Baureferat

U-Bahn Nürnberg 17

10.12.11 1 Inhalt

Impressum Herausgeber: Stadt Nürnberg / Baureferat Redaktion: Presse- und Informationsamt / Thomas Meiler Entwurf: U-Bahnbauamt / Jochen Kohler Das Titelbild dieser Text Seite 37-40: VAG Broschüre, der Nicht namentlich gekennzeichnete Texte: siebzehnten über die U-Bahnbauamt / Jochen Kohler Nürnberger U-Bahn, zeigt eine Grafik mit Grafische Gestaltung: Stadtgrafik / Ralf Weglehner, den Köpfen der Herbert Kulzer (Titelgrafik) Namensgeber der Anzeigenverwaltung: neuen U-Bahnhöfe. Presse und Informationsamt / Akquisition Kartengrundlage und Bearbeitung: Amt für Geoinformation und Bodenordnung Druck: Fahner Druck GmbH, Nürnberg Erscheinung: Dezember 2011 Grußwort des Oberbürgermeisters 2 Auflage: 15 000 Stück U-Bahn im Nürnberger Norden 4 Fotonachweis U-Bahnbauamt: Die Nordstadt gewinnt an Wohnqualität 8 Jochen Kohler (S. 20 unten, S. 21 unten) Günther Perzl (S. 20 oben, S. 21 oben, S. 53), Martin Löwe (S. 12 oben, 13 oben, 42 unten rechts) Mit der U3 bis zum Friedrich-Ebert-Platz 9 Michael Meyer (S. 11, 12 unten) Michael Hirscheider (S. 15, 16, 42 unten links) Bilder-Collage 23 Roland Mahler (S. 18, 45, 46) Stadtarchiv Nürnberg: Bildstelle (S. 51) Harmonisches Miteinander – der Bahnhof Kaulbachplatz 24 Presse- und Informationsamt: Christine Dierenbach (S. 2), Ralf Schedlbauer (S. 74) Übersichtsplan 30 Orthophoto: Wiedergabe mit Genehmigung der Aerowest Pulsierendes Leben – der Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz 32 GmbH (S. 30-31) VAG: Automatische U-Bahn in Nürnberg 37 Wieder die Nummer 1! Claus Felix / Peter Roggenthin (S. 37-40) Bernd Ogan (S. 23) Daten und Zahlen 42 Haid+Partner Architekten (S. 6, 24-29) stm Architekten (S. 4, 7, 32-36) Und weiter geht´s im Norden und Süden 44 Pläne und Grafiken: U-Bahnbauamt (S. 9, 10, 13 Mitte, 13, 14, 17, 18, Vom Adler zur U-Bahn 48 Gut für Sie – s Sparkasse 19, 22, 44) Kartengrundlage im Titelbild: Wiedergabe mit gut für die Region. Nürnberg der Genehmigung der Stadt Nürnberg – Amt für Geoinformation und Bodenordnung – Nr. 369 Stadt Nürnberg/Stadtplanungsamt (S. 7)

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Wichtiger Verkehrs­knotenpunkt am Netz Grußwort des Oberbürgermeisters der Stadt Nürnberg

Allen Prognosen zufolge wird der Verkehr um uns herum deutlich zu- Meine besondere Anerkennung gilt allen am Projekt Beteiligten – Ingeni- nehmen – mit den damit verbundenen Folgen für Mensch und Natur. Ein eure und Planer, Firmen, Verwaltung und VAG – die mit ihrem unermüd- leistungsfähiges Verkehrsnetz mit einem guten Mix aus Individual- und lichen Einsatz die Fertigstellung des neuen Streckenabschnitts bewerk- öffentlichem Personennahverkehr ist deshalb ein entscheidender Beitrag stelligt haben. Ohne die Zuschüsse des Bundes und des Freistaats Bayern für mehr Lebens­qualität in einer Halbmillionenmetropole wie Nürnberg. hätte die Stadt die damit verbundenen Zukunftsinvestitionen in den Die U-Bahn bleibt in dieser Hinsicht neben Straßenbahn, S-Bahn und Bus öffentlichen Nahverkehr nicht bewältigen können, daher an dieser Stelle das Rückgrat des Personennahverkehrs in Nürnberg. Sie lenkt einen nicht den Finanzierungspartnern mein herzlicher Dank. unerheblichen Anteil an Verkehrsströmen sicher und schnell durch den Untergrund. Nicht zuletzt danke ich auch den Bürgerinnen und Bürgern, den Anwoh- nerinnen und Anwohnern und den Verkehrsteilnehmerinnen und Ver- Umso erfreulicher ist es, dass ein weiterer Ab­schnitt der U-Bahn-Linie kehrsteilnehmern, die über die gesamte Bauzeit hinweg Unannehmlich- U3 im Nürnberger Norden fertig ist: Mit den Bahnhöfen Kaulbachplatz keiten und Behinderungen in Kauf nehmen mussten, für ihr Verständnis. und Friedrich-Ebert-Platz ist das U-Bahn-Netz um 1,1 Kilometer länger geworden. Und nicht nur das: Die Anwohnerinnen und Anwohner in Ich wünsche der neuen Generation von „Pegnitzpfeilen“ und allen Fahr- der Nordstadt haben künftig eine schnelle Anbindung auf ihren Wegen gästen, die auf der neuen Strecke unterwegs sind, allzeit gute Fahrt. durch die Stadt. Das macht den Stadtteil noch attraktiver. Zudem setzen die modernen Bahnhöfe am Kaulbach- und am Friedrich-Ebert-Platz neue architektonische Impulse.

Mit dem Friedrich-Ebert-Platz ist jetzt ein weiterer wichtiger Verkehrskno- tenpunkt am U-Bahn-Netz. Mit dem kommenden Ausbau der neuen Linie Dr. Ulrich Maly U3 zum Nord-Klinikum hat Nürnberg die Weichen für künftige Erweite- rungen des U-Bahnnetzes gestellt. Denn nur mit einem funktionierenden Personennahverkehr kann es uns gelingen, mit Blick auf künftige Genera- tionen die Mobilität in einer Großstadt langfristig menschengerecht und umweltverträglich zu gestalten. 4 5

U-Bahn im Nürnberger Norden Ein Wandel der gegenwärtigen Nutzungsstruktur eine lebhafte Architekturdebatte innerhalb der vor allem entlang der Pirckheimerstraße ist daher Fachwelt und bei der Bevölkerung in Nürnberg Neue Lebensader stärkt das Nahverkehrsnetz wahrscheinlich. ausgelöst. Auf längere Sicht wird der spannende Kontrast zwischen Jugendstil und moderner Archi- U-Bahn schafft Stadt tektursprache sicher sehr befruchtend sein. Die U3 erschließt nicht nur die bestehenden Bau- gebiete, sondern auch neue Wohnquartiere. Ein Friedrich-Ebert-Platz gutes Beispiel ist der ehemalige Nordbahnhof. Die Die U-Bahn-Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz vormalige bahnaffine Gewerbenutzung ist bereits befindet sich an einer der wichtigsten Ausfallstra- vollständig aufgegeben, das Areal wartet auf Bele- ßen nach Norden. Durch die zentrale Lage an der bung: Etwa 200 Wohnungen werden hier in naher nordwestlichen Ecke außerhalb der Nürnberger Zukunft entstehen, die von der Nähe zur neuen Altstadt hat der Bereich große Bedeutung für den U-Bahnstation Kaulbachplatz profitieren. Zudem Individualverkehr. Hier werden die Verkehrsströme, wird mit der Entwicklung der Nordstadtgärten die um die Altstadt herumfließen, gebündelt und nahe des Schillerparks mit rund 600 neuen Wohn­ in Richtung Norden nach Thon und Erlangen, nach einheiten die Nordstadt als Wohnstandort zusätz- Westen in den Stadtteil Johannis und nach Osten in lich gestärkt. Die Nähe zur U-Bahn ist für viele Woh- den Stadtteil Gärten hinter der Veste verteilt. Der Aufgang nungssuchende ein wichtiges Standortkriterium. vom U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz Die Bedeutung als Umstiegspunkt für den ÖPNV, zur Straßenbahn- Die U-Bahn-Erweiterung in der Nordstadt mit den die der Platz auch schon bisher hatte, wird durch haltestelle ist zu- Bahnhöfen Kaulbachplatz und Friedrich-Ebert- die neue U-Bahn-Station noch weiter erhöht. Zu- gleich Lichtschleuse. Platz liegt mitten in einem gründerzeitlichen, dicht gleich hat der Platz aber auch eine herausragende bebauten Wohnquartier, das im Norden an die Funktion als zentraler Platz in der dicht bebauten In Nürnberg wohnt mehr als eine halbe Million wesentliche Säule. Mit dem Bau der U3 in den Altstadt angrenzt. Viele Gebäude wurden Anfang nordöstlichen Vorstadt. Er wird von zum Teil aus Menschen, der größte Teil davon in der kompak- Norden der Stadt wird wieder ein wichtiges Stück des 20. Jahrhunderts errichtet und stehen heute der Gründerzeit stammenden, denkmalgeschützten ten Innenstadt. All diese Menschen bewegen sich Mobilität in Nürnberg gesichert. Die Nordstadt ist unter Denkmalschutz. Sie prägen die Stadtteile Gebäuden begrenzt. innerhalb der Stadt und darüber hinaus. Um diese neben der Südstadt der Stadtteil mit der höchsten Gärten hinter der Veste und St. Johannis bis hin Mobilität und damit das tägliche Leben zu ermögli- Verdichtung in Nürnberg. Das Amt für Stadtfor- zum Nordbahnhof. Die Gestaltung des U-Bahnhofs Friedrich-Ebert- chen, bedarf es eines Verkehrsmittels, das geeignet schung und Statistik für Nürnberg und Fürth hat Platz und der aus Beton und Glaselementen beste- ist, viele Menschen in kurzen Taktzeiten zu ihrem festgestellt, dass hier mehr als 120 Einwohner pro Kaulbachplatz henden U-Bahn-Zugänge wurde vom Architektur- Arbeits- und Ausbildungsplatz, zum Einkaufen, zu Hektar leben. Dazu kommen noch diejenigen, die Die U-Bahn-Haltestelle Kaulbachplatz befindet sich büro Stößlein Architekten, Nürnberg, entwickelt kulturellen Angeboten und Freizeitaktivitäten zu ihren Arbeitsplatz im Umfeld haben und täglich auf der Südseite des Kaulbachplatzes. Dieser zeich- und sorgt für Einheitlichkeit bei den Hochbauten bringen. Allein das Auto kann den Verkehr in der aus dem Stadtgebiet Nürnberg oder dem Umland net sich durch eine geschlossene Mietshausreihe auf dem Platz. Auch der neue Pavillon mit Café und Stadt nicht bewältigen. Würden alle Fahrten in hierher pendeln. Die U-Bahn kann also deutlich in sehr einheitlicher Gestaltung aus. Die Gebäude Imbiss, der im nordöstlichen Bereich integriert wur- einer Großstadt mit eigenem Fahrzeug bewältigt, zur Verbesserung der gesamten Verkehrssitua- sind mit Jugendstilelementen geschmückt. Die de, ist gestalterisch auf das Konzept abgestimmt. würde der Verkehr in kurzer Zeit zusammenbre- tion in der Nordstadt beitragen. Durch die neue auffällige Gestaltung der U-Bahn-Zugänge durch Das Beleuchtungskonzept betont den Platzcharak- chen, von den negativen ökologischen Folgen ganz U3 können auch strukturelle Veränderungen in Haid+Partner Architekten+Ingenieure, Nürnberg, ter und erfüllt die verkehrlichen Erfordernisse. zu schweigen. Nur der Ausbau umweltverträglicher der Nordstadt nicht ausgeschlossen werden: Das ist Ausdruck einer expressiven Architektur, die sich Früher war die Fläche des Friedrich-Ebert-Platzes Verkehrsmittel kann hier Entlastung schaffen und „Zentrum“, also Einkaufsmöglichkeiten, kulturelle von der Gestaltung der bisherigen U-Bahn-Zugänge Teil eines von Georg Zacharias Platner zwischen die Mobilität der Bevölkerung dauerhaft und nach­ und gastronomische Anziehungspunkte, liegen deutlich abhebt und sie in Nürnberg unverwechsel- 1817 bis 1821 errichteten Parks, der nach seinem haltig gewährleisten. Der ÖPNV ist dabei eine bislang im Einzugsbereich der Straßenbahnlinie 9. bar macht. Dementsprechend haben sie anfänglich Begründer „Platnersanlage“ benannt wurde. Durch 6 7

Kolleggarten zu betonen. Der Werkstoff Beton der Beeteinfassungen korrespondiert dabei mit dem Material der U-Bahn-Aufgänge.

Ausblick Die Nürnberger U-Bahn ist wesentlicher Bestand- teil eines attraktiven öffentlichen Nahverkehrs, der heute bereits einen Anteil von 33 Prozent am motorisierten Verkehr besitzt. Diesen Anteil weiter zu steigern, ist Ziel der Nürnberger Nahverkehrspla- nung. Und dazu soll und wird die U-Bahn ihren Teil beitragen: Dort, wo die Frequenz vorhanden ist, die U-Bahn der sinnvolle Verkehrsträger für einen öf- fentlichen Personennahverkehr ist. Mit dem geplan- ten Weiterbau der U3 bis zum Nord­westring und nach Gebersdorf werden konsequent bestehende und neue Siedlungsschwerpunkte erschlossen.

Wolfgang Baumann Die expressive Ar- Berufsmäßiger Stadtrat und chitektur des Auf- Baureferent der Stadt Nürnberg gangs U-Bahnhof Kaulbachplatz setzt einen markanten Kontrapunkt zu den angrenzenden Jugendstilfassaden.

die Stadterweiterung Ende des 19./Anfang des des Büros Adler & Olesch Landschaftsarchitekten, 20. Jahrhunderts wurde der Park zum großen Teil Nürnberg, zugrunde – einschließlich der Nebenfahr- bebaut. In Stadtgrundkarten des späten 19. Jahr- bahnen, Stellplatzflächen und Mittelinsel. hunderts war die Fläche des Friedrich-Ebert-Platzes mehr eine Grünanlage als ein Platz im heutigen Das Konzept sieht den Friedrich-Ebert-Platz im Sinne. Zusammenspiel mit dem Kolleggarten, der in den Platz hineinwirkt. Großflächige Hochbeete aus Be- In Anlehnung an den historischen Charakter sollten ton, mit Bäumen bepflanzt, stehen als grüne Inseln die den Gebäuden vorgelagerten Flächen, soweit vor den Gebäuden. Die Einfassungen in Sitzhöhe es die technischen und verkehrlichen Gegebenhei- laden zum Verweilen an vielen Stellen ein, auch Schmal aufragende ten erlauben, wieder möglichst „Grün“ werden. wenn der Platz in erster Linie durch seine Funktion Betonelemente mit Fenstern geben Zur Gestaltung der Platzflächen wurde daher und Lage einen verkehrsdurchflossenen Stadt- Orientierungshilfe: ein Plangutachten mit fünf Stadtplanungs- und raum darstellt. Bewusst werden unterschiedliche sie markieren die Treppenabgänge Landschaftsarchitekturbüros durchgeführt. Der Wuchsformen und Baumarten gewählt, um den zum U-Bahnhof Oberflächengestaltung des Platzes liegt der Entwurf Garten- oder Parkcharakter in Anlehnung an den Friedrich-Ebert-Platz. 8 9 Die Nordstadt gewinnt an Wohnqualität Mit der U3 bis zum Friedrich-Ebert-Platz Die U-Bahn verbessert die Anbindung ans Zentrum Planungsgrundlagen und Streckenführung der Tunnel und Bahnhöfe

Insgesamt leben in der Nordstadt gut 50 000 Bür- Zweifellos wird die Nordstadt durch die Inbe- gerinnen und Bürger und damit deutlich mehr als triebnahme der beiden U-Bahnhöfe eine weiter noch vor 20 Jahren. Schon daran ist zu erkennen, verbesserte Anbindung ans Zentrum und die dass die Nürnberger Nordstadt als Wohngebiet ge- angrenzenden Stadtteile durch die Linie 3 erfahren. rade auch für junge Familien während der letzten Daran ändert auch nichts, dass die Architektur der Jahre an Attraktivität gewonnen hat. Und dabei ihr Zugänge am Kaulbach- wie am Friedrich-Ebert- Gesicht weiter spürbar verändern wird. Platz sich ihre Akzeptanz wohl noch hart werden erkämpfen müssen. Wenn dieses Heft erscheint, Bedeutende Entwicklungen stehen an: Die Bebau- sind im Nahverkehrsentwicklungsplan vielleicht ung des ehemaligen Nordbahnhofgeländes wird schon Aussagen darüber getroffen, ob eine Ost- in Angriff genommen und das mittlerweile triste West-Verbindung künftig die Strecke der bisherigen Areal mit einem Mix aus Gewerbe (im nördlichen „9er“-Straßenbahnlinie durch die Pirckheimer- Teil zum Nordring hin) und Wohnbebauung (in straße integrieren kann. Im Sinne der Nordstadt Richtung Kreul- und Grolandstraße) aufgewertet. wäre dies nur zu begrüßen. Denn es gibt viele Der Stadtrat hat am 12. Oktober 1994 die Erwei- gestellte Bauabschnitt 1.3 der U3 endet vor dem Streckenübersicht Bauabschnitt 1.3 – 2012 soll dann die langersehnte neue Turnhalle der Gründe, hierher zu fahren. Deshalb sollten auch terung des ÖPNV-Schienennetzes unter anderem künftigen Bahnhof Klinikum Nord. Er umfasst Lageplan Ludwig-Uhland-Schule stehen und damit eine fast möglichst viele Wege dafür existieren. mit der U3 Nordwest beschlossen. Mit weiteren Be- neben den beiden Bahnhöfen Kaulbachplatz (KA) unendliche Geschichte ihren glücklichen Abschluss schlüssen vom 25. September 1996, 18. Mai 1997, und Friedrich-Ebert-Platz (FE) auch die dazugehö- finden. Wer in der Nordstadt angekommen ist, will so 15. Juli 1997 und 29. April 1999 hat der Stadtrat rigen Tunnelstrecken, welche in bergmännischer schnell nicht wieder weg. Viel Grün, eine bunte schließlich die Linienführung und die Lage der Bauweise erstellt wurden. Die einst den Stadtteil prägende Tucher-Brauerei Mischung aller Lebens- und vieler Wohnformen, Bahnhöfe festgelegt. Am 16. März 2004 wurde der ist bis auf das mächtige Sudhaus und den stolzen unvermeidliche Discounter in (meist) friedlicher Systemplan mit den beiden Bahnhöfen Kaulbach- Nach dem Bahnhof Kaulbachplatz, der in einfacher Turm vollständig abgerissen worden. Der erste Koexistenz mit kleinen, aber feinen Spezialitä- platz und Friedrich-Ebert-Platz bis zum Bielingplatz Tiefenlage errichtet wurde, verlässt die Trasse die Bauabschnitt der „Nordstadtgärten“ hat schon tenläden, Kneipen und Cafés, die zum Verweilen genehmigt. in Ost-West-Richtung verlaufende Schwepper- begonnen. 600 neue Wohnungen, durchzogen einladen, eine mittlerweile stark verbesserte soziale mannstraße / Goethestraße und schwenkt in einer von einem breiten Grüngürtel, sollen Mieter und Infrastruktur für junge Familien, die Nähe zu Burg, Der nordwestliche Ast der U3 führt durch dicht be- S-Kurve nach Süden in die Archivstraße. Dieser Käufer anlocken. Auch sie brauchen Parkplätze, Hauptmarkt und Stadtpark – die Liste der Vorteile bautes städtisches Gebiet, das im Flächennutzungs- Abschnitt wurde in bergmännischer Bauweise mit Einkaufsmöglichkeiten, Kinderbetreuungseinrich- ist lang. Also: Kommen, schauen, vielleicht bleiben plan als Wohnbaufläche, gemischte Baufläche und zwei Einzelröhren hergestellt. Aufgefahren wurden tungen, Flächen zum Erholen, Spielen und Träumen – zu erreichen ist die Nordstadt jetzt auch fast im gewerbliche Fläche ausgewiesen ist. Notwendigkeit die beiden Tunnel mit einem Ausbruchquerschnitt und – natürlich – eine gute Anbindung durch den Minutentakt! und Nutzen ergeben sich durch die Vielzahl an von je circa 30 Quadratmeter aus der Archivstraße Öffentlichen Nahverkehr. Anwohnern und Beschäftigten sowie durch die im in Richtung Schweppermannstraße zum Bahnhof Tobias Schmidt Einzugsbereich liegenden weiterführenden Schulen. Kaulbachplatz. Vorsitzender des Vorstadt­vereins Nürnberg-Nord e.V. www.vorstadtverein-nord.de Der erste nördliche Bauabschnitt 1.2 der U3 Die Trasse verläuft in ausreichender Tiefenlage (Rathenauplatz – Maxfeld) endet kurz vor dem im anstehenden Keuper, sodass auch hier die Bahnhof Kaulbachplatz. Die Inbetriebnahme dieses in Nürnberg bewährte Spritzbetonbauweise zur Abschnitts erfolgte im Juni 2008. Der nun fertig Ausführung kam. Unter dem Gebäude des Staats- 10 11

zur Verfügung steht, wurde an der Abschlusswand Schweres Gerät vor historischer Kulisse: am Bielingplatz ein Notausstieg vom Gleisbereich Der Einbau einer Be- zur Straßenoberfläche gebaut (Rückbau im Zuge tonpfahlwand schützt des Weiterbaus zum Klinikum Nord). die denkmalgeschütz- ten Häuser.

In diesem Abschnitt zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Klinikum Nord wurden die Gleise aus betrieb- lichen Gründen durch vier Weichen verbunden. Dies schafft die Möglichkeit, dass die Pegnitzpfeile Streckenübersicht zum Beispiel bei Bauarbeiten zwischen den Gleisen Bauabschnitt 1.3 – Höhenplan wechseln können. Zum Schutz der unterfahren- en Bebauung hinsichtlich Erschütterungen und archivs wurden die beiden parallel verlaufenden endet vor dem geplanten Bahnhof Klinikum Nord. sekundärem Luftschall durch den U-Bahnbetrieb Tunnelröhren aus betrieblichen Gründen mit einem Die am Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz beginnenden wurden auch in diesem Abschnitt die beiden Gleise Querschlag verbunden, die Überdeckung beträgt Einzelröhren werden dabei nach circa 115 Metern entsprechend dem Schallschutzgutachten durch an diesem Tiefpunkt 9,50 Meter. Hier wird die in einer Doppelröhre zusammengefasst. den Einbau eines Masse-Feder-Systems gedämmt. Tiefpunktentwässerung der fertiggestellten Tunnel Enge Angelegenheit: Die massiven Stahl- in einem Pumpensumpf zusammengefasst und die Die überwiegend zweigleisige Tunnelstrecke zwi- träger für den Deckel Druckleitung auf der Südseite des Tunnelgleises 2 schen Friedrich-Ebert-Platz und Klinikum Nord mit Bahnhof Kaulbachplatz auf der Baugrube wur- bis in die Archivstraße hochgeführt. Zum Schutz einem maximalen Ausbruchquerschnitt von circa den passgenau an Ort und Stelle gehoben. der unterfahrenen Bebauung hinsichtlich Erschüt- 90 Quadratmetern wurde vom Friedrich-Ebert-Platz Der Bahnhof Kaulbachplatz wurde in einfacher Tie- terungen und sekundärem Luftschall durch den aus in unterirdischer Spritzbetonbauweise aufge- fenlage mit direkten Aufgängen zur Oberfläche in U-Bahnbetrieb sind die beiden Gleise entsprechend fahren. Damit für Personen, die sich in diesem Tun- offener Bauweise errichtet. Er liegt in der Schwep- dem Schallschutzgutachten durch den Einbau eines nelabschnitt aufhalten, im Notfall ein Rettungsweg permannstraße zwischen der Friedrichstraße und Masse-Feder-Systems gedämmt. der Kaulbachstraße. Am Friedrich-Ebert-Platz, dem zentralen Verkehrs- knoten dieses Stadtteils, münden die Archivstraße, Der Bahnhof wurde in offener Bauweise errichtet die Rückertstraße und der Kirchenweg in die und liegt in einem sehr dicht bebauten Stadtteil, Bucher Straße. Unter diesem Platz wurde der Bahn- sodass es bei der Planung ein Hauptziel war, eine hof Friedrich-Ebert-Platz gebaut. Der östliche Auf- für die Anwohner möglichst verträgliche Bauweise gang dieses Bahnhofs verknüpft die U-Bahn mit der zu wählen. Die während der Bauzeit unvermeidba- in der Bucher Straße verkehrenden Straßenbahn. ren Belästigungen und Behinderungen der Anwoh- Die große Tiefenlage ermöglicht den Bau eines ner wurden durch eine vollständige Abdeckung Verteilergeschosses, über das die Zugangsmög- der Baugrube soweit wie möglich reduziert. Unter lichkeiten zu den Haltestellen beziehungsweise diesem Deckel wurde der anstehende Felsboden zu den südlichen oder östlichen Teilen des Platzes ausgebrochen. Weiterhin erfolgte der Abtransport bestehen. Tunnelschnitt auf Höhe des Tunnelschnitt auf Höhe des maxima- des Aushubs über die Tunnelröhren zum Friedrich- Querschlags unterhalb des Staats- len Ausbruchquerschnitts archivs. Seitlich angeordnet befindet (ca. 90 m²) unterhalb der Rückert- Ebert-Platz, was ebenso dazu diente, die Belastun- Die Trassenfortführung über den Friedrich-Ebert- sich die Tiefpunktentwässerung straße. gen des dicht bebauten Gebiets und für die dort sowie die dazugehörige Hebeanlage. Platz hinaus erfolgt in bergmännischer Bauweise lebende Bevölkerung so gering wie möglich zu über die Rückertstraße bis zum Bielingplatz und halten. 12 13

Sichtbares Zeichen für den Fortschritt: Zuerst werden die Fertigteile des Aufgangs eingeho- ben …

Auch die Wände des Auf- zugs kamen fertig gegossen U-Bahnhof Kaulbachplatz Lageplan aus der Fabrik.

… später die Glas- elemente eingesetzt.

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Lageplan des U-Bahnhofs Längsschnitt Kaulbachplatz. AUFZUG

Querschnitte

Schnitt 1-1 Schnitt 2-2 Längsschnitt Aufzug AUFZUG

Querschnitte

Schnitt 1-1 Schnitt 2-2 Aufzug 14 15

Die Herstellung des Bahnhofs geschah somit unter- Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz Der Bauablauf beim Bahnhof Kaulbachplatz (KA) irdisch im Schutz des Deckels. Außerdem musste die Zufahrt für die Rettungsdienste gewährleistet Der Bahnhof liegt in Ost-West-Richtung unter der bleiben. Bucher Straße und dem Friedrich-Ebert-Platz und erstreckt sich von der Archivstraße bis zur Rück- Des Weiteren wurde zum Schutz der teilweise ertstraße. Im östlichen Teil des Bahnhofs sind die denkmalgeschützten Gebäude ein verformungsar- Räumlichkeiten für die elektrotechnische Ausrüs- mer Baugrubenverbau in Form einer aufgelösten tung untergebracht. Das Bahnhofsbauwerk wurde Bohrpfahlwand mit 88 Zentimeter dicken Beton- teils in offener Bauweise und teils in Deckelbauwei- pfählen eingesetzt. se errichtet. Der anfallende Aushub der Bahnhöfe Abb.1: Herstellung der Bohrträger Abb.2: Abschnittsweiser Voraushub sowie der Tunnelstrecken wurde über eine Rampe Der Bahnsteigbereich ist frei von einengenden und Bohrpfähle für den Baugruben- und Einbau der Stahlträger und der am Ostkopf des Bahnhofs Friedrich-Ebert-Platz und verbau. Abdeckung. Wänden oder Stützen gebaut. Zusammen mit dem die Archivstraße abgefahren. direkten Bahnsteigzugang von der Oberfläche aus entstand ein übersichtliches, einfaches und damit Durch die zusätzlichen Treppenaufgänge vom auch sicheres Bahnhofsbauwerk. Für mobilitäts- Verteilergeschoss zu den Straßenbahnhaltestellen eingeschränkte Personen steht zusätzlich zu den mussten die Fahrbahnen weiter von der Stra- Fahrtreppen im westlichen Bereich des Bahnsteigs ßenbahn abgerückt werden. Die stadtauswärts ein behindertengerecht ausgestatteter Aufzug zur führende Fahrbahn wanderte so nach Osten in den Über die Rampe am Ostkopf des Bahnhofs Friedrich-Ebert-Platz Verfügung. Die beiden Gleise im Bahnhofsbereich Randbereich des Parks. Die sich im Baustellenbe- wurde das Aushubmaterial abgefahren. sind entsprechend dem Schallschutzgutachten reich befindlichen Bäume mussten gefällt werden durch den Einbau eines Masse-Feder-Systems und wurden nach Abschluss der Bauarbeiten durch Abb.3: Aushub unterhalb der Ab- Abb.4: Betonieren von Sohle und gedämmt. Die beengten Verhältnisse zwangen deckung und Rückverankerung der Wänden des künftigen Bahnhofs. Neuanpflanzungen ersetzt. dazu, die erforderliche Baustelleneinrichtung für Bohrträger und Bohrpfähle. den Bahnhofsbau teilweise auf der Grünanlage des Der Kiosk und das WC an der früheren Bushalte- Kaulbachplatzes zu errichten. stelle in der Bucher Straße waren dem Bau im Weg und mussten deshalb weichen. Der Kiosk wurde an Erfreulicherweise konnten die fünf in Reihe stehen- der alten Stelle neu errichtet, wohingegen die WC- den Bäume am Kaulbachplatz erhalten werden. Die Anlage nach Süden verschoben wurde. Bäume, die sich im Baustellenbereich befanden und gefällt werden mussten, wurden nach Abschluss Die Treppenanlagen vom Verteilergeschoss zur der Bauarbeiten durch Neuanpflanzungen ersetzt. Oberfläche wurden mit Festtreppen ausgerüstet und besitzen keine Überdachung. Beim Zugang zur Abb.5: Betonieren der Bauwerksde- Abb.6: Abschnittsweiser Rückbau stadtauswärts führenden Straßenbahnhaltestelle cken und Betonteile der Aufgangs- der Abdeckungen und Oberflächen- wurde neben der Festtreppe noch eine Fahrtreppe bereiche und des Aufzugs. Herstellen wiederherstellung. Parallel Innenaus- der Bahnsteigplatten und des Masse- bauarbeiten. eingebaut, dieser Zugang ist eingehaust. Feder-Systems.

Durch die Deckelbauweise konnte das Erdreich unterirdisch abgetragen werden, während oberirdisch der Verkehr ungehindert floss. U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz Lageplan 16 17

Der Bahnsteig ist am Ostkopf mit dem Verteilerge- schoss über eine Festtreppe und eine Fahrtreppe verbunden. In der Bahnsteigmitte wurde mit Lauf- richtung Ost eine Festtreppe zum Verteilergeschoss gebaut, um den Fahrgästen einen kurzen Weg zur Oberfläche zu bieten. Am Westkopf des Bahn- hofs führt der Zugang vom Bahnsteig direkt zur Straßenoberfläche mittels Fahrtreppen und einer zwischen den Fahrtreppen liegenden Festtreppe. Dieser Zugang ist überdacht. Lageplan des U-Bahnhofs Friedrich-Ebert-Platz.

0 10 20 Der Bahnsteigbereich wurde frei von einengenden Wänden oder Stützen gebaut. Für mobilitätseinge- schränkte Personen steht zusätzlich zu den Fahr- treppen im östlichen Bereich des Bahnsteigs ein behindertengerecht ausgestatteter Aufzug, der Längsschnitt auch im Verteilergeschoss betreten oder verlassen

werden kann, zur Verfügung. Die beiden Gleise im AUFZUG Bahnhofsbereich werden entsprechend dem Schall- schutzgutachten durch den Einbau eines Masse- Feder-Systems gedämmt. Vor dem Betonieren der Sohle musste die Bewehrung eingebracht werden.

Querschnitte

Schnitt 1-1 Schnitt 2-2 Schnitt 3-3 Aufzug

Blick auf die Rampe, über welche der Aushub abtransportiert Einbringen der Bohrpfähle sowie umgelegte Straßenbahn wurde. zu Beginn der Bauarbeiten. 18 19

Der Norisbrunnen im Archivpark, gestiftet von Bielingplatz Der Bauablauf beim Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz (FE) Kurt Klutentreter und eingeweiht im Jahre 1994, war während der Bauarbeiten eingelagert. Danach Bedingt durch geologische und technische Randbe- Herstellen der Bohrträger erfolgte der Aushub und wurde er wieder in der Nähe seines ursprünglichen dingungen wurde der Tunnelabschnitt im Bereich deren Rückverankerung. Im Anschluss daran wurde Standorts aufgebaut. Ab Mai 2012 soll der durch des Bielingplatzes in offener Bauweise mit tempo- der Tunnelabschnitt und der Notausstieg betoniert, den Steiner Bildhauer Hanspeter Widrig gestaltete rärem Notausstieg (Rückbau im Zuge des Weiter- der Bereich verfüllt und die Oberfläche wiederher- Brunnen wieder sprudeln. baus zum Klinikum Nord) errichtet. Nach dem gestellt.

Auf Grund der beengten Verhältnisse auf diesem Lerchenbühlstraße Platz konnte die erforderliche Baustelleneinrichtung

für den Bahnhofsbau und die beiden Tunnelstre- Abb.1: Herstellen der Bohrträger Abb.2: Herstellen der Bahnhofs- 2 cken nur in der Parkanlage südlich der Archivstraße und Bohrpfähle für den Baugru- decke in Deckelbauweise und benverbau und die Deckelbau- Rohbau der Aufgänge. errichtet werden. Nach Abschluss der Bauarbeiten weise. Verlegung der Straßenbahn. wurde die Grünanlage wieder hergestellt.

Bielingplatz NA 35

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51

Hallerstraße Heimerichstraße

9 Schule

Bereich der offenen Baugrube am Bielingplatz. Im direkten Herstellen der Bohrträger. Temporärer Notausstieg. Anschluss erfolgt im nächsten Bauabschnitt der Bau des Bahnhofs Abb.3: Aushub der Baugrube im Abb.4: Herstellen der Bohrträger Klinikum Nord. Bereich des Anfahrschachts und und Bohrpfähle im westlichen Rückverankerung der Bohrträger Abschnitt. Aushub und Rück- und Bohrpfähle. verankerung. Einbau der Abdeckung und Herstellen der Zufahrtsrampe.

Erdbau: Daten und Mengen

Bahnhof Tunnelstrecke Bahnhof Tunnelstrecke Bauabschnitt 1.3 Daten Kaulbachplatz (KA) KA – FE Friedrich-Ebert-Platz (FE) FE – KN insgesamt Der Norisbrunnen im Archivpark, der zum Schutz vor Bauarbeiten- eingelagert war, soll ab Mai 2012 wieder sprudeln. Aushub [m³] 37.500 25.000 36.300 29.000 127.800 Abb.5: Betonieren des Bahn- Abb.6: Herstellen des Masse- hofsabschnitts im Bereich der Feder-Systems und Ausbauarbei- Beton [m³] 12.000 6.200 10.000 11.400 39.650 Deckelbauweise. ten im gesamten Bereich. Betonieren des westlichen und Bereichsweise Oberflächenwieder- Baustahl [t] 1.250 580 1.460 790 4.080 östlichen Bahnhofsabschnitts. herstellung. Beim Bau des neuen Abschnitts wurden große Mengen Erde, Beton und Stahl bewegt und verbaut. 20 21

„Meilensteine“ beim Bau des Bauabschnitts 1.3 4. März 2009: Tunneldurchschlag Bauabschnitt 1.3 Der Tunneldurchschlag für den Bauabschnitt 1.3 der 14. Juni 2007: Erster Rammschlag U-Bahnlinie 3 erfolgte am 4. März 2009 im Tunnelab- Bauabschnitt 1.3 schnitt zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Bielingplatz. Der Bauabschnitt 1.3 der U-Bahn- linie 3 startete am 14. Juni 2007 am U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz. Tunnelpatin Petra Maly vollzog zusammen mit Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly, Baureferent Wolf- gang Baumann und weiteren Ehren- gästen den ersten Rammschlag.

4. Dezember 2007: Tunnelanschlag Bauab- schnitt 1.3 Der Tunnelanschlag für den Bauabschnitt 1.3 der U-Bahnlinie 3 fand am 4. Dezember 2007 am U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz statt. Gleichzeitig wurde zu Ehren der Heiligen Barbara, der Schutzheiligen der Bergleute, ein Gottesdienst abgehalten. 22 23

Die Fotos stammen von Bernd Ogan. Der 69-jährige Pensionär wohnt in der Nachbarschaft des neuen U-Bahnhofs Kaulbachplatz. Der ehemalige Schulleiter ist ambitionierter Hobby- fotograf. Er fotografierte während der vierjährigen Bauzeit regelmäßig die U-Bahn-Baustelle Kaulbachstraße. Es entstanden ungewöhnliche Motive. 24 25

Harmonisches Miteinander Naturbeobachter und Visionär 3. Entwurfstheorie Die ausgeprägte Naturverbundenheit der namens- Noch bevor die ersten Entwürfe für den U-Bahnhof Am Kaulbachplatz verbinden sich Moderne und Historie gebenden Maler bildet eine innere Verbindung mit Kaulbachplatz entstanden, war klar, dass das vom dem grünen Erlebnisraum Gärten hinter der Veste. Jugendstil geprägte Stadtquartier Zurückhaltung Wie bedeutsam das Thema Natur etwa für Wilhelm in der Gestalt verlangt, nicht zuletzt auch wegen frühen 19. Jahr­hundert einsetzenden Industriali- von Kaulbach war, offenbart folgende Aussage: des relativ schmalen Straßenraums. Inspiriert von sierung siedelten sich in dem weitläufigen Terrain „Die Kunst, die ihr ausübt, besteht nur in Stil­ der naturnahen Wissenschaft und Formensprache auch die ersten Fabriken an. übungen. Gehet zur lebendigen Natur und fragt da der Bionik wurde eine organische Bauform gesucht um Rat und laßt die alten Meister ruhen. Sie schu- und entwickelt, die als gestalterischer Pol zur Anfang des 20. Jahrhunderts, ganz im Zeichen des fen ihre Meisterwerke in glücklicheren Zeiten ... floralen Jugendstil-Umgebung formuliert ist. Durch wirtschaftlichen Erfolgs, wurde in dem grünen Vier- Du Affengeschlecht von heute kannst nichts davon geschwungene Konturen der Baukörper entsteht tel die Stadterweiterung im Angriff genommen und erwecken noch beleben. Darum laßt sie ruhen, ge- ein fließender Formenkanon, der mit den dekorati- mit der Errichtung eines Wohngebiets begonnen. het hin zum Quell der ewig neuschaffenden Natur, ven Stilelementen des Jugendstils einen lebendigen Auf einem rasterartigen Grundriss entstanden statt- da trinkt mit vollen Zügen Verjüngung.“ Dialog aufnimmt. So war es möglich, dem vorhan- liche Mietshäuser mit Vorgärten, die herrschaftli- denen prächtigen Umfeld einerseits einen aktuellen chen Wohnraum für gehobene Ansprüche boten. 1. Städtebau – Analyse Kontrapunkt zu geben, andererseits aber nicht die Der neue Wohlstand spiegelte sich in großzügigen Die Schweppermannstraße ist eine innerstädtische „sanfte Linie“ natürlicher Formgebung zu verlas- Jugendstil-Gebäuden wider, schauprächtig insze- Straße, flankiert von vier- bis fünfgeschossigen sen. Entstanden ist eine zeitgemäße Architektur niert mit reichem Fassadenschmuck und fantasie- Gebäuden. Ostseitig ist sie begrenzt durch die mit minimalistischer Dimension und reduziertem voller Ornamentik. Rollnerstraße, im Westen durch den Friedrich-Ebert- Materialeinsatz. Platz. Etwa in der Mitte des Straßenabschnitts In dem Gründerzeit-Viertel herrschte Aufbruchs- befindet sich der Kaulbachplatz mit räumlicher Der Aufzugsturm erhält dieselbe dynamische Grund- stimmung: Pioniergeist, Weltoffenheit und erste Umschließung und strahlenförmigem Straßennetz. gestalt wie die Bahnhofsaufgänge, die jeweils einen Begleiten Sie uns auf eine kurze fiktive Zeitreise: Strömungen einer liberalen bürger­lichen Kultur Die Erdgeschossnutzungen der süd- wie nordseitig Übergangsraum vom oberirdischen Stadtraum zum Ein genialer Tüftler aus dem Nürnberger Norden prägten das Bild des rasch wachsenden Stadtteils. baumbesäumten Schweppermannstraße gliedern unterirdischen Objektraum markieren. entwickelt vor rund 500 Jahren einen kühnen Vor- Wie schon in den angrenzenden Stadtvierteln, ist sich in Läden, Büros und Wohnungen. Parkraumnot läufer des Straßendienstes Google Street View. Von auch hier bei der Vergabe der Straßennamen die herrscht auf beiden Seiten der Durchgangsstraße, Zeit zu Zeit ruckelt er mit dem auf seinem Fuhrwerk Handschrift des bayerischen Königshauses zu ver- die parallel zur Pirckheimerstraße verläuft und als verzurrten Wunder­apparat durch die Wiesen und muten. Neben Dichtern, Literaten und Bildhauern Tempo-30-Zone ausgewiesen ist. Gärten, um seine Heimat von allen Seiten im Bild sind es insbesondere berühmte Maler vorwiegend festzuhalten, so wie es auch alle nachfolgenden der Münchner Schule, die Straßen und Plätzen 2. Lage und Funktion Generationen ihm gleich tun werden. ihren Namen gaben: August von Kreling, Wilhelm Der U-Bahnhof Kaulbachplatz erstreckt sich von Kaulbach, Karl Theodor von Piloty und Caspar unterirdisch in Ost-West-Ausrichtung unter der Malerische Augenblicke: Gärten hinter der Veste David Friedrich. Schweppermannstraße. Das rund 240 Meter lange Betrachten wir diesen „historischen Fund” im und circa acht Meter tiefe Bahnhofsbauwerk wurde Zeitraffer – wobei wir wieder in der Gegenwart Dass von den Namensgebern lediglich einer, in offener Bauweise errichtet. Mit der Fertigstellung wären – läuft die Entwicklung des Areals hinter der August von Kreling, als langjähriger Leiter der des Bahnhofs geht der 45. U-Bahnhof in Nürnberg/ Veste von einstmals ausgedehnten Gartenanwesen Kunstgewerbeschule seine Wirkungsstätte in Nürn- Fürth „ans Netz“. Durch seine zentrale Lage in der über immer aufwändiger kultivierte Gärten bis hin berg hatte, tat dem Wunsch der Regenten und dicht bebauten Nordstadt erschließt der Bahnhof zu schmucken Barockgärten wie ein Film vor dem Stadtoberen nach Etablierung eines „Malerviertels” einen Einzugsbereich von rund 9 000 Einwohnern Betrachter ab. Mit der in Nürnberg bereits im keinen Abbruch. und Beschäftigten. 26 27

Die einheitliche Gestaltqualität aller drei Baukörper Aufzug Der Aufzugsraum folgt dem Konzept der erlaubt die Wahrnehmung als Ganzes, als ein zu- Bahnhofsköpfe und durchdringt in vertikaler Rich- sammengehörendes Kontinuum. Dieser als „Bionik- tung Straßenraum und Bahnsteighalle. Im Gegen- Variante“ bezeichnete Entwurf fand im Nürnberger satz zum schräg verlaufenden Bewegungsablauf Baureferat Zustimmung; die Festlegung hierauf an den Aufgängen erfolgt im Aufzug ein vertikaler erfolgte Anfang 2005. Bewegungsablauf. Folglich sind die Wandscheiben vertikal gerichtet. Die Scheiben für die Dachvergla- 4. Gestalterisches Konzept sung stehen wiederum längs gerichtet im Straßen- raum und bewirken so die größtmögliche Öffnung Ausgangs-/Eingangsbauwerke U-Bahn-Bauten für den Straßenraum. Die Form des Dachs bildet haben immer auch etwas Faszinierendes, denn gleichzeitig den gedeckten Zugang zum Aufzugs- sie fördern etwas bislang nicht Sichtbares, Unbe- korb. Eine Betonwandscheibe wird durchgesteckt kanntes zutage. Beinahe ein mystischer Vorgang. bis zur Aufzugsschachtgrube. An dieser Scheibe So auch beim aktuellen U-Bahnhof Kaulbachplatz. gleitet lotrecht der Fahrkorb. Die Deckenöffnung Wie ein geheimnisvolles Wesen schiebt sich der im Straßenraum dient einerseits dem natürlichen Baukörper aus dem Erdboden: Eine imposante Lichteinfall in die Bahnsteighalle und insbesondere Manifestation der Verwerfungen im Untergrund. der Entrauchung im Brandfall. Abgesehen von der eindrucksvollen äußeren Er- scheinung gelten auch hier die U-Bahn-spezifischen Bahnsteighalle In der Bahnsteighalle soll die Besonderheiten, die technischen und konstruktiven Dynamik im Raum durch eine verstärkte Linearität Merkmale. deutlich werden. Die gewählte Rohbaukonstruktion ergibt einen differenzierten Raum: die beiden Gleis- Von oben nach unten und von unten nach oben bereiche sowie die Wartehalle für die Fahrgäste. gelangt man durch einen Übergangsraum. Innova- Während in den Gleisbereichen Geschwindigkeit tiv ist die Form des Baukörpers: Zwei „dynamisch” und Bewegung zum Ausdruck kommen soll, wird mit geschwungenen Konturen, der Bewegung für die Gäste das statische Moment der Bahnsteig- folgende, geformte Scheiben stehen längsseitig im ebene thematisiert. Mit der Gestaltung von Boden, relativ schmalen Straßenraum und halten so die Wänden und Decken entsteht ein dreischiffiger lineare Richtung in Straßenachse offen. Zwischen Raum mit einem statischen und einem dynamischen den parallelen, glatt geschalten Betonscheiben Moment. spannen Glasschwerter, die das Auflager für die transparente Glasdachfläche bilden. Der Bahnsteig wird an der Decke mit zwei fischbau- chigen Lichtbändern parallel mit der Bahnsteigkan- Diese folgt den Konturen der organisch geformten te gefasst. In diesen Lichtbändern sind sämtliche Seitenwände und setzt sich bis zur Bahnsteigdecke elektrotechnischen Medien integriert. Die Licht- fort. Die seitlichen Wandscheiben sind mit ellipsoi- elemente gewährleisten eine gleichmäßige Aus- den Öffnungen perforiert. So entsteht eine netzar- leuchtung des Bahnsteigs. Durch eine reduzierte tige zellulare Struktur der Fläche und löst diese auf. Öffnung zum Gleisbereich wird zudem eine diffuse Überraschende Blickbezüge und eine interessante Lichtstreuung bewirkt. An der Decke über den Lichtführung werden hierdurch geschaffen. Gleisen verlaufen lineare Deckensegel, die einen nach oben sich weitenden Raumeindruck sugge- 28 29

rieren. Durch die rückseitige, mit weißem Material Konstruktion Die planen, mit Titanoxiden gefärb- hinterlegte Lochblechausführung ist eine entspre- ten Betonscheiben verlaufen parallel vom Straßen- chend gedämpfte Akustik zu erwarten. Oberhalb raum bis in die Bahnsteigebene mit einer Stärke der Wartezone wurde die Deckenfläche in Sicht- von 25 Zentimeter. Schmale Glasschwerter spannen beton mit gliedernden Fugen umgesetzt. über den 4,5 Meter breiten Aufgang, bilden die Die Bodenfläche zeigt sich in einem hellen bis Auflager für die 70 Zentimeter breiten Glasplatten dunklen, homogenen, flächigen Belag. Der dunkle und erlauben hohe Transparenz längs des Straßen- Blindenstreifen beendet mit einem hellen Bahn- raums. steigrand die Bodenfläche. Die Wandfläche wird in Bahnsteighöhe mit einem Gesims begrenzt und so Grünlicher Naturstein dient als Treppenbelag, zu einem Element des Gesamtraums. alle Ausstattungselemente der Aufgänge sind in Chromnickelstahl ausgeführt. Das offen wirkende Straßenebene Gehsteigebene und Straßenober- Rollgittertor wird unterhalb der Glasdachfläche fläche werden mit dem gleichen Belag ausgeführt. geparkt. Die Rolltreppe mit Chromnickelstahlbeklei- So entsteht vor den teils prächtigen Jugendstilhäu- dungen weist eine gläserne Brüstung mit Handlauf sern ein großzügiger öffentlicher Raum. Die an der und integrierter Beleuchtung auf. Die Edelstahl- Straßennordseite gepflanzten Bäume unterstrei- handläufe der Treppenanlage sind einseitig an der Bei den einzelnen Werken handelt es sich um: chen die besondere Qualität dieses Viertels. Lichtführung Die natürliche Belichtung wird durch Betonscheibe befestigt und rolltreppenseitig auf Wilhelm von Kaulbach (1805-1874): die vorgenommene Lichtführung begünstigt infolge: der Laufplatte platziert. Dürers Vermählung mit Agnes Frey, 1828 Anmutung Die Aufgänge sollen Erkennungszei- – des direkten Zenitlichts über das Glasdach sowie Herrmann Kaulbach (1846-1909): chen für den Bahnhof „Kaulbachplatz” sein und – des Seitenlichts durch die perforierten Wände mit 5. Architektur und Kunst Die beiden Töchter des Künstlers, 1880 der Orientierung im Stadtraum dienen. Die äußere schrägem Öffnungsverlauf. Das ambitionierte Architekturkonzept und der Gestalt wird vom oberen bis in den unteren Raum Wunsch nach einer unverwechselbaren Verortung August von Kreling (1819-1876): als eigenständiger Übergangsraum zwischen Straße Mit der Bewegungsrichtung verlaufend wird das des Bahnhofs führte zur Idee, die Bahnsteighalle Erwin von Steinbach (oder: Die Erfindung der Gotik), 1849 und Bahnsteig erlebt. Die Form liegt entsprechend Licht in die Tiefe geführt und damit ein fließender als Ausstellungsgalerie für Werke der Maler der Szene aus der Belagerung von Magdeburg im Jahr 1631, der Funktion geneigt und nimmt die Treppenan- Übergang vom Hellen ins Dunkle und vom Dunklen Münchner Schule zu nutzen, deren Namen die vor 1876 lagen einschließlich der Rolltreppe auf. Durch die ins Helle bewerkstelligt. Straßen im Viertel tragen. Entwurf zu einem Brunnen auf dem Egidienberg, 1857 Formanwendung und der fliehenden beziehungs- Das Zenitlicht kann über die Verglasung bis zur weise vortretenden Kontur am Ansatz zur Dachflä- Bahnsteighalle eindringen. In den vertikalen Nach den Prinzipien der Holographie wurden in Krönung Ludwig des Bayern in Rom 1328, o. J. che oberhalb des Eingangs wird die Höhe optisch Wandscheiben sind stehende, ellipsoide Öffnungen einem computergestützten Verfahren die Bildin- Die Gewinnung und die Segnungen des Gaslichts, 1864/67 niedriger wahrgenommen als absolut gemessen. entsprechend dem Bewegungsverlauf enthalten. formationen durch Frästechnik auf den weißen Karl Theodor von Piloty (1826-1886): Sie gewähren – schräg verlaufend von oben nach Strukturbeton übertragen. Dadurch lassen sich Seni vor der Leiche Wallensteins 1855 Bewegung Die vorwärtsdrängende Bewegung unten – guten Einblick und öffnen gleichzeitig den grafische Darstellungen durch Linienstrukturen un- wird hervorgerufen durch die Lage der vertikalen Blick nach oben. terschiedlicher lokaler Dichte und Tiefe realisieren. Scheiben, der Formkontur und dem Verlauf der Die dreidimensionale Wahrnehmung dieser Werke Die Originale der Bilder werden in Nürnberger Museen Dachverglasung. Die Bewegung der U-Bahn wird Das Kunstlicht wird an Orten des Tageslichteinfalls ändert sich je nach Blickpunkt des Betrachters. verwahrt. fortgeführt durch: platziert, um damit die Lichtführung bei Wechsel Je Bahnhofsseite wurden acht Bilder ausgewählt, Text: – Lichtpunkte im Straßenraum des Tag-Nacht-Zustands mit Kunstlicht zu adap- die jeweils gespiegelt auch an den gegenüberlie- – die Richtung der vertikalen Scheiben tieren. Die Lichtführung ist somit im Nachtraum genden Wänden platziert sind. – Formkontur und Richtung wie im Tagraum ähnlich wahrnehmbar, jedoch mit – sowie Lichtöffnungen in den Seitenscheiben. anderer Lichtqualität. 30 31

Blick in de Zukunft: Große Teile der Stadt werden von den automatischen U-Bahn- Linien U2 und U3 erschlossen. 32 33 Pulsierendes Leben Der Friedrich-Ebert-Platz ist ein Haupt-Verkehrsknotenpunkt

Auf Grund der aktuellen Situation des Platzes mit seinen verkehrlichen Bewegungslinien, seiner Dynamik und seiner noch teilweise vorhandenen Gründerzeitbebauung, die den 2. Weltkrieg über- standen hat, ergibt sich der städtebauliche Rahmen. Die Gründerzeitbebauung mit ihrer handwerklichen Anmutung steht hier im Kontrast zu den Haupt- linien des Verkehrs, die den Platz prägen und in Teilbereiche zerschneiden.

Städtebau – Platzeinbindung Die neue, in West-Ost-Richtung verlaufende Seit seiner Entstehung ist der Friedrich-Ebert-Platz U-Bahntrasse quert unterirdisch die Nord-Süd-Ver- ein Verkehrsknotenpunkt am Fuße der Nürnberger bindung nach Erlangen. Die Aufgänge im Bereich Kaiserburg. Ursprünglich durch parkähnliche Gärten der Verteilerhalle liegen wie Inseln in der Fließrich- und Grünräume geprägt, wandelte sich das Bild tung des Verkehrs. Gleichzeitig bilden Aufbauten im 19. Jahrhundert zu einem städtischen Platz, die Verknüpfungspunkte zum U-Bahnhof und umgeben von Gründerzeitbebauung und mit einer markieren seine Lage. Die vielfältige Benutzung Öffnung zum Archivpark hin versehen. des Platzes durch den privaten und öffentlichen Verkehr, durch die Funktion als Umsteigemöglich- Leitgedanken keit zwischen Straßenbahn, U-Bahn und Bus, aber Heute ist die wichtige und stark frequentierte auch die städtische Aufenthaltsqualität mit Cafés, Verkehrsverbindung in Nord-Süd-Richtung prägend Imbissbuden, Geschäften und dem angrenzenden für den Platz. Hinzu kommt seine Bedeutung für Archivpark sowie das den Platz besetzende Mobiliar den öffentlichen Nahverkehr. Er nimmt neben den erschweren die Orientierung für den Passanten und Verkehrsmitteln Bus und Straßenbahn eine in West- Umsteiger. Ost-Richtung verlaufende U-Bahntrasse auf und stellt eine wichtige Umsteigemöglichkeit dar. Die neuen Aufbauten der U-Bahnstation dienen als Markierungs- und Orientierungspunkte, die Der Friedrich-Ebert Platz ist kein Stadtplatz mit den Platz definieren und die Zugänglichkeit zum innerstädtischer Aufenthaltsqualität, aber auch U-Bahnhof verdeutlichen. kein lebloser Peripherieplatz. Er ist ein Platz, der alle Widrigkeiten der städtischen Benutzung aushalten Entwurfausarbeitung muss, der aber am Rande auch Aufenthaltsräu- Der Bahnhof ist in drei Teile gegliedert. Die Verteiler- me bietet und den Zugang zu den angrenzenden halle im Osten bündelt die oberirdischen Aufgänge Stadtteilen bildet. und führt diese über zwei Treppenabgänge zum 34 35

Bahnsteig. Die Bahnsteigebene gliedert sich in einen hohen zweigeschossigen Abschnitt, der über den westlichen Aufgang direkt von der Straßen- ebene erreichbar ist, und in einen niedrigen Bereich unter der Verteilerhalle im Osten.

Durch seine Gestaltung greift der Bahnhof die aus der Entwurfsfindung entstandenen Grundideen auf. Die Gliederung der Einbauten im Bahnhof verknüpft die den Platz prägende Verkehrsdynamik mit der Bewegungsdynamik der U-Bahn. Die Aus- bildung von vertikaler und horizontaler Gliederung und die Bewegungsbildung des Raums sind Grund- gedanken der Geometrie.

Gestalterisches Konzept Die Entwurfsbilder sind in einer einheitlichen Materialsprache umgesetzt. Die Materialität, die Farbgebung und die geometrische Ausbildung verbinden die drei unterschiedlichen Teilbereiche des Bahnhofs.

Mit der Primärfarbe Rot werden in unterschiedlichen Farbqualitäten das Wandrelief, der Fußbodenbelag und der Deckenspiegel gestaltet. Dies gibt dem Bahnhof eine ganzheitliche farbige Anmutung. Die in der Verteilerhalle hinterleuchteten freihän- genden Betonstelen führen mit ihrer Gliederung Die unterschiedlich hohen Teilbereiche des Bahn- und der vertikalen Lichtführung den Gestaltungs- steigs erhalten eine verbindende Gliederung durch gedanken der Bahnsteigebene fort. Betonlamellen. In der Frontansicht bilden die La- mellen eine vertikale Struktur. In der Längswirkung Als bildgebendes Element ist auf die Bahnsteig- erzeugen die Lamelleneinbauten eine Zonierung in außenwände ein bewegtes Netzwerk appliziert, das ein Mittel- und Seitenschiff. Die Unterkante und die die gesamte Bahnsteiglänge bedeckt. Vier Module Rhythmisierung des Seitenschiffs laufen bis in den in unterschiedlichen Längen, gleicher Breite und in niedrigen Bereich des Bahnsteigs und verbinden der Primärfarbe Rot sind hierbei in einem Bewe- beide Raumteile. Dieser Gedanke wird durch die gung erzeugenden, wechselseitigen Rhythmus Integration des Lichtbands an der Unterseite der angeordnet. Grundlage des Wandreliefs sind die Lamelleneinbauten unterstützt. Arbeiten von Peter Kampehl, die in der Werkgruppe Die vertikale Linienführung der Lamellen wird von „Linien, Punkte und Bänder“ mit reduzierten bild- dem darunterliegenden Element des Wandreliefs nerischen Mitteln der Linie dynamische Strukturen aufgenommen, bewegt und rhythmisiert. erzeugen. 36 37

An Decke und Boden der beiden Ebenen läuft ein Lichtführung und Farbkonzept Automatische U-Bahn in Nürnberg rotes Band, das den Verlauf des Bahnhofs in seiner Die Farbe Rot als Stimmungsgeber ist die Grund- Ausrichtung und Zonierung zusammenfasst. idee des Bahnhofs und der gestaltprägenden VAG leistete in mehrfacher Hinsicht Pionierarbeit Das Band hebt sich durch seine edlere Materia- Elemente. lität und Oberfläche von den freiliegenden und Die Lichtführung nimmt die geometrische Ausrich- unbehandelten Betonbauteilen ab und steigert die tung von vertikaler und horizontaler Linienführung Farbwirkung des Bahnhofs. Der Bodenbelag nimmt im Wand- und Deckenbereich auf und verbindet mit Hilfe des eingefärbten Betons die Farbigkeit die Teilbereiche des Bahnhofs. auf. In der Decke spiegelt sich die Farbe durch Die seitliche Beleuchtung der Lamelleneinbauten einen eingefärbten, erhabenen Glattputz. akzentuiert die Kante zum Gleisbereich, schafft eine durchgehende Lichtlinie und unter- Die Gestaltungselemente dienen auch der tech- stützt die Längsdynamik des Bahnhofs. nischen Funktionalität. Das Wandrelief und die

horizontalen Lamellen dämpfen Geräusche. Die Text: Lamellen und Wandstelen nehmen Beleuchtungs- Links: Tunnelblick: Statt körper auf. Neue U-Bahn-Linie U3 Im Hinblick auf Sicherheit und Komfort kam die des Fahrerstands sorgt Mit Eröffnung der U-Bahn-Linie U3 ist in Nürnberg automatische U-Bahn einem Quantensprung gleich: eine große Panorama- ein neues Zeitalter angebrochen. Die erste voll- Ausfahrbare Rampen erleichtern seither das Ein- scheibe für Durchblick. automatische U-Bahn-Linie in Deutschland sorgt und Aussteigen. Die Türkantensensorik verhindert, Rechts: In der Leitstelle seitdem weltweit für Auf­sehen. Im Gegensatz zu dass jemand eingeklemmt wird. Das Bahnsteigsi- wachen Mitarbeiter der VAG über den gesam- anderen automatischen Systemen teilte sich die U3 cherungssystem erkennt, wenn sich Personen im ten Betriebsablauf. anfangs einen Streckenabschnitt mit der konven- Gleis befinden und stoppt im Ernstfall einen heran- tionell betriebenen Linie U2, die „unter rollendem nahenden Zug. Über den gesamten Betriebsablauf Rad“, also bei laufendem Betrieb, ebenfalls auf wachen die Disponenten der Zentralen Serviceleit- automatischen Betrieb umgerüstet wurde. Die stelle, die per Videokamera das Geschehen auf den Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) leistete also in Bahnsteigen und in den Zügen überblicken. mehrfacher Hinsicht Pionierarbeit. Mit zwei Festen an den vorläufigen Endbahnhö- Entspannung im Schülerverkehr fen Maxfeld und Gustav-Adolf-Straße feierten Vor allem im morgendlichen Berufs- und Schüler- die Projektpartner Stadt Nürnberg, VAG und die verkehr sorgt die U3 für eine spürbare Entspan- Siemens AG mit den Bürgerinnen und Bürgern am nung auf der mit der U2 gemeinsam genutzten 14. Juni 2008 ihre neue Linie. Bereits nach kurzer Stammstrecke zwischen Rothen­burger Straße und Zeit konnte die VAG, die schon seit Anfang Mai Rathenauplatz. Die U2 hatte auf dieser Strecke einen „Schnupperbetrieb“ auf der U3 angeboten längst ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Es konnten hatte, eine positive Bilanz ziehen. Positiv deshalb, auch nicht mehr Züge eingesetzt werden, weil im weil der Betrieb sehr gut lief und die Mitarbeiter konventionellen, fahrergesteuerten Betrieb maximal im Kunden- und Systemservice (KUSS) wie auch in ein 200-Sekunden-Takt möglich ist. Im automa- der Zentralen Serviceleitstelle den Betrieb souverän tischen Betrieb hingegen sind kürzere Takte, bis meisterten. Positiv auch, weil die Technik bewies, hin zum 100-Sekunden-Takt möglich. In Sachen dass die Sicherheit an erster Stelle steht und weil Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Fahrkomfort war die Fahrgäste die neue U-Bahn sehr gut annahmen. die U3 von Anfang an Klassenprimus. 38 39

2008 bis 2009: Umstellung der U2 gleichzeitig auch alle Test- und Prüfzyklen ab, die Zusätzliche Züge Neuer Streckenabschnitt auf der U3 „Nach dem Spiel ist vor dem Spiel“, heißt es ge- im August 2008 gestartet worden waren. Die Um- Waren zuvor ausschließlich Langzüge unterwegs, Im Jahr 2011 wird die U3 erweitert. Sie führt über meinhin im Fußball und ähnlich verhält es sich mit stellung auf automatischen Betrieb erfolgte jedoch setzte die VAG ab Oktober 2009 erstmals Kurz- den ehemaligen Endpunkt Maxfeld hinaus zum technischen Projekten: Unmittelbar im Anschluss nicht in einem Schritt, sondern Zug um Zug. züge ein. Die Fahrgäste bekamen damit einen Kaulbachplatz und Friedrich-Ebert-Platz. Somit an die Inbetriebnahme der automatischen U-Bahn- Die U-Bahn-Linie U2 wurde damit – obwohl schon Vorgeschmack auf den geplanten Kurzzugbetrieb. werden weitere Stadtgebiete an das schnelle Linie U3 haben die VAG und Siemens begonnen, seit 25 Jahren in Betrieb – zu einer der modernsten Für Fahrgäste hat der Kurzzugbetrieb den Vorteil, Verkehrsmittel angebunden. die bestehende U-Bahn-Linie U2 zu automatisieren, U-Bahn-Linien Deutschlands. Verkehrsexperten aus dass sich die Wartezeit reduziert, wenn statt eines Nachdem im Jahr 2010 die Bauarbeiten im Wesent- mit der sich die U3 im Innenstadtbereich sechs aller Welt beobachten das Projekt nach wie vor langen Zugs häufiger eine kurze Bahn kommt. lichen abgeschlossen waren, wurden seit Jahres- Bahnhöfe teilt. mit großem Interesse, da sie selbst teilweise vor Erklärtes Ziel der VAG war von Anfang an der beginn die technischen Einrichtungen für den ähnlichen Herausforderungen stehen. Im Juni 2009 100-Sekunden-Takt auf der gemeinsamen Stamm- automatischen Betrieb in den Bahnhöfen und Wie schon bei der Automatisierung der neuen fand zum Beispiel ein Branchentreffen in Nürnberg strecke. Tunnelabschnitten installiert. Seit Frühjahr 2011 U-Bahn-Linie U3 beschritt die VAG hier vollkom- statt, bei dem sich 40 Nahverkehrsexperten unter fanden Testfahrten und ein Probebetrieb auf der menes Neuland. Die U2 war weltweit die erste anderem aus Moskau, Paris, Madrid, Mailand, Ams- Vollständige Automatisierung ab Januar 2010 neuen Strecke statt. Konsequent testete Siemens U-Bahn-Linie, die bei laufendem Betrieb auf auto- terdam, London, Brüssel und Hongkong über die Seit Januar 2010 verkehren auf der U2 ausschließ- alle Funktionen auf der neuen Strecke – zum matischen Fahrgastbetrieb umgerüstet wurde. Herausforderungen bei der Automatisierung bereits lich automatische Züge. Unmittelbar nach dem Jah- Beispiel den Betriebsbeginn, das Kuppeln, Entkup- Nach dem erfolgreichen Start der U3 im Juni 2008 bestehender Linien austauschten. reswechsel, mit Betriebsbeginn am 2. Januar 2010, peln, gewöhnliche Fahrten und selbstverständlich rollten die ersten neuen U-Bahn-Züge der Baureihe stellte die VAG die Linien U2 und U3 vollständig auf sämtliche Sicherheitsfunktionen. DT 3 ab August 2008 im Testbetrieb nachts wäh- Doch zurück zur U2: Bis zum vollständigen Aus- den automatischen Betrieb um. Seitdem besteht rend der Betriebsruhe auf den Gleisen der U2, um tausch der von Fahrern gesteuerten Züge gab es die Möglichkeit, die Takte sowie den Wechsel Danach folgte ein Probebetrieb, um die Leistungs- die Funktionen auf den neuen Streckenabschnitten auf der Strecke der U2 einen Mischbetrieb, wie bis zwischen Kurz- und Langzügen je nach benötig- fähigkeit auch mit mehreren Fahrzeugen zu zeigen. zu überprüfen. dato schon auf der Stammstrecke der U2 und U3 ter Kapazität flexibel anzupassen. Damit wird ein Auch für den neuen rund 900 Meter langen zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. großer Vorteil der Automatisierung im alltäglichen Streckenabschnitt der U3 zwischen Maxfeld und Für Fahrgäste sichtbar wurden die ersten Automa- In der ersten Phase ersetzte die VAG schrittweise Fahrgastbetrieb umgesetzt. Friedrich-Ebert-Platz gilt es, sämtliche Anforderun- tikzüge auf der U2 im Januar 2009. An allen Wo- konventionelle durch automatische Züge, auf gen an die Sicherheit des Systems zu erfüllen. Aus chentagen starteten sie zu Testfahrten. Nach und denen wie bei der U3 KUSS-Mitarbeiter im Einsatz Im Hintergrund arbeiteten die Hersteller weiter an diesem Grund haben wiederum mehrere Gutachter nach wurde die Zahl der Fahrzeuge erhöht. Mit an waren. der technischen Verbesserung des Systems und die im Auftrag der technischen Aufsichtsbehörde das Bei Testfahrten wird die neue Strecke auf Herz Bord waren noch jeweils zwei Testfahrer der VAG, VAG an der Optimierung der betrieblichen Abläufe. System auf Herz und Nieren geprüft. und Nieren geprüft. die im Falle des Falles eingreifen konnten. Sie stehen einerseits den Fahrgästen als Ansprech- Im Zuge dieser Verbesserungen wagte sich die VAG Parallel zu den Testfahrten nahmen unabhängige partner zur Verfügung, kümmerten sich ande- schließlich an die weitere Verdichtung des Takts Gutachter das automatische System auf der U2 rerseits aber auch um den technischen Service. heran und begann gegen Ende des Jahres 2010 unter die Lupe. Sie bereiteten im Auftrag der Regie- Wieder gelang der VAG ein erfolgreicher Einstieg in mit den ersten Fahrten im 100-Sekunden-Takt auf rung von Mittelfranken als Technischer Aufsichtsbe- den automatischen Betrieb, nunmehr bei der U2. der gemeinsamen Strecke der Linien U2 und U3 im hörde die Freigabe für das System vor. Mit jedem neuen Betriebstag kamen neue Erfah- Alltagsbetrieb. Zuverlässigkeit und Verfüg­barkeit rungen hinzu. So passte die VAG nach einiger Zeit waren gegeben. Im Jahr 2011 wurde der Zeitraum Freigabe für die U2 teilweise die Aufenthaltszeiten der Züge in den für den 100-Sekunden-Takt sukzessive ausgedehnt Am 28. September 2009 war es so weit: Nachdem Bahnhöfen an, insbesondere im Schülerverkehr an und deckt heute die nachfragestarken Tageszei- die Regierung von Mittelfranken die Zustimmung Knotenpunkten wie dem Hauptbahnhof und am ten ab. Damit ist die automatische U-Bahn für die erteilt hatte, durften erstmals Fahrgäste in die Plärrer. Fahrgäste noch attraktiver geworden. Es gibt kaum automatischen Züge auf der Linie U2 einsteigen. Echtes Erfolgsmodell: noch Wartezeiten und die Reiseplanung ist wesent- Die automatische Voraussetzung dafür war der erfolgreiche Erpro- U-Bahn. lich einfacher geworden. bungsbetrieb im Sommer 2009. Dieser schloss 40 41

Damit zur Eröffnung der neuen Bahnhöfe alles Einspareffekte reibungslos klappt, wenn die ersten Fahrgäste am Wenngleich die Investitionskosten höher sind, Die wichtigsten Termine rund um das Projekt RUBIN, die U3 und die Automatisierung der U2 Friedrich-Ebert-Platz einsteigen, führte die VAG da- bringt die vollautomatische U-Bahn der VAG und nach noch einen sogenannten Erprobungsbetrieb der Stadt Nürnberg als Aufgabenträgerin des 12. 04.1994 Der Nürnberger Stadtrat stellt die Weichen für den Bau der 04.05.2008 Ohne große Ankündigung nimmt die U3 den Fahrgast- durch, bei dem die Züge im Fahrgastbetrieb – noch öffentlichen Personennahverkehrs niedrigere Be- U-Bahn-Linie U3 von Gebersdorf zum Nordwestring. betrieb auf. Die stufenweise Inbetriebnahme der automati- ohne Fahrgäste – erprobt wurden. triebskosten als eine konventionell von Fahrern ge- sierten U-Bahn-Linie U3 wird im Laufe des Monats auch auf 05/1997– Im Forschungsprojekt SMARAGT wird geprüft, ob die Ein- steuerte U-Bahn. Automatisch gesteuerte Fahrzeu- die Werktage ausgedehnt 11/1999 führung eines automatisierten U-Bahn-Betriebs in Nürnberg Neue Fahrzeuge DT3-F ge verbrauchen durch optimierte Beschleunigungs-, technisch machbar und finanziell vertretbar ist. 14.06.2008 Die U-Bahn-Linie U3 wird offiziell eröffnet. Im Laufe des Jahres 2011 konnten die Fahr­gäste Fahr- und Bremsvorgänge weniger Energie. Die auch in der neuesten U-Bahn-Generation vom Typ Wendezeiten sind deutlich kürzer und die Fahrzeu- 01/2000 Bei der VAG startet das Projekt RUBIN. 15.06.2008 Mit dem Fahrplanwechsel nimmt die U3 ihren regulären

DT3 F Platz nehmen. Diese U-Bahnen haben als ge können jederzeit nachfrageorientiert eingesetzt 27.09.2000 Der Nürnberger Stadtrat beschließt die Automatisierung Betrieb auf. besonderes Kennzeichen einen Fahrerstand – daher werden. Fahrer, die durch die Automatisierung der U-Bahn-Linien U2 und U3. 06/2008 Nachdem vorbereitende Arbeiten bereits parallel gelaufen das „F“ in der Kurzbezeichnung – und können der U2 nicht mehr zum Steuern der Züge benötigt 09/2000 Die Ausschreibung zur Beschaffung eines Systems zum sind, konzentrieren sich die Projektteams auf die Automati- sowohl im automatischen Betrieb auf der U2 und werden, wurden als Servicepersonal qualifiziert und automatisierten, fahrerlosen Betrieb inklusive der dazu sierung der U2. U3 als auch auf der konventionellen U-Bahn-Linie stehen nun verstärkt den Fahrgästen als Ansprech- notwendigen Fahrzeuge wird veröffentlicht. U1, dann mit Fahrer, eingesetzt werden. partner auf der Strecke zur Verfügung. Dies wirkt 08/2008 Auf der Strecke der U2 startet während der Betriebsruhe Insgesamt hat die VAG in diesem Jahr 14 neue sich auch positiv auf das subjektive Sicherheitsge- 12/2001 Siemens erhält als Generalunternehmen den Zuschlag. der Testbetrieb. Die VAG bestellt die Ausrüstung der Linien U2 und U3 U-Bahn-Fahrzeuge in Betrieb genommen. Neun fühl der Fahrgäste aus. mit der Technik zum automatischen Fahren und 32 neue 01/2009 Die automatischen Testfahrten auf der U2 finden während der neuen Doppeltriebwagen werden Fahrzeuge U-Bahn-Fahrzeuge des Typs DT3. des laufenden Fahrgastbetriebs statt. der ersten Wagengeneration (DT1) aus den Jahren 28.09.2009 Der automatische Fahrgastbetrieb auf der U2 beginnt. 1974 bis 1979 ersetzen, die dann ausgemustert 04/2004 Das erste U-Bahn-Fahrzeug wird geliefert. Ab diesem Zeitpunkt werden nach und nach immer mehr werden. Fünf Fahrzeuge werden für den zukünf- 06/2004 Ein Testgleis der U-Bahn-Wagenwerkstatt der VAG wird konventionelle Züge auf der U2 durch automatische Züge tigen automatischen Betrieb auf der U3 bis zum zum Versuchsgleis für den Automatikbetrieb. Im Jahr 2009 ersetzt. Die Linie U2 wird durchgehend im Mischbetrieb freuten sich die Friedrich-Ebert-Platz gebraucht. befahren. VAG-Vorstände 12/2004 Der Testbetrieb auf der U3 wird aufgenommen. Josef Hasler, Herbert 10/2009 Erstmals werden automatische Kurzzüge eingesetzt. Neu in den Fahrzeugen sind unter anderem die Dombrowsky und 05/2007 Die Prüfungen durch bestellte Gutachter und durch Dr. Rainer Müller Siemens-Validierer beginnen. Monitore für die Fahrgastinformation, die über den 02.01.2010 Die U2 verkehrt vollständig automatisch. über den Innovati- gesamten Zug verteilt eingebaut sind. Neu sind onspreis der Deut- 05–07/2007 Der DT3 fährt im manuellen Betrieb auf der U1 und U2. 09/2010 Erste Fahrten im 100-Sekunden-Takt auf der gemeinsamen auch die Zählsenoren über jeder Tür, die der VAG schen Wirtschaft. Stammstrecke der U2 und U3 werden durchgeführt. exakt Aufschluss über die Fahrgastzahlen und 10/2007 Die Typ- und Stückprüfungen der DT3 durch den TÜV Süd sind abgeschlossen. -ströme geben. Diese Zahlen helfen bei der Weiter- Auszeichnungen ab 05/2011 Der Zeitraum für den 100-Sekunden-Takt auf U2 und U3 entwicklung des Angebots. Bei Straßenbahnen und Das Projekt ist mehrfach ausgezeichnet worden. 12/2007 Die Vorbereitungen für den Erprobungsbetrieb und Start der wird nach und nach ausgedehnt. Heute deckt er die nach- Bussen gibt es entsprechende Zähleinrichtungen Bereits 2006 war es ein ausgewählter Ort in Horst Sicherheitserprobung sind abgeschlossen. fragestarken Zeiten am Nachmittag ab. Die Fahrgäste haben kaum noch Wartezeiten auf der Stammstrecke zwischen schon lange. Mit dem DT3-F verfügt die VAG über Köhlers „Land der Ideen“, im Februar 2008 zierte 01/2008 Der dreimonatige Erprobungsbetrieb auf der U3 beginnt. eine große Anzahl an baugleichen Fahrzeugen es den Faschingsorden des Festausschusses der Rothenburger Straße und Rathenauplatz. 04/2008 Der Erprobungsbetrieb auf der U3 wird erfolgreich beendet (32 DT3 und 14 DT3-F). Das ist mit Blick auf Nürnberger Fastnacht, Ende 2008 heimste es den 12/2011 Die Strecke der U3 wird verlängert. Die beiden neuen Instand- und Lagerhaltung sehr wirtschaftlich und Design-Award der Railway Interior Expo in Amster- 30.04.2008 Die Technische Aufsichtsbehörde erteilt die Betriebs- Bahnhöfe Kaulbachplatz und Friedrich-Ebert-Platz werden erleichtert den Mitarbeitern die Arbeit. Dass die dam für die „Safety / Accessibility Innovation of the genehmigung für die U3. eröffnet. Fahrzeuge sowohl im automatischen als auch im Year“ ein und im Januar 2009 wurde es mit einer konventionellen Betrieb eingesetzt werden können, Silberurkunde des Innovationspreises der Deut- erhöht die Flexibilität bei der Wagendisposition. schen Wirtschaft ausgezeichnet. Glossar: ATC – Automatic Train Control; DT3 – Doppeltriebwagen der dritten Generation; DT3-F – Doppeltriebwagen der dritten Generation mit Fahrerstand; KUSS – Kunden- und Systemservice 42 43

Daten und Zahlen Eröffnungs­ abschnitt

Stammstrecke BA 1.1 BA 1.2 BA 1.3 BA 2.1 BA 2.2 BA 3 Gesamt­ Teilstrecke Teilstrecke Gesamtstrecke Teilstrecke Teilstrecke Teilstrecke Teilstrecke Teilstrecke Teilstrecke Teilstrecke strecke Röthenbach – Plärrer Plärrer – Flughafen Röthenbach – Flughafen U3 Rothenburger Str. – Gustav-Adolf-Str. – Rathenauplatz – Kaul­bachplatz – Großreuth b.S. – Gebersdorf – Klinikum Nord – U3 U2 Rathenauplatz Rothenburger Str. Maxfeld Friedrich-Ebert-Platz Gustav-Adolf-Str. Großreuth b.S. Nordwestring Baukosten (circa) 146 Mio EUR 345 Mio EUR 491 Mio EUR Baukosten 62 Mio EUR 42 Mio EUR 66 Mio EUR 48 Mio EUR 77 Mio EUR 76 Mio EUR 371 Mio EUR ohne AGT (circa) hiervon Zuschüsse von Bundesrepublik 107 Mio EUR 259 Mio EUR 366 Mio EUR Deutschland und Freistaat Bayern hiervon Zuschüsse von Bundesrepublik 48 Mio EUR 32 Mio EUR 51 Mio EUR Deutschland und Streckenlänge 4,6 km 8,9 km 13,5 km Freistaat Bayern

Streckenlänge Anzahl der Bahnhöfe 6 10 16 3,7 km 1,6 km 1,2 km 1,1 km 1,1 km 2,1 km 1,1 km 11,9 km (mit Wendeanlage)

Anzahl der Baubeginn 02.10.1978 10.03.1986 02.10.1978 6 2 1 2 1 2 2 16 Bahnhöfe

Betriebsaufnahme 27.09.1986 27.11.1999 27.11.1999 Rohbaubeginn 20.11.2001 23.04.2001 14.06.2007

Betriebsaufnahme 14.06.2008 14.06.2008 10.12.2011 2018 / 2019 Teilstrecke Teilstrecke Gesamtstrecke U1 U1 Nürnberg Langwasser– Stadtgrenze Fürth Stadtgrenze – Hardhöhe

Baukosten (circa) 287 Mio EUR 247 Mio EUR 534 Mio EUR

hiervon Zuschüsse von Bundesrepublik 201 Mio EUR 199 Mio EUR 400 Mio EUR Deutschland und Freistaat Bayern

Streckenlänge 13,9 km 5,0 km 18,9 km

davon oberirdische Strecke 5,0 km 0,5 km 5,5 km

Anzahl der Bahnhöfe 21 6 27

Baubeginn 20.03.1967 09.07.1979 20.03.1967

Betriebsaufnahme 20.03.1982 08.12.2007 08.12.2007 44 45 Und weiter geht´s im Norden und Süden Bahnnetz wächst bis zum Nordwestring und nach Gebersdorf

Der im Norden anschließende Bauabschnitt 3 umfasst die U-Bahnhöfe Nordwestring und Klinikum Nord. Die Gesamt- streckenlänge beträgt etwa 1,1 Kilometer.

Mit der Eröffnung des Bauabschnitts 1.3 der Linie Tunnelröhre an, die sich dann wiederum in zwei U3 ist die Strecke im Nordwesten Nürnbergs aber eingleisige Röhren teilt. Die Trasse verläuft über- noch nicht abgeschlossen. Mit dem Bauabschnitt 3 wiegend unter der Heimerichstraße. Der zweite wurde bereits im Mai 2010 begonnen. Hierbei Bahnhof Nordwestring bildet den Endbahnhof der handelte es sich um Vorarbeiten für den Weiterbau U3 im Nürnberger Norden. und zur Erschließung des Areals. Das ebenfalls in offener Bauweise erstellte Bauwerk Der Bauabschnitt 3 stellt die Verlängerung der wird circa 290 Meter lang sein. Für mobilitätsein- U3-Nordwest über den neu eröffneten U-Bahnhof geschränkte Personen werden zusätzlich zu den Friedrich-Ebert-Platz dar. Er beginnt mit dem vorgesehenen Fahrtreppen beidseits der hochbelas- Bahnhof Klinikum Nord, der den Nordstandort des teten vierspurigen Ringstraße zwei behindertenge- Klinikums Nürnberg an das U-Bahnnetz anbinden recht ausgestattete Aufzüge zur Verfügung stehen. wird. Das in offener Bauweise erstellte Bauwerk ist circa 375 Meter lang. Die an den Bahnhof Klinikum Mit den Rohbauarbeiten für den Bauabschnitt 3 der Nord anschließende Tunneltrasse folgt der Heime- U3 vom Klinikum Nord zum Nordwestring soll Mitte richstraße in Richtung Westen. Dieser Abschnitt ist 2012 begonnen werden. Um dann die Arbeiten circa 440 Meter lang und wird in bergmännischer für den Baugrubenverbau und den anschließenden Bauweise aufgefahren. Aushub für die beiden U-Bahnhöfe Klinikum Nord Seit Mai 2010 laufen und Nordwestring durchführen zu können, müssen umfang­reiche Arbeiten Die Trasse verläuft zunächst unter der Heimerich- zuvor die vorhandenen Ver- und Entsorgungs- um das Baufeld frei zu straße bis zur Einmündung der Prießnitzstraße in leitungen aus den Baugruben herausgelegt und machen für eine offene Bauweise: Kanalum- Form von zwei eingleisigen Röhren. Daran schließt Anpassungsarbeiten an bestehenden Grünflächen legung, das Verlegen ein Teilstück von circa 240 Meter als zweigleisige durchgeführt werden. von Wasser-, Gas- und Elektroleitungen. 46 47

Betroffen von den Vorarbeiten für den U-Bahnbau Nach dem Bahnhof Gustav-Adolf-Straße wird sind die Heimerichstraße die Prof.-Ernst-Nathan- die zukünftige Trasse zum Teil unter vorhande- Straße und die Hallerstraße im Abschnitt Bieling- ner Wohnbebauung in einer S-Kurve bis an den platz. Hier werden die im Untergrund vorhandenen zukünftigen Bahnhof Großreuth bei Schweinau Leitungen neu verlegt. Im östlichen Bereich der verlaufen. Heimerichstraße wurden die Versorgungsleitungen zunächst auf Konsolen, die an den Kelleraußen- Der Bauabschnitt 2.2 wänden verankert werden, aufgelegt, um die Von Großreuth bei Schweinau nach Gebersdorf Versorgungssicherheit der Anwohner dauerhaft gewährleisten zu können. Im Anschluss daran folgt der Bauabschnitt 2.2, welcher vom bis dahin bestehenden Bahnhof Der neue Bauabschnitt 3 ist insgesamt circa Großreuth bei Schweinau bis zum zukünftigen 1,1 Kilometer lang und umfasst zwei Bahn­höfe, Endbahnhof Gebersdorf verlaufen soll. Der Bauab- die in offener Bauweise gebaut werden, sowie schnitt umfasst die zwei Bahnhöfe Kleinreuth bei einer Tunnelstrecke in bergmännischer Bauweise. Schweinau, der in offener Bauweise, den Bahnhof Der Vortrieb der Tunnelstrecke erfolgt in der Gebersdorf, welcher als oberirdischer Bahnhof bewährten Spritzbetonbauweise, die auch in den gebaut wird sowie die beiden Tunnelstrecken in vorausgegangenen Bauabschnitten angewendet bergmännischer Bauweise. Als besondere Her- wurde. ausforderung gilt die bevorstehende Querung der U-Bahntrasse mit dem Main-Donau-Kanal. Die Eröffnung des nächsten Bauabschnitts vom Klinikum Nord zum Nordwestring ist für das Jahr Die endgültige Fertigstellung der U3 ist bis zum 2016 vorgesehen. Die U3 wird dann zwischen Jahr 2018/19 vorgesehen. Im Endausbau besitzt die Nordwestring und Gustav-Adolf-Straße auf einer U3 dann inklusive der Wendeanlagen eine Gesamt- 8,7 Kilometer langen Strecke mit 13 Bahnhöfen länge von circa 11,9 Kilometern und insgesamt automatisch verkehren. 16 Bahnhöfe. Insgesamt liegen knapp 100 000 Einwohner und etwa ebenso viele Arbeitsplätze im Der Weiterbau im Südwesten (2 Abschnitte) Einzugsgebiet der U3 im Endausbau. An der End- haltestelle in Gebersdorf besteht die Möglichkeit, Der Bauabschnitt 2.1 die U-Bahn in den Landkreis Fürth zu verlängern. Von der Gustav-Adolf-Straße nach Großreuth bei Schweinau Sowohl im Bereich der zukünftigen Haltestellen Großreuth bei Schweinau als auch beim geplanten Im Südwesten Nürnbergs bildet der Bauabschnitt 2.1 Bahnhof Kleinreuth bei Schweinau werden neben die Verlängerung der U3 über den bereits seit 2008 der vorhandenen Wohnbebauung auch die neu im Betrieb befindlichen Bahnhof Gustav-Adolf- geplanten Wohn- und Gewerbegebiete in diesem Straße hinaus in Richtung Gebersdorf. Bereich erschlossen. 48 49

Vom Adler zur U-Bahn

7.12.1835 24.11.1965 13.11.1970 Mit dem „Adler“-Zug der Ludwigs- Der Stadtrat entscheidet, eine klassi- Die Hochbahnstrecke in der Fürther Eisenbahn, der ersten deutschen sche Untergrundbahn zu bauen; er Straße mit den Bahnhöfen Muggen- Eisenbahn mit Dampfbetrieb, und mit verzichtet auf Übergangslösungen hof und Stadtgrenze wird von sogenannten Pferdefahrten wird der von der Unter-pflaster-Straßenbahn Oberbürgermeister Dr. Andreas Personenverkehr auf der Strecke von zur Untergrundbahn. Urschlechter freigegeben. Nürnberg nach Fürth eröffnet. 13.7.1966 26.11.1970 Der Stadtrat beschließt, die U-Bahn- 25.8.1881 Das Unterwerk (UW51) am Scharf­ Wagen nach dem Münchner Vorbild Als erste innerstädtische Schienen- reiter-ring ist vollendet. Mit einem zu bestellen. Für die Breite wird ein bahn nimmt die Pferdebahn auf Knopfdruck schaltet der Oberbür- Höchstmaß von 2,90 Metern, für die germeister die Stromversorgung für eigenen Gleisen neben den Anlagen Länge ein Höchstmaß von 21 Metern die Langwasserstrecke zur ersten der Ludwigs-Eisenbahn in der Fürther festgelegt. Straße ihren Betrieb auf. Probefahrt der U-Bahn ein. 20.3.1967 4.12.1970 7.5.1896 Die Bauarbeiten für die U-Bahn be- Am Hasenbuck detoniert die erste Die erste städtische, elektrische ginnen. Bundesverkehrsminister Sprengladung für den „Helga-Tun- Straßenbahn fährt auf der Strecke Georg Leber und Oberbürgermeister von Maxfeld über den „Centralbahn- Dr. Andreas Urschlechter lösen den nel“ am Namenstag von St. Barbara, hof“ (dem jetzigen Hauptbahnhof) die ersten Rammschlag an der Bauern- der Schutzpatronin der Bergleute. Königstraße entlang und danach auf feindstraße aus. 8.9.1971 der Trasse der früheren Pferdebahn 12.4.1967 Der Stadtrat beschließt das bis nach Fürth. Der Verkehrs-Aktiengesellschaft Schnellbahn-Grundnetz. Es stellt die Grundlage für die weitere Planung 1922 (VAG) wird mit Bescheid der Regie- eines leistungsfähigen Netzes für Seit Ende April 2008 Die Ludwigs-Eisenbahn wird ein- rung von Mittelfranken genehmigt, den Verkehr auf der U-Bahn-Teil- den städtischen Personennahverkehr fährt der einzige gestellt, weil ihr Betrieb neben der strecke Langwasser für 50 Jahre zu dar und ist mit dem S-Bahn-System fahrtüchtige Nachbau modernen Straßenbahn unrentabel betreiben. verknüpft. der ersten deutschen geworden ist. Eisenbahn wieder. Bei 29.6.1967 1.3.1972 einem Brand in einem 1925 Der Fürther Stadtrat fasst den Nürnbergs U-Bahn fährt. Nach einer Depot des Museums In der Tagespresse erscheinen zum Grundsatzbeschluss, die U-Bahn in Bauzeit von fünf Jahren wird der der Deutschen Bahn ersten Mal Artikel mit Vorschlägen Fürth von der Stadtgrenze bis zur U-Bahn-Betrieb in Langwasser auf im Oktober 2005 für eine Unterpflasterbahn auf der Billinganlage zu bauen. 3,7 Kilometer Länge zwischen den klassischen Strecke Nürnberg-Fürth. wurden 24 historische 6.9.1967 Bahnhöfen Langwasser-Süd und Bau- Lokomotiven und 1927 Die Bauarbeiten an der Hochbrücke ernfeindstraße aufgenommen. Wagons beschädigt Auf dem Bahnkörper der ehemaligen Fürther Straße beginnen. 4.6.1973 – darunter auch der Ludwigs-Eisenbahn wird ein elekt- Der Fürther Stadtrat sieht als vor­ „Adler“. Über zwei 5.3.1970 rischer Schnellstraßenbahn-Betrieb läufigen Endpunkt der U-Bahn Fürth/ Jahre lang wurden die Die Arbeiten für den Bauabschnitt 2 aufgenommen. Bis 1939 wird er der U1 im Gelände des Südbahn- Hauptbahnhof vor. legendäre Dampflok aufrecht erhalten. und zwei dazugehöri- hofs der Deutschen Bundesbahn 22.8.1973 beginnen. ge Personenwagen im 24.4.1963 Startschuss für den Bau des Ab- DB Dampflokwerk im Der Stadtrat beschließt nach einem 13.8.1970 schnitts vom Aufseßplatz zum thüringischen Meinin- Verkehrsgutachten von Professor Die erste Einheit der Nürnberger Haupt-bahnhof. Die unterirdische gen für eine Million Lambert, eine Unterpflaster-Straßen- U-Bahn-Wagen verlässt die Monta- Strecke mit zwei Tunnelröhren wird Euro restauriert. bahn zu bauen. gehalle. in bergmännischer Bauweise gebaut. 50 51

2.4.1974 13.6.1977 9.7.1979 Damals noch mit Bauarbeiten zwischen dem Bahnhof 28.1.1984 Auftakt für die Arbeiten im Stadt- Am Bahnhof Plärrer, dem Knoten- Die Bauarbeiten für die U1 auf Pferdestärken Muggenhof und dem Bahnhof Stadt- Auf dem ersten Abschnitt der U2-Süd zentrum selbst: Im Stadtgraben beim punkt von U1, U2 und U3, beginnen Fürther Stadtgebiet zwischen dem unterwegs: ein so- grenze fortgeführt werden. vom Plärrer bis Schweinau wird der Bahnhof Stadtgrenze und der Luisen- Königstorturm beginnt der Bau der die Bauarbeiten. genannter Pferde- Die Verbindung zwischen den Nach- U-Bahn-Betrieb aufgenommen. Da- straße mit dem Bahnhof Jakobinen- mit ist der Südwesten Nürnbergs mit Strecke vom Hauptbahnhof zur bahnwagen im barstädten erhalten Busse aufrecht. 12.1.1978 straße beginnen. seinen weitreichenden Einzugsgebie- Lorenzkirche. Zwei Tunnelröhren wer- Straßenbahndepot Am Bahnhof Gostenhof und an 2.11.1981 ten an die U-Bahn angeschlossen. den in Schildbauweise vorgetrieben. der anschließenden Tunnelstrecke 31.10.1979 in der Fürther Grünes Licht für die erste Baustufe Baubeginn am Bahnhof Eberhardshof. Straße 150. 14.2.1984 18.6.1974 in der Fürther Straße beginnen die der S-Bahn: Vertreter der Deutschen Bundesbahn, als Beauftragte der Baubeginn für den Bahnhof Hohe Die U-Bahn hat die Südstadt erreicht. Bauarbeiten. 1.7.1980 Bundesregierung, des Freistaates Marter. Zwei Jahre nach Beginn des Betriebs 28.1.1978 Am Bahnhof St. Leonhard und an der anschließenden Tunnelstrecke Bayern und Oberbürgermeister Dr. in Langwasser wird eine neue Teil- Die U-Bahn hat die Altstadt erreicht. 3.6.1985 in der Schweinauer Straße zwischen Urschlechter für die Stadt unter- strecke von 2,4 Kilometern Länge Knapp sechs Jahre nach ihrer ersten Am Frauentorgraben beginnen Orff- und Georgstraße beginnen die schreiben das Vertragswerk. dem Verkehr übergeben. Die U-Bahn Fahrt von Langwasser-Süd zur Bau- die Vorwegmaßnahmen für den Grabungsarbeiten. fährt nun von Langwasser-Süd bis ernfeindstraße steuert sie jetzt ihre 20.1.1982 U-Bahn-Bau Plärrer-Hauptbahnhof. Frankenstraße auf einer Strecke, die wichtigsten Ziele an. 4.8.1980 Der Stadtrat beschließt die Trasse 7.12.1985 sechs Kilometer lsng ist. In der Schweinauer Hauptstraße er- der U2-Nord mit den Bahnhöfen Am 150. Geburtstag der Deutschen 26.6.1978 folgen die ersten Spatenstiche für die Wöhrder Wiese, Rathenauplatz und Die erste Eisenbahn erreicht die U1 den 26.5.1975 Am Bahnhof Bärenschanze, an der Baugrube des Bahnhofs Schweinau. Rennweg. Hauptbahnhof Fürth als vorläufigen In der Altstadt beginnen die Bau- anschließenden Tunnelstrecke und Von hier aus werden die Tunnelstre- „Elektrische“ vor Endpunkt. Fürth, die kleinste U-Bahn- arbeiten für die U-Bahnhöfe Lorenz- den beiden nördlichen Fußgänger- cken in beiden Richtungen in berg- der Lorenzkirche 20.3.1982 Stadt der Republik, besitzt nun eine tunnels vom Bahnhof Maximilian- männischer Weise aufgefahren. im Jahr 1896. Die Stammlinie 1 der U-Bahn ist nach kirche und Weißer Turm. Gleichzeitig U-Bahn mit 1.544 Meter Strecken- wird der Untergrund für die künftige straße beginnen die Bauarbeiten. 15-jähriger Bauzeit auf Nürnberger 20.9.1980 Stadtgebiet fertig gestellt und führt länge. Tunnelstrecke verfestigt und das 2.10.1978 Die U1 hat den Plärrer erreicht und bereits weiter bis zum Bahnhof Grundwasser abgesenkt. 3.3.1986 Baubeginn für die U2-Süd auf dem fährt in der Fürther Straße bis zum Jakobinenstraße in Fürth. Ein neues Abschnitt Imhoffstraße-Orffstraße: Bahnhof Bärenschanze auf den Baubeginn für das Park + Ride-Haus 23.9.1975 Kapitel in der traditionsreichen Ver- Am Bahnhof Rothenburger Straße Spuren des alten „Adler“. in Röthenbach. Die U-Bahn ist bis zu ihrer letzten bindung beider Städte auf Schienen, wird der Schacht zur bergmännischen Station vor den Toren der Altstadt 5.12.1980 die mit dem „Adler“ ihren Anfang 10.3.1986 Auffahrung für die Tunnelstrecke in Baubeginn für den ersten Abschnitt vorgestoßen. Sie nimmt auf dem 1,1 Tunnelanstich am Bahnhof Schwei- nahm, beginnt. Die neuen Pegnitz- Richtung Austraße und Georgstraße der U2-Nord vom Plärrer bis Haupt- Kilometer langen Abschnitt von Fran- nau für die Tunnelstrecken der U2- pfeile fahren auf der 13,9 Kilometer in Angriff genommen. bahnhof. Am Bahnhof Opernhaus kenstraße bis zum Aufseßplatz ihren Süd, die bergmännisch aufgefahren langen Strecke in Nürnberg 21 werden: Holbeinstraße-Orffstraße, und der anschließenden Tunnel­ Betrieb auf. Die „roten Pegnitzpfeile“ 20.12.1978 Stationen an. Der Frankenschnellweg zwischen Elisenstraße-Nopitschstraße und strecke zum Plärrer werden die Roh- fahren nun auf mehr als der Hälfte 15.9.1982 bauarbeiten in Angriff genommen. Schwabacher Straße und Volkmann- die Bahnsteigröhren des Bahnhofs der ersten großen U-Bahn-Achse. Schweinau. Baubeginn für die bergmännisch auf- straße ist fertig. Er dient den Auto- zufahrende Tunnelstrecke zwischen 5.5.1986 10.8.1976 fahrern als großräumige Umleitung 9.6.1981 1974 die U-Bahn Bahnhof Hohe Marter und Bahnhof Die Rohbauarbeiten an der Tunnel- Beginn der Bauarbeiten auf dem Ab­ für die Baustelle der U2-Süd in der An der bergmännisch aufzufahren- erreicht den Süden: Röthenbach am Startschacht in strecke Opernhaus-Hauptbahnhof -schnitt zwischen Plärrer und Obere Schweinauer Hauptstraße und der den Tunnelstrecke zwischen Bahnhof ein Kurzzug im Röthenbach. beginnen. Kanalstraße (U1) sowie zwischen Schweinauer Straße. Schweinau und Nopitschstraße Tunnel zwischen 14.7.1986 Plärrer und Rochusfriedhof (U2-Süd). beginnen die Ausbrucharbeiten. Frankenstraße und 11.1.1983 26.1.1979 Tunnelanschlag für die bergmännisch Am Bahnhof Hauptbahnhof wird mit 20.6.1981 Hasenbuck. 12.10.1976 Mit den Tunnelröhren des Bahnhofs aufzufahrende Strecke Hohe Marter- dem Rohbau für die U2 begonnen. Die Oberbürgermeister von Nürnberg Rothenburger Straße und der Strecke Die U-Bahn fährt von der Bärenschan- Röthenbach. 27.9.1986 und Fürth, Dr. Andreas Urschlechter Rothenburger Straße – Georgstraße ze weiter über die Station Maximili- anstraße bis zum Bahnhof Eberhards- Die U-Bahn-Züge fahren von Schwei- und Kurt Scherzer, unterzeichnen den der U2-Süd wird in berg­männischer 5.7.1983 hof. 12,7 Kilometer oder 91 Prozent nau weiter bis Röthenbach. Mit der U-Bahn-Vertrag. Danach ist die Ab- Bauweise begonnen. Baubeginn für den Bahnhof Röthen- der 13,9 Kilometer langen U1 von bach mit Abstell- und Kehranlage. vorläufigen Endstation Röthenbach teilung U-Bahnbau des Tiefbauamts 5.2.1979 Langwasser bis zur Stadtgrenze sind ist die U2-Süd als erster Ast der 2. der Stadt Nürnberg als Ingenieurbüro Am Bahnhof Maximilianstraße und in Betrieb. Die Straßenbahn nach 10.1.1984 Stammlinie, die vom Plärrer in den für die Stadt Fürth tätig und für der anschließenden Tunnel- und Ram- Fürth und in Fürth selbst stellt nach Tunnelanschlag für die bergmännisch Südwesten Nürnbergs fährt, mit einer die Planung und Bauüberwachung penstrecke bis zur Regerstraße fällt 100 Jahren „Straßenbahngeschichte“ aufzufahrende Abstell- und Kehranla- Länge von 4,6 Kilometern und 6 zuständig. der Startschuss. den Betrieb ein, weil die U-Bahn- ge Röthenbach. Stationen zunächst fertig gestellt. 52 53

1.4.1987 17.4.1990 21.4.1994 7.4.1998 20.11.2001 14.06.2008 Baubeginn für den zweiten Abschnitt Baubeginn für den dritten Abschnitt Der Finanzierungsvertrag für die U2 Letzter Tunneldurchschlag beim Rohbaubeginn beim Bahnhof Sün- Die erste automatische U-Bahn der U2-Nord vom Hauptbahnhof bis der U2-Nord vom Rathenauplatz bis bis zum Flughafen wird unterzeich- neuen Bauabschnitt zwischen dersbühl für den ersten Abschnitt Deutschlands wird in Nürnberg Rathenauplatz. Am Bahnhof Wöhrder Schoppershof. net. Marienberg und Ziegelstein und da- der U3 im Südwesten zwischen auf dem Streckenabschnitt der U3 Wiese und der Weichenanlage, die mit Durchschlag des letzten Tunnels Rothenburger Straße und Gustav- zwischen Gustav-Adolf-Straße und 25.7.1990 19.9.1994 gleichzeitig Startschächte für beide der U2. Adolf-Straße. Maxfeld eingeweiht. Beginn des Tunnelvortriebs am Renn- Setzen des ersten Verbauträgers für anschließenden Tunnelstrecken sind, weg in Richtung Rathenauplatz. den Weiterbau der U-Bahn in Fürth 5.12.1998 28.1.2002 04.03.2009 wird mit den Arbeiten begonnen. am Hauptbahnhof; Baubeginn für Die U1 in Fürth durchquert die Tunnelanschlag für die bergmännisch Tunneldurchschlag der U3 im 29.9.1990 aufzufahrende Strecke zwischen Sün- Nordwesten am Bielingplatz. 18.5.1987 den Abschnitt Fürth Hauptbahnhof- Innenstadt und erreicht die Bahn- Die U2 stößt vom Hauptbahnhof aus höfe Rathaus und Stadthalle. Fürth dersbühl und Rothenburger Straße Am Rathenauplatz beginnen die Rathaus-Stadthalle. 03.05.2010 in das nordöstliche Stadtgebiet bis besitzt jetzt eine U-Bahn mit 3,3 km Vorwegmaßnahmen für den Bau 6.8.2002 Beginn der Vorarbeiten im zum Rathenauplatz vor. 25.7.1995 Streckenlänge. des U-Bahnhofes. Tunnelanschlag am Hauptbahnhof Durchschlag der Tunnelröhre zwi- Bau-abschnitt 3 Klinikum Nord – Am 14.06.2008 wird 10.7.1991 Fürth in Richtung Rathaus. 27.11.1999 schen Klinikum und Stadthalle in Nordwestring. der erste Strecken- 26.9.1987 Durchschlag der Tunnelröhre für den Mit der Eröffnung der Strecke von Fürth. abschnitt der neuen Eröffnung der ersten S-Bahn-Strecke 20.10.1995 10.12.2011 Bauabschnitt Rathenauplatz-Schop- Herrnhütte über Ziegelstein bis Flug- U-Bahnlinie 3 ein- S1 Lauf links der Pegnitz-Schwaig- Am Fritz-Munkert-Platz beginnen die 28.1.2003 Mit der Eröffnung des Bauabschnitts pershof am U-Bahnhof Schoppershof. hafen ist die U-Bahn-Stammlinie 2 1.3 mit den beiden Bahnhöfen geweiht. Die erste Mögeldorf-Nürnberg/Hauptbahnhof. Vorwegmaßnahmen für den Bau des Tunneldurchschlag der U3-Strecke im nach 21 Jahren Bauzeit fertig gestellt. Nordwesten zwischen Maxfeld und Friedrich-Ebert-Platz und Kaulbach- automatische U-Bahn 2.10.1991 U-Bahnhofs Ziegelstein. 27.9.1987 Rathenauplatz platz erfolgt die Betriebsaufnahme Deutschlands verkehrt Beginn der Vorwegmaßnahmen für 20.7.2000 Der Verkehrsverbund Großraum 27.1.1996 auf dem vorletzten Bauabschnitt der auf dem Strecken- den nächsten Bauabschnitt der U2 Am Bahnhof Klinikum beginnt in 1.12.2003 Nürnberg (VGN) tritt in Kraft. Aufnahme des Betriebs auf der Ver- U3 Nordwest. abschnitt zwischen von Schoppershof bis Herrnhütte. Fürth der Weiterbau der U-Bahn Tunneldurchschlag der U3-Strecke längerung der U2 bis Herrnhütte und Richtung Westen mit dem Setzen Gustav-Adolf-Straße 5.11.1987 im Südwesten zwischen Sündersbühl 1.6.1992 Eröffnung des Park + Ride-Hauses. des ersten Verbauträgers. und Maxfeld. Tunnelanschlag für die bergmännisch und Rothenburger Straße Baubeginn für den Abschnitt Schop- im Schildvortrieb mit dem Hydro- 2.9.1996 05. 02. 2001 pershof-Herrnhütte am Leipziger Am Flughafen beginnen die Vor- 4.12.2004 schild aufzufahrende Tunnel­strecke Beginn des Tunnelvortriebs zwischen Mit der Eröffnung des Bahnhofs Platz in Richtung Schoppershof. wegmaßnahmen für den Bau des Hauptbahnhof-Wöhrder Wiese am Klinikum und Stadthalle, sowie Klinikum ist eine Zwischenstation U-Bahnhofs. Startschacht in der Weichenanlage 21.11.1992 zwischen Klinikum und Komotauer beim Weiterbau der U-Bahn auf Wöhrder Wiese. Eröffnung der S2 Nürnberg-Feucht- 23.9.1996 Straße in Fürth. Fürther Stadtgebiet Richtung Hardhö- Altdorf. Die Bauarbeiten für den Strecken- he erreicht. 22.2.1988 12.3.2001 abschnitt Herrnhütte-Ziegelstein Am Bahnhof Rathenauplatz beginnen 22.5.1993 Auf dem Streckenabschnitt Ra- 28.06.2006 beginnen am Fritz-Munkert-Platz. die Rohbauarbeiten. Eröffnung der U-Bahn-Strecke bis thenauplatz bis Maxfeld beginnen Erster Spatenstich für den Weiterbau Schoppershof. 6.2.1997 mit den Vorwegmaßnahmen die der U1 zur Hardhöhe in Fürth 24.9.1988 Mit dem Tunnelanschlag am Bierweg ersten Arbeiten für die neue U- 14.6.2007 Auf dem ersten Abschnitt der U2- 14.7.1993 beginnen die Vortriebsarbeiten in Bahnlinie 3 Nord vom Plärrer über Opernhaus Der Stadtrat beschließt die Weiter- Rohbaubeginn für den nächsten Richtung Herrnhütte. 23.4.2001 zum Hauptbahnhof wird der U-Bahn- führung der U2-Nord über Ziegelstein Bauabschnitt der U3-Nordwest vom Rohbaubeginn mit dem ersten Betrieb aufgenommen. Die U2 fährt bis zum Flughafen. 14.3.1997 Kaulbachplatz zum Bielingplatz mit Rammschlag für den ersten Abschnitt von Röthenbach kommend ab Plärrer Tunnelanschlag Marienberg dem ersten Rammschlag bei Bahnhof 10.2.1994 der U3 im Nordwesten beim Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz. jetzt auf eigener Trasse. Richtung Flughafen. Durchschlag des letzten Tunnels auf Maxfeld. 4.12.2007 28.11.1988 dem Bauabschnitt Schoppershof- 26.6.1997 6.8.2001 Am Namenstag der heiligen Barbara, An der bergmännisch im Schildvor- Herrnhütte am U-Bahnhof Herrn- Tunnelanschlag Marienberg Richtung Ziegelstein. Bei der Komotauer Straße erfolgt in der Schutzpatronin der Bergleute, trieb mit dem Hydroschild aufzufah- hütte. Fürth der Durchschlag der beiden erfolgt der Tunnelanschlag für die U3 renden Tunnelstrecke Wöhrder Wiese- 12.4.1994 11.9.1997 Richtung Hardhöhe aufgefahrenen Strecke zwischen Friedrich-Ebert-Platz Rathenauplatz beginnt der Vortrieb. Durchschlag der Tunnelröhre Tunnelröhren. Grundsatzbeschluss des Stadtrats zur und Kaulbachplatz. beim Flughafen. 16.10.1989 integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg 25.9.2001 8.12.2007 Auf dem Streckenabschnitt Rennweg- als Grundlage für die Linienführung 18.2.1998 Tunnelanschlag für die bergmännisch Mit der Eröffnung des Bahnhofs Schoppershof beginnen die Vorweg- der neuen U-Bahnlinie 3 zwischen Durchschlag der Tunnelröhre zwi- aufzufahrende U3-Strecke zwischen Hardhöhe erreichen die Züge der U1 maßnahmen für den U-Bahn-Bau. Gebersdorf und Nordwestring. schen Ziegelstein und Herrnhütte. Maxfeld und Rathenauplatz. ihre vorläufige Endstation in Fürth.

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