona e Novara: 1,1%; - Sansedino S.p.A.: 1,1%; - Tecno Holding S.p.A.: 1,1%; - Unicredito Italiano: 1%. L'Interporto di Padova è situato nel cuore del Nord-Est d'Italia ed è collegato alle reti ferroviarie nazionali ed internazionali. − Il raccordo con la rete ferroviaria è assicurato da una dorsale di 4 Km che collega il Presentazione Terminal Container con l'asse di Trieste-Venezia-Milano-Torino e con l'asse Padova- Bologna-Roma. − Il collegamento alla rete autostradale avviene tramite il casello di Padova Est (lungo la A4 Venezia-Verona-Milano-Torino) e tramite quello di Padova Interporto (lungo la A13 Padova-Bologna). − Terminal Container FS: si estende su di una superficie di 70.000 mq, di cui 19.500 sono destinati allo stoccaggio dei contenitori. E' dotato di due fasci da tre binari ciascuno, rispettivamente di ml 420 e ml 400, oltre ad altri due binari di rispettivi 500 e 370 ml. Il Terminal è di proprietà delle F.S. S.p.A. e viene gestito dalla Padova Container Service S.r.l.. − Nuovo Grande Terminal Container: il primo stralcio funzionale, attivato nel giugno 1998, occupa una superficie di circa 65.000 mq ed è dotato di due fasci di tre binari aventi ciascuno uno sviluppo rettilineo di 450 metri. L'infrastruttura è di proprietà dell'Interporto di Padova e attualmente viene gestita dalla Nord Est Terminal SpA In una zona contigua al 1° Strutture stralcio, è stato completato anche il 2° stralcio funzionale del Nuovo Grande Terminal, ferroviarie avente una superficie di circa 36.000 mq, con un fascio di due binari aventi uno sviluppo rettilineo rispettivamente di 375 metri e di 277 metri. E’ dotato di un’officina per la riparazione e la manutenzione dei contenitori, di attrezzature per il loro lavaggio ordinario e fisico-chimico; nel fabbricato dell’officina si trovano invece uffici operativi e servizi. − Stazione Merci FS e Terminal per il Trasporto Combinato: le strutture interessano un'area complessiva di 153.000 mq con un fascio di 21 binari di presa e consegna avente lo scopo di consentire la composizione dei treni completi, che costituiscono la caratteristica peculiare del trasporto intermodale. − Stazione Merci: è dotata di un ulteriore fascio di 7 binari, dove le Ferrovie dello Stato svolgono le operazioni di carrellamento stradale dei carri merci, nonché le altre operazioni inerenti la presa e consegna delle merci private su vagone normale − Il piazzale è dotato di un'officina per la riparazione e manutenzione dei contenitori, oltre ad attrezzature per il loro lavaggio ordinario e fisico-chimico; nel fabbricato officina, sono Altre strutture insediati uffici operativi e servizi. − Terminal Intermodale: vengono svolte le operazioni di traffico interessanti le casse mobili ed i semirimorchi. Gestito da Cemat S.p.A. − Magazzini: superficie complessiva 100.000 mq (compresi alcuni interventi di privati). − Centro direzionale: 30.000 mq di uffici per attività direzionali e servizi alle imprese. − 1° Fabbricato Corrieri Nazionali: 14 box per una superficie coperta di 11.700 mq di cui 7.850 di magazzini, 1.680 di ribalta e 980 di uffici. − 2° Fabbricati Corrieri Nazionali: 7 box per una superficie coperta di 5.340 mq di cui 4.400 di magazzini, 550 di ribalta, e 960 di uffici. − 1° Fabbricato Spedizionieri internazionali: 14 box per una superficie copertadi 18.270 mq di cui 14.300 di magazzini, 2.320 di ribalta e 2.790 di uffici. Tutti i box sono raccordati al Terminal Container. − 2° Fabbricato Spedizionieri internazionali: 12 box per una superficie coperta di 22.490 mq di cui 19.950 di magazzini, 2.540 di ribalta e 4.030 di uffici. − 4° Fabbricato Spedizionieri internazionali: Fabbricato di 12 box suddiviso in due plessi. Occupa una superficie di 60.000 mq di cui 15.360 di magazzini e 2.420 di banchine. Il complesso è raccordato alla rete ferroviaria. − Centro Direzionale: Il centro è costituito su tre torri per complessivi 200.000 mq destinati ad uffici e negozi. − Magazzino a pronti: il complesso ha una superficie di 17.000 mq di magazzino. Il magazzino è raccordato alla rete ferroviaria e destinato a servizi di logistica della distribuzione − Cittadella della logistica: (1° stralcio funzionale) 8 box per una superficie complessiva d 31.600 mq. − Palazzina servizi terminal: 2.400 mq di uffici. − Magazzini Generali: si estendono su un’area complessiva di 200.000 mq, di cui 73.000 coperti, piazzali 40.000, parcheggi custoditi 40.000. fabbricato servizi e uffici 6.000; spazi Altre strutture refrigerati 50.000 mc; circoscrizione doganale di Padova, Guardia di Finanza, uffici bancari, adiacenti ristorante, bar. − Mercato Ortofrutticolo: occupa una superficie di oltre 160.000 mq, di cui 50.000 coperti Complessivamente l’Interporto di Padova movimenta 6 milioni di tonnellate all’anno (movimentazione ferroviaria e solo gomma). Volumi − Il 75% del traffico container è di export

Vedi tabelle Merceologie di − prodotti trattate − Logistica in ingresso (noli marittimi, pratiche doganali, trasporti primari, controllo qualità, identificazione della merce, supporti informatici) − Warehousing (posizionamento, pianificazione fabbisogno, picking, gestione bolle, gestione Servizi logistici e resi) Lavorazioni − Logistica in uscita (stampa documenti trasporto, consolidamento ordini, imballaggio, rilevazione matricole, stampa bordeaux di spedizione, distribuzione) − Packaging (personalizzazione prodotto, lavorazione accessori, temoretrazione, confezionamento) − Officina riparazione e manutenzione contenitori, − Attrezzature per il lavaggio ordinario e fisico-chimico contenitori Altri servizi − Custodia delle aree mediante telesorveglianza − Strutture cablate a fibre ottiche − Servizi alla persona (adiacente): parcheggio custodito, distributore, bar, ristorante, servizi ausiliari − Porti italiani (La Spezia, Genova, Livorno, Trieste, Bari, Gioia Tauro) e del nord Europa Principali (Rotterdam) − Centro ed Est Europa, in particolare Chiasso (Svizzera) e Villach (Austria), da cui poi si direzioni dei prosegue in direzione della Polonia. traffici Nella zona di influenza dell’Interporto di Padova rientrano anche altri porti del Nord Europa, quali Le Havre, Amburgo e Bremerhaven, ed in generale l’Est europeo. Nel corso del 1998, il Consiglio di Amministrazione ha deliberato un nuovo piano di interventi in area interportuale per la realizzazione in circa cinque anni di più di 93.000 mq di nuovi Investimenti e magazzini; ciò vale a dire che si arriverà al raddoppio dell'attuale dotazione, pari a circa 100.000 progetti futuri mq. − L'intervento più importante che la Società si accinge ad effettuare, nell'ambito del nuovo Piano di Investimenti, consiste nella realizzazione della Cittadella della logistica. La realizzazione del complesso, che occuperà un'area di 181.200 mq, avverrà attraverso fasi distinte, sia a livello funzionale sia temporale, ma tutte ricomprese nell'ambito di un progetto organico ed unitario, interamente dedicato al settore della logistica ed ai suoi operatori. La Cittadella della logistica si suddivide in due stralci funzionali, con oltre 60.000 mq di nuovi magazzini, un terminal multimodale ed un centro di pronta assistenza ai mezzi. − Alla fine del 1999, Interporto di Padova e Consorzio ZIP hanno raggiunto l’intesa per le modalità di acquisto di 97.000 mq di terreno che verranno anch’essi destinati, in un prossimo futuro, alla realizzazione di un ulteriore magazzino di 40.000 mq destinato ad operatori della logistica. − Parallelamente agli sforzi della Società, va registrato un significativo impegno da parte delle Ferrovie dello Stato S.p.A. che, per affrontare i nuovi sviluppi, hanno recentemente deciso di procedere, per un importo complessivo di circa 21 miliardi di Lire, alla realizzazione di opere, ormai divenute indispensabili, quali il raddoppio dell'attuale binario di collegamento del fascio base con la stazione centrale (si pensi che tutte queste infrastrutture sono collegate alla rete nazionale da un unico binario), la razionalizzazione della radice dello stesso fascio base ed il suo collegamento con il Nuovo Grande Terminal attraverso due nuovi binari.

Il Consiglio di amministrazione della società che gestisce l’Interporto di Padova intende inoltre adottare una serie di iniziative che si inseriscano all’interno di tre direttrici principali: - l’integrazione con altre infrastrutture presenti nell’area del Triveneto, sia di primo piano come Venezia che di secondo piano come Rovigo, e l’avvio di una collaborazione con l’Interporto di Verona; - la partecipazione allo sviluppo dei traffici con i nuovi mercati dell’Europa orientale; - una crescente attenzione alle nuove realtà che stanno emergendo nel Mezzogiorno, per trasferirvi parte del know-how accumulato e partecipare allo sviluppo della portualità all’interno del bacino del Mediterraneo. Già nel febbraio del 1999 è stato siglato un accordo con la società PSA Sinport che gestisce il terminal container di Venezia, con l’obiettivo di creare un unico polo logistico da mettere a disposizione delle imprese del Nord Est, comprendente aree a servizi, magazzini e sistemi di gestione intelligente delle merci. Si tratta di un esperimento unico nel suo genere ma quanto mai importante perché va ad unire le infrastrutture d’avanguardia già presenti all’interno del Porto di Venezia con quelle dell’Interporto di Padova, a sua volta la più importante infrastruttura nel suo genere presente sul territorio nazionale. Inoltre, sempre alla luce delle linee strategiche sopra delineate, la Società Interporto di Padova S.p.A. ha acquisito una quota di partecipazione al capitale sociale del nuovo interporto di Rovigo, che presenta interessanti opportunità di sviluppo soprattutto nel campo del trasporto fluvio-marittimo.

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Intermodale 496.000 542.000 633.000 787.000 870.000 1.117.000 1.686.000 1.776.000 2.003.000 2.349.000 2.350.000 2.282.000 2.302.000 (t.) Complessivo 844.000 910.000 1.097.000 1.252.000 1.375.000 1.620.000 2.014.000 2.032.000 2.137.000 2.498.000 2.495.000 2.374.000 2.450.000 (t.) Container 53.328 83.606 106.170 124.443 141.959 201.183 216.013 244.864 286.830 289.556 269.395 251.943 (TEU) Fonte: Interporto di Padova SpA

Aeroporto Marco Polo Sede Save S.p.a. Viale G. Galilei, 30/1 30030 Tessera-Venezia (Ve) Telefono: 041 2606111 Fax: 041 2606260 Sito Internet: www.veniceairport.it Società SAVE S.p.A. (per maggiori informazioni vedi scheda allegata) concessionaria Presentazione L’aeroporto Marco Polo di Venezia ha chiuso l’anno 2004 con un movimento di oltre 5,8 milioni di passeggeri ed un incremento pari al 10,7% rispetto all’anno precedente. Il Sistema Aeroportuale di Venezia, che comprende anche lo scalo San Giuseppe di Treviso (di cui SAVE detiene una quota del 45%), è ormai da qualche anno il terzo polo aeroportuale d’Italia, alle spalle soltanto di Roma e Milano. Nel corso del 2004, il settore dei voli di linea ha contato da solo per circa il 94% del traffico complessivo. Pure il dato relativo ai movimenti di aeromobili ha confermato il trend positivo già riscontrato nel corso degli ultimi esercizi (+4%). Ad oggi, lo scalo lagunare mette a disposizione dei viaggiatori oltre 700 voli settimanali e serve tutte le principali destinazioni nazionali ed internazionali. L’introduzione dei collegamenti per New York (avvenuta nel 2000) e Shanghai (dal giugno 2004) ha rafforzato ulteriormente la posizione competitiva del Marco Polo, che è divenuto così il terzo scalo intercontinentale del nostro paese. Positivo è pure l’andamento del settore cargo: il 2004 si è chiuso con una movimentazione complessiva pari a 19.206 tonnellate, con un incremento del 17,5% rispetto all’anno precedente, frutto soprattutto delle ottime performance della movimentazione via terra (+21,6% su base annua). Localizzazione e Situato in una striscia di terra compresa fra la Bassa Padana e la Laguna di Venezia, vie d’accesso l’aeroporto Marco Polo è privo di qualsiasi ostacolo naturale nelle vicinanze e favorisce così procedure di atterraggio e decollo semplici e lineari. Raggiunto direttamente dalla SS14 triestina, è collegato all’autostrada A4 Torino-Trieste mediante una bretella stradale. L’aeroporto è inoltre collegato alle vicine stazioni ferroviarie di Mestre-Venezia e Venezia- Santa Lucia mediante servizi di autobus di linea. La Regione Veneto e le Ferrovie dello Stato hanno inoltre concordato, quale estensione del progetto TAV (linea ad alta velocità e ad alta capacità) e SFRM (Sistema Ferroviario Regionale Metropolitano), l’ipotesi di realizzare al Marco Polo una fermata della nuova linea al fine di migliorare l’accessibilità infrastrutturale dello scalo. Collegamenti Nazionali (orario invernale 2004/2005) Principali tratte − Bari: 3 voli giornalieri, 2 la domenica; aeree servite per − Brindisi: 1 volo giornaliero; − Cagliari: due voli giornalieri, uno la domenica; tipologia di traffico − Cuneo: 2 voli giornalieri, uno il sabato e la domenica; − Milano Malpensa: 3 voli giornalieri; − Napoli : 6 voli giornalieri; − Olbia: 2 voli settimanali; − Palermo: 5 voli giornalieri; − Roma Fiumicino: fino a 10 voli giornalieri; − Trapani: 1 volo giornaliero.

Internazionali (orario invernale 2004/2005)

− Amburgo: da 4 a 5 voli settimanali nel periodo dicembre-marzo; − Amsterdam: 3 voli giornalieri; − Atene: 3 voli settimanali; − Barcellona: 4 voli giornalieri, più alcuni voli charter; − Berlino Tegel: 4 voli settimanali, a partire da dicembre; − Bratislava: 1 volo giornaliero; − Bristol: 1 volo giornaliero settimanale, fino a metà dicembre; − Bruxelles: 2 voli giornalieri; − Budapest: da 1 a 2 voli giornalieri; − Colonia: da 1 a 2 voli giornalieri; − Copenaghen: da 1 a 2 voli giornalieri; − Coventry: 3 voli settimanali; − Dublino: 4 voli settimanali; − Düsseldorf: 1 volo settimanale, sospeso a partire da fine novembre; − East Midlands: 1 volo giornaliero; − Edinburgo: 2 voli settimanali, nel periodo giugno-settembre; − Francoforte: 5 voli giornalieri; − Ginevra: 1 volo giornaliero, tranne il sabato; − Hannover: 4 voli settimanali; − Iraklion: 1 volo settimanale nel periodo estivo; − Ibiza: da 2 a 3 collegamenti settimanali nel periodo estivo; − Leeds: 4 collegamenti settimanali; − Lione: da 1 a 2 voli giornalieri; − Lisbona: 2 voli settimanali; − Londra Gatwick: 4 voli giornalieri; − Londra Heathrow: 1 volo giornaliero; − Madrid: 4 voli giornalieri; − Manchester: 1 volo giornaliero; − Monaco di Baviera: 5 voli giornalieri; − Mosca Sheremetyevo: 2 voli settimanali; − New York (JFK): 5 voli settimanali, due a partire da marzo; − Parigi Charles de Gaulle : 5 voli giornalieri, più altri collegamenti variabili; − Parigi Orly : da 3 a 4 voli giornalieri; − Praga: 2 voli giornalieri; − Shanghai Pudong: 1 volo settimanale; − Stoccarda: da 2 a 3 voli settimanali; − Varsavia: 1 volo giornaliero, tranne il martedì e la domenica; − Vienna: 4 voli giornalieri; − Zurigo: 3 voli giornalieri, più altri collegamenti ad hoc variabili.

Altri collegamenti charter per: - Alicante; - Baneasa-Bucarest: 1 volo giornaliero; - Bilbao; - Bordeaux; - Borispol-Kiev (Ucraina); - Bournemouth; - Istanbul; - Linz; - Lussemburgo; - Malaga; - Malta; - Marsiglia; - Monastir; - Nantes; - Palma de Mallorca; - Sal (isole Capo Verde); - Sharm el Sheikh; - Sofia; - Timisoara: 1 volo giornaliero, tranne il sabato; - Torino; - Tolosa.

Lo scorso 11 gennaio 2005 è stato introdotto il nuovo collegamento settimanale Milano- Venezia-Shanghai operato dalla compagnia Blue Panorama, che a partire dal prossimo aprile verrà ulteriormente raddoppiato nella sua frequenza. Il volo viene realizzato in modo tale da garantire la connessione con i voli interni al grande Paese asiatico garantiti da China Eastern. A partire dal prossimo 10 maggio verrà introdotto il terzo volo intercontinentale, con destinazione Philadelphia: si tratta di un collegamento giornaliero garantito dalla compagnia US Airways. Secondo le previsioni della società di gestione, il nuovo orario estivo vedrà l’introduzione di nuovi collegamenti diretti anche per Helsinki e Oslo (due volte la settimana), mentre Manchester verrà coperta giornalmente. Previsto anche l’incremento dei voli per Dublino e la conferma dei due collegamenti settimanali per Tirana, mentre si sta lavorando al ripristino del collegamento diretto anche con Nizza.

Riportiamo qui di seguito le compagnie aeree di linea operative nello scalo veneziano: Aer Lingus, Aeroflot, Air Canada, Air Dolomiti, Air France, Air One, Albatros Airways, Alitalia, Alpi Eagles, Austrian Airlines, British Midland, British Airways, Czech Airlines, Delta, Denim Airways, Easy Jet, Fly Baboo, Hapag Lloyd Express, Helvetic, Iberia, Jet2, KLM, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Maersk Air, Malev, Meridiana, Northwest Airlines, Norwegian, SAS, Sky Europe, SN Brussels Airlines, Snow Flake, Air Portugal, Thomson, Tyrolean, United.

Strutture Piste aeroportuali 3.300m pista principale (larghezza: 45m) 2.700m pista ausiliaria (larghezza: 45m) Piste, gate, entrambe queste piste possono essere utilizzate da qualsiasi tipo di aeromobile e tonnellaggio piazzali, pista ausiliaria dotata del Surface Movement Ground Control System (SMGCS) magazzini, terminal, ecc. Aerostazione: progettato per accogliere fino a 6,5 milioni di passeggeri l’anno, il nuovo terminal ha una superficie complessiva di circa 60.000 mq e per la sua realizzazione è stato necessario un investimento complessivo pari a 250 milioni di Euro. Il nuovo terminale si articola in questo modo: piano terra - arrivi - sala arrivi mq 4.500 - area riconsegna bagagli mq 4.000 - area smistamento bagagli mq 5.500, sistema di smistamento automatico (BHS) con capacità pari a 3.600 bagagli/ora - 5 caroselli per riconsegna bagagli - area commerciale/servizi mq 1.000 primo piano - partenze - area accettazione mq 5.600 - banchi accettazione n.62 - zona partenze mq 4.200 - area commerciale mq 3.500 - area ristoranti mq 1.000 - 28 imbarchi - 6 pontili di imbarco piano superiore - sale vip mq 1.500 - uffici operativi mq 4.800 sistema di sicurezza - Controllo ai raggi X del 100% dei bagagli di stiva - Controllo accessi con apparati biometrici o di prossimità - 200 telecamere operative in tutto lo scalo - 6 porte con controllo a raggi X passeggeri e bagagli a mano nuovo cargo building 6.000 mq complessivi, di cui: - 2.900 mq stoccaggio merci import/export - 500 mq stoccaggio merci speciali - nuovo caveau valori da oltre 200 mq piazzale aeromobili - Progetto finale mq 370.00

Lo scalo veneziano dispone complessivamente di 36 parcheggi per gli aeromobili, di cui 4 per wide-bodies, 24 per narrow-bodies e 8 per l’aviazione generale. Per le auto è disponibile un parcheggio multipiano da 2.000 posti più un parcheggio scoperto a pagamento di 700 posti ed un ulteriore parcheggio libero di 300 posti. La SAVE ha recentemente concluso un accordo con la società Megabeam, che garantisce agli utenti la possibilità di utilizzare la modalità di connessione ad Internet WI-FI (senza cavi e velocissima) in cinque aree dell’aerostazione. Si tratta di un servizio innovativo, volto a rispondere alle esigenze di quei clienti che necessitino di rapide connessioni ad Internet anche negli ambienti aeroportuali e promuove la diffusione di queste nuove tecnologie anche nel Nord Est.

Servizi offerti Lo scalo di Venezia Tessera è il primo aeroporto italiano che non gestisce direttamente i servizi di handling. Vi sono infatti 3 società di handling che garantiscono un servizio di alta qualità e a basso costo. Operatori − Airport Elite srl: gestisce le attività commerciali all'interno dell'aeroporto di Venezia ed in particolare l'attività di ristorazione ed il duty free − Marco Polo Park srl: gestisce i parcheggi dell'aeroporto di Venezia − SAVE Engineering spa: coordina i lavori relativi alla realizzazione di grandi opere aeroportuali − SAVE Security srl: gestisce i servizi di sicurezza e di controllo in ambito aeroportuale − N-AITEC spa si occupa della realizzazione di sistemi informatici per aeroporti e per grandi siti industriali − AviaPartner − Eagles Services − SAV Piano di sviluppo Nel corso del 2003, è proseguita l’attività di programmazione degli investimenti che porteranno al completamento del sistema aeroportuale di Tessera in conformità con le previsioni contenute nel Master Plan. I lavori relativi alla nuova aerostazione passeggeri sono stati conclusi, così come la messa a punto dell’opera. Nei primi mesi del 2003 sono stati portati a termine anche i lavori per la realizzazione del nuovo fabbricato merci. Tra le altre opere il cui iter autorizzativo è stato approvato nel corso del 2003 rammentiamo: - il collegamento pedonale meccanizzato; - il nuovo fabbricato per i Vigili del Fuoco e la Guardia di Finanza; - l’ampliamento del garage multipiano; - l’ampliamento della darsena; - la nuova area capannoni spedizionieri; - il nuovo parcheggio multipiano; - alcune opere viarie di completamento all’interno dell’area Marco Polo Park; - il progetto del Venice Gateway, dell’architetto Frank O. Gehry, che è stato presentato nel luglio 2003 agli Enti competenti (Magistrato alle Acque, Comune di Venezia, ENAC, Vigili del Fuoco e Regione Veneto); - la ristrutturazione della vecchia aerostazione.

L’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) ha accolto la richiesta di estensione della concessione a SAVE per la gestione del Marco Polo fino al 2041. A seguito di tale decisione, il Gruppo SAVE ha avviato i lavori di elaborazione del nuovo Master Plan per il periodo 2005-2015. Infrastrutture efficienti e servizi di qualità rappresentano il cardine della programmazione futura di SAVE, anche al fine di attirare nuovi passeggeri. Particolare attenzione verrà dedicata anche alla sicurezza, con l’obiettivo di diventare una organizzazione che opera a zero incidenti.

Venezia Marco Polo

Tabella traffico passeggeri

Anno Nazionali Internazionali Totale * Linea Charter Linea Charter 1999 1.268.587 2.426 2.233.543 273.987 3.808.946 2000 1.442.603 3.667 2.430.598 227.431 4.135.609 2001 1.424.501 6.722 2.480.501 241.571 4.178.285 2002 1.537.138 4.519 2.424.606 216.900 4.216.398 2003 1.925.085 5.137 3.069.923 267.719 5.304.597 2004 1.987.735 4.706 3.511.969 324.126 5.871.415 2005 1.742.484 9.158 3.700.164 330.289 5.825.499 Variazione periodo 2000-1999 13,7 51,1 8,8 -17 8,6 2001-2000 -1,3 83,3 2,1 6,2 1,0 2002-2001 7,9 -32,8 -2,3 -10,2 0,9 2003-2002 25,2 13,7 26,6 23,4 25,8 2004-2003 3,3 -100,0 14,4 21,1 10,7 2005/2004 -12,3 94,6 5,4 1,9 -0,8 Elaborazione: Fondazione Nord Est su dati SAVE S.p.A.

• Comprensivo di aviazione generale e transiti

Tabella tipo traffico cargo

Anno Merce movimentata Merce movimentata Totale via terra via aerea 1999 4.379 7.041 11.420 2000 6.524 7.602 14.126 2001 5.146 7.926 13.072 2002 7.174 7.615 14.789 2003 8.565 7.779 16.344 2004 10.415 8.791 19.206 2005 10.539 8.957 19.496 Variazione periodo 2000-1999 49 8,3 23,7 2001-2000 -21,1 4,3 -7,5 2002-2001 39,4 -3,9 13,1 2003-2002 19,4 2,2 10,5 2004-2003 21,6 13,0 17,5 2005/2004 1,2 1,9 1,5 Elaborazione: Fondazione Nord Est su dati SAVE S.p.A. Porto Venezia Sede Porto di Venezia Autorità Portuale Zattere 1401 30123 Venezia tel. 041/ 5334111 fax 041/ 5334254 sito Internet: www.port.venice.it Ente di gestione Autorità Portuale di Venezia Presentazione Il porto di Venezia si estende su una superficie complessiva di circa 20 milioni di mq. E’ suddiviso in due zone: Marittima e Marghera. La Marittima costituisce il vecchio nucleo portuale sorto agli inizi del secolo scorso ed è attualmente destinata esclusivamente al traffico passeggeri. Il traffico merci è invece concentrato nell’area di Marghera. Lo scalo lagunare è caratterizzato da traffici quanto mai differenziati e si colloca ad un livello di eccellenza all’interno del bacino adriatico per il trasporto di rinfuse secche, prodotti liquidi e petroliferi, traffico passeggeri ferry e crocieristico. Venezia è inoltre al primo posto, fra i porti del sistema alto adriatico, per la movimentazione di containers. Nel complesso il porto di Venezia rimane un terminale in cui prevalgono gli sbarchi sugli imbarchi e le merci a basso valore aggiunto, quali le materie prime da destinare ai processi di trasformazione attuati dalle imprese del suo hinterland. Nel corso degli anni ’90, tuttavia, si è registrato un sostanziale incremento delle merci ad elevato valore aggiunto fra quelle imbarcate, indice questo che lo scalo sta divenendo progressivamente uno dei punti di partenza privilegiati delle produzioni regionali dirette verso i mercati internazionali. Nel corso del 2003 il traffico generale ha superato per la prima volta i 30 milioni di tonnellate, con un incremento dell'1,6% rispetto al 2002. Stabili il settore commerciale e petroli, il tasso di crescita più elevato è stato registrato nel settore dei traffici industriali (+4,5%). Il traffico container ha conosciuto un nuovo record assoluto, con più di 283.000 Teu movimentate nel corso dell'anno e un saldo positivo dell8,1% rispetto al 2002. Nuovo record anche per il settore passeggeri, con più di 1,1 milioni di persone che sono transitate attraverso le strutture della stazione Marittima. Lo scalo lagunare costituisce ad oggi il primo polo occupazionale della provincia di Venezia, con circa 18.500 addetti. Localizzazione e Il porto di Venezia dispone di un efficiente sistema di infrastrutture di collegamento con il vie d’accesso proprio retroterra, fattore questo essenziale per servire ed ampliare i propri mercati. La rete autostradale consente di raggiungere da Venezia tutte le più importanti città italiane ed europee. Buoni sono anche i collegamenti ferroviari, che possono contare su una rete quasi tutta a doppio binario ed elettrificata. Il porto dispone di due stazioni ferroviarie, quella di Venezia Santa Lucia e quella di Venezia Mestre. Venezia è inoltre l’unico fra i principali porti su scala nazionale ad essere inserito nel sistema idroviario padano-veneto, che mediante il ricorso a chiatte fluviali consente di raggiungere importanti centri dell’interno quali Ferrara, Mantova e Cremona. Per i suoi traffici lo scalo veneziano può infine contare sull’Aeroporto Marco Polo di Tessera, che si colloca al terzo posto in Italia per traffici ed importanza, alle spalle di Roma e Milano. Linee di Fra i porti dell’Alto Adriatico, Venezia è l’unico, insieme a Trieste, ad offrire collegamenti navigazione diretti intercontinentali. A livello intercontinentale, le principali destinazioni sono New York per gli Stati Uniti e Singapore per l’Estremo Oriente. Da Venezia sono disponibili servizi di collegamento diretto proprio per Singapore. Vi sono anche collegamenti con il Mar Rosso, in particolare con il porto saudita di Gedda. Lo scalo veneziano è inoltre l’unico, fra quelli dell’Adriatico, ad offrire partenze settimanali per il Nord Africa, segnatamente per Algeri, Tripoli, Alessandria e Damietta (Egitto). I collegamenti con il Nord Europa riguardano invece strutture localizzate esclusivamente nel Benelux e in Gran Bretagna. Per quanto riguarda i servizi marittimi a corto raggio, sono particolarmente sviluppati i collegamenti inframediterranei. Riportiamo qui di seguito le relazioni a breve e media distanza servite dallo scalo di Venezia, specificando la frequenza dei collegamenti e la tipologia di servizi forniti: V Corfù-Patrasso: traghetto stagionale; V Ancona: 1 volta alla settimana con servizio di carico/scarico; V Corfù: 10 partenze settimanali con servizio di carico/scarico; V Durazzo: 1 volta alla settimana con servizio di carico/scarico; V Gioia Tauro: tre partenze settimanali con servizio container; V Igoumenitsa: 7 partenze settimanali con servizio di carico/scarico; V Patrasso: 7 partenze settimanali con servizio di carico/scarico; V Pireo: dalle 3 alle 4 partenze settimanali con servizio container; V Salonicco: dalle 2 alle 3 partenze settimanali con servizio container; V Spalato: traghetto stagionale.

Altri porti di trasbordo collegati a Venezia sono quelli di Taranto e Malta. Per quanto riguarda i servizi di cabotaggio e trasporto combinato strada-mare il porto di Venezia ha sviluppato una prima direttrice, la Venezia-Bari-Catania, che viene servita settimanalmente dalla compagnia Adriatica con un transit time di 48 ore. Strutture portuali Il porto di Venezia dispone complessivamente di 34 km di banchine e di 88 accosti. La zona (canali, banchine, operativa portuale ha una superficie che assomma a quasi 1 milione di mq, dei quali 200.000 sono coperti. piazzali, Nel porto di Venezia esiste un terminale specializzato per i containers con 500 metri di magazzini, banchina e 18 ettari di superficie. Nel corso del 2002 era previsto di aumentare la superficie a terminal, raccordi disposizione, portandola a 27 ettari, e di aggiungere ulteriori 350 metri di banchina ed un ferroviari) accosto Ro-Ro. Una nuova gru, della capacità massima di 60 tonnellate, è stata posizionata all’interno del terminale container ed ha contribuito ad aumentarne significativamente la produttività. Il traffico Ro-Ro interessa entrambe le sezioni dello scalo lagunare: a Marittima è disponibile un’area di 40.000 mq, a Marghera di 30.000 mq. Le due aree sono servite complessivamente da 14 accosti e da una stazione dedicata al settore passeggeri. Operatori e L’elenco degli operatori che segue è tratto dalla relazione annuale rilasciata dall’Autorità servizi offerti Portuale di Venezia. Centro Intermodale Adriatico Posto all’interno dell’Interporto di Venezia, è un terminal portuale privato, ottimamente collegato sia alle autostrade che alla stazione ferroviaria di Mestre e all’Aeroporto Marco Polo di Tessera. Questo centro offre servizi di tipo logistico-intermodale per merci che arrivano via mare, camion e treno ed è specializzato nella movimentazione di rinfuse, prodotti siderurgici, merci varie e containers. Ha un’estensione complessiva di 140.000 mq, dei quali 41.000 sono coperti. Dispone di 5 silos, 3 gru mobili e una gru con capacità pari a 10 tonnellate. Terminal Intermodale Adriatico Si trova a Marghera, al Molo A ed ha una superficie di 250.000 mq, dei quali 69.000 sono coperti. E’ specializzato nella movimentazione delle rinfuse non alimentari e delle merci in colli e dispone di vasti magazzini, ampi piazzali, banchine attrezzate, ormeggi riservati, raccordi ferroviari e delle più moderne tecnologie coordinate da un sistema telematico. Terminal Molo B S.r.l. Ha un estensione di 278.000 mq, dei quali 45.000 coperti, e dispone di silos per cereali con una capacità di 135.000 metri cubi. E’ specializzato nelle operazioni di sbarco/imbarco di alcune tipologie di merce, quali cereali e sfarinati, carbone e rinfuse in genere, prodotti siderurgici, merci varie e Ro-Ro. Il Terminal Molo B si occupa soprattutto dei traffici diretti per e provenienti dall’Europa, dal Medio Oriente e dall’Africa. Vecon S.p.A. Creata nel 1988, questa società occupa una posizione dominante nell’ambito del traffico container all’interno del bacino adriatico. La Vecon fa parte di una società di Singapore, la PSA, che ha contribuito a rafforzarne il ruolo leader e ne ha favorito un ulteriore processo di crescita. Si trova a Marghera, al Molo B e fornisce agli operatori portuali servizi di sbarco, imbarco, trasbordo, movimentazione, deposito doganale e custodia temporanea delle merci. Attualmente la società sta completando un programma di infrastrutturazione dell’area da essa occupata, che prevede l’ampliamento della banchina a 350 metri e la realizzazione di un piazzale di 90.000 mq. Terminal Rinfuse Marghera S.r.l. Situato sul canale nord di Marghera, ha un’estensione di 100.000 mq, di cui 9.600 coperti, ed è attrezzato di 255 m di banchine, aree di deposito coperte e scoperte, di silos della capacità di 10.000 tonnellate e di 2.000 metri di raccordo ferroviario. E’ specializzato nella movimentazione di carburanti per l’industria del cemento e fornisce carbone agli impianti di produzione dell’acciaio. Nel terminal vengono inoltre movimentati anche minerali ed ingenti quantità di sabbia da destinare all’industria vetraria. Multiservice S.r.l. Fra tutti gli operatori questa impresa è l’unica ad avere due sedi operative, una a Marghera e l’altra presso il porto vecchio di Venezia. Ha un’estensione di 125.000 mq, dei quali 25.000 coperti, e dispone di 4 autogru, 10 gru fisse e numerosi mezzi meccanici orizzontali. Le merci movimentate sono soprattutto rottami e coils, fertilizzanti alla rinfusa, ferro-manganese, allumina, ferro, insaccati, container e rotabili. Piano di sviluppo Interventi sui collegamenti infrastrutturali Lo scalo lagunare soffre, ormai da tempo, di infrastrutture stradali e ferroviarie del tutto inadeguate a sostenere l’incremento della domanda di trasporto proveniente dagli operatori del sistema economico e produttivo. Tra gli interventi utili a rendere maggiormente fluido il traffico, rammentiamo la nuova direttrice stradale d’ingresso ed uscita dall’area portuale di Marghera ed il potenziamento dell’intera rete ferroviaria di Porto Marghera. Interventi sui canali L’incremento dei traffici, unitamente alle mutate caratteristiche delle flotte oggi in circolazione, rende quanto mai necessario l’avvio delle operazioni di escavo dei canali per raggiungere profondità pari a 12 metri. A questi interventi vanno aggiunti anche i lavori di dragaggio delle vie navigabili di accesso al porto e dei bacini di evoluzione. Altri interventi all’interno del porto E’ prevista, entro la fine del 2004, la realizzazione di un ponte strallato della lunghezza di 425 metri sul canale industriale ovest. L’opera risponde all’esigenza di separare il traffico urbano da quello portuale e di eliminare l’interferenza, oggi esistente, tra la rete stradale e quella ferroviaria. Autostrade del mare Nell’ambito del progetto delle cosiddette “autostrade del mare”, ovvero di un potenziamento del cabotaggio marittimo a corto e medio raggio per decongestionare la rete viaria nazionale, Venezia aspira a ricoprire un ruolo di primo piano, soprattutto in relazione ai collegamenti adriatici. L’Autorità Portuale sta considerando la possibilità di creare un nuovo terminal per i traghetti e le navi Ro-Ro nella zona di Fusina, alle spalle di Porto Marghera. L’area in questione si presta ad accogliere tali tipologie di traffico grazie anche alla limitata infrastrutturazione necessaria al sistema delle autostrade del mare. Secondo i progetti dell’Autorità Portuale la zona di Fusina dovrebbe diventare anche la futura stazione di tutte le navi che operano servizio ferry anche a lunga distanza, soprattutto in direzione di Grecia e Turchia.

Traffico cargo del Porto di Venezia (in tonnellate)

Anno Traffico Traffico Traffico Traffico Movimento commerciale industriale petroli totale containers (in T.E.U.) 1996 7.363.090 6.445.090 10.458.038 24.266.488 168.805 1997 8.807.697 4.963.322 10.606.402 24.377.421 211.969 1998 10.106.355 4.721.623 11.913.428 26.741.406 206.389 1999 10.319.690 5.796.831 11.003.052 27.119.573 199.803 2000 11.062.990 6.532.020 10.581.193 28.176.203 218.023 2001 12.177.759 5.973.346 10.658.118 28.809.223 246.196 2002 12.475.167 5.798.989 11.274.372 29.548.542 262.337 2003 12.715.743 5.970.768 11.440.487 30.126.998 283.667 2004 13.016.263 5.994.286 10.745.587 29.756.136 290.898 Variazione percentuale 1997/1996 19,6% -23,0% 1,4% 0,5% 25,6% 1998/1997 14,7% -4,9% 12,3% 9,7% -2,6% 1999/1998 2,1% 22,8% -7,6% 1,4% -3,2% 2000/1999 7,2% 12,7% -3,8% 3,9% 9,1% 2001/2000 10,1% -8,6% 0,7% 2,2% 12,9% 2002/2001 2,4% -2,9% 5,8% 2,6% 6,7% 2003/2002 1,9% 3,0% 1,5% 2,0% 8,0% 2004/2003 2,4% 0,4% -6,1% -1,2% 2,5% Fonte: Autorità Portuale di Venezia

Traffico passeggeri del Porto di Venezia

Anno Arrivi e partenze Transiti Totale 1996 453.527 76.193 529.720 1997 601.565 106.482 708.047 1998 642.885 116.319 759.204 1999 421.263 80.945 502.208 2000 736.804 136.435 873.239 2001 860.471 162.325 1.022.796 2002 839.685 150.508 990.193 2003 940.668 183.545 1.124.213 2004 834.581 203.252 1.037.833 Variazione percentuale 1997/1996 32,6% 39,7% 33,7% 1998/1997 6,9% 9,2% 7,2% 1999/1998 -34,8% -30,4% -33,8% 2000/1999 74,9% 68,5% 73,9% 2001/2000 16,8% 19,0% 17,1% 2002/2001 -2,4% -7,2% -3,2% 2003/2002 12,0% 22,0% 13,5% 2004/2003 -11,3% 10,7% -7,7% Fonte: Autorità Portuale di Venezia

Interporto Interporto di Venezia Home Page www.interporto.ve.it Interporto di Venezia S.p.A. Via dell’Elettricità 21 Sede 30175 Porto Marghera (VE) tel. 041/2591100 fax 041/2591255 L’Interporto di Venezia si trova nel cuore della zona industriale di Marghera ed è ottimamente Presentazione collegato alle principali arterie stradali ed autostradali, nonché alla stazione ferroviaria di Venezia Mestre e all’aeroporto Marco Polo di Venezia Tessera. Strutture Il raccordo ferroviario ha una lunghezza complessiva pari a 3 km ed è collegato sia alla ferroviarie stazione di Venezia Mestre che al Porto Commerciale di Marghera. Terminal, fasci di binari, raccordi, ecc. L’Interporto di Venezia si estende su una superficie complessiva pari a circa 24 ettari. Di questi 47.400 mq sono coperti. L’area ad uso servizi ha una superficie di 5.400 mq circa e comprende uffici, mensa e spogliatoi. I magazzini coprono invece complessivamente 41.000 mq e sono deputati allo stoccaggio di rinfuse e prodotti siderurgici. L’Interporto di Venezia dispone di 5 Altre strutture silos di stoccaggio ecologici per le rinfuse solide, di cui 4 con una capacità di 36.000 tonnellate Magazzini, ed uno più piccolo da 6.500 tonnellate. L’area scoperta ha invece una estensione di 134.000 depositi, banchine, mq, di cui 110.000 riservati ai piazzali per lo stoccaggio delle merci (rinfuse e prodotti siderurgici), 2.400 per la sosta notturna dei camion e 7.800 adibiti ad area doganale, dove è terminal, centri possibile effettuare anche lo sdoganamento in linea dei veicoli. Ulteriori 26.000 mq sono infine spedizione, centri occupati da depositi fiscali ai fini I.V.A. direzionali, La banchina, situata nel Canale Industriale Ovest di Porto Marghera, ha invece una lunghezza dogana, ecc. complessiva pari a 500 metri, mentre il canale grazie ai nuovi lavori raggiunge profondità pari a 32 piedi. Lungo la banchina si trovano tre gru portuali con capacità rispettivamente di 70, 80 e 104 tonnellate. Fra le altre strutture disponibili, si segnala un carro ponte portuale con una capacità di 52 tonnellate. Nel corso del 2002 l’interporto di Venezia ha movimentato complessivamente circa 1,7 milioni Volumi di tonnellate di merci. Fra le merci in entrata, si riscontra, date anche le caratteristiche Traffico dell’interporto, un netto dominio degli sbarchi da nave (1,5 milioni di tonnellate circa). Nelle ferroviario, riconsegne la modalità di gran lunga prevalente è quella su gomma, che ha raggiunto 1,4 combinato, milioni di tonnellate. I dati relativi invece allo sdoganamento in linea dei veicoli dimostrano un stradale netto aumento del numero di ingressi nel terminal, passati da 12.246 nel 1998 ai 26.470 del 2001. Distinguiamo due principali categorie di merci e prodotti trattati all’interno della zona interportuale di Venezia, i prodotti siderurgici e le rinfuse. I primi comprendono nello specifico: - rottami; - ghisa; - coils; - ferro e leghe; - tubi, chiusini e tondoni; - lingotti di ferro (blumi). Merceologie di Le rinfuse includono invece: prodotti trattate - fertilizzanti; - carbonati e solfati; - sabbia ed argilla; - gesso e magnesite; - clinker; - carbone; - cemento; - alluminio; - ecc. L’Interporto di Venezia mette a disposizione degli operatori servizi in grado di combinare le tre modalità di trasporto nave, gomma e rotaia. Possono così essere effettuate operazioni di ricarico della merce direttamente da navi a camion o vagoni, oltre che da piazzale su camion e vagone. Attraverso l’impiego di moderne attrezzature è possibile inoltre effettuare operazioni di Servizi logistici e carico delle merci da silos a camion. Lavorazioni Accanto ai servizi più propriamente logistici, all’interno dell’Interporto di Venezia si effettuano lavorazioni di vario tipo delle merci, quali miscelazione, macinazione, deferrizzazione, confezionamento e vagliatura. Grazie ad attrezzature e macchinari moderni, l’Interporto svolge diversi servizi ausiliari alle operazioni di imbarco e sbarco fra cui ricordiamo l’insacco e la palettizzazione delle merci alla rinfusa. I servizi ai mezzi includono: - pesatura in entrata e in uscita; - controllo radiometrico dei mezzi con rilascio della certificazione legale; Altri servizi - parcheggio custodito; Alle persone, ai - sosta notturna con guardianaggio. I servizi generali e alle persone comprendono invece: mezzi, di - ristorazione; vigilanza, bancari, - bar; postali, ecc. - telefono pubblico e fax; - sportello bancario e ufficio cambio; - ecc. All’interno dell’area interportuale sono attive diverse case di spedizione e agenzie marittime. Principali Attualmente i traffici che gravitano sull’Interporto di Venezia hanno un carattere prevalentemente nazionale. Tuttavia ci si attende che in un prossimo futuro possa aumentare direzioni dei l’incidenza delle correnti di traffico provenienti da grandi mercati quali quelli dell’Europa traffici settentrionale, centrale ed orientale. La società Nord Est Logistica, partecipata da Sistemi Territoriali Spa (azienda della Regione Veneto che opera nel settore della logistica e dei trasporti ferroviari), e l’Interporto di Venezia hanno sottoscritto un mutuo di sette milioni di euro presso la Cassa di Risparmio di Venezia, al fine di finanziare la realizzazione di nuove infrastrutture all’interno dell’area interportuale per 12 mila mq complessivi. L’operazione discende dalla decisione, assunta dalla Regione Veneto, di promuovere un rilancio della vocazione logistica del polo di Marghera. Il finanziamento concesso dalla Cassa di Risparmio di Venezia si colloca entro un’operazione del valore di circa 13 milioni di euro, che prevede il recupero e la realizzazione di nuove strutture logistiche su un’area estesa 16 mila mq. L’obiettivo dell’intervento è quello di favorire una generale Investimenti e riorganizzazione del trasporto merci e della mobilità nell’area veneziana, ma non solo. progetti futuri Grazie all’accordo di finanziamento sottoscritto con la Cassa di Risparmio di Venezia, l’Interporto può ora procedere con il proprio piano di intervento e potenziamento, che si concluderà nel 2006 con investimenti complessivi pari a circa 30 milioni di euro. La nuova area di sviluppo dell’interporto veneziano, estesa oltre 60 mila mq, ospiterà il magazzino della logistica dotato di raccordo ferroviario, attrezzature specifiche per carico e scarico, nonché per lo stoccaggio ed eventuali altre lavorazioni delle merci. L’Interporto di Venezia sta inoltre portando avanti i propri programmi volti a stimolare una crescita sostanziale del traffico merci su rotaia e la creazione di una nuova struttura dedicata specificamente alla logistica del “freddo”. Non minore importanza viene poi riservata allo sviluppo delle cosiddette “autostrade del mare”, in sinergia con il porto di Venezia.

4. Il turismo

I numeri principali

Flussi turistici nei comuni di Venezia e Padova (2004) Venezia Padova Arrivi 3.074.731 561.817 Presenze 6.857.922 1.236.804 di cui italiani Arrivi 581.661 355.155 Presenze 1.409.245 810.312 di cui stranieri Arrivi 2.493.070 213.443 Presenze 5.448.677 486.724 Turisti giornalieri (*) 13.000.000 1.800.000 Totale flusso turistico 20.000.000 3.000.000 Fonti: Uffici Statistica della Provincia di Venezia e della Provincia di Padova e (*) stime su fonti varie

Flussi turistici nelle province di Venezia e Padova e nella Regione (2004) Venezia Padova Veneto Arrivi 6.282.088 1.102.470 12.062.562 Presenze 28.954.591 4.606.802 54.568.058 di cui italiani Arrivi 1.782.553 627.444 4.815.617 Presenze 10.157.273 2.262.417 23.562.959 di cui stranieri Arrivi 4.499.535 475.026 7.246.945 Presenze 18.797.318 2.344385 31.005.099 Fonti: Uffici Statistica della Provincia di Venezia e della Provincia di Padova

Occupazione nel turismo a Venezia e Padova (2004) Venezia Padova Occupati 22.500 3.000 di cui nel Centro Storico 15.700 Fonte: Coses per Venezia e stime per Padova

23 Esercizi ricettivi nei comuni di Venezia e Padova (2004) Venezia Padova 5 stelle e lusso Esercizi 9 0 Letti 2.337 0 4 stelle Esercizi 57 13 Letti 8.664 1.869 3 stelle Esercizi 143 15 Letti 7.464 1.316 2 stelle Esercizi 70 10 Letti 2.707 607 1 stella Esercizi 56 7 Letti 1.268 135 Residenze Turistico Alberghiere Esercizi 6 0 Letti 941 0 Totale alberghi Esercizi 341 45 Letti 23.381 3.927 Campeggi e Villaggi turistici Esercizi 7 0 Letti 3.711 0 Alloggi in affitto Esercizi 287 4 Letti 2.433 80 Alloggi agro-turistici e Country-Houses Esercizi 1 2 Letti 10 28 Ostelli per la Gioventù Esercizi 5 1 Letti 419 112 Case per ferie Esercizi 26 4 Letti 1.536 229 Bed & Breakfast Esercizi 156 38 Letti 718 153 Totale esercizi complementari e Bed and Breakfast Esercizi 482 49 Letti 8.827 602 Totale esercizi ricettivi alberghieri e extralberghieri Esercizi 823 94 Letti 32.208 4.529 Fonte: ISTAT

Circoscrizioni turistiche (sistemi turistici locali) Comuni Circoscrizione turistica Tipo di località Venezia Venezia Città di interesse storico e artistico Cavallino-Treporti Venezia Città di interesse storico e artistico Dolo APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Fiesso d'Artico APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Mira APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Mirano APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Portogruaro APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Santa Maria di Sala APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Santo Stino di Livenza APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Stra APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Teglio Veneto APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Vigonovo APT di Venezia - città d'arte Città di interesse storico e artistico Padova Padova Città di interesse storico e artistico Fonte: ISTAT. Nota: tutti gli altri comuni delle province di Padova e Venezia sono inseriti in altre circoscrizioni

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25 La provincia di Venezia ospita annualmente più di 6 milioni di turisti (arrivi) che si traducono in quasi 30 milioni di presenze all’anno, il 52% degli arrivi complessivi in Veneto e il 53% delle presenze. La tipologia di turismo è mista poiché comprende sia le vacanze di tipo balneare, più lunghe, che quelle più brevi di visita alle città d'arte. Complessivamente la permanenza media è di 4,6 giorni, appena più elevata della media regionale. I turisti privilegiano gli alberghi, in particolare quelli di categoria medio alta, ma la permanenza più elevata si registra presso campeggi ed alloggi privati, con più di 8 giorni. Dominano i turisti stranieri rispetto agli italiani, in particolare quelli tedeschi, austriaci, statunitensi, inglesi e francesi. Tra i connazionali le prime cinque regioni di origine sono rappresentate dal Veneto stesso, Lombardia, Trentino Alto Adige, Piemonte e Friuli Venezia Giulia.

La provincia di Padova ospita annualmente oltre un milione di turisti che si traduce in 4,5 milioni di presenze, il 9,2% degli arrivi complessivi in Veneto e l'8,3% delle presenze. La tipologia di turismo è mista poiché comprende sia i soggiorni termali che le visite alle città d'arte. Complessivamente la permanenza media è di poco più di quattro giorni, leggermente inferiore alla media regionale di 4,5 giornate. Nel periodo novembre 2003-ottobre 2004 si èverificata una riduzione delle presenze rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente (- 2,7%) e una crescita degli arrivi (+1,9%). I turisti privilegiano gli alberghi, in particolare quelli di categoria medio alta, ma la permanenza più elevata si registra presso gli alloggi privati, con più di 8 giorni. I primi cinque mercati internazionali sono: Germania, Austria, Svizzera, Francia e Stati Uniti. Tra i connazionali le prime cinque regioni di origine sono rappresentate da Lombardia, Lazio, Veneto, Emilia Romagna e Puglia.

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Nell’ambito dell’offerta turistica delle due province trovano luogo:

• il “Distretto Termale Euganeo” che fa riferimento alle zone dei Colli Euganei Veneti, più precisamente ai comuni in provincia di Padova nel comprensorio di Abano Terme, Montegrotto Terme, Battaglia, Galzignano e Teolo;

• il “Distretto turistico delle Province di: Venezia, Rovigo, Treviso, Vicenza”, formato dalle aree delle province di Venezia, Rovigo, Treviso e Vicenza, nato sull’esigenza e sulla necessità di far agire in termini collaborativi la rete dell’accoglienza formata dalle strutture ricettive – albergo, campeggio, extra-alberghiero, agriturismo – quella formata dalla ristorazione, dagli impianti nautici e del tempo libero, dagli eventi e manifestazioni d’ordine culturale, sportivo, ricreativo, folcloristico e quella consistente nella struttura produttiva delle aziende artigianali, agricole e di servizio che operano in settori strettamente connessi alla risorsa turistica locale; quest’ultimo settore, infatti, – congiuntamente al sistema dell’offerta tradizionale – completa e valorizza l’appetibilità e la capacità d’attrazione e di mantenimento in loco dei flussi di turisti arrivati e registrati.

Inoltre le due città capoluogo offrono alcuni elementi di specificità, soprattutto dal punto di vista dell’integrazione tipologia dell’offerta (città d’arte). I valori quantitativi relativi alle presenze nei due sistemi turistici locali di Venezia e Padova sono riportati nei grafici seguenti.

27 18 La provincia di Padova

Il turismo

La provincia di Padova Presenze turistiche per comune. Periodo 1 novembre 2003 - 31 ottobre 2004 ospita annualmente più di un milione di turisti, il 9,2% degli arrivi complessivi in Veneto e l'8,3% delle presenze. La tipologia di turismo è mista poiché comprende sia i soggiorni termali che le visite alle città d'arte. Complessivamente la permanenza media è di poco più di quattro giorni, leggermente inferiore alla media regionale di 4,5 giornate. Nel periodo novembre 2003-ottobre 2004 si è verificata una riduzione delle presenze rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente (- 2,7%) e una crescita degli arrivi Arrivi, presenze e permanenza media dei turisti per tipo di esercizio. (+1,9%). I turisti privilegiano gli Periodo 1 novembre 2003 - 31 ottobre 2004 alberghi, in particolare quelli di CATEGORIE E TIPO DI ESERCIZIO Arrivi Presenze Permanenza Consistenza % rispetto al Veneto categoria medio alta, ma la media (*) Arrivi Presenze Consistenza Alberghi 5 stelle 64.238 331.873 5,2 11 24,4 36,2 40,7 permanenza più elevata si Alberghi 4 stelle 431.107 1.601.136 3,7 61 15,0 21,2 17,9 Alberghi 3 stelle e residenze alb. 442.109 1.965.686 4,4 104 10,9 15,1 8,1 registra presso gli alloggi privati, Alberghi2e1stella 134.508 426.757 3,2 100 9,2 8,8 6,6 Totale esercizi alberghieri 1.071.962 4.325.452 4,0 276 12,4 16,4 8,7 con più di 8 giorni. I primi cinque Alloggi agro-turistici 1.708 13.395 7,8 60 3,4 6,4 17,9 mercati internazionali sono: Alloggi privati 5.226 42.425 8,1 66 0,5 0,5 0,2 Altri esercizi 35.945 135.647 3,8 286 1,5 0,7 2,4 Germania, Austria, Svizzera, Totale esercizi extralberghieri 42.879 191.467 4,5 412 1,3 0,7 0,8 Francia e Stati Uniti. Tra i TOTALE 1.114.841 4.516.919 4,1 688 9,2 8,3 1,3 connazionali le prime cinque (*) Permanenza media = presenze/arrivi regioni di origine sono rappresentate da Lombardia, Lazio, Veneto, Emilia Romagna e Presenze di turisti stranieri per nazione Presenze di turisti italiani per regione di provenienza (prime 5 nazioni). di provenienza (prime 5 regioni). Puglia. Periodo 1 novembre 2003 - 31 ottobre 2004 Periodo 1 novembre 2003 - 31 ottobre 2004

Germania 994.383 Lombardia 464.270

Austria 330.525 Lazio 273.863

Svizzera- 189.897 Veneto 232.097 Liecht.

Emilia- Francia 124.273 165.972 Romagna

U.S.A. 62.446 Puglia 165.682 0 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000

Fonte: Elaborazioni Regione Veneto - Direzione Sistar su dati Istat e Regione Veneto La provincia di Venezia 18

Il turismo

Presenze turistiche per comune. La provincia di Venezia ospita Periodo 1 novembre 2003 - 31 ottobre 2004 annualmente più di 6 milioni di turisti, il 52% degli arrivi complessivi in Veneto e il 53% delle presenze. La tipologia di turismo è mista poiché comprende sia le vacanze di tipo balneare, più lunghe, che quelle più brevi di visita alle città d'arte. Complessivamente la permanenza media è di 4,6 giorni, appena più elevata della media regionale. Nel periodo novembre 2003-ottobre 2004 si è verificato un incremento del movimento turistico rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente con +4,6% di arrivi e una sostanziale stabilità delle presenze (- 0,1%). I turisti privilegiano gli alberghi, in particolare quelli di Arrivi, presenze e permanenza media dei turisti per tipo di esercizio. categoria medio alta, ma la Periodo 1 novembre 2003 - 31 ottobre 2004 permanenza più elevata si registra CATEGORIE E TIPO DI ESERCIZIO Arrivi Presenze Permanenza Consistenza % rispetto al Veneto presso campeggi ed alloggi privati, media (*) Arrivi Presenze Consistenza con più di 8 giorni. Dominano i Alberghi 5 stelle 164.772 477.409 2,9 10 62,7 52,1 37,0 Alberghi 4 stelle 1.342.168 3.172.800 2,4 136 46,7 42,0 39,9 turisti stranieri rispetto agli italiani, Alberghi 3 stelle e residenze alb. 2.067.716 6.302.007 3,0 598 50,9 48,4 46,5 Alberghi 2 e 1 stella 662.072 2.021.295 3,1 467 45,3 41,7 31,0 in particolare quelli tedeschi, Totale esercizi alberghieri 4.236.728 11.973.511 2,8 1.211 48,9 45,5 38,3 Campeggi e villaggi turistici 1.102.495 9.159.220 8,3 75 58,6 60,4 40,3 austriaci, statunitensi, inglesi e Alloggi agro-turistici 2.146 10.430 4,9 22 4,2 5,0 6,5 Alloggi privati 744.864 6.553.084 8,8 26.086 73,5 70,6 68,6 francesi. Tra i connazionali le prime Altri esercizi 188.012 1.205.639 6,4 1.873 39,0 33,3 15,7 cinque regioni di origine sono Totale esercizi extralberghieri 2.037.517 16.928.373 8,3 28.056 59,4 59,9 55,6 rappresentate dal Veneto stesso, TOTALE 6.274.245 28.901.884 4,6 29.267 51,9 52,9 54,6 Lombardia, Trentino Alto Adige, (*) Permanenza media = presenze/arrivi Piemonte e Friuli Venezia Giulia.

Presenze di turisti stranieri per nazione Presenze di turisti italiani per regione di provenienza (prime 5 nazioni). di provenienza (prime 5 regioni). Periodo 1 novembre 2003 - 31 ottobre 2004 Periodo 1 novembre 2003 - 31 ottobre 2004

Germania 6.185.968 Veneto 5.149.763

Austria 2.179.063 Lombardia 1.922.815

U.S.A. 1.240.375 Trentino A.A. 632.921

Gran 1.183.488 Bretagna Piemonte 515.065

Francia 1.060.523 Friuli V.G. 477.599 0 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000

Fonte: Elaborazioni Regione Veneto - Direzione Sistar su dati Istat e Regione Veneto 6. Le fiere

I numeri principali

Le fiere a Venezia e Padova (2006) Venezia Padova Superficie complessiva - 155.000 mq Superficie coperta - 70.000 mq Altre sedi espositive Forte Marghera 15.000 mq Venezia Terminal Passeggeri 10.000 mq Fatturato 20.372.000 € Visitatori n.d. 697.928 Espositori 250 6.748 Fonti: siti web www.veneziafiere.it e www.padovafiere.it

Gli eventi fieristici a Venezia e Padova nel calendario 2007 Venezia Padova Fiere internazionali 1 10 Fiere nazionali - 6 Fiere locali 4 5 Fonti: Regione del Veneto

28 Fiere internazionali a Padova e Venezia – Programma 2007

SEDE DI DENOMINAZIONE SETTORI MERCEOLOGICI SVOLGIMENTO

Padova International Bike expo show - moto, accessoristica, tattoo, servizi quartiere fieristico Chopper & Custom show (ed. 13^)

cadenza: annuale

Padova Flormart - Miflor - Salone attrezzature, macchinari e arredamento per il florovivaismo quartiere fieristico internazionale florovivaismo, e il giardinaggio, macchine ed attrezzature per la attrezzature e giardinaggio lavorazione nei vivai, climatizzazione, riscaldamento, (ed. 54^) ventilazione, disinfezione, imballaggi, impianti di ombreggiamento, irrigazione, seminatrici, serre ed impianti, cadenza: semestrale articoli ed attrezzature per fioristi e per garden, strumenti per analisi dei terreni e delle acque, torbe, terricci, fertilizzanti, vasi, cassette, tutti i tipi di piante, bulbi, bonsai, tappeti erbosi, servizi, editoria specializzata, servizi promozionali e di consulenza

Padova Innova - Salone internazionale logistica, meccanica, sicurezza, automazione, quartiere fieristico delle tecnologie, dell'innovazione manutenzione, subfornitura e dei processi produttivi (ed. 30^)

cadenza: biennale

Padova Termoidraulica clima - Mostra riscaldamento, refrigerazione, condizionamento, quartiere fieristico professionale del riscaldamento, idrosanitaria, energia solare, componentistica idrosanitaria, trattamento acque, isolamento, energia alternativa, complementi bagno (ed. 15^)

cadenza: biennale

Padova City Logistics expo - Salone tecnologie logistiche urbane quartiere fieristico internazionale della logistica urbana (ed.1^)

cadenza: annuale

Padova SEP - International eco- nettezza e igiene urbana, smaltimento dei rifiuti solidi, quartiere fieristico technologies exhibition urbani e industriali, recupero dei rifiuti urbani e industriali, (ed. 22^) acquedotti, gas, ricerca, trattamento e disinquinamento atmosferico, del suolo, del rumore, viabilità, manutenzione cadenza: triennale stradale, segnaletica, illuminazione pubblica

Padova Fiera campionaria internazionale arredamento, accessori per interni ed esterni, artigianato quartiere fieristico di Padova locale, nazionale ed internazionale, alimentari, gastronomia, (ed. 85^) prodotti tipici italiani ed esteri, edilizia e bricolage, elettrodomestici, macchinari per l'ufficio, tecnologia, cadenza: annuale turismo, agriturismo, campeggio, giardinaggio

29 Padova Flormart Miflor - Salone attrezzature, macchinari e arredamento per il florovivaismo quartiere fieristico internazionale florovivaismo, e il giardinaggio, macchine ed attrezzature per la attrezzature e giardinaggio lavorazione nei vivai, climatizzazione, riscaldamento, (ed. 55^) ventilazione, disinfezione, imballaggi, impianti di ombreggiamento, irrigazione, seminatrici, serre ed impianti, cadenza: semestrale articoli ed attrezzature per fioristi e per garden, strumenti per analisi dei terreni e delle acque, torbe, terricci, fertilizzanti, vasi, cassette, tutti i tipi di piante, bulbi, bonsai, tappeti erbosi, servizi, editoria specializzata, servizi promozionali e di consulenza

Padova TDM - Trade, design, mobili. day: cucine, soggiorni, sale da pranzo, salotti, divani e quartiere fieristico L'appuntamento per i poltrone, sedie, tavoli, mobili ingresso, area living; night: professionisti dell'arredare e i camere da letto, camerette per bambini, armadi e cabine, distretti produttivi letti, letti tessili imbottiti; ambientazioni e tecnologia: (ed. 3^) arredo bagno, arredo giardino, arredo ufficio, articoli in ferro battuto, complementi d'arredo, oggettistica di design, cadenza: annuale vetri artistici, ceramiche, specchi

Padova Auto e moto d'epoca - Mostra auto e moto: vetture d'epoca e di attuale produzione, moto; quartiere fieristico dell'auto e della moto d'epoca e accessoristica: articoli e abbigliamento sportivi, della ricambistica originale ricambistica, ottica di settore, apparecchi fotografici, (ed. 24^) servizi: editoria specializzata, federazioni sportive, scuderie sportive, club cadenza: annuale

Venezia Salone nautico internazionale di imbarcazioni nuove e usate a vela e a motore, imbarcazioni Stazione Venezia da lavoro, accessoristica per imbarcazioni, motori marini Marittima (ed. 6^) entro e fuori bordo, strumentazione per imbarcazioni, pesca sportiva, charter, progettazione nautica, promozione cadenza: annuale turismo nautico, abbigliamento nautico, ambiente

30 Fiere nazionali a Padova e Venezia – Programma 2007

SEDE DI DENOMINAZIONE SETTORI MERCEOLOGICI SVOLGIMENTO

Lazise del Garda (VR) Mostra mercato di apicoltura per apicoltura loc. Marra l'agricoltura "i giorni del miele" (ed. 28^)

cadenza: annuale

Longarone (BL) Caccia, pesca e natura abbigliamento da caccia e da pesca sportiva, quartiere fieristico (ed. 7^) prodotti, attrezzature, accessori per la caccia e la pesca, buffetteria, coltelleria, ottica, cadenza: annuale fucili da caccia, prodotti, attrezzature e accessori per la cinofilia, turismo venatorio, stampa specializzata

Padova Ven - Mec - Salone biennale della macchine utensili, subfornitura, utensileria, quartiere fieristico mecccanica e subfornitura accessori, pneumatica, automazione e (ed. 11^) robotica, informatica, qualità-sicurezza, innovazione, istituzioni, editoria cadenza: biennale specializzata

Padova Antiquaria - Mostra mercato oggetti d'arredamento, vetri e complementi, quartiere fieristico dell'antiquariato sculture, mobili, tappeti ed arazzi, lampade, (ed. 23^) quadri, stampe e libri, argenterie, gioielli e smalti, vetri, terrecotte, maioliche, cadenza: annuale porcellane, curiosità

Padova Civitas - Salone della solidarietà, associazioni di volontariato, cooperative, quartiere fieristico dell'economia sociale e civile imprese commerciali, associazioni culturali, (ed. 12^) ricreative, enti pubblici di sostegno e di promozione, associazioni sportive cadenza: annuale

Padova Casa su misura - Mostra mercato arredo e accessori per la casa, arredamento, servizi quartiere fieristico complementi (ed. 16^)

cadenza: annuale

Padova Expo scuola - Salone prodotti e servizi per scuole, attrezzature scolastiche, servizi quartiere fieristico l'educazione e la formazione (ed. 10^)

cadenza: annuale

Padova Tuttinfiera - Fiera mercato dell'hobby e del artigianato e complementi casa, elettronica, quartiere fieristico tempo libero fai da te, sport e tempo libero, turismo, (ed.24^) collezionismo

cadenza: annuale

31 Fiere locali a Padova e Venezia – Programma 2007

LUOGO DENOMINAZIONE SETTORI MERCEOLOGICI

Padova Volumi urbani libri e stampe antiche Padova Biologico in piassa prodotti alimentari biologici (Piazza dei Signori) Padova Volumi urbani libri e stampe antiche Padova Il Ghetto si mostra piante e fiori

Padova Il Ghetto si mostra piante e fiori

Venezia Venezia immagine - Fiera del video istituzioni, gallerie d'arte, collezionisti, editori Isola di San Servolo d'arte d'arte, archivi e fondazioni (ed.1^) Venezia Salone dei beni e delle attività biblioteche, archivi, musei, pinacoteche, istituzioni Terminal passeggeri culturali bbcc expo e Restaura culturali, imprese di servizio culturale, enti locali, (ed.11^ e 3^) soprintendenze, associazioni culturali, artigiani

Venezia Expo premium coppe, medaglie, targhe, astucci, cornici, bandiere, Terminal passeggeri gadget, oggettistica da regalo, sistemi laser, attrezzatura per incisoria, stampa digitale, stampa a caldo

Venezia Antiquari a Venezia antiquariato Terminal passeggeri Pad. 107/108

32 In una economia sempre più globalizzata, i sistemi fieristici rappresentano un'ottima opportunità di sviluppo delle capacità competitive dei territori, in quanto sono in grado di essere strumenti attivi di valorizzazione delle imprese locali e degli eventuali sistemi locali o distretti produttivi sui mercati, nonché di indurre una maggiore presenza di operatori sui mercati locali, con possibilità di interscambi ma anche di investimenti di capitali, e dunque di risorse per un ulteriore sviluppo.

Il sistema fieristico, inoltre, è un attrattore in grado non solo di creare sinergie e velocizzare i processi di sviluppo a livello locale, attraverso un maggior grado di apertura ai mercati delle imprese, ma anche di essere volàno di uno sviluppo locale legato al turismo d'affari (business) o di piacere (leisure), e dunque elemento sinergico di una crescita territoriale più ampia.

Tuttavia il nostro sistema fieristico, a tutte le scale, oggi si trova all'interno di un sistema competitivo - locale, regionale, nazionale, internazionale - nel quale la dimensione gioca un ruolo fondamentale nella promozione del territorio. Senza un'adeguata dimensione quantitativa delle proprie capacità espositive, propositive e di offerta in grado di rappresentare un richiamo appetibile sui mercati territoriali - locali, regionali, nazionali, internazionali - il sistema fieristico rischia di essere una vetrina parziale, locale e poco competitiva nella promozione del proprio territorio di riferimento.

Oggi che a tutti i livelli la competizione si gioca sulla dimensione, i poli fieristici (da quelli locali ai grandi poli internazionali) senza un'adeguato sostegno strategico, progettuale e organizzativo da parte delle istituzioni, non possono trovare le condizioni per uno sviluppo duraturo. Soprattutto in assenza di strategie vere, concrete, efficaci e coerenti tutto ciò rischia di restare solo un pour parler tra addetti ai lavori. E in questo quadro alcuni territori rischiano di rimanere emarginati di fronte al trend globale dello sviluppo, soprattutto in una fase nella quale le economie locali con la competititvità delle loro imprese possono sfruttare questa globalizzazione non governata per una maggiore e migliore affermazione sui mercati.

A livello europeo vi sono interessanti progetti di sviluppo e di cooperazione tra aree transnazionali, prima fra tutte l'area meridionale del Mediterraneo, dove sono in corso iniziative finalizzate ad intensificare il rapporto di conoscenza e di interscambio commerciale tra i Paesi del Bacino Mediterraneo. Un altro ambito nel quale si stanno stringendo strategici accordi e relazioni è quello tra Europa e Paesi dell'Est Europeo, che in futuro vedrà certamente una riorganizzazione e razionalizzazione del sistema fieristico dei grandi attrattori, in favore di una maggiore semplificazione e specializzazione dell'offerta.

In questo quadro l'Italia, secondo competitor europeo per il mercato fieristico, gioca un ruolo di primo piano in uno scenario altamente competitivo, nel quale la competizione non si gioca solo sul numero di fiere, ma su una serie di parametri che vanno dalla durata delle singole esposizioni al loro successo in termini di espositori e, soprattutto, di visitatori, secondo quanto fissato dagli standard stabiliti dall’European Major Exibition Centres Association (EMECA).

E' dunque importante sottolineare che il successo di un sistema fieristico deriva da una forte interrelazione tra sistemi: da quello produttivo fino a quello turistico, in una forte logica di rete. E queste interrelazioni sono in grado, se sufficientemente e coerentemente supportate, di generare nuovi mercati e di proporre nuovi ruoli per i soggetti presenti. Si pensi al caso di Milano che, grazie all’attività fieristica, è divenuta una delle prime città turistiche italiane, nonostante gli operatori turistici non l'abbiano mai considerata tale. Un sistema fieristico di successo genera forti flussi di visitatori, che possono rappresentare una importante risorsa per le potenzialità attrattive turistiche complementari (storiche, culturali, ambientali, ristorative, ricreative).

33 Parlare oggi di "sistema fieristico" significa dunque parlare di un sistema integrato di attrattori, nel quale giocano un ruolo preminente il sistema delle infrastrutture e quello ricettivo, ma anche quegli altri attrattori - storici, culturali, ambientali - che possono giocare un ruolo determinante nel successo di una politica di promozione del territorio. Dunque una logica di rete, quanto mai allargata e integrata.

Ma in questo contesto il sistema fieristico italiano oggi si trova diviso tra grandi attrattori e numerosi piccoli ambiti ed eventi che tuttavia hanno un carattere spesso esclusivamente locale. In questo quadro molte regioni, sia in base alle nuove regole devolutive, sia in un'ottica di promozione delle attività economiche e turistiche, stanno puntando sulla valorizzazione delle risorse locali, tra le quali il sistema fieristico rappresenta uno degli elementi strategici. E così stanno facendo anche alcune province, come quella di Treviso, che ha inserito nel proprio piano strategico lo sviluppo del sistema fieristico provinciale.

Ma non va dimenticato infine un ultimo elemento di estrema rilevanza per lo sviluppo del mercato fieristico locale: la necessità di riprogettare, molto spesso, gli spazi fieristici come contenitori organizzati e ottimizzati, trovando al contempo soggetti imprenditoriali in grado di rispondere in modo dinamico, attento e propositivo, alla domanda proveniente dal territorio.

Oggi le fiere sono un importante veicolo di comunicazione per le imprese di ogni settore merceologico, ma non va dimenticato che un sistema fieristico rappresenta e può rappresentare un cardine importante dello sviluppo economico locale, soprattutto se utilizzato all'interno di una strategia di marketing territoriale ad ampio spettro.

Il mercato fieristico italiano è il secondo al mondo dopo quello tedesco, con 200.000 espositori e oltre 20 milioni di visitatori l'anno, 8 milioni di metri quadri di superfici vendute, un fatturato di 1,075 miliardi di euro e 500 milioni di euro di indotto (ristorazione, assistenza agli ospiti, informazione al pubblico, trasporti, comunicazioni, ecc.). In Europa il sistema fieristico incide per lo 0,24% sul PIL, mentre in alcune aree particolarmente vocate (si pensi a Milano) esso arriva a pesare lo 0,5% (fonte: KPMG/Assomostre). Questi valori sono distribuiti nelle principali fiere internazionali e nazionali italiane, ma una quota consistente riguarda anche i sistemi fieristici locali che, a livello territoriale, rappresentano un importante fattore di sviluppo per le economie locali.

In questo contesto si inserisce la Fiera di Godega di Sant'Urbano, che rappresenta una realtà di primaria importanza non solo a livello provinciale ma - come sottolineano i dati riportati nello studio - anche regionale e che può, attraverso opportune strategie di sviluppo, assumere un ruolo leader nel panorama provinciale trevigiano, ma anche una collocazione importante nell'intero sistema fieristico veneto, per la sua posizione strategica a livello territoriale, come evidenzia il crescente successo di alcune sue iniziative diventate appuntamenti fissi e conosciuti dal grande pubblico.

Come sottolinea l'AEFI (Associazione Enti Fieristici Italiani) la scelta di una location per una fiera associata alla scelta di una specifica tipologia di offerta, non solo dimensionale ma anche tematica e tecnico-organizzativa, è determinante per il suo successo. E sono molti i fattori economici e territoriali specifici dell'area ospitante, come ad esempio una domanda locale forte orientata sia al business-to-business che al business-to-consumer, che possono dare ad una fiera caratteristiche di specificità tali da garantirle una visibilità e un riconoscimento oltre i confini provinciali e anche regionali, attirando visitatori ed espositori non solo dall'ambito locale e provinciale, ma anche da altre aree.

Non va dimenticato tra l'altro che il sistema produttivo trevigiano (ma anche quello veneto e italiano) è caratterizzato dalla presenza di numerosissime imprese di piccole e medio-piccole dimensioni che non dispongono in genere di reti commerciali adeguate o di adeguate occasioni

34 di valorizzazione delle proprie capacità produttive e dei propri prodotti. In questo contesto mantenere e accrescere la competitività di un sistema fieristico è, per le realtà già esistenti, un fattore di vitale importanza per lo sviluppo territoriale locale e la competitività territoriale.

E ciò è valido soprattutto per quei comuni di medio-piccola dimensione che, proprio dallo sviluppo di un polo fieristico adeguato al proprio territorio e alle proprie potenzialità e con un'adeguata rete di sostegno e supporto dal punto di vista della ricettività e dell'accoglienza, possono impostare politiche di sviluppo e di crescita sociale, economica ed insediativa.

Ovviamente per il successo di una fiera il posizionamento territoriale, la dotazione di parcheggi, la presenza di strutture ricettive e di servizi sono fattori determinanti per i suo successo e per l'attivazione economica territoriale, con le conseguenti ricadute economiche e occupazionali dei comparti collegati: dal turismo ai trasporti, dal tempo libero alla comunicazione.

Ma un ultimo e fondamentale tassello deve essere posto all'attenzione: l'individuazione o il coinvolgimento di partner finanziari, imprenditoriali, istituzionali, in grado di mettere in moto la "macchina fiera", dando imprenditorialità, managerialità, concretezza ad un sistema che spesso localmente è solo supportato dalla buona volontà degli attori e degli operatori, ma che non ha nelle sedi opportune adeguati sostegni e attenzioni.

Le fiere sono un patrimonio da valorizzare proprio per l'effetto driver che possono innescare sui fenomeni di sviluppo locale. E ciò, in un momento nel quale l'economia esce da una lunga stagione di rallentamento e nel quale si intravvedono alcuni spiragli di ripresa, rappresenta un fattore strategico di promozione, valorizzazione e comunicazione di territori, produzioni e sistemi produttivi. I nostri territori frammentati e dispersi del Veneto diffuso hanno bisogno di strategie di rete tra imprese, istituzioni, territori. Solo facendo rete a tutti i livelli si può fare sistema e raggiungere quelle dimensioni strategiche necessarie allo sviluppo.

A livello internazionale, il mercato fieristico italiano, secondo dati AEFI, è il secondo al mondo dopo quello tedesco, con oltre 200.000 espositori e oltre 20 milioni di visitatori l'anno, 8 milioni di metri quadri di superfici vendute, un fatturato di 1,075 miliardi di euro e 500 milioni di euro di indotto (ristorazione, assistenza agli ospiti, informazione al pubblico, trasporti, comunicazioni, ecc.). Questi valori sono distribuiti nelle principali fiere internazionali e nazionali italiane, ma una quota consistente riguarda anche i sistemi fieristici locali che, a livello territoriale, rappresentano un importante fattore di sviluppo per le economie locali.

In Europa il sistema fieristico incide per lo 0,24% sul PIL, mentre in alcune aree particolarmente specializzate (come ad esempio Milano o Francoforte) esso arriva a pesare fino allo 0,5% del PIL regionale (fonte: KPMG/Assomostre). Il mercato fieristico rappresenta dunque una risorsa economica non trascurabile per il territorio e in Italia è un settore importante dell'economia, soprattutto per le attivazioni economiche indotte, oltre a quelle dirette, come testimoniano in merito gli studi McKinsey e Prometeia.

Complessivamente il mercato fieristico italiano rappresenta circa un quinto del mercato europeo. Si calcola che ogni anno in Italia si svolgano circa 1.200 eventi, di cui circa 150 di livello internazionale e altri 400 di livello nazionale, mentre circa 650 sono a carattere regionale. La struttura dell'offerta fieristica è molto parcellizzata: solo 5 strutture offrono oltre 100.000 di spazio espositivo, altre 30 hanno dimensioni superiori a 10.000 mq e le altre sono tutte al di sotto di 10.000 mq. Complessivamente si calcolano circa 2 milioni di mq di aree espositive, il 56% delle quali concentrate in tre regioni: Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

Ma se dal punto di vista del giro d'affari le stime pur se rappresentative sono quanto mai approssimative, un elemento di estremo interesse, e sul quale vi è accordo di tutti i soggetti che

35 studiano e analizzano questo mercato, è il fattore moltiplicativo del giro d’affari prodotto, stimato in oltre dieci volte il fatturato delle imprese fieristiche.

Una fiera è in grado di attivare direttamente oltre alle risorse messe in gioco nell'organizzazione della fiera stessa e nella realizzazione dfegli eventi, anche economie indotte con un moltiplicatore pari a 0,5 come ricaduta diretta sul sistema economico locale, e fino a 10 volte come flusso di operazioni commerciali indotto. Il 70%-75% di tale flusso, secondo i principali studi realizzati (Università IUAV di Venezia, McKinsey, Prometeia) rimane nell'area di collocazione della fiera. UN valore questo particolarmente importante per valutare il vero impatto che un sistema fieristico è in grado di attivare per lo sviluppo locale.

Per tale motivo il sistema fieristico europeo oggi è al centro di un percorso di sviluppo e crescita, spinto anche dalle esigenze di internazionalizzazione delle economie e degli interscambi commerciali, dovuti alla sempre maggiore globalizzazione delle economie. Inoltre in alcune aree il tessuto produttivo costituito dalle tante piccole e medie imprese necessita di strumenti di comunicazione, informazione e promozione che solo sistemi fieristici strutturati, collaudati e ben posizionati nel mercato internazionale e nazionale sono in grado di porre in essere.

Il sistema fieristico europeo vede tre fiere italiane partecipare in modo significativo nella competizione complessiva. Si tratta della Fiera di Milano, della Fiera di Bologna e della Fiera di Verona, che per superfici totali si posizionano rispettivamente al 9°, 13° e 16° posto nel rank europeo, ma che per capacità attrattiva esprimono diversi posizionamenti, dal 1° posto di Milano al 10° di Bologna e al 15° di Verona per spazi espositivi, e al 2° posto di Milano al 5° di Bologna e al 17° di Verona per numero di visitatori. Questi dati testimoniano la vitalità e l'importanza di un settore che a livello europeo esprime un quinto delle quote di mercato complessive. L'Italia dunque è un competitor primario nel mercato delle fiere internazionali ed europee. E ciò ha ripercussioni e riflessi anche sui mercati locali e sulle dinamiche di crescita del settore.

A livello nazionale tre regioni rappresentano il 50% del totale delle manifestazioni fieristiche totali e il 75% di quelle organizzate in ambito internazionale: si tratta di Lombardia, Emilia Romagna e Veneto. Seguono Toscana, Puglia e Friuli Venezia Giulia, quest'ultima con il 5% degli eventi. Sono dati che testimoniano come la localizzazione e la vicinanza delle aree espositive ad aree strategiche dello sviluppo economico, industriale e commerciale, rappresenti un elemento competitivo strategico.

Il sistema fieristico presente in Veneto è caratterizzato da una struttura policentrica all'interno della quale ogni capoluogo provinciale ha una propria sede espositiva. Il primato in quest'area è ascrivibile alle fiere di Verona, Vicenza e Padova, ma anche altre importanti realtà entrano nell'ambito competitivo nazionale e internazionale: Longarone (BL) e Venezia negli ultimi anni.

36 Il sistema fieristico europeo: i principali siti fieristici Polo fieristico Area totale Spazi Parcheggi Numero Numero espositivi /posti auto espositori visitatori (m2) (m2)

The National Exhibition Centre Birmingham 1.466.000 200.000 21.000 46.700 3.322.000 Parc d'expositions de Paris-Nord 1.150.000 190.600 15.200 30.957 1.391.310 Eurexpo-Parc des Expositions de Lyon 1.100.000 92.657 7.480 9.794 1.388.227 Ifema-Feria de Madrid 970.000 102.600 11.131 16.257 3.376.288 Messe Munchen International 730.000 160.000 13.000 33.417 2.118.813 Parc des Expositions de Bruxelles 575.000 114.362 15.291 11.231 2.215.936 Messe Dusseldorf 550.000 234.400 20.000 29.594 1.827.408 Messe Frankfurt 469.000 321.000 20.600 43.088 1.680.255 Fiera di Milano 432.120 372.215 11.134 32.620 4.472.058 Nurnberg Messe 394.000 140.000 10.000 22.000 1.210.664 Paris Expo 351.653 226.000 4.961 38.000 6.000.000 Fira de Barcelona 335.189 141.100 2.655 10.918 2.366.449 Fiere Internazionali di Bologna 325.000 150.000 10.000 22.021 2.794.587 Jaarbeurs Utrecht 321.350 162.780 5.200 21.161 1.930.414 Feria Valencia 304.590 222.922 7.880 6.413 1.072.360 Fiera di Verona 242.000 108.200 8.000 11.624 951.875 Messe Basel 89.208 133.520 1.628 14.000 1.300.000

Totale 9.820.991 3.106.856 187.660 407.895 40.188.644 Fonte: Censis su dati EMECA, 2002.

Il sistema fieristico italiano: i principali siti fieristici per numero di eventi Regione Manifestazioni % sul totale % cumulata Manifestaz. % sul totale % cumulata fieristiche totali internaz.

Lombardia 271 23,4 23,4 56 36,4 36,4 Emilia Romagna 184 16,0 39,0 40 26,0 62,3 Veneto 120 10,0 50,0 20 13,0 75,3 Toscana 119 10,0 60,0 16 10,4 85,7 Puglia 70 6,0 66,0 4 2,6 88,3 Friuli Venezia Giulia 56 5,0 71,0 2 1,3 89,6 Marche 49 4,0 75,0 1 0,6 90,3 Liguria 48 4,0 79,0 2 1,3 91,6 Campania 44 4,0 83,0 4 2,6 94,2 Umbria 40 4,0 86,6 0 0,0 94,2 Lazio 40 4,0 90,0 1 0,6 94,8 Sicilia 40 4,0 94,0 2 1,3 96,1 Piemonte 22 1,9 95,4 2 1,3 97,4 Trentino Alto Adige 17 1,5 96,9 3 1,9 99,4 Abruzzo 17 1,5 98,4 0 0,0 99,4 Sardegna 9 0,8 99,1 1 0,6 100 Calabria 9 0,8 99,9 0 0,0 - Basilicata 1 0,1 100,0 0 0,0 Val d’Aosta 0 0,0 0 0,0 Molise 0 0,0 0 0,0

Totale 1.156 100,0 154 100,0 Fonte: Censis su dati Fiere nel Mondo e Ministero delle Attività Produttive, 2002.

37 I principali fattori strategici di sviluppo di queste fiere sono così sintetizzabili:

- Verona è la terza fiera in Italia per internazionalizzazione; è specializzata nel settore agricolo e agroalimentare, dove detiene il primato per visitatori, con le famose e ormai pienamente affermate rassegne Vinitaly e Fiera Cavalli; altri settori di interesse sono l'edilizia, l'arredamento, lo sport, il turismo, l'hobbistica, la tecnologie e i servizi; - Vicenza è di fatto considerata la più internazionale delle fiere italiane, per la sua specializzazione nel settore delll'oreficeria e la gioielleria di tradizione, legata dunque ad una offerta locale specializzata che ha trovato nella Fiera di Vicenza il suo principale veicolo di internazionalizzazione; oltre alle principali rassegne di Vicenza Oro, sono da segnalare anche le esposizioni di macchine per oreficeria, pietre preziose e orologeria, ovvero i settori meccanici a supporto della produzione; - la fiera di Padova sta avendo una forte crescita, dato che nell'ultimo decennio ha in pratica raddoppiato fatturato, numero di manifestazioni e numero di visitatori ed espositori; il respiro sempre più internazionale della Fiera di Padova vede una interessantissima apertura ad est delle proprie strategie, con la costruzione di sinergie con paesi quali Romania, Croazia e paesi dell'ex area sovietica; Padova risulta specializzata nelle manifestazioni sull'ambiente, dal florovivaismo al recupero energetico, dal salone internazionale sull'energia e ambiente a quello sui trasporti; - Longarone (BL) presenta un'area espositiva strategica per la promozione delle attività produttive del bellunese e ha assunto una valenza internazionale con il Salone del Gelato; - Venezia, che negli ultimi anni ha incrementato la propria presenza passando da un unico evento a carattere nazionale a 5 eventi annui, ma ancora senza una struttura e una collocazione fissa.

L'internazionalizzazione delle fiere venete è un elemento strategico per la crescita del sistema fieristico locale e il suo sviluppo nello scenario competitivo globale. In questo contesto il sistema fieristico del Veneto è organizzato, a livello sia di sedi che di eventi fieristici, in modo duplice: da un lato le fiere riconosciute in ambito nazionale e internazionale e da un altro le fiere locali a valenza provinciale e locale (comunale e sovracomunale).

Il sistema fieristico del Veneto deve necessariamente crescere in competitività e dimensione dell'offerta, ma non solo, anche nella qualità della gestione e delle proposte, un fattore quest'ultimo strategico per il suo sviluppo, come peraltro ampiamente ricordato da più parti. La tendenza è quella di trasformare i "vecchi" enti fieristici in moderne imprese di valorizzazione e promozione adatte alla sfida dell'internazionalizzazione dei mercati, facendo leva soprattutto sulla specializzazione e qualificazione e sul contenimento dei costi di produzione e di gestione.

La razionalizzazione del sistema fieristico del Veneto è auspicata da molte parti, a partire proprio dagli organi di governo regionali. In ogni caso la quantità e in alcuni casi la qualità degli eventi e la loro distribuzione nei diversi distretti fieristici evidenzia la possibilità per il sistema di crescere ancora nella capacità di offerta ma che molto può e deve esserte fatto nell'integrazione complessiva. E' evidente infatti come a fronte di molti eventi di antica storia e cultura, ve ne sono molti di recente realizzazione che rappresentano ormai solide realtà propositive, ma che devono trovare una armonizzazione complessiva per avere pari dignità, sostegno e rilevanza non solo a livello locale, ma anche regionale e dunque in un'ottica di attrazione di visitatori di area vasta.

Le intenzioni e gli strumenti vi sono, ma uno sviluppo di questo tipo non può che avere un approccio bottom up, ovvero dal basso, partendo dalle progettualità e dalle prospettive che le singole fiere e i singoli comparti sapranno proporre e tradurre in progetti strategici definiti in tutti i loro aspetti, organizzativi, tempistici, finanziari.

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